Professional Documents
Culture Documents
Otpor Propulzija Talasi Kormilarenje
Otpor Propulzija Talasi Kormilarenje
Otpor Propulzija Talasi Kormilarenje
Damir Radan
Sveuilite u Dubrovniku
PREDGOVOR
Cijeli svoj vijek brod je u stalnom dodiru s morem. Ta vrsta veza najee je obiljeena
dinamikom plovidbe u raznim vremenskim uvjetima, uvjetima akvatorija i situacijama na
plovnom putu. Gibanja koja brod izvodi na povrini mora prouava posebna grana znanosti
koja se zove brodska hidrodinamika ili hidrodinamika broda.
Suvremeni razvoj znanosti zahtjeva sve veu interdisciplinarnost izmeu strunjaka raznih
profila. U skladu s tim, inenjeri postaju svjesni injenice da je sve manje podruja u kojima
su dovoljna bazina konvencionalna znanja. Tako na primjer dobar brodograevni projektant
treba osim bazinog znanja o osnivanju plovnih objekata stei barem dio znanja i o osnivanju
i poslovanju pomorskih sustava koji mogu ukljuivati i rabljene brodove. Prema tome, treba
dobro poznavati pomorsko-brodograevnu ekonomiju, u svijetu i kod nas.
S druge strane, inenjer zaposlen u brodarskoj tvrtki koji sudjeluje u odreivanju projektnog
zahtjeva novog broda ili pomorskog sustava (sastavljenog od dijela flote) mora zasigurno
poznavati i dio bazinih brodograevnih znanja. Dobar dio tih znanja sadrzan je u brodskoj
hidrodinamici. Pomorski inenjer zaposlen na brodu treba razumjeti interakciju porivnog
stroja i propulzora, kao i uzroke i posljedice njihanja broda na valovima. Inenjer
brodostrojarstva posebno treba obratiti panju na optereenje i poremeaje glavnog porivnog
stroja koji djeluju preko vijka. Prirodu optereenja porivnog stroja kao najvanijeg stroja na
brodu, ne moe se razumjeti bez uvoda u hidrodinamiku broda.
Pri pisanju knjige, autor je od poetka vodio rauna o tome da je knjiga prvenstveno
namijenjena studentima i inenjerima koji se po prvi put susreu s odreenim
brodograevnim terminima. Zbog toga se nastojalo na to laki nain predstaviti
najzanimljivija poglavlja hidrodinamike. Da bi se itatelju olakalo koritenje nove literature,
za veinu izraza u zagradama je dato znaenje na engleskom jeziku.
Prije pisanja ove knjige autor je izradio sljedee raunalne programe:
-
Prof. dr. sc. Tonko Tabain - Brodarski Institut, Zagreb; FSB-Fakultet strojarstva i
brodogradnje Sveuilita u Zagrebu - autor prvih knjiga, radova i izvjea iz podruja
pomorstvenosti kod nas, autor prvih izvjea o eksploataciji brodova i aspektima
pomorstvenosti u pomorskoj praksi prijevoza tekih tereta, te autor spektra energija za
Jadransko more - Tabainovog spektra.
Dr. sc. Marijan Ljubeti, pok. - Brodarski Institut, Zagreb; autor prve knjige na
Pomorskom fakultetu u Dubrovniku iz ueg podruja brodogradnje naziva Otpor i
propulzija broda.
Autor bi elio da ova knjiga bude nastavak onog to su zapoeli spomenuti autori. Vjerujem
da emo ponovno zaploviti punim jedrima u smjeru brodograevno-pomorskog blagostanja i
da e i dalje biti studenata kojima e ona i trebati.
Autor
Dubrovnik, 15.1.2004.
(Trondheim, 27.10.2006.)
SADRAJ
1. OTPOR BRODA........................................................................................................................................
1
3
4
5
5
7
15
15
18
19
20
23
26
27
29
39
41
42
42
42
42
43
55
55
56
57
61
61
63
64
67
67
67
68
69
69
71
71
73
74
74
76
77
80
80
80
81
82
83
84
85
86
87
87
88
89
91
91
91
92
94
95
97
97
98
98
1. OTPOR BRODA
1.1. Povijesni razvoj izuavanja otpora broda
U osnovi, brod se razlikuje od bilo koje velike konstrukcije u tome to, pored zadovoljavanja
ostalih posebnih zahtjeva, mora biti projektiran tako da se omogui njegovo kretanje kroz
vodu uz minimalnu vanjsku pomo. U prolosti je ovjek na razne naine znao umanjiti otpor
vode. Iskustva koja su prenoena s koljena na koljena omoguila su stvaranje sve boljih
trupaca, brodica i brodova. Taj je razvoj bio relativno spor, a znanstveni pristup problematici
plovidbe novijeg je datuma. Leonardo da Vinci krajem 15. st. provodi opaanja i ispitivanja
na modelima iz kojih proizlaze zakljuci ispravni i s dananjnih saznanja. Njegov je rad O
gibanju i mjerenju vode publiciran 300 godina nakon smrti i nije imao utjecaja na daljnji
razvoj znanosti. Poetak analize mehanizama otpora pripada Isacu Newtonu, Matematika
naela prirodnih znanosti, 1687. god. koji postavlja prve teorijske izraze za odreivanje
otpora. Leonhard Euler poznat kao osniva teorijske hidrodinamike objavljuje 1749. god.
radove u kojima izlae znanstvene osnove teorije broda i izlae kritici neke stavove I.
Newtona o otporu tijela. Tijekom 18. st. razvija se teorija hidrodinamike i provode prvi
pokuaji odreivanja otpora broda na osnovi ispitivanja modela (Bird, D'Alambert). Pojavom
parnog stapnog stroja u 19. st. brodska hidrodinamika dobiva pravi poticaj za razvoj.
Brodograditelji su zahtijevali da se ve u fazi osnivanja broda odredi potrebna snaga parnog
stroja. Prethodna saznanja nisu bila dovoljno pouzdana pa se metoda prognoziranja snage
otpora koju je preloio W. Froude 1870. god. dalje razvijala i postala temeljem dananje
svakodnevne prakse. W. Froude se slui sredstvima Britanskog admiraliteta i gradi prvi bazen
u Torquayu 1871. god.
1.2. Vrste otpora
Brod u plovidbi izaziva poremeaje u svom okoliu, vodi i zraku. Masa vode i zraka opiru se
njegovu gibanju. Otpor broda je sila kojom se sredina suprostavlja pravocrtnom tegljenju
broda jednolikom brzinom. Drugim rijeima, otpor broda je sila tegljenja, odnosno sila
potrebna za odravanje jednolike brzine plovidbe bez koritenja propulzora. Naime,
propulzori poveavaju ukupni otpor broda tako da je otpor broda kojeg pokree propulzor
vei od otpora broda koji je tegljen. Ako na podvodnom dijelu trupa nema nikakvih privjesaka
(dodataka), onda se govori o otporu golog trupa (eng. bare-hull resistance).
Snaga potrebna za svladavanje ovog otpora naziva se efektivnom snagom (eng. effective
power) ili snagom tegljenja (eng. tow-rope) i izraava se sljedeom jednadbom:
PE = RT VS ,
gdje je:
PE - efektivna snaga, kW;
RT - ukupni otpor, kN;
VS - brzina broda, m/s.
(1.1)
Nm 1852,3 m
m
=
0,5144 .
3600 s
s
h
(1.2)
Ukupni otpor sastoji se od nekoliko komponenti iji su uzroci vrlo raznoliki, meutim
uzajamno djelovanje pojedinih komponenti ukupnog otpora predstavlja vrlo kompleksan
problem. Zbog toga je potrebno najprije raslaniti ukupni otpor broda u mirnoj vodi na
sljedei nain [1]:
a) Otpor trenja (eng. frictional resistance) nastaje zbog kretanja trupa broda kroz viskozan
fluid;
b) Otpor valova (eng. wave-making resistance) nastaje zbog formiranja sustava valova na
povrini mirne vode koji su posljedica promjena hidrodinamikog tlaka uzdu brodskog
trupa;
c) Otpor vrtloenja (eng. Eddy resistance) nastaje stvaranjem vrtloga na trupu broda i
njegovim privjescima. Lokalno vrtloenje javlja se iza privjesaka (eng. appendages) kao
to su nogavice (eng. bossings), osovine (eng. shafts) i skrokovi (eng. shaft struts).
Lokalno vrtloenje takoer se moe pojaviti na krmenom dijelu trupa ili kormilu ako na
tim mjestima nije postignuto dobro opstrujavanje trupa (eng. streamline) tj. dobro
poravnanje sa strujanjem. Takoer, ako je krmeno zaotrenje premalo, voda nee moi
pratiti zakrivljenje na krmenom dijelu broda to e rezultirati stvaranjem vrtloga te
poveavanjem otpora usljed separacije graninoga sloja.
d) Otpor zraka nastaje kretanjem nadvodnog dijela broda zrakom. Ovaj otpor moe
predstavljati vrlo znaajan dio ukupnog otpora pogotovo ako se radi o brodovima koji se
kreu veom brzinom i koji imaju vee nadgrae. Zbog toga je kod brodova za kontejnere
o tome potrebno posebno voditi rauna budui da je otpor zraka vei to je vei broj
redova kontejnera sloenih na palubi. Naravno, isto vrijedi i za ro-ro brodove. Kod
tankera i brodova za rasute terete otpor zraka svakako znatno manje pridonosi ukupnom
otporu. Kada brod uzme premalo balasta, zbog poveanja povrine trupa iznad vode, otpor
zraka obino postaje prevelik to ima za posljedicu smanjenje upravljakih svojstava
broda.
Otpori pod b) i c) obino se nazivaju zajednikim imenom preostali otpor (eng. residuary
resistance).
Turbulentni pojas (granini sloj), koji se nalazi oko broda, sastoji se od vrtloga tako da se
moe jedino zakljuiti da je otpor trenja izravna posljedica vrtloga u graninom sloju.
Meutim, izraz za otpor vrtloenja obino se upotrebljava za pojedine otpore koji nastaju
zbog nastanka vrloga, a koji su opet posljedica naglih promjena u obliku trupa na bilo kojem
mjestu. Nagle promjene u obliku trupa ukljuuju privjeske i ramena, a iskljuuju tangencijalni
otpor trenja stijenke trupa.
(1.3)
gdje je:
R - otpor, kN;
S - povrina u dodiru s vodom (oplakana povrina), m 2 ;
V - brzina broda, m/s.
Koeficijenti f i n ovise o duljini i prirodi povrine. Kod dobro zaglaenih povrina koeficijent
n opada od 2,0 za kratku plou duljine od oko 0,6 m (2 ft) do 1,83 za plou duljine 15,2 m (50
ft). Za ispjeskarene ploe eksponent n ima konstantnu vrijednost.
Ovisno o vrsti povrine, vrijednost koeficijenta f opada s porastom duljine ploe, dok pri
zadanoj duljini raste s poveanjem hrapavosti.
1.3.1. Odreivanje otpora trenja za dvodimenzionalno strujanje
Otpor trenja ovisi o veliini, obliku i hrapavosti uronjenog dijela trupa. Proraun otpora trenja
brodskog trupa polazi od odreivanja koeficijenta otpora trenja za odgovarajuu ravnu glatku
plou. Brojni istraivai, od Froudea do danas, nastojali su odrediti koeficijente otpora trenja i
predloili razliite funkcije za turbuletno strujanje tj. za primjenu pri proraunu otpora trenja
broda i brodskih modela.
Schoenherr 1932. (ATTC American Towing Tank Conference) je istraio rezultate
ispitivanja na velikom broju uzoraka i prikazao ih sljedeom ovinou:
0,242
= log10 ( Rn CF ) .
CF
gdje C F oznaava koeficijent otpora trenja za dvodimenzionalno strujanje.
(1.4)
0,066
,
(log10 Rn - 2.03)2
(1.5)
0,075
,
(log10 Rn - 2)2
(1.6)
0.008
Cf ( Rn)
0.006
Cf0H ( Rn)
Cf0G ( Rn)
0.004
0.002
10
log( Rn)
Granville je 1977. pokazao da se ITTC korelacijska jednadba modela i broda moe smatrati
takoer jednadbom za odreivanje otpora trenja i dao je sljedei izraz:
CF 0 =
0,0776
60
+
,
2
(log10 Rn - 1,88) Rn
(1.7)
Rezultati ove jednadbe jako se dobro podudaraju s rezultatima ITTC jednadbe 1.6, to se
vidi na slici 1.2.
1.3.2. Odreivanje otpora trenja za trodimenzionalno strujanje
U usporedbi s krivuljom otpora pri dvodimenzionalnom strujanju Huges je predloio nain
ekterpolacije rezultata s modela na brod. Ta metoda obino se naziva metoda faktora oblika ili
forme (eng. form factor method). On je pretpostavio da se koeficijent ukupnog otpora modela
moe razdijeliti na koef. viskoznog otpora i koef. otpora valova modela, prema sljedeoj
jednakosti:
CTM = CVM + CWM ,
(1.8)
gdje su:
CTM - koeficijent ukupnog otpora modela (eng. TM - total model);
CVM - koeficijent viskoznog otpora modela (eng. VM viscous model);
CWM - koeficijent otpora valova modela (eng. WM wave model).
Pri manjim vrijednostima Froude-ovog broja CWM e poprimati sve manju vrijednost tako da
e se u odreenoj toki krivulja otpora trenja podudarati s krivuljom ukupnog otpora modela.
To se vidi na sljedeoj slici. Vrijednost Raynoldsovog broj u toj toki oznaava se Rn0.
Faktor oblika odreuje se iz sljedee jednakosti:
1+ k =
CTM ( Rn0 )
,
C F 0 ( Rn0 )
(1.9)
(1.10)
gdje gornja jednadba vrijedi za sve vrijednosti Raynoldsovog broja Rn, a CF0 je otpor trenja
ravne ploe odreen jednadbama u poglavlju 1.3.1.
Faktorom (1+k) uzimaju se u obzir trodimenzionalni efekti trenja i zbog toga se naziva
faktorom oblika. Faktor oblika (1+k) neovisan je o Raynoldsovom broju tako da se
(1 + k ) C F 0 uzima kao eksterpolacijska krivulja forme trupa, to se takoer vidi na slici 1.3.
Krivulja ukupnog otpora broda nalazi se iznad krivulje CVM . Otpor valova forme modela
jednak je otporu valova forme broda tj. CWM = CWS .
Za razliku od metode faktora oblika, po Froudeovoj metodi koef. preostalog otpora trupa
modela C R se prebacuje neizmjenjen u koef. preostalog otpora trupa broda. Razlika koef.
viskoznog otpora modela i otpora trenja ravne ploe odreuje vrijednost koef. forme modela:
C FORMM = CVM C F 0 M ,
(1.11)
Dok popreni (transferzalni) valovi relativno brzo zamiru, razizlazni (divergentni) valovi vee
su visine i znatno su izraajniji na veoj udaljenosti od broda. Pored pramca broda najuoliviji
su razizlazni valovi. Oni se ire tako da na pramcu nastaju vei valovi iza kojih se formiraju
ostali valovi zakrivljeni unazad, to se vidi na sljedeoj slici. Izmeu pojedinih razizlaznih
valova nastaju transferzalni valovi. Njihove konture brijegova okomite su na pravac plovidbe
broda. Pribliavajui se razizlaznim valovima, transferzalni valovi se sve vie savijaju da bi se
na kraju spojili zajedno. Isti valovi nastaju i na krmi broda, meutim oni esto nisu dobro
uoljivi zbog jasne dominacije pramanih valova.
Transferzalni valovi gibaju se u istom smjeru i istom brzinom kao i brod. Zbog toga bi se
moglo oekivati da imaju duljinu slobodnih valova:
V2
LW = 2
,
g
(1.12)
gdje je:
V brzina broda, m/s;
LW valna duljina, m.
10
Meutim, tako naglom poveanju otpora obino predhode razni brijegovi (grbe) u krivulji
otpora. U brodova uobiajenog oblika podvodnog dijela forme najizrazitije grbe nalaze se u
podruju vrijednosti Fn = 0,22; 0,25; 0,3; 0,5.
Naizmjenino relativno poveanje i smanjenje otpora valova s porastom brzine broda,
posljedica je meusobnog djelovanja valova. S porastom vrijednosti Froudeova broja duljine
valova se poveavaju te valni brijegovi i dolovi mijenjaju poloaj uzdu trupa i iza njega.
Dakle, mijenja se poloaj valova pramanog sustava u odnosu na valove krmenog sustava.
Posljedica sastajanja brijegova ili dolova dvaju valnih sustava je poveanje visine vala
odnosno otpora valova. Nasuprot tome, u sluaju sastajanja brijega jednog valnog sustava s
dolom drugog dolazi do njihovog meusobnog ponitavanja i smjanjenja otpora valova. Valna
visina u sustavu valova izravno je povezana s otporom. to je manja energija koja se
kontinuirano predaje vodi u obliku valova to je manji i otpor valova. Naime, energija vala
jedino je ovisna o valnoj visini to se vidi iz sljedee jednadbe:
g 2
E=
,
2
(1.15)
gdje je:
E - energija vala, kJ;
- amplituda vala (polovica njegove visine), m.
Oko Fn = 0,5 redovito se nalazi i najvea vrijednost u krivulji otpora valova, dakle zadnja
grba to znai da opisani proces, koji se zove interferencija valova, vie ne djeluje. S daljnjim
poveanjem brzine, duljine poprenih (transferzalnih) valova postaju dulje od trupa i
promjena otrpora valova odvija se postupno i glatko.
Na slici 1.6. b) prikazan je udjel koeficijenata viskoznog otpora i otpora valova u ukupnom
otporu za trup modela bez privjesaka, pramanih propulzora i sl. Iz dijagrama se vidi da pri
manjim brzinama dominira viskozni otpor dok pri viim glavni utjecaj ima otpor valova pa
stoga krivulja ukupnog otpora prati krivulju otpora valova, to se takoer vidi i na slici 1.6.c).
Na slici 1.6.d) prikazan je postotni omjer pojedinih otpora. Dijagrami b) c) i d) odnose se na
model kontejnerskog broda ija je odabrana brzina oko V = 25 v. odnosno Fn = 0,29. Zbog
toga se za velike trgovake deplasmanske brodove otpor razmatra do najvie Fn = 0,35.
Brzine i duljine brodova s Fn < 0,35 treba birati tako da odgovaraju dolu na krivulji ukupnog
otpora. Najvei dio otpora valova generiran je gornijim dijelom trupa koji se nalazi blizu
slobodne povrine vode.
11
CT
0,18
0,24
0,30
0,36
0,42
0,48
0,54
0,60
12
0,476
Na slici 1.8 prikazane su krivulje koef. otpora poprenih i razizlaznih valova, odnosno udjeli
pojedinih otpora u otporu valova. Na prvi pogled vidljiva je velika slinost krivulje koef.
otpora poprenih valova s krivuljom koef. ukupnog otpora valova, dakle dominacija otpora
poprenih valova u ukupnom otporu valova.
Za vrijednosti Fn > 0,45 otpor poprenih valova kontinuirano opada. Meutim, kod tako
velikih brzina plovidbe dolazi do urona cijelokupnog trupa i promjene trima to zahtijeva
sagledavanje cijelog problema s drugog gledita. Do Fn = 0,4 otpor poprenih valova ima
najvei udio u ukupnom otporu valova dok iznad te brzine dominantan utjecaj ima otpor
razizlaznih valova.
Za brodske forme, s fino zakrivljenim vodnim linijama, bez otrih diskontinuiteta valni sustav
takoer se sastoji od pet komponenti (od a do e), ali one nemaju jasnu poziciju na trupu, kao
to je to bilo u predhodnom sluaju. Na slici 1.7. b) prikazani su komponentni sustavi valova
tipine brodske forme. Pramani i krmeni popreni val takoer zapoinju s brijegom. Oni se u
ovom sluaju nazivaju valovi pramanog i krmenog kuta zaotrenja. Budui da tipina
brodska forma nema otrih diskontinuiteta, kao to su ramena, sustavi valova koji zapoinju s
dolovima nazivaju se valovima pramanog i krmenog zakrivljenja (eng. curvature).
13
14
Slika 1.9. Sustavi valova za tijelo paraboline vodne linije s paralenim dijelom na sredini
15
tome, otpor zraka nadgraa raste s kvadratom relativne brzine zraka, a utjecaji Reynoldsovog
broja mogu se zanemariti. Za brod koji plovi pri mirnom zraku, bez vjetra, otpor zraka moe
se odrediti sljedeim izrazom:
1
R AA = koef . AT V 2 ,
(1.16)
2
gdje je:
AT - poprena projicirana povrina nadvodnog dijela broda, m2
V - brzina broda, m/s
Keficijent u izrazu e imati vrijednost koja ovisi o obliku trupa i njegovim izdancima. Na slici
1.10 prikazana je uzduna AL i poprena AT projicirana povrina nadvodnog dijela broda.
Toniji izraz izveo je Taylor, D. W. 1943. god. predlaui da se otpor zraka uobiajenih
brodova pri pramanom vjetru moe smatrati jednakim otporu ravne ploe postavljene
okomito na smjer gibanja broda. irina B uzima se jednakom irini broda, a visina jednakom
polovici irine broda. Prema tome izvodi se sljedei izraz:
1
2
RAA = 1,28 AT VR
2
,
1
1 2
2
= 1,28 1,223 B VR
2
2
(1.17)
VR = VS + VT + 2 VS VT
(1.18)
V sin
R = arctan T
VS cos
(1.19)
16
1
2
zr VR C AAw AT
2
(1.20)
gdje je:
C AAw - koeficijent uzunog otpora zraka koji se odreuje pomou regresijske jednadbe:
C AAw = A0 + A1
L
S
C
2 AL
2 A
+ A2 2 T + A3 al + A4
+ A5
+ A6 M
2
B
B
Loa
Loa
Loa
(1.21)
gdje su:
Lal
- irina broda, m
- duljina opsega bone projekcije izuzevi vodnu liniju i vitka tijela poput jarbola, m
AL
AT
- broj odreenih grupa jarbola ili nosaa koji se vide u uzdunoj projekciji
17
18
Nogavice i skrokovi
Pri postavljanju nogavica i skrokova koji dre osovine vijaka takoer je potrebno ispitati
strujanje vode na krmi. U tu svrhu koristi se boja, zastavice tj. male trakice i cijevice. Kad su
nogavice dobro opstrujavane, najmanji mogui porast otpora moe se oekivati zbog
poveanja oplakane povrine koja opet ovisi o promjeru vijaka to vodi na razmak izmeu
osovina i finoi krmenog dijela trupa o kojoj ovisi duljina nogavica izvan trupa. Porast otpora
samo zbog porasta oplakane povrine moe iznositi od 1 do 5 % ali zbog vee zakrivljenosti
povrine nogavica specifini otpor trenja (R/S) postaje vei za nogavice nego to je to za trup
tako da ukupni porast otpora iznosi 5 do 9 % otpora trenja golog trupa. Pri postavljaju
otvorenih osovina sa skrokovima i kratkim nogavicama porast otpora takoer iznosi 6 do 9 %
otpora trenja golog trupa. Posebnu pozornost treba obratiti na neuobiajene privjeske kao to
su dodatni skrokovi kod vrlo dugakih otvorenih osovina vijaka jer ukupni porast otpora za
takve privjeske moe iznositi ak 16 do 18 % ukupnog otpora trenja golog trupa. Poseban se
problem javlja kod eksterpolacije rezultata s modela na brod. Budui da je Raynoldsov broj za
model manji nego to je to za brod mogu se uvijek oekivati pogreke povezane s tim
osnovnim nedostatkom ispitivanja u bazenima. To se posebno odnosi na skrokove i otvorene
osovine.
1.5.3. Otpori usljed promjene trima i gaza
Zbog izmjena u raspodjeli tlakova na oplati trupa pri promjeni brzine broda dolazi do
promjena u uronu i trimu broda. Pri manjim brzinama dolazi do paralelnog urona broda uz
poveanje trima na pramcu, to je prikazano na slici 1.12. Dakle, kod manjih brzina dolazi do
postupnog veeg poveanja gaza na pramcu nego to je to na krmi. Suprotno tome, porastom
brzine situacija se u potpunosti mijenja tako da oko Fn = 0,3 dolazi do naglog izdizanja
pramca, dok krma i dalje nastavlja uronjavati, to rezultira trimom na krmi.
Velika promjena trima ili uron prije su posljedice nego uzroci poveanog otpora broda. Kao
to je poznato, promjenom poloaja teita mase broda po duljini mijenja se i trim u stanju
mirovanja broda. Dok promjena trima ima mali utjecaj na promjenu otpora velikih
deplasmanskih brodova, za manje bre brodove najbolje je trim optimalno prilagoditi kada je
brod u stanju mirovanja. Tako se pri plovidbi veom brzinom moe postii znaajno
smanjenje otpora. Manji brodovi lako dostiu brzine Fn = 0,3 dok veliki trgovaki brodovi s
duljinama L > 200 m rijetko prelaze brzine od 16 v. pa sukladno Fn < 0,2.
Trim na krmi
Kod uobiajenih trgovakih deplasmanskih brodova dodatni trim na krmi, u stanju mirovanja,
prouzroit e porast otpora pri plovidbi manjim brzinama, kao i smanjenje otpora pri plovidbi
veim brzinama. Pri manjim brzinama broda poveani gaz na krmi ini krmu punijom to ima
za posljedicu poveanje faktora oblika i otpora odvajanja (separacije). Pri veim brzinama
dolazi do veeg izraaja efekt stvaranja vitualno finijeg pramanog dijela trupa pa se otpor
valova smanjuje zbog manjeg zaotrenja vodne linije.
Smanjenje gaza
U balastu, s nultim trimom, oplakana povrina po jedinici deplasmana je znatno vea nego to
je to za nakrcani brod pa je otpor trenja vei. Budui da je, zbog smanjenja srednjeg gaza
forma finija, dodatni otpor postaje manji. S obzirom da kod manjih brzina otpor trenja
19
dominira, ukupni otpor po jedinici povrine vei je za brod u balastu, ali zbog manje istisnine
ukupni otpor i snaga na osovini postaje manja, to znai da brod u balastu moe postii veu
brzinu od potpuno nakrcanog broda. U balastu pomorci obino poveavaju krmeni trim iz dva
vana razloga:
ostvarivanje uronjenosti brodskog vijka jer gaz u balastu iznosi oko 50% punog gaza;
posuivanje tankova na tankerima za sirovu naftu nakon pranja jer se usisi nalaze na
krmenim stranama tankova.
Poveanje trima na krmi ima za posljedicu poveanje otpora pri manjim brzinama i
smanjenje pri veim kod veih brodova dolazi samo do poveanja otpora jer isti ne mogu
postii brzine za koje je Fn = 0,3.
a)
b)
20
VC =
g LW
2 h
tanh
,
2
LW
(1.22)
gdje je:
VC brzina povrinskih valova, m/s;
LW duljina povrinskih valova (izmeu dvaju susjednih brijegova), m;
h dubina vode, m.
Porastom vrijednosti h/Lw hiperbolna tanges funkcija pribliava se jedininoj vrijednosti, pa
se stoga za duboku vodu moe napisati:
2
VC =
g L W
2
(1.23a)
2 h
h
1 , za
0,5 , to se vidi u dijagramu na slici 1.14.a).
LW
LW
Suprotno tome, smanjenjem dubine h vrijednost h /LW se takoer smanjuje tako da se mogu
postaviti sljedee jednakosti:
jer je tanh
tanh
2 h 2 h
h
1
, za
,
LW
LW
LW 10
(1.23b)
pa se, nakon skraivanja, za plitku vodu moe napisati krajnje pojednostavljeni izraz:
2
VC = g h ,
(1.23c)
Budui da oblik sustava valova koji nastaju iza toke ovisi o brzini valova u plitkoj vodi,
gornji izraz naziva se kritinom brzinom.
Pri brzinama broda V manjim od brzine valova u plitkoj vodi, dakle za V g h , sustav
valova se sastoji od razizlaznih (divergentnih) i poprenih (transferzalnih) kao to je to i pri
plovidbi u dubokoj vodi, to se vidi na slici 1.13. a).
21
2 h
Lw
2 h
tanh
Lw 0.5
2 h
Lw
0.5
tanh
0.2
0.4
0.6
0.8
0.02
0.04
0.06
Lw
Lw
22
0.08
Pri brzinama broda V 0,4 g h razizlazni valovi zatvaraju kut sa simetralom broda od
19 stupnjeva i 28 minuta, to je takoer jednako vrijednosti kuta Kelvinovih valova za duboku
vodu. Meutim, iznad te brzine kut poprima sve vee vrijednosti tako da se valovi sve vie
udaljavaju od simetrale broda da bi pri brzini od V = g h zatvarali pravi kut sa simetralom
broda, dakle = 900, to se vidi na slici 1.13. b). Vano je naglasiti da se brod u tom sluaju
kree brzinom koja je jednaka brzini valova. Zbog toga se svi valovi sustava praktiki
skupljaju u jedan popreni val. Ta se pojava moe takoer uoiti kod modela koji se kree
kritinom brzinom. Budui da se sva energija otpora valova koncentrira u tom jednom valu,
opisani val naziva se valom translacije.
Daljnjim porastom brzine broda V (toke na slici) kut se ponovno poinje smanjivati tako
da ga je mogue odrediti prema sljedeoj jednakosti:
sin 2 =
g h
,
2
VC
(1.24)
to je prikazano na slici 1.13.c). Na istoj slici vide se samo razizlazni valovi, dakle nema
poprenih valova. Linija brijega na obje strane toke je ravna crta, dok je linija brijegova
unutar tih dvaju crti konkavnog oblika prema vanjskoj crti napredovanja. Suprotno tome, pri
plovidbi kroz duboku vodu isti valovi imaju konveksan oblik, dakle linije brijegova su
ispupene prema pramcu.
Kao to je objanjeno, brzine brodova ispod vrijednosti V = g h nazivaju se podkritinim
brzinama, dokse one koje su iznad te vrijednosti nazivaju nadkritinim brzinama. Gotovo svi
deplasmanski brodovi, pogotovo trgovaki, plove u podkritinoj zoni, meutim uvijek postoje
i iznimke. Nekada se flota trgovakih brodova prvenstveno sastojala od deplasmanskih
brodova koji su se kretali manjim brzinama. Suvremeni razvoj znanosti omoguio je razvoj
vie vrsta plovnih objekata koji su namjenjeni prijevozu putnika i roba tako da se esto u
lukama mogu vidjeti brzi putniki i/ili ro-ro brodovi kao to su katamarani i trimarani.
Sljedei dio poglavlja zauzima analiza otpora broda pri plovidbi u plitkoj vodi. Dijagrami koji
mogu posluiti pomorcima u plovidbi odnose se prvenstveno na deplasmanske brodove koji
jo uvijek zauzimaju najvei dio trgovake flote.
1.5.4.1. Analiza otpora u plitkoj vodi neograniene irine po Schlichting-u
Rezutati odreivanja otpora u plitkoj vodi prema Schlichting-u prikazani su u dijagramu na
slici 1.15.a). Uobiajene krivulje otpora trenja i ukupnog otpora prikazane su na slici 1.15. b).
Pri brzini broda V u dubokoj vodi sustav valova koji nastaje iza broda imati e duljinu LW i
odreuje se sljedeim izrazom:
g LW
V =
(1.25)
2
U vodi dubine h brzina valova odreuje se predhodno navedenim izrazom, koji se ponovno
navodi:
23
VI =
g LW
2 h
tanh
,
2
LW
(1.26)
(1.27)
Krivulja tog omjera brzina prikazana je na slici 1.16. Schlichting je pretpostavio da je otpor
valova u plitkoj vodi pri brzini broda VI jednak otporu valova u dubokoj vodi (beskonane
dubine) pri brzini plovidbe V . Prema tome, krivulju ukupnog otpora broda za brzinu VI
odreuje se u toki B na slici 1.15.b), koja se dobije tako da se duljinu EA paralelno nanese u
toki F. Dakle, linija EF paralelna je s linijom AB.
Pomuu dijagrama na slici 1.16. odreuje se omjer brzina, jednadba 1.27. Smanjenje brzine
odreuje se pomou izraza:
V VI = C
(1.28)
24
Slika 1.16. Krivulje omjera brzina Schlichtinga za proraun otpora u plitkoj vodi
25
AX
= 1,392
h
V
13 0,5144
=
= 0,79
gh
9,81 7,3
2
V
= 0,79 2 = 0,624
gh
26
Sa slike 1.17 oitava se pad brzine V / V = 20,3% to odgovara novoj brzini broda kroz
podruje pliine V V = 13 13 0,203 = 10,361 vorova.
Ovdje je potrebno naglasiti da u stvarnim uvjetima plovidbe do pada brzine praktiki nee
doi (barem ne u tolikoj mjeri) jer e regulator broja okretaja glavnog porivnog stroja
poveati snagu motora te tako odrati zadani broj okretaja motora. Pad brzine bi odgovarao
izraunatom kada ne bi postojao regulator broja okretaja, to je sluaj kod manjih brodica.
Porast otpora moe se odrediti pomou dijagrama na slici 1.15.b).
VI se odreuje pomou dijagrama na slici 1.16. na sljedei nain:
Na apcisu se unese vrijednost
V
V
= 0,79 iz iz dijagrama oita vrijednost I = 0,953 to
V
gh
daje:
C = V
VI
V = 13 0,953 13 = 0,611
V
S tom vrijednou odreuje se poloaj toke F na dijagramu na slici 1.15. b). Duljina AE
jednaka je duljini FB, u uvjetima koji su prije objanjeni. Tako se dobije toka B.
Povlaenjem horizontalnog pravca iz toke B u lijevo dobije se toka sjecita s vertikalnom
koja je za udaljenost V pomaknuta u lijevo od toke A. Sjecite tih dvaju pravaca je toka C
koja odreuje otpor broda RT pri brzini, koja u konkretnom sluaju iznosi 10,361 vorova i
plovidbi broda u plitkoj vodi dubine h = 7,3 m.
1.5.4.2. Analiza otpora u plitkoj vodi ograniene irine po Landweber-u
Poprena ogranienja plitke vode kao to su u estuarijma, rijekama i kanalima dodatno
poveavaju otpor. Landweber je objavio rezultate ispitivanja otpora trgovakih brodova u
velikom broju pravokutnih kanala, razliitih dimenzija, pri raznim podkritinim brzinama.
Budui da brzina translacije vala u kanalu ovisi samo o dubini vode h, ini se razumljivim
koritenje Schlichting-ove metode za korekciju otpora valova. Korekcija brzine zbog utjecaja
potencijalnog strujanja treba biti modificirana da se mogu uzeti u obzir dodatni efekti koji
nastaju usljed postojanja bonih stijenki kanala. U plitkoj vodi neograniene irine smanjenje
brzine funkcija je omjera AX / h i Landweber je uoio slian parametar kojim e se uzeti u
obzir i irina kanala b te ga je nazvao hidraulinim radijusom kanala i odredio sljedeom
jednadbom:
RH =
AH
,
OH
gdje je:
RH hidraulini radijus kanala, m;
AH popvrina poprenog presjeka kanala, m2;
27
(1.30)
bh
.
b + 2h
(1.31)
b h AX
,
b + 2h + p
(1.32)
gdje je:
AX najvea povrina poprenog presjeka, m2;
p oplakani opseg na rebru najvee porine, m.
Na slici 1.18 prikazana je krivulja Landweber-a za proraun otpora u kanalima. Takoer je u
istom dijagramu prikazana i krivulja Schlicting-a. Odstupanje Schlicting-ove krivulje
pripisuje se zanemarivanju efekta irine kanala, tako da neki autori preferiraju koritenje
Landweber-ove krivulje takoer i u sluaju plovidbe u plitkoj vodi neograniene irine,
jednostavno zamijenivi AX / RH s AX / h .
28
1
1
+ 18,43
= 112,6 m .
0
cos 45
cos 300
Maksimalna povrina rebra broda je AX = 104 m2, dok je opseg na tom rebru p = 30,17 m.
Prema tome hidraulini radijus kanala je:
RH =
dok je omjer
AH AX
968,3 104
=
= 6,05 m ,
OH + p 112,6 + 30,17
AH 968,3
=
= 9,2 m .
BH 105,3
Potrebno je odrediti brzinu broda u kanalu za otpor jednak otporu u dubokoj vodi pri brzini
broda od 8 vorova.
V = 8 v = 4,115 m/s ,
29
V
4,115
=
= 0,402 .
gh
9,81 10,67
Sa dijagrama na slici 1.16 oitava se da je vrijednost VI / V = 1 , pa dakle nema efekta valova
tako da je pad brzine prvenstveno prouzroen porastom brzine potencijalnog strujanja oko
broda. Sa dijagrama na slici 1.18 za AX / RH = 1,69 dobije se Vh / VI = 0,783 pa budui da je
VI = V ,
Vh = 0,783 V = 0,783 4,115 = 3,222 m/s = 6,26 v ,
ili smanjenje brzine broda od oko 22%.
Ako bi se, u predhodnom primjeru plovidbe kroz plitku vodu neograniene irine, koristila
krivulja Landweber-a za pad brzine prikazana na slici 1.18, umjesto krivulje Schlicting-a
prikazane na slici 1.16, gubitak brzine broda u plitkoj vodi iznosio bi 18,6 % umjesto 20,3 %.
Za vrijeme izvoenja pokusne plovidbe na mjernoj milji (eng. measured mile trials) brih i
veih brodova uvijek je potrebno voditi rauna o efektima plovidbe kroz plitku vodu. U
protivnom mogli bi oitati rezultate drukije od oekivanih. Podruje na kojem se izvodi
pokusna plovidba na mjernoj milji mora biti dovoljno duboko. Prema tome, u praksi se obino
uzima sljedei kriterij:
2
(1.33)
gdje je:
h dubina vode, m;
B irina broda, m;
D gaz broda, m.
Efekt djelovanja plitke vode na uobiajene forme trgovakih brodova prikazan je u dijagramu
na slici 1.20 za brodove Liberty i Victory, T2 prekooceanski tanker i T1 obalni tanker.
Porast otpora i snage na osovini brodskog vijka, zajedno s uronom i trimom mjereni su pri
raznim brzinama brodova i dubinama vode od 6,17 m za sluaj plovide kroz rijeke broda T-1
do veih dubina za ostale brodove. Na slikama su prikazani uroni pramca i krme s apcisom
omjera gaza broda D i dubine vode h.
Iz dijagrama se vidi da uron raste s porastom brzine i padom dubine vode i da je uron pramca
vei od urona krme pri svim brzinama do maksimalne brzine za Fn = 0,149. Takoer postoje
indikacije da e uron biti vei to je omjer irine i gaza broda B/D vei.
Na slici 1.21. prikazan je porast snage na osovini PD i broj okretaja n u odnosu na omjer gaza
broda i dubine vode D/h. Kada brzina broda pri plovidbi u plitkoj vodi dosegne kritinu
brzinu dolazi do znaajnih promjena u sustavu valova oko broda i njegovu otporu. Ove
promjene prilino su sline promjenama opisanim za materijalnu toku.
30
Slika 1.20. a) Uron pramca mjeren na pramanom perpendikularu pri plovidbi u plitkoj vodi
b) Uron krme mjeren na krmenom perpendikularu pri plovidbi u plitkoj vodi
Slika 1.21. Porast snage i brzine vrtnje pri plovidbi u plitkoj vodi
31
vrtloenja emu su uzrok povrina i oblik bulba. Ako je bulb postavljen na odgovarajuoj
udaljenosti od pramane okomice, pri viim brzinama plovidbe dolazi do smanjenja ukupnog
otpora. Smanjenje otpora zbog interferencije valova nastale postojanjem bulba vee je od
poveanja otpora trenja i vrtloenja zbog poveanja oplakane povrine i oblika bulba. Na slici
1.22. prikazan je profil poprenog vala izmeu pramane FP i krmene okomice AP za formu s
bulbom i bez njega. Sa slike se vidi kako je za formu s bulbom vodna linija poprilino
poravnana i ima manje brijegove samo u blizini okomica koji su naravno manji od valnih
brijegova forme bez bulba.
Slika 1.22. Valni profil - za formu s bulbom i za formu bez bulba pri Fn = 0,1267
Na slici 1.23.a) prikazan je Wiglyev bulb postavljen na tri udaljenosti, dok je na slici 1.23.b)
prikazan utjecaj pojedinog bulba na ukupnu promjenu otpora broda. Sa slike se vidi da je
smanjenje otpora vee to je vea udaljenost bulba od pramca broda prema naprijed. Sukladno
tome, za bulb postavljen vie prema krmi ukupni otpor postaje vei od otpora forme bez
bulba. Wigleyevi rezultati omoguili su sljedee zakljuke:
-
Najvei utjecaj na otpor broda imaju krivulja povrina rebara (areala) i teretna vodna linija
pogotovo na pramanom dijelu. Na obje krivulje lako se moe utjecati oblikom i dimenzijama
bulba. Postavljanjem bulba na krajnju toku pramca krivulja areala rebara dobija dodatnu
povrinu na pramanoj okomici. Pritom se ne mijenja oblik vodne linije, budui da se bulb
nalazi ispod, ali se mijenja uzduni poloaj teita uzgona zbog ega brod dobija trim na krmi
ako se teite mase ne pomakne prema naprijed. Vodna linija se moe uiniti finijom to
rezultira ponitavanjem dodatnog volumena bulba, dok se pritom na mijenja istisnina broda.
Na slici 1.24. definirani su glavni parametri bulba:
-
32
Na slici a) prikazana je krivulja povrina rebara za formu bez bulba, dok je na slici b)
prikazana ista krivulja za formu s bulbom. Za formu bez bulba f = 0. Zavrni omjer t se
definira kao omjer vrijednosti ordinate tangente odreene u pramanoj okomici AB i ordinate
koja odreuje povrinu glavnog rebra AC, te iznosi:
t=
AB
.
AC
(1.34)
Na slici 1.24.a) t = 1,2/1,0 = 1,2. Za formu s bulbom krivulja areala rebara takoer se protee
do pramane okomice zanemarujui tako dio povrine bulba koji se nalazi iza FP. Zbog toga
je udaljenost EF virtualna budui da ne predstavlja stvarnu povrinu bulba na tom presjeku
ve ukupnu povrinu bulba takoer za presjeke koji se nalaze ispred FP. Proizlazi da je:
f =
EF
,
AC
(1.35)
BD AB AD
=
.
DC AC AD
(1.36)
to u ovom sluaju iznosi t = 1,2 / 0,84 = 1,43. Na slici 1.25. usporeene su dvije forme s
razliitim povrinama bulba za koje je f = 0,045 i f = 0,135 dakle f = 4,5 % i f = 13,5%.
Rezultati mnogih ispitivanja potvrdili su Wigleyev teorijski zakljuak da je bulb najefekasniji
pri Fn = 0,24 i Fn = 0,57. Meutim, ispitivanjem je takoer utvreno da bulb moe imati
visoku efikasnost i pri manjim brzinama od Fn = 0,24 to se pripisuje povoljnom utjecaju
bulba na viskozni otpor. Koarice plove pri viim brzinama Froudeovog broja Fn = 0,3 do
0,37 i zbog toga imaju vei otpor valova, to su dobri uvjeti za odabir forme s bulbom.
Pokazalo se da se koritenjem bulba na konvencionalnim formama ukupni otpor moe
smanjiti za 10 do 15%, dok se iskoristivost propulzije moe poveati za oko 4 do 5% to u
konanici iznosi 20% smanjenje snage na osovini vijka.
Bulb takoer daje prednost pri gibanju na valovima jer je pad brzine broda na valovima manji.
Da bi se postigla maksimalna iskoristivost, bulb ne treba smatrati dodatnim privjeskom ve
cijeli prednji dio forme trupa treba njemu prilagoditi. Polovini kutovi pramanog zaotrenja
trebaju biti manji za oko 5 do 100. Takoer uzduni poloaj uzgona LCB treba biti to je
mogue vie prema krmi. Doust je preporuio da povrina bulba za koarice ne smije biti vea
od f = 5% da bi se izbjegao rizik poveanog udaranja pramca o valove sraza.
Kod veine brodova uzima se da je f = 5 do 6 %. Meutim, za bre deplasmanske brodove
parametar f moe iznositi do oko 15 %. Pri manjim brzinama pokazalo se da je bolje ugraditi
manji bulb, dok je sukladno tome pri veim brzinama bolje ugraditi vei bulb.
33
Slika 1.23. a) Udaljenosti i linije bulba pojedinih formi za koje je odreen otpor
34
35
Najvie se istraivanja bavi utjecajem bulba na otpor broda u mirnoj vodi. Meutim, pri
odabiru bulba potrebno je voditi rauna o utjecaju bulba na njihanja ne nepravilnim valovima
i efektima njihanja kao to je sraz pramca. Ipak, ustanovilo se da bulb nema veeg utjecaja na
posrtanje broda pa tako ni na sraz pramca. Vei bulb moe smetati kod sidrenja i privezivanja.
Kod brodova veih brzina ponekad dolazi do kavitacije bulba koja se indicira vidljivom
erozijom povrine bulba i umom. Zbog toga je bolje koristiti bulb eliptinog oblika nego
krunog. Takoer je potrebno smanjiti sva zaotrenja koja bi mogla prouzroiti kavitaciju. To
podrazumijeva i brino zaglaivanje zavara izmeu limova.
Veliki bulb se ugrauje na tankere i brodove za rasute terete koji plove manjim brzinama Fn
=0,12 do 0,20. Pri tim brzinama otpor valova znatno je manji od viskoznog otpora. Meutim,
i kod takvih brodova postie se smanjenje otpora od 5% za stanje pune nakrcanosti i 15% u
balastu. U prosjeku, odabirom forme s bulbom dobije se oko 1 vor na brzini za brod u
balastu. To vrijedi za brodove s koeficijentom istisnine CB = 0,8 i Fn = 0,18. Znaajno je da
se najvee smanjenje otpora postie u balastu kad se bulb nalazi blizu povrine gaz pritom
iznosi oko gaza na teretnoj vodnoj liniji. Proizlazi da je najvanije postii optimalan gaz na
pramcu kako bi se bulb maksimalno iskoristio u vonji u balastu, te postigla vea brzina ili
umanjila snaga, odnosno potroak goriva.
36
2. PROPULZIJA
Kako bi se brod doveo u stanje gibanja potrebno je proizvesti silu koja e svladati silu otpora.
Ta se potrebna sila dobiva napravama ili mehanizmima koji se openito nazivaju
propulzorima. Prvi propulzori su vesla i jedra. Jedro se kao propulzor primjenjuje od starog
Egipta do danas, u raznim oblicima, kombinacijama i dimenzijama.
Mehanika propulzija je ralativno mlada, a poinje najvjerojatnije brodskim kolom spojenim
na parni stroj. Eksperimentalno i ranije, meutim 19. st. obiljeeno je kao razdoblje parnog
stapnog stroja s kolima kao propulzorima. Kola kao nespretan propulzor istiskuje brodski
vijak - propeler. Prva se praktina primjena pripisuje Amerikancu Stevensu 1804. god. koji
ispituje brodicu duljine 7,5 m.
Josef Ressel sproveo je 1828. god. ispitivanje u Trstu na brodu duljine 18 m. Probna vonja je
trajala oko 10 minuta nakon ega je eksplodirala cijev za paru. Taj vijak imao je oblik
Arhimedova pua kao i niz kasnije patentiranih. Meutim, Smithov vijak je jedan od
znaajnijih rjeenja. Demonstrirajui plovidbu s vijkom oblika dugake spirale 22
doivljava malu havariju u kojoj se otkida dio spirale. Nakon havarije brod ide bre, a Smith
radi drugu, bolju varijantu. Oko 1845. god. vijak je ve imao oblik vrlo blizu dananjem.
Prvi brod s vijkom Great Britain prelazi Atlantik 1854. god. oznaavajui poetak doba
prevlasti brodskog vijka kao najeeg predstavnika dananjih propulzora.
2.1. Snaga i iskoristivost propulzije
Osnovna namjena propulzora je proizvodnja poriva (eng. thrust). Prema tome, propulzor je
jedna vrsta pretvaraa energije jer se moment (eng. torque) i rotacijsko gibanje pomou
propulzora pretvara u poriv i translacijsko gibanje. Posljedica toga je ubrzavanje vode u struji
iza vijka, to predstavlja gubitak kinetike energije. Oito je da to utjee na iskoristivost vijka
(eng. efficiency) koja se definira sljedeom jednakosti:
D =
Pout PE
R V
=
= T S ,
Pin PD Q 2 n
(2.1)
gdje je:
D
PE
PD
RT
VS
Q
n
37
Pout PE
=
,
Pin
PS
(2.2)
gdje je:
PS - osovinska snaga (eng. effective power) snaga na osovini iza reduktora, kW;
Ako je glavni porivni stroj dizelski motor onda se u jednadbu uvrtava PI, a ako je parna ili
plinska turbina onda se uvrtava PS. Da bi se smanjila mogunost pogreke u interpretiranju
opisanih izraza, u praksi se naelno koristi kvazi-propulzivni koeficijent. Prema tome, PD
uvijek treba uzeti kao snagu na osovini vijka, dakle izmjerenu iza reduktora, odrivnog leaja,
leajeva osovinskog voda i statvene cijevi.
Osovinska snaga PS uzima se kao snaga snaga na osovini iza reduktora i odrivnog leaja tako
da razlika izmeu PD i PS predstavlja gubitak snage u osovinskim leajevima (eng. shaft
bearings) i statvenoj cijevi (eng. stern tube). Zbog toga se PD /PS naziva iskoristivou
osovinskog voda (eng. shaft transmition efficiency). Izraz za koef. iskoristivosti propulzije
moe se napisati:
PE PE PD
=
= D S
PS PD PS
(2.3)
(1.1)
(2.4)
Dakle, snaga poriva uvijek je vea od efektivne snage. Efektivna snaga je snaga koja je
potrebna za tegljenje broda bez propulzora. Zbog postojanja propulzora, otpor broda se
poveava pa snaga poriva mora svladati i taj otpor.
Iskoristivost znatno varira meu velikim brojem tipova propulzora koji se danas ugrauju na
razne vrste plovnih objekata. Meutim, iskoristivost vijka ili propelera jako je teko dostii,
to je glavni razlog njegovog odranja u suvremenom pomorskom transportu. Brodski vijak se
uvijek stavlja na krmu broda. Razlog za to je, naravno, iskoristivost; gibanje vode koja je
pokrenuta zbog djelovanja trenja oko broda, djelovanjem propelera se prekree u suprotnom
smjeru smanjujui energiju koja bi zaostala iza broda.
38
Kavitacija
Rizik pri radu svakog propelera, pogotovo onog koji ima neto veu brzinu vrtnje, je
kavitacija. Do kavitiranja propelera dolazi kada lokalni tlak, povezan s velikim lokalnim
poveanjem brzine, postane nii od tlaka isparavanja vode. To rezultira lokalnim
isparavanjem vode i stvaranjem mjehuria pare. Kada mjehurii pare, noeni strujom dou na
mjesta vieg tlaka oni naglo implodiraju (skupljaju se) stvarajui lokalne udarne valove u
vodi. Na dijelovima povrine vijka koji se nalaze u blizini valnih udara dolazi do erozije. Pri
nastanku veih mjehuria pare, moe doi do osjetnih vibracija koje se prenose na brodski
trup.
2.2. Vrste propulzora
Meu najvanije vrste propulzora koji se ugrauju na brodove i koriste u pomorskoj industriji
su:
Vijci (propeleri) s fiksnim korakom ili usponom (eng. fixed pitch propeler-FPP)
Vijci s promjenjivim korakom (eng. controllable pitch propeler-FPP)
Vijci u sapnici (eng. ducted propellers)
Pod - propulzori (eng. thrusters-pod drives)
Cikloidni ili Voiht-Schneiderovi propeleri
Vodomlazni propulzori (eng. water jet)
39
40
41
42
mijenjanja smjera poriva to je jako vano svojstvo teglajaa i opskrbnih brodova. Meutim,
njegova iskoristivost je manja zbog toga to krila stvaraju poriv za vrijeme samo jednog dijela
okretaja, dok viskozni otpor djeluje za vrijeme cijelog okretaja.
2.2.6. Vodomlazni propulzor
Vodomlazni propulzor ubrzava vodu koristeu pumpu koja se nalazi unutar broda, umjesto da
koristi vijak koji se nalazi izvan broda. Voda se usisava na dnu broda, ubrzava u pumpi i
izbacuje na krmi stvarajui potisak ili poriv. Osnovna prednost mlazne propulzije je u zatiti
propulzora i onoga to bi se moglo nai na njegovu putu. Kod brzih brodova koji plove kroz
plitka podruja vijak izvan broda mogao bi se lako otetiti, dok se kod plovnih objekata za
rekreaciju kao to su skuteri vodomlazni propulzor ugrauje iz sigurnosnih razloga.
Upravljivost vodomlaznih propulzora vrlo je dobra to mu daje dodatne prednosti. Meutim,
unutarnja povrina pumpe i brzine su jako velike, to ima za posledicu velike gubitke. Zbog
toga je stupanj korisnog djelovanja manji nego to je to kod otvorenog vijka. Ugradnjom
vodomlaznog propulzora na vrlo brze poludeplasmanske brodove (> 30 v.) istisnine vee od
100 tona ukupna iskoristivost propulzije vea je nego to je za konvencijonalni otvoreni vijak.
U tom sluaju jedini je nedostatak to brodovi s vodomlaznim propulzorom stvaraju visoke
razizlazne valove, za oko 15 do 20% vie od valova koje stvara isti brod s ugraenim
otvorenim konvecijonalnim vijkom.
2.3. Geometrija vijka
Na slici 2.2. prikazan je desnokretni brodski vijak s etiri krila. Smjer vrtnje definira se
promatrajui vijak s krme. Geometrija propulzijskog vijka opisuje se na sljedei nain:
Krila vijka (eng. blades) svojim korijenom dre se za glavinu (eng. hub) vijka. Glavina je
privrena na zavretku vratila vijka (eng. propeler shaft). Vijak se okree oko osi x koja
prolazi kroz sredite vratila vijka na slici. Pozitivan smjer osi x je od krme prema pramcu.
Smjer okretanja definira se promatrajui vijak s krme, dakle u pozitivnom smjeru osi x.
Osvarivanjem poriva u smjeru prema krmi postie se potisak broda prema naprijed.
Propulzijski vijak koji se pri normalnom radu, dakle potisku broda prema naprijed, okree u
smjeru kretanja kazaljke na satu naziva se desnokretnim vijkom. Glavina mora biti
simetrina s obzirom na vrtnju vijka. Mjesta gdje se krila vijka spajaju s glavinom moraju biti
izvedena s postupnim zadebljanjem tako da se optereenje korijena krila (eng. blade root)
to bolje raspodjeli na cijeli zadebljani dio (eng. fillet area). Poklopac (eng. cap) koji zatvara
glavinu mora biti dobro prilagoen strujanju. U zadnje vrijeme postoji odreeni broj
proizvoaa koji ugrauju vijke s poklopcima u obliku torpeda te na taj nain nastoje postii
bolje opstrujavanje vode iza vijka i tako ponititi negativne vrtloge preostale iza vijka. Neki
takoer ugrauju na poklopce dodatna krilca kojima se nastoji poveati moment zakreta vijka
iskoristivi dio energije rotacije preostale u struji iza vijka.
Dio kojim krilo sijee vodu poput sablje naziva se ulazni brid (eng. leading edge or nose)
dok se brid na stranjoj strani naziva izlaznim bridom (eng. trailing edge or tail). Na vrhu
krila (eng. blade tip) ulazni i izlazni brid se sastaju. Polumjer vrha krila naziva se
43
polumjerom vijka (eng. radius), dok je promjer (eng. diameter), naravno, dvostruko vea
vrijednost.
Povrina krila koja se nalazi na strani osovine vijka, dakle prema pramcu, naziva se nalijem
(eng. back) dok se strana koja se vidi promatrajui vijak s krme naziva licem (eng. face).
Kada se brod kree prema naprijed voda mu dostrujava na nalije. U tom sluaju, srednji tlak
na naliju je nii, dok je srednji tlak na licu krila vii. Poriv nastaje zbog razlike u tlakovima
na licu i naliju. Zbog toga se lice jo naziva i tlanom stranom (eng. pressure side) dok se
nalije naziva usisnom stranom (eng. suction side).
44
Udaljenost izmeu usisne i tlane strane krila, mjerena okomito na tetivu, je debljina profila
t(x) (eng. thickness). Krivulja koja prolazi kroz polovicu debljine je krivulja zakrivljenja
profila (eng. camber line).
Na slici 2.4. definiran je je korak i skliz vijka. Svaki vijak, pa tako i porivni, ima stanoviti
korak. Pri okretanju propelera, tetiva ili pravac izmeu ulaznog i izlaznog brida postaje spirala
u cilindru polumjera vijka r, na slici 2.4. a). Uspon ili korak vijka (eng. propeller pitch), P,
definira se kao aksijalni pomak toke na vijku pri jednom okretaju 2 r. Korak vijka u
njegovoj matici neto je lake razumjeti. Ako je matica nepomina, za vrijeme jednog okretaja
u smjeru kazaljke na satu glava vijka e se pribliiti blie matici, dakle cijeli vijak e se
pomaknuti aksijalno. Suprotno tome, porivni vijak se nalazi u vodi i nema maticu, ili se moe
rei da mu je matica voda u kojoj se vijak sklie. Time se ujedno definira i skliz porivnog
vijka. Kada bi se vijak vrtio u plutu, poput otvaraa boca za vino, onda bi njegov korak
stvarno bio jednak aksijalnom pomaku u plutu. Budui da se vijak nalazi u vodi, stvarni
aksijalni pomak vijka naelno nikada nije jednak njegovom koraku, to se takoer vidi na slici
2.4. b). Omjer uspona (eng. pitch ratio) definiran je kao omjer koraka vijka i njegovog
promjera je P/D. Kut uspona (eng. pitch angle), = arctan (P / 2r ) je kut izmeu linije
koraka i okomice na osovinu vijka.
Skliz (eng. slip)
Na slici 2.4. b prikazane su aksijalna brzina Ve tj. brzina napredovanja (eng. speed of
entrance) i obodna brzina 2nr = r estica vode na udaljenosti r od aksijalne osi vijka.
Porivni vijak ne moe napredovati brzinom Pn, budui da se okree u vodi u kojoj postoji
skliz (eng. slip). Prema tome, proizlazi da je skliz razlika izmeu teorijske brzine Pn i stvarne
45
brzine napredovanja Ve, dok se koeficijent skliza (eng. real slip ratio) izraava sljedeom
jednadbom:
s=
P n Ve
V
=1 e
Pn
Pn
(2.5)
Znaajan polumjer porivnog vijka obino iznosi r/R = 0,7. Smatra se da u podruju koje se
nalazi na udaljenosti od oko 0,7R od osi vijka vlada tlak jednak srednjem tlaku diska vijka.
To proizlazi iz injenice da je polovica ukupne povrine diska vijka u podruju 0,7R. Zbog
toga, korak vijka obino se daje za tu vrijednost polumjera, dakle r = 0,7R.
Ravnina koja je okomita na osovinu vijka i presjeca tetivu na sjecitu sa sredinjicom osovine
vijka naziva se ravninom vijka (eng. propeller plane).
Projekcijom kontura (bridova) krila na ravninu vijka dobije se projekcija krila (eng.
projected blade contur) ija je povrina projicirana povrina krila (eng. projected blade
area), prikazana krivuljom koja prolazi kroz toke A1C7A1, na slici 2.5. Odsjeci krila
A1C1A1, A2C2A2... A7C7A7 dobiju se iz presjeka tlane strane krila s koncentrinim
cilindrima polumjera r1, r2...r7. Pojednostavljeno reeno, projekcija krila moe se dobiti
fotografiranjem vijka koji je poloen na ravnu povrinu tako da su mu sva krila jednako
udaljena od podloge.
Odsjeci krila u cilindru na slici 2.3., zakreu se oko toke C na slici 2.5. za kut uspona
pri tom polumjeru r. Naime, kut uspona moe biti drugaiji za svaki polumjer, pa se u tom
sluaju govori o promjenjivom kutu uspona. Odsjeci krila u ovom sluaju ostaju
polukrunog oblika, ali budui da kut uspona moe biti razliit, zakrivljenost odsjeaka
mijenja se s polumjerom. Dakle, odsjeci vie nisu djelovi koncetrinih krugova, kao to
su to kod projekcije krila u ovom sluaju odsjeci su nepravi djelovi kruga. Takvi
odsjeci prikazani su na slici 2.5. tokama BiCiBi, gdje je i = 1..7. Spajanjem odsjeaka
dobije se razvrnuta povrina krila (eng. developed blade area). Vano je primjetiti da
jo uvijek ni razvrnuta povrina nije ravna. Razvnuta povrina predstavlja oblik i povrinu
krilne povrine u prostoru. Razlika izmeu razvrnute i projicirane povrine je vea to je
vei omjer uspona.
46
Omjer povrina
Jedan od najvanijih parametara propulzijskog vijka je omjer povrina. Omjer povrina moe
se odnositi na:
-
omjer projicirane povrine (eng. projected blade area ratio), AP/ A0;
omjer razvijene povrine (eng. expanded blade area ratio), AE/ A0;
gdje je:
AP projicirana povrina vijka;
AE razvijena povrina vijka;
A0 povrina diska povrina kruga promjera vijka D
47
A0 =
D 2
= R 2 .
4
Fizikalno je najznaajniji omjer razvijene povrine AE/ A0 tako da se pod omjerom povrina
obino podrazumjeva upravo taj omjer.
Pozivajui se na predhodna poglavlja sasvim je razumljivo da e se manji otpor trenja na
povrini krila vijka postii to je omjer razvijene povrine manji, odnosno to je manja
razvijena povrina. Za postizanje istog poriva, smanjenje povrine krila uvjetuje poveanje
broja okretaja vijka. Veim brojem okretaja postiu se i vee brzine strujanja vode oko krila
to rezultira sniavanjem tlakova, kako lokalnih tako i srednjeg, a svako sniavanje tlakova
poveava rizik nastanka kavitacije, dakle erozijskog oteenja. Postizanje to vee
iskoristivosti porivnog vijka uz to manju mogunost nastanka kavitacije pri rada vijka
osnovna je svrha znanosti propulzije. Zbog toga je potrebno krila izvesti na to bolji nain.
Broj krila porivnog vijka
Broj krila vijka najvie ovisi vibracijama koje nastaju zbog promjenjive sile poriva brodskog
vijka. Ovdje je potrebno napomenuti da postoji veliki broj uzronika nastanka vibracija na
brodovima. Kao najvanije grupe smatraju se vibracije koje nastaju usljed efekata gibanja
broda na valovima, vibracije zbog rada glavnog porivnog stroja ili strojeva i vibracije nastale
zbog harmonijski promjenjivog poriva na krmi broda. Budui da su i motor i brodski vijak
spojeni na istu osovinu, posljednje dvije grupe trebaju se promatrati zajedno, jer se samo tako
uzbuda vibracija moe valjano odrediti. Tako naprimjer postavljanje dizelskog motora s 8
cilindara na osovinu na kojoj se nalazi brodski vijak s 4 krila moe rezultirati rezonancijom u
radnom podruju. Naime, u tom sluaju frekvencija promjene poriva i frekvencije motora
imaju sline harmonike.
Polje sustrujanja takoer je vano pri odabiru broja krila vijka. Postojanje jakih harmonika u
polju sustrujanja, koji su jednaki broju krila, moe dovesti do znaajnih varijacija u porivu
zbog kojih, naravno, nastaju vibracije.
2.4. Mehanika brodskog vijka
Ovo poglavlje se odnosi na mehaniku brodskog vijka pri jednolikom ili homogenom strujanju
vode. Jednoliko strujanje vode oko brodskog vijka nije mogue postii kada se vijak nalazi iza
broda, dakle na krmi. To je strujanje mogue postii samo kada nema utjecaja trupa broda,
dakle pri neovisnom radu vijka ili u slobodnoj vonji (eng. free running or open water
condition).
2.4.1. Slobodna vonja vijka dijagrami vijanih serija
Pri radu vijka u slobodnoj vonji polje brzina u podruju diska je jednoliko. Ako se vijak
kree prema naprijed konstantnom brzinom Ve i ima konstantnu brzinu vrtnje vijka, n,
mogue je definirati dvije komponente brzine i to: obodnu brzinu na polumjeru r, 2 n r i
aksijalnu translacijsku brzinu, Ve. Pomou tih vrijednosti definira se hidrodinamiki kut
uspona (eng. hydrodynamic pitch angle), ili kut odreen brzinom Ve za razliku od kuta
uspona vijka odreenog brzinom P n (fig. 4.19.b). Budui da je kut uspona promjenjiv po
polumjeru krila, hidrodinamiki kut uspona odreuje se za polumjer r = 0.7 R, jednako kao
48
0.7 R = arctan
jednadba za
Ve
Ve
= arctan
2 n (0.7 r )
(0.7 r )
(2.6)
1
2
R
R
=1
2
V S 2 (brzina )2 povrina
(2.8)
1
2
T
T
= 1
=
2
2
(2 n (0.7 r )) A0 2 (0.7 n D ) D 2 4
1
T
16.33
T
=1
=
4
2
3
2 3
D4 n2
0.7 D n
8
(2.9)
T
, a poriv je u tom sluaju: T = K T D 4 n 2
D 4 n2
(2.10. a,b)
Q
,
D5 n2
gdje je:
KT koeficijent poriva
KQ koeficijent momenta
J koeficijent napredovanja
T poriv, kN
Q moment, kNm
49
Q = KQ D5 n 2
(2.11. a,b)
(2.12)
PE = T Ve .
(2.13)
Iskoristivost vijka definira se kao omjer dobijenog i uloenog, dakle kao omjer dovedene i
dobijene snage poriva:
P
T Ve
0 = E =
.
(2.14)
PD Q 2 n
50
0 =
KT J
.
KQ 2
(2.15)
Na temelju rezultata ispitivanja serije modela brodskih vijaka izraeni su dijagrami koji
meusobno povezuju geometrijske znaajke (broj krila, promjer, uspon, povrina krila) i
dinamike znaajke (moment, poriv, brzinu, koef. iskoristivosti vijka). Vie istraivaa
ispitivalo je serije medela brodskih vijkaka. Oni su izradili praktine dijagrame koji
omoguuju analize rada vijka i projektiranje. Jedna od najpoznatijih je serija Wageninkog
bazena i to za izvedbe vijaka s tri, etiri i pet krila.
Prikaz B-serije vijaka Wageninkog bazena dan je na sljedeoj slici. Na slici je prikazan jedan
od dijagrama Bp - za vijke s etiri krila. To su takoer dijagrami slobodne vonje vijka,
razlika je u tome to su koriteni parametri drugaije definirani:
1/ 2
BP =
n PD
,
5/ 2
Ve
nD 1
= ,
Ve
J
(2.16, 2.17)
gdje je:
n brzina vrtnje vijka, 1/s;
PD snaga predana vijku, kW;
Va =Ve = Vs (1-w) brzina dostrujavanja vode vijku, m/s;
D promjer vijka, m;
Kada je brzina vrtnje vijka odreen ili poznat, pomou dijagrama jednostavno je odrediti
optimalni promjer vijka. Optimalan promjer treba imati maksimalnu iskoristivost. Pritom,
naravno treba paziti na kriterije kavitacije. Na dijagramima su ucrtane krivulje konstantne
vrijednosti iskoristivosti 0 kao i konstantne vrijednosti recipronog omjera napredovanja .
Na apcisi su prikazane vrijednosti drugog korijena Bp, dok su vrijednosti omjera uspona i
promjera P/D prikazane na ordinati. Na apscisi u dijagramu koriten je drugi korijen
vrijednosti Bp da bi skala bila linearna.
51
52
Ve > 0
n >0
Ve > 0
n <0
Ve < 0
n <0
Ve < 0
n >0
00 900
0
90 180
1800 2700
0
270 360
Koeficijenti poriva i momenta CT* i CQ* su bezdimenzionalni koeficijenti, ali u ovom sluaju
ovisni o ulaznoj brzini odsjeaka krila pri jednolikom strujanju Vr. Naime, odsjeak krila na
udaljenosti 0.7 R od osi rotacije vijka ima spiralno gibanje. Prema tome, apsolutna brzina
odsjeka krila dobije se zbrajanjem translacijske brzine napredovanja i rotacijske brzine, to je
prikazano sljedeim jednadbama:
53
= arctan
Ve
,
0.7 n D
(2.18)
(2.19)
2
ili: T = CT* Vr D 2 ;
2
4
(2.20.a,b)
2
ili: Q = CQ* Vr D 3 .
2
4
(2.21. a,b)
Koeficijent poriva:
CT* =
1
2
T
,
2
Vr D 2 4
Koeficijent momenta:
CQ* =
1
2
Q
,
2
Vr D 3 4
54
2.5. Uzajamni utjecaji trupa broda i vijka rad vijka na krmi broda
U predhodnom poglavlju objanjen je slobodan rad vijka u jednolikom polju strujanja;
slobodna vonja vijka. Kada se vijak nalazi na krmi broda polje strujanja u ravnini diska vie
nije jednoliko. To naravno, utjee na rad vijka. U ovom poglavlju biti e objanjen utjecaj
trupa broda na rad vijka kao i utjecaj rada vijka na otpor broda.
2.5.1. Koeficijent sustrujanja (eng. wake fraction)
Smanjenje brzine vode iza broda mjera je otpora broda u mirnoj vodi. Sustrujanjem se naziva
razlika brzine broda Vs i brzine napredovanja vijka Ve. Kada se vijak nalazi na krmi broda
brzina napredovanja vijka postaje brzinom dostrujavanja vode vijku. Zbog sustrujanja vode,
brzina dostrujavanja vode vijku manja je od brzine broda. Srednje sustrujanje u ravnini diska
vijka dobije se integracijom polja sustrujanja unutar diska vijka. Budui da je sustrujanje
promjenjivo, proizlazi da je i brzina dostrujavanja vode vijku Ve promjenjiva. Sljedeom
jednadbom definira se bezdimenzionalni nominalni koef. sustrujanja (eng. nominal wake
fraction):
we =
Vs Ve
.
Vs
(2.22)
Vrijednost nominalnog omjera sustrujanja pokazuje deficit, ili srednje smanjenje brzine
Vs Ve u ravnini vijka. Vea vrijednost srednjeg smanjenja brzine ukazuje na hidrodinamiki
loije izveden krmeni dio broda. Zbog toga, omjer sustrujanja brodova punijih formi, kao to
su tankeri, poprima veu vrijednost od omjera sustrujanja brodova finih formi, kao napr.
kontejnerski brodovi.
Na slici 2.9. prikazana su polja sustrujanja za razne vrste krmenih formi. Sa slike je vidljivo
da je za finiju formu vrijednost we manja. Tako najfinija forma krajnje lijevo na slici ima we =
0.311 dok najpunija forma, trea s lijeva, ima najveu vrijednost omjera sustrujanja we =
0.406.
Vee neravnomjernosti strujanja u ravnini vijka uzrokom su i veim optereenjima krila vijka.
Poznavajui omjer sustrujanja dobije se srednja brzina napredovanja vijka prema sljedeoj
jednadbi:
Ve = Vs (1 w), pri emu je: we = w.
55
(2.23)
56
(2.26.a, b)
0.6
0.7
CB
0.8
0.9
P n Ve
V
=1 e
Pn
Pn
(2.27)
57
Prividni koeficijent skliza jednostavno je odrediti i on daje vrlo znaajne informacije o brodu.
Meutim, ne treba zaboraviti da samo stvarni skliz vijka tono opisuje stvarno stanje
njegovog otpora i prolpulzije.
2.6. Iskoristivost propulzije
Ukupna iskorisitivost odreuje se kao omjer korisne energije ili snage dobijene radom sustava
i snage dovedene istom sustavu. Za brod, korisna je samo snaga potrebna za svladavanje
otpora R VS , dok je dovedena snaga jednaka snazi momenta Q = Q 2 n . Koeficijent
ukupne iskoristivosti propulzije omjer je tih vrijednosti i izraava se sljedeom jednadbom:
D =
RT VS
Q 2 n
(2.29)
D =
=
PE
PD
RT VS
Q 2 n
V
T (1 t ) 1ew
= Q
Q Q0 2 n
0
T Ve 1 t Q0
=
Q0 2 n 1 w Q
K
J 1 t Q0
= T
K 2 1 w Q
Q
D = 0 H R
gdje je:
58
(2.30)
(2.31)
PE
,
D
PS =
PE
PE
P
=
= D,
T D S S
(2.33), (2.34)
gdje je:
PD - dovedena snaga vijku;
PS - osovinska snaga ili dovedena snaga uveana za gubitke na osovinskom vodu.
2.6.1. Koeficijent iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji
Kao to je spomenuto, pri radu u slobodnoj vonji polje brzina u disku vijka je homogeno
tako da je brzina dostrujavanja vode vijku jednaka brzini napredovanja vijka Ve . Koeficijent
iskoristivosti vijka u slobodnoj vonji definira se kao odnos poriva vijka T pri brzini njegovog
napredovanja Ve u odnosu na moment Q0 pri brzini njegove vrtnje .
To se izraava sljedeom jednadbom:
0 =
T Ve
T Ve
=
.
Q0 2 n Q0
(2.35)
Za razne serije vijaka odreeni su dijagrami u slobodnoj vonji. Pomou tih dijagrama moe
se na jednostavan nain odrediti koef. iskoristivosti vijka, ali je potrebno gornju jednadbu
napisati u prikladnijem obliku:
K
J
0 = T
.
(2.36)
KQ 2
B =
T Ve
.
Q 2 n
59
(2.37)
Iz odnosa tih dvaju iskoristivosti dobije se koeficijent iskoristivosti relativne rotacije vijka:
R =
B Q0
=
.
0 Q
(2.38)
Pri okretanju vijka po krmi broda, zbog neravnomjernog polja sustrujanja, uvjeti strujanja
na pojedinim vijanim krilima bitno se razlikuju od uvjeta strujanja pri radu u slobodnoj
vonji tako da iskoristivost svakog pojedinog krila nee biti ista.
Odnos laminarnog i turbulentnog strujanja na vijanim krilima moe se takoer
razlikovati za vijak koji radi po krmi broda od onog koji se slobodno okree u
homogenom polju strujanja. Naime, razumljivo je da e u vodi iza vijka koji se nalazi po
krmi broda biti vie turbulentnog strujanja.
;
Amax T
Amax - maksimalna povrina rebra (glavno rebro), m2 ;
T
- gaz, m;
LCB - uzduni poloaj teita uzgona udaljenost od krmene okomice, m.
2.6.3. Koeficijent utjecaja trupa
Koeficijent iskoristivosti trupa definira se kao omjer snage potrebne za svladavanje ukupnog
otpora RT broda koji se kree brzinom VS i snage potrebne za poriv vijka T koji napreduje
brzinom Ve. Takoer se moe rei da je iskoristivost trupa omjer efektivne snage PE (snage
otpora) i snage poriva PT, to se vidi iz sljedee jednadbe:
H =
PE RT VS
=
,
PT
T Ve
60
(2.40)
H =
ili
1 t
.
1 w
(2.41)
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.5
0.6
0.7
CB
0.8
0.9
2.7. KAVITACIJA
2.7.1. Nastanak kavitacije
Kavitacija se naziva proces razgraivanja sloja tekuine u blizini plohe krutog tijela. Pojava
nastaje kad se u pojedinim podrujima nehomogenog polja brzina tlak snizi na vrijednost kod
koje poinje isparavanje tekuine. Prostor razgraene tekuine ispunjen je parama tekuine
(vode) i plinovima koji su otopljeni u tekuini. Tako se stvoren mjehuri giba kroz
nejednoliko polje brzina tj. tlakova uzdu vijane plohe te dolaskom u podruje vieg tlaka
naglo nestaje, implodira. Implozija je popraena velikim ubrzanjem estica vode koje udaraju
u plohu tijela.
Rizik nastanka kavitacije najvei je kod visoko optereenih vijaka odnosno vijaka koji daju
vrlo veliki poriv. Rizik nastanka kavitacije naelno je manji ako se umjesto jednog vijka na
krmu broda ugrade dva ili vie vijaka. Kavitacija nastaje iznad odreenog broja okretaja pri
emu nastupa razgraivanje tekuine i gubitak poriva. Kavitacija moe za krajnju posljedicu
imati nemogunost postizanja zadane brzine broda. Meutim, prije toga kavitacija se
dijagnosticira kroz buku, um, vibracije i eroziju vijanih krila, skrokova i kormila.
Neko su se problemi kavitacije odnosili samo na brodove velike brzine, ali kako su s
vremenom brzine i snage rasle tako su i efekti kavitacije postajali sve izraajniji. To se
posebno odnosi na jednovijane brodove s velikom snagom propulzije. Kod takvih brodova
izraena je velika promjenjivost polja brzina unutar vijane plohe to pogoduje kavitaciji pa je
stoga potrebno obratiti panju na udaljenosti povrine vijka od trupa kao i na efekte
preoptereenja vijka u uvjetima plovidbe po uzburkanom moru ili poveanog obrataja trupa.
61
Danas se problem nastanka kavitacije mora sagledati za sve vijke, bez obzira o kakvom se
brodu radi.
Jedan od najstarijih primjera praktinog rjeavanja problema kavitacije je iz 1894. na razarau
Daring Britanske ratne mornarice. Naime, brod je s dva vijka koji su imali po tri krila, na
pokusnoj plovidbi postigao brzinu od 24 vora umjesto eljenih 27. Kada su ovi vijci
zamjenjeni s drugim vijcima koji su imali veu povrinu za 45% postignuta je brzina od 24
vora s 17% manjom snagom porivnog stroja, dok je s punom snagom dostignuta maksimalna
brzina od 29.25 v uz veliko smanjenje uma i vibracija na krmi broda.
Drugi znaajni primjer uspjenog rjeavanja problema kavitacije dogaao se u isto vrijeme.
Sir Charles Parsons gradio je prvi brod s ugraenom parnom turbinom koji se zvao Turbinia.
Na pokusnoj plovidbi 1894. godine brod je pokazao razoaravajue rezultate s aspekta
propulzije. Brod je bio opremljen jednim vijkom s dva krila promjera 0.752 m. Parsons je
onda prouio predhodni sluaj broda Daring i postavio tri vijka na osovinu u tandemu - vijci
su bili meusobno razmakuti i postavljeni jedan iza drugog po duljini. Postignuta brzina
iznosila je 19,75 v. Na kraju Parsons je postavio na Turbiniu tri osovine s po tri vijka u
tandemu na svakoj osovini, a koji su bili promjera 0,457 m i imali omjer razvijene povrine
0,6. Postignuta brzina na pokusnoj plovidbi iznosila je 32,75 v. pri 1475 kW. Moe se
zamisliti koliko je bilo vano Parsonsu postii to veu brzinu broda kako bi dokazao
prednosti ugradnje parnih turbina na brodove u odnosu na parne stapne strojeve.
Kavitacija zapoinje u trenutku kada je lokani tlak (eng. local pressure) na vijku jednak tlaku
isparavanja (eng. vapour pressure). Lokani tlak izraava se sljedeim bezdimenzionalnim
koeficijentom:
p pV
= 1
,
(2.42)
V 2
2
gdje je:
kavitacijski broj, ili bezdimenzionalni koeficijent kavitacije
p tlak na mjestu osovine vijka p = p0 + g hs
pv tlak isparavanja (ovisi o temperaturi vode)
gustoa vode
hs visina stupca vode do sredita osovine vijka
V brzina strujanja vode
Kavitacijski broj mora biti bezdimenzionalan da bi se lake moglo usporeivati i primjenjivati
rezultate modela na stvarni brod. Ovim brojem odreuje se vrijednost tlaka u kavitacijskom
tunelu. Ouvati vrijednost kavitacijskog broja za brod i model znai da bi bilo potrebno biti u
mogunosti mijenjati atmosferski tlak koji vlada na slobodnoj povrini, to nije mogue kod
veine bazena za tegljenje modela. Zbog toga institut MARIN ima bezen za tegljenje
sagraen u vakumskoj komori.
Na sljedeoj slici prikazana je raspodjela tlakova na jednom dijelu presjeka kavitirajueg
krila. Na slici se vidi da je tlak na naliju krila u blizini ulaznog brida pao ispod tlaka
isparavanja vode, to ima za posljedicu kavitaciju na tom mjestu. Posljedica kavitacije je
erozija, dakle istroenje krila na tom mjestu. Smanjenjem uspona vijka povisiti e se apsolutni
62
tlak na naliju, a da bi se postigao isti poriv morati e se poveati ukupna povrina krila.
Budui da otpor trenja raste s oplakanom povrinom, vea povrina krila biti e uzrok
smanjenju iskoristivost vijka. Meutim, u ovom sluaju to je nuan kompromis kako bi se
izbjegla kavitacija.
(2.43)
(2.44)
63
vrtlona kavitacija na vrhu krila ili na glavini (eng. tip vortex, hub vortex)
Javlja se na vrhu krila ili na glavini. Strujanje oko vrhova krila s tlane na usisnu stranu
stvara nastabilan vrtlog koji se pomie s vrha krila ili glavine dalje u struju na isti nain na
koji se stvara vrtlog u struji na vrhu krila zrakoplova. Najnii tlak je u sredini vrtloga pa se
kavitacija javlja unutar jezgre vrtloga, po emu je ovaj tip kavitacije i dobio ime. Vrtlona
kavitacija na vrhu krila obino zapoinje negdje iza vrhova vijanih krila. U ranijoj fazi,
ovaj oblik kavitacije nije u dodiru s krilom (eng. unttached tip vartex), to se i vidi na slici.
Jaanjem vrtloga ili sniavanjem tlaka fluida kavitacija na vrhu krila dolazi u dodir s
povrinom krila (eng. attached), to se vidi na slici.
Vrtlona kavitacija na glavini nastaje od vrtloga krila koji su nedovoljno jaki da bi sami
kavitirali. Pribliavajui se glavini ti vrtlozi postaju sve jai i lako kavitiraju. Kavitacija na
glavini je vrlo stabilna i ima oblik debelog ueta s nitima iji broj odgovara broju krila, to
se vidi na slici.
64
b) mjehuriasta kavitacija
65
66
Iako su erozija i korozija sasvim razliite fizikalne pojave, u praksi one potpomau jedna
drugu. Erodirana povrina vijanih krila prestaje biti glatka to uvelike pogoduje
elektrokemijskoj koroziji. Takoer, korozija poveava hrapavost povrine to pogoduje
nastanku kavitacije na veem dijelu krila.
Smanjenje erozije postie se odabirom odgovarajuih materijala za gradnju vijka. Naravno,
najbolja metoda je sprijeavanje nastanka kavitacije. Ako je kavitaciju nemogue izbjei, u
tom sluaju se pribjegava stvaranje superkavitirajueg vijka, odnosno stvaraju se uvjeti
potpuno razvijene kavitacije ime se osigurava implozija mjehuria u struji dalje od povrine
krila vijka. Uz izrazito jaku eroziju vijek trajanja vijka moe biti znatno smanjen - na svega
nekoliko mjeseci.
2.7.4.2. Savijanje izlaznih bridova vijanih krila
Do savijanja izlaznih bridova vijanih krila dolazi kod jednovijanih brodova s velikom
snagom propulzije. Ova pojava je prouzroena naglom implozijom velikog broja mjehuria na
izlaznim bridovima vijanih krila. Najzanimljivije je to to se izlazni bridovi savijaju prema
tlanoj strani. Sprijeavanje ovog vida oteenja vijka postie se izvoenjem postupnog
67
prijelaza izmeu pojedinih linija zakrivljenja krilnih odsjeka i upadnih kutova pojedinih
odsjeaka.
2.7.4.3. um i vibracije
Vijak se svojim radom pojavljuje kao izvor zvuka. Uzrok je nestacionarno polje tlaka
promjenjivog s vremenom u realnoj tekuini pri emu je bitna osobina njezina stlaivost.
Pojavom kavitacije umnost vijka znatno raste.
Vibracije izazivaju dodatna dinamika optereenja konstrukcije. Osim toga nepovoljno utjeu
i na ljudsko zdravlje. Vibracije nastaju djelovanjem oscilatornih sila ili momenata ija su
posljedica naprezanja i pomaci na pojedinim tokama konstrukcije. Izvori uzbude vibracija
mogu biti: porivni strojevi, vijak, pomoni strojevi i efekti gibanja broda na valovima.
Vijak kao izvor vibracija daje dvojaku uzbudu. Mehanika uzbuda nastaje usljed
neuravnoteenosti mase vijka dok se uzroci hidrodinamike uzbude mogu podijeliti u dvije
glavne grupe:
-
loa izvedba krila razliita krila, usponi, nagibi. Usljed loe izvedbe nastaju periodike
sile i momenti ija je frekvencija jednaka frekvenciji vrtnje vijka.
zbog rada po krmi broda nejednoliko polje brzina, blizina slobodne povrine,
nagnutost osovina (koso dostrujavanje) i sl.
68
povrinskih uzbudnih sila djeluju na oplatu krmenog dijela broda. Ova uzbuda nastaje
prolaskom vijanih krila pored oplate. Tlano polje koje se formira uz krilo izaziva pojavu
periodikih sila na oplati. Ako je krilo obavijeno slojem kavitacije u tom sluaju e i uzbudne
sile biti znatno vee.
2.8. PROJEKT VIJKA
2.8.1. Kvalitativna usporedba najvanijih parametara
Projektiranjem vijka potrebno je odrediti optimalan omjer svih parametara koji odreuju
vijak, uz istovremeno zadovoljavanje svih postojeih ogranienja. U ovom poglavlju opisan je
utjecaj pojedinih parametara na projekt vijka:
a) Promjer
Maksimalni promjer obino je ogranien izvedbom krmenog dijela trupa (zdenca).
Harmonine sile koje nastaju radom vijka, a prenose se na trup broda kao uzbuda vibracija,
manje su to je udaljenost vrha krila od trupa vea. Iskoristivost vijka u slobodnoj vonji biti
e vea to je promjer vijka vei. Meutim, kada se vijak nalazi po krmi broda, za vijak veeg
promjera polje sustrujanja postaje vee, pa stoga i radijalna raspodjela sustrujanja postaje
nejednolikija. Zbog toga postoji mogunost smanjenja iskoristivost trupa, to moe na kraju
umanjiti ukupnu iskoristivost vijka. Poveavanjem promjera vijka, uz istovremeno odravanje
konstantne brzine vrtnje rezutirati e viim obodnim brzinama na vrhu krila i prema tome
poveati rizik nastanka kavitacije. Suvremeni sporohodni dizel motori imaju brzinu vrtnje oko
70 ok/min, za razliku od nekadanjih motora s brzinom vrtnje od preko 180 ok/min. To
omoguuje izbor manjeg broja okretaja vijka, ali zato znatno veeg promjera, koji kod vrlo
velikih brodova (tankera za sirovu naftu) ponekad moe biti i vei od 10 m. Glavno
ogranienje promjera vijka je gaz broda o kojem usko ovisi izvedba krmenog zdenca.
Iz navedenog razvidno je da je pri odreivanju promjera potrebno najprije zadovoljiti
navedena ogranienja pa tek onda, unutar ogranienja, traiti hidrodinamiki optimum. Tako
je uvijek pri projektiranju. Promjena promjera vijka uvijek ima za posljedicu promjene ostalih
parametara.
b) Brzina vrtnje
Kao to je spomenuto, u veini sluajeva brzina vrtnje je unaprijed odreena. Takoer,
suvremeni brodski motori imaju odreenu brzinu vrtnje pri kojoj imaju minimalan potroak
goriva. Pokazalo se da je manja brzina vrtnje bolja, iz vie razloga. Lokalne brzine (obodne)
na odsjecima krila manje su to je brzina vrtnje manja, to smanjuje rizik nastanka kavitacije.
S druge strane, smanjenjem brzine vrtnje poveava se nestalnost (kolebanje) upadnog kuta.
Brzina vrtnje takoer moe biti ograniena zbog nepovoljnih vibracija koje se javljaju pri radu
69
vijka po krmi broda. Pri razmatranju aspekata vibracija, brzina vrtnje uvijek se promatra u
odnosu na broj krila vijka. Brzina vrtnje vijka treba biti odabrana tako da se frekvencije koje
nastaju pri radu vijka ne podudaraju s vlastitim frekvencijama trupa, osovinskog voda i
porivnog stroja, dakle potrebno je izbjei njihovu rezonanciju.
c) Broj vijanih krila
Broj vijanih krila uvijek je usko povezan s brojem okretaja. To je zbog toga to osnovna
ogranienja ovih dvaju parametara proizlaze iz aspekta vibracija. Frekvencija aksijalnih
harmoninih sila koje preuzima odrivni leaj, a koje se dalje prenose na trup broda, jednaka je
umnoku brzine vrtnje i broju krila vijka:
f = 2 n Z ,
(2.45)
gdje je:
f frekvencija aksijalnih harmonikih sila, rad/s
Z broj vijanih krila
S aspekta iskoristivosti vijka, poveanjem broja vijanih krila iskoristivost vijka u slobodnoj
vonji opada. Takoer, poveanjem broja krila uz istovremeno zadravanje konstantnog
omjera debljine i duljine profila (eng. tickness to chord ratio) i omjera povrina AE/A0
rezultirati e znaajnim smanjenjem modula elastinosti, odnosno poveanjem naprezanja
krila.
d) Radijalna raspodljela optereenja
Optimalna raspodjela optereenja vijaka prilagoenih strujanju postie se cirkulacijskom
teorijom. Meutim, postoje neke uzance i pravila koja se ovdje mogu istaknuti. Prema tome,
uvijek je poeljno rasteretiti vrh krila kako bi se smanjila mogunost nastanka kavitacije.
Takoer, potrebno je smanjiti naprezanja krila kao i vrijednosti harmonikih sila koje nastaju
usljed fluktuacije tlaka vode izmeu krila vijka i trupa broda.
e) Konture krila
Smanjenjem povrine krila ili duljine profila poveava se iskoristivost vijka otpor trenja
opada smanjenjem povrine tijela u dodiru. Zahtjevi vrstoe postavljaju osnovna ogranienja
vrijednosti povrine krila. Zbog toga nije mogue smanjivati povrinu krila ispod odreene
vrijednosti. Smanjivanjem povrine krila uz istovremeno zadovoljavanje zahtjeva vrstoe
rezultiralo bi neumjerenim poveanjem omjera debljine i duljine profila, to bi za posljedicu
imalo ponovno poveanje trenja tj. smanjenje iskoristivosti vijka.
Vea iskoristivost takoer se postie suavanjem krila prema vrhu. U tom sluaju, donje
ogranienje predstavljaju zahtjevi kavitacije. Vea iskoristivost takoer se postie izvedbom
krila manje debljine profila, ali to smanjuje otpor nastanku kavitacije. Deblja krila daju
openito veu sigurnost od kavitacije, ali su podlonjija mjehuriastoj kavitaciji uslijed koje
lako dolazi do erozijskih oteenja krila.
70
smanjenje harmoninih sila koje nastaju zbog varijacija tlaka vode izmeu vijanih krila i
trupa broda;
smanjenje harmoninih sila i momenata koje se prenose na leajeve osovinskog voda;
smanjenje osjetljivosti na kavitaciju pri radu u polju sustrujanja (po krmi broda).
smanjenje iskoristivosti;
oteana proizvodnja;
problemi postizanja zahtjevane vrstoe za vijke s vrlo velikim izvojem krila.
71
(1.1)
RT = 12 VS S CT
(2.47)
CTS = (1 + k ) C FS + C R + C A + C AA
(2.48)
gdje je:
k
C FS
CR
C AR
C AA
1/ 3
- koef. otpora zraka za uvjete mirnog zraka (nulta brzina zraka) koristi se prema
ITTC (1978) sjedea jednadba: C AA = 0.001 AT S , gdje je:
AT popreni presjek izronjenjog dijela trupa, S - oplakana povrina trupa.
72
broda mora se ostvariti koristei pritom 1/1.25 = 0.8 nominalne snage porivnog stroja. Osim
toga, na oko 80 % nominalne snage, dizelski motor ima najmanji specifini efektivni potroak
goriva. Za velike supertankere, vrijednost faktora slube obino iznosi r = 1.15. Neto manji
faktor slube za velike supertankere proizlazi iz osnovnog razloga to na KVL plove oko 50%
radnog vijeka jer se vraaju iz luka iskrcaja u balastu koji u prosjeku iznosi oko 40%
nosivosti.
Dovedenu snagu mogue je odrediti ako je poznata ili pretpostavljena snaga porivnog stroja.
U tom sljuaju vrijedi jednostavna jednakost:
PD = PS S .
(2.49)
(2.50)
(2.51)
73
(2.23)
AE (1.3 + 0.3 Z ) T
=
+k ,
A0
( p pv ) D 2
(2.44)
gdje je: T poriv; Z broj krila vijka, D promjer vijka, a pv , p tlakovi na sredinjici vijka.
Konstanta k varira od k = 0 za brze brodove do k = 2 za deplasmanske brodove punih formi s
pogonom velike snage.
Poriv u gornjoj jednadbi moe se odrediti pomou sljedeih izraza:
- iz efektivne snage:
T=
- iz dovedene snage:
RT
PE
=
,
(1 t ) (1 t ) VS
(2.52)
PD D
,
(1 t ) VS
(2.53)
T=
74
1. korak
Za poznatu brzinu vrtnje vijka, n odreuje se apscisa u dijagramima serije (dijagrami u
prilogu):
0.1739 BP1 = K Q
1/ 4
J 5 / 4
(2.54)
gdje je:
BP1 = n PD
1/ 2
Ve
5 / 2
1/ 4
KQ
1/ 4
5 / 4
(2.55)
1/ 4
P n2
= D
5
2 Ve
Q n3
=
5
Ve
(2.56)
jer je: PD = Q 2 n
(2.57)
1/ 4
J 3 / 4
(2.58)
gdje je:
BP 2 = PD
1/ 2
D 1 Ve
3 / 2
1/ 4
KQ
1/ 4
3 / 4
PD
=
3
2
V
e
(2.59)
1/ 4
Qn
=
3
2
V
e
(2.60)
znaenje
n
PD
Va =Ve = Vs (1-w)
stare jedinice
i mjere
1/min
HP (British)
v
SI-sustav
1/s
kW
m/s
ft
2. korak
Poznavajui vrijednost na apcisi u dijagramima se odreuje toka za koju vijak ima najvei
stupanj korisnog djelovanja 0. Svaki dijagram vrijedi za odreeni broj krila i omjer povrina.
Oznaka B4 40 znai da vijak ima 4 krila i omjer povrina AE/A0=0.40. Budui da je omjer
povrina odreen zahtjevima kavitacije (napr. jednadba Kellera) proizlazi da je esto
potrebno odrediti po jednu toku u dijagramu za gornju i donju najbliu vrijednost zadanog
75
1 Ve
J n
n=
1 Ve
J D
(2.61, 2.62)
76
(2.64)
PE = 9592 kW
Propulzijska svojstva:
- jednovijani brod
- porivni stroj na sredini broda
P
D = E = 0,75
PD
7,5 m
PD = 12789 kW
Koeficijent sustrujanja:
w = 0,2
Koeficijent upijanja:
t = 0,15
Koeficijent prijelaza:
R = 1,05
Da bi vijak ostao dovoljno uronjen za vrijeme plovibe njegov promjer ne smije biti vei
od Dmax = 6,4 m;
12789
= 12477 kW
1,025
77
1/ 4
KQ
1/ 4
3 / 4
PD
=
3
2
2 D Ve
1/ 4
12477
=
2
3
2 1.025 6.4 8.642
= 0,5203
RT
PE
=
(1 t ) (1 t )VS
9592
,
(1 0,15) 21 0,5144
= 1044,65 kN
=
171,8 6,4 2
= 0,571
78
AE / A0
KQ
1/ 4
J 3 / 4
n=
1 Ve
J D
0,4
0,55
0,7
0,5203
0,5203
0,5203
1,260
8,642
1,26
= 102,1 ok/min
6,4
1,275
1,290
103,3
104,5
1,110
1,090
1,070
0,673
0,670
0,663
0 =
y1 y2
( x x1 ) + y1 ,
x1 x2
1,09 1,07
(0,571 0,55) + 1,09 = 1,0872 ,
0,55 0,7
0,67 0,663
(0,571 0,55) + 0,67 = 0,669 .
0,55 0,7
D =
1 t
0,85
0 R =
0,669 1,05 = 0,746
1 w
0,80
Aps (0,746 0,75) = 0,004
Budui da je kritierij:
zadovoljen, nije potrebno ponavljati proraun. Da je dobijena vea razlika, u tom sluaju bi
trebalo odrediti novu vrijednost dovedene snage PD koja odgovara novoj vrijednosti koef.
iskoristivosti D i proraun ponavlajti dok se ne zadovolji gornji kriterij odnosno dobije
razlika vrijednosti iskoristivosti manja od 1%.
U ovom proraunu odreena je brzina vrtnje vijka, dok je promjer bio odreen drugim
zahtjevima. Da je promjer trebalo raunati tijek prorauna bio bi isti. Za brzinu vrtnje vijka
obino se uzima oko 90% nominalne brzine vrtnje motora.
79
80
.107
7.605623
7
8 10
7
6 10
6
1.10
R( V)
dV
5
8.7510
5
7.510
R( V)
d
6
1 10
7
4 10
5
6.2510
R( V)
5
5 10
R( V)
dV
5
3.7510
7
2 10
5
2.510
5
1.2510
.104
1.081396
.104
1.081396
0
10
15
20
25
25
10
10
Koristei Froudeovu konstantu , optimalna trajna brzina broda u slubi najbolje se odreuje
iz slijedeih dijagrama.
=
8.032049
125
R(VS )
1 / 2 2 / 3 V 2
10
c( V )
0.503097
8.75
0.93
7.5
0.85
6.25
(2.65)
0.78
c( V )
0.7
3.75
0.63
2.5
0.55
1.25
0.48
0.503097 0.4
0
0.075
0.023867
0.15
0.22
0.3
Fn ( V )
0.38
0.45
0.53
0.6
0.6
0
0.037
0.023867
0.075
0.11
0.15
Fn ( V )
0.19
0.22
0.26
81
0.3
0.3
82
be plinskih turbina
djelominom optereenju
A - MAN B&W 6S60 MC motor s konvencionalnim turbo-puhalom
B - MAN B&W 6S60 MC motor s visoko uinkovitim turbo-puhalom
C - MAN B&W 6S60 MC motor s TCS sustavom
83
84
Slika 2.24. Vrijeme odranja ekploatacijske brzine broda u ovisnosi o odabranoj granici
mora SM pri plovidbi kroz Sjeverni Atlantik
Slika 2.25. Granice mora (SM), lakog pogona (LR) i pogonskog stroja (EM/OM)
85
86
stanjima pogona i mora. Ako se smatra da je granicom mora (SM) tono odreena snaga
potrebna za odravanje trajne brzine broda u slubi onda se granica pogonskog stroja moe
smatrati priuvom snage u sluaju potrebe poveanja ugovorene brzine ili njenog odranja pri
nepovoljnijim uvjetima na moru koji nisu uzeti u obzir granicom mora (SM).
U dijagramu na slici 2.23, granica pogonskog stroja, toka B odreuje se pomakom po
karakteristici lakog pogona iz toke A za 15% snage to je granica mora (SM). Toka CMCR
ili maksimalna trajna snaga motora dobije se okomitim pomakom iz toke B za 10% snage,
to je granica pogonskog stroja (OM). Iz toke CSMR povlai se nominalna vijana
karakteristika koja je paralelna s lakom pogonskom karakteristikom. Toka D dobija se
pomakom po nominalnoj vijanoj karakteristici za 10% snage. Razlika brzine vrtnje od toke
B do D odreuje granicu lakog pogona koja u ovom sluaju iznosi 3,5%.
Odreivanje maksimalne trajne snage (CMCR) pomou granice lakog pogona, prikazano je u
dijagramu na slici 2.25. Pomakom iz toke B za 5% brzine vrtnje (granica lakog pogona)
dobije se toka D, u kojoj je trajna brzina broda u slubi jednaka brzini broda pri pokusnoj
plovidbi, odreenom tokom A. Iz toke D, pomakom po nominalnoj vijanoj karakteristici za
10% snage (EM/OM) dobije se maksimalna trajna snaga motora (CMCR).
2.9.2. Iskoristivost propulzijskog postrojenja
2.9.2.1. Specifini efektivni potroak goriva
Iskoristivost raznih tipova propulzijskih postrojenja obino se usporeuje pomou specifinog
efektivnog potroka goriva.
Potroak goriva u dijagramu odnosi se na glavni porivni stroj i ostale potroae kao to su
pomoni strojevi i ureaji i domainski ureaji trgovakog broda. Naime u proraun potroka
goriva ovdje ne ulaze potrebe ureaja na putnikim brodovima, grijanje tereta na tankerima i
pranje tankova kao ni potrebe ureaja na brodovima za prijevoz hlaenih tereta.
87
Kao to se vidi na dijagramu, za velike snage propulzije moe se pokazati da COGAS ili
COGES postrojenje ima manji specifini efektivni potroak goriva od dizelskog motora
direktno spojenog na vratilo vijka. Kao to je poznato, najmanju ukupnu iskoristivost imaju
postrojenja s parnim turbinama i elektrinom propulzijom te parno turbinska postojenja s
reduktorima. Iskoristivost stapnog parnog stroja u dijagramu se nalazi samo radi usporedbe.
Takoer su u dijagramu vidljivi razlozi trine prevlasti dizel motornih pogona s direktnim
spojem na vratilo vijka.
Meutim, posljednjih godina pojavom ICR plinskih turbina stanje se poneto promijenilo.
Tako naprimjer za neke tipove brodova, s obzirom na njihovu namjenu i brzinu, COGES
postojenja postaju konkurentna dizel motornim postrojenjima. To znai da ukupna
iskoristivost propulzijskog postrojenja ima dominantan utjecaj pri njegovom izboru. Zbog
toga nije dovoljno samo usporeivati potroak goriva pojedinih pogonskih strojeva koje daju
proizvodai, ve je potrebno izraunati iskoristivost cijelokupnog propulzijskog postojenja.
Postizanje to vee iskoristivosti pri projektiranju parnog postrojenja najbolji je primjer.
Naime, iskoristivost se moe povisiti postavljanjem odreenog broja regenerativnih
izmjenjivaa topline za grijanje napojne vode kotlova. Visoka iskoristivost kombiniranog
postrojenja s plinskom i parnom turbinom (COGAS/COGES) postie se iskoritavanjem
topline ispunih plinova plinske turbine u utilizacijskom kotlu, za proizvodnju pare i pogon
parne turbine. Naime, iskoristivost parne ili plinske turbine naprema ukupnoj iskoristivosti
propulzijskog postrojenja razmjerno je manja.
2.9.2.2. Potroak goriva i maziva
Kao prvo, osim trokova goriva, izraenih stupnjem iskoristivosti postrojenja odnosno
ukupnim specifinim potrokom goriva, potrebno je promotriti utjecaj potronje maziva na
ukupne trokove.
Za dizelski motor poznat je visoki ekektivni stupanj iskoristivosti, ef koji za suvremene
dvotaktne sporohodne dizelske motore iznosi od 48 do 51 %. Izraava se specifinim
efektivnim potrokom goriva, be . Njihov odnos pri donjoj ogrijevnoj moi goriva (Hd =
42707 kJ/kg) prikazan je u slijedeem dijagramu.
0.513996
0.52
0.51
ef( be ) 0.5
0.49
0.484456 0.48
164
164
166
168
170
172
be
88
174
174
89
Slika 2.28. Dijagram prorauna topline ispunih plinova (SMCR ili CMCR)
Slika 2.29. Iskoritavanje topline ispunih plinova za proizvodnju elektrine energije pri:
a) ISO uvjetima
b) tropskim uvjetima
ISO uvjeti:
-temp. vode za hlaenje ispirnog zraka................ 25 0C,
-temp. zraka na ulazu u turbo puhalo ...................25 0C
-tlak zraka na ulazu u turbo puhalo ......................1000 mbar
-donja ogrijevna mo goriva .................................42 707 kJ/kg
Tropski uvjeti:
-temp. morske vode ..............................................32 C,
-temp. zraka na ulazu u turbo puhalo ............... ...45 C
-tlak zraka na ulazu u turbo puhalo ......................1000 mbar
-donja ogrijevna mo goriva .................................42 707 kJ/kg
90
Tako naprimjer, dobro je odabrati propulziju s najveom iskoristivosti ako razlika u cijeni iste
nije bitno vea od inicijalnih trokova ulaganja. Promatranjem slijedeeg dijagrama
razumljivo je zbog ega je za propulzor kod veine brodova izabran vijak s fiksnim krilima.
Kod izbora protusmjerno rotirajuih vijaka treba voditi rauna o tome da isti imaju za manje
snage poriva najveu iskoristivost, ali je njihova cijena vea od vijka s fiksnim krilima zbog
kompleksnosti osovinskog voda i poloaja osovina.
2.9.3.2. Optereenje vijka
Optereenje vijka ima najvaniju ulogu u odabiranju broja propulzora. to je manje brodskih
vijaka to su trokovi izgradnje manji. Stoga se moe zakljuiti da broj propulzora ovisi
prvenstveno o optereenju krila vijaka. To je i vidljivo iz dijagrama na slici ispod gdje su
najmanja optereenja kod brodova s dva vijka.
Optereenja vijaka izraena su pomou Taylorovog koeficijenta snage - Bp (iz dijagrama
slobodne vonje) o ijoj vrijednosti ovisi optimalni stupanj djelovanja propulzije. Ako je
optereenje krila preveliko, vea je vjerojatnost pojave kavitacijske erozije pri radu vijaka.
91
Takoer je za vei moment tromosti vijka potreban vei moment pogonskog stroja. Primjer
brodova sa najveim optereenjem krila vijaka su tegljai za koje treba odabrati vijke u
sapnici. Za dizelske motore tegljaa takoer je poznato da moraju imati prilagoden sustav
ubrizgavanja goriva s obzirom na njihovu slubu i to obino visokotlane pumpe s
promjenom poetka ubrizgavanja.
Za brodove kod kojih se kao propulzija odaberu dva vijka ili vie iz dijagrama je oito da e
isti imati vei stupanj djelovanja od istog broda s jednim vijkom, meutim treba voditi rauna
o cijeni postrojenja koje treba odabrati prema takvoj propulziji. U tom sluaju veliki je izbor
glavnog porivnog stroja koji moe varirati od propulzijskih 2T sporohodnih dizel motora
direktno spojenih na vratila vijaka ili kombiniranog postrojenja s reduktorima za prijenos
momenata, ili suvremenog elektrinog postrojenja. Osim toga vie vijaka zahtijeva nogavice i
skrokove to dodatno poveava trokove izgradnje.
92
Priblini odnosi izmeu gaza broda i preporuenog maksimalnog promjera brodskog vijka
kod jednovijanih brodova prikazani su na slici 2.32. Dijagram je izveden statistikom
obradom promjera vijaka i gaza naprema nosivosti (dwt) brodova u slubi. Za vee nosivosti
brodova vea je i razlika izmeu gaza i promjera brodskog vijka.
93
94
hidrodinamikim odjelima fakulteta esto postoje manji bazeni za ispitivanje modela duljine 1
do 2 m. S obzirom na veliku razliku u dimenzijama modela i broda velika panja usmjerena je
na tonost mjerenja budui da e svaka pogreka biti takoer uveana pri ekterpolaciji. Na
sljedeoj slici prikazan je jedan bazen u presjeku. Bazen je pravokutnog poprenog presjeka i
na rubovima bazena nalaze se tranice na kojima su kolica za tegljenje modela du bazena.
Dinamometrom se biljei sila otpora glatkog modela. Danas kolica imaju bolje mogunosti
ubrzanja, zaustavljanja i odravanja konstantne brzine, a upotrebom digitalnih raunala i
preciznih mjernih ureaja ispitivanje modela i analiza podataka postali su znatno laki.
Pri ispitivanju modela kolica ubzaju do zadane brzine tako da se za vrijeme odravanja
konstantne brzine biljee otpor, uron trupa i trim modela.
Vs Ve
.
Vs
95
(2.22)
Koeficijent prijelaza (eng. relative rotative efficiency) dobije se kao odnos izmjerenih
momenata na osovini vijka pri vonji modela s vijkom i slobodnoj vonji vijka za brzinu
vrtnje odreenu tokom samopropulzije:
Q
R = 0 .
(2.38)
Q
Iz dijagrama se takoer moe oitati vrijednost poveanja otpora, odnosno poriva T potrebnog
za svadavanje otpora u odnosu na otpor modela bez vijka R. Iz odnosa tih vrijednosti dobije se
koeficijent upijanja t:
t=
T RT
T
a)
b)
Slika 2.35. a) Samopropulzija modela broda
b) Odreivanje toke samopropulzije
96
(2.24)
2.10.2. Ispitivanje vijka u slobodnoj vonji (eng. propeller tests in open water)
U prijanjim poglavljima koriteni su dijagrami vijka u slobodnoj vonji. Pomou tih
dijagrama odabire se brzina vrtnje, korak, promjer i povrina krila vijka koji odgovaraju
najveoj iskoristivosti vijka. Podaci pomou kojih su dijagrami i algoritmi izraeni dobijeni
su ispitivanjem na modelima vijaka. U idelanim uvjetima ispitivanja eliminiraju se utjecaji
kavitacije i nejednolikog polja sustrujanja iza broda.
Ispitivanje se izvodi tako da se vijak postavi na prednji dio hidrodinamiki oblikovanog
kuita u kojem je prijenosni mehanizam i osovina vijka. Vijak se okree elektromotorom
postavljenim na kolica i preko prijenosnog mehanizma prenosi se na osovinu vijka, slino kao
kod Z-pogona. Tegljenjem kroz bazen, uz okretanje osovine, vijak ostvaruje poriv koji ovisi o
brzini tegljenja (brzini napredovanja) i brzini vrtnje vijka. Biljee se vrijednosti poriva T,
momenta Q, brzine vrtnje n i brzine tegljenja odnosno brzine napredovanja Ve. Iz navedenih
vrijednosti odreuju se koeficijent KT, KQ, J i 0. Ispitivanja se najee izvode pri
konstantnoj brzini vrtnje vijka n a za pojedine vonje mijenja se njegova brzina napredovanja
Ve.
2.10.3. Ispitivanja u kavitacijskom tunelu (eng. cavitation tunnel test)
Pri ispitivanju vijka tegljenjem u bazenu kao osnovni problem javlja se postizanje istog
kavitacijskog broja kao kad stvarnog vijka. Dakle, neke bezdimenzionalne znaajke
propulzije u bazenu nije mogue postii. To je zbog toga to je iznad slobodne povrine vode
tlak zraka jednak za model i za brod. Kod ispitivanja kavitacije, tlak iznad vode treba sniziti
ispod atmosferskog. To je najlake postii u kavitacijskom tunelu. Jedan uobiajeni
kavitacijski tunel shematski je prikazan na slici ispod.
b)
a)
Slika 2.36. Kavitacijski tuneli s mogunou simulacije polja sustrajanja na mjestu vijka
97
b) iz istih razloga promjer modela vijka mora biti to vei, vodei rauna o dimenzijama
tunela i moguem utjecaju njegovih stijenki;
c) pri vonji modela vijka koef. napredovanja J = Ve / nD ima konstantnu vrijednost to se
postie promjenom brzine vrtnje vijka;
d) tlak u tunelu se sputa ispod atmosferskog to ovisi o vrijednosti kavitacijskog broja
p pV
= 1
.
V 2
2
Budui da je najlake mijenjati brzinu vrtnje vijka, najee se pri ispitivanjima postigne
odreena brzina strujanja vode u tunelu (pomou rotora pumpe), tlak u tunelu se postavi na
vrijednost koja odgovara bezdimenzionalnom kavitacijskom broju, dok se mijenjanjem brzine
vrtnje postiu razliite vrijednosti koeficijenta napredovanja vijka J. Za novi kavitacijski broj,
biljee se navedene vrijednosti mijenjajui koef. napredovanja.
Tunel prikazan na slici 2.36. a) ima mogunosti simulacije strujanja vode na krmi broda.
Odgovarajue polje brzina na mjestu vijka moe se postii koristei posebne mreice kojima
se utjee na lokale brzine vode. Meutim, dodatan problem simulacije stvarnih uvjeta rada
vijka predstavlja injenica to se vratilo vijka u tunelu nalazi u struji iza vijka, umjesto da se
nalazi ispred kao to je to na brodu. Zbog toga je najbolje koristiti velike tunele posebno
konstruirane za simulaciju strujanja na krmi broda u kojima se postavi model krmenog dijela
broda iza kojega se na odgovarajuem mjestu nalazi vijak zadanih dimenzija pogonjen
motorom koji se nalazi unutar trupa, to je takoer prikazano na slici 2.36. b). Kao primjer
takvog tunela navodi se veliki kavitacijski tunel u Hamburgu dimenzija 2,8 x 1,6 m u
presjeku, makismalne brzine strujanja vode od 12 m/s, s mogunou promjene tlaka od 0,15
do 2 bara.
2.10.4. Bazen s podtlakom iznad slobodne povrine vode (eng. depressurized towing
tank)
Sedamdesetih godina dvadesetog stoljea u Nizozemskom MARIN brodograevnom institutu
sagraen je bazen u kojem je mogue tlak zraka iznad slobodne povrine vode spustiti na
vrijednost od ak 0,03 bar. Duljina ovog bazena je 240 m dok mu je irina 18 m i dubina 8 m.
Osnovna prednost u odnosu na bazene u kojima je tlak zraka jednak atmosferskom je
mogunost izvoenja ispitivanja propulzije u uvjetima koji najbolje odgovaraju stvarnim uz
istovremeno zadovoljavanje kavitacijskog broja. To omoguuje istraivanje utjecaja kavitacije
na trup i privjeske.
2.10.5. Ispitivanje modela u protonim kanalima
Budui da je vano jedino relativno gibanje broda i vijka u odnosu na vodu proizlazi da se
jednaki uvjeti ispitivanja mogu postii ako se umjesto to se brod kree kroz vodu, postigne
strujanje vode oko broda koji se ne kree. U tom sluaju model broda ima samo slobodu
vertikalnih gibanja. To se postie u protonim kanalima (eng. CWC-Circulating Water
Channel) koji takoer mogu biti vakumski, dakle s mogunou mijenjanja (sniavanja) tlaka
98
zraka iznad slobodne povrine vode. Osnova prednost kanala je znaajno dulji vremenski
intervali mjerenja u usporedbi s bazenima budui da trajanje vonje vie ne ovisi o duljini
bazena. Nedostatak im je oteano postizanje homogenog strujanja zbog ega se ovakvi kanali
najvie koriste pri odreivanju strujnica oko modela vizualizacijom strujanja (boja i trake) te
za priblina mjerenja na fakultetima.
99
100
101
102
izvoditi na neto manjim dubinama. U sljedeoj tablici navedeni su podaci koje je dobio
Lackenby pri plovidbi raznih tipova brodova kroz plitku vodu.
Tablica 2.2. Gubitak brzine pri plovidbi kroz plitku vodu
Tip broda, duljina/istisnina, brzina
Tanker; 65 000 dwt; 16,5 v.
Tanker; 16 000 dwt; 15,5 v.
Putniki brod; 174 m, 22 v.
Brod za plovidbu kroz kanale;
108 m; 22,5 v.
Koarica; 56 m; 13,5 v.
40 m
2,7
0,9
1,1
0,3
0
Prije prolaska kroz mjernu milju ili poetka mjerenja i biljeenja podataka vezanih uz brzinu,
brod mora postii zahtjevanu brzinu u slubi. U sljedeoj tablici dati su podaci o udaljenosti
potrebnoj za ubrzanje do zadane brzine. U svakom sluaju, podruje prilaza mjernoj milji ne
smije biti manje od ove udaljenosti. Iako se podaci u tablici odnose na ubrzanje iz stanja
mirovanja broda, pokazalo se da je i pri veim poetnim brzinama svejedno potrebna velika
udaljenost za postizanje 99,8 % zadane brzine. Tako naprimjer, za ubrzanje pri poetnoj
brzini koja iznosi 75 % zadane, potrebna duljina za ubrzanje iznosi 85 % onog koje je
odreeno pri nultoj poetnoj brzini. Za vrijeme okretanja broda prije ponovnog prolaska kroz
mijenu milju doi e do odreenog pada brzine. Zbog navedenog, pri odreivanju duljine
zaleta pri relativno malom nadoknaivanju brzine najbolje je uzeti duljinu punog zaleta, dakle
onog pri nultoj poetnoj brzini.
Tablica 2.3. Udaljenost potrebna za postizanje brzine broda u slubi
Tip broda, istisnina, brzina
Tip broda
Istisnina
11 850
15 850
48 153
2 093
Brzina u
slubi, v.
10,5
16,0
24,0
24,5
103
3. POMORSTVENOST BRODA
Razumijevanje nastanka valova na morskoj povrini i naina njihovog djelovanja na
pomorske objekte od iznimne je vanosti za inenjere pomorske tehnologije. Svaki objekt ili
konstrukcija koja se nalazi na moru podlona je njegovim utjecajima od kojih su najvaniji
valovi i vjetar. Bez obzira radi li se o plovnim objektima kao to su brodovi i platforme za
istraivanje i crpljenje nafte ili o fiksnim objetima kao to su lukobrani, rive i sl. djelovanje
valova prouzroiti e njihove pomake i unutarnja naprezanja i biti e izloeni djelovanju
ubrzanja.
Kod brodova e se, osim navedenih, pojaviti i veliki broj drugih nepovoljnih efekata
djelovanja valova:
-
zalijevanje palube;
izranjanje i sraz pramca udaranje dna pramca prouzroiti e porast naprezanja na
pramanom donijem dijelu broda te nastanak vibracija cijelog trupa;
izranjanje brodskog vijka i njegovo zalijetanje te pad propulzije;
nastanak velikih vrijednosti apsolutnih ubrzanja to e prouzroiti porast lokalnih
naprezanja na djelovima konstrukcije kao i presipavanje ili pomicanje tereta;
pljuskanje kapljevina u tankovima, to se posebno odnosi na sve tipove tankera;
porast vrijednosti sminih sila i momenata savijanja koji mogu premaiti doputene
vrijednosti pri sredini broda;
pad brzine broda usljed njihanja broda na valovima;
harmonijska njihanja broda od kojih je najvanije ljuljanje (rotacijsko njihanje oko
uzdune osi) pri velikim vrijednostima amplituda ljuljanja moe doi do prevrtanja
broda.
Zbog velikog broja vanih efekata koji nastaju pri njihanju broda na valovima, a koji postaju
jo nepovoljniji usljed djelovanja vjetra, pomorstvenost broda jedna je od najkompleksnijih
grana znanosti to je uzrokom nepostojanja jo uvijek dovoljno definiranih kriterija kojima bi
se osiguralo u potpunosti sigurno putovanje za vrijeme cijelog radnog vijeka broda. Tome
su takoer uzrok nagle promjene klimatskih uvjeta koji se javljaju na moru nastanak
tornada, pojava orkana i sl.
Meutim, kvalitativna i kvantitativna procjena efekata njihanja broda na valovima, kako pri
projektiranju tako i pri raznim uvjetima u eksploataciji, omoguuje znatno sigurniji radni
vijek brodova i ostalih objekata na moru. Osim razvoja raznih teorija predvianja njihanja i
naprezanja konstrukcije broda, porastu sigurnosti svakako su doprinjele nalaalost i znaajnije
nesree na moru. Tako je potrebno spomenuti nekoliko najvanijih nesrea na moru koje su
doprinjele uvoenju sljedeih promjena:
Potonue Titanika stupanje na snagu odredaba SOLAS konvencije (eng. Safety Of Life
At Sea) u kojima se propisuje minimalan broj potrebnih brodica za spaavanje, uvjeti
pregraivanja broda i sl.;
Nasukavanje tankera za sirovu naftu Exton Valdez-a donoenje OPA Akta 1990. god.
(eng. Oil Pollution Act) od strane SAD-a, koji je bio predradnja za stupanje na snagu
zahtjeva IMO-a (eng. International Maritime Organisation) o obveznom prestanku
104
eksploatacije brodova s jednostukom oplatom (eng. single skin) do 2015. god. kao i
pootrenja odredaba MARPOL konvencije o zagaenju mora (eng. Maritime Pollution);
Potonue broda za rasute terete Derbishire primjena teorije hidroelastinosti te
predvianje pojava kao to je springing, pootrenje zahtjeva za vrstoom brodova za
rasute terete;
Nasukavanje tankera Prestige te namjera odreenog broja zemalja EU o stupanju na snagu
zabrane o uplovljavanju brodova s jednostukom oplatom u njihove luke dakle
skraivanje roka o prestanku slube single skin brodova doneenog OPA aktom;
Mnogobrojna manja i vea isputanja nafte ili kemikalija u more pootrenje pravila
MARPOL-a.
valovi koji nastaju plovidbom broda razizlazni ili zbog njihanja plovnog objekta
valovi ponecijalnog priguenja;
valovi koji nastaju na morskoj povrini usljed djelovanja vjetra vjetrovni valovi;
valovi koji nastaju zbog djelovanja astronomskih sila plimni val;
valovi koji nastaju zbog potresa ili pomicanja zemljinih slojeva na povrini: Tsunamis;
valovi na slobodnoj povrini raznih fluida koji nastaju u djelomino napunjenim
tankovima kao to su tankovi goriva, ili tereta na tankerima.
105
oluje, zimi u Sjevernom atlatiku. Kao zadaci projektiranja povezani s efektima djelovanja
valova na brod istiu se dva najvanija:
-
Valovi stvoreni djelovanjem vjetra na morskoj povrini mogu se podijeliti na dvije grupe:
106
minute iako su nepravilni. Pomorci smatraju da su valovi mrtvog mora predznak oluje
koja se pribliava. Iz toga proizlazi da ako brod pramcem sijee valove mrtvog mora to
znai da se polako pribliava mjestu na kojem je nevrijeme.
esta podjela valova je na valove u dubokoj vodi i valove u plitkoj vodi:
107
vremenskom trenutku. Profil vala prikazan je kao funkcija udaljenosti x koja ima smjer
gibanja vala (okomit na konture brijegova i dolova). Slika 3.2.b) prikazuje vremenski zapis
razine povrine koja je biljeena s jednog mjesta. Prema tome, ovaj val je funkcija vremena, a
ne udaljenosti kao predhodni. Interesantno je primjetiti da je bez obzira na nain biljeenja
podataka postignut identian oblik vala, to ovisi jedino o mjerilu vremena t i udaljenosti x.
108
Valna visina H (eng. wave hight) je udaljenost izmeu najvie i najnie toke vala
odnosno izmeu valnog brijega i dola. Za sinusoidalne valove, valna visina dvostruko je
vea vrijednost od valne amplitude, to se izraava sljedeom jednakosti:
H = 2 a .
(3.1)
Valna duljina (eng. wave length) je horizontalna udaljenost izmeu dvaju susjednih
valnih brijegova, mjerena u smjeru napredovanja vala.
Valni period T (eng. wave period) je isto to i valna duljina samo izmjeren u skali
vremena t umjesto udaljenosti, to se jasno vidi na slici 3.2.b). Zbog toga se period
izraava u sekundama. Ako se promatra plutaa na moru valni period se odreuje mjerivi
vrijeme potrebno da plutaa iz svog najvieg poloaja ponovno zauzme najvii poloaj.
Na slici je prikazano da je valni period vrijeme potrebno da val proe ponovno kroz nul
toku to je takoer tono za sinusoidalni val. Iz snimke nepravilnog vala lake se
uoavaju nul toke nego valni brijegovi ili dolovi.
Strmost vala H / (eng. wave steepness) je omjer visine vala H i njegove duljine . to
je val vii i krai to je ujedno i strmiji, to se vidi iz ovog odnosa.
Budui da se valovi opisani sinusnom ili kosinusnom funkcijom moraju izraavaju u
radijanima vrijede sljedee jednakosti:
2
2
T = 2 ili =
T
k = 2 ili k =
(3.2)
(3.3)
gdje je:
k valni broj, rad/m;
valna (kruna) frekvencija, rad/s.
Valna brzina (eng. celerity, wave velocity) se lako moe odrediti ako se primjeti da val
prelazi udaljenost za vrijeme jednog perioda T. Iz toga slijedi jednadba za brzinu vala:
c=
=
T k
(3.4)
Brzina vala je brzina kretanja valnih brijegova i dolova. Valne estice se ne kreu tom
brzinom. To se moe primjetiti promatranjem predmeta na povrini vala ili ispod nje.
Promatrajui sliku 3.2.a) izvodi se sljedea jednadba kojom se opisuje oblik povrine vode
odnosno profil vala:
x
(3.4.a)
= a cos 2
109
Promatrajui sliku 3.2.b) izvodi se jednadba kojom se opisuje oblik povrine vode odnosno
profil vala:
t
(3.4.b)
= a cos 2
T
= a cos(k x)
(3.5.a)
= a cos( t )
(3.5.b)
= a cos(k x t )
(3.6)
Ako se val kree u suprotnom smjeru od smjera osi x onda se izraava sljedeim
jednadbama:
= a cos(k x + t )
(3.7)
110
w = a
g cosh k (h + z )
sin(k x t )
cosh k h
(3.8)
gdje je:
h - dubina vode u kojoj tijelo plovi;
g - gravitacijsko ubrzanje.
Izvoenje jednadbe valnog potencijala brzine prelazi okvire i namjenu ove knjige, pa stoga
ovdje nee biti prikazano; postoji veliki broj dostupnih knjiga i radova koji su nabrojeni u
koritenoj literaturi i u kojima je detaljno izvedena jednadba valnog potencijala brzine.
111
Valovi su disperzivni oni se kreu brzinom koja ovisi o njihovoj duljini i dubini vode.
Odnosi izmeu c i u dubokoj vodi ili izmeu i k mogu se odrediti iz uvjeta da estice
fluida na povrini ostaju na povrini (povrina je takoer neprobojna) to se izraava kao:
2 = k g tanh kh
(3.9)
Gornje jednadbe vrijede za bilo koju dubinu vode, meutim hiperbolne funkcije oteavaju
njihovo rjeavanje. Zbog toga se za duboku vodu gornje jednabe mogu pojednostavniti
nakon ega se dobije:
Za duboku vodu, h :
w = a
g kz
e sin( k x t )
(3.10)
2 = k g
(3.11)
tanh k h 1
(3.12. a, b)
Iz jednadbe za valnu disperziju 3.11 proizlaze sljedee jednakosti koje vrijede samo za
duboku vodu (valovi u dubokoj vodi definirani su na poetku poglavlja dubina ne mora
imati beskonanu vrijednost):
c=
=
T k
(3.4)
kg
g
= 2
= =
=
k /g
k
g
k
(3.13)
Iz gornjih jednadbi proizlaze vrlo jednostavni i praktini izrazi za odnose izmeu valne
duljine, frekvencije i perioda valova u dubokoj vodi:
2 2 g 61.6
=
2
k
2
2
g T g T
=
=
1.56 T 2
7.85
T 0.8
112
(3.14)
(3.15)
Ovi odnosi vrijede samo za pravilne valove u dubokoj vodi i potreban je veliki oprez ako se
namjeravaju koristiti za srednje vrijednosti valnog perioda i duljine nepravilnih valova.
3.2.2. Brzine estica vode
Kompenente brzine estice vode (eng. velocities of water particles) dobiju se deriviranjem
valnog potencijala brzine. Kao to se da naslutiti, potencijal nema nikakvog fizikalnog
znaenja ali njegova derivacija ima budui da odreuje komponente brzine estice vode za
odreeni smjer gibanja. Iz navedenog i jednadbe 3.10, proizlaze sljedee jednadbe za
komponete brzine estica dvodimenzionalnog vala:
u=
w dx
=
= a e kz cos(k x t )
x
dt
(3.16. a)
w=
w dz
=
= a e kz sin( k x t )
dt
z
(3.16. b)
(3.17)
Interesantno je primijetiti da orbitalna brzina V0 nije harmonijska funkcija ve je konstanta ne sadri sin ili cos funkciju, iako se dobije iz harmonijskih funkcija u i w.
Primjer polja brzina koje se dobije odredivi komponente brzine u nekoliko razliitih toaka
prikazan je na slici 3.4. Na slici 3.4.a) prikazano je polje brzina u dubokoj vodi dok je polje
brzina vala u plitkoj vodi prikazano na slici 3.4. b). Ono se dobije ako se u jednadbu 3.16
kao valni potencijal uvrsti jednadba 3.8 umjesto jednadbe 3.10. Iz polja brzina moe se
primjetiti da se ispod valnog brijega voda kree u smjeru kretanja vala, dok se ispod valnog
dola voda kree u suprotnom smjeru. To se moe i dokazati promatrajui plastinu bocu koja
pluta na povrini vode. S obzirom da je boca vrlo lagana ona e se kretati jednako kao i
estice vode na povrini vala. Iz navedenog ujedno proizlazi fizikalno objanjenje klizanja na
valu surfera na dasci kao i povlaenja utopljenika dalje od obale od strane valova.
Na slici je jo potrebno primjetiti da brzine estica vode prema dnu opadaju tako da u dubokoj
vodi ne postoji nikakav utjecaj valova na morsko dno, dok u plitkoj vodi postoje brzine na
dnu iji je smjer jednak smjeru brzina na povrini, to se takoer vidi sa slike. To je posebno
vano kod odreivanja optereenja pri polaganju cjevovoda ili kablova na morsko dno, kao i
kod kretanja taloga na dnu.
113
cosh k (h + z1 )
sin( k x1 t ) + C1
sinh k h
sinh k (h + z1 )
cos(k x1 t ) + C2
sinh k h
(3.18. a)
(3.18. b)
114
(3.19)
sin(k x1 t ) =
x x1
z z1
, cos(k x1 t ) =
,
cosh k (h + z1 )
sinh k (h + z1 )
a
a
sinh k h
sinh k h
(3.20)
to se zatim uvrtava u jedn. 3.19. Dobije se jednadba putanje estice za plitku vodu:
u plitkoj vodi:
(x x1 )2
cosh k (h + z1 )
sinh k h
(z z1 )2
sinh k (h + z1 )
sinh k h
=1
(3.21)
(x x1 )2
kz1
a e
(z z1 )2
) (
2
kz1
a e
= 1.
(3.22)
Nakon sreivanja dobije se konaan izraz za putanju estice u dubokoj vodi, za koju se vidi
da je jednadba kruga:
u dubokoj vodi:
(x x1 )2 + (z z1 )2 = ( a e kz )2
1
(3.23)
Na sljedeim slikama prikazane su putanje estica za val u plitkoj i dubokoj vodi. Putanje
estica za val u plitkoj vodi prikazane su elipsama, to odgovara jednadbi 3.21. Sa slike se
vidi da je na slobodnoj povrini vode z1 = 0, to znai da je na tom mjestu amplituda
vertikalnog pomaka estice z jednaka amplitudi vala a. Na morskom dnu, vertikalna
amplituda estice z = 0, jer je z1 = h, pa su zbog toga putanje estica na morskom dnu
prikazane na slici 3.5. ravnim crtama.
115
Promatrajui slike od 3.5 do 3.7 postaje jasnije zbog ega se ispod valnog brijega voda kree
u smjeru kretanja vala, dok se ispod valnog dola voda kree u suprotnom smjeru, to je
takoer prikazano pri opisu polja brzina.
Za valove u dubokoj vodi polumjer krunice koja opisuje putanju estice opada
eksponencijalno s dubinom vode. To je zbog toga to je:
r = a e kz1 ,
(3.24)
116
Brzina estica vode ispod vala u dubokoj vodi biti e konstantna i budui da je to obodna
brzina uvijek e biti tangencijalna na krunu putanju estice.
3.2.4. Tlak vode ispod vala
Razumljivo je da ispod vala vlada suma hidrostatskog tlaka koji ovisi o dubini estice i
dinamikog tlaka koji nastaje zbog postojanja visine stupca vode koja se nalazi iznad ili ispod
mirne povrine odnosno segmenta vala.
Tlak vode se odreuje iz linearizirane Bernoulli-eve jednadbe:
w p
+ + g z = 0 iz koje je tlak p = g z w
t
t
(3.25)
(3.26)
cosh k (h + z )
cos(k x t )
cosh k h
(3.27)
Za duboku vodu gornji openiti izraz moe se pojednostavniti, sad ve na poznat nain:
p = g z + g a e kz cos(k x t )
117
(3.28)
Promatranjem gornjih jednadbi za tlak vode vidi se da prvi lan u jednadbi oznaava
hidrostatski tlak dok drugi lan oznaava dinamiki tlak vode.
3.2.5. Refrakcija vala
Valni period T jedini je parametar koji se ne mijenja dok val napreduje kroz podruje razliite
dubine. S obzirom da se mijenja valna duljina razumljivo je da se, u skladu s tim mora
mijenjati i brzina vala c, budui da je c = / T . To znai da val koji pristie u plitko podruije
usporava i postaje krai. Kako valovi prilaze u plie podruije mijenja im se i oblik valni
brijegovi nisu vie paralelni s konturama dubine jer se pojedini segmenti valnog brijega
nalaze u plioj vodi. Segmenti koji se nalaze u plioj vodi napreduju sporije od onih koji se
nalaze u dubljoj vodi. Zbog toga valni brijeg kao i njegov smjer napredovanja se prekreu u
suprotnom smjeru, a opisana pojava se naziva refrakcija vala. Refrakcija vala nema veeg
znaenja kod proraunavanja njihanja broda na valovima kao ni ostalih objekata na moru jer
se naelno uvijek radi s pravilnim valovima. Meutim, vana je radi razumijevanja oblika
nepravilnih valova koji napreduju u pliu vodu.
3.2.6. Refleksija i difrakcija vala
Refleksija vala
Kada pravilni val nailazi na vertikalanu stijenku, iji je poloaj okomit na smjer napredovanja
vala dolazi do refleksije vala odnosno val se odbija i vraa natrag s jednakom amplitudom i
brzinom napredovanja. Povrina vode koja se nalazi neposredno uz vertikalnu stijenku
harmonino se uzdie i sputa brzinom koja je dvostruko vea od brzine dolazeeg vala. ini
se da taj val ne napreduje, ve da stoji u mjestu pa se stoga naziva stajai val (eng. standing
wave).
Stajai val moe se matematiki definirati kao suma dvaju identinih valova koji se kreu u
suprotnim smjerovima, to se izraava na sljedei nain:
= 1 + 2
= a cos(kx t ) + a cos(kx + t )
= 2 a cos(kx) cos(t )
(3.29)
118
Refleksija vala moe se lako primjetiti kada se promatra pravilni val, napr. razizlazni val
nastao prolaskom broda koji nailazi na vertikalnu stijenku velikog broda ili rive od koju se
odbija. U stvarnosti teko se moe dogoditi da val naie pod pravim kutem na vertikalnu
stijenku i da mu se oblik dijelom ne promjeni zbog promjena na morskom dnu, pa se stoga
nee idealno niti odbiti.
Kada val nailazi na vertikalnu stijenku pod stanovitim kutem onda se reflektira komponenta
vala okomita na povrinu stijenke. Val se odbija od ravne stijeke na isti nain na koji se
svijetlost odbija od ravnog zrcala.
Difrakcija vala
Difrakcija vala je proces kojim se energija vala prenosi u podruije sjene (eng. shadow zone)
podruje koje nije u izravnom doticaju s valom. Difrakcija se koristi kod procjene stanja
valova koji prolaze iza valobrana u lukama. Budui da se gotovo svi nepomini valobrani
proteu od dna do povrine, problem difrakcije se u sluaju valobrana razmatra samo u dvije
dimenzije odnosno samo u horizontalnoj ravnini.
Veliki brod ponekad se takoer moe koristiti kao jedna vrsta valobrana. Naime, poznato je
da utopljenike treba prihvatiti uvijek na zaklonjenoj strani broda jer su tamo valovi manji.
Budui da je brod plovni objekt ovdje problem difrakcije postaje trodimenzionalan jer se
energija valova moe prenostiti takoer i ispod broda, a ne samo sa strana. Difrakcija ima
posebno vanu ulogu kod odreivanja njihanja broda na valovima.
119
Budui da valovi putuju u jednom smjeru, njihovi brijegovi imati e beskonanu duljinu, pa
se takav val promatra samo u vertikalnoj ravnini, odnosno u dvije dimenzije x i z. To takoer
znaajno pojednostavljuje problem.
120
200 s
= 10 s
21 1
121
srednja
valna visina
(m)
broj
valova
n
0,25 0,75
0,75 1,25
1,25 1,75
1,75 2,25
2,25 2,75
2,75 3,25
3,25 3,75
3,75 4,25
ukupno
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
15
30
55
21
14
9
5
1
N=150
15/150 = 0,1
30/150 = 0,2
55/150 = 0,367
0,140
0,093
0,060
0,033
0,007
1,00
kumulativna
krekvencija
F (x)
0,1
0,1+0,2=0,3
0,3+0,367=0,667
0,807
0,900
0,960
0,993
1,000
~
P H w > a = f ( x) dx ,
a
122
(3.30)
} f ( x) dx
~
P H w > 1,25 =
1, 25
H=
n =1
(3.31)
Budui da pojedine valne visine pripadaju odreenim intervalima grupe potrebno je pomnoiti
pojedinu valnu visinu s brojem valova u grupi, to na numerikom primjeru izgleda ovako:
0,5 15 + 1 30 + 1,5 55 + 2 21 + 2,5 14 + 3 9 + 3,5 5 + 4 1
150
H = 1,64 m
H=
123
Znaajna valna visina ima izrazito vanu ulogu u odreivanju statistike valova. Iz istog
razloga znaajna amlituda odziva ima takoer vanu ulogu u statistikoj procjeni pomaka i
ubrzanja broda. Razlog zbog kojeg je znaajna valna visina tako vana nalazi se u injenici da
je to najblia vrijednost vizualno odreenoj valnoj visini (eng. observed wave hight). U stvari
to bi trebala biti ista valna visina meutim ovjeku se esto ini da su visoki valovi vii nego
to to stvarno jesu - zbog subjektivnog osjeaja strahopotovanja koji izazivaju.
Ne treba zaboraviti da je najvei broj podataka o valnim visinama, odnosno statistike morskih
valova dobijen promatranjem valovitog mora od strane pomoraca i neto manje od strane
profesionalnih promatraa - oceanografa. Najmanji broj podataka dobijen je mjerenjem i to
pomou plutaa-akcelerometara. U dananje doba valne visine pouzdano se mogu odrediti
radarskim snimanjem iz satelita. Prednost takvog snimanja je pravovremeno uoavanje oluje
koja se pribliava od strane meteorolokih slubi to daje dovoljno vremena brodu da
promijeni kurs i pokua proi mirnijim podrujem, to je posebno vano za manje
prekooceanske brodove. Nedostatak je taj to se ta usluga plaa pa je zgodnije koristiti samo
za alarmiranje u sluaju veeg nevremena dok se putovanje moe planirati pomou atlasa
valova o kojima e biti rijei u sljedeem poglavlju.
3.3.3. Detaljna statistika analiza nepravilnih valova
Na slici 3.14 prikazana je analiza vremenskog zapisa nepravilnih valova. Najvanije je
primijetiti kako je za kvalitetnu statistiku obradu potrebno uzeti veliki broj vrijednosti profila
vala, a ne samo valne visine i valne amplitude kao to je to predhodno uinjeno kod statistike
obrade valne visine.
To u praksi znai da je za vremenski zapis u trajanju od oko 20 minuta dovoljno uzeti interval
t = 0,5 sekundi. Pod uvjetom da se izbjegne znaajniji utjecaj valova mrtvog mora, to bi
vrijeme trebalo biti dovoljno za uzimanje pouzdanog vremenskog zapisa morskih vjetrovnih
valova, a dovoljno kratko da se izbjegnu utjecaji plime i oseke na morsku razinu odnosno
nultu visinu profila valova.
124
n =1
(3.32)
N 1
2 =
(
n =1
(3.33)
N 1
2 =
2
n
n =1
(3.34)
N 1
Standardna devijacija-RMS
Standardna devijacija je drugi korijen varijace. Prema tome standardna devijacija je:
N
(
n =1
N 1
ili
n =1
2
n
N 1
, ako je = 0 .
(3.35)
Standardna se devijacija u literaturi oznaava i kao RMS (eng. Root mean square) to bi u
doslovnom prijevodu znailo korijen srednjih kvadrata. Standardna devijacija RMS uz H1/3
zauzima takoer vrlo vano mjesto kao statistika mjera valova i odziva plovnih objekata.
Meusobni odnosi spomenutih statistikih mjera mogu se prikazati sljedeim jednadbama:
znaajna valna amplituda:
znaajna valna visina:
a1/ 3 = 2
H 1/ 3 = 4
125
(3.36)
(3.37)
Srednja
Broj
amplitu-da pojavljivanja
amp*Nn*(N*wn/TNn) Vjerojatnost
=
pojave
amp*Nn*
(23*0.5/1800)
Funkcija
gustoe
Gaussova
funkcija
gustoe
amp - n
Nn
P = Nn / TNn
f = P / wn
-3,5 do 3,0
-3,25
0,000
0,000
0,000
0,000
-3,0 do 2,5
-2,75
-2,750
0,001
0,001
0,001
-2,5 do 2,0
-2,25
-6,750
0,002
0,003
0,004
-2,0 do 1,5
-1,75
11
-19,250
0,006
0,012
0,010
-1,5 do 1,0
-1,25
23
-28,750
0,013
0,026
0,022
-1,0 do 0,5
-0,75
36
-27,000
0,020
0,040
0,045
-0,5 do 0,0
-0,25
71
-17,750
0,039
0,079
0,082
0,0 do 0,5
0,25
122
30,500
0,068
0,136
0,132
0,5 do 1,0
0,75
180
135,000
0,100
0,200
0,189
10
1,0 do 1,5
1,25
210
262,500
0,117
0,233
0,240
11
1,5 do 2,0
1,75
240
420,000
0,133
0,267
0,271
12
2,0 do 2,5
2,25
250
562,500
0,139
0,278
0,271
13
2,5 do 3,0
2,75
210
577,500
0,117
0,233
0,241
14
3,0 do 3,5
3,25
172
559,000
0,096
0,191
0,190
15
3,5 do 4,0
3,75
120
450,000
0,067
0,133
0,134
16
4,0 do 4,5
4,25
75
318,750
0,042
0,083
0,083
17
4,5 do 5,0
4,75
37
175,750
0,021
0,041
0,046
18
5,0 do 5,5
5,25
20
105,000
0,011
0,022
0,023
19
5,5 do 6,0
5,75
51,750
0,005
0,010
0,010
20
6,0 do 6,5
6,25
31,250
0,003
0,006
0,004
21
6,5 do 7,0
6,75
27,000
0,002
0,004
0,001
22
7,0 do 7,5
7,25
7,250
0,001
0,001
0,000
23
7,5 do 8,0
7,75
0,000
0,000
0,000
0,000
sum =
TNn = 1800
126
1
f ( x) =
e
2
(3.38)
P{x > a} = f ( x) dx
a
1
e
2 a
x x
127
(3.39)
dx
1
2
(3.40)
i za = 1 iznosi f (0 ) = 1 / 2 = 0,399 .
Povrina ispod krivulje funkcije gustoe vjerojatnosti mora uvijek imati vrijednost 1. To znai
da je vjerojatnost da se odreena izmjerena valna visina nalazi u zadanom intervalu jednaka
100 %, to se odreuje iz:
P{ < x < +} =
f ( x) dx = 1
(3.41)
128
P{x > a}
2
3
4
0,5
0,320
0,046
0,003
0
x
f ( x) = 2 e
(3.42)
P{x > a} = f ( x) dx
a
1
= 2 e
a
=e
dx
(3.43)
2
H1 / 3
(3.44)
gdje je H1/ 3 znaajna valna visina H1/ 3 = 4 . Rayleighova funkcija gustoe prikazana je na
slici 3.16.a), dok je razdioba vjerojatnosti prikazana na slici 3.16.b). Razdioba vjerojatnosti
129
2
H1 / 3
1
.
1000
130
(3.45)
H
1
= ln
2
,
H
1000
1/ 3
(3.46)
iz ega slijedi:
H max =
1
1
ln
H1/ 3 = 1.86 H1/ 3
2 1000
(3.47)
(t ) = + An cos( n t ) + Bn sin( n t )
(3.48)
n =1
gdje je:
(t )
(t )
An, Bn
n
- trenutana vrijednost visine stupca vode prema nultoj razini moe imati i pozitivnu
i negativnu vrijednost
- nulta razina razina mirne vode
- amplitude harmonijskih funkcija
- frekvencija pojedinog vala n
n =
2 n
T
(3.49)
2 T
(t ) cos( n t )dt
T 0
Bn =
131
2 T
(t ) sin( n t )dt
T 0
(3.50)
(t ) = + n 0 cos( n t + n ) ,
(3.51)
n =1
gdje su:
2
amplituda: n 0 = An + Bn
Bn
.
An
(3.52)
1
g na 2 ,
2
132
(3.53)
g S ( n ) =
1
2
g na ,
2
(3.54)
odnosno:
S ( n )d =
na 2
(3.55)
na 2
S ( n ) =
.
2
(3.56)
= S ( )d .
2
(3.57)
Na sljedeoj slici prikazano je izvoenje spektra energija valova iz izmjerenih podataka. Zapis
nepravilnih valova (t) prikazan u dnu slike moe se izraziti kao zbroj velikog broja
komponenti pravilnih valova od kojih svaka valna komponenta ima svoju frekvenciju,
amplitudu i fazni kut u frekvencijskom podruju ili domeni. Vrijednost spektralne ordinate
odreuje se prema jednadbi 3.56. Dobijeni spektar moe se izraziti pomou jednadbe, dok
se fazni kutevi ne mogu, pa se stoga odbacuju.
133
mn = n S ( )d
0
134
(3.58)
mn 0 = S ( )d
(3.59)
mn1 = S ( )d
(3.60)
mn 2 = 2 S ( )d
(3.61)
Varijanca je jednaka spektralnom momentu nultog reda to se vidi iz jednadbi 3.57 i 3.59.
Prema tome standardna devijacija je drugi korijen spektralnog momenta nultog reda:
= RMS = m0 .
(3.62)
a1/ 3 = 2 m0 .
(3.63)
(3.64)
Tp = 2
Tz = 2
135
m0
,
m1
m0
.
m2
(3.65)
(3.66)
691, 2
T14
(3.67)
gdje su:
S ( ) - spektar energije valova;
H1/ 3
T1
(3.68)
320 H12/ 3 5 T p4
e
S ( ) =
Tp4
gdje je:
136
A ,
(3.69)
= 3,3 ;
2
1
p
A = exp
2
2
;
Tp
(3.70)
137
2
cos 2 ( ) S ( ) ,
(3.71)
( ) ,
2
2
gdje je - glavni smjer valova, odnosno smjer vjetra. Na sljedeoj slici prikazana je
usporedba navedenog s izmjerenim spektrom koji sadrava rasprostiranje.
138
139
Vizualno odreena valna visina odgovara srednjoj vrijednosti jedne treine najviih visina
H1/3. Obino je vizualno procijenjena valna visina jo neto i vea zbog subjektivnosti koju
promatra unosi pa postoje statistiki odreene jednadbe kojima se to korigira.
Za potpuno razvijeno more kae se da je ono za koje se, pri zadanoj brzini vjetra, vie ne
mijenjaju valna visina i period, odnosno prestaju ovisiti o trajanju nevremena i duljini
privjetrita.
140
Beaufortova skala
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Brzina
vjetra
v
2,0
5,0
8,5
13,5
19
24,5
30,5
37
44
51,5
59,5
> 64
Otvoreno more
ITTC, Bretschneiderov
spektar
T1
T2
H1/3
m
s
s
1,1
5,8
5,35
1,2
5,9
5,45
1,4
6,0
5,55
1,7
6,1
5,60
2,15
6,5
6,00
2,9
7,2
6,65
3,75
7,8
7,20
4,9
8,4
7,75
6,1
9,0
8,30
7,45
9,6
8,80
8,7
10,1
9,30
10,25
10,5
9,65
141
Sjeverno more
JONSWAP spektar
H1/3
m
0,50
0,65
0,80
1,10
1,65
2,50
3,60
4,85
6,10
7,45
8,70
10,25
T1
s
3,5
3,8
4,2
4,6
5,1
5,7
6,7
7,9
8,8
9,5
10
10,5
T2
s
3,25
3,55
3,9
4,3
4,75
5,3
6,25
7,35
8,2
8,85
9,3
9,8
3,3
3,3
3,3
3,3
3,3
3,3
3,3
3,3
3,3
3,3
3,3
3,3
Tablica 3.4. Procjena parametara spektra prema skali Beauforta za Jadransko more-T. Tabain
Bf
0
Brzina
vjetra, v
0-1
1-3
4-6
7-10
11-16
17-21
22-27
28-33
34-40
41-47
10
48-55
11
56-63
12
>64
Naziv vjetra
Utiha
Lahor
Valna
visina, m
H1/3, m
T0, sec.
0, m
Uestalost, %
0-0,1
10,0
0,1-0,25
0,05
1,6
0,20
2,7
0,50
3,7
9,5
0,5-1,25
0,8
4,6
14
1,25-2,5
1,3
5,4
20
1,9
6,2
25
2,6
6,9
32
4-6
3,5
7,6
39
6-9
4,6
8,3
46,5
9-12
5,9
9,0
55
9-14
7,3
9,7
66
>14
8,8
10,4
79
24,6
Povjetarac
Slabi vjetar
Umjeren vjetar
Svje vjetar
0,25-0,5
43
17,2
Pojaan vjetar
Jak vjetar
Vrlo jak vjetar
Olujan vjetar
Jaka oluja
Vrlo jaka oluja
Orkan
2,5-4
4,2
1,0
0,01
Na slici 3.23 prikazana je usporedba valnih visina za openito otvorena mora, Sjeverno more i
Jadransko more. Iz dijagrama je vidljivo da su valne visine u Jadranskom moru u prosjeku
nie za oko 1 metar od valnih visina na otvorenom moru. Za olujna stanja mora, tj. Bf > 8
vidljivo je da su valne visine u Jadranu nie ak za 1,5 metar.
142
Gorak
Kri
(Kruh)
Svakom
Onom
Ludom
Pomorskom Mornaru
Tramunatana
Grego
Levanat
Siloko
ilok-irokoJugo
Otro
Lebi
Pulenat
Bura
Maestral
Navedeni stih treba zapoeti od Sjevera i navoditi u smjeru kazaljke na satu. Moe se takoer
zapoeti i sljedeim redom:
Svakom
Onom
Ludom
Pomorskom
Mornaru
Teak
Gorak
Kri
Rua vjetrova za Sredozemno more nastala je na Malti. To se vidi iz definicije vjetra koji pue
sa SI, a u Dalmaciji se naziva Bura. Naime, Grego ili Greko (Grki: Grego-Grk) je vjetar koji
dolazi iz smjera Grke za promatrae koji se nalaze na Malti. Takoer, Jugo je vjetar koji se u
gornjem dijelu Dalmacije obino naziva iroko dok se na krajnijem jugu naziva ilok. Kri se
na rui vjetrova postavlja na Istok. U Dubrovniku, na lukobranu Porporeli nalazi se rua
vjetrova i na strani Istoka isklesan je kri.
TEAK
O
TRAMUNTANA
R
AK
R
EG
AL
ST
AR
AE
S
SZ
POMORSKOM
SI
KRI / KRUH
LEVANAT
PULENAT
JZ
AK
D
O
M
BI
LO
K
ONOM
LE
SV
LU
JI
OTRO
143
144
U tablici 3.6 prikazana je uestalost pojavljivanja valnih visina i perioda valova za podruja 8,
9, 15 i 16 u Sjevernom Atlatiku u zimsko doba godine. Takve tablice daju se za veliki broj
relativno manjih podruja i to za gotovo sve mjesece u godini pojedninano. Takoer se
dijagrami daju pojedinano za sve strane svijeta ukljuujui i meu strane odnosno: Sjever,
Sjeveroistok, Istok, Jugoistok i.t.d. Podruja su na karti oznaena brojevima tako da se lake
mogu pronai njihovi pripadajui dijagrami. S obzirom da postoji veliki broj takvih dijagrama
ovi podaci o valovima u svim morima svijeta razvrstani su u atlasima valova - Global Wave
Statistics.
Tablica 3.6. Uestalost pojavljivanja valnih visina i perioda valova za podruja 8, 9, 15 i 16 u Sjevernom
Atlatiku u zimsko doba godine
Podaci u tablici prikazuju uestalost pojavljivanja. Pri predvianju buduih dogaaja odreuje
se vjerojatnost pojavljivanja. Pritom se smatra da vjerojatnost pojavljivanja nekog dogaaja
koji bi se mogao dogoditi u budunosti ovisi o dogaajima koji su se dogodili u prolosti
(kada su mjerenja obavljana), to je ustvari uestalost pojavljivanja. Drugim rijeima, to je
neki dogaaj bio uestaliji vea je i vjerojatnost tj. rizik njegovog pojavljivanja u budunosti.
To ne znai da e se on sigurno dogoditi jer njegova vjerojatnost ne iznosi 100%.
Vjerojatnost je jednaka broju u tablici za odreenu eliju podijeljenom sa zbrojem brojeva u
svim elijama tablice. Tako napr. vjerojatnost da e u nevremenu znaajna valna visina
iznositi izmeu 4 do 5 metara s periodom izmeu 8 i 9 sekundi iznosi:
P{4 < H1 / 3 < 5 i 8 < T < 9}=
47072
= 0,047 = 4,7% ,
999995
(3.72)
Jednako tako, za neto vei raspon vrijednosti vjerojatnost da e u nevremenu znaajna valna
visina iznositi izmeu 4 do 6 metara s periodom izmeu 8 i 10 sekundi iznosi:
145
P{10 < H1 / 3 }=
(3.74)
Upravo radi toga vrijedosti u svim stupcima svakog pojedinog retka zbrojene su u zadnjoj
koloni na desnoj strani tablice.
Gornje tablice koriste se za procjenu tog rizika pri dugoronom planiranju. Pri kratkoronom
planiranju sluimo se aktualnom vremenskom prognozom. Tajfun je takoer nemogue
predvidjeti. Sreom, u dananje doba podaci o kretanju tajfuna pristiu putem satelitske
komunikacije broda s kopnom tako da brod nastoji zaobii podruje djelovanja tajfuna.
Vizualno biljeenje znaajne valne visine
U dijagramu na slici 3.25. prikazana je razlika znaajne valne visnine Hsig, koja se odredi
analizom podataka zabiljeenih ureajem za mjerenje plutaom akcelerometrom i vizualno
zabiljeene valne visine Hobs od strane iskusnog promatraa oceanografa ili pomorca.
Razumljivo je da moraju postojati odreena odstupanja Hobs od Hsig. Stoga su neki autori
predlagali poveavanje odnosa znaajne valne visine Hsig naprama visualno zabiljeenoj Hobs
dok su neki predlagali njezino smanjivanje.
146
(3.75)
1
a
H sig .
(3.76)
147
Broj
dogaaja
Vjerojatnost
Br. dog./sum
Kumulativna
Kumulativna
Log- razdioba
Log- razdioba
razdioba
razdioba
P(H)
P(H)
log P(H)
log P(H)
9,75
2,00
0,00
0,002
0,0036196
-2,70
-2,44
9,25
1,00
0,00
0,003
0,0050602
-2,52
-2,30
8,75
4,00
0,00
0,007
0,0070742
-2,15
-2,15
8,25
2,00
0,00
0,009
0,0098898
-2,05
-2,00
7,75
6,00
0,01
0,015
0,0138261
-1,82
-1,86
7,25
7,00
0,01
0,022
0,0193291
-1,66
-1,71
6,75
10,00
0,01
0,032
0,0270223
-1,49
-1,57
6,25
17,00
0,02
0,049
0,0377776
-1,31
-1,42
5,75
19,00
0,02
0,068
0,0528135
-1,17
-1,28
5,25
28,00
0,03
0,096
0,0738339
-1,02
-1,13
4,75
36,00
0,04
0,132
0,1032208
-0,88
-0,99
4,25
60,00
0,06
0,192
0,1443039
-0,72
-0,84
3,75
72,00
0,07
0,264
0,2017387
-0,58
-0,70
3,25
98,00
0,10
0,362
0,2820332
-0,44
-0,55
2,75
109,00
0,11
0,471
0,3942859
-0,33
-0,40
2,25
153,00
0,15
0,624
0,5512167
-0,20
-0,26
1,75
156,00
0,16
0,78
0,7706078
-0,11
-0,11
1,25
158,00
0,16
0,938
1,0773193
-0,03
0,03
0,75
58,00
0,06
0,996
1,5061059
0,00
0,18
0,25
2,00
0,00
0,998
2,1055549
0,00
0,32
a= 3,436165; c = 1,36
148
Weibullova razdioba
Weibullova razdioba je poopenje logaritamske raziobe. Zbog toga se Weibullova razdioba
najvie koristi. Weibullova razdioba se izraava sljedeom jednadbom:
b
ili:
H sig c
,
ln P( H sig ) =
a
P( H sig
H c
sig
)=e a
(3.77)
(3.78)
149
Poloaj broda definira se pomou rotacijskih pomaka oko osi x1, x2, x3 koje prolaze kroz
teite mase broda G:
- ljuljanje (eng. roll):
- posrtanje (eng. pitch):
- zaoijanje (eng. yaw):
Budui da velikom veinom brodovi imaju simetrinu lijevu i desnu stranu njihanja
zalijetanja, poniranja i posrtanja nazivaju se i simetrinim njihanjima, ili njihanjima u
vertikalnoj ravnini. Nasuprot tome, njihanja zanoenja, ljuljanja i zaoijanja nazivaju se
asimetrinim njihanjima ili njihanjima u poprenoj ravnini.
Koordinatni sustav koji rotira zajedno s brodom G (xB1, xB2, xB3) koristi se pri odreivanju
poloaja pojedinih toaka na brodu, odnosno najee ubrzanja koja se javljaju u pojedinim
tokama pri njihanju broda na valovima. To je posebno vano za vee mase koje su uvrene
za brodsku konstrukciju najbolji primjer je prijevoz tekih tereta.
3.5.1. Koordinatni sustavi pri odreivanju njihanja broda
Pri odreivanju njihanja broda potrebno je razluiti osnovne koordinatne sustave koji se
pritom koriste. Na sljedeoj slici prikazani su osnovni koordinatni sustavi koji se koriste u
teoriji pomorstvenosti:
E (xE1, xE2, xE3)
150
151
Krmeni valovi
=00
Valovi s desnog
boka
Valovi s lijevog
boka
= 90 0
= 270 0
os
Uc
= 180 0
Pramani valovi
Pod valovima u krmeni kvartir (eng. quarter) podrazumijevaju se oni valovi koji sa
simetralom broda zatvaraju kutove od 0 0 do 90 0 s desnog boka (eng. starboard) ili od 270 0
do 360 0 s lijevog boka broda (eng. port). Boni valovi (eng. beam waves) su valovi koji
dolaze tono u lijevi ili desni bok broda, dakle pod kutem od 90 0 ili 270 0.
152
(3.79)
.
c U cos
(3.80)
e =
2 2
=
(c U cos ) .
Te
(3.81)
2
,
(3.82)
e = k c k U cos =
2 g 2
U cos ,
g
g
(3.83)
2
U cos .
g
(3.84)
odnosno:
e =
Kada brod miruje njegova brzina je jednaka nuli U = 0, pa je stoga frekvencija susretanja
jednaka valnoj frekvenciji e = , to se jasno vidi iz gornje jednadbe. Isto tako kada valovi
dolaze s boka broda = /2 i cos = 0 pa je takoer i u tom sluaju e = .
Za valove koje dolaze u pramani dio broda cos uvijek ima negativnu vrijednost. Zbog toga
se za pramane valove u gornjem izrazu prva dva lana uvijek zbrajaju. To dakle znai da je
frekvencija susretanja za valove koje dolaze u pramani dio broda uvijek vea od onih koji
dolaze u njegov krmeni dio.
153
Kada valovi dolaze u krmeni kvartir situacija je neto sloenija, to je prikazano na sljedeoj
slici. Za valove u krmeni kvartir cos uvijek ima pozitivnu vrijednost. U ovom sluaju vano
je odrediti maksimalnu vrijednost frekvencije susretanja. Maksimalna vrijednost je ona za
koju je prva derivacija frekvencije susretanja jednaka nuli. To znai da je nagib krivulje na
mjestu maksimuma jednak nuli:
d e
U cos
= 1 2
= 0.
d
g
(3.85)
( e max ) =
g
.
2U cos
(3.86)
e max =
g
g
1
U cos .
2U cos 2U cos g
e max =
g
.
4U cos
(3.87)
(3.88)
(3.89)
( e max ) = 2 e max .
(3.90)
Na slian nain moe se odrediti vrijednost frekvencije susretanja e za nultu vrijednost valne
frekvencije . U dijagramu na slici 3.30. vidi se da je:
( e = 0) = 4 e max .
(3.91)
154
bo
iv
al
ov
>
e
pram
ani
valov
de/d =0
+ e
e max
e max
e max
krm
eni
<
4 e max
vi u
(e max )
(e max )
valo
(e max )
kva
rtir
Za valove koji dolaze s krmenog dijela broda, jednoj vrijednosti valne frekvencije
odgovaraju tri (3) vrijednosti frekvencije susretanja, ako je e < e max , to se vidi na slici
3.30. Dva e valna sustava imati pozitivne vrijednosti frekvencije susretanja dok e jedan
imati tu vrijednost negativnu. To je zbog toga to je glavna jednadba za frekvenciju
susretanja kvadratna funkcija . Da bi se odredilo iz jedn. 3.84. potrebno je rijeiti
kvadratnu jednadbu:
U cos
2
+ e = 0
(3.92)
g
1,2 =
g
U cos
1 1 4
e
2U cos
g
(3.93)
155
e
rad/s
0.2
0.2
-0.2
-0.2
T
m
22
9,4
5,6
-37
rad/s
0.285
0.667
1.12
-0.17
c=g /
m/s
34.4
14.7
8.8
-
=2g/2
m
755
139
49
-
Val broj 1 ima brijegove meusobno udaljene kilometara ali je njegova brzina vrlo velika c
= 67 v. to znai da preuzima brod brzinom od c- U cos = 47 v. To znai da veliku valnu
duljinu kompenzira velika valna brzina to rezultira zahtijevanom frekvencijom susretanja
valova.
Val broj 2 je znatno krai i sporiji pa preuzima brod malom relativnom brzinom od svega 8.5
v. Meutim, krai val kompenzira se manjom brzinom c to opet rezultira zahtijevanom
brzinom susretanja.
Val broj 3 je vrlo kratak = 49 m, a brzina mu je vrlo mala i iznosi svega 8.8 m/s. Budui da
brzina broda U = 10.3 m/s to nije dovoljno da val bude bri od broda pa stoga brod prestie
valove to odgovara negativnoj vrijednosti frekvencije susretanja valova e. Meutim, brzina
preuzimanja iznosi svega 3 vora to znai da se brod vrlo dugo (kvazi-statiki) nalazi na
ovom valnom sustavu.
Val broj 4 je trivijalni rezultat budui da valna frekvencija ne moe imati negativnu vrijednost
jer to nema fizikalnog smisla.
Odnos izmeu frekvencije susretanja i valne duljine moe se najbolje razmatrati pomou
sljedee jednadbe:
U cos =
2g
(3.94)
Gornja jednadba dobije se slino kao i prethodna, ureenjem jedn. 3.84. U sljedeem
dijagramu prikazana je ovisnost komponente brzine broda U cos o valnoj duljini i
frekvenciji susretanja valova e.
Dijagram na slici 3.31. ima vrlo vano znaenje. Iz njega se vidi da za frekvencije susretanja
od 0.2 do oko 0.7 rad/s, pri pozitivnim vrijednostima U cos (dakle kada je = 0 do /2
valovi u krmeni kvartir) moe postojati veliki broj valnih sustava, s razliitim valnim
duljinama koje mogu priblino odgovarati odreenoj frekvenciji susretanja. Problem nastaje
kada prirodna ili vlastita frekvencija ljuljanja broda (rezonantna frekvencija) odgovara toj
frekvenciji, to je gotovo uvijek sluaj, budui da su vrijednosti vlastitih frekvencija brodova
od 0.3 do oko 1.0 rad/s.
156
20
-0.5
-0.3
-0.1
1000
950
900
850
800
750
700
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
, m
0.1
15
10
U cos , m/s
0.2
e =0.32
0.34
0.36
e =0.3
fre
sus kvenc
reta
ija
n
rad ja, ,
/s
e
-5
0.3
-10
-15
-20
1.5
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
e, rad/s
Rezonancija svakog prirodnog sustava nastaje u trenutku kad frekvencija uzbude (u ovom
sluaju vala) postane jednaka njegovoj vlastitoj frekvenciji. Vlastita, prirodna ili rezonantna
frekvencija je ona kojom se sustav njie, vibrira ili oscilira bez da na njega djeluje uzbuda.
Vlastita frekvencija manje brodice ili modela broda moe se odrediti tako da se isti nagne, do
proizvoljnog kuta i naglo pusti da se njie. Za to vrijeme izmjeri se vlastiti period (vrijeme
potrebno da se model nagne s jedne strane na drugu i natrag). Kada se 2 podijeli s periodom
dobije se frekvencija u rad/s, u ovom sluaju dakle rezonatna frekvencija. Vlastiti periodi
njihanja broda iznose obino od 6 do 20 sekundi i rastu s brzinom broda.
Na slici 3.31. moe su primjetiti da za brod koji plovi brzinom od 20 v. pri valovima u
krmeni kvartir ( = 45 0), ija komponenta brzine iznosi U cos = 7.0 m/s postoji veliki broj
valnih sustava s duljinama od oko 50 m do oko 400 metara s kojima brod moe postii
priblinu vrijednost frekvencije susretanja e = 0.3 rad/s.
Brod koji plovi brzinom od 20 v. moe biti kontejnerski brod i njegov rezonantni period
moe iznositi oko 20 sekundi (jer je opremljen ljuljnim kobilicama i kree se velikom
brzinom za trgovaki brod) to odgovara frekvenciji od 2 / 20 = 0.314 rad/s. Isto se moe
dogoditi i suvremenom brodu za prijevoz tekih tereta ija brzina takoer moe iznositi od 16
do 20 v. Nije potrebno objanjavati to e se dogoditi kada ovaj tip broda nakrcan skupim
tekim teretom nedovoljno privezanim za palubu upadne u rezonanto podruje. Period
ljuljanja broda za teke terete takoer ima vrlo veliku vrijednost budui da ovi brodovi imaju
najmanju doputenu vrijednost metacentarske visine koja iznosi svega 0.15 m (za ostale
brodove je M0G = 0.3 m), a poznato je da brodovi s manjom metacentarskom visinom imaju
157
velike periode ljuljanja to rezultira manjim vrijednostima apsolutnih ubrzanja na palubi pri
prijevozu tekih tereta.
Dakle, brod e vrlo lako upasti u podruje rezonancije ljuljanja kada mu valovi dolaze s
krme. Iz navedenog se moe zakljuiti da su krmeni valovi posebno opasni za brodove koji se
kreu veom brzinom (vea brzina za deplasmanske brodove je > 15 v.) i koji imaju velike
vlastite periode ljuljanja (od 15 do 20 s) to je gotovo uvijek sluaj budui da vlastiti periodi
ljuljanja rastu s brzinom broda (vea brzina broda => vee priguenje pri ljuljanju). Takoer
se moe primjetiti da plovidba na krmenim valovima moe biti opasna za sve vrste trgovakih
deplasmanskih brodova pa bi posada, odnosno Kapetan o tome trebao voditi rauna. Uz ovaj
primarni efekt javljaju se jo neki sekundarni efekti (napr. klizanje na valu i gubitak
upravljivosti kormila) koji su u prolosti prouzroili prevrtanja brodova u oluji.
Transformacija koordinatnog sustava prema frekvenciji susretanja
U poglavlju 3.2 Pravilni valovi izvedena je jednadba kojom se opisuje profil pravilnog vala:
= a cos(k x t )
(3.6)
(3.95)
koju treba uvrstiti u izraz 3.6 jer je razumljivo da je x = xE1. Iz toga slijedi:
(3.96)
(3.97 a)
(3.97 b)
158
Na slici 3.32. prikazana je elementarna estica mase m u odnosu na teite mase broda G.
Njezin poloaj u odnosu na teite broda G odreen je koordinatama koordinatnog sustava
koji rotira zajedno s brodom G (xB1, xB2, xB3). Ubrzanja teita mase broda odreena su
drugom derivacijom njihanja. U ovom sluaju to znai da su translacijska ubrzanja teita
mase broda: &x&1 , &x&2 , &x&3 , dok su rotacijska ubrzanja &x&4 , &x&5 , &x&6 . Poznavajui ubrzanja u teitu
mase broda G i poloaj estice m u u odnosu na toku G mogu se odrediti ubrzanja u
elementarnoj estici m:
&x&1' = &x&1 + xB 3 &x&5 xB 2 &x&6
- prema naprijed
(3.98 a)
- u lijevo
(3.98 b)
- prema gore
(3.98 c)
'
3
dm = xB 2dm = xB 3dm = 0
B1
(3.100)
Gornje jednadbe definiraju teite mase odnosno pokazuju da je teite toka u kojoj se
momenti oko svih osi ponitavaju.
Uvrtavanjem jednadbi 3.98 u jedn. 3.99 za moment oko uzdune osi dobije se:
159
(3.103)
XB3
&x&3'
XB2
&x&2'
m
G
XB3
XB1
XB2
&x&1'
XB1
Uvrstivi jedn. 3.100. u gornju jednadbu dobije se izraz za moment oko uzdune osi broda:
&x&4 ( xB2 2 + xB2 3 )m &x&5 xB1 xB 2m &x&6 xB1 xB 3m = F4 .
(3.104)
Gornji izraz sadri aksijalne i centrifugalne momente tromosti koje je potrebno definirati.
Aksijalni momenti tromosti odreenog tijela izraunavaju se iz sljedeih izraza:
I 44 = ( xB 2 + xB 3 )dm ,
2
I 55 = ( xB1 + xB 3 )dm ,
2
I 66 = ( xB1 + xB 2 )dm ,
2
(3.105 a-c)
Centrifugalni, ili devijacijski moment tromosti definiran je prema paru koordinatnih osi:
I 45 = I 54 = xB1 xB 2dm ,
I 46 = I 64 = xB1 xB 3dm ,
I 56 = I 65 = xB 2 xB 3dm ,
(3.106 a-c)
Uvrtavanjem izaraza za momente tromosti u jedn. 3.104 dobije se konani izraz za moment
oko uzdune osi broda:
160
(3.107)
Prvi broj u indeksu devijacijskog momenta tromosti oznaava dotino njihanje dok drugi broj
oznaava utjecaj postojanja spegnutog njihanja. U jednadbi 3.107 indeks 45 oznaava
dotino njihanje 4 na koje utjee spregnuto njihanje 5. Usporedivi jednadbe jasno se vidi
zato su devijacijski momenti tromosti tako definirani.
Opisanim postupkom izvode se jednadbe za sve sile i momente uzdu i oko osi kroz teite
mase broda G:
m &x&1 = F1 ,
m &x&2 = F2 ,
m &x&3 = F3 ,
&x&4 I 44 &x&5 I 45 &x&6 I 46 = F4 ,
&x&4 I 54 + &x&5 I 55 &x&6 I 56 = F5 ,
&x&4 I 64 &x&5 I 65 + &x&6 I 66 = F6 .
(3.108)
m &x&i = Fi , kN
i = 1..3,
- momenti:
I ii &x&i = Fi , kNm
i = 4..6.
(3.109)
Zbog toga se matrica tromosti mase krutog tijela broda moe definirati na sljedei nain:
m
0
0
[M] =
0
0
0
m
0
0
0
0
0
0
m
0
0
0
0
0
0
I 44
0
0
0
0
0
0
I 55
0
0
0
0
.
0
0
I 66
(3.110)
161
(3.111)
Za male vrijednosti valne amplitude gornja jednadba se moe izraziti na sljedei nain:
6
(3.112)
i =1
ili
Fi = Fwi + Fhi .
(3.113)
(3.114)
i =1
(i = 1...6)
(3.115)
162
Ukupni tlak koji djeluje na dnu cilindra izraava se kao suma tlaka koji djeluje ispod vala i
hidrostatskog tlaka u mirnoj vodi koji djeluje na dubini vode T gaz cilindra. Jednadba za
tlak ispod vala koji napreduje u dubokoj vodi odreena je jednadbom 3.28. koja se ovdje
ponovno navodi:
p = g z + g a e kz cos(k x t ) .
(3.28)
(3.116)
(3.117)
Budui da je sila umnoak tlaka i povrine na koju tlak djeluje (dno cilindra promjera D)
dobije se sljedea jednadba:
F3 = g a e kT cos( t ) + g T 4 D 2 ,
163
(3.118)
(3.119)
(3.120)
(3.115)
Sad je jasno da F-K komponenta odreuje samo trei lan u gornjoj jednadbi. Prema tome
ostala dva lana predstavljaju difrakcijsku komponentu valne uzbude.
Prva i druga derivacija ekvivalentne komponente putanje vala odreuju sljedee lanove u
gornjoj jednadbi:
w* 3 = a e kT cos( t ) .
&w* 3 = a e kT sin( t )
&&w* 3 = 2 a e kT cos( t )
(3.121.a-c)
Uvrtavanjem jednadbi 3.121. a-c u jednadbu za valnu uzbudu 3.115 dobije se:
Fw 3 = a33&&w* 3 + b33&w* 3 + c33 w* 3 ,
(3.122)
odnosno:
Fw3 = 2 a33 a e kT cos( t ) b33 a e kT sin( t ) + c33 a e kT cos( t ) , (3.123)
Kada se razdvoje cos lanovi od sin lanova dobije se:
(3.124)
Pri rjeavanju jednabe za valnu uzbudu potrebno je razdvojiti lanove koji su u fazi od onih
koji nisu u fazi:
164
(3.125)
- izvan faze
(3.126)
(3.127)
cos 2 ( i ) + sin 2 ( i ) = 1 ,
proizlazi da je:
Fw3a
= e kT (c33 2 a33 ) 2 + ( b33 ) 2 .
a
(3.128)
Prema tome, moe se napisati rjeenje za pojedina nespregnuta njihanja u opem obliku:
Fwia
= e kT (cij 2 aij )2 + ( bij )2 ,
a
(3.129)
i = arctg
bij
cij 2 aij
(3.130)
165
a)
b)
3.35. Definicija koeficijenta povratnog djelovanja
166
e, rad/sec
/ LBP
a33 / m
0,04762
0,04968
155,26
4,7413
0,09524
0,10348
38,816
3,4106
0,14286
0,1614
17,252
2,6105
0,19048
0,22345
9,704
2,0544
0,2381
0,28962
6,2106
1,6491
0,28571
0,3599
4,3129
1,3496
0,33333
0,43431
3,1687
1,1295
0,38095
0,51284
2,426
0,9717
0,42857
0,5955
1,9168
0,8649
0,47619
0,68227
1,5526
0,8005
0,52381
0,77317
1,2832
0,771
0,57143
0,86819
1,0782
0,7691
0,61905
0,96733
0,9187
0,7871
0,66667
1,07059
0,7922
0,8175
0,71429
1,17797
0,6901
0,8538
0,7619
1,28947
0,6065
0,891
0,80952
1,4051
0,5372
0,9261
0,85714
1,52485
0,4792
0,9572
0,90476
1,64872
0,4301
0,9838
0,95238
1,77671
0,3882
1,0059
1,90882
0,3521
1,0238
167
a)
b)
Slika 3.38. Koeficijent priguenja mase pri poniranju za kontejnerski
brod ITTC S-175 (MARHYDRO)
Na slici 3.38. b) prikazano je priguenje pri poniranju za kontejnerski brod ITTC S-175 koje
je odreeno pomou autorovog programa MARHYDRO.
168
Fw 3 = F3a + F3 f = Fw 3a cos( t )
(3.131)
- posrtanje:
Fw 5 = ( F3a F3 f ) xr = Fw 5a cos( t )
(3.132)
Pri izvoenju poniranja prema jedn. 3.131 dvije se harmonijske sile nanose na jednakoj
udaljenosti od teita mase broda G. Kad su njihanja obaju tapova jednaka, njihovi pomaci
odreeni su sljedeom jednadbom:
s3 a = s3 f = x30 cos( t )
(3.133)
To znai da su pomaci u teitu mase broda x3 jednaki pomacima tapova s3a i s3f.
169
Pri ispitivanju poniranja, osim sile uzbude poniranja Fw3 biti e takoer izmjeren moment
uzbude posrtanja Fw5. Biljeenjem pomaka posrtanja x5 odreuju se koeficijenti a35, b35, c35,
koji oznaavaju nastanak poniranja (3) zbog posrtanja (5). Hidrodinamika reakcija njihanja
poniranja i poniranja usljed posrtanja u tom sluaju mora biti jednaka hidrodinamikoj uzbudi
poniranja. Jednako tako, hidrodinamika reakcija njihanja posrtanja i posrtanja zbog poniranja
mora biti jednaka hidrodinamikoj uzbudi posrtanja. Iz navedenog izvode se jednadbe
spregnutih njihanja poniranja i posrtanja:
(m + a33 ) &x&3 + b33 x&3 + c33 x3 + a35 &x&5 + b35 x&5 + c35 x5 = Fw3
(3.134)
a53 &x&3 + b53 x&3 + c53 x3 + ( I 55 + a55 ) &x&5 + b55 x&5 + c55 x5 = Fw5
(3.135)
Kada bi brod imao simetrinu pramanu i krmenu polovicu, kao to to ima kanu, momenti
koji nastaju djelovanjem sila na pramanoj strani bili bi u ravnotei s momentima koji nastaju
na krmenoj strani to bi rezultiralo zanemarivom spregom njihanja. Budui da forma broda
nije simetrina s obzirom na pramanu i krmenu polovicu, moment na prednjoj strani ne
moe biti uravnoteen jednakim momentom na stranjoj strani broda. Zaostali moment
rezultira nastankom trima broda koji se harmoniki mijenja u vremenu to se naziva
posrtanjem.
U gornjim jednadbama njihanja teorijski je pravilno uzeti u obzir i utjecaj njihanja zalijetanja
na njihanja poniranja i posrtanja, te obratno. Meutim, rezultati dobijeni proraunavanjem
pmou autorovog programa MAHYDRO u koji je uneena posebna metoda koritena u
programu SEAWAY prof. Journeea, pokazalo se da je stvarni utjecaj njihanja zalijetanja
zanemariv pri vertikalnim njihanjima broda. Zbog toga u poznatim teorijama njihanje
zalijetanja i nije uzeto u obzir.
Budui da se za umjerena stanja morskih valova moe primijenjiti linearna teorija i princip
superpozicije proizlazi da se takoer moe zanemariti sprega izmeu vertikalnih (simetrinih)
i poprenih (asimetrinih) njihanja. Iz toga proizlaze jednadbe njihanja broda izvedene u
poglavlju 3.5.3. Uvrtavanjem jednadbe 3.115 u jedn. 3.114 dobiju se jednadbe njihanja
broda u opem obliku:
6
(3.136)
i =1
za translacijska njihanja:
( m + a11 ) &x&1 + b11 x&1 + a13 &x&3 + b13 x&3 + a15 &x&5 + b15 x&5 = Fw1
(3.137-a)
( m + a22 ) &x&2 + b22 x&2 + a24 &x&4 + b24 x&4 + a26 &x&6 + b26 x&6 = Fw 2
(3.137-b)
170
a31 &x&1 + b31 x&1 + ( m + a33 ) &x&3 + b33 x&3 + c33 x3 + a35 &x&5 + b35 x&5 + c35 x5 = Fw 3
-
(3.137-c)
za rotacijska njihanja:
a42 &x&2 + b42 x&2 + ( I 44 + a44 ) &x&4 + b44 x&4 + c44 x4 + a46 &x&6 + b46 x&6 = Fw 4
(3.137-d)
a51 &x&1 + b51 x&1 + a53 &x&3 + b53 x&3 + c53 x3 + ( I 55 + a55 ) &x&5 + b55 x&5 + c55 x5 = Fw 5
(3.137-e)
a62 &x&2 + b62 x&2 + a64 &x&4 + b64 x&4 + ( I 66 + a66 ) &x&6 + b66 x&6 + c66 x6 = Fw 6
(3.137-f)
(3.138)
Matrica inercije broda [M] odreena je jedn. 3.110, u poglavlju 3.5.3. Preostaje odrediti ostale
matrice hidrodinamikih koeficijenata [A], [B] i [C]. {&x&}, {x&}, {x} su vektori ubrzanja, brzine
i pomaka za sva njihanja broda dok je {Fw } vektor uzbude.
Matrica hidrodinamikog dodatnog djelovanja (dodatne mase i dodatnih momenata tromosti)
kao i matrica priguenja broda sastoje se od lanova koji su odreeni Ursell-Tasaijevom
teorijom potencijalnog strujanja:
a11
0
a
[A] = 31
0
a51
0
a22
0
a42
0
a62
a13
0
a33
0
a53
0
0
a24
0
a44
0
a64
a15
0
a35
0
a55
0
0
b11
0
a26
b31
0
, [B] =
a46
0
b51
0
a66
0
0
b22
0
b42
0
b62
b13
0
b33
0
b53
0
0
b24
0
b44
0
b64
b15
0
b35
0
b55
0
0
b26
0
. (3.139. a,b)
b46
0
b66
U veini teorija odsjeaka lanovi u prvom retku i prvom stupcu matrice priguenja broda se
ne proraunavaju. Dakle, zanemaruje se utjecaj njihanja zalijetanja broda jer ga je neto tee
proraunati, a nema veeg utjecaja na ostala njihanja. U programu MARHYDRO zalijetanje
broda se uzima u obzir, tako da je odreeno stvarnih 6 stupnjeva slobode broda, a ne 5 kao to
je sluaj u veini teorija odsjeaka.
171
0
[C ] =
0
0
0 0
0 0
0 c33
0 0
0 c53
0 0
0
0
0
c44
0
0
0
0
c35
0
c55
0
0
0
0
.
0
0
(3.140)
172
ezdesetih godina prolog stoljea velikim naporom sljedeih autora postavljene su razliite
modifikacije teorije odjeaka: Korvin-Kroukovski i Jacobs 1957., Gerritsma & Beukelman
1967., Tasai 1969., Salvesen, Tuck, Faltinsen 1970. (STF), Voughts, 1971. i Schmitke 1978.
Sve teorije odsjeaka izvedene su prema sljedeim pretpostavkama:
173
Brod je kruto tijelo smatra se da pomaci koji nastaju pri savijanju i uvijanju broda
nemaju utjecaja na njegova njihanja.
Odsjeci forme su vertikalni oko vodne linije (eng. wall sided) to znai da ako
odsjeci forme imaju drugaiji oblik pri osciliranju oko ravnotenog poloaja (gaz u
mirnoj vodi) mijenjaju im se i hidromehaniki koeficijenti. Razumljivo je da niti jedna
forma ne zadovoljava ovu pretpostavku osim forme pontona. Zbog toga je ovo jedna od
prvih pretpostavki koju se nastojalo prevazii, odnosno odrediti hidrodinamike koef. za
nekoliko gazova oko ravnotenog i diferencijalne jednadbe njihanja rjeavati iterativno u
vremenskom podruju.
174
(3.142)
(3.142.a)
Ubrzanje se odreuje deriviranjem gornje jednadbe. Pri deriviranju treba voditi rauna o
tome da se gornje jednadbe izvode za nepomini koordinatni sustav prema slici 3.27.
Promatra vidi da se udaljenost odsjeka od teita broda G smanjuje budui da toka G
putuje brzinom broda U. Prema tome derivacija uzdune koordinate xB1 oznaava uzdunu
brzinu pomicanja pojedinog odsjeka u smjeru uzdune osi broda, to se izraava sljedeom
jednadbom:
x& B1 = U
(3.143)
'
Prema tome brzina i ubrzanje odreuju se deriviranjem pomaka x3G
prema sljedeim
jednadbama:
(3.144)
D
D
&x&3' G = &x&3 Dt
( xB1 x&5 ) + Dt
(Ux5 )
(3.145)
175
x&3' = x&3' G i
&x&3' = &x&3' G
(3.146)
G
x5
xB1
x3
1
10
11
12
13
14
15
xB1
G
VL
(3.112)
i =1
ili
Fi = Fwi + Fhi .
(3.113)
(3.147)
Ovdje su mjerne jedinice uvedene radi lakeg izvoenja jednadbi. Da bi se mogla odrediti
hidrodinamika reakcija broda potrebno je najprije pretpostaviti da brod ponire i posre u
mirnoj vodi. Impuls sile koji stvara masa okolne vode po metru duljine odsjeka moe se
odrediti sljedeom jednadbom:
'
M 3' = a33
x&3' , t m/s / m.
176
(3.148)
'
gdje je a33
- lokalni hidrodinamiki koeficijent dodatne mase za odsjeak udaljen xB1 od
teita G. Sila reakcije potrebna da odri njihanja odsjeka sastoji se od promjene impulsa sile
te utjecaja priguenja i povratnog djelovanja:
(3.149)
Prije uvrtavanja svih izraza u gornju jednadbu potrebno je rijeiti derivaciju prvog lana:
D
D ' &'
'
'
&' &'
&&'
Dt ( M 3 ) = Dt ( a33 x3 ) = a33 x3 + a33 x3 , kN/m.
(3.150)
'
a&33
=
(3.151)
'
da33
'
&
&
x&3 + c33
x3' xB1
= a33 x3 + b33 U
dxB1
(3.152)
Izvedena jednadba 3.152 za lokalnu hidrodinamiku reakciju pri poniranju poznata je kao
rezultat prvobitne teorije odsjeaka prema radovima Korvin-Kroukovski i Jacobs 1957. i
Gerritsma & Beukelman 1967. Modificirana teorija odsjeaka rezultat je rada neto veeg
broja autora pa se ne moe tono tvrditi koji su od sljedeih autora najvie pridonjeli njezinom
razvoju: Tasai 1969., Salvesen, Tuck, Faltinsen 1970. (STF), Voughts, 1971. i Schmitke
1978. injenica je da je teorija autora Salvesena, Tucka, Faltinsena (STF) najire prihvaena.
Moda je tome razlog to je STF teorija izvedena je s neto drugaijim pretpostavkama od
ostalih. Poznato je meutim, da se STF i Voughtsova teorija vrlo malo razlikuju, a izvedene
su prema razliitim pretpostavkama. Takoer se isto moe rei za Tasaijevu teoriju. Na slian
se nain moe izvesti jednadba za hidrodinamiku reakciju pri poniranju odsjeka prema
modificiranoj teoriji odsjeaka:
'
'
U db33' ' '
da33
'
'
&x&3 + b33 U
x&3 + c33
Fh 3 = a33 + 2
x3' xB1 .
e dxB1
dxB1
177
(3.153)
= a jj x j + b jj U
x B1
dxB1
(3.154)
'
Fhj '
da 'jj '
U db jj ' '
x& j + c 'jj x 'j .
&x& j + b jj U
= a jj + 2
x B1
e dxB1
dxB1
(3.155)
Fh3
'
= a33
( &x&3 xB1 &x&5 + 2Ux&5 ) +
x B1
'
'
da33
(x&3 xB1 x&5 + Ux5 ) +
+ b33 U
dxB1
(3.156)
'
(x3 xB1 x5 )
+ c33
- sila poniranja:
Fh 3 =
- moment posrtanja:
Fh 5 = xB1
L
dFh 3
dxB1 .
dxB1
(3.157)
(3.158)
Kad se svi izrazi u jednadbama 3.157 i 3.158 integriraju dobiju se poprilino veliki izrazi
koji se zbog toga ovdje nee navoditi. Izjednaavanjem jedn. 3.157 s jedn. 3.134 i jedn. 3.158
s jedn. 3.135 dobiju se izrazi za pojedine globalne hidrodinamike koeficijente, izraene
preko lokalnih, koritenjem teorije odsjeaka. Lokalni hidrodinamiki koeficijenti mogu se
odrediti koritenjem jedne ili vie velikog broja metoda od kojih je najpoznatija metoda
konformnog preslikavanja.
178
(i = 1...6)
(3.115)
(i = 1...6)
(3.159)
(3.97 b)
(3.160)
odnosno:
(3.161)
Prema jedn. 3.161 potrebno je izmijeniti ekvivalentnu komponentu putanje, brzine i ubrzanja
vala u uzbudi za poniranje izvodei je iz sljedee jednadbe za valni potencijal brzine:
w = a
g kz
e sin( k x t )
179
(3.10)
A
.
B
(3.163)
VL
A = B T*
T*
T
Prije uvrtavanja jedn. 3.162. a-c u jednadbu za valnu uzbudu potrebno je modificirati
jednadu za valnu uzbudu na nain slian onom kod odreivanja jednadbe za
hidrodinamiku reakciju. Impuls sile koji stvara masa okolne vode po metru duljine odsjeka
moe se odrediti sljedeom jednadbom:
' &*
M w' 3 = a33
w 3 , t m/s / m.
(3.164)
Sila uzbude sastoji se od promjene impulsa sile te utjecaja priguenja i povratnog djelovanja:
(3.165)
lanovi u jednadbi za uzbudu poniranja ureuju se na slian nain kao lanovi u jedn. za
hidrodinamiku reakciju poniranja:
180
'
D ( M ' ) = a& ' & * + a ' &&* = U da33 & * + a ' &&* .
33 w 3
w3
w3
33 w 3
33 w 3
Dt
dxB1
(3.166)
Fw 3
da '
' &&*
'
= a33
w 3 + b33' U 33 &w* 3 + c33
w* 3 .
d
x
x B1
B1
(3.167)
Fw 3
'
'
cos( e t kxB1 cos ) +
= a e kT * c33
2 a33
x B1
a e
da '
b33' U 33 sin( e t kxB1 cos )
dxB1
(3.168)
kT *
(3.169.a)
sin( e t kxB1 cos ) = sin( e t ) cos(kxB1 cos ) cos( e t ) sin( kxB1 cos ) .
(3.169.b)
Nakon uvrtavanja trigonometrijskih odnosa jedn. 3.168 dobije se jednadba koja sadi vei
broj lanova:
Fw 3
'
'
= a e kT * c33
2 a33
cos( e t ) cos( kxB1 cos ) +
x B1
'
'
+ a e kT * c33
2 a33
sin( e t ) sin( kxB1 cos ) +
'
da '
a e kT * b33
U 33 sin( e t ) cos(kxB1 cos ) +
dx B 1
'
da '
+ a e kT * b33
U 33 cos( e t ) sin( kxB1 cos )
dx B 1
(3.170)
181
Fw 3 Fw 3a
=
cos( e t + 3 )
x B1
x B1
F
F
= w 3a cos( 3 ) cos( e t ) w 3a sin( 3 ) sin( e t )
x B1
x B1
(3.171)
Usporedivi jedn. 3.170 i 3.171 dobiju se sjedee jednakosti:
Fw 3a
'
'
cos( 3 ) = a e kT * c33
cos(kxB1 cos ) +
2 a33
x B1
da '
+ a e kT * b33' U 33 sin( kxB1 cos )
dxB1
(3.172. a)
(3.172. b)
Fw 3a
'
'
sin( 3 ) = a e kT * c33
sin( kxB1 cos ) +
2 a33
x B1
'
da '
+ a e kT * b33
U 33 cos(kxB1 cos )
dxB1
Vrijednost amplitude sile uzbude poniranja i faznog kuta odreuju se prema sljedeim
jednakostima:
2
Fw 3a
dF
dF
dF
= w 3a dxB1 = w 3a cos( 3 )dxB1 + w 3a sin( 3 )dxB1 ,
dxB1
L dxB1
L dxB1
L
dFw 3a
sin( 3 )dxB1
dxB1
L
.
tan 3 =
dFw 3a
L dxB1 cos( 3 )dxB1
(3.173)
(3.174)
Fw 5 a
dF
dF
dF
= xB1 w 3a dxB1 = xB1 w 3a cos( 3 )dxB1 + xB1 w 3a sin( 3 )dxB1 ,
dx B 1
dx B 1
dxB1
L
L
L
(3.175)
182
dFw 3a
sin( 3 )dxB1
dxB1
L
tan 5 =
.
dFw 3a
L xB1 dxB1 cos( 3 )dxB1
B1
(3.176)
Na slian nain moe se odrediti uzbuda za sva ostala njihanja. Zainteresirani itatelj se
upuuje na klasine knjige navedene u literaturi. U ovom tekstu dat je naglasak na bolje
razumijevanje postupaka koji su moda ponekad nedovoljno opisani u literaturi. Prema
prvobitnoj teoriji odsjeaka, izvodi se sljedea jednadba uzbude za sva njihanja:
'
da 'jj & *
Fwj
' &&*
'
wj + c33
= a jj wj + b jj U
wj* .
dxB1
x B 1
(3.177)
Uzbuda zaoijanja izvodi se iz uzbude zanoenja na slian nain na koji je izvedena uzbuda
posrtanja iz uzbude poniranja. Postoje razne varijacije takoer unutar pojedinih teorija
odsjeaka. Sve to u konanici trebalo je dati bolje rezultate u pojedinim sluajevima. Bez
obzira na koji se nain izvodi teorija odsjeaka potrebno je znati da bilo kakva modifikacija
uzbude treba odgovarati jednakoj modifikaciji hidrodinamike reakcije jer se iste nalaze na
suprotnim stranama jednadbe, to se moglo primijetiti pri izvoenju jednadbi u ovom
poglavlju. Dakle, vrijednosti za hidrodinamiku uzbudu dobijene prema modificiranoj teoriji
odsjeaka nee odgovarati istim vrijednostima dobijenim prema prvobitnoj teoriji odsjeaka.
3.5.8. Odzivi broda na pravilnim valovima prijenosne funkcije
U pokretnoj toki 0 val se definira sljedeom jednadbom:
= a cos( e t ) .
(3.178)
(3.161)
Pomaci broda u teitu mase i oko njega odreuju se prema sljedeoj jednadbi:
xi = xia cos( et + i ) .
(i = 1...6)
(3.179)
Translacijski pomaci (i = 1...3) obino se izraavaju u metrima dok se rotacijski pomaci ili
kutevi rotacije (i = 4...6) izraavaju u radijanima.
Odzivi broda na pravilnim valovima, prikazani u bezdimenzionalnom obliku, nazivaju se
prijenosnim funkcijama (eng. transfer functions). Prema tome, prijenosne funkcije pomaka
broda u teitu G dobiju se dijeljenjem amplituda translacijskih pomaka broda u teitu G s
valnom amlitudom, i dijeljenjem amplituda rotacijskih pomaka s umnokom valne amplitude i
valnog broja prema sljedeim jednadbama:
183
xia
,
a
xia
,
k a
(i = 1...3);
(i = 4...6).
(3.180)
(3.181)
184
x3 = x3a cos( t + 3 ) .
(3.182.a)
Da bi se moglo uvrstiti sve nepoznanice u dif. jed. 3.181 potrebno je odrediti brzinu i ubrzanje
kao prvu i drugu derivaciju pomaka prema sljedeim jednadbama:
x&3 = x3a sin( t + 3 ) ,
(3.182.b)
(3.182.c)
Jednadbe 3.182 potrebno je uvrstiti u dif. jedn. 3.181, nakon ega se dobije:
[c33 2 ( m + a33 )] x3a cos( t + 3 ) +
b33 x3a sin( t + 3 ) = Fw 3a cos( t + 3 )
.
(3.183)
Sad je potrebno razdvojiti lanove koji su u fazi s uzbudom od onih koji to nisu. Prethodno je
potrebno uzbudu izraziti na odgovarajui nain:
Fw 3a cos( t + 3 ) = Fw 3a cos( 3 ) cos( t ) Fw 3a sin( 3 ) sin( t )
(3.184)
(3.185.a)
(3.185.b)
Fw 3a
[c33 ( m + a33 )]2 + [ b33 ]
2
185
(3.186)
tan( 3 ) =
b33
c33 2 ( m + a33 )
(3.187)
(3.188-a)
a53 &x&3 + b53 x&3 + c53 x3 + ( I 55 + a55 ) &x&5 + b55 x&5 + c55 x5 = Fw 5 .
(3.188-b)
x j = x j 0 ei e t ,
(3.189-a)
- brzina:
x& j = i e x j 0 ei e t ,
(3.189-b)
- ubrzanje:
&x& j = e 2 x j 0 ei e t ,
(3.189-c)
186
Radi lakeg rijeavanja, lanove u jedn. 3.190 moe se supstituirati na sljedei nain:
2
(3.191-a)
(3.191-b)
P3
H 5 x3 Fw 3
= .
P5 x5 Fw 5
(3.193)
[H ( e )] =
H5
,
P5
(3.194)
[H ( e )] { }= {Fw }.
(3.195)
gdje je:
x3
,
x5
{x} =
{F }= F
.
Fw 5
w3
(3.196)
=
,
Im{x} Im([ H ( e )]) Re([ H ( e )]) Im({Fw })
(3.197)
U tom sluaju je potrebno odrediti numeriko rjeenje inverzne matrice dvostruko veeg reda
od reda matrice neovisnih koeficijenata [H(e)]. U ovom sluaju dobije se matrica etvrtog
reda. Modul kompleksnog broja predstavlja amplitudu njihanja dok argument predstavlja
fazni kut.
x j 0 = Re2 ( x j ) + Im 2 ( x j ) ,
j = Arg( x j ) = tan 1
187
Im( x j )
Re( x j )
(3.198-a)
,
(3.198-b)
H 3 Fw 3
P Fw 5 Fw 5 H 3 Fw 3 P3
x5 = 3
=
.
H ( e )
H 3 P5 H 5 P3
(3.199-a,b)
Jednadbe poprenih njihanja rijeavaju se kao tri jednadbe s tri nepoznanice. To znai da
treba raditi s determinantama treeg reda pa je broj lanova u brojniku i nazivniku izraza
3.199 znatno vei. itatelju se ostavlja da sam rijei jednadbe poprenih njihanja.
188
2g
.
e2
(3.200)
Na slici 3.45 prikazana je promjena uzgona za brod koji je uvren, odnosno koji se ne giba
na valovima. Potrebno se prisjetiti da se uzbuda upravo odreuje za brod kojem je njihanje
onemogueno, slika 3.33. Za nie valne frekvencije Froude-Krilovova sila prevladava u
ukupnoj uzbudi. Prema gornjoj slici, za brod duljine L = 175 m valovi srednje duljine se
javljaju pri frekvencijama suretanja od oko 0,6 rad/s, jedn. 3.178. Porast dinamikih utjecaja
na uzbudu rezultira poveavanjem udjela uzbude difrakcije u ukupnoj uzbudi i relativnom
189
smanjenju F-K uzbude. To se najlake razumije iz slike 3.45.c) gdje se vidi da je utjecaj
promjene uzgona za kratke valove zanemariv. Iako su amplitude uzbude difrakcije i F-K
uzbude u dijagramu na slici 3.44 vee od ukupne uzbude one se u biti ponitavaju to se vidi
iz dijagrama faznih kuteva na istoj slici. Takoer se vidi da F-K uzbuda nikako ne mijenja
predznak, dok uzbuda difrakcije esto mijenja predznak.
Iz dijagrama na slici 3.44 takoer se vidi da je pri niim frekvencijama susretanja fazni kut
poniranja jednak nuli. To znai da su njihanja broda i vala u potpunosti sinkronizirana,
odnosno brod se na valnom brijegu izdie iznad povrine mirne vode, dok se na valnom dolu
sputa ispod iste povrine.
190
Na slici 3.46 prikazani su dijagrami valne uzbude za posrtanje istog broda pri istim uvjetima
plovidbe: U = 20 v., = 1800. Moe se primijetiti da kod posrtanja dominira uzbuda
difrakcije u ukupnoj uzbudi. Meutim, pri niim frekvencijama uzbuda difrakcije je
zanemariva zbog toga to uzbuda u tom sluaju nastaje zbog promjene sile uzgona, kao to je
to sluaj kod poniranja.
Na slici 3.47 prikazani su dijagrami za uzbudu poniranja i posrtanja u vremenskom podruju
opisani harmonijskom cosinus funkcijom pri najnioj frekvenciji susretanja. Iz dijagrama se
vidi da i kod posrtanja prevladava F-K uzbuda Fw5aFK(t) pri niim frekvencijama, meutim
zamjetno je postojanje uzbude difrakcije Fw5aD(t) koja je pomaknuta za fazni kut od 90 0, to
se jasno vidi iz dijagrama na slici 3.46 za 5.
Na slici 3.48 prikazane su prijenosne funkcije broda ITTC S-175 za iste uvjete plovidbe kao i
u prethodnim sluajevima: U = 20 v., = 1800. Prijenosne funkcije su odreene za spregnuta
njihanja poniranja i posrtanja prema jednadbama 3.137-c i 3.137-e. Sprega poniranja i
posrtanja sa zalijetanjem je zanemariva. Zbog toga se priblino jednaki odzivi dobiju i kada se
njihanje zalijetanja ne uzme u obzir. U dijagramu su takoer prikazane prijenosne funkcije za
nespreguta njihanja poniranja i posrtanja, dakle za sluaj kad su ta dva njihanja meusobno
neovisna. Jednadba nespregutog njihanja poniranja navedena je u jedn. 3.180. Jednadba
191
192
Slika 3.50. Prijenosne funkcije poniranja za brod ITTC S-175 na pramanim valovima
pri raznim brzinama plovidbe (MARHYDRO)
Slika 3.51. Prijenosne funkcije posrtanja za brod ITTC S-175 na pramanim valovima
pri raznim brzinama plovidbe (MARHYDRO)
N3 =
c33
,
m + a33
N5 =
c55
,
I 55 + a55
(3.201-a, b)
c33 e2 ( m + a33 )
e2 a35
=0
e2 a53
c55 e2 ( I 55 + a55 )
(3.202)
Za brod S-175 ITTC koji plovi brzinom od 20 v. i susree pramane valove pod kutem od
180 0 dobiju se sljedee frekvencije prema navedenim jednadbama:
193
N3 = 0,827 rad/s,
N5 = 0,866 rad/s;
N3 = 0,820 rad/s,
N5 = 0,874 rad/s.
N3 =
c33
,
2m
N5 =
c55
,
I 55 + 0.5 I 55
(3.203-a, b)
194
195
Na slici 3.56 prikazane su prijenosne funkcije posrtanja broda x5a/ka u vertikalnoj ravnini pri
plovidbi na pravilnim krmenim valovima i raznim brzinama plovidbe, U=20 v., U=10 v. i
U=0 v. Prijenosne funkcije u dijagramima su prikazane u ovisnosti o valnoj frekvenciji .
Slika 3.54. Prijenosne funkcije poniranja za brod ITTC S-175 na krmenim valovima
pri raznim brzinama plovidbe u ovisnosti o frekvencijama susretanja (MARHYDRO)
Slika 3.55. Prijenosne funkcije poniranja za brod ITTC S-175 na krmenim valovima
pri raznim brzinama plovidbe u ovisnosti o valnim frekvencijama (MARHYDRO)
196
Slika 3.56. Prijenosne funkcije posrtanja za brod ITTC S-175 na krmenim valovima
pri raznim brzinama plovidbe u ovisnosti o valnim frekvencijama (MARHYDRO)
197
3 = 00 ,
0,
(3.204-a)
5 = 900 = 2700 ,
0;
(3.204-b)
0,
(3.205-a)
5 = +900 = 2700 , 0 ;
(3.205-b)
3 = 00 ,
Na slici 3.59 prikazani su odzivi broda na pramanim i krmenim valovima velike duljine.
198
Na slici su prikazana samo pozitivna njihanja poniranja i posrtanja broda jer se samo ona i
odreuju u frekvencijsom podruju.
3.5.9.3. Analiza vertikalnih njihanja broda pri plovidbi na pravilnim valovima za sve
smjerove susretanja
Za kutove susretanja = 00 i = 1800 postoje samo njihanja u vertikalnoj ravnini: poniranje
x3, posrtanje x5 i zalijetanje x1 koje je zanemarivo. Kod svih ostalih kuteva susretanja, osim
njihanja u vertikalnoj ravnini, postoje i njihanja u poprenoj ravnini: zanoenje x2, ljuljanje x4
i zaoijanje x6. Vano je istaknuti, iako se to vidi iz jednadbi 3.137, da su njihanja u
vertikalnoj ravnini i njihanja u poprenoj ravni meusobno potpuno neovisna. To znai da se
na jednak nain mogu rjeavati jednadbe. Pri postavljanju jednadbi u matrinom obliku,
umjesto rada s matricama estog reda, u jedn. 3.138 moe se raditi s po dvije matrice treeg
reda. To se naravno odnosi samo na linearnu teoriji odsjeaka kojom se ostvaruju
iznenaujue dobri rezultati za umjerene odzive broda.
Na slici 3.60 prikazane su prijenosne funkcije poniranja x3a/a i posrtanja broda x5a/ka pri
plovidbi brzinom od 20 v. i sljedeim kutevima susretanja valova koji dolaze samo u
pramani dio broda: = 1200, = 1350, = 1500, = 1800.
Slika 3.60. Prijenosne funkcije poniranja x3a/a i posrtanja broda x5a/ka pri plovidbi brzinom od 20 v.
i raznim kutevima susretanja valova koji dolaze u praani dio broda (MARHYDRO)
199
Na slici 3.61 prikazane su prijenosne funkcije poniranja x3a/a i posrtanja broda x5a/ka pri
plovidbi brzinom od 20 v. i sljedeim kutevima susretanja valova koji dolaze u krmeni
kvartir i boni dio broda: = 300, = 600, = 900. Prijenosne funkcije u dijagramima na slici
3.61 prikazane su u ovisnosti o valnoj frekvenciji . Na prethodnoj slici, prijenosne funkcije
su prikazane u ovisnosti o frekvenciji susretanja e. U sluajevima kada se pojavljuje vie
valnih frekvencija za jednu frekvenciju susretanja bolje je prijenosne funkcije promatrati u
ovisnosti o valnoj frekvenciji, to je objanjeno u opisu slike 3.57.
Sa slike 3.61 vidi se da su amplitude prijenosnih funkcija poniranja znatno manje kada valovi
dolaze s krme broda nego to su to kad brod nailazi na valove s pramca. Dakle, vrijednosti
amplituda prijenosnih funkcija postaju vee to je vei kut susretanja . Takoer, kad valovi
dolaze u pramani dio broda odzivi poniranja x3a/a su poprilino ujednaeni, to se vidi na
slici 3.60, za razliku od odziva istog njihanja u sluaju kada valovi dolaze s krme, to se vidi
na slici 3.61. Fazni kutevi poniranja 3 i posrtanja 5 uvijek odgovaraju slici 3.59, to se vidi
na svim dijagramima prijenosnih funkcija.
Kad valovi dolaze izravno u bok broda, = 900, uzbuda za sva rebra, odnosno sve odsjeke
postaje sinkronizirana tako da je zanemariva za njihanje posrtanja. To ima za posljedicu
nepostojanje njihanja posrtanja za = 900 to se vidi sa slike 3.61.
Slika 3.61. Prijenosne funkcije poniranja x3a/a i posrtanja broda x5a/ka pri plovidbi brzinom od 20 v.
i raznim kutevima susretanja valova koji dolaze u krmeni dio broda (MARHYDRO)
200
= 00, = 1800:
x5a/ka 1,
za 0 .
(3.206)
za 0 .
(3.207)
Budui da brod plovi pod odreenim kutem prema valovima uvodi se pojam efektivne valne
duljine koja se odreuje prema sljedeoj jednadbi:
ef =
cos
201
(3.208)
1,6
= 180 0
= 1800
1,4
1,4
= 1500
= 1200
= 90
0,8
= 00
0,6
= 300
0,4
= 120 0
1
0,8
= 600
= 300
0,2
0,2
0
0,25
= 900
0,6
0,4
= 600
= 150 0
1,2
x3a / a , m/m
x3a / a, m/m
1,2
0,5
0,75
1,25
1,5
= 00
0,5
, rad/s
1,5
2,5
2,5
/ L, -
1,4
1,2
1,2
= 1800
x5a /k a , -
x5a /k a, -
1
0,8
00
0,6
= 1500
300
= 1200
0,4
0,8
0,6
0,4
= 600
0,2
0,2
= 900
0
0
0,25
0,5
0,75
1,25
1,5
0,5
1,5
/ L, -
, rad/s
202
Slika 3.65. Prijenosne funkcije poniranja x3a/a i posrtanja broda x5a/ka pri plovidbi brzinom od 20 v.
odreene prema Lewisovom i 9 parametarskom konformnom preslikavanju (MARHYDRO)
203
0
0
10
12
204
4= 900.
za 0;
(3.209)
(3.210)
Slika 3.68. Udjeli F-K uzbude i uzbude difrakcije u ukupnoj uzbudi za brod ITTC S-175
pri bonim valovima = 900 i brzini U = 20 v.(MARHYDRO)
205
Na slici 3.68 prikazani su pojedini udjeli F-K uzbude i uzbude difrakcije u ukupnoj
nespregutoj uzbudi ljuljanja. Promatranjem slike mogu se izvesti sljedei zakljuci:
za manje vrijednosti frekvencije susretanja ili valne frekvencije, odnosno valove vrlo
velike duljine Froude-Krilovova uzbuda prevladava u ukupnoj uzbudi:
Fw4a,F-K > Fw4a,dif
za
(3.211)
pri viim valnim frekvencijama uzbuda difrakcije ponitava F-K uzbudu budui da su
fazni kutevi izmeu tih dvaju komponenti ukupne uzbude meusobno pomaknuti za 1800.
206
za 0;
(3.212-a)
4 = 900,
za 0;
(3.212-b)
x44/ka 0, za >> 0
(3.213-a)
4 = 900;
(3.213-b)
za >> 0
4 = 00;
za = N4
(3.214-a)
(3.214-b)
e= ,
za = 900
207
(3.215)
a)
b)
208
potencijalno priguenje
priguenje zbog brzine broda
priguenje zbog trenja
priguenje zbog vrtloenja
priguenje zbog momenta dizanja trupa
ostala priguenja ureaji kao ljuljne kobilice
100%
90%
0,06
80%
0,05
70%
60%
0,04
, -
, -
vrtlozenje (-)
vrtlozenje (-)
50%
0,03
trenje (-)
40%
trenje (-)
0,02
potencijalni efekt
brzine (-)
30%
potencijalni efekt
brzine (-)
20%
0,01
10%
0%
0
10
20
U, cv.
10
20
U, cv.
a)
b)
209
Na slici 3.74 prikazane su prijenosne funkcije za spreguto i nespreguto ljuljanje za sluaj kad
je uzeto u obzir ukupno priguenje: potencijalno i viskozno, te prijenosne funkcije za
nespreguto ljuljanje samo s potencijalnim priguenjem uzetim u obzir. Prijenosne funkcije na
slici 3.74.a) su odreene za brzinu broda od 20 v. dok se prijenosne funkcije na slici 3.74.b)
odnose na brzinu broda od 0 v. Sa slike se moe zakljuiti da je potencijalo priguenje pri
ljuljanju neovisno o brzini broda, jer su vrijednosti prijenosnih funkcija jednake za oba sluaja
brzina. Pri brzini broda od 0 v. utjecaj viskoznog priguenja je neznatan. Budui da se
dijagrami odnose na brod koji ima ljuljne kobilice ukupno priguenje je i pri nultoj brzini vee
od od potencijalnog priguenja. Sa slika 3.72 i 3.74 se vidi da prirodna frekvencija ljuljanja ne
ovisi o priguenju, budui da sve prijenosne funkcije imaju maksimalne vrijednosti pri istim
frekvencijama susretanja. Vrijednost frekvencije susretanja za koju prijenosne funkcije imaju
maksimume odgovara vrijednosti prirodne frekvencije, a maksimalne vrijednosti odziva
nastaju zbog rezonancije broda pri ljuljanju.
b)
a)
Na slici 3.75 prikazane su prijenosne funkcije spregutog ljuljanja odreene na dva naina:
1. koristei priguenje odreeno samo za prirodnu frekvenciju ljuljanja, = const.;
2. koristei priguenje odreeno za sve frekvencije ljuljanja (e) const.
Sa slike se moe primijetiti da je prirodna frekvencija jednaka N4 = 0,31 rad/s. Ovim
primjerom se dokazuje ovisnost odziva o priguenju samo za odzive koji su odreeni za
rezonantno podruje, odnosno podruje oko prirodne frekvencije e 0,25 do 0,35 rad/s. To
je takoer objanjeno na slici 3.53. Odzivi koji nisu odreeni za to podruje znatno manje
ovise o priguenju tako da se za iste ne mora ak niti tono odrediti vrijednost ukupnog
priguenja.
210
b)
a)
N 4 =
c44
I 44 + a44
(3.216)
Budui da a44 ovisi o frekvenciji susretanja prirodnu se frekvenciju treba odrediti iterativno.
Meutim, promjenjivost a44 vrlo je mala to se vidi sa slike 3.75. Prirodnu frekvenciju
ljuljanja, odnosno prirodni period moe se odrediti i prema sljedeim priblinim
jednadbama:
N 4 =
c44
1,25 I 44
(3.217)
TN 4 =
2,27 B
g GM T
(3.218)
Za brod S-175 ITTC koji plovi brzinom od 20 v. i susree bone valove pod kutem od 90
dobiju se sljedee frekvencije prema navedenim jednadbama:
Prema jedn. 3.216:
N4 = 0.3001 rad/s,
N4 = 20,87 s
N4 = 0.28 rad/s,
N4 = 22,103 s
N4 = 0.35 rad/s,
N4 = 17,86 s
211
212
(3.219)
Prema tome, moe se pojednostavljeno rei da moment tromosti raste s ukupnom masom
broda m. Drugim rijeima, nakrcan brod do teretne vodne linije ima vei ukupni moment
tromosti od broda u balastu, ija je masa jednaka 35 do 50 % ukupne nosivosti, dwt.
(3.220)
gdje je GMT poprena poetna metacentarska visina. Kao to se vidi iz jednadbe, koef.
c44 ne ovisi o frekvenciji susretanja, za razliku od ostalih hidrodinamikih koeficijenata.
To je zbog toga to je u linearnoj teoriji pretpostavljeno da je metacentarska visina za sve
nagibe broda jednaka poetnoj. Ovisno o obliku krivulje poluga statikog stabiliteta,
vrijednosti metacentarskih visina mogu se aproksimarati poetnom do kuteva nagiba od 5
do 100, to se lako da provjeriti. Meutim, pokazalo se da su odzivi broda proraunati
koritenjem jedn. 3.220 dovoljno toni ak do nagiba od 200 pri ljuljanju broda, to je
iznad svih oekivanja [17].
Prema tome koeficijent povratnog djelovanja broda raste s masom broda i poetnom
metacentarskom visinom. Prema jedn. 3.216 nia vrijednost prirodne frekvencije ljuljanja
N4, tj. via vrijednost perioda TN4 dobije se smanjenjem poetne metacentarske visine GMT.
Najmanja doputena vrijednost metacentarske visine za brodove za teke terete iznosi
GMT=0,15 m, dok je za sve ostale brodove GMT = 0,30 m. Budui da su prirodni periodi vii,
odnosne prirodne frekvencije nie za manju vrijednost metacentarske visine, manje su i brzine
te ubrzanja koja se javljaju pri ljuljanju broda - prema jedn. 3.182 i 3.189 ubrzanje raste s
kvadratom frekvencije susretanja. to su manja ubrzanja manja je i vjerojatnost premaivanja
doputenih sila koje se javljaju u priponama (eng. lashings) kojima je teret privren za
palubu broda. Sukladno tome, manji je i rizik prevrtanja tereta. Brodovi za teke terete mogu
relativno lako utjecati na metacentarsku visinu mijenjanjem vertikalnog poloaja teita mase
broda G. Budui da je iskoristivost nosivosti za takve brodove vrlo mala ak i pri prijevozu
tereta potrebno je koristiti balast. Raspored balastnih tankova omoguava eljeno podizanje
teita G.
Na slici 3.77 prikazane su prijenosne funkcije ljuljanja broda za razliite vrijednosti GMT.
213
GMT = 0,61 m
GMT = 1,06 m
GMT = 1,06 m
GMT = 2,11 m
GMT = 2,11 m
GMT = 0,61 m
x4a / a, deg/m
x4a /k a , -
GMT = 0,31 m
GMT = 0,31 m
GMT = 3,11 m
4
3
5
4
3
GMT = 3,11 m
0
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
e , rad/s
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,1
e, rad/s
a)
b)
Slika 3.77. a) Prijenosne funkcije ljuljanja broda za razne vrijednosti metacentarske visine
b) Odzivi broda na pravilnim valovima za razne vrijednosti metacentarske
visine(MARHYDRO)
Iz dijagrama na slici 3.77.a) se vidi da se za nie vrijednosti metacentarske visine GMT dobiju
vee amplitude prijenosnih funkcija. Tako prijenosne funkcije x4a/ka odreene za GMT = 0,61
m i GMT = 1,06 m imaju neto vee vrijednosti od prijenosnih funkcija odreenih za GMT =
2,11 m. Meutim, ne smije se zaboraviti da se prijenosne funkcije u bezdimenzionalnom
obliku dobiju dijeljenjem s valnim brojem k = 2/g, to znai da se amplitude odziva x4a dijele
s kvadratom valne frekvencije. Zbog toga je potrebno promatrati takoer i dijagram na slici
3.77.b) iz kojeg se moe vidjeti da se odzivi na pravilnim valovima x4a/a smanjuju pri
manjim vrijednostima poetne metacentarske visine GMT. Ukupno priguenje b44 raste s
poveavanjem metacentarske visine. To je posjedica rasta brzina pri ljuljanju u rezonantnom
podruju broda koje su proporcionalne s pomacima i prirodnim frekvencijama. Meutim rast
priguenja nije velik tako da odzivi broda rastu s poveanjem GMT bez obzira to je ukupno
priguenje neto vee.
Potrebno je upozoriti da to nije jedini kriterij po kojem se treba voditi. Naime, iz dijagrama se
takoer vidi da prirodna frekvencija ljuljanja raste s metacentarskom visinom. Zbog toga je
najbolje metacentarsku visinu odrediti tako da se prirodna frekvencija ljuljanja to manje
podudara sa srednjom valnom frekvencijom, koja se odredi iz srednjeg valnog perioda.
Razumljivo je da je kod odabira metacentarske visine potrebno voditi rauna i o ostalim
parametrima poprenog stabiliteta broda kako se sigurnost broda ne bi ugrozila pri veim
stanjima mora od predvienog. U tom sluaju moment povratnog djelovanja c44 ne moe se
vie odrediti s dovoljnom tonou iz poetne metacentarske visine.
Za GMT = 3,11 m dobiju se neto nie vrijednosti x4a/ka kao i x4a/a ali ova krivulja nije
zaotrena kao ostale. To znai da je rezonantno podruje u tom sluaju znatno vee nego u
ostalim sluajevima pa je rizik nastanka nepovoljnih ljuljanja na valovima vei. Zbog toga je
bolje uzeti neto manju metacentarsku visinu, dobiti vee odzive u podruju prirodne
frekvencije, ali zato smanjiti mogunost podudaranja srednjeg valnog perioda s prirodnim
periodom. U oba sluaja potrebno je provjeriti prijenosne funkcije za ostale neovoljne kutove
susretanja, pogotovo za = 600.
214
4 6 = 900
za e 0
(3.221)
4 2 = 900
za e >> 0
(3.222)
215
216
3.5.10.2. Analiza poprenih njihanja broda pri plovidbi na pravilnim valovima za sve
smjerove susretanja
Na slikama 3.81 i 3.82 prikazane su prijenosne funkcije ljuljanja za razliite kuteve susretanja
krmenih valova. Zbog postojanja negativnih vrijednosti frekvencija susretanja prijenosne
funkcije se najee prikazuju u ovisnosti o valnoj frekvenciji. Zbog toga se na slici 3.81
mogu primijetiti razliite frekvencije koje odgovaraju maksimalnim amplitudama odziva.
Prikazivanjem prijenosnih funkcija u ovisnosti o frekvenciji susretanja, to je prikazano na
slici 3.82, vidi se da je za sve kutove susretanja prirodna frekvencija uvijek jednaka.
U opem sluaju, moe se napisati sljedea jednadba:
-
za 0 .
217
(3.207)
1,2 =
g
2U cos
U cos
1 1 4
N 4
g
(3.223)
N4 = 0,31 rad/s
, deg =
(N4) =
2 (N4) =
(-N4) =
2 (-N4) =
U = 20 v.
30
60
90
1,51749
0,31
0,389587
1,3532733
2,178458
Slika 3.83. Prijenosna funkcija ljuljanja broda pri plovidbi brzinom U = 20 v. i kutem susretanja
valova = 30 0 prikazane u ovisnosti o (MARHYDRO)
218
Na slici 3.84. a) prikazane su prijenosne funkcije ljuljanja za kut susretanja = 60 0 pri brzini
broda od U = 20 i U = 30 v. Vano je primijetiti da je za vee brzine broda kut susretanja =
60 0 izrazito nepovoljan budui da vrijednosti amplituda prijenosne funkcije za brzinu od U =
30 v. poprimaju relativno velike vrijednosti u velikom opsegu valnih frekvencija. U tom je
sluaju opseg rezonantnog podruja vrlo velik jer ima dva maksimuma koja su meusobno
vrlo blizu - (N4) = (0,31) = 0,533 rad/s i (N4) = (0,31) = 0,733 rad/s, to se
takoer vidi i na slici 3.84. b).
a)
b)
Slika 3.84. Ljuljanje broda pri plovidbi brzinom U = 20 v., U = 30 v. i kutem susretanja valova = 60 0
a) Prijenosne funkcije, b) Odnosi frekvencije susretanja i valne frekvencije (MARHYDRO)
x6a /k a, -
x2a / a, m/m
1
0
0
0
0,2
0,4
0,6
0,8
e= 0
, rad/s
1,2
1,4
e = 0
0,2
0,4
0,6
0,8
e= 0
, rad/s
a)
1,2
1,4
e = 0
b)
Slika 3.85. Prijenosne funkcije pri plovidbi brzinom U = 30 v. i kutem susretanja valova = 30 0 , = 60 0
a) zanoenje, b) zaoijanje (MARHYDRO)
219
Opisani problem u literaturi se navodi kao jedan od nedostataka teorije odsjeaka, jer se
pokazalo da je teorija odsjeaka teorija viih frekvencija. Upravo zbog toga teorija odsjeaka
daje najtonije rezultate za sluajeve plovidbe broda na pramanim valovima = 900 do 2700.
Nulte frekvencije susretanja pojavljuju u podruju znaajnijih odziva pri veim brzinama
plovidbe broda. Ako se nulte frekvencije ne pojavljuju u podruju znaajnijih odziva ljuljanja,
onda se mogu svi odzivi ograniiti samo na to podruje valnih frekvencija. Na kraju je ipak
najvanije dobiti zadovoljavajue odzive na nepravilnim valovima.
Na slici 3.86 prikazane su prijenosne funkcije zaoijanja i zanoenja pri kutevima susretanja
= 120 0, = 150 0 i brzini broda U = 20 v.
Slika 3.86. Prijenosne funkcije pri plovidbi brzinom U = 20 v. i kutem susretanja valova = 120 0 , = 150 0
a) zanoenje, b) ljuljanje, c) zaoijanje (MARHYDRO)
220
221
(3.224)
1 2
ra ( )
2
2
r
1
= a ( ) a2 ( ) ,
a
2
(3.225)
r
= a ( ) S ( )d
a
r
S r ( ) = a ( ) S ( ) ,
a
(3.226)
222
(3.227)
223
(3.228)
Prema navedenim jednadbama, intervali ne mogu biti jednaki. Zbog toga valni spektar i
spektar susretanja izgledaju kao na slici 3.89.
S ( )
d e
d
(3.229)
e =
2
U cos ,
g
(3.230)
(3.231)
Na slici 3.90. prikazan je transformirani spektar susretanja za sluaj krmenih valova. Vano je
primijetiti da se za bilo koji kut susretanja u krmenoj polovici broda = 90 do 2700 pojavljuju
frekvencije susretanja ije su vrijednosti nie od vrijednosti valne frekvencije i za koje mogu
postojati po dvije do tri vrijednosti valne frekvencije. Razumljivo je da je vrlo teko integrirati
povrinu ispod transformiranog spektra koji izgleda kao ovaj na slici.
224
r
Sr ( e ) = a ( e ) S ( e ) ,
a
(3.232)
mnr = en S r ( e ) d e , za n = 1...N
(3.233)
Gornji integral je vrlo teko numeriki odrediti budui da S(e) i Sr(e) za sve sluajeve
krmenih valova izgledaju slino spektru prikazanom na slici 3.90. Zbog toga se redovito
primijenjuje sljedea jednakost:
m0 r = S r ( e ) d e = S r ( ) d , za n = 0
m1r = e S r ( e ) d e = e Sr ( ) d , za n = 1
m2 r = S r ( e ) d e = e2 S r ( ) d , za n = 2
0
2
e
(3.234)
225
(3.235)
m0 r
m1r
m0 r
m2 r
(3.236-a, b)
Sve ostale statistike mjere odreuju se iz spektralnih momenata na slian nain kao to je
objanjeno u poglavlju 3.3.3. Statistika analiza nepravilnih valova.
Na slici 3.91. prikazani su spektri poniranja u podruju valnih frekvencija i frekvencija
susretanja. Povrina ispod valnog spektra jednaka je povrini ispod spektra susretanja.
Sukladno tome, povrine i spektralni momenti jednaki su za spektar energije odziva i pseudo
spektar odziva to olakava numeriko odreivanje statistikih mjera.
Na slici 3.92. prikazani su razni sluajevi podudaranja srednjeg valnog perioda s prirodnim
periodom poniranja broda, to je esto spominjano u prethodnim poglavljima. Prirodni period
poniranja za ovaj brod iznosi TN3 = 7,6 s, odnosno prirodna frekvencija poniranja je N3 =
0,826 rad/s. Valna frekvencija koja odgovara toj prirodnoj frekvenciji za U = 20 v. i = 1500
iznosi (N3) = 0,55 rad/s za koju prijenosna funkcija poniranja x3a/a ima najveu vrijednost.
Sa slike se vidi da se najvei odzivi postiu za trei sluaj, prikazan na slici c) kad je srednji
valni period T1 = 10 s, dok se najmanji odzivi poniranja postiu za sluaj prikazan na slici a)
kad je srednji valni period T1 = 6 s. Dakle, odzivi ne ovise samo o znaajnim valnim
visinama, to bi se moglo na prvi pogled pretpostaviti.
226
VALNI SPEKTAR
H1/3 = 5,5 m
T1 = 12,4 s
7
6
5
4
3
5
4
3
2
1
0
0,25
0,5
0,75
, rad/s
1,25
1,5
0,25
0,5
0,75
1,25
1,5
1,25
1,5
e , rad/s
1,6
1,6
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= 150 0
1,4
1,4
1,2
x 3a / a, m/m
1,2
x 3a / a, m/m
1
0
1
0,8
0,6
1
0,8
0,6
0,4
0,4
0,2
0,2
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= 150 0
0
0
0,25
0,5
0,75
, rad/s
1,25
1,5
0,25
0,5
0,75
e, rad/s
PSEUDO SPEKTAR
PONIRANJA
ra1/3 = 2,936 m
T1r = 9,65 s
m /(rad/s)
SPEKTAR ENERGIJE
PONIRANJA
ra1/3 = 2,936 m
T1r = 9,65 s
e ),
4
3
Sx3 (
Sx3 ( ), m /(rad/s)
VALNI SPEKTAR
SUSRETANJA
H1/3 = 5,5 m
T1 = 12,4 s
S ( e ), m /(rad/s)
S ( ), m /(rad/s)
2
1
7
6
5
4
3
2
1
0
0
0,25
0,5
0,75
, rad/s
1,25
1,5
0,25
0,5
0,75
e, rad/s
1,25
1,5
Slika 3.91. a) Odreivanje spektra energije odziva za poniranje broda u podruju frekvencija susretanja
b) Odreivanje pseudo spektra odziva za poniranje broda u podruju valnih frekvencija
227
S ( ), m /(rad/s)
3
2
0
0
0,25
0,5
0,75
, rad/s
1,6
1,25
1,5
0,8
0,8
0,6
0,6
0,4
0,4
0,2
0,2
0,2
0
0,75
, rad/s
12
1,25
1,5
8
6
4
0
0,75
, rad/s
1,25
1,25
1,5
1,5
1,5
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= 150 0
0,25
0,5
0,75
, rad/s
12
SPEKTAR
ENERGIJE
PONIRANJA
ra1/3 = 2,13 m
T1r = 7,64 s
1,25
1,5
SPEKTAR
ENERGIJE
PONIRANJA
ra1/3 = 2,79 m
T1r = 8,43 s
10
0
0,5
0,75
, rad/s
0,25
0,5
0,25
10
Sx3 ( ), m /(rad/s)
10
1,25
0
0
12
SPEKTAR
ENERGIJE
PONIRANJA
ra1/3 = 0,63 m
T1r = 6,85 s
0,5
Sx3 ( ), m /(rad/s)
0,25
0,75
, rad/s
1,2
0,4
0,5
1,4
m/m
1,2
0,25
1,6
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= 150 0
1,4
a,
0,6
1,5
x 3a/
m/m
a,
x 3a /
1,2
0,8
1,25
PRIJENOSNA
FUNKCIJA
PONIRANJA
U = 20 cv.
= 150 0
1,4
m/m
0,75
, rad/s
a,
0,5
x 3a/
0,25
1,6
Sx3 ( ), m /(rad/s)
VALNI SPEKTAR
H1/3 = 5,5 m
T1 = 10 s
S ( ), m /(rad/s)
VALNI SPEKTAR
H1/3 = 5,5 m
T1 = 8 s
S ( ), m /(rad/s)
VALNI SPEKTAR
H1/3 = 5,5 m
T1 = 6 s
6
4
2
0
0,25
0,5
0,75
, rad/s
1,25
1,5
0,25
0,5
0,75
, rad/s
1,25
1,5
228
Relativni pomaci izmeu broda i povrine vode najvei su na njegovim krajevima, odnosno
na pramcu i krmi. Pri plovidbi broda na valovima vee visine dolazi do povremenog
harmonijskog izranjanja brodskog vijka i uranjanja pramca. Posljedica uranjanja pramca je
zalijevanje palube, dok je posljedica njegovog izranjanja sraz odnosno udaranje dna o
valove. Do opisane pojave najee dolazi pri veim brzinama plovidbe i to kada valovi
dolaze s pramane strane broda. Zbog toga se uestalost zalijevanja palube, sraz pramca te
zalijetanje brodskog vijka smanjuje smanjenjem brzine broda i promjenom kursa. U
suprotnom, spomenuti efekti mogu imati sljedee posljedice:
izron pramca i sraz
veliki porast naprezanja konstrukcije brodskog dna na pramanom dijelu broda to
u najgorem sluaju moe izazvati i lom konstrukcije ee ostaju trajna plastina
oteenja;
prijenos vibracija na cijeli trup koji vibrira prirodnom frekvencijom. Kad nema
sraza pramca broj savijanja trupa na valovima iznosi od 300 do 600 1/h ili 0,08 do
0,16 Hz dok prirodna frekvencija vibriranja trupa iznosi nekoliko titraja u
sekundi, to ima za posljedicu bre postizanje zamora materijala i straivanje
ivotnog vijeka broda. Vibracija koja nastaje nakon sraza naziva se eng. whipping
to znai ibanje ili bievanje i moe se lako osjetiti u nadrau. To je ujedno i
indikacija kapetanu da je dolo do sraza pramca koji bi trebao, sukladno tome,
smanjiti brzinu broda ili malo promijeniti kurs plovidbe;
uron i zalijevanje palube
nagli trenutni pad brzine i porast optereenja porivnog stroja;
porast momenata savijanja usljed porasta mase na zalivenom dijelu broda kao i
porast momenata torzije;
smanjenje metacentarske visine te poveanje amplitude ljuljanja broda;
porast optereenja na poklopcima prvog i drugog skladita pri zalijevanju pramca
te opasnost od prodora vode u skladita;
otkidanje palubne opreme i odnoenje u more najee priteznih i sidrenih vitala
na pramcu;
odnoenje ljudi preko palube.
izranjanje vijka zalijetanje vijka i premaivanje doputenih sila inercije unutar
porivnog stroja zbog ega dolazi do oteenja njegovih leajeva. Do zalijetanja vijka
dolazi u trenutku kada vrh krila izroni iznad povrine vode. Nagli uron vijka izaziva i
nagli porast momenta optereenja porivnog stroja zbog ega moe doi do zaustavljanja
motora, ako regulator broj okretaja ne stigne postaviti ruicu goriva na veu vrijednost.
Suprotno tome, ako regulator stigne postaviti ruicu goriva na veu vrijednost moe se
lako dogoditi da porivni stroj radi u tzv. nedozvoljenom podruju rada to moe izazvati
trenutana oteenja dizel motora kao to su lom prstenova zbog visokih vrijednosti
tlakova izgaranja, oteenja kouljica i sl. Prestanak rada porivnog stroja u oluji moe
izazvati prevrtanje broda. Naime, bez pogona brod vie nije u mogunosti utjecati na
frekvencije susretanja kao niti smanjivati ostale nepovoljne efekte njihanja. To je dodatni
razlog zbog kojeg je na uzburkanom moru potrebno smanjiti brzinu odnosno optereenje
pogonskog stroja.
229
Nabrojene posljedice vrlo je teko matematiki odrediti. Pri gradnji broda klasifikacijska
drutva odredila su kriterije kojima se na konzervativan nain pojedini dijelovi broda moraju
ojaati kako bi se nabrojene posljedice sprijeile ili umanjile. Meutim, nemogue je sprijeiti
posljedice ako se u eksploataciji brod ponakad bespotrebno dovodi u opasnost.
Umjesto preciznog matematikog odreivanja negativnih posljedica dinamikih efekata
njihanja broda na valovima, najee se odreuje vjerojatnost njihovog pojavljivanja u
jednom satu za vrijeme plovidbe po uzburkanom moru.
L
Fn2 ,
Le
gdje je:
fe
f
L
B
LE
Fn
230
(3.237)
Dinamiki val
Usljed njihanja broda nastaje radijacijski val koji se javlja zbog efekta potencijalnog
priguenja. Pomou tog vala energija dovedena brodu preko uzbude odvodi se to smanjuje
amlitude njihanja broda. Potencijalno priguenje poniranja i posrtanja znatno je vee od
potencijalnog priguenja pri ljuljanju to znai da su vei i radijacijski valovi koji se pritom
javljaju. Zbog toga je kod odreivanja relativnih gibanja broda i valova potrebno uzeti u obzir
i dinamiki val (eng. dynamic swell-up) za koji je Tasaki takoer odredio sljedeu empirijsku
jednadbu:
rp C B 0,45 e2 L
=
,
(3.238)
rp
3
g
- za koeficijent istisnine: 0,6 < CB < 0,8;
- za Froudeov broj:
0,16 < Fn < 0,29.
gdje je:
rp amplituda relativnog pomaka toke na pramanoj okomici broda;
rp amplituda radijacijskog vala na pramanoj okomici.
Relativni pomak
Relativni pomak u bilo kojoj toki P(xB1, xB2, xB3) na brodu izaava se kao razlika apsolutnih
pomaka vala i broda u toj toki:
r3 = s3 .
(3.239)
Apslutni pomaci vala i broda za bilo koju toku P na brodu odreuju se prema sljedeim
jednakostima:
(3.240)
s3 = x3 + xB 2 x4 xB1 x5 .
(3.241)
(3.242)
gdje je xp udaljenost od teita do pramane okomice (xp LBP/2) to se uvrtava umjesto xB1.
Kod odreivanja kriterija izranjanja brodskog vijka u jedn. 3.242 uvrtava se negativna
vrijednost xa LBP/2.
Prema tome, stvarna amplituda relativnih pomaka na pramcu uveana je za pomak vode zbog
postojanja dinamikog vala to je prikazano sljedeom jednadbom:
231
r * = rp + rp .
(3.243)
Stvarna amplituda relativnih pomaka na krmi za Fn < 0,3 priblino je jednaka r3.
Kriterij zalijevanja palube i izranjanja brodskog vijka
Kriterij zalijevanja palube odreuje se sljedeom nejednadbom:
r* > fe ,
(3.244)
ili
L
Fn2 .
(3.245)
Le
Spektralna gustoa relativnih pomaka na pramanom perpendikularu odreuje se pomou
sljedee jednadbe:
rp + rp > f 0,75 B
r*
S r * ( ) = S ( ) .
a
(3.246)
mnr * ( ) = S r * ( ) en d za n = 0, 1, 2, ....
(3.247)
P{r > f e } = e
f e2
2 m0 r *
(2.248)
3600
P{r * > f e } ,
T2 r *
(3.249)
m0 r *
m2 r *
232
(3.250)
(3.242)
(3.251)
d2
2 m0 rp
233
(2.252)
(2.253)
2
r&pkrit
2 m0 r&p
(2.254)
(2.255)
ili
P{sraz} = e
d2
2
r&pkrit
2 m0 rp 2 m0 r&p
(2.256)
(2.257)
Koeficijent tlaka sraza Cp ovisi o kutu skoenja dna odnosno nagiba rebra iz uzdune
simetrale prema horizontali. Na slici 3.94 prikazano je odreivanje ekvivalentnog kuta
pomou ekvivalentnog trokutnog presjeka. Sa slike se vidi da se kut moe odrediti pomou
sljedee jednadbe:
= arctg
a
,
b
0 < < /2
234
(2.258)
a=
2(b t As )
b
(2.259)
235
Gaz t trokutnog presjeka odreuje se iz konture rebra. Na pramanom dijelu lokalni gaz t
moe biti vei od 10% gaza na sredini broda d. U tom sluaju potrebno je uzeti dio konture
rebra s gazom koji je manji od 10% d kako bi se odredilo ekvivalentni presjek gaza t = 0,1 d.
Kritini tlak pkrit moe se odrediti prema Conollyju koji je izmjerio vrijednosti tlakova na dnu
pramanog dijela broda pri kojima dolazi do sraza. Oni su prikazani na slici 3.96. Podaci u
dijagramu odnose se na brod duljine L = 112 m i potrebno ih je pomou Froudeovog zakona
prebaciti za bilo koju duljinu broda. Prema tome, moe se napisati izraz za maksimalno
duputenu lokalnu vrijednost kritine brzine:
r&pkrit =
2 pkrit
Cp
(2.261)
D
x3 + x p x5
Dt
.
= & x&3 + x p x&5 U x5
r&p =
(3.262)
Vjerojatnost nastanka sraza odreuje se na slian nain kao prema kriteriju Ochia:
P{sraz} = P{rp > d } P{r&p > r&pkrit } ,
(2.263)
ili
P{sraz} = e
2
d2
r&pkrit
2 m0 rp 2 m0 r&p
236
(2.264)
Ovdje je potrebno voditi rauna o tome da je u jednadbi za kritinu relativnu brzinu sraza
uzeta u obzir brzina broda. To znai da se spektralni momenti za brzine ne mogu odrediti
izravno iz spektralne gustoe relativnih pomaka kao to je to uinjeno za kriterij Ochia.
Broj zalijevanja na sat moe se odrediti prema sljedeoj jednadbi:
N zalijevanja / h =
3600
P{sraz} ,
T2 rp
(3.265)
m0 rp
m2 rp
(3.266)
Broj izronjavanja dna na pramcu biti e manji za brodove koji imaju vei gaz na pramanom
dijelu. Tlak pri udaru moe se sniziti ako se pramani dio forme izvede s veim kutevima
nagiba rebara iz uzdune simetrale prema horizontali. Moe se primijetiti da su suvremene
forme glisera upravo tako izvedene. Mala uronjenost pramanog dijela forme glisera ne
poveava znaajno oplakanu povrinu dakle ne poveava znatno otpor trenja a smanjuje
broj udara o morsku povrinu i ublaava snagu tih udara ime na kraju smanjuje pad brzine.
3.7.3. Privrivanje tereta na brodovima
Pri njihanju broda na valovima dolazi do pomicanja i presipavanja tereta. Da bi se sprijeilo
pomicanje ili prevrtanje pojedini komadni tereti pri prijevozu se moraju privezati za palubu.
Procjena sigurnosti prijevoza tereta svodi se na odreivanje ubrzanja koje djeluje u teitu
mase tereta pri njihanju broda na valovima. Pritom se koristi DAlembertov uvjet dinamike
ravnotee estice. Proraunato ubrzanje pomnoeno s masom tereta daje inercijsku silu koja
zapravo nema osobine stvarne sile. Iako je DAlambertov zakon dobro poznat, ovdje je
potrebno napomenuti da se pri njegovom koritenju teret smatra kruto vezanim za palubu
broda, pa se stoga ne odreuju njegova njihanja. To je logina pretpostavka, budui da su
vrijednosti amplituda njihanja tereta vrlo male, odnosno vea njihanja tereta trebaju se
sprijeiti pravilnim privrivanjem. Dakle, da bi se sprijeilo pomicanje tereta, nasuprot
inercijske sile moraju djelovati sile u priponama i sila trenja. Ovim nainom procjene
sigurnosti prijevoza tereta mogue je sprijeiti njegovo horizontalno klizanje po palubi (eng.
Sliding) kao i njegovo prevrtanje (eng. Tipping).
U praksi prijevoza komadnih tereta na brodovima konvencionalni nain procjene sigurnosti
najvie se koristi. Razlog tome je u praktinosti i jednostavnosti prorauna kojim se odreeni
teret moe diskretizirati na konaan broj krutih tijela koje je mogue dodatno ukrijepiti.
Prema tome, ovom metodom ne mogu se odrediti njihanja privezanog tereta, to znai da se
ne mogu odrediti niti sile reakcije koje se javljaju u pojedinim priponama, kao ni njihova
naprezanja. Odreuju se samo rezultantne sile za svaki smjer njihanja za koje se zna da
moraju biti manje od rezultantne doputene sile, koja se dobije poznavajui doputeno
optereenje u pojedinim priponama. Opisani nedostatak nastoji se nadoknaditi uvoenjem
237
Za inercijski koordinatni sustav, apsloutna ubrzanja u teitu tereta T (xB1, xB2, xB3) su:
&x&1c = &x&1 + xB3 &x&5 xB2 &x&6
(3.266)
(3.267)
(3.268)
Za koordinatni sustav broda, u toki G apsolutna ubrzanja u teitu tereta T (xB1, xB2, xB3) su:
&x&'2 c = &x&2 c cos x4 + &x&3c sin x4
(3.269)
(3.270)
238
gdje su:
&x& j
4- ljuljanje
5- posrtanje
6- zaoijanje
Na slici 4. prikazan je teret mase m koji se nalazi na palubi broda. Ubrzanja koja djeluju na
teret odreuju se pomou DAlembertovog uvjeta dinamike ravnotee estice. Dakle,
ubrzanja u teitu mase tereta ovisna su o ubrzanjima u teitu mase broda, utjecaju
komponente gravitacijskog ubrzanja u teitu mase tereta kao i o poloaju teita mase tereta
s obzirom na poloaj teita mase broda. Slika 4. prikazuje njihanja broda u ravnini (x2, x3).
Pri njihanju broda na valovima, kutovi ljuljanja x4 broda vei su od kutova posrtanja x5 i
zaoijanja x6. Zbog toga se njihanjima broda u ravnini (x2, x3) posveuje najvea pozornost.
Inercijske sile koje djeluju u teitu mase tereta su:
FA2 = mc ( &x&2' c + g sin x4 )
(3.271)
FA3 = mc &x&3' c
(3.272)
cos x4 1 ,
(3.273)
(3.274)
(3.275)
(3.276)
FA3 = mc &x&3' c
(3.277)
239
(3.278)
(3.279)
(3.280)
Sljedei kriterij dobije se uzevi u obzir neke srednje vrijednosti najveih amplituda ljuljanja
broda (oko uzdune osi kroz teite mase). Naime, poznato je da e mali periodi ljuljanja
240
broda prouzroiti velika ubrzanja, dakle velika optereenja pripona. Ovim kriterijem ne uzima
se u obzir apsolutno translacijsko ubrzanje teita mase broda, ali se uzmaju u obzir
najnepovolnija rotacijska ubrzanja tj. ljuljanje i posrtanje. Poznavajui koordinate toke mogu
se odrediti translacijska ubrzanja u teitu mase tereta T .
-
x40 = 20
e =
0,35 rad ,
180
2 2
rad
=
0,628
,
T
10
s
(3.282)
rad
;
s2
(3.283)
(3.281)
x50 = 12,5
e =
0,218 rad ,
180
(3.284)
2 2
rad
=
0,628
,
T
10
s
(3.285)
rad
;
s2
(3.286)
241
nemogunost odreivanja njihanja privezanog tereta dakle niti sila u priponama jer teret
privezan u veem broju toaka predstavlja statiki neodreen problem
odreuju se evivalentne sile za svaki smjer njihanja one moraju biti manje od
komponenti rezultantne doputene sile (doputeno optereenje ili naprezanje)
uvodi se deterministiki faktor sigurnosti SF=1,5 i pripone se nastoje postavljati to
ravnomjernije
sprjeavanje klizanja:
n
i =1
i =1
F sin
i
> FA 3 m g ;
(3.287)
(3.288)
i =1
i =1
i =1
(3.289)
242
F
A3
F
3
F
A2
F
2
W = mg
l l32
33
1
F
1
D
l
31
b
l
2i
243
znaajnim valnim visinama. Takvi odnosi obino se daju u obliku dijagrama, koji se mogu
pronai u literaturi i koriste se u ranim fazama osnivanja broda.
Slika 3.101. Izbor rute broda pri prijelazu Atlantskog oceana od luke A do luke B
U izradi plana putovanja broda, prema slici, odreene su etiri mogue rute:
a)
b)
c)
d)
najbra ruta;
najkraa ruta - po pravcu;
ruta po loksodromi;
odabrana ruta broda.
U tablici 3.11 dati su podaci o relativnom vremenu plovidbe i potroku goriva naprama
najkraoj ruti b). Iz tablice se vidi da je s obzirom na vrijeme putovanja bila odabrana
najnepovoljnija ruta broda. Iako je ruta po loksodromi znatno kraa, brod mora veinu
plovidbe provesti u podrujima u kojima su vrijednosti znaajnih valnih visina od 5 do 9 m,
to se vidi sa slike. Osim toga, na toj ruti valovi e dolaziti uglavnom s pramca, zbog ega e
kapetan biti prisiljen smanjiti brzinu broda, to se ne vidi iz tablice. Naime, tablica je izraena
pretpostavljajui da nije dolazilo do dragovoljnog smanjivanja brzine broda zbog efekata
njihanja, to zasigurno ne bi bilo tono kada bi se ovaj primjer odnosio na brod za teke terete.
Odabirom najkrae rute koja se dobije povlaei pravac kroz toke A i B, brod e morati proi
kroz podruje u kojem su znaajne valne visine oko 6 m to je takoer nepovoljno. Korisno je
primijetiti (u tablici 3.11) da se to nee odraziti u velikoj mjeri na brzinu plovidbe i potroak
goriva, ako teret ne bude izloen prevelikim ubrzanjima.
Meutim, bez obzira da li je ruta a) najbra, ona je prema gornjoj slici najsigurija pa stoga
brod za prijevoz tekih tereta zasigurno treba ploviti tom rutom.
244
a) najbra ruta
b) najkraa ruta-pravac
c) ruta po loksodromi
d) odabrana ruta broda
udaljenost
A-B,
Nm
4300
4200
4300
4700
Relativno
vrijeme
plovidbe,
%
99
100
104
112
relativni potroak
goriva,
%
96
100
106
112
Optimalnom rutom broda potrebno je postii to manji rizik plovidbe uz to veu brzinu
putovanja i po mogunosti uz to manji potroak goriva. S obzirom da navedeni kriteriji mogu
biti kontradiktorni, odabrani kriterij ovisi i o tipu broda.
245
4. UPRAVLJIVOST
4.1. Povijesni razvoj izuavanja upravljivosti
Poetkom znanstvenog izuavanja upravljivosti smatra se Eulorov rad iz 1749. god. u kojem
su postavljene jednadbe gibanja odravanja pravocrtne plovidbe broda. Brodogradnja se
uvijek snano zasnivala na iskustvu pa je zbog toga trebalo proi jo dva stoljea da se usvoji
dananji znanstveni pristup. Tek 1920. god. oblik lista kormila poprimio je hidrodinamiki
oblik. Naime, razvojem industrije zrakoplovstva razvijala se i primjena teorije strujanja oko
krila koja je mogla biti relativno lako primijenjena i na hidro-krila, odnosno na list kormila.
Ipak, sistematino izuavanje upravljivosti broda zapoeto je tek u drugom svjetskom ratu
tako da 1946. god. prvi znanstveni rad koji se bavi problemima upravljivosti broda objavljuju
Davidson i Schiff. Prvi simpozij o upravljivosti broda odao se 1960. god. u Washingtonu,
SAD. Od tada, problemom upravljivosti bave se sljedee znaajne meunarodne organizacije:
poveanja gabarita brodova kao i problema koji iz toga nastaju: plovidbe kroz plitka
podruja, kanale, tjesnace, rijeke;
poveanja brzina brodova, to je posebno izraeno kod ratnih brodova i podmornica te
brzih trajekata;
poboljanja tehnika mjerenja;
velikog poboljanja raunalnih alata, metoda i tehnika - raunalna industrija softwarea i
hardwarea.
246
Svojstva upravljivosti broda naravno variraju u ovisnosti o dubini vode, ogranienjima u irini
kanala, tjesnaca kao i hidrodinamikim meusobnim utjecajima s okolnim brodovima i
preprekama.
Odravanje kursa i manevriranje u velikoj mjeri ovise i o samim trenutanim svojstvima
broda kao to je trim. Za konvencionalne brodove ta dva svojstva upravljivosti esto mogu
biti meusobno kontradiktorna. To znai da brod koji moe vrlo dobro odravati zadani smjer
plovidbe obino ima loa manevarska svojstva, dakle sporo prihvaa novi kurs i ima veliki
polumjer okretanja. S druge strane, brod koji se lako okree i mijenja smjer plovidbe obino
vrlo teko odrava kurs. Na sreu, kompromis izmeu kontradiktornih svojstava upravljivosti
uvijek je mogu.
Iz navedenog se moe zakljuiti da je upravljivost jedna od najvanijih svojstava svakog
plovnog objekta. Pri projektiranju broda koji e imati dobra svojstva upravljivosti potrebno je
ispuniti sljedee zadatke:
Odrediti realne specifikacije i kriterije koje brod mora ispunjavati da bi dobro odravao
kurs, imao dobra manevarska svojstva i imao sposobnost zadovoljavajue promjene brzine
i prekretanja.
247
Brod u plovidbi mora imati sposobnost brzog mijenjanja kursa s malim oscilacijama oko
zadane vrijednosti koje moraju ostati u zadanim granicama. Brod takoer mora moi lako
manevrirati i okretati se ak i pri naglim promjenama brzine. Mora se takoer moi i relativno
brzo zaustaviti. Brod mora moi manevrirati i pri manjim brzinama bez pomoi tegljaa.
Da bi se to moglo postii kormilo mora biti pravilno projektirano te mora odgovarati
odreenim zahtjevima.
Tipovi kormila
Kojeg je kormilo tipa, te gdje je postavljeno u odnosu na brodski porivni vijak od velikog je
utjecaja na njegovu uinkovitost, odnosno na ukupna upravljaka svojstva broda. List kormila
mora biti uvijek postavljen na krmi broda gdje i porivni vijak. List kormila se postavlja na
krmu tako da proizvede to vei moment okretanja broda oko teita koje je pri sredini broda.
248
Poveana brzina vode u struji iza brodskog vijka nastoji se to bolje iskoristiti pa se stoga list
kormila postavlja uvijek iza vijka. Na taj nain postie se dovoljna vrijednost brzine
optjecanja lista kormila ak i pri manjim brzinama plovidbe, to poboljava svojstva
manevriranja.
Razumljivo je da su bolja kormila iji se listovi cijelom povrinom mogu okretati. Na taj
nain proizvodi se vei moment okretanja i kormilo je efikasnije. Takoer je potrebno voditi
rauna o balansnom omjeru - omjeru povrine na pramanoj strani osi okretanja i ukupne
povrine lista kormila. Za brodove finijih formi s manjom vrijednosti koeficijenta istisnine
vrijednost balansnog omjera kree se oko 0,25 dok je za brodove neto punijih formi ova
vrijednost obino oko 0,27.
Poluobjeeno kormilo koristi se za brodove koji plove kroz led budui da je vre
postavljeno od klasinih tipova.
Povrina kormila
U ranim fazama projekta povrinu kormila najbolje se moe odrediti pomou iskustvenih
formula. Formula Det Norske Veritasa (DNV) dobro moe posluiti za odreivanje najmanje
dozvoljene povrine lista kormila:
2
B
d Lpp
,
(4.1)
Ar =
1,0 25
100
L
pp
249
gdje je:
Ar - projicirana povrina lista kormila;
Lpp - duljina izmeu okomica broda;
B - irina broda;
d - gaz broda.
Gornja formula odnosi se samo na kormila koja su postavljena neposredno iza brodskog vijka.
Za sva druga kormila DNV zahtijeva poveanje povrine Ar za najmanje 30%. Brodovi s dva
porivna vijka trebaju imati i dva lista kormila od kojih se svaki list nalazi neposredno iza
vijka. Na taj se nain struja vode iza vijka najbolje iskoristi i dobiju se kormila efikasna i pri
manjim brzinama broda. Smatra se da se jednim listom koji bi se nalazio izmeu dvaju vijaka
ne bi postigao dovoljan moment okretanja budui da je u sredini premala brzina vode koja
oplakuje list. Meutim, brod s dva vijka moe se pri manevriranju okretati samom silom
poriva, dok mu list kormila u osnovi treba samo za odravanje stabilnog kursa. Naime,
poznato je da dvovijani brodovi znatno lake pristaju od jednovijanih brodova. Dobra
upravljivost brodova s dva vijka jedna je od najvanijih njihovih prednosti u odnosu na ostale
brodove.
4.4. Odreivanje sila i momenata koji djeluju na kormilo
Kormilo koje se nalazi iza broda ponaa se kao hidro-krilo odnosno proizvodi silu dizanja i
otpora u struji iza vijka. Povrina poprenog presjeka kormila ili povrina dizanja (engl. lifting
surface) je tako izvedena da se pri kutu kormila ili upadnom kutu lista stvara relativno velika
sila okomita na smjer strujanja.
Na slici 4.3. prikazan je popreni presjek lista kormila na kojem je priklazano djelovanje sile
dizanja i sile otpora. Kut oznaava upadni kut ili kut otklona lista kormila. Brzinom V voda
struji oko lista. U biti brzina V je brzina vode daleko prije samog lista kormila. Kod malih
upadnih kuteva hvatite sile P nalazi se na udaljenosti od e 0,25 c , ili etvrtini duljine
poprenog presjeka lista c. Sila P sastoji se od dvije komponente: sile dizanja L (engl. lift)
okomite na strujanje vode i sile vuenja ili otpora D (engl. drag) koja djeluje u smjeru
strujanja vode. Sila P se takoer moe razloiti na tangencijalnu T i normalnu N komponentu.
Slino kao i kod otpora broda, sljedeim koeficijentima izraavaju se sile na listu kormila u
bezdimenzionalnom obliku:
CL =
CN =
1
2
L
,
V 2 Ar
CD =
1
2
N
,
V 2 Ar
CT =
250
1
2
D
,
V 2 Ar
(4.2)
1
2
T
.
V 2 Ar
(4.3)
P = L2 + D 2 = N 2 + T 2 ,
(4.4)
N = L cos + D sin , i
CN = CL cos + CD sin ,
(4.5)
T = D cos L sin ,
CT = CD cos CL sin .
(4.6)
C Me =
1
2
Me
.
V 2 Ar c
(4.6)
1
2
N e
e
= CN ,
2
V Ar c
c
ili
e C Me
.
=
c CN
(4.7)
Na slici 4.4. prikazana je promjena koeficijenata dizanja, otpora i momenta s upadnim kutem.
Koeficijent dizanja raste gotovo linearno s upadnim kutem dok ne dostigne svoju maksimalnu
vrijednost. Pri manjim vrijednostima upadnog kuta momet djeluje na oko etvrtini duljine
tetive e/c 0,25. Pri veim vrijednostima upadnog kuta dolazi do separacije strujanja na
usisnoj strani lista to ima za posljedicu pomicanje hvatita sile dizanja prema natrag,
odnosno na udaljenost e/c 0,4.
Moment oko osi okretanja, odnosno oko osovine lista izraava se:
M rs = N (e a) .
251
(4.8)
gdje je a udaljenost od osi okretanja. Moe se uzeti da ovaj moment u desnu stranu ima
pozitivnu vrijednost.
AR =
s
.
c
(4.9)
Projicirana povrina lista Ar dobije se kao umnoak efektivne duljine tetive c i efektivne
dubine lista kormila s :
Ar = s c ,
(4.10)
s2
.
Ar
(4.11)
AR =
Na slici 4.5. prikazano je strujanje vode oko rubova lista kormila. to je manji omjer AR to
vie dolaze do izraaja trodimenzionalni efekti strujanja vode oko rubova lista kormila.
Poveanjem omjera AR, strujanje oko lista kormila postaje vie ravninsko, odnosno manji
postaje utjecaj strujanja vode oko rubova lista. Strujanje oko rubova lista kormila moe se
takoer umanjiti postavljanjem dodatnih limova na rubove. List kormila koje se u potpunosti
spaja s krmenim dijelom broda postie maksimalan efektivni omjer AR koji u tom sluaju
moe imati vrijednost dvostruko veu od njegove geometrijske vrijednosti.
Ravni list kormila ima veliki porast koeficijenta dizanja s porastom upadnog kuta CL/,
meutim pri malim upadnim kutevima dolazi do separacije strujanja i kormilo ubrzo dostie
svoj maksimalni moment. Zbog toga se smatra da je najbolje uzeti da maksimalna debljina
profila ne bude manja od 9 % duljine tetive, to se moe iskazati sljedeim kriterijem:
252
t / c 0,09 .
(4.12)
253
Stabilnost odravanja zadane putanje plovidbe (engl. path keeping) bez upotrebe kormila
snano utjee na ukupnu stabilnost odravanja smjera plovidbe. Za tijelo se kae da je u
stabilnom stanju ravnotee kada se nakon poremeaja vraa u ravnoteno stanje u kojem je
bilo prije nego to je na njega djelovao poremeaj. Kod odravanja putanje broda poremeaj
se javlja u obliku vala ili naleta vjetra. Pod optimalnim odravanjem putanje podrazumjeva se
vraanje broda na prvotni kurs, nakon prestanka djelovanja poremeaja, bez uporabe kormila.
Hoe li se to dogoditi, ili na koji nain ovisi o stabilnosti koju brod ima pri odravanju putanje
plovidbe.
Sposobnost odravanja zadanog smjera ili po mogunosti zadane putanje moe se klasificirati
pomou sljedea tri razliita stupnja stabilnosti odravanja kursa:
Stabilnost smjera ili stabilnost kursa (engl. course stability) nakon prestanka
djelovanja poremeaja brod se vraa na prvotni kurs te se ujedno nastavlja kretati
pravocrtno, slika 4.8. U veini sluajeva brod oscilira u prijelaznom reimu.
254
255
Najlake je postii pravocrtnu stabilnost, meutim postoje brodovi koji je nemaju budui da
nije obavezna za sve tipove brodova. Brod koji ima malu pravocrnu stabilnost tee je
odravati na zadanom kursu takoer i pomou autopilota. Pri odreivanju pravocrtne
stabilnosti podrazumjeva se da je kormilo u nepominom poloaju. Zbog toga se pravocrtna
stabilnost ponekad naziva i stabilnost nepominog kormila (engl. controls-fixed stability).
Kod ostalih stupnjeva stabilnosti zahtjeva se automatska regulacija autopilot ili upravljanje
od strane kormilara.
U horizontalnoj ravnini brod s vlastitom propulzijom ne moe imati ni stabilnost putanje niti
stabilnost smjera, ako mu je kormilo nepomino. To je zbog toga to se promjenama u sili
uzgona ostvaruje ravnotea samo u vertikalnoj ravnini. Meutim, s potpuno funkcionalnim
kormilom brod mora postii stabilnost smjera i stabilnost putanje. Iznimke mogu biti samo
jedrlice, neki tipovi vietrupaca i gliseri.
4.7. Ispitivanje upravljivosti
Gaz i trim broda imaju veliki utjecaj na rezultate ispitivanja upravljivosti broda. Standardi
IMO-a odnose se na stanje pune nakrcanosti i nultog trima. Pokazalo se da je pri punoj
nakrcanosti najloije odravanje kursa broda.
Ispitivanja upravljivosti najee se izvode na istom mjestu gdje i ispitivanja brzine broda. To
je zbog toga to na upravljivost snano utjee dubina vode, ogranienja u irini plovidbe,
utjecaji plime/oseke i morske struje. Prema IMO standardima dubina vode treba biti vie od 4
puta vea od srednjeg gaza broda.
Sasvim je razumljivo da ispitivanja upravljivosti treba izvoditi pri to boljim vremenskim
uvjetima. To podrazumjeva to mirnije more, bez vjetra i valova. Prema IMO Rezoluciji
A.751 zahtijeva se izvoenje ispitivanja upravljivosti pri sljedeim vremenskim uvjetima:
1. Vjetar
Ispitivanja upravljivosti ne bi trebalo izvoditi ako je stanje mora vee od 5 Beauforta,
to podrazumjeva vjetar brzine iznad 19 v.
2. Valovi
256
Ispitivanja na probnoj vonji trebaju biti izvedena pri stanju mora manjem od 4. To
podrazumjeva znaajnu valnu visinu manju od 1,9 m s najvjerojatnijim periodima
maksimuma od oko 8,8 s.
Iako vjetar i valovi mogu snano utjecati na rezultate ispitivanja upravljivosti prema IMO
Rezoluciji A.751 predlae se uzimanje u obzir vremenskih uvjeta samo pri izvoenju punog
okreta. Na slici 4.10. prikazan je utjecaj morske struje na izvoenje ispitivanja punog okreta.
Sa slike je vidljivo da je iz rezultata ispitivanja punog okreta mogue ak izvui informacije o
smjeru i brzini morske struje koje se onda mogu iskoristiti i za druga ispitivanja.
Navedeni pokusi ili ispitivanja odnose se na ona koja je propisala organizacija ITTC 1999.
god. U dijagramima su koritene sljedee oznake:
Ispitivanja okretanja broda (engl. turning test) izvode se kako bi se odredili sljedei parametri:
-
257
Brod se okree pri razliitim brzinama plovidbe i s razliitim kutevima otklona kormila. Pri
izvoenju okretanja dolazi do stanovitog pada brzine broda i porasta optereenja glavnog
porivnog stroja, to takoer treba zabiljeiti.
Izvoenje:
1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stalan kurs broda prije dolaska do mjesta predvienog za izvoenje
ispitivanja. Nakon toga zapoinje izvoenje ispitivanja pa prema tome nije vie
dozvoljeno mijenjanje brzine broda. Takoer zapoinje biljeenje podataka.
258
Z-test (engl. Z-maneuver or Zig-Zag test) koristi se radi procjene sposobnosti odravanja i
mijenjanja kursa broda, dakle kao provjera zaoijanja. Z-test se izvodi tako da se kormilo
otkloni za odreeni kut na jednu stranu, prieka dok brod ne prihvati kut otklona kormila da bi
tono u tom trenutku kormilo bilo prekrenuto za isti kut u suprotnu stranu, slika 4.12. Brod
dakle kasni za kormilom. Parametri koji se mogu dobiti izvoenjem Z-testa su:
a) Vrijeme t do drugog izvravanja promjene otklona kormila, 2. EX, na slici 4.12. To je
vrijednost vremenskog kanjenja broda, dakle vrijeme potrebno da brod prihvati
zadanu promjenu smjera.
b) Kut premaivanja os (engl. overshoot angle). Kut premaivanja je razlika
maksimalnog kuta promjene smjera i kuta promjene smjera koji je u tom trenutku
jednak kutu otklona kormila, odnosno za = , toka u 2. EX na slici 4.12. Budui da
krivulja ima vie maksimuma, razlikuju se prvi, drugi i trei kut premaivanja.
Meutim, najvaniji je prvi kut premaivanja.
c) irina premaivanja putanje je razlika maksimalne vrijednosti bone projekcije putanje
broda i bone projekcije putanje u toki 2. EX, slika 4.12.
259
Izvoenje:
1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stalan kurs broda prije dolaska do mjesta predvienog za izvoenje
ispitivanja. Nakon toga zapoinje izvoenje ispitivanja pa prema tome nije vie
dozvoljeno mijenjanje brzine broda. Takoer zapoinje biljeenje podataka.
2. Zapovjediti otklon kormila za 100 u desno i zadrati kormilo pod tim kutem.
3. Kada brod promijeni kurs do blizu 100 u desno (to se prati preko kompasa) treba
zapovjediti kormilaru da bude spreman na promjenu koja e uskoro uslijediti. Naime,
tono u trenutku kada brod promjeni kurs za 100 u desno, kormilo treba otkloniti za
100 u lijevo. Nakon otklona, kormilo treba zadrati pod kutem od 100 u lijevo.
4. Budui da brod uvijek kasni za kormilom, brod nee odmah prihvatiti novi kurs ve je
za to potrebno odreeno vrijeme. Brod e ak nastaviti jo vie skretati u desno
poveavajui kut promjene smjera plovidbe. Dakle, moe postojati i velika razlika
kursa koji je brod ostvario od onog koji je zadan kormilom. Ta se razlika izraava
260
pomou kuta premaivanja os. Nakon to brod postigne zadani kurs treba ponoviti
toku 3, ali ovaj put brod mijenja smjer iz lijevo u desno.
5. Po postizanju poetnog kursa test se prekida i brod se vraa na pravocrtnu putanju.
6. Potrebno je brod postaviti na isti smjer plovidbe kao to je bio u prethodnom sluaju.
Mijenjanjem poloaja ruke goriva potrebno je postii sljedeu zadanu brzinu
izvoenja Z-testa. Pri toj brzini potrebno je ponoviti Z-test, dakle korake od 2 do 6 s
tim da ovaj put treba krenuti od suprotne strane, to znai zapovjediti otklon kormila
za 100 u lijevo. esto se podrazumijeva da je +100 otklon u desno za 100, dok 100
znai otklon u lijevo za 100.
7. IMO zahtjeva izvoenje Z-testa pri kutevima otklona kormila za 100 i 200. Za
velike brodove punih formi (koji imaju najloiju upravljivost) Z-test treba izvesti
takoer i za 50 i 150.
Kutevi otklona kormila odnose se na kuteve od ravnotenog. Ravnoteni ili neutralni kut je
srednji kut otklona kormila pri kojem brod odrava pravocrtnu putanju. Putanja broda se
odreuje pomou GPS-a.
Z-test je jedan od najvanijih testova upravljivosti.
Svi brodovi smanjenjem brzine gube upravljivost. to je vea povrina izloena vjetru to je
kurs broda jo tee odravati i mijenjati. Kontejnerski brodovi imaju vrlo izraen problem
velike povrine izloene vjetru zbog veeg broda redova kontejnera koji su sloeni na palubi.
Prema tome, ispod brzine od oko 10 v. kontejnerski brod gubi upravljivost (to i nije tako
velika brzina ako se uzme u obzir da mu je brzina u slubi oko 25 v.). To znai da je na
visokim valovima, zbog izraenog sraza pramca o valove, kapetan prisiljen smanjiti brzinu
broda (kako bi snizio frekvenciju susretanja). Pritom se sraz smanjuje ali brod gubi
upravljivost i lake dolazi na udar valova, zbog ega zalijevanje palube preko boka postaje
izraajnije. Zalijevanje palube nanosi velike tete kontejnerskom brodu jer podrazumijeva
gubitak kontejnera tj. odnoenje tereta u more.
4.7.2.3. Modificirani Z-test
Modificirani Z-test (engl. modified Z-maneuver test) bolje simulira sluaj odravanja kursa
broda od konvencionalnog Z-testa. S druge strane konvencionalnim Z-testom bolje se
provjerava sposobnost nagle promjene kursa. Osnovna razlika je u tome to kod
modificiranog Z-testa kut promjene kursa koji brod mora postii je znatno manji.
Izvoenje:
Procedura izvoenja u potpunosti je ista kao i kod konvencionalnog z-testa s razlikom u
parametrima kuta otklona kormila, koji ovdje iznosi 50 i 100, a koji se mijenja kad brod
dostigne 10 promjene smjera plovidbe u zadanu stranu, to se jasno vidi sa slike 4.13.
261
Spiralnim pokusom (engl. direct spiral test) provjerava se ima li brod dovoljnu stabilnost
smjera. Na slici 4.14.a) prikazane su krivulje odnosa kuta otklona kormila i promjene kursa
& odreene za stabilan i za nestabilan brod. Spiralni pokus se izvodi tako da se kormilo
pomie postepeno s jedne strane prema drugoj i pri svakom najmanjem pomaku kormila eka
se na odziv broda. Smanjujui kut otklona kormila, brod opisuje sve veu krunicu odnosno
putanja plovidbe dobija oblik spirale. Kada brod treba promijeniti stranu u koju se okree
kormilo se postepeno pomie za po jedan stupanj i eka se da brod prihvati.
Stabilan brod prihvaa najmanji kut otklona kormila, dok je kod nestabilnog broda potrebno
kormilo otkloniti esto i do 4-50 u suprotnu stranu dok se brod ne pone okretati u zadanu
stranu. Nestabilan brod se nastavlja okretati & 0 ak i kad je kormilo postavljeno u nulti
poloaj = 0. Okretanje broda s desne strane na lijevu prikazano je prijelazom iz toke 6 u
toku 7 na slici 4.14.b). Kod stabilnog broda ne postoji prijelaz iz toke 6 u toku 7, odnosno
to je ista toka.
Spiralni pokus vrlo dugo traje budui da treba ekati i po nekoliko minuta na odzive broda
nakon svakog otklona kormila. Zbog toga se najee izvodi kada postoje naznake da brod
nema dinamiku stabilnost. Naime, podaci koji se dobiju spiralnim pokusom ne mogu se
dobiti niti jednim drugim pokusom.
262
Izvoenje:
1. Uspostaviti konstantnu brzinu i stalan kurs broda zatim okrenuti kormilo za 100 u
desnu stranu (toka 1 na slici 4.14.b). Zadrati kormilo u tom poloaju i ekati da se
brod pone okretati.
2. Nakon postizanja konstantne brzine promjene kursa r' (kutne brzine) biljee se brzina
promjene kursa r', kut otklona kormila i brzina vrtnje brodskog vijka, slino kao i
kod izvoenja punog okreta.
263
264
brod prihvatio okretanje u lijevo pri kutu otklona kormila koji je vei od 50 u lijevo,
postupak se ponavlja od koraka 1, ali s otklonom kormila za 100 u lijevo.
10. Ponoviti korake 4 do 5 ili 3 do 5 u ovisnosti u prethodnom koraku s tim da se brod
okree u lijevo (toke 10, 11 i 12).
11. Postavlja se kut otklona kormila na 10 u desno (toka 13) i ponavlja korak 2.
12. Ako se brod nastavi okretati u lijevo potrebno je postupno poveavati kut otklona
kormila u desnu stranu (20, 30, 40 - toka 14 na slici 4.14.b) te svaki put ekati da
zavri prijelazni proces odziva broda, kako je navedeno u koraku 2.
13. Kad se brod pone okretati u desno, potrebno je priekati da brzina promjene kursa
postane konstantna te zablijeiti brzinu promjene kursa i kut otklona kormila (toka
14).
Spiralni test treba izvoditi kod stanja mora koja su manja od 2 do 3. Pri izvoenju spiralnog
pokusa pri stanju mora veem od 4 ne treba oekivati pouzdane rezultate.
4.7.2.5. Prekrenuti spiralni pokus (Bech)
Prekrenuti spiralni pokus (engl. reversed spiral test) bri je nain dobivanja informacija o
upravljivosti od spiralnog pokusa za brod koji nema dinamiku stabilnost. Kod prekrenutog
spiralnog pokusa odreuje se stabilna brzina promjene kursa, odnosno konstantna brzina
zaoijanja za odreeni srednji kut otklona kormila. Toke, spajanjem kojih se dobije krivulja,
mogu biti odabrane proizvoljno.
Indikator brzine promjene kursa i indikator kuta otklona kormila moraju biti precizno
kalibrirani. Bolja se tonost moe postii kontinuiranim biljeenjem brzine promjene kursa i
kuta otklona kormila. Spiralni pokus se moe izvesti koristei konvencionalni ureaj za
atomatsku regulaciju kursa broda - autopilot. U sluaju runog upravljanja, kormilar mora biti
u mogunosti kontinuirano pratiti trenutnu vrijednost brzine promjene kursa.
Izvoenje:
1. Uspostaviti konstantnu brzinu i stabilan kurs broda. Kut zaoijanja broda postaviti
na zadanu vrijednost. Kormilariti oko zadane vrijednosti prema sljedeem
postupku.
2. U trenutku prijelaza preko nultog stupnja na indikatoru promjene kursa, pri
promjeni smjera okretanja s lijeva na desno, kormilo se okree za 50 u lijevu
stranu. Isto se napravi i u obrnutu stranu. Postupak se ponavlja kako bi se
procijenilo na koju se stranu brod bre okree i to na sljedei nain: ako je manje
vremena potrebno brodu da se okrene 50 na lijevu stranu nego to je potrebno da
se okrene 50 na desnu stranu onda treba smanjiti kut okretanja u lijevu stranu na 40
i poveati kut okretanja u desnu stranu na 60. Razliku u kutevima okretanja treba
poveavati za 10 dok se ne postigne usklaenost u brzinama okretanja.
265
3. Po zavretku koraka 2 brod se vraa na zadani kut zaoijanja, ili uspostavlja neki
novi kut.
Poveanjem kuta zaoijanja (kuta okretanja) poveava se i razlika izmeu kuteva okretanja u
lijevu i desnu stranu.
Pokus izvlaenja (engl. pull-out test) predstavlja jednostavniji nain provjere stabilnosti
upravljanja brodom od spiralnog i prekrenutog spiralnog pokusa. Pokus izvlaenja prikazan je
na slici 4.16.
Izvoenje:
1. Po uspostavljanju konstantne brzine i stabilnog kursa broda, kormilo postupno
postaviti na zadanu vrijednost i zadrati u tom poloaju.
2. Kad zavri prijelazni proces uspostavljanja konstantne brzine promjene kursa
broda (promjene brzine kruenja-kutne brzine), kormilo postaviti u nulti poloaj.
3. Zadrati kormilo u nultom poloaju. Brod u potpunosti zadovoljava pokus
izvlaenja ako na kraju postigne nultu brzinu okretanja. Nestabilan brod meutim
ne moe uspostaviti nultu brzinu okretanja to znai da se nastavlja okretati
266
Pokus zaustavljanja prekretom poriva (engl. stopping test) se izvodi kako bi se procijenila
sposobnost zaustavljanja broda u izvanrednim stanjima, odnosno sluaju nunosti (engl.
emergence). Podaci dobijeni pokusom zaustavljanja prekretom poriva izrazito su vani za
posadu broda koja moe iz tih podataka procijeniti moe li se brod unutar odreene
udaljenosti zaustaviti kako ne bi dolo do sudara, nasukavanja i sl. Prema tome, najvanije
informacije koje se trebaju dobiti pokusom zaustavljanja su vrijeme i udaljenost potrebna da
se brod zaustavi iz pune brzine pramcem (engl. crash stop ahead) i pune brzine krmom (engl.
crash stop astern).
267
Izvoenje:
1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda.
2. Zapovjediti prekretanje stroja, donosno poriva, ako se naprimjer radi o vijku s
promjenjivim usponom. Prekretanje se izvodi prema zadanom planu tako da je
mogue prekretati stroj na sljedei nain: punom snagom/brzinom (engl. full
speed), pola snage/brzine (engl. half speed) ili malom snagom/brzinom (engl. slow
speed).
3. Zadravajui nulti otklon kormila pokus se izvodi do potpunog zaustavljanja broda
(engl. stoped dead).
Po zavretku izvoenja pokusa zaustavljanja iz smjera pramcem (engl. ahead), brod se
postupno ubrzava smjerom krmom (engl. astern). Po ustaljivanju brzine stroj se prekree u
smjer pramcem, a pokus zaustavljanja se ponavlja.
4.7.2.8. Pokus slobodnog zaustavljanja
Pokus slobodnog zaustavljanja (engl. stopping inertia test) izvodi se kako bi se odredilo
koliko je vrijeme i udaljenost potrebna za zaustavljanje broda iz ustaljene brzine, bez koenja
pomou poriva, odnosno slobodnim zaustavljanjem do kojeg, u ovom sluaju, dolazi zbog
naglog prestanka rada porivnih strojeva. Pritom se ne eka da se brod u potpunosti zaustavi
ve da postigne odreenu minimalnu brzinu. Prema IMO rezuluciji A.601 podaci pokusa
slobodnog zaustavljanja uz maksimalan otklon kormila moraju biti prikazani u kormilarnici.
Izvoenje:
1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda.
2. Zapovjediti potpuno zaustavljanje porivnog stroja i postaviti kormilo u neutralni
poloaj ili ga maksimalno otkloniti 350 lijevo ili desno.
3. Pokus se sprovodi dok brod ne postigne odreenu minimalnu brzinu.
4.7.2.9. Pokus spaavanja utopljenika
Pokusom spaavanja utopljenika (engl. man-overboard test) treba provjeriti sposobnost broda
u izvravanju odreenog manevra koji se izvodi pri spaavanju utopljenika.
Izvoenje:
268
Pokus uspostavljanja paralelnog kursa (engl. parallel course maneuver test) izvodi se kako bi
se procijenila sposobnost vraanja broda na prijanji kurs nakon procedure izbjegavanja
sudara na moru, koja se izvodi tako da se kormilo maksimalno otkloni u stranu suprotnu
nadolazeem brodu.
Izvoenje:
1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.
2. Otkloniti kormilo za 350 u lijevu ili desnu stranu.
3. Kada se brod okrenuo za 300 otkloniti kormilo za 350 u suprotnu stranu i uspostaviti
prijanji kurs broda.
Pokus treba ponoviti u drugu stranu. Mogue je takoer ponoviti pokus za manje kuteve
otklona kormila.
4.7.2.11. Pokus inicijalnog okretanja
Pokus inicijalnog okretanja (engl. initial turning test) se izvodi kako bi se odredio prijelazni
proces promjene smjera plovidbe broda pri manjim kutevima otklona kormila.
Izvoenje:
1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.
269
2. Otkloniti kormilo prema planu izvoenja probne vonje. Ne korigirati kut otklona
nakon prvobitnog postavljanja, ak i ako postoje odstupanja od zadane vrijednosti.
3. Pokus zavrava kad brod postigne stabilnu brzinu okretanja.
Kut otklona obino iznosi 10 ili 200 za okretanja u lijevu i desnu stranu. Poeljno je da je
smjer plovidbe pri izvoenju okretanja u obje strane jednak.
4.7.2.12. Z-test za manju brzinu plovidbe
Z-test za manju brzinu plovidbe (engl. Z-maneuver test at low speed) izvodi se kako bi se
odredila brzina pri kojoj nije vie mogue postii upravljanje broda kormilom.
Izvoenje:
1. Uspostaviti konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje te
uspostaviti stabilan kurs broda. Zapoeti biljeenje podataka na udaljenosti od oko
jedne duljine broda prije pomicanja kormila.
2. Zaustaviti porivni stroj i otkloniti kormilo 350 u desno.
3. Kad se brod okrene za 10 u desno, otkloniti kormilo 350 u lijevo.
4. Kad se brod okrene u suprotnu stranu i promjeni kurs za 10 u lijevo od poetnog kursa
prije izvoenja pokusa, otkloniti kormilo 350 u desno.
5. Ponoviti korake 3 i 4 dok kormilo ne prestane biti aktivno, odnosno dok se brod ne
prestane odzivati na otklone kormila. U tom trenutku pokus zavrava.
4.7.2.13. Pokus okretanja uz ubrzavanje
270
Uobiajeni kut otklona kormila je 350, odnosno maksimalni otklon kormila u lijevu i desnu
stranu. Takoer je poeljno da kurs pri poetku izvoenja pokusa u obje strane bude isti.
4.7.2.14. Pokus ubrzavanja/usporavanja
271
Pokus s manevarskim vijkom (engl. thruster test) se izvodi kako bi se odredila sposobnost
okretanja broda uz pomo manevarskog vijka, ili vijaka pri odreenoj i pri nultoj brzini
plovidbe.
Izvoenje:
1. Zapoeti biljeenje podataka kad su porivni stroj i brod zaustavljeni. Smjer broda treba
odgovarati zadanom.
2. Pramani manevarski vijak ili vijke pokretati punom snagom.
3. Pokus zavrava nakon 10 minuta rada manevarskih vijaka ili postizanja promjene
kursa od 300. Brod ponovno treba zaustaviti te dovesti na eljeni kurs kako bi se
ispitao rad manevarskih pramanih vijaka u suprotnom smjeru.
Pokus se izvodi na isti nain i pri plovidbi broda odreenom brzinom prema naprijed. Poetna
brzina treba biti najmanja brzina pri kojoj brod moe odavati stabilan kurs. Smjer prilaenja
broda pri okretima u lijevu i desnu stranu treba biti isti.
Na probnoj vonji brod ima manji gaz u balastnom stanju nego to ga ima, takoer za stanje
balasta, u plovidbi jer brod u plovidbi ima vie zaliha i mora uzeti vie balasta da bi imao
bolja pomorstvena svojstva na uzburkanom moru. Zbog toga je potrebno voditi rauna o tome
da manevarski vijci mogu biti nedovoljno uronjeni to e rezultirati smanjenjem poriva.
Manevarski vijci trebaju biti uronjeni do dubine koja odgovara vrijednosti od najmanje 0,8
puta promjera vijka, mjereno do sredita osovine. To znai da vijak promjera 1m mora biti
uronjen 0,8 m od povrine do sredita osovine, to opet znai da mu je vrh krila uronjen 0,8d
0,5d = 0,3 metra.
Kod brodova za suhe terete, u balastnim uvjetima probne vonje, na pokuse s manevarskim
vijkom ili vijcima znaajno znaajno utjeu vremenske prilike u akvatoriju, dakle stanje mora
i brzina vjetra. Zbog toga bi probne vonje za brodove za suhe terete trebalo ograniiti na
podruja zaklonjena od vjetra i valova ili izvoditi samo u vrlo povoljnim vremenskim
uvjetima.
4.7.2.16. Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje
Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje (engl. minimum revolution test) se izvodi kako bi se
odredila najmanja brzina vrtnje porivnog vijka, odnosno pogonskog stroja pri kojoj brod moe
postii minimalnu konstantnu brzinu. Brod u ekspolataciji plovi kroz kanale, tjesnace, ua,
rijeke i jezera pri emu se esto mora kretati to je mogue manjom brzinom. Ovim pokusom
odreuje se koja je to brzina.
272
Izvoenje:
1. Postii stabilnu konstantnu brzinu broda prema planu izvoenja probne vonje. To je
obino najvea dozvoljena brzina kojom brod smije ploviti u luci. Potrebno je takoer
postii stabilan kurs broda.
2. Postupno smanjivati brzinu vrtnje (engl. revolutions, revolutions per minute-RPM)
dok se postigne najmanja mogua brzina vrtnje pri kojoj porivni stroj jo moe mirno
raditi.
3. Provjeriti, odnosno sa sigurnou utvrditi postignutu brzinu vrtnje tako da se prati rad
stroja i nepromijenjena brzina plovidbe oko jedne minute.
Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje porivnog vijka/vijaka odnosi se na konvencionalne
trgovake brodove iji je glavni pogon dvotaktni dizelski motor koji je izravno spojen na
osovinu vijka. Naime, dizelski motor moe raditi u podruju od najmanje do najvee brzine
vrtnje pa je stoga, na probnoj vonji, potrebno odrediti najmanju brzinu vrtnje motora koji
radi u interakciji s brodskim vijkom.
Kod nekih suvremenijih postrojenja, kao to su diesel-elektrina propulzijska postrojenja
porivne vijke pogone elektro-motori ija se brzina vrtnje moe mijenjati posebnim
regulatorima (ciklo-konverteri, pretvarai frekvencije). Njihova snaga i brzina vrtnje ovise o
ugraenoj snazi dizel-generatora koji moraju pokriti optereenja svih potroaa prikljuenih
na brodsku elektrinu mreu. Prema tome, brodovi s takvim pogonom mogu ploviti bilo
kojom brzinom koja je manja od maksimalne.
4.7.2.17. Pokus zaustavljanja iz vonje krmom
Pokus zaustavljanja iz vonje krmom (engl. crash ahead test) se izvodi kako bi se procijenila
sposobnost zaustavljanja broda u izvanrednim stanjima i kao takav vrlo je slian pokusu
zaustavljanja.
U trenutku kad brod postigne stabilnu konstantnu brzinu kretanja prema natrag zapovjeda se
punom snagom pramcem.
Izvoenje:
Pokus zaustavljanja iz vonje krmom dio je konvencionalnog pokusa zaustavljanja koji je
prethodno opisan.
4.7.3. Odabir naina ispitivanja
Budui da postoji vei brod organizacija koje predlau standarde i metode izvoenja
ispitivanja upravljivosti ovdje je potrebno ukazati na kriterije kojima se potrebno voditi pri
odabiru najpovoljnijih. Najvanije je voditi rauna o namjeni pojedinih ispitivanja. Dakle,
najprije treba provjeriti ima li brod osnovnu sposobnost odravanja kursa i osnovnu
sposobnost manevriranja, dakle sposobnost promjene kursa te moe li ispuniti osnovne zadae
upravljivosti u sluaju nunosti (engl. emergency maneuverability). Ostala svojstva
273
Pokus okretanja
Z-test (Kempf)
Modificirani Z-test
Spiralni pokus (Dieudonn)
Prekrenuti spiralni pokus (Bech)
Pokus izvlaenja
Pokus zaustavljanja prekretom poriva
Pokus slobodnog zaustavljanja
Pokus spaavanja utopljenika
Pokus odravanja paralelnog kursa
Pokus inicijalnog okretanja
Z-test za manju brzinu plovidbe
Pokus okretanja uz ubrzavanje
Pokus ubrzavanja/usporavanja
Pokus s manevarskim vijkom/vijcima
Pokus odreivanja najmanje brzine vrtnje
Pokus zaustavljanja iz vonje krmom
Organizacija
IMO IMO ITTC SNAME Norsk
Japan
A.601 A.751 1975
1989 Standard
RR
274
Odravanje kursa
Zahtijevana kvaliteta
upravljivosti
Stabilnost kursa
Pokus upravljivosti
Indeksi upravljivosti
Spiralni pokus
1.
Pokus izvlaenja
Provjera sposobnosti
odziva na okretanje
Z-test
Provjera sposobnosti
zapoinjanja okretanja
Provjera sposobnosti
okretanja
Pokus inicijalnog
okretanja
Pokus okretanjakrunica okretanja
Provjera sposobnosti
odziva na okretanje
Z-test
Manevriranje
2.
3.
4.
Provjera sposobnosti
zaustavljanja
275
1.
2.
Napredovanje
Transfer
Taktiki promjer
Prvi kut premaivanja,
os
Vrijeme premaivanja,
Ti
Maksimalna irina
putanje y0/L
Premaena irina
putanje y0/L
Uzduni domet
Bono odstupanje
T && +& = K
(4.13)
gdje je:
(4.14)
Tsr ( s) + r ( s) = K ( s)
276
(4.15)
r ( s ) (Ts + 1) = K ( s )
(4.16)
r ( s)
K
=
( s ) (Ts + 1)
(4.17)
W (S ) =
I e && + N e & = M e
(4.18)
gdje je:
Ie
N
&& + e & =
Me
Me
(4.19)
Ie
,
Ne
K=
Me
.
Ne
(4.20)
K i T Namotovi koeficijenti
277
a)
L
K ,
U0
T'=
278
U0
T .
L
(4.20)
Na slici 4.21. prikazani su odnosi Namotovih koeficijenata i drugih parametara, dobijeni iz Ztesta. Namoto je pokazao da je omjer K'/T' proporcionalan s kutem premaivanja kada je kut
otklona kormila nepromjenjiv. Koritenjem dijagrama na slici 4.21. i jednadbe 4.1. Det
Norske Veritasa moe se odrediti povrina lista kormila Ar.
279
Puno zaustavljanje (engl. crash stop) zaustavljanje iz pune brzine broda na moru u
plovidbi prema naprijed (engl. full-ahead-sea-speed);
Zaustavljanje iz brzine broda u luci (engl. stop from harbor speed). Vrijednost
brzine broda u luci moe iznositi naprimjer 12 vorova za sporiji brod, kao to je
tanker, odnosno 15 vorova za bri brod, kao to je kontejnerski brod. Iako se u praksi
gotovo nikad ne daje zapovijed "punom snagom krmom" pri plovidbi broda "punom
snagom pramcem", odnosno najbre mogue zaustavljanje pri punoj brzini broda
prema naprijed, pokusom zaustavljanja na probnoj vonji dobiju se podaci koji su
uvijek od velike vanosti za posadu broda u eksploataciji.
280
4.9.1. Ubrzavanje
Sposobnost ubrzanja prema naprijed najvanija je kod ratnih brodova koji moraju naglo
mijenjati poloaj ili naglo ubrzati zbog nekih drugih taktikih razloga. U suvremenom
pomorskom prijevozu ponekad je poeljno da i trgovaki brodovi imaju takva svojstva.
Ubrzanje broda prema naprijed moe se odrediti pomou sljedee jednostavne jednadbe:
RT + T (1 t ) = ( X u& ) u& ,
(4.20)
gdje je:
RT ukupni otpor broda (pri plovidbi prema naprijed ima pozitivnu vrijednost);
T poriv (pri potisku broda prema naprijed ima pozitivnu vrijednost);
t koeficijent upijanja;
masa krutog tijela broda;
X u& koeficijent dodatne mase za smjer napredovanja broda;
u& ubrzanje broda u smjeru napredovanja broda, smjeru x osi (derivacija brzine u).
Na slici 4.22. prikazana je raspoloiva sila ubrzavanja i ubrzanje broda u odnosu na brzinu
broda. Do ubrzavanja dolazi kada je poriv vei od otpora broda. Budui da su poriv i otpor
sile njihova razlika predstavlja raspoloivu silu ubrzavanja X. Krivulja 1 na slici 4.22.
predstavlja komponentu ukupnog poriva za smjer osi x, ostvaren brodskim propulzorima.
Krivulja RT je krivulja ukupnog otpora koja se dobije na naine opisane u prvom poglavlju.
Brod se prije ubrzavanja kree nekom manjom brzinom. Osnovna je pretpostavka da je
maksimalan poriv mogue ostvariti jako brzo. Vijak postie maksimalan poriv obino kad
porivni stroj postigne najveu moguu brzinu vrtnje. Pretpostavka je prihvatljiva ako se uzme
u obzir vrijeme u kojem motor moe postii neku maksimalnu brzinu vrtnje, s iskljuenom
zatitom od preoptereenja.
Naime, radi sprijeavanja nastanka bespotrebnih havarija zbog pogrenog rukovanja, porivni
strojevi su opremljeni s posebnim zatitnim ureajima od kojih ovdje treba spomenuti ureaj
za postupno ubrzavanje stroja. Ureaj za postupno ubrzavanje ima ugraen program po kojem
porivni stroj ubrzava, bez obzira u koji poloaj je korisnik postavio ruicu goriva. Korisnik
moe jedino svijesno i odgovorno ponititi postojeu zatitu pritiskom na tipku koja se obino
naziva "crash manouvre" ili "emergency run". Ne treba zaboraviti da se u tom sluaju obino
ponitavaju i neke druge zatite (naprimjer zatite od niskog tlaka maziva, vode za hlaenje)
pa je potrebna dobra razboritost od lanova posade na zapovjednom mostu, odnosno od
Kapetana.
Porivni stroj ni s iskljuenom zatitom ne moe ubrzati tako brzo kao to je to prikazano na
slici 4.22. Meutim, zaista je vrijeme postizanja maksimalnog poriva zanemarivo naprama
ukupnom vremenu potrebnom da brod postigne maksimalnu brzinu. U dijagramu a) na slici
4.22. se vidi da je raspoloiva sila ubrzavanja X znaajno vea pri poetku ubrzavanja s neke
manje vrijednosti brzine koja je blizu nule. Kako brod ubrzava tako i razlika sile poriva i sile
otpora postaje manja pa je i raspoloiva sila ubrzavanja manja to ima za posljedicu
produljavanje vremena potrebnog da brod dostigne maksimalnu brzinu. to je brzina blia
maksimalnoj to je i ubrzanje sve manje, to se vidi na slici 4.22.b) pa se moe vrlo dugo
281
ekati da brod postigne maksimalnu brzinu ubrzavajui od brzine koja je blizu maksimalnoj.
Zbog toga u praksi treba odabrati neku drugu, neto manju brzinu do koje e brod moi
relativno u kratkom vremenu ubrzati.
a)
b)
Sljedee jednadbe, poznate iz kinematike, imaju vrlo znaajnu primjenu u ovom sluaju:
- brzina:
ds
dt
V=
- ubrzanje:
u& =
dV
dt
(4.21)
gdje je:
s put koji je brod preao u bilo kojem vremenu t
t vrijeme
Dakle brzina broda je derivacija preenog puta u vremenu dok je ubrzanje derivacija brzine u
vremenu. Vrijeme potrebno za ubrzavanje broda izvodi se na sljedei nain:
u& =
dV
,
dt
dt =
dV
,
u&
t=
dV
.
u&
(4.22)
4.9.2. Zaustavljanje
282
Na slici 4.23. prikazan je odnos otpora RT i raspoloivog poriva T s obzirom na brzinu broda
V. Potrebno je promotriti tri dijela procesa zaustavljanja broda i poetka vonje krmom:
1. dio
S aspekta zaustavljanja najvanije je primijetiti da se nagib krivulje otpora smanjuje s
brzinom broda. To znai da se otpor kretanju broda prema naprijed RT, koji zajedno uz poriv
prema natrag sudjeluje u zaustavljanju broda, smanjuje smanjem brzine. Raspoloiva sila
usporavanja X u tom je sluaju jednaka zbroju sile otpora RT i poriva T, dakle X = RT + T.
2. dio
U trenutku kad je brzina broda jednaka nuli otpor je takoer jednak nuli. Prema tome
raspoloiva sila X jednaka je samo porivu: X = T.
3. dio
Nakon toga samo poriv krmom ubrzava brod prema natrag, a suprostavlja mu se otpor
plovidbi broda prema natrag. Zbog toga je raspoloiva sila ubrzavanja krmom X umanjena za
iznos otpora pri plovidbi krmom: X = T RT, ili X = RT T.
Na slici 4.23. takoer se vidi da je potrebno stanovito vrijeme dok se ne postigne maksimalni
poriv krmom. Red veliine tog vremena moe iznositi par desetaka sekundi, a moe biti i
znatno manji. Ovisi o velikom broju faktora, moda ponajvie o izvedbi, tipu, stanju i
performancama porivnog stroja. Kod sporookretnih dieselskih motora potrebno je voditi
rauna o tome da se motor iz pune snage prema naprijed moe prekrenuti jedino
zakoivanjem zrakom i to na nain da se u jednakim intervalima kratko isputa manja koliina
zraka. Ako bi se ispustila vea koliina zraka u cilindre, dolo bi do potpomaganja okretanja
motora u istu stranu, a ne do zakoivanja i prekretanja. Razlog tome je vrlo kompleksan
sustav prekretanja takvih motora iji opis prelazi okvire ove knjige.
T0 na slici 4.23. predstavlja poriv prema naprijed u trenutku poetka prekretanja. T1 je
nepromjenjivi maksimalni poriv koji se postigne nakon odreenog vremena.
283
284
285
Slika 4.26. Izvoenje pokusa zaustavljanja broda 26 700 tona nosivosti u sluaju nunosti
zaustavljanje izvoeno maksimalnom snagom krmom [Crane, 1973]
286
Slika 4.27. Uporedba putanji pri pokusu zaustavljanja broda i pokusu okretanja [Crane, 1973]
287
aspekta upravljivosti, kod podsustava broda treba odvojiti svojstvenu, priroenu, odnosno
inherentnu upravljivost broda od samog upravljanja. Inherentna upravljivost ovisi o izvedbi
trupa broda, kormilarskom sustavu i propulziji. Logino je da tri navedena podsustava
ukljuuju veliki broj faktora.
Upravljanje ovisi takoer o velikom broju faktora: nainu kormilarenja, tipu automatskog
ureaja - autopilota, procjenama pilota i kapetana, vjetini kormilara pri runom
kormilarenju, informacijama koje se odnose na upravljanje. Podsustav plovnog puta ukljuuje
pravila i propise budui da za sve luke ne vrijede isti propisi. Ureaji za navigaciju ne spadaju
u podsustav broda zbog toga to se plovni putevi i luke takoer razlikuju i po stupnju upotrebe
suvremenih navigacijskih ureaja. Konfiguracija plovnog puta, vremenski uvjeti i gustoa
prometa takoer spadaju meu jako vane faktore koji mogu ozbiljno utjecati na sigurnost
plovidbe: kia i magla smanjuju vidljivost i tee se uoavaju oznake kao to su svjetionici i
plutae koje oznaavaju plovni put.
Iz svega navedenog moe se zakljuiti da je analiza navigacije u ogranienom plovnom putu
vrlo kompleksna pa stoga postoje posebni kolegiji koji je detalnije obrauju. Pomorac osim
svojstava upravljivosti broda i same navigacije mora dobro poznavati suvremenu
telekomunikaciju opremu te biti izvjeban kod izbjegavanja sudara na moru. Sve to, u manjoj
ili veoj mjeri, ugraeno je u naprednijim navigacijskim simulatorima.
Zbog toga e u ovom poglavlju biti obraen samo utjecaj plovnog puta na upravljivost, dakle
utjecaj oganienja u poprenom smjeru, utjecaj ogranienja dubine vode, te meusoban
utjecaj dvaju brodova na svojstva upravljivosti. Prema tome, hidrodinamiki efekti utjecaja na
upravljivost mogu se grupirati u sljedee kategorije:
288
a) Utjecaj dubine vode u odnosu na gaz broda. Plitka voda se definira kao voda ija
dubina d nije vea od trostruke vrijednosti gaza broda D, dakle d < 3D;
b) Utjecaj irine kanala i topografskih svojstava u odnosu na irinu broda;
c) Znaajne promjene u dubini vode irini kanala o odnosu na dimenzije broda;
d) Interakcija izmeu dva broda;
e) Kombinacija navedenih efekata.
4.10.1. Utjecaji povidbe kroz vodu ograniene dubine na upravljivost broda
Na slici 4.29. prikazane su putanje brodova pri izvoenju pokusa okretanja broda u vodi
ograniene dubine. Znatno vei promjer krunice okretanja moe se primijetiti za sluaj d/D
= 1,2 gdje je d dubina vode, D gaz broda. Takva promjena karakteristika upravljanja
broda od presudne je vanosti za sigurnost broda budui da brod esto mora provoditi najtee
zadae upravljanja upravo u vodi ograniene dubine, kao to su luke, pristanita, zaljevi i
slino. Iz pokusa okretanja broda u podrujima s ogranienom dubinom Crane je 1979. godine
izveo zakljuke saete u tablici 4.2.
Tablica 4.2. Utjecaj dubine vode na brzinu i promjer krunice okretanja broda (Crane 1979)
Dubina vode, d:
2,5D
1,25D
Kutna brzina
(brzina okretanja), & :
0,9 do 0,95 & ( d = )
0,5 do 0,6 & ( d = )
dubina vode;
srednji gaz broda;
duljina broda;
kutna brzina (ili brzina promjene kursa, brzina okretanja) pri izvoenju pokusa
na podruju s neogranienom dubinom;
TD(d = ) promjer krunice okretanja pri izvoenju pokusa na podruju s neogranienom
dubinom.
d
D
L
& (d = )
289
Slika 4.29. Utjecaj dubine vode na okretanje broda (Prin. N.A. str. 281, Fig. 100)
d = 4,2D;
d = 1,5D;
d = 1,2D.
Kao vaan parametar ili indeks stabilnosti uzima se nagib krivulje pri nultoj brzini okretanja
& . to je taj nagib vei, stabilnost postaje manja. Tako kod nagiba krivulje od 900 brod se
nalazi na granici stabilnosti dok je iznad tog kuta brod nestabilan (prema spiralnom pokusu).
Zanimljivo je primijetiti da pri srednjoj dubini vode d = 1,5D stabilnost broda postaje manja
nego to je to pri maloj dubini vode d = 1,2D. Dakle, stabilnost kursa s iskljuenim sustavom
regulacije kormila (engl. controls-fixed course stability) se najprije smanjuje do srednje
dubine vode da bi u vodi male dubine opet porasla.
Na slici 4.31. prikazani su rezultati izvoenja pokusa zaustavljanja iz vonje prema naprijed
brzinom od samo 3,8 vorova (zadnja faza zaustavljanja), prekretanjem porivnog stroja i
vonjom unatrag brzinom vrtnje vijka od 45 ok/min. Vano je primijetiti da dubina vode
nema praktinog utjecaja na domet zaustavljanja. Meutim, smanjenjem dubine vode
odstupanje od zadanog kursa postaje vee i to u mjeri da postaje teko procijeniti na koju e
se stranu brod okrenuti. O tome posebno treba voditi rauna pri izbjegavanju sudara.
290
Slika 4.31. Utjecaj otklona kormila na promjenu kursa broda pri zaustavljanju u plitkoj i dubokoj vodi broda
Esso Osaka od 278 000 dwt pri poetnoj brzini zaustavljanja od 3,8 vorova
[Prin. N.A.Contollability, Fig. 103]
291
Kad brod plovi kroz podruje ograniene dubine i irine, brzina strujanja vode uz oplatu se
poveava to ima za posljedicu bre promjene tlaka uzdu broda. Ako se smjer plovidbe
broda podudara sa sredinjom osi kanala, dakle brod je jednako udaljen od obje strane kanala
i popreni presjek kanala je nepromjenjiv po njegovoj duljini razumljivo je da e i strujanje
vode biti simetrino na lijevoj i desnoj strani broda pa stoga nee nastajati nikakvi dodatni
momenti ili bone sile koje bi zahtijevale dodatno ispravljanje kursa broda.
Meutim, u sluaju kad brod plovi vie prema jednoj stani kanala, udaljen od sredinje osi
kanala za y0, na strani broda koja je blia stijenkama kanala dolazi do poveanja brzine
strujanja vode to rezultira padom tlaka na toj strani. To je prikazano na slici 4.32. Pad tlaka
na jednoj strani i istovremeni porast tlaka na drugoj rezultiraju nastankom bone sile Yy0 koja
privlai brod na stranu podtlaka. Zbog poprene nesimetrije broda javlja se i moment N y0 koji
nastoji povui pramac prema udaljenijoj stijenci kanala.
Slika 4.32. Nastajanje dodatne sile i momenta pri plovidbi broda kroz kanal
Osim osjetljivosti na plovidbu broda prema jednoj stijenci kanala, izraenu parametrom y0,
postoji osjetljivost broda na promjenu kursa pri plovidbi kroz kanal. to je vei kut izmeu
vektora smjera plovidbe broda i uzdune osi kanala to je vei i moment N koji nastoji taj kut
poveati. Moment N nastaje pri plovidbi uzdu osi kanala kad brod mijenja smjer plovidbe.
U praksi brod zbog raznih razloga neprestano mijenja smjer plovidbe tako da pri plovidbi
kroz kanal nastaje moment N pa se brod, kao upravljani sustav, neprestano nalazi na granici
stabilnosti.
Na slici 4.33. prikazani su odzivi dvaju razliitih brodova, nakon nastanka poremeaja u kutu
zaoijanja od 20. Na slici 4.33.a) prikazani su odzivi za brodove s iskljuenim sustavom
regulacije odravanja kursa, dok su na slici 4.33.b) prikazani odzivi uz koritenje tog sustava.
Brzina plovidbe brodova iznosi 6 vorova i primjerena je brzini plovidbe kroz kanal. Na slici
4.33.a) moe se primijetiti da su oba broda nestabilna budui da nakon prestanka djelovanja
poremeaja ( = 20) njihovi smjerovi plovidbe divergiraju od zadane vrijednosti tako da
envelopa amplituda raste eksponencijalno. Takoer se vidi da je tanker znatno nestabilniji od
drugog, manjeg broda, finije forme. S ukljuenim sustavom regulacije odravanja kursa oba
292
broda postaju stabilni, meutim dijagrami potvruju da je u oba sluaja stabilniji manji brod.
Budui da je irina ovog kanala 158 metara i dubina svega 24 metra to je sasvim razumljivo.
Na slici 4.34. prikazan je dijagram kritine brzine pri kojoj brod ima izrazito lou upravljivost
dok plovi kroz kanal. Kritine brzine su prikazane u odnosu na omjere poprenih povrina
kanala i poprenih povrina na glavnom rebru broda. Iznad i ispod kritine brzine upravljivost
je zadovoljavajua. Sa slike se vidi da je kritina brzina vea to je omjer poprenih povrina
293
vei, dakle to je brod manji. Prema tome, manji brod moe ploviti veom brzinom kroz
kanal. U skladu s tim Moody je 1964. godine predloio praktino rjeenje pri plovidbi veih
brodova kroz kanale manjom brzinom. On je predloio da je pri manjim brzinama plovidbe
broda prema naprijed najprikladnije brod potezati tegljaem s krme. Na taj nain se poveava
otpor broda ali i brzina opstrujavanja vode oko lista kormila ime se povisuje njegova
efikasnost. Osim toga konstantna sila koja dri brod s krme poboljava stabilnost kursa pa je i
koritenje samog kormila manje potrebno.
294
LITERATURA
[1] SNAME, Principles of Naval Architecture, Vol. II, Resistance, Propulsion and
Vibration, Ed. Lewis, E.V., Jersey City, NJ, SNAME, 1988.
[2] Ljubeti, M., Otpor i propulzija broda, Skripte za predavanja, Pomorski fakultet Dubrovnik, Sveuilite u Splitu, Dubrovnik, 1989.
[3] Radan, D., MARPROP Computer software for ship resistance and propulsion
(HOLTROP method and B-series prop.), Polytechnics of Dubrovnik, Aug. 2003.,
www.vdu.hr/~dradan
[11] Koljati, V., Model energetskog sustava broda s obzirom na kretanja i razvitak
ekoloke normizacije, Doktorska disertacija, Rijeka 1999.
[12] uranovi, S., Glavni pogonski strojevi i vrste strojnih postrojenja vrlo brzih brodova,
Brodogradnja, 41(1993)2, 114-120 str.
[13] Facinelli, W. A. and Muggeridge, D., Integrated System Analysis and Design of
Podded Ship Propulsors, Marine technology, July 1998.
[14] Radan, D, Aspekti vibracija koje nastaju radom brodskog diesel motora, Tehniko
izvjee, Veleuilite u Dubrovniku, www.vdu.hr/~dradan
[15] Lloyd, A.R.J.M., Seakeeping: Ship Behavior in Rough Weather, ISBN 0953263401,
Eliss Horwood Ltd, Market Cross House, Cooper Street, Chichester, West Sussex,
PO19 1EB England, 1989.
295
296
[32] Tasai, F., Improvements in the Theory of Ship Motions in Longitudinal Waves,
Proceedings 12th I.T.T.C., 1969.
[33] Korvin-Kroukovski, B. V. & Jacobs, W. R., Pitching and Heaving Motions of a Ship in
a Regular Waves, Transactions, SNAME, 65, 590-632, 1957.
[34] Gerritsma, J. & Beukelman, W., Analysis of the Modified Strip Theory for the
Calculation of Ship Motions and Wave Bending Moments, International Shipbuilding
Prog., 14, 319-337, 1967.
[35] Journee, J.M.J., Verification and Validation of Ship Motions Program SEAWAY, Delft
University of Technology, Ship Hydromechanics Laboratory, 2001.
[36] Senjanovi, I., Cipri, G., Parunov, J., Survival analysis of fishing vessels rolling in
rough seas, Phylosophical Transactions of The Royal Society, 2000.
[37] Spyrou, K.J. & Thompson, J.M.T., The nonlinear dynamics of ship motions: a fiels
overview and some recent developments, Phylosophical Transactions of The Royal
Society, 2000.
[38] Ikeda, Y., Himeno, Y., Tanaka, N., A Prediction Method for Ship Rolling, Tech.
Report 00405, Department of Naval Architecture, University of Osaka Prefecture,
Japan, 1978.
[38] Taggart, R (Ed.), Ship Design and Construction, SNAME, New York, 1980.
297