Professional Documents
Culture Documents
Sistem Za Kocenje2
Sistem Za Kocenje2
1. Uvod
a) Obezbjediti minimalni put koenja ili maksimalno mogue usporenje pri naglom koenju. Da
bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv koionog sistema na komadu,
istovremeno koenje svih tokova i potrebna preraspodjela koionih sila po mostovima.
b) Obezbjediti stabilnost vozila pri koenju.
c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri koenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je
obezbjediti ravnomjeran porast koione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu.
d) Obezbjediti dobro funkcionisanje koionog sistema i pri uestalom koenju, to je vazano sa
dobrim
odvoenjem toplote, poto u tom sluaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta trenja
izmeu obloga i doboa.
e) Dug vijek trajanja.
f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu postoje
dva ili vie koionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili
ako postoji vie sistema za aktiviranje koionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga
3. Gradnja konih sistema
Zbog kompleksnosti zadataka i otrine zahtjeva, koni sistemi predstavljaju sloene sisteme,
sastavljene iz vie podsistema, koji objedinjuju vei broj sklopova i elemenata. Najire
posmatrano, koni sistem ima slijedee osnovne dijelova ili podsisteme:
1.
2.
3.
4.
radna konica,
pomona konica,
parkirna konica i
dopunska konica uspora
Ova osnovna struktura konog sistema ematski je prikazana na slici 3.
u cilju ostvarivanja vee pouzdanosti konog sistema. Njen je zadatak da obezbijedi mogunost
koenja vozila i u sluaju da doe do otkaza u podsistemu radne konice. Propisi, meutim
dozvoljavaju da performanse pomone konice budu u odreenom stepenu nie nego radne
konice
Parkirna konica, kao to i ime govori, ima zadatak da obezbijedi trajno koenje vozila u
mjestu, tj. parkirno koenje. Ukoliko se ova konica rijei tako da se moe aktivirati i pri
kretanju vozila, to se najee i radi, parkirna konica moe da preuzme i zadatke pomone
konice. U tom sluaju pomona I parkirna konica su jedan isti podsistem, to je na blok emi
na slici 332 i naznaeno.
Dopunska konica ili uspora prevashodno je namijenjena blagom, dugotrajnom koenju, pri
kretanju vozila na duim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje propisano je samo
za vozila veih ukupnih masa (to je na slici 3 naznaeno isprekidanim linijama). Meutim, ako
vozilo ima usporiva, on se esto koristi i za sva blaga usporavanja, dakle u mnogim
sluajevima koenja, koja se normalno ostvaruju radnom konicom. Svaki od navedenih
podsistema, strukturno se rijeava u osnovi na isti nain, odnosno ukljuuje iste funkcionalne
komponente (sl. 4):
1. komanda,
2. prenosni mehanizam i
3. konica.
Komanda slui za aktiviranje odgovarajueg podsistema, tj. radne, pomone i drugih konica.
Svaki podsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da voza lako moe da je
aktivira. komanda radne konice je izvedena kao papuica koja je postavljena neposredno ispred
sjedita vozaa, tako da voza moe da je aktivira ne skidajui ruke sa volana. Za pomonu i
parkirnu konicu komanda je obino runa, tj. u obliku ruice koja je, takoe, postavljena uz
sjedite vozaa, tako da pri njenom aktiviranju voza jednu ruku moe da dri na volanu.
Kada su pomona i parkirna konica rjeene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova
komanda, oigledno, jedna ista ruica. Komanda dopunske konice (usporaa) je najee,
takoe, runa (ruica, poluga), ali
esto se izvodi i kao nona (ponekad neposredno uz
komandu radne konice, uz stovremeno aktiviranje).
Sa stanovita aktiviranja prenosnog mehanizma konog sistema prikljunih vozila treba da se
istakne da se svi podsistemi ovog konog sistema, izuzev parkirne konice, aktiviraju
odgovarajuim komandama konog sistema vunog vozila ili, rjee, koenjem vunog vozila.
Dakle, radna i pomona konica prikolice aktiviraju se odgovarajuim komandama vunog
vozila. Isto se odnosi i na uspora, ukoliko se koristi na prikolici. Umjesto ovoga, aktiviranje
ovih konica moe se ostvariti i samim koenjem vunog vozila, tj. impulsom koji se dobija kada
prikljuno vozilo nalee na koeno vozilo. To je, tzv. inerciono koenje prikolice, koje je
dozvoljeno samo za prikljuna vozila malih ukupnih masa (manje od 3.500 kg).
Parkirno koenje prikljunih vozila moe da se ostvari parkirnom konicom koja ima posebnu
komandu. Ovo je veoma esto rjeenje, a realizuje se tako to se komanda postavlja pozadi ili sa
strane prikolice, tako da se moe aktivirati kada se voza nalazi pored nje, tj. van vozakog
mjesta.
Prenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvrnih organa
konica. Ovo je bitna funkcija konog sistema, koja znaajno utie na ukupne performanse
vozila u pogledu koenja. Ispunjenje ovih zadataka je naelno sloeno, posebno kod radne
konice vozila velikih ukupnih masa.
Prenosni mehanizmi konih sistema rjeavaju se na razliite naine. U osnovi postoje tri
principijelna rjeenja (sl. 5):
1.prenoenje energije vozaa,
2.prenoenje energije vozaa uz djelimino korienje spoljnog energetskog izvora (ili
rezervoara) i
3. prenoenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji potiu od vozaa.
mehaniki,
hidrauliki,
pneumatski i
kombinovani.
Frikcioni koioni mehanizam koji se nalazi u toku radi na principu trenja koje se ostvaruje
izmeu koionog doboa koji je vrsto vezan za toak (okree se zajedno s njim) i koionih
papua koje su postavljene na nosau koionih papua, koji je vezan za most. Osnovni dijelovi
frikcione konice (tzv. dobo konice) prikazani su na slici 7.
10
Na slici 8 prikazane su tipine konstrukcije prednje (a) i zadnje (b) dobo konice na putnikim
vozilima. Aktiviranje prednje konice (sl. 8 a)) vri se u konkretnom sluaju hidraulinim putem
pomou koionog cilindra (1) vrsto vezanog za nosa papue (6). Tako se razmiu papue sa
zaljepljenim frikcionim oblogama (3) i pritiskuju uz dobo, s tim to moraju prethodno savladati
opruge
sa (1), papue sa zaljepljenim frikcionim oblogama su (6), povratne orpuge (5), elementi za
aksijalno voenje papua (4), a ekscentri za podeavanje (8). Elementi (2) i (3) su dijelovi
mehanizma za mehaniko aktiviranje papua, za runo, odnosno parkirno koenje.
Naini aktiviranja papua sa frikcionom dobo konicom su vrlo razliiti i ovdje se nee iznositi detalji
11
Kod ovih konica problem predstavlja i podeavanje papua usljed istroenosti frikcionih
elemenata. Podeavanje moe biti runo i automatsko. Pored dobo konica
esto se
koriste i frikcione konice sa diskom ili disk konice. Princip rada I osnovni elementi
diskonice vide se na sl. 10 i sl. 11
Ovdje su pomenute samo konice koje se najee susreu u praksi i koje se uobiajeno nalaze
na tokovima vozila. Pored ovoga povremeno se sureu i rjeenja koionih mehanizama koji
djeluju na transmisiju, itd
5. Sistem za aktiviranje koionog mehanizma (prenosni mehanizam)
Sistem za aktiviranje koionog mehanizma slui da, prilikom komande od strane vozaa,
razmakne koione papue koje se tada priljubljuju uz dobo ili disk, te na taj nain vre koenje
vozila.
Prema nainu prenosa komande do koionih mehanizama sistemi za aktiviranje se moe
podijeliti na:
a) mehaniki,
b) hidraulini
c) pneumatski i
d) kombinovani (hidromehaniki, hidropneumatski itd.).
12
Kod vozila ukupne teine 40 50 kN dovoljna je energija miia vozaa da ostvari koionu silu
u reimu naglog koenja, te se kao sistem za aktiviranje obino koristi hidraulini sistem. Kod
vozila ukupne teine 80 100 kN sistem za aktiviranje je obino kombinovan: sila koju daje
voza obino se poveava servoureajem koji ima poseban izvor energije (obino komprimirani
zrak). Sistem za aktiviranje je obino hidraulini. Kod ovih vozila esto se susree i
kombinacija gdje je servoureaj hidraulini, a sistem za aktiviranje pneumatski.
5.1. Mehaniki sistem
Prenos sile od papuice glavnog sistema (none konice) na koju djeluje voza do koionog
mehanizma kod ovog sistema vri se preko sistema poluga i elinih uadi. Da bi se uad
zatitila provode se kroz cijevi. Ovaj sistem je potpuno izbaen kao sistem za aktiviranje
osnovnog (glavnog) koionog sistema, dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih sistema za
aktiviranje parkirnih (runih) konica. Primjer eme mehanike konice (pomona i parking) dat
je na slici 12 sa svim elementima.
13
14
15
16
Kompresor (1)
Dobija pogon od motora. Obino se upotrebljava kompresor sa klipovima. Kompresor sabije
zrak u rezervoar
Rezervoar (2)
Pritisak u rezervoaru kree se izmeu 7 8 bar. Poto kompresor stalno radi kad radi i motor, treba da
17
sistem.
Transportna motorna vozila veih masa, 10 tona i vie, imaju izraen problem vonje na
putevima promjenljive konfiguracije, s obzirom na due vrijeme koenja pri vonji na nizbrdici.
Sila koenja upravo je proporcionalna masi vozila i profilu puta pri konstantnoj brzini vonje na
nizbrdici. Ako se ovom doda i procenat usporenja gdje na koionim mehanizmima treba prihvatiti
i dio kinetike energije vozila, onda se ovi mehanizmi nalaze u vrlo odgovornoj funkciji gdje treba
veliki dio potencijalne I kinetike energije pretvoriti u rad sila trenja, odnosno toplotu. Ovaj rad sile trenja
proporcionalan je duini koionog puta, koji najee nije kratak.
Naprijed navedeni osnovni tipovi trajnih usporivaa imaju svoje specifinosti u konstrukciji i
kategoriji primjene.
18
(2), razvodi se komprimirani zrak na pneumatske cilindre (4) i (6). Pneumatski cilindar (4)
preko polunog mehanizma i leptira (3) zatvara izduvni kolektor motora. Na ovaj nain, djelomino se
rad motora pretvara u rad radne maine kompresora
promjene tehnikog stanja motora. Ispitivanje koione efikasnosti, upuuje na krae vremenske
intervale upotrebe. Najvei efekti usporenja ostvaruju se u prvim momentima ukljuivanja
19
Sl. 20 Indikatorski dijagram motora kod upotrebe leptir motorne konice (MK)
6.2. Motor-kompresor-trajni usporiva
Na osnovu naprijed reenog, razraena je nova konstrukcija motorne konice. Ova konstrukcija
bazira na principu pretvaranja motora kao energetske maine u kompresor kao radnu mainu, sa
izvjesnim modifikacijama. Da bi se sprijeilo meusobno ponitavanje taktova kompresije i
ekspanzije rekonstruisano je bregasto vratilo motora tako da se mogu odvijati dva razliita
procesa. Prvi proces, normalnog rada motora kao energetske maine i drugi proces u kome se
preko pneumatskog cilindra I polunog mehanizma vri uzduno pomjeranje bregastog vratila i
pravi poremeaj u procesu izduvavanja, prevodei ga uslovno reeno u kompresor.
U ovom poloaju motorne konice kao trajnog usporivaa, brijeg bregastog vratila ima slijedeu
funkciju. Za vrijeme usisavanja, izduvni ventil je normalno potpuno zatvoren. Za vrijeme
kompresije, izduvni ventil je najveim dijelom zatvoren, da bi se pri kraju kompresije otvorio za
minimalnu vrijednost (2 mm) i ostaje otvoren do kraja ekspanzije, a onda nastavlja normalan
rad otvaranja kao kod motora.
Na ovaj nain je iskoriten dovedeni rad motoru od potencijalne energije vozila i djela njegove
kinetike energije. Rad koenja moe se sraunati preko srednjeg efektivnog pritiska indiciranog
motora ili snimanjem, putem ispitivanja. Na ovaj nain dobije se idnikatorski dijagram iji je
karakter promjene pritiska pokazan na dijagramu slike 21.
20
21
radni prostor dovodi se, u sluaju potrebe usporavanja vozila, odgovarajue ulje, odnosno radni
fluid (5).
22
konicu inverzno preko transmisije, treba pretvoriti potencijalnu i dio kinetike energije
motornog vozila u toplotu radnog fluida i odvesti je u okolinu.
Hidrodinamika konica se ukljuuje prema potrebi trajnog usporavanja motornog vozila, preko
runog komandnog ventila i pneumatske instalacije. Na ovaj nain preko servo mehanizma vri
se punjenje radnog prostora hidrodinamike konice sa radnim fluidom, uljem pod pritiskom
23
pretpostavi da su tokovi kruti u bonom pravcu, apsolutna brzina take B bie vB = v. Vozilo
se pod dejstvom bone poremeajne sile poinje kretati krivolinijski, a mjesto trenutnog centra
obrtanja je u taki P. Kao posljedica krivolinijskog kretanja pojavie se centrifugalna sila (Fc).
24
Sa slike se vidi da je komponenta centrifugalne sile normalna na podunu osu vozila usmjerena
suprotno od dejstva poremeajne sile i ona tei da spontano prekine zanoenje prednje osovine.
Osnovni problem u ovom sluaju je, da poto su prednji tokovi blokirani, vozilo gubi
upravljivost.
Na slici 26 prikazano je vozilo, koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom v, kod koga su
blokirani tokovi zadnje osovine.
Pod dejstvom poremeajne sile taka B dobiva komponentu brzine klizanja vS u pravcu
poremeajne sile, pa je apsolutna brzina rake B sada vB, a trenutni centar obrtanja je u taci P.
Sa slike se vidi da bona komponenta centrifugalne sile djeluje u istom smjeru kao i
poremeajne sile S pa se klizanje progresivno poveava.
Na osnovu ove kratke analize, jasno je, da je zanoenje zadnje osovine daleko opasnije od
zanoenja prednje osovine. Zahtjevi za visokom efikasnou koionog sistema sa jedne strane i
stabilnou i upravljivou sa druge strane su meusobno opreni. Visoka efikasnost koenja
predstavlja potpuno iskoritenje prijanjanja na obe osovine. Kod konstantne raspodjele koionih
sila ovaj sluaj je mogu samo kod jednog koeficijenta prijanjanja (). Za sve druge sluajeve
dolazi u procesu koenja prvo do blokiranja jedne od osovine ime se ugroava ili stabilnost ili
upravljivost.
Upravo zbog ovoga, a u cilju poveanja efikasnosti koenja, uvode se razliiti tipovi ureaja za
preraspodjelu koionih sila izmeu prednje i zadnje osovine. Kod regulisanja sile koenja na
prednjoj osovini obezbjeuje se upravljivost i efikasnost, a pri regulaciji sila koenja na zadnjoj
osovini obezbjeuje se stabilnost i efikasnost. Regulisanjem sila koenja na obe osovine
obezbjeuje se upravljivost, stabilnost i efikasnost.
Ureaji koji reguliu raspodjelu koionih sila se mogu podjeliti na:
1.ureaje za kontrolu raspodjele koionih sila sa otvorenim kolom (korektori)
2.ureaji za kontrolu raspodjele koionih sila sa zatvorenim kolom (antiblokirajui ureaji
ABS).
25
Korektori rade na principu ogranienja pritiska u instalaciji koenja (prednji dio, zadnji dio,
cijela instalacija) na bazi:
1. unaprijed zadatog pritiska u instalaciji,
2. veliine usporenja,
3. optereenja osovina,
4. usporenja, normlanog optereenja i pritiska.
Naprijed navedeni korektori se koriste sami na vozilima ili u kombinaciji sa antiblokirajuim
sistemom. Oni imaju relativno ograniene mogunosti i sve vie se koriste uz obavezno prisustvo
ABS-a. ema ABS-a data je na slici 27.
26
9. ZAKLJUAK
Dakle moemo primjetiti da je sistem za koenje jedan od najvanih sistema na motornom
vozilu, ako ne i najvani. On nam omoguava bezbjedno uestvovanje u saobraaju tako da
neugroavamo ni nau ni bezbjednost ostalih uesnika u saobraaju. Ovaj sitem nam omoguava
da izbjegnemo opasne situacije koje se svakodnevno deavaju u saobraaju, zato je ovome
sistemu poklonjena i najvea panja. Koionom sistemu je potrebno posvetiti najveu panju iz
razloga da bi se izbjegla mogua otkazivnja i ugroavanje drugih uesnika u saobraaju.
Zaustavni put vozila koje posjeduje ispravan sistem za koenje je mnogo kraci nego kod
neispravnog. Iz tog razloga dolazi do estih stradanja na putevima.
27
LITERATURA
Josip . Lenasi, Tomislav A. Ristanovi, Motori i motorna vozila, zavod za udbenike i nastavna
sredstva, Beograd 2005
Sveta orevi, Motori, Kosmos, Beograd 1960
Duan Lui, Opravka motora, Tehnka knjiga, Beograd 1974
D. Jankovi i J. Todorovi. Teorija kretanja motornih vozila, Mainski fakultet, Beograd, 1983
J. Lenasi, Motorna vozila, Saobraajni fakultet, Beograd, 1986