Diagnostics

RADA PROGRAMOWA / PROGRAM COUNCIL
PRZEWODNICZCY / CHAIRMAN:
prof. dr hab. dr h.c. mult. Czesaw CEMPEL Politechnika Poznaska
REDAKTOR NACZELNY / CHIEF EDITOR:
prof. dr hab. in. Ryszard MICHALSKI UWM w Olsztynie
prof. dr hab. in. Jan ADAMCZYK
AGH w Krakowie
CZONKOWIE / MEMBERS:
prof. dr hab. Wojciech MOCZULSKI
Politechnika lska
prof. dr. Ioannis ANTONIADIS

National Technical University Of Athens Grecja
prof. dr hab. in. Stanisaw NIZISKI

UWM w Olsztynie
dr in. Roman BARCZEWSKI

Politechnika Poznaska
prof. Vasyl OSADCHUK

Politechnika Lwowska Ukraina
prof. dr hab. in. Walter BARTELMUS

Politechnika Wrocawska
prof. dr hab. in. Stanisaw RADKOWSKI

Politechnika Warszawska
prof. dr hab. in. Wojciech BATKO

AGH w Krakowie
prof. Bob RANDALL

University of South Wales Australia
prof. dr hab. in. Lesaw BDKOWSKI

WAT Warszawa
prof. dr Raj B. K. N. RAO

President COMADEM International Anglia
prof. dr hab. in. Adam CHARCHALIS

Akademia Morska w Gdyni
prof. Vasily S. SHEVCHENKO

BSSR Academy of Sciences Misk Biaoru
prof. dr hab. in. Wojciech CHOLEWA

Politechnika lska
prof. Menad SIDAHMED

University of Technology Compiegne Francja
prof. dr hab. in. Zbigniew DBROWSKI

prof. dr hab. in. Tadeusz UHL

AGH w Krakowie
prof. dr hab. in. Marian DOBRY

Politechnika Poznaska
prof. Vitalijus VOLKOVAS

Kaunas University Litwa
prof. Wiktor FRID

Royal Institute of Technology in Stockholm Szwecja
prof. dr hab. in. Andrzej WILK

Politechnika lska
dr in. Tomasz GAKA

Instytut Energetyki w Warszawie
dr Gajraj Singh YADAVA

Indian Institute of Technology Indie
prof. dr hab. in. Jan KICISKI

IMP w Gdasku
prof. Alexandr YAVLENSKY

J/S company "Vologda Bearing Factory" Rosja
prof. dr hab. in. Jerzy KISILOWSKI

prof. dr hab. in. Bogdan TOWSKI

UTP w Bydgoszczy
prof. dr hab. in. Daniel KUJAWSKI

Western Michigan University USA
Wszystkie opublikowane prace uzyskay pozytywne recenzje wykonane przez dwch niezalenych recenzentw.
Obszar zainteresowania czasopisma to problemy diagnostyki, identyfikacji stanu technicznego
i bezpieczestwa maszyn, urzdze, systemw i procesw w nich zachodzcych. Drukujemy oryginalne prace
teoretyczne, aplikacyjne, przegldowe z bada, innowacji i ksztacenia w tych zagadnieniach.
WYDAWCA:
Polskie Towarzystwo Diagnostyki Technicznej
02-981 Warszawa
ul. Augustwka 5
REDAKTOR NACZELNY:
prof. dr hab. in. Ryszard MICHALSKI
SEKRETARZ REDAKCJI:
dr in. Sawomir WIERZBICKI
CZONKOWIE KOMITETU REDAKCYJNEGO:
dr in. Krzysztof LIGIER
dr in. Pawe MIKOAJCZAK
ADRES REDAKCJI:
Uniwersytet Warmisko Mazurski w Olsztynie
Katedra Budowy, Eksploatacji Pojazdw i Maszyn
10-736 Olsztyn, ul. Oczapowskiego 11
tel.: 089-523-48-11, fax: 089-523-34-63
www.uwm.edu.pl/wnt/diagnostyka
e-mail: diagnostyka@uwm.edu.pl
KONTO PTDT:
Bank PEKAO SA O/Warszawa
nr konta: 33 1240 5963 1111 0000 4796 8376
NAKAD: 270 egzemplarzy
Wydanie dofinansowane przez Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyszego
DIAGNOSTYKA1(45)/2008
Spis treci
Robert GUMISKI, Marcin JASISKI, Stanisaw RADKOWSKI Politechnika Warszawska .....................5
Small-Sized Test Bed For Diagnosing The Gigacycle Fatigue Processes
Maogabarytowe stanowisko do diagnozowania gigacyklowych procesw zmczeniowych
Jzef RYBCZYSKI Instytut Maszyn Przepywowych PAN w Gdasku...................................................11
Maps Of Tolerable Misalignments Of Bearings Applicable In Diagnostic System Of The 13k215 Turboset
Mapy dopuszczalnych przemieszcze oysk dla potrzeb systemu diagnostycznego turbozespou 13K215
Zbigniew KORCZEWSKI, Marcin ZACHAREWICZ Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni ...............21
The Research Of Turbocharging System Of Marine Diesel Engines By Means Of Simulation Changes
Of Technical State
Badania ukadu turbodoadowania silnika okrtowego po wprowadzeniu symulowanych zmian stanu
technicznego
Andrzej GRZADZIELA Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni..............................................................25
Dynamics Of Minehunters Shafts Lines
Dynamika linii waw okrtw zwalczania min
Pawe WIRKOWSKI Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni ..................................................................31
Simulation Of Changes Of Gas Turbine Engine Work Parameters Equipped With Changeable Geometry Of
Axial Compressor Flow Passage
Symulacja zmian parametrw pracy silnika turbinowego wyposaonego w sprark osiow o zmiennej
geometrii kanau przepywowego
Zdzisaw KOWALCZUK, Tomasz BIAASZEWSKI Politechnika Gdaska .............................................35
Ewolucyjna wielokryterialna optymalizacja obserwatorw detekcyjnych
Evolutionary Multi-Objective Optimization Of Detection Observers
Piotr CZECH Politechnika lska.................................................................................................................43
Diagnostyka lokalnych uszkodze zbw k przekadni przy uyciu selekcji widmowej i logiki rozmytej
The Diagnostic Of Tooth Gears Failures By Using Fast Fourier Transform And Fuzzy Logic
Jarosaw BEDNARZ, Tomasz BARSZCZ, Tadeusz UHL AGH Krakw ....................................................53
System monitorowania stanu maszyn wirnikowych na przykadzie stanowiska laboratoryjnego
Rotating Machinery Monitoring System A Labolatory Case Study
Jan GRUSZECKI, Pawe RZUCIDO Politechnika Rzeszowska ................................................................59
Ocena predyspozycji do wykonywania zawodu pilota w oparciu o test wiadomoci sytuacyjnej
Evaluation Of Predispositions To Pilot Profession Based On Situational Awareness Test
Aleksander UBYSZ Politechnika lska ......................................................................................................65
Optymalizacja zuycia paliwa w samochodzie osobowym z silnikiem ZI na obszarze zabudowanym
Optimization Of Fuel Consumption In A Car With Si Engine
Aleksander UBYSZ Politechnika lska ......................................................................................................69
Sprawno efektywna silnika ZI samochodu osobowego w dynamicznych warunkach pracy
The Actual Car Engine Efficiency At Dynamic Operating Conditions
Bartosz NOWAK, Mariusz KACZMAREK Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy................75
Badania dynamiki zastpczego ukadu ko-implant dla potrzeb diagnostyki medycznej
Modeling Of Dynamics Of Substitute Bone-Implant Systemfor The Purpose Of Medical Diagnosing
Krzysztof MENDROK AGH Krakw...........................................................................................................85
Lokalizacja uszkodzenia z zastosowaniem filtracji modalnej weryfikacja eksperymentalna
Damage Location With Use Of Modal Filtering Experimental Verification
Jzef BACHNIO ITWL Warszawa, Mariusz BOGDAN Politechnika Biaostocka ................................91
Diagnozowanie stanu eksploatowanych opatek turbiny gazowej
Diagnosing Of Condition Of Operating Gas-Turbine Blades
DIAGNOSTYKA1(45)/2008
SPIS TRECI
Joanna IWANIEC AGH Krakw ..................................................................................................................97
Identyfikacja parametrw ukadu zawieszenia korpusu maszyny wibracyjnej w warunkach eksploatacyjnych
Operational Identification Of Vibratory Machine Body Suspension Parameters
Eliza JARYSZ-KAMISKA Politechnika Szczeciska .............................................................................105
Wybrane aspekty wykorzystania przyrzdw pomiarowych w procesie montau okrtowych ukadw
napdowych
Chosen Aspects Of Selected Measurement Instruments In Process Of Ship Propulsion Units Assembly
Henryk KAMIERCZAK, Tadeusz PAWOWSKI, Jacek KROMULSKI PIMR Pozna........................109
Metody energetyczne w diagnostyce maszyn
Energetic Methods In Diagnostics Of Machines
Grzegorz YWICA .......................................................................................................................................115
Symptomy diagnostyczne defektw konstrukcji podpierajcej wirnik
The Diagnostic Symptoms Of Defects In The Rotor Supporting Structure
Adam ROSISKI Politechnika Warszawska..............................................................................................121
Metoda optymalizacji przegldw okresowych transportowych systemw nadzoru z uwzgldnieniem
efektywnoci nakadw finansowych
Exploitation Strategies Of Monitoring Transport Systems With The Regard Of The Efficiency Of Financial
Expenditures
Wojciech TOCZEK Politechnika Gdaska .................................................................................................127
Problem tolerancji w testowaniu elektronicznych ukadw w peni rnicowych
Tolerance Problem In Testing Of Fully Differential Electronic Circuits
Aleksander JASTRIEBOW Politechnika Radomska, Stanisaw GAD, Grzegorz SO Politechnika
witokrzyska ................................................................................................................................................131
Synteza i analiza symptomowych metod diagnozowania
Synthesis And Analysis Of Symptom Diagnosing Methods
Bogusaw AZARZ, Grzegorz WOJNAR, Grzegorz PERU Politechnika lska ...................................135
Wpyw sztywnoci oysk tocznych na wibroaktywno przekadni zbatych
The Influence Of Stiffness Rolling Bearings On The Vibroactivity Gear Transmission
Pawe LINDSTEDT, Henryk BOROWCZYK Politechnika Biaostocka ...................................................143
Przesanki sterowania procesem eksploatacji ukadu oyskowania silnika turbinowego na podstawie
kompleksowej informacji diagnostycznej
Premises Of The Control Of Turbine Engine Bearing System Exploitation Process On The Basis Of The
Complex Diagnostic Information
Jerzy GIRTLER Politechnika Gdaska.......................................................................................................149
Energetyczny aspekt diagnostyki maszyn
Energy-Based Aspect Of Machine Diagnostics
Marian W. DOBRY Politechnika Poznaska..............................................................................................157
Holistyczna-energetyczna metoda diagnostyki systemw mechanicznych, biomechanicznych i biologiczno mechanicznych
The Holistic-Energy Method Of Diagnosing Mechanical, Biomechanical And Biological-Mechanical Systems
Andrzej GAJEK Politechnika Krakowska...................................................................................................165
System diagnostyki pokadowej ukadw hamulcowych pojazdw samochodowych
On Board Diagnostic System For The Car Brakes
Adam PIETRZYK EC ELECTRONICS sp. z o.o., Tadeusz UHL AGH Krakw ...................................171
Model integracji analiz RAMS w ramach systemu utrzymania ruchu klasy CMMS
Model Of RAMS Analysis Methodology Integration In CMMS Systems
Warto przeczyta............................................................................................................................................175
DIAGNOSTYKA 1(45)/2008
GUMISKI, JASISKI, RADKOWSKI, Small-Sized Test Bed for Diagnosing
SMALL-SIZED TEST BED FOR DIAGNOSING THE GIGACYCLE

FATIGUE PROCESSES
Robert GUMISKI, Marcin JASISKI, Stanisaw RADKOWSKI
Instytute of Machine Design Fundamentals, Warsaw University of Technology
ul. Narbutta 84, 02-524 Warsaw, ras@simr.pw.edu.pl
Summary
The purpose of this paper is to develop, for highly-resistant materials, a method of forecasting
and analysis of gigacycle fatigue durability (108109 cycles) relying on vibroacoustic signal
analysis. The method proposes the use of results of vibroacoustic signal analysis obtained during
accelerated fatigue tests conducted in dedicated test bed constructed specially for this purpose and
operating in the frequency range of 10 kHz which corresponds to the resonance frequency of
vibration of samples.
The presented test bed is a unique small sized structure compared to the foreign solutions
which have been constructed while using the supporting structures of classical machines used for
durability testing. Thanks to the small dimensions and mass, the test bed can be located on the
vibration shaker, thus introducing resonant frequencies modulation.
Vibroacoustic diagnosis methods enable not only the detection of surface defects but also
detection of defects occurring in the core of a sample. Thus it becomes possible to try to learn the
nature of increased durability to fatigue and to try to use the features of vibroacoustic signals in
forecasting the gigacycle fatigue durability.
Keywords: vibroacoustic diagnosis, gigacycle fatigue processes, piezoelectric generators.
MAOGABARYTOWE STANOWISKO DO DIAGNOZOWANIA GIGACYKLOWYCH
PROCESW ZMCZENIOWYCH
Streszczenie
Celem pracy jest opracowanie, dla materiaw o wysokiej wytrzymaoci, metody
prognozowania i analizy gigacyklowej trwaoci zmczeniowej (108109 cykli) na podstawie
badania sygnau wibroakustycznego. W metodzie proponuje si wykorzysta wyniki analizy
sygnau wibroakustycznego, uzyskiwane podczas przyspieszonych bada zmczeniowych,
prowadzonych na specjalnie do tego celu skonstruowanym i zbudowanym stanowisku
badawczym, pracujcym w zakresie czstotliwoci rzdu 10 kHz, odpowiadajcym czstotliwoci
drga wasnych prbek.
Powysze stanowisko badawcze jest unikatow, maogabarytow, konstrukcj w porwnaniu
z konstrukcjami zagranicznymi zabudowanymi w ramach od maszyn wytrzymaociowych. Dziki
maym wymiarom i masie stanowisko badawcze mona umieszcza na wzbudniku drga, tym
samym wprowadzajc modulacj czstotliwoci rezonansowych.
Metody diagnostyki wibroakustycznej umoliwiaj nie tylko detekcj uszkodze
powierzchniowych, ale rwnie wykrycie uszkodze wystpujcych w rdzeniu prbki. Moliwym
staje si podjcie prby poznania natury zwikszonej trwaoci zmczeniowej oraz prby
wykorzystania w prognozowaniu gigacyklowej trwaoci zmczeniowej cech sygnaw
wibroakustycznych.
Sowa kluczowe: diagnostyka wibroakustyczna, gigacyklowe procesy zmczeniowe, generatory
piezoelektryczne.
1. INTRODUCTION
In 1960s and 1970s solutions which put stress
on the possibility of controlling the growth of
cracks and faults that initially existed in the
material were applied when designing structures
subjected to variable loads, which could lead to the
effect of fatigue-related damage. Another approach

assumed that the existing cracks propagated only
until reaching the assumed threshold value. Both
methods referred to the principles and methods
having origins in the mechanics of cracking.
Development of high-speed vehicles and machines
with high-speed motors as well as increasingly
broader use of new materials, especially the high

performance materials, led to the need for revising
the 19th century assumptions regarding the
possibility of occurence of infinite resistance of
structural materials to fatigue. Above all it turned
out, in the case of such materials the assumption
related to the asymptotic run of Wohlers curve
after exceeding the limit of 106107 cycles was not
fulfilled, which could have been the reason for
occurence of critical defects and catastrophes with
extensive consequences, since in many cases
fatigue-related defects of these materials were noted
after exceeding 108109 cycles.
Meanwhile it is worth noting [1] that the
required resistance of modern car engines to fatigue
is 108 cycles while for big Diesel engines used in
ship or high-speed locomotives it is 109 cycles.
Some elements of turbine engines (e.g. the rotor
shaft) should demonstrate fatigue resistance in the
range of 1010 cycles.
Majority of materials fail to fulfill such
assumptions [1], thus there exists the need for
looking for new high performance materials.
While acccounting for the above raised issues
attempts are made more and more frequently at
conducting accelerated wear-and-tear tests with the
use of piezoelectric or magneto-restrictive
generators and processors characterized by high
frequencies, in the range of 10-30 kHz, which
enables shortening the research on gigacycle wear
and tear process down to reasonable periods (109
cycles can accordingly be obtained in 30 hours).
However, due to the limited power of the signal,
the research has to be conducted in the bandwidth
of a samples resonant vibration in contrast with the
forced vibration to which a sample is subjected in
the classical low-frequency testing equipment.
Exemplary sizes of samples, for specified own
frequency vibration values, as well as the duration
(hours) of the experiment for the assumed number
of cycles are presented in [2].
For example the sample (three-point bending,
sample (HxW) 8mm x 5mm made from steel)
length for frequency 10kHz is 254 mm and the
duration of the experiment for 108 cycles is 28
hours, the sample length for frequency 20kHz is
127 mm and the duration of the experiment for 108
cycles is only 14 hours.
While accounting for proper (own) vibration
frequency to examining the gigacycle material
fatigue process, we need to solve numerous
problems from the area of machine dynamics,
determine the range of the samples resonance
vibration, depending on a materials dynamic
properties, type of mounting and the samples
geometry as well as the structure and analysis of
vibroacoustic measures characterized by high
sensitivity to individual stages of the wear and tear
process.
Early attempts of explaining the phenomenon of
destruction in the gigacycle range of resistance to
fatigue refer to the models and the experience
acquired during research of low and high-cycle

resistance to fatigue. One could point here to the
attempts of applying methods involving the stress
intensity factor [3], use of assessment of residual
stress evaluation in the zone preceding the cracking,
the effects of regular strengthening and weakening
[2]. In parellel we could observe the use of various
methods of reaching the information regarding the
occuring degradation processes, from use of laser
interferrometers to measurement of crack growth in
a unit of time corresponding to the assumed number
of cycles.
Attempts are made to learn more closely the
physical aspects of gigacycle process of fatiguerelated damage. E.g. in [4], when discussing the
results of lab tests attention is drawn to the high
scatter of resistance to fatigue. Various mechanisms
of crack initiation process are pointed as the main
reasons of obtaining such results: occurrence of
inclusions disturbing the homogenous structure of
the material is the reason of initiation of cracks in
the range of high maximum stress values, while in
the case of smaller maximum values of stress it is
inclusions or surface damage that are considered to
be the reason of a crack on a samples surface.
Additional factors having influence on the course of
the fatigue-related defect development process
make it difficult to forecast the shape of the stress
fatigue-related damage curve in the 108109 cycles
range [2]. Problems are in the definition of infinite
fatigue lifetime curve or straight line shape and also
in the definition of gigacycle fatigue lifetime curve
or straight line shape.
In the real operating conditions of critical
kinematic nodes, the resistance of elements to
fatigue will be influenced by factors correlated with
the mechanism of changes of surface layer
parameters, thus having varied influence on the
process of vibroacoustic signal generation [5].
Below we have discussed an example of a testbed
for examining the gigacycle fatigue processes.
2. TYPICAL TESTBED FOR EXAMINING
GIGACYCLE FATIGUE-RELATED
PROCESSES
Till the present moment there have not existed any
norms regarding the method of conducting the tests
of gigacycle fatigue processes. Laboratories dealing
with such research, e.g. in the USA, Austria,
France [1], China, Japan, Slovakia are at the stage
of developing their own research procedures. In
spite of the fact that the machines used for
durability tests in these labs differ, still they have
several common features. Most important of them
include:
1. high-frequency generator which generates
sinusoidal electrical signal with frequency of
1020kHz, usually powered with voltage of
1001000V;
2. piezoelectric
(or
magnetorestrictive)
processor, which processes electrical signal
into
mechanical
vibration,
standard
parameters include stroke of 5-20 m,
resonant frequency above 20 kHz;
3. controlling unit a PC which enables
controlling the frequency of the generator
and, depending on the other additional
systems found in the test-bed, it enables
controlling the temperature, the pressure,
force value and direction of vibration, etc.
Early devices of this type enabled only unidirectional research at constant amplitudes, the
latest devices allow tests under varying loads and
with adjustable amplitudes at high or low
temperatures, torsional or multi-directional tests.
High-frequency systems for fatigue tests usually
operate at frequencies of 1020 kHz. According to
[6] they are composed of the following
components:
a) A generator (usually with the power of
10002500 W) it ensures sinusoidal signal
with frequency of 1020 kHz;
b) Piezoelectric (or magnetorestrictive) processor
(processing electrical signal into mechanical
vibration) and high-frequency amplifier of
mechanical vibration;
c) A controlling unit which enables:
x measurement of shift and stress, control of
amplitude and frequency, cycle meter;
x control by a computer, including amplitude
presetting (required especially for a variable
load amplitude), programming of force
pulses, classification and recording of
amplitudes on-line, control of frequency
ranges;
d) Additional equipment, including a cooling unit
(to prevent temperature growth), environmental
chambers (furnace, corrosion chamber, pool),
devices for measuring crack development
(a microscope, video camera);
e) Frame and devices for applying static and
dynamic compressive or stretching loads
(mode I R z 1) or applying transverse loads
(modes II and III), usually relying on the
frames of machines for testing the resistance to
fatigue.
In order to achieve specific and sufficiently
high amplitudes, the high frequency machines must
operate in a resonant mode. This means that each
vibrating element, including the sample, must have
specified geometry and mechanical properties.
A sample is usually symmetrical along the centerline (with circular or square cross-section) while its
length must enable emergence of a longitudinal
stationary wave at 10-20 kHz with maximum stress
and pressure in the center of the sample and
maximum deformation at the ends of the sample.
The sample should have a constant cross-section or
the cross-section should be reduced in the middle of
the sample (usually having the shape of a bell or an
hour-glass in order to increase the amplitude).
Flexible deformation at the end of the sample is
measured with the use of strain gauges or shift

detectors. The measured signal is sent in a feedback
loop to the amplitude controlling unit. The
maximum deformation of is calculated based on
deformation amplitude or it is measured in the
center of the sample where maximum deformations
occur. If the relationship between the stress and the
deformation is known (e.g. based on Hookes law),
then stress can be calculated based on deformation.
If the sample is mounted only at one end, then
without applying external load we deal with
stretching-and-compressing load (R = 1).
Amplitude is controlled with the use of PID-type
integrating-differential controller which guarantees
that the preset amplitude value is achieved with
high precision (99% in latest devices). Apart from
amplitudes, it is also the frequencies that are
controlled to maintain the resonance. This is
achieved with the use of PLL (phase loop).
Frequency monitoring can be used for performing
automatic operations, e.g. switching-off a device
when a crack occurs.
Special attention is devoted to temperature
growth caused by high frequencies of applied load,
which can be very big depending on the amplitude
and load of the examined material. One of the
possibilities of preventing the growth of a samples
temperature is applying the load in the form of
pulses with breaks from time to time. The duration
of the pulses of 25100 ms (5002000 cycles) can
be applied with breaks of 50 and 1000 ms. In
addition cooling by fans or spraying of liquid can
be applied. Otherwise there may occur e.g. fatiguerelated corrosion.
Test-beds relying on use of high frequencies
can be used not only for measuring the fatiguerelated lifecycle but also for examining the process
of development of cracks due to mechanical
reasons. Currently such research assumes that
determination of stress intensity factor of K is
decisive. The amplitude of deformation or change
of speed at the end of a sample or stress at the
center of a sample are used to determine K. The
maximum value of stress intensity coefficient Kmax
can be calculated based on vibration amplitude u at
the end of a sample or speed v of the end of
a sample, length of crack a, and width of sample W.
In practice it is the calibration relying on the
amplitude of deformation at the center of a sample
(the crack plane), which can be measured with the
use of relevant devices, and which proves more
useful and relevant. Deformation , for
a hypothetical crack length equal zero, which is
directly proportional to vibration amplitude or
vibration speed, defines the size of the load. The
coefficient of stress intensity is calculated while
relying on formula (1), where Yu is a correction
applied at the moment when we control the
amplitude, while correction Yv is applied when it is
the amplitude of the speed of the samples end that
is decisive. The difference between Yu and Yv is
caused by growth of resonant frequency which
accompanies the growth of the cracks length,

which in turn has influence on the amplitude of the
sample ends speed [2].
f (H , E , a, W , Yu , Yv )
(1)
where:
Yu
f (a, W ),
Yv f ( a , W )
The publications [1] include various test-beds
which depend on the type of research.
3. SMALL-SIZED TEST-BED
The test-beds enabling gigacycle fatigue tests
usually enable three-point bending with the sample
set on two supports mounted on a foundation.
From the point of view of fatigue-related
destruction of a tooth, the authors propose a testbed for examining gigacycle fatigue-related
processes for two-point bending. For the maximum
deformation in the range 540 m and the
generated frequency of ca. 10kHz, a system has
been selected that can be powered with 230V
current. It is a piezoelectric generator PPA40XL
(Fig. 1) which interworks with LA75C power
supply unit.
80
frequency [kHz]
beam WxH: 5mmx10mm
60
40
20
0
0,01
0,02
0,03
0,04
beam length[m]
Fig. 2. Own vibration frequency depending on

beam length
The preliminary dimensions were calculated of
the sample (WxHxL): 5mm x 10mm x 30mm while
assuming that resonance vibration eigenfrequency
for the sample equals 10 kHz (Fig. 2). The beam
can be made of titanium or high quality steel.
As was mentioned in item [2], the typical testbeds for gigacycle research usually rely on the
frames of machines used for tests of fatigue life.
These test-beds have relatively big dimensions and
weight. The authors have designed a small-size testbed for diagnosing the gigacycle fatigue-related
processes (Fig. 3). The test-bed has the form of
a cube with dimensions of 0.3x0.3x0.3 m and its
weight does not exceed 10 kg. The head is made of
titanium and mounted directly in the piezoelectric
generator. The beam is mounted with the use of an
circular cam (in order to do away with play). Small
dimensions have been proposed to enable mounting
the test-bed on TIRA TV 5500/LS shaker (Fig. 4)
having the following parameters: nominal load
4000 N, frequency range DC3000 Hz, maximum
acceleration 54 g. Use of the shaker will enable
generation of frequencies that modulate the beams
vibration
eigenfrequency,
thus
enabling
examination of more complex mechanisms of
fatigue-related crack initiation and development.
Fig. 1. Piezoelectric generator

PPA40XL
Fig. 3. Small-sized test-bed for diagnosing

gigacycle fatigue-related processes
Fig. 4. TIRA TV 5500/LS shaker

The authors also analyzed the resonant
frequencies of individual elements of the test-bed
(Table 1) so as to avoid resonance of the test-bed
when applying the beams resonance frequency.
Table 1. Resonance frequencies of the test-beds
elements
Ite
Name of the element
Resonant
m.
frequency
1
Head mounted on a piezo
1442 Hz
generator .
1456 Hz
2
Mandrel connected to the
disk by a threaded
connection
3
Disk mounted on a piezo
38764 Hz
generator.
4
Circular cam
> 50000Hz
5
Body of the test-bed
416 Hz
After analyzing the assumptions of the test-bed
others discovered that it is a big problem to select
a relevant kinematic node which could enable
mating of the head with a sleeve in the upper plate
of the test-bed (Fig. 5) and had durability of
108109 cycles. The authors designed two solutions:
1. Mating of two very hard surfaces; was
proposed covering the two mating surfaces,
the heads pin and the sleeve in the test-beds
casing, with a coat of titanium nitrade (it is
practically a pioneer solution in Poland and
around the world);
2. Installing of aerostatic bearing in the casing
(Fig. 6), thanks to which there would be no
direct contact between pin and the sleeve
while centering of both elements would be
realized with the use of an air cushion, with
the supply pressure of ca. 4 bar.
At the present stage a test-bed according to
variant 2 will build, next the concept of applying
the aerostatic bearing will build.
Fig. 5. Kinematic node in laboratory test-bed
Pressure
reducing valve
Compressor
Air bearing
Fig. 6. Diagram of connections in the
aerostatic bearing
4. CONCLUSIONS
Accelerated fatigue tests on a gigacycle test-bed
with input frequency of ca. 10 kHz enable reduction
of test duration down to economically-acceptable
time (108 cycles can be achieved in 30 hours).
Small dimensions of the test-bed enable research
which has not been done to-date, namely
examination of the influence of modulating
frequencies on the vibration eigenfrequency of the
samples, hence analysis of more complex aspects
of fatigue-related cracks initiation and propagation.
Thus the main outcome is the development and
construction of a relevant test-bed for examining
gigacycle fatigue processes as well as testing
procedures accounting for not taken to-date
anywhere in the world attempts of using the
features of vibroacoustic signals in forecasting the
gigacycle resistance to fatigue.
10
BIBLIOGRAPHY
[1].Bathias C., Paris P. C.: Gigacycle Fatigue in
Mechanical Practice. Marcel Dekker, New
York, 2005.
[2].Jasiski M., Radkowski S: Diagnozowanie
gigacyklowych
procesw
zmczeniowych
w przekadni zbatej (Diagnosis of gigacycle
fatigue processes in a toothed gear).
Diagnostyka, Vol. 36, 2005, str. 1324.
[3].Kujawski
D.:
Keff
parameter
under
reexamination. International Journal of Fatigue,
Vol. 25, 2003, str. 793800.
[4].Marines I., Bin X., Bathias C.: An
understanding of very high cycle fatigue of
metals. International Journal of fatigue, Vol.
25, 2003, str. 11011107.
[5].Radkowski S.: Wibroakustyczna diagnostyka
uszkodze niskoenergetycz-nych (Vibroacoustic
diagnosis of low-energy defects). Instytut
Technologii Eksploatacji, Warszawa-Radom,
2002.
[6].Stanz-Tschegg S. E.: Fracture mechanisms and
fracture mechanics at ultrasonic frequencies.
Fatigue Fract. Engng. Mater. Struct., Vol. 22,
1999, str. 567579.
Robert GUMISKI, M.Sc.,

a Ph.D. student in SiMR
Department
of
Warsaw
University of Technology.
In his scientific work he
deals with vibroacoustic
analysis, security of technical
systems and risk analysis.
Marcin JASISKI, Ph.D.

a lecturer in Vibroacoustic
Laboratory of Institute of
Machine
Design
Fundamentals of Warsaw
University of Technology.
diagnosis
and
empiric
models.
Prof.
Stanisaw
RADKOWSKI, a professor
in Institute of Machine
Design Fundamentals of
Warsaw
University
of
Technology, manager of the
Technical Diagnosis and
Risk Analysis scientific
team, Chairman of Polish
Society
of
Technical
Diagnosis.
diagnosis and technical risk
analysis.
RYBCZYSKI, Maps of Tolerable Misalignments of Bearings Applicable
11
MAPS OF TOLERABLE MISALIGNMENTS OF BEARINGS APPLICABLE IN

DIAGNOSTIC SYSTEM OF THE 13K215 TURBOSET
Jzef RYBCZYSKI
Institute of Fluid-Flow Machinery, Polish Academy of Sciences,
80-952 Gdask, ul. Fiszera 14, tel.: (+48) 058-699 52 73, e-mail: ryb@imp.gda.pl
Summary
The article presents results of research oriented on creating a pattern of the dynamic state of
a turboset in the presence of a defect consisting in the misalignment of its bearings. The work
contains the exemplary set of three-dimensional graphs, which illustrate vibration levels of all
bearings as a function of displacement of each turboset bearing in any direction in relation to its
base position. Graphs showing division of the area of the expected bearing dislocations into the
sub-areas of permissible and prohibited dislocations have been then created. The work was done
by means of computer simulation of bearing misalignments in the numerical model of 13K215
turboset by means of MESWIR computer code package. Relations between bearing dislocations
and the dynamic state of the machine compose a set of diagnostic relations, which can be included
to the base of diagnostic knowledge on the machine and used in its diagnostic system.
Keywords: technical diagnostics, vibration, bearing, misalignment.
MAPY DOPUSZCZALNYCH PRZEMIESZCZE OYSK DLA POTRZEB SYSTEMU
DIAGNOSTYCZNEGO TURBOZESPOU 13K215
Streszczenie
W artykule przedstawiono wyniki bada majcych na celu utworzenie obrazu stanu
dynamicznego turbozespou w obecnoci defektu polegajcego na rozosiowaniu jego oysk.
Praca zawiera przykadowe zbiory trjwymiarowych wykresw, ktre ilustruj poziom drga
wszystkich oysk turbozespou jako funkcje przemieszczenia jego wszystkich oysk
w dowolnym kierunku w stosunku do ich bazowego pooenia. Stworzone zostay wykresy
pokazujce podzia obszaru moliwych przemieszcze oysk na podobszary dozwolonych
i zabronionych przemieszcze. Prace wykonano poprzez symulacje komputerowe przemieszcze
oysk w numerycznym modelu turbozespou 13K215 pakietem oprogramowania MESWIR.
Zwizki midzy przemieszczeniem oysk i stanem dynamicznym maszyny tworz zbir relacji
diagnostycznych, ktry moe by wczony do bazy wiedzy diagnostycznej maszyny i uyty w jej
systemie diagnostycznym.
Sowa kluczowe: diagnostyka techniczna, drgania, oysko, rozosiowanie.
1. INTRODUCTION
The first investigations of the effect of
misalignment of turboset shaft line on dynamic
performance of the machine were carried out
according to a commercial order of power turbine
producers who needed these data for diagnostic
purposes. The results of these investigations turned
out very attractive and initiated further, more
detailed and systematic investigations of the
problem [1, 2, 3].
The bearing misalignment is a defect
frequently observed in rotating machines.
According to [4, 5, 6], when taking into account the
frequency of appearance the bearing misalignment
is the second type of inefficiency, after unbalance,
recorded in large machines of this type. Numerous
phenomena observed in turbosets, in particular
vibrations of shafts, bearings and the foundation,

are expected to have their origin in bearing
misalignment. These vibration phenomena are
difficult to explain otherwise, and frequently grow
stronger or vanish without a visible reason.
The problem of bearing misalignment is of
particular importance in great rotating machines of
continuous operation, such as large power
turbosets. Those turbosets are usually multi-casing
and multi-rotor machines in which shafts are linked
together via rigid and semi-rigid couplings and
which are supported in numerous oil bearings [4, 5,
6, 7]. The bearings in multi-bearing machines are
arranged in such a way that the shaft line
constitutes a catenary, which makes it possible to
eliminate shaft bending on the couplings, the most
vulnerable elements of multi-rotor machines [6, 8,
9, 10]. Dislocating any bearing with respect to its
12
optimum position, determined by the designed shaft

catenary, changes operating conditions of the
bearings and rotors supported in them. Static loads
of particular bearings and shafts change, provoking
changes in the dynamic state of the entire machine,
which mainly manifests itself as the vibrations. The
way and scale of machine response to bearing
misalignment depend first of all on the scale and
type of the misalignment, but is also affected by
numerous other agents, such as: relative bearing
positions, bearing oil film properties, and stiffness
characteristics of the rotor supported by the
bearings [4, 6, 11, 12, 13].
2. BACKGROUND AND MOTIVATION
The present work is a continuation and
extension of authors earlier research activities in
the area of bearing misalignment defect. The results
of those activities were presented in series of
publications. Early publications [2, 3] describe the
procedure and initial results of calculations of
acceptable turboset bearing dislocation ranges
taking into account the criterion of permissible
vibrations in all bearings, and the criterion of
permissible static load of the bearings. In [2, 3] the
permissible bearing dislocation ranges in vertical
and horizontal directions were determined. In [11]
these investigations were generalised by
determining the ranges of permissible bearing
dislocations in an arbitrary direction. These
investigations revealed strong interaction between
two bearings located close to each other. Ref. [9,
13, 14] analyses the effect of misalignment of two
most vulnerable bearings in the turboset on its
dynamics in transient states, i.e. during turboset
start-ups and run-downs. It was concluded that
bearing misalignment considerably changes
resonance characteristics of the machine, affecting
both critical speeds, and vibration amplification
factors. All this creates failure threats during startups and/or run-downs of a machine with misaligned
bearings due to the appearance of dangerous
resonances at such rotational speeds, at which the
same machine without the misalignment defect
would work correctly.
All the above cited research activities have
revealed that the relations between the bearing
misalignment and the dynamic state of the machine
are not simple and straightforward. It was found
that limited bearing misalignment in some direction
may increase the vibrations to the level exceeding
the permissible vibration range, while a larger
bearing misalignment in the same direction may
make the vibrations vanish again [9, 11]. That is
why the determined ranges of permissible bearing
dislocations are very irregular and difficult to
interpret. It is impossible to predict, even
intuitively, which bearing dislocations will intensify
turboset vibrations and which will make them
vanish.
The motivation for undertaking the reported

investigations was also the information found in the
literature on a remarkable effect of bearing
misalignment on the dynamic state of a large
rotating machine with a long shaft line supported in
numerous bearings [4, 5, 6]. A general theoretical
approach to the problem of shaft misalignment was
presented by A. Muszynska in Rotordynamics
[4]. From the engineering point of view, the most
comprehensive elaboration of the problem of
rotating machine shaft misalignment is Shaft
Alignment Handbook by J. Piotrowski [6]. Based
on the abovementioned publications we can assume
that the mechanism that generates shaft vibrations
and resulting stresses due to bearing misalignment
is briefly the following: Bearing dislocation results
in the generation of static loads in the bearings and
shaft. These loads differ from nominal values,
which provokes shaft bending and changes
unbalance distribution. As a consequence, rotor
vibrations and disturbances in bearing operation are
generated, the latter manifesting themselves in oil
vibrations. The rotation and vibrations of the shaft
generate time-dependent shaft stresses, which
interfere with the static stresses. Moreover, the
vibrations are transmitted via rotor elements and the
bearings to the remaining parts of the machine and
can negatively affect its operation, performance and
even safety.
Advanced and expensive machines, including
power turbosets, require effective protection in case
of possible failure. Extended diagnostic systems are
developed for this purpose. To act properly, the
diagnostic systems require sets of relations linking
the type and intensity of defects with their
observable (measurable) effects. Maps of bearing
dislocations, the result of the here reported activity,
are in fact relations which link the bearing
misalignment defects with their symptoms
vibrations. This way the relations between possible
bearing dislocations and the dynamic and kinetic
state of the machine compose a set of diagnostic
relations, which can be included to the base of
diagnostic knowledge on the machine and used in
the diagnostic system [9, 15].
3. METHODOLOGY
The results of earlier studies on the subject and
difficulties with their interpretation suggested the
need for more comprehensive investigations of the
effects of turboset bearings misalignment.
Systematic studies were performed, the object of
which was chosen the turboset 13K215. Scheme
and specific data characterizing the machine are
described in particulars in previous publications in
the subject [1, 2, 10, 15]. The machine shaft line
consists of 4 shafts connected by 3 couplings and
supported in 7 oil bearings. The calculation model
was created for a selected real turboset. The model
was tuned using the results of measurements
recorded in a power plant by its diagnostic system
in steady state and nominal operation conditions, at
the speed equal to 3000 rev/min and full power
output 211 MW [10, 12].
Fig. 1. The area of possible bearing dislocations

grid 51 x 51 points for which calculations were
carried out
It was decided to study the response of this
machine to dislocations of all bearings in all
directions, and to record this response in the form
of vibrational symptoms observed in all bearings.
For this purpose a plane of possible bearing
dislocations was defined, the centre of which is the
basic, designed position of the bearing with respect
to other bearings. Assuming this position as a base
is justified by the fact that bearing dislocations
reveal random nature, as a result of which
dislocation of an arbitrary bearing in arbitrary
direction is equally possible. Performed were
systematic, detailed calculations of the effects of
bearing dislocations within the ranges:
5mm < 'x < 5mm, with 0,2mm step in
horizontal direction,
5mm < 'y < 5mm, with 0,2mm step in vertical
direction.
It was assumed that simultaneous dislocations
in vertical and horizontal direction are possible.
Consequently, a 51 x 51 grid was defined on the
dislocation plane, which gave 2601 possible
positions of the bearing centre. The distribution of
the calculation points within the 10x10 mm square
is schematically shown in Fig. 1.
For each point marked with a small circle on
the dislocation plane in the Fig. 1, the calculations
were performed using the programme package
MESWIR. For the purposes of the present
publication the following quantities were calculated
and analysed:
amplitudes of relative vibrations in two
directions Ax , Ay , perpendicular to each other
RMS velocities of absolute vibrations in two
directions Vx , Vy , perpendicular to each other.
The reported research is of typical theoretical
and numerical nature. All calculations were
13
performed using a set of computer codes

composing the system MESWIR [1, 12, 15]. The
system was developed and is in use in IF-FM for
calculating the dynamics of rotors supported on oil
bearings. The rotors are modelled using finite
elements. Bearing characteristics (reactions,
stiffness and damping properties) are obtained as
the numerical solution of the two-dimensional
Reynolds equation with the Reynolds boundary
conditions. The main code package is written in
FORTRAN. The work consisted in calculating the
dynamic state of the machine with the simulated
misalignment of a selected bearing from its base
position. The misalignment defect was introduced
to the base model of the machine as the dislocation
of a relevant node representing the bearing, in the
form of dislocation components: 'x in the
horizontal direction and 'y in the vertical direction.
An arbitrary bearing dislocation is the geometric
sum of the above elementary dislocations. The
results of calculations are sequences of
instantaneous positions of selected system nodes as
a function of time, which makes it possible to
calculate vibration amplitudes and velocities, and
draw trajectories of those nodes.
In order to determine the areas of permissible
bearing dislocations with respect to allowable
bearing vibrations, the limits of vibrations were
assumed [10, 11]. When these limiting values were
exceeded, the technical state of the turboset was
considered unacceptable. The following vibration
criteria were assumed:
A < Alim = 165 Pm,
where Alim is the limit of relative journal-bush
vibrations, expressed by the p-p dislocation
amplitude in two directions inclined by 45q to the
perpendicular,
VRMS < VRMS lim = 7,5 mm/s,
where VRMS lim is the limit of absolute bearing
vibrations, expressed by RMS vibration velocities in
the horizontal and vertical directions.
The vibration limits were taken from the standards:
ISO 7919-2 for relative vibration and from ISO
10816-2 for absolute vibration. The limits
correspond to the machine warning state.
It is worth stressing that for the machine to be
considered ready for operation as a whole, all these
two conditions are to be simultaneously met in all
bearings, and not only in the bearing in which the
defect was recorded. In case any of these limits is
exceeded, the turboset should be stopped from
operation. There should be also underlined that type
of vibration and location of points where the
vibration are analysed in the machine model
correspond to those measured by the diagnostic
system in the real machine. That is why these maps
are compatible with the recordings of the machines
diagnostic system and can be easily compared with
the vibrations recorded by the system. Thus they
can be used by the diagnostic system.
14
Fig. 2. The graphs showing vibrational

response in the bearing 5 to displacements of
the same bearing 5. Up: full scale of bearing
vibration. Down: vertical axis magnified and
cut at a parameter permissible level. Well
visible are areas of prohibited bearing
dislocations (shaded dark) at the limit level
4. VIBRATIONAL MAPS OF BEARING
DISLOCATIONS
The response of the machine to the bearing
misalignment primarily is presented in the form of
three-dimensional graphs showing the intensity of
vibrations of machine elements as a function of
bearing dislocation. In the most voluminous form
the results of the research are presented in 49 sets of
graphs of this type. Each set presents the
distributions of all analysed parameters in one of
the seven bearings as functions of individual
dislocations of one of the seven bearings. Thus the
effects of misalignment of 7 bearings on those 7
bearing vibrational characteristics can be presented
using 49 sets of diagrams, having the form of
a function: effect = f('x, 'y). By standard every set
of the results contains four function graphs:
Ax=f('x, 'y) relative vibration amplitudes in

the direction of the first quarter bisector,
Ay=f('x, 'y) relative vibration amplitudes in
the direction of the second quarter bisector,
Vx=f('x, 'y) RMS velocities of absolute
vibrations in the horizontal direction,
Vy=f('x, 'y) RMS velocities of absolute
vibrations in the vertical direction,
Sample diagrams of this type are presented in
Fig. 2. The figure shows the sample function
Ax=f('x, 'y), presenting the effect of dislocation of
the bearing 5 on the relative horizontal vibration
amplitude observed in the same bearing 5.
In the diagrams, the base bearing position on
the catenary, (i.e. when the misalignment defect is
missing), is marked with a vertical line starting
from the centre of the dislocation plane, point 'x=0,
'y=0. An arbitrary bearing dislocation by a vector
['x, 'y] corresponds to certain values of the
parameters Ax , Ay , Vx , Vy which can be read from
the diagrams. On the y-axis, the level representing
the permissible limit for the earlier defined
parameter Alim =165Pm is marked. The crossing of
the surface presented in the diagram with the plane
parallel to the x-y plane and situated at the
permissible limit level gives the level line shown in
the upper part of the Fig. 2. Figures of this type
were also prepared in a modified form, which cuts
off the diagrams at the level of the parameter limit.
As a result of this action the prohibited bearing
dislocations are better visible and the distribution of
the analysed parameter on the x-y plane is more
readable. The lower graph of Fig. 2 presents sample
of this type, which correspond to those shown in the
left graph.
The projection of a cut of the vibration graph
on the limiting level onto the dislocation plane
defines the region of prohibited bearing dislocations
from the viewpoint of a given criterion. When, in
any way, the bush centre falls into this region, the
machine should be stopped from operation as it
means that the permissible limit for one of
operating parameters was exceeded in one of the
bearings.
5. MAPS OF PERMISSIBLE BEARING
DISLOCATION AREAS
From the practical point of view, of high
usability are simplified figures showing the division
of the area of the expected bearing dislocations into
the sub-areas of permissible and prohibited
dislocations. Diagrams of this type may be regarded
as maps of permissible/prohibited bearing
dislocation. They are presented in Figs 3 6. Figs 3
and 4 are calculated with respect to the limit of
relative bearing vibration, Alim = 165 Pm, and Figs 5
and 6 are calculated with respect to the limit of
absolute bearing vibration, VRMS lim = 7,5 mm/s.
15
Fig. 3. Division of the area of possible dislocations of the bearings 1 - 6 to permissible (white) and prohibited
(marked dark) areas calculated with regard to RELATIVE HORIZONTAL shaft vibrations
16
(marked dark) areas calculated with regard to RELATIVE VERTICAL shaft vibrations
17
(marked dark) areas calculated with regard to ABSOLUTE HORIZONTAL shaft vibrations
18
(marked dark) areas calculated with regard to ABSOLUTE VERTICAL shaft vibrations
Figs 3 and 5 concern vibration in x-direction,
and Figs 4 and 6 concern vibration in y-direction. In
every figure the maps of permissible dislocations of
six consecutive turbogenerator bearings No. 1 - 6
are presented. The diagrams connected with
misalignment of the bearing 7 have not been
included in the Figs 3 6 as they are completely
empty, both with respect to relative and absolute
vibration in x-direction as well as in y-direction.
This means that arbitrary dislocations of bearing 7
within the area -/+ 5 mm do not generate dangerous
vibrations in any bearing.
In the Figs 3 6 the entire area of regarded
bearing dislocations is divided by lines, which are
the projection onto the x-y dislocation plane those
lines, which are the result of intersection of the
3-dimensional vibration function with plane on the
limiting level. The areas of prohibited bearing
dislocations are marked dark in the figure. At the
same time dislocating the bearing to an arbitrary
point located within the white area does not
provoke those vibration effects, which could be
considered unacceptable from the point of view of
machine operation. The white area represents
permissible dislocations. It should be stressed, that
dark area on the maps present those forbidden
positions of bearings, which cause dangerous
vibration in at least one of the turbogenerator
bearing, no matter in which one. It does not result
from the maps in Figs 3 6 in which bearing the
limit of vibration is exceeded. To have an
information in which bearing dangerous vibration
are present, additional maps should be prepared,
separately with respect to vibration in every
particular bearing.
The Figs. 3 6 reveal that the areas of
prohibited bearing dislocations are limited by
irregular close curves. The areas are chaotically
distributed on the surface of the dislocation square,
within
5mm<'x<5mm, 5mm<'y<5mm.
Depending on the analysed case the areas have
different sizes and locations, impossible to predict
intuitively.
Comparison of the Fig. 3 that presents areas of
prohibited bearing dislocations determined when
taking into account the horizontal relative
vibrations and the Fig. 4 that presents areas
determined when taking into account the vertical
relative vibrations are very similar to each other.
Similar observation can be made also in relation to
absolute bearing vibration: in horizontal direction
shown in Fig. 5 and in vertical direction shown in
Fig. 6 (in the last case remarkable differences are
observed only in case of bearing 6 dislocations).
That is why the areas of prohibited dislocations of
all bearings were determined also taking into
account a combined criterion of horizontal and
vertical vibrations, however separately for relative
and absolute vibrations. Graphs of this type (not
included in the paper) may have direct application
in diagnostic systems. The figures show that,
generally, the prohibited dislocation areas
19
calculated taking into account the relative vibration

criterion are wider and those calculated at the
absolute vibration criterion are situated almost
entirely within them.
The machine as a whole should be considered
unserviceable when permissible parameter limits
are exceeded in any bearing due to misalignment of
any bearing.
Therefore from the point of view of a certain
criterion, the area of prohibited dislocations of
a certain bearing is the sum (in the sense of the
arithmetic of sets) of the areas of prohibited
dislocations of this one bearing from the viewpoint
of fulfilment this criterion in any single bearing.
For instance, the area of prohibited bearing
dislocations taking into account the relative
vibration criterion covers all dislocations of the
examined bearing which generate unacceptable
relative vibrations in any of machines bearing. The
machine evaluation criteria can be linked together
in an arbitrary way via the abovementioned
operations on sets. Thus, based on numerous
detailed maps we can construct areas of bearing
dislocations provoking certain generalised effects.
It is worth mentioning that the area of prohibited
bearing dislocations, coloured grey in the Figs 3 - 6,
is the complement to the permissible dislocation
areas (white colour).
6. SUMMARY AND CONCLUSIONS
Based on the maps of permissible bearing
dislocation following conclusions can be
formulated:
x From the point of view of misalignment
effects, of highest importance are bearings 3, 4,
5, and 6. Misalignment of these bearings
threatens most severely the safety of machine
operation, and in these bearings the effects of
misalignment of each of them are most
remarkable.
x Dislocating bearings 3, 4, 5, 6 within the range
-/+5 mm always leads to exceeding relative
vibration limits, both in horizontal and vertical
direction, in all seven turboset bearings.
Moreover, it leads to exceeding permissible
absolute bush vibrations in bearings 4, 5, and 6.
x The turboset is, in practice, unaffected by
dislocations of bearings 1, 2, and 7 within the
range of -/+5 mm. Even if misalignment of
these bearings leads to the exceeding of certain
parameters, the exceeding is insignificant and
does not provoke vibrational instability of the
entire system.
x There is no threat with exceeding vibrations in
bearings 1, 2, and 7 caused by dislocation of
any turboset bearing. The recorded cases of
exceeding of permissible bearing vibrations are
insignificant and can be neglected in practice.
20
Observations and detail conclusions based on

the presented investigations can be generalized as
follows:
x The maps of permissible bearing dislocation
gives a general view on the machine resistance to
misalignment of particular bearings from the
point of view of different vibration criteria.
x Vibrational response of the machine to
misalignment is difficult to predict intuitively,
and can be rapid and unexpected.
x A complete set of maps presenting the effects of
machine bearing misalignment can be interpreted
as the base of knowledge on the effects of the
bearing misalignment defect and used in the
diagnostic system of the analysed machine.
x The here presented base of knowledge
concerning the bearing misalignment defect is an
example of practical realisation of a concept of
creating a pre-defined base of diagnostic
knowledge using model based computer
simulations.
REFERENCES
[1]. Rybczyski J., Optimization of Rotor Critical
Speeds by Change of Features of Machines
Bearings, Proceedings of ASME Turbo Expo
2004, June 14-17, 2004, Vienna, No. GT200454291.
[2]. Rybczyski J., Analysis of Acceptable
Nonalignment of Bearings of Large Power
Turboset. Diagnostics, 30 (2), p. 97, Proceedings,
3rd International Congress of Technical
Diagnostics DIAGNOSTICS 2004, Poznan,
Sept. 6 9, 2004.
[3]. Rybczyski J., Acceptable Dislocation of
Bearings of the Turbine Set Considering
Permissible Vibration and Load of the Bearings,
Key Engineering Materials, No. 293-294, 2004,
pp. 433-440.
[4]. Muszynska A., Rotordynamics, Taylor &
Francis, Boca Raton, London, New York,
Singapure, 2005.
[5]. Rao J. S., Vibratory Condition Monitoring of
Machines, Narosa Publishing House, New Delhi,
Chennai, Mumboi, Calcuta, London, 1999.
[6]. Piotrowski J., Shaft Alignment Handbook, CRC
Press, Boca Raton, London, New York, 1997.
[7]. Vance
J.
M.,
Rotordynamics
of
Turbomachinery, A Wiley Interscience
Publications, New York, 1985.
[8]. Sudmersen U., Stegemann D., Reimche W., Liu
Y., Vibrational Diagnostic of Rotating Machinery
in Power Plants, Proceedings of ISROMAC-7
Conference, 1998, Honolulu, Hawaii.
[9]. Rybczyski J., Methodology and results of
evaluation of tolerable misalignment areas of
rotating machine bearings for diagnostic
purposes. Transactions of Seventh International
Conference on Damage Assessment of Structures,
DAMAS 2007, 25-27 June, Torino, Italy, Trans

Tech Publications, Switzerland, pp. 735-740.
[10]. Multi-author work, ed. J. Kicinski, Modelling
and Diagnosing of mechanical, aerodynamic and
magnetic interactions in power turbo-sets. IF-FM
Publications, 2005, Gdansk.
[11]. Rybczyski J., Evaluation of Tolerable
Misalignment Areas of Bearings of Multi-support
Rotating Machine. Proceedings of ASME Turbo
Expo 2006, May 8-11, 2006, Barcelona, Spain.
[12]. Kicinski J., Drozdowski R., Materny P., The
non-linear analysis of the effect of support
construction properties on the dynamic properties
of multi support rotor systems, Journal of Sound
and Vibration, 206 (4), 1997, pp. 523-539.
[13]. Rybczyski J.: The Effect of Turboset Bearing
Misalignment Defect on the Bearing Journal and
Bush Trajectory Pattern. No. IMECE2007-43330,
Proceedings of IMECE2007, ASME International
Mechanical
Engineering
Congress
and
Exposition, November 11-15, 2007, Seattle,
Washington, USA.
[14]. Rybczyski J., Diagnosing turbine set bearing
dislocation defects based on cascade rundown
characteristics, Transactions of the Institute of
Fluid Flow Machinery, 117, 2005, pp. 17-38.
[15]. Cholewa W., Kicinski J. (editors), Technical
diagnostics. Methods of inversing nonlinear
object models, Publications of KPKM Silesian
Technical University, Vol. 120, Gliwice, 2001 (in
Polish)
ACKNOWLEDGEMENT
The research project was financed from the
resources for the science in years 2006-2008.
Dr in.
Jzef RYBCZYSKI
Graduated from Gdansk
University of Technology at
Mechanical
Engineering
Faculty in 1971 in technical
science. PhD since 1988 in
discipline
mechanics.
Employed since 1972 at
The Institute of Fluid Flow
Machinery, Polish Academy of Sciences in Gdansk
at Mechanics of Machines Department. Area of
interest: dynamics of rotors, journal and oil
bearings, machine diagnostics, experimental
investigations into the rotor and foundation
vibration, measurement techniques. Member of
Polish Association of Diagnostic Engineers,
Machine Building Committee and American
Society of Mechanical Engineers.
21
KORCZEWSKI, ZACHAREWICZ, The Research Of Turbocharging System Of Marine Diesel Engines
THE RESEARCH OF TURBOCHARGING SYSTEM OF MARINE DIESEL

ENGINES BY MEANS OF SIMULATION CHAGES OF TECHNICAL STATE
Zbigniew KORCZEWSKI, Marcin ZACHAREWICZ
Instytut Konstrukcji i Eksploatacji Okrtw
Akademia Marynarki Wojennej
81-103 Gdynia ul. midowicza 69
e-mail: M.Zacharewicz@amw.gdynia.pl
Summary
This paper presents an innovatory diagnose method of workspace areas inside marine diesel
engines equipped with turbocharger. The main aim of the conducted research is diagnosing
workspace areas inside engines without indicator valves. This is a fundamental diagnostic issue
because these engines are in common operation in the Polish Navy. The proposed method is based
on the measurements of exhaust gases pressures in the characteristic cross sections of the exhaust
channel connecting engines cylinders with turbochargers turbine.
Keywords: diagnostics, workspace area, marine piston engine.
BADANIA UKADU TURBODOADOWANIA SILNIKA OKRTOWEGO
PO WPROWADZENIU SYMULOWANYCH ZMIAN STANU TECHNICZNEGO
Streszczenie
W artykule zaprezentowano nowatorsk metod diagnozowania przestrzeni roboczych
okrtowych tokowych silnikw spalinowych z turbodoadowaniem. Celem opracowywanej
metody jest parametryczna ocena stanu technicznego przestrzeni roboczych silnikw
niewyposaonych standartowo w zawory indykatorowe. Celowo prowadzenia bada nad
alternatywn do indykowania metod diagnostyczn wynika z powszechnoci stosowania silnikw
niewyposaonych przez producentw w zawory indykatorowe. Proponowana metoda umoliwia
ocen stanu technicznego przestrzeni roboczych silnika na podstawie pomiarw cinienia
w przekrojach charakterystycznych kanau wylotu spalin czcym cylindry silnika z turbin
turbosprarki.
Sowa kluczowe: diagnostyka, przestrzenie robocze, okrtowe tokowe silniki spalinowe.
1.
INTRODUCTION
The main reason for taking of research is

a creating a new diagnostic method of marine diesel
engines workspace areas in the operation while the
engine is not equipped with indicator valves.
The proposed diagnostics method will be based
on the measurements of exhaust gases pressure in
the characteristic cross section of the exhaust
channel.
In the beginning of scientific activities devoted
to such an issue the authors create physical model of
gas dynamical processes inside exhaust channel. The
physical model gives a possibility to elaborate
mathematical model and computer simulation
program. In the next stage of research authors
conduct examinations on the real object as
a SULZER marine diesel engine 6AL20/24 type.
2.
THE METHODOLOGY OF RESEARCH
The methodology of research takes following

procedure elements into account [1]:
- construction and parametric identification of
marine diesel engines SULZER type
6AL20/24,
- construction of physical model of gasdynamical
processes inside exhaust channel,
- construction mathematical model which is
based on physical model,
- making tests in different technical state of the
real object,
- making tests in different technical states being
implemented into the mathematical model,
- comparing timing courses from the model and
a real object and makes it possible to verifier of
balance equation of the mathematical object.
In the result of simulation tests, the diagnostic
method of the described marine engine will be
drown up. The diagnostic method considers the
following diagnostic key questions:
22
what and where to measure,

how and when to measure,
how to infer,
whether the engine is primary defected i.e. dirty
or out of adjustment, or it is secondarily
defected as a result of the dirt or being out of
adjustment,
what remedy should be used (what decision
should be made about the range of the service or
the operation decision about the future
utilization),
how often the diagnostic test should be repeated
to assure a required durability, reliability and
economical operation,
which diagnostic parameters are the most useful
in operation, which of them include the most of
diagnostic information and which one is easy to
measure.
3.
THE IDENTIFICATION OF THE

RESEARCH OBJECT
The research object is a SULZER marine diesel

engine 6AL20/24 type which is a part of the
laboratory test bed in the Polish Naval Academy.
The engines flow system is presented in figure 1.
CH
6 5 4
D
nm
4.
THE RESEARCH PROGRAM
The main aim of research is to obtain the

pressure in two cross sections of the exhaust channel
which connects cylinders number 4, 5 and 6 and
turbine of the turbocharger. The additional cross
section for the pressure measurement is localized
behind the turbine of turbocharger. Moreover the
pressure inside the combustion chamber number 6 is
measured as well.
Within the research program the authors
established that measurements will be carried out for
the following parameters of the engines technical
state:
- while the engine is fully efficient (no changes in
engines technical state),
- while the engine is partly efficient, orifice plate
which decreases the face area of the exhaust
channel by 50%,
- while there are leakages of the working medium
from combustion chamber,
The measurements will be done for three
different loads: 0, 50 and 100%. The 100% load is
a last load when the engine works with established
crankshafts rotational speed. All the settings of the
engine are put into table 1.
Table 1. The energetic status of engine during tests
Crankshafts
rotational speed
[rpm]
p3
k1
measure gas pressure inside the exhaust channel.

The last one sensor type is used to measure pressure
inside combustion chamber.
k2
Fig. 1. The flow system of SULZER marine

diesel engine 6AL20/24 type
600
650
Figure 1 shows two characteristic cross section

k1 and k2. There are two pressure sensors
OPTRAND type to control pressure in those sections
and additionally there is one pressure sensor in the
turbines outlet channel. The transverse section of
exhaust channel which connects engines cylinders
and turbine of turbocharger is showed in figure 2.
560
80
k1
585
k2
80
230
r1
r1
r1
00
00
00
I 88
I80
700
750
Load
[%]
0
50
100
0
50
100
0
50
100
0
50
100
The first stage of research was conducted with

the fully efficient engine. In the second stage of the
research authors use the measuring orifice plate in
order to decrease the face area of exhaust channel by
about 50%. The measuring orifice plane is
demonstrated in the figure 3.
Fig. 2. The transverse section of SULZERs exhaust

channel
All parameters of exhaust gas was measured and
registered by especially designed computer
measurement system MA2005 with the sampling
frequency of 10 kHz. The computer measuring
system cooperates with OPTRAND pressure sensors
type C11294-Q and OPTRAND pressure sensor type
C31294-Q type. First type of sensors is used to
Fig. 3. The measuring orifice plane

The leakages of working medium from the sixth
combustion chamber was simulated by opening an
indicator valve.
23
5.
THE METHOD OF DATA ANALYSES
The analysis of the measured date was conducted

with the usage specialistic author's computer
program. The computer program gives a possibility
to assign following energetic parameters:
- the real crankshaft rotation speed on the bases
of synchronise signal like the pressure inside
combustion chamber or acceleration of chosen
elements of the engine,
- dispose enthalpy flux in characteristic cross
section,
- gas wave front velocity inside the exhaust
channel,
- comparative analysis of the registered pressure
courses as a function of angular displacement or
time,
The crankshaft rotation speed is determinated by
the time of engines work cycle. The time of work
cycle can be defined as the time between impulses of
pressure inside the engines combustion chamber [2,
3]. The crankshaft rotational speed is defined as
follow:
(1)
where:
n crankshaft rotation speed,
r average time of the engine work
cycles duration,
s number of strokes.
The dispose enthalpy flux being assigned in the
characteristic cross section represents an area under
pressure course as a function of angular
displacement. The function of pressure can be cut
for particular cylinders. The way of calculation of
the particular dispose enthalpy flux is showed in
figure 4 and numerical results of this method are
showed in figure 5.
Fig. 5. Dispose enthalpy flux form individually

engines cylinders
The next diagnostic parameter is taken from the
calculation of the velocity spreading the wave front
of gas pressure in the exhaust channel. This velocity
is determined by the measurement time of pressure
impulse dislocation in the known length between
two exhaust channels cross sections. The theory of
wave front velocity calculation was showed in figure
6. The practical application of the method presents
figure 7.
[MPa]
0,225
Wf
0,200
0,175
k1
0,150
k2
0,125
100
0,0238
120
0,0286
140
0,0333
160
0,0381
180
0,0429
200
D[deg OWK]
0,0476 W [s]
Fig. 6. The theory of wave front velocity calculation
Fig. 7. The method of wave front velocity

calculation in practice
Cyl. 6
Cyl. 4
Cyl. 5
Cyl. 6
Fig. 4. The way of calculating the disposes enthalpy

fluxes from the engines cylinders
Additionally it is possible to compare the courses

of pressure as a function of crankshafts angular
displacement put on one graph. The result preparing
for analysis is showed in figure 8.
Fig. 8. The comparing analysis of registered pressure

courses as a function of crankshafts angular
displacement
24
6.
THE RESULTS OF THE

MEASUREMENTS
In the first stage of the analysing the measured

data was established dispose enthalpy fluxes from
individual engines cylinders. Table 2 and 3
contains calculated dispose enthalpy fluxes form
cylinders for different technical state of the engine.
In the column marked OK there is data for fully
efficient engine, in the column marked change
there is data for the simulating change exhaust
channel face area (table 2) and for leakages of the
working medium (table 3).
Table 2. The dispose enthalpy fluxes for the engine
with changed exhausts channels face area
Crankshaft
rotation
speed
500
600
700
750
Cylinder 4
OK
Cha
nge
45
73
108
225
49
78
115
152
Cylinder 5
Cylinder 6
OK
chan
ge
OK
chan
ge
38
68
103
224
44
66
95
152
45
80
128
251
31
59
106
177
Table 3. The dispose enthalpy fluxes for the engine

with leakages of working medium from cylinder nr 6
Crankshaft
rotation
speed
500
600
700
750
Cylinder 4
OK
chan
ge
45
73
108
225
49
81
112
148
Cylinder 5
Cylinder 6
OK
chan
ge
OK
chan
ge
38
68
103
224
42
74
109
146
31
59
106
177
49
93
133
175
In the next stage of measuring data analyses

there was defined gas wave front velocity inside the
exhaust channel. The results of data analysis are
grouped in table 4.
Table 4. The wave front velocity for different
technical state of engine
Wave front velocity [ms-1]
Crankshaft
rotation speed
[rpm]
While the
engine is
fully
efficient
During
leakages of
the working
medium
500
600
700
750
564
615
662
639
644
580
650
594
7.
During
changes of
the exhaust
channels
face area
555
604
644
580
CONCLUSIONS
The research conducted on the real object

proved, that proposed diagnostic method can be
useful for identification and the localization of the
simulated states of unfitness. In my opinion the most
promising method of data analyses is the dispose
enthalpy flux from individual engines cylinders.
The dispose enthalpy flux gives a possibility to
identify an individual cylinder where there is
a change of technical state.
The another method (the using wave front
velocity) carries information that something is
wrong in engines workspace areas but we cant

exactly recognize what it is. We expect that in the
nearly future this method of data analysis might be
applied in practise during engines operation.
LITERATURE
[1] Cannon R. H. jr.: Dynamika ukadw fizycznych
Warszawa Wydawnictwa naukowo-Techniczne
1973.
[2] Korczewski Z.: Diagnozowanie okrtowego
silnika spalinowego na podstawie wynikw
badania
procesw
gazodynamicznych
w
ukadzie
turbodoadowania.
Zeszyty
Naukowe AMW, nr 3/2002 s. 67-77.
[3] Korczewski Z. Zacharewicz M.: Diagnostyka
symulacyjna
ukadu
turbodoadowania
okrtowego tokowego silnika spalinowego.
Zeszyty Naukowe AMW, nr 2/2007 s. 73-101.
[4] Kordziski C.: Ukady wylotowe szybkobienych
silnikw spalinowych. Warszawa, Wydawnictwa Komunikacji i cznoci 1964r.
Prof.
Zbigniew
KORCZEWSKI, works for
the Institute of Shipbuilding
and Maintenance at the
Polish Naval Academy in
Gdynia.
He
conducts
lectures within the scope of
operation and diagnosing
marine power plants. In the
frame of scientific activity he directs the diagnostic
team dealing with energetic investigations of
marine propulsion systems propelled by means of
gas turbine and diesel engines. He specializes in
unconventional diagnostic methods of the marine
engines having limited supervisory susceptibility.
M.
Sc.
Marcin
ZACHAREWICZ is an
assistant in the Institute of
Shipbuilding and Maintenance. He deals with
energetic
research
of
marine diesel engines. He
is the author of about 20
papers
presented
on
scientific conferences.
GRZDZIELA, Dynamics Of Minehunters Shafts Lines
25
DYNAMICS OF MINEHUNTERS SHAFTS LINES

Andrzej GRZADZIELA
Naval University of Gdynia, Mechanical Electrical Faculty
Ul. midowicza 69, 81-103 Gdynia, Poland, e-mail: agrza@amw.gdynia.pl
Summary
Ships propulsion plant usually works in a hard environment caused by static forces and
permanent dynamic loads. Exciding of tolerated values of shaft alignments causes a damage of
radial and thrust bearings in relative short time. Modeling of dynamical reactions could bring
information to the designer for recognizing the level of hazard for propulsion system. A paper
presents a proposal of identification of a degree of hazard to ship shaft line due to forces of shafts
misalignment. A theoretical analysis was made of influence of changes in co-axiality of shafts
resulting from elastic deformations of hull structure in vicinity of shaft bearing foundations. The
main problem of naval vessels is a lack of dynamical requirements of stiffness of the hull.
Modelled signals were recognized within sensitive symptoms of two sub models: model of
propulsion system and model of shafts misalignment. Both sub models allow testing forces and
their responses in vibration spectrum using SIMULINK software.
Keywords: ship shaft lines, technical diagnostics, modelling, vibrations, underwater explosion.
DYNAMIKA LINII WAW OKRTW ZWALCZANIA MIN
Streszczenie
Jednym z podstawowych problemw w konstrukcji okrtw jest brak precyzyjnych wymaga
w zakresie sztywnoci kaduba. Oddziaywania dynamiczne mog powodowa elastyczne
odksztacenia, ktre oddziaywaj na oyska linii waw. Referat prezentuje propozycj
identyfikacji zagroe dla linii waw okrtowych wynikajcych z przekroczenia parametrw
wsposiowoci. Przedstawiono analizy teoretyczne dynamiki wau rubowego z uwzgldnieniem
zagadnienia przesunicia osi wau wynikajcego z obcie dynamicznych kaduba. Modelowanie
reakcji dynamicznych moe umoliwi budow bazy danych dla potrzeb systemu monitoringu.
Przedstawione modele wykonane w rodowisku SIMULINK pozwalaj testowa reakcje
dynamiczne spotykane w rzeczywistych warunkach eksploatacji okrtu.
Sowa kluczowe: linia waw okrtowych, diagnostyka techniczna, modelowanie, drgania, wybuch podwodny.
1. INTRODUCTION.
Minehunters propulsion systems are subjected to
specific sea loads due to waving and dynamical
impacts associated with underwater explosion. Sea
waving can be sufficiently exactly modeled by
means of statistical methods. Much more problems
arise from modeling impacts due to underwater
explosion. Knowledge of a character of impulse
loading which affects ship shaft line, can make it
possible to identify potential failures by means of
on-line vibration measuring systems.
2. ANALYSIS OF FORCES ACTING ON
SHAFT-LINE BEARINGS
Ship shaft lines are subjected to loads in the
form of forces and moments which generate
bending, torsional and axial vibrations. In most cases
strength calculations of driving shafts are carried out
by using a static method as required by majority of
ship classification institutions.
Moreover they
require calculations of torsional vibrations which

have to comply with permissible values, to be
performed. Calculation procedures of ship shaft lines
generally amount to determination of reduced
stresses and safety factor related to tensile yield
strength of material. The above mentioned methods
do not model real conditions of shaft-line operation,
which is confirmed by the character of ship hull
response, i.e. its deformations under dynamic loads.
Much more reliable would be to relate results of the
calculations to fatigue strength of material instead of
its yield strength [5].
In static calculation procedures no analysis of
dynamic excitations, except torsional vibrations, is
taken into consideration. In certain circumstances
the adoption of static load criterion may be
disastrous especially in the case of resonance
between natural vibration frequencies and those of
external forces due to dynamic impacts.
To analyze the dynamic interaction a simplified
model of shaft line is presented below, Fig. 1.
26
Hence the equations obtain the following form:

xx
h Z02 h
xx
v Z02 v
e : 2 cos M
e : 2 sin M mg ,
(5)
xx
Fig. 1. A simplified shaft-line model for critical

speed calculation [4]
Let us note: M1 - torque, M2 - anti-torque. The
system can be represented by the following set of
equations:
xx
x 2
xx
J M mge cos M .
Since in the third equation of the set (1), i.e. that
for : 3 KR , appears the exciting torque of the
frequency/angular speed ratio =1 it means that one
has to do with the critical state of 2nd kind for =1,
namely:
1
(6)
:
Z
KR ( 2 )
m h kh me(M sin M M cos M ),

xx
x 2
xx
m v kh me( M cos M M sin M ),

xx
xx
( J me 2 ) M
(1)
xx
me( h sin M v cos M ) M 1 M 2
The presented form of the equations is nonlinear. Considering the third of the equations (1)
one can observe that the variables h, v and are
mutually coupled. It means that any bending
vibration would disturb rotational motion of the
shaft. The third of the equations (1) can be written
also in the equivalent form as follows:
xx
JM
ke(v cos M h sin M ) M 1 M 2
(2)
To obtain the shaft angular speed : w constant to use

time-variable torque is necessary:
(3)
M M 1 M 2 ke(h sin M v cos M )
Theoretical analysis indicates that shaft bending
deformation continuously accumulates a part of
shaft torque. However the quantity of torque nonuniformity is rather low since shaft-line eccentricity
is low; it results from manufacturing tolerance, nonhomogeneity of material, propeller weight and
permissible assembling clearances of bearing
foundations. For minehunters propulsion system the
torque pulsation expressed by means of Fourier
series is much more complex. It additionally
contains components resulting from number of
propeller blades, kinematical features of reduction
gear as well as disturbances from main engine and
neighbouring devices. In general case occurrence of
only one harmonic does not change reasoning logic.
For long shaft lines of ships the influence of gravity
forces on critical speeds should be taken into
consideration [7]. According to Eq. (4) the generated
vibrations will be then performed respective to static
deflection axis of the shaft.
xx
m h kh me: 2 cos M
xx
m v kv
xx
M 0
me: 2 sin M
(4)
Occurrence of such kind vibrations is

conditioned by non-zero value of e, which in the
case of ship shaft line appear just after dislocation
of a weight along ship, a change of ship
displacement or even due to sunshine operation on
one of ship sides. A similar situation will happen
when e varies due to dynamic excitations resulting
from e.g. sea waving or explosion. In this case the
critical speed will vary depending on instantaneous
value of e and damping.
Theoretical analysis of operational conditions of
intermediate and propeller shafts indicates that static
and dynamic loads appear. In a more detailed
analysis of dynamic excitations of all kinds the
following factors should be additionally taken into
consideration:
x disturbances coming from ship propeller
(torsional, bending and compressive stresses);
x disturbances from propulsion engine (torsional
and compressive stresses);
x disturbances from reduction gear (torsional
stresses);
x disturbances from other sources characteristic
for a given propulsion system or ship mission.
3. UNDERWATER EXPLOSION
Knowledge of loads determined during
simulative explosions is helpful in dimensioning
ships hull scantlings [3]. Another issue is possible
quantification of explosion energy as well as current
potential hazard to whole ship and its moving
system. From the point of view of shock wave
impact on shaft line, underwater and over-water
explosions should be considered in two situations:
x
when shock wave (or its component) impacts

screw propeller axially,
x when shock wave (or its component) impacts
screw propeller perpendicularly to its rotation
axis.
The axial shock-wave component affects thrust
bearing and due to its stepwise character it may
completely damage sliding thrust bearing. Rolling
thrust bearings are more resistant to stepwise loading
hence they are commonly used on naval ships [3].
The shock wave component perpendicular to shaft
rotation axis is much more endangering. Shock wave
can cause: damage of stern tube, brittle cracks in
bearing covers and tracks, plastic displacement of
shaft supporting elements including transmission
gear and main engine, and even permanent
deformation of propeller shaft. The problem of
influence of sea mine explosion on hull structure is
complex and belongs to more difficult issues of ship
dynamics. Underwater explosion is meant as
a violent upset of balance of a given system due to
detonation of explosives in water environment. The
process is accompanied with emission of large
quantity of energy within a short time, fast running
chemical and physical reactions, emission of heat
and gas products. The influence of underwater
explosion does not constitute a single impulse but
a few (2 to 4) large energy pulsations of gas bubbles
[2, 8, 9].
The pulsation process is repeated several times
till the instant when the gas bubble surfaces. Hence
the number of pulsations depends a.o. on immersion
depth of the explosive charge. The character of
changes of pressure values in a motionless point of
the considered area is shown in Fig. 2.
27
GTNT = 37, 5 kg
hw = 32 m
Rw = 420 m
RW = 420 m
X
Tw
450
Fig. 3. Schematic diagram of the performed

experimental test
p ma
0,368 p ma
Level of hydrostatic pressure
t
T
t
k1
t kol
k2
a
impuls nr1
amax
impuls
nr 2
During the test were measured vibration

accelerations of casings of intermediate and thrust
bearings in the thrust direction and that
perpendicular to shaft rotation axis. The ship course
angle relative to the explosion epicentre was 450 and
the shaft line rotated with the speed nLW = 500 rpm.
Ships distance from the mine and its immersion
depth was determined by using a hydro-location
station and ROV underwater vehicle figure 4. The
vibration gauges were fixed over the reduction gear
bearing as well as on the intermediate shaft bearing.
impuls
nr 3
t
Fig. 2. Run of changes of shock wave pressure and

ship hull acceleration measured on hull surface
during underwater explosion
In the subject-matter literature can be found
many formulae for determining maximum pressure
value, based on results of experiments, however data
on a character of pulsation and its impact on ship
structures are lacking. To identify underwater
explosion parameters a pilotage test was performed
with the use of the explosive charge having the mass
m = 37,5 kg. The schematic diagram of the
experiment is shown in Fig. 3.
Fig. 4. ROV vehicle with TNT charge

The measurement directions (X and Z axes) are
presented in Fig. 5 as well. The time lag of the
recorded signals was the same in all measurement
points, as shown in Fig. 5 and 6.
28
x
12
x
10
X:149.2491,Y:8.36
RMS [m/s2 ]
form of impulse which identifies kind of

impulse;
impulse duration time tI at the ratio A/tI
maintained constant, which identifies
explosive charge power ( time of propagation
of gas bubble );
x
X:149.4976,Y:2.3988
2
0
148
148.5
149
149.5
Czas [s]
150
150.5
151
Fig. 5. Explosion, Port side( LB), Thrust bearing,

X axis
The performed test was aimed at achieving
information dealing with :
character of shock wave impact on shaft-line
bearings, in the form of recorded vibration
parameters;
assessment of time-run of vibration
accelerations with taking into account dynamic
features of the signals in set measurement
points;
assessment of possible identification of
influence of pulsation of successive gas
bubbles during the time-run of vibration
accelerations;
identification of features of the signals by
means of spectral analysis.
influence of damping on spectrum form,

which identifies distance from explosion and simultaneously - epicentre depth
x number of excitation impulses, which informs
on distance from explosion, combined with
explosive charge mass;
x time between successive impulses, which
characterizes explosive charge mass;
The possible recording of measured shock wave
pressure and accelerations on intermediate and
propeller shaft bearings enables to identify some
explosion parameters hence also hazards to power
transmission system. Analysing the run of
underwater shock wave pressure one is able to
assume its time-dependent function (Fig. 8 and 8):
A at kb e kct
(7)
12
X:149.2342,Y:11.5968
10
RMS [m/s2]
Fig. 8. Example of the function form for b=1,5,

c=-0,15 and k=1
X:149.4968,Y:2.1355
X:149.7088,Y:1.5404
0
148
148.5
149
149.5
Czas [s]
150
150.5
151
Fig. 6. Explosion, Starboard (PB), Intermediate

bearing, Z axis
Since the mass of the explosive charge was
small, to reliably identify the effect of only first and
second pulsation was possible during the test.
4. MODELS OF EXCITATION DUE TO
UNDERWATER EXPLOSION
Analysis of dynamic impacts including impulse
ones should take into account basic parameters
which influence character of time-run of a given
signal as well as its spectrum. The basic parameters
which identify impulse impact resulting from
explosion are the following:
Fig. 9. Example of the function form for b=1,5,

c=-0,15 and k=10
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1
0.025
0.03
0.035
0.04
0.045
0.05
0.055
0.06
0.065
Fig. 10. Run of the assumed vibration acceleration

model
-3
x 10
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
Fig. 11. Spectrum of the assumed vibration

acceleration model
29
kNs - torsional stiffness of propulsion system,

ri1; ri2; ri3; ri4; - coefficients of bending stiffness
elements of shaft between bearings,
cIg; cIIg; cIIIg; cIVg - coefficients of bending damping
elements of shaft between bearings,
kws; cws - coefficients of torsional stiffness and
damping of the shaft,
N; SR angles of rotation propulsion system and
propeller,
hSR; vSR horizontal and vertical coordinates of
centre of gravity Sc (after the shaft deflection),
hSR1; vSR1 - horizontal and vertical coordinates of
centre of rotation O1,
hN; hI; hII; vN; vI; vII - horizontal and vertical
coordinates for masses mN; mI; mII,
cTg; cTs - resistance of water bending and torsional
damping
The model fulfill following requirements:
x it allows to insert the environmental loads,
x it allows to insert to the model the impulse of
underwater explosion,
x the model reacts to changes of rotational speed
of shaft line,
x the model reacts for axes misalignment,
x it keeps concordance in spectral and time
domains with real object.
The kinetic energy of the model of shaft line can
be represented by the following equation:
1
1
1
1
2
I N M N2 I SRMSR
mI (vI2 hI2 ) mII (vII2 hII2 )
2
2
2
2
1
1
2
2
2
2

mSR (vSR hSR ) mN (vN hN )
2
2
Ek
For the assumed mathematical model of the first

shock wave impulse the run of vibration
accelerations recorded on ship hull - for the example
function given in Fig. 8 - can be presented as shown
in Fig. 10 and 11.
The potential energy is written as follows:

1
1
1
1
kNSMN2 kws (MSR MN )2 kIg (hI2 vI2 ) kIIg (hII2 vII2 )
2
2
2
2
1
1
2
2
2
2
kIIIg (hIII vIII ) kIVg (hSR1 vSR1 )
2
2
Ep
1
1
1
1
cws (MSR M N )2 cTsMSR 2 cIg (hI2 vI2 ) cIIg (hII2 vII2 )
2
2
2
2
1
1
2
2
2
2

cIIIg (hIII vIII ) cIVg (hSR1 vSR1 )
2
2
ER
The model of shaft line is nonlinear and it is

presented in Fig. 12.
Pkt1
Pkt2
IN m N
Pkt 3
Pkt 4
ISR mSR
k ws c ws
kNs
ri 1 c Ig
MN
k p1
mI
ri 4 cIVg
ri
kp 2
c IIg
mII
ri 3 c IIIg
kp 3
mIII
k p4
MSR
v
h
c Tg c
Ts
fSR
fN
b)
v
Sc
vSR
e
vSR1
hSR1
hSR e cosMSR
vSR1
vSR e cosMSR
rSR
hSR1 vSR1
O1
r
O
(8)
and the dissipated energy in form:
5. MODEL OF SHAFTLINE
a)
(7)
hSR1 h SR h
Fig. 12. Scheme of shaft line of minehunter

where:
IN; mN - reduced moment of inertia of the propulsion
part,
ISR; mSR - reduced moment of inertia of the propeled
part,
MN; MSR torque and anti torque - propeller,
mI; mII; mIII reduced mass of shaft between
bearings,
(9)
It allows obtaining the second kind of Lagranges

set of equations which can be represented as follow:
I N MN cws (M N MSR ) k NSM N kws (M N M SR )
mI hI cIg hI r11hI r12 hII r13 hIII r14 hSR 0
mI vI cIg vI r11vI r12 vII r13vIII r14 vSR
MN
mII hII cIIg hII r21hI r22 hII r23hIII r24 hSR
mII vII cIIg vII r21vI r22vII r23vIII r24 vSR
mIII hIII cIIIg hIII r31hI r32 hII r33hIII r34 hSR
mIII vIII cIIIg vIII r31vI r32 vII r33vIII r34vSR
I SRMSR cws (MSR M N ) cTsM SR cIIIg (hSR e sin M SR

vSR e cos M SR e2MSR ) kws (M SR M N )
r44 (hSR e sin M SR vSR e cos M SR ) M SR
mSR hSR cIVg (hSR MSR e sin M SR ) r41hI r42 hII r43 hIII
r44 (hSR e cos M SR ) 0
mSR vSR cIVg (vSR MSR e cos M SR ) r41vI r42vII
r43vIII r44 (vSR e sin M SR ) 0
(10)
30
The model of shaft line is implemented to the

MATLAB SIMULINK software with accordance of
mentioned requirements Fig. 13.
Fig. 13. Scheme of structure shaft line model in the

MATLAB SIMULINK
Typical dangers for minhunter propulsion system
are stresses coming from underwater explosion.
Presented model allows calculating reactions in time
and frequency domain. The example of spectrum of
vibration acceleration in the point 3 of model (Fig.
12) during the simulated explosion is presented in
the Fig. 14.
(hence a degree of hazard) by analysing signals

damping, to identify a kind of explosion and even
characteristic features of type of used mine, to select
dynamic characteristics of a measuring system
which has to comply with requirements for typical
technical diagnostics and for a hazard identification
system, to identify elastic or plastic deformation of
shaft line by using spectral assessment of its
characteristic features
from before and after
underwater explosion.
The presented results of modelling related to the
performed experimental test do not make it possible
- due to strongly non-linear character of interactions
occurring in sea environment to assign
unambiguously the modelled signal features to those
of the recorded ones during the real test.
Successive experimental tests will make it
possible to verify features of the signals assumed for
the analysis, to be able to build reliable models.
The wide range of stochastic dynamic loads
acting on ships during its life-time makes that in the
nearest future the application of on-line diagnostic
techniques to ship propulsion systems, based on
analysing vibration signals, will constitute an
obvious tactical and technical necessity.
BIBLIOGRAPHY
[1]
Fig. 14. The spectrum of acceleration with the

inserted simulation of underwater explosion
Cempel Cz., Tomaszewski F. (Ed.):

Diagnostics of machines. General principles.
Examples of applications (in Polish), Publ.
MCNEM, Radom 1992.
[2] Cole R. H.: Underwater Explosions. Princeton
University Press, Princeton 1948.
[3] Cudny K., Powiera Z.: Selected problems of
shock resistance of ships (in Polish) Publ.
Polish Naval University, Gdynia 1987.
[4] Dbrowski Z.: Machine shafts (in Polish), State
Scientific Publishing House (PWN), Warszawa
1999
[5] Dietrych I., Kocada S., Korewa W.: Essentials
of machine building (in Polish). Scientific
Technical Publishing House (WNT), Warszawa
1974.
6. FINAL CONCLUSIONS
Its common knowledge that failure frequency is
the most hazardous factor in marine industry, just
after aeronautics. Dynamic reactions which occur on
ships in service at sea are rarely able to produce
wear sufficient to cause a failure. The possible
application of an on-line monitoring system of
vibration parameters of the propulsion system of
minehunter makes it possible to perform the typical
technical diagnostic tests of torque transmission
system and to identify possible plastic deformations
of hull plating as a result of underwater explosion.
The modelling of impulse impact form and next
its identification makes it possible additionally: to
identify explosion power by using an analysis of the
first vibration impulse amplitude and its duration
time, to identify distance from explosion epicentre
Dr
in.
Andrzej
GRZDZIELA
jest
Kierownikiem
Zakadu
Napdw
Okrtowych
w Instytucie
Konstrukcji
i Eksploatacji
Okrtw
Wydziau
Mechaniczno
Elektrycznego
Akademii
Marynarki Wojennej w Gdyni. W swojej
dziaalnoci zawodowej zajmuje si problemami
oceny niewyrwnowaenia i oceny wsposiowoci
w okrtowych ukadach napdowych a take
projektowaniem okrtw i doborem ukadw
napdowych. Czonek PTDT i PTNSS.
31
WIRKOWSKI, Simulation Of Changes Of Gas Turbine Engine Work Parameters Equipped With Changeable
SIMULATION OF CHANGES OF GAS TURBINE ENGINE WORK PARAMETERS

EQUIPPED WITH CHANGEABLE GEOMETRY
OF AXIAL COMPRESSOR FLOW PASSAGE
Pawe WIRKOWSKI
Polish Naval Academy, Institute of Ship Construction and Exploitation
81-103 Gdynia, 69 midowicza Str., tel. 0 58 626 27 56, e-mail: pwirkowski@amw.gdynia.pl
Summary
The paper deals with problem influence of changes variable stator vanes axial compressor
settings of gas turbine engine on work parameters of compressor and engine. Incorrect operation
of change setting system of variable vanes could make unstable work of compressor and engine.
This paper presents theoretical analysis of situation described above and presents results of own
researches done on real engine. The next there are presented results of matamatical modelling
of changes of gas turbine engine parametres during change of angle setting of axial compressor
variable stator vanes but in the most wide angle range than in real researches.
Keywords: gasturbine, axial compressor, variable stator vanes, simulation.
SYMULACJA ZMIAN PARAMETRW PRACY SILNIKA TURBINOWEGO WYPOSAONEGO
W SPRARK OSIOW O ZMIENNEJ GEOMETRII KANAU PRZEPYWOWEGO
Streszczenie
Nieprawidowe funkcjonowanie systemu zmiany ustawienia regulowanych opatek sprarki
osiowej silnika turbinowego moe powodowa niestabiln prac sprarki przenoszon na
konstrukcj silnika. W artykule zaprezentowana zostaa analiza teoretyczna powyszego zjawiska
oraz przedstawiono wyniki bada przeprowadzonych na rzeczywistym obiekcie. Nastpnie na
bazie przeprowadzonych bada okrelone zostay rwnania matematyczne opisujce zalenoci
pomidzy wartociami rozpatrywanych parametrw pracy silnika a ktem ustawienia
regulowanych opatek. Rwnania te posuyy do zasymulowania zmian wartoci parametrw dla
zakresu zmian kta regulowanych opatek nieosigalnego podczas bada na obiekcie
rzeczywistym.
Sowa kluczowe: silnik turbinowy, sprarka osiowa, regulowane opatki kierownicy, symulacja.
1. INTRODUCTION AND PURPOUSE
OF RESEARCHES
When in compressor construction is assembled
system of setting change of variable stator vanes its
task is made optimal cooperation engine units during
permanent
improvement
of
compressor
characteristic. Perturbations in operation of this
system could cause changes in work of compressor
and engine similar like changes caused by changes
of rotational speed or polluted interblades ducts of
compressor.
Compressor stage unitary work on radius is
defined on base of equitation of angular momentum
and has form
lst = Zr(c2u c1u) = u'cu = u'wu
(1)
where: Z angular velocity, u tangential velocity,
r rotor radius,
c1u, c2u circumferential components of air stream
absolute velocity on inlet and outlet rotor blades on
radius r, 'cu, 'wu air stream whirl in rotor.
That work is constant on whole depth of rotor
blade. The sum of works is unitary work of stage
[2]. Involved change of variable stator vanes angle
setting during kept at a constant level rotational

velocity (constant u) caused change of air stream inlet
angle in rotor vane E1 (Fig. 1). It caused change of
axial component of air stream absolute velocity on
inlet c1a what is equivalent with change of air mass
flow m and change of air stream whirl 'wu in rotor. It
influences on efficience and work of stage.
Purpose of investigations made on real engine was
determination influence of incorrect operation of axial
compressor inlet guide variable stator vanes control
system of gas turbine engine on compressor and
engine work parameters.
Compressor characteristic is relationship between
compression ratio S S, compressor efficiency KS and
and compressor rotational velocity
air flow mass m
n. It makes possible to determine the best condition of
compressor and another engine units mating. The
characteristic is using to select optimal conditions of
air flow regulation and assessment of operational
factors on compressor parametres.
Therefore compressor should be so controlled in
operational range of rotational velocity that the
compressor and engine mating line has a stock of
stable work. The main rule of compressor control
32
during change of their rotational velocity or flow
intensity is to keep up the stream inlet angles i value
near zero. One of the most popular ways of axial
compressor control is changing their flow duct
geometry by application of inlet guide stator vanes
or variable stator vanes of several first compressor
stages [2].
This solution makes possible to change of air
stream inlet angle on rotor blades of compressor
stages by change of stator vanes setting angles
during change of compressor rotational velocity.
Fig. 1 illustrates, on example one stage of
compression, rule of regulation of variable stator
vanes.
a)
b)
c)
2. OBJECT OF RESEARCHES
The object of researches is type DR 77 marine gas
turbine engine, which is part of power transmition
system of war ship. It is three-shaft engine with canring-type combustor chamber and reversible power
turbine.
In compressor construction configuration of this
engine there are used inlet guide stator vanes which
make possibilities to change setting angle incidance
(change of compressor flow duct geometry) in depend
on engine load. This process is operated by control
system which working medium is compressed air
received from last stage of high pressure compressor.
On Fig. 2 is presented block diagram of flow control
signal of variable stator vanes system.
CO
HPC
D1
a 1
w1
w1
LPC
c1a
CONTROL
ACTUATOR
MOVING
RING
K K K K
1 2 z
Fig. 2. Block diagram of stator vanes change setting

mechanism; CO combustor, HPC high pressure
compressor, LPC low pressure compressor,
K variable stator vane
c1a c1a
E1
BLEED
a1
w1
CLEANING
AND
COOLING
BLOCK
u
w
Fig. 1. Essence of control of compressors axial

stage by changing the setting angle of stator vanes
ring at changeable air flow velocity; a) decreased
axial velocity, b) calculation axial velocity,
c) increased axial velocity, k variable stator vanes
ring, w rotor vanes ring
For average values of operational range of
compressor rotor speed is situation on Fig. 1b
speed values and directions with subscript 1. In this
situation is intermediate angle setting of stator
vanes. Air stream inlet angle on rotor blades do not
cause disturbance of stream flow by interblades
ducts. For lower values of compressor rotor speed
and in consequence lower values of absolute axial
component velocity c1a, it is necessary to reduce the
stream outlet angle of variable stator vanes D1 (Fig.
1a). The angle reduction range should allow keeping
the same value of stream inlet angle on rotor blades.
Analogical situation takes place during work of
compressor with higher rotational speed. For higher
rotational speed absolute axial component speed
c1a increases. In this situation for keeping stable
work of compressor and in consequence constant
value of stream inlet angle on rotor blades, it is
necessary to increase the stream outlet angle of
variable stator vanes Fig. 1c.
Application in gas turbine engine construction of
control system of flow ducts geometry has a bearing
on run of unstable processes.
Compressed air from last stage of high pressure

compressor is supllied to working space of control
actuator by cleaning and cooling block. Compressed
air exerts pressure on control actuator elements.
It causes moving of control piston which is connected
with moving ring. This ring moves on circumference
of compressor body. Ring is connected with stator
vanes by levers. When the ring is moving stator vanes
realize rotational motion changing the air stream
outlet angle D1 (Fig. 1).
In cleaning and cooling block are holes. During
researches air stream was bleeded by holes and less air
was supplied to actuator. It caused change of setting
angle DKW of variable stator vanes. In consequence of
that change flow duct geometry was changed.
Experiment was carry out an engine load 0,5Pnom
taking into consideration atmospheric conditions. For
this load setting angle of variable vanes has value DKW
= - 4o. During change engine load in whole range
from idle to full load setting angle DKW of variable
vanes changes in range from -18o to +18o. Realizing
experiment a few parameters of engine work was
measured and registered for three different setting
angle DKW of variable vanes: A DKW = - 4o, B DKW
= - 11o, C DKW = - 18o. Tab. 1 presents measured
and registered parameters of engine work.
33
n SNC = 0,7449DKW 2 + 2,602DKW + 9234,5
n SWC = 0,0204DKW 2 - 1,1224DKW + 12598
p1 = -10-6DKW 2 - 10-6DKW + 0,0077
p21 = 10-16DKW 2 + 0,0029DKW + 2,9814
p2 = 210-16DKW 2 + 0,0143DKW + 8,1771
T42 = 0,0204DKW 2 + 0,1633DKW + 526,33
Tab. 1. Parameters of engine DR work

measured during researches
p2
pp
T1
T42
a)
low pressure comp ressor rotor sp eed
C
9400
9300
9200
3. RESULTS OF RESEARCHES
9100
-20 -18 -16 -14 -12 -10 -8
-6
-4
-2
angle setting of controllable vanes D KW [o]
b)
p 21 [bar]
2,96
2,94
air pressure on low pressure out let compressor
2,98
2,92
2,9
-20 -18 -16 -14 -12 -10
-8
-6
-4
-2
air pressure on high pressure outlet compressor
8,5
c)
p 2 [bar]
Fig. 3 presents results of experiment. There are

presented those parameters which are the most
sesitive on change of vanes setting angle. Change
vanes setting from position A to position C caused
increase air flow resistance by stator vanes.
In consequence of that subatmospheric pressure on
compressor inlet p1 decreases. It causes pressure
decrease in next parts of compressor and engine
flow duct (Fig. 3bc). In this way reduced air density
flowing by compressor, for stable quantity of stream
fule supllied to combustor, causes increase of
compressors rotor speed. The most visible is
increase of low pressure compressor rotor speed
(Fig. 3a) caused by directly influence on this
compressor incorectly setting variable stator vanes.
Gasodynamical connection between low pressure
compressor and high pressure compressor absorbs
disturbances work of low pressure compressor
which are transferred on high pressure compressor.
Therefore range of change high pressure compressor
rotor speed is lower than low pressure compressor.
In this experimental it is below 1% and it is in
measuring error of sensor range.
Change of subatmospheric pressure is above 5%
undisturbed value of this parameter. Changes of low
and high pressure compressor outlet presure are
adecuately above 1,3% and above 2,4% undisturbed
value of angle setting DKW = - 4o.
Changes of pressure and air mass flow intensity
values accompanied disturbing work of compressor,
during constant fuel mas flow intensity in
combustor, caused enrichment of fuel mixture. As
a result of that, temperature combustor outlet gases
increases. In experiment was confirmed tendency
changes of gases tempertaure values even though
range of thoses changes is in measuring error
of sensor range.
On the base of results of experiment there were
determined mathematical equations modelling changes
of particular engine work parameters in function of
variable inlet guide stator vanes setting angle DKW :
9500
p21
[obr/min]
p1
SNC
nLPC
nHPC
nPT
Measurement
Parameter name
range
-1
0 - 20000 [min ] low pressure rotor speed
0 - 22000 [min-1] high pressure rotor speed
0 - 10000 [min-1] power turbine rotor speed
subatmospheric pressure on
-0,04 - 0 [MPa]
compressor inlet
air pressure on low pressure
0 - 0,6 [MPa]
compressor outlet
air pressure on high pressure
0 - 1,6 [MPa]
compressor outlet
0 - 10,0 [MPa] fuel pressure before injectors
air temperature on
-203 - 453 [K]
compressor inlet
exhaust gases temperature on
273 - 1273 [K]
inlet power turbine
Parameter
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
7,5
-20 -18 -16 -14 -12 -10
-8
-6
-4
-2
Fig. 3. Change of engine work parameters in function

of variable inlet guide stator vanes setting angle:
A-DKW = - 4o, B-DKW = - 11o, C-DKW = - 18o
Fig. 4 presents results of mathematical modelling
of engine work parameters. Modelling was cary out an
state engine load what was equivalent unchangable
fuel mass flow. In this case range of change of
variable inlet guide stator vanes setting angle DKW
was widen from -18o to +18o. Researches in range
DKW from -4o to +18o were not possilble to realize on
real engine. It is caused by technical restrictions on the
engine.
34
9400
outlet compressor (Fig. 4c). This slight decrease of

high pressure compressor rotor speed caused increase
of gases flow drag in next gas turbine engine units for
the combustor. The effect of above is slight increase
of exhaust gas temperature on power turbine inlet.
9300
4. CONCLUSIONS
9600
low p ressure comp ressor rotor sp eed
a)
SNC
[obr/min]
9500
9200
-20
-18
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
9100
b)
3,04
air pressure on low pressure out let compressor
3,02
p 21 [bar]
2,98
2,96
2,94
2,92
-20
-18
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
2,9
air pressure on high pressure outlet compressor
8,5
p 2 [bar]
c)
-20
-18
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
7,5
Fig. 4. Change of engine work parameters in

function of variable inlet guide stator vanes setting
angle gotten during mathematical simulation
Change of variable inlet guide stator vanes
setting angle DKW from -4o to +18o caused increase
of stream outlet angle of variable stator guide vanes
D1 (Fig. 1). It decreases air flow drag on low
pressure compresor inlet that caused decrease of
subatmospheric pressure. During keeping constant
engnie load (constant fuel mass flow) absolute axial
component velocity c1a increases. It exerts an
influence on air mass flow m
increase.
Simultaneously the absolute axial component
velocity c1a increase caused decrease of air stream
whirl in rotor 'wu. The effect of above is reduction
of the compressor stage unitary work equation (1).
In consequence of that low pressure compressor
rotor speed increases (Fig. 4a). In connection with
decrease of subatmospheric pressure it caused
increase of air pressure on low pressure outlet
compressor (Fig. 4b). In spite of slight decrease of
high pressure compressor rotor speed the increase of
air pressure on low pressure outlet compressor
involves increases of air pressure on high pressure
On the base realized theoretical consideration and

experimental researches we can draw a conclusion
that incorrect operation of control system of inlet
guide variable stator vanes or first stages stators vanes
gas turbine engine compressor exerts negative
influence on compressor work and engine
performances. Multi-shaft construction of gas turbine
engine reduces effects of incorrectly setting of
variable vanes. Therefore compressors of three-shaft
gas turbine engine do not require variable stators
vanes as many stages as compressor of two-shaft
engine with the same achievements.
Preliminary researches confirm necessity for
making inspection of correct operation of variable
stator vanes system control. It makes possibility of
elimination this factor from group of factors informing
about technical state of engine which are identified
during diagnostic inspections.
REFERENCES
[1] Charchalis A.: Diagnostics of marine gas turbine
engines (in Polish). Published by Polish Naval
Academy, Gdynia, 1991.
[2] Dygado Z. et al.: Rotor unit sof gas turbine
engines
(in
Polish).
Transport
and
Telecommunication Publishing House (WKi),
Warszawa, 1982.
[3] Korczewski Z.: Wirkowski, P., Modelling
gasodynamic processes within turbine engines
compressors eqipped with variable geometry of
flow duct, IV International Scientifically-Technical
Conference Explo-Diesel & Gas Turbine 05,
Gdask Midzyzdroje - Kopenhaga, Wyd.
Politechnika Gdaska, Gdask 2005.
[4] Marschal D. J., Muir D. E., Saravanamuttoo H. I.
H.: Health Monitoring of Variable Geometry Gas
Turbines for the Canadian Navy, The American
Society of Mechanical Engineers 345 E, 47 St.,
New York, N. Y.10017.
[5] Wirkowski P.: Modeling the characteristics of
axial compressor of variable flow passage
geometry, working in the gas turbine engin system,
Polish Maritime Researsch, No 3/2007, Published
by Gdask University of Technology, Gdask
2007.
M. Sc. Pawe WIRKOWSKI
Head of Marine Power Plant
Exploitation Laboratory Polish
Naval Academy. Member of
Polish Society of Technical
Diagnostics and Polish Scientific
Society of Combustion Engines.
35
KOWALCZUK, BIAASZEWSKI, Ewolucyjna wielokryterialna optymalizacja obserwatorw detekcyjnych
EWOLUCYJNA WIELOKRYTERIALNA OPTYMALIZACJA

OBSERWATORW DETEKCYJNYCH
Zdzisaw KOWALCZUK, Tomasz BIAASZEWSKI
Politechnika Gdaska, Wydzia Elektroniki Telekomunikacji i Informatyki
ul. Narutowicza 11/12, 80-952 Gdask, e-mail: {kova, bialas}@eti.pg.gda.pl
Streszczenie
W pracy omawiane s moliwoci wykorzystania algorytmw ewolucyjnych, opartych na niszowaniu
oraz rodzajnikowaniu genetycznym (przypisywaniu rodzajnika), do poszukiwania optymalnych
rozwiza inynierskich zada wielokryterialnej optymalizacji. W tego rodzaju obliczeniach skutecznie
wykorzystuje si koncepcj Pareto-optymalnoci oraz rangowania (przypisywania rangi). Realizowany
ranking pozwala na uniknicie arbitralnego waenia celw kryterialnych (kosztw lub zyskw). Zamiast
tego, dokonuje si uytecznej klasyfikacji rozwiza, ktra bardziej obiektywnie uwzgldnia
poszczeglne kryteria. Jako przykad ilustrujcy skuteczno proponowanego podejcia przedstawia si
metodologi konstruowania liniowych obserwatorw stanu wykorzystywanych w ukadach detekcyjnych.
Szczegln implementacj tego podejcia stanowi projekt systemu diagnostyki bezzaogowego samolotu
oraz ukadu napdowego jednostki pywajcej.
Sowa kluczowe: diagnostyka, obserwatory detekcyjne, wielokryterialna optymalizacja, algorytmy genetyczne.
EVOLUTIONARY MULTI-OBJECTIVE OPTIMIZATION OF DETECTION OBSERVERS
Summary
In this paper the concept of evolutionary searching using mechanisms of genetic gendering and
niching is used for solving engineering multi-objective optimization tasks. In such types of evolutionary
computation (EC) the ideas of Pareto optimality and ranking are effectively utilized. Within the ranking
approach we avoid arbitrary weighting of optimisation objectives (costs or gains). Instead, a useful
classification of the solutions is performed that takes into account particular objectives more
appropriately. In order to illustrate the applicability of the proposed variants of EC, we consider the issue
of designing detection observers, which serve as a principal element in procedures of detecting faults,
which may occur in exemplarily objects, like an unmanned plane and a ship propulsion system.
Keywords: diagnosis, detection observers, multi-objective optimization, genetic algorithms.
1. WPROWADZENIE
Projektowane systemy techniczne powinny
odznacza si takimi cechami jak: optymalno,
odporno, adaptacyjno itp. atwo formuuje si
te zadania dotyczce optymalnoci rozwizania,
odpornoci na zakcenia oraz zmiany parametrw,
ktre
prowadz
do
bardziej
skutecznego
i niezawodnego dziaania konstruowanych ukadw
detekcji. Ponadto w zadaniach projektowych czsto
pojawia si potrzeba cznej optymalizacji wielu
czstkowych kryteriw, midzy ktrymi trudno jest
okreli wzajemne zalenoci [4, 9].
Metody rozwizywania zada optymalizacji
wielokryterialnej mona podzieli na dwie grupy:
klasyczne oraz rankingowe (szeregowania). Wrd
klasycznych metod optymalizacji wielokryterialnej
wyrni mona: metod waonych zyskw, metod
odlegoci
oraz
metod
ogranicze
nierwnociowych. Do metod rankingowych naley
zaliczy: metod rankingu wg Pareto-optymalnoci
(P-optymalnoci) oraz metod rankingu wg
globalnego poziomu optymalnoci (GOL) [3, 4, 7].
Powysze
metody
oceny
rozwiza
wielokryterialnych atwo mog by zastosowanie
w obliczeniach ewolucyjnych [1, 11, 12, 7].
W pracy omawiane s moliwoci wykorzystania
mechanizmw niszowania [4, 6, 9] oraz rodzajnika
genetycznego [3, 5, 8] w ewolucyjnym
rozwizywaniu wielokryterialnych zada.
Istot niszowania jest utrzymanie staej liczby
istniejcych gatunkw: zarwno tych bardziej
licznych (lepiej przystosowanych), jak i tych mniej
licznych (sabiej przystosowanych).
Z kolei koncepcja wariantu genetycznego
zasadza si na podziale zbioru funkcji celw na
podzbiory. Podzia ten ma pewne wasnoci
niszowania, jednak odnosi si do charakteru
rozwaanych celw tzn. dotyczy przestrzeni
kryteriw, a nie rozwiza. Realizowana w ten
sposb suboptymalizacja wykorzystywana jest
w procesie ewolucji, w ktrym tylko rozwizania
o rnym wariancie genetycznym mog tworzy
pary rodzicielskie generujce nowe rozwizania.
W
pracy
prezentuje
si
wyniki
przeprowadzonych genetycznych poszukiwa oraz
36
KOWALCZUK, BIAASZEWSKI, Ewolucyjna wielokrytrialna optymalizacja obserwatorw detekcyjnych
jakociow ocen uzyskanych obserwatorw

detekcyjnych na dwch przykadach konstruowania
liniowego obserwatora stanu jako ukadu
detekcyjnego monitorujcego system sterowania
bezzaogowym samolotem oraz system napdowy
jednostki pywajcej.
2. GENETYCZNY RODZAJNIK
W naturze podzia osobnikw ze wzgldu na
pe wie si nie tylko z ich funkcjami
rozrodczymi, ale rwnie kojarzy si z ich
funkcjonaln przydatnoci do ycia w danej
spoecznoci.
Zgodnie
z
t
obserwacj,
zaproponowana w [3, 5, 8] idea rodzajnika
genetycznego zasadza si na podziale zbioru funkcji
celw na kilka rozcznych podzbiorw, ktrym
przypisywana jest odrbny rodzajnik. Podzia ten
wynika powinien z charakteru rozwaanych celw.
Do ustalonego podzbioru/wariantu (Xj) mog
nalee kryteria o jednoimiennych cechach, ktre
s jedynie w stanie wewntrznej rywalizacji
(posiadaj w przyblieniu jednakowe znaczenie).
Taki zbiorczy sposb kwalifikacji zwalnia
projektanta
z
trudnego
zadania
wyboru
pojedynczego
rozwizania
spord
wielu
P-optymalnych rozwiza.
Natomiast zbir rodzajnikw genetycznych (Xj)
wyraa rne grupy interesw (kryteriw), ktre
s trudne do apriorycznego wywaenia przez
projektanta. Podzia na owe podzbiory moe by
stosowany w celu umoliwienia zewntrznej
rywalizacji rnoimiennych cech, ktra nie jest
prosta do rozwizania. Do ostatecznej oceny
uzyskanych rozwiza mona stosowa na przykad
koncepcj
P-optymalnoci
lub
globalnej
optymalnoci [3, 4].
W podejciu GGA stosuje si mechanizm
przydziau rodzajnika podczas caego ewolucyjnego
cyklu w celu tworzenia nowych rozwiza, ale tylko
z osobnikw rodzicielskich o rnych rodzajnikach.
Wektor funkcji kryterialnej moe by zatem
podzielony na s podwektorw
f ( x)
> f ( x)
1
f s ( x )@ , f j ( x ) T m
T
(1)
( j 1,2,..., s ) definiujcych podzbir cech (wariant

Xj). Wrd elementw tego podzbioru ustala si
rang opart na P-optymalnoci. W ten sposb
kademu z osobnikw x i przyporzdkowuje si
wektor rang r ( x i ) >r1 ( x i ) r2 ( x i ) rs ( x i )@ ,
w ktrym rj ( xi ) ( j 1,2,..., s ) reprezentuje rang
T
osobnika x i w ramach j-tego subkryterium

(wariantu Xj). Przypisanie konkretnego rodzajnika
osobnikom realizowane jest poprzez ich preselekcj
[2, 4-6]
Mi max M ij , li arg max Mij
(2)
j 1, 2 ,..., s
j 1, 2 ,..., s
z zastosowaniem wzgldnej rangi Mij
r j ( x i ) / rj
max
oraz rj max
max ^rj ( xi )` . Dziki takiej normalizacji,
i 1, 2 ,..., N
Mi
stanowi najwyszy (rozmyty) stopie
suboptymalnoci, tj. przynalenoci i-tego osobnika
do li -tego wariantu genetycznego, za rj oznacza
max
maksymaln rang, jak osigaj wszystkie

rozwizania wzgldem j-tego subkryterium (Xj).
Subkryterialne
populacje
(warianty)
s
monitorowane pod wzgldem zaoonej minimalnej
liczby osobnikw. Brakujce pozycje s uzupeniane
osobnikami nie(sub)optymalnymi, pochodzcymi
z najniszych frontw Pareto, ktre byy wstpnie
przypisane innym wariantom.
Przyjmuje si, e tylko osobniki rnoimienne
(o odmiennym wariancie) tworz pary biorce
udzia w generowaniu potomkw poprzez proces
krzyowania. Procedura selekcji osobnikw do
suboptymalnych (wariantowych, rodzajnikowych)
pul rodzicielskich jest przeprowadzana na przykad
metod stochastycznego doboru resztowego [7, 9]
na podstawie stopnia przynalenoci Mi (efektywnej
suboptymalnoci).
3. NISZOWANIE
Mechanizm niszowania polega na modyfikacji
wektora stopnia przystosowania lub skalarnej rangi
(wyznaczonej wg Pareto-optymalnoci) kadego
osobnika znajdujcego si we wasnej niszy
stosownie do nastpujcego przepisu [1, 7, 9]
~ ( x ) \( x ) / N G ,
\
(4)
i
j 1
ij
gdzie \( x i ) jest wektorem stopnia przystosowania

~(x )
lub skalarn rang i-tego osobnika, natomiast \
i
oznacza jego niszowo-uwarunkowany odpowiednio
wektor stopnia przystosowania lub skalarna rang.
Natomiast Gij reprezentuje funkcj bliskoci dwu
osobnikw xi , x j n definiowan nastpujco:
G ij
gdzie
1 xi x j
0 ,
x
, 0 d xi x j
xi x j
1,
t1
(5)
x T >diag ^'21 / 4H 2 , , '2k / 4H 2 `@ x ,

1
za ' k reprezentuje niezerowy zakres poszukiwa

k-tego poszukiwanego parametru, H oznacza liczb
czci na jak jest podzielony ten zakres
poszukiwa, za ' k / H wyraa k-ta rednica
hiperelipsoidy o rodku w i-tym osobniku. Funkcja
bliskoci przyjmuje wartoci z przedziau [0,1].
Warto zerowa funkcji bliskoci oznacza, e
osobniki nie s (geometrycznie) spokrewnione, tj.
nie nale do tego samego gatunku, z kolei warto
1 oznacza najblisze pokrewiestwo (identyczno).
Metody niszowania mog dotyczy modyfikacji
przystosowania lub rang osobnikw caej populacji
lub tylko puli rodzicielskiej (NF, NR, NFP, NRP).
Natomiast ze wzgldu na czas trwania podczas
37
cyklu genetycznego rozway mona niszowanie
cige (tj. stosowane we wszystkich generacjach)
lub okresowe (stosowne w wybranych pokoleniach
[8]). Niszowanie poprzez odpowiedni modyfikacj
przystosowania lub rang osobnikw pozwala
zwikszy szans znalezienia si w nastpnym
pokoleniu potomkw z materiaem genetycznym
gatunkw z rzadkich populacyjnie nisz oraz
zmniejszy ow szans dla gatunkw z gstych nisz.
W ten sposb skonstruowany algorytm ewolucyjny
zabezpiecza przed zjawiskiem przedwczesnej
zbienoci.
4. OPTYMALNA SYNTEZA OBSERWATORA
Zadanie syntezy obserwatora detekcyjnego
sucego generowaniu residuw w systemie
detekcji i izolacji (FDI) [7, 10] przedstawiono na
rys. 1.
System FDI
f (t )
zakcenia
sterowanie
Szum y
obiektowe
F2
F1
usterki
d (t )
v (t )
u (t )
x (t )
w (t )
Szumy
pomiarowe
y (t )
x (t )
pomiary
x genotyp osobnika zoony ze 160 bitw (32 bity

na poszczeglne parametry)
x krzyowanie z prawdopodobiestwem pc 0.8
Obiekt
x^( t )
y^ (t )
x^( t )
A
K
Generator resztowy
x mutacja z prawdopodobiestwem pc
r (t )
residua
J1 ( K , Q)
J ( K , Q )
2
J 3 ( K , Q)
opt
( K ,Q ) J ( K , Q )
4
J5 (K )
J 6 ( K )
0.02
'k / 3
4.1. System sterowania bezzaogowym samolotem

Pierwszym
obiektem,
dla
ktrego
przeprowadzono zadanie syntezy detekcyjnego
obserwatora, jest system sterowania bezzaogowym
samolotem [2, 10].
(5)
1
Grd ( s )
QC >sI n A0 @ N , G rw ( s )
G rv ( s )
Q{I m C >sI n A0 @ K } , A0
QC >sI n A0 @ ,
1
1
k ta rednica niszy I k
Q{C >sI n A0 @ ( F1 KF2 ) F2 } ,
gdzie G rf ( s )
M (s)
optymalizacji
przedstawi
|| W1 ( s ) Grf ( s ) ||f
max
( K ,Q )
|| W 2 ( s ) Grd ( s ) ||f
min
( K ,Q )
min || W3 ( s ) Grw ( s ) ||f
( K ,Q )
|| W 4 ( s ) Grv ( s ) ||f
min
( K ,Q )
min || A01 K || s
K
1
min || A0 ||s
K
x strategia podstawienia z pen reprodukcj

(oznaczajca brak elitarnoci).
Rys. 1. Zadanie syntezy generatora residuw

Problem
wielokryterialnej
generatora
resztowego
mona
nastpujco:
zadanie optymalizacji, w ktrym wyznacza si

jedynie macierz K dla poszukiwanego spektrum
macierzy tranzycji stanu obserwatora A0 .
Optymalnej
syntezy
obserwatorw
dla
rozwaonych, przykadowych obiektw dokonano
stosujc cige i okresowe niszowanie czterech
rodzajw
(NF,
NR,
NFP,
NRP)
oraz
rodzajnikowanie (GGA) oraz klasyczny algorytm
GA (pozbawiony obu modyfikacji). W algorytmie
GGA wektor (5) zosta podzielony na trzy
rodzajniki
reprezentujce
trzy
podzbiory
czstkowych funkcji kryterialnych. Pierwszy
rodzajnik X1 oznacza kryterium jakociowe
( J 1 [ J 1 ]T wpyw uszkodze na residuum), drugi
wariant genetyczny
( X 2)
obejmuje dwa
niewraliwociowe
kryteria
(oddziaywanie
zakce i szumw J 2 [ J 2 J 4 ]T ), natomiast
trzeci rodzajnik (X3) opisuje dwie odpornociowe
miary
(wpyw
statycznych
odchyek
od
T
nominalnego modelu obiektu J 3 [ J 5 J 6 ] ).
Ewolucyjna optymalizacja obserwatorw zostaa
przeprowadzona dla nastpujcych parametrw GA:
x 60 osobnikw w populacji ( N 60)
sup V[ M ( jZ)] , M
Z
1
A KC ,
V[M ] , za V[M ]
jest maksymaln wartoci szczegln macierzy M,

a W1 ( s ) , W 2 ( s ) , W3 ( s ) , W 4 ( s ) to macierzowe
funkcje
wace
znaczenie
poszczeglnych
czstotliwoci.
Problem wielokryterialnej optymalizacji atwo
mona wyrazi jako zadanie optymalizacji wartoci
wasnych {Oi} macierzy A0 . Ustalajc macierze Q
oraz W1 ( s ) , W 2 ( s ) , W3 ( s ) , W 4 ( s ) uzyskujemy
Rys. 2. Schemat samolotu i jego lotnicze parametry

Na rys. 2 przedstawiono parametry lotnicze
takiego obiektu. Naley tu wyrni nastpujcy
T
wektor stanu x >D E U I \ @ , gdzie I jest
ktem przechylenia wok osi x, \ jest ktem
pochylenia wok osi y natomiast, ] jest ktem
kierunkowym wok osi z, D oznacza lizg, E
reprezentuje szybko przechylenia, U jest
szybkoci obrt samolotu w locie dookoa jego osi
38
pionowej z. Z elementami wykonawczymi obiektu

zwizane s 2 zmienne sterujce u >W T@T :
pooenie W steru pionowego oraz kt T
wychylenia lotki.
Zlinearyzowany model tego obiektu [2]
reprezentuj nastpujce macierze opisu stanowego:
0
32.9 9.81
0.277
0.1033 8.525 3.75
0
0.3649
0
0.639 0
1
0
0
0
0
0
1
0
0
5.432
0

28
.64
9.49
0 , C
0
0
0
0
0
0
0 , N
0
0
1 0 0
0 1 0 ,
0 0 1
(uwag skupiono tu wycznie na

projektowania odpornego obserwatora).
0.09
0.08
0.07
L
O
G
i
n
d
ers
0.06
0.05
GGA
GAWN
GANF
GANFP
GANR
GANRP
0.04
0.03
0
0 1 0 0
0 0 0 1
0 0 0 0
0
0 0
0 , D 0 0 .

0 0
1
W analizowanym przykadzie zakada si, e

uszkodzenie dotyczy toru sterujcego, co oznacza,
e w modelu F1 B oraz F2 D . Sygna
zakcajcy d (t ) i szum wejciowy w (t ) s
nierozrnialne, a zatem modelowane s cznie
jako sygna d (t ) . W wektorze funkcji celu (5) nie
wystpuje
wwczas
wsprzdna
J3 ,
a poszukiwanie P-optymalnych obserwatorw
ogranicza si do piciu kryteriw.
Na
rys.
3
przedstawiono
porwnanie
urednionych wynikw optymalizacji genetycznej
z zastosowaniem okresowego niszowania w czterech
rodzajach (NF, NR, NFP, NRP) oraz rezultaty
uzyskane poprzez obliczenia ewolucyjne oparte na
wariancie genetycznym osobnika (GGA) i na
klasycznym schemacie GA, pozbawionym obu
modyfikacji. Osignite dane zostay opracowane
statystycznie.
Wszystkie
algorytmy
byy
inicjalizowane z jednakow populacj pocztkow.
Do dalszych bada symulacyjnych wybrano
przykadowe rozwizania o najwikszym globalnym
poziomie optymalnoci (GOL) [4]. Wskanik ten
okrela, w jakim stopniu/procencie speniono
wszystkie kryteria (wzgldem ich osigalnych
wartoci).
Przyjto, i usterka modelowana jest na
pierwszej wsprzdnej wektora d (t ) sygnau
zakcajcego, o ksztacie esicy, ktry po czasie 8
sekund zaczyna wolno narasta do wartoci 0.05.
Jak wida na rys. 4, odpowiednie dwie
(r1 , r3 )
detekcyjnego/residualnego
wsprzdne
wektora r (t ) wykazuj istotne zmiany, analogiczne
do sygnau usterki. Owe zaobserwowane reszty
mog posuy jako sygnay niosce uyteczn
informacj o usterkach (symptomach) dla ukadu
diagnostycznego. Ostateczna detekcja usterek moe
by osignita na przykad po zastosowaniu
odpowiedniej
procedury
filtracyjno-progowej
zadaniu
10
20
30
40
50
60
pokolenie
70
80
90
100
Rys. 3. Urednione (po 20 symulacjach) przebiegi:

redniego globalnego poziomu optymalnoci
Rys. 4. Obserwowane sygnay residualne

4.2. Okrtowy system napdowy
Rozwamy stanowy opis systemu napdowego
[3]:
x (t )
Ax (t ) Bu(t ) Nd (t ) F1 f (t ) w (t )
y (t )
gdzie
(6)
(7)
jest wektorem stanu,
Cx (t ) F2 f (t ) v (t )
T
[T n v Qeng ]
w ktrym wystpuje T kt natarcia ruby (wzgldem

kierunku obrotw), n prdko obrotowa wau,
v prdko okrtu, oraz Qeng moment obrotowy
silnika (Diesla), u [T ref Y ]T oznacza sterowanie,
ktre zawiera warto zadan kta natarcia T ref oraz
wtrysk paliwa Y; f ['T 'T 'n]T reprezentuje
addytywne usterki, obejmujcym bd pomiaru kta
natarcia 'T , wyciek hydrauliczny 'T (wolny dryft
kta natarcia), oraz bd pomiaru prdkoci
obrotowej 'n , d [Q f Text ]T jest zakceniem,
opisujcym moment tarcia Q f oraz zewntrzn si
(wpyw wiatru i fal Text ), y [T m nm v m ]T oznacza
pomiary, za w , v 3 s odpowiednio szumami
wejciowymi i pomiarowymi.
Obecno uszkodze w rozwaanym obiekcie
zwizana jest z czujnikiem kta natarcia pata ruby
(liniowy potencjometr), czujnikiem prdkoci
obrotowej wau napdowego (tachoprdnica) oraz
z silnikiem napdowym [4]. Czujnik kta natarcia
39
pata ruby T moe sygnalizowa uszkodzenie
w przypadku generowania zbyt niskiego lub duego
sygnau (z odchyk ujemn 'Tlow lub dodatni
'Thigh ) z powodu zerwanego poczenia, zwarcia lub
zablokowania wau napdowego przy najmniejszym
lub przy najwikszym kcie natarcia. Innego rodzaju
uszkodzeniem porednio zwizanym z tym
czujnikiem jest wyciek pynu z instalacji
hydraulicznej, ktry bdzie powodowa powoln
zmian kta natarcia pata ( 'T ).
Tachoprdnica
moe
mie
uszkodzenia
generowanie
(przez
zakcenie
elektromagnetyczne) maksymalnego sygnau ( 'n max ) lub
minimalnego sygnau ( 'n min ) z powodu zaniku
sygnaw w przetwornicy.
Wystpienie powyszych uszkodze moe mie
powane konsekwencje. Skutkiem uszkodzenia
'Thigh moe by zmniejszenie prdkoci okrtu, co
podnosi ryzyko w manewrowaniu, wywouje
opnion reakcj okrtu lub zwikszenie kosztw
eksploatacji. Odwrotny skutek ma uszkodzenie
'Tlow , ktre moe spowodowa zwikszenie
prdkoci okrtu, co rwnie moe grozi kolizj.
wywouje zmniejszenie
Uszkodzenie
'n max
prdkoci statku, ktre jest rdem opnienia
reakcji okrtu w czasie manewrowania lub
zwikszenie kosztw eksploatacji. Z kolei skutkiem
jest
niezamierzone
uszkodzenia
'n min
przyspieszenie okrtu, ktre moe rwnie
spowodowa kolizj.
Rys. 6. Usterki wystpujce w obiekcie
(a)
GGA
GAWN
GANF
GANFP
GANR
GANRP
0.08
0.07
0.06
L
O
G
i
n
d
ers
0.05
0.04
0.03
(b)
0.02
0
10
20
30
40
50
60
pokolenie
70
80
90
100
Rys. 5. Urednione przebiegi redniego indeksu GOL

Na
rys.
5
przedstawiono
porwnanie
urednionych (po 20 symulacjach) wynikw
z zastosowaniem cigego niszowania w czterech
rodzajach (NF, NR, NFP, NRP) oraz uzyskane
poprzez algorytm GGA i klasycznym algorytmem
GA (pozbawionym obu modyfikacji).
Sekwencj
wystpowania
moliwych
addytywnych usterek [4] przedstawiono na Rys. 6.
Uzyskane sygnay residualne ( rT T T , rn n n
i rQ Q Q ) przedstawione na rys. 7, wykazuj
zmiany analogiczne do sygnaw uszkodze.
(c)
Rys. 7. Residua rozwiza: (a) jakociowego, (b)
niewraliwociowego i (c) odpornociowego na tle
wynikw klasycznego GA.
40
Rezultaty symulacji dziaania uzyskanych

obserwatorw detekcyjnych zaprojektowanych
wedug
podejcia
rodzajnikowego
(GGA)
przedstawia rys. 7. Trzy rozwizania, kade o innym
rodzajniku porwnano z osobnikiem uzyskanym wg
algorytmu GA. Jak mona zauway, obserwator
stanu o jakociowym rodzajniku prezentuje wysz
zdolno wykrywania usterek ni pozostae
obserwatory stanu, za wszystkie rozwizania
rodzajnikowe s bardziej skuteczne ni rozwizanie
optymalne uzyskane przez klasyczny GA.
5. WNIOSKI
Przedstawione metody rozwizywania zada
wielokryterialnej optymalizacji oparte s na
obliczeniach ewolucyjnych. Szczegln praktyczn
warto przedstawia metoda rozpoznawania
wariantu
genetycznego
(suboptymalnoci)
w kadym cyklu obliczeniowym. Informacja
o stopniu przynalenoci do danego wariantu
wydobywana jest poprzez odpowiedni ranking
P-optymalnych rozwiza. Informacja ta jest
wykorzystywana przy krzyowaniu, w ktrym
kojarzone s tylko osobniki o odmiennym wariancie.
Olbrzymi sukces podejcia rodzajnikowego
moe by przypisany faktowi uporania si z du
liczb kryteriw poprzez redukcj wymiarowoci
analizowanej Pareto przestrzeni. Zaobserwowa
mona, e w przypadku penego zakresu
optymalizacji, z powodu wysokiego wymiaru
przestrzeni kryteriw, liczba frontw Pareto jest
mocno ograniczona. Oznacza to, e dua liczba
osobnikw jest klasyfikowana jako rwnorzdne
z punktu widzenia Pareto-optymalnoci (tzn.
posiadaj t sam rang). W wyniku tego, proces
selekcji
osobnikw
jest
nieefektywny
i poszukiwania ewolucyjne s zbyt stochastyczne
bez oznak postpu w jakim szczeglnym kierunku
reprezentowanym przez zadane kryteria. Istotn
cech
proponowanej
metody
jest
sposb
wykorzystania Pareto-optymalizacji. Dla kadego
podzbioru kryterialnego, wizanego z rodzajnikiem
genetycznym,
przeprowadzany
jest
P-optymalny
ranking,
bdcy
narzdziem
suboptymalnej oceny (jednoimiennej, wewntrznej
rywalizacji). Pozwala ona na selekcj rozwiza do
pul rodzicielskich w kadym ewolucyjnym cyklu.
Oznacza to: (a) nowy mechanizm preselekcji
osobnikw oraz (b) wzajemn skuteczn midzywariantow wymian materiau genetycznego
podczas krzyowania. Ponadto w opozycji do
tradycyjnego podejcia: (1) uzyskane fronty Pareto
s bardziej regularne i jest ich wicej, (2) zachowuje
si rozmaito rozwiza, a projektant uzyskuje (3)
moliwo atwego formuowania subkryteriw oraz
(4) jasne przesanki co do kocowego
rozstrzygnicia.
Algorytm
genetyczny
z
mechanizmem
niszowania umoliwia efektywn eksploracj
obszaru poszukiwa poprzez dbanie o rnorodno

kolejnych generacji. W przypadku nadmiernego
niszowania (rang), zaburzenie optymalnego doboru
moe osabi szybko zbienoci. Kiedy rozwaane
kryteria nie s zbyt zoone zastosowanie
niszowania moe by nieefektywne.
SPIS ZASTOSOWANYCH SKRTW
obliczenia ewolucyjne (ang. Evolutionary
Computation).
GA algorytm genetyczny (ang. Genetic
Algorithm)
GGA algorytm GA z rodzajnikiem genetycznym
(ang. Genetic Gender Algorithm).
GOL globalny poziom optymalnoci (ang.
Global Optimality Level).
NF
mechanizm niszowania przystosowania
(ang. Niching of Fitness).
NFP mechanizm niszowania przystosowania
puli rodzicielskiej (ang. Niching of Fitness of
Parents).
NR mechanizm niszowania rang (ang. Niching
of Ranks).
NRP mechanizm niszowania rang puli
rodzicielskiej (ang. Niching of Ranks of
Parents).
EC
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
Goldberg D. E.: Genetic Algorithms in Search,

Optimisation and Machine Learning. AddisonWesley, Reading 1989.
Chen J., Patton R. J., Liu G.: Optimal residual
design for fault diagnosis using multi-objective
optimisation
and
genetic
algorithms,
International Journal of Systems Science,
1996, vol. 27, pp. 567-576.
Kowalczuk Z., Biaaszewski T.: Evolutionary
multi-objective optimisation with genetic sex
recognition. 7th IEEE Intern. Conf. MMAR,
Midzyzdroje, 2001, pp. 143-149.
Kowalczuk Z., Biaaszewski T.: Algorytmy
genetyczne w wielokryterialnej optymalizacji
obserwatorw detekcyjnych. W: Diagnostyka
Procesw: Modele, Metody Sztucznej
Inteligencji, Zastosowania [Korbicz J.,
Kocielny J. M., Kowalczuk Z., Cholewa W.
(Red.)], WNT, Warszawa 2002, ss. 465-511.
Kowalczuk Z., Biaaszewski T.: Multi-gender
genetic optimization of diagnostic observers,
Proceedings of the IFAC Workshop Control
Applications of Optimisation, 2003, Visegrad,
Hungary, pp. 15-20.
Kowalczuk Z., Biaaszewski T.: Periodic and
continuous niching in genetic optimization of
detection observers, Proc. of the 10th IEEE
Int. Conf. MMAR, 2004, Midzyzdroje,
Poland, vol. 1, pp. 781-786.
41
Kowalczuk Z., Biaaszewski T.: Improving
evolutionary multi-objective optimisation by
nichning. Int. J. Information Technology and
Intelligent Computing, Vol. 1, no. 2, 2006.
[8] Kowalczuk Z., Biaaszewski T.: Improving
evolutionary multi-objective optimisation
using genders. Artificial Intelligence and Soft
Computing. Lecture Notes in Artificial
Intelligence, Vol. 4029, Springer-Verlag,
Berlin, 2006, pp. 390-399.
[9] Kowalczuk Z., Suchomski P., Biaaszewski T.:
Evolutionary
multiobjective
Pareto
optimisation of diagnostic state observers. Int.
J. Applied Math. and Computer Science, 1999,
vol. 9, no. 3, pp. 689-709.
[10] Patton R. J., Frank P. M., Clark R. N.: Fault
Diagnosis in Dynamic Systems, Theory and
Application. In: Control Engineering Series,
Prentice Hall, New York 1989.
[11] Man K. S., Tang K. S., Kwong S., Lang W.
H.: Genetic algorithms for control and signal
processing. Springer-Verlag, London 1997.
[12] Michalewicz Z.: Genetic Algorithms + Data
Structures=Evolution Programms. SpringerVerlag, New York 1996.
[7]
CZECH, Diagnostyka lokalnych uszkodze zbw k przekadni...
43
DIAGNOSTYKA LOKALNYCH USZKODZE ZBW K PRZEKADNI

PRZY UYCIU SZYBKIEJ TRANSFORMATY FOURIERA I LOGIKI ROZMYTEJ
Piotr CZECH
Katedra Budowy Pojazdw Samochodowych, Wydzia Transportu, Politechnika lska
ul. Krasiskiego 8, 40-019 Katowice, e-mail: piotr.czech@polsl.pl
Streszczenie
W artykule przedstawiono wyniki prb majcych na celu budow klasyfikatora lokalnych uszkodze
zbw k przekadni, zbudowanego w oparciu o logik rozmyt. Obiekt bada stanowia przekadnia
zbata o zbach prostych, pracujca na stanowisku mocy krcej FZG. Badaniami objto przekadnie
z koami bez uszkodze oraz z lokalnymi uszkodzeniami zbw w postaci pknicia u podstawy zba
oraz wykruszenia wierzchoka zba. Zaproponowano rwnie sposb budowy systemw diagnozujcych
lokalne uszkodzenia zbw k. Do tego celu wykorzystano sygnay drganiowe poddane odpowiedniej
filtracji oraz przetwarzaniu.
Sowa kluczowe: diagnostyka, przekadnie zbate, logika rozmyta, szybka transformata Fouriera.
THE DIAGNOSTIC OF TOOTH GEARS FAILURES BY USING FAST FOURIER TRANSFORM
AND FUZZY LOGIC
Summary
This article presents the tests results showing the construction of the local damages classifier of
the transmission gear teeth, built on the basis of the fuzzy logic. The tested object was the transmission
gear with straight teeth, working on the circulating power FZG stand. The tests included the gears with the
undamaged teeth and with the locally damaged teeth in the form of the crack root and the chip tip of the
tooth. The construction of the systems diagnosing the local damages of the teeth was also proposed. To
achieve this aim, the vibration signals which had undergone proper filtration and processing were used.
Keywords: diagnostics, gearboxes, fuzzy logic, fast Fourier transform.
1.
WSTP
Jednym z elementw, od ktrych nierzadko

zaley ycie ludzkie, s przekadnie zbate.
Znajduj one zastosowanie w wikszoci ukadw
przeniesienia napdu i to zarwno we wszelkiego
rodzaju maszynach, jak rwnie rodkach
transportu. Przekadnia zbata stanowi bardzo
wan cz acucha kinematycznego ukadu
przeniesienia
mocy
pomidzy
silnikiem
a odbiornikiem energii. Z dotychczasowych bada
wynika, e okoo 60% niesprawnoci przekadni
zbatych
spowodowane
jest
lokalnymi
uszkodzeniami, do ktrych naley pknicie
u podstawy zba oraz wykruszenie wierzchoka
zba. Szczeglnie wane wydaje si stworzenie
takich metod, ktre pozwol wykry wszelkiego
rodzaju uszkodzenia ju we wczesnych ich
stadiach. Szybko rozprzestrzeniania si zaburze
wibroakustycznych wywoanych zmian stanu
obiektu powoduje, e metody wibroakustyczne s
szczeglnie przydatne w przypadkach pojawienia
si uszkodzenia [3, 5, 8-10, 13, 14, 16-18].
W literaturze mona znale wiele opracowa
dotyczcych diagnozowania przekadni zbatych,
lecz Autorzy wskazuj na konieczno dalszych
bada wynikych z trudnoci w jednoznacznym
wykrywaniu miejscowych uszkodze k zbatych.
Jest to spowodowane tym, i w pocztkowej fazie

defekty te nie powoduj zauwaalnych zmian
oglnego poziomu sygnaw wibroakustycznych.
Naley jednak podkreli, e drgania i haas
ukadw napdowych s cile zwizane z ich
stanem technicznym. Jak podaje Autor w [3] sygna
drganiowy jest lepszym nonikiem informacji
o stanie obiektu technicznego ni sygna
akustyczny. Wynika to z faktu, i moe on by
zakcony jedynie przez ruch bliskich par
kinematycznych, natomiast sygna akustyczny
dodatkowo moe podlega zakceniu przez efekty
akustyczne pochodzce od rnych niesprawnoci
w maszynie oraz efekty zwizane z wasnociami
otoczenia pomiarowego. W zwizku z tym
w niniejszym opracowaniu skupiono si tylko na
wykorzystaniu sygnaw drganiowych w procesie
diagnozowania dwch rodzajw uszkodze zbw
k w postaci pknicia u podstawy zba oraz
wykruszenia
wierzchoka
zba.
Oprcz
zidentyfikowania
wystpujcego
rodzaju
uszkodzenia starano si rwnie zdiagnozowa jego
stopie, tj. 1 i 3 mm pknicia u podstawy zba
oraz wykruszenia wierzchoka zba o warto 0,75;
1,5 i 2 mm.
Sygna drganiowy przekadni zbatej mona
przedstawi jako sum stacjonarnego sygnau
zazbienia i resztkowej czci sygnau zawierajcej
44
skadowe
impulsowe
wywoane
lokalnymi
uszkodzeniami k zbatych [8]. Poza skadowymi
zwizanymi z harmonicznymi czstotliwociami
zazbienia i wystpujcymi wok nich wstgami
bocznymi
bdcymi
wynikiem
modulacji
czstotliwociami obrotowymi k, wystpuj
skadowe zwizane z uszkodzeniem k zbatych
stanowice niskoenergetyczn cz widma sygnau
[13].
W diagnostyce przekadni zbatych stosuje si
wiele rnych metod analizy sygnaw, ktrych
podstaw stanowi odpowiednio wyselekcjonowany
sygna.
Dodatkowo
w
celu
eliminacji
przypadkowych zakce moe on zosta
uredniony
synchronicznie.
Zastosowanie
uredniania w odpowiednio dobranym okresie
powoduje
zmniejszenie
wpywu
zaburze
niezwizanych z uszkodzeniem. W przypadku
zmiennej prdkoci obrotowej cennym moe by
wykorzystanie
zmodyfikowanej
procedury
decymacyjnej transformujcej skal rzeczywistego
czasu na wzgldny czas cyklu. Synchronizacja
cyklem realizowana jest poprzez przeprbkowanie
sygnau
powodujce
wyrwnanie
dugoci
dyskretnej reprezentacji kolejnych cykli, a dziki
temu zblienie do sygnau stacjonarnego [1].
Dla tak wstpnie przetworzonych sygnaw stosuje
si rne metody analizy w dziedzinie czasu,
czstotliwoci oraz czasu i czstotliwoci. Jedn
z metod umoliwiajc analiz sygnaw
w dziedzinie czstotliwoci jest algorytm szybkiej
transformaty Fouriera (FFT). Przeksztacenie to
cechuje si dobr rozdzielczoci w dziedzinie
czstotliwoci, pozwala na uzyskanie informacji
o rednich amplitudach czstotliwoci skadowych
rozpatrywanego procesu, a tym samym umoliwia
zastosowanie odpowiedniej selekcji sygnau
w dziedzinie czstotliwoci. Waciwo t
wykorzystano w niniejszym opracowaniu do
budowy modeli diagnostycznych wykorzystujcych
logik rozmyt. Naley jednak podkreli,
i w wielu pracach Autorzy zwracaj uwag na
fakt, e powstanie uszkodze k zbatych moe
prowadzi do intensyfikacji zjawisk nieliniowych,
jak
rwnie
wystpowania
efektw
niestacjonarnych [5, 17, 18]. W takich przypadkach
stosowanie analizy widmowej nie jest zalecane.
Jak dotd w literaturze brak jest gotowych
rozwiza z zakresu diagnostyki powstawania
i rozwoju uszkodze zbw, ktre pozwoliyby
wykry ten stan jeszcze we wczesnych stadiach
rozwoju. W ostatnich latach w literaturze pojawiy
si przykady zastosowania metod sztucznej
inteligencji w zadaniach diagnostyki. Jako
najwiksz trudno w procesie projektowania
systemw wykorzystujcych sztuczn inteligencj
literatura podaje konieczno podejcia do kadego
z zada indywidualnie. Dotychczas nie udao si
opracowa jednoznacznych wytycznych co do
sposobw budowy i nauki takich systemw. Pord
metod sztucznej inteligencji mona wyrni logik

rozmyt [4-7, 11, 12, 15].
Logika rozmyta jest bardzo skutecznym
sposobem przetwarzania informacji niepewnej
i nieprecyzyjnej, czyli takiej, jaka wystpuje
w praktyce [5]. Ze wzgldu na swoje cechy moe
by z powodzeniem stosowana w systemach
diagnozowania stanu obiektw technicznych.
Struktura modelu rozmytego skada si z bloku
fuzyfikacji, interferencji oraz defuzyfikacji.
W bloku fuzyfikacji (rozmywania) dla ostrych
wartoci wejciowych ( x ) zostaje wyznaczony
stopie przynalenoci ( P x ) do poszczeglnych
zbiorw rozmytych. W tym bloku zdefiniowane s
funkcje przynalenoci do zbiorw rozmytych
kolejnych wej systemu. Funkcje przynalenoci
musz by dokadnie zdefiniowane jakociowo
(rodzaj
funkcji)
i
ilociowo
(parametry,
wspczynniki funkcji). Na podstawie stopnia
przynalenoci wej kolejny blok systemu
rozmytego
wyznacza
wynikow
funkcj
przynalenoci. Blok interferencji musi zawiera
baz regu, mechanizm interferencyjny oraz funkcj
przynalenoci wyjcia modelu. W bazie regu
zawarte s zalenoci przyczynowo-skutkowe
wyjcia od wej modelu, np.: regua 1:
x1 A1 i x2 B1 to y C1 .
jeli
W mechanizmie interferencyjnym zostaje obliczony
stopie spenienia poszczeglnych regu, stopie
aktywacji konkluzji poszczeglnych regu oraz
wynikowa posta funkcji przynalenoci wyjcia.
W ostatnim bloku systemu rozmytego na podstawie
wynikowej
funkcji
przynalenoci
wyjcia
wyznacza si ostr warto wyjcia ( y ). Dokadne
omwienie
metod
stosowanych
w
celu
wyznaczenia
wartoci
wyjciowej
zostao
przedstawione w pracach [4, 6, 7, 11, 12, 15].
W niniejszym artykule zostanie przedstawiona
propozycja sposobu wykorzystania logiki rozmytej
do celw diagnostycznych.
2.
OPIS EKSPERYMENTU
W
przeprowadzonych
dowiadczeniach
podjto prb zbudowania klasyfikatora rodzaju
i stopnia uszkodzenia zbw k przekadni
wykorzystujcego logik rozmyt.
Obiekt bada stanowia przekadnia zbata
o zbach prostych pracujca na stanowisku mocy
krcej, o liczbie zbw zbnika i koa 16 i 24.
Zmierzone na stanowisku mocy krcej
sygnay prdkoci drga poprzecznych wau koa
(rys. 1) stanowiy baz w budowie wzorcw
rodzaju i stopnia uszkodzenia zbw k przekadni
dla projektowanych klasyfikatorw.
Ukad pomiarowy skada si z czujnikw
pooenia ktowego waw, jednostki logicznej,
wibrometru laserowego, analizatora sygnaw oraz
komputera. Pomiaru drga poprzecznych wau koa
Przekadnia
badana
Sprzgo
napinajce
Przekadnia
zamykajca
Przekadnia
pasowa
45
Silnik
elektryczny
Rys. 1. Stanowisko mocy krcej FZG

dokonano za pomoc wibrometru laserowego
Ometron VH300+.
Pomiary wykonywano dla nieuszkodzonej
przekadni, jak rwnie z zamodelowanymi
uszkodzeniami w postaci pknicia u podstawy
zba (na gbokoci: 1 mm, 3 mm) oraz
wykruszenia wierzchoka zba (o warto:
0,75 mm, 1,5 mm, 2 mm) [5, 6]. Kad z serii
pomiarowych przeprowadzono dla przekadni
zbatej pracujcej przy prdkociach obrotowych
wau
koa
wynoszcych
900
obr/min
i 1800 obr/min, oraz przy obcieniach
wynoszcych 2,58 MPa, i 3,85 MPa. W rezultacie
otrzymano macierz skadajc si z 971 sygnaw
prdkoci drga poprzecznych wau koa.
Zarejestrowane sygnay drganiowe poddano
dziaaniu filtrw dolnoprzepustowych w zakresie
6 i 12 kHz, filtrw umoliwiajcych uzyskanie
sygnaw resztkowych i rnicowych, filtru
w zakresie 0,5-1,5 czstotliwoci zazbienia.
Sygnay resztkowe otrzymano poprzez usunicie
z widma pasm zawierajcych skadowe obrotowe
waw k i ich harmoniczne oraz skadowe
czstotliwoci zazbienia i jej harmoniczne,
za rnicowe dodatkowo usuwajc pasma wok
czstotliwoci zazbienia i ich harmonicznych
obejmujce
wstgi
boczne
zwizane
z czstotliwociami obrotowymi k zbatych.
Nastpnie stosujc odwrotn transformat Fouriera
otrzymano sygnay czasowe. Z otrzymanych
sygnaw czasowych drga wyznaczono widma,
w ktrych wyodrbniono nastpujce zakresy
czstotliwoci:
- f 0, f o ,
- f f z fo , f z ,
- fz ,
- f f z , f z fo .
Zakres f f o , f z f o
podzielono na 20, 10 i 5
podzakresw. Podzia na podzakresy o dugociach

'f # 30 Hz, 'f # 65 Hz oraz 'f # 150 Hz mia
na celu sprawdzenie wpywu wielkoci podzakresu
na
warto
bdu
klasyfikatora.
Kad
z otrzymanych czci widma czstotliwoci
scharakteryzowano pod wzgldem zmiennoci
amplitudy
poprzez
wyznaczenie
wartoci
skutecznej (rys. 2).
Obliczenia zostay powtrzone dla wszystkich
zarejestrowanych na stanowisku mocy krcej
FZG przebiegw czasowych. Z tak otrzymanej
macierzy wyznaczono dla kadej wyodrbnionej
czci widma wartoci minimalne i maksymalne
wystpujce w przypadku danego rodzaju i stopnia
uszkodzenia.
Dodatkowo
z
urednionych
zarejestrowanych prdkoci drga dla danego
rodzaju i stopnia uszkodzenia wyznaczono warto
skuteczn w kadej z wyselekcjonowanych czci
widma.
Na podstawie otrzymanych wartoci podjto
prb okrelenia funkcji przynalenoci wej.
Sposb postpowania przy okrelaniu punktw
charakterystycznych dla funkcji przynalenoci
wej systemu diagnostycznego przedstawiono
schematycznie na rysunku 3.
Tak wyznaczone estymaty posuyy do
okrelenia punktw charakterystycznych funkcji
przynalenoci wej. Na podstawie literatury do
bada za funkcj przynalenoci wej wybrano
funkcj trjktn (rys. 4). Sposb okrelania
punktw charakterystycznych dla funkcji trjktnej
przyjto zgodnie z tabel 1 i 2.
46
ifz
fz
fz- fo
fo
fz+ fo
ifz- fo
ifz+fo
'f
Wektor wartoci skutecznych wyznaczonych w kolejnych wybranych

czciach widma
Rys. 2. Sposb przeprowadzenia selekcji widmowej
Tabela 1: Sposb A okrelania punktw
charakterystycznych funkcji przynalenoci wej
Tabela 2: Sposb B okrelania punktw

charakterystycznych funkcji przynalenoci wej
Sposb A okrelania punktw

charakterystycznych funkcji przynalenoci
wej
a minFFT v
Sposb B okrelania punktw

charakterystycznych funkcji przynalenoci
wej
minFFT (v)
a min maxFFT (v)

FFT (v )
usr
maxFFT v
minFFT v maxFFT v

2
Ze wzgldw czasowych w przeprowadzonych

dowiadczeniach sprawdzano przydatno tylko
funkcji trjktnych. Naley przy tym zauway,
i celem potwierdzenia poprawnoci wyboru
kolejne badania zostan przeprowadzone dla
systemw diagnostycznych, w ktrych funkcja
przynalenoci wej zostanie okrelona jako
trapezoidalna oraz gaussowska. Dopiero po
przeprowadzeniu penych bada mona bdzie
odpowiedzie na pytanie dotyczce susznoci
wyboru rodzaju funkcji przynalenoci wej.
We wstpnej czci przeprowadzonego
dowiadczenia wyznaczono funkcje przynalenoci
wej dla trzech sposobw selekcji widmowej dla
przekadni pracujcej przy dwch prdkociach
i dwch obcieniach. Celem ograniczenia liczby
wej systemu diagnostycznego wykorzystujcego
logik
rozmyt
w
przeprowadzonych
dowiadczeniach
wykorzystano
zakres
czstotliwoci f 0, f z f o .
min FFT (v)
max maxFFT (v)

FFT (v )
usr
b min FFT (v)

lub
b maxFFT (v)
lub
b FFT (vusr )
gdzie:
abc
Rysunek 5 przedstawia punkty charakterystyczne funkcji przynalenoci okrelone dla

przykadowego wyodrbnionego zakresu widma
sygnau drganiowego zarejestrowanego przy jednej
prdkoci obrotowej i jednym obcieniu.
v1(t)
FFTv1 t , zakres1....zakresn
RMS FFT1 zakres1....zakresn
v2(t)
FFTv 2 t , zakres1....zakresn
RMS FFT 2 zakres1....zakresn
x
x
x
x
x
x
vm(t)
FFTv 2 t , zakres1....zakresn
vur(t)
FFTusr t , zakres1....zakresn
FFTmin zakres1 ...zakresn
FFTmax zakres1 ...zakresn
47
x
x
x
RMS FFTm zakres1....zakresn
RMS FFTusr zakres1....zakresn

x
min
x
RMS
FFTm zakres1 ....zakresn

x
max
x
RMS
FFTm zakres1 ....zakresn
Rys. 3. Sposb okrelania punktw charakterystycznych funkcji przynalenoci wej systemu diagnostycznego
Rys. 4. Wybrana funkcja przynalenoci wej

Spord wszystkich utworzonych zestaww
wybrano 13, w skad ktrych wchodziy najlepiej
dostosowane do procesu klasyfikacji wejcia.
Postpowano zgodnie z ide przedstawion
na rysunku 6. Najlepsza sytuacja wystpiaby,
gdyby z caego zakresu moliwych do wystpienia
wartoci danej estymaty (o x ) zostayby

wyodrbnione niepokrywajce si przedziay
odpowiadajce kolejnym stopniom uszkodzenia
zbw k. W tym przypadku wystarczyaby
znajomo tej estymaty, aby dokadnie okreli
wystpujce
uszkodzenia.
Rwnoczenie
nie byoby potrzeby tworzenia skomplikowanego
w budowie systemu diagnostycznego opartego na
logice rozmytej. Niestety w przeprowadzonych
dowiadczeniach nie zarejestrowano wystpienia
takiego przypadku.
Rwnie w przypadku wyj systemu
wykorzystujcego logik rozmyt do celw
diagnostycznych przekadni zbatej zastosowano
dwa sposoby rozmywania (rys. 7 i 8).
48
Rys. 5. Przykadowe okrelone punkty charakterystyczne funkcji przynalenoci wej dla k:

(a) bez uszkodze, (b) z wykruszonym o warto 2 mm wierzchokiem zba
Rys. 6. Wybrana funkcja przynalenoci wej: (a)

przypadek najlepszy, (b) przypadek najgorszy
Okrelenie wystpujcego rodzaju i stopnia
uszkodzenia
zbw
k
stanowio
cel
przeprowadzanego
procesu
diagnostycznego.
Rwnoczenie zamodelowane w eksperymencie
uszkodzenia stanowiy klasy, do ktrych system
diagnostyczny
mia
zakwalifikowa
dane
uszkodzenie. Klasy te okrelay pooenie punktw,
dla ktrych funkcja przynalenoci wyj
przyjmowaa warto rwn 1. W eksperymentach
przyjto dla klas skrajnych sigmoidaln funkcj
przynalenoci, za dla pozostaych klas
zastosowano
funkcj
trjktn.
Przyjte
w badaniach sposoby okrelania punktw
charakterystycznych funkcji przynalenoci wyj
s widoczne na przykadach zamieszczonych
na rysunkach 7 i 8.
Przeprowadzenie bada z rnymi sposobami
rozmywania wej i wyj miao na celu zbadanie
ich wpywu na wynik procesu klasyfikacji rodzaju
i stopnia uszkodzenia zbw k przekadni.
Rys. 7. Sposb 1 budowy rozmytych wyj

systemu logiki rozmytej dla uszkodzenia w postaci:
(a) pknicia u podstawy zba, (b) wykruszenia
wierzchoka zba
Rys. 8. Sposb 2 budowy rozmytych wyj

systemu logiki rozmytej dla uszkodzenia w postaci:
(a) pknicia u podstawy zba, (b) wykruszenia
wierzchoka zba
Dowiadczenia z udziaem systemw logiki
rozmytej przeprowadzono oddzielnie dla dwch
rodzajw uszkodzenia przekadni zbatej w postaci
pknicia u podstawy zba oraz wykruszenia
wierzchoka zba w rnych punktach pracy
maszyny:
- Q 2,58 MPa, n 900 obr/min,
- Q 2,58 MPa, n 1800 obr/min,
- Q 3,85 MPa, n 900 obr/min,
- Q 3,85 MPa, n 1800 obr/min.
Punkty pracy maszyny byy zgodne
z wybranymi w procesie rejestracji przebiegw
drganiowych na stanowisku mocy krcej FZG.
Dodatkowo przeprowadzono eksperymenty
z wykorzystaniem klasyfikatorw jednego rodzaju
uszkodzenia, niezalenie od obcienia i prdkoci
obrotowej waw k przekadni zbatej, oraz obu
rodzajw uszkodzenia diagnozowanych przez jeden
klasyfikator.
W czasie budowy bazy regu systemu logiki
rozmytej korzystano z dwch sposobw
przedstawionych schematycznie na rysunku 9 i 10.
Punkt pracy:
Q1, n1
Qi , ni
Rys. 9. System I budowy regu systemu logiki

rozmytej, MF1...6 kolejne funkcje przynalenoci
Punkt pracy:
Q1, n1
Rys. 10. System II budowy regu systemu logiki

rozmytej, MF1...6 kolejne funkcje przynalenoci
W I typie systemu dla kadego wejcia
zakodowano wszystkie wystpujce punkty pracy
maszyny, natomiast w II typie systemu kade
z wej zostao zwielokrotnione o liczb
analizowanych punktw pracy przekadni zbatej.
Sposb ten jest analogiczny z wykorzystywanym
w czasie bada nad klasyfikacj stopnia
uszkodzenia
przekadni
zbatej
pracujcej
przy jednym momencie obcienia i jednej
prdkoci obrotowej waw k.
49
Zbir regu zapisano w postaci:

jeli x1 jest A1 i x2 jest A2 ... i xk jest Ak
to klasa 1,
jeli x1 jest B1 i x2 jest B2 ... i xk jest Bk
to klasa 2,
...
jeli x1 jest Z1 i x2 jest Z 2 ... i xk jest Z k
to klasa N ,
gdzie:
x1 ... xk - wartoci estymat wyznaczonych w danej
czci widma,
k - liczba wej systemu diagnostycznego,
A1 ... Ak , B1 ... Bk , Z1 ... Z k - okrelony dla
kadego wejcia osobno przedzia wartoci estymat
wyznaczonych w danej czci widma, ktry
odpowiada danej klasie uszkodzenia,
klasa 1, klasa 2...klasa N - rozpoznawana klasa
uszkodzenia zbw k,
N - liczba klas uszkodze zbw k.
3.
OPIS EKSPERYMENTU
W pierwszej serii przeprowadzonych bada

zbudowano systemy klasyfikujce stopie jednego
rodzaju uszkodzenia zbw k przekadni
pracujcej przy okrelonej prdkoci obrotowej
oraz obcieniu. Eksperymenty powtrzono dla
uszkodzenia w postaci pknicia u podstawy zba
oraz wykruszenia wierzchoka zba. Bd
otrzymany z rnych typw systemw diagnostyki
stopnia pknicia w stopie zba wynis w granicy
5-15%. W przypadku systemw diagnozujcych
stopie wykruszenia wierzchoka zba, uzyskane
wyniki bdu klasyfikacji charakteryzuj si
znacznie wiksz rozpitoci ni w przypadku
analogicznie zbudowanych systemw sucych do
diagnostyki stopnia pknicia w stopie zba.
Dla wikszoci przypadku wykorzystanych typw
systemw najnisze wartoci bdu wyniosy
w granicy 2-20%. Otrzymane rozpitoci
w uzyskiwanych wartociach bdu klasyfikacji
wskazuj na due znaczenie sposobu okrelania
punktw
charakterystycznych
funkcji
przynalenoci wej (systemy logiki rozmytej typu
A i B - tabela 1 i 2) oraz punktw
charakterystycznych funkcji przynalenoci wyj
(systemy logiki rozmytej typu 1 i 2 - rys. 7 i 8).
Tabele 3 i 4 przedstawiaj zestawienia
najlepszych uzyskanych wynikw klasyfikacji
stopnia uszkodzenia zbw k przekadni
pracujcej przy jednym obcieniu i jednej
prdkoci obrotowej dla systemw diagnozujcych
jeden rodzaj uszkodzenia.
Poniewa przekadnie zbate w ukadach
napdowych pracuj zwykle przy rnych
prdkociach i obcieniach postanowiono
w kolejnych dowiadczeniach przeprowadzi testy
z wykorzystaniem systemw diagnozujcych jeden
50
rodzaj uszkodzenia zba koa przekadni pracujcej

przy rnych prdkociach i rnych obcieniach.
Tabela 3. Zestawienie najlepszych wynikw
klasyfikacji pknicia u podstawy zba koa
przekadni pracujcej przy jednej prdkoci
obrotowej waw i jednym obcieniu
Nr punktu pracy
1
2
3
4
Typ
Liczba
Bd klasyfikacji [%]
systemu podzakresw
20
20,29 7,88 13,04 7,17
I-A-1
10
15,94 7,17 14,49 7,88
5
18,84 7,17 11,59 7,17
20
23,19 8,59 13,04 7,88
I-A-2
10
15,94 7,88 14,49 7,88
5
17,39 7,88 11,59 7,17
20
18,84 7,88 11,59 7,17
I-B-1
10
14,49 5,72 11,59 7,88
5
23,19 7,17 10,14 7,17
20
17,39 8,59 11,59 7,17
I-B-2
10
14,49 6,43 11,59 7,88
5
26,09 7,88 10,14 7,17
klasyfikacji wykruszenia wierzchoka zba koa
przekadni pracujcej przy jednej prdkoci
obrotowej waw i jednym obcieniu
Nr punktu pracy
1
2
3
4
Typ
Liczba
Bd klasyfikacji [%]
systemu podzakresw
20
29,79 9,71 19,86 13,49
I-A-1
10
23,07 9,71 19,86 9,71
5
33,99 10,81 18,77 9,18
20
31,08 9,71 19,86 13,51
I-A-2
10
23,07 10,80 19,86 9,71
5
35,08 10,27 18,77 9,18
20
34,39 9,71 19,81 14,57
I-B-1
10
19,76 9,71 18,73 9,71
5
37,50 11,36 16,55 9,18
20
34,14 9,71 19,81 12,95
I-B-2
10
20,85 11,34 18,73 9,71
5
36,41 10,27 16,55 9,18
Gdzie nr punktu pracy:
1 Q 2,58 [MPa], n 900 [obr/min],
2 Q 2,58 [MPa], n 1800 [obr/min],
3 Q 3,85 [MPa], n 900 [obr/min],
4 Q 3,85 [MPa], n 1800 [obr/min].
W zalenoci od typu zastosowanego systemu
wykorzystujcego logik rozmyt oraz od sposobu
filtracji sygnau drganiowego i wariantu
zastosowanej selekcji widma otrzymywano bd
klasyfikacji
na
poziomach
10-15%
dla
klasyfikatorw stopnia pknicia w stopie zba oraz
15-20% dla klasyfikatorw stopnia wykruszenia
wierzchoka zba.
Klasyfikatory
uzyskiway
najwiksz
poprawno wynikw dla podziau zakresu
czstotliwoci f f o , f z f o na 5 podzakresw.
Porwnujc uzyskiwan poprawno diagnozy
o stopniu uszkodzenia zba koa zauwaono
niewielki wpyw sposobu rozmywania wyj
systemw wykorzystujcych logik rozmyt
(porwnanie systemw logiki rozmytej typu 1 z 2
rys. 5 i 6). Dla obu diagnozowanych rodzajw
uszkodze zbw oraz dla wszystkich wariantw
zastosowanego wstpnego przetwarzania sygnaw
drganiowych
otrzymywano
wartoci
bdu
na poziomie do 3%.
Podobne niewielkie rnice w wartociach
bdu klasyfikacji wystpoway przy porwnaniu
sposobw rozmywania wej klasyfikatora stopnia
pknicia w stopie zba (porwnanie systemw
logiki rozmytej typu A z B tabela 1 i 2). Znaczny
wpyw
na
poprawno
pracy
systemu
diagnostycznego mia sposb rozmywania wej
dla
klasyfikatorw
stopnia
wykruszenia
wierzchoka zba. W tym przypadku rnice
w uzyskiwanych wartociach bdu dochodziy
nawet do 20% na korzy systemw logiki
rozmytej typu A.
Uzyskane w eksperymentach wyniki pokazay,
e wybr pomidzy zaproponowanymi sposobami
budowy bazy regu nie ma wpywu na poprawno
pracy klasyfikatorw danego rodzaju uszkodzenia
zbw k przekadni pracujcej przy rnych
prdkociach obrotowych i momentach obcienia
(porwnanie systemw logiki rozmytej typu I z II
rys. 7 i 8).
Zestawienie najlepszych uzyskanych wynikw
klasyfikacji stopnia uszkodzenia zbw k
przekadni pracujcej przy rnych prdkociach
obrotowych waw i rnych obcieniach
przedstawiono w tabeli 5.
Poniewa uzyskano bardzo dobre wyniki
poprawnoci
klasyfikacji
dla
systemw
rozpoznajcych stopie pknicia w stopie zba,
jak rwnie stopie wykruszenia wierzchoka zba
podjto prby budowy systemu opartego na logice
rozmytej, ktrego celem byoby rozpoznawanie
przez jeden system obu typw uszkodzenia. System
taki mia za zadanie rozpozna stan bezawaryjny,
trzy stopnie pknicia w stopie zba oraz cztery
stopnie wykruszenia wierzchoka zba, co byo
zgodne z przeprowadzon na stanowisku mocy
krcej FZG rejestracj sygnaw drganiowych.
Najlepsze uzyskane wyniki dla systemu
wykorzystujcego logik rozmyt do celw
okrelenia rodzaju i stopnia uszkodzenia zbw k
przekadni pracujcej przy rnych prdkociach
obrotowych waw i rnych obcieniach
przedstawia tabela 6.
klasyfikacji uszkodzenia zbw k przekadni
pracujcej przy rnych prdkociach obrotowych
waw i rnych obcieniach
Nr uszkodzenia
1
2
Typ
Liczba
Bd klasyfikacji
systemu podzakresw
[%]
20
11,53
22,45
I-A-1
10
11,89
19,43
5
10,08
17,79
20
12,07
21,81
I-A-2
10
12,43
17,94
5
10,08
16,86
20
11,35
24,07
I-B-1
10
12,98
19,60
5
10,45
16,59
20
11,71
22,24
I-B-2
10
14,24
20,01
5
11,17
17,14
20
11,53
22,45
II-A-1
10
11,89
19,43
5
10,08
17,79
20
12,07
21,81
II-A-2
10
12,43
17,94
5
10,08
16,86
20
11,35
24,07
II-B-1
10
12,98
19,60
5
10,45
16,59
20
11,71
22,24
II-B-2
10
14,24
20,01
5
11,17
17,14
Gdzie nr uszkodzenia:
1 pknicie u podstawy zba,
2 wykruszenie wierzchoka zba.
klasyfikacji rodzaju i stopnia uszkodzenia zbw
k przekadni pracujcej przy rnych
prdkociach obrotowych waw i rnych
obcieniach
Typ
Liczba
Bd klasyfikacji
systemu podzakresw
[%]
20
23,93
I-A-1
10
29,36
5
21,53
20
24,94
I-B-1
10
30,15
5
20,65
20
82,39
II-A-1
10
85,25
5
87,04
20
82,59
II-B-1
10
85,55
5
87,84
51
Najnisz uzyskan warto bdu klasyfikacji

wynoszc 20,65% zanotowano dla systemu typu
I-B-1 przy podziale zakresu czstotliwoci
f f o , f z f o na 5 podzakresw.
Zastosowane w czasie dowiadcze sposoby
wstpnego przetwarzania sygnaw drganiowych
nie miay znaczcego wpywu na uzyskiwan
poprawno klasyfikacji rodzaju i stopnia
uszkodzenia zba koa przekadni pracujcej
z
rnymi
prdkociami
obrotowymi
i obcieniami.
Na podstawie uzyskanych wynikw mona
zauway, e najwikszy wpyw na warto bdu
klasyfikacji ma zastosowany sposb budowy bazy
regu. Nawet dziewiciokrotny spadek poprawnoci
uzyskiwanej diagnozy uszkodzenia zbw k
widoczny jest przy porwnaniu systemw typu II
do systemw typu I wykorzystujcych logik
rozmyt. Uzyskane wartoci bdu klasyfikacji dla
systemw typu II dyskwalifikuj ten sposb
budowy systemw diagnostycznych. Bd diagnozy
o stanie k zbatych wydaje by si nawet wikszy
ni prawdopodobiestwo zgadywania o ich stanie.
4.
PODSUMOWANIE
W artykule przedstawiono eksperyment majcy

na celu budow klasyfikatora wykorzystujcego
logik rozmyt do diagnozowania rodzaju i stopnia
lokalnych uszkodze zbw k przekadni. Prac
systemu diagnostycznego oparto na danych
pochodzcych z sygnaw drga poprzecznych
wau koa poddanych odpowiedniej filtracji oraz
selekcji
widmowej.
Sygnay
drganiowe
zarejestrowano w czasie pracy rzeczywistej
przekadni pracujcej na stanowisku mocy krcej.
Podsumowujc
mona
powiedzie,
i przeprowadzone eksperymenty wykazay
moliwo zbudowania poprawnie dziaajcych
klasyfikatorw rodzaju i stopnia uszkodzenia
zbw k przekadni, wykorzystujc do tego celu
logik rozmyt. Rwnoczenie mona zauway,
e niszy poziom bdu klasyfikacji wystpowa
przy diagnozowaniu jednego rodzaju uszkodzenia
zbw k przekadni pracujcej w danym punkcie
pracy, ni przy rwnoczesnym diagnozowaniu obu
rodzajw uszkodzenia zbw k przekadni
pracujcej przy rnych prdkociach obrotowych
i obcieniach. Dlatego te lepsz propozycj
wydaje
si
by
zbudowanie
systemu
diagnostycznego skadajcego si z wielu
wyspecjalizowanych na dany rodzaj uszkodzenia
podsystemw tworzcych jedn diagnostyczn
cao.
52
LITERATURA
[1]
Adamczyk J., Krzyworzeka P., Cioch W.:

Dynamiczna redukcja niestacjonarnoci
sygnau drganiowego maszyn wirnikowych.
XXIX
Oglnopolskie
Sympozjum
Diagnostyka Maszyn, Wgierska Grka 2002.
[2] Cempel C.: Diagnostyka wibroakustyczna
maszyn. Pastwowe Wydawnictwo Naukowe.
Warszawa 1989.
[3] Dalpiaz G., Rivola A., Rubini R.:
Effectiveness and sensivity of vibration
processing techniques for local fault detection
in gears. Mechanical Systems and Signal
Processing (2000) 14(3), str. 387-412.
[4] Kacprzyk J.: Wieloetapowe sterowanie
rozmyte.
Wydawnictwa
NaukowoTechniczne. Warszawa 2001.
[5] Korbicz J., Kocielny J., Kowalczuk Z.,
Cholewa W. (praca zbiorowa): Diagnostyka
procesw.
Modele.
Metody
sztucznej
inteligencji. Zastosowania. Wydawnictwa
Naukowo-Techniczne. Warszawa 2002.
[6] Kocielny
J.
M.:
Diagnostyka
zautomatyzowanych
procesw
przemysowych. Akademicka Oficyna Wydawnicza
EXIT. Warszawa 2001.
[7] achwa A.: Rozmyty wiat zbiorw, liczb,
relacji, faktw, regu i decyzji. Akademicka
Oficyna Wydawnicza EXIT. Warszawa 2001.
[8] azarz B., Madej H., Wilk A., Figlus T.,
Wojnar G.: Diagnozowanie zoonych
przypadkw uszkodze przekadni zbatych.
Biblioteka
Problemw
Eksploatacji.
Wydawnictwo
Instytutu
Technologii
Eksploatacji, Radom 2006.
[9] azarz B., Wojnar G., Czech P.: Wibrometria
laserowa i modelowanie narzdzia
wspczesnej diagnostyki przekadni zbatych.
Biblioteka
Problemw
Eksploatacji.
Wydawnictwo
Instytutu
Technologii
[10] Madej
H.,
Wilk
A.,
azarz
B.:
The application of time-frequency analysis in
diagnostics of local damages of toothed
gears. 6th International Conference on Rotor
Dynamics.
IFToMM.
Sydney
2002,
str. 706-713.
[11] Nacz M., Duch W., Korbicz J.,
Rutkowski L., Tadeusiewicz R.: Sieci
neuronowe. Biocybernetyka i Inynieria
Biomedyczna, tom 6. Akademicka Oficyna
Wydawnicza EXIT. Warszawa 2000.
[12] Piegat A.: Modelowanie i sterowanie rozmyte.
Problemy wspczesnej nauki. Teoria
i zastosowania. Akademicka Oficyna
Wydawnicza EXIT. Warszawa 1999.
[13] Radkowski St.: Wibroakustyczna diagnostyka

uszkodze niskoenergetycznych. Biblioteka
Problemw Eksploatacji. Warszawa-Radom
2002.
[14] Randall R. B.: Detection and diagnosis of
incipient bearing failure in helicopter
gearboxes. Engineering Failure Analysis
11 (2004), str. 177-190.
[15] Rutkowska D., Piliski M., Rutkowski L.:
Sieci neuronowe, algorytmy genetyczne
i systemy rozmyte. Wydawnictwo Naukowe
PWN. Warszawa-d 1997.
[16] Wang W. Q., Ismail F., Golnaraghi M. F.:
Assessment of gear damage monitoring
techniques using vibration measurements.
Mechanical Systems and Signal Processing
(2001) 15(5), str. 905-922.
[17] Wilk A., azarz B., Madej H., Wojnar G.:
Wibroakustyczne symptomy diagnostyczne
w procesach zuyciowych k zbatych.
X Konferencja Naukowa Wibrotechniki
I Wibroakustyki Wibrotech, Krakw 2003.
[18] towski B., Cempel C. (praca zbiorowa):
Inynieria Diagnostyki Maszyn. Biblioteka
Problemw
Eksploatacyjnych.
Polskie
Towarzystwo
Diagnostyki
Technicznej.
Instytut Technologii Eksploatacji PIB Radom.
Warszawa, Bydgoszcz, Radom 2004.
Dr in. Piotr CZECH jest
adiunktem w Katedrze
Budowy
Pojazdw
Samochodowych
Wydziau
Transportu
Politechniki
lskiej.
Rozpraw doktorsk pt.:
Wykrywanie uszkodze
przekadni
zbatych
za
pomoc
metod
sztucznej inteligencji obroni z wyrnieniem. Za
wyrnion rozpraw doktorsk zosta nagrodzony
Nagrod Prezesa Rady Ministrw oraz Nagrod
Fiata. W pracy naukowej zajmuje si
wykorzystaniem metod sztucznej inteligencji (sieci
neuronowych, logiki rozmytej, algorytmw
genetycznych) oraz metod przetwarzania sygnaw
w diagnostyce elementw ukadw napdowych.
Praca naukowa finansowana ze rodkw
Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyszego
w latach 2006-2009 jako projekt badawczy
4T07B00230.
BEDNARZ, BARSZCZ, UHL, System monitorowania stanu maszyn wirnikowych na przykadzie
53
SYSTEM MONITOROWANIA STANU MASZYN WIRNIKOWYCH NA

PRZYKADZIE STANOWISKA LABORATORYJNEGO
Jarosaw BEDNARZ, Tomasz BARSZCZ, Tadeusz UHL
Akademia Grniczo-Hutnicza, Wydzia Inynierii Mechanicznej i Robotyki,
Katedra Robotyki i Mechatroniki, al. Mickiewicza 30, 30-059 Krakw, Poland
bednarz@agh.edu.pl, tbarszcz@uci.agh.edu.pl, tuhl@agh.edu.pl
Streszczenie
Analiza sygnaw drganiowych moe by z powodzeniem wykorzystywana w diagnostyce
stanu dynamicznego maszyn i urzdze. Wraz z cigym rozwojem nowoczesnych technik
komputerowego przetwarzania sygnaw w systemach diagnostycznych zaczto wykorzystywa
coraz bardziej zoone techniki analizy widmowej sygnaw. W artykule zaprezentowano
zastosowanie technik diagnostycznych opartych na modelach do wczesnego wykrywania
uszkodze maszyn wirnikowych. Proponowane podejcie bazuje na dwch metodach analizie
modalnej oraz nieliniowych modelach parametrycznych. Proponowany system diagnostyczny
zosta przetestowany na modelu maszyny wirnikowej, ktry umoliwia wprowadzanie znanych
uszkodze. W ostatniej czci artykuu omwione zostay praktyczne aspekty zastosowania
proponowanych metod dla obiektw rzeczywistych.
Sowa kluczowe: analiza modalna, metoda OMAX, modele NARX, system diagnostyczny.
ROTATING MACHINERY MONITORING SYSTEM A LABOLATORY CASE STUDY
Summary
Vibration analysis has found widespread application for condition monitoring in
a variety of applications and industries. With the continual development of cheaper and more
powerful processing hardware, such systems have developed from utilizing simple checks on
amplitude to those based around sophisticated spectral analysis. The paper presents application of
the model based diagnostic method for early detection of faults in rotating machinery. The
proposed diagnostics system based on two methods modal analysis and non-linear signals
models. In the paper the diagnostic system based on such modelling is presented. The proposed
system was verified during research on a specialized test rig, which can generate vibration signals.
In the last chapter, practical aspects of the developed diagnostics system application are discussed,
i.e. sensitivity of the method and effort needed to apply the method on a real machine
Keywords: modal analysis, OMAX method, NARX models, rotating machinery diagnostic system.
1. WPROWADZENIE
Maszyny
wirnikowe
s
powszechnie
wykorzystywane w wielu dziedzinach przemysu.
Wikszo procesw przemysowych, w ktrych
wytwarzana jest energia bazuje wanie na
maszynach tego typu. Dlatego te konieczne jest
utrzymanie tych maszyn w dobrym stanie
technicznym
Gwne wymagania stawiane
nowoczesnym systemom diagnostycznych przez ich
uytkownikw to:
x wczesne wykrycie pojawienia si uszkodzenia
i jego lokalizacja,
x zmniejszenie kosztw obsugi,
x moliwo elastycznego dopasowania systemu do
konkretnych wymaga uytkownika kocowego.
Takie wymagania wymagaj cigego rozwoju
istniejcych ju technik diagnostycznych oraz
poszukiwania nowych algorytmw. Prace zwizane
z identyfikacj stanu maszyn wirnikowych

prowadzone
i rozwijane s ju od wielu lat. Wraz z rozwojem
nauki moliwa staa sie identyfikacja oraz dokadny
opis wielu nieliniowych zjawisk dynamicznych
wystpujcych
w
maszynach
wirnikowych.
W ostatnich latach coraz bardziej obiecujc
technik diagnostyczn jest zastosowanie technik
bazujcych na modelach maszyn lub modelach
sygnaw drganiowych zarejestrowanych w danym
ukadzie [1]. Takie podejcie umoliwia nie tylko
wykrycie uszkodzenia ale rwnie jego szybk
i precyzyjn lokalizacj. W artykule przedstawiony
jest
system
diagnostyczny
turbozespow
energetycznych oparty na wykorzystaniu metod
analizy modalnej (w szczeglnoci metody OMAX
Operational Modal Analysis with eXogenous
inputs)
oraz
nieliniowych
parametrycznych
modelach
sygnaw
NARX
(Non-linear
54
Autoregressive model with eXogenous inputs).

Proponowane przez autorw algorytmy zostay
przetestowane na modelu maszyny wirnikowej
(rys. 1), ktrego dokadny opis mona znale np.
w [2].
Rys.1. Stanowisko laboratoryjne

2. PODSTAWOWE ZAOENIA SYSTEMU
MONITOROWANIA TURBOZESPOW
ENERGETYCZNYCH
Oglny schemat proponowanego przez autorw
systemu
monitorowania
turbozespow
energetycznych przedstawiono na rysunku 2.
Modu wejciowy
(sygnay drganiowe)
Algorytmy diagnostyczne
(OMA(X) oraz NARX)
Baza danych
Modu wyjciowy
(interfejs
uytkownika)
Rys. 2. Oglny schemat systemu

diagnostycznego
Pierwszym z moduw systemu diagnostycznego
moduem wejciowym jest ukad czujnikw
umoliwiajcy rejestracj przebiegw czasowych
amplitud
drga
monitorowanej
maszyny.
W proponowanym przez autorw systemie nie ma
koniecznoci montau dodatkowych czujnikw co
umoliwia
wykorzystanie
proponowanych
algorytmw w ju istniejcych systemach
diagnostycznych jako dodatkowy modu.
W kolejnym z moduw zaimplementowane s
proponowane w artykule algorytmy diagnostyczne
OMA(X) oraz NARX. W przypadku gdy
uytkownik prowadzi diagnostyk maszyny
z wykorzystaniem metod analizy modalnej w tym
module estymowane s jej parametry modalne
(czstotliwoci drga wasnych oraz wspczynniki
tumienia modalnego). W tym przypadku w tym
module jest rwnie zaimplementowany mechanizm
sprawdzajcy czy w trakcie rejestracji przebiegw
czasowych amplitud drga ukadu wykorzystane
zostao
dodatkowe
rdo
zewntrznego
wymuszenia. Jeeli takie dodatkowe wymuszenie
zostao wykorzystane do estymacji parametrw
modalnych wykorzystywany jest algorytm OMAX,
w trakcie normalnej pracy danej maszyny
wykorzystywany jest w trybie on-line algorytm
OMA. W przypadku korzystania przez uytkownika
z diagnostyki opartej na modelu NARX w tym
module wyznaczana jest warto sumy kwadratw

bdw ( NSSE Normalized Sum of Squared
Errors) pomidzy rzeczywist wartoci wyj
ukadu a wartoci przewidywan.
Baza danych wykorzystywana jest do
przechowywania danych zarejestrowanych przez
czujniki (sygnay czasowe), danych referencyjnych
ze stanu poprawnego maszyny oraz parametrw
modalnych i NSEE estymowanych w trakcie
dziaania systemu diagnostycznego.
Interfejs uytkownika wykorzystywany jest do
prezentacji danych diagnostycznych parametrw
modalnych
oraz
NSEE
wyznaczonych
z wykorzystaniem proponowanych algorytmw
diagnostycznych. W tym module prezentowane jest
rwnie porwnanie aktualnych oraz referencyjnych
widm rejestrowanych sygnaw drganiowych.
Architektura
proponowanego
systemu
diagnostycznego
powinna
umoliwia
wykorzystanie istniejcego ju na danej maszynie
ukadu monitorowania jej stanu dynamicznego.
Planowane jest:
x uycie istniejcego ukadu pomiarowego do
rejestracji przebiegw czasowych amplitud drga
diagnozowanej maszyny,
x implementacja algorytmw diagnostycznych,
x przechowywanie
danych
diagnostycznych
w istniejcej bazie danych.
W kolejnych podrozdziaach przedstawiony jest
szczegowy opis proponowanych algorytmw
diagnostycznych.
3. ALGORYTM DIAGNOSTYCZNY OPARTY
NA METODZIE OMA(X)
Oglny schemat proponowanego algorytmu
diagnostycznego opartego na metodzie OMA(X)
przedstawiony jest na rysunku 3.
Pierwszym etapem proponowanego algorytmu
diagnostyczne jest rejestracja oraz przygotowanie
przebiegw czasowych amplitud drga danego
ukadu. W przypadku korzystania z metod
eksploatacyjnej analizy modalnej zarejestrowane
przebiegi czasowe drga powinny mie dugo
minimaln
okoo
90
sekund.
Dugo
zarejestrowanych przebiegw czasowych ma istotny
wpyw na rozdzielczo czstotliwociow widm
sygnaw oraz widmowych funkcji przejcia (WFP)
co z kolei wpywa na dokadno estymacji
czstotliwoci drga wasnych badanego obiektu.
Poniewa proponowany algorytm dziaa w trybie
cigym proponowana jest rejestracja oraz
wykorzystanie do dalszej analizy sygnaw
o dugoci okoo 10 minut. Rejestrowane sygnay
zapisywane s w bazie danych systemu
diagnostycznego a nastpnie wykorzystywane do
estymacji parametrw modalnych monitorowanej
maszyny.
Kolejnym etapem algorytmu jest sprawdzenie
czy w trakcie rejestracji przebiegw czasowych
w ukadzie zastosowano zewntrzne rdo
wymuszenia do dodatkowego pobudzenia drga
ukadu. Jeeli dodatkowe rdo wymuszenia
zostao uyte algorytm diagnostyczny automatycznie
wykorzystuje metod OMAX do estymacji
parametrw modalnych, jeeli nie metod OMA.
Szczegowy opis tych metod mona znale np.
w [2], [3]. Do estymacji parametrw modalnych
ukadu naley wykorzystywa dwie rne metody
dobierane w zalenoci od sposobu pobudzania
drga ukadu poniewa zawarto zbioru
parametrw modalnych ukadu zaley od
zastosowania lub nie sterowanego wymuszenia
w trakcie realizacji procedury diagnostycznej.
W celu zewntrznego wymuszenia drga maszyny
wirnikowej mona zastosowa sterowane aktywne
oysko magnetyczne. W naszym przypadku zamiast
oyska zastosowano specjalizowany wzbudnik
elektromagnetyczny, ktrego opis znajduje si
w kolejnym podrozdziale.
Dane wejciowe
(sygnay drganiowe)
NIE
NIE
Stan
ustalony
TAK
NIE
Model
modalny
Model
modalny
Porwnanie aktualnych wartoci

parametrw modalnych z danymi
referencyjnymi
Porwnanie aktualnych wartoci

parametrw modalnych z danymi
referencyjnymi
Rnica midzy aktualnymi

i referencyjnymi danymi
wiksza ni ustalony prg

i referencyjnymi danymi
wiksza ni ustalony prg
TAK
Znacznik
uszkodzenia
W celu zbadania moliwoci wykorzystania

wzbudnika
elektromagnetycznego
do
bezkontaktowego wymuszania drga obiektu
zaprojektowano
i
zbudowano
wzbudnik
o elektromagnesie typu E. W celu zapewnienia
waciwej charakterystyki siy magnetycznej oraz
maksymalizacji jej wartoci jedna ze stron
elektromagnesu zostaa specjalnie zbudowana jej
ksztat zosta dopasowany do ksztatu waka
zamontowanego na stanowisku (rys. 4, rys. 5).
TAK
Algorytm
OMAX
zapisywane s w bazie danych systemu

diagnostycznego.
Ostatnim etapem dziaania algorytmu jest
porwnanie aktualnych parametrw modalnych
maszyny z danymi referencyjnymi zapisanymi
w bazie danych. Jako dane referencyjne
wykorzystywane s parametry modalne ukadu
zdatnego
zarejestrowane
w
momencie
wprowadzenia danej maszyny do normalnej
eksploatacji. Aktualne oraz referencyjne parametry
modalne ukadu wprowadzane s do moduu
oprogramowania, ktry porwnuje je ze sob. Jeeli
korelacja pomidzy modelem ukadu zdatnego,
a wynikami eksperymentu diagnostycznego jest
bliska jednoci to w takim wypadku ukad uznawany
jest za obiekt bez uszkodze i algorytm rozpoczyna
swoje dziaanie od pocztku. Jeeli natomiast
korelacja jest maa to mona wnioskowa
o uszkodzeniu wystpujcym w obiekcie
i wystawiany jest znacznik uszkodzenia, ktry
informuje obsug maszyny o jego pojawieniu si.
3.1. Opis wzbudnika elektromagnetycznego
Wymuszenie
zewntrzne
Algorytm
OMA
55
NIE
TAK
Znacznik
uszkodzenia
Rys. 3. Schemat algorytmu diagnostycznego

opartego na metodzie OMA(X)
Rys. 4. Zaprojektowany elektromagnes
Trzecim etapem dziaania algorytmu jest
estymacja parametrw modalnych monitorowanego
ukadu. W tym etapie estymowane s wartoci
czstotliwoci
drga
wasnych
oraz
odpowiadajcych im wspczynnikw tumienia
modalnego w wybranym przez uytkownika
zakresie czstotliwoci. Naley tutaj zwrci uwag
na konieczno rozrnienia danych rejestrowanych
przez czujniki przemieszcze oraz czujniki
przyspiesze. Estymacja parametrw modalnych
ukadu powinna odbywa si sekwencyjnie
najpierw dla czujnikw przemieszcze, a nastpnie
dla
czujnikw
przyspiesze.
W
wyniku
przeprowadzonych oblicze otrzymujemy dwa
zestawy parametrw modalnych badanego ukadu
jeden dla czujnikw przemieszcze oraz drugi dla
czujnikw przyspiesze. Oba te zestawy danych
Rys.5. Wzbudnik elektromagnetyczny

Promie elektromagnesu ustalono na 13.4 [mm].
Szczelina powietrzna o szerokoci 0.9 [mm] oraz
natenie prdu cewki o wartoci 3 [A] pozwala
uzyska si elektromagnetyczn o maksymalnej
56
wartoci 300 [N]. Rozmiary elektromagnesu oraz

parametry cewki zostay dobrane odpowiednio do
stanowiska. Elektromagnes zasilany jest ze
sterownika prdowego. Do regulacji i ograniczania
wartoci prdu pyncego przez uzwojenie cewki
wykorzystywany jest mostek mocy wraz z ukadem
sprzenia zwrotnego, ktry odpowiedzialny jest za
przesyanie informacji o rzeczywistej wartoci
natenia prdu. Mostek mocy zbudowany jest
z 4 tranzystorw i 4 diod poczonych
w
konfiguracji
H.
Regulator
sprztowy
wykorzystujc analogowy sygna referencyjny
monitoruje warto natenia prdu w uzwojeniu
cewki, porwnuje go z zadan wartoci progow
i steruje prac mostka. Kontroler sprztowy pozwala
na szybk i precyzyjn zmian wartoci natenia
prdu pyncego w cewce.
4. ALGORYTM DIAGNOSTYCZNY OPARTY
NA MODELU NARX
Oglny schemat proponowanego algorytmu
diagnostycznego opartego na modelu NARX
przedstawiony jest na rysunku 6.
Dane wejciowe
(sygnay drganiowe)
Przygotowanie danych dla metody

NARX
Algorytm NARX
Aktualna warto bdu predykcji
Porwnanie aktualnej wartoci bdu predykcji z wartoci

referencyjn
NIE

i referencyjnymi danymi wiksza ni
ustalony prg
TAK
Znacznik uszkodzenia
Rys. 6. Schemat algorytmu diagnostycznego

opartego na modelu NARX
Pierwszym etapem proponowanego algorytmu
diagnostyczne
jest
rejestracja
przebiegw
czasowych amplitud drga danego ukadu. Poniewa
proponowany algorytm dziaa w trybie cigym
proponowana jest rejestracja oraz wykorzystanie do
dalszej analizy sygnaw o dugoci okoo 2 minut.
Rejestrowane sygnay zapisywane s w bazie

danych systemu diagnostycznego a nastpnie
wykorzystywane do estymacji sumy kwadratw
bdw pomidzy rzeczywista wartoci wyj
ukadu a wartoci przewidywan.
Kolejnym etapem dziaania algorytmu jest
przygotowanie danych wejciowych do sztucznej
sieci neuronowej (SSN) za pomoc ktrej
wyznaczane s parametry modelu NARX. Dokadny
opis sposobu wyznaczenia modeli tego typu mona
znale w [4], [5]. Na tym etapie dziaania
algorytmu zarejestrowane przebiegi czasowe
dzielone s na osobne podzbiory zawierajce n
prbek (n ilo prbek okrelana przez operatora
systemu diagnostycznego). Takie zbiory danych
przygotowywane s osobno dla kadego kanau
drganiowego.
W
przypadku
pierwszego
uruchomienia systemu na maszynie, ktra
wprowadzana jest do normalnej eksploatacji zestawy
takich danych naley potraktowa jako zbiory
uczce dla SSN i na ich podstawie obliczy
referencyjn warto NSEE. Zarwno zbiory uczce
jak i referencyjna warto NSEE jest zapisywana
w bazie danych systemu diagnostycznego.
W kolejnym etapie dziaania algorytmu na
podstawie zarejestrowanych danych wyznaczane s
parametry aktualnego modelu NARX badanego
ukadu. Na tym etapie wyznaczana jest aktualna
warto sumy kwadratw bdw pomidzy
rzeczywista wartoci wyj ukadu a wartoci
przewidywan (NSEE) oddzielnie dla kadego
z czujnikw zainstalowanych w ukadzie. Naley
tutaj zwrci uwag na konieczno rozrnienia
danych
rejestrowanych
przez
czujniki
przemieszcze
oraz
czujniki
przyspiesze.
Estymacja aktualne wartoci NSEE dla kadego
kanau drganiowego ukadu powinna odbywa si
sekwencyjnie
najpierw
dla
czujnikw
przemieszcze, a nastpnie dla czujnikw
przyspiesze. W wyniku przeprowadzonych
oblicze otrzymujemy dwa zestawy aktualnej
wartoci NSEE badanego ukadu jeden dla
czujnikw przemieszcze oraz drugi dla czujnikw
przyspiesze. Oba te zestawy danych zapisywane s
w bazie danych systemu diagnostycznego.
Ostatnim etapem dziaania algorytmu jest
porwnanie aktualnych wartoci NSEE z ich
wartociami
referencyjnymi
zapisanymi
w bazie danych. Aktualne oraz referencyjne wartoci
NSEE ukadu wprowadzane s do moduu
oprogramowania, ktry porwnuje je ze sob. Jeeli
rnica
wartoci
pomidzy
aktualnymi
a referencyjnymi wartociami NSEE jest poniej
dopuszczalnego ustalonego przez uytkownika
progu to w takim wypadku ukad uznawany jest za
obiekt bez uszkodze i algorytm rozpoczyna swoje
dziaanie od pocztku, jeeli rnica przekracza
ustalony
prg
wystawiany
jest
znacznik
uszkodzenia, ktry informuje obsug maszyny
o jego pojawieniu si.
W kolejnym rozdziale przedstawione s wyniki
testowania
proponowanych
algorytmw
diagnostycznych dla danych zarejestrowanych na
modelu maszyny wirnikowej
57
uszkodzenie ukadu i moe by wykorzystane jako

symptom diagnostyczny w algorytmie detekcji
pkania opatek.
5. WYNIKI EKSPERYMENTW
Proponowany
system
diagnostyczny
turbozespow energetycznych zosta przetestowany
pod ktem moliwoci jego zastosowania
w diagnostyce pkania opatek W tym celu na kocu
wau stanowiska zamontowano wirnik z opatkami
a nastpnie wprowadzono uszkodzenie (symulacja
pknicia) jednej z opatek (rys. 7). W kolejnych
podrozdziaach przedstawione s wyniki testowania
proponowanych algorytmw diagnostycznych.
Rys. 8. WFP uszkodzonej opatki
Rys. 7. Uszkodzona opatka

5.1. Algorytm oparty na metodzie OMA(X)
Jednym z etapw bada prowadzonych przez
autorw byo zastosowanie zaprojektowanego
wzbudnika
oraz
proponowanego
algorytmu
diagnostycznego
opartego na metodzie OMAX do detekcji pkni
opatek. Idea algorytmu diagnostycznego opieraa
si na wymuszaniu drga opatek z czstotliwoci
rwn pierwszej czstotliwoci drga wasnych
(CDW) badanych opatek w czasie ruchu wirnika.
Eksperyment przeprowadzono w nastpujcych
etapach:
x wyznaczenie pierwszej CDW opatki,
x wymuszenie ukadu sygnaem sinusoidalnym
o czstotliwoci pierwszej CDW badanych
opatek,
x pomiar przyspiesze drga na oyskach,
x estymacja parametrw modalnych badanego
ukadu.
Na rysunkach 8 i 9 przedstawiono charakter
zarejestrowanych WFP na opatce i oysku
badanego ukadu. Analiza tych wykresw pozwala
stwierdzi,
e
zastosowanie
wzbudnika
elektromagnetycznego pozwala na wymuszenie
pierwszej postaci drga wasnych i zarejestrowanie
jej
z
wykorzystaniem
akcelerometrw
umiejscowionych na pokrywach oysk.
Analiza wynikw estymacji CDW ukadu
pozwala stwierdzi, e wprowadzenie pknicia
spowodowao zmian czstotliwoci rezonansowych
badanego ukadu w przypadku wprowadzenia
uszkodzenia. Zmiana ta pojawia si w okolicy 280
[Hz] czstotliwoci wystpowania pierwszej
postaci drga wasnych opatek. Warto pierwszej
CDW opatek zmniejszya si o okoo 3 [%] (okoo
7 [Hz]). Wystpienie tej zmiany wskazuje na
Rys. 9. WFP zarejestrowana

akcelerometrem na oysku
5.2. Algorytm oparty na modelu NARX
Kolejny etapem prowadzonych bada byo
wykorzystanie algorytmu diagnostycznego opartego
na modelu NARX. Do estymacji parametrw tego
modelu zastosowano SSN. Sygnaem wejciowym
do sieci neuronowej by sygna znacznika fazy. Jako
sygnay pomiarowe wybrano sygna zarejestrowany
przez wiroprdowy czujnik przemieszcze oraz
akcelerometr piezoelektryczny umieszczony na
obudowie oyska. Oba czujniki umieszczone byy
po stronie napdu i mierzyy przebiegi czasowe
w kierunku pionowym. Zarejestrowane przebiegi
czasowe zostay podzielone na osobne zbiory po
1000 prbek kady. Takie zbiory danych zostay
przygotowane dla kadego ze stanw maszyny:
sprawnego i z uszkodzon opatk (osobno dla
akcelerometrw i czujnikw wiroprdowych).
W celu okrelenia optymalnej struktury sztucznej
sieci neuronowej przeprowadzono zbir procedur
optymalizacji jej parametrw. Pocztkowa SSN
miaa 5 wej i wyj, w warstwie ukrytej
znajdowao si 5 neuronw. Wszystkie neurony
w warstwie ukrytej miay funkcj aktywacji typu
tangens, pojedynczy neuron w warstwie
wyjciowej mia liniow funkcj aktywacji. Po
przeprowadzonym procesie optymalizacji kocowa
struktura SSN skadaa si z 2 wej i wej oraz
5 neuronw w warstwie ukrytej. Po dobraniu
struktury SSN przystpiono do uczenia czterech
sieci (dwch dla akcelerometrw oraz dwch dla
czujnikw przemieszcze) dla dwch rnych
58
stanw obiektu zdatnego oraz obiekt z uszkodzon

opatki. Te sieci zostay nastpnie wykorzystane
jako sieci referencyjne. Celem prowadzonych bada
byo sprawdzenie czy istnieje moliwo
sklasyfikowania stanu monitorowanego obiektu na
podstawie danych przekazywanych do sieci
neuronowej. W celu weryfikacji tej idei
przygotowano cztery zbiory danych (kady
skadajcy
si
z
2000
prbek)
i wprowadzono je na wejcie referencyjnej sztucznej
sieci neuronowej. Jako miar bdu klasyfikacji
wybrano sum bdw kwadratowych (NSSE).
W wyniku przeprowadzonych bada otrzymano
4 wartoci NSEE. W tabeli 1 przedstawiono wyniki
dla czujnikw przyspiesze, w tabeli 2 dla
wiroprdowych czujnikw przemieszcze.
Tabela 1. Wyniki uzyskane metod NARX
(akcelerometry)
Dane
Obiekt
Pknita
SSN
zdatny
opatka
Obiekt sprawny
11.00
12.60
Pknita opatka
12.42
11.00
LITERATURA
[1]. Cempel C., Natke H. G.: Model -Aided Diagnosis
of Mechanical Systems: Fundamentals, Detection,
Localization,
Assessment.,
Springer-Verlag,
Berlin,1997.
[2]. Iwaniec J., Bednarz J., Uhl T., Barszcz T.: Model
Based Diagnostics of Rotating Machinery,
Proceedings of the International Symposium on
Stability Control of Rotating Machinery
(ISCORMA-4), Calgary, Canada, 27 31 August
2007.
[3]. Cauberghe B.: Applied frequency domain
system identification in the field of experimental
and operational modal analysis. PhD Thesis,
VUB, Brussel, 2004.
[4]. Norgaard M., Ravn O., Poulsen N. K., Hansen L.
K.: Neural network for modeling and control of
dynamic systems. Springer-Verlag, London, 2000.
[5]. Bednarz J., Barszcz T., Uhl T.: Rotating
machinery diagnostics based on NARX models,
CAMES: Computer Assisted Mechanics and
Engineering Sciences, V. 14, No. 4, pp. 557-567,
2007.
Tabela 2. Wyniki uzyskane metod NARX

(wiroprdowe czujniki przemieszcze)
Dane
Obiekt
Pknita
SSN
zdayny
opatka
Obiekt sprawny
1.95
2.03
Pknita opatka
85.05
4.69
Mgr
in.
Jarosaw
BEDNARZ
jest
doktorantem w Katedrze
Robotyki i Mechatroniki
AGH. Jego prace badawcze
skupiaj si na zastosowaniu
analizy
modalnej
oraz
modeli nieliniowych NARX
w diagnostyce maszyn. Jest
wspautorem kilku prac
6. WNIOSKI KOCOWE
Przeprowadzone badania pokazay, e zarwno
metoda OMAX jak i modele NARX mog by
wykorzystywane
w
diagnostyce
maszyn
wirnikowych. Wykorzystanie tych metod daje
moliwo monitorowania stanu maszyn w trybie
on-line. W takim wypadku jako wymuszenie
w metodzie OMAX szczeglnie przydatne jest
zastosowanie aktywne oysko magnetyczne jako
rdo zewntrznego mierzalnego wymuszenia.
Proponowane podejcie do diagnostyki urzdze
znacznie zmniejsza koszt ich eksploatacji daje
moliwo
wykonania
eksperymentu
diagnostycznego bez koniecznoci przerywania
pracy obiekt (w przypadku metody OMAX) oraz
umoliwia planowanie remontw na podstawie
rzeczywistego stanu obiektu (monitorowanie stanu
maszyny on-line z wykorzystaniem modeli NARX
oraz metody OMA).
PODZIKOWANIA
Praca naukowa czciowo finansowana ze
rodkw na nauk w latach 2006 2008 jako projekt
badawczy nr 4T07B00430 oraz czciowo
finansowana przez firm ALSTOM Power Ltd.
z tego zakresu.
Dr in. Tomasz BARSZCZ
jest adiunktem w Katedrze
Robotyki i Mechatroniki
AGH.
Obszarem
jego
zainteresowania
jest
konstrukcja i zastosowania
ukadw
monitorowania
stanu maszyn. Jest autorem
monografii o systemach
monitorowania i diagnostyki, wielu artykuw
o charakterze naukowym oraz wielu wdroe
w przemyle.
Prof. dr hab. in. Tadeusz
UHL jest kierownikiem
Katedry
Robotyki
i
Mechatroniki
AGH.
W swoich pracach zajmuje
si zagadnieniami dynamiki
konstrukcji, a zwaszcza
analiz
modaln.
Jego
zainteresowania
obejmuj
take
ukady
aktywnej
redukcji drga, ukady sterowania i szeroko pojt
mechatronik. Jest autorem 15 ksiek i kilkuset
artykuw dotyczcych wspomnianych zagadnie.
GRUSZECKI, RZUCIDO, Ocena predyspozycji do wykonywania zawodu pilota w oparciu
59
OCENA PREDYSPOZYCJI DO WYKONYWANIA ZAWODU PILOTA

W OPARCIU O TEST WIADOMOCI SYTUACYJNEJ
Jan GRUSZECKI, Pawe RZUCIDO
Politechnika Rzeszowska, Katedra Awioniki i Sterowania
35-959 Rzeszw, Al. Powstacw Warszawy 8, tel./fax: 017 854 43 19,
email: {awionjgr, pawelrz}@prz.edu.pl
Streszczenie
W pracy przedstawiono metodyk bada i przykadowe wyniki testw sucych do okrelenia
predyspozycji operatora, wykonanych przy uyciu bazy badawczej Katedry Awioniki i Sterowania
na Wydziale Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechniki Rzeszowskiej. Badania prowadzone
w warunkach laboratoryjnych maj na celu okrelenie predyspozycji kandydatw do
wykonywania zawodu pilota i s elementem procesu rekrutacji na specjalno pilotaow. Testy
prowadzone s z wykorzystaniem specjalistycznego narzdzia informatycznego, ktre umoliwia
ocen predyspozycji operatora i nie jest z zaoenia wraliwe na pe, ras i kultur pochodzenia
kandydata. W opracowaniu zawarto prezentacj oraz ogln analiz wynikw uzyskanych
w trakcie bada prowadzonych w latach 2006-2008.
Sowa kluczowe: wiadomo sytuacyjna, test komputerowy, predyspozycje, pilot.
EVALUATION OF PREDISPOSITIONS TO PILOT PROFESSION
BASED ON SITUATIONAL AWARENESS TEST
Summary
Research methodology and exemplary test results of predicting human performance realized at
Department of Avionics and Control, Faculty of Mechanical Engineering and Aeronautics,
Rzeszow University of Technology have been presented in this work. The main goal of doing
research is determination of candidates predispositions for professional pilot job. This task is also
element of recruitment process for pilotage specialty. Tests are realized with the use of specialized
informatics tool which enable evaluation of operators predispositions and is insensitive to gender,
race, culture and origin of candidates. Presentation as well as general analysis of data obtained
between 2006 and 2008 year is presented in this paper.
Keywords: situational awareness, computer test, predispositions, pilot.
1. WSTP
1.1. wiadomo sytuacyjna
Wielokryterialna ocena predyspozycji operatora
do obsugi zoonych systemw wymaga
skomplikowanej analizy poszczeglnych jego cech
takich jak np. inteligencja, zrczno, odporno na
stres, umiejtno przewidywania i kojarzenia
faktw. Wiele z tych elementw mona podda
jednoczesnej ocenie poprzez okrelenie stanu
wiadomoci sytuacyjnej operatora podczas
wykonywania zoonych zada [3, 4].
Pod pojciem wiadomoci sytuacyjnej moemy
rozumie waciwoci procesw poznawczych
i relacji zachodzcych pomidzy nimi [5].
wiadomo sytuacyjn moemy analizowa na
trzech poziomach:
x postrzegania
pojedynczych
elementw
sytuacji,
x rozumienia sytuacji biecej,
x przewidywania zdarze i sytuacji mogcych
wystpi w najbliszej przyszoci.
Zapewnienie
logicznego
antycypowania
odnonie bliskiej przyszoci wymaga prawidowej
integracji i uproszczenia informacji uzyskanej
w wyniku postrzegania i rozumienia sytuacji
biecej [1, 5]. O predyspozycjach operatora do
wsppracy ze zoonym systemem w aspekcie
wiadomoci sytuacyjnej bdzie wic decydowa
zdolno do: wielowtkowego przetwarzania
informacji pochodzcych z rnych rde, oceny
wagi dokonywanych wyborw, rozrniania
priorytetw zada i waciwego reagowania na nie,
estymowania
przypuszczalnych
rezultatw
rnorakich dziaa, wiadomego ignorowania
zada o niskim priorytecie, w sytuacji gdy trzeba
szybko
zareagowa
w
celu
zapewnienia
bezpieczestwa caoci systemu. Dodatkowo,
operator zoonego systemu jakim niewtpliwie jest
pilot, powinien by odpornym na stres i zdolnym do
podejmowania waciwych i szybkich decyzji
w sytuacjach trudnych, gdy nikt inny nie jest
w stanie mu pomc czy te doradzi.
60
1.2. Cechy idealnego testu

Na przestrzeni lat podejmowano wiele prb,
podczas ktrych usiowano zbudowa narzdzia
umoliwiajce w peni obiektywn i rzeteln ocen
kandydatw do zawodu pilota w oparciu o test
wiadomoci sytuacyjnej i odpornoci na stres.
Niezalenie od stosowanych metod i urzdze
dono do tego, aby test wyrnia si
wiarygodnoci,
obiektywnoci,
obejmowa
moliwie szerokie spektrum cech operatora
szczeglnie wanych w zawodzie pilota, jak rwnie
by niewraliwy na pe, ras czy te kultur
pochodzenia kandydata. Ocena predyspozycji
powinna umoliwia okrelenie przydatnoci danego
operatora do wykonywania zawodu pilota bez
wzgldu na to czy jest on ju osob bardzo
dowiadczon, modym adeptem lotnictwa, czy te
dopiero kandydatem na pilota. Test powinien wic
pozwoli ustali predyspozycje do wykonywania
zawodu
niezalenie
od
dotychczasowego
dowiadczenia operatora w danej dziedzinie [4].
Niezwykle wanym czynnikiem jest moliwie
wysoka obiektywno testu i uniezalenienie
wynikw uzyskiwanych przez kandydatw od
subiektywnych ocen, szacunkw czy te kwalifikacji
egzaminatora. Kryterium to moe speni w peni
autonomiczny test komputerowy wykonywany pod
nadzorem, lecz bez czynnego udziau egzaminatora.
2. LABORATORIUM
2.1. Testy indywidualne
Laboratorium, w ktrym prowadzone s testy
psychotechniczne wyposaono w trzy stanowiska
komputerowe
z
zainstalowanym
systemem
informatycznym WOMBAT-CS [4]. System ten
umoliwia wykonanie specjalistycznego testu
wiadomoci sytuacyjnej oraz odpornoci na stres.
stanowisko 1
oraz przebieg testu zostan szczegowo omwione

w kolejnych rozdziaach.
Rys. 2. Konsola systemu WOMBAT

2.2. Testy zespoowe
Laboratorium, znajdujce si w Katedrze
Awioniki i Sterowania na Wydziale Budowy
Maszyn i Lotnictwa Politechniki Rzeszowskiej
umoliwia rwnie wykonywanie testw dla
operatorw pod ktem predyspozycji wsppracy
w zaodze dwuosobowej (rys. 3). Badania
prowadzone s za porednictwem systemu
Duo-WOMBAT [4], na ktrym operatorzy
wykonuj
zadania
wsplnie
jak
rwnie
indywidualnie,
w zalenoci
od
aktualnie
realizowanego bloku. Kandydaci nie s oddzieleni
ekranem, co wicej musz w trakcie testu aktywnie
wsppracowa, podejmowa wsplne decyzje oraz
dzieli si zadaniami. Ze wzgldu na objto
niniejszego opracowania, zastosowanie systemu
Duo-WOMBAT w procesie weryfikacji i szkolenia
pilotw zostanie szerzej omwione w przyszoci,
w oddzielnej publikacji.
stanowisko 2
Rys. 3. Stanowisko do bada wsppracy

w zaodze dwuosobowej
3. PRZEBIEG TESTU
ekran oddzielajcy kandydatw
Rys. 1. Widok stanowisk wykorzystywanych

do oceny predyspozycji operatora
Na rys. 1 przedstawiono widok oglny dwch
stanowisk
przystosowanych
do
oceny
indywidualnych predyspozycji pilota-operatora.
W skad pojedynczego stanowiska wchodzi zestaw
komputerowy PC wyposaony w dedykowan kart
wej/wyj, konsol operatora (rys. 2) oraz
odpowiednie oprogramowanie. Elementy systemu
3.1. Przygotowanie i faza instrukcji

Przygotowanie do testu skada si z dwch
etapw. Pierwszym z nich jest zapoznanie si
kandydata z oglnymi wskazwkami dotyczcymi
interfejsu uytkownika oraz wicze, ktre bdzie
realizowa. Informacje te s oglnodostpne na
stronie internetowej producenta systemu [4, 6]
w postaci zarwno szczegowych opisw jak
i skrconych instrukcji wykonania poszczeglnych
wariantw testu. Ten etap przygotowania pozostaje
w caoci w gestii kandydata i wycznie od jego
zaangaowania, chci oraz moliwoci zaley jak
duo czasu i wysiku powici na zgbianie
61
niepowodze, wyobrania przestrzenna,

pami dugotrwaa, koordynacja ruchw.
dobra
materiaw pomocniczych. W zasadzie, do

prawidowego wykonania testu, powinna wystarczy
jedynie faza przygotowania odbywajca si
bezporednio przed testem. Kandydat przez
pierwsz godzin kontaktu z systemem WOMBAT
przechodzi przez tzw. faz instrukcji, w trakcie
ktrej jest informowany na temat czekajcych go
zada oraz zasad oceny. Instrukcje w formie
tekstowej oraz graficznej s prezentowane na
przemian z praktycznymi wiczeniami. Kandydat
jest instruowany pocztkowo o zadaniach
elementarnych, a w kocowej fazie przygotowania
przechodzi do zada zoonych. Cao instrukcji
skada si z 51 stron (ekranw) i istnieje moliwo
powrotu do stron wczeniejszych w przypadku
zaistnienia pewnych wtpliwoci bd chci do
przewiczenia danych elementw testu.
3.2. Faza testu
Po godzinie wicze nastpuje przejcie do
waciwej fazy testu podlegajcej ocenie.
Uytkownik ma moliwo wywoania testu rwnie
przed upywem szedziesiciu minut, na wasne
yczenie, korzystajc z podanej kombinacji klawiszy
na ostatniej stronie instrukcji. Badania testowe
wykonywane jest za porednictwem interfejsu
przedstawionego na rys. 2 (podobnie jak i faza
instrukcji), bez uycia klasycznej klawiatury
komputera czy te myszy. Gwnym zadaniem
wykonywanym przez kandydata jest jednoczesne
ledzenie
pooenia
dwch
obiektw
za
porednictwem kursorw sterowanych poprzez dwie
sterownice rczne (rys. 4). Sterowanie odbywa si
w trybie
prdkociowym
bd
sterowania
przyspieszeniem, jednake uytkownik nie ma
wpywu na wybr trybu. W przypadku prawidowej
realizacji zadania kandydat moe uruchomi tryb
automatycznego ledzenia, a tym samym uzyska
moliwo bezpiecznego przejcia do zada
dodatkowych (tzw. bonusw). Uytkownik ma do
wyboru jedno z trzech zada dodatkowych, przy
czym kademu z nich przypisana jest odpowiednia
waga punktowa. Tym samym kandydat musi
wybiera zadania najwyej punktowane w danej
chwili po to, aby uzyska jak najlepszy wynik
oglny. Ponadto kandydat musi bacznie obserwowa
co dzieje si z nadrzdnym procesem ledzenia,
gdy ukad automatycznego ledzenia ma t cech,
e potrafi si rozstraja i psu.
Faza testu trwa ptorej godziny, bez moliwoci
przerwy
i
skada
si
z
dziewiciu
dziesiciominutowych
sekwencji,
ktre
s
niedostrzegalne dla uytkownika. Kluczem do
uzyskania wysokiego wyniku w tecie jest odkrycie
powiza, praw i zalenoci wystpujcych zarwno
w obrbie pojedynczych zada jak i w relacjach
pomidzy poszczeglnymi elementami testu oraz
takie cechy indywidualne jak m.in. odporno na
stres i znuenie, umiejtno dostrzegania
i rozrniania priorytetw, szybkie podejmowanie
trafnych decyzji i tolerowanie ewentualnych
kursory
cele
Rys. 4. Zadanie ledzenia obiektw

3.3. Zadania dodatkowe
W czasie gdy prawidowo funkcjonuje ukad
automatycznego ledzenia uytkownik moe bez
obawy realizowa zadania dodatkowe. Wrd nich
wyrniamy:
x rotacj figur,
x lokalizacj wiartki,
x zapamitywanie liczb.
Rotacja figur
Zadanie rotacji figur polega na porwnaniu
dwch bry, przy czym tylko jedna z nich moe
podlega rotacji w danej chwili. Kandydat dokonuje
wyboru spord trzech moliwoci: bryy
jednakowe, rne bd stanowice lustrzane odbicie.
wybr aktywnego okna
figura podlegajca rotacji
Rys. 5. Zadanie rotacji figur

Lokalizacja wiartki
W trakcie wykonywania zadania okrelanego
jako lokalizacja wiartki, kandydat wyszukuje
kolejno liczby od 1 do 32 i eliminuje kad z nich
wciskajc klawisz odpowiadajcy numerowi
wiartki, w ktrej si znajduje. Liczby generowane
s w sposb uporzdkowany, systemowy, cho za
kadym razem nieco inaczej. Kandydat powinien
wykaza si w tym zadaniu zdolnoci do
odgadnicia bd wyuczenia schematu. Warto
doda, e podczas kadego testu schemat prezentuje
si nieco inaczej i za kadym razem trzeba
odkrywa rzdzce nim reguy.
62
liczby od 1 do 32
spadek wartoci wykonania jak rwnie wagi

zadania skutkuje spadkiem uzyskiwanej oceny.
P
Rys. 8. Wskanik punktacji waga (W)

wykonanie (P)
klawisz przypisany do numeru wiartki
Rys. 6. Zadanie lokalizacji wiartki

Zapamitywanie liczb
Ostatnim z zada jest zapamitywanie cyfr.
Polega ono na podawaniu cyfry, ktra pojawia si
trzecia w kolejnoci (liczc wstecz). Kolejne cyfry
pojawiaj si na bardzo krtk chwil. Po
pojawieniu si trzech pierwszych, nastpna
generowana jest dopiero po podaniu zapamitanej
(poprawnie lub nie) wartoci przez kandydata.
krtkotrwaa
informacja
generator
wartoci
pami chwilowa
pojawienie si
wartoci A
Wskanik gwny
Gwny wskanik punktacji widoczny jest
podczas operacji ledzenia obiektw (rys. 9).
Przedstawia on w sposb pogldowy punktacj
w danej chwili, punktacj kocow estymowan
oraz aktualne tempo przyrostu.
skala bezwymiarowa
warto kocowa,
estymowana
wskanik tempa wzrostu
wskanik aktualnej
punktacji
Rys. 9. Wskanik punktacji globalnej

podanie
wartoci C
przesunicie
w prawo
Rys. 7. Schemat zadania zapamitywanie liczb

Kady bonus trwa jedn minut, a warto
punktacji ronie proporcjonalnie do iloci
prawidowo rozstrzygnitych problemw w trakcie
realizacji jednego zadania.
3.4. Wskaniki punktacji
Niezwykle wane w trakcie realizacji testu s
wskaniki punktacji. Pozwalaj one dokona oceny,
ktre zadania s w danej chwili najwaniejsze,
oszacowa czas zakoczenia testu, postp w nauce,
przybliony wynik kocowy, jak rwnie mog
dziaa w sposb deprymujcy na kandydata
poprzez
uwidacznianie
skali
chwilowych
niepowodze.
Wskanik waga-wykonanie
Wskanik punktacji elementarnych zada
przedstawiono na rys. 8. Pozwala on oszacowa
aktualn punktacj zadania poprzez wizualizacj
pola prostokta, ktrego dugo bokw wyznaczaj
dwie wielkoci: waga (W od ang. Weight) oraz
wykonanie (P od ang. Performance). Zarwno
4. KRYTERIUM OCENY KANDYDATA

4.1. Oceny czstkowe
Kady interwa testu (w przyblieniu
dziesiciominutowy)
podsumowywany
jest
w postaci zestawu wynikw punktowych. Na
podstawie szczegowego raportu generowanego
w postaci pliku tekstowego mona po zakoczeniu
badania uzyska dane na temat dokadnej dugoci
kadego interwau podanej w [ms] i zwizanej
z nim:
x liczby punktw przyznanych za zadanie
ledzenia,
x procentowego wykonania zadania ledzenia,
x liczby punktw przyznanych za zadanie rotacji
i rozpoznawania figur,
x liczby punktw otrzymanych za lokalizacj
liczb w waciwych wiartkach,
x iloci
bezbdnie
rozwizanych
zada
lokalizacji,
x liczby punktw przyznanych za zadanie
zapamitywania liczb,
x sumarycznej punktacji za zadania bonusowe,
x cakowitej punktacji,
x przewidywanej punktacji kocowej.
Analiza ocen czstkowych pozwala okreli
postp kandydata w odkrywaniu ukrytych regu
testu. Umoliwia oszacowanie zdolnoci do
logicznego mylenia i analizowania faktw
narastajcego
4.2. Ocena kocowa

Suma cakowitej punktacji z poszczeglnych
interwaw okrela warto punktow oceny
kocowej. Autorzy systemu WOMBAT [4] podaj,
e na przestrzeni lat warto progow dla
kandydatw wyznaczano na rnym poziomie.
W kilku orodkach prowadzono w przeszoci prby
i dokonywano weryfikacji systemu. Ustalono, e
prg dla kandydatw starajcych si o prac
w zawodzie pilota liniowego powinien wynosi
okoo 300 punktw w przypadku najnowszej wersji
oprogramowania. W przypadku oceny testw
wykonywanych przez kandydatw przystpujcych
do weryfikacji na specjalno pilotaow w ramach
kierunku Lotnictwo i Kosmonautyka na Politechnice
Rzeszowskiej przyjto kryterium oceny kandydata
w formie cigej. Tym samym kandydaci, ktrzy nie
osignli wartoci progowej nie s eliminowani
z procesu rekrutacji. Wyniki punktowe przeliczane
s na skal ocen za porednictwem krzywej drugiego
stopnia, przy czym parametry krzywej dobrano tak,
aby wymiernie zwikszy szanse kandydatw,
ktrzy uzyskali 300 punktw lub wicej. Oprcz
oceny uzyskiwanej na podstawie testu wiadomoci
sytuacyjnej, kandydaci na specjalno pilotaow
podlegaj weryfikacji m.in. pod wzgldem
posiadanego dowiadczenia lotniczego, znajomoci
jzyka angielskiego oraz redniej ocen.
5. ANALIZA WYNIKW
5.1. Badanie rozkadu statystycznego cech
Badania normalnoci rozkadu wykonano dla
testw przeprowadzonych w dwch seriach.
W pierwszej
serii
testw
wzio
udzia
47 kandydatw, natomiast w drugiej uczestniczyo
69 osb. Testy wykonywano na tych samych
zasadach, przy czym podczas drugiej serii
zastosowano nieco inny sprzt komputerowy (m.in.
monitory CRT zastpiono ciekokrystalicznymi)
oraz zapewniono mniej kontrastowe owietlenie
pomieszczenia. Modyfikacje te przeoyy si
zapewne na nieco wiksz warto redni
uzyskanych wynikw. W pierwszej serii warto
rednia wyniosa 258.73 punktw, natomiast
w drugiej 284.82 punktw. Odchylenie standardowe
wynioso odpowiednio 77.80 oraz 83.51 punktw.
Zakadajc, e uzyskane wartoci rednie oraz
odchylenia standardowe s zbiene z wartociami
charakterystycznymi dla populacji statystycznej
dokonano oceny zgodnoci dystrybuanty dla
rozkadu normalnego wyznaczonej w sposb
teoretyczny i empiryczny.
Na
wykresach
dystrybuanty
rozkadu
normalnego (rys. 9 oraz rys. 10) wida, e punkty
reprezentujce rozkad empiryczny ukadaj si
stosunkowo blisko linii reprezentujcej rozkad
normalny. Na tej podstawie mona wnioskowa, e
wyniki uzyskiwane w trakcie testu charakteryzuj

si rozkadem bardzo zblionym do normalnego.
Jedynie w serii 1 uzyskano nieco wiksz
rozbieno dla wynikw powyej 380 punktw.
1
dane empiryczne
wykres teoretyczny
0.8
Dystrybuanta
czasu,
0.6
0.4
0.2
100
200
300
Uzyskane punkty
400
500
Rys. 9. Wykres dystrybuanty rozkadu

normalnego oraz krzywej
empirycznej (seria 1)
1
dane empiryczne
wykres teoretyczny
0.8
Dystrybuanta
w trakcie upywajcego
zmczenia i znuenia.
63
0.6
0.4
0.2
100
200
300
Uzyskane punkty
400
500
Rys. 10. Wykres dystrybuanty rozkadu

normalnego oraz krzywej
empirycznej (seria 2)
5.2. Przebieg punktacji
W typowo przebiegajcym badaniu kandydat
uzyskuje stopniowo coraz lepsze wyniki, przy czym
od pewnego momentu ulegaj one wyranej
stabilizacji (rys. 11, grupa 1). U osb o ponad
przecitych predyspozycjach proces stabilizacji nie
jest wyrany, a przyrost uzyskiwanych punktw jest
bardzo szybki (grupa 2). W przypadku czci
kandydatw mona z kolei zaobserwowa
gwatowny przyrost punktacji w pierwszych
chwilach trwania testu, a nastpnie spadek
uzyskiwanych wartoci ocen (grupa 3). Dzieje si to
zwykle w wyniku utraty wiadomoci sytuacyjnej,
wywoanej znueniem, zmczeniem, zagubieniem,
nadmiarem informacji i zada lub te innymi
czynnikami zwizanymi z osobowoci kandydata.
Przykadowy
wynik
testu
WOMBAT-CS
przedstawiono w tabeli 1.
64
Badania przy uyciu systemu WOMBAT

pozwalaj wzbogaci wiedz na temat cech
osobowych
przyszych
pilotw
lotnictwa
transportowego, przyczyniajc si do udoskonalenia
procesu szkolenia pod ktem zwikszenia
bezpieczestwa lotw.
55
50
punktacja
45
40
35
grupa 1
grupa 2
grupa 3
30
Praca naukowa finansowana ze rodkw na

nauk w latach 2007-2009 jako projekt badawczy.
25
20
1
LITERATURA
czas*10 [min]
Rys. 11. Przebieg punktacji czstkowej dla

charakterystycznych grup kandydatw
Tabela 1. Przykadowe wyniki testu operatora X.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
600 21.2 94.9 0.7 4.4 0 5.0 10.2 31.4 282.3
600 21.5 96.6 1.0 4.2 0 6.9 12.1 33.5 299.6
600 20.3 97.5 5.2 6.3 2 5.2 16.6 36.9 323.1
600 21.8 97.9 2.3 9.0 1 5.5 16.8 38.6 333.6
600 21.7 97.3 5.8 4.1 1 6.1 15.9 38.0 330.6
600 21.5 96.9 6.9 4.4 0 5.0 16.5 38.2 331.4
600 21.9 98.0 10.7 6.7 1 5.3 23.0 44.7 350.8
600 22.0 98.7 8.7 4.2 1 8.0 21.3 43.8 349.0
600 22.0 98.8 13.5 6.8 0 4.3 24.5 45.2 350.4
5400 193.9 97.4 54.9 50.1 6 51.4 156.8 350.4
1 przedzia czasowy [s], 2 ledzenie znaku [pkt], 3 wynik
ledzenia [%], 4 obrt figur [pkt], 5 wynik lokalizacji [pkt],
6 liczba bezbdnie odgadnitych sekwencji przy lokalizacji
wiartki, 7 kasowanie liczb [pkt], 8 oglny wynik bonusw
[pkt], 9 wynik oglny [pkt], 10 przewidywany kocowy
wynik.
Wyniki zaprezentowanych prb, w ktrych

system WOMBAT sumuje oceny i wystawia wynik
oglny nie pozwalaj na dokonywanie czstkowych
ocen predyspozycji operatorw. Autorzy maj
jednak nadziej na dokonanie separacji testw
i ocen poszczeglnych cech w przyszych
badaniach.
6. PODSUMOWANIE
Test wiadomoci sytuacyjnej i odpornoci na
stres WOMBAT-CS jest stosowany w praktyce do
oceny predyspozycji kandydatw na specjalno
pilotaow na Politechnice Rzeszowskiej od roku
2006. Wprowadzenie systemu do procesu
kwalifikacji
kandydatw
umoliwia
dostp
liczniejszej
grupy
osb
o
odpowiednich
predyspozycjach do zawodu pilota i rnym statusie
finansowym. W obecnej sytuacji ekonomicznej
osoby zamone maj znacznie wiksze szanse na
osignicie odpowiedniego poziomu wyszkolenia
lotniczego, uzyskujc tym samym znaczn przewag
w
dowiadczeniu
lotniczym
nad
innymi
kandydatami. Test wiadomoci sytuacyjnej
i odpornoci na stres pozwala w znacznej mierze
zrwnoway szanse wszystkich kandydatw
preferujc osoby, ktre posiadaj odpowiednie
predyspozycje do wykonywania zawodu pilota.
[1] Gruszecki J., Zajdel Z., Uproszczony model

predyspozycji pilota, Mechanika z. 71,
Awionika, Oficyna Wydawnicza Politechniki
Rzeszowskiej, 2007.
[2] Kluczniak J., Nasi piloci z wizyt w CQFA,
Gazeta
Politechniki
4(148),
Oficyna
Wydawnicza Politechniki Rzeszowskiej, 2006.
[3] Maciejczyk J., Biernacki M., Przestrzenne
przetwarzanie informacji w badaniach pilotw,
Polski Przegld Medycyny Lotniczej nr 4 tom
11, padziernik-grudzie 2005.
[4] Roscoe S. N., Corl L., LaRoche J., Predicting
Human Performance, Helio Press, Canada 2001.
[5] Truszczyski O., Biernacki M., Zarzdzanie
zasobami zaogi a efektywno wykonywania
zada lotniczych, Polski Przegld Medycyny
Lotniczej nr 4 tom 12, padziernik-grudzie
2006.
[6] WOMBAT-CS, Candidate Manual in English
Software Version 5.1, electronic version, Aero
Innovation Inc. 2007, URL: aero.ca
Prof.
dr
hab.
in.
Jan
GRUSZECKI
jest
Kierownikiem
Katedry
Awioniki
i Sterowania
na
Wydziale
Budowy Maszyn i Lotnictwa
Politechniki Rzeszowskiej. Autor
licznych
publikacji,
w tym
publikacji zwartych z zakresu
sterowania procesami przemysowymi, a szczeglnie obiektami
latajcym.
Dr in. Pawe RZUCIDO jest
pracownikiem
Katedry
Awioniki i Sterowania na
Wydziale Budowy Maszyn
i
Lotnictwa
Politechniki
Rzeszowskiej. Autor monografii
dotyczcej zjawiska oscylacji
indukowanych przez pilota oraz
ponad trzydziestu publikacji
z zakresu ukadw sterowania.
UBYSZ, Optymalizacja zuycia paliwa w samochodzie osobowym...
65
OPTYMALIZACJA ZUYCIA PALIWA W SAMOCHODZIE OSOBOWYM

Z SILNIKIEM ZI NA OBSZARZE ZABUDOWANYM
Aleksander UBYSZ
Katedra Budowy Pojazdw Samochodowych, Politechnika lska
Wydzia Transportu, 40-019 Katowice ul. Krasiskiego 8
tel. (32) 603 4146; e-mail: aleksander.ubysz@polsl.pl
Streszczenie
W niniejszej pracy autor na podstawie bada wasnych przedstawia praktyczne metody
optymalizacji zuycia paliwa w samochodzie osobowym z silnikiem ZI w pojedynczej fazie
zmiennego cyklu jezdnego i w caym cyklu jezdnym w ruchu na obszarze zabudowanym.
W opracowaniu we waciwy sposb uwzgldniono wpyw na optymalizacj pochylenia jezdni
p oraz spadek sprawnoci efektywnej silnika w dynamicznych warunkach pracy. Do rozwaa
wczono nie zalecan technik jazdy z rozczonym napdem.
Sowa kluczowe: zuycie paliwa, charakterystyka uniwersalna.
OPTIMIZATION 0F FUEL CONSUMPTION IN A CAR WITH SI ENGINE
Summary
Some practical methods of optimization of fuel consumption in a car with SI engine at a single
phase of variable driving cycle as well as a complete driving cycle in city traffic have been
presented in the paper. The described methods are have been based on the writers research work.
The impact of p road grade and the decrease of engine efficiency in dynamic operating
conditions upon the optimization of fuel consumption has been taken into consideration in the
course of the carried out tests the idle running was included in the tests as well.
Keywords: fuel consuption, fuel consumption map.
1. WSTP
Problem zuycia paliwa i techniki sterowania
samochodem osobowym naley do najwszechstronniej rozpatrywanych na kadym poziomie
zainteresowa aplikacyjnych i naukowych.
W rezultacie opracowywane s specjalne programy
korygujce styl jazdy [1], mniej lub bardziej
zrozumiae w dziaaniu dla kierujcych
inteligentne sterowniki prdkoci samochodu
o konwencjonalnym zespole napdowym [2] lub
zupenie nowe konstrukcje energooszczdnych
pojazdw [3, 4].
Problem oszczdnej eksploatacji samochodw
we wspczesnym wiecie jest tak wany, e
w wielu krajach energooszczdne sterowanie
pojazdem wczono do programu szkolenia
kierowcw (np. Szwecja). W kraju dotychczas
optymalizacj zuycia paliwa sprowadzano do
czysto teoretycznych rozwaa [5] lub symulacji
ruchu rzeczywistego na hamowni podwoziowej,
teoretycznie uwzgldniajc pochylenie jezdni [6].
Jednak dostrzega si coraz czciej potrzeb tego
typu bada w ruchu rzeczywistym pojazdw [7, 8].
W badaniach wasnych nad optymalizacj
przebiegowego zuycia paliwa w samochodzie
osobowym w ruchu rzeczywistym autor opracowa
oryginaln metod optymalizacji zuycia paliwa

w najduszej fazie zmiennego cyklu jezdnego dla
trzech technik sterowania napdem: z napdem
cigym, z napdem rewersyjnym (hamowanie
silnikiem) i z rozczonym napdem (jazda
wybiegiem).
2. WARUNKI BADA I CHARAKTERYSTYKA SAMOCHODU
Zmienny
pod
wzgldem
dynamiki
przyspieszania pojazdu cykl jezdny symulujcy
ruch pojazdu na obszarze zabudowanym
realizowano na odcinku jezdni dugoci do 500 m
o dokadnie wyznaczonym profilu pochylenia p
(rys.2). Do bada wykorzystano samochd
osobowy klasy B/K z silnikiem 1,6 ZI o znanej
charakterystyce uniwersalnej (rys. 1). W celu
okrelenia wpywu pochylenia jezdni na dynamik
przyspieszania samochodu dla staego obcienia
silnika realizowano pomiary zuycia paliwa i drogi
za pomoc MotoGrafu dla przejazdw w obu
kierunkach: w d i w gr.
Pomiary prowadzono na dwch (L i H)
zrnicowanych
odcinkach
pomiarowym,
rozpdzajc pojazd do 58 km/h na trzech
pierwszych przeoeniach skrzynki biegw oraz do
66
45 km/h na dwch pierwszych przeoeniach.

W celu minimalizacji bdu stochastycznego,
wynikajcego z dokadnoci sterowania pojazdem,
dla kadej dynamiki rozpdzania samochodu
badania prowadzono kilkakrotnie.
przy zaoeniu dla kadej z nich tej samej prdkoci

pocztkowej i kocowej - vp i vk. Za wzorcowy
profil prdkoci w fazie 6 przyjto profil
o najmniejszym spadku energii kinetycznej
pojazdu, z rozczonym napdem (wybieg). Na rys.
3 na profile prdkoci dla ruchu w d i w gr
naoono 9 wariantw profili hamowania silnikiem
z rdfaz utrzymujc energi kinetyczn
samochodu na wymaganym poziomie. Wariant 10.
jest wspomnianym wczeniej napdem cigym
z moc silnika blisk zero.
Rys. 1. Charakterystyka uniwersalna silnika ZI 1,6
Rys. 2. Charakterystyka pochylenia odcinka L

oraz jeden z profili prdkoci w zmiennym cyklu
jezdnym (w d z wybiegiem w fazie 6)
3. OPTYMALIZACJA ZUYCIA PALIWA
3.1. W 6 fazie na trasie L
Powtarzalno cykli jezdnych o okrelonej
dyna-mice przyspieszania w okrelonym zakresie
prdkoci na poszczeglnych przeoeniach
skrzynki biegw bya ograniczona sposobem
sterowania obcieniem silnika i stochastycznym
charakterem sterowania pedaem przyspiesznika.
Dlatego przy wielokrotnych pomiarach zdarzay
si prawie identyczne profile prdkoci fazy 6
z rys. 2 przy zrnicowanym sterowaniu napdem:
w sposb cigy i wybiegiem. Std wycignito
wniosek, e w przypadku napdu cigego w takim
przypadku zuycie paliwa w tej fazie odpowiada
zuyciu paliwa na biegu luzem (pokonanie oporw
wasnych silnika).
W zwizku z powyszym staa si moliwa
optymalizacja zuycia paliwa w rozpatrywanej
fazie uwzgldniajc wszystkie trzy techniki jazdy,
Rys. 3. Optymalizacja techniki jazdy rewersyjnej

i jej porwnanie z jazd wybiegiem i napdem
cigym na odcinku drogi o pochyleniu
(gp) = 0,288 m/s2 (pod gr) i (gp) = -0,210
m/s2 (w d) (na podstawie profilu prdkoci fazy
gwnej z rys. 2)
Rozpatrzenie 9. wariantw przyspieszenia
ruchu pojazdu w rdfazie odzysku energii
kinetycznej ma na celu przeprowadzenie
optymalizacji zuycia paliwa w fazie 6 dla
zalecanej technice jazdy rewersyjnej. Poniewa
autor okreli wielko spadku sprawnoci
efektywnej silnika w funkcji dynamiki zmian
prdkoci obrotowej [8], to na rys. 4 przedstawiono
przebieg zuycia paliwa w 6 fazie
z uwzgldnieniem
(linie
cige)
i
bez
uwzgldnienia tego spadku. Na rys. 4 zaznaczono
dodatkowo wpyw 3 sek. zwoki wyczenia
wtrysku
paliwa.
Optima
dla
obydwch
przypadkw zaznaczono szarym prostoktem. Poza
tym zaznaczono warto zuycia paliwa dla jazdy
z rozczonym napdem (Q=1,88 dm3/100 km)
i dla napdu cigego (wariant 10-10)
z minimalnym obcieniem Mo= 0,08 Nm (6,58
dm3/100 km) o wyjtkowo maej sprawnoci
efektyw-nej 0,001 (ge= 100 700 g/kWh).
Osignicie tego sa-mego profilu prdkoci w fazie
6 dla jazdy w g-r i w d osiga si
kosztem skrajnie rnych Q.
Q
Q+3''
Qn
Qn+3''
6,58 dm3/100km
do 58 km/h zapewniaa osignicie celu bez

dodatkowej fazy).
14
rew w d
y = -0,0039x3 + 0,1437x2 - 1,4937x + 14,899

R2 = 0,5529 n=23
rew w gr
Ke,n
1,88 dm3/100km
2
-5
Q, dm /100km
Q, dm3/100km
67
Ke
Optima
10
15
20
25
12
10
y = 0,0021x3 - 0,0386x2 + 0,1346x + 7,5955
R2 = 0,5347 n=23
30
6
a*v, W/kg
3.2. ...w cyklu jezdnym na trasie H

W tym rozdziale poddano analizie rzeczywiste
zuycie paliwa w samochodzie w zmiennym, pod
wzgldem dynamiki rozpdzania, cyklu jezdnym
o znanej dugoci i trzech moduach profilu
prdkoci:
- modu przyspieszania na 2. lub 3. biegach
(rys.2),
- modu ruchu o niewielkiej energochonnoci,
- modu hamowania i unieruchomienia pojazdu.
Wyznaczone na rys. 5 optima zuycia paliwa dla
ruchu w d i pod gr z rewersyjn faz 6
mona porwna z charakterystykami z rys. 6b,
wyznaczonymi dla cykli jezdnych z rozczonym
napdem w fazach nienapdowych. Na rys. 4a
mniejsze Q jest w rezultacie rozpdzania
samochodu na dwch biegach do prdkoci o 13
km mniejszej. Dla ruchu pod gr w wyniku
wprowadzenia dodatkowej rdfazy zapewniajcej
dotarcie do celu brak oszczdnoci, a minimalne
Q wystpuje przy (a*v) =13 W/kg (brak min. na
rys. 6b, gdzie bezwadno pojazdu rozpdzonego
10
15
20
25
a*v, W/kg
Rys. 5. Optymalizacja zuycia paliwa w funkcji

mocy jednostkowej dodatkowych oporw ruchu dla
samochodu przyspieszanego na 3. biegach z faz
rewersyjn 6 (pod gr i w d;
H, L=400 m)
14
a)
Q, dm /100km
w yb. w d
y = 0,0019x 3 - 0,0584x 2 +
0,4566x + 10,07
R2 = 0,5435
w yb. w gr
12
10
y = -0,0016x3 + 0,0672x2 - 0,8364x + 10,703

R2 = 0,5966
8
6
14
5
w yb. w d
w yb. w gr
b)
Z powyszego wynika, e najmniejsze straty

egzergii w fazie ruchu o maej energochonnoci
wystpuj w ruchu z rozczonym napdem.
Jednak gdy warunki drogowe wymagaj istotnego
ograniczenia prdkoci w krtkim czasie, to
korzystniej wykorzysta do tego wasne opory
silnika na biegu luzem, oszczdzajc tym samym
i paliwo (po 1-3 s wyczenie wtrysku)
i powierzchnie robocze ukadu hamulcowego.
Naley zwrci uwag na niekorzystne
zjawisko wzrostu emisji tlenku wgla (CO)
w gorcych fazach hamowania silnikiem
w miejskim cyklu jezdnym [6], powodem ktrego
moe by, zdaniem autora, szybkie wychodzenie
katalizatora poniej temperatury pracy (250oC)
w wyniku przecigania przez silnik strumienia
zimnego powietrza o znacznym nateniu (otwarta
przepustnica).
Q, dm /100km
Rys. 4. Optymalizacja zuycia paliwa w jedzie

rewersyjnej w d na 3. biegu ze zrnicowan
dynamik rdfazy czciowego odtwarzania
poziomu energetycznego ruchu samochodu
z uwzgldnieniem (Ke,n) i bez uwzgldnienia (Ke)
wpywu dynamicznej pracy silnika; Q = 6,58
dm3/100km dla napdu cigego z Mo = 0,08 Nm
10
15
20
25
a*v, W/kg
3 + 0,1069x 2 - 1,4297x + 16,539
y = -0,0025x
R2 = 0,1206
12
10
8
y = -0,0004x3 + 0,022x2 - 0,2498x + 8,9611
R2 = 0,5346
6
0
10
15
a*v, W/kg
20
25
Rys. 6. Optymalizacja zuycia paliwa w funkcji

mocy jednostkowej dodatkowych oporw ruchu dla
samo-chodu przyspieszanego na 3. biegach
(L = 400 m) (b) lub 2. biegach (L = 340 m) (a)
i z rozczonym napdem (pod gr i w d,
odcinek H)
Natomiast jazda rewersyjna w fazie 6 (rys. 5)
i wybiegiem (6b) w fazach nienapdowych
wymaga nieco innej strategii sterowania
samochodem. Dla jazdy w d korzystne jest
szybkie przyspieszenie celem wyduenia fazy 6,
umoliwiajcej dotarcie do celu z nieznacznie
malejc prdkoci (z 58 do 54 km/h). Z kolei
w ruchu
pod
gr
wyrane
minimum
Q wystpuje w przypadku wolnego rozpdzania
samo-chodu, co zapewnia osignicie vmax bliej
celu i dodatkowa faza napdowa jest zbdna.
Jednak zbyt powolne przyspieszenie pojazdu pod
68
gr skraca czas pracy silnika z wyczonym

wtryskiem paliwa i zuycie w lewo od min. ronie
(rys. 5).
Na tych kilku przykadach pokonywania
samochodem okrelonego odcinka drogi w d
i w gr wyranie wida, e minimalizacja
zuycia paliwa na jednostk przebytej drogi jest
bardzo zoona. Opracowane sterowniki prdkoci
ruchu [2] oraz programy analizujce technik jazdy
[1] nie s w stanie przewidzie wszystkich
czynnikw majcych na nie istotny wpyw.
W sterownikach w caym zakresie prdkoci
zaleca si nie przekraczanie mocy jednostkowej
dodatkowych oporw ruchu 4-6 W/kg [2]. Jak
udowodniono powyej, istniej scenariusze
warunkw ruchu (prdko, pochylenie jezdni,
masa pojazdu, dugo odcinka drogi do przebycia,
itd.), dla ktrych optymalna warto (a*v) moe
by dwa razy wiksza. Natomiast stosowanie,
w zalenoci
od
potrzeb,
w miejsce
faz
napdowych o maym obcieniu silnika, poniej
3-7 kW, techniki jazdy rewersyjnej lub wybiegiem
zwiksza zakres oszczdnoci paliwa w wyniku
eliminacji faz pracy silnika z bardzo ma
sprawnoci efektywn [9]. Na podstawie
powyszego zrozumiaym staje si wprowadzenie
w niektrych krajach dla kierowcw programu
energooszczdnego sterowania samochodem.
4. WNIOSKI
1. Z trzech technik sterowania prdkoci
samochodu w fazach o bardzo maym
zapotrzebowaniu na energi najbardziej
oszczdna jest jazda wybiegiem a najmniej
z napdem cigym; naley j zastpi faz
hamowania silnikiem (4,25 dm3/100km z 3
sekundow zwok wyczenia wtrysku) lub
wybiegiem (1,9 dm3/100km).
2. Jazda wybiegiem, z rozczonym napdem, jest
dla wikszych prdkoci najoszczdniejsz
form
techniki
jazdy,
zwizan
z najwolniejszym
wytracaniem
prdkoci.
W jedzie wybiegiem zapotrzebowanie na
paliwo ogranicza si do godzinowego zuycia
paliwa na biegu jaowym silnika (w silniku ZI
1,6 Gj = 0,90 dm3/h), co nietrudno przeliczy na
przebiegowe zuycie paliwa dla kadej
prdkoci
jazdy
(w
ruchu
miejskim,
w zalenoci od wymaganej intensywnoci
ograniczenia prdkoci jazdy, stosowana
zamiennie z technik jazdy rewersyjnej).
3. Dla ograniczonej prdkoci maksymalnej
pojazdu i krtkich odcinkw przebytej drogi (do
400 - 900 m) na obszarze zabudowanym jazda
rewersyjna w d jest najoszczdniejsza,
zwaszcza dla dugiej fazy jazdy rewersyjnej,
lub pod gr, gdy zachodzi konieczno
istotnego
ograniczenia
prdkoci
do
zatrzymania wcznie.
4. Energooszczdna
technika
sterowania
samochodem wymaga take ustalania punktu
pracy
na
charakterystyce
uniwersalnej
w zakresie
najmniejszej
dopuszczalnej
prdkoci obrotowej, co pozwala na
zwikszenie sprawnoci efektywnej silnika,
m.in. przez ograniczenie jej spadku przez
ograniczenie dynamicznych warunkw pracy.
LITERATURA
[1] Program instruktaowy FIAT G. A.
i Microsoft Automotive Buisness Unit
(dostpny
w wybranych
modelach
samochodw od 2008 r.)
[2] Neunzig D., Benmimoun A.: Potentiale der
voraus-schauenden
Fahrerassistenz
zur
Reduktion des Kraftstoffverbrauchs. Aachener
Kolloquium Fahrzeug und Motorentechnik
2002, s. 1-27.
[3] Jantos
J.:
Zintegrowane
sterowanie
samochodowym,
spalinowym
ukadem
napdowym o przeoeniu zmiennym w sposb
cigy. Studia i Mono-grafie z. 141,
Politechnika Opolska, Opole 2003.
[4] Brzeaski M.: Downsizing silnikw. Silniki
Spalinowe 4/2004, s. 5-12.
[5] Sika W.: Energochonno ruchu samochodu.
WNT, Warszawa 1997.
[6] Romaniszyn K.: Alternatywne zasilanie
samochodw benzyn oraz gazami LPG
i CNG. WNT, W-wa 2007.
[7] Merkisz J., Gis W.: Moliwoci oceny emisji
w rzeczywistych warunkach ruchu. Transport
Samochodowy, nr 2/2007.
[8] Ubysz A.: Sprawno efektywna silnika ZI
w funkcji dynamiki przyspieszania samochodu.
IV Midzynarodowy Kongres Diagnostyki
Technicznej, Olsztyn 9-12.09. 2008 r.
[9] Ubysz A.: Energochonno samochodu
a zuycie paliwa w zoonych warunkach
ruchu. Monografia. Wyd. Pol. lskiej,
Gliwice 2003.
Informacj o Autorze zamieszczono na stronie 73
UBYSZ, Sprawno efektywna silnika ZI samochodu osobowego...
69
SPRAWNO EFEKTYWNA SILNIKA ZI SAMOCHODU OSOBOWEGO

W DYNAMICZNYCH WARUNKACH PRACY
Aleksander UBYSZ
Katedra Budowy Pojazdw Samochodowych, Politechnika lska
Wydzia Transportu, 40-019 Katowice ul. Krasiskiego 8
Streszczenie
Problem wyznaczenia sprawnoci efektywnej silnika samochodowego w dynamicznych
warunkach pracy jest kluczowym w obliczaniu cakowitej energochonnoci ruchu pojazdu
i optymalizacji zuycia paliwa. Dlatego wrd niewielu metod praktycznego rozwizania tego
zagadnienia najbardziej atrakcyjn wydaje si jej odniesienie do znanej sprawnoci efektywnej
silnika dla statycznych warunkw pracy z charakterystyki uniwersalnej. Autor w obliczeniach tego
problemu wykorzysta metod bilansu energochonnoci ruchu w zmiennym pod wzgldem
dynamiki przyspieszania cyklu jezdnym i porwnania wynikw oblicze z rzeczywistym zuyciem
paliwa. Zaoono w obliczeniach prostoliniowy wpyw dynamiki przyspieszania prdkoci
obrotowej silnika na spadek sprawnoci efektywnej wyznaczonej dla statycznych warunkw pracy.
Sowa kluczowe: jednostkowe zuycie paliwa, charakterystyka uniwersalna.
THE ACTUAL CAR ENGINE EFFICIENCY AT DYNAMIC OPERATING CONDITIONS
Summary
The problem of determining the car engine efficiency in dynamic operating conditions is of great
importance while calculating the total consumption of energy when the car is driven. It also enables to
define the optimum energy consumption. Up till now only few methods have been used but the one
which seems to be quite effective is based on the actual engine efficiency at static operating conditions
from universal characteristics. The method of energy consumption balance in a variable driving cycle
(the dynamics of acceleration was changeable) was applied and the calculation results were compared
to the actual fuel consumption. It has been assumed that there was rectilinear influence of acceleration
dynamics of the engine upon the decrease of actual efficiency determined for the static operating
conditions.
Keywords: specific fuel consuption, fuel consumption map.
1. WSTP
Izolinie jednostkowego zuycia paliwa na
charakterystyce oglnej silnika samochodowego
wyznacza si w stacjonarnych warunkach pracy na
hamowni silnikowej. W zastosowaniu praktycznym
silnikw w pojazdach takie warunki pracy
wystpuj bardzo rzadko, gdy jak nie obcienie
silnika ulega zmianie to prdko obrotowa,
a najczciej obydwa te parametry ulegaj
mniejszemu lub wikszemu gradientowi zmian
w czasie rwnoczenie.
Mimo to w wielu orodkach naukowych
przyjmuje si do oblicze energochonnoci ruchu
pojazdu w tych zmiennych warunkach pracy
sprawno efektywn silnika z charakterystyki
oglnej, zakadajc jej przydatno do okrelonej
dynamiki zmian obcienia i prdkoci obrotowej.
Czsto przyjmuje si przy tym zaoenie, e
w niestacjonarnych warunkach pracy sprawno
efektywna silnika prawdopodobnie si pogarsza [1,
2]. W ostatnich dekadach w kraju i zagranic
podejmowano liczne prby rozwizania tego
zagadnienia na drodze empirycznej [3, 4, 5, 6].
W niniejszej pracy autor w ramach bada nad

przebiegowym zuyciem paliwa przeprowadza
w sposb naukowy metod poredni tok oblicze
wpywu dynamiki przyspieszania pojazdu na
pierwszych trzech przeoeniach skrzynki biegw
na sprawno efektywn silnika w fazach
rozpdzania samochodu klasy B/K z silnikiem 1,6
ZI.
2. WARUNKI BADA I ZAOENIA
TEORETYCZNE
Zmienny
pod
wzgldem
dynamiki
przyspieszania pojazdu cykl jezdny symulujcy
ruch pojazdu na obszarze zabudowanym
realizowano na odcinku jezdni dugoci do 500 m
o dokadnie wyznaczonym profilu pochylenia
jezdni p. Do bada wykorzystano samochd
osobowy klasy B/K z silnikiem 1,6 ZI o znanej
charakterystyce uniwersalnej [8]. W celu
okrelenia wpywu pochylenia jezdni na dynamik
przyspieszania samochodu dla staego obcienia
silnika realizowano pomiary za pomoc
70
MotoGrafu [9] dla przejazdw w obu kierunkach:

w d i w gr.
Do oblicze zaoono prostoliniowy spadek
sprawnoci efektywnej silnika ze wzrostem
przyspieszenia prdkoci obrotowej silnika.
Zmienn niezalen jest moc jednostkowa
dodatkowych oporw ruchu samochodu [7]
(a + gp)v= (a*v), gdzie:
a - przyspieszenie ruchu samochodu i mas
wirujcych, m/s2;
p - pochylenie drogi rwne sin D;
v - chwilowa lub rednia prdko pojazdu, m/s
m - masa rzeczywista samochodu, kg.
Miar spadku sprawnoci efektywnej silnika ze
wzrostem dynamiki rozpdzania samochodu bdzie
warto przyrostu w fazach biegu luzem czasowego
zuycia paliwa Gbl na jednostk mocy jednostkowej
dodatkowych oporw ruchu (a*v) W/kg (rys. 1):
'Gbl , av
GKe
'Gbl
cm3 kg
,
' (a * v)
s W
(1)
GKe - czasowe zuycie paliwa wynikajce ze spadku

sprawnoci efektywnej silnika na jednostk (a*v),
cm3kg/(sW).
0,80
wyb. w d
y = 0,265e0,0399x
R2 = 0,7003
0,70
wyb. w gr
Gbl, cm3/s
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
y = 0,0002x2 + 0,0058x + 0,2984

R2 = 0,6226
0,10
0,00
0
10
15
a*v, W/kg
20
25
Rys. 1. Czasowe zuycia paliwa w fazach ruchu

z rozczonym napdem
w zmiennych cyklach jezdnych
Pomiary prowadzono na tym samym odcinku
pomiarowym jezdni rozpdzajc pojazd do 58
km/h na trzech pierwszych przeoeniach oraz do
45 km/h na dwch pierwszych przeoeniach
skrzynki biegw. W celu minimalizacji bdu
stochastycznego sterowania pojazdem dla kadej
dynamiki rozpdzania samochodu badania
prowadzono kilkakrotnie, zawsze w stanie
ustalonym cieplnie.
Monotoniczny wzrost wartoci Gbl w funkcji
wzrostu (a*v) jest przede wszystkim miar
wraliwoci sprawnoci efektywnej silnika na
niestacjonarne warunki pracy, gwnie w zakresie
przyrostu prdkoci obrotowej silnika. Zaleno
intensywnoci przyrostu prdkoci obrotowej
silnika w czasie (min-1/s lub s-2) w funkcji mocy
jednostkowej
dodatkowych
oporw
ruchu
samochodu przedstawiono dla jazdy na trzech

przeoeniach na rys. 2. Do oblicze wprowadzono
definicj
wspczynnika
niestacjonarnych
warunkw pracy silnika od prdkoci obrotowej
Qn, ktrego miar na danym przeoeniu jest wzrost
prdkoci obrotowej w jednostce czasu:
n p nk
min 1
(2)
lub s 2 ,
t p tk
s
gdzie: np, nk [min-1]- prdko obrotowa silnika na
pocztku i kocu odcinka pomiarowego,
tp - tk [s]- czas przejazdu odcinka pomiarowego.
Qn
W ramach bada nad spadkiem sprawnoci

efektywnej silnika zrealizowano 4 serie pomiarw,
w kadej po ok. 46 cykli jezdnych w d
i w gr. Najbardziej stabilne wyniki, na ktrych
oparto
obliczenia,
day
cykle
jezdne
wykorzystujce jako podstawow technik
sterowania
prdkoci
samochodu
jazd
z rozczonym napdem (wybieg) (tab. 1).
3. WYNIKI OBLICZE
Zrnicowanie
zakresu
przyspieszania
samochodu na poszczeglnych przeoeniach (tab.
1) miao na celu sprawdzenie wraliwoci Gbl
i zuycia paliwa na dynamik przyspieszania ruchu
samochodu. W pierwszym przypadku wraliwo
jest porwnywalna (rys. 4), a w drugim okazao
si, e pochylenie drogi ma wpyw na przebiegowe
zuycie paliwa i diametralnie zmienia wyniki jego
optymalizacji [8].
Tabela 1
Zakresy prdkoci przyspieszania ruchu
pojazdu na poszczeglnych biegach w kolejnych
seriach zmiennych cykli jezdnych jazdywybiegiem
Zakres prdkoci na biegu
Serie
km/h
z
v
wybiegiem km/h
I
II
III
1
1
2
3
0-58
0-45
0-58
0-25
0-20
0-15
25-40
20-45
15-35
40-58
35-58
Dla serii 1 46. przejazdw z rn dynamik

rozpdzania samochodu w d i w gr
wyznaczono metod minimalizacji bdu oblicze
prostoliniow
charakterystyk
wzrostu
jednostkowego zuycia paliwa ze wzrostem (a*v).
Wybrane wyniki oblicze przedstawia tab. 2.
Na rys. 2 przedstawiono przykadowe
charakterystyki dynamiki zmian prdkoci
obrotowej silnika Qn dla napdu na III biegu
w funkcji dynamiki rozpdzenia samochodu na
odcinku pomiarowym w d i w gr. Na
podstawie danych obliczanych tak, jak to pokazano
na przykadzie jazdy na I biegu w tab. 2, mona
71
Tabela 2. Wynik oblicze wpywu zaoonego spadku 'ge= f(a*v)

z charakterystyki uniwersalnej na dokadno oblicze zuycia paliwa
1 bieg 2)
(a*v)r
Vp,n
'VKe1)
W/kg
2
17,9
18,6
14,8
16,2
9,9
10,0
18,1
20,8
9,5
11,4
6,9
8,7
7,3
7,0
5,8
7,3
cm3
3
21,8
28,5
21,5
28,4
22,2
35,5
21,9
26,9
21,1
32,6
22,4
29,1
22,3
30,7
21,2
32,6
cm3
4
4,2
4,7
3,6
4,0
2,8
3,7
4,05
4,5
2,7
4,1
2,7
3,0
2,1
2,7
1,96
2,8
Nr
1
2a
2b
4a
4b
6a
6b
10a
10b
14a
14b
17a
17b
18a
18b
19a
19b
'ge,3
g/kWh
'Ke,r
%
5
130
126
63
110
84
80
144
150
87
82
58
70
60
56
56
60
6
12,2
12,5
9,7
10,6
7,4
7,1
13,8
14,7
7,4
8,5
4,7
6,7
4,8
4,7
3,3
4,1
(4)-(11)
(4)
%
12
14,0
17,0
11,1
20,0
0
8,1
16,0
42,0
0
4,9
14,8
23,3
-4,8
33,3
18,2
17,9
6'Vn
cm3
112)
4,8
5,5
4,0
4,8
2,8
3,4
4,7
6,4
2,7
3,8
2,3
2,3
2,2
1,8
1,6
3,3
(a*v)1,2,3
W/kg
13
16/20,4/17
18,2/19/18,3
10,5/20/14
14/17,7/17
9,2/11/9,3
9/11/10
18/18,2/18
21,3/19,5/20
8,5/9,8/10
13,4/11/9,5
6,4/7,5/6,8
8,3/8,7/9,1
6/7,6/8,3
6,4/7,3/7,2
4,9/6/6,3
6,4/7,8/7,8
1)
- niedoliczona objto Vp,n paliwa obliczona na podstawie wspczynnika wraliwoci Gbl,r na wzrost mocy jednostkowej dodatkowych
oporw ruchu samochodu (GKe = 0,016 cm3 kg/s/W), 2) - brak kolumn oblicze dla 2 i 3 biegu, kol.(12)- wersaliki - bd ujemny
w d i w gr na 3. biegu
Zakadajc
proporcjonalny,
malejcy
w postpie geometrycznym spadek sprawnoci
efektywnej silnika ZI 1,6 dla IV i V biegu, mona
przewidywa jego warto, co przedstawiono za
pomoc linii przerywanych na rys. 4.
obliczy spadek sprawnoci efektywnej silnika dla

wykorzystywanych w zmiennym cyklu jezdnym
trzech przeoe skrzynki biegw. Warto
sprawnoci efektywnej silnika, odczytanej
z charakterystyki uniwersalnej i pomniejszonej
o 'Ke,r = f(a*v) przedstawiono przykadowo dla
III biegu na rys. 3. Na zbiorczym rys. 4
przedstawiono dodatkowo przebiegi spadku
sprawnoci efektywnej silnika w funkcji (a*v) dla
serii pomiarw 2 z przyspieszaniem samochodu
na dwch biegach - linie cige szare.
Z danych przedstawionych na rys. 4
i z dynamiki pracy zespou napdowego wynika, e
spadek sprawnoci efektywnej na kadym biegu
mona zminimalizowa przez wczanie wyszego
biegu przy mniejszej prdkoci samochodu, tak np.
jak to przewiduje regulamin w mao dynamicznych
europejskich
cyklach
jezdnych:
miejskim
i drogowym (93/116/CE).
0,38y = 0,0601Ln(x) + 0,1813

R2 = 0,9667
0,30
0,26
250
0,18
0
Qn, min-1/s
y = 35,034x 0,6779
R2 = 0,989
150
100
y = 6,0709x1,1841
R2 = 0,9832
50
0
0
10
15
a*v, W/kg
12
16
20
a*.V, W/kg
24
28
Rys. 3. Charakterystyka spadku sprawnoci

efektywnej silnika w funkcji (a*v) na 3. biegu
III bieg
Jazda "w gr"
200
y = -3E-06x 4 + 0,0001x 3 0,0026x 2 + 0,0291x + 0,1704

R2 = 0,9585; n=53
0,22
300
Jazda "w d"
Bieg III
0,34
20
Rys. 2. Przykadowe charakterystyki dynamiki

zmian prdkoci obrotowej silnika Qn dla faz ruchu
25
72
2500 min-1
III bieg
38
1500 min-1
34
3500 min-1
e, %
30
Stref
26
e, n
22
18
powolnego
wzrostu
e lub
staego
szybkieg
o
wzrostu
14
10
0
Rys. 4. Przebieg spadku sprawnoci efektywnej

silnika na poszczeglnych biegach w funkcji (a*v)
Obliczony w pracy w rozpatrywanym zakresie
spadek sprawnoci efektywnej silnika ZI ze
wzrostem dynamiki zmian jego prdkoci
obrotowej jest wynikiem w systemach Motronic
adaptacyjnej regulacji wielkoci wtryskiwanej
dawki paliwa i kta wyprzedzenia zaponu.
W znacznym stopniu wyjania on, dlaczego
oszczdna
technika
jazdy
polega
na
zdecydowanym ograniczeniu mocy jednostkowej
dodatkowych oporw ruchu samochodu [8].
Okazuje si, e w wyniku tego spadku sprawnoci
efektywnej
silnika
na
charakterystyce
obcieniowej dla mniejszej wartoci momentu
obrotowego na niszym poziomie wystpi
maksimum wartoci Ke, co przykadowo dla pracy
zespou napdowego na III biegu pokazano na
rys. 5.
Poza tym utrzymanie zalecanego niskiego
poziomu mocy jednostkowej dodatkowych oporw
ruchu wydua czas pracy w zakresie optymalnej
sprawnoci efektywnej silnika, zmniejszajc
redni prdko przejazdu i zuycie paliwa.
Otrzymane wyniki sprawnoci efektywnej silnika
w dynamicznych warunkach pracy potwierdzaj
w sposb poredni mapy emisji skadnikw
wglowych w spalinach [4].
20
40
60
80
spadk
u
e
100
120
140
Mo, Nm
Rys. 5. Charakterystyki obcieniowe sprawnoci
efektywnej silnika ZI 1,6 dla n = 1500 i 2500 min-1
w statycznych i dynamicznych (Ke,n) warunkach
pracy na III biegu w samochodzie osobowym
klasy B/K
4. WNIOSKI
1. Po raz pierwszy, na przykadzie silnika ZI,
wykorzystujc nieznormalizowany zmienny
cykl jezdny, uzyskano metod poredni
ilociow ocen wpywu dynamicznych
warunkw pracy silnika od prdkoci obrotowej
na
spadek
sprawnoci
efektywnej
z charakterystyki uniwersalnej.
2. Na podstawie otrzymanych wynikw oblicze
mona
wstpnie
oszacowa
wpyw
dynamicznych warunkw pracy silnika na jego
sprawno efektywn; przebieg charakterystyk
Gbl = f(a*v) wskazuje na podobny dla
wszystkich serii pomiarw wspczynnik
wraliwoci czasowego zuycia paliwa na moc
jednostkow dodatkowych oporw ruchu
samochodu GKe w przedziale 0,015 - 0,016
cm3 kg/(s W).
3. W zakresie mocy jednostkowej dodatkowych
oporw ruchu (a*v) od 0 do 20 W/kg
szczeglnie dua dynamika zmian prdkoci
obrotowej silnika na pierwszych przeoeniach
skutkuje znacznym spadkiem sprawnoci
efektywnej silnika, dochodzcym: na 1. biegu
do14 % a na drugim do 8 %; dlatego powinno
si unika rozpdzania badanego samochodu na
tych biegach do prdkoci przekraczajcej
odpowiednio 20 i 35 km/h.
4. Obliczony wpyw dynamicznych warunkw
pracy na spadek sprawnoci efektywnej silnika
w stosunku do warunkw statycznych
obliczono dla wybranego zakresu zmian
prdkoci obrotowej jako warto redni 'ge,
wynikajc z podobnej wraliwoci Gbl na
zmian dynamiki przyspieszania samochodu na
pierwszych dwch i trzech przeoeniach
skrzynki biegw.
5. Przy zaoeniu w systemach Motronic
liniowoci inercji regulacji optymalnych
wielkoci dawki paliwa i kta wyprzedzenia
zaponu,
za
pomoc
charakterystyk
wspczynnika dynamicznych zmian prdkoci
obrotowej dla poszczeglnych przeoe
skrzynki biegw Qn,1,2,3 = f(a*v) mona metod
interpolacji liniowej wyznaczy warto spadku
sprawnoci efektywnej silnika w funkcji Qn dla
pozostaych przeoe skrzynki biegw.
[6]
[7]
[8]
LITERATURA
[1] Chopek Z.: Modelowanie procesw emisji
spalin w warunkach eksploatacji trakcyjnej
silnikw spalinowych. Prace naukowe,
Mechanika z. 173. Politechnika Warszawska,
Warszawa 1999, s. 193.
[2] Jantos
J.:
Zintegrowane
sterowanie
samochodowym,
spalinowym
ukadem
napdowym o przeoeniu zmiennym w sposb
cigy. Studia i Monografie z. 141,
Politechnika Opolska, Opole 2003.
[3] Kropiwnicki J.: Model ukadu silnik-pojazd
z wykorzystaniem charakterystyk statycznych
silnika. Praca doktorska. Promotor: Cichy M.
Gdask 2001.
[4] Romaniszyn K.: Alternatywne zasilanie
samochodw benzyn oraz gazami LPG
i CNG. WNT, W-wa 2007.
[5] Silva C.M. i inni: Calculation of Fuel
Consumption and Engine-Out Emissions in
[9]
73
Ecogest. Instituto Superior Tecnico, Lisbon,

Portugal 2001.
Sika W.: Energochonno ruchu samochodu.
WNT, Warszawa 1997.
Neunzig D., Benmimoun A.: Potentiale der
voraus-schauenden
Fahrerassistenz
zur
Reduktion
des
Kraft-stoffverbrauchs.
Aachener
Kolloquium
Fahrzeug
und
Motorentechnik 2002, s. 1-27.
Ubysz A.: Optymalizacja zuycia paliwa
w samochodzie osobowym w ruchu na
obszarze zabudowanym. IV Midzynarodowy
Kongres Diagnostyki Technicznej, Olsztyn 912.09. 2008.
MotoGraf - Instrukcja obsugi. KER, Bytom,
2002.
Dr in. Aleksander UBYSZ, od wielu lat zajmuje

si prognozowaniem i optymalizacj zuycia
paliwa w samochodach osobowych (1 monografia
i 44 publikacje). Wyda rwnie pi ksiek
z zakresu prowadzonych na Wydziale Transportu
przedmiotw:
Silniki
spalinowe
i
Ochrona
rodowiska w transporcie.
Ostatnie
lata
pracy
powici
modelowaniu
zuycia paliwa w samochodzie
w
ruchu
rzeczywistym.
NOWAK, KACZMAREK, Badania dynamiki zastpczego ukadu ko-implant dla potrzeb ...
75
BADANIA DYNAMIKI ZASTPCZEGO UKADU KO-IMPLANT

DLA POTRZEB DIAGNOSTYKI MEDYCZNEJ
Bartosz NOWAK, Mariusz KACZMAREK
Instytut Mechaniki rodowiska i Informatyki Stosowanej,
Uniwersytet Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy
ul. Chodkiewicza 30, tel./fax. 052 341 93 34, email: bartek@ukw.edu.pl
Streszczenie
W pracy przedstawiono studium poczenia zastpczego koci i implantu podjte dla
rozwijania metody diagnozowania stanu spjnoci na podstawie metod wibroakustycznych.
Przeprowadzono symulacyjne badania numeryczne majce na celu identyfikacj dynamicznych
parametrw ukadu w postaci zbioru czstotliwoci i postaci drga wasnych. Przedyskutowano
zmiany parametrw dynamicznych ukadu w funkcji utraty spjnoci poczenia w ramach
przyjtego modelu odspajania. Analiza teoretyczna zostaa uzupeniona badaniami
eksperymentalnymi.
Sowa kluczowe: biomechanika, staw biodrowy, ko, implant, dynamika.
MODELING OF DYNAMICS OF SUBSTITUTE BONE-IMPLANT SYSTEM
FOR THE PURPOSE OF MEDICAL DIAGNOSING
Summary
In this paper the study of substitute model of bone-implant system was presented created for
the purpose of diagnosing of the state of integrity based on vibrational techniques. In the frame of
work, dynamic parameters of the system were eshablished as a sets of eigenfrequencies and
eigenvectors using numerical tools. The shifts of eigenferquecies in spectrum of the systems under
consideration were discussed in the scope of loosenig integrity between bone and implant.
Additionally, the research was augmented by experimental study.
Keywords: biomechanics, hip joint, bone, implant, dynamics.
1. WSTP
Alloplastyka stawu biodrowego staa si
w cigu minionych lat szeroko stosowan metod
leczenia. Polega ona na czciowej lub cakowitej
wymianie na sztuczne, zniszczonych czci stawu.
Powodem stosowania alloplastyki s rozmaite
nieuleczalne artrozy i dysplazje lub te urazy
mechaniczne powodujce zamania czci bliszych
koci udowej i miedniczej. Dziki rozwojowi
technologii wytwarzania protez speniaj one ze
znaczn niezawodnoci funkcje zastpcze stawu
biodrowego do co najmniej 10 lat, [1].
Najpowaniejsze
komplikacje
spowodowane
wszczepieniem endoprotez stanowi rnego
rodzaju septyczne lub aseptyczne obluzowania we
wczesnych lub pnych stadiach pooperacyjnych,
ktre skutkuj zmianami waciwoci poczenia
ko-implant jak rwnie zmianami waciwoci
koci w okolicach otaczajcych endoprotez.
Zmiany te obniaj komfort ycia pacjenta
i objawiaj si poprzez wystpowanie blu.
Prowadzi to w konsekwencji do ogranicze
ruchowych u pacjenta o rnym stopniu nasilenia.
Ze wzgldu na fakt, i staw biodrowy jest jednym
z gwnych elementw ukadu ruchu czowieka
jakiekolwiek jego uszkodzenia zawsze prowadz do

zaburze lokomocji ograniczajcych funkcje
yciowe.
Do
najczciej
stosowanych
technik
wykorzystywanych w monitorowaniu stanu
pocze koci i implantu, w tym stawu biodrowego,
nale:
przewietlania
promieniami
RTG,
radiografie kontrastowe oraz scyntygrafie. Powysze
metody, jak podaje si w pimiennictwie [2, 3], nie
we wszystkich przypadkach klinicznych wykazuj
dostateczn czuo i swoisto diagnostyczn.
Pozostaj one nieskuteczne w przypadku protez
o skomplikowanych ksztatach ze wzgldu na efekty
zasaniania. Ponadto kwestionowana bywa rwnie
ich skuteczno przy wykrywaniu obluzowa
endoprotez w ich wczesnych stadiach, [4, 5].
Dodatkowo, czste nawietlania promieniami
rentgenowskimi, jakie wystpuj podczas zabiegw
rentgenograficznych, nie pozostaj bez skutku dla
zdrowia pacjenta.
W wielu pracach podejmuje si prby
wykorzystania technik drganiowych do wykrywania
osabienia poczenia koci i implantu, [6, 7].
W badaniach tych uywa si rnych form,
najczciej impulsowego lub harmonicznego,
pobudzenia
ukadu
do
drga.
Badania
76
wibroakustyczne wykazuj dostateczn skuteczno

przy wykrywania pnych stadiw odspajania
implantu od koci, jednake czuo tej metody we
wczesnych stadiach odspajania okrelana bywa jako
niewystarczajca, [8, 9].
W pracy przedstawiono studium numeryczne
i eksperymentalne ukadu zastpczego poczenia
ko-implant
wykorzystujc
eksperymentaln
analiz modaln oraz obliczenia numeryczne
w rodowisku Abaqus 6.7 (teoretyczn analiz
modaln). Zidentyfikowano dynamiczne parametry
ukadu w postaci zbioru czstotliwoci i postaci
drga wasnych oraz przeprowadzono analiz ich
zmian w ramach przyjtego modelu odspajania
implantu od koci. Na podstawie porwnania
wynikw
symulacji
oceniono
wraliwo
parametrw diagnostycznych przyjtego modelu
uszkodzenia na detekcj odspajania w zastpczym
poczeniu ko implant. Dokonano take
porwnania wynikw numerycznych z rezultatw
przeprowadzonych bada eksperymentalnych.
2. BADANIA NUMERYCZNE
2.1. Geometria ukadu
W badaniach rozwaany jest prosty model
zastpczy koci udowej zaopatrzonej w trzpie
implantu. Model zbudowany jest z elementw
tulejowo-prtowych przedstawionych na rys. 1.
(POM-C) zastpujcy cement kostny oraz mosidz,

reprezentujcy
materia
trzpienia
implantu.
W drugim z kolei, zastosowano POM-C, ktry
zastpowa jednoczenie ko i cement oraz mosidz
modelujcy trzpie implantu. Stae spryste
i gstoci materiaw poszczeglnych czci
skadowych modelu zestawiono w tab. 1.
Tab. 1. Stae spryste i gstoci
poszczeglnych materiaw.
Materia
Aluminium
Mosidz
POMC
v [-]
0.35
0.3
0,31
tuleja POM-C
prt z otworem - aluminium lub POM-C
Rys. 1. Geometria ukadu zastpczego poczenia

ko-implant.
Gwne wymiary poszczeglnych elementw
modelu zastpczego odpowiadaj w przyblieniu
geometrii anatomicznej poczenia ko-implant.
2.2. Waciwoci modelu numerycznego
W badaniach numerycznych rozwaane s dwie
konfiguracje
materiaw
tworzcych
ukad.
W pierwszym wariancie wykorzystano aluminium,
ktre reprezentowao materia kostny, poliacetal
[kg/m3]
2700
8400
1410
Dla kadego z wariantw wygenerowano

odpowiedni model numeryczny zawierajcy zadane
uszkodzenie. Obluzowywanie implantu od koci
(uszkodzenie) w ukadzie zastpczym modelowane
jest za pomoc utraty kontaktu pomidzy
elementami reprezentujcymi implant i ko. Dla
ukadu aluminium-POM-C- mosidz zmianie ulega
dugo tulei wykonanej z materiau POM-C
reprezentujcej
warstw
cementu
kostnego
w ukadzie. W przypadku ukadu POM-C-mosidz
zmianie ulega dugo podtoczenia w elemencie
prtowym, w ktrym osadzany jest prt mosiny.
Ilociowo utrat spjnoci opisa mona za pomoc
skalarnego parametru D:
prt - mosidz
E[GPa]
71
105
3
(1
Ai
) 100%
AI
(1)
gdzie:
D - parametr uszkodzenia,
AI - maksymalna pocztkowa powierzchnia
kontaktu pomidzy elementami,
Ai - powierzchnia kontaktu po obluzowaniu.
Geometri modeli numerycznych obejmujc
przykadowe uszkodzenia przedstawiono na rys. 2.
W modelach numerycznych zastosowano warunki
brzegowe belki wspornikowej. Odpowiadaj one
utwierdzeniu jednostronnemu, ktre polega na
odebraniu przemieszczeniowych stopni swobody
wzom powierzchni czoowej od strony
zamocowania. Z kolei drugi koniec belki,
obejmujcy tulej oraz prt pozostaje swobodny.
Podczas budowy modeli numerycznych tj.
tworzenia wzw siatki generowania elementw
skoczonych zapewniono dokadne poczenie
wzw poszczeglnych elementw skadowych
modelu. Liczba wygenerowanych elementw
skoczonych oraz wybr odpowiedniego typu
elementu skoczonego uwzgldniay osignicie
przez model numeryczny odpowiedniego poziomu
zbienoci. Na rys. 3 przedstawiono zbieno
przykadowego modelu numerycznego (POM-Cmosidz) dla pierwszej czstotliwoci wasnej,
w funkcji liczby elementw skoczonych,
dla liniowej funkcji ksztatu. W obliczeniach uyto
przestrzennego elementu skoczonego o linowej
funkcji ksztatu, posiadajcego 8 wzw. Kady
z nich dysponowa trzema translacyjnymi stopniami
swobody. Poziom dyskretyzacji w symulacjach
numerycznych pozostawa na poziomie ok. 700 000
elementw skoczonych.
D=25%
D=75%
Rys. 2. Geometria z rnymi wariantami uszkodze.
Rys. 3. Zbieno modelu numerycznego.

Pobudzenie ukadu do drga
odbywa si
poprzez wymuszenie si harmoniczn R (t )
o amplitudzie 300 N, przyoon w poowie dugoci
belki. Do pobudzenia ukadu wykorzystano
czstotliwoci z przedziau 0 Hz 1000 Hz
z krokiem 10 Hz. Miejsce przyoenia wymuszenia
i rejestracji sygnau przypiesze zaznaczono na
rys. 4.
(t )
U
KM 1
2
( A OI )
s wzajemnie M-ortonormalne, tzn.
2.3. Model matematyczny

Punkt wyjcia opisu dynamiki struktury
rozwanego ukadu stanowi model sprystego
orodka cigego, ktrego rwnanie ruchu po
dyskretyzacji za pomoc metody elementw
skoczonych przyjmuje posta, [10]:
gdzie:
M - macierz mas,
C - macierz tumienia,
K - macierz sztywnoci,
gdzie:
(7)
Rozwizaniem powyszego rwnania jest zbir
par czstoci oraz postaci drga wasnych:
2
2
2
(Z1 , 1 ), (Z 2 , 2 ),..., (Z n , n ) gdzie wektory i
R (t )
R(t)
W praktyce wykorzystuje si macierz

uzyskan z rozwizania przemieszczeniowego
zagadnienia drga swobodnych struktury, pomijajc
siy tumienia, tj.
KU 0 .
(5)
MU
Rwnanie (5) moe by przeksztacone do
postaci standardowego zagadnienia wasnego
i s
zakadajc, e istnieje M 1 a Z
czstociami i wektorami postaci drga wasnych
ukadw.
(K Z 2 M ) 0 (M 1K Z 2 I ) 0 (6)
Rwnanie (6) moe by zapisane w postaci:
Rys. 4. Miejsce pobudzenia R (t )

(t ) .
i rejestracji przypiesze U
CU
KU
MU
R (t ) - wektor si zewntrznych,
U - wektor przemieszcze wzowych,
- wektor prdkoci wzowych,
U
- wektor przypiesze wzowych.
U
Macierze M , C , K maj wymiar okrelony
przez ilo stopni swobody systemu i s macierzami
kwadratowymi. Zamy nastpujc transformacj
wektora przemieszcze do bazy przemieszcze
uoglnionych:
(3)
U(t ) X(t )
gdzie:
- kolumnowy wektor przemieszcze
X(t )
uoglnionych rozmiaru n, zalenych od czasu:
x1 (t )
x (t )
,
X(t ) 2

x n (t )
- macierz transformacji wymiaru n x n,
niezalena od czasu zawierajca zbir rozwiza
w postaci wektorw wasnych:
(4)
>1 , 2 ,..., n 1 , n @
77
(2)
1 i j
i M j
0 i z j .
Z podstawienia powyszego do pocztkowego
rwnania (2) wnika:
(t ) T CX
(t ) T KX(t ) T R (t )
X
. (8)
Warunki pocztkowo-brzegowe mog by
zapisane w nastpujcy sposb korzystajc
z ortonormalnoci macierzy mas:
(9)
X0 T M U 0
0
T
0

.
(10)
X MU
78
Zakadajc brak tumienia w ukadzie oraz

periodyczn si wymuszajc rwnanie (8) moe
by zapisane w postaci:
(t ) 2 X(t ) r sin Z t
(11)
X
gdzie:
401, wzmacniacza sygnau LV 102 oraz wzbudnika

VEB
11075.
Widok
elementw
ukadu
pomiarowego
zosta
przedstawiony na rys. 6 i rys. 7.
r - wektor wymusze,
Z - czstotliwo wymusze,
z
nastpujcymi
brzegowymi:
x (t ) t 0
warunkami
pocztkowo-
i T M U 0
0.
TM U
(12)
(13)
x (t ) t 0
i
Cakowite przemieszczenia wzowe mog by
zapisane w nastpujcy sposb:
Rys. 6. Widok ukadu pomiarowego.
U(t )
x (t) .
i i
(14)
i 1
3. BADANIA EKSPERYMENTALNE
3.1. Geometria i waciwoci ukadw
W
badaniach
eksperymentalnych
przeprowadzono testy modelowanych wyej
ukadw zastpczych, rys. 5.
prt z otworem aluminium lub POM-C

tuleja POM-C
prt - mosidz
Rys. 5. Zastpcze ukady tulejowoprtowe; od lewej: ukad aluminiumPOM-C-mosidz oraz POM-C-mosidz.

Waciwoci materiaw, zamocowanie ukadw,
rodzaj pobudzenia i rejestracji sygnau byy tosame
z
przyjtym
modelem
w
obliczeniach
numerycznych.
3.2. Ukad i sprzt pomiarowy
Ukad pomiarowy zastosowany w badaniach
eksperymentalnych skada si z dwch zasadniczych
czci. Cz, ktra odpowiada za rejestracj
sygnau drganiowego zbudowana jest z rejestratoramiernika drga Svan 912, przystawki pomiarowejprzedwzmacniacza Svan oraz przetwornikw drga:
trjosiowego Dytran 3023M2 i jednoosiowego
Wilcoxon Research Model 786D. Drug cz
stanowi ukad odpowiedzialny za pobudzenie ukadu
do drga, ktry zbudowany jest z nastpujcych
elementw: generatora sygnau drganiowego Svan
Rys. 7. Widok rozmieszczenia przetwornikw drga

i poczenia ukadu badanego do wzbudnicy.
Rejestrowane byy sygnay drganiowe w postaci
przypiesze drga mierzonych za pomoc
przetwornikw
drga.
Miernik
umoliwia
rejestracj sygnaw pochodzcych z czterech
kanaw jednoczenie w maksymalnym czasie 0,3 s
i z liczb prbek dla tego przedziau czasu
wynoszc 1024. Maksymalna czstotliwo
rejestrowanego sygnau dla takiej liczby prbek
wynosia wic poniej 1400Hz. Dodatkowo miernik
umoliwia dokonanie pomiaru poziomu drga
(amplitudy przypiesze) co zostao wykonane dla
czstotliwoci rezonansowych badanych ukadw.
Wykorzystane przetworniki drga mierzyy
przypieszenia
w
zakresie
czstotliwoci
pomiarowych 2 Hz - 10 000 Hz (trjosiowy); 0,5 Hz
- 14 000 Hz (jednoosiowy).
W pierwszej fazie bada eksperymentalnych
oceniono przydatno poszczeglnych sygnaw
drganiowych pochodzcych z rnych czujnikw,
biorc pod uwag warto amplitudy mierzonego
sygnau. Na podstawie obserwacji zmian amplitudy
stwierdzono zasadno rejestracji jedynie sygnau
pochodzcego z czujnika trjosiowego z kierunku
rwnolegego do pobudzenia.
W eksperymencie zastosowano stae poczenie
wzbudnicy i badanego ukadu poprzez cznik.
Miao to na celu zapewnienie cigego
przekazywania sygnau harmonicznego pobudzania
do
ukadu
i ewentualne wyeliminowanie
impulsowych pobudze w przypadku okresowej
utraty kontaktu pomidzy elementem pobudzajcym
a ukadem badanym.
Do pobudzenia ukadu do drga uyto
harmonicznego
sygnau
sinusoidalnego
o czstotliwoci od 10 Hz do 1000 Hz z krokiem
10 Hz generowanego poprzez wzbudnic drga
poczon w sposb cigy z ukadem badanym
w poowie dugoci duszego prta. Na kocu
mosinego prta, ktrego zadaniem byo
modelowanie zachowania si implantu w koci,
zamontowano 3-osiowy czujnik drga, mierzcy
przypieszenia drga. Drugi czujnik drga
zamocowany zosta w miejscu pobudzenia ukadu
i dane z tego czujnika suyy to kontroli
czstotliwoci
pobudzania,
przeprowadzanej
w czasie rzeczywistym za pomoc analizy FFT
dostpnej w urzdzeniu pomiarowym. Czujnik ten
uyto rwnie do lokalizacji wzw postaci drga.
4. WYNIKI
4.1. Wyniki bada numerycznych
Wyniki
bada
numerycznych
stanowi
czstotliwoci i postacie drga wasnych uzyskane
na podstawie rozwizania zagadnienia wasnego,
rys. 8, rys. 12, oraz odpowied dynamiczna ukadu
w postaci zalenoci amplitudy przypiesze drga
i
czstotliwoci
w
funkcji
czstotliwoci
pobudzenia, rys. 9-11, rys. 13-15. Na podstawie
przeprowadzonej analizy modelu aluminium-POMC-mosidz
zidentyfikowano
czstotliwoci
rezonansowe ukadw w przedziale 0 Hz
1000 Hz. Dla ukadu bez uszkodzenia (D=0%)
wynosiy one odpowiednio: 102 Hz, 635 Hz.
W ukadzie z uszkodzeniem (D=25%) stwierdzono
nastpujce czstotliwoci wasne: 103 Hz, 576 Hz,
983 Hz. W ukadzie z uszkodzeniem (D= 75%)
wynosiy one w kolejnoci: 101 Hz, 266 Hz, 791 Hz.
Analizujc model POM-C-mosidz ustalono
nastpujce czstotliwoci wasne w zakresie 0 Hz
1000 Hz. Dla ukadu bez uszkodzenia (D=0%)
wynosiy one odpowiednio: 24 Hz, 178 Hz, 508 Hz,
962 Hz. W ukadzie z uszkodzeniem (D=25%)
stwierdzono nastpujce czstotliwoci wasne:
24 Hz, 178 Hz, 498 Hz, 892 Hz. W ukadzie
z uszkodzeniem (D= 75%) wynosiy one
w kolejnoci: 25 Hz, 172 Hz, 309 Hz, 539 Hz, 972
Hz. Podkreli naley, i obserwacji podlegay
wycznie te czstoci wasne, ktre wystpuj
w ukadach bez uszkodzenia i ktre traktowane s
jako wartoci odniesienia.
Biorc
pod
uwag
rol
uszkodzenia
w poszczeglnych ukadach mona zauway
nastpujc ewolucj poszczeglnych czstotliwoci
wasnych. Dla modelu aluminium-POM-C-mosidz
pierwsza czstotliwo wasna zmienia si
nieznaczco: 102 Hz, 103 Hz, 101 Hz. Druga
czstotliwo istotnie zmniejsza si: 635 Hz,
575 Hz, 266 Hz. W modelu POMC-Mosidz
pierwsza czstotliwo nie zmienia si. Druga
czstotliwo nieznaczco ewoluuje: 177 Hz,
178 Hz, 172 Hz. Trzecia czstotliwo zmniejsza si
nastpujco: 508 Hz, 498 Hz, 309 Hz. Czwarta
czstotliwo rwnie zmniejsza si w nastpujcy
sposb: 962 Hz, 892 Hz, 539 Hz. W czci
numerycznej bada zmiany czstotliwoci obliczone
79
na podstawie rozwizania zagadnienia wasnego

w caoci odpowiadaj zmianom przedstawionym
w analizach widmowych na podstawie teoretycznej
analizy modalnej.
4.2. Wyniki bada eksperymentalnych
W badaniach eksperymentalnych wyznaczono
amplitudy drga podczas pobudzania ukadu
czstotliwociami z przedziau 0 1000 Hz.
Wielkociami
mierzalnymi
byy
amplitudy
przypiesze drga rejestrowane w kierunku
pobudzenia ukadu z krokiem czstotliwoci 1 Hz.
Sygnay rejestrowane w dziedzinie czasu byy
analizowane z pomoc szybkiej transformaty
Fouriera, wyniki natomiast przedstawiono na
rys. 16-21.
Z analizy przedstawionych rezultatw wynika, e
w ukadzie bez uszkodzenia (D=0%) czstotliwoci
drga wasnych o postaciach zginajcych wynosiy
odpowiednio dla modelu aluminium-POM-Cmosidz: 89 Hz, 426 Hz oraz dla modelu POM-Cmosidz: 26 Hz, 150 Hz, 502 Hz, 990 Hz.
W ukadzie z uszkodzeniem (D=25%) wartoci te
wynosiy odpowiednio dla modelu aluminiumPOM-C-mosidz: 89 Hz, 403 Hz oraz POM-Cmosidz: 25 Hz, 147 Hz, 460 Hz, 920 Hz.
W ukadzie z uszkodzeniem D=75% wartoci
czstotliwoci
drga
wasnych
wynosiy
odpowiednio dla modelu aluminium-POM-Cmosidz: 82 Hz, 147 Hz, 447 Hz oraz POM-Cmosidz: 24 Hz, 132 Hz, 270 Hz, 470 Hz.
5. WNIOSKI
Na
podstawie
przeprowadzonych
bada
numerycznych
i
eksperymentalnych
dla
przestawionych zastpczych modeli poczenia
koci i implantuj oraz w ramach przyjtego modelu
utraty spjnoci stwierdzono istotne zmiany
w widmie czstotliwoci drga wasnych w miar
wzrostu
utraty
spjnoci
elementw
reprezentujcych ko i implant.
Biorc pod uwag ukad aluminium-POM-Cmosidz oraz analizowany przedzia czstotliwoci
0 Hz 1000 Hz stwierdzono wystpowanie dwch
czstotliwoci rezonansowych. Majc na uwadze
monitorowanie odspajania za pomoc obserwacji
zmian w widmie drga dla tego ukadu,
reprezentowanego przez wymienione wczeniej
materiay istotna okazaa si druga czstotliwo
wasna. Podkreli naley, i pierwsza czstotliwo
wasna, w tym przypadku, nie ulega zmianom
w miar wzrostu uszkodzenia. Analizujc drugi
ukad POM-C-mosidz stwierdzono w przedziale
0 Hz 1000 Hz a cztery czstotliwoci
rezonansowe. Jednake tylko dwie z nich, trzecia
i czwarta, wykazyway istotne zminy w miar
wzrostu odspajania w ukadzie koci-implant.
Wynika z tego, i kryterium wyboru czstotliwoci
drga wasnych najlepiej opisujce jako
poczenia elementw reprezentujcych ko oraz
implant silnie zaley od staych sprystych oraz
80
gstoci materiaw opisujcych poszczeglne

elementy.
Dziki obserwacji postaci drga na podstawie
wektorw
drga
wasnych
rozwizania
numerycznego oraz lokalizacji wzw drga
w modelu eksperymentalnym stwierdzono, i
istotnym parametrem przy ocenie przydatnoci
diagnostycznej metody drganiowej byo pooenie
miejsca czujnika odbioru drga. Zwizanie czujnika
z miejscem, w ktrym wystpuj relatywnie due
amplitudy obserwowanego parametru drga, we

wszystkich analizowanych postaciach moe istotnie
wpyn na zwikszenie skutecznoci wykrywania
osabienia poczenia.
Biorc pod uwag ukad POM-C-mosidz oraz
ewolucj czwartej postaci drga rejestrowanej
w punkcie zwizanym z powierzchni czoow
mosinego prta (miejsce zamocowania czujnika
pomiarowego) obserwujemy znaczny spadek
Czstotliwo [Hz]
102 Hz
635 Hz
103 Hz
576 Hz
101 Hz
266 Hz
Nr kolejnej czstotliwoci wasnej
Rys. 8. Czstotliwoci i postacie drga wasnych dla modelu aluminium-POM-C-mosidz

w funkcji odspajania.
Rys. 9. Widmo sygnau drganiowego dla ukadu zastpczego aluminium-POM-C-mosidz

w funkcji czstotliwoci pobudze oraz czstotliwoci odpowiedzi ukadu, (D=0 %).

81
Czstotliwo [Hz]

24 Hz
177 Hz
508 Hz
962 Hz
24 Hz
178 Hz
498 Hz
892 Hz
25 Hz
172 Hz
309 Hz
539 Hz
Nr kolejnej czstotliwoci wasnej
Rys. 12. Czstotliwoci i postacie drga wasnych dla modelu POM-C-mosidz

w funkcji odspajania.
Rys. 13. Widmo sygnau drganiowego dla ukadu zastpczego POM-C-mosidz

amplitudy przypiesze drga przy przejciu od
uszkodzenia D=25% do D=0,75%. W skrajnych
przypadkach moe to prowadzi do sytuacji,
w ktrych czstotliwo wybranej postaci nie bdzie
widoczna w widmie drga na tle innych
czstotliwoci. Przy porwnaniu czstotliwoci
drga wasnych uzyskanych na podstawie symulacji

numerycznych oraz bada eksperymentalnych
stwierdzi mona nisz warto tych czstotliwoci
z eksperymentu.
Spowodowane mogo to by sprzeniem
masowym wzbudnicy i ukadu badanego, co nie
82
zostao uwzgldnione w badaniach numerycznych.

Jednake w wyniku przeprowadzonych testw
zarwno numerycznych jak i eksperymentalnych
obserwowano jakociowo podobny charakter zmian
widma biorc pod uwag odspajanie implantu od
koci.
Pomimo, e w badaniach uwzgldniono tylko
jeden z moliwych sposobw odspajania w ramach
zaproponowanych modeli, stwierdzono czuo tej
metody wibracyjnej na wykrywanie uszkodze typu

odspajanie. Majc na uwadze powysze oraz zadania
wibroakustyki zdefiniowane w pracy [11], ktre
midzy innymi nakierowane s na rozwj bada
nieniszczcych stosowanych take do zagadnie
biomedycznych
stwierdzi
mona
potrzeb
rozwijania narzdzi wibroakustycznych, jako
alternatywnych do dotychczas stosowanych,
skierowanych na monitorowanie stanu implantw.
Rys. 14. Widmo sygnau drganiowego dla ukadu zastpczego POM-C-mosidz w funkcji
czstotliwoci pobudze oraz czstotliwoci odpowiedzi ukadu, (D=25 %).

83


PODZIKOWANIA
Badania numeryczne przeprowadzone zostay
w HRLS Stuttgart w ramach Grantu High
Performance Computing Europe, ktrego opiekunem
by Prof. Dr. Ing. Wolfgang Ehlers, Institut fr
Mechanik (Bauwesen) Universitt Stuttgart.
Cz eksperymentaln pracy zrealizowano

w Katedrze Mechaniki i Techniki Cieplnej Wydziau
Mechanicznego UTP Bydgoszcz, dziki uprzejmoci
Dziekana Wydziau Pana dra hab. in. Henryka
Holki, prof. UTP.
84
LITERATURA
[1] Keener J. D., Callaghan J. J.: Twenty-Five-Year
Results After Charnley Total Arthroplasty In
Patients Less Then Fifty Years Old, Journal of
Bone and Joint Surgery, 2003, 85, A6,
pp. 1066-1072.
[2] Zilkens K. W., Wicke A, Zilkens J, Bull U.:
Nuclear imaging in loosening of hip
endoprostheses, Z. Orthop. Ihre Grenzgeb.,
1998, 135, pp. 943.
[3] Lieberman J. R., Huo M. H., Schneider R.,
Salvati E. A, Rodi S.: Evaluation of painful hip
arthroplasties. Are technetium bone scans
necessary?. Journal of Bone and Joint Surgery,
1993, 75B, pp. 475478.
[4] Phillips W. C., Kattapuram S. V.: Prosthetic hip
replacements: plain filmsand arthography for
component loosening, American Journal of
Radiology, 1982, 138, pp. 677682.
[5] ONeill D. A, Harris W. H.: Failed total hip
replacement assessment by plain radiographs,
arthrograms and aspiration of the hip joint,
Journal of Bone and Joint Surgery, 1984 66A,
pp. 540546.
[6] Georgiou A. P., Cunningham J. L.: Accurate

diagnosis of hip prosthesis loosening using
a
vibrational
technique,
Clinical
Biomechanics, 2001, 16(4), pp. 315-323.
[7] Li P. L. S., Jones N., B., Gregg P. J. L.:
Loosening of total hip arthroplasty, Journal of
Bone and Joint Surgery, 1995, 77, pp. 217228.
[8] Li P. L. S., Jones N. B., Gregg P. J. L.:
Vibration analysis in detection of total hip
prosthetic loosenig, Medical Engineering and
Phisics, 1996, 18, pp. 596-600.
[9] Rosenstein A. D., McCoy G. F., Cunningham
J. L., McLardy-Smith P. D., Bulstrode C. J.,
Turner-Smith A. R.: The differentiation of
loose and securefemoral implants in total hip
replacement using a vibrational technique,
Proc. Inst. Mech. Eng., 1989, 203, pp. 7781.
[10] Bathe K.: Finie Element Procedures, Prentice
Hall, New Jersey, 1996.
[11] Engel Z., Cempel C.: Vibroacoustics and its
place in science, Bulletin of Polish Academy of
Sciences. Tch. Sc., 2001, Vol. 49, pp. 185-198.
85
MENDROK, Lokalizacja uszkodzenia z zastosowaniem filtracji modalnej weryfikacja eksperymentalna
LOKALIZACJA USZKODZENIA Z ZASTOSOWANIEM FILTRACJI

MODALNEJ WERYFIKACJA EKSPERYMENTALNA
Krzysztof MENDROK
Akademia Grniczo Hutnicza, Katedra Robotyki i Mechatroniki
Al. Mickiewicza 30, 30-059 Krakw, fax. 012 634 35 05, e-mail mendrok@agh.edu.pl
Streszczenie
Filtracja modalna ma wiele zastosowa w analizie dynamiki obiektw. Ostatnio
w pimiennictwie naukowym mona znale przykady zastosowania filtracji modalnej do
wykrywania uszkodze. Filtr modalny suy do rozkadu odpowiedzi ukadu na skadowe zwizane
z kolejnymi wsprzdnymi modalnymi. Gdy wic filtrujemy widmowe funkcje przejcia ukadu, na
wyjciu filtru pojawia si charakterystyka z jednym tylko maksimum, zwizanym z czstotliwoci
drga wasnych, na ktr filtr by nastrojony. Zmiany strukturalne (np. spadek sztywnoci lub
masy zwizany z uszkodzeniem) powoduj pojawienie si dodatkowych pikw na
charakterystyce wyjciowej filtru. Filtr modalny jest wic wietnym narzdziem do detekcji
uszkodze o nastpujcych zaletach: niewielkie wymagania obliczeniowe, atwo
automatyzacji, niewraliwo na zmiany warunkw zewntrznych. Posiada jednak istotn wad
nie daje informacji o miejscu wystpienia uszkodzenia. Artyku przedstawia rozwizanie,
ktre likwiduje t wad. Pokazana metoda jest najpierw sprawdzana na danych symulacyjnych,
a nastpnie na przebiegach zarejestrowanych podczas eksperymentu laboratoryjnego.
Sowa kluczowe: filtr modalny, wykrywanie uszkodze, lokalizacja uszkodze.
DAMAGE LOCATION WITH USE OF MODAL FILTERING EXPERIMENTAL VERIFICATION
Summary
Modal filtering has numerous applications in analysis of objects dynamics. Lately in the
literature one can find an example of use of modal filtering for damage detection. Modal filter
decomposes the system responses into the modal coordinates, and thus, on the output of the filter,
one has the frequency response with only one peak corresponding to the natural frequency to which
the filter was tuned. Structural modification (e.g. drop of stiffness or mass due to damage) causes
appearance of spurious peaks on the output of the modal filter. Modal filter is, therefore, a great
indicator of damage detection with such advantages as low computational effort due to data
reduction, easiness of automation and lack of sensitivity to environmental changes. It has however
one serious fault it does not provide any information about damage location. The paper presents
a solution, that liquidates this disadvantage. Proposed method is first tested on numerical example
and than on the data recorded during laboratory experiments.
Keywords: modal filter, damage detection, damage localization.
1. WPROWADZENIE
Jedn
z
grup
metod
stosowanych
w nieniszczcym wykrywaniu uszkodze, s metody
oparte o zmiany wielkoci zwizanych z dynamik
badanych obiektw. Gwn ide tych metod jest
diagnostyka oparta na modelu, a wic
porwnywanie
parametrw
modalnych
zidentyfikowanych dla obiektu nieuszkodzonego
z tymi odczytywanymi w stanie biecym. Rnica
w porwnywanej wielkoci moe wskazywa na
uszkodzenie [5]. Najlepszym modelem, ktry mona
zastosowa w opisanym podejciu wydaje si by
model modalny, a wic zbir czstotliwoci drga
wasnych (CzDW), modalnych wspczynnikw
tumienia i postaci drga wasnych (PDW)
opisujcych dynamik badanego obiektu. Model

modalny jest stosunkowo prosty do identyfikacji,
a dziki algorytmom eksploatacyjnej analizy
modalnej moe by estymowany na podstawie
jedynie odpowiedzi ukadu. Cecha ta czyni go
bardzo przydatnym w diagnostyce. Jednake
aplikacja modelu modalnego do diagnostyki opartej
na modelu ma kilka wad i ogranicze. Po pierwsze
istnieje powany problem z rozrnieniem zmian
parametrw modalnych wynikajcych z uszkodzenia
od tych spowodowanych zmianami warunkw
zewntrznych np. temperatury czy wilgotnoci.
Kolejn trudnoci jak napotyka si w diagnostyce
opartej na modelu modalnym jest niemoliwo
penej
automatyzacji
procedur
wykrywania
uszkodzenia. Mimo, e prace nad automatyzacj
86
procedur analizy modalnej prowadzone s

intensywnie w wielu orodkach badawczych,
w chwili obecnej nie da si w praktyce uniezaleni
jej od ingerencji inyniera badacza [7]. Taki stan
rzeczy powoduje, e symptomy diagnostyczne
w postaci CzDW czy PDW s estymowane
okresowo i zale w pewnym stopniu od
subiektywnej oceny badacza przeprowadzajcego
analiz.
Wszystkie te ograniczenia nie maj znaczenia,
gdy do detekcji uszkodze zostanie zastosowana
filtracja modalna w sposb opisany w [1], [2].
Widmowa funkcja przejcia (WFP) badanego
obiektu przefiltrowana filtrem modalnym ma tylko
jedno maksimum odpowiadajce CzDW, na ktr
filtr by nastawiony. Gdy w obiekcie wystpi lokalna
zmiana macierzy sztywnoci czy mas (jest to
przewanie wywoane przez uszkodzenie), filtr
modalny przestaje dziaa i w charakterystyce na
jego wyjciu pojawiaj si piki odpowiadajce
innym, niezupenie odfiltrowanym CzDW. Z drugiej
strony globalne zmiany macierzy mas czy
sztywnoci
wywoane
zmianami warunkw
zewntrznych
nie
zaburzaj
pracy
filtru
i charakterystyka na jego wyjciu ma wci jeden
pik nieznacznie przesunity w dziedzinie
czstotliwoci [1]. Takie podejcie ma jednak pewn
wad nie daje informacji na temat lokalizacji
uszkodzenia. Wynika to z faktu, e wszystkie WFP
badanego obiektu s filtrowane wsplnie i w pewien
sposb uredniane. Moliwe jest jednak zbudowanie
filtru modalnego wykorzystujcego tylko wybrane
punkty pomiarowe. Kolejn istotn informacj jest
to, i PDW s zaburzane na skutek uszkodzenia
tylko lokalnie przynajmniej w pocztkowej fazie
jego rozwoju.
Te dwie informacje stwarzaj
moliwo do lokalizacji uszkodzenia z pewnym
przyblieniem metod filtracji modalnej. Mona to
uzyska
poprzez
podzia
filtrowanych
charakterystyk na grupy odpowiadajce kolejnym
obszarom badanego obiektu.
budujc macierz wzajemnych wektorw modalnych,

dokona rozkadu odpowiedzi ukadu na skadowe
zwizane z kolejnymi wsprzdnymi modalnymi
K r.
2. WYKRYWANIE USZKODZE PRZY

POMOCY FILTRACJI MODALNEJ
Macierze WFP wyraone wzorami (4) i (5) su

do wyliczenia macierzy wzajemnych wektorw
modalnych <p:

< p H kN H pp
(6)
Filtr modalny zosta po raz pierwszy opisany

przez Baruha i Maierovitcha w 1983 roku [3].
Zastosowali go do zwalczania zjawiska spillover,
czyli ucieczki strumienia energii przeznaczonej do
sterowania drganiami wybranych postaci drga
wasnych do innych, wyszych postaci drga. Filtr
modalny suy do rozkadu odpowiedzi ukadu na
skadowe zwizane z poszczeglnymi PDW,
poprzez transformacj ze wsprzdnych fizycznych
zwizanych z sieci punktw pomiarowych na
wsprzdne modalne [4].
Dla potrzeb budowy filtru modalnego zosta
zdefiniowany nowy parametr modalny wzajemny
wektor wasny. Ma on z definicji tak wasno, i
jest prostopady do wszystkich wektorw modalnych
z wyjtkiem tego, ktry odpowiada CzDW, na ktr
filtr modalny jest nastawiony. Dziki temu mona,
K r Z < p T ^xZ `
(1)
gdzie: <p macierz wzajemnych wektorw

modalnych
{x(Z)} wektor odpowiedzi ukadu.
Proces wyznaczania wzajemnych wektorw
modalnych rozpoczyna si od zaoenia, e reszta
modalna Rrpp ma form urojon:
Rrpp
j 1
(2)
Nastpnie wyznaczana jest charakterystyka

Hpp(jZ) o jednym stopniu swobody:
Rrpp
H pp Z
jZ O r
Rrpp
jZ O r
(3)
gdzie: Or - r-ty biegun ukadu.

Dla zaoonego zakresu czstotliwoci powysza
WFP jest okrelana w k wartociach:
H pp Z
>H Z
pp
H pp Z 2 H pp Z k
(4)
Przy zaoeniu, e podczas eksperymentu

wykorzystywano
pojedyncze
wymuszenie,
a odpowiedzi byy mierzone w N punktach, macierz
pomiarowych WFP ma rozmiar k x N:
H kN Z
H 1 Z1 H 2 Z1
H Z H Z
2
2
1 2

H 1 Z k H 2 Z k
H N Z1
H N Z 2
H N Z k
(5)
Gdy uszkodzenie pojawi si w badanym

obiekcie, wywouje to w wikszoci przypadkw
lokalny spadek sztywnoci. Zmienia si wic
macierz sztywnoci modelu obiektu i w wyniku
rozwizania zagadnienia wasnego [6] zarwno
wartoci wasne (CzDW) jak i wektory wasne
(PDW) ulegaj zmianie. Rnice to powoduj, e
wzajemne wektory wasne wyliczone dla obiektu
bez uszkodzenia nie s ju ortogonalne do wektorw
modalnych i w konsekwencji filtr modalny nie
dziaa poprawnie. Gdy natomiast nastpi globalna
zmiana, ktrej z macierzy modelu ukadu zmiany
takie wynikaj najczciej z rnic w warunkach
otoczenia wektory modalne nie ulegaj
87
modyfikacji, jak pokazano w [1] i filtr modalny
nadal dziaa poprawnie.
3. LOKALIZACJA USZKODZE PRZY
POMOCY FILTRACJI MODALNEJ
Jak
ju
wczeniej
powiedziano
wad
przedstawionego podejcia jest brak informacji
o miejscu uszkodzenia. Ze wzoru (1) wynika, e
wszystkie odpowiedzi ukadu (lub widmowe funkcje
przejcia) s filtrowane jednoczenie i na wyjciu
filtru pojawia si jedna charakterystyka. Pomys
autora na rozszerzenie dziaania metody opiera si
na fakcie, i uszkodzenie powoduje w wikszoci
przypadkw tylko lokaln zmian ksztatu PDW
widoczn w najbliszym jego otoczeniu (zgasza
w pocztkowym jego stadium). Dziki temu faktowi
inne metody wykrywania uszkodze oparte o analiz
ksztatu PDW tak dobrze nadaj si do ich
lokalizacji. Mona wic podzieli obiekt na obszary
mierzone przy pomocy kilku czujnikw i budowa
osobne filtry modalne dla danych pochodzcych
z tych tylko czujnikw. W obszarach, gdzie nie ma
uszkodzenia, ksztat postaci drga wasnych PDW
nie zmienia si i na wyjciu filtru modalnego
otrzymywane s charakterystyki z jednym
maksimum. Gdy rozwaana jest grupa czujnikw
z obszaru bliskiego uszkodzeniu, ksztat PDW
zmienia si i charakterystyki nie s filtrowane
idealnie.
Teoria filtru modalnego mwi, e minimalna
liczba czujnikw potrzebna do zbudowania
efektywnego filtru modalnego musi by nie
mniejsza ni liczba PDW branych do analizy [4].
Gdy zatem ograniczymy pasmo analizy do
2 pierwszych CzDW, teoretycznie moliwe byoby
budowanie filtrw dla obszarw, na ktrych pomiar
odbywa si przy pomocy jedynie 2 czujnikw.
Zwikszyoby
to
dokadno
lokalizacji
uszkodzenia. W praktyce jednak, aby uzyska
skuteczny filtr modalny, przy ograniczeniu pasma do
2 pierwszych CzDW naley zastosowa okoo 4 5
czujnikw. Dokadno wyznaczenia miejsca
uszkodzenia bdzie wic mniejsza i bdzie silnie
zaleaa od gstoci zastosowanej siatki pomiarowej.
Paradoksalnie dokadno wykrywania uszkodzenia
bdzie odwrotnie proporcjonalna do jego wielkoci,
poniewa im wiksze uszkodzenie tym bardziej
rozlegy jego wpyw na ksztat PDW.
Poniewa budowa tak duej liczby filtrw
modalnych znacznie zwikszyaby czas oblicze,
autor zaproponowa algorytm, w ktrym proces
lokalizacji uszkodzenia bdzie inicjowany dopiero
po jego wykryciu. To znaczy najpierw budowany
bdzie tylko jeden filtr dla wszystkich
charakterystyk i dopiero w momencie wykrycia
uszkodzenia pojawienia si dodatkowych
maksimw na wyjciu filtru, bd wykonywane
dodatkowe analizy. Procedura postpowania przy
wykrywaniu
i
lokalizacji
uszkodzenia
z zastosowaniem zaproponowanej techniki powinna
wyglda nastpujco:
1. Obliczenia wstpne analiza modalna obiektu,

wyznaczenie wzajemnych wektorw modalnych
dla obiektu nieuszkodzonego caego i dla
obszarw.
2. Pomiar charakterystyk ukadu w stanie biecym
i ich filtracja.
3. W razie wykrycia uszkodzenia w wyniku
dziaania punktu nr 2 procedury, filtracja
wybranych grup charakterystyk.
4. WERYFIKACJA SYMULACYJNA
PRZEDSTAWIONEJ METODY
Tak sformuowana metoda zostaa nastpnie
sprawdzona
z
zastosowaniem
ukadu
symulacyjnego. Testowany ukad symulacyjny mia
charakter zbliony do ukadu rzeczywistego. By to
model elementw skoczonych belki podpartej na
obu kocach. Model zbudowany by w rodowisku
MSC Patran z 20 elementw typu belkowego 21
wzw (wirtualnych punktw pomiarowych).
Wybrane WFP modelu pokazano na rysunku 1.
Rys. 1. Przykadowe WFP symulowanego

ukadu
Tok postpowanie podczas weryfikacji metody
by nastpujcy: rozwizano zagadnienie wasne dla
modelu, skonstruowano filtr modalny dla wszystkich
czujnikw i dla grup czujnikw odpowiadajcych
kolejnym
obszarom
modelu.
Poniewa
dysponowano wiksz liczb punktw, obiekt
podzielono tak, aby w kadej analizie liczba
punktw pozwalaa na pen filtracj (przebieg na
wyjciu filtra zawierajcy tylko 1 pik) po zaweniu
pasma do 2 pierwszych czstotliwoci drga
wasnych. Minimalna liczba punktw, ktra
pozwolia to osign dla opisywanego przypadku
wynosia 5. W nastpnym etapie przeprowadzono
dwie kolejne symulacje z przekrojem poprzecznym
elementu nr 17 zmniejszonym o odpowiednio 10
i 30 % - uszkodzenie. WFP uszkodzonych modeli
filtrowano modalnie tak jak wskazuje opisywana
procedura.
Wyniki filtracji dla wszystkich wzw oraz
kolejnych grup wzw przed i po uszkodzeniu
88
zaprezentowano na rysunkach 2 i 3. W tym

przykadzie dwie pierwsze grupy czujnikw nie
wskazay uszkodzenia. Kolejna grupa wykazuje, e
istniej rnice w PDW w analizowanym obszarze
przed i po uszkodzeniu. Rnice te narastaj
w grupie czujnikw bezporednio otaczajcych
obszar uszkodzenia ostatni rysunek.
Rys. 2. Wyniki filtracji modalnej wszystkich

WFP ukadu przed i po uszkodzeniu
Gdyby stosowa automatyczn procedur
detekcji uszkodzenia opart o znajdowanie
dodatkowych pikw na filtrowanych WFP
okazaoby si, e uszkodzenie znajduje si gdzie
pomidzy czujnikami 11 i 21. Gdyby dodatkowo
analizowa wzgldn wysoko nieodfiltrowanych
pikw obszar daoby si zawzi do zakresu 16 21.
6. WERYFIKACJA EKSPERYMENTALNA
Po pozytywnej weryfikacji symulacyjnej
proponowanej metody lokalizacji uszkodze,
wykonano seri eksperymentw laboratoryjnych
w celu sprawdzenia skutecznoci dziaania metody
dla danych pochodzcych z pomiarw obiektw
fizycznych. Obiektem bada bya stalowa belka
utwierdzona. Podczas eksperymentw zastosowano
wymuszenie impulsowe. Mierzono odpowiedzi
obiektu w postaci przyspiesze drga w 11 punktach
pomiarowych, rwno rozmieszczonych na dugoci
obiektu. Punkty numerowano od utwierdzenia
kolejno od 1 do 11. Zdjcie stanowiska
pomiarowego
pokazano
na
rysunku
4.
Przeprowadzono 3 eksperymenty modalne przy
identycznych warunkach zewntrznych i bez
przemieszczania czujnikw. Mierzono jednoczenie
wszystkie 11 odpowiedzi i nie zdejmowano
czujnikw pomidzy eksperymentami, gdy nawet
najmniejsza zmiana pooenia czujnikw mogaby
zaburzy dziaanie metody.
Rys. 3. Wyniki filtracji modalnej kolejnych

grup WFP ukadu przed i po uszkodzeniu
89
Rys. 4. Stanowisko do bada eksperymentalnych

Przeprowadzono trzy testy modalne, pierwszy na
belce bez uszkodzenia. Nastpnie wykonano
nacicie pomidzy punktami pomiarowymi 2 i 3
o wielkoci odpowiadajcej 10 % i 30 % przekroju
poprzecznego belki. Dla obu poziomw uszkodzenia
przeprowadzono kolejne pomiary. W trakcie
eksperymentw rejestrowano WFP obiektu w formie
inertancji
pomidzy
si
wymuszajc,
a odpowiedziami w kolejnych punktach obiektu. Dla
danych zarejestrowanych dla obiektu bez
uszkodzenia przeprowadzono analiz modaln
i wyznaczono wzajemne wektory wasne
wspczynniki filtru modalnego dla danych
z wszystkich czujnikw. Nastpnie filtrowano
modalnie zestawy charakterystyk z kolejnych
eksperymentw.
Wyniki
filtracji
modalnej
wszystkich
WFP
obiektu
nieuszkodzonego
i w kolejnych fazach uszkodzenia pokazano na
rysunku
5.
Poniewa
charakterystyki
eksperymentalne zawieraj wicej maksimw ni
tylko te zwizane z PDW obiektu bada, w praktyce
analizuje si jedynie powstawanie, czy te wzrost
pikw w rejonach kolejnych CzDW obiektu.
Dlatego te na rysunku 5 pokazano jedynie
otoczenie 4 i 5 CzDW belki. Wyniki pokazane na
rysunku 5 potwierdzaj wysok czuo metody. Ju
10 % uszkodzenia wyranie wpywa na wynik
filtracji modalnej.
Rys. 5. Wyniki filtracji modalnej dla obiektu

w kolejnych fazach uszkodzenia wszystkie WFP
W kolejnym kroku podzielono belk na
3 obszary w celu przyblionej lokalizacji
uszkodzenia. Kady z obszarw zawiera 5 punktw
pomiarowych. Z uwagi na fakt, e dysponowano
jedynie 11 punktami konieczne byo nakadkowanie.
Dla kadej z grup punktw zbudowano filtr modalny
i filtrowano nim WFP obiektu w kolejnych fazach
uszkodzenia. Zakres czstotliwoci dla filtrowanych
WFP ograniczono do 100 Hz, czyli tak aby
zawieray tylko dwie pierwsze CzDW belki. Wyniki
przeprowadzonej filtracji pokazano na rysunku 6.
Pokazane na rysunku 6 wyniki filtracji modalnej
WFP dla kolejnych grup punktw pomiarowych,
potwierdzaj poprawno dziaania procedury
lokalizacji miejsca uszkodzenia. Dla grupy punktw
zawierajcych
uszkodzenie
(zlokalizowane
pomidzy punktami 2 i 3) wyranie wida
niedoskonao filtracji modalnej ju dla 10 %
uszkodzenia
pojawienie
si
piku
na
charakterystyce w okolicy 80 Hz druga CzDW
belki (grny rysunek). Natomiast dla grup punktw
nie zawierajcych uszkodzenia pik ten w zasadzie
si nie pojawia.
90
PODZIKOWANIE
Praca zostaa wykonana w ramach Projektu
Badawczego Rozwojowego R0301502 System
monitorowania i diagnostyki konstrukcji o wysokim
poziomie ryzyka awarii i sfinansowana przez
Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyszego.
LITERATURA
[1] Mendrok K., Uhl T.: Application of modal filter
for damage detection. Proceedings of III
ECCOMAS Thematic Conference on smart
structures and materials, Gdansk, Poland, 2007.
[2] Deraemaeker A., Preumont A.: Vibration based
damage detection using large array sensors and
spatial filters, Mechanical Systems and Signal
Processing, Volume 20, Issue 7, 1615-1630.
2006.
[3] Meirovitch L., Baruh H.: Control of self-adjoint
distributed parameter system, Journal of
Guidance Control and Dynamics, 8 (6), 60-66.,
1982.
[4] Zhang Q., Allemang, R. J., Brown, D. L.:
Modal Filter: Concept and Applications,
Proceedings of International Modal Analysis
Conference, pp. 487-496. , 1990.
[5] Mendrok K., Uhl T.: Overview of modal model
based damage detection methods, Proceedings
of 2004 ISMA, Leuven, Belgium., 2004.
[6] Uhl
T.:
Komputerowo
wspomagana
identyfikacja modeli konstrukcji mechanicznych,
WNT, Warszawa, 1997.
[7] Lisowski W.: Wybrane problemy automatyzacji
eksperymentalnej
analizy
modalnej,
Wydawnictwa AGH, Krakw, 2006.
Rys. 6. Wyniki filtracji modalnej dla obiektu

w kolejnych fazach uszkodzenia kolejne
grupy WFP
5. WNIOSKI KOCOWE
Zaproponowana metoda lokalizacji uszkodze
poprzez filtracj modaln zostaa dwukrotnie
zweryfikowana najpierw przy pomocy danych
symulacyjnych, a nastpnie z zastosowaniem danych
eksperymentalnych. Obie prby zostay zakoczone
powodzeniem. Symulowane uszkodzenie zostao
wykryte i zlokalizowane z dokadnoci do kilku
punktw pomiarowych. W dalszych pracach
naleaoby si zastanowi jak skutecznie
wykorzysta wysoko wzgldn faszywych pikw
do bardziej dokadnego wykrywania i lokalizacji
uszkodze.
Dr
in.
Krzysztof
MENDROK, jest adiunktem
w Katedrze Robotyki i Dynamiki Maszyn, Akademii
Grniczo
Hutniczej
w Krakowie. Jego zainteresowania skupiaj si na
zagadnieniach
dynamiki
strukturalnej, a zwaszcza na
algorytmach analizy modalnej
i analizy drg rozchodzenia si energii drga
w konstrukcjach. Zajmuje si wykorzystaniem tych
metod do wykrywania uszkodze i identyfikacji si.
Jest autorem prac podejmujcych t tematyk
BACHNIO, BOGDAN, Diagnozowanie stanu eksploatowanych opatek turbiny gazowej
91
DIAGNOZOWANIE STANU EKSPLOATOWANYCH OPATEK

TURBINY GAZOWEJ
Jzef BACHNIO*, Mariusz BOGDAN**
*Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, ul. Ksicia Bolesawa 6
01-494 Warszawa, jozef.blachnio@itwl.pl
**Politechnika Biaostocka, Wydzia Mechaniczny, Katedra Automatyki i Robotyki
ul. Wiejska 45c, 15-351 Biaystok, marbog@doktoranci.edu.pl
Streszczenie
W artykule przedstawiono wybrane aspekty diagnostyki turbiny gazowej pod ktem oceny
stanu opatek pracujcych w rodowisku spalin. Zaprezentowano wyniki opracowywanej metody
oceny stanu opatek turbiny gazowej na podstawie przetwarzania i analizy obrazw ich
powierzchni. Poruszono, take problematyk akwizycji obrazw za pomoc detektora
wiatoczuego matrycy CCD w oparciu o fizyczne podstawy detekcji i rejestracji obrazw
w zakresie widzialnym fali elektromagnetycznej.
Za pomoc mikroskopu skaningowego, na zgadach metalograficznych, obserwowano
mikrostruktur superstopw (arowytrzymaych i aroodpornych). Dziki czemu uzyskano
dokadn informacj dotyczc zmian strukturalnych zarwno warstwy wierzchniej jaki i rdzenia
opatek powstaych w czasie eksploatacji. Na podstawie okrelonych zwizkw i zalenoci
pomidzy zmian barwy powierzchni opatki turbiny gazowej, a zmian mikrostruktury jej
materiau, wskutek oddziaywania czynnika roboczego o wysokiej (nadkrytycznej) temperaturze
moliwe bdzie zwikszenie czuoci i niezawodnoci diagnozowania stanu badanego obiektu
technicznego. Ponadto przedstawiono metod skanowania zarejestrowanych obrazw powierzchni
opatek eksploatowanych pod ktem okrelenia wielkoci obszaru przegrzanego.
Sowa kluczowe: opatka turbiny gazowej, superstopy, matryca CCD, obraz cyfrowy.
DIAGNOSING OF CONDITION OF OPERATING GAS-TURBINE BLADES
Summary
In this article presented are aspects chosen of diagnostics of gas turbine from the point of view
of evaluation of condition of working blades, working in specified environment. Presented are
results of the prepared method of the evaluation of turbine blade condition on the grounds of
processing and analysis of images of their surface. In addition, raised is the problem of data
acquisition with the use of photoelectric light sensor (matrix CCD) by showing the physical basis
of detection and recording images in a visible range of electromagnetic wave.
The microstructure of superalloys (high-temperaturecreep resisting and heat-resisting alloys)
was tested on the special preparation of metallographic with the aid of scanning microscope.
Thanks to these investigations, accurate information about microstructure changes of surface layer
as well as core blade during operating process, was obtained. Change of colour of blade turbine
surface and change of microstructure of its material, as a result of working factor such as high
temperature (supercritical temperature) it would be possible to increase sensitivity and reliability
of diagnostics of operational state of tested technical object. Moreover, the method of surface
scanning of recorded images of turbine operational blades with a view to evaluation of overheated
area was presented.
Key words: gas-turbine blades, superalloys, CCD matrix, digital image.
1. ISTOTA PODJTEGO PROBLEMU
DIAGNOSTYCZNEGO
Turbiny gazowe zamieniaj energi ciepln
spalin powstajcych w energi mechaniczn.
Elektrownie gazowe powstae na bazie turbin
gazowych mog nawet zawiera zestawy kilku
turbin gazowych. Rola ich jest nie do przecenienia
i nie ogranicza si tylko do energetyki, turbiny

gazowe wystpuj take w tak wanej dziedzinie
gospodarki jak transport: wodny (oceaniczny,
morski, rzeczny), ldowy (drogowy, kolejowy);
powietrzny
(silnik
turbowentylatorowy,
turbomigowy, turboodrzutowy, migowcowy).
Turbiny gazowe maj rwnie zastosowanie:
w pojazdach wojskowych (ldowych, wodnych,
92
powietrznych), w urzdzeniach pomocniczych:

turbosprarkach doadowujcych silnik tokowy,
rozrusznikach gwnych silnikw lotniczych [1].
Obecnie ocen stanu opatek turbiny gazowej
poddanych obcieniom cieplnym dokonuje si w
procesie eksploatacji metod wizualn na podstawie
ich obrazw powierzchni i porwnanie tego obrazu
z wzorcowymi powierzchniami opatek. Takie
kryteria oceny stanu s bardzo subiektywne, gdy
zale od wiedzy i stanu wzroku diagnosty.
Weryfikacj decyzji diagnosty realizuje si metod
niszczc prowadzc badania metalograficzne. Jak
dotd nie opracowano nieniszczcej metody bada
stopnia przegrzania materiau opatek opartej na
podstawie obiektywnych kryteriw. Problem
wiarygodnej oceny stanu opatek turbiny gazowej
wydaje si by zatem w peni uzasadniony.
Opracowanie nieniszczcej metody diagnostycznej
tego elementu maszyny przyczyni si do
poprawienia niezawodnoci dziaania turbin
gazowych. W celu zobiektyzowania oceny stanu
opatek w artykule zaproponowan metod
skanowania pozyskanych obrazw ich powierzchni
pod
ktem
okrelenia
wielkoci
obszaru
przegrzanego [2-6].
Wspczesne metody przetwarzania i analizy
obrazw znalazy szerokie zastosowanie w szeroko
pojtej diagnostyce technicznej [6-9]. Obraz
w naszym przypadku opisuje stan danej powierzchni
(stopie przegrzania). Informacja o stanie
powierzchni zapisywana jest w postaci obrazw
cyfrowych i postrzegana jest jako zmiana luminacji
(jasnoci) i chrominancji (barwy) docierajcej do
urzdzenia rejestrujcego - ukadu optycznego wraz
z detektorem wiatoczuym (matryc CCD). Dane
w postaci obrazw cyfrowych skorelowano
z wynikami bada metalograficznych.
2. AKWIZYCJA OBRAZW ZA POMOC
MATRYCY CCD
Powierzchnia opatki rozpoznawana jest przez
detektor wiatoczuy (matryc CCD wraz
z ukadem optyczny) dziki wiatu odbitemu reemitowanego z jej powierzchni (wtrne rdo
wiata). Dziki czemu moliwa jest porednia
metoda rozpoznania badanego obiektu poprzez
przetwarzanie i analiz danych pozyskiwanych
w postaci obrazw cyfrowych. Strumie wietlny
padajcy na powierzchni metlow jest w bardzo
maej czci pochonity. Wikszo (90-95%)
wiata jest ponownie emitowana z powierzchni
w postaci wiata widzialnego o takiej samej
dugoci fali jak wiato padajce. Pozostae 5-10%
energii rozproszone jest w postaci ciepa (zgodnie
z zasad zachowania energii). Budowa chemiczna
materii pokrywajcej powierzchni obiektw
metalowych decyduje o wygaszaniu poszczeglnych
dugoci
fal
w
widmie
promieniowania
owietlajcego dany obiekt, a mieszanina wiata
selektywnie odbitego od danej powierzchni decyduje
o jej zabarwieniu (niektre metale mog mie barw

wskutek selektywnego odbicia wiata zoto,
mied). W celu scharakteryzowania waciwoci
spektralnej badanej powierzchni mona posuy si
wykresem zalenoci widmowego wspczynnika
luminancji w funkcji dugoci fali (krzywa zdolnoci
odbijajcej).
Matryca CCD jest wiatoczuym detektorem
(fotodetektorem). W pewnym uproszczeniu, mona
powiedzie, e zbudowana jest z pikseli z ktrych
kady jest czci skadow rejestrowanego obrazu
(pojedynczym
punktem).
Zadaniem
pikseli
(elementy
przetwarzajco-akumulujce)
jest
wychwytywaniem fotonw (pomiar nate wiata)
w tym celu wykorzystuj efekt fotoelektryczny uwalnianie elektronw pod wpywem energii
fotonw docierajcych do orodka (schemat tego
przeksztacenia oraz powstajce straty ilustruje
rysunek
2).
Nastpnie poprzez elektrody
zgromadzone na kocu kadego rzdu pikseli,
zgromadzony sygna trafia do wzmacniacza.
Ze wzrostem wzmocnienia ronie rwnie poziom
szumw. Przejawia si to jako ziarnisto oraz
zaburzenia barwy przetwarzanych obrazw.
wiato padajce
Odbicie
Fotony nie zaabsorbowane
Elektrony
zrekobinowane
(nie zakumulowane)
Q/V
Sygna wyjciowy
Rys. 1. Schemat blokowy strat w procesie

przeksztacania sygnau optycznego na elektryczny
CCD [10]
Matryca CCD sama w sobie nie rozrnia barw,
lecz jedynie zlicza padajce fotony (promienie
wietlne padajce na poszczeglne piksele). Przed
samym sensorem umieszczony jest filtr barwny
skadajcy si z trzech podstawowych kolorw:
czerwony, zielony i niebieski (taki schemat kolorw
podstawowych nazywany jest RGB, od pierwszych
liter angielskich nazw Red, Green, Blue). To jest
najczciej stosowanym ukad kolorw w filtrze,
nazywany schematem (filtrem) Bayera.
Problem akwizycji obrazw za pomoc matrycy
CCD i jako odwzorowania ujcia maj wpyw
nastpujce czynniki i parametry:
x zbyt niska czuo matrycy CCD - due
zaszumienie (ziarnisto);
x znieksztacenie - mniej uciliwy bd gwnie
wynikajcy z konstrukcji obiektywu - wrd tego
znieksztacenia wymiarw obrazu rodzaju
przekama naley wymieni:
winietowanie - lekkie przyciemnienie
brzegw obrazw;
aberracje
chromatyczne
delikatne
rozjedanie si kolorw na cienkich liniach kreski przypominaj wtedy miniaturowe
tcze;
poziom szumw (widoczny na zdjciach jako
nieregularne jasne i ciemne plamki
pojawiajce si podczas fotografowania
powierzchni o jednolitych barwach);
dokadno odwzorowania kolorw i jasnoci
- czyli umiejtno odczytania przez matryc
gbokiej czerwieni, czerni, czy te
fragmentw o bardzo duej jasnoci.
3. WPYW WYSOKIEJ TEMPERATURY NA
DEGRADACJ MATERIAU OPATEK
TURBIN GAZOWYCH W PROCESIE ICH
EKSPLOATACJI
W procesie eksploatacji turbin gazowych
wystpuj rnego rodzaju uszkodzenia ich
elementw, a zwaszcza opatek. Najczstsz
przyczyn uszkodze s niekorzystne zmiany
struktury
materiau
opatek
spowodowane
nadmiern temperatur i czasem jej oddziaywania
oraz agresywnoci spalin [5, 9, 11]. Drugim
rodzajem uszkodze to zmczenie cieplne opatek
aparatu dyszowego, jak i wirnika. Jako materiay
aroodporne i arowytrzymae (przykadowy
schemat
struktury
stopu
arowytrzymaego
przedstawiono na rys. 2) stosuje si stopy elaza
z niklem, niklu oraz kobaltu, (zwane nadstopami)
pracujce w temperaturze do 1300 C (opatki turbin
gazowych) [1, 2].
93
bezporednie agresywne oddziaywanie spalin. Taka

sytuacja powoduje moliwo przegrzania materiau
opatki, objawiajcego si niekorzystnymi zmianami
mikrostruktury. Czynnikami majcymi wpyw na to
zjawisko s temperatura nadkrytyczna, czas jej
oddziaywania oraz chemiczna agresja spalin.
Generalnie, zmiana mikrostruktury polega na
rozrocie fazy midzymetalicznej Ni3(Al, Ti)
nazywan faz Jc. Faza ta wywiera decydujcy
wpyw na wasnoci stopw aroodpornych
i arowytrzymaych. W szczeglnych przypadkach
rozrost fazy Jc prowadzi do koagulacji wydziele,
a nastpnie rozpuszczenia ich w roztworze staym.
Wskutek tego drastycznie maleje aroodporno
i arowytrzymao stopu.
4. BADANIA DIAGNOSTYCZNE OPATEK
TURBINY GAZOWEJ
Badaniom diagnostycznym poddano pitnacie
opatek wieca kierowniczego turbiny gazowej.
Wstpn klasyfikacj przyjto wg dotychczas
stosowanej oceny. Akwizycji obrazw powierzchni
dokonano za pomoc cyfrowego aparatu
fotograficznego (rys. 3) oraz dwch typw
videoskopw (amerykaskiego EVEREST XLG
oraz japoskiego OLYMPUS - IPLEX SA II).
W sumie wykonano po pi zdj na kady stan
zapewniajc dla kadego urzdzenia powtarzalne
warunki rejestracji (obrazy o tej samej
rozdzielczoci, wiato rejestrowane w zakresie
widzialnym, kt detekcji obrazu 90, wybr obszaru
ROI wzdu krawdzi natarcia, gbia kolorw - 24
bitowa). Metodyk bada eksploatowanych opatek
turbiny gazowej pokazano na rys. 4.
z
I Stan
Rys. 2. Przykadowa mikrostruktura stopu
arowytrzymaego [12]
S to materiay do obrbki plastycznej, jak
i odlewnicze. Materiay pracujce w takiej
temperaturze spalin, musz zachowa wysok
wytrzymao, odporno na korozj, paczenie,
zmian mikrostruktury (przegrzanie), jak rwnie
zmczenie
cieplne.
W
celu
zwikszenia
aroodpornoci wyrobw wykonanych z nadstopw
powierzchnie opatek turbiny pokrywa si m. in.
warstw
aluminium,
zwizan
dyfuzyjnie
z podoem.
Proces destrukcji opatki turbiny gazowej
rozpoczyna si od niszczenia warstwy aluminiowej.
W efekcie tego materia opatki naraony jest na
II Stan
III Stan
IV Stan
V Stan
Rys. 3. Przyjta klasyfikacja stopnia przegrzania

opatek (wg dotychczas stosowanej oceny)
pozyskanie obrazw za pomoc aparatu cyfrowego
Pity stan wg dotychczas stosowanej klasyfikacji
okrela opatk przegrzan. W celu weryfikacji tej
oceny przeprowadzono badania metalograficzne
wzdu dwch linii cicia (rys. 5 a, b, c, d, e).
94
Rys. 4. Etapy realizacji diagnostycznej metody bada eksploatowanych opatek turbiny gazowej
y
a)
Struktura
prawidowa
c)
b)
pow. x400
pow. x4500
1
Struktura
e)
d)
przegrzana
KS - Krawd Spywu
KN - Krawd Natarcia
pow. x400
pow. x4500
Rys. 5. Wyniki bada metalograficznych opatki wieca kierowniczego wykonanej ze stopu S6 K: a) linie (1,2)
cicia opatki; b,c) przykad struktury nieprzegrzanej warstwy powierzchniowej i warstwy podpowierzchniowej;
d,e) przykad struktury przegrzanej warstwy powierzchniowej i warstwy podpowierzchniowej
95
Rys. 6. Urednione profile barwne RGB (aparat cyfrowy): a) wzdu linii nr 1 rwnolegej do KN;
b) wybrany zakres reprezentujcy struktur przegrzan
Rys. 7. Urednione profile barwne RGB (aparat cyfrowy): a) wzdu linii nr 2 prostopadej do KN;
b) wybrany zakres reprezentujcy struktur nieprzegrzan
Okrelono zmiany gruboci powoki (na
osnowie Al) i zmiany wielkoci wydziele
i rozmieszczenia umacniajcej fazy Jc (mikroskop
skaningowy, komputerowa analiza obrazw
metalograficznych).
Zmiany
tych
dwch
parametrw maj decydujcy wpyw na
arowytrzymao i aroodporno badanego stopu
[3, 4, 5, 12]. Dziki czemu moliwe byo (dla
kadego urzdzenia rejestrujcego) wykrelenie
urednionego (uwzgldniajcego grubo cicia)
profilu barwnego reprezentujcego struktur
przegrzan (wybrany zakres wzdu linii 1 rys. 6
a,b) i struktur nieprzegrzan ( wybrany zakres
wzdu linii 2 rys. 7 a, b) uzalenionego od zmian
mikrostruktury.
Na podstawie dwch zakresw profili barwy
(rys. 6b, rys. 7b) kady element (piksel po pikselu)
powierzchni ze stanw (I-V) opatki turbiny badany
by pod ktem wystpowania punktw barwnych
(RGB)
okrelajcych
struktur
przegrzan
i nieprzegrzan (z tolerancj 2 dla kadego punktu
z wybranego zakresu) - rys. 8.
Gdy speniony by warunek, e piksel
znajdowa si w zakresie z rysunku 6b, to
w macierzy wynikowej ustawiana bya cyfra 1.
Przy czym naley nadmieni, e w przypadku
zakresu struktury nieprzegrzanej jedynka bya
ustawiana dla pikseli nie lecych w zakresie
z rysunku 7b. Otrzymanie wyniku kocowego, dla
kadego ze stanw, polegao na sumie logicznej
dwch macierzy. Obie macierze reprezentoway
punkty uznane za przegrzane przy czym wartoci
drugiej macierz, jak to zostao opisane powyej,
otrzymane zostay poprzez negacj punktw
barwnych reprezentujcych struktur nieprzegrzan

(punkty przegrzane). Dla kadego ze stanw
zsumowano punkty (piksele obrazu) uznane za
przegrzane i odniesiono je do cakowitej ich iloci.
W rezultacie otrzymano stosunek pola powierzchni
przegrzanej do powierzchni cakowitej wybranych
obszarw ROI (rys. 9).
Rys. 8. Schemat skanowania obrazw powierzchni

opatek eksploatowanych
96
Stosunek powierzchni przegrzanej

do powierzchni cakowitej [%]
80
70
60
50
40
30
20
aparat cyfrowy
EVEREST XLG
OLYMPUS - IPLEX SA II
10
0
1
Nr stanu
Rys. 9. Wynik skanowania obrazw powierzchni

5. PODSUMOWANIE I WNIOSKI KOCOWE
W wyniku skanowania obrazw powierzchni
opatek dla stanw I-V otrzymano stosunek
powierzchni przegrzanej do powierzchni cakowitej
(wyraony w procentach). Powyszy wykres
wskazuje, e opatk ze stanu trzeciego naley
uzna za przegrzan. Powysze postpowanie moe
przyczyni si do zwikszenia wiarygodnoci
(zobiektyzowania)
oceny
stanu
opatki.
Zautomatyzowanie
akwizycji
obrazu
wraz
z programem do rozpoznawania stanu powierzchni
opatki przyczyni si do bardziej wiarygodnej ni
dotychczas oceny jej stanu. Procentowe rnice
poszczeglnych stanw wynikaj ze sposobu
owietlenia
rejestrowanego
obiektu
tzn.
w warunkach laboratoryjnych mamy do czynienie
ze wiatem rozproszony, a w przypadku
videoskopw ze wiatem skupionym. Inna jest
take zdolno rejestracji i postrzegania barw przez
zastosowane
w urzdzeniach detekcyjnych rne wiatoczue
matryce CCD. Warto jednak zauway, e uycie
urzdze wziernikowych (videoskoopy) do
akwizycji obrazw moe posuy do ledzenia
zmian w czasie (monitoringu) stanu opatek
(rozwoju uszkodze - stanu technicznego badanych
elementw) w badaniach okresowych bez potrzeby
rozmontowania turbiny gazowej.
LITERATURA
[1] Wiatrek R. i inni: Zespoy wirnikowe silnikw
turbinowych. Seria wydawnicza Napdy
Lotnicze, WK, Warszawa, 1982.
[2] Bachnio J.: Non-destructive testing methods as
applied to the diagnosing of turbine engines. IV
International Scientific Technical Conference,
Gdask Kopenhaga, 2005.
[3] Dudziski A.: Analiza rentgenostrukturalna
stopu EI-929 poddanego dugotrwaemu
wygrzewaniu. Rozprawa doktorska. WAT,
Warszawa, 1987.
[4] Poznaska A.: ywotno opatek silnikw

lotniczych ze stopu EI-867 w aspekcie
odksztacenia
niejednorodnego
i
zmian
strukturalnych.
Rozprawa
doktorska.
Politechnika Rzeszowska, Rzeszw, 2000.
[5] Bajar Z. i inni: Zmiany mikrostruktury opatek
ze stopu K-4 w warunkach dugotrwaej
eksploatacji turbiny silnika lotniczego. Biuletyn
WAT, nr.12 (1988), ss. 51-64.
[6] Bogdan M., Bachnio J.: Analiza sygnau
wietlnego
odbitego
od
powierzchni
w diagnostyce obiektw technicznych. VI
Krajowa Konferencja : Diagnostyka techniczna
urzdze i systemw DIAG'2006. Ustro,
2006; Diagnostyka Nr 2/38/2006, ss.175186.
[7] Sanecki J.: Teledetekcja - pozyskiwanie danych.
WNT, Warszawa, 2006.
[8] Manabe Y., Inokuchi S.: 13th International
Conference on Pattern Recognition (ICPR'96).
Vol. 1, 1996, str. 840843.
[9] Bachnio J.: Bogdan M.: The assessment of the
jet gas-turbine blade condition. Archives of
Transport. (w druku).
[10] Rafaowski M.: Scalone analizatory
w pomiarach techniki wietlnej i oceny ksztatu
obiektw. Rozprawy naukowe Nr 114.
Wydawnictwo
Politechniki
Biaostockiej.
Biaystok 2004.
[11] Bachnio J.: The effect of high temperature on
the degradation of heat-resistant and hightemperature
alloys.
MSM2008
(w przygotowaniu).
[12] Chodorowski J. i inni: Materiaoznawstwo
lotnicze. Politechnika Warszawska, Warszawa
2003.
Dr
hab.
in.
Jzef
BACHNIO
profesor
nadzw.
na
Wydziale
Mechanicznym Politechniki
Biaostockiej. Reprezentowane dziedziny, dyscypliny
i specjalnoci: nauki techniczne, budowa eksploatacja
i
diagnostyka
maszyn:
samoloty
i migowce,
silniki lotnicze, inynieria materiaowa, inynieria
powierzchni.
Mgr
in.
Mariusz
BOGDAN suchacz 2 roku
studiw doktoranckich na
Wydziale
Mechanicznym
Politechniki Biaostockiej.
Zainteresowania nauko-we:
analiza i przetwarzanie
obrazw,
diagnostyka
techniczna.
Otwarty
przewd doktorski z zakresu
budowy
i
eksploatacji
maszyn.
IWANIEC, Identyfikacja parametrw ukadu zawieszenia korpusu maszyny wibracyjnej
97
IDENTYFIKACJA PARAMETRW UKADU ZAWIESZENIA KORPUSU MASZYNY

WIBRACYJNEJ W WARUNKACH EKSPLOATACYJNYCH
Joanna IWANIEC
Katedra Robotyki i Mechatroniki, Wydzia Inynierii Mechanicznej i Robotyki,
Akademia Grniczo-Hutnicza, Aleja Mickiewicza 30, 30-059 Krakw,
fax: (012) 634-35-05, email: jiwaniec@agh.edu.pl
Streszczenie
W pracy przedstawiono metod identyfikacji parametrw strukturalnych ukadw zawieszenia
pojazdw koowych i maszyn roboczych pracujcych pod wpywem wymusze eksploatacyjnych
trudnych lub niemoliwych do zmierzenia. Metoda zostaa zastosowana do identyfikacji parametrw
liniowego jak rwnie nieliniowego ukadu zawieszenia korpusu eksperymentalnej maszyny
wibracyjnej. W obydwu przypadkach badania przeprowadzono dla dynamicznych odpowiedzi ukadu
zmierzonych podczas rozbiegu maszyny. Uzyskane estymaty parametrw znajduj zastosowanie
w procesie diagnostyki realizowanej w oparciu o model ukadu nieuszkodzonego. Zmiany parametrw
ukadu zawieszenia maszyny wibracyjnej wiadcz o wystpieniu uszkodzenia i zazwyczaj powoduj
wzrost amplitudy drga przenoszonych na fundament podczas przechodzenia przez obszary
rezonansowe. Z tego wzgldu ledzenie zmian tych parametrw umoliwia wczesne wykrywanie
uszkodze oraz podejmowanie trafnych decyzji dotyczcych dalszej eksploatacji maszyny
i serwisowania. Zastosowana metoda identyfikacji jest przeznaczona do monitoringu si
przekazywanych na podoe w warunkach, kiedy bezporedni pomiar tych si nie jest moliwy.
Sowa kluczowe: identyfikacja ukadw nieliniowych, metoda si resztkowych, zaburze brzegowych,
bezporedniej identyfikacji parametrw.
OPERATIONAL IDENTIFICATION OF VIBRATORY MACHINE BODY SUSPENSION
PARAMETERS
Summary
The paper concerns the method dedicated for identification of vehicle and machine suspension
systems working under non-measurable operational loads. The method was applied to structural
parameter identification of linear as well as nonlinear vibratory machine body suspension. In both
cases the research was carried out for dynamic system responses measured during machine run-up.
Obtained parameter estimates can be used as a basis for model-based diagnostics. Appearance of
suspension faults usually results in the increase in amplitude of vibrations transferred on the
foundations during the passage through resonances. Therefore operational monitoring of changes in
the parameters of vibratory machine suspension stands for the basis of early damage detection and
taking correct decisions concerning further machine operating and servicing. Assumed identification
method makes it possible to monitor forces transferred on the foundations whenever direct
measurement of this forces is difficult to carry out.
Keywords: nonlinear system identification, restoring force method, boundary perturbation method,
direct parameter estimation method.
1.
WPROWADZENIE
Pracy maszyn wibracyjnych [1, 2], polegajcej

na przekazywaniu drga korpusu maszyny do
obrabianego orodka [1, 3], towarzyszy emisja
haasu jak rwnie przenoszenie na podoe si
dynamicznych o znaczcych amplitudach. Wszelkie
zmiany
parametrw
dynamicznych
ukadu
zawieszenia
korpusu
maszyny
wibracyjnej
zazwyczaj wiadcz o wystpieniu uszkodzenia oraz
prowadz do wzrostu szkodliwego oddziaywania na
otoczenie. Praca powicona jest zagadnieniu
identyfikacji parametrw ukadu zawieszenia
korpusu eksperymentalnej maszyny wibracyjnej
pracujcej pod wpywem obcie eksploatacyjnych
podczas rozbiegu. Badania przeprowadzono przy
98
pomocy metody umoliwiajcej identyfikacj

parametrw zarwno liniowych jak i nieliniowych
ukadw mechanicznych na podstawie zmierzonych
dynamicznych odpowiedzi ukadu. Uzyskane
estymaty parametrw dostarczaj informacji o silach
przekazywanych na podoe i znajduj zastosowanie
w diagnostyce realizowanej w oparciu o model
ukadu nieuszkodzonego.
1
ZASTOSOWANA METODA
IDENTYFIKACJI PARAMETRW
Algorytm zastosowanej metody identyfikacji

parametrw [4, 5, 6, 9, 10], stanowicy kombinacj
algorytmw metody si resztkowych, metody
zaburze brzegowych oraz metody bezporedniej
identyfikacji
parametrw
przedstawiono
schematycznie na rys. 1.
procedury identyfikacyjnej zarwno dla ukadw

liniowych jak i nieliniowych.
2
UKADU ZAWIESZENIA KORPUSU
MASZYNY WIBRACYJNEJ
Badania
zostay
przeprowadzone
dla
eksperymentalnej maszyny wibracyjnej (rys. 2a),
zoonej z korpusu z otworami do mocowania
testowanych wibratorw (rys. 3c), ukadu
zawieszenia korpusu (rys. 3b) oraz cikiej ramy
stalowej z zamocowanymi silnikami prdu
przemiennego (rys. 3a) [7].
Silniki prdu przemiennego o mocy 1,3 [kW]
i prdkoci znamionowej 1310 [obr/min] zasilane s
poprzez falownik (rys. 2b), ktry umoliwia
sterowanie prdkoci obrotow oraz czasem
trwania rozbiegu i wybiegu maszyny.
D
b)
a)
Rys. 1. Algorytm zastosowanej metody
identyfikacji [5]
Pierwszy krok algorytmu obejmuje odtworzenie
charakterystyk si resztkowych na podstawie
zmierzonych odpowiedzi ukadu. Jeeli uzyskane
charakterystyki s nieliniowe to w kolejnym kroku
algorytmu s one modelowane parametrycznie
i odejmowane od cakowitej siy oporw
wystpujcych w ukadzie. Zgodnie z zaoeniami
metody, sia wymuszajca dziaajca na ukad nie
jest mierzona. Z tego wzgldu liczba poszukiwanych
parametrw ukadu jest wiksza od liczby
dynamicznych rwna ruchu moliwych do
sformuowania metod bezporedniej identyfikacji
parametrw. Zastosowanie metody zaburze
brzegowych,
polegajcej
na
wprowadzeniu
dodatkowej
masy
modyfikujcej
wasnoci
dynamiczne ukadu i powtrzeniu pomiaru
przyspiesze mas ukadu zmodyfikowanego,
umoliwia
sformuowanie
dodatkowego
dynamicznego rwnania ruchu. W ostatnim kroku
algorytmu estymowane s poszukiwane parametry
ukadu.
Zalet omawianej metody jest brak koniecznoci
znajomoci wymuszenia dziaajcego na ukad jak
rwnie moliwo zastosowania tej samej
Rys. 2. Badana maszyna wibracyjna (a) oraz

falownik sterujcy prac silnikw
napdowych (b) [7]
a)
b)
c)
Rys. 3. Sposb wymuszenia ukadu (a), ukad

zawieszenia korpusu (b), wibrator (c)
Przyspieszenia drga mas badanej maszyny
wibracyjnej w kierunku pionowym przeprowadzone
zostay za pomoc dwch jednoosiowych czujnikw
piezoelektrycznych (rys. 2a) umieszczonych na
korpusie maszyny M2 (czujnik 2, G) oraz ramie M1
(czujnik 1, D). Charakterystyki czasowe oraz
amplitudowo-czstotliwociowe przyspiesze drga
podczas rozruchu maszyny zostay zmierzone
w dwch sesjach pomiarowych za pomoc
analizatora sygnaw dynamicznych SVAN 912 AE
z przystawk czterokanaow SV06A. W drugiej
sesji pomiarowej, w celu zmodyfikowania
dynamicznego zachowania si ukadu, w korpusie
maszyny
zamocowano
dodatkow
mas
(2 wibratory, rys. 3c) o cznej masie MZ = 30,9
[kg].
W procesie identyfikacji parametrw badanego
ukadu posuono si modelem dyskretnym
o 2 stopniach swobody (rys. 4).
K2
K1
^x2 `

fN
C2
MZ
^x1 ` ^x 2 `
K2
MZ
^x1 ` ^x 2 ` (3)
K3
^x 2 ` ^FZ `
MZ
MZ
Dla rozpatrywanego ukadu, przy uyciu metody

bezporedniej
identyfikacji
parametrw,
sformuowano nastpujce rwnania:
C2
x1
M1
N2
umoliwia wyznaczenie zalenoci pomidzy

przyspieszeniem masy M2 i prdkoci wzgldn
oraz przemieszczeniem wzgldnym pomidzy
masami M1 i M2. Graficzna reprezentacja tych
zalenoci dostarcza informacji na temat charakteru
si tumienia i sztywnoci wystpujcych w ukadzie.
Kolejny krok algorytmu zastosowanej metody
identyfikacji
obejmuje
estymacj
modeli
parametrycznych fN zidentyfikowanych nieliniowych
si resztkowych oraz ich eliminacj z dynamicznego
rwnania ruchu sformuowanego dla masy M2:
x2
M2
N1
99
C1
xb
Rys. 4. Przyjty model badanego ukadu, M2:

masa korpusu, M1: masa ramy, K2: sztywno
zawieszenia korpusu, K1: sztywno ramy,
C2: tumienie zawieszenia korpusu, C1:
tumienie ramy, x1, x2, xb: przemieszczenia
mas M1, M2 oraz podoa, N1, N2: siy
nieliniowe
Dla mas ukadu M1 i M2 sformuowano
nastpujce dynamiczne rwnania ruchu:
M 1 ^x1 ` C1 C 2 ^x1 ` C 2 ^x 2 ` K1 ^x1 `

K ^x ` K ^x ` N N
C1 ^x b ` K 1 ^x b `
2 2
1
2
2 1
M 2 ^x2 ` C 2 ^x1 x 2 ` K 2 ^x1 `
(1)
K 2 K 3 ^x 2 ` N1 ^FZ `
^x ` ^x t `, ^x ` ^x t `,
1
2
2
1
N1 N1 ^x1 `, ^x 2 `, ^x1 `, ^x 2 `
N
2 N 2 ^x1 `, ^x b `, ^x1 `, ^x b `
Przeksztacenie dynamicznego rwnania ruchu
masy M2 do postaci:
M 2 ^x2 ` C2 ^x2 x1` K 2 ^x2 ` ^x1` K 3 ^x2 ` (2)
N1 ^FZ `

1
K 3 Z k2 M 2
K 2 1
(4)
T

Z

21 k
T 0 K K K 1 , k 1, 2, , N
2
2
3
f
21
funkcja
gdzie:
{T21(j)}={X2(j)}{X1(j)}-1:
przejcia pomidzy przemieszczeniami mas M2 i M1
(wyznaczona po eliminacji nieliniowych si
resztkowych fN), X1(j), X2(j): transformaty
Fouriera sygnaw x1(t) i x2(t), Nf: liczba
zidentyfikowanych rezonansw, T21(0): warto
{T21(j)} dla f = 0 [Hz].
Ze wzgldu na fakt, e pomiar masy elementw
maszyny jest niemoliwy do przeprowadzenia, ukad
rwna
(4)
jest
ukadem
2
rwna
z 3 niewiadomymi M2, K2, K3.
W drugiej sesji pomiarowej dynamiczne
zachowanie ukadu zostao zmodyfikowane poprzez
zamocowanie w korpusie maszyny dodatkowej masy
(2 wibratorw) MZ = 30,9 [kg]. Dla ukadu
zmodyfikowanego, zgodnie z algorytmem metody
zaburze
brzegowych,
powtrzono
pomiar
przyspiesze drga poszczeglnych mas. Dla ukadu
zmodyfikowanego rwnanie (4) przyjmuje posta:
1
K 2 1
T21 Z p
K3
Z 2p M Z 'M Z
(5)
gdzie: T21' jZ : funkcja przejcia pomidzy

przemieszczeniami
mas (MZ+MZ)
i M1,
' .
p 1, 2, , N f
100
Na podstawie ukadu rwna utworzonego

z rwna (4, 5) moliwe jest przeprowadzenie
estymacji absolutnych wartoci poszukiwanych
parametrw ukadu.
W kolejnym kroku analizy, poprzez dwukrotne
cakowanie zmierzonych charakterystyk czasowych
przyspiesze drga, wyznaczono charakterystyki
czasowe prdkoci i przemieszcze drga
w
rozpatrywanych
punktach
pomiarowych
a nastpnie przeprowadzono identyfikacj si
resztkowych dziaajcych na ukad. Stwierdzono, e
zarwno siy resztkowe sztywnoci jak i tumienia
maj charakter liniowy (rys. 5a).
Na rys. 5b przedstawiono porwnanie
estymowanych funkcji przejcia {T21} pomidzy
przemieszczeniami mas M2 i M1 oraz funkcji
Amplitudy funkcji przejcia odpowiadajce

czstotliwociom rezonansowym wyznaczono przy
uyciu przybornika Signal Processing.
Estymacj poszukiwanych parametrw ukadu
zawieszenia korpusu badanej maszyny wibracyjnej
przeprowadzono dla czstotliwoci i amplitud
odpowiadajcych zidentyfikowanym, odpowiadajcym sobie rezonansom funkcji przejcia {T21}
i {T21}.
'
przejcia { T21 } pomidzy przemieszczeniami mas

ukadu zmodyfikowanego (MZ + MZ) i M1.
Estymacj czstotliwoci rezonansowych funkcji
'
przejcia {T21} i { T21 } przeprowadzono metod

LSCF (rys. 6) zaimplementowan w przyborniku
VIOMA.
przysie nM2
{T21}
a)
f [Hz]
f [Hz]
Rys. 6. Diagramy stabilizacyjne estymowane

metod LSCF dla funkcji przejcia {T21} (a)
i {T21} (b)
Po uwzgldnieniu obserwacji, e dla f 0 [Hz]
amplituda funkcji przejcia {T21} zmierza do
wartoci 3, na podstawie rwnania (4),
sformuowano zaleno pomidzy wartociami
parametrw K2 i K3 w postaci:
a)
K3
prdko wzgldna x1 x 2 [m/s]
amplituda
{T21}
b)
b)
{T21} dla M2
{T21} dla M2 + M2
(6)
0,66 K 2
W celu zweryfikowania poprawnoci estymacji

masy korpusu M2, na podstawie wasnoci
geometrycznych i materiaowych, wyznaczono
przyblion warto masy M2. W obliczeniach
wykorzystano nastpujce zalenoci:
0,25S DI2 d I2 lI
VI
0,25 0,1102 0,12 1,46
>m @
>l h 2SD @ g
V
>1,16 0,32 2S 0,132 @ 0,005 1,79110 >m @ (7)
0,25S D d l
V
0,25S 0,132 0,12 0,11 2,61 10 >m @
2,54 10
3
II
3
2
III
2
III
f [Hz]
Rys. 5. Sia resztkowa tumienia (a),
estymowane funkcje przejcia {T21} i {T21}
(b) [7]
2
III
2
III
MW
15 >kg @
M2
M I M II M III M m
4
U 2VI 2VII 8VIII 3M m 138 >kg @
gdzie: V objto elementu, gsto materiau,

MW masa wibratora, M1, l1, D1, d1 masa, dugo,
rednica zewntrzna i wewntrzna rury podunej,
M1I, h, g masa, wysoko i grubo cznika, M1II,
l1II, D1II, d1II masa, dugo, rednica zewntrzna
i wewntrzna rury poprzecznej.
y
x
z
1460
MIII
MII
MI
125
132
430
355
Rys. 7. Schemat korpusu badanej maszyny [7]

Uzyskana, przybliona warto masy M2 wynosi
138 [kg].
Jako miar dokadnoci estymacji parametrw
badanego ukadu zawieszenia korpusu przyjto
procentowe bdy wzgldne estymacji masy M2:
Err
w modelu, s zblione do wartoci wyznaczonych na

podstawie
wasnoci
geometrycznych
i materiaowych badanego ukadu - bd estymacji
wynosi 2,32 %. Parametry estymowane dla
pozostaych
rezonansw
obarczone
s
niedopuszczalnie duymi bdami estymacji ze
wzgldu na fakt, e odpowiadaj one stopniom
swobody
nie
uwzgldnionym
w
modelu
teoretycznym.
150
110
5
101
m 1
2
M 2m M 2e 100 >% @
(8)
gdzie: M 2m : masa obliczona na podstawie wasnoci

geometrycznych i materiaowych badanego ukadu,
M 2e : masa estymowana.
Wyznaczone wartoci parametrw ukadu
zawieszenia korpusu oraz procentowe bdy
wzgldne estymacji masy M2 zestawiono w tabeli 1.
Tabela 1. Parametry rezonansowe estymowanych
funkcji przejcia, estymowane parametry modelu,
bd estymacji masy M2
UKADU ZAWIESZENIA KORPUSU
MASZYNY WIBRACYJNEJ Z
NIELINIOWYM TUMIKIEM DRGA
W kolejnym eksperymencie identyfikacyjnym

[8] prawa strona ukadu zawieszenia rozpatrywanej
maszyny
wibracyjnej
(rys.
3b)
zostaa
zmodyfikowana przez wprowadzenie nieliniowego
tumika drga o 2 stopniach swobody (rys. 8).
Zastosowanie takiego rozwizania umoliwia
kontrolowanie sztywnoci ukadu zawieszenia
korpusu maszyny poprzez zmian punktw
przegicia charakterystyki sztywnoci i tumienia.
Pomiary, identyfikacj parametrw K2, K3, M2,
jak rwnie weryfikacj poprawnoci uzyskanych
rezultatw przeprowadzono zgodnie z algorytmem
przedstawionym w paragrafie 2 dotyczcym
identyfikacji parametrw ukadu zawieszenia
korpusu maszyny wibracyjnej o wasnociach
liniowych.
W rozpatrywanym przypadku dynamiczne
rwnania ruch mas przyjtego modelu dyskretnego
(rys. 4) s opisywane rwnaniami (1), przy czym
C2 = C2(x2).
Parametry funkcji przejcia

Rez.
1
2
3
4
' [Hz]
T21 [-]
3,66
98,78
3,30
5,68
201,90
4,94
8,42
206,95
7,69
11,35
1278
11,54
Estymowane parametry
110,75
160,18
226,25
900,99
[Hz]
T21 [-]
Rez.
M2 [kg]
K2 [N/m]
bd M2 [%]
1
2
3
4
134,79
397,59
100,10
52614
219435
1,27106
928886
8,32108
2,32
-188
27,46
-38026
Wartoci parametrw K2 i M2 estymowane dla

rezonansu pierwszego, odpowiadajcego postaci
drga lecej w paszczynie ruchu uwzgldnionej
Rys. 8. Zawieszenie korpusu maszyny

wibracyjnej z wprowadzonym nieliniowym
tumikiem drga
Zidentyfikowan przy uyciu metody si
resztkowych nieliniow si resztkow sztywnoci
przedstawiono na rys. 9.
102
W niniejszej pracy zidentyfikowana sia

sztywnoci
nie
zostaa
zamodelowana
i wyeliminowana z dynamicznych rwna ruchu
ukadu. Uzyskane rezultaty obcione s wic
bdami umoliwiajcymi oszacowanie wpywu
bdw modelowania na dokadno estymacji
parametrw badanego ukadu.
W tabeli 2 zebrano parametry rezonansowe

funkcji przejcia {T21} i {T21}, estymowane
wartoci parametrw ukadu zawieszenia korpusu
oraz procentowe bdy wzgldne estymacji masy M2
wyznaczone na podstawie zalenoci (8).
40
s s
s s
s s
s s
s s
s s
s s
s s
s s
s s
s s
s s
s s
v s
s s
s s
s s
s s
s s
v o
v s
v o
s s
v s
v s
s s
o v
s s
o o
v s
o o
o s
v s
v s
o o
o
o o
o
35
przysienmaM2
88
66
44
22
00
-2 -2
-4 -4
-6 -6
-8 -8
-10-10
-12-12-0.2
30
rzd
20
15
10
5
0
-0.15
-0.1
-0.05
0.05
0.1
Rys. 9. Zidentyfikowana nieliniowa sia

resztkowa sztywnoci
Na rys. 10 przedstawiono porwnanie
estymowanych funkcji przejcia {T21} pomidzy
przemieszczeniami mas M2 i M1 oraz funkcji
przejcia {T21} pomidzy przemieszczeniami mas
ukadu zmodyfikowanego (MZ + MZ) i M1.
Estymacj czstotliwoci rezonansowych funkcji
przejcia {T21} i {T21} przeprowadzono metod
LSCF,
amplitudy rezonansowe wyznaczono
natomiast przy uyciu przybornika Signal
Processing. Przykadowy diagram stabilizacyjny
estymowany metod LSCF dla funkcji przejcia
{T21} przedstawiono na rys. 12.
600
600
500
500
400
400
v
v
v
v
v
v
v
v
v
s
v
v
v
s
v
s
o
v
v
o
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
v
s
s
v
v
s
v
v
s
v
v
v
v
s
s
s
s
s
v
s
v
v
o
o
10
15
f[Hz]
0.15
-0,15 -0,1 -0,05 0 0,05 0,1 0,15

przemieszczenie wzgl. (x1-x2) [m]
amplituda
25
s
s
s
v
s o s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
v
s
s
s
v
s
v
s ov
s
v
s
v
s
v
s
s
v
v
s
v
o
v
s
s
s
s
s
v
s
s
s
s
s
v
o
s
s
v
v
v
o
o
s
s
o
o
o
o
o
o
Rys. 12. Diagram stabilizacyjny estymowany

metod LSCF dla funkcji {T21}
Tabela 2. Parametry rezonansowe estymowanych
funkcji przejcia, estymowane parametry modelu,
bd estymacji masy M2
Parametry funkcji przejcia
Rez.
1
2
3
4
5
[Hz]
T21 [-]
' [Hz]
1,830
240
2,015
5,495
162
3,295
6,500
236
5,675
7,460
812
7,555
14,740
172
14,785
Estymowane parametry
T21 [-]
93,3
114
106
58,2
27,3
Rez.
M2 [kg]
K2 [N/m]
bd M2 [%]
1
2
3
4
5
55,91
48,27
130,67
-1086,33
-1944,58
1102,421
6909,949
55498,22
-817704,5
-5653390
59,48
65,02
5,80
687,19
1309,11
T21
300
300
T21
200
200
100
100
00
00
22
44
66
88
10
10
12
12
14
16
14
16
f[Hz]
Rys. 10. Estymowane funkcje przejcia
{T21} i {T21}
Wartoci parametrw K2 i M2 wyznaczone dla

rezonansu 3 s zblione do wartoci obliczonych na
podstawie
wasnoci
geometrycznych
i materiaowych badanego ukadu (procentowy bd
wzgldny estymacji wynosi 5,8 %). Parametry
wyznaczone dla pozostaych rezonansw s
obcione niedopuszczalnie duymi bdami
estymacji.
Uzyskane rezultaty s zgodne
z oczekiwaniami
rezonansowi
trzeciemu
odpowiada posta drga leca w paszczynie
pionowej, czyli w paszczynie ruchu uwzgldnionej
w modelu teoretycznym. Pozostae postacie drga
odpowiadaj stopniom swobody nie uwzgldnionym
w przyjtym modelu rozwaanego ukadu.
4
WNIOSKI
W pracy przedstawiono metod identyfikacji

ukadw mechanicznych, ktrej algorytm stanowi
kombinacj algorytmw metody si resztkowych,
zaburze brzegowych oraz metody bezporedniej
identyfikacji parametrw. Ze wzgldu na fakt, e
metoda nie wymaga pomiaru si wymuszajcych
dziaajcych na badany ukad, jest ona dogodn
metod identyfikacji ukadw pracujcych pod
wpywem trudnych do pomiaru obcie
eksploatacyjnych. Dodatkow zalet metody jest
moliwo zastosowania do identyfikacji zarwno
liniowych jak i nieliniowych ukadw mechanicznych.
Zaproponowana metoda zostaa zastosowana do
identyfikacji parametrw liniowego oraz nieliniowego ukadu zawieszenia korpusu maszyny
wibracyjnej pracujcej pod wpywem obcie
eksploatacyjnych podczas rozruchu.
Przyjta metoda analizy jest wraliwa na
dokadno estymacji czstotliwoci rezonansowych.
Z tego wzgldu bdy estymacji funkcji przejcia,
przeprowadzonej na podstawie dynamicznych
odpowiedzi ukadu zmierzonych podczas rozbiegu
maszyny w skoczonym czasie, maj wpyw na
dokadno estymacji parametrw ukadu.
Ze wzgldu na brak moliwoci dokonania
bezporedniego pomiaru, w celu weryfikacji metody
oraz poprawnoci uzyskanych rezultatw, masa
korpusu badanej maszyny wibracyjnej zostaa
obliczona na podstawie wasnoci geometrycznych
ukadu i katalogowych gstoci materiaw. Dlatego
wyznaczone
wartoci
wzgldnych
bdw
procentowych estymacji masy zredukowanej M2 s
wartociami orientacyjnymi.
Przyjty w obliczeniach, uproszczony model
maszyny ma 2 stopnie swobody, podczas gdy ukad
rzeczywisty jest ukadem o wielu stopniach
swobody. Model teoretyczny uwzgldnia jedynie 2
czstotliwoci
rezonansowe,
na
podstawie
zmierzonych odpowiedzi ukadu moliwe jest
wyznaczenie rwnie czstotliwoci rezonansowych
pominitych w modelu teoretycznym. Obliczenia
przeprowadzone dla tych czstotliwoci powoduj
bdy grube estymacji parametrw 2DOF i s
odrzucane.
Przedstawione wyniki dowodz, e metoda jest
dokadna i moe by uyteczna do wyznaczania
parametrw oraz monitorowania stanu zawiesze
maszyn
wibracyjnych.
Umoliwia
rwnie
wyznaczenie si przenoszonych na fundament
maszyny.
103
PODZIKOWANIA
nauk w latach 2006 2009 jako cz projektu
badawczego N504 026 31/1907: Operacyjna
analiza modalna obiektw nieliniowych w badaniu
dynamiki strukturalnej konstrukcji mechanicznych
oraz jej zastosowania.
LITERATURA
[1] Giergiel M.: Komputerowe wspomaganie
w projektowaniu maszyn wibracyjnych, Studia,
rozprawy, monografie 104, Wydawnictwo
Instytutu Gospodarki Surowcami Mineralnymi
i Energi PAN, Krakw, 2002.
[2] Michalczyk J.: Maszyny wibracyjne: obliczenia
dynamiczne, drgania, haas, WNT, Warszawa,
1995.
[3] Banaszewski T.: Przesiewacze, Wyd. lskie,
Katowice, 1990.
[4] Haroon M. Adams D. E., Luk Y. W.:
A Technique for Estimating Linear Parameters
Using Nonlinear Restoring Force Extraction in
the Absence of an Input Measurement, ASME
Journal of Vibration and Acoustics 127, 2005,
pp. 483 492.
[5] Iwaniec J., Uhl T.: Output-only Technique for
Estimation of Nonlinear System Parameters for
In-flight Test Application, Noise and Vibration
Engineering, Proceedings of ISMA2006,
Leuven, September 18 20, 2006, pp. 1589
1602.
[6] Iwaniec J.: Output-Only Technique for
Parameter Identification of Nonlinear Systems
Working Under Operational Loads, Key
Engineering Materials Vol. 347, 2007, 467472.
[7] Iwaniec J., Giergiel M.: Identyfikacja
wasnoci dynamicznych maszyny wibracyjnej,
Wybrane zagadnienia analizy modalnej
konstrukcji mechanicznych, ITE, Radom, 2008
(praca w druku).
[8] Iwaniec J., Giergiel M.: Operational Damage
Detection of Wibratory Machine Suspension,
Proceedings of 4th European Workshop on
SHM, DEStech Publications Inc., 2008 (praca
w druku).
[9] Iwaniec J., Bednarz J., Uhl T., Barszcz T.:
Model Based Diagnostics of Rotating
Machinery, Proceedings of ISCORMA-4 (on
CD), Calgary, Alberta, Canada (27-30 August),
2007.
[10] Iwaniec J., Uhl T.: In Operation Identification
of Nonlinear Models for Mechanical
Structures, 9th Conference on Dynamical
Systems Theory and Applications DSTA 2007,
104
Proceedings Vol. 1, Department of Automatics

and Biomechanics, d, Poland, (December
17-20), 2007, pp. 203 211.
[11]. Kerschen G., Worden K., Vakakis A. F.,
Golinval J. C.: Past, present and future of
nonlinear system identification in structural
dynamics, Mech. Systems and Signal
Processing 20, 2006, pp. 505 592.
Dr
in.
Joanna
IWANIEC, absolwentka
Wydziau
Inynierii
Mechanicznej i Robotyki
AGH,
dyscyplina:
automatyka i robotyka,
specjalno: mechatronika.
Stopie
doktora
nauk
technicznych
uzyskaa
w 2005 roku. Pracuje na
stanowisku
adiunkta
w Katedrze Robotyki i Mechatroniki Akademii
Grniczo-Hutniczej w Krakowie. Jest autork
i wspautork prac dotyczcych analizy modalnej,
przetwarzania sygnaw oraz identyfikacji ukadw
nieliniowych.
105
JARYSZ-KAMISKA, Wybrane aspekty wykorzystania przyrzdw pomiarowych w procesie montau
WYBRANE ASPEKTY WYKORZYSTANIA PRZYRZDW POMIAROWYCH

W PROCESIE MONTAU OKRTOWYCH UKADW NAPDOWYCH
Eliza JARYSZ-KAMISKA
Instytut Technologii Mechanicznej
Politechnika Szczeciska, Al. Piastw 19, 70-310 Szczecin, e-mail: ejarysz@ps.pl
Streszczenie
W artykule przedstawione zostay rne techniki i narzdzia wykorzystywane w trakcie
montau okrtowych ukadw napdowych na przykadzie osiowania linii waw statku typu
con-ro produkowanego w jednej z polskich stoczni. Omwione zostay nastpujce metody
pomiarowe wykorzystywane w trakcie osiowania linii waw: metody tradycyjne, metody
z wykorzystaniem urzdze optycznych lub laserowych. Celem analizy jest wybr optymalnej
techniki pomiarowej i narzdzi umoliwiajcy minimalizacj kosztw produkcji przy zachowaniu
wymaga technologicznych stawianych zarwno przez klienta jak i towarzystwa klasyfikacyjne.
Sowa kluczowe: przyrzd pomiarowy, osiowanie linii waw.
CHOSEN ASPECTS OF SELECTED MEASUREMENT INSTRUMENTS IN PROCESS OF SHIP
PROPULSION UNITS ASSEMBLY
Summary
The paper presents variety of techniques and tools used during assembly of vessels propulsion
system on the example of shaft alignment on the con-ro vessel made by one of polish shipyards.
The following measuring methods used during shaft alignment were presented: classical methods,
shaft alignment with optical instruments or laser instruments. The purpose of this analysis is to
find the proper measuring technique and tools which can minimize the costs of production and
also to comply with technological requirements requested by the client and by the ship
classification society.
Keywords: measuring instrument, shaft alignment.
1. WPROWADZENIE
Dokadne ustawienie wsppracujcych ze sob
elementw ukadu napdowego statku jest jednym
z
najwaniejszych
warunkw
dugoletniej
i bezawaryjnej jego pracy. Istotnym jest dokadne
ustawienie wsppracujcych ze sob elementw
ukadu napdowego jednostki pywajcej polegajce
na dokadnym ustawieniu wsposiowoci waw
zespow maszyn.
2. CZYM JEST OSIOWANIE?
Osiowanie jest procesem majcym na celu takie
ustawienie dwu lub wikszej iloci maszyn, aby osie
waw tych maszyn podczas ich pracy
w temperaturze roboczej stanowiy jedn lini prost
[1].
Poprawne osiowanie skada si z co najmniej
trzech etapw [2]:
pomiaru
wielkoci
i
kierunku
niewsposiowoci;
obliczenia potrzebnych przesuni maszyny
ustawianej;
korekcja maszyny ustawianej.
Brak wsposiowoci pomidzy elementami
(niewsposiowo) wchodzcymi w skad ukadu
napdowego jest powodowany midzy innymi

takimi czynnikami jak [2]:
bdy konstrukcyjne;
niewaciwe ustawienie elementw;
nieprawidowa
obrbka
mechaniczna
elementw;
odksztacenia cieplne;
pknicia;
osiadanie fundamentw.
Rwnie
podczas
eksploatacji
ukadu
napdowego pojawia si niewsposiowo.
Wpywa na to zuycie materiaw, osiadanie
fundamentw a take deformacja elementw
maszyny.
Niepoprawne
wyosiowanie
elementw
prowadzi do [1, 3]:
zwikszenia drgania maszyn;
zwikszenia zuycia oysk;
wikszego zuycia uszczelnie;
znacznie szybszego zuycia sprzga;
wikszego poboru energii
Dane do wytyczenia osi waw dla dziau
wyposaenia statku, ktre przekazywane s do
odpowiednich komrek zajmujcych si pomiarami
bd dokonuje si zlecenia wyspecjalizowanej
firmie zewntrznej, pozyskuje si z traserni,
poczynajc od wyznaczenia punktu wau na
106
Rys. 1. Schemat ukadu napdowego, w skad ukadu napdowego wchodz nastpujce elementy: wa
napdowy: wa rubowy, way porednie, wa oporowy; silnik gwny (1); oyska wzdune oporowe (2);
oyska poprzeczne none (3); pochwa wau rubowego (4); ruba napdowa (5); dawice uszczelniajce (6);
sprzgo tarczowe (7).
przedniej grodzi maszynowej, a drugiego na pionie
rufowym. Przez te dwa punkty przebiega linia
waw. Analizowana stocznia wsppracuje
z wyspecjalizowan firm zewntrzn, ktrej to po
przeprowadzeniu osiowania metodami klasycznymi
zleca
osiowanie
przy
uyciu
bardziej
wyspecjalizowanych metod w tym przypadku
wykorzystywane s urzdzenia optyczne
3. KLASYFIKACJA METOD POMIAROWYCH WYKORZYSTYWANYCH
W TRAKCIE MONTAU OKRTOWYCH
UKADW NAPDOWYCH NA
PRZYKADZIE LINII WAW
Linia waw peni funkcj przekanika momentu
obrotowego ruby napdowej. Przekazuje rwnie
napory wytwarzane przez rub do oyska
wzdunego a nastpnie na kadub. Lini waw
tworz way porednie, rubowy i oporowy wraz ze
sprzgami i innymi elementami (rys. 1). Po
uzyskaniu z traserni danych niezbdnych do
wyznaczenia osi waw dc do wyznaczenia
pooenia oysk porednich i przej grodziowych.
W tym celu mona posugiwa si:
1) metodami klasycznymi:
strun stalow;
Strun stalow do osiowania mona stosowa,
jeeli dugo wau nie przekracza 30 m.
Ograniczenie to wymuszone jest tym, e pod
wpywem wasnego ciaru struna stalowa zwisa,
a wielko zwisu jest zalena od rednicy i od
obcienia struny, a okrelana dowiadczalnie dla
rnych punktw pooonych w okrelonym
oddaleniu od punktw podparcia.
promieniem wietlnym;
Wyznaczanie osi waw za pomoc strumienia
wietlnego moe odbywa si z wykorzystaniem
nastpujcych urzdze: pytka cynkowa z otworem
o rednicy 1 mm; linia; przyrzd z tarcz obrotow
do przewietlania linii waw.
linia krawdziowy i szczelinomierz;
Ustawienie wsposiowoci za pomoc liniau
wspomagane jest poprzez pomiar szerokoci
szczeliny midzy psprzgami przy uyciu

szczelinomierza.
czujniki zegarowe i mikrometry;
Wykorzystanie tych przyrzdw wymaga
zastosowania
mechanicznych
mostkw
mocowanych do cikich uchwytw, ktrych zwis
musi by dokadnie zmierzony i uwzgldniony
w
dalszych
obliczeniach.
Pomiary
przy
wykorzystaniu czujnikw zegarowych mog by
obarczone duym bdem pomimo wykonywania ich
przez dowiadczony personel, gdy wymagaj
precyzyjnego ich zainstalowania, a take
waciwego zinterpretowania wynikw pomiarw.
Bdy mog by generowane przez ugicie mostkw
pomiarowych,
nieprawidowy
odczyt
czy
mimorodowe wykonanie tarcz sprzgowych.
2) urzdzeniami optycznymi;
Urzdzenia optyczne wykorzystywane do
wyznaczanie osi linii waw to:
luneta precyzyjna, jest urzdzeniem, ktre na
odlegociach do 30 metrw daje moliwo
odczytu z dokadnoci do 0,05 mm;
kolimator posiada dwie tarcze suce do
pomiarw przesunicia od osi i wielkoci
niewsposiowoci [4];
teodolit.
3) urzdzeniami laserowymi.
Zastosowanie metody laserowej w zalenoci
od warunkw montau linii waw stanowi 20%
czasu potrzebnego do ustawienia maszyn metodami
tradycyjnymi
opartymi
na
czujnikach
mechanicznych [1].
Klasyfikacja wykorzystywanych przy osiowaniu
linii waw metod i urzdze pomiarowych nie jest
w sposb jednoznaczny okrelona w literaturze,
ktra ten problem ogranicza do minimum. Jerzy
Doerffer w swojej pracy Technologia wyposaania
statkw [4] do wyznaczania osi waw proponuje
zaledwie 3 metody:
1) strun stalow;
2) promie wietlny;
3) urzdzenia optyczne.
Jzef Dwojak wraz z Markiem Rzepiel
w swojej pracy [2] omawiaj zastosowanie laserw
107
oraz metody tradycyjne osiowania waw, przy
ktrych stosowane s nastpujce przyrzdy bd
ukady pomiarowe:
1) linia krawdziowy i szczelinomierz;
2) zwora i szczelinomierz;
3) czujniki zegarowe i mikrometry.
Za zastosowanie struny z drutu fortepianowego
opisuj jako tradycyjn metod wspcentrycznoci
otworw.
4. PORWNANIE CZASOCHONNOCI
POMIARW KOLEJNYMI PRZYRZDAMI
POMIAROWYMI
W celu przeprowadzenia analizy ekonomicznej
dla potrzeb danego artykuu wykorzystane zostanie
porwnanie czasochonnoci trzech, wybranych
z spord wymienionych w klasyfikacji, metod
pomiarowych:
1) metoda klasyczna osiowanie przy uyciu
struny stalowej (rys. 2);
2) osiowanie
z
wykorzystaniem
urzdze
optycznych na przykadzie wykorzystania
teodolitu (rys. 3);
3) osiowanie
z
wykorzystaniem
urzdze
laserowych na przykadzie wykorzystania
jednego z urzdze firmy Easy-Laser (rys. 4).
Opracowany przykad jest zestawieniem
pomiarw 1 i 2 wykonanych na tym samym statku
oraz pomiarw 3 wykonanych w trakcie osiowania
linii waw na zblionej konstrukcyjnie jednostce
pywajcej.
4.1. Metoda osiowania przy uyciu struny
stalowej
Czas przygotowawczy Tp pomiaru skada si
z nastpujcych czynnoci:
wyznaczanie osi linii waw do roztaczania
otworw w odlewach wspornikw waw
rubowych teodolitem, oznakowanie przebiegu osi
wizjerkami na stojakach),
konstrukcja stojakw,
rozmieszczenie i zamocowanie stojakw,
rozcignicie struny.
W skad czasu prac zakoczeniowych Tz wchodz:
demonta struny,
demonta stojakw (odcicie i wyszlifowanie).
Tz [h]
P omiar [h]
4%
8%
Tp [h]
88%
Rys. 2. Osiowanie przy pomocy struny stalowej
4.2. Metoda osiowania przy uyciu urzdzenia

optycznego
W trakcie przebiegu procesu montau ukadu
napdowego mamy do czynienia z nastpujcymi
pomiarami wykonywanymi przy uyciu przyrzdw
optycznych:
1. Wyznaczenie osi linii waw do roztaczana
otworw w odlewach wspornikw waw
rubowych teodolitem ustawionym po stronie
dziobowego koca fundamentu przekadni.
2. Wyznaczenie rzeczywistej osi montau tulei.
3. Pomiary kontrolne po zgrubnym wytoczeniu.
4. Pomiary kontrolne wsposiowoci otworu
w odlewie rufowym z otworem w odlewie
dziobowym przed obrbk wykaczajc.
5. Pomiary wsposiowoci osi oyska rufowego
i dziobowego (rodkowego) wau rubowego.
6. Pomiary kontrolne po wylaniu tworzywa
chemoutwardzalnego zamocowania tulei.
Przy pomiarach 2-6 wykorzystywany jest
aliniometr.
Na Tp skada si: rozstawienie przyrzdu i jego
stabilizacji w warunkach otoczenia (rys. 3).
Tp [h]
Tz [h]
17%
17%
P omiar [h]
66%
Rys. 3. Osiowanie przy uyciu urzdzenia

optycznego
4.3. Metoda osiowania przy uyciu urzdzenia
laserowego
Wykorzystanie urzdze laserowych zwiksza
dokadno jak i prostot wykonania procesu
osiowania.
Zastosowanie
metody
laserowej
w zalenoci od uciliwoci i warunkw montau
linii waw stanowi 20% czasu potrzebnego do
ustawienia
maszyn
metodami
tradycyjnymi
opartymi na czujnikach mechanicznych [2].
108
Tz [h]
17%
Tp [h]
28%
Pomiar [h]
55%
Zakup wyspecjalizowanego sprztu, jakim s

urzdzenia optyczne czy laserowe zwraca si
dopiero po kilku latach funkcjonowania przy takiej
iloci wykonywanych nim pomiarw (stocznia
woduje ok. 10 statkw rocznie). Czasochonno
pomiaru przy wykorzystaniu urzdze optycznych
jest nieznacznie wysza od przypadku urzdze
laserowych, lecz koszty uytkowania oraz
utrzymania s nisze. W efekcie metoda ta jest
najczciej stosowana przy osiowaniu linii waw.
Osiowanie
Tp [h]; 22
przy pomocy
Rys. 4. Osiowanie przy uyciu urzdzania

laserowego
Pomiar [h]; 2
struny stalowej
Tz [h]; 1
Osiowanie
5. PODSUMOWANIE
Tp [h]; 0,5
przy pomocy
Pomiar [h]; 2
urzadzenia
Poniej przedstawiono zestawienie zebranych

danych w formie tabelarycznej (Tabela1) i formie
graficznej (rys. 5).
Tz [h]; 0,5
optycznego
Osiowanie
Tp [h]; 0,5
przy pomocy
Pomiar [h]; 1
urzadzenia
Tz [h]
Pomiar
[h]
Tp [h]
Tabela 1. Zestawienie czasw wykonania pomiarw

analizowanymi metodami
Metoda pomiaru
Ilo osb
potrzebna do
wykonania
pomiaru
22
2
1
6
Osiowania przy
uyciu struny
stalowej
Osiowanie przy
0,5
2
0,5
2
uyciu urzdzenia
optycznego
0,5
1
0,3
2
Osiowanie przy
uyciu urzdzenia
laserowego
Przeprowadzone
pomiary
mona
rnie
interpretowa w zalenoci od podejcia firmy do
kosztw wytwarzania (koszt urzdzenia a czas
wykonania nim pomiarw). Biorc pod uwag
stawk
godzinow
naszych
pracownikw
(specjalici ds. pomiarw), w kontekcie
rozwaanych kosztw najdroszym, a zarazem
najmniej dokadnym pomiarem bdzie pomiar przy
uyciu struny stalowej. Pomiar ten jednak wykazuje
si najmniejszym kosztem zakupienia niezbdnych
pomocy, czyli struny czy wykorzystanie materiaw
znajdujcych si na terenie (resztki) na wykonanie
stojakw. Pomimo swojej czasochonnoci i maej
dokadnoci pomiaru jest to jedna z najczciej
stosowanych metod wstpnego wyznaczania osi linii
waw.
Tz [h]; 0,3
laserowego
0
10
15
20
25
Rys. 5 Zestawienie czasw pomiarw

przedstawionych metod
LITERATURA
[1] Poradnik Prftechnik Wibrem, Osiowanie
prostsze ni mylisz.
[2] Dwojak J., Rzepiela M., Zastosowanie lasera do
ustawiania maszyn, dowiadczenia elektrowni
Opole: Biuro GAMMA Warszawa 2001
[3] Kraszewski J., Osiowanie turbozespow
parowych: ZRE Lublin 1987
[4] Doerffer J., Technologia wyposaania statkw,
Wydawnictwo Morskie Gdask 1975
Mgr in. Eliza JARYSZKAMISKA. Jest suchaczem
studiw
doktoranckich
Politechniki
Szczeciskiej
Wydziau Inynierii Mechanicznej i Mechatroniki na
kierunku Budowa i Eksploatacja Maszyn.
KAMIERCZAK, PAWOWSKI, KROMULSKI, Metody energetyczne w diagnostyce
109
METODY ENERGETYCZNE W DIAGNOSTYCE MASZYN

Henryk KAMIERCZAK, Tadeusz PAWOWSKI, Jacek KROMULSKI
Przemysowy Instytut Maszyn Rolniczych
60-963 Pozna, ul. Starocka 31, fax: 061 879 32 62, email: kazmhenr@pimr.poznan.pl
Streszczenie
W referacie przedstawiono zastosowanie metody analizy rozkadu mocy obcie
dynamicznych do opisu stanu technicznego obiektu i procesu degradacji obiektu mechanicznego.
Metoda energetycznego modelowania obcie drganiowych maszyn pozwala wyznaczy
rozdzielnie moc si tumienia oraz moc si bezwadnoci i si sztywnoci dynamicznych zoonego
ukadu mechanicznego. Metoda umoliwia ocen wpywu poszczeglnych wymusze oraz
skadowych widm mocy si na charakterystyk trwaociow obiektu. Wyznaczono zmiany
tumienia i zmiany sztywnoci dynamicznych w obiekcie mechanicznym, stanowicych
o degradacji strukturalnej ukadu mechanicznego.
Sowa kluczowe: diagnostyka, analiza rozkadu mocy obcie, trwao obiektu mechanicznego.
ENERGETIC METHODS IN DIAGNOSTICS OF MACHINES

Summary
The paper presents the application of the analysis method for distribution of dynamic load
powers to describe the technical condition of an object and the degradation process of
a mechanical object. The method of energetic modelling for machine vibration loads helps to
establish separately the power of dumping forces and inertia forces, and dynamic stiffness forces
in a complex mechanical system. This method allows assessment of the impact of particular input
functions and components of force power spectra on the life curve of an object.
Keywords: diagnostics, load power decomposition analysis, degradation, mechanical object durability.
1. ENERGETYCZNA METODA ANALIZY
STANU TECHNICZNEGO OBIEKTU
MECHANICZNEGO
Uszkodzenie maszyny lub jej elementu nastpuje
wwczas, gdy w wyniku pracy si degradacji nastpi
zmiana jego wasnoci strukturalnych, a przy cigej
kumulacji energii nastpi przekroczenie wartoci
granicznych,
powodujc
niszczenie
wza
konstrukcyjnego. Procesy te maj wymiar
energetyczny [1-4]. S podstawow dziedzin bada
diagnostyki technicznej.
W badaniach procesu degradacji i ocenie stanu
technicznego obiektw posuono si metod
analizy rozkadu mocy obcie dynamicznych [6].
Metoda ta jest nowoczesn, energetyczn metod
analizy trwaoci obiektu. Uwzgldnia przestrzenn
zmian energii w indywidualnych podsystemach
oraz przepyw energii midzy podsystemami.
Gwn ide metody jest fakt, e stan obcie
obiektu
moe
by
reprezentowany
przez
gromadzon, dyssypowan i przenoszon energi.
Holistyczny model stanu obcie maszyny
opisywany jest przez macierz gstoci widmowych
mocy mocy obcie dynamicznych w systemie
mechanicznym [6]:
^G jZ , 4 `
N ik
H Vik jZ , 4 G Fk Fk jZ , 4 (1)
H Vik jZ, 4 macierz mobilnoci

dynamicznych maszyny,
GF F jZ, 4 macierz gstoci widmowych
gdzie:
k k
wymusze zewntrznych
Elementy macierzy charakterystyk dynamicznych
[6]:
H ik jZ , Dr , 4
H 11 > jZ , D11 4 @ H 1n > jZ , D1n 4 @
H n1 > jZ , Dn1 4 @ H nn > jZ , Dnn 4 @
(2)
s funkcjami przestrzennej miary degradacji D
systemu mechanicznego.
Zoony system mechaniczny, analizowany jako
ukad dynamiczny modelowany energetycznie, moe
zawiera wiele podsystemw multimodalnych,
a kady podsystem moe by modelowany jako
zbir modw energetycznych [9, 14]. Na przykad
w przypadku obiektu mechanicznego typu belka,
mody drga poprzecznych w odpowiednim pamie
czstotliwoci mog by traktowane jako
podsystem, natomiast mody obcie dynamicznych
wzdunych jako inny podsystem. Wzdune
i poprzeczne wasnoci struktury s analizowane
110
z energetycznego punktu widzenia jako oddzielne,

separowane podsystemy ze wzgldu na rnice
w ich podatnociach dynamicznych.
Schemat idei dystrybucji mocy w systemie
mechanicznym pokazano na rys. 1 [6]. System jest
zoeniem podsystemw I, II, III, z ktrych kady
ma charakterystyczne dla wasnoci dynamiczne.
Podsystemami tymi mog by np.:
I-konstrukcja wsporcza, II-ukad izolatorw, IIImaszyna;
I-koa jezdne cignika, II-podsystem resorowania,
III-korpus z agregowan maszyn i siedzisko
z kierowc.
Rys. 1. Schemat rozdziau mocy obcie

w systemie mechanicznym ( N ik elementy
macierzy przenoszenia mocy, G a a
k k
gsto widmowa mocy wymusze

zewntrznych)[6]
Wwczas przykadowo:
Ga1a1 jest moc wejciow, wynikajc np.
z wystpowania wymusze kinematycznych,
Ga2a2 moc wejciow wymusze ukadu
napdowo-roboczego,
straty energii systemu "i" w wyniku
sprzenia z podsystemem "k".
Zatem oglnie Ga1a1 , Ga2 a2 , Ga3a3 s
N1 ZK1 E1 ZK 21 E 2
0 ZK 2 E 2 ZK12 E1
(3)
std:
E1
E2
K12
K 2 K 21
(4)
Wyraenie ZK12 E1 przedstawia energi

utracon przez podsystem 1 w wyniku sprzenia
z podsystemem 2; ZK1 E1 przedstawia energi
utracon przez podsystem 1 w wyniku tumienia.
Model obliczeniowy zmian stanu technicznego
i procesu degradacji maszyny winien uwzgldni
synergizm wystpowania wielu czynnikw: np.
rodzaj i amplituda obcie, przestrzenna i czasowa
charakterystyka wystpowania tych obcie,
procesy
korozji
i
starzenia,
wasnoci
wytrzymaociowe materiaw, itp.
Zmiany
stanu
mechanicznego
materiau
nastpuj wskutek rozpraszania energii tarciem
wewntrznym. Zjawisko rozpraszania energii jest
wynikiem superpozycji rnych zjawisk, np.
ruchami dyslokacyjnymi, mikro- i makro
sprystoci, polizgami na granicach ziaren, itp.
Synergizm rnych procesw powodujcych
tumienie wpywa na wystpowanie maksimw
tumienia w zalenoci od czstotliwoci
(spektogramy tumienia) [16]. Moe to mie wpyw
na procesy degradacji materiau w zalenoci od
czstotliwoci.
Jako parametr zniszczenia materiau przyjmuje
si sum gstoci energii rozpraszania i gstoci
energii
sprystej
powodujcej
tworzenie
i rozwijanie si pknicia zmczeniowego[16].
Praca si degradacji strukturalnej obiektu
mechanicznego jest sum pracy si tumienia
(dyssypacja energii) i pracy si zmieniajcych
sztywno dynamiczn obiektu:
N ik
gstociami
widmowymi
mocy
wymusze
zewntrznych, N ik s to moce przenoszone
z podukadu k na podukad i, N I dyss , N II dyss ,
N IIIdyss s mocami dyssypowanymi wewntrznie w

poszczeglnych podsystemach, VI, VII, VIII moce
dyssypacji zewntrznej.
Jeli system zoony jest z dwch podsystemw,
z ktrych pierwszy jest wymuszany przez siy
zewntrzne a drugi wycznie przez sprzenie,
rwnanie rwnowagi energii ma posta.
Formua ta pozwala szacowa wartoci graniczne

pracy si technicznej degradacji strukturalnej
obiektw mechanicznych.
2. PRZYKADY
A) Charakterystyki energetyczne obcie prasy
zwijajcej
Na rys. 2 zamieszczono charakterystyki
widmowe mocy obcie dynamicznych prasy
zwijajcej, wyznaczone podczas prasowania sianokiszonki. W wielowejciowym - wielowyjciowym
(MIMO) systemie mechanicznym wyznacza si
macierz rozkadu mocy obcie dynamicznych
maszyny, ktrej elementami s moce N ik , i z k ,
bdce wielkociami zespolonymi. W wyniku
rozkadu na wartoci szczeglne macierzy N ik ,
111
zawierajcej jako elementy czci rzeczywiste lub

urojone gstoci widmowych mocy obcie
dynamicznych prasy zwijajcej, przeprowadzonego
dla poszczeglnych czstotliwoci uzyskuje si
dominujce wartoci szczeglne V (Z k )1 .
Uzyskane rozkady daj syntetyczny obraz
obcie dynamicznych maszyny. Dominujce
widma szczeglne V Re mog by traktowane jako
estymaty mocy dyssypowanej, natomiast V Im jako
estymaty mocy si sztywnoci i mocy si
bezwadnoci.
Podczas eksploatowania prasy najwysze
wartoci mocy obcie dynamicznych wystpuj
w pasmach niskich czstotliwoci: 0,5 - 2 Hz, 5 - 6,5
Hz, 11 12 Hz(rys. 2).
Przy wzrocie mocy obcie dynamicznych
zmieniaj si wzajemne relacje midzy moc si
sztywnoci dynamicznych i moc si tumienia
(rys. 3).
Rys. 3. Charakterystyki amplitudowe mocy

obcie dynamicznych prasy (modu, cz
urojona ziel., cz rzeczywista czerw.);
B) Mody energetyczne w opisie degradacji
struktur mechanicznych
Informacje o stanie technicznym i wasnociach
strukturalnych obiektu uzyskiwane s na podstawie
zmian modw energetycznych charakterystyk
gstoci widmowych mocy mocy testujcych
obcie dynamicznych i przedstawionych w formie
syntetycznej estymat amplitudowych mocy si
sztywnoci dynamicznych i mocy si tumienia,
zmieniajcych si wraz z postpujcym procesem
degradowania obiektu. Metoda pozwala wyznacza
wartoci zmian sztywnoci struktury oraz poziom
obcie inicjujcych proces uszkadzania struktury
konstrukcji.
Belk struno-betonow poddawano cyklicznemu,
degradujcmu obcieniu poprzecznemu (zginaniu).
Obcienia dynamiczne realizowano na maszynie
wytrzymaociowej.
Efektem
dynamicznych
obcie belki bya stopniowa degradacja jej
struktury. Wraz ze wzrostem obcie wystpiy
procesy degradacyjne o rnej intensywnoci. Stan
degradacji
belki,
spowodowany
wzrostem
obcienia, objawi si zmianami czstoci
maksimw charakterystyk. Obnienie czstoci
drga wasnych belki (rys. 4) nastpi w wyniku
zmian energii dyssypowanej wewntrznie (rys. 5)
i zmian jej sztywnoci dynamicznej (rys. 6). Na
podstawie analizy zmian ekstremw modw
energetycznych
(czci
urojone
gstoci
widmowych mocy mocy obcie testujcych)
wyznaczono wzgldne zmiany (obnienie lub
wzrost) sztywnoci dynamicznych belki.
Rys. 2. Porwnanie gstoci widmowych

mocy mocy si sztywnoci i bezwadnoci
(rys. grny) i si tumienia(rys. dolny)
112
dynamicznych obiektu w wyniku jego degradacji

strukturalnej:
Z02
ki kr
| 1 2r >%@
ki
Z 0i
Na
podstawie
analizy
zmian
modw
energetycznych
wyznaczono
wzgldne
zmiany(wzrost
lub
obnienie)
sztywnoci
dynamicznych belki w wyniku jej degradacji
(rys. 4).
Rys. 4. Zmiany czstotliwoci modw

energetycznych w wyniku degradacji belki
W wyniku procesu degradacji technicznej
obiektu mechanicznego wystpi wzrost czstoci
modu I (umocnienie sztywnoci belki), a po inicjacji
pkania wystpio obnienie czstoci wszystkich
modw.
Kwadrat czstoci drga wasnych tumionych
modu energetycznego obiektu mechanicznego ma
posta:
V i2
gdzie:
Z02i h i2
i ta moda energetyczna obiektu,
Z0i czsto drga wasnych nietumionych

i tego modu energetycznego,
h i miara tumienia i tego modu,

przy czym: Z 2
0i
gdzie:
ki ,
mi
hi
ci
mi
k i sztywno dynamiczna,
mi
masa dynamiczna, c i wspczynnik tumienia.
Rys. 6. Zmiany sztywnoci dynamicznych

belki struno-betonowej w wyniku degradacji
belki
Maksymalny wzrost sztywnoci dynamicznej
belki osiga warto okoo 4,5 % (I mod), natomiast
obnianie
sztywnoci
dynamicznych
belki
nastpowao w krtkim czasie, osigajc wysokie
wartoci (II i III mod, rys. 6).
C) Zmiany strukturalne w procesie spawania
elementu maszyny (spryna kultywatora)
Wykonano badania charakterystyk strukturalnych
spryny kultywatora (rys. 7) w dwch stanach:
a) nowa spryna, b) po przeciciu i zespawaniu.
Spryn poddawano wymuszeniom testujcym. Na
rysunkach zamieszczono porwnanie moduw
gstoci widmowych mocy GN obcie
dynamicznych testujcych, wyznaczone przy
zadawaniu wymuszenia testujcego na stanowisku
bada przyspieszonych.
Rys. 5. Zmiany tumienia modw

energetycznych w wyniku degradacji belki
Zmiany tumienia s rne dla poszczeglnych
modw energetycznych. Najwiksze zmiany
tumienia obserwuje si dla modu o niskiej
czstotliwoci. Wzgldna zmiana sztywnoci
Rys.7. Spryna na stanowisku badawczym
113
degradacji technicznej obiektu mechanicznego.

Analiza tych zmian pozwala ustali wartoci
graniczne mocy obcie, powodujcych
inicjacj procesw degradacji strukturalnej
elementu obiektu mechanicznego.
LITERATURA
Cempel C., Tabaszewski M.: Teoria degradacji

maszyn i urzdze jako ewolucyjnych systemw
otwartych z ograniczon dyssypacj sprawozdanie z bada KBN 0858/P4/93.
Politechnika Poznaska( IMS), Pozna 1996.
2. Cempel C.: Teoria inynierii systemw, skrypt,
Zakad Dynamiki - Wibroakustyki Systemw,
Politechnika Poznaska, Pozna 2000.
3. Cempel C.: Modele systemw przetwarzania
energii w teorii i inynierii systemw. Promocja
na Doktora Honoris Causa Politechniki
Szczeciskiej, Politechnika Szczeciska, 1995.
Modele
diagnostyki
4. Cempel
C.:
wibroakustycznej,
Diagnostyka
Maszyn
Roboczych i Pojazdw, Bydgoszcz 1994.
5. Cielik J.: Natenie dwikw strukturalnych
w
diagnostyce
niecigoci
elementw
konstrukcyjnych, 3rd International Congress of
Technical Diagnostics, Pozna 2004
6. Kamierczak H.: Analiza rozkadu mocy
obcie
dynamicznych
w
systemach
mechanicznych,
Rozprawy
Nr
363,
Wydawnictwo Politechniki Poznaskiej, Pozna
2001.
7. Kamierczak H.: Dynamic load power
distribution in mechanical systems, Zagadnienia
Eksploatacji Maszyn, Zeszyt 3(127), 127-141,
ITE Radom 2003.
Badania
trwaoci
8. Kamierczak
H.:
zmczeniowej maszyn metod analizy rozkadu
mocy obcie dynamicznych, Diagnostyka
vol.26, 133-142, 2002, PTDT przy Wydziale
Nauk Technicznych PAN.
9. Kamierczak H.: Energetic description of the
destruction process of machine structural nodes,
Machine Dynamics Problem, Vol. 27, No 3, 113123, Warszawa 2003
10. Kamierczak H.: Analiza destrukcji maszyny
metod rozkadu mocy obcie dynamicznych,
DIAGNOSTICS2004
3rd
International
Congress of Technical Diagnostics
11. Kamierczak H., Kromulski J., Pawowski T.:
Energetyczne
charakterystyki
degradacji
przyczepy, Diagnostyka vol.33, 2005, PTDT przy
Wydziale Nauk Technicznych PAN.
12. Kamierczak H., Kromulski J., Cempel C.,
Barczewski R.: Energetic description of the
destruction process of steel concrete structures,
COST Action 534 New Materials and Systems
for Prestressed Concrete Structures, Workshop of
COST on NTD Assessment and New Systems in
Prestressed Concrete Structures, Radom 2005.
13. Kamierczak H., Kromulski J., Barczewski R.:
Structural characteristics of prestressed concrete
1.
Rys.8. Moduy czci rzeczywistych gstoci

widmowych mocy obcienia testujcego
spryny kultywatora(1- bez zmian, 2-po
spawaniu)
Rys.9. Moduy czci rzeczywistych gstoci

widmowych mocy obcienia testujcego spryny
kultywatora (1- bez zmian, 2-po spawaniu)
Przesunicie ekstremw charakterystyk oraz
wystpowanie
minimw
(anty-rezonansw)
w charakterystykach
energetycznych
stanowi
potwierdzenie stanu degradacji elementu maszyny
w procesie spawania. Proponowana metoda
energetycznego modelowania w diagnostyce i opisie
procesu degradacji maszyn weryfikuje potrzeb
uwzgldnienia rozdzielnie energii dyssypowanej
oraz energii si bezwadnoci i si sztywnoci
dynamicznej zoonego ukadu mechanicznego.
3. WNIOSKI
1. Procesy stanowice o charakterystyce stanu

technicznego
maszyny
maj
wymiar
energetyczny.
2. Metoda analizy rozdziau mocy obcie
dynamicznych w systemach mechanicznych
umoliwia wyznaczanie charakterystyk procesu
degradacji technicznej obiektw mechanicznych
i opis ich stanu technicznego.
3. Tumienie drga jest wielkoci stanowic
o pocztkowej fazie degradacji strukturalnej
obiektu mechanicznego. Zmiany sztywnoci
dynamicznych, objawiajcych si pkaniem,
wystpuj gwnie w drugiej, kocowej fazie
114
beams, 6th International Seminar on Technical

System
Degradation
Problems,
VI
Midzynarodowe
Seminarium
Degradacji
Systemw Technicznych, Liptowski Mikulasz
11-14 kwietnia 2007, str. 142-144.
14. Kamierczak H., Pawowski T. Kromulski J.:
Mody energetyczne w opisie degradacji struktur
mechanicznych, XII Szkoa Analizy ModalnejAGH Krakw; 2007.
15. agoda T.: Energetyczne modele oceny
trwaoci
zmczeniowej
materiaw
konstrukcyjnych w warunkach jednoosiowych
i wieloosiowych obcie losowych. Studia
i monografie, z. 121. Politechnika Opolska,
Opole 2001.
16. Osiski Z.: Tumienie drga, PWN, Warszawa
1997
17. Radkowski S., Wibroakustyczna diagnostyka
uszkodze niskoenergetycznych, Wydawnictwo
Instytutu Technologii Eksploatacji, Warszawa
Radom 2002.
18. Szala J.: Zmczeniowe pkanie materiaw
i konstrukcji rozwj nauki i zastosowa
praktycznych, Zagadnienia Eksploatacji Maszyn,
zeszyt 2 (126) , vol. 36, Instytut Technologii
19. Szala J., Szala G.: Dwuparametryczne
charakterystyki zmczeniowe sformuowanie
problemu, Problemy Eksploatacji Nr 3/2001(42),
Instytut Technologii Eksploatacji, Radom 2001.
20. Uhl
T.:
Komputerowo
wspomagana
identyfikacja modeli konstrukcji mechanicznych,
WNT, Warszawa 1997.
21. Wegner
T.:
Metody
energetyczne
w wytrzymaoci
materiaw,
Hipoteza
wytrzymaociowa
statecznoci
rwnowagi
wewntrznej.
Wydawnictwo
Politechniki
Poznaskiej, 81 stron, Pozna 1999.
Doc. dr hab. Henryk

KAMIERCZAK
absolwent Wydziau Mat.

Fiz. Chem. Uniwersytetu
im. Adama Mickiewicza
w
Poznaniu,
stopie
doktora nauk technicznych
uzyska w 1977r. na
Wydziale Budowy Maszyn
Politechniki Poznaskiej.
Stopie doktora habilitowanego nauk technicznych z dziedziny mechanika
uzyska w 2002r. na Wydziale Budowy Maszyn
i Zarzdzania Politechniki Poznaskiej. Jest autorem
ponad 250 publikacji naukowych. Zajmuje si
zagadnieniami z dziedziny dynamiki maszyn,
diagnostyki technicznej, identyfikacji wasnoci
dynamicznych maszyn, w tym metodami analizy
modalnej.
Ostatnie
publikacje
dotycz
energetycznego
modelowania
obcie
w maszynach oraz zastosowania metody analizy
rozkadu mocy obcie dynamicznych do bada
procesw degradacji i trwaoci maszyn. Jest
czonkiem krajowych i zagranicznych towarzystw
naukowych.
Tadeusz
Dr
in.
PAWOWSKI dyrektor
Przemysowego
Instytutu
Maszyn
Rolniczych
w Poznaniu. Absolwent
Politechniki
Poznaskiej,
autor lub wspautor ponad
80 prac naukowych z zakresu
nowoczesnych metod analiz
wytrzymaoci konstrukcji,
symulacyjnego szacowania
obcie dynamicznych konstrukcji nonych,
analizy funkcjonalnej maszyn i urzdze,
komputerowego wspomagania projektowania (CAD)
oraz projektowania napdw hydrostatycznych
w maszynach rolniczych. Autor rozprawy pt.
Dynamika cienkociennych konstrukcji nonych
maszyn rolniczych z uwzgldnieniem si
uoglnionych III rzdu.
Dr Jacek KROMULSKI jest

adiunktem w Przemysowym
Instytucie
Maszyn
Rolniczych. W dziaalnoci
naukowej
zajmuje
si
zagadnienia-mi
dynamiki
strukturalnej, modelowania,
analizy modalnej oraz analizy
sygnaw. Jest autorem ponad
80 prac dotyczcych tych
zagadnie.
YWICA, Symptomy diagnostyczne defektw konstrukcji podpierajcej wirnik
115
SYMPTOMY DIAGNOSTYCZNE DEFEKTW KONSTRUKCJI

PODPIERAJCEJ WIRNIK
Grzegorz YWICA
Instytut Maszyn Przepywowych im. R. Szewalskiego PAN
80-952 Gdask, ul. Fiszera 14, tel. (58) 346-08-81, gzywica@imp.gda.pl
Streszczenie
Prezentowany artyku dotyczy analizy defektw konstrukcji podpierajcej wirnik. Obiektem
bada byo wielkogabarytowe Stanowisko Badawcze Dynamiki Wirnikw i oysk. Podczas
bada wykorzystany zosta zweryfikowany, numeryczny model badanej maszyny wirnikowej.
Analizie poddano kilka wybranych klas defektw, ktre mogyby si pojawi podczas normalnej
eksploatacji maszyny. W ramach bada przeprowadzono obszerne obliczenia symulacyjne, ktre
pozwoliy na sformuowanie wnioskw na temat wpywu poszczeglnych defektw na warunki
pracy maszyny wirnikowej. Udowodniono rwnie, e niektre z analizowanych defektw mog
mie istotny wpyw na drgania wirnika.
Sowa kluczowe: maszyny wirnikowe, dynamika wirnikw, analiza defektw.
THE DIAGNOSTIC SYMPTOMS OF DEFECTS IN THE ROTOR SUPPORTING STRUCTURE
Summary
In the presented article the authors attention was focused most of all on analysis of supporting
structure defects. The object of investigation was the large-dimension Rotor Dynamics and
Bearing Research Rig. During the examination the verified numerical model of the rotating
machine was used. A few classes of defects, which could appear in operation process, were
considered. In scope of investigation the extensive numerical calculation were performed. It
allowed to assess the influence of some defects on dynamic characteristics of the rotor machine. It
has been proven in the article that some defects of supporting structure might have significant
influence on the rotor vibrations.
Keywords, rotating machines, rotor dynamics, defects analysis.
1. WPROWADZENIE
Analiza wasnoci dynamicznych typowych
maszyn wirnikowych sprowadza si najczciej do
analizy ukadu typu wirnik-oyska-konstrukcja
podpierajca [1-4]. Z uwagi na trudne do
teoretycznego
opisania
wasnoci,
kady
z podstawowych podukadw maszyny wirnikowej
moe stanowi odrbny problem. W praktyce zdarza
si rwnie, e w przypadku takich maszyn
wirnikowych jak turbiny energetyczne, kadym
z tych podukadw zajmuj si odrbne zespoy
badawcze [1]. Poniewa pomidzy poszczeglnymi
podukadami wystpuj sprzenia, ostateczny opis
teoretyczny takiej maszyny powinien by spjny.
Rnej klasy defekty maszyn wirnikowych s
czstym tematem prac badaczy zajmujcych si
konstrukcj, eksploatacj oraz diagnostyk takich
obiektw. W literaturze krajowej jak i wiatowej
odnale mona szereg prac powiconych defektom
elementw takich jak: wirnik i jego opatki,
sprzga, oyska czy przekadnie. Znacznie mniej
uwagi powica si czciom konstrukcji
podpierajcej wirnik. Pomimo, e w bezporedni
sposb nie bior one udziau w ruchu roboczym

maszyny, to s niezbdne do jej prawidowego
dziaania. Jak wynika z bada przeprowadzonych
dla turbin parowych, defekty ukadu podpierajcego
wirnik stanowi do powany i czsty problem [5,
6]. W przypadku niektrych maszyn defekty tego
typu s przyczyn ok. 10% niesprawnoci.
W zwizku z powyszym naley stwierdzi, e
defekty konstrukcji podpierajcej rwnie wymagaj
wnikliwej i wszechstronnej analizy, co moe
przyczyni si do lepszej oceny stanu technicznego
maszyn wirnikowych, a tym samym w przyszoci
pozwoli unikn wielu awarii.
W ostatnich latach w diagnostyce niektrych
maszyn (szczeglnie maszyn krytycznych), coraz
czciej wykorzystuje si diagnostyk wedug
modelu [1, 2, 7, 8]. Prezentowany w dalszej czci
artykuu model numeryczny maszyny wirnikowej
pozwala na uzyskanie symptomw rnej klasy
defektw. W podobny sposb mona przeprowadzi
badania dla praktycznie dowolnej maszyny
wirnikowej, co pozwoli na stworzenie zbioru relacji
diagnostycznych, bdcych podstaw funkcjonowania wspczesnych systemw diagnostycznych.
116
2. CHARAKTERYSTYKA OBIEKTU BADA

Obiektem bada byo Stanowisko Badawcze
Dynamiki Wirnikw i oysk, znajdujce si
w Laboratorium Instytutu Maszyn Przepywowych
PAN w Gdasku. Stanowisko jest doskonaym
przykadem klasycznej maszyny wirnikowej. Jej
cz robocz stanowi uoyskowany lizgowo
trjpodporowy wirnik osadzony w stalowej ramie,
ktra jest przymocowana do elbetonowego bloku
fundamentowego spoczywajcego na wibroizolatorach pneumatycznych. Oglny schemat
stanowiska wraz z wymiarami gabarytowymi
przedstawiono na rysunku 1.
dynamicznych podpr oyskowych [11-13]. Model

konstrukcji
podpierajcej
zosta
rwnie
zweryfikowany w zakresie postaci i czstoci drga
wasnych.
Rys. 2. Model MES konstrukcji

podpierajcej wirnik
Rys. 1. Schemat Stanowiska Badawczego

Dynamiki Wirnikw i oysk (1-wirnik,
2-stojak oyskowy, 3-dysk, 4-sprzgo,
5-oysko oporowe, 6-rama, 7-wspornik,
8-blok fundamentowy, 9-wirboizolatory,
10-silnik, 11-przekadnia zbata)
Prezentowane
na
powyszym
rysunku
stanowisko byo obiektem wielu bada eksperymentalnych, dziki czemu jest ono dobrze
rozpoznan konstrukcj [1, 2, 9]. Suyo midzy
innymi do weryfikacji opracowanej w IMP PAN,
unikalnej w skali kraju serii programw
komputerowych MESWIR, przeznaczonych do
analizy stanu dynamicznego maszyn wirnikowych
w zakresie liniowym i nieliniowym. W odniesieniu
do omawianego stanowiska przeprowadzone zostay
rwnie testy modalne. Wyniki przeprowadzonych
wczeniej bada laboratoryjnych mogy by
wykorzystane przy opracowywaniu wiarygodnego
modelu maszyny wirnikowej.
3. MODEL MASZYNY WIRNIKOWEJ
W celu przeprowadzenia bada symulacyjnych
opracowano model numeryczny badanej maszyny
wirnikowej. Do analizy konstrukcji podpierajcej
wirnik wykorzystano komercyjny system Metody
Elementw
Skoczonych
ABAQUS
[10].
Szczegowe omwienie procesu modelowania oraz
weryfikacji
modelu
byo
ju
tematem
wczeniejszych publikacji [11, 12], w zwizku
z czym zagadnienia te nie bd w tym miejscu
omawiane. Naley jednak wspomnie, e jest to
model liniowy, skadajcy si z blisko 400 ty.
stopni swobody (rys. 2.). Dziki eksperymentalnej
weryfikacji modelu uzyskano du zgodno
symulacyjnych i eksperymentalnych charakterystyk
W celu zbadania wpywu wybranych klas

defektw konstrukcji podpierajcej na stan
dynamiczny wirnika, do modelu przedstawionego na
powyszym
rysunku
zostay
wprowadzone
odpowiednie modyfikacje. W tym miejscu naley
podkreli, e defekty byy wprowadzane do
wczeniej zidentyfikowanego modelu, gdy tylko
taki model moe by wiarygodnym rdem
informacji.
Podczas
prowadzonych
bada
rozwaano nastpujce klasy defektw:
- pknicie podpory oyskowej,
- defekty rub czcych ram z blokiem
fundamentowym (poluzowanie i pknicie rub),
- spadek sztywnoci wibroizolatorw,
- spadek sztywnoci gruntu, na ktrym posadowiona
bya maszyna wirnikowa.
Dla kadej z wymienionych klas defektw
analizowano kilka wariantw, w ktrych zmianie
ulegay parametry definiujce dany defekt.
W przypadku pkni bya to gboko oraz
lokalizacja uszkodzenia. Przy analizie defektw
zwizanych ze spadkiem sztywnoci poszczeglnych
podzespow stanowiska, zmieniane byy wartoci
definiujce sztywno tych elementw dla modelu
bazowego.
Poniewa podstawowym celem prowadzonych
prac byo zbadanie wpywu defektw konstrukcji
podpierajcej na stan dynamiczny caej maszyny
wirnikowej, konieczne byo przeprowadzenie
oblicze uwzgldniajcych wszystkie najwaniejsze
podukady. W tym celu, na podstawie przebiegw
zespolonych podatnoci dynamicznych podpr
oyskowych
wyznaczone
zostay
macierze
sztywnoci, tumienia oraz mas zwizanych
definiujce wasnoci dynamiczne caego ukadu
podpierajcego. Zostay one wyznaczone w oparciu
o zmodyfikowan metod dwupunktow dla wielu
czstoci wzbudzenia [13]. W wyniku takiej
transformacji uzyskano wielkoci, ktre mogy by
wprowadzone do programw sucych do oblicze
dynamiki wirnika i oysk lizgowych.
Analiz wirnika wraz z oyskami lizgowymi
przeprowadzono przy wykorzystaniu programw
serii MESWIR [1, 2]. W zakresie oblicze
kinetostatycznych
wykorzystano
program
KINWIR-60 bazujcy na diatermicznym modelu
oysk
lizgowych.
Do
przeprowadzenia
nieliniowych oblicze dynamicznych zosta
zastosowany program NLDW-80. Model dyskretny
wirnika, opracowany dla programu NLDW-80 zosta
przedstawiony na rysunku 3.
Rys. 3. Model numeryczny wirnika

laboratoryjnego
Prezentowany model odpowiada wirnikowi
o rednicy 0,1 m i dugoci 3,4 m, ktry skada si
z dwch waw poczonych sprzgem. Na
rzeczywistym wirniku osadzone byy dwa dyski
o masie 185 kg, na ktrych przymocowane byy
obciniki wprowadzajce niewywagi.
Masy
obcinikw dobrano tak, aby odpowiaday one
odchyleniom gwnych osi bezwadnoci dyskw
o 15 m oraz dodatkowo obrcono je wzgldem
siebie o 180. Wirnik spoczywa w trzech oyskach
lizgowych z luzem koowo-cylindrycznym
i dwiema kieszeniami smarnymi.
Integracja trjwymiarowego modelu konstrukcji
podpierajcej z belkowym modelem linii wirnikw
i oysk lizgowych odbywaa si poprzez
wspczynniki sztywnoci i tumienia w programie
KINWIR-60 i dodatkowo wspczynniki mas
zwizanych w programie NLDW-80. Zastosowana
zmodyfikowana
metoda
transformacji
charakterystyk dynamicznych podpr oyskowych
do rzeczywistych macierzy wspczynnikw
sztywnoci, tumienia i mas pozwalaa na
uwzgldnienie nawet subtelnych zmian wywoanych
pojawieniem si wczeniej omwionych defektw
konstrukcji podpierajcej. Dziki zastosowaniu
takiego podejcia moliwa bya spjna analiza
badanego ukadu i ocena wpywu rozpatrywanych
uszkodze na wasnoci dynamiczne analizowanej
maszyny wirnikowej.
4. WYNIKI OBLICZE
W celu rozpoznania symptomw poszczeglnych
klas defektw konstrukcji podpierajcej wirnik
konieczne byo przeprowadzenie serii oblicze
numerycznych, podczas ktrych do modelu
bazowego
wprowadzono
modyfikacje
odpowiadajce poszczeglnym uszkodzeniom.
W pierwszym kroku wykonano obliczenia samej
konstrukcji podpierajcej a nastpnie, uzyskane
117
charakterystyki dynamiczne podpr stanowiy punkt

wyjcia do oblicze linii wirnikw i oysk.
Na rysunku 4 przedstawiono przebiegi trajektorii
drga wzgldnych czop-panew uzyskane dla modelu
maszyny wirnikowej bez defektw (przypadek
bazowy). Jest to charakterystyka typowa dla
oyskowanego lizgowo wirnika. Mona na niej
wyrni obszar stabilnej pracy wirnika z wyranym
rezonansem wystpujcym przy prdkoci ok. 2900
obr/min oraz granic stabilnoci ukadu wystpujc
przy prdkoci zblionej do 4200 obr/min. Po
przekroczeniu tej prdkoci pojawiay si wiry
olejowe, ktre nastpnie przechodziy gwatownie
w bicie olejowe. Znacznie mniejsze amplitudy drga
wzgldnych czop-panew dla drugiego oyska
wynikaj z tego, e byo ono najbardziej
docionym, rodkowym oyskiem wirnika.
Przedstawiona poniej charakterystyka stanowia
odniesienie dla przebiegw amplitud drga czoppanew uzyskanych dla modeli analizowanej
maszyny z wprowadzonymi defektami.
Rys. 4. Przebiegi amplitudy drga

wzgldnych czop-panew dla modelu bez
defektw konstrukcji podpierajcej
Ze wzgldu na ograniczenia wydawnicze, w tym
miejscu nie zostan przedstawione wszystkie wyniki
oblicze uzyskane przy realizacji niniejszej pracy.
Wymagaoby to bowiem prezentacji kilkudziesiciu
podobnych charakterystyk dla kilku wariantw
kadej z rozwaanych klas defektw. Wobec
powyszego w dalszej czci artykuu zostay
przedstawione tylko wybrane przebiegi, otrzymane
dla tych defektw, ktre wywoyway najwiksze
zmiany wasnoci dynamicznych ukadu.
Na rysunku 5 zamieszczono wyniki uzyskane dla
modelu, w ktrym wprowadzono defekt w postaci
cakowitego pknicia wspornika (patrz rys. 1),
znajdujcego si z jednej strony drugiej podpory
oyskowej. Wprowadzone uszkodzenie znacznie
wpyno na przebiegi amplitudy drga czop-panew
i to nie tylko w drugim oysku (w obrbie ktrego
wystpi defekt) ale rwnie w pozostaych dwch
oyskach. W porwnaniu z modelem bazowym,
najwiksze rnice dotyczyy tu pojawienia si
wyranego rezonansu przy prdkoci wynoszcej ok.
3000 obr/min oraz przesunicia granicy stabilnoci
ukadu w kierunku wyszych prdkoci obrotowych.
118
Po analizie trajektorii drga wirnika przy prdkoci

ok. 3000 obr/min okazao si, e zmiana wasnoci
dynamicznych
konstrukcji
podpierajcej
spowodowaa w tym przypadku pojawienie si bicia
olejowego ju przy tak niskich prdkociach
obrotowych.
Rys. 5. Przebiegi amplitudy drga wzgldnych

czop-panew dla modelu
z defektem w postaci pknicia wspornika

czop-panew dla modelu z defektem w postaci
pknicia ruby mocujcej ram do bloku
fundamentowego

czop-panew dla modelu z defektem w postaci
poluzowania ruby mocujcej ram do bloku
fundamentowego
Oprcz omwionego przypadku z cakowitym
pkniciem wspornika ramy, analizowano rwnie
inne, tej klasy uszkodzenia [14]. Byo to: pknicie
zlokalizowane w obszarze grnego mocowania
panwi do stojaka oyskowego, pknicie poczenia

stojaka oyskowego z ram stalow, czciowe
pknicie wspornika ramy oraz pknicie
zlokalizowane w obszarze poczenia dwch
elementw pytowych wchodzcych w skad stojaka
oyskowego. Wikszo z wymienionych defektw
bya rwnie przyczyn zmiany przebiegw
amplitudy drga wzgldnych czop-panew, jednak
zmiany te nie byy tak wyrane jak na rysunku 5
i nie pojawiao si bicie olejowe przy stosunkowo
niskich prdkociach wirnika.
Na kolejnym rysunku (rys. 6) przedstawiono
wyniki oblicze dynamiki wirnika w przypadku
defektu w postaci pknicia ruby mocujcej ram
stanowiska do bloku fundamentowego. Uszkodzenie
zamodelowano w jednej ze rub zlokalizowanych
w pobliu
drugiego
stojaka
oyskowego.
Najwiksz
zmian
w
odniesieniu
do
charakterystyki modelu bazowego byo znaczne
przesunicie granicy stabilnoci ukadu w kierunku
wyszych prdkoci obrotowych. Wiry olejowe
w tym przypadku pojawiy si dopiero przy
prdkoci wynoszcej okoo 4500 obr/min, po czym
nastpowa ich powolny rozwj a do momentu
przejcia w wyrane bicie olejowe przy prdkoci
zblionej do 5000 obr/min. Cakowita utrata
stabilnoci ukadu nastpia wic przy prdkoci
wyszej o blisko 800 obr/min. Jest to zjawisko do
zaskakujce, gdy jak si okazao wystpienie
defektu poprawio warunki pracy ukadu. Dotyczy to
oczywicie tylko wybranego zakresu wyszych
prdkoci obrotowych. Poza uszkodzeniem jednej
ruby czcej ram z blokiem stanowiska
badawczego, obliczenia przeprowadzono rwnie
przy zaoeniu, e uszkodzeniu ulegy dwie
ssiednie ruby. W praktyce przypadek taki
wystpuje do czsto, gdy osabienie jednego
poczenia skutkuje zwikszeniem obcienia
ssiednich, co prowadzi do ich szybszego
uszkodzenia. Dla takiego przypadku uzyskano
rezultaty podobne do przedstawionych na rys. 6,
z tym e amplitudy drga w przedziale od obszaru
rezonansu do granicy stabilnoci nieznacznie
wzrosy.
Nastpnym z rozwaanych defektw pocze
rubowych byo poluzowanie si dwch ssiednich
pocze, zlokalizowanych tak jak poprzednio
w obrbie drugiej podpory oyskowej. Ten defekt
w odrnieniu od pknicia rub sprawi, e
analizowany ukad utraci stabilno ju przy
prdkoci zblionej do 4200 obr/min (rys. 7).
Zjawisko bicia olejowego pojawio si w tym
przypadku bardzo gwatownie, praktycznie bez
wyranego obszaru wystpowania wirw olejowych.
Charakterystyczne dla omawianego defektu byo
rwnie uksztatowanie si dwch wyodrbnionych
maksimw na krzywej przedstawiajcej amplitudy
drga czop-panew w obszarze rezonansowym dla
drugiego oyska. Fakt ten mona wyjani
znacznym spadkiem sztywnoci drugiej podpory
oyskowej, co byo spowodowane poluzowaniem
poczenia rubowego. Tym samym nastpio
zwikszenie
anizotropowoci
wasnoci
dynamicznych
podparcia
oyska.
Drugim
rozwaanym wariantem omawianej klasy defektu
byo poluzowanie jednej ruby. Defekt ten nie mia
jednak znacznego wpywu na warunki pracy
wirnika, a uzyskane wyniki byy zblione do
uzyskanych dla modelu bez defektu.
Oprcz omwionych trzech klas defektw,
podczas przeprowadzonych bada zajmowano si
rwnie du grup imperfekcji zwizanych ze
spadkiem sztywnoci elementw konstrukcji
podpierajcej, na ktrych posadowiona bya caa
maszyna. Tak, jak ju nadmieniono w poprzednim
punkcie artykuu defekty te dotyczyy spadku
sztywnoci wibroizolatorw pneumatycznych oraz
gruntu, na ktrym spoczywao stanowisko
badawcze. W odniesieniu do kadego z tych
przypadkw przeanalizowano kilka wariantw,
odpowiadajcych
rnej
skali
uszkodzenia.
Zaczynajc od niewielkich zmian sztywnoci
wibroizolatorw, badania byy prowadzone a do
momentu, w ktrym warto tego parametru spada
o poow. W odniesieniu do spadku sztywnoci
gruntu, nieskoczenie sztywne utwierdzenie
elementw
modelujcych
wibroizolatory
pneumatyczne zastpiono elementami sprystymi
o rnych wasnociach. Wyniki oblicze
przeprowadzonych w odniesieniu do samej
konstrukcji podpierajcej wykazay, e tego rodzaju
defekty spowodoway zmiany charakterystyk
dynamicznych konstrukcji podpierajcej wycznie
w zakresie niskich czstotliwoci wymuszenia.
W tym zakresie doszo do niewielkich zmian
czstotliwoci wystpowania rezonansw, jak
i odpowiadajcych im wartoci moduu zespolonej
podatnoci dynamicznej. Wynika to z faktu, e
spadek sztywnoci wibroizolatorw oraz gruntu
spowodowa zmiany modelu modalnego ukadu
w zakresie niskoczstotliwociowych form drga,
odpowiadajcych oscylacjom caej konstrukcji jako
bryy sztywnej. Cz charakterystyk waciwa dla
wyszych czstotliwoci (powyej kilkunastu Hz)
pozostaa praktycznie niezmieniona. Zgodnie
z powyszym,
obliczenia
dynamiki
wirnika
w interesujcym nas zakresie prdkoci obrotowych
(od 990 obr/min) wykazay, e w przypadku spadku
sztywnoci elementw na ktrych posadowiona bya
maszyna wirnikowa, nie doszo do adnych
istotnych zmian. Amplitudy drga wzgldnych
czopw oyskowych we wszystkich trzech
oyskach pozostay praktycznie niezmienione
w stosunku do modelu bez defektw. Defekty tego
typu prawdopodobnie nie wpynyby wic na
wasnoci dynamiczne badanej maszyny wirnikowej
podczas jej normalnej pracy przy prdkociach rzdu
kilku tysicy obr/min. Mogyby mie jednak
niebagatelny wpyw na charakterystyki ukadu
podczas rozbiegu i wybiegu maszyny.
Poniewa
znaczna
cz
stosowanych
w przemyle
maszyn
wirnikowych
(np.
turbozespow energetycznych) pracuje przy staej
prdkoci obrotowej, naley przyjrze si rwnie
119
jaki wpyw miayby omwione wczeniej defekty na

warunki pracy maszyny pracujcej ze sta
prdkoci wirnika. W tym przypadku porwnano
trajektorie drga wzgldnych oraz bezwzgldnych
czopw oyskowych, co znacznie uatwio
interpretacj uzyskanych wynikw. Przyjta
prdko obrotowa wynosia 2970 obr/min i bya
zbliona do nominalnej prdkoci obrotowej maszyn
wirnikowych pracujcych w energetyce krajowej. Ze
wzgldu na ograniczone rozmiary artykuu, poniej
zostay przedstawione tylko wybrane wyniki
oblicze.
Rys. 8. Trajektorie drga czop-panew dla

modelu bez defektw przy prdkoci
obrotowej rwnej 2970 obr/min (wartoci
na rysunku podano w m)
Rys. 9. Trajektorie drga czop-panew dla

modelu z defektem w postaci pknicia
wspornika przy prdkoci obrotowej
rwnej 2970 obr/min (wartoci na
rysunku podano w m)
Na rysunku 8 przedstawiono trajektorie drga
wzgldnych czop-panew dla modelu bazowego. Na
kolejnym rysunku (rys. 9) zaprezentowano
trajektorie drga tych samych elementw ukadu,
przy takiej samej prdkoci obrotowej wirnika, po
wprowadzeniu defektu w postaci pknicia
wspornika ramy. Naley zauway, e pomimo
wprowadzenia defektu w obszarze jednej podpory
oyskowej, odnotowano zmiany trajektorii drga
we wszystkich wzach oyskowych. We
wszystkich oyskach wzrosy amplitudy drga
a trajektorie przyjy nieregularny ksztat, co
wiadczyo o zakceniu stabilnej pracy ukadu.
W przypadku pozostaych klas defektw rwnie
odnotowano zmiany trajektorii drga, jednak nie
byy one tak znaczne jak na rysunku 9.
120
5. PODSUMOWANIE
Nawizujc do tematu artykuu, naley
stwierdzi, e w przypadku analizowanej maszyny
wirnikowej istotne zmiany charakterystyk uzyskano
wycznie w odniesieniu do rozlegych defektw
konstrukcji podpierajcej. Zmiany te z pewnoci
mogyby by wykorzystane jako symptomy
pojawienia si okrelonych defektw. Dotyczy to
zwaszcza przypadku, w ktrym mielimy do
czynienia z cakowitym uszkodzeniem wspornika,
na ktrym opieraa si rama stanowiska
badawczego. Dla tego defektu mielimy do
czynienia ze znacznymi zmianami przebiegw
amplitudy drga wzgldnych czop-panew oraz
ksztatu trajektorii drga. Odnonie pozostaych klas
defektw, poziom zmian analizowanych parametrw
zalea przede wszystkim od skali uszkodzenia.
Aby parametry sygnaw, ktre s mierzone
podczas pracy maszyny mogy stanowi symptom
pojawienia si okrelonego defektu, musz by one
czue
oraz
stabilne.
Dodatkowy
problem
w przypadku
maszyn
wirnikowych
stanowi
niejednoznaczno sygnaw diagnostycznych.
Zmiany amplitudy oraz ksztatu trajektorii drga
elementw wirnika mog by spowodowane przez
uszkodzenia
rnych
elementw
maszyny
wirnikowej (np. oysk). W tego typu maszynach
istnieje jednak moliwo jednoczesnego pomiaru
drga w rnych miejscach, co w przypadku
defektw konstrukcji podpierajcej mogoby
znacznie uatwi interpretacje wynikw. Defekty
takie jak pknicia prawie zawsze powoduj lokalne
spadki sztywnoci dynamicznej, a tym samym
wzrost amplitudy drga przy okrelonych
czstotliwociach wymuszenia ukadu.
Podobne do prezentowanych bada mona
przeprowadzi w odniesieniu do dowolnej maszyny
wirnikowej. W kadym z takich przypadkw zbir
rozwaanych defektw naley ograniczy do tych
najczciej wystpujcych podczas eksploatacji oraz
typowych dla danej konstrukcji. Konieczna jest
rwnie klasyfikacja zmian mierzonych sygnaw
jako symptomw okrelonych defektw. Moe to
w istotny sposb przyczyni si do prawidowego
okrelania stanu obiektu technicznego, a tym samym
unikn wielu drastycznych w skutkach awarii.
LITERATURA
[1] Kiciski J. (Red.), i in. Modelowanie
i diagnostyka
oddziaywa mechanicznych,
aerodynamicznych
i
magnetycznych
w turbozespoach energetycznych. Wydawnictwo
IMP PAN, Gdask 2005
[2] Kiciski J., Rotor Dynamics. IFFM Publishers,
Gdask 2006
[3] Cavalca K. L., et al., An Investigation of the
Influence of the Supporting Structure on the
Dynamic of the Rotor System. Mechanical
Systems and Signal Processing, Vol. 19, p. 157174, 2005
[4] Feng N.S, et al., Difficulties in Predicting

Vibrations
in
Turbomachinery
with
Hydrodynamic Bearings. ISMA International
Conference on Noise and Vibration Engineering,
Leuven (Belgium), p. 3621-3630, 2006
[5] Orowski Z., Diagnostyka w yciu turbin
parowych. WNT, Warszawa 2001
[6] Czop P., Parametric Approach to Rotating
Machinery
Diagnostics
under
Transient
Operating Condition. Diagnostyka, Vol. 34,
p. 111-114, 2005
[7] Cholewa W., Kiciski J. (Red.), Diagnostyka
techniczna. Odwrotne modele diagnostyczne.
Wydawnictwo
Politechniki
lskiej,
Gliwice 1997
[8] Niziski S., Michalski R., Diagnostyka obiektw
technicznych.
Biblioteka
Problemw
Eksploatacji, Radom 2002
[9] Rybczyski J., Stanowisko do badania dynamiki
wirnikw i oysk lizgowych. Zeszyt Naukowy
IMP PAN, nr 429/1394/94, Gdask 1994
[10] ABAQUS Analysis User's Manual. ABAQUS,
Inc. 2004
[11] ywica G., Identyfikacja modelu konstrukcji
podpierajcej maszyny wirnikowej. Diagnostyka,
Vol. 40, s. 71-76, 2006
[12] Baranowski R., Dziurd J., Pakowski R.,
ywica G. oraz Batko W. i Dbrowski Z. (Red.),
Nowoczesne
metody
badania
procesw
wibroakustycznych - cz II. Biblioteka
Problemw Eksploatacji, Radom 2006
[13] ywica G., Simulation Investigation of the
Effect of a Supporting Structure Defect on
Dynamic State of the Rotor Supported on Slide
Bearings. ASME IDET/CIE 2007 Conference,
Las Vegas (USA), 2007
[14] ywica G., Wpyw pknicia na wasnoci
dynamiczne konstrukcji podpierajcej wirnik.
Wybrane
zagadnienia
analizy
modalnej
konstrukcji mechanicznych. (red. Uhl T.), AGH,
s. 246-254, Krakw 2006
__________________________________________
Mgr in. Grzegorz YWICA
(ur. 1980 r.) - ukoczy studia
na
Wydziale
Nauk
Technicznych Uniwersytetu
Warmisko - Mazurskiego
w Olsztynie
na
kierunku
Mechanika i Budowa Maszyn.
Posiada
dowiadczenie
w przemyle jako konstruktor
urzdze cinieniowych. Od
2005 r. pracuje w Instytucie
Maszyn Przepywowych PAN na stanowisku
asystenta w Zakadzie Dynamiki Wirnikw i oysk
lizgowych. Zajmuje si gwnie zagadnieniami
modelowania i symulacji maszyn wirnikowych przy
wykorzystaniu Metody Elementw Skoczonych
oraz analiz modaln konstrukcji mechanicznych.
ROSISKI, Metoda optymalizacji przegldw okresowych transportowych systemw nadzoru...
121
METODA OPTYMALIZACJI PRZEGLDW OKRESOWYCH

TRANSPORTOWYCH SYSTEMW NADZORU
Z UWZGLDNIENIEM EFEKTYWNOCI NAKADW FINANSOWYCH
Adam ROSISKI
Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu
Zakad Telekomunikacji w Transporcie
00-662 Warszawa, ul. Koszykowa 75
Tel. 022-234 70 36, email: adro@it.pw.edu.pl
Streszczenie
W referacie zaprezentowano metodyk optymalizacji procesu eksploatacyjnego
transportowych systemw nadzoru z uwzgldnieniem uwarunkowa ekonomicznych, jakimi s
nakady finansowe przeznaczone na przegldy okresowe i efektywno ich wykorzystania. Podano
zaleno, ktra maksymalizuje warto wskanika efektywnoci nakadw finansowych przy
okrelonych uwarunkowaniach niezawodnociowych, eksploatacyjnych i ekonomicznych.
Sowa kluczowe: eksploatacja, transportowe systemy nadzoru.
EXPLOITATION STRATEGIES OF MONITORING TRANSPORT SYSTEMS
WITH THE REGARD OF THE EFFICIENCY OF FINANCIAL EXPENDITURES
Summary
The paper presents the methodology of optimization of the exploitation process of transport
supervision systems with the regard of economic conditions, which are financial expenditures
designed on periodical reviews and the efficiency of their utilization. There is determined the
equation which maximalize the value of coefficient of efficiency of financial expenditures with the
defined reliability, exploitation and economic conditions.
Keywords: exploitation, monitoring transport systems.
1. WSTP
Transportowe systemy nadzoru realizuj usug
zapewnienia bezpieczestwa podrowania, ktra
jest jedn z usug realizowanych przez systemy
telematyki transportu. Usuga ta jest realizowana
m.in. poprzez systemy zainstalowane w obiektach
staych lotniska, dworcach kolejowych, bazach
logistycznych, terminalach przeadunkowych, jak
te poprzez systemy zainstalowane w obiektach
ruchomych (np. pojazdach).
Transportowe
systemy
nadzoru
pracuj
w zrnicowanych warunkach eksploatacyjnych. Ich
poprawne funkcjonowanie jest uzalenione nie tylko
od
niezawodnoci
poszczeglnych
czci
skadowych tworzcych system, ale take od
przyjtych do realizacji przegldw okresowych [1,
2]. Istnieje metoda optymalizacji przegldw
okresowych [4, 5], ktra uwzgldnia wybrane
wasnoci
niezawodnociowe
(intensywno
uszkodze), eksploatacyjne (intensywno napraw,
intensywnoci obsugiwania eksploatacyjnego)
i ekonomiczne (nakady finansowe). Umoliwia ona
wyznaczenie intensywnoci z jakimi powinny si
one odbywa przy kryterium optymalizacyjnym,
ktre maksymalizuje warto wskanika gotowoci.
W
rzeczywistych
warunkach
pracy
transportowych systemw nadzoru przegldy mog
by przeprowadzane z intensywnociami, ktre nie
s
wartociami optymalnymi. Wynika to
z koniecznoci ponoszenia nakadw finansowych,
ktre przeznaczone s na przegldy. Dlatego
zachodzi
potrzeba
opracowania
metody
optymalizacji
przegldw
okresowych
transportowych
systemw
nadzoru
z uwzgldnieniem okrelonych uwarunkowa
ekonomicznych (nakady finansowe i efektywno
ich wykorzystania). W referacie zostanie
zaprezentowana metodyka rozwizania tego
zagadnienia.
2. OPTYMALIZACJA PRZEGLDW
OKRESOWYCH Z UWZGLDNIENIEM
UWARUNKOWA EKONOMICZNYCH
Analizujc
proces
eksploatacyjny
transportowych systemw nadzoru mona w nim
wyrni nastpujce stany:
- stan uytkowania S00,
- stan naprawy S10,
122
stan przegldu I rodzaju S01 (podczas ktrego

wykonuje
si
podstawowe
czynnoci
wymagane zakresem obsug),
- stan przegldu II rodzaju S11 (podczas ktrego
wykonuje si rozszerzony zakres czynnoci
obsugowych).
Na rys. 1 przedstawiono graf przej pomidzy
wymienionymi stanami. Przejcia pomidzy stanami
zawieraj wspczynniki:
x k1 wspczynnik przegldu I rodzaju - okrela
on zaleno liniow pomidzy aktualn
intensywnoci
przegldu
I
rodzaju,
a optymaln intensywnoci przegldu I rodzaju
dla ktrej warto wskanika gotowoci jest
maksymalna,
x k2 wspczynnik przegldu II rodzaju - okrela
on zaleno liniow pomidzy aktualn
intensywnoci
przegldu
II
rodzaju,
a optymaln intensywnoci przegldu II
rodzaju dla ktrej warto wskanika gotowoci
jest maksymalna.
O
O
OO
k1 O
k2
S00
S10
P
k1 O
k1 O
OO
k1 O
k2
P
S01
k2 O
k2 O
OO
k1 O
k2
S11
Rys. 1. Graf przej midzy stanem uytkowania (S00), naprawy (S10),

przegldu I (S01) i II (S11).Oznaczenia na rysunku:
O - intensywno uszkodze,
P - intensywno napraw,
O1 - intensywno przegldw I rodzaju,
P1 intensywno obsugiwania eksploatacyjnego I rodzaju,
O2 intensywno przegldw II rodzaju,
P2 intensywno obsugiwania eksploatacyjnego II rodzaju,
k1 wspczynnik przegldu I rodzaju,
k2 wspczynnik przegldu II rodzaju.
Wanym
zagadnieniem
wystpujcym
w praktyce, jest dysponowanie przez uytkownika
transportowych systemw nadzoru ograniczonym
zasobem rodkw finansowych przeznaczonych na
przegldy okresowe. Wymaga to okrelenia wpywu
nakadw
finansowych
przeznaczonych
na
przegldy okresowe na wskanik gotowoci systemu
Kg. Dlatego te wprowadzono wspczynnik C,
ktry bdzie okrela dostpne rodki finansowe
przeznaczone na przegldy I i II rodzaju.
Przyjmijmy, e:
Kg
C = 2 dla optymalnych intensywnoci

przegldw I i II rodzaju (Kg = max. dla
O1 O1optym i O2 O2optym [5]),
C = 0 dla intensywnoci przegldw I i II

rodzaju rwnych zero (brak przegldw).
Przeprowadzajc
analiz
otrzymano nastpujc zaleno:
matematyczn
( O k 1 O1optym C k 2 O 2 optym C ) P P 1 P 2
( O k 1 O1optym C k 2 O 2 optym C ) P P 1 P 2 O 2 P 1 P 2 k 1 O1optym C P P 2 k 2 O 2 optym C P P 1
2
(1)
Zobrazowanie
graficzne
rwnania
(1)
w przestrzeni trjwymiarowej jest niemoliwe
z uwagi na fakt wystpowania zalenoci
Kg
>
O1optym C 1 k1 O2 optym C P P1 P 2 O2 P1 P 2 k1 O1optym C P P 2 1 k1 O2 optym C P P1
Przykad 1
Przyjto, e:
-
wskanika gotowoci Kg od trzech zmiennych: k1,

k2, C. Dlatego zastosowano zaleno:
k 1 + k2 = 1
i otrzymano nastpujce rwnanie (2):
(O k1 O1optym C 1 k1 O2 optym C ) P P1 P 2
>O k
1
1,2027 10 5
h
(odpowiada to systemowi, ktrego
niezawodno wynosi 0,9),
intensywno napraw P 0,0666 1
h
(odpowiada to czasowi naprawy 15 [h]),
intensywno obsugiwania eksploatacyjnego I
rodzaju P 0,5 1 (odpowiada to czasowi
1
h
przegldu 2 [h]),
123
intensywno uszkodze O
(2)
intensywno obsugiwania eksploatacyjnego II

rodzaju P 0,1666 1 (odpowiada to czasowi
2
h
przegldu 6 [h]),
intensywno przegldw I rodzaju
1
O1optym 2 10 5 ,
h
intensywno przegldw II rodzaju
1
O2 optym 6 10 6 .
h
Dla tak przyjtych zaoe otrzymano wykres,

ktry zosta przedstawiony na rys. 2 i 3.
Rys. 2. Zaleno wskanika gotowoci Kg w funkcji wspczynnika przegldw I rodzaju k1

i wspczynnika nakadw finansowych C (widok oglny)
124
a)
b)
c)
d)
Rys. 3. Zaleno wskanika gotowoci Kg w funkcji wspczynnika przegldw I rodzaju k1 i wspczynnika

nakadw finansowych C: a, b - widok od strony osi k1, c, d widok od strony osi C
Koniec przykadu 1
Analizujc rys. 2 i 3 mona stwierdzi, e:
warto wskanika gotowoci Kg osiga
maksimum dla C=2 i k1=0,5. Dla wartoci
mniejszych C (czyli mniejszych nakadw
finansowych) wskanik Kg maleje.
- istnieje
nieliniowa zaleno midzy
wspczynnikiem nakadw C i wspczynnikiem przegldu k1. Dlatego te w przypadku
mniejszych nakadw finansowych ni te dla
ktrych Kg ma warto maksymaln, warto
wyznaczy
nowe
intensywnoci
obu
przegldw
przy
ktrych
nastpi
maksymalizacja wskanika gotowoci.
ENF
>O k
>
wspczynnika nakadw finansowych C:
dC
>O k
>
O1optym C 1 k 1 O 2 optym C P P 1 P 2 O 2 P 1 P 2 k 1 O1optym C P P 2 1 k 1 O 2 optym C

2
>
O1optym C 1 k 1 O 2 optym C P P 1 P 2 O 2 P 1 P 2 k 1 O1optym C P P 2 1 k 1 O 2 optym C
>
k 1 O1optym 1 k 1 O 2 optym P P 1 P 2 2 k 1 O1optym C P P 2 2 1 k 1 O 2 optym

2
Rwnanie (3) pozwala wyznaczy warto

efektywnoci wspczynnika nakadw finansowych
w funkcji wspczynnika przegldw I rodzaju k1
i wspczynnika nakadw finansowych C. Przykad
2 obrazuje graficznie rwnanie (3).
Przykad 2
Wartoci:
intensywnoci
uszkodze
(O),
intensywnoci
napraw
(P),
intensywnoci
Otrzymano zatem nastpujce rwnanie (3):
(O k 1 O1optym C 1 k 1 O 2 optym C ) P P 1 P 2
1
dK g
( k 1 O1optym 1 k 1 O 2 optym ) P P 1 P 2
dK g
dC
Aby wyznaczy efektywno wykorzystania

nakadw finansowych (w skrcie: ENF) [3]
przeznaczonych na przegldy okresowe, naley
obliczy pochodn rwnania (2) wzgldem
C P P1
P P1
P P1
(3)
obsugiwania eksploatacyjnego I rodzaju (P1),

intensywnoci obsugiwania eksploatacyjnego II
rodzaju (P2), optymalnej intensywnoci przegldw
I rodzaju (O1) i optymalnej intensywnoci
przegldw II rodzaju (O2) zostay przyjte tak jak
w przykadzie 1.
Dla tak przyjtych zaoe otrzymano wykres,
ktry zosta przedstawiony na rys. 4.
a)
125
b)
ENF
ENF
k1
k1
c)
d)
ENF
ENF
k1
k1
C
Rys. 4. Zaleno wspczynnika efektywnoci nakadw finansowych (ENF) w funkcji wspczynnika

przegldw I rodzaju k1 i wspczynnika nakadw finansowych C:
a - widok oglny, b - widok oglny z wartociami dodatnimi ENF,
c widok od strony osi C, d widok od strony osi C z wartociami dodatnimi ENF
Koniec przykadu 2
Analizujc rys. 4 mona stwierdzi, e:
- najwiksze wartoci efektywnoci nakadw
finansowych uzyskuje si przy zwikszaniu
nakadw finansowych przeznaczonych na
przegldy okresowe w zakresie maych wartoci
C,
- wspczynnik
efektywnoci
nakadw
finansowych przyjmuje wartoci ujemne, co
oznacza, e przy pewnych wartociach
wspczynnika przegldw I rodzaju k1
i wspczynnika nakadw finansowych C,
wzrost nakadw finansowych na przegldy
okresowe skutkuje zmniejszeniem wartoci
wskanika gotowoci Kg (jest to zgodne z rys. 2
i 3 z przykadu 1).
3. WNIOSKI
W
referacie
zaprezentowano
metod
optymalizacji przegldw okresowych, ktra
uwzgldnia wybrane wasnoci niezawodnociowe
(intensywno
uszkodze),
eksploatacyjne
(intensywno napraw, intensywnoci obsugiwania
eksploatacyjnego)
i
ekonomiczne
(nakady
finansowe przeznaczone na przegldy okresowe
i efektywno ich wykorzystania). Umoliwia ona
wyznaczenie intensywnoci z jakimi powinny si
one odbywa, zarwno przy moliwoci, jak i braku,
ich realizacji z wartociami optymalnymi. Kryterium
optymalizacyjne maksymalizuje warto wskanika
gotowoci. Wyznaczono zaleno pomidzy
intensywnociami przegldw a wskanikiem
gotowoci
przy
uwzgldnieniu
okrelonych
126
uwarunkowa ekonomicznych (nakady finansowe

i efektywno ich wykorzystania). Korzystajc z niej
(w przypadku mniejszych nakadw finansowych,
ni te dla ktrych warto wskanika gotowoci
przyjmuje maksimum) mona okreli zmian
wartoci wskanika gotowoci spowodowan
zmian wartoci nakadw finansowych, czyli
efektywno nakadw finansowych.
LITERATURA
[1] Bdkowski L., Dbrowski T.: Podstawy
eksploatacji, cz. II Podstawy niezawodnoci
eksploatacyjnej.
Warszawa,
Wojskowa
Akademia Techniczna 2006.
[2] Jawiski
J.,
Wayska-Fiok
K.:
Bezpieczestwo systemw. Warszawa, PWN
1993.
[3] Marciniak S.: Makro i mikro ekonomia dla
inynierw.
Warszawa,
Wydawnictwo
Naukowe PWN 1995.
[4] Rosiski
A.:
Optymalizacja
procesu
eksploatacyjnego transportowych systemw
nadzoru. 11th International Conference
Computer systems aided science, industry and

transport. TRANSCOMP 2007, Zakopane
2007, str. str. 199204.
[5] Rosiski A.: Metoda optymalizacji przegldw
okresowych transportowych systemw nadzoru.
VI
krajowa
konferencja:
Diagnostyka
Techniczna Urzdze i Systemw
DIAG'2006, Ustro 2006, str. 151152.
Adam
ROSISKI.
Zainteresowania
naukowe
autora artykuu obejmuj
analiz niezawodnociowoeksploatacyjn
elektronicznych
systemw
bezpieczestwa. W dorobku
naukowym posiada kilkanacie publikacji naukowotechnicznych z dziedziny
bezpieczestwa.
TOCZEK, Problem tolerancji w testowaniu elektronicznych ukadw w peni rnicowych
127
PROBLEM TOLERANCJI W TESTOWANIU ELEKTRONICZNYCH

UKADW W PENI RNICOWYCH
Wojciech TOCZEK
Politechnika Gdaska, Wydzia Elektroniki Telekomunikacji i Informatyki,
Katedra Optoelektroniki i Systemw Elektronicznych,
ul. Narutowicza 11/12, 80-952 Gdask, fax 058 347 22 55, e-mail toczek@eti.pg.gda.pl
Streszczenie
Rozrzuty tolerancyjne silnie wpywaj na proces decyzyjny, oparty na testowaniu w peni
rnicowych ukadw elektronicznych metod zorientowan na uszkodzenia. Skutkiem tolerancji
s napicia rezidualne w nieuszkodzonym ukadzie testowanym, oraz niepewno progu
komparacji w ukadzie testujcym. W rezultacie pojawia si ryzyko bdnej diagnozy. W artykule
dokonano syntezy probabilistycznego modelu odpowiedzi ukadu testowanego i zastosowano go,
w poczeniu z uoglnionym modelem pomiaru, do oceny ryzyka bdnej decyzji diagnostycznej
z punktu widzenia uytkownika i producenta ukadu testowanego.
Sowa kluczowe: testowanie ukadw analogowych, ukady w peni rnicowe, model probabilistyczny
testu, ocena ryzyka.
TOLERANCE PROBLEM IN TESTING OF FULLY DIFFERENTIAL ELECTRONIC CIRCUITS
Summary
Tolerance deviations strongly affect the test-based decisional process. In the fault-oriented
testing of fully differential electronic circuits tolerances cause the residual voltages in the fault-free
circuit under test and uncertainty of the threshold in the testing circuit. As the result, risk of taking
the wrong decision appears. In the paper, a probabilistic model for responses of circuit under test is
developed and applied together with a general probabilistic model of the measurement process for
the consumers and producers risks assessment.
Keywords: analog circuit testing, fully differential circuits, probabilistic model for test, risk evaluation.
1. WPROWADZENIE
Analiza i symulacja analogowych ukadw
elektronicznych z uwzgldnieniem tolerancji jest
centralnym problemem testowania zorientowanego
na uszkodzenia.
W artykule obiektem testowania s ukady
w peni rnicowe. Naturalna symetria tych ukadw
powoduje, e w przypadku braku uszkodze
amplituda odpowiedzi na sygna testujcy jest rwna
zeru. W praktyce, na skutek rozrzutw
tolerancyjnych elementw ukadu testowanego,
powstaje niewielki sygna rezidualny, ktry naley
bra pod uwag ustalajc prg komparacji
w ukadzie decyzyjnym.
Ponadto tolerancje s jedn z przyczyn
niepewnoci progu komparacji w samym ukadzie
decyzyjnym, ktra stwarza ryzyko bdnej diagnozy.
Metody analizy tolerancji mona podzieli na
dwie grupy: metody najgorszego przypadku, ktre
nie wymagaj znajomoci rozkadw statystycznych
parametrw elementw i pozostae metody,
w ktrych zakada si, e rozkady te s znane [1].
Wyniki
otrzymywane
metod
najgorszego
przypadku s zawyone. Prost metod z drugiej
grupy jest technika Monte Carlo, ktra pozwala na
dokadn numeryczn aproksymacj funkcji
rozkadu prawdopodobiestwa pod warunkiem

wykonania bardzo duej liczby prb.
W artykule zastosowano metod analityczn
wyprowadzajc
model
probabilistyczny
dla
odpowiedzi ukadu testowanego z podstawowych
twierdze teorii prawdopodobiestwa.
Opracowany model wykorzystano w poczeniu
z uoglnionym modelem pomiaru, zaproponowanym
w [2], do oceny ryzyka bdnej decyzji
diagnostycznej, na ktre naraeni s uytkownik
i producent.
2. MODEL PROBABILISTYCZNY
Znane s trzy struktury testujce dla ukadw
w peni rnicowych (rys. 1). W ukadzie
przedstawionym na rys. 1a, pobudzeniem jest
napicie rnicowe V ID , a mierzy si napicie
wsplne V PNC
na wejciach wzmacniacza
operacyjnego [3]. Do analizy tej struktury suy
funkcja ukadowa
F1
V PNC
V ID
D 1E 2 D 2 E 1
2E 1 E 2
(1)
128
Symbole
D 1 , D 2 , E1 , E 2
oznaczaj
transmitancje blokw na wejciu i w ptlach
sprzenia zwrotnego wzmacniacza operacyjnego.
Kolejne dwa ukady zostay zaproponowane przez
autora [4]. W ukadzie z rys. 1b test polega na
pobudzaniu wejcia napiciem wsplnym V IC
i pomiarze wyjciowego napicia rnicowego
VOD . W tym przypadku zastosowanie ma funkcja
ukadowa
VOD 2D 1 D 2
F2
(2)
V IC
E1 E 2
W ukadzie z rys. 1c mierzone jest wyjciowe
napicie rnicowe VOD , przy pobudzeniu
wyjciowym napiciem wsplnym VOC VOCM
(poprzez dodatkowe wejcie wzmacniacza VOCM )
i wejciach rnicowych zwartych do masy. Ta
struktura pozwala na testowanie ukadw
wielostopniowych
bez
potrzeby
separacji
poszczeglnych stopni. Funkcja ukadowa
VOD 2E1 E 2
F3
(3)
E1 E 2
VOC
wie wyjciowe napicie rnicowe z wyjciowym
napiciem wsplnym.
E1
VID/2
D1
D2
+ _q
_ +
VID/2
E2
VN
a)
E1
VI+
VIC
D1
+ _q
D2
_ +
VO VO+
VI-
E2
b)
VI+
D1
+ _q
VO-
D2
_ +
VO+
VOCM
1
2SV X V Y 1 r
E2
c)
Rys. 1. Struktury ukadw testujcych

We wszystkich rozwaanych strukturach
cechami zespolonego napicia rezidualnego s:
zerowe wartoci oczekiwane, rne wartoci
wariancji czci rzeczywistej i urojonej oraz
wystpowanie korelacji midzy tymi czciami.
Opierajc si na centralnym twierdzeniu granicznym
mona rozkad prawdopodobiestwa napicia
rezidualnego
aproksymowa
dwuwymiarow
2 1 r
V
X
2 rxy

V V
X Y
y

VY
(4)
gdzie: x, y cz rzeczywista i urojona napicia,
V X , V Y odpowiednie odchylenia standardowe,
r wspczynnik korelacji midzy czci rzeczywist
x 2 y 2 napicia
i urojon. Rozkad moduu z
rezidualnego, wyprowadzony z (4), ma posta:

f Z z
z2
2 1 r 2
V X VY 1 r 2
z2
I0
2 1 r 2
b2 c2
(5)
gdzie: a
V 2X
VY2
2 2
2V X VY
, b
V 2X
VY2
2 2
2 V X VY
, c
r
,
VXVY
I 0 jest zmodyfikowan funkcj Bessela pierwszego
rodzaju, zerowego rzdu. Faza M
y
arc tan
x
napicia rezidualnego ma rozkad

1
2S
VX
VY
cos 2 M 2
1 r2
V
VX
r sin M cosM X
VY
VY
sin 2 M
(6)
w przedziale S, S .
Odchylenia standardowe V X , V Y napicia
rezidualnego mona wyznaczy linearyzujc funkcj
ukadow w otoczeniu punktu odpowiadajcego
wartociom oczekiwanym jej argumentw poprzez
rozwinicie w szereg Taylora z uwzgldnieniem
tylko wyrazw liniowych. Jeeli argumenty losowe
nie s wzajemnie skorelowane, to odchylenie
standardowe oblicza si z formuy transmisji
momentw [1]
n
E1
VI-
f XY x, y
f ) M
VP
zmienn losow o cznym rozkadzie normalnym

[5].
wF 2
VF
(7)
wx V x i
i
i 1
gdzie: n jest liczb elementw w ukadzie
testowanym, V 2 x i jest znan wariancj parametru
elementu xi. Pochodne czstkowe F mog by
wyznaczone numerycznie. Wspczynnik korelacji
pomidzy czci rzeczywist i urojon napicia
wyznaczamy ze wzoru definicyjnego
X XY
(8)
r
V X VY
gdzie: X XY jest kowariancj pomidzy X i Y.

Testowanie za pomoc ukadw z rys. 1 jest
prostym procesem pomiarowym realizowanym
metod bezporedniego porwnania, ktrego celem
jest stwierdzenie czy parametr z naley do
dopuszczalnej strefy zdefiniowanej przez warunek
progowy
z d U pk , gdzie U pk
jest napiciem
progowym komparatora. W praktyce porwnanie

jest wykonywane z bdem, wynikajcym
z niepewnoci progu komparacji.
Z powodu niepewnoci progu komparacji

pojawiaj si dwie kategorie ryzyka:
1. Prawdopodobiestwo mylnej kwalifikacji wyrobu
uszkodzonego jako zdatnego, nazywane ryzykiem
uytkownika
Rz pz dz
(9)
z dU pk
gdzie:
Rz Pr z ! U pk z
(10)
jest warunkowym prawdopodobiestwem dla

danego wyniku pomiaru z , ktry znalaz si
w akceptowalnym regionie, e rzeczywista warto
z znajduje si poza tym regionem, pz jest
rozkadem brzegowym wyznaczonym z rozkadu
warunkowego p z z .
2. Prawdopodobiestwo mylnej kwalifikacji wyrobu
zdatnego jako uszkodzonego, nazywane ryzykiem
producenta
R*
R z pz dz
*
(11)
z !U pk
gdzie:
R * z Pr z d U pk z
(12)
jest warunkowym prawdopodobiestwem dla

wyniku pomiaru z , ktry znalaz si poza
akceptowalnym regionem, e rzeczywista warto
z znajduje si wewntrz tego regionu.
Do wyznaczenia zalenoci ryzyka od progu
komparacji wykorzystamy uoglniony model
probabilistyczny procesu pomiaru zaproponowany
w [2]. Zgodnie z tym modelem wyrniamy dwa
etapy pomiaru: obserwacj i restytucj. Obserwacja
y jest zakcona przez niepewno u progu
porwnania:
y zu
(13)
Etap
obserwacji
jest
probabilistyczn
transformacj zbioru wartoci mezurandu Z do
zbioru obserwacji Y. Proces obserwacji opisuje
funkcja
rozkadu
prawdopodobiestwa
warunkowego:
p y z p u z y
(14)
Etap restytucji, to inwersja probabilistyczna
funkcji (14), ktr mona zrealizowa za pomoc
twierdzenia Bayesa
p z y
p y z pz
p y z pz dz
z rwnomierny rozkad prawdopodobiestwa [6].

Std:
py z
pu z y
(16)
p z y
p y z dz
pu z y dz
3. RYZYKO BDNEJ DIAGNOZY
(15)
Standardowo przy charakteryzowaniu samego

procesu
pomiarowego
przyjmuje
si
dla
129
Funkcja
rozkadu
prawdopodobiestwa,
odpowiednia dla scharakteryzowania jakoci procesu
komparacji (indeks Q), moe mie posta
pQ z z
>z E z y @py z dz
z
(17)
1 dla x 0
gdzie: Gx
jest funkcj delta Diraca
0 dla x z 0
W celu przedstawienia obserwowanego napicia
za pomoc pojedynczego wektora we wzorze (17)
uyto wartoci oczekiwanej E z z y wzgldem z.
Ryzyko zaley od jakoci procesu komparacji

scharakteryzowanej
rozkadem
(17)
i
od
charakterystyki
probabilistycznej
ukadu
pC z . Poniewa
testowanego (indeks C)
wymienione rozkady s statystycznie niezalene,
ich
iloczyn
formuje
czny
rozkad
prawdopodobiestwa
pQ ,C z , z pQ z z pC z
(18)
Stosujc
twierdzenie
Bayesa
oraz
marginalizacj
wyznaczamy
rozkad
ktry
dostarcza
warunkowy pQ ,C z z ,
prawdopodobiestwa, e parametr ma warto z, gdy
wynik obserwacji jest rwny z .
pQ z z pC z
pQ ,C z , z
pQ ,C z
pQ ,C z z
pQ z z pC z dz
(19)
Ryzyko uytkownika i producenta wyraone

w postaci miar jakoci testu nazywanych poziomem
uszkodze D (ang. defect level) i strat uzysku YL
(ang. yield loss) wyznaczamy ze wzorw
p z z p
Q ,C
Q ,C
z dzdz
(20)
z dU pk z !U pk
pQ ,C z z pQ ,C z dzdz
z dU pk z
p z z p
Q ,C
YL
Q ,C
z dzdz
z !U pk z dU pk
(21)
pQ ,C z z pQ ,C z dzdz
z z dU pk
4. PRZYKAD
Przykad
dotyczy
testowania
filtru
przedstawionego na rys. 2, z zastosowaniem
struktury testujcej z rys. 1c. Decyzja diagnostyczna
jest wytwarzana przez komparator K testera
wbudowanego (BIST). Waciwoci ukadu
testowanego
charakteryzuje
rozkad
prawdopodobiestwa moduu napicia rezidualnego,
130
std
pC z f Z z . Do scharakteryzowania
niepewnoci progu komparacji przyjto rozkad
normalny N 0 ,V .
pozytywnie zweryfikowane metod Monte Carlo

(10 000 prb dla kadego punktu charakterystyki).
5. PODSUMOWANIE
Tolerancje elementw i niepewno progu
komparatora s przyczyn ryzyka bdnej decyzji
diagnostycznej, na ktre naraeni s uytkownicy
i producent. Poziom ryzyka mona regulowa
zmian napicia progu komparacji U pk posikujc
si przedstawion procedur obliczeniow. Panuje
opinia, e wypuszczenie na rynek niezdatnego
wyrobu pociga za sob 10 krotnie wiksze koszty
ni strata uzysku spowodowana klasyfikacj wyrobu
zdatnego jako niezdatnego.
LITERATURA
Rys. 2. Filtr z ukadem testujcym BIST
V = 10 mV
0.3
V = 5 mV
V = 2 mV
Poziom uszkodze
0.25
0.2
0.15
0.1
5%
0.05
1%
0
20
30
40
50
60
70
80
Upk [mV]
Rys. 3. Poziom uszkodze (ryzyko uytkownika)

w funkcji napicia progowego komparatora
[1] Spence R., Soin R. S.: Tolerance design of electronic circuits, London, Imperial College
Press, 2002.
[2] Rossi G. B.: A probabilistic model for measurement processes, Measurement, vol. 34, 2003, str.
85-99.
[3] Stratigopoulos H. D., Makris Y.: An Adaptive
Checker for the Fully Differential Analog Code
IEEE Journal of Solid-State Circuits, vol. 41,
2006, str. 1421-29.
[4] Toczek W.: Testowanie i diagnostyka ukadw
w peni rnicowych, Elektronika, vol. XLVIII,
2007, str. 12-17.
[5] Papoulis A., Pillai S. U.: Probability random
variables and stochastic processes, McGrawHill, 2002.
[6] Rossi G. B., Crenna F.: A probabilistic approach
to measurement-based decisions, Measurement,
vol. 39, 2006, str. 101-119.
V = 10 mV
0.25
V = 5 mV
Strata uzysku
V = 2 mV
0.2
0.15
0.1
0.05
5%
1%
0
20
30
40
50
Upk [mV]
60
70
80
Rys. 4. Strata uzysku (ryzyko producenta) w funkcji

napicia progowego komparatora
Wyznaczono zalenoci obu rodzajw ryzyka
od tolerancji elementw i niepewnoci progu
komparacji w funkcji napicia progowego.
Obliczenia przeprowadzono dla
tolerancji
elementw RC 1% o rozkadzie rwnomiernym
i tolerancji 5% o rozkadzie normalnym oraz trzech
wartoci odchylenia standardowego V : 2 mV, 5 mV
i 10 mV progu komparatora. Wyniki oblicze
przedstawione na wykresach (rys. 3 i rys. 4) zostay
Dr in. Wojciech TOCZEK

jest adiunktem w Katedrze
Optoelektroniki
i Systemw Elektronicznych
Politechniki
Gdaskiej.
Zajmuje si modelowaniem
i projektowaniem systemw
pomiarowo-diagnostycznych
ukadw
analogowych.
Opublikowa ponad 60 prac z zakresu testowania
i diagnostyki ukadw elektronicznych.
JASTRIEBOW, GAD, SO, Synteza i analiza symptomowych metod diagnozowania
131
SYNTEZA I ANALIZA SYMPTOMOWYCH METOD DIAGNOZOWANIA

Aleksander JASTRIEBOW 1), 2), Stanisaw GAD 2), Grzegorz SO 2)
1)
Politechnika Radomska, Katedra Informatyki

ul. Malczewskiego 29, 26-600 Radom
2)
Politechnika witokrzyska, Katedra Urzdze i Systemw Automatyki; Katedra Energoelektroniki
Al. Tysiclecia Pastwa Polskiego 7, 25-314 Kielce; e-mail: enegs@tu.kielce.pl
Streszczenie
Przedstawiono pewne oglne podejcie do budowy symptomowych metod diagnostycznych
opartych na dostpnej wiedzy ekspertowej. Opisano kryteria budowy podobnych algorytmw.
Przedstawiono wyniki syntezy i analizy wybranych metod diagnozowania na przykadzie
problemu lokalizacji uszkodze wyposaenia elektrycznego pojazdw samochodowych.
Sowa kluczowe: wiedza ekspertowa, symptomowe metody diagnozowania, rozmyte mapy
kognitywne, pojazdy samochodowe.
SYNTHESIS AND ANALYSIS OF SYMPTOM DIAGNOSING METHODS
Summary
General approach to the building symptom diagnostic methods, based on the available expert
knowledge was presented. Criteria of building similar algorithms were described. Results of the
synthesis and analysis of chosen diagnosing methods, on the example of the problem of faults
localization in motorcars electrical equipments, were presented.
Keywords: expert knowledge, symptom diagnostic methods, fuzzy cognitive maps,
motorcar vehicles.
1. WSTP
W nowoczesnych systemach diagnozowania
technicznego problem wyboru odpowiednich metod
detekcji i lokalizacji uszkodze zaley zarwno od
wiedzy ekspertowej o diagnozowanym obiekcie jak
i od moliwoci jej wykorzystania [3-4, 6]. Przy tym
informacja ta moe by zadana zarwno przed
rozpoczciem procesu diagnostycznego jak i w jego
trakcie. Systemy diagnostyczne oparte na wiedzy
i jej przetwarzaniu i uzupenianiu zwykle nazywa si
inteligentnymi. Realizacj inteligentnych systemw
diagnozowania mona podzieli na dwa etapy:
monitorowanie rodowiska obiektu,
lokalizacja moliwych uszkodze.
Synteza
odpowiednich
algorytmw
diagnozowania faktycznie polega na opracowaniu
w kadej chwili odwzorowania (zgodnie z posiadan
informacj)
tablicy
wartoci
symptomw
w przedziale liczb od 0 do 1, reprezentujcych
moliwe uszkodzenia. Takie odwzorowania opisywano zwykle rnymi operatorami w zalenoci od
iloci i typu informacji (numeryczne, statystyczne,
sztuczne sieci neuronowe i inne) [3-4, 6, 8]. W pracy
przedstawiono w pewnym sensie oglne podejcie
do syntezy symptomowych metod diagnostycznych,
opartych na wiedzy ekspertowej. Opisano kryteria
budowy podobnych regu. Dla celw inteligentnego
diagnostycznego monitorowania, zaproponowano
w szczeglnoci zastosowanie rozmytych map
kognitywnych [1, 2, 5]. Koncepcja rozmytych map
kognitywnych czy w sobie wiedz ekspertow

z wnioskowaniem decyzyjnym opartym pewnych
elementach logiki rozmytej w celu przezwycienia
ewentualnych
nieokrelonoci
w
modelach
diagnostycznego monitorowania.
Analiza metod diagnozowania zwykle polega na
realizacji na rzeczywistym obiekcie lub badaniach
symulacyjnych.
W pracy przedstawiono niektre wyniki analizy
wybranych metod diagnozowania na przykadzie
problemu lokalizacji uszkodze elektrycznego
wyposaenia samochodu [8].
2. SYNTEZA SYMPTOMOWYCH
ALGORYTMW DIAGNOZOWANIA
Realizacja symptomowych algorytmw diagnozowania zaley, w duym stopniu, od posiadanej
informacji
o
diagnostycznym
obiekcie,
a w szczeglnoci o powizaniach pomidzy
sygnaami
symptomowymi,
a
moliwymi
uszkodzeniami [3-4,6]. Dla kadej chwili
wprowadzono zbiory symptomw (S) i uszkodze
(F) w postaci:
S (t )
F (t )
S1 (t ), ..., S n (t )
F1 (t ), ..., Fk (t )
(1)
gdzie:
liczby rzeczywiste Fj(t) charakteryzuj stopie
uszkodzenia, Fj <0, 1>, j = 1, ..., k (0 brak
132
uszkodzenia, 1 uszkodzenie pewne);

liczby
rzeczywiste
Si(t)
charakteryzuj
(w pewnym sensie) natenie wystpowania i-tego
symptomu, Si <0, 1>, i = 1, ..., n (0 brak
wystpienia symptomu, 1 cakowite wystpienie
symptomu);
t = 0, 1, ..., T oglny dyskretny czas.
Uwaga:
Okrelenie wartoci funkcji Si(t) ze zbioru S
(w czasie t) zaley od informacji ekspertowej. Moe
ono polega np. na zadaniu (dla kadego i = 1, 2, ...,
n) zbioru wartoci dyskretnych, okrelonych przez
ekspertw:
S i (t ) {S i1 , ..., S imi }
gdzie: Sij <0, 1>,

t = 0, 1, ..., T.
i = 1, ..., n,
Trzeba zauway, e przy braku czasu w (5)

otrzymuje si model statyczny (chwilowy) (6):
F ) >S, W @
(6)
Problem budowy algorytmw diagnozowania

polega na odpowiedniej (moliwie optymalnej)
ocenie operatora [ ] oraz parametrw macierzy W
dla zadanych zbiorw S(t) i F(t), t = 0, ..., T
w zalenoci od wstpnej informacji ekspertowej.
Kryterium identyfikacji [ ] mona w takim razie
przedstawi oglnie w formie (7).
T
j = 1, ..., mi,
) >S (t ), W, F (t ), t @ ) >S (t ), W, F (t ), t @
,W
inf
(7)
t 0

gdzie: ) [ ] ocena modelu z klasy K; W
ocena wektora parametrw W ze zbioru OP, || ||
znak normy w odpowiedniej przestrzeni.
Oznaczajc:
m = max {m1, ..., mn}
otrzymuje si macierz moliwych wartoci
symptomw (mona zaoy, e brakujce elementy
maj warto zerow):
SM = {Sij, i = 1, ..., n, j = 1, ..., m}
(2)
Do
penego
przedstawienia
obiektu
diagnozowania brakuje opisu zalenoci pomidzy
zbiorami (tablicami) S i F, ktre mona okreli za
pomoc pewnej macierzy wspczynnikw W,
czsto nazywanej informacyjn:
W = {Wij, i = 1, ..., n, j = 1, ..., k}
(3)
Uwzgldniajc (1)-(3), obiekt diagnozowania

mona przedstawi w nastpujcej postaci (schemat
zamieszczona na rys. 1):
OD
gdzie: nieznany operator odwzorowania,

t = 0, 1, ..., T dyskretny czas obserwacji, F(0)
warunek pocztkowy.
S, W, F
(4)
Jest oczywiste, e rozwizanie problemu

optymalizacji (7) zaley od informacji:
o klasie wybranych modeli (K);
(OP) .
o zbiorze ogranicze parametrw W
W zwizku z tym opracowanie algorytmu
diagnozowania
bdzie
faktycznie
skutkiem
istniejcej informacji (ekspertowej) o klasie modeli
K, zbiorze ogranicze OP oraz moliwoci
rozwizania problemu optymalizacji (7) przy tej
informacji. Zgodnie z tymi zasadami poniej
opisano kilka wybranych algorytmw diagnozowania (monitorowania) symptomowego wynikajcych z rozwizania zadania (7).
2.1. Algorytmy logiczne
Przy wyborze algorytmu diagnozowania
w postaci funkcji logicznej powinna by znana caa
informacja o symptomach i uszkodzeniach w postaci
zerojedynkowej. Wtedy operator [ ] jest funkcj
logiczn:
Fj
) j S1V1 , S 2V 2 ..., S mV m
( j 1, ..., k )
gdzie:
Si , V i 0
S , V 1 ,
i
i
V i {0,1} , (i = 1, ..., n),
SiV i
Rys. 1. Schemat blokowy obiektu diagnozowania,

gdzie: We warstwa wejciowa, Wy warstwa
wyjciowa, WL warstwa powiza funkcyjnych
S
F
)
Nieznane rzeczywiste zalenoci funkcyjne
z rys. 1 (dynamiczne lub statyczne) pomidzy S(t)
i F(t) z uwzgldnieniem W mona oglnie zapisa
w formie (5):
F (t 1) ) >S (t ), W, F (t ), t @
(5)
^S1, ..., Sm ` zbir symptomw,

^F1, ..., Fk ` zbir uszkodze,
^)1, ...,) k ` zbir powiza funkcyjnych.
Z zasad logiki Boolea wynika, e kada funkcja

logiczna moe by przedstawiona w ekwiwalentnej
formie dysjunkcji koniunkcji Si oraz ich negacji [7].
W zwizku z tym operator [ ] moe my
przedstawiony w nastpujcej postaci:
S1V1 S2V 2 ... SmV m ; ( j
Fj
1,..., k ) (8)
) j ( V1 ,..., V m ) 1
W tym przypadku problem optymalizacji (7) ma

automatyczne rozwizanie w postaci (8).
2.2. Metoda Bayesa
Operator [ ] przedstawia si w postaci
nastpujcych
rozkadw
warunkowych
prawdopodobiestw (9) (11) [3]:
F j*
P( F j / S )
arg max P( F j / S )
(9)
1d j * d k
>P( F j (Z)) P( S / F j )@/ P( S )
(10)
P( S )
P( F j (Z)) P( S / F j )
(11)
j 1
gdzie: P(S/Fj) warunkowe prawdopodobiestwo

zbioru symptomw S przy zadanym Fj, P( F j / S )
warunkowe prawdopodobiestwo uszkodzenia j
przy zadanych symptomach, ktre zgodnie z (9)
okrelaj moliwe uszkodzenia.
2.3. Jednokierunkowe sztuczne sieci neuronowe
typu MLP
Operator [ ] opisuje si jednokierunkowymi
sieciami neuronowymi typu MLP (z jedn warstw
ukryt) [3-4]:
F = j [W1 j [W2 S]]
(12)
gdzie: W = [W1 : W2] macierz wag, j[ ]

diagonalny operator funkcji aktywacji (np.
sigmoidalnych, liniowych i innych).
<0, 1>, np.: f ( x )
1 e Ox
133
, > 0 parametr.
Przy zadanej macierzy parametrw W (wiedza

ekspertowa) i wybranej funkcji f(x) zadanie
optymalizacji (7) ma rozwizanie w postaci (13) lub
(14). Jeeli wektor parametrw W nie jest w peni
okrelony, to rozwizanie zadania (7) faktycznie
okrela procedur wyboru optymalnych parametrw
(podobnie do metody nauczania sieci neuronowych),
np. za pomoc numerycznych algorytmw optymalizacji.
W nastpnym rozdziale zostan przedstawione
wybrane wyniki analizy symulacyjnej na
przykadzie diagnozowania wyposaenia elektrycznego samochodu.
3. WYBRANE WYNIKI ANALIZY
SYMULACYJNEJ
Analiza symulacyjna bya przeprowadzona dla
diagnozowania
wyposaenia
elektrycznego
samochodu metodami logicznymi, numerycznymi
oraz sieciami neuronowymi typu MLP i neuronowo
rozmytymi typu TSK [3]. Badania prowadzono
zarwno na symulacyjnych sygnaach diagnostycznych, jak i na obiekcie rzeczywistym
(samochd marki NUBIRA) [3,8]. Dla zilustrowania
dziaania jednego z algorytmw (sztuczne sieci
neuronowe typu MLP) przytoczono wybrane wyniki
tej
analizy
dla
konkretnego
uszkodzenia
wyposaenia elektrycznego pojazdu sondy
(kompletny wykaz uszkodze i symptomw
zamieszczono w [3,8]).
3.1. Analiza uszkodzenia sondy
W tym przypadku rozwizanie zadania

optymalizacji (7) przy wybranych funkcjach
aktywacji faktycznie nazywane jest uczeniem
sztucznych sieci neuronowych typu MLP. Dla jego
rozwizania stosuje si rne metody optymalizacji
(np. algorytm wstecznej propagacji bdw, metody
gradientowe, ewolucyjne i inne).
Uszkodzenie sondy , oznaczone jako F27,

analizowano symulacyjnie za pomoc sieci
neuronowych typu MLP. Wyniki przytoczono na
rys. 2 i 3 oraz w tablicach 1 i 2 odpowiednio dla
uczenia i testowania sieci:
0,5
2.4. Rozmyte mapy kognitywne

Przy rozwizaniu zadania optymalizacji (7)
w problemie
diagnostycznego
monitorowania
z uyciem rozmytych map kognitywnych operator
[ ] moe by sformuowany w postaci [1-2, 5]
dynamicznej:
MSE
0,4
0,3
0,2
0,1
0
1
F j (t 1)
f Wij Si (t ) F j (t ) ,
i 1
f Wij Si ,
i 1
j = 1, ..., k
11
13
15
17
19
Liczba epok
j = 1, ..., k (13)
lub statycznej
Fj
(14)
gdzie: f( ) jest funkcj normalizujc do przedziau
Rys. 2. Wyniki uczenia uszkodzenie F27, gdzie:

MSE bd redniokwadratowy
134
Tablica 1. Wyniki uczenia dla uszkodzenia F27.

Najlepsza sie
Uczenie
Liczba epok
19
Minimum MSE
0,003515132
Kocowy MSE
0,003515132
1,2
1
Wyjcie
0,8
F27
F27 Wyjcie
0,6
0,4
0,2
0
1
Liczba epok
Rys. 3. Wyniki testowania uszkodzenie F27

Tablica 2. Wyniki testowania dla uszkodzenia F27.
Kryteria
F27
MSE
0,000639564
NMSE
0,002558255
MAE
0,022567809
Min Abs Error
0,015137255
Max Abs Error
0,047151182
r
0,999829787
gdzie:
MSE bd redniokwadratowy,
NMSE znormalizowany bd redniokwadratowy,
MAE redni bd bezwzgldny,
Min Abs Error minimalny bd bezwzgldny,
Max Abs Error maksymalny bd bezwzgldny,
r wspczynnik korelacji.
4. WNIOSKI
Prac powicono opisaniu oglnego podejcia
do
syntezy
symptomowych
algorytmw
diagnozowania w postaci zadania optymalizacji.
Opracowano oglne modele, kryteria i rozwizania
w zalenoci od wstpnej informacji. Przedstawiono
kilka
rnych
algorytmw
diagnozowania,
w szczeglnoci metody oparte na rozmytych
mapach kognitywnych. Przytoczono rwnie
wybrane
wyniki
analizy
symulacyjnej
proponowanych metod.
LITERATURA
[1] Borisow W. W., Krugow W., Fieduow A. C.:
Rozmyte modele i sieci. Moskwa, Wyd.
Telekom 2007 (w j. rosyjskim).
[2] Jastriebow A. I., Gad S., So G., Inteligentny
system
diagnostycznego
monitorowania
elektrycznego
wyposaenia
samochodu.
Materiay
XIII
Konferencja
Naukowa
Zastosowania Komputerw w Elektrotechnice ZKwE. Pozna 2008, str. 195-196.
[3] Jastriebow A. I., Gad S., So G., Modele

i reguy decyzyjne w symptomowej diagnostyce
technicznej. DIAGNOSTYKA 3(39), 2006, str.
199-208.
[4] Korbicz J., Kocielny J. M., Kowalczuk Z.,
Cholewa W. (red.), Diagnostyka procesw.
Modele.
Metody
sztucznej
inteligencji.
Zastosowania. Warszawa, WNT, 2002.
[5] Kosko B.: Fuzzy cognitive maps. Int. Journal of
Man-Machine Studies. V. 24. 1986, pp. 65-75.
[6] Michalski R. (red.), Diagnostyka maszyn
roboczych. Detekcja, relacje, wnioskowanie
robocze. Olsztyn, Wyd. Instytutu Technologii
Eksploatacji, 2004.
[7] Szaporev S. D.,
Logika
matematyczna.
S. Petersburg, Wyd. BHW Petersburg,
Russia, 2005 (w jzyku rosyjskim).
[8] Yastrebov A. I., Gad S., Slon G., Artificial
Neural Networks in Diagnostic of Motorcar
Vehicles Electrical Equipment. d, Proc. of
International conference on signals and
electronic systems ICSES 2006, pp. 781-784.
Prof. dr hab. in.
Alexander YASTREBOV
jest profesorem nadzwyczajnym w Politechnice
witokrzyskiej w Kielcach.
Jest specjalist w dziedzinie
matematyki
i informatyki
stosowanej.
Opublikowa
ponad 170 prac naukowych
z zakresu automatyki, identyfikacji, diagnostyki oraz sztucznej inteligencji.
Dr hab. in. Stanisaw
GAD jest pracownikiem
naukowym
Politechniki
Jest
czonkiem
Sekcji
Podstaw Eksploatacji KBM
Polskiej Akademii Nauk.
Zainteresowania
naukowe
obejmuj
zagadnienia
diagnostyki
urzdze
pojazdowych oraz elektrotechniki i elektroniki
pojazdw samochodowych. Ma w swoim dorobku
ponad 110 publikacji naukowych.
Dr in. Grzegorz SO jest
adiunktem w Politechnice
Zajmuje si elektrotechnik
teoretyczn,
informatyk
stosowan, elektrotechnik
i elektronik pojazdow oraz
wykorzystaniem
sztucznej
inteligencji w diagnostyce.
Jest autorem i wspautorem
ponad 50 prac naukowych.
135
AZARZ, WOJNAR, PERKU, Wpyw sztywnoci oysk tocznych na wibroaktywno przekadni zbatych
WPYW SZTYWNOCI OYSK TOCZNYCH

NA WIBROAKTYWNO PRZEKADNI ZBATYCH
Bogusaw AZARZ, Grzegorz WOJNAR, Grzegorz PERU
Politechnika lska, Wydzia Transportu, Katedra Budowy Pojazdw Samochodowych
ul. Krasiskiego 8, 40-019 Katowice, tel./fax: 032 603 41 09, email: boguslaw.lazarz@polsl.pl,
grzegorz.wojnar@polsl.pl, grzegorz.perun@polsl.pl
Streszczenie
W pracy przedstawiono wpyw zmiennej podatnoci oysk tocznych oraz lokalnego
uszkodzenia bieni zewntrznej na wibroaktywno przekadni zbatych. Badania symulacyjne
zrealizowane zostay z uyciem modelu dynamicznego a nastpnie zweryfikowane na podstawie
bada dowiadczalnych.
Sowa kluczowe: sztywno oyska, lokalne uszkodzenie, wibroaktywno, przekadnia zbata.
THE INFLUENCE OF STIFFNESS ROLLING BEARINGS
ON THE VIBROACTIVITY GEAR TRANSMISSION
Summary
The paper presents the influence of changing stiffness rolling bearings and bearing race local
damage on the vibroactivity gear transmission. Investigations were realized with the use of
dynamic model and verified on test rig.
Keywords: bearing stiffness, local damage, vibroactivity, gear transmission.
1.
WPROWADZENIE
Na podstawie analizy literatury mona

stwierdzi, e znanych jest wiele metod obliczania
sztywnoci
oysk
tocznych,
najczciej
definiujcych j w postaci nieliniowej funkcji
dziaajcego obcienia. Na podstawie konstrukcji
oyska wnioskowa mona, e jego sztywno
zmienia si jednak rwnie na skutek zmiany iloci
elementw tocznych przenoszcych w danej chwili
obcienie. Spowodowane tym zmiany sztywnoci
mog by najwiksze w przypadku maej iloci
elementw tocznych w oysku. Z kolei zmienna
w czasie podatno oyskowania moe by
przyczyn powstawania drga. Z tego powodu
istotnym wydaje si uwzgldnienie wpywu
przetaczania si elementw tocznych na sztywno
oyska, co wymaga okrelenia kierunku dziaajcej
siy oraz pooenia i iloci elementw tocznych
przenoszcych obcienie. Szerzej zostanie to
omwione w dalszej czci artykuu.
Kolejn przyczyn drga pochodzcych od
oyskowania jest zuycie lub uszkodzenie
elementw oyska, takich jak bienia zewntrzna,
wewntrzna, element toczny lub koszyk.
Uszkodzenie kadego z wymienionych elementw
oyska generuje drgania o innej czstotliwoci.
Szczegowo przedstawiono to w [2, 12].
W celu okrelenia wpywu wymienionych
przyczyn zmian sztywnoci oysk na generowany
sygna drganiowy i uwzgldnienia wymienionych
zjawisk w opracowanych modelach dynamicznych

przeprowadzono badania stanowiskowe.
Badania
dowiadczalne
prowadzono
na
stanowisku skadajcym si z dwch przekadni
o zbach prostych, pracujcych w ukadzie mocy
krcej. Way przekadni podparte byy na
oyskach kulkowych zwykych 6307. Na podstawie
pomiarw wykonanych z uyciem wibrometru
laserowego Ometron VH300+ moliwe byo
okrelenie wpywu zmiennej sztywnoci oysk
i uszkodze bieni zewntrznej na sygna prdkoci
drga poprzecznych waw przekadni.
2. METODY OKRELANIA SZTYWNOCI
OYSK
Ze wzgldu na trudnoci z dokadnym
okreleniem sztywnoci oysk tocznych, najczciej
wykorzystywane s wzory przyblione, pozwalajce
wyznaczy
wartoci
odksztacenia
oyska
w zalenoci od wartoci dziaajcego na nie
obcienia.
W przypadku oyska kulkowego zwykego, gdy
dane s jedynie wartoci maksymalnego obcienia
czci tocznej oraz rednicy elementu tocznego,
mona zastosowa wzr [6]:
2
Gr
3
0,44 Qmax
1
>Pm@
(1)
Dt3 cos D
gdzie:
Qmax maksymalne obcienie czci tocznej [N],
Dt rednica elementu tocznego [mm],
136
kt dziaania oyska [rad].
Gdy dodatkowo znana jest liczba elementw
tocznych, mona skorzysta z zalenoci
przedstawionych
w
[13].
Przemieszczenie
promieniowe
czopa
oyska
kulkowego
jednorzdowego poprzecznego okrela wzr:
Gr
0,96 3
Q2
, >Pm@ ; Q
0,1 d k
R
2e
(2)
gdzie:
dk rednica kulki w oysku [mm],
R
promieniowe obcienie oyska [N],
e
liczba elementw tocznych w oysku.
W pracy [8] zaproponowano nieco odmienny
sposb modelowania oyska, ktry jednoczenie
pozwala uwzgldni jego zmienn podatno
w zalenoci od liczby i pooenia elementw
tocznych przenoszcych w danej chwili obcienie.
Przyjto, e sztywno oyska zaley od sztywnoci
ukadw bienia zewntrzna - element toczny bienia wewntrzna okrelonych dla kadego
elementu tocznego bdcego pod obcieniem.
Sztywnoci te s nieliniow funkcj obcienia
przypadajcego na dany element toczny, a wic
zale od jego pooenia wzgldem kierunku
dziaania siy. Takie podejcie wymaga okrelenia
iloci elementw tocznych znajdujcych si pod
obcieniem,
jak
rwnie
charakterystyki
sztywnoci jednego ukadu bienia zewntrzna element toczny - bienia wewntrzna.
3. WYZNACZANIE SZTYWNOCI UKADU
BIENIA ZEWNTRZNA - ELEMENT
TOCZNY - BIENIA WEWNTRZNA
OYSKA
Celem przyblionego okrelenia sztywnoci
pojedynczego ukadu bienia zewntrzna - element
toczny - bienia wewntrzna przyjto do analizy
oysko o liczbie elementw tocznych rwnej 6.
Liczba ta jest minimaln liczb czci tocznych
w znormalizowanych oyskach [6]. Podejcie to
pozwolio
na
wyznaczenie
charakterystyki
sztywnoci ukadu metodami analitycznymi
z wykorzystaniem
zalenoci
geometrycznych
w oysku. Procedura wyznaczenia przyblionej
charakterystyki ukadu element toczny - bienie
polegaa na obliczeniu dla kilkudziesiciu wartoci
przemieszcze promieniowych oyska:
x si promieniowych dziaajcych na oysko
i wywoujcych jego zaoone odksztacenie ze
wzoru (2) dla e = 6,
x si skadowych w kierunkach elementw
tocznych, pochodzcych od siy promieniowej
obciajcej oysko, przy zaoeniu dwch
rwnomiernie obcionych elementw tocznych,
x odksztace oyska w kierunkach obu
elementw tocznych.
Otrzymane wartoci si skadowych oraz
odksztace
pozwoliy
na
wykrelenie
charakterystyki sztywnoci ukadu element toczny bienie modelowanego oyska (rys. 1).
25000
Promieniowe obcienie elementu tocznego, N
20000
15000
10000
5000
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Sumaryczne ugicie elementu tocznego i bieni, Pm
Rys. 1. Sztywno ukadu element toczny - bienie

modelowanego oyska
4. WYZNACZANIE SZTYWNOCI
OYSKA KULKOWEGO
ZWYKEGO 6307
Z porwnania wzorw (1) i (2) mona
wywnioskowa, e dla niewielkich wartoci kta
dziaania oyska, ktrego warto wykorzystuje
wzr (1), porwnywalne wartoci sztywnoci mona
uzyska dla liczby elementw tocznych rwnej 5
(e=5 we wzorze 2). oyska z oznaczeniem 6307
zamontowane na stanowisku badawczym s jednak,
w zalenoci od producenta (np. FT i SKF),
produkowane z 7 bd 8 elementami tocznymi
(rys. 2).
a)
b)
Rys. 2. Rne konstrukcje oyska 6307,

odpowiednio z 7 (a) i 8 (b) elementami tocznymi
Sztywnoci
oyska
6307,
wyznaczone
z zalenoci (1) i (2), dla trzech przypadkw
rnicych si liczb elementw tocznych (e=5, 7
oraz 8), oraz obliczone w [8] z wykorzystaniem
charakterystyki sztywnoci ukadu element toczny
bienie (z rys. 1), zestawiono na rys. 3.
Charakterystyki sztywnoci oyska 6307
(rys. 3e i 3f) okrelono przy zaoeniu dwch liczb
elementw tocznych e=8 oraz e=7. Przyjto
jednoczenie rzeczywisty kt obszaru obcienia
H=90q (rys. 4). Powysze zaoenie jest prawidowe
po przyjciu przecitnych warunkw pracy,
wynikajcych ze stosowania zalecanych pasowa
przy osadzaniu oysk [6]. Zgodnie z [16] kt ten
w takich warunkach zawiera si w przedziale
70 90q.
137
2,50E+08
a
b (e=5)
c (e=7)
d (e=8)
e (wykonanie z 7 elementami tocznymi)
f (wykonanie z 8 elementami tocznymi)
Sztywno oyska, N/m
2,00E+08
1,50E+08
1,00E+08
5,00E+07
0,00E+00
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
Obcienie promieniowe oyska, N
Rys. 3. Zmiany sztywnoci oyska 6307 w funkcji promieniowego obcienia wyznaczone z zalenoci:
a 1, b, c, d 2 (odpowiednio dla e=5, 7 i 8); oraz z oblicze wykonanych z wykorzystaniem charakterystyki
sztywnoci ukadu element toczny - bienie oyska: e dla oyska z 7 elementami tocznymi,
f dla oyska z 8 elementami tocznymi
Hd=0,5
\H=90
0 <Hd< 0,5
0 <\Hd 90
Rys. 4. Rozkad obcienia na czci toczne

w oysku promieniowym w zalenoci od wartoci
kta rozkadu obcienia [6]
Przedstawione na rysunku 3 charakterystyki
otrzymano dla takiego uoenia obcionych
elementw tocznych, przy ktrym jeden z nich
znajduje si w linii dziaania siy promieniowej
obciajcej oysko. Najnisz sztywno oysko
osignie w przypadku, gdy najbardziej obcione
elementy toczne bd ustawione symetrycznie
w stosunku do kierunku dziaania siy promieniowej.
Analiza charakterystyk sztywnoci pozwala
stwierdzi, e pomimo uproszczonego sposobu
okrelenia sztywnoci ukadu element toczny bienie oyska przedstawiony sposb wyznaczania
sztywnoci oyska umoliwia uzyskanie wynikw
zgodnych z wynikami wyznaczonymi z zalenoci
(2) dla odpowiadajcych sobie liczb elementw
tocznych. wiadczy to o poprawnoci wyznaczenia
charakterystyki ukadu element toczny - bienie
oyska (potwierdza j rwnie dua zgodno
z charakterystyk wyznaczon z uyciem MES
w pracy [15]) oraz pozwala stwierdzi, e wzr (2)
odznacza si wiksz dokadnoci w okrelaniu
sztywnoci w porwnaniu ze wzorem (1),

nieuwzgldniajcym iloci elementw tocznych.
Modelowanie sztywnoci oysk, polegajce na
wyznaczaniu jej jako sumy sztywnoci ukadw
bienia zewntrzna - element toczny - bienia
wewntrzna, okrelonych dla kadego elementu
tocznego znajdujcego si w strefie przenoszenia
obcienia, pozwala dodatkowo uwzgldni
zmienn sztywno oyska w zalenoci od liczby
elementw tocznych przenoszcych obcienie.
Wykres sztywnoci promieniowej oyska 6307
dla przemieszczenia promieniowego czopa rwnego
G=50Pm w funkcji kta obrotu koszyka,
w wykonaniu
z
7
elementami
tocznymi
przedstawiono na rysunku 5.
123,0
122,5
Sztywno oyska, N/m x106
Hd=1
\H=180
122,0
121,5
121,0
120,5
-180
-130
-80
120,0
-30
20
70
120
170
Kt obrotu koszyka,
Rys. 5. Zmiany sztywnoci promieniowej oyska

6307 (w wykonaniu z 7 elementami tocznymi) dla
przemieszczenia promieniowego czopa G=50Pm
w funkcji kta obrotu koszyka, oraz staa warto
sztywnoci wyznaczona z zalenoci (2) dla e=7
138
wystpowania defektu bieni zewntrznej nawet
w przypadku oyska w dobrym stanie technicznym.
Zostao
to
potwierdzone
podczas
bada
symulacyjnych (rys.7a) oraz stanowiskowych
(rys.7b)
prowadzonych
z
wykorzystaniem
wibrometru laserowego Ometron VH300+.
5. WPYW ZMIENNEJ W CZASIE

SZTYWNOCI OYSK NA SYGNA
WIBROAKUSTYCZNY
W celu okrelenia wpywu przedstawionych
zjawisk
na
drgania
korpusu
przekadni
przeprowadzono badania symulacyjne. Uzyskane
wartoci si w wzach oyskowych w przyszoci
zostan wykorzystane jako dane wejciowe do
modelu
MES
korpusu
przekadni
[5].
Modelowaniem przekadni zbatych zajmuje si
wiele orodkw naukowych [1, 3, 13]. W Katedrze
Budowy Pojazdw Samochodowych Politechniki
lskiej rwnolegle rozwijane s dwa modele: ju
zidentyfikowany model dynamiczny przekadni
zbatej pracujcej w ukadzie napdowym (rys. 6a)
[7] oraz model stanowiska pracujcego w ukadzie
mocy krcej (rys. 6b) [9].
Zmiana sztywnoci oyska, wynikajca
z przemieszczania
si
elementw
tocznych,
powoduje zaburzenia sygnau prdkoci drga
poprzecznych wau i moe by przyczyn
pojawienia si w widmie prkw dla czstotliwoci
a)
6. WPYW USZKODZE BIENI

ZEWNTRZNEJ NA SYGNA
WIBROAKUSTYCZNY
Lokalne uszkodzenia bieni oyska lub elementw
tocznych generuj w czasie pracy impulsowe
zaburzenia sygnaw drga poprzecznych waw
przekadni zbatej. Zaburzenia te ujawniaj si
gwnie w pamie czstoci drga wasnych wau
oyskowanego w korpusie przekadni. Z tego
powodu w przypadku symulowania uszkodze
elementw oyska szczeglnie istotne jest
dostrojenie czstotliwoci drga wasnych waw
oraz poprawne zamodelowanie tumienia wzw
oyskowych.
b)
Rys. 6. Model dynamiczny ukadu napdowego z przekadni zbat [7] (a) oraz model stanowiska pracujcego
w ukadzie mocy krcej [9] (b)
a)
b)
Rys. 7. Widmo prdkoci drga poprzecznych wau zbnika zarejestrowanych w kierunku dziaania siy
midzyzbnej, w ktrym widoczna jest czstotliwo wynikajca z przemieszczania si elementw tocznych:
a) wynik bada symulacyjnych, b) wynik bada dowiadczalnych
139
Celem sprawdzenia poprawnoci modelowania
wzw oyskowych, na stanowisku laboratoryjnym
pracujcym w ukadzie mocy krcej mierzono
wibrometrem laserowym Ometron VH300+
prdkoci drga waw przekadni zbatej
obcionej statycznie momentem 138 [Nm]
i pobudzonej do drga impulsem siy dziaajcym na
wa w kierunku siy midzyzbnej.
Wyniki przedstawione w [10, 11] potwierdzaj,
e uzyskano zadawalajc zgodno czstotliwoci
drga waw koa. Dobr zgodno uzyskano
rwnie w przypadku wau zbnika. Potwierdzono
tym samym poprawno przyjtych w modelu
parametrw.
W widmie prdkoci drga [10, 11] widoczne
byy skadowe o rnych czstotliwociach,
jednake najwysz amplitud miaa skadowa
o czstotliwoci 1226 Hz. W celu dostrojenia
wspczynnika tumienia w oyskach odfiltrowano
z sygnau skadowe o czstotliwociach poniej 800
Hz i powyej 1600 Hz a nastpnie dokonano
cakowania prdkoci drga. Lokalne maksima
wartoci bezwzgldnej przemieszczenia wau
aproksymowano krzyw wykadnicz. Wartoci
wykadnika krzywej aproksymujcej wyniki
uzyskane z bada dowiadczalnych oscyloway
wok wartoci -616. Maksymalna rnica
pomidzy wykadnikami uzyskanymi na podstawie
tych bada oraz bada symulacyjnych nie
przekraczaa 2%. Potwierdza to poprawno
modelowania tumienia w oyskach. Wyniki
uzyskane na podstawie bada dowiadczalnych
i symulacyjnych przedstawiono w [10, 11].
W oyskach tocznych czsto wystpuj
uszkodzenia w postaci jamek pittingowych
w bieniach. W dostrojonym modelu zasymulowano
lokalne uszkodzenie bieni zewntrznej poprzez
zmian sztywnoci oyska w trakcie przetaczania
si elementu tocznego przez uszkodzony fragment
bieni. Przyjto, e dugo uszkodzonego
fragmentu bieni zewntrznej wynosi 2 mm
a sztywno zmniejsza si maksymalnie o 28% (rys.
8). Okres powtarzania si tych zmian sztywnoci
wynika z zalenoci kinematycznych w oysku [2,
12].
Rys. 8. Sposb modelowania zmiany sztywnoci

w wyniku uszkodzenia oyska
Celem przeanalizowania wpywu wczesnych

stadiw uszkodzenia bieni oyska na sygna
prdkoci
drga
poprzecznych
wau
przeprowadzono obliczenia symulacyjne przy
zaoeniu narastania uszkodzenia przyjmujc spadki
sztywnoci odpowiednio o: 0% (brak uszkodzenia),
7%, 14%, 21% i 28%. Symulowano prac
przekadni obcionej momentem wejciowym
138 Nm przy prdkoci obrotowej wau koa 1800
obr/min.
Wczeniejsze badania wykazay, e stosunkowo
atwo mona zaobserwowa efekty spowodowane
uszkodzeniem
bieni
oyska
w czasowoczstotliwociowym rozkadzie Wignera Villea
(WV) sygnau prdkoci drga poprzecznych wau
mierzonych w kierunku dziaania siy midzyzbnej
a wykorzystanie w diagnozowaniu pomiarw
prdkoci drga waw jest bardziej efektywne ni
przetwarzanie pomiarw przyspiesze lub prdkoci
drga obudowy oyska.
W przypadku braku uszkodze oysk
w obrazach transformat WV mona zaobserwowa
jedynie nieznaczne zaburzenia spowodowane
bdami
podziaki
kolejnych
par
zbw
wchodzcych w przypr (rys. 9).
Rys. 9. Transformata WV sygnau prdkoci drga

poprzecznych wau koa uzyskanego w wyniku
symulacji, brak uszkodzenia oyska, prdko
obrotowa wau koa 1800 obr/min.
Narastanie uszkodzenia skutkuje pojawieniem
si w rozkadzie WV lokalnych maksimw o okresie
powtarzania rwnym okresowi przetaczania si
elementw tocznych oyska przez uszkodzony
fragment bieni (rys. 10a) oraz stopniowym
wzrostem amplitud tych maksimw (rys. 10bd).
Uszkodzenie bieni zewntrznej oyska przekadni
zbatej w miar narastania pobudza wa do drga
poprzecznych
w
pamie
czstotliwoci
rezonansowej, ktra staje si dominujc w widmie
i dlatego to pasmo jest szczeglnie uyteczne do
celw diagnostycznych.
140
a)
b)
Celem
sprawdzenia
poprawnoci
bada
symulacyjnych uszkodzone oysko (rys. 11)
montowano w przekadni badanej na wale zbnika
i na wale koa. Do pomiarw drga wirujcych
waw podczas pracy przekadni w takich samych
warunkach jak podczas bada symulacyjnych
wykorzystano wibrometr laserowy Ometron
VH300+.
uszkodzenie
Rys. 11. Uszkodzenie bieni zewntrznej oyska

tocznego
c)
Na rysunku 12 przedstawiono transformat WV

sygnau prdkoci drga poprzecznych wau koa
z uszkodzonym oyskiem zmierzone na stanowisku
laboratoryjnym. Wyniki te s zgodne z otrzymanymi
w wyniku bada symulacyjnych.
d)
Rys. 12. Transformata WV sygnau prdkoci drga

poprzecznych wau koa uzyskanego
w wyniku bada laboratoryjnych oysko
uszkodzone, prdko obrotowa wau koa okoo
1800 obr/min.
Rys. 10. Transformaty WV sygnau prdkoci drga

poprzecznych wau koa uzyskanego w wyniku
symulacji, oysko z lokalnym uszkodzeniem,
prdko obrotowa wau koa 1800 obr/min.: a) lokalny
spadek sztywnoci o 7%, b) lokalny spadek sztywnoci
o 14%, c) lokalny spadek sztywnoci o 21%, d) lokalny
spadek sztywnoci o 28%
Poprawno
przeprowadzonych
bada
symulacyjnych potwierdzaj rwnie przedstawione
na rysunkach 13 i 14 przebiegi czasowe prdkoci
drga poprzecznych waw uzyskane drog
pomiarw i symulacji. W obu przypadkach mona
zaobserwowa powtarzajcy si cyklicznie, zgodnie
z okresem przejcia elementw tocznych przez
uszkodzony fragment bieni, wzrost amplitudy
prdkoci drga poprzecznych wau.
Prdko, m/s
141
Czas, s
Prdko, m/s
Rys. 13. Przebieg czasowy prdkoci drga poprzecznych waw uzyskany na podstawie bada
dowiadczalnych - oysko z uszkodzon bieni zewntrzn
Czas, s
Rys. 14. Przebieg czasowy prdkoci drga poprzecznych waw uzyskany na podstawie symulacji - oysko
z uszkodzon bieni zewntrzn
7.
PODSUMOWANIE
Na podstawie przeprowadzonych bada i analiz

mona sformuowa nastpujce wnioski:
x Sztywno oyska zmienia si na skutek zmiany
iloci elementw tocznych przenoszcych
obcienie. Zmiany sztywnoci s tym wiksze,
im mniejsza jest ilo elementw tocznych
w oysku.
x W przypadku maej iloci elementw tocznych
w oysku, zmiany sztywnoci oyskowania
powoduj drgania waw przekadni, ktre s
dobrze widoczne w widmach sygnaw
prdkoci ich drga poprzecznych.
x W przypadku ustalonego kierunku dziaania siy
obciajcej oysko czstotliwo zmian
sztywnoci
oyskowania
jest
rwna
czstotliwoci
charakterystycznej
dla
uszkodzenia bieni zewntrznej. Moe to by
przyczyn bdnej diagnozy stanu oyskowania
i z tego powodu zalecane jest stosowanie
zaawansowanych
np.
czasowo
czstotliwociowych metod analizy sygnaw.

x Uszkodzenie bieni zewntrznej oyska
przekadni zbatej w miar narastania pobudza
wa do drga poprzecznych w pamie
czstotliwoci rezonansowej, ktra staje si
dominujc widmie i dlatego to pasmo jest
szczeglnie
uyteczne
do
celw
diagnostycznych.
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
Bartelmus W.: Mathematical modelling and

computer simulations as an aid to gearbox
diagnostics. Mechanical Systems and Signal
Processing 2001, vol. 15 nr 5, str. 855871
BatkoW., Ziko M.: Zastosowanie teorii falek
w
diagnostyce
technicznej.
Problemy
Inynierii mechanicznej i Robotyki AGH
Krakw 2002
Dybaa J., Mczak J., Radkowski St.:
Wykorzystanie sygnau wibroakustycznego
w analizie ryzyka technicznego. Warszawa Radom, Instytut Technologii Eksploatacji
2006
Dziurd
J.:
Wibroakustyczna
analiza
obcienia oyska tocznego. Przegld
Mechaniczny Nr 7-8/2006, str. 50-53
Figlus T., Wilk A., Madej H., Folga P.:
Badania wibroaktywnoci uebrowanego
korpusu przekadni zbatej. Materiay XIII
Konferencji
Naukowej
Wibroakustyki
i Wibrotechniki VIII Oglnopolskiego
Seminarium Wibroakustyka w Systemach
Technicznych Wibrotech 2007, str. 121129
Krzemiski - Freda H.: oyska toczne.
Warszawa, PWN 1985
azarz B.: Zidentyfikowany model dynamiczny
przekadni
zbatej
jako
podstawa
projektowania. Katowice - Radom, Instytut
Technologii Eksploatacji 2001
142
azarz B., Peru G.: Modelowanie oysk
tocznych
w
ukadach
napdowych
z przekadni zbat. Materiay XXXV
Jubileuszowego Oglnopolskiego Sympozjum
Diagnostyka Maszyn, Wgierska Grka
0308.03.2008 r.
[9] azarz B., Peru G.: Modelowanie przekadni
zbatych pracujcych w ukadzie mocy
krcej. Materiay XXXV Jubileuszowego
Oglnopolskiego Sympozjum Diagnostyka
Maszyn, Wgierska Grka 0308.03.2008 r.
[10] azarz B., Wojnar G.: Modelowanie lokalnych
uszkodze oysk tocznych w przekadni
zbatej do celw diagnostycznych. Materiay
V Krajowej
Konferencji
Diagnostyka
Techniczna
Urzdze
i
Systemw
DIAG2003, 1317.10.2003 r.
[11] azarz B., Wojnar G, Czech P.: Wibrometria
laserowa i modelowanie narzdzia
wspczesnej diagnostyki przekadni zbatych.
Katowice - Radom, Instytut Technologii
Eksploatacji 2007
[12] McFadden P.D., Smith J. D.: Model for
vibration produced by single point defect in
a rolling element bearing. Journal of Sound
and Vibration 1984, 96 (1), str. 69-82
[8]
Dr hab. in. Bogusaw

AZARZ jest profesorem
nzw. w Katedrze Budowy
Pojazdw Samochodowych
Wydziau
Transportu
Politechniki lskiej.
Specjalizuje si w zakresie
diagnostyki
wibroakustycznej przekadni, projektowania ukadw przeniesienia
napdu z przekadni zbat oraz metod
przetwarzania sygnaw. Czonek Sekcji Podstaw
Eksploatacji Komitetu Budowy Maszyn PAN.
Dr
in.
Grzegorz
WOJNAR obecnie jest
adiunktem na Wydziale
Transportu
Politechniki
lskiej.
Specjalizuje si w zakresie
modelowania
procesw
dynamicznych, projektowania maszyn oraz metod
przetwarzania sygnaw.
[13] Mller L.: Przekadnie zbate. Dynamika.

Warszawa, WNT 1986
[14] Osiski Z.: Tumienie drga. Warszawa, PWN
1997
[15] Peru G., Bucki S.: Zastosowanie metody
elementw skoczonych do modelowania
ukadu bienia wewntrzna oyska - element
toczny
bieni
zewntrzna.
VII
Midzynarodowe Seminarium Degradacji
Systemw Technicznych, Liptovsky Mikulas
2629.03.2008 r.
[16] SKF Katalog gwny. SKF 2007
[17] Wilk A., azarz B., Madej H., Wojnar G.:
Analiza wpywu tumienia wzw oyskowych
na model diagnostyczny przekadni. Materiay
XXX
Jubileuszowego
Oglnopolskiego
Sympozjum Diagnostyka Maszyn, Wgierska
Grka 0308.03.2003 r.
nauk w latach 2006-2009 jako projekt badawczy
Mgr in. Grzegorz PERU

jest doktorantem w Katedrze
Budowy Pojazdw Samochodowych
Wydziau
Transportu
Politechniki
lskiej.
Zainteresowania badawcze:
modelowanie i komputerowe
wspomaganie projektowania
przekadni zbatych oraz
metody przetwarzania sygnaw.
143
LINDSTEDT, BOROWCZYK, Przesanki sterowania procesem eksploatacji ukadu oyskowania silnika
PRZESANKI STEROWANIA PROCESEM EKSPLOATACJI UKADU

OYSKOWANIA SILNIKA TURBINOWEGO NA PODSTAWIE
KOMPLEKSOWEJ INFORMACJI DIAGNOSTYCZNEJ
Pawe LINDSTEDT, Henryk BOROWCZYK
Katedra Automatyki i Robotyki, Wydzia Mechaniczny, Politechnika Biaostocka
Ul. Wiejska 45C, 15351 Biaystok, Poland, e-mail: borowczyk@post.pl
Streszczenie
W pracy przedstawiono przesanki sterowania procesem eksploatacji na podstawie
kompleksowej informacji diagnostycznej. Rozwaania przeprowadzono na przykadzie ukadu
oyskowania turbinowego silnika migowcowego. Wykorzystano nastpujce metody
diagnozowania: funkcjonaln, wibroakustyczn i zuyciow. Sygnay diagnostyczne sprowadzono
do jednorodnej postaci bezwymiarowych wskanikw przekrocze wartoci progowych.
Zalenoci midzy procesami uytkowania, zuywania, obsugiwania i stanem technicznym oraz
niezawodnoci i bezpieczestwem opisano w postaci rwna stanu. Okrelono zbir parametrw
rwna stanu. Przedstawiono przebiegi parametrw stanu w funkcji czasu eksploatacji dla dwch
silnikw tworzcych zesp napdowy migowca PZL Kania. Wykazano, e stan silnikw jest
rny mimo pracy na tym samym migowcu. Uzyskane wyniki stanowi podstaw sterowania
procesem eksploatacji ukadu oyskowania turbinowego silnika migowcowego.
Sowa kluczowe: eksploatacja, diagnostyka, regulacja, bezpieczestwo, niezawodno.
PREMISES OF THE CONTROL OF TURBINE ENGINE BEARING SYSTEM EXPLOITATION
PROCESS ON THE BASIS OF THE COMPLEX DIAGNOSTIC INFORMATION
Summary
The paper presents premises of the exploitation process control on the basis of the
comprehensive diagnostic information. Analyses were carried out on the example of the turbine
helicopter engine bearing system. The following diagnosis methods were used: functional,
vibroacustical and tribological. Diagnostic signals were reduced to the homogeneous form
indices of threshold value exceedings. Relations between processes of using, usage, maintenance
and the technical state, the reliability and the safety were described in the form of the state
equations. A set of the state equation parameters was determined. Courses of the state equation
parameters in the function of the operating time were presented for two engines forming the
driving set of the PZL Kania helicopter. They showed that the state of these engines was different
in spite of the work on the same helicopter. The results constitute the base for the exploitation
process control of the bearing system of turbine helicopter engine.
Keywords: exploitation, complex diagnostics, tuning, safety, reliability.
1. WSTP
W procesie eksploatacji ukadu oyskowania
turbinowego silnika migowcowego mona
wyrni dwa problemy [2, 5, 6, 9, 16, 17]:
x utrzymanie nominalnej trwaoci okrelonej
przez producenta;
x okrelenie rzeczywistej trwaoci ukadu przy
danej intensywnoci uytkowania i przy danym
obsugiwaniu.
Producent okrela nominaln trwao przy
zaoeniu redniej intensywnoci uytkowania
i okrelonym systemie utrzymywania zdatnoci
(obsugiwania). W rzeczywistoci uytkowanie
przebiega z rn intensywnoci, czsto na
granicy dopuszczalnoci (zdarzaj si rwnie
ekstremalne przypadki, gdy te granice s

z koniecznoci przekraczane) [9, 10, 15].
System utrzymywania zdatnoci rwnie
projektowany jest dla redniej intensywnoci
uytkowania, std zakada si na og stae
przedziay
czasu
midzy
czynnociami
obsugowymi [2, 11, 16, 17].
Okazuje si jednak, e uytkowanie ukadu
w zakresie dopuszczanym przez producenta nie
zapewnia utrzymania zakadanej trwaoci.
W praktyce
eksploatacyjnej
obserwuje
si
przypadki zwikszania intensywnoci zuywania,
gdy parametry eksploatacyjne osigaj wartoci
zblione
do
dopuszczalnych,
wielokrotnie
w krtkich odstpach czasu. Sytuacje takie
wystpuj
podczas
pracy
migowca
w ekstremalnych warunkach minimalnej lub
144
zerowej prdkoci postpowej (zawis) i duym
obcieniu.
Pojawiaj si nastpujce zagadnienia:
x rozpoznanie
wystpienia
zwikszonej
intensywnoci zuywania oysk na podstawie
zmiany wartoci sygnaw diagnostycznych;
x powizanie
zmian
wartoci
sygnaw
diagnostycznych z oddziaywaniem otoczenia
i identyfikacja czynnikw wpywajcych na
wzrost intensywnoci zuywania;
x sterowanie procesem uytkowania (przez
odpowiedni dobr zada lotniczych) oraz
obsugiwania (czasy i zakresy czynnoci
obsugowych) w celu utrzymania zuycia
w dopuszczalnym zakresie.
Uzyskanie niezbdnych informacji o stanie
ukadu oyskowania i wpywie otoczenia wymaga
zastosowania kompleksowego (funkcjonalnego,
zuyciowego i wibroakustycznego) diagnozowania
ukadu
oyskowania
oraz
funkcjonalnego
diagnozowania
silnika.
Diagnozowanie
kompleksowe [1, 3, 7, 12] i identyfikacja relacji
pomidzy oddziaywaniem otoczenia a przebiegiem
zuywania oysk pozwala okreli wpyw
poszczeglnych czynnikw otoczenia na stan
oysk, a tym samym ustali odpowiednie warunki
uytkowania silnika.
W niniejszej pracy przedstawiono koncepcj
systemu oceny stanu i sterowania procesem
eksploatacji ukadu oyskowania na podstawie
diagnozowania kompleksowego z uwzgldnieniem
oddziaywania otoczenia, oparte na wynikach
eksperymentalnych bada turbinowych silnikw
migowcowych Allison 250 [2, 7, 9].
2. WSKANIKI PRZEKROCZE PROGOWYCH WARTOCI SYGNAW
DIAGNOSTYCZNYCH I SYGNAW
OTOCZENIA
Sygnay niosce informacj o obiekcie i jego
otoczeniu s rnej natury fizycznej [1, 7]. Celowe
jest zatem sprowadzenie ich do jednorodnej postaci
np. wskanikw przekrocze progowych wartoci
sygnaw (lub przyrostw sygnaw) [3, 4].
Schemat sprowadzania dowolnego sygnau
zwizanego z obiektem D lub jego otoczeniem
U przedstawiono na rys. 1 [3, 4].
Sygna opisywany jest wartoci redni
P i odchyleniem standardowym V . Warto
i-tego progu okrela si jako: pi P iV .
Czas
trwania
przekroczenia
progu
Pt
charakteryzuje si wartoci redni
Vt .
i odchyleniem
standardowym
Miar
jednostkowego pola przekrocze progu okrela si
jako: S1 V V t .
U
w
w
w
w
w
p
i
S1
Rys. 1 Schemat do wyznaczania wskanikw

przekrocze progowych wartoci sygnaw
Na tej podstawie wskanik przekroczenia progu
mona zdefiniowa jako:
6wi Ai
nk
(1)
S1
gdzie: i stopie przekroczenia, wi waga
zalena od stopnia przekroczenia, Ai pole
czstkowe sygnau S, dla ktrego obowizuje waga
wi.
Wynikiem uformowania sygnaw D i U s
bezwymiarowe wskaniki nD i nU. Ostatecznie
wszystkie sygnay zwizane z obiektem i jego
otoczeniem mona sprowadzi do dwch
wskanikw ND i NU:
(2)
ND
n D2 ... n D2
NU
2
U1
2
Uk
... n
(3)
Dla kadej chwili eksploatacji 4i otrzymuje si

par wskanikw {NDi, NUi,}, z ktrych jeden
zwizany jest z obiektem, a drugi z jego
otoczeniem. Umoliwia to opisanie relacji midzy
ND, NU i stanem obiektu za pomoc rwnania stanu.
Oglna posta rwnania stanu jest nastpujca
[8, 9]:
dx
ax bU
(4)
d4
gdzie: x zmienna stanu (np. sygna
diagnostyczny), U zmienna sterujca (otoczenie),
a parametr stanu, b parametr sterowania
(oddziaywanie otoczenia).
Zgodnie z zasadami identyfikacji statycznej
i dynamicznej [14] z rwnania (4) otrzymuje si:
6xiU i
b
; a
x U aU
(5)
6U i2
a
oraz:
'x
;
ax aaU
a x aU
'4
(6)
'x
a

'4 x aU
a
Wyznaczone
kolejno
parametry
(identyfikacja statyczna - x 0 ), a nastpnie a
(identyfikacja dynamiczna) oraz b pozwalaj
ocenia stan obiektu a i jego zaleno od
otoczenia b [3, 6].
145
3. KOMPLEKSOWE PRZETWARZANIE
INFORMACJI O OBIEKCIE W
OTOCZENIU
W procesie eksploatacji wystpuj jednoczenie
problemy
regulacyjne,
diagnostyczne
i niezawodnociowe [1, 2, 4, 8, 11, 12, 13]. Do
kompleksowego opisu tych problemw mona
wykorzysta rne konfiguracje rwnania stanu (4).
Stan regulacji obiektu aR mona wyznaczy
z nastpujcego rwnania stanu:
dNU
aR NU bR N D
(7)
d4
gdzie: NU wskanik przekrocze progw
regulacyjnych
sygnaw
uytkowych
(wyjciowych) i otoczenia (wejciowych), ND wskanik
przekrocze
progw
sygnaw
diagnostycznych zwizanych ze zuyciem obiektu,
4 - czas eksploatacji, aR parametr stanu
regulacji, bR parametr oddziaywania stanu
diagnostycznego na regulacyjny.
Stan techniczny obiektu mona wyznaczy
z rwnania [9,10]:
dN D
aD N D bD NU
(8)
d4
gdzie: aD parametr technicznego stanu obiektu, bD
parametr oddziaywania otoczenia.
Stan bezpieczestwa obiektu okrela rwnanie:
daR
aB aR bB aD
(9)
d4
gdzie: aB parametr stanu bezpieczestwa, bB
parametr oddziaywania stanu technicznego na stan
bezpieczestwa.
Stan niezawodnoci obiektu opisuje rwnanie:
daD
aN aD bN aR
(10)
d4
gdzie: aN parametr stanu niezawodnoci, bN
parametr oddziaywania stanu regulacji na
niezawodno.
Rwnania (7) - (10) stanowi podstaw
kompleksowej oceny stanu - regulacji, diagnozy,
bezpieczestwa i niezawodnoci. Stan obiektu
moe by ilociowo okrelony za pomoc czterech
parametrw: aR, aD, aB, aN, a wpyw otoczenia na
ten stan -- za pomoc parametrw: bR, bD, bB, i bN.
Rys. 2. Wskaniki przekrocze wartoci

progowych sygnaw diagnostycznych D
i sygnaw otoczenia U
Rys. 3. Skumulowane wskaniki przekrocze

wartoci progowych sygnaw diagnostycznych
D i sygnaw otoczenia U
4.1. Ocena stanu regulacji
Na podstawie rwnania (7), po wykorzystaniu
zalenoci (5) i (6) otrzymuje si:
'NU
(11)
aR
'4 NU aR N D
a R
bR

aR
6NU i N Di
k
(12)
2
6N Di
i 0
4. KOMPLEKSOWA OCENA STANU

UKADU OYSKOWANIA SILNIKA
ALLISON 250
Kompleksowa ocena stanu obiektu bazujca na
parametrach: stanu regulacji aR, stanu technicznego
aD, stanu bezpieczestwa aB i stanu niezawodnoci
aN zostaa wstpnie zweryfikowana na przykadzie
ukadu oyskowania silnika Allison 250.
Wyniki bada dwch silnikw Allison 250 nr
88 i 91, stanowicych zesp napdowy jednego
migowca Kania, przedstawiono na rys. 2 i 3 [3,
4].
Rys. 4. Parametr stanu regulacji aR

Przebiegi parametrw stanu regulacji aR
(potencjau regulacyjnego) w funkcji czasu
eksploatacji 4 dla silnikw nr 91 i 88
146
4.2. Ocena stanu technicznego
'N D
(13)
aD
'4 N D a D NU
bD 6NU N D
(14)

6NU2
aD
Przebiegi parametrw stanu technicznego
w funkcji czasu eksploatacji 4 dla silnikw nr 91
i 88 przedstawiono na rys. 5.
aD
aN
'a D
'4 aD a D aR
(17)
bN 6aD aR
(18)

6aR2
aN
Przebiegi parametrw stanu niezawodnoci
w funkcji czasu eksploatacji dla silnikw nr 91
i 88 przedstawiono na rys. 7.
aN
Rys. 7. Parametr oceny stanu

niezawodnoci aN
Rys. 5. Parametr oceny stanu technicznego aD
4.3. Ocena stanu bezpieczestwa

aR
(15)
aB
'4 aR a B aD
bB 6aR aD
(16)

6aD2
aB
Przebiegi parametrw stanu bezpieczestwa w
funkcji czasu eksploatacji 4 silnikw nr 91 i 88
aB
Z analizy wspczynnika aR (rys. 4) wynika, e

potencja regulacyjny silnikw 91 i 88 jest rny
chocia pracuj na tym samym egzemplarzu
migowca. Potencja regulacyjny zaley od stanu
technicznego okrelonego sygnaem ND i od
parametru
bR
okrelajcego
intensywno
oddziaywania stanu technicznego na regulacj.
Z analizy zmian wspczynnika aD (rys. 5)
wynika, e stan techniczny silnikw 91 i 88 jest
rny (mimo pracy na tym samym egzemplarzu
migowca). Zmiany stanu technicznego zale od
jakoci uytkowania i obsugiwania (w tym
wyregulowania). Dua warto wspczynnika aD
oznacza, e obiekt jest wyeksploatowany i nie moe
by uyty do trudnych zada charakteryzujcych
si duym wspczynnikiem bD.
Wskaniki bezpieczestwa i niezawodnoci
(rys. 6 i rys. 7) badanych silnikw rwnie si
rni i zale od stanu technicznego oraz sposobu
uytkowania (rys. 2 i 3).
5.
Rys. 6. Parametr oceny stanu

bezpieczestwa aB
4.4. Ocena stanu niezawodnoci
ZBIR ZADA LOTNICZYCH
Opis procesu uytkowania ukadu oyskowania

uwzgldnia zbir zada lotniczych realizowanych
przez migowiec (otoczenie dalsze) i przez zesp
napdowy (otoczenie blisze).
Np. migowiec typu Kania wykorzystywany
jest m.in. do:
x transportu osb i towarw;
x patrolowania;
x desantowania.
Masa przewoonego adunku w istotny sposb
wpywa na wymagan moc zespou napdowego,
szczeglnie podczas startu i ldowania, a to z kolei
na obcienie i w konsekwencji zuywanie ukadu
oyskowania.
147
W przypadku lotw patrolowych obcienie
cieplne i mechaniczne zaley od wysokoci
i prdkoci lotu oraz warunkw atmosferycznych
temperatury i cinienia powietrza.
Desantowanie jest zadaniem lotniczym, ktre
najsilniej obcia zesp napdowy ze wzgldu na
konieczno
utrzymania
wysokiej
mocy
i niekorzystne warunki pracy przy praktycznie
zerowej prdkoci lotu pogarsza si chodzenie
i silniki czsto osigaj temperatury pracy bliskie
wartociom dopuszczalnym.
W kadym zadaniu lotniczym wystpuj zawsze
dwie gwne fazy: start i ldowanie oraz rne
kombinacje faz lotu charakteryzowane wysokoci
i prdkoci lotu (od zawisu do prdkoci
maksymalnej) oraz niezbdn moc. Poniewa
obcienia zespou napdowego zale od
rozwijanej mocy std mona zakada, e
intensywno procesu zuywania w podobnych
fazach bdzie w przyblieniu jednakowa.
Stwierdzenie to jest szczeglnie istotne
w przypadku migowcw, ktre nie s wyposaone
w pokadowe rejestratory parametrw lotu
pozwala na przybliony opis procesu uytkowania
zespou napdowego i jego wpywu na zuywanie
ukadu oyskowania.
6. PROJEKTOWANIE SYSTEMU STEROWANIA EKSPLOATACJ
System sterowania eksploatacj ukadw
oyskowania powinien posiada cechy systemu
ekspertowego i umoliwia:
x sterowanie procesem uytkowania dobr
zada lotniczych wg aktualnego stanu ukadu,
okrelanie zbioru zada lotniczych moliwych
do zrealizowania w danej chwili, analiza a priori
moliwoci realizacji okrelonego zadania;
x sterowanie procesem obsugiwania okrelanie
czasu i zakresu czynnoci obsugowych
z uwzgldnieniem
biecego
stanu
technicznego, niezawodnoci i bezpieczestwa
oraz intensywnoci uytkowania i zuywania
ukadu.
Projektowanie systemu sterowania eksploatacj
obejmuje nastpujce obszary:
x modelowanie i monitorowanie procesw
eksploatacyjnych realizowanych przez obiekt
(uytkowanie) i na obiekcie (obsugiwanie);
x modelowanie ukadu oyskowania jako obiektu
diagnostyki;
x eksperymentalne
badania
diagnostyczne
w rzeczywistych
warunkach
eksploatacji
metodami:
funkcjonaln,
tribologiczn,
wibroakustyczn;
x poszukiwanie relacji midzy zmianami stanu
technicznego i procesem eksploatacji ukadu
a sygnaami
diagnostycznymi
uzyskanymi
rnymi metodami;
x formalizacja wiedzy dla potrzeb ekspertowego
systemu
wspomagajcego
kompleksowe
wnioskowanie diagnostyczne i sterowanie

eksploatacj;
x implementacja wiedzy w ekspertowym systemie
sterowania eksploatacj.
Baza wiedzy wykorzystuje wprowadzone wyej
zalenoci parametry rwna stanu, zbiory zada
lotniczych i charakteryzujce je intensywnoci
uytkowania oraz zbiory czynnoci obsugowych.
7.
PODSUMOWANIE
Podstaw systemu sterowania eksploatacj

stanowi kompleksowa metoda parametrycznej
oceny stanu obiektu technicznego w procesie
obsugi i uytkowania oparta na obserwacji
parametrw stanu: technicznego, regulacji,
bezpieczestwa i niezawodnoci. Parametry te
wyznaczane s z rnych konfiguracji rwna
stanu, ktre w sposb zdeterminowany wi ca
posiadan i odpowiednio uformowan (wskaniki
przekrocze wartoci progowych) informacj
o obiekcie i jego otoczeniu.
Analiza wynikw eksperymentalnych bada
pokazuje, e wystpuj rnice w przebiegu
procesw zuywania ukadw funkcjonalnych
silnikw nawet jeeli pracuj na tym samym
migowcu. Podejcie proponowane w niniejszej
pracy umoliwia uchwycenie indywidualnych cech
badanych obiektw, a w rezultacie indywidualne
sterowanie ich eksploatacj w celu zapewnienia
odpowiedniego poziomu jakoci funkcjonowania,
bezpieczestwa i niezawodnoci.
Decydent, obsuga techniczna i uytkownik
bd
dysponowa
biec
informacj
o bezpieczestwie i niezawodnoci obiektu oraz
warunkach uytkowania, w ktrych nie wystpi
przekroczenie dopuszczalnego stanu regulacji
i stanu technicznego.
LITERATURA
[1] Borowczyk H.: Model kompleksowego systemu
diagnostycznego
patowca
i
zespou
napdowego statku powietrznego. V Midz.
Konf.
Diagnostyka
Samolotw
i
migowcw,
AIRDIAG97,
ITWL
Warszawa 1997.
[2] Borowczyk
H.:
Diagnostyczny
system
sterowania procesem eksploatacji samolotu,
V Konf. Inynieria Eksploatacji, Ameliwka,
Wyd. ITWL, Warszawa 2000
[3] Cempel C.: Multidimentional condition
monitoring of mechanical systems in operation.
Mech. Systems and Signal Processing, (2003)
17(6). 1291-1303.
[4] Korbicz J., Kocielny J. M., Kowalczuk Z.,
Cholewa W. (red.): Diagnostyka procesw.
WNT, Warszawa 2002.
[5] Lewitowicz J.: Podstawy eksploatacji statkw
powietrznych. Tom 1: Statek powietrzny
i elementy teorii. Wyd. ITWL, Warszawa
2001.
148
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
Lewitowicz J.: Podstawy eksploatacji statkw

powietrznych.
Tom
2:
Wasnoci
i
waciwoci
eksploatacyjne
statku
powietrznego. Wyd. ITWL, Warszawa 2003.
Lindstedt P. Kompleksowa diagnostyka
w procesie oceny jakoci uytkowania silnika
migowcowego w inynieryjno lotniczym
otoczeniu, Diagnostyka 3 (39) 2006
Lindstedt P. Reliability and its relation to
registration and diagnostics in the machinery
exploitation systems, Journal of KONBIN
Vol. 1 No 2/2006, ITWL, Warszawa.
Lindstedt P., Borowczyk H., Magier J.
Badania
moliwoci
kompleksowego
diagnozowania
silnika
lotniczego
na
podstawie informacji z metod funkcjonalnej,
tribologicznej i wibroakustycznej, Projekt
Badawczy KBN Nr 5T12D01122, Wyd.
ITWL, Warszawa 2003.
Lindstedt P., Borowczyk H., Magier J.:
Diagnostyka
silnika
migowcowego
w inynieryjno-lotniczym otoczeniu, Prace
naukowe ITWL, Zeszyt nr 17 2003r.
Lindstedt P.: Praktyczna diagnostyka maszyn
i jej teoretyczne podstawy. Wyd. Naukowe
ASKON, Warszawa 2002.
Natke H. G., Cempel C.: Holistic modelling
as a tool for the diagnosis of critical complex
systems. Automatica, Vol. 32, No1 pp 89-94,
1996.
Niziski S., Michalski R.: Diagnostyka
obiektw technicznych. ITE Radom 2002
Sderstrm T., Stoica P. Identyfikacja
systemw, PWN, Warszawa 1997.
Szczepanik R., Lindstedt P., Borowczyk H.:
Diagnostyka
techniczna
w
systemie
obsugiwania silnikw lotniczych, Tom V,
rozdz. 4 Problemy bada i eksploatacji
techniki lotniczej, Wyd. ITWL Warszawa

2004, ss 85 100.
[16] Woropay M. (red.): Podstawy racjonalnej
eksploatacji maszyn. Wyd. ITE, Radom 1996.
[17] towski B.: Podstawy diagnostyki maszyn.
Wyd. Ucz. ATR, Bydgoszcz, 1996.
Dr
hab.
in.
Pawe
LINDSTEDT,
prof.
Politechniki
Biaostockiej,
docent Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych.
Tematyka badawcza: Budowa
i
Eksploatacja
Maszyn,
Automatyka
Stosowana,
Diagnostyka i niezawodno Maszyn. Prace
dotycz diagnozowania silnikw lotniczych,
instalacji hydraulicznych, ukadw oyskowania
metodami funkcjonalnymi, wibroakustycznymi
i zuyciowymi.
Dr
in.
Henryk
BOROWCZYK
Adiunkt
w
Katedrze
Automatyki
i Robotyki na Wydziale
Mechanicznym Politechniki
Biaostockiej
i
gwny
specjalista
w
Zakadzie
Silnikw Lotniczych, Instytut
Techniczny
Wojsk
Lotniczych.
Dziaalno
naukowo-badawcza: kompleksowa diagnostyka
lotniczych silnikw turbinowych z wykorzystaniem teorii informacji, metod identyfikacji
matematycznych modeli ukadw dynamicznych,
metod sztucznej inteligencji.
GIRTLER, Energetyczny aspekt diagnostyki maszyn
149
ENERGETYCZNY ASPEKT DIAGNOSTYKI MASZYN

Jerzy GIRTLER
Politechnika Gdaska, Wydzia Oceanotechniki i Okrtownictwa, Katedra Siowni Okrtowych
80-951 Gdask, ul. G. Narutowicza 11/12, fax/tel. (058) 347 1981, e-mail: jgirtl@pg.gda.pl
Streszczenie
W artykule zaproponowano interpretacj wartociujc dziaania, ktre (podobnie jak
przedstawione mechanice klasycznej dziaania Hamiltona i Maupertiusa oraz dziaanie wynikajce
ze zmiany pdu ciaa) jest rozpatrywane jako wielko fizyczna o jednostce miary zwanej
dulosekund [dulusekunda]. Przedstawiono oryginaln metod analizy i oceny dziaania maszyn
w ujciu energetycznym dla potrzeb diagnostycznych. Do uzasadnienia przydatnoci tak
interpretowanego dziaania zastosowano jednorodny proces Poissona i proces semi-Markowa.
Procesy te umoliwiy skonstruowanie modelu przebiegu pogarszania si dziaania maszyny
z upywem czasu jej funkcjonowania. Modelem tym jest wic proces losowy Poissona lub
semi-Markova. Rozwaania dotyczce energetycznego aspektu diagnostyki maszyn przedstawiono
na przykadzie silnikw spalinowych, w szczeglnoci silnikw o zaponie samoczynnym.
Sowa kluczowe: diagnostyka, dziaanie, energia, stan techniczny, maszyna.
ENERGY-BASED ASPECT OF MACHINE DIAGNOSTICS
Summary
The paper presents a proposal of quantitative interpretation of operation which (just like in
physics: the operations of Hamilton and Maupertius and the operation issuing from the changes of
body momentum) is considered as a physical quantity with the unit of measure: a joule-second
[jouleusecond]. The original method for analysis and estimation of machine operation has been
showed in energy-based terms for the needs of diagnostics. In order to give the grounds for
usability of such interpreted operation the homogeneous process of Poisson and process of semiMarkov have been herein applied. The two processes have enabled building a model of run of
getting-worse (decreasing) operation of a machine at the lapse of its operation time. Thus, the
model is a random process of Poisson or semi-Markov. The considerations concerning energybased aspect of machine diagnostics have been provided on the example of combustion engines,
mainly diesel engines.
Keywords: diagnostics, operation, energy, technical state, machine.
1. WPROWADZENIE
W diagnostyce maszyn, istotna jest identyfikacja
ich walorw energetycznych. Ta identyfikacja
dokonywana jest w formie diagnozy, sformuowanej
po wykonaniu najpierw badania a nastpnie
wnioskowania diagnostycznego [2, 8]. Celem
formuowania diagnozy jest okrelenie stanu
maszyn, jednak uytkownik musi oceni take
moliwoci ich dziaania. Te moliwoci s tym
wiksze im bardziej moe by ona obciona oraz
im wiksza jest jako przetwarzania i przenoszenia
energii. Zatem dziaanie maszyn musi by
rozpatrywane w aspekcie ich energetycznej
przydatnoci do wykonywania zada.
Rozpatrujc dziaanie maszyn, takich jak: silniki
spalinowe (o zaponie samoczynnym, o zaponie
iskrowym bd turbinowe silniki spalinowe), silniki
elektryczne, sprarki tokowe i przepywowe,
pompy wyporowe i wirowe, prdnice, itp., naley
mie na uwadze to, e we wszystkich procesach

w nich zachodzcych wystpuje (zgodnie z drug
zasad termodynamiki) dysypacja energii, w formie
pracy bd ciepa [3, 5, 6, 7, 11, 12, 13, 14].
Oznacza to, e procesy te s nieodwracalne.
Wskutek tego, wszystkie maszyny wraz z upywem
czasu dziaaj z coraz mniejsz sprawnoci
energetyczn i maj coraz mniejsz moliwo
przetwarzania energii. Bezporedni przyczyn tego
s zmiany stanu technicznego tego rodzaju maszyn,
ktre zachodz w wyniku istnienia w nich
wymusze spowodowanych bezporednim, bd
porednim
wzajemnym
oddziaywaniem
energetycznym ich elementw. Energia zarwno
przetwarzana,
jak
te
przenoszona
przez
wspomniane maszyny powoduje degradacj ich
struktury konstrukcyjnej. Zatem oczywiste jest, e
energia zmieniajc si wraz z tym stanem podczas
dziaania maszyny jednoznacznie ten stan
charakteryzuje. W praktyce istotna jest nie tylko
150
warto energii, ktr mona dysponowa uytkujc

dan maszyn, lecz take istotny jest przedzia
czasu, w ktrym ta energia moe by przez
dziaajc maszyn zapewniona. Wobec tego jest
sens rozpatrywania dziaania dowolnej maszyny
(take kadego innego urzdzenia energetycznego)
w takim ujciu, ktre mogoby by okrelone
jednoczenie przez energi i czas, w ktrym ta
energia umoliwia realizacj okrelonego zadania.
Wobec tego jest sens przedstawienia energetycznego
aspektu diagnostyki maszyn z uwzgldnieniem jej
dziaania, rozumianego jako wydatkowanie energii
w okrelonym czasie. Zagadnienie to zostao podjte
rwnie dlatego, e istniej analogie do tak
rozumianego dziaania w fizyce (np. dziaanie:
Hamiltona bd Maupertiusa) [6, 7, 15]
i w mechanice kwantowej (staa Plancka) [6, 7, 10].
W celu uproszczenia rozwaa, energetyczny aspekt
diagnostyki maszyn zostanie przedstawiony na
przykadzie dziaania silnikw spalinowych.
a praca form przemiany energii cieplnej

w mechaniczn.
Jest oczywiste, e zachodzca w przestrzeniach
roboczych kadego silnika spalinowego przemiana
energii w formie ciepa bd pracy moe zachodzi
w rnym czasie. W praktyce istotne jest, aby praca
wykonana w okrelonym czasie bya moliwie
najwiksza albo, aby dana praca zostaa wykonana
moliwie najszybciej. W praktyce istotne jest take,
aby podczas spalania wyzwalane byo moliwie
najwiksze ciepo, za ciepo tracone zgodnie
z drug zasad termodynamiki moliwie
najmniejsze. Jeli nie mona uzyska takiej
przemiany energii, ktra jest najkorzystniejsza,
uznaje si, e silnik dziaa niewaciwie i przyjmuje
si, e jest on wtedy w stanie czciowej zdatnoci
[7, 12, 14].
W
przypadku
wspomnianych
silnikw
spalinowych, przetwarzanie energii chemicznej
(zawartej w doprowadzonym do ich komory
spalania paliwie) na energi ciepln a nastpnie
mechaniczn, umoliwia wytworzenie momentu
obrotowego (Mo) wau korbowego przy okrelonej
prdkoci obrotowej (n) kadego silnika [12].Wobec
tego dziaanie tego rodzaju silnikw mona,
w ujciu oglnym, interpretowa nastpujco:
2. INTERPRETACJA DZIAANIA MASZYNY

NA PRZYKADZIE SILNIKA
SPALINOWEGO
Dziaanie maszyn polega na przetwarzaniu
i przenoszeniu doprowadzonej energii. W przypadku
silnikw spalinowych nastpuje zamiana najpierw
energii chemicznej zawartej w paliwie na energi
ciepln a nastpnie powstaej energii cieplnej na
mechaniczn. W rezultacie powstaj obcienia,
jako wynik tego rodzaju przemian (rys. 1), ktre
prowadz do zuycia wspomnianych silnikw
i w rezultacie uszkodzenia.
Interpretacja przemian energii przedstawionych
na rys. 1 dotyczy silnika o zaponie samoczynnym.
Uwzgldniono w niej, e ciepo jest form
przemiany energii chemicznej w energi ciepln
tn
E (t )dt
(1)
t0
gdzie D dziaanie silnika (maszyny); Eenergia

przetworzona (uzyskana), umoliwiajca realizacj
jakiego zadania; t czas zuywania energii E.
Tak rozumiane dziaanie moe by, zgodnie
z zalenoci (1), przedstawione w ukadzie
wsprzdnych Et, a wic w formie wykresu,
ktry proponuj nazwa wykresem dziaania.
Przykad takiego wykresu dziaania, dla dowolnie
wybranych chwil t1 i t2 przedstawiono na rys. 2.
ZK(t)
WD(t)
paliwo
SoZS
ruch toka
spalanie
ST(t)
ECh
powietrze
CIEPO
QC(t)
EM
EC
OEM
PRACA
QM(t)
ET
Rys. 1. Przykadowy schemat przeksztacenia energii w silniku o zaponie samoczynnym:

ST(t) sterowanie silnikiem, ECh energia chemiczna, EC energia cieplna, EM energia
mechaniczna, ZK(t) zakcenia dziaania silnika, SoZS silnik o zaponie samoczynnym,
OEM odbiornik energii mechanicznej (np. ruba napdowa statku, prdnica, sprarka, pompa),
WD(t) warunki dziaania OEM, QC(t) obcienie cieplne w chwili t, QM(t) obcienie mechaniczne
w chwili t, ET energia strat cieplnych i mechanicznych
Dziaanie wyraone wzorem (1) moe by take
rozpatrywane w odniesieniu do sposobw zmiany
energii w czasie (t), jakimi s praca (L) oraz ciepo
(Q) [13]. W tym przypadku dziaanie silnikw
spalinowych (maszyn) mona oglnie wyrazi
wzorami:
t2
DL
t2
L(t )dt; DQ
t1
(2)
Q(t )dt
t1
pole dziaania (D)
E1
151
z uwzgldnieniem obu jego rodzajw jest

rwnoznaczne z badaniem zmian energii wymaganej
(EW), jaka jest potrzebna, w czasie wymaganym (tW),
do wykonania danego zadania oraz energii moliwej
(EW), a wic tej, ktra moe by dostarczona
w czasie
moliwym
(tM)
przez
maszyn,
zastosowan do realizacji tego zadania. Oczywiste
jest, e aby wyznaczy pole dziaania (D) trzeba
zna zaleno funkcyjn energii od czasu, czyli E=
f(t). Ze wzgldu na to, e D = f(E, t), wobec tego
dziaanie urzdze mona take przedstawi
w ukadzie wsprzdnych D, E, t [6, 7].
3. DIAGNOSTYCZNE ASPEKTY DZIAANIA
MASZYN OPISANE JEDNORODNYM
PROCESEM POISSONA
E2
t
t2
t1
Rys. 2. Przykad wykresu dziaania maszyny:

Eenergia, E1 energia w chwili (t1) rozpoczcia
zadania, E2 energia w chwili (t2) zakoczenia
zadania, t czas
Taka interpretacja dziaania jest take moliwa
przy rozpatrywaniu pracy tarcia (WT) ukadw
tribologicznych silnikw (np. ich oyck),
w okrelonym czasie (t) [11, 14]. Wtedy dziaanie
(funkcjonowanie) danego ukadu tribologicznego
mona wyrazi nastpujco:
t2
DT
WT (t )dt
(3)
t1
Dziaanie silnikw spalinowych, podobnie jak

innych maszyn moe by rozumiane dwojako: jako
wymagane (DW), czyli takie, ktre jest niezbdne do
wykonania zadania i jako moliwe (DM), czyli takie,
ktre moe dany silnik (maszyna) zrealizowa
w wymaganym czasie. Zatem mona uzna, e
kady silnik (maszyna) moe wykona zadanie, gdy:
DM t DW
(4)
Wtedy jest w stanie zdatnoci. W przeciwnym

przypadku (gdy DM < DW) naley uzna, e maszyna
jest w stanie niezdatnoci. Oczywicie, gdy nie
wszystkie zadania musz by wykonane w danym
czasie, lecz tylko te, dla ktrych speniony jest
warunek (4), to mona uzna, e maszyna znajduje
si w stanach porednich zdatnoci i nazwa je
stanami czciowej zdatnoci [7, 8]. O przydatnoci
poszczeglnych maszyn mona byoby wic
wnioskowa po dokonaniu obliczenia wartoci ich
dziaania (1), ktre w zaproponowanej interpretacji
zostao przyrwnane do wielkoci fizycznej
o jednostce miary nazywanej dulosekund.
Ponadto mona byoby tak rozumiane dziaanie
maszyn ocenia (rys. 2) przez porwnania pl
dziaa wymaganego (DW) i moliwego (DM).
Oczywiste jest, e rozpatrywanie dziaania
Wskutek zuycia, zmiany energii maszyny bd

przebiegay z coraz mniejsz sprawnoci. Wobec
tego przy Edp = idem wraz z upywem czasu energia
odprowadzona Eod bdzie rosa a wskutek tego
malaa energia uyteczna Eu (rys. 3). Utrzymanie za
warunku Eu= idem, wymaga bdzie zwikszania
Edp z upywem czasu, jeli bdzie to moliwe.
Zmniejszanie si energii Euzaley od stanu
technicznego maszyny i zakce Z. W rezultacie,
zarwno badanie diagnostyczne, jak te kolejne
etapy (rodzaje) wnioskowania diagnostycznego
mog by obarczone (nieraz znacznym) bdem [2].
Wobec tego, jeeli system diagnozujcy zostanie
przysposobiony do pomiarw i wnioskowa
diagnostycznych tak, e nie bdzie czuy na zmiany
Z, to energia Eubdzie odwzorowywaa stan
techniczny maszyny. Ze wzgldu na to, e
zakcenia Z s losowe, zatem mona zastosowa
cig zmiennych losowych jako model matematyczny
procesu zmian energii Ew czasie t. W praktyce
zmniejszenie energii E o porcj elementarn 'E = e,
ktr mona nazwa kwantem, jest moliwe podczas
bada diagnostycznych. Zarejestrowanie zmiany
energii o sta porcj (kwant) e bdzie moliwe po
upywie czasu te bdcego realizacj zmiennej
losowej Te.
Z = {ZZ, ZS, N}
Edp
Stan techniczny
Stan energetyczny
'U
Eu
Eod
Rys. 3. Schemat maszyny jako przetwornika energii:

Z zakcenia, ZZ zakcenia zasilania,
ZS zakcenia sterowania, N inne zakcenia,
Edp energia doprowadzona, Eod energia
odprowadzona (tracona), 'U przyrost energii
wewntrznej, Eu energia uyteczna (efektywna)
152
Wobec tego, mona zmian energii Eu o kwant e

uzna za zdarzenie losowe A, ktre po upywie czasu
t, np. w przedziale (0, t), moe powtrzy si
wielokrotnie i wskutek tego pojawi si liczba Bt
powtrze tego zdarzenia. Liczba Bt jest oczywicie
zmienn losow o wartociach cakowitych
nieujemnych. Zaleno tej zmiennej losowej od
czasu tworzy proces stochastyczny {B(t): t t 0}.
Przy rozpatrywaniu tego procesu mona przyj, e
do opisu procesu zmiany energii Eumoe by
zastosowany jednorodny proces Poissona [1, 4, 5].
Stosujc ten proces mona przedstawi nastpujc
interpretacj fizyczn procesu zmniejszania energii
Eu maszyny o sta porcj (kwant) e: od chwili
rozpoczcia dziaania maszyny (moe to by chwila
t0) do chwili zarejestrowania (wskutek jej zuycia)
po raz pierwszy, przez urzdzenie pomiarowe,
zmniejszenia energii Eu o kwant e, moe by
generowana jakakolwiek warto energii (w tym
maksymalna) w poszczeglnych przedziaach czasu.
Dalsze zuycie maszyny spowoduje, z upywem
czasu, pojawienie si kolejnych rejestracji spadku
energii Euo jednakowe porcje (kwanty). Wobec
tego, w przypadku zarejestrowania do chwili
t skumulowanej liczby Bt zaistniaych zdarze
A, opisanej jednorodnym procesem Poissona, mona
spadek energii 'Et w chwili t przedstawi
zalenoci:
'Et = eBt
(5)
przy czym zmienna losowa Bt ma nastpujcy
rozkad [1 , 4, 5]:
P B t
Ot k
k!
exp Ot ; k
1, 2, ...
(6)
gdzie Owielko staa, ktra moe by

interpretowana jako intensywno pojawiania si
zarejestrowanych przez urzdzenie pomiarowe
spadkw energii E o jednakowe porcje (e); O> 0
(O= idem).
Warto oczekiwana i wariancja procesu
narastania liczby zdarze A (spadkw energii)
mona przedstawi nastpujco [1, 4, 5]:
E(Bt) = Ot ;
D2(Bt) = Ot
(7)
Zatem zgodnie z zalenoci (1) warto

oczekiwana i odchylenie standardowe spadku
energii generowanej przez maszyn, do chwili t
mog by wyraone wzorami:
E['E(t)] = eE(Bt)
V E (t ) e D 2 ( Bt )
(8)
e Ot
(9)
Uwzgldniajc fakt, e dla t = 0 warto energii,

ktr generuje maszyna jest najwiksza, czyli e
Eu(0) = Emax, mona zaleno matematyczn
opisujc spadek tej energii z upywem czasu
wyrazi nastpujco:
E (t )
E max dla t 0
E max eOt r e Ot
dla t ! 0
(10)
Przyjcie we wzorze (10) energii Emax zamiast

E(Emax) jest dopuszczalne dlatego i dla t = 0, a wic
maszyn nowych (dopiero wprowadzonych do
eksploatacji) mona przyj, e ich energie
pocztkowe Ei(i = 1, 2, ..., k) rni si nie istotnie.
Oczywiste jest, e to zaoenie moe by suszne
tylko w przypadku maszyn tego samego typu i przy
tym jednorodnych, czyli wykonanych wedug tego
samego projektu, w tych samych warunkach
produkcyjnych i przy stabilnej kontroli technicznej
jakoci produkcji.
Wzr (10) okrela proces zmniejszania energii
maszyny ulegajcej zuyciu wedug schematu
przedstawionego w formie schematu (11):
E1 o E2 o ... o Ek o Ek1 o Ek
e
e
e
e
(11)
gdzie Ei(i = 1 , 2, ..., k) energie okrelone

w wyniku zarejestrowania (przez urzdzenie
pomiarowe) kolejnych spadkw energii (E)maszyny
w formie porcji (kwantw) e; E(min) najmniejsza
energia, ktra moe by generowana przez maszyny
w chwili uszkodzenia (nie musi by moliwe jej
zarejestrowanie przez urzdzenie pomiarowe).
Energia Egenerowana przez maszyn zaley od
jej stanu technicznego oraz wykonywanych zada
i zakce istniejcych w czasie ich realizacji.
W przypadku, gdy zadania s wyznaczone
i okrelone warunki ich realizacji, energia
generowana przez maszyn jest funkcj jej stanu
technicznego.
Ze wzgldu na to, ze stan techniczny dowolnej
maszyn zaley przede wszystkim od jej jakoci
pocztkowej oraz warunkw eksploatacji, za sabo
jest skorelowany z czasem uytkowania, zatem
mona (podobnie, jak w przypadku procesu
eksploatacji silnikw o zaponie samoczynnym) [7,
8, 11, 14] sformuowa nastpujc hipotez (H):
moliwe jest prognozowanie stanu energetycznego
Ei (i = 1 , 2, ..., k) dowolnej maszyny w chwili Wn + W,
gdy znany jest on w chwili Wn dlatego, poniewa jej
stan energetyczny rozpatrywany w dowolnej chwili
Wn (n = 0, 1 ,..., m: W0 0 < W1 < ... < Wm) zaley istotnie
od bezporednio go poprzedzajcego, a nie zaley
od stanw energetycznych, ktre zaszy wczeniej
i przedziaw czasu ich trwania.
Graficzna
interpretacja
zalenoci
(10)
przedstawiona jest na rys. 4, dla Ei (i = 1,, 6).
Spostrzeenie to umoliwia zastosowanie teorii
procesw
semimarkowskich
do
sterowania
procesem eksploatacji maszyn z uwzgldnieniem ich
dziaania, a tym samym stanu technicznego.
Wymaga to jednak opisu aspektw diagnostycznych
maszyn z zastosowaniem teorii procesw
semimarkowskich.
prawdopodobiestwem [8, 10]. Zatem rozpatrujc

obcienie jakiejkolwiek maszyny w dowolnej
chwili czasu eksploatacji mona stwierdzi, e
proces jej obcienia jest procesem stochastycznym,
ktrego stany przyporzdkowane dowolnej chwili s
zmiennymi losowymi [5, 7, 9]. Realizacjami tych
stanw s przedziay o wartociach jednakowych
(staych) prawostronnie cige [8, 9]. Dugoci tych
przedziaw [W0, W1), [W1, W2), [W2, W3), , [Wn, Wn+1),
, w ktrych wspomniany proces przyjmuje stae
(jednakowe) wartoci, s zmiennymi losowymi
o dodatnich rozkadach [4, 9]. W przypadku
wszystkich rodzajw maszyn mona zaoy [126],
e czas trwania dowolnego stanu energetycznego Ei
(i = 1, 2, , k), ktry zosta osignity w chwili Wn
oraz stan osignity w chwili Wn+1 nie zale
stochastycznie od stanw, ktre zaistniay wczeniej
i przedziaw czasu ich trwania. Zatem mona
przyj, e proces zmian obcie maszyn moe by
procesem semimarkowskim {D(t): t 0} o zbiorze
stanw Ez = {Ei; i = 1, 2, , k} i grafie zmian
stanw przedstawionym na rys. 5.
Proces ten jest w tedy cakowicie zdefiniowany,
gdy okrelona zostanie macierz funkcyjna [8, 9]
E(t)
E (t )
E1
E max e ( O t
E (t )
E2
E max e O t
E(t ) Emax e Ot Ot
E4
Ot )
E3
E5
E6
0
t1
t2
t3
t4
t5
t6
Rys. 4. Graficzna interpretacja przykadowej

realizacji zmniejszania energii urzdzenia:
E energia, e kwant energii, o ktry ulega
zmniejszeniu energia E i ktry moe by zarejestrowany prze urzdzenie pomiarowe; O intensywno
pojawiania si zarejestrowanych przez urzdzenie
pomiarowe kwantw, o ktre zmniejszana jest
energia E, t czas, E1 = (max, E6 = Emin.
4. DIAGNOSTYCZNE ASPEKTY DZIAANIA
MASZYN OPISANE PROCESEM
SEMIMARKOWSKIM
Qij
Z bada empirycznych wiadomo, e wartoci

obcie maszyn nie da si dokadnie przewidzie
[1, 2, 4, 5, 8, 10]. Oznacza to, e wartoci
obcienia, w kolejno wykonywanych pomiarach,
mona przewidzie jedynie z okrelonym
e
E1
p12
e
p21
E2
P^D(0)
Pi
e
E3
>Qij (t )@,
i, j = 1, 2, , k,
(12)
oraz ustalony rozkad pocztkowy
p32
p23
153
p43
p34
Ei ` , i =1, 2, 3,,k.
e p
k,k1
pk1,k
(13)
Ek
Rys. 5. Graf zmian stanw procesu {D(t): t 0}: Ei (i = 1, 2, , k) stany procesu kolejno mniejsze o kwant e,
pij (i,j = 1, 2, , k; i j) prawdopodobiestwa zmian stanw procesu
Rozkad pocztkowy Pi okrela jednoznacznie
stan pocztkowy procesu{D(t): t t 0}, od ktrego
rozpoczyna si ewolucja tego procesu. Natomiast
macierz Funkcyjna Q(t) zawiera elementy, ktre s
prawdopodobiestwami warunkowymi, e pojawi
si stan Ei+1 w czasie ti+1 nie wikszym od t pod
warunkiem, e wczeniej istnieje stan Ei.
Q12 (t )
0
0
Q (t )
Q23 (t )
0
21
...
...
...
Q(t) =
0
0
0
0
0
0
...
...
...
...
...
Rozkad pocztkowy procesu {D(t): t t 0}jest

nastpujcy:
1
Ei }
0
Macierz funkcyjna zgodnie
przedstawionym na rys.5,
Pi
P{D(0)
0
0
0
...
..
...
Q
(t )
0
Q
(t )
k 1 k 2
k 1 k
0
Q
(t )
0
k k 1
Elementy macierzy (15) s niemalejcymi funkcjami

zmiennej t, oznaczajcymi prawdopodobiestwa
przejcia
procesu {D(t): t t 0} ze stanu
dla i 1
(14)
dla i 2,3,..., k
z grafem zmian stanw,
ma nastpujc posta:
(15)
do
stanu
energetycznego
Ei
Ej (Ei, Ej C; i,j =1,2,3,,k; izj) w czasie nie
wikszym ni t, oznaczanymi nastpujco:
154
Qij(t) = P{D(Wn+1) = Ej, Wn+1 Wn < t~D(Wn) = Ei} = pijFij(t)

gdzie: Ei, Ej E(i, j = 1, 2, 3, , k; i z j),
przy czym: pij prawdopodobiestwo przejcia
w jednym kroku jednorodnego acucha Markowa
woonego w proces {D(t): t t 0}, natomiast Fij(t)
dystrybuanta zmiennej losowej Tij oznaczajcej czas
(16)
trwania stanu energetycznego Ei procesu {D(t): tt0}

pod warunkiem, e nastpnym stanem bdzie Ej.
Prawdopodobiestwo pij interpretowane jest
nastpujco:
pij = P{D(Wn+1) = Ej~D(Wn) = Ei} = lim Qij (t )
(17)
t of
W tej sytuacji rozwizanie sformuowanego

problemu polega na znalezieniu rozkadu
granicznego procesu {D(t): t t 0}, o nastpujcej
interpretacji:
Pj = lim P{D(t )
t of
E j },
m 0
S 1 , S 2 , S 3 ,..., S k
Sj
gdzie:
j 1, k .
1 n
P{D(W n )
n of n k 1
lim
E j Y (0)
Ei } ,
a [Sj; j = 1, 2, 3, 4] jest stacjonarnym rozkadem

acucha Markowa {D(Wn): n N} woonego
w proces {D(t): t t 0}.
Rozkad ten spenia nastpujcy ukad rwna (19)
[9]:
0
0 1 q2
...
...
...
...
...
...
..
... q k 1
...
(18)
j 1,2,3,..., k
S m E (Tm )
Rozkad ten mona wyznaczy posugujc si

wzorem [8, 9]:
0
q
2
...
0
0
S j E (T j )
Pj
0
... = S 1 , S 2 , S 3 ,..., S k
1 q k 1
0
0
S1 + S2 + S3 + + Sk = 1
Natomiast wartoci oczekiwane E(Tj), j = 1,2,3,,k
s okrelone zalenociami:
E(T1) = p12E(T12)
E(Ti) = pi i-1E(Ti i-1) + pi i+1E(Ti i+1),
E(Tk) = pk k-1E(T k k-1)
i = 2, 3, , k1,
Przy rozwizywaniu
uzyskuje si zalenoci:
ukadu
(19)
przy czym:
qk = 1, q1 = 0
oraz
(20)
S1
rwna
q 2S 2 = S 1
S 1 + q 3S 2 = S 2
(1 q2) S2 + q4S3 = S3
(19)
(21)
Pj
j (1 q m 1 )
E (T1 )
E (T j )
m 2 q m
j 2
(22)
j = 2, 3, k.
Z przedstawionych rwna (21) wynika, e:
j = 2, 3, , k
1
(1 q m 1 )
E (T j )
qm
2
(1 qk-1) Sk = Sk
S1 + S2 + S3 + + Sk = 1
q1 q 2 q 3 ...q j
Sj
(1 q )
q m1
j 2m 2
m
k
Zatem zgodnie z wzorem (18) uzyskuje si

nastpujce zalenoci:
(1 q1 )(1 q 2 )(1 q 3 )...(1 q j 1 )
1
S1 ,
W przypadku, gdy j = 2 uzyskuje si wzory:

P1
E (T1 )
j (1 q m1 )
E (T1 )
E (T j )
qm
j 2 m 2
P2
1 q1
E (T2 )
q2
j (1 q m1 )
E (T1 )
E (T j )
qm
j 2 m 2
itd.
Prawdopodobiestwo P1 moe by uwaane za

prawdopodobiestwo, e w dowolnej chwili czasu
eksploatacji maszyny jest moliwe obcienie tej
maszyny tak, aby znajdowaa si ona w stanie
energetycznym E1. Podobnie prawdopodobiestwo
P2 moe by uwaane za prawdopodobiestwo, e
w dowolnej chwili czasu eksploatacji dowolnej
maszyny jest moliwe jej obcienie tak, aby
znajdowaa si ona w stanie energetycznym E2, itd.
5. UWAGI KOCOWE I WNIOSKI
Aspekt energetyczny diagnostyki maszyn zosta
przedstawiony z uwzgldnieniem dziaania.
Dziaanie to jest rozumiane jako generowanie przez
nie energii Ew okrelonym czasie t. Zostao ono
przyrwnane do wielkoci fizycznej, ktr mona
wyrazi wartoci liczbow i jednostk miary
nazwanej dulosekund [dulusekunda]. Dziaanie
tak rozumiane uznano za wielko bezporednio
charakteryzujc stan techniczny maszyn a wic
symptom tego stanu. Wraz z narastaniem zuycia
warto tak rozumianego dziaania maszyny,
w okrelonym czasie, bdzie male wskutek
zmniejszania generowanej przez ni energii. W celu
okrelenia zakresu pogarszania tego dziaania
przyjto
model
stochastyczny
zmniejszania
generowanej energii uytkowej. Wykazano, e
model ten mona przedstawi w formie
jednorodnego procesu Poissona bd procesu
semimarkowskiego
dyskretnego
w
stanach
i cigego w czasie.
Na uwag zasuguje to, e tak interpretowane
dziaanie moe by uznane za symptom
diagnostyczny stanu maszyny, nie za energia przez
niego emitowana i czas jej generacji. Wynika to
z tego, e dopiero czne rozpatrywanie tych
wielkoci, w formie zwizku wyraonego
rwnaniem (1) stanowi taki symptom.
Dziaanie urzdzenia w przedstawionej wersji
ma take i t zalet, e moe by badane przez
wykonanie precyzyjnego pomiaru, a nastpnie
wyraone w formie:
liczby z jednostk miary nazwanej dulosekund
[dulusekunda] (wzr 1);
graficznej, jako pole dziaania (rys. 2).
Z przedstawionych rozwaa wynika, e oprcz
jednorodnego procesu Poissona istotne znaczenie
przy tworzeniu wspomnianych modeli zmian
walorw energetycznych maszyn i innych urzdze
energetycznych maj procesy semimarkowskie.
Wynika z nich bowiem, e proces zmian walorw
energetycznych maszyn i innych urzdze
energetycznych moe by badany za pomoc modeli
155
skonstruowanych
w
formie
procesw
emimarkowskich.
Procesy semimarkowskie s wygodnymi
w badaniach modelami rzeczywistych procesw
energetycznych w fazie eksploatacji maszyn.
Wynika
to
z
tego,
e
skonstruowanie
semimarkowskiego modelu procesu zmian walorw
energetycznych takich maszyn jak silniki spalinowe,
umoliwia atwe (dziki istniejcej teorii procesw
semimarkowskich) wyznaczenie charakterystyk
probabilistycznych
okrelajcych
wasnoci
energetyczne tych maszyn i wskutek tego racjonalne
sterowanie procesem ich eksploatacji.
Procesy
semimarkowskie
jako
modele
rzeczywistych procesw zachodzcych w fazie
eksploatacji urzdze energetycznych s bardziej
przydatnymi w praktyce modelami ni procesy
Markowa. Wynika to z tego, e procesy
semimarkowskie o cigym parametrze czasu
i skoczonym zbiorze stanw cechuj si tym, e
przedziay czasu przebywania tych procesw
w poszczeglnych stanach s zmiennymi losowymi
o dowolnych rozkadach skoncentrowanych
w zbiorze R [0, f) . To odrnia je od procesw
Markowa, ktrych przedziay s zmiennymi
losowymi o rozkadach wykadniczych.
Modele
semimarkowskie
procesw
zachodzcych w fazie eksploatacji maszyn,
podobnie jak innych urzdze energetycznych, s
procesami o skoczonych zbiorach stanw
i cigymi w czasie.
Dodatkow korzyci ze stosowania procesw
semimarkowskich (rwnie procesw Markowa) jest
to, e mona skorzysta z profesjonalnych narzdzi
komputerowych, umoliwiajcych rozwizywanie
rnych ukadw rwna stanw dla tego rodzaju
modeli procesw rzeczywistych.
LITERATURA
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
Benjamin J. R., Cornell C. A.: Probability,

Statistics, and Decision for Civil Engineers.
Copyright 1970 by McGraw-Hill, Inc. Wyd.
polskie:
Rachunek
prawdopodobiestwa,
statystyka matematyczna i teoria decyzji dla
inynierw. WNT, Warszawa 1 977.
Bdkowski L.: Elementy diagnostyki technicznej. Wyd. 3. WAT, Warszawa 1 992.
Chmielniak T. J., Rusin A., Czwiertnia K.:
Turbiny gazowe. Maszyny przepywowe. Tom
15. Polska Akademia Nauk. Instytut Maszyn
Przepywowych.
Zakad
Narodowy
im.
Ossoliskich. Wyd. PAN, Wrocaw- WarszawaKrakw 2001.
Firkowicz S.: Statystyczna ocena jakoci
i niezawodnoci lamp elektronowych. WNT,
Warszawa 1 963.
Gercbach I. B., Kordonski Ch. B.:
o. . ,
1966. Wyd. polskie: Modele niezawodnociowe
obiektw technicznych. WNT, Warszawa 1 968.
156
Girtler J.: Dziaanie urzdze jako symptom

zmiany ich stanu technicznego. II Midzynarodowy Kongres Diagnostyki Technicznej
DIAGNOSTYKA 2000, Warszawa 2000, dysk
SD, s. [1-8], streszczenie referatu Vol. 2, s.
123 i 124.
[7] Girtler J.: Work of a compression-ignition
engine as the index of its reliability and safety.
II
International
Scientifically-Technical
Conference
EXPLO-DIESEL
&
GAS
TURBINE01.
Conference
Proceedings.
Gdansk-Miedzyzdroje-Copenhagen,
2001,
pp.79-86.
[8] Girtler J.: Diagnostyka jako warunek
sterowania eksploatacj okrtowych silnikw
spalinowych. Studia Nr 28. WSM, Szczecin
1997.
[9] Grabski F.: Teoria semimarkowskich procesw
eksploatacji obiektw technicznych. Zeszyty
Naukowe WSMW, Nr 75A, Gdynia 1982.
[10] Gribbin J.: In Search of Schrdingers Cat
Quantum Physics Reality. Copyright 1984 by
[6]
Joan and Mary Gribbin. Wyd. polskie:

W poszukiwaniu kota Schrdingera. Zysk i S-ka
Wydawnictwo s.c. Pozna 1997.
[11] Niewczas A.: Podstawy stochastycznego
modelu
zuywania
poprzez
tarcie
w zagadnieniach trwaoci elementw maszyn.
Zeszyty naukowe WSI w Radomiu, Radom
1989.
[12] Wajand J. A.: Silniki o zaponie samoczynnym.
WNT, Warszaw 1988.
[13] Winiewski S.: Termodynamika techniczna.
WNT, Warszawa 1995.
[14] Wodarski J.K.: Tokowe silniki spalinowe.
Procesy trybologiczne. WKi, Warszawa
Instytut Technologii Eksploatacji, Radom 2000.
[15] Encyklopedia fizyki wspczesnej. Praca
zbiorowa. Redakcja Nauk MatematycznoFizycznych i Techniki Zespou Encyklopedii
i Sownikw PWN. PWN, Warszawa 1 983.
DOBRY, Holistyczna-energetyczna metoda diagnostyki systemw mechanicznych
157
HOLISTYCZNA-ENERGETYCZNA METODA DIAGNOSTYKI SYSTEMW

MECHANICZNYCH, BIOMECHANICZNYCH I BIOLOGICZNO MECHANICZNYCH
Marian W. DOBRY
Politechnika Poznaska, Instytut Mechaniki Stosowanej
60-965 Pozna, ul. Piotrowo 3, fax.: 061 665 23 07, Marian.Dobry@put.poznan.pl
Streszczenie
W pracy przedstawiono zastosowania holistycznej-energetycznej metody diagnostyki trzech
rnych systemw. Przedstawiona metoda umoliwia diagnoz stanu technicznego belek
strunobetonowych, diagnoz przepywu energii w strukturze dynamicznej ciaa czowieka
w pozycji siedzcej pobudzonego do drga oglnych oraz diagnoz szkodliwoci mota
elektrycznego H 905 dla czowieka i postp ochrony anty-energetycznej po wprowadzeniu
innowacyjnej metody wibroizolacji WoSSO.
Sowa kluczowe: diagnostyka energetyczna, biodynamika, systemy biologiczno-mechaniczne.
THE HOLISTIC-ENERGY METHOD OF DIAGNOSING MECHANICAL, BIOMECHANICAL
AND BIOLOGICAL-MECHANICAL SYSTEMS
Summary
In this paper applications of the holistic-energy method of diagnosing for three different
systems are presented. The presented method makes possible the diagnosis of the technical state of
prestressed concrete beams, the diagnosis of energy flow in a dynamical structure of the human
body in a sitting position exited the whole-body vibrations and the diagnosis of harmfulness of the
electric hammer H 905 for the human as well as a progress in an anti-energy protection after the
application of the innovative WoSSO method of vibroisolation.
Keywords: energy diagnostics, bio-dynamics, biological-mechanical systems.
1. WPROWADZENIE
Poszukiwanie
holistycznych
symptomw
diagnostycznych pozwalajcych oceni obiekt
techniczny na wszystkich etapach jego ycia
skierowa prace prowadzone w tym zakresie
w dziedzin rozdziau mocy i przepywu energii
w jego dynamicznej strukturze [1, 2]. Podstawy
teoretyczne metody energetycznej stanowi dwie
zasady energetyczne sformuowane w roku 1996 [1]
i potwierdzone w roku 1998 [2]. Holistyczny
charakter
omawianej
metody
polega
na
wprowadzeniu
symptomw
diagnostycznych
w postaci mocy dynamicznych si wewntrznych
oporu badanej struktury i si zewntrznych
wyraonych w watach [W] oraz dawek energii
przepywajcej przez t struktur w czasie pracy
systemu wyraonych w dulach [J].
Diagnostyka ta wykorzystuje uzyskiwane
synchronicznie rezultaty analizy dynamicznej
badanych systemw i jest zaliczana do metod
zaawansowanych diagnostyki. Moe ona by
stosowana na wszystkich etapach ycia obiektu
technicznego. Zastosowana metoda diagnostyki
energetycznej umoliwia ujcie i opis wszystkich
istotnych zjawisk dynamicznych zachodzcych
w poszczeglnych subsystemach, elementach oraz
punktach redukcji w dwch dziedzinach:

w dziedzinie rozdziau mocy i przepywu energii.
W
niniejszej
publikacji,
holistycznoenergetyczn metod diagnostyki pokazano na
przykadzie trzech zastosowa. S to systemy tylko
mechaniczne, systemy biomechaniczne (np.
czowiek) oraz systemy zoone, w ktrych
w strukturze dynamicznej uwzgldnia si nie tylko
obiekty techniczne, ale rwnie czowiekaoperatora, ktry wsppracuje bezporednio
z maszyn.
2. HOLISTYCZNA-ENERGETYCZNA DIAGNOSTYKA DEGRADACJI STRUKTURY
BELEK WYKONANYCH Z BETONU
SPRONEGO
Celem bada w tym przypadku byo
poszukiwanie metody diagnostycznej oceny stopnia
degradacji
struktury
wewntrznej.
belek
strunobetonowych. W zaproponowanej metodzie
energetycznej zaoono, e badana belka poddana
bdzie testowi impulsowemu w rnych stanach
technicznych
wywoanych
obcieniami
dynamicznymi w laboratorium wytrzymaociowym.
Testy impulsowe wykonano w stanie nowym i po
kadym obcieniu pulsujc si sinusoidalnie
Jednostkowa Dawka
Energii
[J/kg]
zmienn o 200 cyklach obcienia. Cyfrowe sygnay

przyspiesze odpowiedzi belki, siy dynamicznej
w punkcie kontaktu motka modalnego z belk
zarejestrowano synchronicznie na komputerze. Do
analizy
energetycznej
testu
impulsowego
wykorzystano sygnay pochodzce z punktu
pomiarowego zlokalizowanego w czci rodkowej
belki. Na podstawie analizy widmowej sygnau
przyspiesze okrelono gwne skadowe widma.
Uprzednio prowadzone badania energetyczne
wykazay, e przy pobudzeniu impulsowym belki
elbetonowej do drga, 85 % energii przekazanej
przez motek modalny kumuluje pierwsza posta
drga
wasnych
belki.
Rezultaty
bada
energetycznych przepywu energii w zalenoci od
stanu degradacji struktury dynamicznej belki
pokazano na rys. 1. Jako wielko kryterialn
zastosowano unormowan do stanu dobrego (nowej
belki) Jednostkow Dawk Energii (JDE). Wykazaa
ona dobr wraliwo na zmieniajcy si stan
degradacji materiau belki.
1,5
1
0,5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Amplituda zmiennego obcienia

belki [kN]
Rys. 1. Unormowane Wartoci Jednostkowej Dawki

Energii Cakowitej (JDEC) [J/kg] przepywajcej
przez dynamiczn struktur strunobetonowej belki
do wartoci wyjciowej uzyskanej dla belki nowej
test impulsowy po kolejnych obcieniach 200
cyklami si sinusoidaln jednostronnie zmienn
o zadanej amplitudzie w kN
(sia sprenia belki 70 kN)
Zakres poprawnej pracy belki wykaza
unormowan warto JDE > 1 wynoszc od 1,23 do
1,7. Dla widocznych uszkodze belki i jej totalnej
degradacji, wartoci unormowanej JDE zmniejszyy
poniej 1 i wynosiy poniej 0,4. Holistycznoenergetyczna metoda ocenia degradacj struktury
nonej belki w jednoznaczny sposb.
Moliwoci metody id jeszcze dalej.
W metodzie tej moliwe jest obserwowanie w czasie
testu impulsowego maksymalnego przepywu trzech
podstawowych
rodzajw
energii:
energii
bezwadnoci, energii straconej i energii sprystej.
Fakt ten umoliwia interpretacj zjawisk
zachodzcych
w
degradowanej
strukturze
strunobetonowej belki. Wyniki rodzajowego
przepywu energii przedstawiono na rys. 2.
Jednostkowa maks.
Dawka Energii [J/kg].
158
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
10
12
14
16
18
20
22
24
Amplituda obcienia j ednostronnego belki [kN]
JMDE bezw .
JMDE strat
JMDE spr.
Rys. 2. Unormowane wartoci Jednostkowych,

Maksymalnych Dawek Energii Rodzajowych
(JMDER) [J/kg] przepywajcych przez dynamiczn
struktur strunobetonowej belki test impulsowy po
kolejnych obcieniach jednostronnie zmienn si
sinusoidaln (200 cykli) w kN do wartoci
wyjciowych uzyskanych dla belki nowej (nie
obcianej)
Pokazano
na
nim
unormowane
wartoci Jednostkowych Maksymalnych Dawek
Energii Rodzajowych (JMDER) dla belki nowej
i stanw
degradacji
belki
wywoanych
dynamicznymi siami o amplitudach podanych na
osi odcitych (od 4 do 24 kN). Wartoci JMDER dla
belki w dobrym stanie uzyskano wiksze od 1, a dla
belki zamanej gwatownie spady do wartoci
poniej 0,4. Znamienne jest, e dla tych
energetycznych
symptomw
diagnostycznych
w momencie pojawienia si pknicia JMDE
sprystoci wykazaa warto maksymaln rwn
2, a dla ostatniego stanu zdatnoci belki do
przenoszenia obcienia maksymaln warto
wykazaa JMDE straconej w strukturze rwn 1,62.
Wymienione wyej zjawiska mona uzasadni
faktem przejcia obcienia w chwili pknicia
betonu przez napite struny stalowe w betonie po
stronie napre dodatnich (od dou). Wzrost JMDE
straconej tu przed utrat nonoci przez belk wie
si z duym wzrostem tarcia wewntrznego
w strukturze belki, co ma miejsce przy oddzielaniu
si betonu od strun na caej powierzchni kontaktu
z betonem oraz w rozkruszanym betonem po stronie
napre ciskajcych u gry belki. Metoda
holistyczna-energetyczna
wykazaa
dobr
wraliwo na zmian stanu degradacji struktury
strunobetonowej belki od stanu nowego
(wyjciowego) do stanu niezdatnoci czyli penej
degradacji struktury elbetonu spronego. Ponadto,
moliwa jest obserwacja momentu pknicia betonu
i momentu poprzedzajcego zamanie belki na
podstawie JMDE sprystoci i strat.
wiadczy
to
o
dobrych
waciwociach
wibroizolacyjnych struktury ciaa ludzkiego,
w ktrym
chronione
s
przed
drganiami
najwaniejsze organy ciaa takie jak mzg czy serce.
Powysze dane umoliwiy hierarchizacj obcie
energetycznych poszczeglnych czci ciaa, co
istotne jest dla wyjanienia inicjacji choroby
wibracyjnej i oceny jej szkodliwoci u operatorw
maszyn technologicznych, maszyn roboczych
i wszelkich pojazdw rys. 5.
3. HOLISTYCZNA-ENERGETYCZNA METODA
DIAGNOSTYKI SYSTEMU
BIOMECHANICZNEGO
Drugie zastosowanie omawianej metody

diagnostyki energetycznej dotyczyo wewntrznej
struktury dynamicznej ciaa czowieka w pozycji
siedzcej pobudzanego do drga oglnych czyli
systemu biomechanicznego (biodynamicznego o 28
stopniach swobody). Celem bada byo okrelenie
rozdziau
mocy
i
przepywu
energii
w poszczeglnych czciach ciaa lub jego
elementach. Przepyw energii wywouje stany
zaburzenia funkcjonowania lub uszkodzenia czci
ciaa lub jego organw, co zwizane jest z zespoem
choroby wibracyjnej w przypadku drga oglnych
[1, 2]. W tym celu opracowano model fizyczny
i matematyczny czowieka-operatora w pozycji
siedzcej rys. 4, dla ktrego przeprowadzono
eksperymentaln
identyfikacj
parametrw
dynamicznych struktury ciaa czowieka rys. 3.
Ponadto, model ten zweryfikowano energetycznie
porwnujc energi kierowan do czowieka
zmierzon eksperymentalnie w czasie testu
harmonicznego w pamie 4 do 80 Hz na stanowisku
badawczym z wartoci energii uzyskan na drodze
symulacji cyfrowej przepywu energii w takim
samym tecie harmonicznym modelu. Uzyskano te
same wartoci dawek energii w J, a bd wynosi
zaledwie 4 %. Opracowany w ten sposb model
energetyczny czowieka umoliwi symulacje
rozdziau mocy i przepywu energii w caej
strukturze dynamicznej czowieka.
Na rysunku 5 pokazano procentowy rozdzia
energii kierowanej do ciaa czowieka w pozycji
siedzcej dla staej amplitudy przyspiesze
wynoszcej 0,5 m/s2. Energetyczna diagnostyka
wykazaa, e 62 % energii kierowanej do czowieka
przejmuje punkt redukcji Miednica. Najmniej
energii przepywa przez punkty redukcji Narzdy
wewntrzne klatki piersiowej oraz Gowa.
4. HOLISTYCZNA-ENERGETYCZNA METODA
DIAGNOSTYKI SYSTEMU BIOLOGICZNOMECHANICZNEGO
Trzecie zastosowanie metody przedstawione

w tej publikacji dotyczy diagnostyki energetycznej
systemu biologiczno-mechanicznego, ktrym by
Czowiek-operator Zmechanizowane Narzdzie
Rczne (C-ZNR) - rys. 6. W tym zastosowaniu
metoda diagnostyki holistycznej-energetycznej
posuya do oceny energetycznej efektywnoci
wibroizolacji innowacyjnego systemu wibroizolacji
WoSSO i jego energetycznej optymalizacji [3, 5].
W tym celu zbudowano model fizyczny
i matematyczny systemu C-ZNR oraz na jego
podstawie model energetyczny. Rozwizanie
modelu
matematycznego
i
energetycznego
przeprowadzono metod symulacji cyfrowej
dynamiki, rozdziau mocy i przepywu energii
w badanym
systemie
opracowujc
program
PSDC-ZNRbW z wykorzystaniem programu
MATLAB/ simulink. Diagnoz energetyczn
przedstawiono w tabeli 1. czna moc rednia
caego systemu C-ZNRbW jako odbiornika energii
wynosi 9,906 W. Cakowit dawk energii
przepywajcej przez ca badan struktur systemu
C-ZNRbW mona uzyska mnoc wartoci redniej
mocy przez czas trwania naraenia na drgania
czowieka-operatora.
8
34
33
32
31
30
29
28
5
7
27
9l
9p
9l
26
10p
10l
25
24
23
22
21
11p
11l
10l
3
11l
1
2
siedzisko
z(t)
x(t)
Rys. 3. Stanowisko badawcze

do bada drga oglnych
czowieka-operatora maszyn i
pojazdw w pozycji siedzcej
159
siedzisko
z(t)
y(t)
Rys. 4. Model fizyczny czowieka MWD_MG_HB2005 w pozycji

siedzcej o 28 stopniach swobody zweryfikowany eksperymentalnie
w Laboratorium Dynamiki i Ergonomii (IMS Politechnika
Poznaska) [4]
0,01
0,07
0,07
gowa
przepona
0,1
powoki jamy brzusznej
0,18
0,14
klatka piersiowa
0,50
0,34
0,58
0,51
krg C7
krg C4
1,05
0,80
rka prawa
krg C5
1,27
1,12
krg L5
n. w. jamy brzusznej
rka lewa
1,71
1,47
krg C2
krg C1
1,92
1,78
krg L1
przedramie prawe
2,01
krg L3
1,96
2,07
krg L4
krg L2
2,31
2,16
przedramie lewe
2,64
2,49
ramie prawe
2,66
krg Th7-Th12
ramie lewe
3,00
2,91
krg Th1-Th6
10
obrcz barkowa
100
62,27
miednica
dawka energii [%]
100
Hierarchizacja punktw redukcji pod wzgldem obcienia dawk energii

Czas symulacji 80
cay czowiek
160
n. w. klatki piersiowej
krg C6
krg C3
0,01
punkty redukcji
Rys. 5. Rezultaty diagnostyki energetycznej przepywu energii w dynamicznej strukturze ciaa czowieka
w pozycji siedzcej na podstawie dawek energii przepywajcej przez wyszczeglnione punkty redukcji
w czasie 80 s testu harmonicznego w pamie od 4 do 80 Hz symulacyjna cyfrowa [4]
obciony
dynamicznie
przy
pracy
z konwencjonalnym motem bez wibroizolacji ni
punkt redukcji Przedrami-okie.
Tab. 1. Diagnoza energetyczna rozdziau mocy
redniej w strukturze dynamicznej systemu
Czowiek Zmechanizowane Narzdzie Rczne
bez wibroizolacji (C-ZNR bez WIBR.), ZNR
mot elektryczny H 905; (m = 11,3 kg, fr = 36 Hz),
czas symulacji 20 s, gwny kierunek drga z
Rys. 6. Diagnozowany system biologicznomechaniczny Czowiek Zmechanizowane

Narzdzie Rczne - mot elektr. H 905; m = 11,3 kg,
fr = 36 Hz)
Moc rednia cakowita rozdziela si ona na
poszczeglne punkty redukcji zgodnie z Pierwsz
Zasad Rozdziau Mocy w Systemie Mechanicznym
[1]. Wyniki rozdziau mocy redniej pokazano
w tabeli 1.
Najwiksz moc redni uzyskano dla punktu
redukcji Korpus Silnika Donie i wynosia 82,37 %
cakowitej mocy redniej. Dla nastpnych punktw
redukcji Przedrami-okie rki lewej i prawej
uzyskano moc redni, ktra stanowi 4,07 %
cakowitej mocy redniej. Wiksz moc redni
uzyskano dla punktw redukcji Rami-Bark, gdy
wynosi 4,74 % cakowitej mocy redniej. Wynika
z tego, e punkt redukcji Rami-Bark jest bardziej
Moc rednia
symbol
Wat
Udzia %
Korpus Silnika - Donie
KS-D
8.16
82.37%
Przedrami-okie L
(P-)L
0.403
4.07%
Przedrami-okie P
(P-)P
0.403
4.07%
Rami-Bark L
(R-B)L
0.47
4.74%
Rami-Bark P
(R-B)P
0.47
4.74%
suma mocy r. C+ZNR
C+ZNR
9.906
100.00%
Bezwzgldna warto mocy redniej pozwala

postawi diagnoz, e we wszystkich punktach
redukcji zostaa przekroczona warto dopuszczalnej
mocy redniej, ktr okrelono jako warto 0,1 W
[1, 2]. Przekroczenia te wynosz odpowiednio: 4,03
i 4,7 razy. Oznacza to, e w miejscach tych wystpi
zaburzenia funkcjonowania biologicznej struktury
ciaa ludzkiego. Najczciej s to zwyrodnienia
staww rdrcza (25 %), okciowych (70 %)
i barkowych (4 %). Diagnostyka energetyczna
wykazaa, e w przypadku mota elektrycznego bez
wibroizolacji, energia drganiowa wnika gboko
w ciao ludzkie, co jest szkodliwe i wywouje zesp
choroby wibracyjnej.
Wprowadzenie Wibroizolacji o Staej Sile
Oddziaywania (WoSSO) do redukcji drga
i przepywu energii od narzdzia do czowieka
zmienio
radykalnie
przedstawiony
stan
dynamicznego obcienia ciaa czowieka. Wyniki
diagnostyki energetycznej dla tego przypadku
pokazano w tab. 2.
W niniejszej publikacji, wyniki diagnostyki
energetycznej przedstawiono tylko dla gwnego
kierunku z drga, na ktrym wystpuj najwiksze
drgania w czasie pracy. Zmiana struktury
dynamicznej
systemu
C-ZNR,
w
ktrej
wprowadzono wibroizolacj WoSSO, wymagaa
ponownego modelowania dynamicznego sytemu
C-ZNRzWoSSO
i
ponownych
bada
energetycznych prowadzonych metod symulacji
cyfrowej.
Tab. 2. Diagnoza energetyczna rozdziau mocy
redniej w strukturze dynamicznej systemu
Czowiek Zmechanizowane Narzdzie Rczne
z wibroizolacj WoSSO (C-ZNR z WoSSO.) ZNR
Mot elektryczny H 905 (m = 11,3 kg, mrek. = 4 kg,
fr = 36 Hz), czas symulacji 20 s,
gwny kierunek drga z
Moc rednia
Korpus silnika
symbol
Wat
Udzia %
KS-D
0.946
97.09%
Korpus Rkoje - Donie
KR-
0.0177
1.82%
Przedrami-okie L
(P-)L
0.00279
0.29%
Przedrami-okie P
(P-)P
0.00279
0.29%
Rami-Bark L
(R-B)L
0.00252
0.26%
Rami-Bark P
(R-B)P
0.00252
0.26%
suma C+KR
C+KR
0.02832
Moc cakowita C+ZNR
C+ZNR 0.97432
2.91%
100.00%
Przedstawiona w tab. 2. diagnoza energetyczna

wykazaa znaczny spadek przepywu energii
w caym systemie, a zwaszcza w subsystemie
czowieka-operatora dla wszystkich punktw
redukcji. Spadek ten globalnie wynis 34,4 razy.
We wszystkich punkach redukcji wartoci mocy
redniej
speniaj
warunek
energetycznego
bezpiecze-stwa, gdy s mniejsze od wartoci
dopuszczalnej 0,1 W [2]. Zastosowana wibroizolacja
WoSSO skute-cznie chroni czowieka-operatora od
nadmiernego przepywu energii drganio-wej
pochodzcej od silnika. Zastosowanie wibroizolacji
WoSSO potwierdzio kolejny raz du efektywno
energetyczn
wibroizolacji
uderzeniowego
narzdzia, ktrym by duy mot wyburzeniowy H
905.
Holistyczna-energetyczna metoda diagnostyki
pozwala rwnie postawi diagnoz, czyli oceni
energetyczn efektowno wibroizolacji we
wszystkich punktach redukcji. Postp techniczny
161
w innowacyjnej metodzie redukcji drga okrelany

na podstawie redukcji przepywu energii pokazano
w kolejnej tabeli nr 3.
W tabeli 3 przeprowadzono porwnanie redniej
mocy uzyskanej dla wszystkich punktw redukcji,
w ktrych
wystpuj
punkty
zwizane
z submodelem biologicznym. Zdefiniowano w ten
sposb Efektywno Energetyczn (EE) redukcji
drga jako wielko bezwymiarow. Efektywno
Energetyczna (EE) redukcji drga pozwolia oceni
warianty konstrukcyjne ZNR i mwi o postpie
technicznym w ochronie czowieka przed
przepywem szkodliwej energii od maszyn do
czowieka.
Efektywno Energetyczna zdefiniowana jako:
EE
N r ( ZNR bez wibroizola cji)

N r ( ZNR z wibroizola cj WoSSO )
(1)
dla caego systemu wyniosa 349. Oznacza to, e do

systemu C-ZNR z wibroizolacj WoSSO
przepyno 349 razy mniej energii ni do systemu
z konwencjonalnym motem bez wibroizolacji. Na
podstawie powyszego mona powiedzie, e dziki
nowej innowacyjnej metodzie redukcji przepywu
energii uzyskano 349 krotny postp techniczny.
W
poszczeglnych
punktach
redukcji
zwizanych z ciaem czowieka-operatora uzyskano
nastpujce efektywnoci energetyczne: dla punktu
redukcji Korpus-Rekoje-Donie: 461, dla punktu
Przedrami-okie: 144, dla punktu Rami-Bark:
186. Kocowa diagnoza postawiona na podstawie
wynikw bada holistycznej-energetycznej metody
diagnostyki systemu biologiczno-mechanicznego
moe by tylko jedna: nowa innowacyjna metoda
redukcji
przepywu
energii
od
mota
wyburzeniowego do czowieka z zastosowaniem
wibroizolacji WoSSO gwarantuje bezpieczne
uywanie tego narzdzia w pracy.
Holistyczna-energetyczna metoda diagnostyki
umoliwia rwnie postawienie prognozy co do
czasu bezpiecznej pracy z uyciem tego
innowacyjnego narzdzia. Okrelona w [2]
dopuszczalna dawka energii przypadajca na jedn
zmian robocz rwn 8 godzinom pracy wynosi
2928 J. Dopuszczalny czas trwania naraenia
w przypadku uywania nowego narzdzia wyniesie:
t dopuszca ln y
2928
0,02832
103 389 s # 28 godzin
(2)
Po 28 godzinach dawka energii przepywajca

przez ciao czowieka osignie dopuszczaln dawk
obliczon dla jednej zmiany 8 godzinnej. Diagnoza
ta wiadczy o penym bezpieczestwie czowiekoperatora uywajcego tych narzdzi przy pracy.
162
Tab. 3. Ocena diagnoza energetyczna postpu technicznego w redukcji
obcienia dynamicznego czowieka-operatora wywoanego wprowadzeniem
wibroizolacji WoSSO do konstrukcji mota elektrycznego
Mot elektryczny H 905 (m = 11,3 kg,
fr = 36 Hz), bez wibroizolacji
Mot elektryczny H 905 (m = 11,3 kg,

mrek. = 4 kg, fr = 36 Hz)
z wibroizolacj WoSSO
Efenerg
PUNKTY REDUKCJI
Wat
PUNKT REDUKCJI
Wat
Korpus Silnika - Donie
8.16
Korpus Rkoje - Donie
0.0177
Przedrami-okie L
0.403
Przedrami-okie L
0.00279
144
Przedrami-okie P
0.403
Przedrami-okie P
0.00279
144
Rami-Bark L
0.47
Rami-Bark L
0.00252
186
Rami-Bark P
0.47
Rami-Bark P
0.00252
186
Suma C+ZNR
9.906
Suma C+ Korpus ZNR
0.02832
349,8
461
Chwilowa moc stracona [W]
Stwierdzone fakty mona pokaza na portretach

energetycznych w czasie pracy narzdzia w kadym
subsystemie, punkcie redukcji oraz globalnie
w caym systemie. Na rys. 7 pokazano portret
energetyczny dla punktu redukcji Korpus Silnika
Donie w systemie C-ZNR bez wibroizolacji,
w ktrym zarejestrowano najwiksz warto mocy
redniej.
Chwilowa moc odbita [W]

Rys. 7. Portret energetyczny dla punktu redukcji
Korpus Rekoje-Donie w systemie Czowiek
Zmechanizowane Narzdzie Rczne (mot
elektryczny H905) z wibroizolacj WoSSO na
gwnym kierunku drga z
Portret ilustruje zaleno midzy chwilow
moc stracon i moc odbit w punkcie redukcji
Korpus-Rkoje Donie w czasie od spoczynku
do ruchu ustalonego. Dla ruchu ustalonego wartoci
mocy zmniejszyy si tylko o 30 do 40 % - co
wiadczy
o
bardzo
duym
obcieniu
energetycznym omawianego punktu redukcji. Na
kolejnym rys. 8 pokazano portret energetyczny dla
punktu redukcji Korpus Obudowa Donie
w systemie C-ZNR z wibroizolacj WoSSO.
Chwilowa moc stracona [W]
Diagnoza efektywno energetyczna wibroizolacji WoSSO w ochronie

Efenerg.
czowieka-operatora przed przepywem energii od narzdzia do czowieka
Chwilowa moc odbita [W]

Rys. 8. Portret energetyczny dla punktu redukcji
Korpus-Rkoje Donie w systemie Czowiek
Zmechanizowane Narzdzie Rczne (mot
elektryczny H905) z wibroizolacj WoSSO na
gwnym kierunku drga z
Maksymalne
wartoci
mocy
chwilowej
w procesie przejciowym i ruchu ustalonym
(pogrubione linie) zmniejszyy si znaczco.
Wartoci te mona porwna dla obu badanych
przypadkw, a krotno ich zmniejszenia informuje
o postpie w redukcji przepywu energii od ZNR do
czowieka-operatora okrelonego w wartociach
chwilowych.
5. PODSUMOWANIE
Przedstawiona metoda holistyczna-energetyczna
diagnostyki umoliwia wszechstronn diagnostyk
rnych
systemw
mechanicznych,
biomechanicznych i biologiczno-mechanicznych.
LITERATURA
[1] DOBRY M. W.: Energy flow in Man Tool
Base System, Lecture, Notes of the ICB
Seminars, Vol.29, Wyd. International Centre of
Biocybernetics, Warszawa 1996, s. 35-56
[2] DOBRY M. W.: Optymalizacja przepywu
energii w systemie Czowiek - Narzdzie Podoe (CNP), Rozprawa habilitacyjna, Seria
Rozprawy nr 330. ISSN 0551-6528, Wyd.
Politechniki Poznaskiej, Pozna 1998
[3] DOBRY M. W., WOJSZNIS M.: Innowacyjna
metoda redukcji przepywu energii do czowiekaoperatora od duych zmechanizowanych
narzdzi rcznych. Raport. Zadanie 1. Projekt
bad. N503 017 32/2558 (2007-2010), IMS
Politechnika Poznaska 2008.
[4] DOBRY M. W.; GRYGOROWCZ M.: Ocena
rozdziau
mocy
i
przepywu
energii
w biodynamicznej strukturze ciaa czowieka
pobudzonego do drga oglnych, XV Kraj.
Konf. Biocybernetyki i In. Biomedycznej, Polit.
Wrocawska, Wrocaw 2007
[5] Praca zbiorowa pod kierunkiem M. W. Dobrego:
Przepyw energii w systemie Czowiek
Maszyna (C-M) w przypadku zoonych stanw
interakcji midzy Czowiekiem i Maszyn. Raport
kocowy projektu badawczego nr KBN
7 T07B 03017 (1999-2002), IMS, PP., Pozna
2002
Dr hab. in. Marian Witalis
DOBRY, profesor nadzw. jest pracownikiem naukowodydaktycznym
Politechniki
Poznaskiej. Peni funkcj
Prodziekana ds. Ksztacenia
na Wydziale Budowy Maszyn
i Zarzdzania (02-05) oraz jest
kierownikiem Lab. Dynamiki
i Ergonomii Metasystemu:
Czowiek Techniczny Obiekt rodowisko. Jego
dziedzina aktywnoci naukowej to: Mechanika,
a specjalnoci Mechanika stosowana, Dynamika
maszyn i systemw biologiczno-mechanicznych,
Wibroakustyka, Przepyw energii i rozkad mocy
w systemach
mechanicznych
i
biologicznomechanicznych,
Diagnostyka
energetyczna
systemw
mechanicznych i biologicznomechanicznych,
Biomechanika,
Ergonomia,
Ochrona czowieka i rodowiska przed drganiami
i haasem. Czonek Sekcji Dynamiki Ukadw
i Biomechaniki Komitetu Mechaniki PAN, PK
TMM PAN oraz Sekcji Technicznych rodkw
Transportu Komitetu Transportu PAN. Autor:
1 monografii, kilku rozdziaw w monografiach,
ponad 150 publikacji, 29 patentw krajowych
i zagranicznych
chronicych
konstrukcj
wibroizolatorw WoSSO i wdroonych drganiowo
bezpiecznych rcznych narzdzi uderzeniowych
(w Polsce, Europie, i USA).
163
GAJEK, System diagnostyki pokadowej ukadw hamulcowych pojazdw samochodowych
165
SYSTEM DIAGNOSTYKI POKADOWEJ UKADW HAMULCOWYCH

POJAZDW SAMOCHODOWYCH
Andrzej GAJEK
Instytut Pojazdw Samochodowych i Silnikw Spalinowych, Politechnika Krakowska,
Al. Jana Pawa II 37, PL 31-864 Krakw,
Email: gajeka@mech.pk.edu.pl
Streszczenie
W referacie przedstawiono moliwoci rozwoju systemu diagnostyki pokadowej hamulcw
samochodw osobowych. W zakresie diagnostyki pokadowej ukadu ABS omwiono metody
kontroli elementw elektrycznych, elektronicznych oraz sterownika. W zakresie kontroli
elementw mechanicznych zaprezentowano nowy monitor diagnostyczny pozwalajcy na ocen
nierwnomiernoci si hamujcych oraz czujnik stopnia zuycia okadzin ciernych, umoliwiajcy
prognozowanie szybkoci zuywania si tych okadzin. Zaproponowano strategie decyzyjne
pozwalajce minimalizowa bdy w diagnostycznej ocenie stanu elementw ukadu
hamulcowego.
Sowa kluczowe: hamulce, diagnostyka, ABS, OBD, monitory diagnostyczne
ON BOARD DIAGNOSTIC SYSTEM FOR THE CAR BRAKES
Summary
The paper presents the development of the on board system for diagnostics of the car brakes. The
diagnostic tests of the electrical and electronic elements of the ABS system are presented. The new
diagnostic monitor of the brake pads wear and the sensor for the foreseeing the intensity of the pads
wear is presented. The strategies of the diagnostic fault signalization for the on board diagnostic
systems are presented: strategy of the symptom confirmation with moving average and statistical
analysis of the tests.
Key words: brakes, diagnostic, ABS, ESP, OBD, diagnostic monitors
1. WSTP
2. DIAGNOZOWANIE UKADU ABS
Ukady
hamulcowe
z
systemem
przeciwblokujcym (ABS) stay si powszechnym
wyposaeniem pojazdw samochodowych. Jako
dziaania tych ukadw zaley zarwno od
sprawnoci elementw mechaniczno hydraulicznych
jak i elektronicznych. System ABS ju na etapie
konstruowania zosta wyposaony w podsystem
autodiagnostyczny, ktry nadzoruje dziaanie
elementw elektrycznych i elektronicznych.
Realizowany jest on zarwno poprzez odpowiedni
budow sterownika (dwa procesory redundancja),
jak i jego oprogramowanie. Natomiast ukady
mechaniczne (cierne) hamulca w niewielkim stopniu
podlegaj nadzorowi diagnostycznemu. Ich stan ma
istotny wpyw na opnienie i drog hamowania
samochodu. W zwizku z tym zaproponowano
wprowadzenie monitorw diagnostycznych, ktre
pozwol na ocen nierwnomiernoci si hamowania
na koach jednej osi oraz na prognozowanie
przebiegu samochodu do koniecznej wymiany
okadzin ciernych.
Koncepcja diagnostycznego nadzoru nad prac

ABS w czasie rzeczywistym opiera si na trzech
kryteriach:
kryterium
poprawnoci
wewntrznego
przetwarzania informacji przez sterownik,
- kryterium poprawnoci sygnaw wejciowych
z czujnikw prdkoci k,
- kryterium sprawnoci obwodw elektrycznych
modulatora i pompy ABS.
Poprawno
wewntrznego
przetwarzania
informacji przez sterownik jest sprawdzana przez
wbudowanie do sterownika dwch identycznie
zaprogramowanych mikroprocesorw i rwnoczesne
przetwarzanie w nich zbiorw tych samych
informacji wejciowych, w sposb cakowicie
niezaleny (rys. 1). Parametrami wejciowymi s
sygnay prdkoci obrotowej k. Mog to by
sygnay napiciowe - analogowe z czujnikw
reluktancyjnych,
lub
sygnay
impulsowe
z czujnikw Halla. Nastpnie wartoci przetworzone
w obu mikroprocesorach (prdkoci, przyspieszenia,
wskaniki polizgu k) s porwnywane. Jeeli
stwierdzane s rnice wartoci przetworzonych
166
w obu mikroprocesorach, to sterownik wycza

ukad ABS, a ukad hamulcowy dziaa w sposb
konwencjonalny. Jeeli wartoci przetworzone
w obu kanaach s identyczne, to sterownik generuje
z mikroprocesora I odpowiednie sygnay do
przekanikw zaworw elektrohydraulicznych.
Rwnoczenie sygnay te bocznikowane s do
mikroprocesora II, ktry sprawdza dodatkowo ich
prawidowo. Wystpuj wic dwie ptle kontroli:
poprawnoci przelicze wg programu i poprawnoci
parametrw wyjciowych, sterujcych ukadami
wykonawczymi.
Drugie kryterium bezpieczestwa polega na tym,
e
odpowiedni
podprogram
diagnostyczny
umoliwia ocen wartoci granicznych sygnaw
wejciowych z czujnikw prdkoci obrotowej k
oraz kontroluje poprawno ich dekodowania. Ukad
pomiaru prdkoci obrotowej k z czujnikami
umieszczonymi przy koach pracuje w szczeglnie
trudnych warunkach. Poniewa sygnay z czujnikw
posiadaj ma moc i transmitowane s dugimi
przewodami, naraone s na wpyw zewntrznych
zakce
elektromagnetycznych.
Miejsce
mocowania czujnikw przy koach naraa je na
wpyw
drga,
czynnikw
atmosferycznych
i uszkodze mechanicznych. Std wynika
konieczno biecej kontroli tzw. czystoci
elektrycznej sygnaw z czujnikw prdkoci
obrotowej. Jeeli ich parametry napiciowe s
niezgodne
z
zaprogramowanymi,
nastpuje
zapamitanie usterki, a przy nastpnym jej
wystpieniu wyczenie sterowania ABS. Program
ten dokonuje rwnie porwnywania prdkoci k
wzgldem siebie. Jeeli podczas jazdy bez
hamowania wystpi okrelona rnica prdkoci
obrotowej k, to program traktuje ten stan jako
niesprawno czujnika, ktrego sygna rni si od
pozostaych i wycza ukad ABS. Kontrolowany
jest rwnie stan czujnika wiate STOP i arwek
tych wiate.
Trzecia zasada bezpieczestwa realizowana jest
poprzez okresow kontrol wszystkich elementw
elektrycznych ukadu ABS. Po kadym wczeniu
zaponu silnika nastpuje proces autodiagnozy, czyli
kontroli cigoci obwodw elektrycznych zaworw
modulatora cinienia, silnika pompy ABS, napicia
w instalacji elektrycznej pojazdu. Ta faza
diagnozowania sygnalizowana jest kierowcy przez
wczenie lampki kontrolnej ABS, ktra po 2 - 4
sekundach ganie, co oznacza zakoczenie kontroli z
wynikiem pozytywnym. Jeeli lampka kontrolna
pozostaje wczona, to oznacza, e program
diagnostyczny
wykry
usterk
elektryczn,
zakwalifikowa j jako uszkodzenie i wyczy ukad
ABS. W pamici EPROM sterownika zapamitany
zostaje kod usterki.
Ukad ABS naley do tak zwanych systemw
czuwajcych, czyli tylko w pewnych sytuacjach
aktywizuje si. Tylko czujniki prdkoci obrotowej
k pracuj w sposb cigy. Modulator
elektrohydrauliczny i pompa ABS pozostaj
stosunkowo rzadko w stanie dziaania. W zwizku

z tym zachodzi potrzeba okresowej kontroli
gotowoci tych elementw do prawidowej pracy.
Zgodnie z programem autodiagnozy, mikroprocesor
sterownika wytwarza okresowo krtkie impulsy
testowe w celu skontrolowania, czy sprawne s
obwody elektromagnesw zaworw hydraulicznych,
a wic czy w razie potrzeby modulator cinienia
zadziaa prawidowo. Impulsy te przekazywane s
na wejcia zaworw, gdy ukad hamulcowy nie jest
uruchamiany przez kierowc. Pozwala to sprawdzi
cigo obwodw elektrycznych elektrozaworw
i spadki napi. W przypadku braku odpowiedzi
(niecigoci obwodu) wyczane jest dziaanie
ukadu ABS. W podobny sposb kontrolowany jest
obwd pompy hydraulicznej ABS. Jest ona
uruchamiana na krtki czas po wczeniu zaponu
oraz okresowo, w czasie, gdy kierowca nie hamuje.
W
powyej
przedstawionej
koncepcji
bezpieczestwa wszystkie przypadki, w ktrych
podwjne - rwnolegle przetwarzanie informacji
w sterowniku (tzw. redundancja) prowadzi do
rnych wynikw na wyjciach z mikroprocesorw,
traktowane s jako uszkodzenia i powoduj
wyczenie dziaania ABS. Natomiast chwilowe
zakcenie sygnau wejciowego z czujnika
prdkoci obrotowej nie wycza ukadu z pracy.
Zapamitywany jest tzw. kod oczekujcy. Jeeli
jednak bdny sygna nie moe by przetworzony,
lub zakcenie powtarza si, to program traktuje ten
stan jako uszkodzenie i wycza dziaanie ukadu
ABS zapisujc tzw. kod zarejestrowany. Wyczenie
dziaania
ukadu
ABS
przez
sterownik
sygnalizowane jest kierujcemu pojazdem za
pomoc diody sygnalizacyjnej LED umieszczonej na
tablicy wskanikw.
Rys. 1. Schemat strukturalny sterownika ukadu

ABS [1]
3. MONITOR DIAGNOSTYCZNY STANU
OKADZIN CIERNYCH HAMULCA
Jak wykazuj badania, podczas eksploatacji
samochodu moe wystpi niesprawno polegajca
na znacznym spadku wspczynnika tarcia okadzin
ciernych hamulca jednego z k. Taki stan moe by
niezauwaony przez kierujcego, szczeglnie jeeli
samochd wyposaony jest w ukad ABS.
Niesprawno ta skutkuje zmniejszeniem opnienia
hamowania (rys. 2) i wydueniem drogi
hamowania. Ukad przeciwblokujcy ABS wykrywa
rnic
w
opnieniu
i
polizgu
koa
z niesprawnymi okadzinami w stosunku do koa
sprawnego. Jeeli ta niesprawno wystpuje
w koach tylnych, dla ktrych obowizuje zasada
sterowania
select
low,
to
wykorzystanie
przyczepnoci midzy koem z hamulcem
o niesprawnych okadzinach i nawierzchni jezdni
jest dodatkowo ograniczane przez zatrzymanie
narostu cinienia w tym hamulcu w chwili
osignicia wartoci granicznych na kole ze
sprawnym
ukadem
hamulcowym.
Oprcz
zmniejszenia opnienia hamowania wystpuje
zmiana toru jazdy hamowanego samochodu,
szczeglnie wyrana w pojazdach bez ukadu ABS.
Przy 40% nierwnomiernoci si hamujcych
i hamowaniu gwatownym, samochd ulega
niebezpiecznemu zarzuceniu zarwno na suchej jak
i mokrej nawierzchni. Natomiast badania hamulcw
z ukadami ABS wykazay, e podczas hamowania
z niesprawnymi okadzinami ciernymi jednego z k,
ABS
ogranicza
ciganie
samochodu
z zamierzonego toru jazdy, co jest zgodne z zasad
dziaania tego ukadu. Ukad przeciwblokujcy
agodzi wic skutki niesprawnoci mechanicznej.
8
7
[m/s2]
167
hamowanych i porwnywaniu wynikw midzy

koem prawym i lewym.
Rys. 3. Ukad si i momentw

dziaajcy na koo hamowane
Na podstawie ukadu si i momentw
dziaajcych na hamowane koo (rys. 3) mona
zapisa:
M h M b M t X k rd
Fa X k
(1)
Po wprowadzeniu odpowiednich zalenoci

dynamicznych, rwnanie momentw mona zapisa
jako:
M h I k H k Z k P k rd Z k f (2)
gdzie
Ik moment bezwadnoci koa hamowanego,
Hk opnienie ktowe koa,
Pk wspczynnik wykorzystania przyczepnoci
pod koem hamowanym,
rd promie dynamiczny koa,
f wspczynnik oporw toczenia
Jeeli zaoymy takie samo pionowe obcienie
i opory toczenia koa prawego i lewego, to rnica
momentw hamujcych midzy tymi koami,
spowodowana
np.
niesprawnoci
okadzin
wyniesie:
M hpr M hl I k ( H pr H l ) Z k ( P pr Pl )rd (3)
6
Sprawny hamulec, z ABS
5
Niesprawny, z ABS
4
Sprawny, bez ABS, bez

blokowania
Niesprawny, bez ABS, bez

blokowania
2
1
0
1
Rys. 2. Porwnanie redniego opnienia

hamowania wg ISO (2) oraz redniego
opnienia w przedziale czasu t1t2 (4)
samochodu ze sprawnymi okadzinami
ciernymi, z samochodem z obnionym
wspczynnikiem tarcia okadzin koa
przedniego lewego. Hamowanie
z uruchomionym ukadem ABS oraz przy
wyczonym ABS.
Proponowany monitor diagnostyczny stanu
okadzin
polega
na
cigym
nadzorze
(monitorowaniu) parametrw kinematycznych k
Dla hamowa mao intensywnych, przy ktrych

nie uruchamia si jeszcze ukad ABS mona przyj
zaleno liniow midzy polizgiem koa
hamowanego s a wspczynnikiem wykorzystania
przyczepnoci P (rys. 4):
(4)
P pr s pr tgD , Pl sl tgD
D - kt nachylenia pocztkowej
charakterystyki P(D)
Polizg koa s wyraa si zalenoci:
vs vk
100%
vs
czci
(5)
vs prdko wzduna samochodu,

vk = Zkrd prdko obwodowa koa hamowanego
168
Rys. 4. Zaleno wspczynnika wykorzystania

przyczepnoci P od polizgu koa s na rnych
nawierzchniach
Uwzgldniajc powysze zalenoci moemy
zapisa:
M hpr M hl I k ( H pr H l ) Z k ( s pr sl )tgD rd
(6)
vkl vkpr
tgD rd
I k ( H pr H l ) Z k
vs
Warto skadnika I k ( H pr H l ) jest maa
i w ustalonym okresie hamowania nie przekracza
okoo 1% wartoci momentu hamujcego Mh.
Pomijajc skadnik zwizany z opnieniem koa Hk,
wzgldn rnic momentw hamujcych koa
prawego i lewego wzgldem koa o wikszym
momencie Mhmax mona opisa zalenoci:
kM
M hpr M hl
Z l Z pr
M h max
vs
Z min
rd
(7)
Mhmax wikszy z momentw Mhpr i Mhl

Zmin prdko ktowa koa toczcego si wolniej
Obliczenie
tego
wspczynnika
nierwnomiernoci momentw hamujcych wymaga
pomiarw prdkoci ktowej k i prdkoci
wzdunej samochodu w czasie hamowania.
Niestety w pojazdach samochodowych nie ma
czujnika pozwalajcego na pomiar prdkoci
wzdunej samochodu podczas intensywnego
hamowania. W celu zastosowania tej metody
w praktyce, zastosowano wspczynnik wskazujcy
na polizg koa prawego wzgldem lewego:
ks
s'
Z l Z pr
Z min
(8)
Ten wspczynnik wskazuje na rnic

polizgw i rnic wykorzystania przyczepnoci
pomidzy koem prawym i lewym.
Badania wstpne wykazay, e dla sprawnych
hamulcw wskanik ten nie przekracza 1%, a dla
nierwnomiernoci momentw hamujcych rzdu
30% wynosi okoo 2%. S to niewielkie wartoci
bezwzgldne, wymagajce precyzyjnego pomiaru
prdkoci. Natomiast rnica midzy nimi
przekracza 100%. Wskanik ks moe mie wartoci
dodatnie lub ujemne. Pozwala to ustali, na ktrym
kole jest mniejszy moment hamujcy.
Wiarygodne wyznaczenie tego wskanika

wymaga zachowania pewnych warunkw podczas
pomiarw: sygnau wczenia hamulca, jazdy po
nawierzchni o takiej samej przyczepnoci pod koem
prawym i lewym, okrelonego czasu i opnienia
hamowania, hamowania bez udziau ABS,
sprawdzenia prdkoci k przed hamowaniem
(kalibracji ukadu). Jest to wic tzw. monitor
warunkowy. W praktyce nie kontroluje si stanu
nawierzchni jezdni, a przypadkowe zakcenia mog
istotnie
wpywa
na
warto
wskanika
i powodowa nieprawidow ocen stanu okadzin.
Z tego powodu wymagana jest statystyczna obrbka
sygnau. Pomiary wykonywane s wielokrotnie.
Wprowadzono tzw. wagi przy obliczaniu redniej
wartoci wspczynnika ks zalene od opnienia,
przy ktrym jest on wyliczany. Wymagane jest
wielokrotne przekroczenie wartoci granicznej
wskanika ks. W n kolejnych powtrzeniach znak
tego wskanika powinien by taki sam.
Ocen, czy samochd hamuje na nawierzchni
o zblionym wspczynniku przyczepnoci pod
koami prawymi i lewymi przeprowadza si na
podstawie analizy tego wskanika dla k przednich
i tylnych. Jeeli jego warto przekracza graniczn,
oraz znak dla k przednich i tylnych jest taki sam,
to jest prawdopodobne, e samochd porusza si po
nawierzchni niejednorodnej, lub porusza si po
zakrcie. Te wyniki s pomijane w analizie.
Drugim zabezpieczeniem przed nieprawidowym
sygnalizowaniem stanu niesprawnoci w przypadku
jazdy po zakrtach jest sprawdzanie wartoci
wspczynnika ks w chwili rozpoczynania
hamowania oraz znaku tego wskanika w kolejnych
hamowaniach. Na uku drogi koo wewntrzne toczy
si wolniej od zewntrznego, a program
obliczeniowy zinterpretuje to jako rnic polizgw
obu k i przekroczenie wartoci granicznej
wskanika ks. Jednak do zarejestrowania bdu
konieczne jest wystpienie n kolejnych hamowa
i przekrocze wskanika ks z tym samym znakiem.
W praktyce trudno znale drog, na ktrej wystpi
n zakrtw w t sam stron, na ktrych kierowca
bdzie hamowa z opnieniem wikszym od
granicznego,
co
spowodowaoby
n-krotne
zarejestrowanie stanu nieprawidowego.
Na nawierzchniach o zdecydowanie rnej
przyczepnoci taka sama warto wskanika ks,
moe
niejednoznacznie
okrela
rnic
wspczynnikw wykorzystania przyczepnoci Ppr Pl i rnic momentw hamujcych koa prawego
i lewego. Ucilenie zalenoci midzy wskanikiem
ks a rnic momentw hamujcych mona uzyska
przyjmujc
minimaln
warto
opnienia
samochodu, przy ktrym obliczany jest ten
wskanik. Eliminuje to wykonanie testu na
jezdniach bardzo liskich.
W systemie diagnostycznym OBDIIbrakes
interesuje nas nie tyle dopuszczalna rnica
momentw hamujcych Mhpr-Mhl, lecz okrelenie,
przy jakiej rnicy polizgw wystpi nadmierne
wyduenie drogi hamowania lub niebezpieczestwo
zarzucenia samochodu. Monitor stanu okadzin
powinien by zaprogramowany do wykrywania
stanw niebezpiecznych. Badania nad ustaleniem
wartoci granicznej rnicy polizgw k,
odpowiadajcej stanom niebezpiecznym przy
hamowaniu s obecnie prowadzone.
Uszkodzenia okadzin ciernych, lub elementw
ukadu hydraulicznego na og narastaj stopniowo
(za wyjtkiem nagego pknicia przewodw
cinieniowych). Procedura ich wykrywania powinna
by oparta o statystyczn obrbk sygnaw, tak by
uszkodzenie byo sygnalizowane z jak najwikszym
prawdopodobiestwem. W algorytmie sygnalizacji
tego uszkodzenia powinny by eliminowane bdy
typu D (faszywy alarm), jako irytujce kierowc
i powodujce nieuzasadnione koszty napraw.
Zaproponowano trzy strategie postpowania:
I Obliczanie wartoci redniej wskanika ks
w pojedynczym
hamowaniu
w
okrelonych
warunkach omwionych powyej, z zastosowaniem
wag zalenych od wartoci opnienia hamowania.
Zapamitywane jest przez program n kolejnych
wartoci ks. Sygnalizacja stanu niesprawnoci
nastpuje po wystpieniu n kolejnych hamowa
z przekroczeniem przez wskanik ks wartoci
granicznej o tym samym znaku. Wstpnie przyjto
n=10.
II Obliczanie wartoci redniej wskanika ks
wedug zalenoci:
k s n k sn u F ( 1 F )k s( n 1 ) (9)
gdzie
ks,n warto parametru ks w n-tym cyklu,
F staa (waga) wskazujca na wano
biecego pomiaru w stosunku do redniej
z pomiarw poprzednich
III Obliczanie gstoci prawdopodobiestwa
wskanika ks na podstawie analizy zbioru n
wielokrotnych hamowa i sygnalizacj stanu
niesprawnoci po osigniciu okrelonego poziomu
prawdopodobiestwa wartoci granicznej kgr:
p( k s
k gr )
nkgr
n
[%]
(10)
gdzie
nkgr liczba zdarze (hamowa), dla ktrych ks>kgr
nliczba wszystkich zdarze (hamowa)
Drugim
statystycznym
parametrem
jest
skumulowana
gsto
prawdopodobiestwa
granicznej wartoci wskanika ks:
nk i k
Pk k s d k gr
p( k s ) [%] (11)
n i 0
gdzie
nk liczba zdarze, dla ktrych ksdkgr
4. CZUJNIK STOPNIA ZUYCIA OKADZIN

CIERNYCH HAMULCA TARCZOWEGO
Obecnie stosowane czujniki stanu okadzin
ciernych sygnalizuj ich zuycie graniczne. Odbywa
si to na drodze elektrycznej lub dwikowej.
169
W zastosowaniach z czujnikiem elektrycznym, po

osigniciu
granicznego
zuycia
okadziny,
zatopiony w niej przewd elektryczny zwiera obwd
do masy poprzez tarcz hamulcow, co
sygnalizowane jest kierowcy. W czujnikach
akustycznych po osigniciu zuycia granicznego,
sprysta stalowa pytka dotyka wirujcej tarczy
hamulcowej dajc charakterystyczny dwik
syszalny przez kierujcego. Te czujniki sygnalizuj
stan graniczny. Jeeli taki stan zaistnieje podczas
dugodystansowej podry, kierujcy bdzie
zmuszony do wykonania naprawy, lub niepewnego
przewidywania jaki przebieg moe jeszcze wykona.
Celem przedstawianego projektu jest rozwj
monitora zuycia okadzin ciernych hamulcw
tarczowych o moliwo prognozowania przebiegu
samochodu do granicznego zuycia okadzin1.
W okadzinie ciernej zatopione s trzy, lub cztery
przewody elektryczne, izolowane. Ich zakoczenia
znajduj si na rnej gbokoci (rys. 5). Rnica
gbokoci zamocowania przewodw 1 i 2 jest
niewielka, okoo 1.5mm. Przewd 3 ma zakoczenie
na gbokoci odpowiadajcej zuyciu granicznemu.
Czujnik zasilany jest staym napiciem U0. Po
pocztkowym zuyciu okadziny do gbokoci
osadzenia przewodu 1 nastpi zwarcie do masy tego
przewodu, przepyw prdu przez rezystor R1
i spadek napicia U1 na rezystorze R4. Ten sygna
powoduje
zapamitanie
w
programie
diagnostycznym przebiegu s1 samochodu w chwili
osignicia gbokoci zuycia z1. Po nastpnym
okresie eksploatacji hamulcw i ich zuyciu
o rnic gbokoci zatopionych przewodw 1 i 2
dochodzi do zwarcia do masy przewodu 2. Na
rezystorze R4 nastpuje spadek napicia U2. Sygna
ten powoduje zapamitanie przebiegu s2 samochodu
w chwili osignicia gbokoci zuycia z2.
Poniewa znana jest odlego midzy kocami
przewodw 1 i 2, mona obliczy intensywno
zuycia okadziny jako:
Iz = (z2 z1)/(s2-s1) [mm/km]. (12)
Znana jest rwnie odlego midzy gbokoci
zatopienia przewodw 2 i 3, a przewd 3 znajduje
si na gbokoci odpowiadajcej zuyciu
granicznemu z3. Zakadajc liniow zaleno
zuycia od przebiegu, mona wyliczy przebieg
pojazdu do osignicia zuycia granicznego:
s3 s2 'z / I z [ km ] (13)
z = z3 z2 - odlego midzy kocami przewodw
2i3
Czujnik powinien by umieszczony w okadzinach
obu k przednich, a odczyt prognozowanego
przebiegu powinien by moliwy poprzez komputer
pokadowy.
Szybko zuywania si okadzin hamulcowych
zaley przede wszystkim od techniki jazdy oraz od
warunkw uytkowania pojazdu. W praktyce
1
Rozwizanie czujnika zgoszone do ochrony

patentowej.
170
wystpuj bardzo due rozbienoci w przebiegach

samochodw tej samej marki do wymiany okadzin.
Proponowany czujnik pozwoli na indywidualn
ocen intensywnoci zuywania si okadzin
w
samochodzie
i
bardziej
wiarygodne
przewidywanie terminu koniecznej naprawy, tak aby
nie kolidowaa z zaplanowanymi podrami.
Rys. 5. Schemat czujnika i ukadu

pomiarowego do oceny stopnia zuycia
i intensywnoci zuycia okadzin ciernych
hamulca
5. PODSUMOWANIE
Obecnie
stosowany
system
diagnostyki
pokadowej hamulcw z ukadem ABS pozwala
sprawdzi
poprawno
dziaania
ukadw
elektronicznych i elektrycznych. Mona go
przyrwna do systemu OBD I silnika spalinowego.
Proponowane monitory diagnostyczne pozwalaj
rozszerzy zakres diagnozowania on bard o ocen
elementw mechanicznych ukadu hamulcowego.
Jako kryterium stanu niesprawnoci hamulcw
przyjto zasad, e dany element uwaa si za
uszkodzony, jeeli jego stan powoduje zagroenie
bezpieczestwa jazdy. Opracowywany monitor
diagnostyczny
stanowi
cz
systemu
diagnostycznego OBD II brakes, na wzr
stosowanego ju systemu OBD II engine.
LITERATURA
[1] Bleckmann H. W. i inni: The compact 4 wheel
anti skid system with integral hydraulic booster.
SAE Paper series 830483, Detroit, USA 1983.
[2] Automotive Handbook, Bosch, 4th Edition,
SAE 1996
[3] Gajek A.: Stanowiskowa metoda diagnozowania
ukadw
przeciwblokujcych
samochodw
osobowych. III International Congress of
Technical
Diagnostics
2004.
Polskie
Towarzystwo Diagnostyki Technicznej przy
Wydz. Nauk Technicznych PAN, Pozna
09/2004r.
[4] Gajek A.: Modelowanie i analiza ukadu
samochd - stanowisko bbnowe do bada
i diagnostyki hamulcw. Monografia nr 280.
Wyd. Politechniki Krakowskiej, Krakw 2002.
[5] Merkisz J., Mazurek St. Pokadowe systemy
diagnostyczne pojazdw samochodowych. WK,
W-wa 2002
[6] Regulamin nr 13 ECE ONZ, Za. nr 13:
Wymagania stosowane do bada ukadw
hamulcowych wyposaonych w urzdzenia

przeciwblokujce.
[7] Schwall L. M., Baker B., Gerdes J. C., Forhert
T.: A probabilistic Vehicle Diagnostic System
Using Multiple Models, American Association
for Artificial Intelligence, 2003
[8] Gissingera G. L., Menardb C., Constans A.:
A mechatronic conception of a new intelligent
braking system, Control Engineering Practice,
11/2003
[9] Gajek A., Walczak St.: Analiza wpywu
nierwnomiernoci
si
hamowania
na
stateczno
ruchu
samochodu.
Zeszyty
Naukowe
Politechniki
witokrzyskiej.
Mechanika 76, Politechnika witokrzyska,
Kielce 2002.
Dr hab. in. Andrzej
GAJEK
urodzi
si
w Krakowie w 1949r. Od
1973r pracuje w Instytucie
Pojazdw Samochodowych
i Silnikw Spalinowych
Politechniki Krakowskiej.
W pracy naukowej zajmuje
si
zagadnieniami
diagnostycznych
bada
pojazdw samochodowych, szczeglnie ukadw
hamulcowych. W tej dziedzinie obroni prac
doktorsk pt.:Analiza zalenoci midzy wynikami
bada
hamulcw
samochodw
osobowych
w warunkach drogowych i stanowiskowych. Na
podstawie rozprawy pt. Modelowanie i analiza
ukadu samochd - stanowisko bbnowe do bada
i diagnostyki hamulcw uzyska stopie naukowy
doktora habilitowanego w zakresie budowy
i eksploatacji maszyn. Jest autorem licznych
opracowa naukowych, prac konstrukcyjnych
i patentw oraz kierownikiem projektw naukowo
badawczych w zakresie diagnostycznych bada
hamulcw
samochodowych.
Jest
autorem
podrcznika
akademickiego:
Mechatronika
samochodowa Czujniki, WK, W-wa, 2008.
PIETRZYK, UHL, Model integracji analiz RAMS w ramach systemu utrzymania ruchu klasy CMMS
171
MODEL INTEGRACJI ANALIZ RAMS W RAMACH SYSTEMU UTRZYMANIA

RUCHU KLASY CMMS
Adam PIETRZYK
EC ELECTRONICS sp. z o.o.
ul. Lublaska 34, 31-476 Krakw, Polska, +48 12 418 0715, apietrzyk@energocontrol.pl
Tadeusz UHL
KATEDRA ROBOTYKI I MECHATRONIKI AGH
Al. Mickiewicza 30, 30-059 Krakw, Polska, ul. Reymonta 9, budynek D1, tuhl@agh.edu.pl
Streszczenie
Metody zwizane z analiz niezawodnoci, gotowoci i bezpieczestwa systemw
technicznych (ang. Reliability, Availability, Maintainability and Safety), odgrywaj coraz wiksz
rol w planowaniu produkcji i utrzymaniu parku maszynowego. Coraz powszechniej
przedsibiorstwa produkcyjne wykorzystuj lub wdraaj systemy klasy CMMS (ang.
Computerised Maintenance Management System). W publikacji przedstawiono potrzeb oraz
koncepcj oglnego modelu systemu informatycznego integrujcego analizy RAMS w ramach
funkcjonalnoci systemu CMMS. Proponowane rozwizanie umoliwia modelowania procesw
eksploatacji w oparciu o zbierane rzeczywiste dane eksploatacyjne.
Sowa kluczowe: utrzymanie maszyn, metody RAMS, systemy CMMS.
MODEL OF RAMS ANALYSIS METHODOLOGY INTEGRATION IN CMMS SYSTEMS
Summary
RAMS methodology can play significant role in formulating maintenance and production
schedules. Computerized Maintenance Management Systems are widely used by manufacturers
yet and still will be used in future. This paper discuss need for integration, presents concept and
model of software platform for integrated RAMS centered CMMS system. Presented system aids
in creating different RAMS analysis documents based on real data collected during system
operation.
Keywords: Maintenance models, CMMS, RAMS methods.
1. SYSTEMY CMMS
Wraz z obserwowanym cigym wzrostem
wymaga dotyczcych niezawodnoci, gotowoci
operacyjnej, bezpieczestwa i kosztw utrzymania
parkw maszynowych, znaczco wzrasta rwnie
rola i stopie zaawansowania systemw utrzymania
ruchu. Z roku na rok systemy te staj si coraz
bardziej
zwizane
z
innymi
systemami
funkcjonujcymi w przedsibiorstwach (np.
systemami
ksigowymi,
magazynowymi,
diagnostycznymi). Tak znaczny wzrost zoonoci
systemw utrzymania ruchu spowodowa powstanie
systemw informatycznych okrelanych mianem
CMMS
(ag.
Computerised
Maintenance
Management System). Wdroenie tego typu
systemw wpywa na zmian organizacji procesu
utrzymania majtku trwaego, zwiksza z reguy
poziom kultury technicznej i jakoci realizacji
napraw i konserwacji. Podstawowym zadaniem
systemw tej klasy jest rejestrowanie i zarzdzanie
procesem
obsugi
nieplanowanych
jak
i
planowanych
zdarze
eksploatacyjnych,
planowanie i rozliczanie napraw i konserwacji.
Bardzo czsto systemy takie oferuj szereg
dodatkowych funkcjonalnoci wspomagajcych
suby utrzymania ruchu w codziennej pracy [1].
Informacje gromadzone przez te systemy dotycz
z reguy zdarze pojawiajcych si w okrelonych
chwilach czasowych. Z tego wzgldu informacje te
mog by analizowane statystyczne, co pozwala
uzyska istotn wiedz o wybranych klasach
urzdze, przydatn z punktu widzenia analiz
dugoterminowych zarwno technicznych jak
i ekonomicznych.
2. SYSTEMY CMS
Wzrost znaczenia systemw planowego
utrzymania ruchu wpywa na cigy wzrost
znaczenia systemw monitorowania i diagnostyki
CMS (ang. Conditio Monitoring System).
172
Waciwe
wykorzystanie
systemw
diagnostycznych umoliwia realizacj funkcji
utrzymania ruchu w sposb najbardziej efektywny
z punktu widzenia ekonomicznego [2]. Systemy
monitorowania i diagnostyki przyczyniaj si
rwnie w znaczcy sposb do zwikszenia
gotowoci
operacyjnej
i
bezpieczestwa
eksploatacyjnego.
Systemy
CMS
operuj
zazwyczaj na danych pomiarowych i procesowych,
rejestrowanych na konkretnym urzdzeniu, przez co
pozwalaj na formuowanie decyzji zwizanych
z konkretnym urzdzeniem lub podzespoem
w krtszym horyzoncie czasowym [3].
2. ANALIZY RAMS
Wzrost wymaga dotyczcych poziomu
bezpieczestwa
eksploatacyjnego
i rodowiskowego, jakoci produkcji, jakoci
utrzymania maszyn, wskanikw niezawodnoci,
gotowoci operacyjnej znajduje odzwierciedlenie
zarwno
w
odpowiednich
normach
jak
i w dziaaniach oraz inicjatywach podejmowanych
przez producentw urzdze i eksploatatorw.
W wikszoci przypadkw s to inicjatywy
zwizane
z
wprowadzaniem
programw
strategicznych opartych na filozofiach takich jak
TPM (ang. Total Productive Maintenance) czy
RCM (ang. Relaibility-centered Maintenance).
W praktyce realizacja tych metodyk wie si
z stosowaniem metod z zakresu analiz RAMS
(ang.Relaibility, Availability, Maintainability,
Safety). Bazujc na wynikach analiz RAMS
moliwe
jest
budowanie
wskanikw
ekonomicznych istotnych z punktu widzenia
planowania strategicznego zarwno w obszarze
produkcji jak i utrzymania.
Ze wzgldu na du ilo wariantw i technik
prowadzenia analiz RAMS do chwili obecnej na
potrzeby rnego rodzaju bran przemysowych
powstao kilka standardw jak np. MIL-STD 2173
czy MSG-3 [4].
Metody RAMS znajduj zastosowanie zarwno
na etapie projektowania nowych wyrobw, a take
w
obszarze
utrzymania
urzdze
ju
eksploatowanych.
Stosowanie analiz RAMS w istotnym stopniu
prowadzi do dobrze zorganizowanego i sprawnie
zarzdzanego system utrzymania ruchu.
3. POTRZEBA INTEGRACJI
Modelowanie
procesw
eksploatacji
i utrzymania byo dotychczas tematem wielu
publikacji i prac naukowych oraz naukowobadawczych zarwno orodkw naukowych
w kraju jak i za granic. Pomimo obszernej
literatury oraz opracowanych licznych modeli
opisujcych zagadnienia eksploatacji i utrzymania,
trudno znale obecnie na rynku systemy CMMS
implementujce w wikszym stopniu wyniki tych
prac. Powszechnie stosowane systemy CMMS
ograniczaj si zazwyczaj do obszaru logistyki

utrzymania i eksploatacji, przechowywania
informacji dotyczcej zdarze eksploatacyjnych
oraz oferuj rozbudowane systemy raportowania.
S to narzdzia usprawniajce prac i czciowo
wspomagajce
kadr
zarzdzajc
w podejmowaniu decyzji. Widoczny jest w nich
jednak brak podejcia modelowego.
W duo wikszym stopniu na modelach bazuj
systemy diagnostyczne operujce na danych
pochodzcych z systemw monitorowania. Niestety
w wikszoci s to systemy rozwijane w poczeniu
z dedykowan elektronik pomiarow co powoduje,
e s to systemy autonomiczne, a czsto nawet
wprost dedykowane [3].
Rwnolegle z rozwojem systemw CMMS
i CMS trwa rozwj aplikacji pozwalajcych na
prowadzenie komputerowego wspomagania bada
symulacyjnych
jak
rwnie
analitycznych
zwizanych
z
wybranymi
zagadnieniami
eksploatacyjnymi
(niezawodnoci,
bezpieczestwem, usterkowoci).
Systemy te
bazuj w znacznym stopniu na wykorzystaniu
modeli statystycznych oraz teorii niezawodnoci
systemw i poczeniu ich z kryteriami
ekonomicznymi w celu prowadzenia bada
optymalizacyjnych. Przykady takich modeli mona
znale w wielu publikacjach krajowych jak
i zagranicznych [5][6][7].
W wikszoci przypadkw uyteczno takich
systemw uwarunkowana jest pozyskaniem
odpowiednich informacji z systemw CMMS. Jest
to zadanie trudne i czasochonne, wymagajce
zaangaowania odpowiednich zasobw jak rwnie
integracji wielu istniejcych rozwiza.
Z tego powodu podane jest stworzenie
systemu integrujcego wspomniane wyej obszary
funkcjonalnoci. Powstaje w ten sposb swego
rodzaju system CMS/CMMS ukierunkowany na
implementacj metodyki RAMS. Pozwala to na
zwikszenie efektywnoci procedur RAMS,
a jednoczenie stwarza moliwo atwego
wykorzystania
ich
wynikw
bezporednio
w planowaniu utrzymania.
W dalszej czci pracy przedstawiono system
RAMS Studio czy w sobie cechy klasycznego
systemu CMMS jak rwnie wybrane cechy
systemw modelowania, ktre mona znale
w dostpnych komercyjnych produktach.
4. MODELOWANIE PROCESW
EKSPLOATACYJNYCH W SYSTEMIE
RAMS STUDIO
Idea systemu polega na maksymalnym
zintegrowaniu funkcjonalnoci systemw CMMS,
CMS i narzdzi wspomagania komputerowego
procedur RAMS w ramach jednego moduowego
systemu informatycznego.
W chwili obecnej funkcjonalno systemu
tworz:
x centralna baza danych MS SQL
x modu rejestracji serwisu oparty na
technologii ASP
x modu modelowania i analiz statystycznych
x modu
modelowania
i
analizy
prawdopodobiestwa drzew zdarze FTA
(ang. Fault Tree Analysis)
x modu modelowania i analiz niezawodnoci
systemw RBD (ang. Reliability Block
Diagram) wraz z moliwoci wyznaczania
optymalnych
parametrw
serwisu
profilaktycznego
x modu analizy FMEA (ang. Failure Mode and
Effects Analysis)
x modu
monitorowania
wykorzystujcy
urzdzenia
serii
VibDin,
oferujcy
podstawowe funkcje analizy sygnaw
w dziedzinie czasu i czstotliwoci
x modu wizualizacji danych pomiarowych
w postaci tablic synoptycznych
x moliwo tworzenia raportw w formacie
HTML,
rwnie
w
oparciu
o system skryptw PHP
x otwarto architektury realizowana poprzez
system wtyczek i skrypty
Istnieje moliwo integracji w systemie RAMS
Studio
innych
systemw
monitorowania
i diagnostyki. W ten sposb moliwe jest tworzenie
prostych aplikacji typu SCADA.
Rys. 1. Wizualizacja danych na ekranach

synoptycznych
Centralnym elementem systemu jest baza
utrzymania wraz z moduem Serwis dostpnym
z poziomu przegldarki internetowej. Modu
Serwis
umoliwia
rejestracj,
przydzia
i
planowanie
zada
zwizanych
z utrzymaniem majtku produkcyjnego. Skada si
z
dwch
podsystemw
zwizanych
z serwisem i obsug magazynu. Dane rejestrowane
w module serwisowym mog zosta bezporednio
wykorzystane do budowania wybranych analiz.
Proces tworzenia modeli realizowany jest za
pomoc dedykowanej aplikacji. Z jej pomoc
uytkownicy mog tworzy dla poszczeglnych
elementw systemu specjalizowane analizy
173
zwizane z wybranymi zagadnieniami RAMS.

Moliwe jest tworzenie dla jednego podzespou
wielu dokumentw rozrniajcych rne warianty
prowadzenia analiz.
Pierwszym i podstawowym typem analizy jest
zazwyczaj analiza statystyczna, ktra poprzez
wykorzystanie metodyki Weibulla pozwala opisa
statystycznie wybrane klasy elementw systemu.
Interfejs jaki oferuje uytkownikom modu analizy
statystycznej przedstawia rysunek 2.
Rys. 2. Ekran moduu analiz statystycznych

Wyniki
uzyskane
w
ramach
analizy
statystycznej mog by wykorzystane w kolejnych
analizach. Modu analizy FTA pozwala na
probabilistyczn ocen ryzyka wystpienia awarii
lub innych niepodanych zdarze. Tworzc model
FTA tworzymy jednoczenie dokument ktry
zostaje zapamitany w systemie. Interfejs analizy
FTA przedstawia rysunek 3.
Rys. 3. Interfejs analizy FTA

Analiza niezawodnoci jest kluczowym
elementem oceny systemw technicznych oraz
jednym z podstawowych narzdzi podejmowania
decyzji eksploatacyjnych. Modu RBD systemu
RAMS Studio dostarcza interfejsw wizualnej
analizy schematw niezawodnoci. Elementy
systemu tworzce modu RBD, mog bezporednio
wykorzystywa wyniki uzyskiwane z moduu
statystycznego.
Ekran
dokumentu
RBD
przedstawiono na rysunku 4. Modu RBD posiada
wbudowany optymalizator genetyczny ktry
umoliwia wyznaczenie optymalnych czasw dla
dziaa zapobiegawczych.
174
System wyposaony jest w bibliotek

standardowych elementw wykorzystywanych
w modelowaniu niezawodnoci systemw.
CMMS oferujc jednoczenie cz cech systemw

modelowania niezawodnoci i bezpieczestwa.
System jest wynikiem realizacji projektu
realizowanego
przez
Instytut
Maszyn
Przepywowych Polskiej Akademii Nauk oraz
KRIM
AGH
i
Grup
Energocontrol,
wspfinansowanego ze rodkw Europejskiego
Funduszu Rozwoju Regionalnego.
LITERATURA
Rys. 4. Dokument analizy RBD
Bardzo wanym i czsto wykorzystywanym
w przemyle narzdziem jest analiza FMEA lub
rne jej modyfikacje. Metoda ta pozwala na
analiz ryzyka i krytycznoci zdarze. System
pozwala automatycznie wykorzysta zapisane
w modelu FMEA informacje przy wprowadzaniu
zgoszenia awarii poprzez sugerowanie operatorowi
list sownikowych opisujcych przyczyny awarii.
Widok dokumentu analizy FMEA przedstawia
rysunek 4.
Rys. 5. Analiza FMEA

Cao systemu RAMS Studio zamyka modu
tworzenia
dynamicznych
raportw
HTML
wykorzystujcych skryptowy jzyk PHP.
[1] Niziski S.: Elementy eksploatacji obiektw

technicznych,
Wydawnictwo
Uniwersytetu
Warmisko-Mazurskiego, Olsztyn 2000
[2] Niziski S.: Diagnostyka a koszty obsugiwania
maszyn.
Zesz.
Nauk.
Politechniki
witokrzyskiej, Mechanika, 42, Kielce
[3]
Barszcz
T.
Systemy
monitorowania
i diagnostyki maszynRadom, Wydawnictwo ITE
Radom, 2006
[4] Moubray J.: Reliability-centered Maintenance.
Butterworth-Heinemann, ISBN 0 7506 3358 1,
1999
[5] Osaki S.: Stochastic Models in Reliability and
Maintenance, ISBN 3-540-43133-0, SpringerVerlag, Berlin Heidelberg New York, 2002
[6] Pawelescu D.: Statistical calculation of wear
rate and service life. EUROTRIB73. London
1973
[7] Bobrowski D.: Modele i metody matematyczne
teorii niezawodnoci. WNT, Warszawa, 1985
Dr in. Adam PIETRZYK

jest
absolwentem
Katedry
Robotyki i Dynamiki Maszyn
Akademii Grniczo-Hutniczej.
W swojej pracy zajmuje si
szeroko
rozumianymi
zagadnieniami
ekonomiki
utrzymania i eksploatacji maszyn.
5. PODSUMOWANIE
Obecnie w wikszoci przedsibiorstw wrd
licznych informacji rejestrowanych kadego dnia
coraz bardziej istotn rol odgrywaj wanie
informacje pochodzce z systemw CMMS,
zwizane z konserwacj i naprawami urzdze.
Coraz widoczniej wzrasta rola diagnostyki
i systemw planowego utrzymania ruchu.
Analizy RAMS staj si coraz bardziej
znaczcym
narzdziem
pozwalajcym
przedsibiorstwom
osiga
dugoterminowe
korzyci ekonomiczne.
Prezentowany w opracowaniu system RAMS
Studio czy w sobie cechy klasycznego systemu
Prof. dr hab. in. Tadeusz UHL

jest
kierownikiem
Katedry
Robotyki
i
Mechatroniki,
Akademii Grniczo - Hutniczej
w Krakowie. W swoich pracach
zajmuje
si
zagadnieniami
dynamiki
konstrukcji,
a zwaszcza ich analizy modalnej
oraz diagnostyki opartej na modelu. Jego
zainteresowania obejmuj take ukady aktywnej
redukcji drga oraz szeroko pojt mechatronik.
Warto przeczyta
Piotr CZECH
Bogusaw AZARZ
Grzegorz WOJNAR
Wykrywanie lokalnych
uszkodze zbw k
przekadni z
wykorzystaniem sztucznych
sieci neuronowych
i algorytmw genetycznych
ITE Radom 2007
Diagnozowanie przekadni zbatych mimo wielu
prac z tego zakresu stawia przed badaczami wiele
nierozwizanych
do
tej
pory
problemw.
Rozwizanie tych problemw wymaga znacznej
wiedzy z zakresu dynamiki maszyn, metod pomiarw
mechanicznych,
przetwarzania
sygnaw
wibroakustycznych oraz ich analizy. Przedstawiona
monografia
dotyczy
zagadnie
zwizanych
z diagnozowaniem lokalnych uszkodze zbw k
przekadni przy wykorzystaniu do tego celu metod
sztucznej inteligencji. Naley podkreli, e
wykorzystanie tych metod w diagnostyce przekadni
zbatych jest zadaniem oryginalnym i nowatorskim.
Ksika zawiera 11 rozdziaw oraz obszerny
zacznik podzielony na osiem niezalenych czci.
Po krtkim wprowadzeniu Czytelnika w poruszan
w monografii tematyk, Autorzy przedstawiaj
w sposb syntetyczny informacje dotyczce
sztucznych sieci neuronowych oraz problemw
zwizanych
z
wielowymiarowoci
danych
wejciowych dla sieci neuronowych. W rozdziale
tym, Autorzy zaproponowali wykorzystanie analizy
skadowych gwnych oraz algorytmy genetyczne do
celw redukcji rozmiaru danych. W rozdziale 3
scharakteryzowano wykorzystywany w badaniach
model dynamiczny przekadni zbatej pracujcej
w ukadzie napdowym. Kolejny rozdzia stanowi
kompendium wiedzy na temat prawidowego procesu
budowy zestaww wzorcw uszkodze zbw k
wykorzystywanych przy uczeniu sztucznych sieci
neuronowych. W rozdziale 5 pokazano wstpne
wyniki bada, za w rozdziale 6 szeroko opisano
sposoby pozyskiwania danych wejciowych dla sieci
neuronowych przy wykorzystaniu do tego celu
zaawansowanych
metod
analizy
sygnaw
drganiowych. Kolejny rozdzia ksiki przedstawia
sposb pozyskania danych do celw testujcych sieci
neuronowe z obiektu rzeczywistego przekadni.
Rozdzia 8 stanowi odpowied na pytanie dotyczce
wpywu pknicia w stopie zba na zmian
sztywnoci zazbienia. Autorzy do tego celu
posuyli si badaniami przeprowadzonymi metod
elementw
skoczonych,
metod
elementw
brzegowych oraz dowiadczeniami na maszynie
wytrzymaociowej MTS. W rozdziale 9 pokazano
175
wyniki bada klasyfikatorw neuronowych uczonych

na danych pochodzcych z modelu, a testowanych za
pomoc wzorcw pochodzcych z rzeczywistej
przekadni zbatej. Rozdzia 10 opisuje koncepcj
zastosowania
sztucznych
sieci
neuronowych
w diagnostyce elementw ukadw napdowych.
Kolejny rozdzia to podsumowanie i wnioski
z przeprowadzonych przez Autorw eksperymentw.
Dodatkowy zacznik stanowi rozszerzenie bazowej
czci monografii proponujc rne sposoby budowy
wzorcw dla sztucznych sieci neuronowych
(wykorzystujc do tego celu zaawansowane metody
przetwarzania sygnaw) oraz przedstawiajc wyniki
uzyskane dla klasyfikatorw neuronowych, w ktrych
wykorzystano zaproponowane sposoby.
Warto
podkreli,
e
zawarto
ksiki
w zdecydowanej wikszoci oparta jest na oryginalnych
wynikach bada naukowych Autorw, co podnosi
warto ksiki i czyni j jeszcze bardziej atrakcyjn
dla czytelnika, ktry ma wiadomo, e obcuje
z wasnymi odkryciami Autorw ksiki, a nie jest
karmiony informacjami pochodzcymi z drugiej rki.
Warto przeczyta
176
Bogusaw AZARZ
Grzegorz WOJNAR
Piotr CZECH
Wibrometria laserowa
i modelowanie narzdzia
wspczesnej diagnostyki
przekadni zbatych
ITE Radom - 2007
Diagnostyka techniczna (w tym diagnostyka

wibroakustyczna) jest mod i dynamicznie
rozwijajc si dziedzin wiedzy o niewtpliwie
ogromnym znaczeniu aplikacyjnym. Jest jednak
nauk trudn, wymagajc znacznej wiedzy z zakresu
dynamiki maszyn i metod pomiarw wielkoci
dynamicznych
oraz
przetwarzania
sygnaw
wibroakustycznych. Do najtrudniejszych zada
naley bez wtpienia problem diagnozowania
przekadni zbatych powszechnie stosowanych
w ukadach przeniesienia napdu. Pomimo faktu, i
tematyk t zajmuje si wiele orodkw naukowych
na caym wiecie, nie sprecyzowano dotychczas
uniwersalnych wytycznych, dziki ktrym mona by
precyzyjnie wykrywa uszkodzenia elementw
przekadni zbatych. W diagnostyce drganiowej
przekadni zbatych najczciej wykorzystywane s
piezoelektryczne
przetworniki
przyspiesze
umieszczone na obudowie. W ostatnich latach
nastpi znaczny rozwj aparatury sucej do
pomiaru sygnaw wibroakustycznych mogcych
stanowi gwne rdo informacji o stanie maszyny.
Do najnowoczeniejszych metod pomiarowych
naley metoda bezkontaktowego laserowego pomiaru
drga. W tym przypadku droga sygnau
generowanego przez uszkodzenie ulega skrceniu,
a tym samym wyeliminowany zostaje wpyw
transmitancji ukadu. W ksice udowodniono, e
wykorzystanie wibrometrii laserowej przy pomiarach
drga jest ze wszech miar susznym podejciem do
problemu
diagnostyki
elementw
ukadw
napdowych.
Poniewa badania laboratoryjne s kosztowne
i czasochonne, a w przypadku obiektw
produkowanych jednostkowo czsto niemoliwe,
Autorzy zaproponowali wykorzystanie modelu
dynamicznego przekadni zbatej jako baz przy
rozpoznawaniu symptomw wczesnych faz rozwoju
rnych typw uszkodze elementw ukadw
napdowych.
Monografia skada si z 8 rozdziaw. Po krtkim
wprowadzeniu do tematyki ksiki przedstawiono
zagadnienia dotyczce wibrometrw laserowych.
Rozdzia 3 stanowi rozbudowan analiz dotyczc
sygnaw
wibroakustycznych,
metod
ich
przetwarzania
oraz
miar
wykorzystywanych
w diagnostyce. Kolejny rozdzia zawiera opis
wykorzystanych w badaniach stanowisk badawczych
i ukadw pomiarowych. W rozdziale 5 monografii
mona znale szeroki opis wykorzystywanego
w czasie dowiadcze modelu dynamicznego
przekadni
zbatej
w
ukadzie
napdowym,
modelowania przekadni zbatych do celw
diagnostycznych oraz identyfikacji modelu. Nastpny
rozdzia zawiera wyniki przeprowadzonych bada,
ktrych celem byo opracowanie metod pozwalajcych
na wczesn identyfikacj uszkodze zbw w postaci
wykruszenia wierzchoka zba, pknicia u podstawy
zba, czciowego wyamania zba oraz pittingu na
powierzchniach roboczych zbw. W kolejnych
rozdziaach przedstawiono podsumowanie oraz wnioski
z przeprowadzonych i opisanych w ksice analiz
wynikw eksperymentw.
Autorzy monografii udowodnili, i realizacja
procesu diagnozowania stanu przekadni zbatych jest
moliwa i skuteczna przy wykorzystaniu do tego celu
w czasie pomiarw drga z wibrometru laserowego
oraz modelowania przy rozpoznawaniu symptomw
wczesnych faz rozwoju uszkodzenia zbw k
przekadni.
Recenzenci publikowanych prac:

prof. dr hab. in. Wojciech BATKO
dr hab. in. Bogdan AZARZ, prof. P
prof. dr hab. in. Lesaw BDKOWSKI
dr hab. in. Henryk MADEJ, prof. P
prof. dr hab. in. Adam CHARCHALIS
dr in. Jdrzej MCZAK
dr hab. in. Tadeusz DBROWSKI, prof. WAT
prof. dr hab. in. Ryszard MICHALSKI
prof. dr hab. in. Zbigniew DBROWSKI
prof. dr hab. in. Andrzej NIEWCZAS
prof. dr hab. in. Zbigniew ENGEL
prof. dr hab. in. Stanisaw NIZISKI
dr hab. in. Janusz GARDULSKI, prof. P
dr hab. in. Andrzej TOMCZYK
prof. dr hab. in. Jerzy GIRTLER
dr hab. in. Henryk TYLICKI, prof. UTP
doc. dr hab. Henryk KAMIERCZAK
prof. dr hab. in. Andrzej WILK
prof. dr hab. in. Jan M. KOCIELNY
dr in. Maciej ZAWISZA
dr hab. in. Waldemar KUROWSKI, prof. PW
prof. dr hab. in. Bogdan TOWSKI
Druk:
Centrum Graficzne GRYF, ul. Pieninego 13/2, 10-003 Olsztyn, tel. / fax: 0895272430
Oprawa:
Zakad Poligraficzny, UWM Olsztyn, ul. Heweliusza 3, 10-724 Olsztyn
tel. 089-523-45-06, fax: 089-523-47-37

Diagnostics

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Diagnostics

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Diagnostics

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

RADA PROGRAMOWA / PROGRAM COUNCIL

prof. dr. Ioannis ANTONIADIS

prof. dr hab. in. Stanisaw NIZISKI

dr in. Roman BARCZEWSKI

prof. Vasyl OSADCHUK

prof. dr hab. in. Walter BARTELMUS

prof. dr hab. in. Stanisaw RADKOWSKI

prof. dr hab. in. Wojciech BATKO

prof. Bob RANDALL

prof. dr hab. in. Lesaw BDKOWSKI

prof. dr Raj B. K. N. RAO

prof. dr hab. in. Adam CHARCHALIS

prof. Vasily S. SHEVCHENKO

prof. dr hab. in. Wojciech CHOLEWA

prof. Menad SIDAHMED

prof. dr hab. in. Zbigniew DBROWSKI

prof. dr hab. in. Tadeusz UHL

prof. dr hab. in. Marian DOBRY

prof. Vitalijus VOLKOVAS

prof. Wiktor FRID

prof. dr hab. in. Andrzej WILK

dr in. Tomasz GAKA

dr Gajraj Singh YADAVA

prof. dr hab. in. Jan KICISKI

prof. Alexandr YAVLENSKY

prof. dr hab. in. Jerzy KISILOWSKI

prof. dr hab. in. Bogdan TOWSKI

prof. dr hab. in. Daniel KUJAWSKI

Wydanie dofinansowane przez Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyszego

SMALL-SIZED TEST BED FOR DIAGNOSING THE GIGACYCLE

effect of fatigue-related damage. Another approach

broader use of new materials, especially the high

acquired during research of low and high-cycle

measured with the use of strain gauges or shift

accompanies the growth of the cracks length,

beam WxH: 5mmx10mm

Fig. 2. Own vibration frequency depending on

Fig. 1. Piezoelectric generator

Fig. 3. Small-sized test-bed for diagnosing

Fig. 4. TIRA TV 5500/LS shaker

Fig. 5. Kinematic node in laboratory test-bed

Robert GUMISKI, M.Sc.,

Marcin JASISKI, Ph.D.

MAPS OF TOLERABLE MISALIGNMENTS OF BEARINGS APPLICABLE IN

vibrations of shafts, bearings and the foundation,

optimum position, determined by the designed shaft

The motivation for undertaking the reported

Fig. 1. The area of possible bearing dislocations

performed using a set of computer codes

Fig. 2. The graphs showing vibrational

Ax=f('x, 'y) relative vibration amplitudes in

calculated taking into account the relative vibration

Observations and detail conclusions based on

DAMAS 2007, 25-27 June, Torino, Italy, Trans

THE RESEARCH OF TURBOCHARGING SYSTEM OF MARINE DIESEL

The main reason for taking of research is

THE METHODOLOGY OF RESEARCH

The methodology of research takes following

what and where to measure,

m h kh me(M sin M M cos M ),

m v kh me( M cos M M sin M ),

me( h sin M v cos M ) M 1 M 2

ke(v cos M h sin M ) M 1 M 2

mII vII cIIg vII r21vI r22vII r23vIII r24 vSR

mIII vIII cIIIg vIII r31vI r32 vII r33vIII r34vSR

I SRMSR cws (MSR M N ) cTsM SR cIIIg (hSR e sin M SR