Dobro doli u svijet

brodova i jahti

Tema br.5 OTPOR I PROPULZIJA

BRODA
Nastavna pitanja:
1.
2.
3.

Otpor broda
Snaga pogonskog ureaja, interakcija trupa i
propelera
Propeler

Literatura:
1 Dr Andrija Lompar, Nauka o brodu, Univerzitet
Crne Gore, Kotor, 2002. Str.121-159
2 Pomorska enciklopedija,

1.

Otpor broda

Da bi se brod kretao kroz vodu (i vazduh)

neophodno je savladati silu otpora koja se tom
kretanju opire.

Prva istraivanja otpora broda vezana su za

traenje odgovora na pitanje: koliku snagu treba
da ima pogonski stroj da bi se brod kretao
odreenom brzinom.

Poznavanje sile otpora R obezbjeuje i

izraunavanje efektivne snage potrebne za
kretanja broda nekom brzinom v.

PE = RT v (kW)
.

Engleski naunik- Froude koji je 1874 - te godine iznio

svoju teorije o otporu broda.
Teorija se zasnivala na dimenzionoj analizi i
eksperimentalnim mjerenjima koja je u prvo
vrijeme vrio na ravnim ploama.
.

Ukupni otpor broda RT se sastojao od otpora trenja RF i

otpora talasa RW

Kroz sistematizovane rezultate svojih

eksperimenata doao je do mogunosti
izraunavanja otpora trenja, tj. isto tako
formulisao je i zakon slinosti (Froude - ov zakon
slinosti) koji mu je omoguio da rezultate u
izraunavanju otpora talasa modela, moe
primijeniti pod odreenim uslovima i na brod.

Zbog znaaja koji ovi eksperimenti imaju, vodei

autoriteti u ovoj oblasti su specijalizovane
organizacije koje se bave eksperimentalnim
mjerenjima i koje su udruene u meunarodnu
asocijaciju poznatu ko ITTC (International Tank
Towing Conference).
Tradicionalno otpor se dijeli na:
- otpor iji je uzrok viskoznost fluida u kojem se
brod kree i na
- otpor iji je uzrok vezan za rasporede
pritisaka u fluidu.
7

Klasifikacija otpora broda

Raspored otpora na trupu broda

1.1 Otpor trenja RT

Otpor trenja broda moe biti povezan sa trenjem
podvodnog dijela broda koji se kree kroz vodu i otporom
nadvodnog dijela broda koji se kree kroz vazduh.
Prilikom kretanja kroz vodu izmeu povrine trupa
broda i vode dolazi do reletivnog kretanja, pri emu se
pojavljuju i tangencijalne (u pravcu kretanja broda i
suprotnom smjeru), sile otpora, koje su srazmjerne
pritisku vode na trup i koeficijentu trenja izmeu oplate
trupa i vode.
Kretanje broda uzrokuje da se slojevi vode u njegovoj
blizini kreu u istom pravcu kao i brod.
10

Priroda otpora trenja broda

11

Otpor trenja broda jeste u stvari sila koja se troi na

savladavanje ovih malih tangencijalnih sila itavom
povrinom oplate broda i unutranjeg - trenja u
"uznemirenoj vodi u okolini
Danas se Frcode-ova formula vrlo rijetko korisli.
Umjesto nje se za odreivanje koeficijenta otpore
trenja cF koriste preciznije formule kao to su na
primjer:
ITTC 1957 formula
Schoencher-ova formula
Prandtl Schlichting-ova formula
Huges Prohaskina formula, itd.
Sve prethodne formule za izraunavanje otpora
trenja daju priblino iste rezutrare
12

Strujanje vode oko brodske oplate zavisi od:

oblika broda,
finoe njegovih linija,
hrapavosti povrine oplate,
karekteristika vode u kojoj se kree i
brzine broda,
voda ako brodske oplate moe strujati laminarno i
turbulentno.

13

14

Kod pojave turbulentnog strujanja otpor trenja

e biti, znatno vei.
Kod brodova, najee se turbulentnost
pojavljuje neposredno iza pramca broda i u
blizini krme.
Za trgovake brodove se pretpostavlja da imaju
priblino istu podjelu izmeu laminarnog i
turbulentnog strujanja.
Problem se pojavljuje u vezi sa razlikom
hrapavosti oplate u fazi eksploatacije, s
obzirom da je realna oplata uvijek hrapavija
od one na ispitivanom modelu

15

Hrapavost oplale moe-biti :

- strukturna (uslijed deformacije limova oplate),
- korozivna (uslijed neravnina na oplati nastalim
korozionim oteenjima) i
- obrastanjem (uslijed algi, koljki i drugih
organizama koji se na oplati nastanjuju).
Jasno je da je stepen hrapavosti u pojedinim sluajevima teko
kvantifikovati

16

Otpor trenja broda predstavlja veoma znaajnu

komponentu ukupnog otporu koja se kree i do
90% ukupnog otpora kod sporih brodova kao
to su tankeri, brodovi za rasuti teret.
Kod brzih brodova kao o su putniki ili
kontejnerski brodovi, ovaj procenat je znatno
manji i moe se kretati oko 40% ukupnog
otpora.

17

1.2 Froude-ov zakon slinosti

na bazi dobijenih rezultata otpora talasa za model on je
mogao donijeti zakljuke u vezi sa otporom talasa
broda. U tu svrhu on se posluio zakonom slinosti.

Ukoliko dva tijela (brod i model) imaju

sline geometrijske oblike i napreduju
istim odnosom koji se naziva Froude-ov
broj, onda su njihovi preostali otpori
proporcionalni kubu duina.

18

Za uspostavljanjem veze rezultata

dobijenih ispitivanjem modela i onih
koji se odnose na brod neophodno je
postii:
- geometrijsku slinost broda i
modela,
- kinematsku slinost i
- dinamiku slinost.

19

Dinamika slinost podrazumijeva slinost

izmeu seta sila na brodu i na modelu:
inercijalnih, hidrodinamikih sila, teine i
posebno otpora trenja.

Iz prethodnih uslova vidi se da postoji vezu izmau

kinematskih viskoznosti tenosti i odnosa duina
broda i modela.

20

1.3 Preostali otpor RR

Preostali otpor se definie kao razlika ukupnog
otpora i otpora trenja RR = RT RF osnovne
komponente preostalog otpora su:
- otpor talasa Rw,
- otpor viskoznog pritiska Rvp i
- otpor vrtloenja ili eddy otpor RE.
Kao poseban oblik preostalog otpora pojavljuje se i
otpor vazduha.
21

Otpor viskoznog pritiska ili kako se esto naziva i otpor

oblika nastaje iz injenice da je uslijed razliitosti oblika
tijela (broda) razliita i brzina strujanja medija oko tijela

Hidrodinaminim oblikom brodskog trupa ovaj se otpor znatno

smanjuje

22

Otpor vrtloenja, odnosno eddy-ijev otpor odnosi se na

stvaranje vrtlonog kretanja vode iza broda zbog toga to
oblik podvodnog dijela krme nije u porpunosti prilagoen
strujnicama vode

23

Najvei dio preostalog otpora ini otpor talasa Rw.

U prvom redu talasi nastaju kao posledica nejednolike brzine
tenosti oko broda. Brzina vode koja struji oko broda manja
je na premcu i na krmi, a vea u sredini broda.

24

25

S obzirom na injenicu da se talasi stvaraju na pramcu,

sredini i krmi broda i da njihova talasna duina zavisi od
kvadrata brzine broda i duine broda, jasno je da moe,
doi do njihove interference, odnosno superponiranja.
Ovo se manifestuje na nain da se na krivoj otpora
pojavljujuu grbe iIi "udubljenja".
Otpor talasa moe se u jednom dijelu smanjiti promjenom
oblika pramca na nain da se brodu doda istureni dio koji
se zove "bulb.
Uloga bulba je da stvori dodatni talas koji sa pramanim
talasom interferira.
26

Uticaj bulba na pramane talase

27

Otpor broda sa i bez bulba

28

Ako se primijeni Froude-ov zakon slinosti, onda se

mogu dobijeni rezultati mjerenja na manjim
plovilima u bazenima (modeli), primjeniti i na vee
tj. prave brodove.

29

30

31

32

Odreivanje otpora broda preko Froudeovog

zakona slinosti

33

Pored naprijed pomenutih komponenti otpora

broda, u realnosti se pojavljuju jo neke:
otpor dodataka na brodskom trupu odnosi se na ljuljnu

kobilicu, kormilo, skegove, stabilizatorska peraja i druge

izdanke. Moe biti od 0.5% do 10% od ukupnog otpora.
otpor prskanja odnosi se na, stvaranje vodenog spreja
oko vodne linije broda prilikom kretanja. Ovaj otpor je
kod najveeg dijela brodova koji se kreu komercijalnim
brzinama zanemarljiv.
otpor vazduha se odnosi na otpor nadvodnog djela
trupa broda pri kretanju i obuhvata i otpor trenja i
otpor pritiska zbog viskoznosti. Otpor vazduhn zavisI od
lateralne povrine broda izloene vazduhu i
proporcicnalan je guslini vazduha i brzini na kvadrat.
34

1.4 Izraunavanje otpora broda

Ranije je reeno da je nauka o otporima broda zapoela
eksperimentalnim bazenskim mjerenjima.
I danas se ova nauka zasniva na bazenskim ispitivanjima
sistematizovanih serija modela.
Tih bazena ima vie u svijetu, a najpoznatiji su Wageningen,
Goeteborg, Osaka, itd.
Podatci koji se dobiju bazenskim ispitivanjima prikupljaju
se i koriste se za procjenu novih brodova.

35

1.5 Otpor broda u plitkoj vodi i

kanalima

36

2. Snaga poganskog ureaja i

interakcija trupa i propelera

37

Da bi se energija proizvedena u poganskom ureeju

na brodu transformisala u porivnu silu, nophodno je
da na brodu postoji propulzor.
U ranim fazama primjene parne maine na brodu je
kao propulzor upotrebljavan, toak, koji je kasnije
zamjenjen propelerom, prvenstveno zbog veeg
stepena korisnosti koji propeler ima u odnosu na
toak .

38

Otpor koji se dobija proraunom ne razlikuje se od

stvavrnog kod trgovakih deplasmanskih brodova.

39

Na bazi izraunatog otpora broda, moe se

izraunati i snaga koja je neophodno za
savlaivanje ukupnog otpora.
Ova snaga se naziva efektivna snaga i obiljeava se
sa PE.
Ona predstavlja energiju u jedinici vremena koju je
neophodno uleiti u "guranje" ili "vuu", odnosno
poriv broda da bi se on kretao brzinom v.
PE = RT . v (kW)
Meutim u pogonskom ureaju je neophodno proizvesti
znatno veu snagu, budui da se jedan dio nje izgubi prije
nego se pretvori u efektivnu.

40

Porivna snaga koju propeler daje za kretanje

broda moe se predstaviti kao T - porivna sila
koju stvara propeler.
Neophodno je da porivna sila T - koja je uzrok
kretanju broda, bude veu od otpora broda za
gubitke koji nastaju uslijed interakcije trupa i
propelera odnosno za efekat te interakcije.
Ova interakcija ima nekoliko elemenata.

41

Prvi elemenat ove interakcije - zajedno sa brodskim

tijelom koje se kree brzinom v, putuje i odreena
koliina vode u okolini njegove krme i to brzinom vw je
prouzrokovane viskoznou tenosti u kojoj se brod
kree i koju brod "vue" za sobom.
Pored ovog, krmeni talas stvara i orbitalno kretanje vode
u blizini krme, to takoe utie na brzinu vode.

42

Ovaj efekat kretanja vode u blizini krme broda

odreenom brzinom se naziva sustrujanje [wake] i
njegova konana posledica jeste da propeler u vodi u
svojoj okolini napreduje brzinom va, koja je jednaka
razlici brzina broda i vode koja putuje za brodom.
Ova se brzina naziva brzina napredovanja propelera.

43

Na brzinu napredovanja propelera utie i koeficijen

sustrujanja W koji utie na izraunavanje snage koju
propeler treba da preda. Veliina ovog koeficijenta se moe
dobiti proraunski i eksperimentalno, gdije se mora uzeti u
obzir i koeficient punoe brodske forme.
Efekat ovog faktora na sami propeler je pozitivan s obzirom
da je snaga koja se pretvara u poriv
PT = T . va,
a da je va manje od v.

44

Isto tako svojim radom usisavajui vodu koja se nalazi ispred

njega, a neposredno iza krme broda, propeler smanjuje
pritisak iza brodskog tijela, poveavajui na taj nain razliku
pritisaka ispred i iza brodskog korita, odnosno "vukui"
korito broda nazad i poveavajui na taj nain otpor broda.
Drugi faktor; ovaj fenomen naziva se smanjenje poriva i moe
se posmatrati kroz poveanje porivne sile koja je neophodna
za svaladavanje ovog otpora RT = t . T.
Gdje je t faktor smanjenja poriva t = T - RT / T
Trei faktor koji se odnosi na injenicu da je propeler
smjeten neposredno iza korita i da mu dotok vode nije
konstantan niti dolazi pod pravim uglom u odnosu na
povrinu diska propelera, ve ima odreenu rotaciju.
45

Stepen korisnosti propelera dobija se na bazi eksperimentalnih

merenja na slobodnom propeleru. Kod dobro izabranih propelera
na trgovakim brodovima kree se od 0.45 do 0.7.
Stepen korisnoati osovinskog voda kre se od 0.97 do 0.98 za
brodove bez reduktora, za brodove sa reduktorom on je manjii
zbog gubitaka na reduktoru (2 4%).
U praksi se kod izbora pogonskog ureaja uvjek ide na
obezbjeenje rezervne snage, kod dizel motora to je priblino
15%.

46

3. Propeler

Propeler je patentiran u Engleskoj etrdesetih

godima devetnajestog vijeka, ali je pokuaja njegove
primjene bilo i ranije.

47

Danas se na brodovima susree vei broj razliitih

vrsta propelera:
- propeler Voith-Schnaider-ov.
- propeler sa zakoenin krilima,
- mlazni prepeler,
- propeler sa sapnicom,
- tandem propeler, itd

48

49

50

51

52

Glavni djelovi propelera

53

Korak Propelera

Korak propelera predstavlja put koji vrh krila pree u

smjeru kretanja broda za vrjeme od jednog okretaja
propelera. Da nema proklizavanja propelera (slip ili skliz)
prilikom kretanja kroz vodu, kretanje bi bilo kao to je
prikazano na slici.
Korak propelera se jo nazivu i ugao nagiba krila propelera, jer zavisi
od nagiha krila propelera u odnosu na osu kretanja broda.

54

Kavitacija propelera
Kretanje vode u blizini krila propelera (zbog
razliitih oblika povrina), odvija se kroz proces
velikih promjena brzina, pritisaka.
U skladu sa Bernulijevom jednainom, rast brzine
uzrokuje poveanje pritiska i obrnuto.
U sluajevima kada pritisaksak u vodi padne ispod
odreenog pritiska, dolazi do isparavanja estica vode
(eksplozije), odnosno, ukoliko opet naglo 'poraste do'
kavitacionog pritiska: doi e do kondenzacije estica
vodene pare (implozije).
Ova pojava poznata je kao kavitacija.
55

Kavitacija u blizini povrine krila propelera

uzrokuje kavitacionu eroziju krila propelera.
Mjehuri pare koji putuje od vodene ivice ka
vuenoj ivici po povrini krila gdje je pritisak vei
od kaviteclonog, naglo se kondezuje pri emu
nastaje implozija sa lokalnim usisnim - silama na
povrini krila propelera i do 3000 kN/cm2.
Ova sila oteuje povrinu krila stvarajui
neravnine i udubljenja.

56

STABILNI SLOJ Kav.

MEJHURIASTI SLOJ

57

NASTAJANJE.

VRTLOENJE

58

OTEENJA LISTA PROPLELERA

59

Superkavitirujui propeleri
Da bi se izbegao uticaj kavitacije ovi propeleri se
projektuju tako da se pojava kavitacija deava
izvan povrina lista propelera.
Zato imaju zasjeak na vrhu lista.

60

Materijal za izrudu propelera

Brodski propeleri se najee liju od bronze i
livenog gvoa ili elika.
Propeleri od bronze najee se liju od:
- manganske bronze,
- mangan-aluminijumske bronze i
- nikal - aluminijumske bronze.
Bronza obezbjeuje dovoljnu vrstou propeleru, ima veliku
otpornost na povrinska oteenja i posebnim postupcima
bruenja i poliranja postie se minimalna hrapavost koja se
dugo zadrava.
61

Skliz propelera i koeficijent napredovanja

propelera
Kada bi se propeler ponaao kao vijak u matici, on bi za
jedan okret preao put od jednog svog koraka H. To znai da
bi imao brzinu vT = H w (m/s).
Ova brzina naziva se teorijska brzina kretanja broda i
propelera.

62

Meutim s obzirom da se propeler kree u fluidu on za

vrijeme jednog okreta nee prei put l, nego neto manji put
hp, jer e mu i brzina biti manja.
Razlika izmeu teorijske brzine i brzine broda naziva se
prividni skliz, dok se razlike lzmeu teorijske brzine i brzine
napredovanja propelera u vodi vA naziva stvarni skliz .

63

Skliz i koeficijent napredovanja propelera

predstavljaju veliine koje u zbiru daju jedinicu,
odnosno kad je skliz jednak nuli, koeficijent
napredovanja je 1 i obrnuto.
Odnos izmeu koeficijenta napredovanja i skliza
prikazan je formulom;

64

Pitanja ?

HVALA NA PANJI

65

66