T.C.

SAKARYA ÜNİVERSİTESİ

MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ

ELEKTRİK ELEKTRONİK MÜHENDİSLİĞİ

BÖLÜMÜ

Hub Motor Tasarım ve Üretimi

HAZIRLAYAN

Barış AKYÜZ

AĞUSTOS 2008

1
İçindekiler Sayfa

Özet iii
Teşekkür iv

Şekiller Listesi v

1.Bölüm

1.1 Özellikler 1
1.2 AFPM Makinelerinin Gelişimi 2
1.3 AFPM Makinelerinin Çeşitleri 5
1.4 Makine Geometrisi ve Topolojileri 6
1.5Afpm ve Rfpm Makinelerin Karşılaştırılması 10

2.Bölüm

2.1 Csiro Hub Motor 11

2.2 Özellikler 12
2.2.1Eksenel akı seçilmesinin sebepler 13
2.2.2 Çekirdeksiz stator seçilmesinin sebepleri 14
2.2.3 Mıknatıs düzeni 14
2.2.4 Verim kayıplarının kaynakları 14
2.2.5 Kutup sayısının seçimi 15
2.2.6 Hava aralığı mesafesinin etkisi 16
2.3 Elektrikli Araçta Motorun Kullanımı 16
2.3.1Dört çevrimli 17
2.3.2 İki çevrimli 18
2.4 Motor Sürücü 18
2.4.1 Motor sürücü için gerekli bilgiler 18
2.4.2 Rotor Pozisyon Sensörü 19

3.Bölüm
3.1 Stato 20
3.2Rotor 20
3.2.1 Rotor ve Statorun Montaj Şartları 21
3.3. Motor Aksı 21

2
3.4. Stator Flanşları 23
3.4.1. Motor Sabit Kısmının Montajı 23
3.5 Jant Kapakları 24
3.5.1 İç Taraf Jant Kapağı 24
3.5.2. Dış Taraf Jant Kapağı 26
3.6. Jant Çemberi 27

4.Bölüm

4.1 Öz geçmiş 31
4.2 Kaynakça 32

3
Özet

Tezin birinci kısmında, yeni nesil elektrik makineleri, zaman içinde gelişimi ve farklı mekanik
ve elektriksel yapılarını içermektedir.

Tezin ikinci kısmında ise Avustralya’da stator, rotor, indüktörleri üretilen ve SAİTEM
(Sakarya Üniversitesi İleri Teknolojiler Uygulama Topluluğu) tarafından dış kılıfı tasarlanan
Hub motor teknik özellikleri ile açıklanmıştır.

Tezin üçüncü kısmında ise ekibin ürettiği motor parçalarına yer verilmiş mekanik
analizlerine göre nasıl bir algoritma ile birleştirildiği anlatılmıştır

4
Teşekkürler

SAİTEM (Sakarya Üniversitesi İleri Teknolojiler Uygulama Topluluğu) Başkanlığı

yaptığım iki yıl boyunca bana katlanan aileme ve birçok zorluk karşısında hiç
yılmadan çalışan , Shell Eco Maraton da büyük bir başarı elde eden ve gelecekte
daha çok başarılar altına imza atacak olan bütün ekip arkadaşlarımın karşısında
saygı ile eğiliyorum.

Zafer,'Zafer benimdir' diyebilenindir. Başarı ise, 'Başaracağım' diye

başlayarak sonunda 'Başardım' diyebilenindir.

5
Şekiller Listesi

Bölüm 1

Şekil 1.1 disk rotor ile electro-magnetik motor N.teslanın patenti No. 405 858, 1889
[225].
Şekil 1.2 printed rotor windingli 8 kutuplu d.c. commutator motor AFPM
Şekil1.3 d.c. motorun ürettiği akım ve a.c. motorun ürettiği akım
Şekil1.4 afpm makinelerinin ana topolojileri
Şekil 1.5 çıkıntılı kutup statorlu ve ikiz harici rotorlu çift taraflı fırçasız afpm
Şekil1.6. Çift taraflı 3faz fırçasız AFPM makine
Şekil 1.7. 4 sabit mıknatıslı ve 3 çekirdeksiz stator içeren çekirdeksiz multidisk afpm
makine
Şekil1.8. RFPM makine ve AFPM makine Topolojileri

Bölüm 2

Şekil 2.1 Sahimo Hidrojen arabası ve Aurora Güneş Arabası

Şekil 2.2 Csiro Hub motor için kesit resmi
Şekil2.3 Halbach tasarımı ile mıknatısların yönlendirilmesi
Şekil 2.4 kutup sayısı seçimi
Şekil2.5 hava aralığı mesafesi
Şekil 2.6 Sahimo(Sakarya Üniversitesi hidrojen arabası)’nın elektrik şeması
Şekil2.7 Yakıt pili verim grafiği
Şekil2.8 Yakıt pili gerilim-akım-güç grafiği
Şekil 2.9 Dört çevrim için motor stator bağlantıları ve ona göre indüktör bağlantıları
Şekil 2.10 iki çevrim için motor stator ve ona bağlı olarak indüktör bağlantıları
Şekil 2.11 Rotor pozisyon sensörü sinyalleri
Şekil 2.12 Faz sensörüne göre dalga formları

6
Bölüm 3

Şekil 3.1: Statorun katı modeli

Şekil3.2 Rotorun katı modeli
Şekil 3.3: Rotor&Stator montaj Şartları
Şekil 3.4 Motor aksının Katı Modeli
Şekil3.5 Motor Aksı
Şekil 3.5 Stator flanşı üretim resmi
Şekil 3.6 Sensörün yerleşim
Şekil 3.7 Statorun Aksa sabitlenmesi
Şekil 3.8 İç taraf jant kapağında statorların bağlanma yüzeyi ve kaburga yerleşimi
Şekil 3.9 İç taraf jant kapağının dış yüzü.
Şekil 3.10 Dış taraf jant kapağında statorların bağlanma yüzeyi ve kaburga yerleşimi
Şekil 3.11 Dış taraf jant kapağında rulman yatağı için oluşturulan koniklik.
Şekil 3.12 İç taraf jant kapağında Rotor ve rulman yerleşimi
Şekil 3.13 Jant karakteristiği ölçüleri
Şekil 3.14 Jant çemberi ve kapak oturma yüzeyleri ile cıvata delikleri.
Şekil 3.15 Jant kapaklarının çembere montajı.
Şekil 3.16 Motor Montaj
Şekil 3.17 Motor montaj kesit resmi.

7
Bölüm 1

1.1 Özellikler

Afpm (axial flux permanent magnet) makineleri disk tipi makineler olarak da
bilinirler, Afpm makineleri, rfpm (radial flux permanent magnet) makinelerine şekil
ve güç yoğunluğu bakımından alternatiflerdir. Afpm makileri elektrikli araçlar,
pompalar, fanlar, santifurujlar, robotlar ve birçok endüstriyel donanım için çok
uygunlardır. Büyük yarıçaplı rotoru yüksek momentli bir eylemsizlik kuvveti
sağladığı için volan olarak etkisi de yapar. afpm ler aynı zamanda küçük veya orta
boylu jeneratör olarak da kullanılırlar. Çok sayıda kutuplu olabilirler, bu tür
makineler rüzgâr türbinleri, elektromekanik çekici, asansör gibi düşük hızlı
uygulamalar için idealdir.

Eşsiz disk tipi rotor ve statoru farklı kullanımlarda ve değişken tasarımlara olanak
sağlar. Afpm ler tek hava aralıklı veya birden çok hava aralıklı olarak
tasarlanabilirler. Düşük güçlü afpm makineler genelde slotsuz sarımlı ve yüzeysel
kalıcı mıknatıslar ile tasarlanırlar.

Afpm çıkış gücü, rotor ve shaft ile etkileşim alanı arasındaki oran ile beraber artar
veya azalır.

8
Tablo 1.1 E.Bautz GmbH,Weiterstadt tarafından üretilen çift taraflı disk tipi AFPM
fırçasız servo motorların özellikleri ve zaman içinde gelişimi

Disk tipi makinelerde rotor ve mil arasındaki mekanik bağlantı çok iyi
tasarlanmalıdır birçok sorunlar bu kısımlarda meydana gelmektedirler.

Bazı durumlarda parça sayısını, hacmi, güç aktarımını ve birleştirme zamanını

optimize etmek için rotor aktarma organları ile gömülü üretilirler. Elektrikli araçlar
için elektromekanik sürüş sistemini, yüksek verim ve düşük fiyat için teker motorlar
en uygun şekildir.

Birçok uygulamada afpm ler fırçasız motor olarak kullanılırlar. endoder, decoder ve
rotor pozisyon sensörleri bu tür motorların kontrolü için en önemli parçalarıdı

9
1.2 AFPM Makinelerinin Gelişimi

Elektrik makinelerinin tarihi axial flux makineler ile başlar(M.Faraday,1831,sabit

mıknatıs ile)buna rağmen T.Davenport ilk döner alanlı motorun patentini alarak
geleneksel makineler çok daha fazla yaygın olarak kullanılmaya başlamışlardır.

Çalışan ilk ilkel axial flux makine M.Faraday’ın diskidir(1831)-resim.1 e bakınız. Bu

disk yapısı konstrüksiyonu N.Tesla tarafından No.405 858[225] Electro-Magnetic
Motor olark patentlenmiş ve 1889 yılında yayınlanmıştır(Resim1.1)Axial flux
motorların ilk zamanlarda kullanılmayışının ve sebepleri;

 Stator ve rotor arasında yüksek güçte magnetik çekim olması

 Lamine edilmiş slotlardaki kesim sorunu ve slotlu stator üretimindeki
fabrikasyon sorunları
 Lamine edilmiş statorda yüksek maliyetli üretim
 Motorun birleştirilmesindeki sorunlar ve sabit hava aralığı
İlk sabit mıknatıslı uygulamalar 1830lu yıllarda düşük kalitedeki manyetik
malzemeler ile denenmiştir. Alcino’nun 1931 yılında bulunması, barium
ferritelerin 1950lerde bulunması ve özelikle nadir toprak elementleri olan
neodymium-iron-boron(NdFeB) (1983 de yayınlanmıştır) ‘un bulunmasıyla
zaman içinde sabit mıknatıslı uygulamalar yer almaya başlamıştır.

Sabit mıknatısların yüksek enerji yoğunluğu (özellikle nadir bulunan

mıknatısların) sabit mıknatıslı makinelerin yeniden geri dönmesini
sağlamıştır.20. yüzyılın son 10 yılında nadir bulunan toprak malzemelerinin
fiyatlarında düşen bir eğri vardır özellikle son 3 yılda sert bir fiyat düşüşü
olmuştur. Uzak doğuda NdFeB sabit mıknatıslarının kg fiyatı 20$
civarlarında seyretmektedir. Çok daha etkili sabit mıknatıslar ile yakın
gelecekte afpm ler çok daha önemli roller oynayacaklardır.

10
Şekil 1.1 disk rotor ile electro-magnetik motor N.teslanın patenti No. 405
858, 1889 [225].

11
1.3 AFPM Makinelerinin Çeşitleri
Teorik olarak döner manyetik akılı her motor türünün eksenel akılı motor
türüne karşılığı olmalıdır. Pratikte ise aşağıdaki 3 yapı ile sınırlanmışlardır;
 Sabit Mıknatıslı commutatör makineleri
 Sabit Mıknatıslı fırçasız d.c. ve senkron makineler
 İndüksiyon makineleri
Döner alanlı makinelerin afpm karşılığı olan d.c. commutatör
makinelerinde sabit mıknatıslar elektro manyetik uyarma oluşturmak
için kullanılırlar. Rotor, wound rotor veya printed winding rotor
olarak tasarlanabilir.

Şekil 1.2 printed rotor windingli 8 kutuplu d.c. commutator motor AFPM :
(a)sabit mıknatıslı stator, (b)kesit görünüşü, (c)rotor sargıları ve fırçalar,
(d)145 çubuklu 2p=8 kutuplu sargılar. 1-çift taraftan basılı rotor sargısı,2-
sabit mıknatıslar,3-fırçalar

Rotordaki endüvi sargıları bakır tellerden yapılır ve reçine ile kaplanırlar.

komutatör geleneksel yapıdadır, silindirik yapıda veya radyal yapıda
olabilirler.

Disk tipi baskılı endüvili motor şekil 1.2. de gösterilmiştir. Rotor

ferromagnetik bir çekirdek içermemektedir ve sargılarda geleneksel
makinelerdeki sargılar gibidir. Sarımlar parça bakırın sıkıştırılarak
şekillendirilmesi ve sonra kaynatılması ile yapılır. Bu motor J.Henry Baudot
tarafından bulunduğunda, endüvi üretimi pcb kartların yapımına benzer bir
şekilde üretildiği için baskı sargılı motor(printed winding motor) olarak
bilinirler.

12
AFPM d.c. komütatörlü makineler ekonomik oldukları için sanayide
otomotivde ve fan gibi evlerde kullanılan makinelerde, küçük elektrikli
araçlar gibi çok yönlü uygulamalarda kullanılmaktadırlar.
Pratik olarak d.c. fırçasız ve a.c senkron motor hemen hemen aynı yapıya
sahiplerdir fakat teori ve kullanım şartları farklıdırlar. En önemli fark ise
akımlarının dalga formlarıdır
 D.c. fırçasız motorlar ikizkenar yamuk dalga şeklinde EMF üretirler
ve dikdörtgen dalgalı akım ile çalıştırılırlar

Şekil1.3 (a) d.c. motorun ürettiği akım (b)a.c. motorun ürettiği akım

 A.c. senkron motorlar sinüs dalga şeklinde EMF üretirler ve sinüs

dalgalı akım ile çalışırlar
İndüksiyon motorları için lamine edilmiş kafes şeklinde rotor üretimi
zordur. Eğer kafes sargıları bakır katmana sarılmış manyetik olmayan
yüksek iletimli bir malzeme (Cu veya Al) disk veya çelik çubuklar ile
yer değiştirirse makine performansı şiddetli bir düşüş olacaktır. Zaten
şimdiye kadar da indüksiyon makinelerine çok az ilgi olmuştur.

1.4 Makine Geometrisi ve Topolojileri

Fırçasız Afpm ler yapı olarak tek taraflı veya çift taraflı, endüvisi yuvalı veya
yuvasız, endüvi çekirdekli veya çekirdeksiz, harici veya dâhili sabit
mıknatıslı, yüzey monteli veya içine gömülü olan sabit mıknatıslı ve tek
diskli veya çok diskli olmak üzere birçok şekilde üretilebilirler.

13
 Çift taraflı motor tiplerinde harici stator veya harici rotor yapıları kabul
edilebilir. İlk olarak seçimde en az şekilde sabit mıknatıs kullanmak olacaktır.
Sınıflandırılmış bazı fırçasız afpm topolojileri vardır;
 Tek taraflı AFPM makineleri
• Dâhili statorlu (Resim 1.4b)
o Statoru slotlu
o Statoru slotsuz
 Demir çekirdekli stator
 Çekirdeksiz stator (Resim 1.4d)
 Stator çekirdeksiz ve bütün rotorsuz

Şekil1.4 afpm makinelerinin ana topolojileri (a)tek taraflı slotlu makine, (b)dâhili statorlu
ve ikiz sabit mıknatıslı rotor çift taraflı slotsuz makine, (c)dâhili sabit mıknatıslı rotor ve
statoru slotlu çift taraflı makine, (d) dâhili statorlu çift taraflı çekirdeksiz motor. 1-stator
çekirdeği, 2-stator sargısı, 3-rotor, 4-sabit mıknatıs, 5-çerçeve, 6-rulman, 7-mil

14
 o Çıkıntılı kutuplu stator (resim1.5)
• Dâhili rotorlu(Resim1.4c)
o Statoru slotlu
o Statoru slotsuz
o Çıkıntılı kutuplu stator(resim 1.6)
 Multi diskli afpm makineler (Resim1.7)

Şekil 1.5 çıkıntılı kutup statorlu ve ikiz harici rotorlu çift taraflı fırçasız afpm (a)yapı,
(b) stator, (c)rotor. 1-sabit mıknatıs 2-stator destek çelik diski,3-stator kutbu,4-stator
sargısı

Slotlu endüviye sahip afpm makinelerde hava aralığı oldukça küçüktür. relüktansdaki
artmaya karşılık, her açık slot altında ana manyetik akı yoğunluğu hava aralığında
azalır.

Çift taraflı çıkıntılı kutuplu fırçasız afpm makinelerde(şekil1.5) stator sargıları

lamine edilmiş kutuplarda üzerine sıkıştırılarak sarılmışlardır. Üç faz motor elde
etmek için stator kutup sayısı rotor kutup sayısından farklı olmalıdır şekil1.6 da 12
stator kutbu ve 8 rotor kutuplu çift taraflı harici çıkıntılı stator kutuplu ve dâhili sabit
mıknatıslı afpm makinesi gösterilmektedir.3 faz afpm için 9 stator sargısı ve 8 rotor
kutbu vardır.

15
Şekil1.6. Çift taraflı 3faz fırçasız AFPM makine, 9 harici sargılı stator ve 8 kutuplu dâhili
rotor.1-Sabit mıknatıs,2-ferromanyetik kapaklı stator diski,3-stator kutbu,4-stator sargısı

Kulanım alanı ve şartlarına göre, statoru slotsuz olanlar ferromagnetik çekirdekli

veya tamamen çekirdeksiz olabilirler. Çekirdeksiz stator yapıları stator endüvsindeki
ferromanyetik malzeme kullanımını gerek bıraktırmaz ve bu eddy akımları ve
histerisiz kayıplarını aza indirir. Aynı zamanda bu tür yapılar motorlarda 0 geçiş
noktasında(zero-current state) stator ve rotor arasındaki eksenel manyetik çekilim
güçlerini yok eder. Slotsuz afpm ler genel olarak sargı yapılarına ve bobin şekillerine
göre sınıflandırılırlar, yani, halka, ikizkenar yamuk şeklinde, paralel kenarlı olarak.

Şekil 1.7. 4 sabit mıknatıslı ve 3 çekirdeksiz stator içeren çekirdeksiz multidisk afpm
makine 1-stator sargısı,2- 4 sabit mıknatıslı rotor ünitesi,3-çerçeve,4-rulman,5-mil

16
1.5Afpm ve Rfpm Makinelerin Karşılaştırılması

Yeni malzemelerin uygulamalardaki gelişimi, üretim tekniklerindeki yenilikler ve

soğutma tekniklerindeki gelişmeler elektrik makinelerinin güç yoğunluğunu (kütleye
veya hacme düşen güç yoğunluğu) arttırmasına imkân vermiştir. Asıl kısıtlama
geleneksel döner alanlı makinelerde vardır çünkü
 İndüksiyon durumunda rotor dişlerindeki köklerdeki akı yolunun dar bir
alanda olması
 Rotor çekirdeği şaft çevresinde olması manyetik devre oluşumunu
zorlaştırmakladır.
 Stator sargılarındaki ısı stator çekirdeğine oradan da dış nüveye gelmektedir,
stator hava aralığında, rotor ve mildeki ısı transferini harici soğutma olmadan
sistem için çok güçsüz kalmaktadır.

Bu sınırlamalar döner alanlı yapılar için kısıtlama getirmişlerdir ve yeni topolojiler

kabul edilmediği sürece kolay, kolay kaldırılamazlar. Afpm makinelerinin rfpm
makinelere göre daha yüksek güç yoğunluğuna sahip olduğu anlaşılmıştır aynı
zamanda daha az yer kaplamaktadırlar.

Şekil1.8. (a) RFPM makine (b) AFPM makine Topolojileri.

17
Bölüm 2

2.1 Csiro Hub Motor

Tekerlek motor, World Solar Challange için 1996 yılında Aurora güneş arabasına
uygun olarak Darwin’den Adelaide 3010 km gitmesi için tasarlandı. Fırçasız dc
motorlar diğer motorlara göre çok daha yüksek verimli (%97,5 )ve hafifti(8.3kg) ,
motor aktarma organlarının olmaması, çıkış gücünde değişme olmamasını
sağlamaktadır. Bu nitelikler nadir bulunan toprak elementler ile sağlanmış
malzemeler ile yüksek akı yoğunluğu ve bilgisayar destekli eksenel akı yapısına
uygun kontrol ile sağlanmıştır.

Direk aktarımlı teker motorlar ilk defa World solar challenge da 1993 de 3 takım
tarafından kullanılmıştır; Homda, Biel mühendislik koleji ve Northern Territory
Üniversitesi

(a)

(b)

Şekil2.1 (a) Sahimo Hidrojen arabası (b)Aurora Güneş Arabası

18
2.2 Özellikler

Surface
Özellikleri
Kutup Sayısı 40
Faz Sayısı 3
Yaklaşık ağırlığı (kg) 10.9
Nominal Hızı (rad/s)1 111
Nominal tork (Nm)2 16.2
--
111 rad/s de maximum torku(Nm) 31
İki taraftaki Manyetik aralık(mm) 2
Faz Direnci (Ω) 0.0757
EMF sabiti– L-N RMS EMF/speed (Vs/rad) 0.39
Her faz için tork sabiti (Nm/A) 0.39
Nominal durum
3
L-N RMS EMF (V) 43
RMS faz akımı (A) 4
13.9
Bakır kayıpları (W) 43.9
Eddy akımı kayıpları (W) 2.6
Hava sürtünmesi (W) 2.1
Toplam kayıplar (W) 48.6
Çıkış gücü (W) 1800
Verim (%) 97.4
Maksimum durum
Maksimum sargı sıcaklığı (K) 383
Maksimum hız (rad/s) 300
Maksimum tork (Nm) 50.2
3 × 100 µH İndüktör 5

1. 111 rad/s ≈ 1060 rpm.

2. 16.2 Nm ≈ 11.9 lb ft ≈ 2294 oz in.

19
 3. EMF sinudial.
4. Sinosidal akımı ve rotor pozisyonuna senkron lanmış
5. Motor indüktansı çok küçük olduğu için birçok motor sürücü ek seri
indüktans ihtiyacı duyuyor(her faz için bir seri indüktans)

Direk aktarma yapmak dişli, triger kayış veya zincir gibi aktarma organlarının
kayıplarını yok eder. Motor teker içine gömülmek için tasarlandığı için en yüksek
verim için aerodinamik kayıpları da yok edecektir. Motorun toplan kayıpları
56Wattdan daha düşüktür. Makine geometrisinde az kayıp için sabit mıknatıs
halkaları resim 2 de kesit resmi. Geometri için birçok seçenek göz önüne alınabilir.
Eksenel akı, demir kayıpsız hava aralığı sargıları,

2.2.1Eksenel akı seçilmesinin sebepler;

• Döner manyetik alan sargı tasarımında yetersiz eksenel mesafe

• İki sabit mıknatıs çemberinin teker duvarlarını yerleştirilebilmesi
• Stator sargıları mil aksının merkezine yerleştirilebilmesi
• Sargı ve manyetik çemberin düz bir şekilde üretilebilir olması

Şekil 2.2 Csiro Hub motor için kesit resmi

20
2.2.2 Çekirdeksiz stator seçilmesinin sebepleri;
• Amorf yapılı metaller ile benzer performansa sahip olması
• Verilen hava aralığı için minimum kütle
• Montaj sırasında statorda kuvvet oluşmaması
• Amorf metal in tavlanması ve montajının zor olması
• Termal performansının elverişli olması

2.2.3 Mıknatıs düzeni

En iyi manyetik akı yoğunluğunu oluşturmak için en iyi yöntem hallbach tasarımıdır.
Kutupların her birinin mıknatıslanmasının yönlendirilmesi oluşan yöntemdir. Csiro
motorda 4 kutup için bu tasarım kullanılmıştır. Olması gereken en optimize manyetik
yönlendirilmesi eksenel yönde 30 ve 60 derece olarak seçilmiştir.Şekil2.3
Halbach tasarımı ile mıknatıs düzenlemesi ile ortalama mıknatıslardaki kayıplar
%20 daha az hesaplanmıştır.

2.2.4 Verim kayıplarının kaynakları

Bu tasarımda ki kayıplar aşağıdakilerdir
• Bakır kayıpları
• Sargılardaki eddy akım kayıpları
• Hava sürtünmesi kayıpları
• Rulman kayıpları

Şekil2.3 Halbach tasarımı ile mıknatısların yönlendirilmesi

21
Sargılardaki bakır kayıpları en baskın kayıplardır. Eddy akım kayıpları sargıların
sadece aktif taraflarında olduğu düşünülmüştür. Eddy akım kayıplarını azaltmak için
Litz kablosu kullanılmıştır. Rulman kayıpları ise iyi bir tasarımda ihmal bile
edilebilecek kadar küçüktürler.

2.2.5 Kutup sayısının seçimi;

Makine tasarımı için ortalama olarak 30 ile 60 arasında bir sayı düşünülmüştür.
optimizasyon sonuçları şekil 2.4 de verilmiştir.40 kutuplu olması ve maksimum
elektriksel frekansı 460hz olması en uygun görülmüştür.

Şekil 2.4 kutup sayısı seçimi

2.2.6 Hava aralığı mesafesinin etkisi

Hava aralığı mesafesinin etkisi şekil 2.5 de verilmiştir. Her iki yandan da en fazla
2.0mm aralık verilmesi mekanik olarak da olabilecek en fazla mesafedir.

Şekil 2.5 hava aralığı mesafesi

22
2.3 Elektrikli Araçta Motorun Kullanımı
Şekil2.6 gözüktüğü gibi güç hattı yakıt pili, motor sürücü ve motor olarak
gitmektedir. Yakıt pili verimi(şekil 2.7) ve akım-gerilim(şekil 2.8) şekilde
gösterilmiştir. Yakıt pilinden motor sürücüye gelen güç aktarımı motor sürücü
tarafından düzenlendikten sonra motora geçmektedir.

Şekil 2.6 Sahimo(Sakarya Üniversitesi hidrojen arabası)’nın elektrik şeması

Motor fazlarına motor indüktansı çok küçük olduğu için seri indüktanslar
eklenmiştir. Motordan sürücüye geri besleme olarak rotor pozisyon verileri ve stator
içine gömülmüş sıcaklık verisidir.

Şekil2.7 Yakıt pili verim grafiği

23
 Şekil2.8 Yakıt pili gerilim-akım-güç grafiği

2.3.1Dört çevrimli
Birçok ekip 4 çevrimli faz yapısını kullanmıştır. Statordan gelen 12 kablo vardır.
Bunlardan 3 tanesi motor dışına çıkacak ve sürücüye bağlanacaktırlar diğer parçalar
ise aralarında seri olarak birleşeceklerdir. Ve yıldız noktası motor içinde olacaktır.
Aynı şekilde indüktör çıkışlarında aralarında seri olarak birleşecektir şekil 2.9 da
gösterildiği gibi.

1 11 21 1

2 12 22 2

3 13 23 3

4 14 24 4

Motor Inductor X 3

Şekil 2.9 Dört çevrim için motor stator bağlantıları ve ona göre indüktör
bağlantıları

24
2.3.2 İki çevrimli
Bazı takımlar faz başına düşen gerilimi azaltmak için ikili çevrimi seçmişlerdir fakat
buda akımı arttırmaktadır. Statordan gelen 12 kablodan 6 sı arasında birleştirilir ve
motor yıldız noktası burası olur. İndüktörden gelen kablolarda aralarında paralel
yapılırlar ve bu şekilde birbirlerine seri olarak bağlanırlar.
1 3 11 13 21 23 1 3

2 4 12 14 22 24 2 4

Motor Inductor X 3

Şekil 2.10 iki çevrim için motor stator ve ona bağlı olarak indüktör
bağlantıları

2.4 Motor Sürücü

Genelde sürücüler minimum pwm de yüksek verimde çalışırlar. Bundan dolayı
çalışma hızı ile batarya gerilimi yaklaşık seçilmesi gerekir
2.4.1 Motor sürücü için gerekli bilgiler
a).Motor üç fazlıdır
b)Motora uygulanan voltaj rotor pozisyonuna eşzaman bir şekilde düzenlenmelidir
c)Pozisyon bilgileri 3 sensor tarafından sağlanmaktadır motor sürücü bu bilgileri 5-
15V şekilde alacak şekilde tasarlanmalıdır
d)Termistör den gelen bilgiye göre motor sıcaklığı 383 K (110°C)’e geçince devreyi
kesmelidir
e)Uygulanan gerilim maksimum hız için uygun olmalıdır
f)Uygulanan akım maksimum tork için uygun olmalıdır
g)Uygulanan voltajın temel frekansı maksimum hıza uygun olmalıdır.
h)Motor sürücü akımı, motorun maksimum akımına göre sınırlandırılmalıdır

25
2.4.2 Rotor Pozisyon Sensörü
Manyetik sensorların çıkışları dijitaldir, eğer manyetik alan bir yönde sensordan
geçerse, sensor çıkışı 0V olacaktır eğer terse yönde geçerse 5V olacaktır. Motor
mıknatısında 40 kutup vardır. Bunlardan 20 mıknatıs kuzey 20 mıknatıs da güney
yönlüdür bundan dolayı sinyal 20 kere 5V de 0 V verisi verecektir. Elektrik sinyali
360/20 = 18° de bir tekrarlayacaktır kendini. Şekil2.11 de motorun dönderilmesi ile
ideal olan sensör veri çıkışı verilmiştir.

Hall A

Hall B

Hall C

Şekil 2.11 Rotor pozisyon sensörü sinyalleri

Rotor pozisyonundan alınan verilere göre motor fazlarına gerekli tetikleme yapılır.
Şekil 2.12 da hall sensöründen gelen verilere göre fazlara yapılan tetikleme
gösterilmiştir.

Şekil 2.12 Faz sensörüne göre dalga formları

26
Bölüm 3
3.1 Stator

Stator, motorda gerekli olan kuvvet için elektrik alan oluşturmak için çeşitli şekillerde
sarılmış bakır demetleridir. Fakat bu motorda elektrik alan mıknatıs çiftinin arasında kalan
disk şeklinde sarılmış özel iletken teller, kalıp içinde epoksi malzemeyle kaplanmış bicimde
bulunur.

Şekil 3.1: Statorun katı modeli

3.2 Rotor

Normal motor tasarımlarında rotor sabit stator dönüyorken bu tasarımımda bunu tersine
yapıp statorları dön derilecektir. Bu yuksek verimli motorda kullanılacak olan rotor üzerinde
dörtlü modüller halinde toplamda 40 tane mıknatıs radyal olarak çelik disk üzerine
yapıştırılmış iki tane karşılıklı olarak statoru arasına almış durumdadır.Bu tasarımda rotorlar
20 şer tane M4 cıvata ile jant kapaklarına bağlanacaktır.

Şekil3.2 Rotorun katı modeli

27
3.2.1 Rotor ve Statorun Montaj Şartları

Yapılan elektrik alan-Verim hesaplarında motor statorları arası 10.9 mm boşluk olması
istenmekte ve motor montajı buna göre şekillendirilmesi istenmektedir

Şekil 3.3: Rotor&Stator montaj Şartları

3.3. Motor Aksı

Motor aksı sabit olup görevi statora ve jant kapaklarının rulmanlarına yataklık yapmak aynı
zamanda motoru araç gövdesine bağlamaktır. Statoru aksa sabitlemek için 2 tane alüminyum
disk kullanılmıştır.

Şekil 3.4 Motor aksının Katı Modeli

28
Şekil3.5 Motor Aksı

29
3.4. Stator Flanşları

Stator flanşları statoru motor aksına sabitlemek için kullanılan parçalardır. Ayrıca bu
flanşlardan biri rotor ve stator arasında manyetik alan ve hızı ölçerek motor sürücüsüne
gönderen sensöre yataklık yapmaktadır.

Şekil 3.5 Stator flanşı üretim resmi

3.4.1. Motor Sabit Kısmının Montajı

Motorda Sabit kalacak kısım Stator ve sabit aks idi. Statoru aksa sabitlemek için karşılıklı 2
tane flanş tasarlandı. Bunlardan biri alüminyum (5060) idi. Diğer parçanın malzemesi ise
üzerinde elektrik tesisatı bulunacağı için yalıtkanlık sağlamak amacıyla sanayi tipi polimer
olan kestamid seçildi.

Şekil 3.6 Sensörün yerleşim

30
Flanşlar aks üzerindeki flanş karşılığına 4 adet M6 cıvata ile bağlanıyor. Aynı zamanda
flanşlar 8 adet M8 cıvata ile statoru sabitlemektedir. Ayrıca elektrik akım ve sensör sinyal
kabloları içi boşaltılmış olan akstan geçerek dış taraftaki rulman yatağından önce dışarıya
çıkarak statora ulaşmaktadır.

Şekil 3.7 Statorun Aksa sabitlenmesi

3.5 Jant Kapakları

Motor Statoruna giden kablolar nedeniyle motorun dış tarafında kabloların geçmesi için
boşluğa ihtiyaç duyulmaktaydı. Bunu karşılamak için rotorların bağlanacağı jant kapakları
simetrik olarak tasarlanmadı, dış taraftaki jant kapağının rulman yatağı statordan uzak olarak
tasarlandı.

3.5.1 İç Taraf Jant Kapağı

Jant kapağına rotor 20 adet M4 cıvata ile bağlanıyor. Jant kapağının ise aksa rulmanlar ile
bağlanması, aynı zamanda Jant çemberine 10 adet M6 cıvata ile bağlantısı tasarlandı.
Motorun montajı gerçekleştiği anda yapılan manyetik hesaplarda 504 kgf’lik kuvvet ile
rotorların birbirlerini çekeceği hesaplanmıştı. Jant kapaklarının bu kuvvete dayanması ve
hafif olması için jant kapağı kaburgalı olarak tasarlandı ve kaburgaların cıvata deliklerinin
bulunduğu doğrultuya yerleştirildi.

31
Şekil 3.8 İç taraf jant kapağında statorların bağlanma yüzeyi ve kaburga yerleşimi

Şekil 3.9 İç taraf jant kapağının dış yüzü.

32
3.5.2. Dış Taraf Jant Kapağı

Dış taraf jant kapağı kablo boşluğundan dolayı rulman yatağı daha dışarıda olacak şekilde
kaburgalar dışarıya doğru koniklik oluşturacak şekilde tasarlandı.

Şekil 3.10 Dış taraf jant kapağında statorların bağlanma yüzeyi ve kaburga yerleşimi

Şekil 3.11 Dış taraf jant kapağında rulman yatağı için oluşturulan koniklik.

33
 Şekil 3.12 İç taraf jant kapağında Rotor ve rulman yerleşimi.

3.6. Jant Çemberi

Jant çemberi araçta kullanılacak lastiğin jant karakteristiğine uygun şekilde geometrik
tasarımı yapılarak bu çembere jant kapaklarının cıvatalar vasıtasıyla bağlanması için oturma
yüzeyi cıvata delikleri açılacak şekilde tasarlandı.

Jant için Michelin firmasının Elektrikli araçlar için ürettiği özel yüksek verimli tekerlek için
uygun gördüğü jant karakteristiği kullanıldı.

34
 DIMENSIONS (mm)
RIM
A B G P H L Q R1 R2 ßβ D
Contour
min max ±0,6 min. min. min. max. min. max. min.

3.00 B 76 ±1 10 13 14,1 13 15 16 28 7,5 4,5 10° 405,6

3,50 B 89 ±1 10 13 14,1 15 15 19 34 7,5 4,5 13° 405,6

Şekil 3.13 Jant karakteristiği ölçüleri

Şekil 3.14 Jant çemberi ve kapak oturma yüzeyleri ile cıvata delikleri.

35
Şekil 3.15 Jant kapaklarının çembere montajı.

Şekil 3.16 Motor Montaj

36
Şekil 3.17 Motor montaj kesit resmi.

37
Bölüm 4

4.1 Özgeçmiş

1985 yılında Elbistan da doğdu, ilköğretimini ilk 3 yılını Elbistan Doğan köy ilkokulunda
son 2 yılını ise Milas Menteşe İlkokulunda, orta öğretimini Milas Merkez Ortaokulunda,
liseyi ise Milas Anadolu lisesinde tamamladı.2003 yılında Sakarya Üniversitesi Elektrik
Elektronik Mühendisliği Bölümü’ne girdi.2005 yılında SAİTEM (Sakarya Üniversitesi İleri
Teknolojiler Uygulama Topluluğu) ekibinde teknik ekip üyesi olarak çalıştı.

2006 dan 2008 yılına kadar da SAİTEM Başkanlığı yaptı ve 2008 SHELL-Eco Marathon
Fransa alternatif enerjili araçlar Urban klasmanında takım olarak 3.elde etti.

38
4.2 Kaynakça

1. Axial Flux Permanent Magnet

Brushless Machines, JACEK F. GIERAS,RONG-JIE WANG and MAARTEN J.
KAMPER

2. DESIGN AND DEVELOPMENT OF A HIGH-SPEED

AXIAL-FLUX PERMANENT-MAGNET MACHINE, Funda Sahin

3. CSIRO Solar Car Surface Magnet Motor Kit Notes, Dr. Stephen Collocott CSIRO
Industrial Physics

4. Design of an ın-wheel motor for a solar-powered electric vehicle, H.C. Lovatt,

V.S. Ramsden and B.C. Mecrow

5.Axial Flux Permanent Magnet Disc Machines, Aydin, M., S. Huang*, T.A. Lipo**

6. OPTIMAL DESIGN AND CONTROL OF AXIAL-FLUX

BRUSHLESS DC WHEEL MOTOR FOR
ELECTRICAL VEHICLES, Y.P. Yang*, C.H. Cheung, S.W. Wu, J .P Wang

39