Sadraj

1. Uvod.........................................................................................................2
2. Magnetska levitacija................................................................................3
2.1. Elektromagnetska indukcija...............................................................3
2.1.1. Faradayev zakon.............................................................................3
2.1.2. Lenzovo pravilo...............................................................................4
2.2. Kako nastaje magnetska levitacija.....................................................5
3. EMS sustavi..............................................................................................7
3.1. Nain izvedbe EMS sustava................................................................7
3.2. Transrapid..........................................................................................9
3.3. Prednosti i nedostaci EMS sustava...................................................11
4. EDS sustavi............................................................................................12
4.1. Supravodljivost i supravodljivi magneti...........................................12
4.1.1. Supravodljivi magneti...................................................................13
4.2. Nain izvedbe EDS sustava..............................................................14
4.2.1. Levitacija i stabilnost vozila..........................................................15
4.2.2. Pokretanje vozila...........................................................................16
4.2.3. Vodilica..........................................................................................17
4.3. SCMaglev MLX01..............................................................................18
4.4. Prednosti i nedostaci EDS sustava...................................................19
5. Zakljuak.............................................................................................20
Popis literature........................................................................................21

1. Uvod
Zadatak seminarskog rada je usporedba dvaju sustava magnetske levitacije kakvu koriste
superbrzi Maglev vlakovi (MAGnetic LEVitation). Rad je podijeljen na tri dijela.
Prvi dio, magnetska levitacija, objanjava kakva je to pojava i kako se postie.. Objanjeni su
Faradayev zakon i Lenzovo pravilo da bi se moglo shvatiti to je elektromagnetska indukcija..
Spomenute su i dvije vrste sustava koji su u primjeni.
Drugi dio, EMS sustavi, objanjava nain funkcioniranja elektromagnetske suspenzije koju
koristi njemaki transportni sustav brzih vlakova, Transrapid.
Trei dio, EDS sustavi, se bavi elektrodinamikom suspenzijom. Postoje dvije vrste EDS
sustava, klasini kakav koristi i japanski Maglev program, i Inductrack koji je trenutno u fazi
konstruiranja. Inductrack sustav koristi magnete Hallbachove konfiguracije koji stvaraju
najjae magnetsko poglje to je pogodno Maglev vlakovima. EDS sustav o kojem e biti rijei
koristi supravodljive magnete.
Na kraju rada dati su zakljuak i popis literature.

2. Magnetska levitacija
Levitacija se moe pojaviti u dva oblika, kao stvarna ili kao prividna. Stvarna levitacija je
zapravo besteinsko stanje, na objekt koji lebdi nema utjecaja sila gravitacije. Magnetska
levitacija je primjer prividne levitacije, vlak koji se giba po vodilici na nekom odreenom
razmaku od iste, i dalje ima odreenu teinu.
Magnetska levitacija se temelji na principu elektromagnetske indukcije koju definiramo
Faradayevim zakonom i Lenzovim pravilom.

2.1. Elektromagnetska indukcija

Elektromagnetska indukcija je pojava induciranog napona na krajevima vodia koji se nalazi
u promjenjivom magnetskom polju. Ako je vodi spojen u strujni krug, tada e potei i
inducirana struja. Inducirani napon se moe proizvesti i na nain da se vri promjena poloaja
vodia u mirujuem magnetskom polju, ali sasvim je svejedno.
Za pojavu elektromagnetske indukcije bitno je meusobno gibanje vodia i magnetskog toka
ije su silnice okomite na magnetsko polje. Ako se vodi pomie du magnetskih silnica ne
postoji inducirani napon.

2.1.1. Faradayev zakon

Elektromotorna sila inducirana u strujnom krugu proporcionalna je negativnoj promjeni toka
magnetskog polja kroz strujni krug:
=

d B
dt

gdje predstavlja inducirani napon izraen u voltima, a d B promjenu toka magnetskog polja
izraenu u Weberima.
Na slici 1.1. prikazan je najjednostavniji primjer elektromagnetske indukcije. Ako se petlja
spoji kao na slici ampermetar e u trenutku primicanja magneta pokazivati vrijednost jakosti
struje koju zovemo induciranom strujom. U sluaju gibanja magneta u suprotnom smjeru
ampermetar kazaljka e pokazivati iznos suprotnog predznaka. Vidimo da mirovanje magneta
ne uzrokuje induciranu struju.

Slika 2.1. Elektromagnetska indukcija

2.1.2. Lenzovo pravilo

Lenzovo pravilo je zapravo pravilo za odreivanje smjera inducirane elektromotorne sile. Ako
u Ohmov zakon uvrstimo izraz za elektromotornu silu, odnosno inducirani napon:
1 d
I= =
R R dt
zakljuak je da inducirana struja nastoji sprijeiti promjenu magnetskog toka. Inducirana
struja e imati takav smjer u petlji da proizvodi magnetsko polje koje e se suprotstavljati
promjeni magnetskog toka kroz plohu zatvorenu tom petljom.
Ako je inducirana elektromotorna sila nastala zbog gibanja vodia, u tom vodiu e potei
struja ija e sila vanjskog polja na vodi djelovati u smjeru suprotnom gibanju.
Lenzovo pravilo je posljedica zakona ouvanja energije. Rad koji ulaemo u gibanje vodia u
magnetskom polju pretvara se u elektrinu energiju. Da ne vrijedi Lenzovo pravilo,
inducirana struja bi stalno rasla.
Lenzovo pravilo moe se demonstrirati kao na slici 2.2.a). Ako se zamisli mehanizam kao sa
slike koji ima funkciju da se prstenovi vrte oko osi koja prolazi uzduno kroz stup na koji je

popreno oslonjen tap koji dre pstenove, te se kroz zatvoreni aluminijski prsten pokua
provui sjeverna strana magneta, prsten e se protiviti i uzrokovat e moment koji vri
rotaciju tapa. Pri izvlaenju magneta, prsten bi se protivio i samim time bi ga slijedio, pa bi
se rotacija odvijala u suprotnom smjeru.

a)

b)

Slika 2.2. a) mehanizam sa prstenovima; b) smjer inducirane struje u prstenovima

Na slici 2.2.b) je objanjen smjer struje inducirane u prstenovima kroz koje prolazi magnet.
Gibanje magneta udesno poveava magnetski tok kroz prsten, a inducirana struja nastoji
svojim magnetskim poljem odrati magnetski tok konstantnim, tj. suprotstavlja se promjeni
magnetskog toka kroz prsten. Zato je smjer struje takav da je njeno magnetsko polje
orijentirano suprotno polju magneta.
Gibanje magneta ulijevo smanjue magnetski tok, a inducirana struja opet pokuava odrati
magnetski tok konstantnim. Zato e smjer struje biti takav da je njeno magnetsko polje
orijentirano u istom smjeru ka i polje magneta.

2.2. Kako nastaje magnetska levitacija

Na slici 2.3. prikazana je zavojnica kroz koju je putena elektrina struja. Elektrina struja
inducira magnetsko polje kroz zavojnicu. Promjenom magnetskog polja zavojnice na nain da
mijenjamo parametre struje koja je putena, u metalnom prstenu e se stvoriti vrtlone struje
koje e inducirati magnetsko polje u metalnom prstenu, koje e se suprotstavljati magnetskom
koje ga je stvorilo. Jednostavnije reeno, zbog odbojne sile izmeu dva istoimena pola (u
ovom sluaju jug-jug) prsten e se poeti podizati.

Slika 2.3. Magnetska levitacija prstena

Dva su naina magnetskog levitiranja, elektromagnetska i elektrodinamika levitacija. Oba se
zasnivaju na istom principu. Primjer elektromagnetske levitacije je prethodni primjer sa
prstenom. Na slici 2.4. prikazana je elektrodinamika levitacija u kojoj se koriste trajni
magneti umjesto eljeza kao to je pokazano u primjeru sa prstenom.

Slika 2.4. Elektrodinamika levitacija

3. EMS sustavi
Electromagnetic Suspension (elektromagnetski ovjes), u daljnjem tekstu EMS, je sustav
elektromagnetske levitacije patentiran 1934. (predloen 1922.) od strane Hermana Kempera.
Vlak levitira pomou privlanih sila izmeu elektromagneta u njemu i vodilice po kojoj se isti
giba. Vei dio vlaka je iznad vodilice ali mu je oblik takav da jedan njegov dio obuhvaa
vodilicu. Magneti se nalaze ispod vodilice a privlane sile meu njima nadvladaju silu
gravitacije i na taj nain guraju vlak prema gore. Regulacijom struje magneta odrava se stalni
razmak od nekoliko centimetara izmeu vlaka i vodilice. Nedostatak ovog sustava je stalna i
aktivna kontrola potrebna odravanje tako malog razmaka. No kod ovog sustava nema
potrebe za dodatnom zatitom putnika u vlaku i okolici od utjecaja magnetskog polja, jer ono
konvergira izmeu vodilice i levitacijskog magneta, pa je intenzitet utjecaja slian intenzitetu
djelovanja magneta kreditne kartice u depu.

3.1. Nain izvedbe EMS sustava

Na slici 3.1. prikazan je Maglev vlak sa EMS sustavom. Levitacijski magnet je smjeten ispod
vodilice. Prolaskom struje kroz magnet stvara se magnetsko polje koje privlai magnet prema
vodilici ime dolazi do uzdizanja vlaka. Jakost magnetskog bolja ne smije biti prejaka jer bi
se magnet mogao priljubiti uz vodilicu. Struja kroz magnet se zbog toga smanjuje a magnet,
odnosno vlak se poinje sputati.Izmeu magneta i vodilice nalazi se senzor, odnosno detektor
udaljenosti koji stalno kontrolira njihovu meusobnu udaljenost i upravlja jainom struje kroz
magnet i time odrava kosntantnu udaljenost izmeu magneta i vodilice.

Slika 3.1. Nain izvedbe Maglev vlaka pomou EMS sustava

U sluaju da na vozilo djeluje bona sila (npr. vjetar ili centrifugalna sila), stabilnost vozila se
osigurava kontrolom elektromagnetske sile izmeu vodilice i levitacijskog magneta (tj. struje
kroz levitacijski magnet). Na slici 3.2. prikazan je primjer bonog pomaka i njegovog
ispravljanja.

Slika 3.2. Boni pomak vlaka i njegovo ispravljanje

EMS sustav osigurava i pogon Maglev vlakova, koristei linearni sinhroni motor. Na slici 3.3.
prikazan je nain funkcioniranja pogona u EMS sustavu.

Slika 3.3. Nain gibanja Maglev vlaka

Linearni motor je posebna vrsta elektromotora u kojem umjesto okretnog momenta djeluje
linearna sila uslijed koje dolazi do oslobaanja mehanikog rada u obliku linearnog kretanja.
U praksi se kod njega rotorska ploha izvodi kao niz magneta uzdu vozne trase. Stator se,
zbog praktinosti, nalazi u samome vlaku. Magnetima u voznoj trasi se mijenja polaritet, ime
se regulira brzina kretanja (ukljuujui i koenje).

3.2. Transrapid
Prvi komercijalni ali i najbri Maglev vlak u funkciji je od 1. sijenja 2004. godine. Sustav je
naruen od strane Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd. (SMTDC) iz Kine,
zemlje koja je moda najpogodnija za ovakav pothvat. Sustav je razvijen u Njemakoj od
konzorcija kojeg ine Transrapid International, ThyssenKrupp i Siemens, najzvunija imena
kad su u pitanju brzi vlakovi, a inili su ga vozilo. Tehnologiju koju su razvili odnosila se na
vozilo, pogonski sustav, napajanje i kontrolni sustav a bila je kombinirana sa vodilicom koju
je izradio SMTDC koji je zaduen i za postaje.
Vodilica je feksibilna i samim time prilagodljiva okoliu pa nema potrebe za poveanjem
trokova pripremom terena. Beskontaktna tehnologija a samim time i manje habanje
materijala rezultirali su smanjenim trokovima odravanja i niom potronjom energije.
Trokovi upravljanja su upola manja nego kod obinih brzih vlakova pa su time i ti trokovi
smanjeni.

Pogonski dio vlaka obavijen je oko vodilice tako da je teoretski nemogue izletiti ili se
prevrnuti. A kompletan sustav je takav da ni ne moe doi do sudara sa drugim vozilom. to
se tie udobnosti, putnici ne moraju biti vezani sigurnosnim pojasevima i mogu se slobodno
gibati pri maksimalnoj brzini vlaka. Brzina je teko osjetna u ovom vlaku, to i nije udno s
obzirom na nain gibanja.
U sluaju kvara jedne od komponenti pogona ili upravljakog sustava, ostale komponente e
preuzeti njihov posao i time osigurati visoku dostupnost cijelog sustava. ak i u sluaju
elektronikih komponenti sustav osigurava dolazak do sljedee postaje. Monitoring se vri
konstantno i kontrolni centar ima uvid u kompletno stanje sustava u svakom trenutku.
Vlak moe sadravati i do 10 sekcija, uvijek su dvije upravljake koje se nalaze na elu svih
sekcija. Vlak moe prevoziti i materijalna dobra a optereenje po sekciji iznosi maksimalno
15 tona. Najvea brzina koju je vlak postigao u komercijalnoj upotrebi je 431 kmh, a
udaljenost od 30,5 km/h izmeu centra Pudonga i zrane luke Pudong prelazi za 7,3 minute.
Transrapidovi superbrzi maglev vlakovi nemaju konkurenciju kad je rije o koliini emitirane
buke i tetnih tvari, potronji energije i iskoristivosti tla. Ne ometaju prolaz vodozemaca i
malih ivotinja, a stupnjevana vodilica doputa i prolaz malih ivotinja ako doe do te
situacije. Ovi vlakovi se jedva uju pri 200 km/h a pri brzinama od 400 km/h su glasni kao i
TGV. Zvuk koji se uje je vjetar, a jaina zvuka je oko 82 dB.
Od svih eljeznikih transportnih sustava ovima je potrebna najmanja povrina za postaviti
vodilice. Vlakovi postavljeni na stupove zauzimaju oko 2 m2 /m dok klasina izvedba
zauzima 12 m2/m. koji mogu savladati iznosi 10% ( u usporedbi sa normalnim eljeznicama i
4%). Pri 300 km/h mogu savladavati zavoje radijusa 2825 metara a pri veim brzinama i vee
radijuse. Okolno tlo pa i ono pod vodilicom nije narueno i moe se koristiti neometano.
Magnetska polja koja stvara Transrapid su jako mala, oko 100

T dok jedna televizija

stvara 5 puta jae polje. Aerodinaminost vlaka je takva da se pri 330 km/h na udaljenosti od
2 metra od vlaka moe osjetiti samo nalet jaine laganog vjetra to pokazuje

da su

turbulencije uzrokovane vlakom. to se tie vibracijskog dijela, vodilica je sa tlom povezana

na nain masa-opruga pa se vibracije priguivaju masom preko odreenih opruga.

Slika 3.4. Maglev u Shanghaiu

3.3. Prednosti i nedostaci EMS sustava

Magnetska polja unutar i okolo vlaka su jako slaba to je i dokazano. Tehnologija je
komercijalno dostupna, i u usporedbi sa staromodnijim nainima transporta je najisplativija.
Takoer je jako bitno da je njen utjecaj na okoli minimalan, a trokovi u odravanju sustava
reducirani upotrebom kontinuiranog monitoringa. Ovi vlakovi pruaju jako udoban osjeaj
vonje pri brzinama koje znaju rasti i do 500 km/h. Nije potreban nikakav dodatni pogonski
sustav ili dodatni kotai.
Nedostatak sustava je konstantni monitoring prostora izmeu vlaka i vodilice, a samim time
iregulacija jer je elektromagnetska privlanost nestabilne prirode. Stalne korekcije u procesu
koje se vre izvana mogu dovesti do vibracija koje mogu biti tetne.

4. EDS sustavi
Elektrodinamiki sustav (EDS) koristi odbojnu silu izmeu vodljive podloge i vozila (sa
magnetima) koji se giba iznad vodilice. Visina levitacije je izmeu 20 i 30 cm. Bitna svojstva
ovog sustava su da je sam po sebi stabilan i ne zavisi o povratnoj kontroli za odravanje
konstantne visine levitiranja, za razliku od EMS sustava. Ovakva svojstva zahtjevaju jaa
magnetska polja to je uvjetovalo koritenje supravodljivih magneta.

4.1. Supravodljivost i supravodljivi magneti

1911. Heike Kammerling Onnes mjerenjem otpora ive dolazi do zakljuka da pri 4,2 K
elektrini otpor naglo pada na nulu, a takvu sposobnost nazvao je supravodljivou. Onnesovo
otkrie je manifestacija prvog bitnog svojstva supravodia: hlaenjem ispod neke odreene
(tzv. kritine) temperature TC njihov elektrini otpor je nula, i struja kroz njih tee bez
gubitaka praktiki beskonano dugo (odnosno sve dok je materijal na temperaturi koja je nia
od kritine temperature). U jednom od svojih eksperimenata Onnes je utvrdio da se struja
(koja je godinu dana bila u zatvorenoj petlji iz ivine ice) nije promijenila. Taj eksperiment je
kasnije ponovljen, a iz preciznih mjerenja struje (koja je kroz supravodljivu petlju tekla 4
godine) procijenjeno je da je otpornost supravodia manja od 10-23Ohm cm.
Do 1933. godine se smatralo da je supravodljivost zapravo sluaj idealne vodljivosti. Tada su
Meissner i Ochsenfeld otkrili da supravodie karakterizira jo jedno bitno svojstvo, koje je
nezavisno od idealne vodljivosti: ako se neki materijal koji ima supravodljiva svojstva stavi u
magnetsko polje i ohladi na temperaturu koja je nia od kritine temperature TC, magnetsko
polje biti e istisnuto iz unutranjosti supravodia (tonije reeno, prodiranje magnetskog
polja biti e samo u tankom povrinskom sloju, pri emu e to polje eksponencijalno trnuti).
Na povrini supravodia induciraju se struje koje stvaraju takvo magnetsko polje koje
ponitava vanjsko polje, te je u unutranjosti supravodia magnetsko polje uvijek nula. Ova
pojava se opisuje kao idealni dijamagnetizam. Meissnerov efekt (prikazan na slici 4.1.) se
javlja samo za relativno slaba magnetska polja; ako polje prijee odreenu (kritinu)
vrijednost, ono prodire u cijelu unutranjost supravodia i materijal prelazi u normalno stanje.

Slika 4.1. Meissnerov efekt

Supravodljivo stanje je definirano s tri vana parametra: kritina temperatura (T C), kritino
magnetsko polje (HC) i kritina gustoa struje (JC). Svaki od tih parametara je jako ovisan o
preostala dva, i samo ako su svi manji od kritine vrijednosti za dani materijal, materijal e
biti u supravodljivom stanju.

4.1.1. Supravodljivi magneti

Supravodljivi magneti bili su prva iroka i praktina primjena klasinih supravodia. Izraeni
iz Nb3Sn ili NbTi (drugog, vrlo pogodnog, "tvrdog" supravodia) imali su velike prednosti u
odnosu na klasine elektromagnete (desetak puta jaa magnetska polja, vea homogenost,
vei korisni radni volumen). Osim toga, u supravodljivom namotaju se struja moe posebnim
supravodljivim prekidaem zatvoriti u petlju, nakon ega se vanjski izvor napajanja moe
iskljuiti odnosno ukloniti, a magnetsko polje ostaje nepromijenjeno sve dok je supravodi na
temperaturi nioj od kritine temperature. Jako magnetsko polje, te neovisnost o vanjskom
izvoru napajanja, ini supravodljive magnete vrlo pogodnima za magnetsku levitaciju.
Japanski maglev koristi NbTi supravodljive magnete smjetene u aerodinamiki oblikovanom
vozilu. Supravodljivi namotaji su promjera 1 m i debljine 0.5 m, magnetomotorne sile oko
700 kA i s poljima do 1 T, koji naizmjenino generiraju N i S polove magneta. Svako vozilo
opremljeno je s 2 kompleta s po 4 supravodljiva magneta velicine 1 x 0.5 m, koji su oko 0.5 m
iznad osnovice vodilice. Niske temperature potrebne za rad supravodljivih magneta postiu se
koritenjem tekueg helija i duika, smjetenim u posebnim spremnicima, a ispareni helij se
ponovno ukapljuje s ugraenim ukapljivaem. Magneti rade u reimu zatvorene strujne petlje
i u tijeku vonje su u potpunosti neovisni o vanjskim postrojenjima. Koritenje jakih
supravodljivih magneta zahtjeva i zatitu putnikog dijela vozila od utjecaja statikog

magnetskog polja. U tijeku su takoer istraivanja mogunosti zamjene klasinih NbTi

supravodia s visokotemperaturnim supravodiima, ime bi se omoguilo dobivanje jaih
magnetskih polja uz znaajne utede (koritenjem samo tekueg duika).

Slika 4.2. Sustav sa magnetima

4.2. Nain izvedbe EDS sustava

Najpogodnije mjesto za postavljanje vodljivih zavojnica su bone strane vodilice koja je u
obliku kanala. U tom sluaju visina centra magneta u vozilima je ispod centra bonih
zavojnica. Gibanjem magneta iznad vodia mijenja se magnetski tok koji ih povezuje, to
dovodi do induciranja struje. Induktivni dio tih struja izaziva odbojnu silu izmeu magneta i
zavojnice, a otporni dio disipira snagu, to se manifestira kao sila koja se opire kretanju
magneta. Omjer ovih sila jednak je omjeru spremljene i utroene energije odnosno tzv. faktoru
dobrote zavojnice u podlozi. Uz pretpostavku da se magnetski tok mijenja po sinusoidalnom
zakonu s frekvencijom (koja je proporcionalna brzini), omjer odbojne i otporne sila
proporcionalan je frekvenciji

.
Slika 4.3. Omjer sila u ovisnosti o brzini

Poveanjem brzine (odnosno frekvencije) poveava se induktivna energija, sve dok se ne

postigne granini sluaj kod kojeg je sav magnetski tok izbaen iz zavojnice podloge.
Zavojnica se tada ponaa kao idealni dijamagnet, a odbojna sila je jednaka sili koju bi
izazvala imaginarna zavojnica na istoj udaljenosti kao i levitirani magnet, ali ispod povrine
vodia. Za male brzine i odbojna i otporna sila (zbog porasta induciranih struja) rastu s
porastom brzine. Pri veim brzinama, gdje odbojna sila dosee graninu vrijednost, otporna
sila poinje opadati. To znai da se vozilo s magnetom treba prvo ubrzati na kotaima, a pri
brzinama blizu 100 km/h odbojne e sile prevladati i dovesti do levitacije.

4.2.1. Levitacija i stabilnost vozila

Na slici 4.2. moe se vidjeti da su u bonim stranama vodilice ugraene zavojnice za lebdenje
(u obliku broja osam). Prolaskom vozila (magneta) velikom brzinom kraj ovih zavojnica
(centar magneta je nekoliko centimetara ispod centara zavojnica), u njima se inducira
elektrina struja te se one ponaaju kao elektromagneti. Kao rezultat se javljaju privlane i
odbojne sile izmeu magneta u vozilu i magneta u vodilici, koje su obje istovremeno
usmjerene prema gore i tako levitiraju vozilo. Dok se ne postignu uvjeti za levitiranje (tj. za
brzine manje od 100 km/h), vozilo se ubrzava na gumenim kotaima.

Slika 4.4. Sustav vozilo (magneti) - zavojnice

Levitacijske zavojnice, koje su smjetene u suprotnim stranama vodilice, su meusobno

spojene i tako ine petlju. Prolazom vozila (odnosno uzdunim kretanjem supravodljivog
magneta), u petlji se inducira elektrina struja, (tj. magnetsko polje !) to rezultira u odbojnoj
sili na levitacijske zavojnice na strani blioj vozilu i privlanoj sili na suprotnoj strani. Zbog
toga se vozilo nalazi uvijek u sredini vodilice. Pored toga i sama vodilica je koritastog oblika,
te je lateralna stabilnost vozila velika.

4.2.2. Pokretanje vozila

Za pokretanje vozila (tj. supravodljivog magneta) koristi se princip linearnog sinhronog
motora (LSM) koji je samo spomenut u dijelu o EMS sustavima. Zavojnice statora, ili
pokretake zavojnice su smjetene u bonim stranama vodilice i napajane su trofaznom
izmjeninom strujom, ime se na vodilici stvara pomino magnetsko polje, koje privlai ili
odbija supravodljivi magnet u vozilu i tako ga pomie. To istovremeno znai da nije potrebno
da cijela duina vodilice bude pod naponom, ve samo dio u kojem se u tom trenutku nalazi
vozilo. Prednost koritenja linearnog sinhronog motora je da se moe koristiti pri svim
brzinama (tj. i pri poetnom ubrzavanju na kotaima), a promjene brzine su jednoline i mogu
se precizno kontrolirati. Poveanje brzine moe se ostvariti prema potrebi, jer ga ne sprjeava
nita osim otpora zraka, to je, uz dobro aerodinamiko rjeenje oblika vlakova, vrlo malo
poveanje potrebne snage za kretanje.

Slika 4.5. Pokretanje vozila

4.2.3. Vodilica
Vodilica se sastoji od strukture koja odgovara klasinim tranicama, a zavojnice odgovaraju
klasinom motoru. Za sada se testiraju tri vrste izvedbe vodilice, od kojih e najpovoljnija biti
izabrana za komercijalno koritenje. U bonim betonskim zidovima vodilica ugrauju se, u
dva prekrivajua sloja (zbog smanjivanja vanjskih elektromagnetskih smetnji koje utjeu na
supravodljive magnete), pogonske (propulzijske) zavojnice na koje su postavljene levitacijske
zavojnice te zavojnice za bonu stabilizaciju vozila. Sve zavojnice su iz aluminija, a od
predloena tri naina izrade vodilica sa ugraenim zavojnicama izabrati e se najpovoljnija za
komercijalnu upotrebu. Izgradnja vodilica je inae i najskuplji dio maglev sustava. Na slici
4.6. prikazane su vodilica Maglev vlaka u Japanu i shema sustava.

Slika 4.6. Vodilica japanskog Maglev vlaka

4.3. SCMaglev MLX01

SCMaglev (Superconducting Maglev) je superbrzi maglev vlak razvijen od strane Central
Japan Railway Company (JR Tokai) i Railway Technical Research Institute. MLX01 (X
oznaava da se radi o eksperimentu) je zadnji u nizu iz serije Maglev vlakova koji se razvijaju
u Japanu jo od 1972. godine. Krajem 2003. godine na Yamanashi Maglev Test Line (testna
vodilica), vlak sa 3 sekcije i putnicima postie brzinu od 581 km/h i time postaje najbre
kopneno transportno sredstvo.
JR Tokai je krajem 2014. godine poeo sa izgradnjom podzemnih stanica na terminalima u
Tokiu i Nagoyi, nakon to je vlada odobrila projekt. Projekt vrijedan 77 milijardi dolara
trebao bi biti realiziran u cijelosti do 2045. godine kad bi Tokio trebao biti spojen sa Osakom.
Put izmeu Tokia i Nagoye bi trajao 40 minuta umjesto 88 minuta, vrijeme koje su postizali
Shinkansen brzi vlakovi.
Na zadnjem testiranju vlak sa sedam sekcija je postigao 160 km/h na kotaina a zatim se
uzdigao i levitirajui ubrzao do 500 km/h.

Slika 4.7. MLX01 na testiranju

4.4. Prednosti i nedostaci EDS sustava

Velika povrina u obliku kanala omoguava visoke brzine (rekord 581 km/h) i veliki kapacitet
optereenja, pritom koristei supravodljive magnete na visokim temperatura (hlaenje se vri
pomou tekueg duika.
Jaka magnetska polja van vlaka ine ga nesigurnim za putnike sa ugraenim pacemakerima
kao i za elektronske ureaje sa pohranjemim podacima. Zbog toga je potrebna zatita od
magnetskog polja. Ogranienja na induktivnosti vodilice ograniavaju maksimalnu brzinu. Za
razliku od EMS sustava, pri manjim brzinama vlak se kree na kotaima.

5. Zakljuak
Usporedba ovih dvaju sustava nije napravljena da bi se pokazalo koji je bolji ve koje
mogunosti nude i kakvoj vrsti napretka vode pripadajue tehnologije.
Naravno da i ove tehnologije imaju odreene nedostatke, savrenstvo je nedostizivo.
Usporedbom ovih sustava sa klasinim nainima transporta kao to su vlak ili avion, moe se
uvidjeti koliko je ovakav nain transporta napredniji i potrebniji.
U usporedbi sa klasinim brzim vlakom, kod Maglev vlakova se ne javlja trenje kotrljanja ve
otpor zraka na koji se moe utjecati aerodinamikim profilom vlaka. Koliina putnika koje
Maglev preveze u satu neusporedivo je vea od one koju preveze klasini brzi vlak. Zbog
naina na koji radi, u potpunosti izostaje zagaene zraka a utjecaj na okoli e ovisiti o izvoru
energije (elektrine energije). Jedan od veih konstrukcijskih problema su veliine magneta
jer zahtjevano magnetsko polje mora biti veoma jako. Maglev vlakovi su 5 dB glasniji od
klasinih brzih vlakova to je posljedica veih brzina, odnosno veeg volumena zraka koji
vlak probija.
Treba spomenuti da Maglev sustavi (HSST Linimo u Japanu) ne moraju postizati velike
brzine, npr. urbane sredine nemaju velike udaljenosti meu odreenim mjestima pa se ni ne
moe postii 500 km/h. Ovaj vlak postie 100 km/h ali je neujan i emisija tetnih plinova je
jednaka nuli, a efikasnost je jako visoka.
Radi usporedbe ekonominosti dovoljno je znati da Shanghai Transrapid planira reducirati
trokove na oko 20 milijuna dolara po kilometru, dok je naprimjer milja aerodroma u Hong
Kongu kotala oko 50 milijuna dolara.
Od ranih 70-tih otkad se testiraju Maglev vlakovi, zabiljeene su dvije vee nesree, od kojih
je jedna rezultirala izgorenim vlakom odmah pri naputanju Longyanga u Shanghaiu, dok se
druga dogodila u Njemakoj gdje se testni vlak sudario sa vlakom za odravanje vodilice.
Poginulo je 23 ljudi a 10-ak ih je ozlijeeno. Uzimjaui u obzir avion i klasine vlakove, a da
se ne spominju autobusi i automobili, ovo je najsigurnije prijevozno sredstvo na kopnu a
dosad je i dokazano.

Popis literature
1. http://www.newworldencyclopedia.org/
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Maglev
3. http://www.transrapid.de/
4. http://www.smtdc.com/en/
5. http://www.google..com/
6. http://eskola.hfd.hr/fiz_sva_stva/maglev/0000_home.html