FAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJE

UNIVERZITETA U SARAJEVU

II CIKLUS STUDIJA: ODSJEK SAOBRAAJ

Predmet: Viekriterijumske analize odluivanja kod saobraajnih projekata

Tema: METOD RADA U SAOBRAAJNOM PLANIRANJU

Oktobar, 2013. godine

Predava:
Prof. dr Fadila Kiso

SADRAJ

Uvod
1. Saobraajna dijagnoza
1.1. Osnove istraivanja
1.1.1. Socioekonomski podaci
1.1.2. Podaci o namjeni povrina
1.1.3. Saobraajna istraivanja
1.1.3.1. Obuhvatnost istraivanja
1.1.3.2. Metod istraivanja
1.1.3.3. Obrada podataka
1.2 Saobraajna analiza stanja
1.3 Sistematizovanje postupka i rezultata saobraajne dijagnoze
1.3.1. Karakteristike saobraajne mree
1.3.2. Karakteristike kretanja
1.3.3.Svodna ocjena stanja
2. Saobraajna prognoza
2.1. Oblikovanje i koritenje planerskih modela
2.1.1.Modeli nastajanja saobraaja
2.1.2.Modeli prostorne raspodjele saobraaja
2.1.3.Modeli vidovne raspodjele saobraaja
2.1.4.Transportni zahtjevi
3. Saobraajna terapija
3.1. Formiranje saobraajne mree
3.2. Modeli optereenja mree i testiranje rezultata
3.2.1.Mree linija javnog prijevoza
3.3.Specifinosti planerskog postupka pri optimiranju postojee mree

Metod rada u saobraajnom planiranju

Uvod

Veze izmeu organizacije prostora, odnosno strukture grada i saobraajne infrastrukture

kao i priroda saobraajnog sistema, pokazatelji su potrebe za temeljitim i sistemskim
radom u procesu saobraajnog planiranja.
Potrebne su, prema tome, tane metode rada, koje omoguavaju osvjetljavanje svakog
saobraajnog sistema inenjerskim nainom posmatranja. Potrebno je raunski obuhvatiti
saobraajnu jainu i nain rada, time i oblik kako ukupne mree tako isto svakog
pojedinanog elementa saobraajnog posmatranja, kako bi se potvrdile planirane budue
strukturne promjene u odvijanju saobraaja.
Radna metoda saobraajnog planiranja razlikuje:
1. Saobraajnu dijagnozu,
2. Saobraajnu prognozu i
3. Saobraajnu terapiju.
Iz ova tri dijela odmah je razumljiv put koji odreuje metodu rada. Ukratko, unaprijed
razjanjena uzajamna zavisnost tri izraza bila bi da saobraajna dijagnoza, prognoza i
terapija znae:
1. Ispitati postojeu sturkturu saobraaja u planskom podruju,
2. Razviti buduu saobraajnu strukturu i
3. Odrediti graevinski opseg predvienih saobraajnih postrojenja na osnovu
saobraajno-tehnikog prorauna (dimenzionisanja ili izraunavanja) vrste
saobraaja.
Sa ovim je praktino metod rada saobraajnog planiranja odreen. Ako su za
objanjavanje izabrani izrazi iz medicine to nije potpuno sluajno. Oni su posebno
odabrani i svjesno skovani za planiranje saobraaja, na osnovu uvida da isti termini ve
odavno nalaze upotrebu u organizovanom regionalnom planiranju. Kada se govori o
saobraajnoj potrebi u gradovima, onda su oboljenja gradskog organizma, to e rei
funkcionalne i strukturne smetnje u saobraajnom sistemu, zajednike. Kada se govori o
planiranju saobraaja, tada se misli na saniranje i ozdravljenje saobraajne mree grada i
popravku neizbjenu za zdrav gradski organizam, uravnoteenjem izmeu izgraene
povrine i povrine za saobraaj. Cilj saobraajnog planiranja je prema tome, ozdravljenje
to je u izvjesnoj mjeri indentino sa tenjom jednog ljekara. Prema tome, poinje se sa
ispitivanjem u domenu planiranja, to jest, temeljno se utvruju veliine i greke, ukratko,
vrijednost saobraaja, a na osnovu toga otkrivaju se uzorci bolesnog stanja.

1. Saobraajna dijagnoza

U vezi sa tanim ispitivanjem planskog prostora, a za temeljno uspostavljanje njegovih

graevinskih i saobraajnih karakteristika, prikupljanje podataka daje razjanjenja o
obimu, vrsti i osobenostima postojeeg saobraaja. Od procesa prikupljanja podataka,
njihove alanize i izvlaenja odgovarajuih zakljuaka, zavisi i kvalitet cijelog daljeg toka
pa i prijedloga rjeenja. Opasnosti koje vrebaju u ovom dijelu procesa su mnogobrojne i
potrebno je i pored adekvatne obuke i znaajna doza savjesnosti i umjenosti da se
planerski proces sprovede do kraja.

1.1.Osnove istraivanja

Organizovani pristup planerskom postupku zahtijeva da se jo u prvoj fazi razjasni

sljedee:
-

ta su ciljevi planiranja, ko ih postavlja i kakva je hijerarhija ciljeva,

Kakvi su rokovi u kojima je potrebno ciljeve ostvariti,

Raspoloiva sredstva u okviru kojih planiranje treba realizovati,

Kakva ogranienja ili uslovljenosti postoje u pogledu ostvarivanja ciljeva,

Utvrditi da li postoji jasno sagledana politika u socijalnom i privrednom razvoju

podruja,

Definisati sadanje i budue prostorne granice podruja za koje se plan

priprema,

Kakve su mogunosti za formiranje radnog tima, a kakve obaveze u pogledu

saradnje odgovarajuih institucija i pojedinaca.

Zbog ogranienosti pomonih sredstava ne moemo posmatrati u saobraajnom modelu

prostor, kao ni vrijeme kao kontinume proizvoljnih opsega. Zato i prostor i vrijeme
moramo staviti u granice mogunosti i razloiti ih u konani niz diskretnih jedinica. U
vremenu ova diskretizacija znai izbor vremenskih intervala (npr. radni dan, popodnevna
pica, vrni sat, itd.). U prostoru diskretizacija znai ogranienje prostora za koji se plan
priprema to ini preduslov za raspored mjesta nastajanja i privlaenja putovanja to je
prikazano na narednoj shemi (slika br.1.)

Slika 1. Istraivano podruje i vrste saobraaja

Prikupljanje osnovnih podataka o postojeem stanju, analiza stanja i prognoza transportnih
potreba se mora obaviti na nivou manjih prostornih jedinica nego to je definisano
podruje. Iz tih razloga se vri podjela podruja na manje jedinice koje su osnovni nosioci
informacija.Te jedinice mogu biti:
-

porodica

popisni ili statistiki krug

statistika zona

saobraajna zona

saobraajni distrikt

mjesna zajednica,

opina

kanton

Granice veih jedinica treba da su formirane tako da se uvijek cio broj manjih jedinica
sadri u veoj jedinici.
Kod gradova posebno treba voditi rauna o granicama postojeeg ueg i ireg podruja,
granici opine, granici protezanja budueg grada koji moe izai iz postojeih granica.
Gradske saobraajne zone se formiraju prema sljedeim kriterijumima:
-

potuje se homogenost zone u odnosu na sadraj zone,

potuju se prirodne i vjetake granice (vodotokovi, magistrale, eljeznike

pruge i sl.),

svaka zona je okruena mreom saobraajnica,

potuju se zonske podjele iz postojeih planova,

oformljeni zonski sistem mora imati u vidu i buduu namjenu povrina.

Informacionu osnovu za istraivanje sainjavaju socioekonomski podaci, podaci o

namjeni povrina i rezultati saobraajnih istraivanja. Od kvaliteta prikupljenih

podataka koji reprezentuju postojee stanje, ovisit e kvalitet cjelokupnog posla, odnosno
saobraajnog rjeenja.
1.1.1. Socioekonomski podaci
Kao to je ve reeno, informaciona osnova u planiranju saobraaja sadri tri osnovne
grupe podataka koji se prilikom analize stanja, modelskih simulacija i prognoze,
meusobno povezuju u cilju iznalaenja zakonitosti nastajanja putovanja, prostorne i
vremenske raspodjele putovanja i odnosa izmeu pojedinih vidova saobraaja.
Prvu grupu podataka ine demografski i ekonomski podaci. Najvaniji iz grupe
demografskih podataka ine broj stanovnika i broj domainstava. Ovim podacima se mora
raspolagati na nivou saobraajne zone i oni su osnov za istraivanje produkcije putovanja
koja su jednim krajem vezana za stan, a ine preko 80% svih putovanja u gradu.
Najpouzdaniji izvor ovih podataka je popis stanovnitva (izvorni materijal je po popisnim
krugovima). Ukoliko se meutim, rad na studiji saobraaja zapone tri do etiri godine
nakon popisa stanovnitva, podaci dobijeni popisom moraju da se auriraju, najee
putem procjene ili tzv. pilot anketama.
U grupi ekonomskih podataka, najvei znaaj imaju: ukupan broj zaposlenih po zoni rada,
broj zaposlenih po zoni stanovanja, stepen motorizacije i dohodak po domainstvu. Ovi
podaci direktno utjeu na intenzitet i nain putovanja na relaciji stan posao i obratno, to
je od znaaja zbog veoma izraene asovne neravnomjernosti saobraaja u periodima
vrnog optereenja. Podatak o broju zaposlenih po zoni stanovanja i dohotku porodice,
najee se dobija putem ankete u domainstvima. Broj zaposlenih po zoni rada moe se
pribaviti iz periodinih statistikih izvjetaja poslovnih organizacija ili preko slubi platnog
prometa. Ove podatke je mogue dobiti i anketom u poslovnim organizacijama.
1.1.2. Podaci o namjeni povrina
Urbanistike slube predstavljaju osnovni izvor informacija o namjeni i intenzitetu
koritenja zemljita. U ovu svrhu se izrauju kartografski prilozi u odgovarajuoj razmjeri,
sa podjelom i prikazom namjene povrina i prirodnih karakteristika terena. Ove priloge
prate i tabelarni prikazi o intenzitetu koritenja zemljita.
Podaci o namjeni povrina i koritenju zemljita, odnose se na funkcionalnu podjelu po
aktivnostima i na intenzitet koritenja povrina. Oni obuhvataju:
-

broj zaposlenih, odnosno broj radnih mjesta po zonama rada,

intenzitet koritenja zemljita ( broj stanova, indeks izgraenosti, itd.),

povrine radnog prostora po djelatnostima (na primjer, u industriji ukupna

povrina kompleksa, povrina otvorenih i zatvorenih skladita, zatvorena radna
povrina, u trgovini prodajni prostor i skladini prostor, u poslovanju radni
prostor i skladini prostor, itd.),

povrine kolskih prostora,

povrine prostora specijalne namjene.

Za prikupljanje ovih podataka mogu se koristiti razliiti izvori, poev od redovnih

statistikih istraivanja do nezavisnih snimanja. Kada se koriste statistiki izvori

informacija, pogodno je konsultovati programe istraivanja koji daju periodiku i obuhvat

istraivanja.
1.1.3. Saobraajna istraivanja
Najobimniju grupu ine podaci o komponentama saobraajnog sistema. Oni obuhvataju
itav niz pokazatelja vezanih za vozni park, ulinu mreu, javni prijevoz putnika, prostor
za parkiranje vozila i karakteristike putovanja. Izuzev podataka o putovanjima, svi ostali iz
ove grupe utvruju se iz ve ustaljenih izvora (evidencija o registraciji vozila, katastar
uline mree, statistike slube prevoznika i sl.), ili snimanjem na terenu ( brzine
saobraajnog toka, prostor za parkiranje i sl.).
Za utvrivanje karakteristika putovanja, meutim, moraju se sprovesti odreena
istraivanja u saobraaju.
Kod definisanja vrste i obima potrebnih saobraajnih istraivanja mora se ii na dva nivoa
obuhvatnosti i detaljnosti, i to:
a. saobraajna istraivanja o karakteristikama kretanja ljudi i tereta, koja
optereuju transportni sistem grada, tzv. lokalna kretanja i razvoz i
b. istraivanja kretanja koja se pojavljuju na spoljnoj transportnoj mrei tzv. ciljna
i tranzitna kretanja.
Tipine istraivake aktivnosti u saobraajnom planiranju su:
-

anketa domainstava u gradu o dnevnim kretanjima ljudi,

anketa spoljanjih putnika na putnikim terminalima u gradu (autobus, avion i

eljeznica),

anketa putnika i tereta na kordonima oko grada ili regije,

anketa poslovnih organizacija u gradu o prevozu radnika autobusima za

sopstvene potrebe,

anketa javnih prevoznika tereta u gradu,

snimanje parametara saobraajnog toka na mrei saobraajnica i

brojanje na raskrsnicama i pregradnim linijama .

Ponekad se primjenjuje niz specifinih saobraajnih anketa kao to su:

-

anketa vlasnika putnikih automobila,

anketa vlasnika teretnih automobila,

anketa gostiju hotela o kretanjima,

anketa na parkiralitima,

anketa putnika na stanicama javnog gradskog prijevoza ,

anketa vozaa taksija i dr.

1.1.3.1. Obuhvatnost istraivanja

Iskustva u istaraivanjima saobraaja u gradovima u BiH i bliem okruenju pokazuju da
su karakteristike kretanja najujednaenije u jesenjim i proljetnim mjesecima. S obrzirom na
to da se saobraajni plan radi za stabilna saobraajna optereenja, mjerodavni mjeseci su
septembar, oktobar, april i maj. Kako svi dani u nedjelji nemaju istovrsno optereenje,
smatra se da su utorak, srijeda i etvrtak dani pogodni za anketu. Ankete na spoljanjim
kordonima se obino rade od 05 21 sat, (dok ima dnevnog svjetla). Brojanje saobraaja
na kordonima se vri svih 24 sata. Brojanje saobraaja na vangradskim dionicama putne
mree se takoe radi od 05 21 sat. Anketa i brojanje putnika na autobuskoj i eljeznikoj
stanici se vri i u radno vrijeme stanice. Anketira se svako od vozila iz grupe mjerodavnih
kategorija koje naie na anketni punkt. Anketa se tako odredi, da omogui postizanje
definisanog uzorka broja anketiranih.
Metodoloki je identino posmatranje ma kog od smjerova, ali se iz iskustvenih saznanja o
preciznosti dobijenih informacija i organizaciono tehnolokih razloga obino opredjeljuje
za ispitivanje kretanja u izlaznom smjeru iz podruja posmatranja. Ovaj nain omoguava
obuhvatanje i ulaznih kretanja jer se putnici koji izlaze mogu pitati o prethodnom dolasku
u grad. Broje se sva vozila na spoljanjim kordonima, i to po kategorijama i satima u danu.
Uvidom u broj polazaka autobusa i vozova po satima i dnevni broj putnika koji naputaju
teritoriju autobusom i eljeznicom, utvruje se broj anketara koji e raditi na autobuskoj i
eljeznikoj stanici.
Istovremeno se prebrojavaju svi putnici koji naputaju grad odreenim autobusom i
vozom. Na vangradskim dinocama putne mree broje se sva vozila po kategorijama i
satima u danu. Brojanje saobraaja na raskrsnicama se obavlja obino od 05 21 sat, po
kategorijama vozila i satima u danu.
1.1.3.2. Metod istraivanja
Obzirom na zahtijevani nivo informacija o karakteristikama kretanja, dosadanja iskustva
su pokazala da je najpouzdaniji nain dobijanja informacija direktni intervju.
U domainstvima, anketa se obavlja direktrnim kontaktom sa lanovima porodice, preko
posebno obuenih anketara i posebno pripremljenih upitnika. Anketiraju se svi lanovi
domainstava stariji od 6 godina. Anketar obavlja po pravilu dvije posjete svakom od
izabranih domainstava. Prilikom prve posjete prenose se osnovne informacije o anketi i
uputstva za voenje podsjetnika o kretnjima u danu ankete svakom od lanova izabranog
domainstva. Prilikom druge posjete koja se vri nakon dana ankete anketar vri
biljeenje svih odgovora u anketne upitnike na osnovu odgovora i podsjetnika o kretanju
anketiranih lica.
Ankete se rade na uzorku, a da bi uzorak bio primjenjiv na cjelokupnu populaciju, odnosno
da bi se sagledala sva kretanja na podruju istraivanja u toku 24 sata, treba izvriti
ekspanziju podataka dobijenih u istraivanju.
Anketa putnika i tereta na spoljanjim kordonima se obavlja takoer metodom direktnog
intervjua. Osnovna metodoloka jedinica posmatranja je jedno kretanje jednog putnika ili
jedne tone tereta.
Brojanje saobraaja i putnika se vri manuelno (obueni brojai vre brojanje) ili
automatskim brojaima.

Snimanje parametara saobraajnog toka, kao to je srednja prostorna brzina obavlja se

metodom Pokretnog osmatraa.
U anketama se prikupljaju podaci o dnevnim kretanjima na definisanom podruju u
periodu istaraivanja.
Anketa domainstava se sprovodi na uzorku po saobraajnim zonama na podruju koje je
opasano linijom spoljanjeg kordona. Kada je rije o anketi spoljanjih putnika, ija
kretanja mogu imati najvie jedan kraj (izvor, cilj ili tranzit) u podruju posmatranja, to se
ovdje definie granica tog podruja, (pregradna linija).
Anketiranje uesnika u saobraaju vri se na otvorenom putu, te je potrebno da anketni
punkt bude tako opremljen da na njemu moe da se lako izvodi anketiranje a da pri tome
ne dolazi do zastoja u saobraaju vodei rauna o bezbjednosti anketiranih i anketara.
Odvijanje saobraaja u zoni anketnog punkta je regulisano saobraajnim znacima i
gumenim kupama, a nadzor obavlja patrola saobraajne policije, koja ulazi u sastav
anketne stanice.
Radi kompletiranja saobraajne slike i ekspanzije i verifikacije onih podataka koji se
istrauju na uzorku, potrebno je vriti sljedea brojanja:
-

brojanje protoka vozila na spoljanjim kordonima,

brojanje saobraaja na vangradskim dionicama putne mree i

brojanje vozila i pjeaka na pregradnim linijama unutar podruja.

1.1.3.3. Obrada podataka

Veliki broj informacija koji se dobija saobraajnim istraivanjima zahtijeva raunarsku
obradu podataka. Iz tih razloga svi korieni obrasci su prilagoeni ovakvom nainu
obrade.
U toku istraivanja vri se preliminarna kontrola dobijenog anketnog i brojakog
materijala, tako to posebno obueni kontrolori pregledaju obrasce i na licu mjesta, zajedno
sa anketarima otklanjaju eventualne greke u popunjavanju obrazaca.
Nakon zavretka istraivanja vri se ifriranje dobijenih informacija, na osnovu uputstava
iz posebnih ifarnika. Tako ifrirani podaci se prenose na odgovarajui raunarski
medijum.
Izlazni razultati istraivanja, potrebni za dalje faze rada na saobraajnoj studiji, dobijaju se
u vidu kompjuterskih tabela prema definisanoj specifikaciji. Rezultati istraivanja mogu se
takoer za odreene potrebe predstaviti u formi grafikona, saobraajnih slika prostorne,
vremenske distribucije i slino, kao to je ilustrovano na priloenoj slici (sl. br.2.). Na
kraju, potrebno je napomenuti da informaciona osnova za planiranje saobraaja treba da
predstavlja dio gradskog informacionog sistema. Najvei dio podataka pomenutih u ovome
tekstu, koristi se i u izradi drugih sektorskih studija, naroito elementi iz ankete
domainstava.

Sl.br.2 Saobraajna slika (raspodjela saobraajnih tokova) na raskrsnici

1.2.Saobraajna analiza stanja

Naelno je posmatranje saobraajne mree jednog grada povezano sa saobraajnim
voritima, koji su od ivotne vanosti za mreu kojoj pripadaju. Analogno pruanju sila u
jednom statikom sistemu iz saobraajne mree se prua saobraaj prema jednom
posmatranom saobraajnom voritu i obrnuto. Odatle je jasno da postoji promjenjivo
uzajamno dejstvo izmeu saobraajne mree i vorita, tako da svaka promjena u
saobraajnim voritima izaziva promjene u sklopu itave saobraajne mree i obrnuto,
svaka promjena u mrei saobraajnica ogleda se na saobraajnim voritima.
Za ispitivanje saobraajne infrastrukture grada mora se dakle, izvriti raslanjivanje na
sastavne dijelove, polazei od vie mree preko saobraajnih vorova do pojedinih
saobraajnih traka. Ova otra podjela i razdvajanje saobraajnih tokova bezuslovno je
potrebno, jer samo analiza prua jasnou toka, djelovanje i jainu pojedinih saobraajnih
niti, obrazovanih od postojeeg procesa odvijanja saobraaja. Analiza ima za osnov
rezultate statikog i dinamikog brojanja. Statika brojanja daju objanjenje o optereenju
poprenog presjeka ulice, ali ne daju nikakve podatke o odvijanju saobraajnog toka u
pojedinostima. Nasuprot, dinamika brojanja obuhvataju saobraajni tok, to znai izvor i
cilj kretanja vozila, a time i saobraajna strujanja prema jaini, smjeru i pravcu i daju
razjanjenje o stanju saobraajnog sistema. Pored tanog analiziranja pojedinih vrsta vozila
u analizi e takoe biti obuhvaena javna saobraajna sredstva, a isto tako i pjeaki
saobraaj. Oni e dobrim dijelom pripadati saobraajnoj dijagnozi, ali isto tako pripadaju i
saobraajnoj prognozi, dok e saobraajna terapija objediniti elemente u jednoj sintezi, u
ponovni kompleksni skup,koji e ovaj put biti odreen, razvrstan i koordiniran.

10

1.3.Sistematizovanje postupka i rezultata saobraajne dijagnoze

Zadatak saobraajne dijagnoze je da ocijeni u kojoj mjeri postojei transportni sistem
zadovoljava potrebe u pogledu kvaliteta transportne usluge, prije svega sa gledita
kapaciteta, brzine, pouzdanosti, cijene a zatim i sa gledita negativnih efekata koje
proizvodi ugroavanje lica i imovine, zagaenje okoline i buka.
Ovaj zadatak se realizuje ocjenom i posmatranjem meusobne zavisnosti rezultata
saobraajnih istraivanja koja se realizuju u okviru alanize postojeeg stanja saobraaja na
dijelu ili na itavoj mrei gradskih saobraajnica.
Ova istraivanja se zbog velikog obima, a u cilju lake obrade podataka sistematizuju u tri
grupe:
1. Ispitivanje planskog podruja
2. Utvrivanja stanja izgraenosti
3. Ispitivanje saobraajne mree.
Ispitivanje planskog podruja obuhvata sljedee pravce analize:
-

Utvrivanje geografskih i saobraajnih karakteristika planskog podruja sa

ciljem objanjenja razloga postojanja odreene sturkture i izgleda mree, kao i
naina njenog koritenja.

Ispitivanje postojee saobraajne mree u odnosu na zadatak i funkcije u

prostornom ivotu planskog podruja. U praksi se najee realizuje
ispitivanjem socio ekonomskih pokazatelja i pokazatelja privrednog razvoja.

Utvrivanje stanja izgraenosti obuhvata :

-

Prostorni plan razmjetaja aktivnosti koji stoji u direktnoj relaciji sa sistemom

saobraajnica preko kojih su povezani pojedini sadraji u prostoru. Za potrebe
saobraajne analize neophodno je identifikovati karakteristike grada po
pojedinim prostornim cjelinama, jer je to osnova za formiranje saobraajnih
zona, koje treba da imaju homogeni sadraj i odreeni tip aktivnosti u pogledu
emisije, odnosno privlaenja kretanja putnika i robe.

Katakteristike i stanje putne mree, odnosno sve elemente koji opisuju

postojee stanje mree gradskih saobraajnica. U tom cilju neophodno je
izvriti preliminarno kategorisanje postojee mree, a potom za svaku
kategoriju ulice definisati geometrijske i graevinske katakteristike,
odgovarajui reim saobraaja, nain upravaljnja saobraajem i odgovarajuu
opremu.

Dopunske elemente koji opisuju postojee stanje putne mree, a trebaju biti
obuhvaeni kao stanje kolovoznog zastora, stanje preglednosti, saobraajno
opasni elementi, bone smetnje, stanje bezbjednosti, odnosno broj i uzrok
saobraajnih udesa na kritinim lokalitetima isl.

Ispitivanje saobraajne mree obuhvata:

-

Karakteristike saobraajne mree

11

Karakteristike kretanja

Svodnu ocjenu stanja

1.3.1. Karakteristike saobraajne mree

Uloga drumskog saobraaja u veini podruja je u toj mjeri izraena da se u analizi

osnovna panja usmjerava upravo mrei spoljih drumskih saobraajnica i ulinoj mrei.
Ipak u mnogim sluajevima pored globalne, neophodna je i detaljna analiza eljeznike
mree, polovnih puteva i pristanita i aerodromskih kapaciteta.
Ovo posebno vai za jake saobraajne vorove, odnosno za podruja gdje se formiraju
tranzitni, putniki i robni terminali.
Centralna panja je poklonjena mrei drumskih saobraajnica prije svega zbog obima
transportnog rada, koji se na mrei ostvaruje a zatim zbog sloenosti problema koji
proizilaze iz otvorenosti drumskog sistema (svaki vlasnik vozila moe da postane svoj
prevoznik) koji zbog nedovoljne koordinacije moe dovesti do preoptereenja i zastoja sa
itavim nizom znaajnih negativnih efekata.
Cijela mrea predhodno se izdjeli na homogene dionice prema profilu i stanju kolovoza,
kao i reimu saobraaja. Dionice su grupisane na odsjeke na kojima je saobraajni tok ili
tehnika karakteristika nepromijenjena, dakle izmeu vorova gdje ima priliva i odliva
vozila. Za svaku pojedinanu dionicu, za potrebe analize prikupljaju se podaci o tehnikim
parametrima, nainu korienja mree i karakteristikama saobraajnog toka. Svrstani
podaci o svakom elementu mree ine katastar mree. Najei parametri koji ulaze u
katastar su:
a) Tehnike karakteristike dionica:
-

kategorija saobraajnice kojoj pripada dionica,

duina dionice,
irina i organizacija saobraajnog profila,
vrsta i stanje kolovoza,
organizacija rada na dionici, parkiranje, stajalite JMP-a,
reim saobraaja na dionici i na voritima preko kojih se dolazi na dionicu
(zabrane i obaveze),
oprema za regulisanje saobraaja na voritima,
poloaj dionice u odnosu na karakteristina podruja grada,
specifini sadraji koje opsluuje dionica (stadion, fabrika, luka),
stanje kolovoza i
podzemne instalacije.

b) Karakteristike saobraajnog toka:

-

brzina saobraajnog toka na dionici u karakteristinim vremenskim intervalima,

protok, gustina i stuktura toka u karakteristinim vremenskim intervalima
posebno za dionicu, posebno za pristupna vorita,
vremenske neravnomjernosti saobraajnog toka po obimu i strukturi i
bezbjednost.

12

Karakteristina je asovna neravnomjernost protoka vozila u toku godine na osnovu koje

se uz pomo kumulativne raspodjele (sl.br.3.) utvruje mjerodavni protok. Opis mree u
zavisnosti od zahtijevanog nivoa obrade moe da bude i znatno detaljniji, posebno da
obuhvata tramvajske i autobuske linije, pjeaka i biciklistika kretanja, terminale, i dr.
Gornji pregled podataka preko kojih se vri analiza, moe se smatrati standardnim spiskom
koji se najee koristi, ali spisak podataka koji se prikuplja za svaku konkretnu analizu,
treba posebno pripremiti, vodei rauna o ciljevima analize i raspoloivim podacima i
kompjuterskim programima koji se u analizi koriste.
Analiza brzina omoguava da se definiu kritina mjesta u mrei. Prema poznatoj
zavisnosti brzine (V), gustine (g) i protoka (q), na mjestu opadanja brzine poveava se
gustina, a kada ona pree odreenu granicu smanjuje se i protok. Brzinske karakteristike
omoguavaju proraun vremena putovanja po dionicama mree.
Za gradske uslove znaajnog opadanja brzine nema sve dok popunjenost saobraajnice ne
dostigne 0,8 0,85 ( odnos q/c) kapaciteta, a onda dolazi do naglog pada brzine i protoka.
Zbog toga se posebna panja posveuje takvim mjestima na mrei.
Analiza obuhvata i nivo saobraajne usluge sa posebnim aspektom na
ometanje motorizovanog i nemotorizovanog saobraaja.

Slika br. 3. Godinja raspodjela protoka vozila po satima

13

meusobno

1.3.2. Karakteristike kretanja

Analiza karakteristika kretanja ima za cilj da utvrdi:
a) obim i raspodjelu kretanja u prostoru,
b) vremensku distribuciju kretanja,
c) raspodjelu po nainu kretanja i
d) razloge zbog kojih se kretanja preduzimaju.
Ukupna kretanja se sastoje od kretanja unutar posmatranog podruja (lokalna kretanja) i
kretanja iji je jedan ili oba kraja van posmatranog podruja (spoljanja kretanja).
Analiza se posebno vri za utvrivanje:
- tranzitnih kretanja,
- ciljnih kretanja (spoljanja distribucija),
- lokalnih kretanja,
- unutranje distribucije spoljnih kretanja i
- unutranje distribucije sa terminala.
Distibucija moe biti razliita u zavisnosti od motiva i naina kretanja, doba dana ili
sezone, tako da se mogu analizirati viedimenzionalne matrice to komplikuje obradu, ali
daje mnogo jasniju predstavu o kretanjima na podruju.
Promjene u saobraajnom sistemu se deavaju stalno, tako se analiza vri poev od
petominutnih intervala, satovne, dnevne, nedeljne distribucije i do analize sezonskih
oscilacija. Za dimenzionisanje prostornog sistema sve ove promjene su bitne radi
odgovarajue usluge u svim vremenskim periodima. Potrebno je da zahtjevi za kretanjem
budu intenzivni u dovoljno dugom vremenskom intervalu da bi bilo opravdano
dimenzionisati sistem prema potrebama. Pitanje mjerodavnih zahtjeva je sloeno i
zauzimanje odgovarajuih stavova ima prije svega ekonomsko drutveni znaaj (sa
gledita opravdanosti rjeenja).
1.3.3. Svodna ocjena stanja
Saobraajna dijagnoza predstavlja osnovu saobraajnog planiranja i to ne samo zato to
treba sa nam omogui ocjenu kvaliteta funkcionisanja saobraajne mree u postojeim
uvjetima i lociranje uskih grla, odnosno konfliktnih taaka na mrei saobraajnica, ve i
zbog toga to od obima i vjerodostojnosti informacione osnove koja se formira
saobraajnim istraivanjima, zavisi uspjenost i kvalitet svih narednih faza u procesu
saobraajnog planiranja. Te se faze prema postavljenom metodu istraivanja realizuju u
okviru saobraajne prognoze i saobraajne terapije. U ne malom broju sluajeva
saobraajno planiranje se svodi na izradu saobraajno tehnikog plana ili tzv. plana
regulacije tokova saobraaja.

14

U ovakvom planu se ne radi saobraajna prognoza, odnosno ne prouavaju se transportne

potrebe, ve se na osnovu saobraajne dijagnoze, odnosno na osnovu analize saobraajnih
tokova i mree i eventualne kratkotone prognoze formuliu potrebe i nain intervencije. U
svim ostalim vrstama saobraajnog planiranja potreban je nastavak istraivanja u obliku
saobraajne prognoze i terapije.
Ovakvi saobraajni planovi se obzirom na definirane ciljeve i potrebe mogu podijeliti u tri
kategorije:
A-

Plan transportnog opsluivanja u datom rasporedu prostornih jedinica. Obuhvata i

transportni proces i saobraajne tokove, predvia strutkuru transportnih potreba i
predlae plan njihovog zadovoljenja. Istovremeno provjerava kapacitet mree,
standard transporta i taktiku razvoja mree.

B-

Plan transportnih procesa izbalansiran sa planom prostornih jedinica u vie

varijanti. U ovome planu ispituju se odnosi koji vladaju transportnim procesom i
vri usklaivanje prostornog razmjetaja i saobraajne mree. To znai paralelno
planiranje saobraaja i namjene povrina.

C-

Plan transportnog procesa u optimalnom razvoju grada koji obuhvata najvii nivo
informacija , podrazumijeva fundamentalno istraivanje, te izuavanje optimalnog
modela rasporeivanja prostornih jedinica.

Sve navedne varijante gradskog saobraajnog planiranja na osnovu prognoziranih

prijevoznih potreba mogue je predstaviti opom shemom metodolokog pristupa procesu
izrade plana. (slika br.4.)

15

NEZAVISNI
PARAMETRI

- PRSTORNE
KARAKTERISTIKE
- NAMJENA
POVRINA/ZONE
- PROGNOZA
STANOVNITVA
- PRIVREDNI
RAZVOJ
- ZAPOSLENOST
- NACIONALNI
DOHODAK
- STANDARD
STANOVNITVA
- REGISTROVANA
MOTORNA VOZILA
- OSTALI
PLANERSKI
PROCESI

POSTOJEE
STANJE

KRATKORONE
INVESTICIJE

ULAZNI
PARAMETRI
ZA PROGNOZU

ZAVISNI
PARAMETRI

CILJEVI I
POTREBE

MOGUNOSTI I
OGRANIENJA

PROGNOZA

MODEL NASTAJANJA PUTOVANJA

MODEL DISTRIBUCIJE

- MOBILNOST
STANOVNITVA
- STEPEN
MOTORIZACIJE
- BIHEJVIORIZAM
/PONAANJE
STANOVNITVA/
- KOMBINOVANI
TRANSPORT
- KARAKTERISTIKE
TRANSPORTNOG
SISTEMA
- EKOLOKI
ZAHTJEVI

LINIJE ELJA

MODEL RASPODJELE PO
VIDOVIMA TRANSPORTA
MODELI OPTEREENJA
MREE

OPTEREENJE
MREE JGT
/TOKOVA PUTNIKA/

OPTEREENJE
MREE INDIVID.
PUTNIKIH TOKOVA

DEFINISANJE I DIMENZIONIRANJE
VARIJANTI MREA

VREDNOVANJE MREA
IZBOR OPTIMALNE VARIJANTE

REALIZACIJA
SAOBRAAJNOG PLANA

Slika br.4. Planiranje saobraaja opa shema

16

ZAHTJEV ZA
PARKING
PROSTORIMA

2. Saobraajna prognoza
Tek uzimanjem u obzir oekivanog porasta saobraaja i u saobraajnoj dijagnozi upoznatih
funkcija i nedostataka planskog podruja, moe se razviti budua saobraajna struktura i
oblikovanje.
Rije prognoza kazuje ve da se ovdje radi o predvianju, dakle o iznalaenju budue
saobraajne strukture za budue saobraajne zahtjeve.
Zadatak saobraajne prognoze je da omogui formiranje budue saobraajne strukture i
oblikovanje planskog podruja i to na bazi razvoja tranje za transportnim uslugama i uz
uvaavanje u prethodnoj fazi planiranja ustanovljenih funkcija i nedostataka jednog
saobraajnog sistema. Upotrebljivi faktori na osnovu kojih se moe ocijeniti oekivani
razvoj tranje za transportnim uslugama pa prema tome i porast saobraaja moraju se
sistematizovati prema sadraju, mjestu nastanka odnosno vrsti analize iz koje slijede, kao i
prema fazama planerskog procesa u kojima su te analize po opem metodolokom
pristupu predmet istraivanja. Ova sistematizacija relevantnih faktora kao i pravaca analize
data je na priloenoj shemi (slika br.5.)
Navedeni faktori se moraju detaljno analizirati kako bi se na osnovu postavljenih ciljeva
planiranja kao i ustanovljanih mogunosti i ogranienja kvantifikovale saobraajne potrebe
u planskom periodu, odnosno budui saobraajni tokovi.
Prognozi pripada u ukupnom planiranju posebno mjesto obzirom, da se kod prognoziranja
saobraajnih tokova stvaraju osnove za projekciju putne mree i donoenje odluka o visini
investicija.Samo besprijekorna dijagnoza garantuje uspjeh prognoze. Iz skupljenih
podataka u dijagnozi dobiju se podaci o jaini saobraajnih tokova u regiji ili gradu. Ove
vrijednosti oznaavamo sa Tij odnosno Fij, poto se radi o vonjama, putovanjima od
izvornih taaka i do ciljeva j. Ove vrijednosti potreba u saobraaju mogu se prikazati
grafiki, a iz njih vidimo prema gustini linija postojee pravce i optereenja pojedinih
dijelova regije ili grada.
Cilj prognoze je dakle, da se vrijednosti potreba u saobraaju iznau za budui planski
period.Kod saobraajne prognoze postoje sljedee glavne faze:
1. preusmjeravanje saobraaja iz postojee mree (iz dobivenih podataka) na
buduu, sa novim putevima dopunjenu putnu mreu (nain raspodjele, modal
Split, izbor saobraajnog sredstva);
2. iznalaenje predvienog porasta saobraaja izmeu godine analize (danas) i
konane prognozne godine (budue), tj. izraun prognoznog faktora (faktora
porasta saobraaja),
3. proraun saobraajnog optereenja na buduoj planiranoj prognoziranoj mrei
(u konanoj prognoznoj godini) sa multiplikacijom preusmjerenog
analiziranog (dananjeg) saobraaja sa prognoznim faktorima;
4. iznalaenje novih, u analiziranoj (dananjoj) godini jo nepostojeih
saobraajnih odnosa iz podataka o planiranom koritenju povrina,
5. kontrola, provjera, te ako je potrebno, ak i popravak odnosno dopuna
planiranog programa, kao i dimenzionisanje planirane putne mree (na temelju
ukupnog optereenja za prognoznu godinu) i to za cjelinu, za pojedine dionice
ili za vorite.

17

GRUBA
ANALIZA

MIKRO (DETALJNA)
ANALIZA
Demografija

STANOVNITVO

Socio-ek.strukt.

PROGNOZA

Migracija

PRIVREDA

SADRAJ
natalitet,mortalitet
zaposl., prihodi
stan,radn.mjesto, rekr.

Privred. plan

invest.,proizv.djelat.

Reg.urb.planovi

geograf.,hidrol.,
meteorol.

Nac.dohodak
Stepen motoriz.

MOTORIZACIJA

Saobraajni tokovi

sigurnost,prevoz km/voz.
gustina, strukt., tenje

Kori.mot.vozila

br.os/voz., brzine
Putna mrea

PUTEVI

Putovanja

DIAGNOZA

Brzine putovanja
Generacija

SAOBRAAJ

EKONOMIKA

du.stanje, BCP
izbor trase, du.putov.
otpori, profili, vrijeme
putov.
br.putov.stan-rad.mjesto
br.vlasnika, lan.porodice

Distribucija

dohodak,
rekreacija

Propusnost

LOS, kapacitet

Trokovi putov.

voz.park,struktura

Trokovi transp.

vrsta robe, transp.org.

Finansiranje

investic., odravanje

rad,

kupnja,

Slika br.5. - Pravci analize koja prethodi ocjeni oekivanog razvoja tranje za transportnim
uslugama

18

Navedene faze saobraajne prognoze realizuju se uz pomo matematikih modela koji su

danas iroko zastupljeni u planiranju transportnog sistema.Modele treba shvatiti kao
pomono sredstvo za preciznije sagledavanje transportnih zahtjeva u uslovima simultane
promjene veeg broja ulaznih planerskih pretpostavki. Modeli ne izbacuju gotova rjeenja,
nego planerima omoguavaju da sagledaju okolnosti razvoja koje nije mogue sagledati
bez modela zbog sloene meuzavisnosti pojedinih parametara.
Znaajnije koristi od modela su:
1. Modeli omoguavaju simuliranje razliitih okolnosti koje se mogu predvidjeti,
a time i efekte koji prouzrokuju pojedine planske veliine.
2. Uz primjenu raunara mogu se testirati za kratko vrijeme brojne alternative
razvoja.
3. Formiranje, kalibrisanje i testiranje sopstvenog modela doprinosi shvatanju
zavisnosti planerskih veliina od strane radnog tima, pa je u tom smislu veoma
znaajan rezultat, koji se izraava u sticanju planerskog iskustva i planerske
filozofije.
4. Kada je radni tim ve ovladao tehnikom, mogue je kroz testirane programe
znaajno poveati produktivnost i skratiti vrijeme za dobijanje prognoznih
veliina u potrebnom broju alternativa.

2.1 Oblikovanje i koritenje planerskih modela

Oblikovanje i koritenje modela predstavlja najosjetljiviju fazu procesa planiranja
transportnog sistema. To je sloen proces koji u svojoj krajnjoj konsekvenci moe, ukoliko
nije pravilno sproveden, da obezvrijedi itav trud i sredstva uloena u rjeavanje problema.
Na sreu danas postoji itav niz tehnika i softverskih paketa zasnovanih na dugogodinjem
iskustvu, koji omoguuju da se sa dosta izvjesnosti u povoljan ishod planeri upuste u ovu
proceduru.
Modeli se zasnivaju na injenici da je dogaaj A mogue opisati dogaajem B ukoliko
dogaaj B sadri sutinske elemente dogaaja A.Matematiki modeli su modeli kod kojih
se dogaaj A opisuje dogaajem B koji je definisan odreenom matematikom formulom,
odnosno:
AB
gdje je:

B = f (a1,a2,an)

Iterativni proces razvoja modela odvija se u est faza i to:

1. utvrivanje problema,
2. formulisanje poetnog modela,
3. simulacija modela,
4. vrednovanje modela,
5. reformulisanje modela i
6. primjena modela
19

Kao to se vidi, postupak ima ciklian karakter koji treba da omogui da se struktura
modela tokom ponavljanja unapreuje do trenutka kada najvie odgovara pojavi koju
opisuje.
Kao i obino, prilikom rjeavanja odreenog zadatka, oblikovanje simulacionog modela
treba da zapone definisanjem problema koji treba rijeiti i utvrivanjem ciljeva i zadataka.
Precizno definisan cilj omoguuje da se uspostavi hipoteza koja daje okvir za formulisanje
poetnog inicijalnog modela.
Formulisanje poetnog modela zavisi od promjenjivih koje e biti obuhvaene, nivoa
njihove agregacije, klasifikacije i tretmana vremenske komponente modela.
Po osnovnoj definiciji model treba da ima sposobnost da odslika pojavu koja se simulira,
pa prema tome treba da obuhvati one promjenljive koje su referentne za problem o kome je
rije. Osim toga, prilikom izbora nezavisnih promjenjivih treba imati u vidu one koje e
biti na raspolaganju i za neko budue stanje za koje se oekuje da bude reprodukovano
modelom.
Formalizacija modela ili prevoenje hipoteze o ponaanju posmatrane pojave u
matematiki ili simboliki jezik, predstavlja pripremu za zavrnu etapu odreivanja
poetnog modela. U toj, zavrnoj etapi, model se iz opeg oblika prevodi u poseban, na taj
nain to se utvruje vrijednost parametara i konstanti koji odreuju odnose izmeu
varijabli u modelu. Postupak odreivanja ovih vrijednosti predstavlja kalibraciju modela.
U sljedeoj fazi oblikovanja vri se provjera valjanosti vrednovanje modela. Pored
uobiajenih statistikih mjera koje se tom prilikom koriste vri se i logika kontrola
dobijenih rezultata.
Saobraajni modeli spadaju u grupu matematikih modela, a koriste se za formalno
opisivanje procesa koji nastaju u saobraaju. Mogu da se podijele u etiri osnovne grupe:
- Modeli nastajanja saobraaja;
- Modeli prostorne raspodjele saobraaja;
- Modeli vidovne raspodjele saobraaja i
- Modeli raspodjele na mreu saobraajnica.

2.1.1. Modeli nastajanja saobraja

Ovi modeli tretiraju itav saobraaj, kao izvorni i ciljni ili kao proizvedeni i privueni
saobraaj, zatim na stan vezani saobraaj (gdje je ili izvor ili cilj stan, kua) itd.
Zadatak modela nastajanja saobraaja sastoji se u tome, da ustanovi proizvedeni i
privueni saobraaj pojedinih zona.
Obzirom na raunsko-tehniki proces, mogu se ovi modeli nastajanja saobraaja podijeliti
na modele:
- Faktora porasta,
- Regresije i
- Specifinih grupa nastajanja.

20

2.1.2.Modeli prostorne raspodjele saobraaja

Pod prostornom raspodjelom putovanja podrazumijeva se utvrivanje intenziteta putovanja
izmeu parova zona u prostoru: izvorne i ciljne zone. Drugim rijeima, obzirom da su
saobraajne zone, odnosno njihov poloaj definisane u prostoru prostorna raspodjela
putovanja moe se predstaviti matricom (ij) u kojoj elementi ( tij) matrice predstavljaju
intenzitet putovnja izmeu zone (i) i zone (j).
U analizi postojeeg stanja, prostorna raspodjela putovanja se utvruje anketiranjem
uesnika u saobraaju ( izvor cilj, I C anketa), koja se u zavisnosti od cilja istraivanja
sprovodi na razliite naine (anketiranjem u domainstvima, na spoljnom kordonu, u
poslovnim organizacijama i sl.).
Postojea matrica putovanja prua iroke mogunosti za analizu ne samo saobraajnog
sistema, odnosno prostornih karakteristika putovanja, ve i analizu meusobne povezanosti
gradskih sadraja, odnosno aktivnosti na posmatranom podruju. Svakako, najznaajnija
mogunost u tom smislu ogleda se u ispitivanju putovanja: stanovanje radno mjesto i
odnosa stanovanja prema centralnim sadrajima.
Za prognozu prostorne raspodjele putovanja koriste se razliite metode. Neke od njih, koje
e ovdje biti pomenute, danas se skoro i ne koriste, a navedene su uglavnom radi ilustracije
razvoja ove oblasti.
Razvoj matematikih procedura za prognozu prostorne raspodjele putovanja, zapoet je
prije tridesetak godina i do danas se one mogu svrstati u dvije osnovne kategorije:
- Metode koje se zasnivaju na anlogiji, a najee se sreu kao metode faktora
porasta i
- Sintetike metode u okviru kojih se utvruju zakonitosti meuzonske razmjene
putovanja, pretpostavljajui da one mogu biti sline izvjesnim fizikim
zakonima, a zatim se te zakonitosti koriste za prognozu.
Uglavnom se koriste etiri metode faktora porasta za prostornu raspodjelu putovanja, i sve
one su zasnovane na pretpostavci da meuzonska razmjena putovanja moe da se
projektuje u budunost putem oekivanih stopa rasta na posmatranom podruju. Generalno
se ova grupa moe prikazati oblikom:
Tij = F tij
gdje su:
Tij budui broj putovanja izmeu zone (i) i zone (j),
tij postojei broj putovanja izmeu zone (i) i zone (j),
F faktor porasta.
To znai da je za korienje ovog metoda, pored faktora porasta, neophodno raspolagati i
postojeom matricom meuzonske raspodjele putovanja.
U zavisnosti od metode, faktor porasta moe da bude jednostavan ili se dobija
kombinacijom nekoliko faktora koji proizilaze iz budue namjene povrina i prognoze
putovanja. On takoe moe da bude jedinstven za itavo podruje, ili pak posebno sraunat
za svaku saobraajnu zonu.

21

Hronoloki posmatrano redosljed metoda faktora porasta bio bi sljedei:

- Metod jedinstvenog (uniformnog) faktora porasta;
- Metod prosjenog faktora porasta;
- Fratar metod i
- Detroit metod.
Osnovne prednosti metoda faktora porasta sastoje se u sljedeem:
-

Razumljivi su i jednostavni za primjenu.

Relativno jednostavnim procesom iteracije dobija se zadovoljavajue

usaglaavanje zadatih vrijednosti (Tig, Tjg) i raspodjeljenih krajeva putovanja
(Ti, Tj).

Fleksibilni su i mogu se koristiti za prostornu raspodjelu putovanja po

pojedinim svrhama putovanja, za razliita sredstva prijevoza i razliite periode
dana.

Dosadanja iskustva pokazuju da daju dobre rezultate za podruja sa stabilnim

rastom.

Njihova primjena je veoma pouzdana u kratkoronim prognozama.

Nedostaci su im ukratko sljedei:

-

Kao ulazne podatke koriste postojeu matricu razmjene putovanja, koja se

dobija I-C anketama, a ove ankete zahtijevaju obimna istraivanja.

Njihova primjena na podrujima u kojima se oekuje snaan razvoj i bitne

promjene u namjeni povrine, iziskuje intervenciju u postojeoj matrici
putovanja koja se sastoji u procjeni broja putovanja na praznim lokacijama u
postojeem stanju, a na kojima se u prognoziranom periodu predvia odreena
namjena.

Prema iskustvu, metode faktora porasta nisu pogodne za dugorone prognoze

prostorne raspodjele unutar gradskih putovanja u naim gradovima. Meutim,
mogu se koristiti za prognozu spoljnih putovanja (izvorno ciljnih i tranzitnih),
obzirom da se u tom sluaju mogu dati znatno pouzdanije procjene faktora
porasta.

Gravitacioni model je zasnovan na principima Njutnovog zakona gravitacije, odnosno na

pretpostavci da sva putovanja koja polaze iz jedne zone mogu biti privuena u bilo koju
drugu zonu i da je udio privuenih putovanja u odreenu ciljnu zonu direktno
proporcionalan snazi privlaenja ciljne zone, a obrnuto proporcionalan prostornoj
razdvojenosti posmatranih zona. Kao mjera prostorne razdvojenosti moe se prihvatiti
rastojanje ili trokovi putovanja, a najee se uzima vrijeme putovanja. Tipino je za ovu
vrstu modela da se oni razvijaju za tri do est svrha putovanja, to zavisi od veliine grada,
mada se u strukturi putovanja praktino javlja znatno vei broj svrha. Klasina formula
gravitacionog modela sadri inverznu eksponencijalnu funkciju prostorne razdvojenosti
tako iskazanu da se moe koristiti komjputerski program.

22

2.1.3. Modeli vidovne raspodjele saobraaja

Pod pojmom vidovne raspodjele podrazumijeva se dioba ukupnog broja putovanja na
razliite naine i sredstva prijevoza. Odnosi u raspodjeli na vidove mogu se iskazati
numeriki, u obliku razlomaka procentualnog uea pojedinih vidova u ukupnoj masi
putovanja. Izbor pojedinih naina odnosno vidova kretanja na odreenom podruju nije ni
statian ni sluajan proces, ve na njega utjee vie razliitih faktora. Ovi faktori se
uglavnom mogu grupisati u tri skupa i to:
1. Karakteristike putovanja (duina, trajanje, svrhe putovanja).
2. Karakteristike putnika (dohodak, stepen motorizacije i sl.).
3. Karakteristike transportnog sistema (brzina, cijena prijevoza, pristupanost,
komfor itd.).
Mnoge od potencijalnih faktora vidovne raspodjele teko je tano i pouzdano
kvantifikovati pa se samim tim esto ne mogu uzeti u razmatranje prilikom modeliranja
zakonitosti raspodjele na vidove kretanja.
S druge strane, odnosi u raspodjeli variraju i sa veliinom i tipom naselja, kvlitetom uline
mree i stepenom razvijenosti javnog prijevoza u pojedinim podrujima, to onemoguava
uspostavljnje definicija i zakonitosti primjenjivih u svim uslovima. Upravo zbog toga je
modeliranje raspodjele na vidove kretanja interesantan predmet istraivanja u cilju
iznalaenja novih metoda i tehnika za pouzdano opisivanje zakonitosti i uzajamnih odnosa
faktora koji utjeu na izbor pojedinih vidova kretanja.
Od posebnog znaaja za modeliranje vidovne raspodjele je analiza i prognoza odnosa
izmeu broja putovanja javnim prijevozom i putovanja putnikim automobilom.
Poznavanje faktora koji utjeu na odnose u raspodjeli na javna i individualna sredstva
prijevoza, odnosno izbor pojedinih sredstava, bitan je preduslov za pravilno usmjeravanje
budueg razvoja saobraajnog sistema u cjelini zbog postizanja skladnih odnosa kako
izmeu elemenata u sistemu tako i sa njegovim okruenjem. U osnovi na odnos u
raspodjeli na javni i individualni saobraaj utjeu:
(1) broj putnika koji imaju mogunost izbora i
(2) relativni pokazatelji koji definiu kvalitet ponude javnog prijevoza u odnosu na
individualni.
Stupanj motorizacije je najvaniji faktor koji utjee na veliinu populacije sa jednakom
mogunosu izbora, s obzirom da su putnici koji nemaju mogunost korienja putnikog
automobila prinueni da koriste sredstva javnog prijevoza.
Osnovne tehnike modeliranja vidovne raspodjele, koje se najee primjenjuju su:
- Regresiona analiza
- Diverzione krive i
- Diskriminantna analiza.

23

2.1.4. Transportni zahtjevi

U prethodnom postupku putem kalibrisanih modela izvrena je prognoza buduih
zahtijeva za prijevozom. Zahtjevi su definisani u prostoru, po vremenu, po motivima i po
nainu kretanja. Zahtjevi su formulisani kao tipine matrice meuzonskih kretanja
(ukljuujui lokalna, ciljna i tranzitna kretanja) kroz podruje za koje se vri planiranje. Od
vie formiranih matrica biraju se one koje su mjerodavne kao transportni zahtjevi. Tako e
za formiranje linija javnog prijevoza biti mjerodavna matrica JMP-a, za formiranje uline
mree matrica individualnih kretanja, za dimenzionisanje kapaciteta bie mjerodavna
matrica svih kretanja u vrnom satu, za odreivanje transportnog rada bie mjerodavna
cjelodnevna matrica kretanja itd. Najee se problem svodi na provjeru mogunosti mree
da u vrnom periodu propusti sva kretanja uz prihvatljivi nivo usluge, odnosno bez
zaguenja i zastoja na mrei. U tom sluaju je mjerodavna matrica vrnih kretanja, bilo da
je to jutarnji, popodnevni ili veernji vrni period. Za otvorene dionice, pored vrnog
optereenja, vane su i sezonske varijacije, pa se na osnovu toga odreuju mjerodavne
matrice. Za prigradske dionice mree, vrna optereanje se javljaju poetkom i krajem
vikenda, pa se takvi zahtjevi uzimaju kao mjerodavni.
Mjerodavni zahtjevi za prijevozom mogu se grafiki iskazati kao tzv. linije elja pri emu
je broj putovanja izmeu svakog para zona iskazan debljinom linije koja povezuje svaki
par zona. Grafiko predstavljanje prijevoznih zahtjeva, olakava shvatanje potreba za
prijevozom u prostoru i omoguava uoavanje glavnih koridora zahtjeva za prijevozom.

3. Saobraajna terapija
Saobraajna terapija predstavlja zavrni dio sistemske radne metode koji treba da prui
rezultat plana. Sve prethodno izvrene radnje su priprema za definisanje najpovoljnije
budue mree. Na kraju slijedi vrednovanje i odabiranje najpovoljnijeg rjeenja, ime je
planerski postupak praktino okonan. Ulazne veliine su budui transportni zahtjevi i
postojee stanje mree, a izlazne veliine su odabrane mree. Ovdje se koristi mnoina
zbog injenice da se mree formiraju za svaki nain kretanja posebno, odnosno za pojedine
vidove. Istina je meutim, da se veina tih mrea nae u istom koridoru pa ak i u istom
ulinom profilu, koji se koristi zajedniki za razliite naine kretanja, uz moguu dozu
separacije za pojedine korisnike.
U cilju sprovoenja saobraajne terapije takoe se koriste razraeni matematiki modeli.
Prilikom odabira modela treba uzeti u obzir to da ovaj stadijum plana, obuhvatajui
plansku koncepciju, nosi obiljeje sinteze planskih elemenata i elemenata izgradnje, dok se
dijagnoza i prognoza, kao prostorno i saobraajno istraivanje uope, savlauju analizom
pojedinih injenica.
Pristup modeliranju u zavrnoj fazi saobraajnog planiranja se ostvaruje u tri nivoa:
-

Formiranje saobraajne mree;

Optereenje mree;

Testiranje rezultata odnosno izbor najpovoljnijeg rjeenja.

24

3.1. Formiranje saobraajne mree

Prije nego to se pristupi formiranju realne mree, prolazi se kroz neke hipotetike faze.
a) Hipotetika mrea: - mrea linija elja
- spajder (paukova) mrea
b) Realna mrea i raspodjela tokova: - hipotetika brzina (minimalne staze)
- hipotetiki tokovi (sve ili nita)
- optereenje (zavisnost brzine od protoka).
Mrea linija elja predstavlja mjerodavna kretanja iz matrice, koja se mogu grafiki
interpretirati u prostoru. Da bi crte bio prihvatljiv, neophodno je izvriti saimanje
matrice zona-zona u krupnije jedinice koji se zovu distrikti. Tako saeta matrica moe se
grafiki interpretirati na zadovoljavajui nain. U protivnom bi se formirala nepregledna
mrea tankih linija, koja ne omoguava osnovnu svrhu vizuelno sagledavanje glavnih
potencijalnih tokova kretanja. Linije elja spajaju centroide zona koje razmjenjuju kretanja
po najkraoj vazdunoj liniji, ne vodei rauna o prirodnim ili vjetakim preprekama ili
realnoj saobraajnoj mrei. Takva mrea je dakle visoko hipotetina ne raunajui hipotezu
da sva kretanja jedne zone ili distrikta poinju ili se zavravaju u jednoj taki svake zone
(centroidu). Sljedei korak mora voditi blie realnom stanju.
Paukova (spajder) mrea, tako nazvana po svom izgledu je takoe idealizovana hipotetika
mrea koja omoguava sagledavanje prostornih koridora kroz koje bi eljeni tokovi proli
ako postoje ogranienja. Spajder mrea, stoga se naziva jo i koridorska mrea. Ona se
dobija iz matrice kretanja zona-zona, na taj nain to se postavlja uslov da sva kretanja
moraju prolaziti kroz centroide susjednih zona. Na taj nain se tokovi iz polaznih zona
sabiraju na najkrae pravce koji prolaze preko pojedinih centroida, sve do ciljnih zona. Pri
tome se potuju osnovne prirodne prepreke pravci koji vode preko takvih prepreka se
iskljuuju iz mree, a tokovi upuuju slijedeim najpogodnijim koridorom. I ova mrea je
idealizovana, jer ne uzima u obzir realnu mreu a zadrava pretpostavku da sva kretanja
poinju ili se zavravaju u jednoj fiktivnoj taki (centroidu) svake zone. Postupak
optereenja spajder mree je u osnovi isti kao kod realne mree, samo se duine dionica
izmeu centroida mjere po pravoj liniji i uzima se najkraa putanja kroz spajder mreu
izmeu svakog para zona kao mjerodavna za raspodjelu tokova. Na taj nain se na
pojedinim dionicama nalazi vie tokova koji se slivaju u zajedniki tok svake pojedine
dionice, to se moe grafiki iskazati u odgovarajuoj razmjeri. Matrice mogu biti ili samo
za lokalna kretanja, ili za ukupna, ili samo za javni, odnosno individualni prevoz to daje
odgovarajue idealizovane mree.
Uporeujui idealizovanu spajder mreu sa realnom mreom na planskom podruju,
mogue je ocijeniti u kojoj mjeri ona odgovara stvarnim potrebama kretanja na podruju,
odnosno kakve su intervencije u mrei potrebne.
Formiranje realne mree treba da potuje koridorske zahtjeve za putovanjem i odreena
ogranienja koja postoje kao to su:

25

- fizike prepreke,
- geotehnika ogranienja,
- stepen izgraenosti,
- uvanje spomenika kulture u koridoru,
- ekoloki zahtjevi,
- estetski zahtjevi isl.
Pored uzimanja u obzir ogranienja, mora se potovati rang predviene saobraajnice, to
odreuje podune i poprene elemente trase, broj i tip prikljuaka i raskrsnica, stepen
opremljenosti i dr. U tom smislu treba prihvatiti odreene standarde za svaku kategoriju
saobraajnice i izvriti preliminarno kategorisanje postojee i budue alternativne mree.
Uobiajena podjela gradskih saobraajnica na kategorije je:
- autoput;
- gradski autoput;
- ulice I reda (put prvog reda);
- ulice II reda (put drugog reda);
- sabirne ulice (lokalni putevi);
- stambene ulice (nekategorisani putevi).
Svaka od kategorija ima definisane geometrijske i graevinske karakteristike, odgovarajui
reim saobraaja, nain upravljanja saobraajem i odgovarajuu opremu.
U gradskim i prigradskim podrujima, saobraajnice ne samo da slue za odvijanje
saobraaja, nego ispod sebe, odnosno u istom koridoru prihvataju i znaajnu
infrastrukturnu mreu kao to su kina i fekalna kanalizacija, vodovod za pitku i tehniku
vodu, gasovodi, energetski i telekomunikacioni kablovi, toplovodi i druge instalacije.
Stoga u poprenom presjeku treba uskladiti sve ove mree, kako pod zemljom tako i nad
zemljom (osvjetljavanje, semafori, saobraajni znaci, telefoni).
Saobraajnica vieg ranga obezbjeuje niz prednosti kao to su:

krae vrijeme putovanja,

vea propusna sposobnost po jedinici irine,

smanjenje eksploatacionih trokova,

poveanje relativne bezbjednosti i

povoljniji utjecaj na aerozagaenje.

Prilikom formiranja mree, svaki centroid se prikljuuje na mreu takozvanog konektora,

tj. pristupne saobraajnice za koje se odreuju duine, brzine i mjesto vezivanja. Konektori
su zamiljene veze (jedna ili vie njih) centroida preko kojih se zonski saobraaj
prikljuuje na mreu.Kada se formira odreeni broj varijanti budue mree, to moe biti
izazvano ne samo razliitim mogunostima rjeenja iz saobraajnih razloga, ve moe biti i
posljedica razliitih varijanti razvoja podruja, drugaijih razmjetaja aktivnosti ili ciljeva
razvoja, i sl., mree se kodiraju radi lake obrade, bilo runo ili na raunaru primjenom
odgovarajuih programa.
26

Kodiranje podrazumijeva oznaavanja vorita na mrei, po odreenom sistemu koji

olakava snalaenje na karti. Nakon toga se za svaku dionicu odreuju sljedei
karakteristini parametri:

duina izmeu svaka dva vorita,

rang saobraajnice,

kapacitet,

slobodna brzina (Vsl) saobraajnog toka i

dozvoljena skretanja u svakom voritu.

Ovi parametri se upisuju u vidu popisa (tabela) za sve dionice, odnosno vorita. Tako
formirani podaci za svaku od varijanti mree, ukljuujui nultu varijantu ( postojee
stanje), spremni su za narednu fazu razlivanja saobraaja na mreu, odnosno opteenje
mree saobraajnim tokovima.

3.2. Modeli optereenja mree i testiranje rezultata

Jedan od najvanijih zadataka transportnog planiranja je da se definie budua forma i
karakteristike osnovne transportne mree i odredi obim saobraaja na svakoj njenoj
dionici.
Metode optereivanja mree mogu se podijeliti u dvije osnovne grupe:
1. metode u kojima ne figurie kapacitet saobraajnice i
2. metode u kojima se uzima u obzir kapacitet saobraajnice.
U principu, izmeu bilo koje dvije take koje generiu saobraaj (izvor i cilj kretanja)
postoji itav niz moguih putanja koje imaju odreene karakteristike (vrijeme putovanja,
brzina, nivo usluge i sl.). Pri tom putanja predstavlja skup dionica koje se niu od izvora do
cilja kretanja.
U cilju utvrivanja kvantitativne mjere kojom bi se ocjenjivale sve putanje, u postupku
optereivanja mree, mogue je ispitivanje sljedeih parametaara: vrijeme putovanja,
rastojanje, brzina i trokovi. Najee usvajani parametri kao mjere otpora su: vrijeme
putovanja ili rastojanje. Prije no to se pristupi raspodjeli tokova po mrei saobraajnica ( u
gradu ili na irem podruju) bez obzira na postupak optereivanja koji e se koristiti,
neophodno je pripremiti:

otpore putovanja (vrijeme putovanja, rastojanje, trokovi i sl.),

postojeu ili buduu (prognoziranu) meuzonsku razmjenu putovanja shodno

tome koji e se tokovi simulirati u postupku optereivanja,

kapacitete dionica na mrei, kako postojeih saobraajnica, tako i onih koje e

initi budui sistem.

Za postupke optereivanja koji uzimaju u obzir kapacitet saobraajnica neophodno je

utvrditi i relaciju protok/brzina i to za svaku kategoriju saobraajnice posebno (na primjer:
za gradske arterije I, II ili III kategorije,sabirne ulice i sl.).
27

U cilju pripremanja definitivne mee, prvo optereenje se vri sa tzv. idealizovanim

brzinama, odnosno pretpostavlja se da su sve dionice mree istog ranga, tj. da sve dionice
imaju istu brzinu. Pri takvoj pretpostavci, najkraa vremena putovanja izjednaena su sa
najkraim rastojanjem po mrei. To praktino znai da su najkraa rastojanja istovremeno i
vremenski najpovoljnija. Ovaj postupak optereenja naziva se jo i optereenje po
minimalnim stazama. Postupak se sprovodi da bi se ocijenili najpovoljniji poloaji
magistralnih saobraajnica u mrei one treba da lee tamo gdje su optereenja po
minimalnim stazama najvea. Na taj nain bi najvei dio saobraajnih tokova koristio
mreu vieg ranga, ime se postiu znaajni efekti. Nakon optereenja po ovom postupku,
vri se korekcija preliminarno date mree, u pogledu izmjene ranga pojedinih dionica, ime
se vri priprema za sljedeu fazu optereenja sa diferenciranim brzinama, zavisno od
dionice do dionice.
Naredna faza optereenja pojedinih varijantnih mrea je postupak po metodi sve ili nita.
Saobraaj se realizuje na mrei po principu, da su odabrane staze po kojima je vrijeme
putovanja izmeu svakog para zona najkrae. Vrijeme e biti krae ukoliko se koristi to
vie dionica vieg ranga (vee brzine), bez obzira to takva staza moe biti dua. Dobijeni
rezultati se zatim uporeuju sa realnim kapacitetom dionica i vorova na mrei. Tamo gdje
je kapacitet pri kraju iskoritenja, mogu se kasnije oekivati pogoranja. Stoga se uoavaju
takva mjesta na mrei i vre intervencije, i to u dva smjera:

Ispituje se mogunost poveanja kpaciteta organizacionim i graevinskim

intervencijama.

Vri se preusmjeravanje tokova na manje optereene dionice putem zabrana

skretanja na pojedinim dionicama, ili uzimanjem u obzir izgubljenog vremena
na kritinim mjestima (tzv. kazneno vrijeme) za vozila koja takvu dionicu
prolaze, ime se korisnici stimuliu da trae vremenski krau alternativu.

Postupak pri kojem se uzima u obzir preoptereenje pojedinih dionica zove se jo metod
sve ili nita sa ogranienjem kapaciteta, i sastavni je dio skoro svih kompjuterskih
programa za optereenje mree.
Primjenom ovog postupka moe se desiti da dalje preusmjeravanje nije mogue, da vozila
poinju da izlaze iz podruja i zaobilaze ga spoljnom mreom, jer je to vremenski krae.
Tada je potrebno intervenisati radikalnim zahvatima, uvoenjem tangenti, obilaznica,
unutranjih prstenastih saobraajnica i izbacivanjem dijelova mree koji loe rade.
esto se na ovom nivou zavrava optereenje mree, to je sluaj kod studija za potrebe
generalnog planiranja. Za finije potrebe realizacije mree, vri se i finije optereenje, pri
emu se uzimaju u obzir zavisnosti brzine, gustine i veliine protoka. Za finije realizovanje
saobraaja moraju se uzeti u obzir i drugi relevantni ulazni pokazatelji kao: nain
regulisanja saobraaja, reim saobraaja, dozvoljeno (ili ne) parkiranje, linije javnog
prijevoza, uee kamiona u saobraajnom toku idr. Odgovarajui programi su ugraeni u
sve bolje raunarske pakete, pa se ovaj posao moe bez problema uraditi, ako postoji
stvarna potreba u odnosu na nivo planiranja.
Optereenja varijantnih mrea u daljem postupku idu na vrednovanje radi utvrivanja
najpovoljenije varijante. Ako ni jedna varijanta ne proe uspjeno kroz proces
vrednovanja, postupak formiranja i optereenja mree mora se ponoviti, ako treba i vie
puta.

28

3.2.1. Mree linija javnog prijevoza

Izvjestan broj korisnika transportnog sistema nema uslove za koritenje individualnog
prijevoza (omladina, stariji, koji ne posjeduju vozilo ili vozaku dozvolu, hendikepirani i
dr.). Zbog toga i u manjim gradovima postoji potreba za organizovanjem javnog prijevoza,
iako se esto smatra da za gradove do 50.000 stanovnika nije potrebno organizovati javni
prijevoz. Naime, u manjim gradovima, takvu funkciju obavljaju linije meugradskog i
prigradskog javnog prijevoza, koje imaju uestali broj stanica u podruju.Pored toga
uobiajeno je da ve manji gradovi imaju organizovan taksi prijevoz. Razvojem gradova
rastu udaljenosti i broj korisnika javnog prijevoza, pa je neophodno uvesti posebne linije
samo na gradskom podruju. Kao prelazna faza do uvoenja prvog javnog gradskog
prijevoza, pojavljuju se vidovi tzv. polujavnog prijevoza (u SAD poznatog pod nazivom
paratranzit). To su grupna taksi vozila koji idu po osnovnoj marruti, ali po potrebi skreu
u zavisnosti od potreba putnika. Kolektivni taksi podrazumijeva prilagoena vozila sa
veim brojem sjedita ili minibuse. Ovaj vid prijevoza zadrava se esto kao paralelni vid
prijevoza ak i kada se razvije pravi javni gradski prijevoz, bilo na pravcima koje ne
pokriva organizacija JGPP-a , bilo u saradnji sa njom prevozei putnike do i od linija
masovnog prijevoza.
Klasini sistemi prijevoza, (autobus, trolejbus, tramvaj, brzi tramvaj, gradski metro,
regionalni metro i eljeznica) realizuju se tek kod poveanih prijevoznih zahtijeva od
najmanje 500 putnika po smjeru u vrnom satu za autobus, odnosno znatno vie za ostale
podsisteme. Zrani saobraaj se pojavljuje kao alternativa samo na veim rastojanjima, a
vodni ako postoji mrea plovnih puteva.
Linije javnog prijevoza postavljaju se na osnovu prijevoznih zahtjeva koji su definisani u
prethodnom postupku u vidu matrice zahtjeva za putovanjem javnim prijevozom, koja se
grafiki iskazuje u vidu Spajder mree. Za potrebu javnog prijevoza, mrea je svedena na
manji broj koridora, jer se formira na ukrupnjenim zonama, koje emituju ili privlae
dovoljan broj putovanja da bi bilo opravdano formirati linije. Na bazi takve spajder mree i
realne postojee ili pretpostavljenje mree, formiraju se linije javnog prijevoza. Pri tome se
odreeni parametri uzimaju u obzir kao to su:
-

Pristupanost linija, koja se ocjenjuje na osnovu najudaljenijih pjeakih

distanci, koje se za centralno podruje gradova uzimaju 500 m, a u prigradskim
podrujima 2.500 m. Meustanina rastojanja su 300 600 m, a kod eljeznice
1.500 2.500 m i znatno vie.

Uestalost nailaska voznih jeidnica odreuje i srednje vrijeme ekanja. Na

gradskim linijama interval nailaska vozila ne smije biti dui od 15 min. a na
prigradskim i vangradskim moe biti i znatno dui, a utvruje se u zavisnosti od
broja potencijalnih putnika.

Direktnost linija podrazumijeva da se za najvei broj korisnika, linije postave

tako da nema presijedanja izmeu izvorine i ciljne zone. Uspjenost rjeenja
mjeri se preko udjela korisnika sa jednim ili vie presijedanja. Ova veliina je u
suprotnosti sa frekvencijom prolaska vozila na direktnim linijama.

29

3.3 Specifinosi planerskog postupka pri optimiranju postojee mree

Ako je cilj planerskog postupka da se odreeni elementi postojee saobraajne mree
optimiraju, tada je potrebno prvo izvriti njihovu identifikaciju i ukljuiti ih u proces
planiranja u fazi saobraajne prognoze. Naime, iako metodski pripadaju saobraajnoj
terapiji ovi planski elementi po svom sadraju i funkcionalnoj povezanosti sa potrebama
sistema spadaju i u domen prognoze i uzimaju se u obzir u ovoj fazi planiranja.
Klasificiraju se na sljedei nain:

A) Princip sreivanja u ulinoj mrei, to podrazumijeva:

- Razdvajenje saobraaja po vrstama vozila i pjeakog saobraaja
diferenciranje saobraajne mree.
- Razdvajanje saobraaja prema prostornom obuhvatu (prolazni, izvorni,
ciljni i unutarnji saobaaj ).
- Razdvajanje tekueg saobraaja od radnog i mirujueg saobraaja.
- Obezbjeenje usklaenog odvijanja individualnih i javnih saobraajnih tokova
u gradskom prostoru.
- Ispitivanje mogunosti za poboljanje zajednikog usklaenog djelovanja svih
uesnika u sobraaju nakon promjena u sklopu mree.
B)Rekonstruisanje saobraajnih vorita najee obuhvata:
- Proirenje ulivnica kao prostora za sakupljanje vozila, tj. izgradnja prostora za
zadravanje i prihvatanje, kao i rasplitanje saobraajnih tokova prethodnim
prestrojavanjem i sreivanjem na prilazima raskrsnicama.
- Zasijecanje izgraenih uglova za poveanje ugla vidljivosti i za proirenje
kolovoza.
- Preobraanje kosouglih u pravougaone raskrsnice kada se time postiu
poboljanja.

C) Odstranjivanje dijela ometajueg saobraaja koji skree ulijevo na signalisanim

raskrsnicama, i to:
-

Desnim skretanjem i voenjem oko izgraenog bloka ispred raskrsnice, ime se

saobraaj na glavnom voru, koji skree lijevo, pretvara u saobraaj u pravcu.
- Desnim skretanjem i voenjem oko izgraenog bloka iza raskrsnice i desnim
udijevanjem poprenog saobraaja u saobraaj u pravcu, u sluaju da se moe
dopustiti dvostruko ukrtanje.Do takvih vonji dolazi samo po sebi u podesnoj
ulinoj mrei gdje se lijevo skretanje izriito zabranjuje.
- Izuzimanjem ometajueg lijevog saobraaja promjenama u strukturi mree.
- Poboljanjem sistema jednosmjernih ulica.

30

- Posebnim trakama za saobraaj koji skree u lijevo na prilazima raskrsnice.

- Proirenjem raskrsnice.
- Direktnim kanalisanjem.
- Primjenom eventualnog krunog saobraaja (pri malom do
srednjem saobraajnom optereenju, jakom saobraaju koji skree lijevo i
raspoloivim velikim prostorom).
- Voenjem lijevog saobraaja u drugoj ravni.
D) Koritenje druge ravni (nivoa)
-

Denivelisana vorita na jako optereenim takama uline mree u, i van grada

za javni i individualni saobraaj.
U sreditima velikih gradova za potrebe javnog gradskog putnikog
prevoza i individualnog saobraaja izmijetanje dijela trase ispod ili iznad nivoa
terena (metro, tuneli, podvonjaci, nadvonjaci i slino).

E) Uvoenje odgovarajueg sistema upravljanja na signalisanim raskrsnicama u

cilju obezbjeenja vee propusne sposobnosti i nivoa saobraajne usluge:
-

Upravljanje sa fiksnim trajanjem faza.

Upravljanje zavisno od saobraaja (detektorsko ili poludetektorsko).
Koordinirano upravljanje signalima (progresivno upravljanje, zeleni val).
Centralno upravljanje signalnim postrojenjima.

Pri svim mjerama treba studirati promjene dejstva koje nastaju kod susjednih saobraajnih
vorova.
Opisana metodologija planiranja gradskog saobraaja pretstavlja obuhvatan sistemski
pristup procesu planiranja sa relativno visokim procentom tanosti u pogledu predvianja
za budunost.Meutim, postoji i druga esto primjenjivana mogunost izrade saobraajnog
plana na osnovu postojee veliine saobraaja.
Saobraajna prognoza ne zasniva se u tome sluaju na procjeni budueg stanja saobraaja,
ve poiva na utvrivanju propusne moi, tj. na postojeim rezervama kapaciteta novog
graevinskog oblika jednog saobraajnog postrojenja u okviru stare strukture mree.
Proraunata propusna mo ovoga postrojenja uporeuje se tada s postojeom veliinom
saobraaja i odreuje mogui faktor porasta, koji naravno mora da bude u skladu sa
procjenama budue veliine saobraaja. Ovaj nain planiranja ne moe se proraunati za
obuhvatne zadatke, koji bi morali da uzmu u obzir promjenu strukture u planskom
podruju. On je pogodan samo u sluajevima kada se planira izgradnja ili rekonstrukcija u
postojeoj mrei, pa se na osnovu saobraajne ponude potranje moe dokazati
opravdanost rjeenja. Model za prognoze saobraaja na osnovu odnosa ponude i potranje
predstavljen je na slici br. 6.

31

Slika br. 6. Model za prognozu raspodjele na vidove krtanja na osnovu odnosa

saobraajne ponude i potranje

32

33