Motoristika PDF

MOTORISTIKA
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
SVE O VOZILU
MOTORISTIKA
VA INSTRUKTOR
E-mail-ihadzovic@hotmail.com-WWW.AUTOSKOLA-L.COM-GSM-061 513 918
ISMET HADOVI
VAINSTRUKTOR
ISMET061513918
WWW.AUTOSKOLA-L.COM
ihadzovic@hotmail.com
Tok plinova kroz glavu motora
Pravilno disanje
Nakon suhoparne fizike konano zapoinjemo s
"pravim stvarima". Zapravo je ideja ovog nastavka
objasniti kako teorija izgleda unutar samog cilindra i
koliko se ona razlikuje od prakse. Pogledajmo stoga
to je potrebno napraviti da bismo ugurali smjesu
goriva i zraka tamo gdje e ju motor najbolje
"provakati"
Bez obzira na to kakvu ste sliku o naelima rada motora s
unutarnjim sagorijevanjem stekli nakon prva dva
(teorijska) nastavka kolice, ubrzo ete spoznati kako
stvari u praksi funkcioniraju malo drugaije.
Osvrnemo li se na prvi nastavak u kojemu su ilustrirani
radni taktovi jasno nam je da se smjesa goriva i zraka u
cilindre uvodi kroz usisni ventil, a da produkti njezina
sagorijevanja izlaze kroz ispuni. Za otvaranje ventila Usisni ventili uvode smjesu goriva i zraka u cilindar, a ispuni
brinu se bregaste osovine i jo poneki metalni dio jednako odvode produkte izgaranja
neobina izgleda, no
o tim emo detaljima
raspravljati
kasnije. Teorija kae da se gorivna smjesa usisava u cilindar u trenutku kada zapone usisni takt, odnosno kada se
klip krene gibati od gornje mrtve toke (GMT) prema dolje. Jednakom teorijom moemo pretpostaviti kako je
za savreno pravilan rad motora mogue usisni ventil otvoriti trenutak nakon to je klip krenuo prema dolje
kako bi stvoreni podtlak pomogao usisavanju smjese. Jednako tako, ovaj bismo ventil mogli poeti zatvarati
kada je klip proao nekih 80% puta prema dolje jer e tada stvoreni podtlak (koji usisava smjesu) postati gotovo
neupotrebljiv. No, cijela ova teorija pada u vodu s porastom broja okretaja motora. Naime, pri veim brzinama
rada manje vremena ostaje za usisavanje smjese te bi ovakav (teorijski) motor naglo ostao bez snage.
Adekvatno teoriji o usisnom moemo popriati i o ispunom ventilu. Njega bi bilo idealno otvoriti kada se klip
poinje gibati prema gore (od donje mrtve toke - DMT) s poetkom ispunog takta. No, opet se javlja problem
brzine jer pri veim brojevima okretaja motora ubrzo moe ponestati vremena za "tjeranje" svih ispunih plinova van
cilindra.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Odgovor koji je u praksi (donekle) rijeio ove probleme

zove se "preklapanje ventila". Radi se u stvari o tome da
usisni ventil otvaramo neposredno pred kraj ispunog
takta, dok ispuni ventil ostaje otvoren na samom poetku
usisnog takta. Time u praksi dobivamo
preklapanje,
odnosno vrijeme tijekom kojega su oba ventila
sada
vjerojatno
djeluje
otvorena. Iako
ovo
nelogino (ili ak pogreno) tos je u tome da ispuni
plinovi stvaraju izvjestan podtlak gibajui se prema van
(kroz otvoreni isp. ventil), a taj podtlak pomae pri
usisavanju smjese prije nego li se klip poeo gibati s
GMT prema dolje.
Uzevi sve do sada izreeno vidimo da je izmeu teorije i
prakse rada motora s unutarnjim sagorijevanjem
poprilian jaz, no to jo nije sve. Posve je razumljivo
da cijelo vrijeme govorimo o nekakvim "veim brzinama
rada" ili poveanju broja okretaja motora. To u stvari
znai da bi motor morao u pravilnim vremenskim
periodima imati otvorene ventile kada se brzo vrti (tada
primjenjujemo preklapanje), ali i u sporom radu kada je
rad ventila sliniji teoriji. Dakako, u praksi nije mogue
napraviti motor koji bi idealno upravljao ventilima u oba
sluaja, odnosno kroz cijeli raspon brojeva okretaja.
Pravilno odmjereno preklapanje ventila omoguiti e motoru
Stoga, izlaz iz tegoba treba traiti u kompromisu. Veina
podjednako dobre karakteristike pri razliitim brojevima
praktinih rjeenja zavrava na tome da motori visoke
okretaja
najvee snage slabo rade na niim brojevima okretaja
i obratno. U nekoj krajnosti motoru moemo staviti
izrazito "sportsku" bregastu osovinu koja e omoguiti
brzo otvaranje ventila ali e
takav stroj do (primjera radi) 5000 o/min biti "mrtav" bez obzira to se iznad tih okretaja pretvara u pravu zvijer. Uz to
pri niim e brzinama vrtnje vjerojatno toliko nemirno raditi da ga nitko ne bi poelio u svojem automobilu. Jedno
od, djelomino, spasonosnih rjeenja jest primjena sustava za prilagodbu rada ventila, no o tome emo detaljnije
kada se "bacimo" meu bregaste osovine i razvodni sustav.
Brrr, hladno!
Sada kad znamo sve o pumpi i ventilatoru moemo se
baciti na nastavak teme u kojoj pingvini uivaju - prie o
hlaenju. Bacamo se u ralje termostata, ekspanzijske
posude i samog hladnjaka
Uz dijelove rashladnog sustava koji su nam preostali, dodajemo
i poneto o antifrizu te motorima hlaenim zrakom, tek toliko za
sladokusce (naime, jedan od najpoznatijih ovakvih motora
je onaj iz starih modela VW Bube odnosno Porschea 911).
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 1 - Termostat u zatvorenom (lijevo) i otvorenom poloaju
Termostat je u stvari kontrolni ventil upravljan temperaturom rashladne tekuine. Njegov posao je
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
pomoi motoru da se bre zagrije to se postie preusmjeravanjem toka rashladne tekuine.

U stvari, ve je jasno kako rashladna tekuina u normalnom radu (zagrijanog) motora struji
kroz depove bloka i glave, pa u hladnjak te opet natrag, potpomognuta pumpom. Kada je motor
hladan, termostat stoji zatvoren kako bi rashladna tekuina (tjerana pumpom) strujala samo
kroz blok i glavu. Kada se tekuina dovoljno zagrije, termostat se otvara i "voda" tada poinje
kruiti cijelim sustavom, dakle poinje se hladiti u hladnjaku. Najei termostati kakve danas
susreemo (sl. 1) su tzv. "votani termostati". Takav termostat ima u sebi malu komoru s
voskom zatvorenim u rastezljivoj membrani. Kada se temperatura rashladne tekuine podigne
dovoljno da se njezino strujanje moe preusmjeriti kroz cijeli sustav za hlaenje (dakle i kroz
hladnjak), vosak u termostatu poinje se zagrijavati i rastezati (poveava mu se volumen).
Poveanjem volumena voska u termostatu, pomie se i rastezljiva membrana koja "gura"
polugu za otvaranje termostata. Kada kaemo da je termostat otvoren, u stvari mislimo na
zagrijani termostat koji je poeo proputati struju rashladne tekuine kroz hladnjak. Upotrebom
termostata postie se bre zagrijavanje motora ime se tedi gorivo i smanjuje emisija
nesagorenih ugljikovodika te ugljinog monoksida. Tako motor bre dostie radnu temperaturu
(temp. tekuine pri termostatu obino se kree oko 80-85C) za koju je, uostalom, i predvien
te na kojoj je troenje pokretnih dijelova najmanje, a podmazivanje najbolje.
Ekspanzijska posuda rashladnog sustava (sl.
2) obino je ona velika prozirna plastina
kutija u koju se (u veini) motora nadolijeva
rashladna tekuina (voda i/ili antifriz). Na
ovoj posudi postoje i nekakve oznake "MIN" i
"MAX" izmeu kojih bi trebala stajati razina
tekuine
kada
je
motor
hladan.
Ovako, uostalom, uvijek znamo ima li u
motoru dovoljno antifriza. Poznato nam je
da se tekuine prilikom zagrijavanja rasteu,
tj. da im se poveava volumen kao i
vosku u naem termostatu, to se odnosi i
na antifriz. Kako je za pravilno i kvalitetno
hlaenje motora znaajno da je kompletan
rashladni sustav
(hladnjak, dovodne i
odvodne cijevi, depovi u bloku i glavi)
potpuno ispunjen tekuinom, vidimo da
se pri zagrijavanju moe pojaviti problem
njezinog vika. Tada u "igru"
dolazi
sl. 2 - Ekspanzijska posuda
ekspanzijska posuda u koju se prelijeva viak
tekuine za hlaenje kako bi se za nju
napravilo dovoljno "mjesta" u
rashladnom sustavu. Kada je motor ugaen i kada se voda u njemu ohladi, stvara se podtlak
u rashladnom sustavu koji "posre" rashladnu tekuinu natrag iz ekspanzijske posude. Uz
ulogu
preuzimanja vika rastegnute rashladne tekuine, ekspanzijska posuda pomae i
u
eliminiranju
mjehuria zraka koji se sakupljaju u sustavu ime se poveava njegova napunjenost tekuinom, a
time i efikasnost hlaenja. Rashladne sustave s
ekspanzijskom posudom nazivamo
"zatvorenim sustavima".
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Konano, "srce". Moda malo nepravedno, no

za kraj smo ostavili najznaajniji dio
rashladnog sustava automobilskog motora s
"vodenim hlaenjem" - hladnjak. Hladnjak (sl.
3) ili izmjenjiva topline u stvari je isto to i
va
sobni
radijator.
Uloga
mu
je
odvoenje topline s rashladne tekuine, a to
se postie uz pomo struje zraka. Hladnjak se
sastoji od etiri osnovna dijela, a to su: ulazni
i izlazni spremnik, cijevi za prolaz rashladne
tekuine te lamele. Ulazni spremnik je
komora na vrhu hladnjaka
u koju dolazi
zagrijana rashladna tekuina iz motora. Iz
njega, ona
struji kroz cijevi koje su
okruene
lamelama.
Lamele
su tanke
metalne trakice koje su privrene za cijevi
kojima struji zagrijana tekuina, a njima se
poveava povrina koju
ona
zagrijava.
Upravo tako,
poveava
se i povrina
preko koje
struji
zrak
pokretan
ventilatorom ili naprosto kretanjem vozila.
Ovo strujanje zraka odvodi toplinu s lamela,
a posredno i s cijevi te tako hladi antifriz
(hladnjaci motora s ugraenim klimasl. 3 - Osnovni dijelovi hladnjaka motora
obino
imaju gustou
ureajima
od 14 lamela
na 5 cm). Na dnu
hladnjaka nalazi se izlazni spremnik u kojem
se skuplja rashlaena tekuina od kuda ona,
pokretana pumpom, ide natrag u depove bloka i glave. Cijevi s lamelama hladnjaka obino
se zajedniki nazivaju jezgrom hladnjaka koja je na veini dananjih automobila uglavnom izraena
od aluminija. Ulazni i izlazni spremnici dananjih hladnjaka izraeni su od plastike, no koriste
se i metalni, a valja napomenuti kako su svi ti dijelovi (cijeli hladnjak) neko bili izraivani od
bakra. Ovisno o poloaju ulaznog i izlaznog spremnika razlikujemo hladnjake vertikalnog i
horizontalnog toka rashladne tekuine. Kod vertikalnog hladnjaka ulazni je spremnik smjeten na
vrhu, a izlazni na dnu, dok su kod horizontalnog rasporeeni lijevo i desno. Veina modernih
hladnjaka upravo je ove posljednje, horizontalne, konstrukcije koja smanjuje ukupnu visinu i
omoguava postavljanje hladnjaka pod poloenije poklopce motora.
Rije dvije o antifrizu. Rashladna tekuina motora u stvari je antifriz ili njegova mjeavina s vodom.
Radi se o jednoj vrsti alkohola ija je odlika da, u smjesi rashlade tekuine, znatno
sniava temperaturu ledita. No, ova tekuina slui i kao zatita od korozije te kamenca
pa ju je preporuljivo drati u rashladnom sustavu cijele godine.
Kraj prie u kojoj su pingvini vjerojatno najvie uivali (hlaenje je
njihova omiljena tema), tie se motora sa zranim hlaenjem (presjek
na sl. 4). esto viani na motociklima, ovakvi su motori prepoznatljivi
po rebrima koja okruuju cilindar. Rashladna rebra ovdje djeluju na
istom principu kao i lamele hladnjaka s time to su znatno vea i
u veini motora izlivena u komadu s
blokom. Kod ovih
rebara primjeujemo razliitu duljinu te oblik koji se suava prema
vrhu. Prvo ima razlog u tome to je za hlaenje toplinski vie
optereenih dijelova motora potrebno staviti i dulja rebra. to se tie
zailjenosti, "igra" je u tome da toplina ima tendenciju irenja s
veeg na manji presjek te su rebra motora sa zranim hlaenjem
tanja na najudaljenijoj toki. Zrano hlaenje automobilskih motora
u pravilu je potpomognuto ventilatorom koji stalno radi kako bi se
omoguilo provoenje dovoljne struje zraka.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 4 - Presjek motora sa

zranim hlaenjem vidljiva su rebra razliitih
duina
Kanalizacija motora
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Kako se automobilski motor rjeava svojeg

"otpada", uz pohvalnu brigu o zatiti okolia,
saznajemo na dananjem satu gdje opisujemo
cijelu hrpu vruih metalnih cijevi, te nekakva
slova grkog alfabeta
Poput svih ivih bia, na motor mui muku s
neprobavljenim sastojcima svoje hrane. Do sada smo
ve nauili kako na njegova usta dolaze gorivo i zrak,
te kako se sve to u njegovom elucu probavlja uz
dramatino izgaranje pri visokim temperaturama. No,
motor nije savren. Dio provakanog ipak ostaje
neprobavljen, to se na kraju prehrambenog procesa
mora nekako izbaciti. Razlika motora s unutarnjim
sagorijevanjem i ivog bia ovdje je tek u tome to
on nusprodukte svoje prehrane izbacuje stalno
(uas!).
Osnovni dijelovi ispunog sustava prikazani

su na sl. 1. Nakon izgaranja, vrui plinovi
kroz otvoreni ispuni ventil odlaze u ispunu
granu, prolaze pokraj lamba-sonde (emu ta
grka slova?), ulaze u katalizator te nakon
njega prolaze kroz jedan ili vie priguivaa.
Na poslijetku, sve to je ostalo odlazi u
atmosferu pa mi to onda lijepo udiemo, i
sl. 1 - Osnovni dijelovi ispunog sustava automobila
tako to...
Ispuna grana, ili ispuni kolektor, svojim
je izgledom slina usisnoj grani. No,
ovdje se radi o cijevima koje se
nastavljaju na ispune otvore cilindara.
Ispuna grana u "obinih" je automobila
najee izraena od metala lijevanog u
kalupu, no ima ih i koje su izraene od
meusobno zavarenih valjanih cijevi
sl. 2 - Ispuni kolektor 4-cilindrinog motora
(poput grane motora visokih performansi
prikazane na sl. 2). O grani ne treba
mnogo priati, osim to emo spomenuti da ju (dok motor radi) ne treba pipati jer su, kao to znamo,
ispuni plinovi koji kroz nju prolaze izuzetno visoke temperature. No, ono to je tehniki ipak
znaajnije, je konstrukcija ispune grane, od kojih na slici 3 vidimo etiri najuobiajenije. Lijevo je
prikazan ispuni kolektor jeftinog etverocilindraa, obino napravljen od lijevanog metala. Ispuni se
plinovi ovdje dovode iz sva 4 cilindra cijevima koje se spajaju na jednom mjestu odakle sve ide prema
katalizatoru i prigunim loncima. No, druga slika prikazuje ve malo "pametniji" kolektor. Kod njega su
ispune cijevi spajane postepeno ime se smanjuju unutarnji otpori ispunog sustava (protutlak) uz to
se ubrzava njihovo strujanje. Slijedea je jo jedna verzija iste prie, dok ona desno prikazuje ispuni
kolektor motora kakvi se ugrauju na sportske automobile (pa i Formulu 1 i sl.). Ovdje je osnovni cilj
konstrukcije (sve su cijevi priblino jednake duljine) da se minimalno smanji protutlak kako bi ispuni
plinovi strujali to bre olakavajui tako "posao" motoru koji svoj radni vijek provodi na relativno
visokim brojevima o/min (jedna takva grana je i ona sa slike 2).
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 3 - Razliite izvedbe ispunih grana - najkompliciranije je najbolje (i najskuplje)
U posljednjih godina, gotovo neizostavni, dio svih modernih motora je i tzv. Lambda sonda. Ova
neobina naprava grkog imena u stvari je senzor koji oitava koliinu kisika u ispuhu. Kako smo ve
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
prije nauili, za potpuno izgaranje benzina potrebno je ostvariti omjer koliine goriva i zraka od 14,7 :
1 (u korist zraka, dakako).
Lambda, koja je postavljena na mjestu gdje se sve
cijevi ispunog kolektora spajaju u jednu, mjeri
koliinu kisika u ispunim plinovima i "usporeuje" ju
s koliinom njegovog postotka u atmosferi. Sama
sonda, veliine prosjene svjeice, je elektrini ureaj
koji na promjenu koliine O2 (plinovi ulaze kroz otvore
na vrhu) u ispuhu reagira promjenom napona na
svom elektrinom prikljuku (raspon je obino izmeu
0,15 i 1,30 V). Kada je omjer goriva i zraka ubaenih
u cilindar priblian stehiometrijskom idealu (14,7:1)
sl. 4 - Lambda sonda
lambda daje napon od cca. 0,45 V (450 mV). Kada
sadraj kisika padne ispod te vrijednosti, napon na
izlaznom konektoru lambde se poveava to upuuje na bogatu mjeavinu. Dakako, kod siromane
mjeavine je obrnuto. Ovaj naponski signal iz lambda sonde putuje do sredinjeg raunala koje
pomou njega prilagoava koliinu goriva to se ubrizgava u cilindre (poloaj lambda sonde u
ispunom sustavu i njezina konstrukcija
prikazani su na sl. 5).
Zanimljivo je napomenuti kako je lambda
sondu mogue koristiti i za podeavanje
starijih motora (bez katalizatora i slinih
"divota") to, katkada, rade natjecatelji s
ogranienim budetima. Za tu se svrhu na
ispunoj grani (gdje se sve cijevi spajaju u
jednu) probui rupa u koju se zavije
Lambda. Obinim se voltmetrom potom
mjeri napon na prikljuku lambde te je tako
mogue podesiti idealnu mjeavinu, bilo na
rasplinjau ili sustavu s ubrizgavanjem.
Nona
mora
svih
"trka
sl. 5 - Konstrukcija i smjetaj O2 senzora
a" na
moder
nim automobilima svakako je katalitiki konvertor (presjek - sl. 6)
ili, popularnije, katalizator. Ovo je, u stvari, metalna kutija u
kojoj se nalazi saasti keramiki monolit, najee, presvuen
platinom. Uloga katalizatora, koji se koristi kod motora
pokretanih bezolovnim benzinom, je u smanjivanju emisije
sl. 6 - Presjek keramikog katalizatora
tetnih plinova. Dananji, tzv. trostazni, katalizatori djeluju na
s elektrinim grijaima
ispune plinove tako da izazivaju oksidaciju ugljinog monoksida
(CO) i ugljikovodika (HC) te redukciju duinih oksida (NOx). No,
da bi se ovi procesi mogli odvijati na upljikavoj povrini unutranjosti katalizatora, potrebno ga je
dovesti na radnu temperaturu (300 - 800 C). Najvei problem ovdje se javlja kod pokretanja hladnog
motora kada ispuni plinovi prolaze kroz nezagrijani katalizator. U svrhu to breg dovoenja
katalitikog konvertora na radnu temperaturu, u ispunim se sustavima dananjih motora pribjegava
razliitim rjeenjima. Najee se primjenjuje sustav naknadnog upuhivanja svjeeg zraka u ispuh
(ispred katalizatora) ime se, dodavanjem kisika, povisuje temperatura ispunih plinova. Druga verzija
zagrijavanja je ona s elektrinim grijaima unutranjosti katalizatora (male okrugle tokice na saama
monolita - sl. 6). Nona mora, spomenuta na poetku ovog odlomka, u stvari proizlazi iz injenice da
unutranja struktura katalizatora stvara veliki otpor strujanju ispunih plinova ime se smanjuje snaga
motora (kod nekih, navodno, i do 20%!), pa su katalizatori danas (kako na benzinskim tako i diesel
motorima) jo uvijek stvar velikih polemika i prouavanja (postavlja se pitanje svrhe redukcije tetnih
plinova ovakvim "blokiranjem" ako, potom, za postizanje iste snage kao i bez katalizatora, treba
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
staviti snaniji motor koji sagorjeva vie goriva).
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Na kraju ispuha dolazi, vjerojatno i najpoznatiji dio,

ispuni lonac. Pravilnije reeno "priguiva", ovaj je
dio ispunog sustava, opet, nekakva metalna kutija
kojom se pokuava postii smanjenje buke. Naime,
plinovi koji nastaju izgaranjem smjese goriva i
zraka veoma se brzo ire izlazei iz cilindara pod
visokim pritiskom (i nadzvunom brzinom). Uslijed
toga, u ispunom sustavu ovi plinovi uzrokuju
veoma snane titraje (frekvencije od nekoliko
tisua u minuti) koji bi, bez adekvatnog priguenja,
stvarali ogromnu buku (vjerojatno ste, berem
jednom, uli motor nekog natjecateljskog
automobila koji nije imao ispuni "lonac"). Kako bi
se umirilo ove titraje, na kraju (poslije katalizatora)
ispunog sustava postavljaju se priguivai.
Najjeftinija, i najea, konstrukcija prigunog
lonca vidljiva je na vrhu slike 7. Ovdje se radi o
tzv. refleksijskom priguivau koji znatno usporava
sl. 7 - Najee konstrukcije ispunog lonca (strelice
strujanje plinova, no time i stvara relativno veliki
pokazuju smjer strujanja plinova)
protutlak u ispunom sustavu, smanjujui tako
upotrebljivu snagu motora. Najbolje rjeenje, glede
protutlaka, je apsorpcijski priguiva (na dnu slike 7). Kod njega plinovi prolaze perforiranom cijevi
omotanom apsorpcijskim (prigunim) materijalom. No, kod ovakvih se priguivaa brzina strujanja
plinova ne smanjuje znatno to za posljedicu ima i znatno veu buku motora (uz to, tek e dobro
proraunate dimenzije ispuha dati doista veu snagu, kakav god priguiva mi stavili). Kao i uvijek,
proizvoai automobila nude kompromisno rjeenje. To je apsorpcijsko - refleksijski priguiva
(sredina slike 7) koji se prema stvorenom protutlaku i buci na izlazu nalazi, dakako, negdje oko "pola
puta" izmeu prethodna dva rjeenja.
Ipak, treba naglasiti kako je dozvoljena koliina buke regulirana i zakonskim propisima. Stoga ete
sa minkerskim ispunim loncem, poput "Peco big-bore" (sl. 8) teko izazvati vesele osmjehe policije
u pristojnim zemljama Zapada...
sl. 8 - Velika cijev - mnogo buke, ali ne i

uvijek vie snage (dinamika fluida je
komplicirana stvar...)
Kako radi razvodnik paljenja
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Svjeica je u prolom nastavku zapalila smjesu, klip se pokrenuo i

sve je super. No, tu je struju trebalo odnekud i dopremiti...
Moda ete se malo zauditi to vam omiljena kolica objanjava stvari
unatrag. Naime, vjerojatno bi loginije bilo poi od akumulatora, pa preko
indukcijskog svitka i razvodnika paljenja doi do svjeice. No, svjeicu smo u
prolom nastavku "naeli" jer je smjesu trebalo zapaliti. U nastavku prije tu
smo smjesu doveli u cilindar, u onom jo prije smo gorivo mijeali sa
zrakom u rasplinjau itd. Dakle, danas su na redu indukcijski svitak (bobina)
i razvodnik paljenja, odnosno njegovi elektroniki "nasljednici".
Iza uenog naziva Indukcijskog
svitka krije se u stvari neka
vrsta transformatora. Poznato
je da (veinom) automobilski
akumulatori isporuuju
istosmjernu struju napona 12V.
No, to ni izdaleka nije dovoljno
da bi iskra preskoila razmak
izmeu elektroda svjeice.
Stoga je, za poetak, potrebno
povisiti napon struje. Za to se
brine indukcijski svitak koji
Razvodnik paljenja s
izgleda kao metalna cilindrina
pogonskim zupanikom
kutija i u sebi ima dva namota
ice obmotana oko metalne
jezgre. Prisjetimo li se sada osnovnokolske fizike jasno je
da struja niskog napona koja dolazi na primarni namot
moe stvoriti magnetsko polje oko metalne jezgre. To,
pak, magnetsko polje inducira visoki napon u
sekundarnom namotu koji se sastoji od 15 - 30 tisua
navoja ice. Tako se poetnih 12V transformira u nekoliko
desetaka tisua V potrebnih da bi svjeica proradila.
E tako. Sada smo metodom ubrzanog teaja nauili kako
se dobiva potrebni napon. No, problema ima jo. Jasno je
da motori imaju po jednu svjeicu na svaki cilindar (ast
iznimkama). Stoga treba postojati nekakva naprava koja e na visoki napon razdijeliti svim
svjeicama tono onda kada ga trebaju, odnosno u trenutku kada je potrebno zapaliti smjesu. Da bi
to
bilo mogue, koristi se razvodnik paljenja. Razvodnik je ureaj koji se sastoji od pogonskog dijela
kojeg posrednim putem pokree koljenasto vratilo, rotora s okretnom elektrodom, prekidaa
(platina), sustava za prilagoavanje
Osnovni dijelovi indukcijskog svitka
trenutka paljenja i kape razvodnika. Dakle,

struja visokog napona iz indukcijskog svitka
dolazi na sredinji terminal (kontakt) razvodnika
paljenja i prelazi na okretljivu elektrodu rotora.
Unutar kape razvodnika, a oko sredinjeg
terminala, nalaze se nepomine elektrode (ima
ih koliko i cilindara, odn. svjeica) preko kojih
prolazi struja u trenutku kada se one spoje s
rotirajuom elektrodom. Grozno. To u stvari
znai da rotor i njegova elektroda "eu" u krug
dotiui statine elektrode i prenosei tako
struju do svjeica. Tako je rijeeno da svaka
svjeica dobije struju visokog napona u trenutku
odreenom brzinom vrtnje motora (koja pak
odreuje brz. vrtnje rotora). Prekida, popularno
zvan i "platine" zapravo je pomini kontakt
kojim se prekida veza izmeu akumulatora i
primarnog strujnog kruga u ind. svitku. Kada se

ovaj krug prekine u sekundarnom se namotu
inducira struja visokog napona koja u tom
trenutku prelazi na razvodnik i odatle preko
okretljive elektrode na svjeicu. Prekida je tako
postavljen da ga otvara osovina razvodnika koja
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Osnovni dijelovi razvodnika paljenja
na sebi ima onoliko brijegova koliko ima i cilindara u motoru. Dakle, svaki puta kada se brijeg okrene
prema prekidau, primarni se krug prekida i svjeica dobiva svoju struju visokog napona. Posljednji, ali
nikako i najmanje bitan, dio razvodnika koji emo obraditi je sustav za promjenu trenutka paljenja.
Dva su osnovna sustava. Centrifugalni i podtlani. Njihova je ulaga pomaknuti trenutak paljenja
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
unaprijed kada se povea brzina vrtnje motora. Dakako, cilj je da se smjesi da dovoljno vremena za
potpuno izgaranje i pri visokim brzinama rada.
No, opet moramo rije dvije posvetiti elektronici. Naime, ona je
prvi puta u ova podruja zakoraila kada smo u naim
automobilima dobili uvene sustave nazivane "elektroniko
paljenje". To je, u stvari, bila elektronika zamjena za kontakt
(platine) koji se relativno brzo troio, trebalo ga je podeavati
itd. No, veina vlasnika dananjih modernih automobila nee,
kada zavire pod poklopac motora, naii na nita to bi bilo nalik
ovdje opisanom razvodniku paljenja. Radi se o tome da
moderni motori zahvaljujui prvenstveno elektronikim
sustavima imaju znatno jednostavnije rijeeno paljenje.
Najuobiajeniji trenutno je tzv. DIS (Direct Ignition System)
sustav kod kojeg se koristi nekoliko manjih indukcijskih svitaka
(najee po jedan za dvije svjeice), ime se izbjegava
Prekida: veliki kut otvaranja i mali
potreba za mehanikim razvodnikom paljenja. Ovdje
razmak kontakata - pravilno podeene
elektronika tek odreuje koji e se svitak "napojiti" strujom
platine
niskog napona, a ostalo se dogaa "samo od sebe". Vjerojatno
najnapredniji sustav direktnog paljenja koji se danas koristi u
velikoserijskim automobilima je CDI (Capacitor Discharge Ignition) tvrtke Saab. Ovdje se koristi po
jedan mali svitak s kondenzatorom montiran direktno na svjeicu. Uloga kondenzatora je da na
kratko vrijeme pohrani malu koliinu elektrinog naboja prije nego li ga se isporui primarnom
navoju. Ovdje se povienje napona ostvaruje u dva koraka: prvi die napon akumulatora s 12 na oko
400V dok se pred isporuku svjeici taj napon povisuje na 40.000 V. Ovakav se sustav odlikuje
pouzdanim radom i velikom trajnou.
I na kraju malo objanjenje. Slika elektronikih modula za paljenje nema iz jednostavnog razloga
to se u stvari radi o crnim bezlinim kutijama. Uostalom, tako je i s gotovo svom kontrolnom i
upravljakom elektronikom automobila.
Kako radi motor?
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Iako je automobilska tehnika ve odavno

raskrinkana meu oboavateljima "limenih
ljubimaca", ona i dalje krije poneku tajnu, koliko
god da smo upueni. Osim toga, moramo misliti
i na nove narataje. Stoga, poinjemo s
osnovama
etverotaktni Otto motor
Prvih emo nekoliko nastavaka, s razlogom, posvetiti

motoru. On je naime, "srce" automobila, izvor snage
koja ga pokree i koja mu daje karakter. Prema
motoru moemo saznati koliko je neki automobil brz,
koliko troi te gdje mu je mjesto na ljestvici cijena.
Naalost, motor je i najskuplji dio na vozilu koji
moemo unititi.
Pogon veini dananjih automobila daju motori s
unutranjim sagorijevanjem. Naime, energija
potrebna za pokretanje vozila kod ovih se motora
dobiva sagorijevanjem goriva (benzina, dizela, plina
itd.) i zraka u cilindrima. Zrak, potreban da bi gorivo
sagorjelo, uvodi se iz atmosfere u cilindar usisnim
kanalima, a gorivo, smjeteno u spremniku,
priskrbljuje pumpa koja ga dostavlja rasplinjau ili
sustavu za ubrizgavanje. Smjesu goriva i zraka potom
komprimira klip te se ona pali iskrom svjeice u
sluaju benzinskog (Otto) motora, dok kod motora na
plinsko ulje (Diesel) paljenje goriva omoguava visoka
temperatura sabijenog zraka. Kada je smjesa
izgorjela, nastali se plinovi odvode kroz ispuni
sustav.
1. takt: Usis (usisni ventil je otvoren, ispuni

zatvoren)
2. takt: Kompresija (oba ventila su zatvorena, klip
sabija smjesu)
Govori li se o automobilima, najee emo uti za

pojam etverotaktnog motora. Radi se, naime, o
pogonskim strojevima koji predhodno navedeno
obavljaju u etiri faze koje nazivamo taktovima.
Pojedinano, radne faze etverotaktnog motora
nazivamo: usisnim, kompresijskim, ekspanzijskim i
ispunim taktom.
Rekli smo da je za izgaranje potrebno pomijeati zrak
i gorivo. Uzmemo li u obzir da je za potpuno izgaranje
najpovoljniji omjer goriva i zraka stalan (14,7 : 1 u
korist zraka kod benzinskih motora), vidimo kako je
za poveanje dobivene energije (te tako i snage
motora) naprosto potrebno sagoriti vie smjese.
Stoga, motori veeg obujma u pravilu razvijaju veu
snagu jer im u cilindar stane, dakako, i vie smjese.
3. takt: Ekspanzija (iskra svjeice pali smjesu, a

plinovi se ire potiskujui klip)
4. takt: Ispuh (ispuni ventil je otvoren, usisni
zatvoren)
Klip (koji sabija smjesu odn. zrak) u radu se giba izmeu dva poloaja - donje i gornje mrtve toke pri
emu prelazi put koji nazivamo hod klipa. Uzmemo li u obzir njegov promjer (klipovi su u pravilu
okruglog presjeka), mogue je obujam cilindra predoiti kao prostor koji se nalazi izmeu ta dva
krajnja poloaja klipa. Pri tome, dakako, obujam nekog motora moemo predstaviti kao umnoak
obujma jednog cilindra i broja cilindara. Omjer najveeg obujma cilindra (kada je klip u donjoj mrtvoj
toki) i prostora u koji je smjesa sabijena dolaskom klipa u gornju mrtvu toku nazivamo omjerom
kompresije. O omjeru kompresije znatno ovisi energija koju dobivamo izgaranjem smjese, a u pravilu
njegovim poveanjem (do izvjesne granice) raste i snaga motora. Posljedica sagorijevanja gorivne
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
smjese je poveanje volumena plinova unutar cilindra. Ova ekspanzija pokree klip prema dolje, a on
posredstvom klipnjae zakree koljenasto vratilo. Ovako se pravocrtno gibanje klipa pretvara u kruno
koje se potom predaje prijenosnom sustavu te na kraju kotaima.
Da bi motor mogao pravilno "disati", tj. usisavati smjesu u cilindar te izbacivati iz njega produkte
sagorijevanja, brinu se ventili. Postoje dvije vrste ventila: usisni i ispuni, a ritam njihovog otvaranja i
zatvaranja diktira broj okretaja motora koji se mijenja obzirom na to koliko je pritisnuta papuica
gasa. Moderni su motori radi bolje izmjene plinova opremljeni s vie ventila po cilindru. Tako dva
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
usisna i dva ispuna ventila jednom (etverocilindrinom) 16-ventilskom motoru omoguavaju

znatno bolje "disanje", a time i ostvarivanje vee snage u usporedbi s klasinom (dvoventilskom)
izvedbom.
Olovne ploe u kiselom umaku

U naem prouavanju struje i njezine uloge u radu motora, ovog
emo se puta posvetiti izvoru toliko neophodnog napona akumulatoru
Da ne bismo zvuali kao izvjesni djedica koji sva svoja izlaganja zapoinje
dvosatnim povijesnim uvodom, nai su nastavnici skratili (nezaobilaznu)
povijest akumulatora na minimum. Pa, posluajte. Akumulator (kakav
danas poznajemo) izum je Francuza Gastona Plantea nastao jo 1859.
godine. No, iako su do tada ve postojale razliite izvedbe izvora struje,
Plante se sjetio uroniti olovne elektrode u elektrolit (razrijeenu kiselinu)
stvorivi tako "kiseli akumulator" koji se mogao puniti. Tako je jo
sredinom prolog stoljea nastala baterija kakvu, iako podosta modificiranu, koristimo i u dananjim
automobilima.
U elji da naprave nekakvu definiciju ovog izvora struje, nai su nastavnici napisali i slijedee:
Akumulator je ureaj koji slui za
prozvodnju elektrine energije neposrednim
pretvaranjem kemijske energije u
elektrinu a fizikalno se temelji na principu
rada galvanskog lanka (baterije) koji se u
najjednostavnijem obliku sastoji od 2
elektrode i elektrolita (elektrolit je otopina,
odnosno vodi). Akumulator spada u
sekundarne galvanske lanke, tj. one u
kojima su promjene reverzibilne, to znai
da se postupcima punjenja akumulator
vraa u poetno stanje i tako ponovno ini
sposobnim za davanje struje. Elektrode u
akumulatoru su spuvasta olovna ploa
(elementarno olovo sive boje, negativna
elektroda) i reetka s olovnim dioksidom
(tamno smea pozitivna elektroda), dok je
elektrolit razrijeena sumporna kis (33%
kiseline i 67% destilirane vode). Na temelju
razlike potencijala izmeu te dvije elektrode
Shematski prikaz jedininog elementa (lanka) akumulatora.
dolazi do toka struje meu njima. Osnovni
Nazivni napon ~ 2V
element akumulatora je lanak (tzv.
"elija") (dvije elektrode u elektrolitu
meusobno odvojene pregradom) iji je nazivni napon 2V i kojih ima vie, a meusobno su spojeni
serijski. Tako su napravljeni akumulatori koji sa 6 lanaka daju napon od 12V, no danas se koriste i oni
od 6, pa i 24V. Kada se na akumulator prikljui potroa (elektroureaji u automobilu) elektrode od
olovnog dioksida se nabijaju pozitivno, a one od elementarnog olova negativno. Elektrina struja tada
poinje tei s negativnih ploa, preko strujnog kruga kroz potroae, na pozitivne ploe i natrag u
kiselinu. Kemijskom reakcijom se na povrinu obiju elektroda izluuje olovni sulfat, pri emu se
sumporna kiselina vee s ploama, a elektrolit se pretvara u vodu. Kada se aktivna tvar obiju elektroda
u potpunosti pretvori u olovni sulfat akumulator je prazan, tj. vie ne moe davati struju. Prilikom
punjenja akumulatora elektrinom strujom dogaa se upravo obrnuta reakcija pri kojoj se olovni sulfat
razgrauje na elementarno olovo i olovni dioksid, a oslobaa se i sumporna kiselina. No, ovaj proces
nije vjean. S vremenom se na povrinama elektroda u lancima poinje hvatati kora olovnog sulfata
te akumulator postepeno postaje neupotrebljiv, odnosno, nije ga vie mogue napuniti.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Osnovni dijelovi olovnog akumulatora
Kupujete li akumulator prvo to e vas pitati je koliki kapacitet elite. Dakle, osim napona na koji
(naravno) treba paziti (iako je danas 12V uvrijeeno, pa se to niti ne spominje), znaajan je i
kapacitet. Radi se u stvari o tome koliko struje moe pohraniti neki akumulator, odnosno koliko dugo
moemo odreenu jakost struje "izvlaiti" iz njega. Vjerojatno ste, ne jednom, uli za Ampersate, ili
ste na nekom akumulatoru vidjeli oznaku Ah iza koje je stajala neka brojka. Upravo to je oznaka
kapaciteta, a 50 Ah u stvari znai kako (teorijski) taj akumulator moe davati struju jakosti 1A
(Amper) tijekom 50 sati. No, iako u teoriji akumulator od 50 Ah moemo prazniti dva dana i dvije noi
dok njegov napon ne padne ispod minimalnog (potrebnog za rad elektroureaja u automobilu), njegov
stvarni kapacitet znatno ovisi o temperaturi. Tako se pri -20C kapacitet uobiajenog automobilskog
akumulatora moe smanjiti i do 50%. Uzmemo li pri tome u obzir da elektropokreta motora upravo
pri niskim temperaturama troi znatno vie struje postaje jasno kako je tijekom zime akumulator u
veoj opasnosti od pranjenja, te da hladan motor treba paliti pokreui ga u kratkim (po nekoliko
sekundi) periodima rada elektropokretaa.
Hrpa metala
Kao i svako ivo bie i na motor ima trbuh.
Samo to se kod njega to zove "blok". U
njemu se kriju razni dijelovi i rupe, a od kuda
mu ime, nikada nismo ustanovili...
Eh da. Kao prvo, moramo vam objasniti zato
kolica kasni. Naime, juer je direktor kole
zatekao svoje nastavnike kako spavaju u zbornici.
Doista! Kada ih je probudio, objasnio im da e
dobiti smanjenu plau za srpanj i razgovor sa
stegovnom komisijom, oni su se lijeno ustali i
poeli spremati za novi sat. Eto, no kolica je ipak
tu, a slijedeeg tjedna opet sve po starom. Dakle,
srijeda. Obeavamo.
Blok je, u stvari, osnovni dio motora. Moda ne
svojom konstrukcijskom kompleksnou, no tu je
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
titulu zasluio obzirom da su na njega privreni

praktiki svi ostali dijelovi motora. Blokovi su,
najee, izraeni od lijevanog eljeza (sivi lijev) ili
sl. 1 - Tko pod haubom svog auta nae ovakav blok
eljeza mijeanog s drugim metalima, poput nikla i
(W12) dobiva odmah besplatnu kavu od cijele
kroma. Dakako, sve vie motora u modernim
redakcije!
automobilima ima blokove izraene od aluminijskih legura ija je osnovna prednost u relativno maloj
teini. Uz to, aluminij lake provodi toplinu te se takvi motori mogu i bolje hladiti. Sam naziv "blok"
vjerojatno i potjee od toga to je ovaj dio motora u osnovi hrpetina metala u kojoj se nalaze razni
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
otvori i provrti. Tako su u bloku motora smjeteni provrti cilindara ali i razni provrti s kojekakvim
navojima namijenjenim privrivanju drugih dijelova motora. Takoer, u bloku se nalaze i otvori (tzv.
"depovi") namijenjeni strujanju vode za hlaenje (kod motora koji imaju vodeno hlaenje, dakako).
Blok motora, od kojeg god da je materijala, izrauje se lijevanjem u viedjelnom kalupu u kojem su
unutranji dijelovi motora (npr. depovi za rashladnu tekuinu) oblikovani od pijeska. Nakon lijevanja,
ovaj se pijesak istresa ostavljajui za sobom slobodne otvore unutar bloka. Slijedea faza u izradi je
ienje, nakon ega na red dolazi buenje svih potrebnih otvora (rupa za vijke i protok ulja za
podmazivanje), strojna obrada cilindara i povrina na koje drugi dijelovi moraju precizno nalijegati.
sl. 2 - Kako skratiti motor - kouljice cilindara

slijepljene su jedna na drugu ime se tedi na
prostoru
Na obraeni blok motora privruju se slijedei

(osnovni) dijelovi: koljenasto vratilo (koje je
privreno s donje strane bloka), klipovi s
prstenovima i klipnjaama koje se pak, spajaju na
koljenasto vratilo, glava motora (u kojoj su
oblikovani prostori za izgaranje) te pumpa za ulje s
koritom motora. Dakako, blok motora slui i kao
"dra" za razne druge dijelove. Na njemu su
privreni i alternator (generator struje),
elektropokreta motora, pumpa za rashladnu
tekuinu itd. Takoer, iz bloka motora izlaze i nosai
kojima se motor privruje za karoseriju automobila.
Novi motori nakon sklapanja, u tvornici, dobivaju ulje
i mar na posao! No ipak, to je obino tek kratki
probni rad nakon kojeg slijedi ugradnja u automobil
itd. Zadnji dio prie, dakako, je onaj kada prolazite
ispred izloga nekog salona i gledate eznutljivo u
auto, gleda on vas, kao da je oduvijek tu. Ipak, taj je
auto proao dosta toga, prije, to emo sve nauiti
paljivo pratei kolicu.
sl. 3 - Razni blokovi, razni motori: od linijskog 6 cilindraa, preko V6 motora do 4

cilindrinog boksera
Kako je ve bilo spomenuto, najzanimljivija varijacija na temu bloka motora svakako je upotreba
aluminijskih legura. No, osim spomenutih prednosti manje teine i boljeg odvoenja topline (u
usporedbi s blokovima od sivog lijeva) aluminijski blokovi imaju i jednu poprilinu manu - malu
tvrdou. Kao to se sjeate (to se odnosi samo na one koji su pazili na satu), u prii o cilindru i klipu
spominjali smo i nekakve kouljice cilindara. Radi se u stvari o tome da klip sa svojim prstenovima
"strue" po unutranjoj strani cilindra koja stoga mora biti otporna na troenje. U motorima iji je blok
izraen od alu-legura konstrukcija bez kouljice ne bi bila upotrebljiva jer bi se relativno mekani blok
prebrzo potroio. Stoga se u takvim motorima gotovo u pravilu nalaze kouljice, bilo "suhe" ili "mokre"
(vidi 12. sat predavanja). Ipak, i tu ima iznimaka, a rjeenje dolazi u vidu maginog materijala silikona. Silikonske su estice, naime, veoma tvrde te ih neki proizvoai ubacuju u leguru od koje se
izrauje blok. Nakon lijevanja, cilindri takvog bloka podvrgavaju se jetkanju (nagrizanju kiselinom)
koje praktiki skida izuzetno mali sloj aluminija s unutranjosti cilindara ostavljajui tako tvrda
silikonska zrnca izloenima. Klip tada moe kliziti preko tih zrnaca uz minimalan otpor i troenje.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Upravljanje ventilima
Eto nas na temi za sladokusce. Koliko je svaki
Autoljubac u ivotu uo pria o bregastoj, ne
moe se niti zamisliti. Ovu smo opirnu temu
stoga podijelili na dva nastavka, a danas
zapoinjemo s osnovama
Dakle, ventili koji su odgovorni za pravilno "disanje" motora imaju jednu veliku manu - ne znaju sami
po sebi kada motor namjerava udahnuti, a kada izdahnuti. Upravo stoga, netko je nekada davno
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
izmislio maginu bregastu osovinu. Iako bi moda bilo fer da prvo pojasnimo to je to u stvari ventil,
kreemo od pretpostavke da njegov oblik poznaju svi u naem "razredu" pa emo ga opisati u jednom
od kasnijih, manje napornih nastavaka. Dakle, bacimo se u "ralje" bregastih osovina.
Kako ventili motora, zbog svoje konstrukcije
(odn. oblika) zahtijevaju pravocrtno gibanje
da bi otvarali i zatvarali tok plinova, potrebno
je neto to e ih pokretati gore-dolje. No,
veinu pokretnih dijelova nekog motora
sainjavaju razne osovine, ija je
karakteristika da se rotiraju, te je potrebno
na neki nain spojiti ta dva naina gibanja.
Upravo tu u "igru" uskae bregasta osovina
iji je osnovni posao da kruno gibanje
pretvara u pravocrtno (fiziari i strojari,
molim nemojte se sada hvatati za svaku
rije...). Princip kojim se to postie ujedno je i
osnovni princip rada bregaste osovine, a
postie se gibanjem ekscentra (sl. 1). Uf, o
emu on to pria...? Samo "tijelo" bregaste u
stvari je dugaka metalna osovina koja se
rotira pokretana snagom motora. Meutim,
sl. 1 - Naelo rada bregaste osovine: kruno se gibanje
na nekoliko se mjesta oko te osovine nalaze
pretvara u pravocrtno
nepomini (u odnosu na osovinu) ekscentri,
odnosno bregovi. Rotiranje osovine uzrokuje,
dakako, i rotiranje tih bregova koji zbog svog ekscentrinog poloaja u odnosu na osovinu izazivaju
pravocrtno gibanje tijela na koje su naslonjeni. Tako rotacijom bregaste osovine uspijevamo
proizvesti pravocrtno gibanje ventila, neophodno za njihov rad. Druga bitna pojedinost bregaste
osovine u stvari je oblik samih ekscentara (bregova) i u tome se zapravo krije tajna rada ovog dijela
motora. Kao to
smo ve nekoliko puta do sada (tijekom proteklih kolskih satova) naglasili, za uspjean je rad motora
jedna od najznaajnijih stvari pravilno odreivanje trenutka. Prije je bilo rijei o preklapanju ventila,
potom o pravilnom odreivanju trenutka paljenja smjese, a sada emo naglasiti kako je jedan od
znaajnijih trenutaka i pravilan rad ventila. Kada to kaemo, mislimo prvenstveno na brzinu kojom se
oni otvaraju. Iz samog je oblika ekscentra vidljivo da njegov presjek ima glavnu ulogu u naelu rada
bregaste osovine, odnosno da e o njemu ovisiti brzina otvaranja ventila. Osovine s otrim
bregovima, jasno je, bre e otvoriti ventil.
sl. 2a - Lonasti podiza ventila kod motora s

bregastom osovinom u glavi
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 2b - Upravljanje radom ventila s

bregastom osovinom u bloku motora
No, bregovi osovine nikada nisu u izravnom kontaktu s ventilima. Izmeu njih se nalaze tzv. podizai.
Oni zapravo slue kako bi ventil pravilnije pratio gibanje brijega, odnosno kako bi se ono pravilno
prenosilo na ipku podizaa, ovisno o konstrukciji razvoda. Uzmimo za poetak primjer
(jednostavnijeg) razvoda s bregastom osovinom u glavi motora (sl. 2a). Okretanje bregova osovine
ovdje se prenosi na "lonasti podiza" po kojemu brijeg u svojem gibanju klizi. Lonasti podiza pak,
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
prenosi to gibanje na stablo ventila i otvara ga savladavajui silu njegove opruge. Dakako, nije
potrebno posebno napominjati kako je ovdje oblik bregova osovine primaran parametar govorimo li
o brzini rada ventila.
No, posao bregaste osovine niti izdaleka nije
zavren kada se ventil otvori. Dakako,
potrebno ga je i zatvoriti, a za to se brine
opruga koja preko podizaa pritie stablo
ventila na brijeg osovine. Ovdje je znaajno
uzeti u obzir da taj povratak ne smije biti
prebrz i da mora biti u potpunosti kontroliran
elimo li izbjei da ventil pri zatvaranju udari
u svoj dosjed, nakon ega bi se poeo odbijati
itd. Druga (zastarjela) izvedba razvoda ona je
s bregastom osovinom smjetenom "sa
strane", odnosno u bloku motora (sl. 2b).
Ovakva se verzija koristila u nekadanjim
motorima, sve do masovnijeg uvoenja u
proizvodnju vieventilskih motora (3, 4 ili ak
Svaka bregasta osovina svoj ivot zapoinje savreno
5 ventila po cilindru). Princip rada i ovdje je
okrugla, prije nego li se oblikuju bregovi
isti, s tom razlikom to bregasta osovina sada
pokree podiza, ali on zatim podie "ipku
podizaa". Pravocrtno gibanje ipke potom se prenosi na tzv. "klackalicu" koja na kraju pokree
ventil.
U prvom bismo nastavku kolice, ekajte jo nije zvonilo!!!, trebali spomenuti jo i sustave
pokretanja bregastih osovina. Dakle, najzastupljeniji je sustav pokretan zupastim remenom, potom
slijedi onaj s lancem, a poznajemo i razvode sa zupanicima. No, o ovome detaljnije na slijedeem
satu kolice.
23. lipnja 1999.
Varijacije na temu
Drugi nastavak prie o bregastoj, upoznat e nas s
izvedbama s vie bregastih osovina u glavi motora,
pogonom te izmjenjivaem faze
Govorei o nainu na koji bregasta osovina pokree ventil u
proteklom smo se nastavku dotakli teme smjetaja bregaste
osovine. Rekli smo kako je tradicionalna konstrukcija motora
imala bregastu osovinu smjetenu u bloku motora. Ona je
putem podizaa i njegove ipke djelovala na "klackalicu" koja je
potom pritiskala (otvarala) ventil. No, veliki mehaniki gubici
ovakvog prijenosa, kao i potreba za vieventilskom
tehnologijom polako su izbacili motore s bregastom osovinom u
bloku. Danas, gotovo svi pogonski strojevi u automobilima
imaju bregastu (bregaste) osovinu smjetenu u glavi motora.
Smjetaj bregaste osovine u glavi (sl. 1), osim
pojednostavljenja konstrukcije, omoguio je i da se na
jednostavan nain kontrolira upravljanje u vieventilskim
motorima. Naime, s napredovanjem tehnologije materijala i
sl. 1 - Dvije bregaste osovine u glavi i
etiri ventila po cilindru klasika su
ulaskom u upotrebu izdrljivijih legura, postepeno je poela
dananjih motora malog obujma
rasti specifina snaga motora (npr. broj KS po 1 l obujma). U
tom "nabrijavanju" veliku ulogu odigrala je i ideja o
postavljanju vieventilske tehnologije. Iako nije revolucionarno nova, ovakva je konstrukcija tek u
posljednje vrijeme stvorila pravu poplavu malih jurilica, poput Swifta GTI i slinih mu zvijerki. Dakako,
ideja je jednostavna i temelji se na injenici da je kroz dva ventila mogue ugurati vie smjese goriva i
zraka nego li kroz jedan, koji u praksi nikada ne moe biti velik kao ta dva zajedno. No, vratimo se na
temu, bregasta je osovina sada poela igrati vodeu ulogu u napretku automobilskih motora.
Uobiajena konstrukcija kakvu danas susreemo u iole sposobnijim pogonskim strojevima klasina je
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
shema 4-cilindraa sa 16 ventila i dvije bregaste osovine u glavi. Popularni natpisi sa stranjeg dijela
spomenutih jurilica (Twin cam i sl.), odnosno natpisi s poklopca bregaste osovine motora (DOHC...)
govore upravo to: "Vieventilska tehnologija krije se u mojem malom motoru pa me stoga nemoj
potezati za nos!" U velikoj veini motora konstrukcija s dvije bregaste osovine pokretat e ventile
putem lonastih podizaa (vidi proli nastavak) koji su opremljeni hidraulikim sustavom za
automatsko podeavanje. Jednostavno - praktino - zgodno - skupo.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 2 - Razvodni remen pokretan je remenicom na

radilici, a u ovom sluaju okree jednu bregastu u
glavi motora
Kada spomenemo rije "razvod", a govori se o

automobilskim motorima, ne mislimo na to da su se
mama i tata posvaali, ve mislimo na razvodni
mehanizam bregastih osovina (slina se terminologija,
dodue, koristi i za razvod paljenja). Rije je, u osnovi,
o nainu na koji se pokree bregasta (bregaste)
osovina. Dva su osnovna principa: pogon zupastim
remenom (sl. 2) i pogon lancem. Radi se, u stvari, o
tome da je bregaste osovine potrebno zavrtiti kako bi
profunkcionirale. Pogon se stoga dovodi s koljenastog
vratila (radilice) na kojem se nalazi remenica ili
zupanik. Od tamo, potom, remen ili lanac kree prema
glavi motora gdje zahvaa remenice ili zupanike koji
su privreni na jednom kraju bregaste osovine. I
remen i lanac imaju svoje zatezae kako bi u svakom
trenutku rada bili propisno napeti. Poputanje napetosti
remena ili lanca moe, u krajnjem sluaju, dovesti do
preskakanja preko zubaca remenice (supanika) na
glavi motora, a time i do poremeaja u usklaenosti
otvaranja ventila. Rezultat je, dakako, katastrofalan jer
pri tome klipovi svojim elom nalijei na predugo
otvorene ventile i sl. Kod veine normalnih DOHC
motora ovakav kvar mjeri se u tisuama DEM, stoga
remen (lanac) mora redovito doktoru na pregled!

Za kraj, rije-dvije o tzv. "izmjenjivaima faze". Kao
to smo ve u nekoliko nastavaka spominjali, uvjeti
rada motora znatno se mijenjaju s promjenom brzine
rada. Pri veim brzinama mnoge je radnje potrebno
ubrzati, pa se tako trenutak paljenja pomie na
ranije, a koristimo i preklapanje ventila. No, ve je
davno otkriveno da bi se korekcijama u upravljanju
ventilima moglo iz motora izvui jo malo vie snage.
Uzmjenjivai (varijatori) faze u stvari su sustavi koji
omoguavaju zakretanje bregaste osovine u odnosu
na pogonsku remenicu (zupanik) ime se
omoguava pomicanje perioda u kojemu su ventili
otvoreni ili zatvoreni. Izmjenjivai faze (sl. 3) rade na
nekoliko principa, s obzirom na sustav koji zakree
bregaste osovine. Najee su to mehaniki i
hidrauliki (elektronikom kontrolirani) sustavi.
sl. 3 - Porscheov izmjenjiva faze djeluje

mijenjajui poloaj natezaa pogonskog lanca
30. lipnja 1999.
Poetak prie
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Hvala Bogu, ovaj je nastavak doista

jednostavan. Malo odmora za vas, ali i
nae predavae na dvanaestom satu
kolice
Moda je pria o klipovima, klipnim prstenima i
cilindrima trebala doi na samom poetku
kolice, no, nai nastavnici su rekli da mora
ovako. Pa dobro.
Cilindar je, vjerojatno, osnova svega. On
odreuje jedininu zapremninu motora
(ukupna zapremnina = jedinina x broj
cilindara), ali i buku koju ete proizvesti
kripajui gumama na semaforu. U pravilu, oni
koji pod poklopcem motora imaju vie
sl. 1 - Poloaj, provrt i hod klipa
cilindara glasnije kripe... No, alu na stranu.
Cilindar je, kao to mu i samo ime govori, dio
motora okruglog presjeka (odsjeak cijevi) koji je definiran prvenstveno promjerom, ali i
duinom. Ona duina koja nas kod cilindra u
stvari zanima je razmak izmeu GMT (gornje mrtve
toke - najvieg poloaja ela klipa) i DMT (donje...) ili,
kako se ta duina jo naziva Hod klipa. itate li
tehnike podatke nekog automobila esto ete naii na
podatak "provrt x hod". Recimo da pie 75 x 79 mm to
znai da je unutranji promjer cilindra 75, a hod klipa
79 mm. Tako moemo izraunati jedinini obujam
nekog motora (=obujam jednog cilindra). Iz toga bi
proizalo da na motor provrta i hoda 75 x 79 mm ima
jedinini obujam od 0,349 litara. Ako je to, npr., 4 cilindra, jedinini obujam mnoimo s 4 i dobivamo
obujam motora (1,396 l = 1396 cm3). Malo
matematike, (rjeima: promjer na kvadrat puta Pi puta
duina) nee nikoga ubiti... Dakako, postoje motori i s
vie, ali i manje cilindara. Najei rasporedi cilindara u
motoru su sljedei: redni motori imaju cilindre u nizu
(najee kod motora malog obujma), V motori u
obliku slova "v" ime se tedi na ukupnoj duini
motora, a boxer motori imaju cilindre postavljene
jedan nasuprot drugog (veoma ravnomjeran raspored
sila i niska silueta motora). Za kraj treba spomenuti i
sl. 2 - Osnovni dijelovi klipa
izvedbe cilindara. Klasino rjeenje svakako su cilindri
s "kouljicom". Takvi imaju unutar promjera jo jednu
"cijev" od drugog materijala otpornog na troenje. Motori napravljeni od kvalitetnih slitina
nemaju kouljice te klip direktno "dere" po stijenkama cilindra koje su ujedno i dio bloka
motora. Posebno rjeenje su tzv. "plivajue kouljice" este kod motora visokih performansi.
Takav motor (rjeenje esto u malim japanskim "zujalicama" niskog obujma) ima kouljice
koje nisu usaene u cilindrini dio bloka, ve stoje (gotovo) samostalno kako bi se olakao
pristup do njih vodi za hlaenje motora.
Klip je "ono" to u cilindru tri gore-dolje. Radi se u
stvari o metalnom dijelu koji ima otprilike oblik ae
okrugla presjeka okrenute naopako. Njihov je zadatak
da na sebe (na elo klipa) preuzmu potisak sile koja se
u cilindru stvara izgaranjem smjese goriva i zraka.
Klipovi su klipnjaama spojeni na koljenasto vratilo
gdje se njihovo pravocrtno gibanje prevodi u kruno (o
klipnjaama i koljenastim vratilima, "radilicama", bit e
vie rijei u slijedeem nastavku kolice). No, kako bi
se omoguilo gibanje klipa, njegov je promjer neto
manji od unutranjeg promjera cilindra

(odn. kouljice
cilindra). Da bi se ipak omoguilo
brtvljenje, tj. da
prilikom izgaranja plinovi ne bi
prolazili pokraj klipa u donji dio
motora, klipovi su opremljeni s
nekoliko prstenova. U najveem broju
sluajeva radi se o tri prstena od kojih
su dva kompresijska, a jedan uljni.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Kompresijski prstenovi zadueni su za brtvljenje

izmeu klipa i stijenke cilindra, dok uljni prsten "brie"
sl. 3 - Presjek klipnih prstenova

(gornja dva su kompresijski, donji je
uljni)
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
viak ulja sa stijenke i odvodi ga u donji dio motora. Ovi prstenovi (nazivaju se i "karike")
glavni su razlog zbog ega stari i istroeni motori dime. Vjerojatno ste ve vie puta uli kako
netko kae da je taj i taj motor nekog automobila istroen jer mu iz ispuha izlazi plaviasti
dim. Radi se upravo o istroenim klipnim prstenovima koji (prvenstveno uljni) proputaju
male koliine ulja u prostor za izgaranje. Dakako, takva je pojava tetna, smanjuje snagu
motora, a dugim zanemarivanjem moe se dovesti i do potpunog unitenja klipnih prstenova,
oteenja kouljice cilindra i sl.
Na svu sreu, dananji moderni motori malo pate od ovakvih mehanikih boljki. Danas
krepava elektronika...
28. srpnja 1999.
Mozak
Doao je trenutak za sve ljubitelje elektronike. Na
dananjem ljetnom satu upoznat emo se s prvim
dijelom prie o raunalu koje kontrolira rad motora
Iako bi neki od kolega iz matine novine ovaj tekst
sigurno mogli bolje napisati, nai su se nastavnici
potrudili sastaviti jednostavan i svakome razumljiv prikaz
rada automobilske elektronike. Svjesni smo isto tako da
spram prirode moda i nije fer automobilski kompjuter
(Elektroniki upravljaki modul) nazivati mozgom, no on
je neto iji bi se rad, meu svim komponentama od
kojih je motor sastavljen, najbolje mogao opisati kao
"razmiljanje". Elektroniki upravljaki modul (ECU Electronic Control Unit; ECM - Electronic Control Module)
u stvari je bezlina metalna kutija s ije se vanjske
strane nalazi niz nekakvih elektrinih konektora i nastavci
za montiranje kutije u automobil, dok joj je "iznutrica"
ispunjena kojekakvim ipovima, tiskanim ploicama i
drugim elektronikim divotama. Unutranjost ECU-a u
stvari izgleda poput malog raunala, to on zapravo i
jest. Ipak, radi se o poprilino primitivnim ureajima ija
je "pamet" jo kilometrima daleko od, npr., pameti stroja
na kojem trenutno itate kolicu.
sl. 1 - Poloaj senzora za oitavanje broja o/min na motoru i njegov prikaz

(detalj)
Osnova rada ECU-a temelji se na obraivanju ulaznih parametara s odreenih dijelova motora, te
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
odailjanju podataka nekim drugim komponentama istog. Najvei dio posla to ga ECU obavlja jest
kontrola trenutka paljenja i koliine goriva koje se isporuuje motoru. Do podataka potrebnih za
"razmiljanje" na Elektroniki kontrolni modul (ECU) dolazi uz pomo niza senzora. Prisjetimo li se
nastavka kolice u kojem je bilo opisano koljenasto vratilo (radilica) sjeamo se da je na jednom
njegovom kraju bio privren nekakav kota koji podsjea na zupanik. O emu se radi? Optiki, ili
magnetski, senzor postavljen uz taj kota alje ECU-u signal svaki puta kad ispred njegovog "nosa"
projuri oznaka privrena na kotau (sl.1). Ona je najee izvedena u vidu utora, rupice ili zupca na
njegovom obodu. Kako se radilica okree, ta oznaka prolazi ispred senzora koji trenutno o tome
obavjetava ECU. U ECU-u se potom mjeri vrijeme koje je proteklo izmeu dva prolaza oznake i na taj
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
se nain izraunava brzina okretanja radilice (br. okretaja motora u min.). Brzina rada motora je, kao
to smo ve svojedobno nauili, osnovni parametar za proraunavanje trenutka paljenja. Ovako
obraen podatak, ECU alje sustavu za paljenje koji potom tono zna kada treba dati struju svjeici. U
teoriji, na bi kota na radilici mogao imati tek jedan zubac, dok se u praksi pokazalo dovoljnim
postavljanje tek 2 takve oznake. Ipak, to vrijedi samo kod motora koji se vrte velikom brzinom i gdje
su promjene broja o/min relativno male (motor Kavasaki 16V od 908 ccm slui se upravo s 2
oitavanja po jednom okretu radilice, no on se vrti oko 11000 o/min).
Problem se, kod automobilskih motora, javlja prvenstveno pri pokretanju. Kada okrenete klju u
kontakt-bravi motor se zavrti s nekih 250 o/min, no taj broj skae na 800 ili vie u trenutku paljenja
prvog cilindra. Stoga je u praksi potrebno postaviti daleko vie oznaka na taj kota koji onda doista
nalikuje nekakvom zupaniku. Tako, npr., Opelovi motori iz serije ECOTEC koriste 58 zubaca, dok se
na Ford Mondeu nalazi 36. U ova dva sluaja rezultat je taj da ECU dobiva update brzine okretanja
motora 58 odnosno 36 puta za jedan okret (360) koljenastog vratila, to je sasvim dovoljno. Ovdje
treba jo napomenuti kako ete, gledajui ove zupanike, primijetiti da neki zupci nedostaju (kod
Opela 2, Forda 1). To je postavljeno kao referentna toka kako bi ECU "znao" tono u kojem se
poloaju u nekom trenutku nalazi radilica. Drugi znaajni ulazni parametar Elektronikog kontrolnog
modula je poloaj leptira na usisnom sustavu. kako je poloaj leptira direktno vezan uz to koliko je
pritisnuta papuica akceleratora, o njemu ovisi koliko e ECU goriva "odobriti" motoru. I tu je, na
leptiru, smjeten jedan senzor koji svoje podatke alje u ECU odakle oni, obraeni, idu k sustavu za
ubrizgavanje. Ovaj, pak, prema dobivenim parametrima odreuje koliko e trajati "puls" ubrizgavanja,
tj. koliko e vremena mlaznice biti otvorene (podsjetite se prie o ubrizgavanju goriva). Trei ulazni
parametar ilustriran na shemi (sl.2) je podatak koji dolazi s lambda sonde. O ovom e senzoru
(lambda je senzor koji mjeri postotak kisika u ispunim plinovima) biti vie rijei u jednom od buduih
nastavaka kolice u kojem emo opisivati ispuni sustav. No, recimo tek da je i taj podatak od
presudne vanosti za toan proraun koji se radi u ECU-u, s ciljem odravanja pravilnog rada motora.
Iz do sada izreenog, vidljivo je kako se
struktura elektronikog upravljanja
motorom (Motor management) sastoji iz tri
osnovne grupacije prikazane na sl.2. To
su: senzori ulaznih parametara (plavo),
sam Elektroniki kontrolni modul (ECU) te
sustavi koji upravljaju motorom, a koji
informacije potrebne za pravilan rad
dobivaju od ECU-a (zeleno). Dakako, tu je
i napajanje svih komponenti elektrinom
energijom. Zavirimo li malo u unutranjost
ECU-a vidjeti emo tri osnovna dijela. To
su CPU, ROM i RAM. Vjerujemo da nikome
nije posebno potrebno objanjavati to
ove, u svijetu raunala uvrijeene,
skraenice znae, no... CPU (Central
Processing Unit) je glavni procesor koji
preraunava dobivene ulazne parametre
pomou programa koji se nalazi u njemu.
sl. 2 - Shematski prikaz elektronikih ureaja motora
ROM (Read Only Memory) je memorija
sastavljena od jednog ili vie ipova u kojoj
se nalaze podaci prema kojima CPU usklauje proraun podataka. Drugim rijeima, ROM je poput neke
vrste knjige u kojoj e lijenik nai opis bolesti tipine za neke simptome (ulazni parametri), a u njoj e
nai i preporueni lijek za istu. Znaajno je da CPU ne moe mijenjati parametre zapisane u ROM
memoriji. Stoga neki ECU-i imaju ugraen izmjenjivi ip nazvan PROM (Programmable Read Only
Memory) u kojem takoer nije mogue mijenjati podatke, ali ga se moe zamijeniti ipom s
pohranjenim drugaijim podacima. Tako moemo utjecati na "dijagnozu" koju donosi CPU, a time i na
rad motora. Trea izvedba ove memorije zove se EEPROM (Electrically Erasable PROM) i predstavlja
memorijski ip koji moemo prikljuiti na raunalo te tako mijenjati unesene parametre. RAM (Random
Access Memory) je memorijski ip koji je aktivan samo dok je motor ukljuen. Drugim rijeima,
njegovi se podaci poinju upisivati paljenjem motora, a briu se gaenjem. RAM ipovi slue kako bi
CPU u njih mogao upisati podatke dobivene od senzora s ulaza, trenutne kalkulacije i sline
informacije koje se stalno mijenjaju. CPU u radu stalno pristupa RAM memoriji, brie stare i unosi nove
podatke.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Posljednji memorijski ip koji treba opisati je KAM (Keep Alive

Memory) i jedna je vrsta RAM-a. U ovaj ip CPU takoer moe
unositi podatke, brisati ih i zamjenjivati novima, a poseban je
prema tome to "pamti" upisano dok god je prikljuen na izvor
napona. KAM memorije slue prvenstveno za pohranu "kodova
potekoa u radu motora" (trouble codes), a to su informacije
koje je (u servisu) mogue oitati pomoi kontrolnog raunala i
tako doznati kakav su problem u radu motora zabiljeili senzori.
Dakako, KAM memorija se brie iskljuivanjem napona, tj.
odspajanjem akumulatora.
sl. 3 - Bez straha, ovo nije stonoga

ve jedan najobiniji CPU
4. kolovoza 1999.
Uitana pamet
Sve opisano u prolom nastavku govorilo je
kako elektronika motora donosi zakljuke.
No, ona je prvo trebala neto i nauiti. O
tome govorimo ovaj puta
Ovaj vas puta neemo previe gnjaviti. Zapravo,
dananji je nastavak kolice skraen, a u klupi
ete sjediti znatno manje. Razlog je tome taj to
nam je ostalo za objasniti tek nekoliko detalja
vezanih uz automobilsku elektroniku. Prvi dio
dananjeg nastavnog sata objanjava kako ECU
"ui". Dakako, jasno je da se nitko sam po sebi
nije rodio pametan, pa tako niti nae upravljako
raunalo. Sva pamet kojom Elektroniki kontrolni
modul donosi brze zakljuke vezane uz trenutak
paljenja i potrebnu koliinu goriva nalazi se u programu koji je unesen u njegovoj memoriji. U stvari,
kada pred utrku Formule 1 vidite zakrabuljene mehaniare kako mahnito prikljuuju svoja prijenosna
raunala u nekakve konektore na bolidu, bit e vam jasno da provjeravaju ili dorauju parametre
potrebne za ispravan rad elektronikih sustava. Bolidi Formule 1 su, na njihovu sreu, u stvari
"instant" vozila kod kojih je na brzinu mogue promijeniti sve, pa tako i software koji upravlja radom
motora, te ga prilagoditi karakteristikama odreene staze i sl.
sl. 1 - Mapa prema kojoj ECU donosi 'pametne zakljuke' izgleda poput
tablice mnoenja
Sadraj ROM memorije jedna

je od najznaajnijih "knjiga"
potrebnih za rad motora.
Podaci upisani u ovaj ip
nazivaju se "Mapom" i
sadravaju tablice pomou
kojih CPU, uz unos ulaznih
parametara, proraunava
kakvi su izlazni parametri
potrebni. Jedna takva Mapa
prikazana je i na sl.1. Okomito
na mapi poredani su podaci o
poloaju leptira (optereenje),
dok se vodoravno nalaze
kolone podijeljene obzirom na
brzinu rada motora (broj
o/min). Kao u nekakvoj tablici
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
mnoenja, CPU u ovoj mapi

pronalazi mjesto na kojem se kriaju vrijednosti ulaznih parametara poloaja leptira i broja okretaja
motora te oitava unaprijed unesenu vrijednost koja je ujedno i ifra za odreivanje izlaznih
parametara. Tako, npr., jedan ulazni parametar moe prikazati poloaj leptira kodiran kao "4" (recimo
oko "pola gasa"), a drugi brzinu motora kodiranu kao "6" (recimo 3000 o/min). Na krianju tih dviju
kolona nalazi se ifra "96" koja za CPU znai tono odreenu koliinu goriva koje je potrebno ubrizgati
i/ili toan trenutak paljenja.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Zavretak prie o Elektronikom kontrolnom

modulu tie se "tuniranja", odn. preraivanja
parametara potrebnih za rad motora. Treba uzeti
u obzir da serijski ECU-i koje nalazimo u
svakodnevnim automobilima nikako nisu
reprogramabilni. Tonije, iako je iz njihove KAM
memorije mogue oitati to "mui" motor, ne
moe se utjecati (softverski) na njegov rad i
eventualno mu poveati snagu i sl. Razlog tome
je jednostavan i objanjiv je time to proizvoai
automobila ele zadrati sve za sebe, odnosno
natjerati vlasnike da odlaze iskljuivo ovlatenim
servisima koji jedini imaju raunala i software
kojim se moe oitavati KAM. Dakako, nova su
vremena donijela mnotvo elektronike u
automobile, pa jednostavno bruenje glave,
poliranje usisnih kanala i sl. vie nisu jedini i
pravi putevi ka uspjehu, elimo li poveati snagu
motora. Ono to danas prvo treba "napasti" jest
upravo ECU. U tu svrhu raznorazni preraivai
automobila (tuneri) nude kojekakva rjeenja.
Najee se tu radi o nadomjesnom CPU za koji,
ovi isti, garantiraju kako e znaajno osnaiti
motor. Ipak, ako i uspijete iupati stari CPU iz
sl. 2 - Uobiajen smjetaj upravljakog raunala u
ECU-a te ubaciti novi, rezultat e obino biti
automobilu - kutija je sakrivena ispod obloge pokraj
polovian. Problem je u tome to se zamjenom
suvozaevih vratiju
CPU-a najee dobiva elektronika koja radi s
istim ROM parametrima (mapama), ali naprosto
na svim iframa dodaje malo vie goriva. No ipak, to nije pravi put. Najbolje (i najskuplje) rjeenje u
stvari je zamjena cijelog ECU-a ili barem CPU-a i ROM ipova ili reprogramiranje ovih posljednjih
(EEPROM) odn. njihova zamjena (PROM). Tako je mogue u automobil "uvaliti" novi CPU ali i novu
mapu parametara prema kojoj on radi.
Tko nema u glavi...
Na
je motor veoma udan. Ima trbuh na
kojeg je nalijepljena glava. O glavi
motora i prostoru za izgaranje pria
dananji nastavak
Dakle, da nije sve u glavi dokaz je i
motor s unutarnjim sagorijevanjem.
Najbolji dokaz tome jest taj da se
"mozak" nalazi negdje drugdje. No, o
ipovima pomou kojih na motor misli,
u jednom od slijedeih nastavaka. Danas
e biti rijei o glavi motora i nekakvim,
udnim, udubljenjima u njoj, koja
nazivamo prostorima za izgaranje.
Kako glava motora izgleda, vidljivo je sa
slika. Uoit ete veoma brzo da je
njezina slinost s blokom motora
poprilina. Glava je, dodue, manja (blok
je uostalom trbuh motora, kako smo ve zakljuili), no ponovo se radi o nekakvoj hrpi
lijevanog metala. Da nas sada za rije ne bi uhvatili sitniavci strojarske struke rei emo
kako se: glave i blokovi motora "u pravilu" izrauju lijevanjem, no kao i svugdje i tu ima
iznimaka. No, dobro. Sad kada smo ustanovili kako se izrauje glava motora (postupak je,
dakle, identian onome koji smo opisali u prolom nastavku govorei o procesu izrade bloka)
napomenut emo tek jedno. To je da se lagane legure, poput aluminijskih, ee primjenjuju
pri izradi glave motora, nego li pri izradi bloka. U modernim automobilima gotovo da i nema
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
vie pogonskog stroja ija glava nije izraena od aluminijskog lijeva (ili lijeva Al legure), dok
su blokovi od sivog lijeva (lijevano eljezo) jo dosta esti. Razlog tome je viestruk i odnosi
se prvenstveno na injenicu da Al legure mogu lake podnijeti optereenja kojima je izloena
glava motora te da se glava izuzetno jako zagrijava (jer su u njoj smjeteni prostori za
izgaranje smjese) te ju je potrebno dosta hladiti (aluminij provodi i odvodi toplinu znatno
bolje od eljeza). Kao jo jedan razlog, jo uvijek, velike rasprostranjenosti blokova od SL-a
navest emo i primjer iz prolog nastavka: Al je premekan da bi po njemu bez velikog
troenja mogli kliziti klipovi itd...
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Jasno je, takoer iz prolog nastavka, da razliiti

motori imaju razliite oblike. Linijski (redni)
motori imat e tako jednu glavu, "V" motori
esto dvije, a bokseri u pravilu dvije (vidi sliku 3
iz 14. nastavka: "Hrpa metala"). No, ono to nas
najvie zanima je emu glava slui. Prvenstveno,
tu su komore za izgaranje u kojima iskra
svjeice izaziva izgaranje smjese. Prostora za
izgaranje ima u svakojakim oblicima (sl. 2), no
"kolski primjer" svakako je prostor u obliku
sl. 1 - etverocilindrini bokser motor iz
polukugle. U njemu su 2 (ili vie) ventila pravilno
Alfe 33 u stvari je "Dvoglavo udovite"
razmjetena u krug, dok se u sredini nalazi
svjeica. Takav oblik je zahvalan jer iskra
najefikasnije pali cijelu smjesu te je osigurano (gotovo) potpuno izgaranje. Drugi ilustrirani
prostor za izgaranje je onaj oblika kade. Takva se konstrukcija odlikuje kratkim putem iskre i
velikom otpornou prema detonativnom izgaranju, no problem se javlja kada u njega
poelimo smjestiti vie ventila. Trei oblik sa slike 2 prikazuje prostor za izgaranje koji je
uvuen u elo klipa. Ovakav oblik (poznat i kao Heronova glava) omoguava postizanje
veoma visokog stupnja kompresije i esto se koristi kod motora kojima je provrt cilindra vei
od hoda klipa. Tipian je prema tome to je kod njega glava motora gotovo potpuno ravna,
bez udubljenja. Posljednji oblik prostora za izgaranje je klinastog oblika. Ovdje su prednosti
sline kao i kod drugog oblika (kade), no ponovo se javlja problem sa smjetajem veeg
broja ventila, dok elo klipa gotovo uvijek mora biti duboko urezano kako bi se napravilo
mjesta za ventile (dok su otvoreni). Jasno je da niti jedan od ovih oblika prostora za
izgaranje nije idealan. Stvar izbora, kao i toliko puta do sada, pitanje je konkretnog motora
koji se projektira (ili prerauje) te njegovih oekivanih karakteristika.
Govorei o glavi motora
moramo se osvrnuti i na
njezin gornji dio. Ve pri
letiminom pogledu (dakako,
kada je skinut "poklopac
ventila") moemo procjeniti
radi li se o OHV (Overheadvalve) ili o OHC (Overheadcamshaft) glavi motora. Prva
sl. 2 - Najei oblici prostora za izgaranje
na sebi ima tek ventile s
oprugama i klackalicama koje
pomiu ipke pokretane bregastom osovinom smjetenom u bloku motora (tko nema u glavi,
ima u bloku...) (vidi nastavak "Bregasta osovina I", sl. 2b), dok je druga, upravo ona
famozna pria s bregastom osovinom (osovinama) u glavi motora (sl. 2a). Uz OHV oznaku
sreemo tako i, jednako famoznu, DOHC oznaku koja ne znai nita drugo do "Glava motora
s dvije bregaste osovine" (Double OverHead Camshaft). Spomenuti poklopac ventila nije
nita drugo do komad lima koji je dobro zabrtvljen s gornje strane glave motora i koji slui
da sauva ulje u kojemu se sustav za pokretanje ventila "kupa" dok motor radi. Na tom je
poklopcu obino smjeten i ep za ulijevanje ulja u motor.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Zavretak prie je jedna kratka napomena, a zove se

brtvilo glave motora. Radi se u stvari o brtvi koja se
postavlja izmeu glave i bloka i koja "dihta" taj spoj,
spreavajui mogue curenje plinova ekspandirane
smjese, ulja ili tekuine za hlaenje.
sl. 3 - Da konano jednom

rijeimo dilemu: to je to!!!
(izvuen tankom linijom je
poklopac ventila)
Navodnjavanje
Odlina
tema za ljetne vruine zapravo je
na nastavak kretanja prema
"periferiji" jer se, ve od
pretprolog sata, polako
udaljavamo od samog motora
prouavajui dodatne sustave
Jasno je, vjerojatno, svima da je radi
odravanja pravilnog rada bilo koji
stroj potrebno dovesti (i odravati na
njoj) na radnu temperaturu.
Uostalom, i mi sami funkcioniramo
najbolje na nekih 36,6C radne
temperature za odravanje koje se
brine na organizam. Jednako tako, i motor automobila zahtjeva nekakve, priblino, idealne
uvjete kako bi mogao dobro raditi. Uzmemo li u obzir da se u unutranjosti cilindra prilikom
izgaranja smjese goriva i zraka razvijaju temperature od oko 2200C jasno je da bi se bez
nekog sustava hlaenja motor ubrzo poeo raspadati, a njegovi dijelovi deformirati i/ili ak
topiti. Kako se same stijenke cilindara ne smiju zagrijavati na vie od 260, kada nastupa
raspadanje ulja i drastino pada njegova sposobnost podmazivanja, stvorenu je toplinu
potrebno nekako odvesti. Za to se odvoenje topline (hlaenje) u veini dananjih
automobilskih motora brine rashladna tekuina. U prosjeku, ovom se metodom odvodi oko
1/3 ukupne koliine topline proizvedene u komori za izgaranje. No, osim hlaenja, rashladni
sustav motora ima jo dvije uloge. Prva prema znaaju svakako je ona u kojoj ovaj sustav
brine za odravanje ispravne radne temperature motora, dok je drugi zadatak omoguavanje
grijanja putnike kabine.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Osnovnih dijelova rashladnog sustava kod

motora s vodenim hlaenjem (uobiajeni
izraz za motore hlaene rashladnom
tekuinom) su: vodeni depovi u bloku i
glavi motora, pumpa za vodu (rashladnu
tekuinu), termostat, hladnjak i ventilator.
Pa, ponimo redom. Tzv. "vodeni" depovi u
stvari su upljine u lijevu bloka motora
(podsjetite se prie o tome kako se izrauje
blok) u obliku nekakvih depova, a
namijenjene su strujanju rashladne tekuine
kako bi ona mogla oplakivati i samim time
hladiti vanjske stijenke cilindara. Iste takve
depove za hlaenje nalazimo i u glavi
motora (u oba su to sluaja otvori okruglih
ali i nepravilnih presjeka koje vidimo na
gornjem dijelu bloka i donjem glave), a
ovima je svrha odvoenje topline s vanjskih
stijenki komora za izgaranje. Prisjetimo li se
prie o cilindru, poznat nam je i pojam tzv.
"mokre kouljice" cilindra. U tom sluaju, u
sl. 1 - Pumpa za rashladnu tekuinu
bloku rashladna tekuina ne struji kroz
depove, ve njih predstavlja prostor izmeu
unutranjih stijenki bloka i vanjskih stijenki ovakve kouljice cilindra. Drugi dio "prie" ini
pumpa za vodu (sl. 1). Kod veine tekuinom hlaenih motora radi se o centrifugalnoj pumpi
koja koristi impeler (dio s mnogo lopatica za pokretanje struje tekuine). Pumpe za vodu
obino su pokretane klinastim remenom koji dolazi s remenice smjetene na izlaznom dijelu
koljenastog vratila, no neke pokree i sustav zupanika. U najjaem tempu rada pumpa za
vodu moe potjerati i do 28.500 l vode tijekom jednog sata kada je termostat otvoren. U
svojem okretanju, lopatice impelera "vuku" tekuinu s dna hladnjaka te ju tjeraju kroz motor
(depove) i natrag u gornji dio hladnjaka. Osovina pumpe za vodu postavljena je u
zabrtvljene leajeve i ne treba ju dodatno podmazivati.
Pri veim brzinama kretanja vozila,
struja zraka koji kroz masku (ili
uvodnike) dolazi do hladnjaka i
prolazi kroz njegovu reetkastu
konstrukciju, dovoljna je za
hlaenje rashladne tekuine. No,
kada automobil stoji ili se kree
iznimno sporo, potrebno je pojaati
struju zraka kroz hladnjak. Upravo
stoga, uz hladnjake motora s
vodenim hlaenjem viamo
ventilator (e). Ventilatori
automobilskih motora razlikuju se
prema nainu na koji su pokretani,
pa poznajemo ventilatore
pokretane remenicom odnosno
sl. 2 - Kada serijsko hlaenje nije dovoljno - dodatni
elektromotorom. Ove prve,
ventilatori tvrtke Pacet za pojaano strujanje zraka
pokree remenica pumpe za vodu s
obzirom da su na nju (nepomino)
privreni. Koliko brzo se okree radilica, toliko e se brzo okretati pumpa za vodu, a
jednako tako i ventilator. Ovakvi su ventilatori ei kod veih motora koji su, obino,
postavljeni uzduno u automobilima sa stranjim pogonom. Jedna od izvedbi mehaniki
pokretanog ventilatora je i ventilator koji ima ugraeno termostatsko kvailo koje reagira
na
toplinu zraka to struji kroz hladnjak. Tako se, iskljuivanjem, smanjuje optereenje motora i
buka koju proizvode lopatice ventilatora, dok se ventilator pokree prema potrebi. Meutim,
u veini dananjih automobila, a pogotovo onih s popreno postavljenim motorom i
prednjim pogonom, nalazimo ventilator pokretan elektromotorom. Prednost takvog
ventilatora je u tome to njegov rad oduzima manje snage motora, a mogue ga je i
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
preciznije ukljuivati
(pri 93C). Znaajno upozorenje vezano uz ventilatore automobilskih hladnjaka je to da se ni
u kojem sluaju ne smiju dodirivati lopatice ventilatora dok motor radi. Temperatura motora
se, naime, najbre podie kada nema strujanja zraka kroz hladnjak (stajanje na mjestu), te
iznenadno paljenje ventilatora moe imati veoma teke posljedice po znatieljne prstie! Ovo
upozorenje pogotovo treba ozbiljno shvatiti kod motora opremljenih klima ureajem. Naime,
njegov kondenzator zahtjeva gotovo stalnu isporuku jake struje zraka te je kod ovakvih
automobila ventilator gotovo uvijek u pokretu (ili barem dok radi klima-ureaj).
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 3 - Kada motor radi uvajte prstie !
25. svibnja 1999.
Kako zapaliti smjesu i skuhati kavu

Nakon to smo u proteklim nastavcima na sve mogue
naine uguravali smjesu u cilindar, vrijeme je da ju zapalimo
Ulaskom smjese zraka i goriva u cilindar, naalost, nismo uspjeli
rijeiti sve probleme vezane s usisom. Dodue, na se rasplinja (ili
sustav ua ubrizgavanje) pobrinuo da mjeavina goriva i zraka
pokuca na vrata usisnog ventila, no iza njih doekalo ju je jo
tota.
Samo
izgaranje
smjese
goriva i zraka
(vjerojatno
ne moramo
napominjati
da je zrak
potreban
kako bi
gorivo
izgorilo uz
prisustvo
kisika) proces
P.S. Ovo nije

reklama...
Osnovni dijelovi svjeice (otpornik

priguuje radio frekvencijske
interferencije RFI)
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
smjesa ne zapali. Dakako, pri

je koji moemo usporediti s gorenjem papira.
poveanom broju okretaja klip se
Zapalite li ga na jednom kraju plamen e se
krae zadrava oko GMT te se vrijeme
poeti iriti dok cijeli papir ne izgori. Bitno je
u kojemu smjesa mora izgoriti
sada napomenuti da smjesa u cilindru u stvari
drastino smanjuje. Jasno je da nema
izgara, a ne eksplodira. Ovo posljednje bilo bi
nikakve koristi od smjese koja izgara
kao da se na list papira zapalio istovremeno
kada je klip ve pobjegao daleko
cijeli. No, ve je sada jasno da izgaranje smjese
prema DMT. Jedan od najsigurnijih
zahtijeva odreeno vrijeme. Odnosno, plamen
naina da se ubrza izgaranje jest
"putuje" kroz prostor za izgaranje dok se sva
sabijanje smjese. Uostalom, ve smo nauili to je to kompresijski takt. No, u svemu treba
biti umjeren pa tako i u sabijanju smjese. Preveliki pritisak sabijanja (omjer kompresije)
moe dovesti do detoniranja smjese , ovisno dakako o njezinom sastavu, temperaturi
prostora za izgaranje ali i same svjeice. Omjer kompresije (dvije brojkice od kojih je
posljednja uvijek 1, a zajedno izgledaju kao rezultat nogometne utakmice), prisjetimo se, je
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
omjer obujma prostora za izgaranje + obujam cilindra (razlika izmeu GMT i DMT) i obujma
prostora za izgaranje. Dakle, ako je zapremnina prostora za izgaranje 10, a ostatka cilindra
100 onda (s klipom u DMT) prostor u koji ulazi smjesa iznosi 110. Podijelimo li ga s obujmom
prostora za izgaranje (10) dobiti emo omjer kompresije 11:1 (jedan od tipinih omjera za
Otto motore).
No, da stvari ne bi bile
toliko jednostavne, uz
mehaniki omjer
kompresije (opisan)
javlja se i dodatna
zavrzlama. Naime, omjer
kompresije efektivno e
se poveati ubacimo li u
cilindar vie smjese, to
se dogaa kada voza
pritisne jae papuicu
akceleratora. Sada je
jasno da konstruktori u
stvari moraju omjer
kompresije
proraunavati uzimajui
prvenstveno u obzir
uvjete rada motora kada
se kroz usis dovodi
maksimalna koliina
smjese. Upravo stoga
npr. u tehnikim
Oblik i veliina prostora za izgaranje znaajni su za kvalitetno
podacima veine turbosagorijevanje smjese
motora moemo nai
relativno niske
kompresijske omjere (u odnosu na na 11:1) jer se kod njih smjesa u cilindar ubacuje pod
poveanim pritiskom te je samim time stane vie to poveava efektivni omjer kompresije.
Dakle, sada imamo novi problem. Jasno je kako elimo da smjesa uvijek izgara kako smo to
zamislili, odnosno u tono proraunatom vremenu u odnosu na poloaj klipa. S obzirom da
vei efektivni omjer kompresije uzrokuje i bre izgaranje smjese jedino to moemo uiniti je
da pomaknemo trenutak njezina paljenja. Cilj je (teorijski) postii da cijela smjesa bude
zapaljena kada se klip nalazi u GMT. Stoga, obzirom da smjesi ipak treba neko vrijeme da se
cijela zapali, paljenje podeavamo tako da ono zapone malo prije dolaska klipa u GMT.
Dakako, ovaj trenutak paljenja treba "usporiti" kada se poveava koliina smjese i kada ona
izgara bre. Sami trenutak paljenja, te shodno tome i njegovo usporavanje, prikazujemo u
stupnjevima okretaja koljenastog vratila prije GMT. Za kontrolu trenutka paljenja neko se u
automobilima brinuo sklop utega i opruga no danas je to preputeno ECU.
Uz efektivni omjer kompresije i brzinu rada motora u procesu izgaranja javlja se jo jedan
problem, a to je kretanje smjese unutar cilindra. Zamislite si dvije alice kave. Ulijte mlijeko
u prvo i ono e gotovo u potpunosti nestati. Drugu prethodno dobro promijeajte i dok se
ona jo vrti u alici ulijte mlijeko. Ono e se sada ravnomjerno pomijeati s kavom. Upravo
to dogaa se i kada smjesa ulazi u cilindar. Ovisno o poloaju usisne cijevi (u odnosu na
prostor za izgaranje i cilindar), obliku prostora za izgaranja, obliku ela klipa i sl. ovisiti e
strujanje smjese. Smjesa koja se bre zavrti potpunije e i bre sagorjeti to je, uostalom, i
cilj konstruktora motora. Takoer, na kretanje smjese znatno e utjecati i klip koji u
kompresijskom taktu juri prema GMT.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
I za kraj ostavljamo "glavnog

krivca" za paljenje smjese u Otto
motoru - svjeicu. Svjeica je u
stvari sklop dvaju vodia koji
izmeu sebe imaju neki razmak.
Kada struja doe sredinjom
elektrodom iskra e preskoiti
izmeu nje i vanjske elektrode
palei smjesu. Ono to je znaajno
jest poloaj i karakteristike
svjeice. Poloaj svjeice u glavi
motora (prostoru za izgaranje)
znaajan je zbog toga to o njemu
ovisi put kojim se plamen
izgarajue smjese iri, a time i
pravilnost izgaranja. Pod pojmom
"krakteristike svjeice" obino se
O poloaju svjeice u prostoru za izgaranje uvelike ovisi
kvaliteta sagorijevanja smjese
misli na njezinu toplinsku
a) dobar poloaj - najkrae vrijeme izgaranja
vrijednost. Naime, proces izgaranja
b) loe postavljena svjeica - dug put plamena i sporo
u cilindru stvara izvjesne koliine
izgaranje
depozita po povrini elektroda
(prvestveno ae). Ovo bi veoma
brzo moglo dovesti do prekida kontakta meu elektrodama te i do prestanka rada motora.
Stoga su svjeice konstruirane tako da se u radu dovoljno zagriju kako bi se ove naslage
spalile. Ovo "samoienje" svjeice veoma je znaajno za pravilan rad motora te je jasno da
prilikom zamjene prvenstveno treba voditi rauna o tome odgovara li toplinska vrijednost
nove svjeice propisanoj. Tako svjeice namijenjene "obinim" motorima katkada nazivamo i
"toplijima (jer radnu temp. postiu pri niim temp. unutar prostora za izgaranje), a one za
"opake" makine nazivamo "hladnijima". Dakako, prilikom zamjene svjeica potrebno je voditi
rauna i o duljini navoja.
19. sijenja 2000.
O limu, openito
koljka i asija elementi koji muku
mue da onih nekoliko tisua
dijelova automobila dre na
okupu, to god mi s njime radili
Za poetak, moramo razjasniti jednu
stvar: asija i koljka nikako nisu isto!
Katkada se ovi pojmovi mijeaju, no,
vjerujte nam, radi se o dva razliita
elementa kojima je namijenjena
podjednaka uloga - one sainjavaju
podlogu na koju su privreni svi dijelovi automobila. Uf, sada kad smo spomenuli koljku
jo ete i pomisliti da priamo o morskim
biima ili sanitarijama... OK, moemo u
razradu.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 1 - Osnova nekadanjih automobila - asija
asija
Nekadanji su automobili u pravilu kao
podlogu svoje konstrukcije koristili asiju.
Porijeklo te ideje, dakako, vue svoje
korjene jo iz doba koija. Ovdje se radi o
konstrukciji koja se doima doslovno poput
okvira (slika 1) na koju se (izravno i
neizravno) privruju svi ostali dijelovi
automobila. Dok su nekadanje asije bile
izraene od kojekakvih metalnih, vjerojatno
iskljuivo eljeznih, a kasnije i elinih,
cijevi ili tranica, danas je to sofisticirana
konstrukcija koju se u pravilu koristi tek pri
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
izradi automobila visokih karakteristika (slika 3). Pria o asiji dosta je jednostavna. Na
drugoj slici prikazana je nosiva platforma (to je sada pak to?) VW Bube. Nosiva platforma u
stvari je razrada prie o asiji od metalnih cijevi odnosno okvira. Ovakva platforma uz okvir
ima privrene i kojekakve plohe, takoer namijenjene montiranju drugih dijelova
automobila.
No, jasno je kako sama asija nije dovoljna da bi se

privrivanjem raznoraznih agregata, sjedala i
ostalog, dobio kompletan automobil. Nedostaje karoserija. karoserija, opet, nije isto to i koljka.
Iako bi neki jezikoznalci sada mogli uplesti svoje
prste tvrdei ovo ili ono, uzmimo kao zdravo za
gotovo da je karoserija automobila ona limena
konstrukcija koja se postavlja na asiju ili nosivu
platformu i koja mu, u stvari, daje oblik i izgled.
Dakako, na tako postavljenu karoseriju potrebno je
jo montirati vrata, poklopac motora, prtljanika itd.
Ah, da, ne zaboravimo i plohe koje sainjavaju
blatobrane, krov...
sl. 2 - Nosiva platforma - VW

Buba
asije dananjih automobila u pravilu su

izraene od aluminija ili njegovih legura,
jednostavne su i veoma vrste
konstrukcije koja je otporna na uvijanja.
Aluminijska asija fordovog konceptnog
modela Contour (1994.), napravljena u
suradnji sa Siemensom, Bayerom,
Tevesom i Reynoldsom, prikazuje nam
ideju osnove automobila budunosti.
sl. 3 - Moderna alu-asija (Ford Contour)
Naime, nakon to su proizvoai sa
asija preli na samonosive karoserije (vidi slijedee poglavlje), sada se polako
ponovno vraaju na ovaj, nazovimo ga tako, arhaini oblik gradnje vozila. Logika je
jednostavna. asija moe biti jedna za razliita nadgraa, a vie karoserijskih
oblika na jednoj te istoj platformi sve je izglednija strategija auto industrije u
budunosti.
koljka
Da ipak nismo odluili priati o morskim
stvorenjima dokaz je i naa slika 4 koja
prikazuje koljku Xsare Picasso. Pokuamo
li preciznije definirati pojam koljke, rei
emo kako se u stvari radi o "samonosivoj
karoseriji". Dakle, radi se o neemu veoma
slinom karoseriji, no to ukljuuje i ulogu
asije. Dakle, koljku u stvari nazivamo
samonosivom karoserijom jer je njena
sl. 4 - Samonosiva karoserija - koljka (Citron
uloga i da slui kao podloga na koju se
Xsara Picasso)
privruju ostali dijelovi automobila, a
daje mu i vanjski oblik te osnovu na koju
se privruju vrata, blatobrani, krov kako bi se dobio kompletan automobil. Pametni ljudi,
industrijalci, izmislili su samonosivu karoseriju (koljku) iz jednostavnog razloga. Ovakvom je
konstrukcijom pojednostavnjena proizvodnja automobila u velikim serijama. Ipak, poemo li
detaljnije analizirati automobile sa samonosivom karoserijom (koljkom), a to je 90%
dananjih osobnih vozila, doi emo do spoznaje da ono to je jednostavno za izradu stroju
nije i jednostavno oku. Komplicirani oblik koljke sastavljen je od mnogo razliitih dijelova
preanog lima koji su u pravilu zavareni zajedno (vidi presjek na slici 5).
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Ipak, koljka ima nekih svojih negativnih osobina.

Serijska automatizirana proizvodnja ovakvog automobila
zahtijeva mnogo posebnih strojeva, oteano je
popravljanje zbog sloene konstrukcije koljke, a
nerijetko se rade i konstrukcijski kompromisi kako bi se
neki dio mogao lake "uvaliti" unutar koljke, na tetu
karakteristika. Automobilski puristi svakako e glasati za
konstrukciju sa asijom koja je jednostavnija, ali i prua
bolja dinamika svojstva.
sl. 5 - Presjek elementa

koljke (zavareni preani
limovi)
Ostalo
Na kraju, na
redu su varijacije na temu. Prva koju
spominjemo svakako je prostorni okvir (Space
Frame) kakav je primjenjen na aluminijskoj
konstrukciji Audia A8 (slika 6). Ovdje se,
moemo to slobodno rei, radi o mjeavini
svih do sada spominjanih rjeenja, a u Audiu
su zakljuili da e upravo ovakvom
konstrukcijom do kraja iskoristiti potencijal
aluminija kao materijala za izradu cijelog
sl. 6 - ASF prostorni okvir od aluminija
automobila. Drugim rijeima, ASF (Audi Space
Frame ili Aluminium Space Frame), djelo
strunjaka tvrtki Audi A.G. i Alcoa, je vrst poput eline samonosive karoserije, no pri tome
laki adekvatno manjoj specifinoj teini aluminija. Ipak, jo se uvijek lome mnoga koplja
oko opravdanosti proizvodnje aluminijskih automobila. Prednosti su oite - manja teina
vozila tedi gorivo te su zagaenja okolia manja, uz to, aluminij je i 100% reciklabilan. S
druge pak strane, proizvodnja i prerada aluminija jo uvijek nisu na razini dovoljnoj za
masovniju uporabu. U procesu pripreme i obrade ovog materijala u auto industriji jo se
uvijek troi daleko previe energije ime su ukupna zagaenja barem dostigla, ako ne i
premaila, ona koja se javljaju u proizvodnji i eksploataciji klasinih automobila.
Posljednja verzija prie kojom rjeavamo

temu asija i karoserija svakako je i
mistini monocoque (monokok). Ovdje se
radi o konstrukciji zatvorenih ploha.
Drugim rijeima, monocoque automobila
u stvari je nekakva "kada" koja najee
predstavlja prostor za vozaa/putnike te
najnuniju opremu. Ostali dijelovi
ovakvog automobila privreni su na
monocoque s prednje i stranje strane
pomonim okvirima.
Tipian primjer monocoque konstrukcije
sl. 7 - Monocoque od ugljinih vlakana s
svakako su natjecateljski jednosjedi poput
ovjesom, sjedalom i uvodnicima zraka
bolida Formule 1. Uvedena u
(Stewart F1, 1998.)
"predkarbonsko" doba, ovakva je (uvjetno
reeno) asija postavila nove standarde u
smanjenju ukupne teine bolida podiui ak i vrstou cijele konstrukcije, a time i
sigurnost vozaa koja je u tim vremenima bila prilino krhka.
Prve monocoque konstrukcije bolida Formule 1 bile su izraene od aluminijskih limova, no u
80-im su ih godinama zamijenili umjetni materijali (kevlar i karbon - ugljina vlakna). Put do
"civilnih" automobila monocoque konstrukcijama jo je uvijek veoma ogranien,
prvenstveno zbog visoke cijene materijala i izrade. Dodue, jo se veliki Colin Chapman
(nekadanji ef Lotusa F1) okuao pred tridesetak godina izradivi model Elan sa
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
stakloplastinom monocoque konstrukcijom. Danas "sreu" da budu ovako konstruirani

imaju tek rijetki automobili poput Bugattia EB 110 i Ferraria F 50 (karbon).
Servoureaj
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Ako ste se ikada pitali kako je jednom

nogom mogue zaustaviti tonu ili dvije
juree limene nemani, prouite dananji
servo-nastavak kolice
Moda neki od vas smatraju da o servoureaju
konica niti ne bi trebalo govoriti jer je on
danas sasvim uobiajena stvar. No, nai su
nastavnici veoma temeljiti. Uostalom, izdrat
ete jo jedan sat u kolskim klupama s
obzirom da je ovo ionako posljednji nastavak
prie o koenju. Servoureaj je, ipak, jedan od
izuma koji su znatno podigli razinu aktivne
automobilske sigurnosti.
Koniki sustav
Dijelovi konikog sustava koji nas danas
zanimaju prvi su dio "procesa" koenja. Ve smo
u prvom nastavku prie o koenju objasnili
fizikalna naela poveanja snage pritiska u
hidraulikom sustavu poveanjem povrine
klipova. Stoga bi, nai se nastavnici nadaju (!),
ovaj dio prie o konikom sustavu trebao biti
vie ili manje potpuno razumljiv. Razlika od
prije reenog tek je u tome to sada u taj
sustav "ubacujemo" jo jedan dio - servoureaj
ili, preciznije, servoojaiva konikog sustava.
sl. 1 - Koniki sustav: 1) papuica, 2)
Kao to je vidljivo sa slike 1, cijela pria o
glavni ko. cilindar, 3) servoureaj, 4)
koenju zapoinje pritiskom na papuicu
posuda za izjednaavanje, 5) cijevi
konice. Ona, potom, stvara pritisak u glavnom
konikom cilindru odakle se on prenosi do
servoureaja. Iz servoureaja konika tekuina, sada pod jo veim pritiskom, nastavlja
svoj put prema konicama, odnosno cilindrima i/ili klipovima na svakoj od njih. Posuda za
izjednaavanje u stvari je glavni spremnik tekuine, no o njoj malo opirnije pred kraj ovog
sata. Sada emo objasniti kako servoureaj radi.
Rad podtlanog servoojaivaa Sa slike
2 vidljivi su osnovni dijelovi (klipnog)
podtlanog servoureaja kakav se u pravilu
koristi za poveavanje sile koenja na
dananjim automobilima. U stanju
mirovanja konica, dakle kada voza ne vri
pritisak na papuicu konice, opruga dri na
mjestu podtlani klip (desno od opruge) s
ije je obje strane jednaki pritisak, odnosno
dovedeni podtlak. Istovremeno je ventil za
podeavanje zraka (zrani ventil) zatvoren.
Hidrauliki klip kojeg polugom pokree
podtlani klip stoji u krajnjem (desnom)
poloaju, a membrana komore na ijem je
vrhu zrani ventil nije pod optereenjem.
sl. 2 - Konica miruje - 1) zrani ventil

(zatvoren), 2) prikljuak podtlanog voda
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Kada zapoinje koenje, tekuina dolazi

iz glavnog konikog cilindra u otvor
servoureaja (2). Pritisak tekuine za
koenje sada je pomaknuo zrani
ventil, posredovanjem malog klipa, te
zrak ulazi u servoureaj kroz zrani
ventil. Kako je (atmosferski) pritisak
zraka iz okoline vii od dotadanjeg
pritiska u servoureaju (podtlaka)
poinje se pomicati podtlani klip
(kratke crvene strelice pokazuju pomak
podtlanog klipa protiv sile povratne
opruge) koji putem poluge djeluje na
hidrauliki klip. Ovaj, pak, potiskuje
sl. 3 - Slabo koenje - 1) zrani ventil je
koniku tekuinu (sada viim pritiskom)
otvoren, 2) ulaz konike tekuine, 3) pritisak
u sustav cijevi koje vode prema svakoj
pomie podtlani klip
od konica. Tako se ostvaruje poveanje
pritiska u
konikom sustavu zahvaljujui razlici atmosferskog pritiska i dovedenog podtlaka.
Prilikom koenja punom snagom jo
vie tekuine dolazi iz glavnog
konikog cilindra u servoureaj. To
uzrokuje potpuno otvaranje zranog
ventila (obratite panju na poloaj
membrane ispod njega) te jo vie
zraka ulazi u komoru podtlanog klipa.
Time se, dakako, maksimalno poveava
razlika pritisaka to pomie podtlani klip
u krajnji (lijevi) poloaj pritiui do
kraja njegovu povratnu oprugu.
Hidrauliki je klip (2) takoer u
krajnjem poloaju te se konikom
sustavu isporuuje najvei mogui
pritisak konike tekuine.
sl. 4 - Jako koenje - 1) zrani ventil je potpuno

ovtoren (ulazi vie zraka), 2) i 3) hidrauliki i
podtlani klip su u krajnjem poloaju
Jednostavno, zar ne? No, dobro. Ostali smo

duni objasniti od kuda uope taj podtlak.
Komora servoureaja na ijem se vrhu nalazi zrani ventil te u kojoj je i spomenuta
membrana, prikljuena je na usisni razvodnik motora (prisjetite se kako to radi) ili na
posebnu podtlanu (vakumsku) pumpu. Opisanu vrstu servoojaivaa za koniki ureaj
nazivamo "podtlanim klipnim servoojaivaem", a poznajemo i "podtlani membranski
servoojaiva". Razlika je tek u tome to ovaj posljednji umjesto podtlanog klipa ima
postavljenu elastinu membranu preko koje se potom prenosi pritisak zraka na polugu i,
dalje, na hidrauliki klip. Kako to sve izgleda u praksi, najjednostavnije ete vidjeti zavirite li
pod prednju "haubu" nekog automobila. Metalna "posuda" okruglog presjeka koja stoji
okomito u blizini pregradnog lima upravo je na servoureaj.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Posuda za izjednaavanje
Od etvrtog (i posljednjeg) nastavaka nae
prie o koenju oprostit emo se kratkim
opisom posude za izjednaavanje. Naime,
vjerojatno ste se do sada susreli s pojmom
dvostrukog (dvokrunog) konikog
sustava. Radi se o tome da konstruktori
automobila pod svaku cijenu (hvala im)
pokuavaju izbjei potpuni prestanak rada
konikog sustava u sluaju kvara na
nekoj od instalacija. U tu su svrhu
izmiljeni dvostruki koniki sustavi koji
se, da ne kompliciramo previe, sastoje od
dva kompleta instalacija kako bi jedan od
njih preuzeo ulogu u sluaju da drugi
otkae. Na naoj slici 5 vidimo posudu za
sl. 5 - Posuda za izjednaavanje dvokrunog
izjednaavanje (to je ona poluprozirna
konikog sustava
mala posudica u kojoj kontrolirate razinu
tekuine za koenje) dvostrukog konikog
sustava. S brojevima 1) i 2) oznaena su dva, odvojena, konika sustava (kruga) koji svaki
za sebe mogu zaustaviti automobil (ipak, u praksi nisu oba sustava spojena na sve kotae,
ve se preklapaju dijagonalno ili sl.). Brojkom 3) oznaen je klip potisnika koji djeluje na
dvostruki sustav prenosei mu pritisak koenja. On djeluje na oba kruga s time da krug 1)
dovodi pod pritisak posredovanjem meuklipa 4). Cilj ovog ureaja je da u svakome
trenutku omogui ostvarivanje pritiska u oba kruga tako da u sluaju pucanja instalacija na
jednom od njih drugi i dalje omoguava koenje. Posuda za izjednaavanje 5) u cijeloj ovoj
prii ima ulogu odravanja dovoljne razine konike tekuine tijekom rada klipa, a odvojena
je u dva dijela od kojih svaki opskrbljuje jedan krug sustava.
24. studenog 1999.
Disk konice
Da je koenje automobila doista
uznapredovalo kada su izmiljene
disk konice probat emo vam
objasniti u ovom nastavku. Diskovi
su danas, uostalom, najznaajniji
dio aktivne automobilske
sigurnosti
Disk konice, dakako, rade na
jednakom naelu kao i bubanj konice
- naelu trenja. No, ovdje je osnovna
razlika u tome to se trenje koje je
potrebno za usporavanje okretanja
kotaa ne ostvaruje pritiskanjem
konikih obloga o unutarnju povrinu
bubanja, ve konike obloge (ploice)
izmeu sebe stiu metalni disk.
Uostalom, sada smo vam upravo otkrili i od kuda disk konice "vuku" svoje ime.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 1 - Sastavni dijelovi disk konice
Konstrukcija disk konice

Osnovu disk konice sainajva (zamislite!) metalni disk. Radi se obino o disku koji je
napravljen od lijevanog eljeza ili elika, a privren je za glavinu kotaa tako da se okree
zajedno s njime. Nepokretno privrena uz nosae kotaa nalaze se klijeta (eljust) disk
konice. Ova klijeta slue kao nosa konikih obloga (koje kod disk konica nazivamo i disk
ploicama ili, jednostavnije, ploicama) koje meu sobom "hvataju" disk. Kako su i disk
konice pokretane hidrauliki, opet u "igru" ulaze nekakvi koniki klipovi, smjeteni unutar
klijeta. Klijeta disk konice u stvari su neka vrsta "sedla" (ponekad ih tako i nazivaju) u
kojem su takoer smjeteni i hidraulikom pokretani klipovi. Ovi klipovi, pak, pritiu konike
ploice koje meu sobom stiu disk. Tako (posredno) dolazi do trenja izmeu pokretnih i
nepokretnih dijelova te se automobil zaustavlja.
Osnovna prednost disk konica pred bubanj konicama jest u tome to se diskovi slobodno
okreu (klijeta ih obuhvaaju tek u jednom malom dijelu) te se tako i bolje hlade.Time je
poveana efikasnost koenja, a posredno i sigurnost automobila.
sl. 2 - Kako radi disk konica: a) papuica konice miruje, b) koenje
Kako to radi?
Pogled od naprijed na slici 2 prikazuje nam osnovne dijelove disk konice. Vidljiv je metalni
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
disk (sivo) koji je na jednom dijelu obuhvaen klijetima (bijelo). Na ovoj slici vidimo takoer
i konike ploice (smee) koje su oslonjene na klipove koje, pak, pokree konika tekuina
(crveno). Kada voza pritisne papuicu konice, povea se pritisak konike tekuine i
pomaknu se klipovi. Poznato nam je, iz predhodnih nastavaka, da se zbog poveanja
povrine izmeu klipa glavnog konikog cilindra i klipa koji pokree ploicu disk konice
poveava i sila pritiska. Tako je mogue da disk ploice velikom snagom pritisnu disk te
uspore odn. zaustave kota.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Varijacije na istu temu Sada

kad smo objasnili konstrukciju
te naelo rada disk konice,
red bi bio da spomenemo i
neke druge verzije iste prie.
Kao prvo, spomenut emo
disk konicu ija klijeta imaju
vie klipova. Na naim
primjerima (slika 1 i
2) prikazane su disk konice s
dva hidrauliki pokretana klipa
od kojih svaki pritie po jednu
koniku ploicu (disk konice,
gotovo uvijek, imaju dvije
ploice - svaku s jedne strane
sl. 3 - etveroklipna disk konica
diska). Sada trebamo naglasiti
kako neki, jeftiniji, modeli
automobila koriste i klijeta sa samo jednim klipom. Takva su klijeta pomina. Kod njih se
pritiskanjem ploice dovodi do pomicanja cijelih klijeta u jednu stranu to, na kraju, dovodi i
do koenja drugom ploicom, bez obzira to klip pritie tek jednu.
No, vjerojatno mnogo zanimljivija konstrukcija jest ona s vieklipnim klijetima. Na slici 3
prikazana je tako disk konica sa etveroklipnim klijetima. Ovakva konstrukcija omoguava
postavljanje veih konikih ploica (samim time i postizanje vee povrine trenja te jau silu
koenja) jer je veliku ploicu mogue ravnomjerno opteretiti veim brojem manjih klipova
(koriste se i esteroklipna klijeta na automobilima visokih performanski itd...).
Vjerojatno nikome nije nepoznat pojam samoventilirajue

disk konice. Naime, s poveanjem snaga motora koji se
ugrauju u dananje automobile, porasle su i brzine, a
time i potreba za snanim konicama. Kako je glavni
neprijatelj automobilskih konica oduvijek bilo
pregrijavanje, konstruktori su ubrzo shvatili da e
hladnija konica moi podnijeti vie. Upravo zato
izmiljena je i tzv. samoventilirajua disk konica. Ovdje
metalni disk nije izveden od jednog lijevanog dijela , ve
je obino neto iri i po svom obodu ima otvore za
hlaenje. Kod samoventilirajuih je konica tako
poboljano hlaenje diskova, a time se i poveava njihova
izdrljivost, odnosno trenutak kada nastupa "fading" slabljenje sile koenja uslijed pregrijavanja. Ipak,
potrebna je jedna mala napomena: smaoventilirajue
sl. 4 - Samoventilirajua
(S/V) konice obino imaju neto veu ukupnu masu
disk konica
(naprosto u njima ima vie metala) od
obinih te stoga trebaju malo vie vremena da dosegnu radnu temperaturu. To je
pogotovo znaajno nakon to ujutro kreete s hladnim automobilom. Stoga,
napomena glasi: prilikom prvih nekoliko koenja hladnim konicama ostavite dosta
mjesta do vozila ispred!
No, osim samoventilirajuih susreemo i popreno buene diskove (vidi disk na slici
5). Popreni otvori na ovakvim diskovima slue prvenstveno odvoenju plinova koji
se stvaraju zagrijavanjem konikih ploica, uz to dodatno poboljavaju hlaenje i
ienje samog diska.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Iako moguih "varijacija na temu"

kod disk konica vjerojatno ima
bezbroj, spomenut emo tek jo
jednu, u posljednje vrijeme veoma
aktualnu. Naime, esto se susreemo
s pitanjem materijala od kojeg je
izraen koniki disk . uli smo tako
i da se diskovi natjecateljskih
automobila (npr. F1) izrauju od
ugljinih vlakana (karbona) te da su
veoma otporni
na zagrijavanje. To je sve tono, no
takvi diskovi imaju i znatno viu
radnu temperaturu od metalnih te
nisu pogodni za primjenu na
obinim automobilima. Upravo
stoga, dvije su europske tvrtke
(Mercedes-Benz i Porsche) nedavno
sl. 5 - Keramiki disk ojaan ugljinim vlaknima
razvile diskove od keramike ojaane
(Porsche AG)
ugljinim vlaknima. Ovakvi bi
diskovi trebali dati veu silu koenja
od konvencionalnih na temelju poveane izdrljivosti spram pregrijavanja
(izdravaju 1400-1600 C to je ak dvostruko od toplinskih optereenja metalnih
diskova). Mercedes je svoj novi "Ceramic brake disc" namijenio modelu SLR, dok
Porsche svoj PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) jo uvijek ispituje.
27. listopada 1999.
Guma i naplatak
Ako je motor srce automobila, kota je svakako
njegova dua ili, hm, tako nekako... Kako god bilo,
moderni kotrljajui svijet svoju slobodu moe
zahvaliti tek jednom izumu - kotau
Kao prvo, da se razumijemo neto. Svima vam je,
nadamo se, poznato kako automobil stoji na neemu
okruglom. To okruglo se, pak, sastoji od metalnog i
gumenog. Metalno nazivamo naplatkom (felgom), a
gumeno, zamislite, gumom. Pod pojmom kotaa
podrazumijevamo naplatak s gumom i/ili zranicom
unutar nje.
Bilo jednom...
Povijest kotaa kao sredstva pokretanja mogla bi nas
odvesti daleko u prolost ljudskog roda. No, povijest
kotaa u dananjem smislu stara je tek nekih stotinu i
pedesetak godina. Za izumitelja napuhane gume danas
smatraju kotskog inenjera Roberta W. Thomsona koji je svoju ideju prvi puta uobliio 1845.
godine. No, nije se dugo odrala. Ve 1870. pojavljuju se prvi kotai s navlakom od vrste
gume koji su omoguili neto udobniju i sigurniju vonju. Ipak, gumeni je sloj bio neotporan
na troenje te je 1888. kot John Boyd Dunlop (veterinar, huh!) izvadio iz naftalina staru
Thomsonovu ideju. Dunlopova guma, napravljena za bicikl njegova sina, sastojala se od
gumene cijevi ispunjene zrakom. Poetkom ovog stoljea prvi se puta u upotrebi javlja
dvodjelna guma, konstrukcija koja se u osnovi zadrala i do dananjih dana. Ideja je bila
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
jednostavna - unutranju gumu (zranicu) trebalo je zatititi vrim gumenim slojem kako bi
mogla izdrati vee teine tadanjih vozila. Krajnji stadij evolucije klasine automobilske gume
nastaje 1948. godine kada je upotrijebljena prva guma bez zranice (tubeless, "lauhlos").
Ovakva guma izgleda poput vanjske gume, no opremljena je posebno vrstim unutarnjim
rubom koji ju brtvi uz naplatak. Dakako, gume bez zranice dobile su i posebno oblikovane,
jednodjelne i nepropusne naplatke.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 1 - Sastavni dijelovi radijalne gume bez zranice
Guma
Vjerojatno ste, ne jednom, uli za pojmove "dijagonalna" i "radijalna" guma. Ovdje se radi o
razliitim konstrukcijama unutranjosti gume. Unutranji dijelovi gume (obojeni dijelovi sa
slike 1) napravljeni su od slojeva tkanine izraene od tankih elinih niti. Kod dijagonalnih
guma svi su ovi slojevi poredani koso (dijagonalno) jedan obzirom na drugi (kao dva plava
sloja na slici) odakle i naziv ovoj konstrukciji guma. No, danas se gotovo u pravilu susreemo
s radijalnim gumama. I one imaju slojeve koso postavljenih niti u elinoj tkanini, no glavna
su im odlika vre niti postavljene popreno na gumu (zeleno). Ove niti poloene su radijalno
(naziv) te daju znatno bolja dinamika svojstva od niti u dijagonalnim gumama. Dananje su
radijalne gume stoga otpornije na savijanje bonih stranica te time i na deformacije tijekom
vonje. Takoer, ovakva guma prua i veu udobnost te sigurnost vonje s obzirom da se i pri
visokim brzinama pravilnije deformira. Radijalna je konstrukcija danas uobiajena za
automobilske gume.
U donjem rubu sloja radijalnih niti (zeleno) vidljiva je i okrugla elina (obino viedjelna)
ica. Upravo je poveanjem vrstoe ove ice omogueno da se s "obinih" guma prijee na
one bez zranice. Dio gume koji se nalazi oko ove ice naziva se "noga" gume, a zaduen je
za brtvljenje s naplatkom.
Od vanjskih dijelova gume svakako je najznaajnija gazna povrina. Gazna povrina je sloj
gume na kojem se nalaze "are" odnosno profil. Radi se, u stvari, o kanalima kojima je
ispresjecana gazna povrina gume, a koji slue za odvoenje vode. Jasno je da bi gazna
povrina bez ovih ara (glatka guma) imala veu povrinu prijanjanja na cestu, a samim time
bi i bolje drala automobil u zavojima. Ipak, glatke bi gume (slick gume, kod natjecateljskih
automobila) nalijetanjem na sloj vode veoma brzo "zaplivale" (aquaplaning) te bi vozilo
izgubilo kontakt s cestom. Posljedicu ovoga, vjerojatno, nikome ne treba posebno opisivati.
Oznake guma
Jedna od najveih nonih mora svih autoljubaca poetnika uvijek su bile oznake na gumama.
Radi se, u stvari, o oznakama dimenzija, najvee dozvoljene brzine, konstrukcije, ali i
oznakama za identifikaciju proizvoaa. Ono to nas najvie zanima svakako su oznake koje
nam govore o dimenzijama guma i najveoj dozvoljenoj brzini vonje koju one omoguavaju.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Oznake dimenzija govore nam koliko

je guma iroka te kolika je visina
njezinog poprenog presjeka.
Takoer, oznake dimenzija govore
nam i o promjeru gume koji je
ujedno i jednak promjeru naplatka.
Na slici 2 vidljiva je oznaka 195/70
HR 14. Brojka 195 podatak je koji
nam govori o irini gume i u pravilu
je izraen u milimetrima. Broj 70
oznaava visinu poprenog
presjeka.To znai da je razmak od
mjesta gdje guma prijanja na
sl. 2 - Oznaka dimenzije, razreda brzine i konstrukcije
naplatak (noga) i vrha gazne
gume
povrine (vidi sliku 3) jednak 70%
irine gume. Visina poprenog
presjeka uvijek je izraena u odnosu na irinu gume. Vezano uz to, dolazi nam i pojam
niskoprofilne gume. Ovakvim se gumama smatraju one ija visina poprenog presjeka iznosi
80 ili manje postotaka najvee irine.
Slijedea je na redu oznaka "H". Ona nam govori o
brzinskom razredu u koji spada naa guma, odnosno
pokazuje koliko se najbre moemo s njome voziti.
Oznake najvee dozvoljene brzine
Q ...
S ...
T ...
H ...
V ...
W ...
160 km/h
180 km/h
190 km/h
210 km/h
240 km/h
270 km/h
sl. 3 - Visina poprenog presjeka
gume
Oznaka "R" opisuje nam konstrukciju gume. Jasno je, iz

prethodnog poglavlja, kako se radi o radijalnoj gumi.
Posljednja brojka pokazatelj je promjera gume i izraava se u colima (1 col = 25,4 mm). Ova
dimenzija gume slui nam kako bi mogli odabrati odgovarajui naplatak, s obzirom da e
njegova dimenzija takoer biti prikazana u colima. Promjer gume, izraen u colima, je
promjer unutranjeg ruba gume, odnosno promjer kruga koji zatvara noga gume (rub koji
nalijee na naplatak).
Naplatak
Do sada ste ve, vjerojatno, shvatili to je to naplatak. Za one tvrdoglave, ponovit emo kako
se radi o metalnom dijelu na koji je navuena guma i koji je privren na automobil (tonije,
na glavinu kotaa). Iz prakse vjerojatno veina vas znade i kako postoje dvije najee
izvedbe naplataka - elini i aluminijski. Pod pojmom elinih naplataka podrazumijevamo
one koji se dobivaju uz prosjene automobile ili u niim paketima opreme. Ovdje se radi o
elinom disku koji je oblikovan u prei (u pravilu jedan se elini naplatak sastoji od najee
dva zavarena dijela) oko kojeg je postavljen nekakav obru. Obru omoguava da se na njega
montira guma i u tu je svrhu oblikovan. elini naplaci obino na sebi imaju i nekakve otvore.
Radi se o rupama kroz koje struji zrak radi lakeg hlaenja konica, no naplatak je
zahvaljujui tim rupama i laki.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Lijevani naplaci (najee

nazvani i aluminijskim
naplacima) izraeni su
lijevanjem metala u kalupe i s
iznimkom naplataka za
natjecateljske i skuplje sportske
automobile, izraeni su u
jednom komadu. Termin
"aluminijski" ovdje stavljamo
pod navodnike jer nisu svi
lijevani naplaci nuno izraeni
od aluminija. Katkada su to tek
legure aluminija, katkada
magnezij itd. Prednosti
aluminijskih naplataka, uz bolji
vizualni dojam, pred elinima
prvenstveno se oituju u manjoj
teini. Ovo je pogotovo
sl. 4 - Lijevani naplatak i njegovi dijelovi: a) obru, b) krak, c)
sredinji dio s otvorima za vijke
znaajno s obzirom da
postavljanje guma veih irina
iziskuje i postavljanje irih naplataka koji su, adekvatno, tei. Za kraj opisujemo oznake
naplataka. U naim ste tehnikim podacima nerijetko naili na nekakve "dimenzije
naplataka". Neto poput oznake 5 J x 13 govori nam, u stvari, kako se radi o naplatku irine
od 5 cola iji su rubovi odreenog oblika (J - najei oblik). Oznaka "x" govori nam kako se
radi o jednodjelnom naplatku dok brojka na kraju oznaava njegov promjer u colima veliina jednaka promjeru gume.
U slijedeem emo vas nastavku kolice nauiti kako odabrati odgovarajue iroke gume
za automobil, te koliki je za njih pravilan pritisak. Takoer, nauit emo kako se iz osnovnih
tehnikih podataka nekog automobila moe izraunati njegova najvea brzina u odreenom
stupnju prijenosa, s obzirom na veliinu montiranih guma.
minka i(li) potreba

Sve to trebate znati prije nego li se
zaletite po nove "lape" za svog miljenika
proitajte na ovom mjestu. Danas vas
vodimo do ari irokih guma
Kao to smo obeali, na ovom vas satu uimo
o tome kako izabrati pravu veliinu irih guma
za elinog ljubimca, kako pronai
odgovarajue naplatke, te jo neke sitne
proraune. Ovi se prorauni odnose na
otkrivanje najvee brzine automobila, a na
izvjestan su nain i rekapitulacija gradiva s
proteklih sati kolice.
Da se odmah razumijemo. iroke vas gume
nee, same po sebi, uiniti brima. No, da auto
s njima izgleda bolje stara je injenica i amen.
Stoga, umjesto da vas uvjeravamo kako sa
"lapetinama" poveavate opasnost od aquaplaninga, kako vam auto troi vie i kojeta
drugo, objasnit emo puteve do idealnog izbora irih guma, dakako prema pitanju dimenzija,
a ne modela. Jest da bismo sada mogli filizofirati i o tome koje su gume bolje, no tu emo
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
temu ostaviti nekom drugome.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 1 - Neke od dimenzija: 1) visina

poprenog presjeka, 2) unutarnji promjer
(promjer naplatka), 3) vanjski promjer
gume
Ispravna dimenzija
Kao to ve znademo s prolog sata, gume su
oznaene nekakvim dimenzijama. Podsjetimo se:
165 / 70 - 13 znai da je naa guma iroka 165
mm, da joj visina poprenog presjeka iznosi 70%
irine, te da ima unutarnji promjer od 13 cola
(13 x 25,4 mm). Vano je sada napomenuti
slijedee: elimo li staviti gume drugaijih
dimenzija, obavezno moramo imati na umu da
njihov opseg treba biti (priblino) jednak opsegu
guma to ih je proizvoa isporuio s
automobilom. Drugim rijeima, od nekoliko
opcija koje razmatramo odabrat emo onu koja
nam daje opseg najsliniji originalnom.
Traenje "jaih" guma zapoet emo odabirom

njihove irine. Dakako, ovdje je teko nai pravu
mjeru. Kako smo ve zakljuili, "ire je ljepe", no ni u emu ne treba pretjerivati. Stavite li
pretjerano iroke gume, moglo bi vam se dogoditi da one ponu zapinjati po unutarnjim
dijelovima blatobrana, bilo kad automobil "sjedne" na nekoj izboini ili kad smotate
upravlja. Za "obranu" od odabira prevelike irine jedini realni lijek je da se raspitate kolika
je najvea irina to ju proizvoa nudi uz neku od izvedbi vaeg automobila. Druga
dimenzija koju moemo odabrati prema volji je osnovni (unutarnji) promjer. Jasno je da nie
gume (one s niim postotkom poprenog presjeka) takoer izgledaju ljepe. No, gumi treba
ostaviti i malo mogunosti da se savija. Znaajan element udobnosti, ali i leanja
automobila, prua svojstvo guma da se "gnjee" pod optereenjem. Stavimo li na automobil
gume preniskog presjeka, smanjit emo prostor ugibanja gume, automobil e postati tvri i
neudobniji, a mogli bi nastradati i dijelovi karoserije koji e ovako trpjeti znatno jae udarce
(nema dovoljno debele gume da ih amortizira). Dakle, recimo da su originalne gume
dimenzija 165 / 70 - 13 i da ih elimo zamijeniti gumama irine 185 mm te promjera 14 cola
(vei promjer - manja visina presjeka). Znamo, jedino na to dalje treba paziti jest opseg
gume. Radi se o tome da brzina okretanja kotaa mora biti usklaena s brojem okretaja
motora onako kako je to proizvoa automobila predvidio. Stoga, vei ili manji opseg gume
od originalnog moe, osim pogrenog prikaza brzine na brzinomjeru, imati i druge neeljene
posljedice. Kako je opseg neke krunice jednak 2 x r x P, a P je konstanta (3,141593),
moemo rei da se opseg odnosi spram promjera (2 x r) proporcionalno, te emo stoga cijeli
proraun svesti na usporedbu promjera gume.
Promjer gume jednak je zbroju unutarnjeg promjera i dvije visine poprenog presjeka, a
moemo ga izraunati prema formuli:
gdje je D traeni promjer, col unutarnji
promjer izraen u colima (ne zaboravite ga
prije uvrtavanja preraunati u milimetre col x 25,4), irina gume u mm, a v visina
poprenog presjeka izraena u %. Ovako
dobiveni promjer koristimo kao referencu u
odabiru
odgovarajue visine poprenog
sl. 2 - 1. formula
presjeka za novu gumu. Rekli smo, da
elimo montirati gume irine 185 mm i
promjera 14 cola. Stoga, ostaje nam da izraunamo potrebnu visinu poprenog presjeka.
To emo napraviti pomou formule:
gdje je v traena visina poprenog presjeka
izraena u %, D promjer originalne gume, col
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
eljeni unutarnji promjer nove gume izraen u

colima, a eljena irina nove gume.
sl. 3 - 2. formula
za isti unutarnji promjer.
Kao to vidite, sve se vrti oko jedne te iste

formule. Jednako tako, novu gumu moemo traiti
samo prema kriteriju irine pri emu je jasno kako
ona mora imati manju visinu poprenog presjeka
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Primjer: elimo umjesto originalnih guma dimenzije 165 / 70 - 13 staviti gume irine 205
mm. Jasno je da e nova guma, zbog vee irine, imati i veu visinu presjeka zadrimo li isti
postotak. Stoga, ako elimo ostati na dimenziji od 13 cola, trebamo izraunati novu visinu
poprenog presjeka uz pomo 2. formule. Vidjet emo da se dobiveni postotak smanjio, iako
se apsolutna visina presjeka gume nije mijenjala (dobivamo popreni presjek od 55%).
NAPOMENA: Kod izraunavanja nove (potrebne) visine poprenog presjeka rezultati vam
nee uvijek biti zaokrueni na broj djeljiv s 5 (45, 50, 55, 60, 65...). Stoga je dobiveni
rezultat potrebno zaokruiti na najbliu postojeu dimenziju (za 205 mm irine i 13 cola
dobili smo rezultat 56,34 to zaokruujemo kao 55. Dakle, nova e guma imati dimenzije
205 / 55 - 13).
O naplatku uli
ste, vjerojatno,
prie o tome
kako nije dobro
kupovati
naplatke koji
"nisu originalni".
He, pogledate li
malo cijene
naplataka koje za
svoje modele
nude proizvoai
automobila, bit e
vam ubrzo jasno
od kuda potjeu
sl. 4 - Netko voli aluminijske, a netko magnezijske naplatke. Koliko para...
ovakve teorije.
Uostalom, danas
postoji cijelo more proizvoaa naplataka ija je ponuda barem jednako kvalitetna, ako ne i
bolja, od one to ju u svojim proizvodnim programima imaju proizvoai automobila.
No, kupujete li nove (vjerojatno lijevane) naplatke obratite panju na dva detalja. Prvi je
razmak otvora za vijke. Koliko god to smijeno zvualo, nije se jednom dogodilo da je netko
u duanu kupio alu-felge od kakve "lijeve" firme i doavi doma shvatio da razmak vijaka
uope ne odgovara onome na njegovom automobilu. Ipak, ovakav sluaj neete doivjeti kod
poznatijih proizvoaa naplataka. Druga "caka" malo je kompliciranija i ponajee
odgovorna za unitavanje ovjesa novim, irim gumama i naplacima. Radi se o tome da
sredina naplatka i dio gdje otvori za vijke nalijeu na glavinu kotaa moraju biti propisno
udaljeni. Kako kod novog, tako i kod starog elinog naplatka koji ste dobili uz automobil
(slika 4). Pogrijeite li u ovoj udaljenosti, moete znatno izmijeniti geometriju ovjesa te time
i naruiti vozna svojstva automobila. Ipak, pripazite li na ovo, ire gume same po sebi nee
znaiti da je auto nastradao, kako to mnogi "znalci" katkada govore.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Uz ovo, napomenimo kako danas veina poznatih proizvoaa

naplataka navodi uz svaki svoj proizvod kojem je automobilu (i
kojem goditu istoga) namijenjen. Stoga, ako zaboravite
ravnalo na putu u duan, nema straha. Samo pripazite na
deklaraciju i to je sve.
Najvea brzina
Za kraj, obeana pria o izraunavanju najvee brzine vozila.
No, prije svega, jedna mala napomena. Ovo se odnosi na
automobil kojem znademo prijenosne odnose pojedinih
stupanja prijenosa, prijenosni odnos diferencijala i dimenzije
guma na pogonskim kotaima. Vjerojatno ste zapamtili, tko
nije neka ponovi smjesta (!), iz nastavaka o prijenosu snage
kako u mjenjau automobilskog motora postoje prijenosni
odnosi. Da vas sada ne zamaramo ponovno zbog ega su oni
tamo, navodimo tek da se radi o smanjivanju brojeva okretaja
motora. Ipak, dok prijenosni odnos u 1. stupnju moe biti 3,07
: 1 (3,07 okretaja motora za 1 okret pogonskog vratila koje
izlazi iz mjenjaa), u zavrnim stupnjevima situacija moe biti
sl. 5 - a) razmak otvora za
obrnuta. Tako u 5. stupnju Honda NSX ima odnos 0,77 : 1
vijke, b) znaajna je
(pogonsko se vratilo okree bre od motora). Iz prie o
udaljenost sredine naplatka
prijenosu snage smo takoer nauili i kako kod automobila
od dijela kojim nalijee na
postoji jo jedan prijenosni odnos. radi se o prijenosnom
glavinu
odnosu u diferencijalu (obino se naziva i "zavrni" stupanj)
koji dodatno smanjuje broj okretaja pogonskih vratila
(osovina). Tako naa NSX-ica ima zavrni stupanja 4,06 : 1 (za svaka 4,06 okreta osovine
koja iz mjenjaa vodi k diferencijalu, kotai e se okrenuti jedamput).
Kuda nas to sve vodi? Pa, sada je ve pomalo jasno da moemo izraunati put koji vozilo
prelazi znademo li veliinu pogonskih kotaa. NSX lei na gumama 205 / 50 - 15 iji opseg
iznosi (2 x r x P) 1841 mm (1,841 m). To nam govori da za svaki puni okret poluosovine
naa NSX-ica prijee 1,841 m puta. I sada, konano moemo izraunati brzinu u nekom
stupnju prijenosa, dakako znademo li prijenosni odnos tog stupnja, zavrni stupanj,
dimenziju pogonskih kotaa te broj okretaja pri kojem elimo izraunati brzinu.
Formula koja nam za ovo treba glasi:
sl. 6 - 3. formula
Ovdje je v dobivena brzina kretanja u km/h, o je

broj o/min motora za koji elimo izraunati brzinu, k
je opseg pogonskog kotaa u mm, g je prijenosni
odnos mjenjaa u odabranom stupnju prijenosa i d
je zavrni prijenosni odnos (diferencijal). Dakle,
dobivamo npr. da naa Honda NSX pri 1000 o/min u
5. stupnju prijenosa (prijenosni odnos 0,77 : 1), sa
zavrnim prijenosom od 4,06 te gumama na
pogonskim kotaima opsega 1841 mm razvija brzinu
od 35,33 km/h. Cool, ne?
Kol'ko gasa tol'ko muzike
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
to se dogaa kada pritisnete

papuicu akceleratora i kako
motor izlazi na kraj s poveanom
potrebom za zrakom i gorivom
saznajemo u ovom poglavlju
"kolice"
Vjerojatno ste ve do sada uli za
pojam "leptira" u motoru i vjerojatno
vas je isti zbunio kao i, svojedobno,
mene. No, u naem se sluaju ne radi
o nekakvom krilatom stvoru koji je
nastao od gusjenice ve od prvom
dijelu motora koji reagira na promjenu
poloaja papuice akceleratora (gasa).
Ustvrdili smo ve, u prethodnim
nastavcima, da je za rad motoru
potrebno i gorivo i zrak. Leptir je u
stvari (u pravilu) okrugla ploica koja
po promjeru ima postavljenu osovinu.
Dunnellov preraeni Zetec s kojega je skinuta usisna
Ova ploica smjetena je unutar
grana efikasnije radi s pojedinanim usisnim
usisne cijevi kojoj je svrha dopremiti
"trubicama" na dvostrukim rasplinjaima
zrak (ili smjesu) do cilindara, odnosno
do usisnih ventila. Pritiskom na gas
na se "leptiri" zakree oko svoje osovine. U stvari bez tog pritiska on je postavljen priblino
okomito u odnosu na usisnu cijev i samim time proputa veoma malo zraka. No, pritiskanjem
papuice akceleratora zakreemo leptir te on, to je papuica jae pritisnuta, proputa sve
vie zraka. Potpuno otvoreni leptir paralelan je u odnosu na cijev.
Usisna cijev u stvari je komad metala koji vodi zrak do cilindara (radi razumljivosti govoriti
emo zrak, premda se radi o smjesi ili zraku). Radi jednostavnosti izrade veina dananjih
serijskih automobila ovaj dovod zraka do cilindara (usisnih ventila) rjeava tako da kroz
jednu cijev dolazi ukupna koliina zraka potrebna za "napajanje" svi cilindara te se ona
potom grana u onoliko cijevi koliko ima cilindara. Takav usisni sustav nazivamo "Usisnom
granom". Prednosti ovakve konstrukcije su u tome to je dovoljno postaviti jedan leptir i to
na samom poetku grane (u pravilu na mjestu gdje ulazi sam zrak, prije mijeanja s
gorivom). Ipak, usisne su grane nerijetko veoma kompliciranih oblika i imaju dosta "zavoja"
na putu protoku zraka. Dakako, jasno je kako ti zavoji podosta usporavaju tok zrane mase,
to u krajnjem sluaju moe dovesti do pomanjkanja raspoloivog zraka pri visokim
brojevima okretaja. Rjeenje za ovaj problem, koje se preteno primjenjuje kod motora
visokih performansi, je u postavljanju vie samostalnih uvodnika zraka od kojih svaki ima
svoj leptir. Iako kompliciranija i skuplja, ovakva konstrukcija prua znatno manje otpora
struji zraka i time ini motor efikasnijim.
No, osim o zakrivljenosti, brzina protoka zraka u usisu znatno ovisi i o presjeku usisne
(usisnih) cijevi. Zamislite da pokuavate ispuhnuti zrno graka kroz neku malo veu slamku.
Poslije toga probajte isto, ali uzmite cijev promjera 10 cm. Jasno je kako brzina strujanja
zraka (koji tjera zrno) ovisi o presjeku, no kod automobilskih motora (kao i mnogo puta do
sada) treba nai kompromisno rjeenje. Naime, konstrukcije dananjih usisnih sustava
moraju zadovoljiti potrebu za opskrbljivanjem motora zrakom pri svim brzinama rada pa je
potpuno razumljivo da nije mogue postii univerzalni usis za sve uvjete rada. Sve
popularnije rjeenje kojim proizvoai automobila pokuavaju doskoiti ovom problemu je i
usis promjenjive geometrije (poput usisa na motorima Hyundaia XG opisanog u
Premijerama) kod kojeg se, obzirom na broj okretaja motora i jo neke parametre,
automatski mijenja duina usisnih kanala.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Kao posljednje treba napomenuti kako

gorivo "gleda" na nae igranje s
brzinom usisa zraka. Naime, ukoliko je
struja zraka prespora moe se javiti
efekt pri kojemu gorivo "pada" iz
smjese. Struja zraka tada nema
dovoljnu brzinu da bi sa sobom nosila
sitne estice goriva te one padaju na
stijenke usisnih kanala. Ovo za
posljedicu ima veliku koliinu
nesagorenog goriva to, u krajnjem
sluaju, "krade" snagu motoru. Druga
krajnost javlja se pri izuzetno visokom
broju okretaja motora kada se gorivo
nema vremena pomijeati sa zrakom u
smjesu prije nego li doe do usisnog
ventila. U takvom sluaju potrebno je
gorivo "ubaciti" u struju zraka to
dalje od zavretka usisa, upravo
suprotno od onoga kada imamo spori
protok.
Kao to vidimo, kompromis je ponovo
bio jedna od kljunih rijei. Idealan
motor, koji bi najefikasnije radio pri svim radnim uvjetima, dakako, ne postoji. No, dananji
su sustavi (poput usisa promjenjive geometrije) doskoili mnogim problemima koji su
optereivali motore u prolosti.
Kako radi rasplinja

Stvaranje gorivne smjese koja e
pri svim uvjetima rada motora biti
optimalno pripravljena prilino je
zamren recept kojega ve
godinama tradicionalno spravlja
jedan te isti poznati kuhar rasplinja
Iako je rasplinja (karburator ili
fergazer) esta tema razgovora o
automobilima, a njegovo se
popravljanje i podeavanje mistificira
do nesluenih razmjera, princip na
kojemu ova naprava radi nije nikakva
"tajna kuhinja". Dakako, niti njegova
uloga u radu motora nije nipoto
vanija od, npr., uloge usisne grane
Weber 45DCOE klasini je dvostruki rasplinja.
bez obzira na jednostavnost njezine
Atraktivne kromirane "trubice" u stvari su dodaci za
konstrukcije. Ako uzmemo da dananji
precizno tuniranje struje zraka
motori imaju oko 900 pokretnih
dijelova ubrzo e nam postati jasno
kako oni mogu zajedno funkcionirati samo ako je sve pojednostavljeno do maksimuma.
Upravo stoga, suvinih dijelova nema, a oni koji su ugraeni dovoljno su znaajni da se bez
njih ne moe i svaki je jednako vrijedan. Ipak, "njegovo velianstvo" Rasplinja katkada zna
zadavati beskrajne glavobolje onime koji se s njime uhvate u kotac, pogotovo ako je
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
napravljen traljavo (prisjetimo se IPM-ovih rasplinjaa u neko sveprisutnim motorima od

1.116 kubika) ili ako je njegovo podeavanje previe zakomplicirano. No, zaponimo redom.
Zamislite si usisnu cijev koja na jednom kraju ima postavljen leptir (o leptirima je bilo rijei u
prolom nastavku) kojim se kontrolira protok zraka. Sada u tu cijev, pod kutem od 90
ubodite manju cijev. Ovu emo malu cijev potom uroniti u zdjelicu s benzinom pazei da
njegova razina bude uvijek pri vrhu otvora cjevice. Zrak koji prolazi kroz usisnu cijev
(koliina protoka regulirana je leptirom) stvorit e podtlak u cjevici, a to e potom povui
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
izvjesnu koliinu goriva iz nje. Doavi u struju zraka unutar usisne cijevi gorivo e se
raspriti i pomijeati sa zrakom ime dobivamo smjesu. Dakle, ono to nam je potrebno da
bismo konstruirali teorijski rasplinja su usisna cijev s leptirom, cjevica za dovod goriva i
posuda u kojoj se gorivo nalazi, a koja ima mogunost regulacije njegove razine u cjevici
(slika 2).
Pojednostavnjeni prikaz osnovnih dijelova rasplinjaa
I opet, kao uostalom u svakom poglavlju do sada, glavninu znanja moemo poluiti
izuavajui primjere iz prakse gdje nailazimo na znatnja odstupanja u odnosu na teoriju.
Jasno je da bi u teorijskom sluaju vei pritisak na papuicu akceleratora jae zakrenuo
leptir, a to bi potom ubrzalo strujanje zraka u usisnoj cijevi (dakako i povealo broj okretaja
motora) i sa sobom povuklo veu koliinu goriva. Meutim u praksi se ovdje javlja jedan mali
problemi. Naime, iz prvog se nastavka "kolice" sjeamo kako je za potpuno izgaranje
benzina potrebno ostvariti omjer teinskih udjela zraka i goriva od 14,7:1. To bismo mogli
jednostavno ostvariti proraunamo li nau cjevicu (mlaznicu, dizu) tako da se pri svim
brzinama rada motora isputa goriva u stalnom omjeru sa zrakom. Dakle, bra struja zraka u
usisnom dijelu povui e i vie benzina. Ipak, problem se javlja u praksi zato to je porast
brzine strujanja zraka direktno vezan sa slabljenjem njegove gustoe. Tako bi nam se lako
moglo dogoditi da pri izuzetno visokim brojevima okretaja motora previe goriva doe u
cilindre to bi na kraju moglo stvoriti toliko bogatu smjesu da se ona ne bi niti zapalila. Tu u
pomo priskae sustav za "pretpjenjenje" goriva koji ga mijea sa zrakom prije nego li je
napustilo mlaznicu (kod rasplinjaa na tlani zrak), odnosno problem moemo rijeiti i
podesivou koliine goriva koje naputa mlaznicu (rasplinjai s igliastom mlaznicom - SU,
Stromberg). Podeavanje koliine goriva koje e podtlak povui u usis vri se (kod
najrairenijih rasplinjaa - na tlani zrak) reguliranjem mlaznice koja potom isporuuje stalnu
koliinu goriva obzirom na brzinu strujanja zraka. No, nije iskljuivo podeenost mlaznice
odgovorna za rad rasplinjaa. Znaajnu ulogu ovdje ima i konstrukcija difuzora. Difuzor je
"strukirani" dio usisnika (u praksi tijela rasplinjaa) koji radi na principu venturijeve cijevi.
Smanjenjem presjeka usisne cijevi ubrzava se brzina protoka zraka ime se moe utjecati na
stvaranje podtlaka i koliinu goriva izvuenog iz mlaznice. Ipak, u praksi moramo paziti da
pomjer difuzora ne bude premalen jer e on tada ograniiti protok zraka potreban da bi
motor normalno radio.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Kako bi rasplinja mogli to bolje

prilagoditi motoru na koji ga stavljamo
sada moemo uzeti u obzir ve dva
(ujedno najbitnija) elementa: veliinu
mlaznice i promjer difuzora. Tako, na
primjer, Weber 40DCOE rasplinja ima
tijelo promjera 40 mm s mogunou
ugradnje najveeg difuzora od 32 mm.
No, zato moemo nabaviti model
promjera 45, 48 pa i 50 mm od kojih e
posljednji (oito) pruati najvei raspon.
Ipak, pri odreivanju promjera difuzora
treba uzeti u obzir i kapacitet motora, jer
pretjerana koliina zraka nee uiniti stroj
snanijim. Posljednji "trik" iz prakse
dovodi nas do viestrukih rasplinjaa. Na
prvoj slici vidjeli smo 45DCOE dvostruki
rasplinja. Naime, osim to je ovako
mogue izravnije "uvaliti" veu koliinu
Ovo, uvijek edno, udovite s etiri grla u stvari je
goriva u cilindre, viestruki rasplinja
natjecateljski rasplinja tvrtke Da Vinci Carburetor
krije jo jednu tajnu. Pri malom broju
namijenjen Dragsterima i Oval racerima
okretaja motora i niskom podtlaku gorivo
se katkada ne moe dobro pomijeati sa
zrakom te u cilindre ulazi u tekuem stanju. Ova pojava nije toliko nezgodna imamo li za
svaki cilindar po jedan rasplinja (dvostruki rasplinja djeluje u stvari poput dva rasplinjaa
prikljuena na dva cilindra), no kada iz jednog rasplinjaa gorivo putuje usisnom granom
mogu se javiti problemi nejednolike opskrbe cilindara. Za kraj spomenimo jo dva dodatna
dijela rasplinjaa: sustav za prazni hod koji omoguuje izrazito bogatu smjesu pri hladnom
startu motora, te pumpu za ubrzanje koja kroz posebnu cijev utrcava dodatnu koliinu
goriva kada se naglo pritisne papuica akceleratora.
Ubrizgavanje
Ono to smo nauili u prolom
nastavku sada emo ponoviti, ali
na jednostavniji nain zahvaljujui
elektronici
Da elektronika katkada ipak moe biti
korisna (zatui e me BUG-ovci) dokaz
su sustavi za ubrizgavanje goriva. No,
da se razmijemo, ubrizgavanje goriva
(einspritz) postojalo je i prije
svekolike elektronike. Tada se to
zvalo, pogaate, "mehaniko
ubrizgavanje goriva" i uinilo je velike
i skupe limuzine sedamdesetih godina
pravim ininjerskim "draguljima".
Jednostavna konstrukcija usisa - sustav za

ubrizgavanje
Princip ubrizgavanja goriva pod

(visokim) pritiskom u stvari je veoma jednostavna stvar. Usisni sustav sada se sastoji samo
od leptira i usisne cijevi i/ili usisnog razvodnika u koji je "zabodena" mlaznica za utrcavanje
goriva. Ova je mlaznica u stvari mali ventil koji proputa gorivo pod pritiskom u struju zraka
unutar usisne cijevi. Mlaznica moe biti smjetena na usisnoj cijevi neposredno pred ulazom
u cilindar (pred usisnim ventilom) ili ispred leptira. Za razliku od rasplinjaa koji je isputao
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
gorivo kroz podesivu mlaznicu u difuzor usisne cijevi, sustav za ubrizgavanje je daleko
jednostavniji jer se smjesa goriva i zraka stvara neposredno pred usisnim ventilom. Time se
pojednostavnjuje konstrukcija usisne cijevi koja se sada mora brinuti samo o pravilnom
strujanju zraka. Mehaniki sustavi za ubrizgavanje koji su se neko koristili imali su
razvodnik goriva koji je svaku mlaznicu opskrbljivao pravilnom koliinom goriva u
odreenom trenutku. Ove su mlaznice imale igliasti ventil (ventil koji se otvara i zatvara
pomicanjem male ipke - igle) koji se otvarao pod pritiskom goriva, a zatvarala ga je
ugraena opruga. No, blagodati koje nam je donijela elektronika stvorile su einspritz kakav
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
danas poznajemo - elektroniko ubrizgavanje goriva. Poanta je i ovdje slina, s tom razlikom
da nema razvodnika goriva, a mlaznice su elektromagnetske to znai da njihovim
otvaranjem upravlja struja. Pria izgleda ovako: pritiskom na papuicu akceleratora pomie
se leptir u usisnoj cijevi. Senzor koji oitava poloaj leptira alje tu informaciju sredinjem
raunalu (ECU - Electronic Control Unit) koje, uz jo nekoliko primljenih parametara,
odreuje irinu (trajanje) pulsa. Ovaj puls u stvari je vrijeme kroz koje je mlaznica otvorena
i tijekom kojega se gorivo utrcava u usisnu cijev (u praznom hodu moe trajati tek 2
milisekunde). Dakako, gorivo se do mlaznice dovodi cijevima koje kreu od pumpe.
Uobiajeni pritisak goriva to ga isporuuje pumpa vozila s elektronikim
Konstrukcija elektromagnetske mlaznice (visina 8 cm)
ubrizgavanjem iznosi 50 psi, a s obzirom da je pritisak stalan, jasno je kako se koliina

utrcanog goriva odreuje iskljuivo irinom pulsa. Viak goriva koji u sustavu za
ubrizgavanje moe nastati pri polaganijem radu motora vraa se povratnom cijevi natrag u
spremnik. Postoje dvije osnovne izvedbe sustava ubrizgavanja vezane uz poloaj mlaznice.
Sredinje ubrizgavanje je jednostavnija verzija u kojoj je mlaznica postavljena ispred leptira,
a iza njega se usisna cijev grana. Ovakav sustav, unato svojoj jednostavnosti (i niskoj
cijeni) ipak nije idealan jer se gorivo ne raspodjeljuje ravnomjerno po cilindrima. Sustav
izravnog ubrizgavanja koristi po jednu mlaznicu za svaki cilindar i smjeta ju (u pravilu) to
blie usisnom ventilu. Ovakav je sustav efikasniji te se njime postie pravilniji omjer goriva i
zraka.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Dakako na kraju treba rijeiti jo neka

pitanja vezana uz usporedbu rada
sustava za ubrizgavanje i rasplinjaa.
Elektroniko ubrizgavanje npr. ne
mora koristiti posebni dovod benzina
za ubrzanje (to je dodatna cijev koja
se kod rasplinjaa otvara pri naglom
pritisku na papuicu akceleratora) ve
se ovaj problem rjeava korekcijom
irine pulsa. Takoer, ubrizgavanje
ima rijeen problem hladnog starta
motora, ali za razliku "oka" kod
rasplinjaa ovdje je to rijeeno
posebnim programom, pohranjenim u
sredinjem raunalu, iji je rad vezan
uz podatke s lambda sonde. No, o
sondi, ECU-ima i ostalim blagodatima
modernih vremena raspravit emo
jednom drugom prilikom.
Poloaj mlaznice u usisnom sustavu
22. rujna 1999.
Skliski dio prie
Kako
emo motoru najbolje olakati da
se ne mui u radu znaju sve
domaice. Naelo podmazivanja
strojeva jednako je onome kojim
postiemo da se jaje ne zapee u
tavi
Ulja koja se koriste u motorima s
unutarnjim sagorijevanjem
tradicionalno su dobivana destilacijom
sirove nafte (mineralna ulja). No,
danas su ih, gotovo u potpunosti,
zamijenila sintetika ulja koja su
dobivena, najee, od ugljinih
spojeva i alkohola. Sintetika ulja
otpornija su na visoke temperature te
ih je mogue dulje koristiti, bez
potrebe za estim mijenjanjem.
Pravu ulogu motornih ulja moemo u potpunosti sagledati tek kada cijelu priu bacimo pod
mikroskop. naime, koliko god nam neki pokretni dijelovi motora izgledali glatko ispolirani,
pod velikim poveanjima primjeujemo da njihove povrine ipak imaju dosta neravnina.
Kada bismo takav dio pustili da se giba unutar, ili oko, nekog drugog jednako "savreno"
ispoliranog dijela motora, cijela bi naprava ubrzo prestala raditi. Sitne, prostim okom
nevidljive, neravnine na povrinama pokretnih dijelova prilikom rada motora zapravo nalijeu
na iste takve neravnine dijelova u kojima se ovi gibaju. Pojednostavnjeno, moemo si
predoiti bregastu osovinu koja je opremljena s po nekoliko ispoliranih povrina (prisjetite se
sata na kojem smo uili o bregastoj i objanjavali njezin izgled) koje ju pozicioniraju unutar
leaja. Prilikom njezina okretanja (jedan okret za svako otvaranje/zatvaranje ventila) dolazi
do trenja uzrokovanog upravo "sudaranjem" mikroskopskih neravnina na povrini bregaste
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
osovine i mjesta na kojem je ona uleajena. To trenje za posljedicu ima poveavanje

temperature obaju dijelova, a zagrijani i (samim time) omekani dijelovi skloni su
oteenjima. Klasina posljedica nedostataka u podmazivanju, ili potpunog kolapsa sustava
za podmazivanje, u automobilskom motoru je prestanak rada.
Vjerojatno ste, ne jednom, uli kako je nekome motor "zaribao". Radi se upravo o tome da
je, uslijed loeg ili nikakvog podmazivanja, dolo do poveanog trenja meu pokretnim
dijelovima motora. Ti su se dijelovi potom pretjerano zagrijali, deformirali i cijela se stvar
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
zaglavila. Kako bismo sve to sprijeili, pokretne dijelove motora opskrbljujemo uljima koja
znatno smanjuju mogua trenja. Princip na kojemu u stvari "radi" motorno ulje je
jednostavan. Molekule ulja "zavlae" se izmeu mikroskopskih neravnina na pokretnim
dijelovima motora te im omoguavaju da jedni preko drugih lake klize. Dakako, ovdje
trebamo staviti i jednu napomenu. Naime, niti jedno podmazivanje nije idealno te se zbog
toga, ali i drugih parametara koji se javljaju u vidu raznih optereenja meu dijelovima u
pokretu, elementi automobilskog motora ipak troe. S vremenom dolazi do istroenja
leajeva i raznih drugih povrina po kojima klize, ili se oko (unutar) njih okreu dijelovi
motora. Naravno, takvo je troenje neuporedivo manje od onoga koje bi se pojavilo kada ne
bismo koristili podmazivanje.
Trebamo napomenuti i, potpuno tehniku (jel' tako dragi strojari?), injenicu da se dva
pokretna dijela koja su u meusobnom kontaktu uvijek izrauju s nekom meusobnom
tolerancijom. To znai da izmeu neke osovine i nekakvog prstena oko nje, koji ju pridrava
na pravom mjestu i slui kao leaj, uvijek postoji izvjesna tolerancija, odnosno razmak. Taj
razmak je tu, dakako, da bi se dijelovi mogli uope okretati jedni unutar drugih, no u naem
sluaju uloga razmaka je i ta da se napravi mjesta u koje ulje za podmazivanje moe ui.
Nekoliko je osnovnih uloga to ih ulje u motoru mora ispunjavati:
1. Ulje podmazuje pokretne dijelove kako bi se smanjilo njihovo troenje. Razmaci

izmeu pokretnih dijelova ispunjeni su uljem, pa se ti dijelovi u stvari gibaju na tankim
slojevima ulja ime se ostvaruje smanjenje trenja i unutarnjih gubitaka snage u motoru.
2. Ulje u svojem kretanju kroz motor sakuplja toplinu. Na donjem dijelu uobiajenih
automobilskih motora uvijek se nalazi korito (karter) u kojem je smjeteno ulje. Tijekom
rada motora pumpa kanalima tjera ulje prema svim pokretnim dijelovima koje je potrebno
podmazati te se ono tamo zagrijava, preuzimajui na sebe dio topline. Prilikom povratka u
korito ulja se hladi predajui toplinu i samom koritu koje ju "iznosi" u okolinu preko svojih
stijenki. Ovdje treba naglasiti kako su motori visokih karakteristika katkada opremljeni i
hladnjacima za ulje (konstrukcije sline hladnjacima rashladne tekuine) ime se postie
bolje hlaenje ulja, a tako i dijelova motora koji su u meusobnom kontaktu.
3. Ulje popunjava razmake izmeu leajeva i pokretnih dijelova. Pri naglim promjenama u
dinamici rada motora, zbog razmaka potrebnog da bi se dijelovi mogli pokretati, javljaju se
velika optereenja. Sloj ulja koji se nalazi izmeu leajeva i pokretnih dijelova u ovome
sluaju slui za ublaavanje tih optereenja ime se takoer smanjuje njihovo troenje.
4. Ulje pomae meusobnom brtvljenju pokretnih dijelova motora. Uz ulogu podmazivanja
meu klipnim prstenovima i unutarnjim stijenkama cilindara, ulje doprinosi i njihovom
meusobnom brtvljenju ime se dodatno spreava mogunost prolaska plinova (pogotovo u
ekspanzijskom taktu) izmeu klipa i stijenke cilindra.
5. Ulje isti motor. Prolaskom kroz leajeve motorno ulje za sobom odnosi i sitnu
neistou, pa ak i male otkrhnute dijelove motora. Strujanjem ulja kroz motor sve se
odvodi u korito na ijem dnu ostaju krupnije estice, dok se one sitnije zadravaju u filteru
za ulje.
U nastavku navodimo i osnovna svojstva ulja potrebna za pravilno podmazivanje motora:
1. Ispravna viskoznost. Viskoznost je otpornost ulja prema teenju. U stvari, radi se o tome
da ulja manje viskoznosti lake teku kroz za to predviene dijelove motora, dok ona vee
viskoznosti teku tee. U praksi moemo pojednostavniti priu i rei da se radi o osobini koja
se manifestira slino gustoi tekuine. Ulje preniske viskoznosti nee se dovoljno dugo
zadravati na povrinama dijelova koje je potrebno podmazivati. S druge pak strane, ulje
previsoke viskoznosti pri pokretanju hladnog motora ne moe na vrijeme doi do svih mjesta
koja treba podmazivati. Koritenje ulja ispravne viskoznosti (kakvu propisuje proizvoa
motora) je, kao to vidimo, najznaajniji imbenik ispravnog podmazivanja. Dakako, gustoa
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
ulja se mijenja s promjenom njegove temperature te ovakva ulja nazivamo uljima

jedinstvene viskoznosti.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
2. Indeks viskoznosti. Ovo

je mjera koja nam govori
koliko se mijenja gustoa
ulja (jedinstvene
viskoznosti) s promjenom
njegove temperature.
Naime, mogui problem se
javlja kod ulja koja bi u
radu hladnog motora
mogla biti pregusta, a
previe rijetka kada se
motor zagrije. Stoga se
uljima, uz razne druge
aditive, dodaju i sredstva
za unapreivanje indeksa
viskoznosti kako bi njihova
gustoa ostala priblino
jednaka u velikom rasponu
temperatura.
Podjela ulja prema viskoznosti: A - ulja jedinstvene viskoznosti,
3. Stupnjevi (brojevi)
B - ulja viestruke viskoznosti, C - ulja koja lako teku
viskoznosti. Kod ulja
jedinstvene viskoznosti
postoji vie stupnjeva. Tako, npr., imamo "zimska" ulja (W=winter) oznaka SAE 0W, SAE
5W, SAE 10W itd. (SAE = Society of Automotive Engineers - prema kojem je razvijen sustav
gradacije motornih ulja). Za druga koritenja ulja, osim tzv. zimskih, moemo naii na
oznake SAE 20, SAE 30, Sae 40 itd. Dakako, napominjemo kako se ovdje i dalje radi o uljima
jedinstvene viskoznosti. to je vii broj u ovoj oznaci, ulje je gue.
4. Ulja viestruke viskoznosti. Kod veine motora dananjih osobnih automobila nai emo
uputu za koritenje ulja viestrukog stupnja viskoznosti. Radi se, u stvari, o uljima kojima su
dodana sredstva za unapreivanje stupnja viskoznosti kako bi se ostvarile priblino jednake
karakteristike pri veem rasponu temperatura. Tako ulje viestruke viskoznosti gradacije
SAE
5W-30 ima viskoznost ulja SAE 5W kada je hladno, odnosno viskoznost ulja gradacije SAE 30
kada je vrue.
Za kraj emo napomenuti jo nekoliko svojstava kojima se odlikuju dananja ulja
namijenjena automobilskim motorima. Poboljanja karakteristika ulja, kao to smo ve
vidjeli, ostvaruju se dodavanjem raznih aditiva. Tako se u dananjim uljima mogu nai
dodaci koji spreavaju koroziju dijelova motora koji su u dodiru s uljem, ali i dodaci za
ienje koji poput kakvog sapuna skidaju sagorjele naslage s unutarnjih povrina motora i
odnose ih u korito. Upravo zbog takvih ostataka sagorjevanja stara motorna ulja bivaju
tamnija ili katkada i potpuno crna (ipak, nemojte mijenjati ulje toliko rijetko...).
Osnove ovjesa
Jupiii, danas zapoinjemo priu o
ovjesu. Objasnit emo sve one
udne pojmove poput "poprenog
ramena", "McPhersonove oprune
noge", "stabilizatora" i sl...
Ovjes e, nakon prie o motoru,
svakako biti najopirnije poglavlje
kolice. Pred nama je da vas nauimo
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
poneto o geometriji, oprugama,

udobnosti, ulozi hidraulikog ulja u
svemu tome i kojeta drugo. No,
zapoinjui priu o ovjesu (dananji
kolski sat bit e tek lagani uvod u
cijelu problematiku) moramo prvo
razjasniti emu on uope slui. Problem cijele prie o ovjesu lei u tome to niti jedan njegov
dio ne moe djelovati samostalno, ne utjeui na neki drugi. Upravo zbog te, interaktivne,
naravi djelovanja komponenti ovjesa katkad emo opisati neto to ete u potpunosti shvatiti
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
tek kada proitate neki od slijedeih nastavaka. No, tu pomoi nema.

emu uope ovjes?
Za poetak, eljeli bismo da jedno bude jasno: Kada bi ceste bile apsolutno ravne ovjes ne bi
bio potreban. To je tono, no nemojmo se previe zamarati teorijom. Potpuno ravne ceste
nigdje na svijetu ne postoje, pa mi u svoje automobile "guramo" kojekakve stvarice kako bi
se sa to manje muka vozili preko neravnina, rupa, kroz zavoje i sl. Neke od tih stvarica, a
moda i najznaajnije, svakako su opruge i amortizeri. Stoga emo na ovom, uvodnom, satu
rei poneto o njihovoj ulozi.
Uloga opruga i amortizera u

ovjesu automobila je slijedea:
Opruge dre karoseriju na
predvienoj udaljenosti od
podloge
Amortizeri ublaavaju
okomito gibanje
(poskakivanje) karoserije
Na slikama 1-3 vidimo razliite
reakcije karoserije automobila
sl. 1 - Bez ovjesa - udarac svake neravnine prenosi se na
u vonji, a s obzirom na
karoseriju i putnike
(teorijsku) konstrukciju ovjesa
koja u prvom sluaju nema
opruge ni amortizere, u drugom nema amortizere, ali ima opruge, dok u treem
ima i opruge i amortizere. Kod automobila koji ne bi imao opruga niti amortizera (1)
svi bi se udarci s neravnina na podlozi (cesti) prenosili izravno na karoseriju, a tako
i putnike. Kada bi automobil imao samo opruge (2) ove bi vibracije bile donekle
ublaene, no karoserija bi se neprestano ljuljala nakon prelaska preko
neravnine.
Postavimo li na automobil iz
drugog primjera jo i
amortizere postii emo da
kotai prate neravnine (opruge
ih stalno vraaju u kontakt s
podlogom i izravnavaju poloaj
karoserije), no vibracije su
priguene zahvaljujui
amortizerima. Kao to vidimo
sa slike 3, krivulja po kojoj se
sl. 2 - Samo opruge - udarci su ublaeni, no karoserija se
kree karoserije blaa je od
neprekidno ljulja
one koju prate kotai. Krivulja
koja se nalazi u visini vozaeve
glave gotovo je potpuno ravna. U prostoru za putnike tako dobivamo minimalne
vibracije, jer su ih veinu
apsorbirale komponente
ovjesa.
sl. 3 - Dobar ovjes - neravnine na
podlozi prate kotai,
prostor za putnike
ostaje miran
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Ipak, kao i toliko puta do sada,

Pria nas, potom, vodi i do bonog naginjanja
karakteristike ovjesa stvar su
karoserije. Dakako, svi znamo da se automobili
kompromisa. Naelno moemo
naginju u zavojima. I tu "u igru" uskae ovjes
uzeti u obzir da tvri ovjes
koji mora kontrolirati automobil da se ne bi
previe naginjao.
daje vie stabilnosti, pogotovo prilikom vonje kroz zavoje te doprinosi manjem
naginjanju karoserije. To je tono, no, meki ovjes omoguava udobniju vonju.
Isto tako, tvrdi ovjes prenosi vie vibracija na karoseriju to dodatno optereuje
njezine dijelove, dok jaki udarci mogu destabilizirati automobil i izbaciti ga sa
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
eljene putanje. Kao to vidimo, rjeenje je opet negdje na pola puta.

O emu emo sve priati
Pa, od slijedeeg emo se nastavka kolice
zadubiti u detalje od kojih se sastoji ovjes
automobila. Priu emo zapoeti opisom
(teleskopskih) amortizera jer su oni ugraeni u
gotovo svim automobilima. Potom e biti rijei
o vrstama opruga koje se danas koriste, a
onda i o razliitim izvedbama ovjesa. Govorit
emo o njegovoj geometriji to obuhvaa oblik
i poloaj nosaa kotaa (ramena) te njihovu
spregu s amortizerima, oprugama i ostalim
dijelovima ovjesa. Dakako, neemo propustiti
niti posebne izvedbe ovjesa, kao to su
hidropneumatski ovjes, ovjesi povezani po
jednoj strani vozila, pa i mistini aktivni ovjes.
U dijelu prie koji govori o konfiguraciji ovjesa
bit e rijei o pojmovima kao to su multilink,
polukruta osovina, Panhardova poluga ili De
Dionova osovina.
Meusobno djelovanje odreenih

komponenti ovjesa ini ovu cijelu priu
dodatno zanimljivom jer je, paljivo
prouavajui njihov utjecaj na ponaanje
automobila, mogue precizno otkriti npr.
to bi na nekom konkretnom vozilu trebalo
preurediti kako bi mu poboljali
karakteristike. Ono to je, moda i
najvea, mudrost cijele "znanosti" o ovjesu
saznajemo kada smo u prilici sagledati
cijelu priu - shvatit emo da dobro
podeen ili preraen ovjes moe uiniti
automobil znatno brim, bez da smo mu
uope poveali snagu motora. Uz to,
nauit emo prepoznavati neka svojstva
ovjesa tijekom vonje, to e nam
omoguiti da bolje razumijemo ponaanje
vlastitog automobila kako bi preciznije
odredili gdje se nalaze granice njegovih
mogunosti te tako, vonju
uinili sigurnijom i kvalitetnijom.
kriiip, kriiip...
sl. 4 - Benzov auto iz 1886. ima amortizere i

spiralne opruge...
sl. 5 - ... jednako kao i dananji BMW Coup.

Ideja je ostala ista, realizacija je
zakomplicirana
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Snaan motor bez snanih konica isto je to

i Doberman bez lanca. Na slijedeim satovima
kolice objasnit emo vam kako zaustaviti
automobil
Dakako, automobil je (da se nadoveemo na
reeno u podnaslovu) najjednostavnije zaustaviti
tako da ga zabijete u zid. No, onda biste nakon
svakog zaustavljanja morali kupovati novi auto,
to je poprilino nepraktino... Priu o koenju
zapoinjemo kratkim opisom dvaju najeih vrsta
konica.
Kratki nam opis govori kako se u dananje
automobile u pravilu ugrauju dvije vrste konica:
disk i bubanj konice. Bubanj konice su "stari
tos" jednostavnije konstrukcije i daju slabiju silu
koenja od disk konica. Stoga se danas, u jae automobile, ugrauju disk konice na svim kotaima.
O smjetaju konica ne treba mnogo govoriti. Iako je, u prolosti, bilo nekih varijacija na temu, one su
u pravilu montirane uz glavinu kotaa. To znai da kad stavimo kota, konica ostaje unutar naplatka.
U ovim emo nastavcima vidjeti i da vei kotai imaju vee naplatke, a da u njih stanu i vee konice
itd. No, kriputavu emo priu zapoinjemo opisom konikih cilindara. Moramo, naime, napomenuti
kako se sila koenja u automobilu prenosi hidraulikim putem. Dakle, kada pritisnete papuicu
konice, pomakne se nekakav klip u tzv. glavnom konikom cilindru. On, pak, pokrene tekuinu
cijevima od kojih po jedna vodi do svake konice. Stoga emo, za poetak, opisati rad konikih
cilindara.
Hidraulika
Hidraulika je divna stvar. Sjeamo se,
vjerojatno, iz osnovne kole da tekuine
spadaju u medije koji se ne daju tlaiti.
Upravo stoga, na naem je konikom
sustavu mogue poveavati silu koenja
koja kree od papuice konice i zavrava u
konikom cilindru (ovdje se ne radi o
poveanju sile servoureajem). Na slici 1
sl. 1 - Hidrauliko poveanje sile pritiska
shematski je prikazano kako radi poveanje
sile papuice. Uzmimo, npr., da pritisak na
papuicu konice iznosi 3 kg/cm2, a pritisak u glavnom konikom cilindru (a) 10 kg/cm2 (zbog
djelovanja zakona poluge). Zbog vee povrine klipova poveat e se i sila u konikim cilindrima u
kojima se sada razvija 12 kg/cm2 (klip b - 1,2 puta vee povrine od a), odnosno 25 kg/cm2 (klip c
2,5 puta vee povrine od a). Ipak, smanjuje se prijeeni put klipa. Tako e klip c (ako je 2,5 puta
vee povrine od klipa u gl. ko. cilindru koji proizvodi pritisak) proizvesti 2,5 puta vei pritisak, ali e
njegov pomak biti 2,5 puta manji od pomaka klipa a.
Sve jasno?!
Naelo rada konikog cilindra
Kao to smo ve rekli, potrebna nam je nekakva naprava koja e pritisak papuice konice pretvoriti u
hidrauliki pritisak. U tu svrhu slui glavni koniki cilindar. S nae glavne slike vidite kako izgleda
njegova, prilino jednostavna, konstrukcija (vei cilindar, lijevo na slici). Poluga na "ulazu" cilindra
pokretana je papuicom konice i nastavlja se na klip. Klip je, pak, naslonjen na povratnu oprugu koja
ga vraa u prvobitni poloaj kada nestane sile pritiska na papuicu i to je sve. Dva otvora na vrhu
cilindra slue za izjednaavanje koliine konike tekuine, a na desnom se dijelu u cilindru nalazi tzv.
"podni ventil" koji osigurava da u sustavu uvijek bude mali predtlak.
a) Prilikom koenja, pritisak na papuicu konice stvara pritisak u glavnom konikom cilindru tako
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
da klip cilindra potisne koniku tekuinu. Tekuina, potom, pritie i otvara podni ventil koji ju
proputa dalje u sustav cijevi te prema konikim cilindrima kotaa (radnim konikim cilindrima).
Pritisak tekuine tada dolazi u radni cilindar ijim se pomicanjem aktivira rad konica.
b) Poputanjem pritiska na papuicu konice, tekuina se poinje vraati u glavni koniki cilindar iji
je podni ventil otvoren pod njenim visokim pritiskom. Kada pritisak padne, povratna opruga glavnog
cilindra zatvara podni ventil ostavljajui mali predtlak u cijelom sustavu. Povrat tekuine uzrokovan
vraanjem klipa u glavnom konikom cilindru (pod utjecajem opruge i pritiska) povlai natrag i
klipove radnih cilindara te nestaje pritiska na konicama.
c) U mirujuem poloaju sustava klip glavnog cilindra se dovoljno vratio da bi otvor za izjednaavanje
ponovno postao otvoren. U cijelom je sustavu zadran tek mali pritisak kontroliran podnim ventilom.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Tekuina za koenje
Za kraj, rije dvije o konikoj tekuini. Radi se, zapravo, o posebnoj
tekuini neto vee gustoe (poznajemo i termin "ulje za konice")
koja prenosi pritisak kroz koniki sustav. Znaajno je da tekuina za
koenje ne smije nagrizati metalne i gumene dijelove (brtve cilindara
i klipova su od gume) te mora biti orporna na promjene temperature.
Naime, s obzirom da sve automobilske konice rade na naelu trenja,
na njihovim se povrinama razvija izuzetno visoka temperatura. Ona,
pak, zagrijava klipove radnih cilindara, a preko klipova i samu
tekuinu za koenje. Stoga je otpornost na zagrijavanje veoma
znaajna kako bi se izbjegle eventualne promjene u radu konikog
sustava.
Na slijedeem satu zapoinjemo konkretniju priu o samim
konicama - upoznat emo bubanj konice. Stoga, pripremite
biljenice, nailjite olovke i pronaite svjeu gumicu!
Bubanj konice
Od ega se sastoje, kako rade i koliko su efikasne
bubanj konice posluajte na naem novom satu
kolice
Hvala bogu, tema bubanj konica prilino je jednostavna te
vas ovoga puta neemo predugo zadravati u klupama. No,
prije nego li opiemo konstrukciju i rad istih, naglasit emo
kako su upravo bubanj konice "tradicionalni" nain
zaustavljanja, kojemu je u 115-godinjoj povijesti
automobila pripala veina vremena. Disk konice, koje
opisujemo na slijedeem satu kolice, noviji su izum. Ah,
da. Skraivanju ovog sata jo je jedan uzrok - nai su
nastavnici, gotovo svi, bolesni i imaju temperaturu to je u
posljednje vrijeme normalna pojava meu Zagrepanima.
Stoga, imajte milosti i ne priajte pod satom...
Koenje kao takvo...
to bi vam prvo palo na pamet kada biste eljeli zaustaviti neko vozilo? Pa, stojite li na npr. romobilu,
vjerojatno biste spustili nogu na pod. Izmeu tenisice i asfalta tada bi nastalo trenje itd., itd. Upravo
na tom, naelu trenja, funkcioniraju konice dananjih automobila. tos je, u stvari, veoma
jednostavan. Potrebno je proizvesti izvjesno trenje izmeu pokretnih i nepokretnih dijelova kako bi se
ovi prvi (pokretni) zaustavili. Kod automobila, dakako, osnovnim "krivcem" za kretanje smatramo
kota koji se kotrlja po cesti. Brzina vozila proporcionalna je brzini okretanja kotaa pa tako njegovim
usporavanjem moemo usporiti i cijelo vozilo. Bubanj konice, ija je konstrukcija doista veoma
jednostavna, djeluju upravo na tom naelu - naelu trenja izmeu kotaa i nepokretnih dijelova
automobila.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 1 - Sastavni dijelovi bubanj konice
Bubanj konica
No dobro. Ne radi se, doslovno, o trenju izmeu samog kotaa. Glavni dio bubanj konice, odakle joj
dolazi i ime, jest okrugla "zdjela" od lijevanog eljeza (sivog lijeva) zvana bubanj (vidi sl.1). Bubanj je
privren na glavini kotaa tako da se s njime zajedno okree. Nadalje, bubanj se konica sastoji i od
nosaa (svijetli dio, desno na sl.1) na kojem su privreni koniki cilindri (ili tek jedan cilindar) te
konike obloge. Nosa je, zajedno s konikim cilindrom (cilindrima) i oblogama privren nepomino
na nosaima kotaa. Na nosau bubanj konice privrena je jo i cijev za dovod konike tekuine te
ventil za odzraivanje kroz koji isputamo
zrak iz cijelog sustava.
Na slici 2 vidimo kako to sve funkcionira.

Vanjski prsten predstavlja bubanj nae
konice (tanke strelice simboliziraju
njegovo okretanje). Konike su obloge
(na svojim metalnim nosaima eljustima) spojene na jednom kraju
(gornji primjer), dok se
na njihovom drugom kraju nalazi
koniki cilindar dvostrane konstrukcije.
Kada voza pritisne papuicu konice,
tlak konike tekuine aktivira cilindar u
bubanj konici i on rairi eljusti s
oblogama prema unutranjoj povrini
bubnja (crvene strelice prikazuju rad
cilindra). Pritiskanjem obloga uz
unutranjost bubnja javlja se trenje
meu njima, a kako smo ve
napomenuli, kota se okree zajedno s
bubnjem. Stoga, ovo trenje usporava
okretanje kotaa, a time i zaustavlja
automobil. Drugi par slika (ispod)
sl. 2 - Kako koi bubanj konica
pokazuje nam takoer rad bubanj
konice, no takve koja je opremljena s
dva konika cilindra. U ovom sluaju se koristi koniki cilindar jednostrane konstrukcije.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Svaki od cilindara u takvoj bubanj konici tjera eljust s oblogom na svoju stranu (crvena
strelica). Kod ovakve konstrukcije s dva, jednostrana, konika cilindra postie se pravilnije
nalijeganje konike obloge na unutranjost bubnja ime se iskoritava vea povrina. Takve su
bubanj konice stoga i efikasnije, no imaju neto kompliciraniju konstrukciju.
Za kraj ovog dijela opisa spominjemo i povratne opruge (vidi slike) koje slue da bi se
konike eljusti s oblogama natrag stisnule nakon to popusti pritisak na papuicu konice,
odnosno, pritisak konike tekuine u cilindru.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Govorei o bubanj konicama moramo naglasiti nekoliko stvari. Kao

prvo, njihova zatvorena konstrukcija (sve se odvija unutar bubnja)
slabo se provjetrava. Stoga su bubanj konice sklone pregrijavanju
ime opada snaga koenja. Upravo stoga, bubanj konice proizvoai
automobila danas iskljuivo ugrauju na stranjim kotaima slabijih
automobila, gdje je njihova manja efikasnost (u usporedbi s disk
konicama) ipak dovoljna za koenje vozila. Takoer, konstrukcija
bubanj konice dosta je jednostavnija od konstrukcije disk konice te
proizvoai na neki nain i
smanjuju cijenu vozila postavljajui relativno jeftine bubanj konice
na stranje kotae. Ipak, na bubanj konice mogue je postaviti
senzore ABS ureaja protiv blokiranja ime se poveava njihova
efikasnost. Uostalom, posebni hidrauliki sustavi (ureaj za
ograniavanje sile koenja) ve se odavno ugrauje u automobile s
ciljem da se smanji sila koenja na stranjim kotaima (obino s
bubanj konicama), a time i njihovo blokiranje. Cijela ova
zavrnica prie spomenuta je zbog jednostavnog fizikalnog
problemia. Naime, prilikom koenja se teina automobila (zbog
naginjanja karoserije) prebacuje naprijed. Stoga prednje konice,
nerijetko, moraju podnijeti i do 75% ukupne sile koenja nekog
sl. 3 - Presjek bubanj
vozila. Upravo zato, moramo ureajima za ograniavanje sile
konice
koenja i/ili ABS sustavom pripaziti da naglo rastereeni stranji
kotai ne bi poeli blokirati. No, ovo s prebacivanjem teine je
znaajno iz zbog toga to nam objanjava zbog ega je mogue, relativno slabe, bubanj
konice staviti na stranje kotae.
22. prosinca 1999.
Opruge
Na dananjem satu kolice objanjavamo emu slue
opruge, stabilizatori te to su to torzijske osovine
Uloga opruga nije nikakva posebna mudrost. Kao to
znamo s prolog sata, amortizeri su tu da bismo njima
kontrolirali brzinu gibanja ovjesa. No, kada amortizer
opteretimo nekom stalnom silom, veom od "snage"
njegova ventila, on se poinje stiskati. Nastavi li tako,
karoserija e se ubrzo nai na podu. Upravo stoga, na
automobile se postavljaju opruge ija je osnovna namjena
noenje teine ogibljenih masa. Eh, sad. to su to
ogibljene mase? Radi se o tome da karoserija automobila
zajedno s putnicima, motorom, mjenjaem i sl. u stvari lei
na kotaima na taj nain da su izmeu njih postavljeni
amortizeri i opruge. Tako kota s konicom, njegovim
nosaima (ramenima) i ostalim pripadajuim dijelovima nazivamo neogibljenom masom jer on
(teorijski) prati u potpunosti podlogu. Ogibljene mase, s druge strane, su one do kojih ti titraji (opet
teorijski) ne bi trebali doi, tj. karoserija sa svim "dodacima".
s
l
.
1
L
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
isnata opruga
Vrste opruga Tradicionalna

opruga sa nekadanjih
automobila svakako je ona
lisnata (sl. 1). Ona se sastoji
od nekoliko elinih "pera" ili
"listova" stisnutih zajedno.
Okruglim se zavrecima
lisnata opruga privruje na
karoseriju
automobila, dok je na njenom sredinjem dijelu postavljen kota. Ovakav poloaj lisnate opruge imaju
automobili koji ih koriste dvije, postavljene uzduno. Kod jeftinijih se automobila katkada koristi i
jedna lisnata opruga postavljena tako da svojim krajevima biva privrenom za kotae, a sredinom za
karoseriju. Lisnate se opruge ugrauju na stranjim kotaima, no danas ih sve vie zamjenjuju
spiralne opruge koje su manjih dimenzija te imaju bolja mehanika svojstva.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
U modernim se automobilima gotovo u pravilu

koriste spiralne opruge (sl. 2). Osim ve navedenih
svojstava koja ih odlikuju, znaajno je napomenuti
da se spiralne opruge postavlja drugaije nego
lisnate. Spiralne opruge (vidi sl. 3) obino su
postavljene oko amortizera (u ovom je to sluaju
McPhersonova shema prednjeg ovjesa, ili ih se
postavlja odvojeno od amortizera (najee na
stranjem ovjesu). Dakako, uzmite u obzir da je
lijevo na slici 3 prikazan prednji, a desno stranji
ovjes.
No, spiralne opruge (koje su najee postavljene na
"pojedinanom ovjesu na sva 4 kotaa" - znai da
svaki kota u naelu ima svoj amortizer i oprugu) ne
koristimo tek da bi na njima stajala karoserije
automobila sa svim njezinim "dodacima". Upravo
zahvaljujui tvrdoi opruga mogue je dovesti
sl. 2 - etiri spiralne opruge
automobil u ispravan teinski raspored. Naime,
tvrdoa spiralnih opruga izraava se u kilogramima i
centimtrima. Tako znademo kako e se, npr., opruga od 250 kg stisnuti za 1 cm sa za svakih
250 kg pritiska. Poznavajui ove vrijednosti mogue je nadalje odrediti teinski raspored nekog
automobila. Znamo, naime, da su idealni teinski rasporedi oni od 50% teine na prednjoj i
50% na stranjoj osovini. Tako kod automobila koji imaju vie teine naprijed (tipian mali
auto s naprijed postavljenim motorom i prednjim pogonom) moemo postaviti tvre opruge
otraga. Prilikom vonje, sile e se sada vie prenositi na stranji dio automobila jer e ih tvre
opruge (koje se ne stiu toliko) u veem postotku prenositi kotaima.
Ostalo
Na ovom su nam satu ostala jo dva pojma:
"stabilizator" i "torzijska osovina". Stabilizator
(sl. 4) je u stvari metalna ipka odreenog
promjera i mehanikih svojstava koja je
postavljena popreno izmeu dva kotaa.
Njezina uloga je samo u tome da kontrolira
naginjanje karoserije u zavojima. Naime, kao
to smo vidjeli iz opisa opruga, njihov je
"posao" u osnovi noenje karoserije. Stoga se
na automobile postavljaju i stabilizatori (na
bolje automobile naprijed i otraga, obino tek
naprijed) kojima se kontrolira naginjanje
karoserije, a time i optereivanje ovjesa tj.
sl. 3 - Prednji (lijevo) i stranji pojedinani ovjes
samih guma kako bi one zadrale dovoljno
moi prijanjanja za podlogu (asfalt).
Stabilizator je, zapravo, jedna vrsta torzijske osovine. To znai da je njegov krai kraj (vidi sl. 4)
privren za kota, a dulji za osovinu. Prilikom gibanja ovjesa dulji se dio ove ipke u stvari "fre" te
time preuzima sile na sebe. Prema istom naelu djeluju i torzijske osovine. U osnovi (opet tek teorija)
su torzijske osovine one koje ne koriste opruge ve neto poput stabilizatora to preuzima njihovu
ulogu. Dakako, i na torzijskim su osovinama postavljeni amortizeri.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 4 - Stabilizator prednje (vei) i stranje osovine
Amortizeri
Kako smo proli puta i obeali, danas priu o
ovjesu nastavljamo opisom amortizera.
Sluajte paljivo!
Unato mnogobrojnim dijelovima koji se u njih
ugrauju, amortizeri su u stvari veoma
jednostavne naprave. Jednostavno je, barem,
naelo na kojemu oni rade. No, za poetak da
razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o kojima
emo danas priati upravo su oni "teleskopski
amortizeri" koje nalazite u tehnikim podacima
vozila to ih opisujemo. Takoer, katkada se
koristi i termin "hidrauliki amortizeri". Oba
spomenuta naziva opisuju, barem dio, naela rada
dananjih amortizera. Oni su teleskopski, jer se
mijenja razmak njihovih krajnjih toaka
(produavaju se i skrauju) tako da jedan dio
amortizera ulazi u drugi. No, ujedno su i hidrauliki, jer se u njima nalazi hidrauliko ulje ije strujanje
daje amortizeru potrebna svojstva.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Kako radi i emu sve to?

Uloga amortizera u ovjesu automobila jest priguivanje
vibracija. Sjetite li se proteklog nastavka kolice, bit e
vam poznato da se (teorijski) automobil bez amortizera
stalno ljuljao. U tom je primjeru karoserija bila postavljena
iskljuivo na oprugama te su ju i najmanje neravnine na
cesti snano i stalno pomicale, gotovo potpuno
nekontrolirano. Da bi se u ovakvo ponaanje karoserije
"uvelo malo reda", postavljaju se (teleskopski) amortizeri.
Njihova uloga je u tome da priguuju titraje ovjesa do
kojih dolazi prilikom vonje preko neravnina. Ipak, poznati
kompromis opet se javlja. Naime, kako emo vidjeti iz
opisa rada amortizera, ovo se priguivanje titraja
karoserije temelji na namjernom usporavanju kretanja
ovjesa. To, pak, za posljedicu ima prenoenje udaraca s
podloge (ceste) na karoseriju. to jae (tvre) amortizere
postavimo na neki automobil, karoserija e se bre
umirivati nakon to ju zaljulja neravnina na cesti. No, s
druge e pak strane tvri amortizeri jae prenositi udarce
na karoseriju to vonju moe uiniti i neudobnijom od
one pri kojoj se automobil stalno ljulja.
Naelo rada teleskopskih amortizera temelji se na
strujanju hidraulikog ulja kroz ventil proraunatih
dimenzija. Na slici 1 vidljivi su presjek i shema
teleskopskog amortizera. Pria je jednostavna. Iz
shematske slike je vidljivo da hidrauliko ulje (crveno)
prilikom gibanja jedne strane amortizera prema drugoj
(stiskanja amortizera) poinje tei kroz mali ventil na klipu
za brtvljenje. Upravo o propusnosti ovog ventila ovisi i
sl. 1 - Presjek i naelo rada teleskopskog
brzina kojom e se amortizer moi stisnuti. Drugi ventil,
hidraulikog amortizera
prikazan na shemi, takoer slui proputanju ulja, no ovaj
puta prilikom rastezanja amortizera. S obzirom na ovakvu
"podjelu uloga" oba su ova ventila jednosmjerna, tj. proputaju ulje samo prilikom stiskanja ili
rastezanja amortizera
Ipak, ostali smo vam duni objasniti zbog ega uope dolazi do stiskanja i rastezanja amortizera.
Naime, zavreci naeg hidraulikog amortizera (okrugli dijelovi s provrtom, gore i dolje) privreni su
svaki na svojem mjestu - jedan na karoseriji, a drugi na nosaima ili glavini kotaa. Iako e vam
poloaj amortizera postati jasniji u kasnijim nastavcima, napominjemo ga ovdje da biste shvatili od
kuda se javlja to stezanje i rastezanje.
Podvarijante i ostalo
Kao i svugdje, i u prii o amortizerima imamo nekih varijacija
na temu. Meu najznaajnije svakako spadaju razlika izmeu
jednocjevnih (jednostrukih) i dvocjevnih (dvostrukih)
amortizera te plinski amortizeri. Na slici 2 vidite prvu
navedenu varijaciju, odnosno, teleskopski amortizer s
dvostrukom cijevi (lijevo) te teleskopski amortizer s
jednostrukom cijevi (desno). Iako je naelo rada u oba
sluaja jednako, dakle hidrauliko ulje struji kroz ventile,
razlike su u unutranjoj konstrukciji ovih amortizera.
Dvocjevni (dvostruki) amortizer prikazan lijevo na slici 2
koristi vanjsku cijev (smjetenu oko cijevi s uljem i klipom za
brtvljenje) kao spremnik za suvino ulje. Naime, kada se
amortizer stie, odnosno kada kota naleti na povienje te
se priblii karoseriji, kod

dvocjevnih se amortizera ulje
potiskuje (uz pomo klipa) iz
unutranje u vanjsku cijev
(tanki plavi sloj u stvari predstavlja
istisnuto ulje koje se sada nalazi u
prostoru izmeu vanjske i unutranje
cijevi). Tzv. "podni ventil" koji se
nalazi na ulazu u vanjsku cijev
zaduen je kod dvocjevnog amortizera
za kontrolu brzine protoka ulja, tj.
"tvrdoe amortizera". Jednocjevni je
amortizer sliniji
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 2 - Dvostruki (lijevo) i jednostruki amortizer
naem primjeru sa sheme na slici 1. Kod njega se koristi tek jedna cijev, a ulje cirkulira kroz ventil
smjeten na samom klipu te stalno ostaje u jednoj te istoj cijevi. Sada je potrebno naglasiti da su kod
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
svih izvedbi amortizera ventili u pravilu jednosmjerni. Drugim rijeima, jedan ventil kontrolira
strujanje ulja prilikom stiskanja, a drugi prilikom rastezanja amortizera. Kod veine automobila ova
dva ventila nisu jednako podeena (na istu propusnost), to je i logino uzmemo li u obzir da su sile
koje kota tjeraju prema gore prilikom naleta na neko povienje daleko vee od onih koje potom
rasteu amortizer, tek pod teinom samog kotaa.
No, da bi stvari bile jo kompliciranije proizvoai komponenti ovjesa

izmislili su amortizere ija se "tvrdoa" moe regulirati. Radi se,
pojadnostavnjeno govorei, o kotaiu na vrhu amortizera (vidi sliku
3) ijim se zakretanjem podeava rad ventila za proputanje
hidraulikog ulja unutar amortizera. Veinom, amortizeri imaju tek
jednostruko ili "jednosmjerno" podeavanje. To znai da ih je mogue
podeavati tek u jednom smjeru gibanja, utjeui na tek jedan
jednosmjerni ventil. Kod takvih se amortizera u pravilu radi u ventilu
koji kontrolira povrat kotaa, tj. rastezanje amortizera. Ipak,
matoviti su konstruktori u meuvremenu osmislili i amortizere s
potpunim podeavanjem kod kojih je mogue mijenjati svojstva u oba
sl. 3 - Amortizer s
smjera, tj. za oba ventila. Dakako, onima "najrazmaenijim" prodaju se
podeavanjem tvrdoe
takvi amortizeri s regulacijom pomou prekidaa na ploi s
instrumentima. Sada, uostalom, i znate kako radi ovjes (obine, ne
hidropneumatske konstrukcije) na automobilima kojima se moe podeavati tvrdoa (obino su
to poloaji "Comfort" i "Sport").
Plin
Eh da. Vjerujemo da malo tko od vas nije
uo za pojam tzv. "plinskih amortizera".
No, iako jezino gledajui ovaj izraz ba i
ne odgovara, s obzirom na konstrukciju
takvih amortizera, u njima doista ima plina.
O emu se zapravo radi. Hidrauliko ulje
koje se nalazi unutar teleskopskog
amortizera sklono je zagrijavanju
izazvanom stalnim strujanjem kroz ventile
na brtvilnom klipu. Takvo se zagrijano ulje,
dakako, s vremenom poinje rastezati, tj.
poinje mu se poveavati obujam.
Poveanjem obujma ulja unutar amortizera
poveava se i pritisak itd., itd... Da bi se
nekako kompenzirala ta razlika obujma do
koje dolazi unutar amortizera kada je on
hladan/topao, izmiljeni su plinski
amortizeri. Kod njih je, unutar cijevi,
ubaen plin pod odreenim pritiskom kojeg
od ulja dijeli posebna brtva za razdvajanje.
Kod ovakvih se amortizera poveanje
sl. 4 - Plinski amortizeri s podesivom platformom
obujma ulja kompenzira stiskanjem
prostora u kojem se nalazi plin. Obratno,
kada se amortizer ohladi i kada se ulje stisne (kada mu se smanji obujam) plin koji je pod
pritiskom poinje se iriti nadoknaujui tako prostor nastao hlaenjem hidraulikog ulja.
Plinsko punjenje ove vrste omoguava amortizerima bolje podnoenje visokih optereenja (i
temperatura) te se takvi amortizeri u pravilu ugrauju na sportske i natjecateljske
automobile.
Najavljujui opsenu
temu ovjesa u prvom
smo nastavku ove prie
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
rekli kako su mnoge

teme koje emo ovdje
spominjati meusobno
povezane na takav nain
da jedne bez drugih ne
mogu biti u potpunosti
razumljive. Isto ovo
vrijedi i za priu o
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
amortizerima. Na slici 4 prikazana su tri plinska amortizera s podezivom visinom

platforme - nosaa opruge. Ipak, ulogu i svrhu podeavanja ovog nosaa moi emo
vam objasniti tek kada u slijedeem nastavku "progovorimo" o oprugama. No,
upravo zbog takve "interaktivne" prirode teme ovjesa niti dananju priu neemo
moi u potpunosti dovriti. Ono to nam ostaje za objasniti jest sam smisao
podeavanja amortizera, odnosno njihove, eventualne, zamjene. Naime, iz opisa
rada hidraulikog amortizera jasno je da on prua otpor sabijanju, ali s
vremenom i biva potpuno stisnut. Imamo li tako amortizer s npr. ventilom od 50 kg
nita se s njime nee dogoditi dok ne ga ne opteretimo s 51 kg. Tada e se amortizer
polako poeti stiskati dok ne doe do kraja. Teorijski bi se vozilo opremljeno
iskljuivo amortizerima (bez opruga koje nose teinu karoserije) u zavoju poelo
postepeno naginjati (brzina naginjanja ovisila bi o propusnosti ventila u
amortizerima), sve dok amortizeri i karoserija ne bi "legli" na svoje graninike.
Sada nam postaje jasno emu slue amortizeri usporavanju gibanja ovjesa, odnosno djelominoj
neutralizaciji njegovog titranja. Ipak, bez opruga
koje stvari vraaju na svoje mjesto, nita ne bi
bilo mogue. No, to je ve tema slijedeeg sata
kolice.
Varijacije na temu
Osim klasine sheme opruga-amortizer neki su, lukavci, u svoje
automobile postavili razne hidraulike, aktivne i poluaktivne
ovjese
Zanimljivo je kako neke ideje nau malo praktine primjene, pa ipak
postanu poznate irom svijeta. Jedna od njih svakako je i, moemo ga
tako slobodno nazvati, "legendarni" hidropneumatski ovjes koji je
usavrila i prva na svojim automobilima masovnije poela koristiti
tvrtka Citron. Osim poslovine udobnosti po kojoj su francuski
automobili ve odavno poznati (da, da, to je odlika Citrona, a ne
Renaulta, Peugeota, Matre ili Simce), hidropneumatski je ovjes otvorio i
mnoga vrata tehnikog napretka. Ipak, kao i toliko puta do sada, i na
ovom smo primjeru (tijekom desetljea) vidjeli kako industrija zbog
nekih svojih, unaprijed zacrtanih, ciljeva preesto nema razumijevanja
za pojedina veoma napredna rjeenja.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Hidropneumatski ovjes
Eh, dragi moji "aboljupci", doao je va trenutak. Naime, da malo ovo
pojasnimo, hidroaktivni se ovjes najvie proslavio upravo na
citronovom modelu DS, poznatom i kao "aba". Na slici 1 je prikazan
jedan hidropneumatski opruni element ovjesa. Pod ovim se
kompliciranim terminom zapravo nalazi naziv sklopa koji kod automobila
s hidropneumatskim ovjesom zamjenjuje oprugu (bilo spiralnu, lisnatu
itd.) i amortizer. No, prije nego li zaponemo s opisom rada ovog
sustava, vrijeme je da pobrojimo sastavne dijelove hidropneumatskog
oprunog elementa:
A - kugla
B - plin
C - membrana
D - ulje
E - priguiva
F - prikljuak
G - klip
H - ipka
sl. 1 - Hidropneumatski
element
Ideja cijelog hidropneumatskog sustava jest u tome da se tlakom plina

nadomjesti djelovanje opruge koja nosi karoseriju. Uz to, ovaj sustav i
izjednaava poloaj karoserije. Plin koji se nalazi unutar zatvorene
metalne kugle vri pritisak na gumenu membranu, a posredno i na
hidrauliko ulje. Ono, pak, kroz priguiva (namijenjen da kontrolira
protok ulja - neto poput ventila ugraenih u hidraulikim amortizerima)
pritie na klip, pa na ipku te konano i na dijelove ovjesa koji nose
kota. Tako se (vidi sliku 2) pritiskom plina u kugli odrava eljena
visina karoserije od tla, tj., pritisak plina (obino duik - N) "nosi"
karoseriju poput opruga.
Sustav regulacije visine karoserije kod

hidropneumatskog je ovjesa izveden na
slijedei nain. Ukoliko se vozilo
optereti, dolazi do sputanja
karoserije pri emu se, automatski,
otvara ventil kroz koji pritjee ulje
pod tlakom u hidrauliki cilindar
(pritjee kroz prikljuak "F", slika 1).
sl. 2 - Hidropneumatski ovjes
Odnosi pritiska ulja i podeenosti
ventila koji pod optereenjem
karoserije proputa ulje upravo su takvi da se ona, nakon putanja ulja u hidrauliki cilindar,
podigne za onoliko za koliko se bila spustila. Prilikom rastereenja vozila dogaa se upravo
obratno. Dakle, sada se ulje vraa iz cilindra natrag u sustav te pada pritisak na ipku
hidropneumatskog oprunog elementa. Tako se i sputa sama karoserija. Dakako, u osnovi se
sve ovo odvija automatski posredstvom mehanikih sustava koji reagiraju na optereenje
(Citron DS). Dakako, u posljednje vrijeme dosta je praine podigla citronova Xantia Activa
koja koristi sustav u osnovi identian ovome, no ipak donekle poptomognut automatikom.
Automobili opremljeni hidropneumatskim ovjesom nerijetko imaju i ruicu, smjetenu u kabini,
pomou koje voza sam moe odrediti visinu vozila te ga tako prilagoditi odreenim uvjetima
vonje (pomicanjem ruice dovodi se, ili odvodi, ulje u ili iz cilindra - ovo je ulje
pod pritiskom koji proizvodi posebna pumpa koju pokree motor).
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Dakako da uvijek ima nekih "varijacija na temu" neke teme, pa ak i neke

varijacije. Jedini proizvoa koji se danas, uz Citron, ozbiljnije bavi
hidraulikim ovjesima svakako je Mercedes-Benz. Tako se na njihove modele
nove S klase, te na kupe CL ugrauje tzv. ABC (Automatic Body Control)
sustav hidraulikog ovjesa koji bismo slobodno mogli nazvati "poluaktivnim
ovjesom" (slika 3). Radi se o posebno izvedenoj oprunoj nozi koja ima oprugu
i, umjesto klasinog hidraulikog amortizera, hidrauliki cilindar na
svome vrhu. Taj je cilindar, nadalje, posebnim cijevima spojen s pumpom koja
mu daje potreban pritisak ulja. U sluaju ABC sustava, opruga je i dalje tu kao
klasino rjeenje koje nosi teinu karoserije. No, obini je amortizer
zamijenjen "aktivnim" koji se prema potrebi puni ili prazni. Cijelo je ovo "udo"
spojeno na raunalo koje iz podataka to ih dobiva posredstvom niza senzora
odreuje poloaj karoserije i vri korektivne radnje - kakve, pretpostavljamo da
ve znate. Pone li se karoserija naginjati na, recimo, lijevu stranu kontrolni e
sklop i pumpa ABC sustava dodati ulja hidraulikim cilindrima na toj strani
vozila nastojei tako sve izravnati. Dakako, sve se ovo odvija u djeliima
sekunde, a kako kau autori prvih testova novog CL-a, ABC doista dobro
obavlja svoju
posao.
Aktivni ovjes
Konano je dolo vrijeme da,
jednom za uvijek, skinemo veo s
sl. 3 - ABC
mistinog pojma "aktivnog
sustav
ovjesa". Cijela pria zapoela je
tijekom prve polovine osamdesetih
godina na stazama Formule 1. Tadanji su bolidi,
opremljeni sustavima za ostvarivanje "ground
effecta" (stvaranje podtlaka ispod poda bolida
kako bi se poboljalo prijanjanje na podlogu kasnije zabranjeno pravilnikom FIA-e) pri visokim
brzinama ostvarivali ogroman aerodinamiki
sl. 4 - Lotus 99T - Honda, zlatno doba aktivnog ovjesa
potisak (pri najviim brzinama i znatno vei od
ukupne teine bolida) to im je omoguavalo
veoma brze prolaske kroz zavoje itd., itd. Pa ipak, javio se problem opruga koje su zbog potrebe da
nose karoseriju pri ovolikim optereenjima, morale biti izuzetno tvrde. To se, s druge strane,
negativno odraavalo na vozna svojstva bolida koji su s ekstremno tvrdim oprugama postali teki za
upravljanje. Rjeenje ovog problema prvi je u potpunosti pronaao Lotus, primijenivi 1987. godine na
svojem bolidu 99T prvi aktivni ovjes.
Ideja aktivnog ovjesa u stvari je veoma jednostavna, a iz "igre" u potpunosti izbacuje klasine,
pasivne, hidraulike amortizere te opruge bilo kakve vrste. Umjesto svega toga, bolidi opremljeni
aktivnim ovjesom imali su niz senzora kojima se mjerio poloaj karoserije te trenutna optereenja.
Prema svim tim parametrima, raunalo je u djeliu sekunde proraunavalo koliko treba "djelovati"
prema kojem kotau. Impuls iz raunala pokrenuo bi vosokotlanu pumpu koja je, potom, dodala ulje
onom hidraulikom cilindru (na mjestu amortizera) kojem je bilo potrebno. Dakako, vrijedio je i obrnuti
proces. Tako je, konano, napravljen potpuno aktivni sustav ovjesa koji sam kontrolira poloaj
karoserije (uloga opruga), djeluje na njezino izravnavanje prilikom vonje kroz zavoje ili preko
neravnina te zamjenjuje i stabilizatore (naginjanje). Pri tome, ovaj je ovjes kontrolirao sva
frenkvencijska podruja (3-4 i 10-12 Hz) na kojima kotai i dijelovi ovjesa (neogibljene mase) najee
tiraju. Ipak, aktivni se ovjes nije dugo zadrao u Formuli 1. Izbaen je prvenstveno zbog svoje visoke
cijene, ali i tehnikih nedostataka poput visoke potrebe za energijom (troio je oko 4 KS motora).
Razni su proizvodi, od tih vremena na ovamo, nazivani aktivnim ovjesom. No, injenica jest da je ovaj
mistini sustav (ak nema niti potenih slika) reproduciran najee djelomino, kao poluaktivni ovjes
(ABC na primjer).
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Prednji ovjes
5. sijenja 2000.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
No, dobro. Sada kad smo nauili sve o oprugama i

amortizerima vrijeme je da se pozabavimo i
konstrukcijom, danas, prednjeg ovjesa
Konano je na red dolo i rjeenje velike "enigme" za
mnoge autoljupce. Na dananjem emo satu kolice
pojasniti konstrukciju prednjeg ovjesa automobila.
Tako emo rasvijetliti pojmove koje mnogi (ukljuujui
i nas) nemilice koriste u raznim tekstovima, tablicama
tehnikih podataka i sl., no da nikada nisu niti pokuali
pojasniti o emu se u stvari radi. Danas emo objasniti
to su to ramena te kako izgleda McPhersonova
opruna noga.
Zbog ega je, zapravo, bitno znati kakvog je oblika
ovjes nekog automobila? Pa, iz ovog ete nastavka
kolice vidjeti kako se prednji kotai u stvari
privruju za karoseriju te kako je to sve mogue
pojednostavniti ili zakomplicirati. Takoer, pojasnit
emo najee sheme prednjeg ovjesa u dananjih
automobila.
Ramena
Tko je prvi kod nas nosae
kotaa poeo nazivati
"ramenima" teko je rei, no
injenica je da se ovaj izraz
udomaio najbolje od svih
ponuenih ("ruka", npr.) te
smo ga i mi odluili
prihvatiti. Pod tim, za mnoge
vjerojatno mistinim,
pojmom "ramena" krije se
sl. 1 - A - jednostruko popreno rame, B - trokutasto popreno
rame, C - popreno rame "L" oblika
nita drugo do termin koji
oznaava nosa kotaa. Kao
to znademo iz nekih starijih nastavaka kolice, kota (naplatak) se privruje na glavinu
koja ujedno nosi i konicu. E, pa s druge strane te iste glavine privreno je rame
(ramena) koje dri cijelu priu gibljivo povezanu s karoserijom. Dakako, uloga ramena je da
dri kota na mjestu, podnosi optereenja prilikom koenja, ubrzavanja i sl., no da
istovremeno omogui i njegovo gibanje unutar predvienog hoda (hod opruge odn.
amortizera). Na slici 1 tako vidimo tri najee izvedbe ramena na prednjim kotaima
dananjih automobila.
S lijeva na desno slijede:
A - jednostruko popreno rame (najjenostavnija i najjeftinija konstrukcija)
B - popreno rame trokutastog oblika (trokrako popreno rame)
C - popreno rame "L" oblika
Iz ova je tri primjera vidljiva velika razlika izmeu hvatita ramena i karoserije (desni kraj
ramena) kod prvoga, odnosno druga dva oblika ramena. Ve je iz skice jasno kako
jednostruko popreno rame zahtijeva najmanje prostora te kako je najjednostavnije
konstrukcije. Pa ipak, ostale dvije konstrukcije imaju uporite na karoseriji (desni kraj
ramena) znatno ire te mogu bolje kontrolirati vea dinamika optereenja kotaa.
Dvostruka poprena ramena zapravo predstavljaju dvostruku konstrukciju sa slike 1. U
praksi, kao dvostruka ramena najee susreemo upravo ona trokutaste konstrukcije.
Dvostruka poprena trokutasta (ili trokraka) ramena u stvari su rijeena "dupliranjem"
konstrukcije s primjera B.
Sva ova tri primjera prikazuju ramena tlocrtno.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
McPhersonova opruna noga

uvena McPhersonova opruna noga prikazana je
ve na naoj poetnoj slici. Ovdje se radi o
konstrukciji koja se danas primjenjuje na gotovo
svim osobnim automobilima, a odlikuje ju
relativno jednostavna te laka konstrukcija od
klasine. Kada kaemo "klasina", svakako
mislimo na shemu prednjeg ovjesa s dvostrukim
poprenim ramenima, najee trokutastog oblika.
Kod McPhersonove oprune noge koristi se tek
jedno, donje, popreno rame (bilo kojeg od tri
oblika sa slike 1) spojeno s teleskopskom
oprunom nogom. Sam pojam "oprune noge" u
stvari nam opisuje amortizer integriran s oprugom
(vidi otvornu ili 2. sliku). Prilikom okretanja kotaa
(ne zaboravite, danas govorimo iskljuivo o
prednjem ovjesu) okree se i sama opruna noga
koja je na oba svoja kraja okretljivo privrena
(na karoseriju - gore, odn. na popreno rame dolje).
Prednosti konstrukcije prednjeg ovjesa automobila
s McPhersonovom oprunom nogom prvenstveno
lee u jednostavnosti i kompaktnosti (opruna
noga zauzima malo prostora obzirom da su
sl. 2 - Detalj prednjeg ovjesa (Citron
amortizer i opruga integrirani). Uz to, upravljanje
Saxo)
automobila s McPhersonovim prednjim ovjesom je
dosta lake ("lagan upravlja"), a nagib kotaa se
prilikom gibanja gore-dolje (prelazak preko neravnina) tek minimalno mijenja. Tako se
ostvaruje veoma konstantna geometrija prednjeg ovjesa, a time i postojana vozna svojstva
automobila.
Na slici 2 vidljivi su detalji McPhersonove oprune noge automobila koji je opremljen
poprenim ramenima "L" oblika:
A - opruna noga
B - poluje upravljaa koje zakree kota ("purtanga")
C - popreno rame
Iz ovdje opisanog vidljivo je i da je potpuno besmisleno (kako neki u podacima navode)
pisati npr. da je prednji ovjes McPhersonove konstrukcije te da sadri spiralne opruge i
teleskopske amortizere. Jasno je, naravno, da ve samo navoenje McPhersonove oprune
noge podrazumijeva i spiralne opruge i teleskopske amortizere.
Ostalo
Premda je McPhersonova opruna
noga danas, praktiki, jedina
konstrukcija prednjeg ovjesa koja
se koristi u osobnim automobilima
(s izuzetkom sportskih modela i
vozila visokih klasa) red bi bio da
spomenemo i jednu drugu
konstrukciju - dvostruko popreno
rame. Kod ovakve se konstrukcije
prednjeg ovjesa najee koriste
trokutasta (trokraka) poprena
ramena postavljena u dvije razine.
sl. 3 - Dvostruka poprena ramena - Bugatti EB 110
Donje rame privreno je za
glavinu kotaa na istom mjestu
na kojemu je to sluaj i kod McPhersonove oprune noge. No, na gornjem dijelu glavine
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
ovakvi ovjesi imaju privreno jo jedno rame koje djeluje paralelno s donjim. Kod ovakvih
je konstrukcija izvedba privrivanja same glavine kotaa donekle jednostavnija nego li
kod McPhersonove oprune noge. Naime, kod konstrukcije s dvostrukim poprenim
ramenima bitno je tek da se postave dva "okretita" i to na spojevima gornjeg te donjeg
ramena s glavinom kotaa.
Uz ovu prednost, konstrukcije s dvostrukim (po mogunosti trokutastim) poprenim
ramenima podnose znatno vea optereenja jer imaju dva veoma iroka hvatita karoserije
(gornja i donja strana trokuta). Stoga se ovjesi sa dvostrukim poprenim ramenima u pravilu
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
postavljaju na sportske automobile.
Tipian primjer dvostrukih (trokutastih)

poprenih ramena na prednjim ovjesima
su i bolidi Formule 1. Kod njih je "cijela
pria" dosta jednostavno rijeena, s malim
hodovima ramena na mjestima privrenja
za karoseriju. Ipak, ono to dolazi kao
negativna strana ovakvih konstrukcija, a
vidljivo je veoma jasno i sa slike 3 svakako
je komplicirano postavljanje amortizera. I
ovdje se, najee, koristi nekakva opruna
noga (spiralna opruga omotana oko
amortizera) no njezino se djelovanje ne
aktivira izravnim djelovanjem kotaa (kod
sl. 4 - Jednostavna dvostruka ramena McPhersonove oprune noge pomicanje
McLaren MP4/5B (1990.)
glavine izravno sabija amortizer i
oprugu), ve posredstvom kojekakvih poluga. Tako na prednjim ovjesima bolida
Formule 1 najee moete vidjeti gornji i donji trokut (dva para trokutnih
poprenih ramena) te jednu polugu koja stoji koso, izmeu tih ramena (poluga koja
je spojena na oprunu nogu, ili amortizer). Trea poluga (na slici 4 najblia prednjem
spojleru) u stvari je veza prednjeg kotaa s upravljaem.
12. sijenja 2000.
Stranji ovjes
Stranji je ovjes veoma slian prednjem.
Ipak, u repu automobila ima neto vie
polugica i kojekakvih drugih dijelova koji bi
ga trebali odrati na cesti
Eh, da. alosno je saznanje da se bliimo kraju
naeg druenja. Naime, ovo je jedan od
posljednjih sati kolice, a nastavniko je vijee
odluilo da zavrnog testa nee biti. Stoga, tko
proita sve, poloio je!
Na dananjem satu prouit emo posljednje (VI)
poglavlje dugotrajne prie o ovjesu - stranji
ovjes. Kao to svi znamo, osnovna je uloga ovjesa
ta da dri kota povezan s karoserijom pazei pri
tome kako se i u kojoj mjeri njegovo gibanje
prenosi na istu. Kao i prednji tako i stranji ovjes
ima nekakva ramena te opruge i amortizere. Da,
naravno, stariji stranji ovjesi nisu imali spiralne ve lisnate opruge (sjetite se "nacionalke") no to je
danas ve daleka prolost. Ono to moramo prouiti na ovom satu svakako su stranje polukrute
osovine te stranje osovine s pojedinanim ovjesom kao i prostorne (multilink) osovine.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 1 - Polukruta stranja osovina (Citron

Saxo)
Polukruta osovina
Neko davno, huh kako to gordo zvui, automobili su bili
opremljeni iskljuivo krutim stranjim osovinama. To je
znailo da su stranji kotai bili meusobno vrsto
povezani nekakvom cijevi unutar koje se nalazila
pogonska osovina (neko su automobili imali, u pravilu,
stranji pogon). Kod takve je osovine podizanje jednog
kotaa neizostavno uzrokovalo sputanje onoga s druge
strane osovine, a rezultat takve vonje je bio vie ili
manje neudoban. Stoga su, pametni konstruktori, izmislili
stranje osovine s pojedinano ovjeenim kotaima, te
jeftiniju izvedbu tog rjeenja - polukrutu osovinu (slika 1).
Tajna polukrute osovine, kojom je opremljena veina
dananjih automobila niske klase, lei u konstrukciji koja ima po jednu oprugu i amortizer uz svaki
kota, no ujedno i nekakav oblik vrste veze meu tim istim kotaima. Kod takve se osovine svaki
kota za sebe moe slobodno pomicati tek ogranieno, do trenutka kada njegov pomak poinje
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
djelovati na kota s druge strane osovine. Osnovna prednost ovakve konstrukcije je u njezinoj
jednostavnosti te laganoj ugradnji zbog ega se, gotovo u pravilu, koristi na jeftinijim automobilima.
Unutar ili pokraj spojnog elementa (koji povezuje kotae) polukrute osovine katkada je postavljen i
stabilizator.
Neovisan ovjes
Famozna formulacija koju toliko esto viamo u naim
tehnikim podacima, "Neovisan (pojedinaan) ovjes na sva
etiri kotaa" svoje je pravo "proljee" doivjela tek tijekom
sedamdesetih godina. Naime, tek su tada automobili iz
masovne proizvodnje poeli u pravilu bivati opremljeni
pojedinanim ovjesom na stranjoj osovini. Osnova
pojedinanog ovjesa stranje osovine (poetna slika i slika
2) lei u injenici da svaki kota ima svoje rame (ramena)
te svoju oprugu i amortizer. Kod takvog ovjesa, razumljivo,
ne dolazi do interakcije izmeu kotaa na suprotnim
stranama osovine te automobil s pojedinanim stranjim
ovjesom najbolje "guta neravnine". Dakako, postoje
razliite izvedbe pojedinanog stranjeg ovjesa, a to ovisi
prvenstveno o obliku i smjetaju ramena (nosaa kotaa).
Tako su na naoj poetnoj slici prikazana jednostavna
uzduna ramena, dok slika 2 pokazuje jednaku
sl. 2 - Stranja osovina s pojedinano
ovjeenim kotaima (MB SL 1975.)
konstrukciju, no s dodatnim pomonim okvirom (o ovome
okviru emo kasnije neto vie rei). Takoer, mogue je i
rjeenje poput onoga sa slike 4 gdje su kombinirana poprena (srebrno rame u kojem lei spiralna
opruga) i uzduna (crno) ramena s pomonim okvirom. Dodamo li tome jo i stabilizator, stvari postaju
poprilino komlicirane.
sl. 3 - Stranja multilink osovina s pomonim okvirom (Porsche Carrera)
Kada govorimo o pojedinano ovjeenim stranjim kotaima svakako moramo spomenuti i

razvikanu "Multilink" osovinu. O emu se zapravo radi? U osamdesetim godinama, Mercedes je
za potrebe svojeg modela "190" razvio stranju osovinu s vie jednostrukih ramena za svaki
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
kota. Radilo se o obinim ramenima (poput jednostavne preke) od kojih je svako bilo
postavljeno u razliitom poloaju. Naime, poznato je da na automobil u vonji sile djeluju iz
nekoliko osnovnih smjerova:
1) Valjanje oko uzdune osi
2) Naginjanje oko poprene osi
3) Zakretanje oko vertikalne osi
4) Torzijsko zakretanje karoserije
Svako od ramena stranje "prostorne" ili "Multilink" osovine ovog automobila bilo je
smjeteno tono u smjeru u kojem najbolje kompenzira uinak jedne od navedenih sila.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Dakako, ovakva se konstrukcija stranje osovine ubrzo pokazala veoma uspjenom te su je

mnogi poeli kopirati. Pravi naziv, "prostorna osovina" potie upravo iz njezine konstrukcije u
kojoj su ramena raspodjeljena u prostoru, a ne tek po jednoj plohi. Naalost, kod veine
dananjih automobila ovakva osovina donosi sa sobom i mali prtljanik jer "jede" veliki dio
prostora u repu automobila.
Ipak, termin prostorne, odnosno Multilink, osovine
polako se s vremenom poeo mijeati. Danas, gotovo
svi proizvoai automobila koji koriste stranju osovinu
s nekoliko ramena postavljenih u vie ravnina, navode
kako koriste "Multilink" stranju osovinu. To, pak,
nikako ne treba mijeati s prostornom osovinom kakvu
je u svoja vozila prvi masovno poeo ugraivati
Mercedes. Primjer jedne Multilink osovine je i stranji
ovjes porscheove Carrere (slika 3). Ova osovina ima
dva poprena ramena privrena uz donji dio kotaa
(donja ravnina) te dva ramena uz gornji dio kotaa
(gornja ravnina). I ovdje se vidi kako se radi o
pojedinanim "ipkama", dakle ramenima jednostavnog
oblika te takva osovina s pravom nosi naziv "Multilink"
jer se sastoji od (ukupno) ak 8 ramena.
Da nisu sve stranje osovine Multilink konstrukcije
pokazuje i primjer sa slike 4, stranji ovjes nove BMWove Serije 3. Ovdje su, vjerojatno prvenstveno radi
utede prostora, postavljena ramena koja se
rasprostiru u dva smjera. Na slici su jasno vidljiva
sl. 4 - Kombinirana ramena - dosta prostora
u "repu" (BMW Serija 3)
poprena aluminijska ramena (srebrno) u kojima lee
spiralne opruge, te uzduna ramena (crno) koja su veoma savinuta i dodatno nose kotae.
Vidljivo je da ovakva konstrukcija omoguava iroko postavljanje opruga i amortizera
izmeu kojih se otvara veliki slobodan prostor.
Nita nije jednostavno...
Slobodno moemo rei kako u svim podrujima automobilske
tehnike ima nekih odstupanja od "kolskih primjera". Tako jednu
od verzija prie o stranjoj osovini svakako moramo poblie
objasniti - pomoni okvir ("subasija"). Na slici 3 vidimo stranju
osovinu Carrere s pomonim okvirom. Taj okvir u stvari je
aluminijska konstrukcija na koju su privreni gotovo svi dijelovi
stranjeg ovjesa. Uloga pomonog okvira (u manjem obliku vidljiv
je i na slikama 2 i 4) je u tome da preuzima sile prije nego li ih
ovjes prenese na karoseriju. Ovako se, upotrebom pomonog
okvira, moe bolje konstrolirati ponaanje ovjesa te, posredno i
automobila. Uz to, pomoni okvir znatno olakava montiranje
automobila u tvornici jer se dijelove ovjesa (svih 8 ramena, dva
amortizera, 2 spiralne opruge, nosae stabilizatora itd.) vie ne
mora pojedinano privrivati za karoseriju. Sada je dovoljno
spojiti pomoni okvir i "pria" je gotova.
Jo jedna verzija prie o stranjem ovjesu vidljiva je i na
sl. 5 - Tek mala varijacija na temu posljednjoj, slici 5. Ponovno, kao i na prolome satu, prikazujemo
Bugatti EB 110
zanimljivi ovjes Bugattia EB 110. Ovdje je vidljivo kako je stranji
ovjes tog automobila opremljen s dvostrukim kompletom opruga i
amortizera (motor je smjeten sredinje - teite je kod EB 110 pomaknuto znatno unatrag) kako bi
ovjes podnio izuzetna optereenja predviena pri vonji visokim brzinama. I ovaj se stranji ovjes
sastoji od dva para ramena (trokutastih, pa ga stoga ne nazivamo "Multilink") te jednim dodatnim
ramenom.
Zavravajui priu o ovjesu moramo napomenuti kako o njegovim karakteristikama znaajno ovisi
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
ponaanje automobila na cesti. Osim to je automobil s dobrim ovjesom sigurniji, on je nerijetko i bri
od nekog automobila koji ne stoji na toliko "sigurnim nogama". Stoga staru mudrost prema kojoj
autombil s dobrim ovjesom moe, unato slabijem motoru, biti bri od automobila sa loijim ovjesom
potkrepljujemo i slijedeim podatkom: Porsche 911 GT3 je, unato ak 60 KS slabijem motoru i 3
km/h nioj najveoj brzini, od modela 911 Turbo bri na zatvorenoj stazi. Walter Rhrl je s modelom
911 GT3 postao tako prvim vozaem koji je sjevernu stazu Nrburgringa (Nordschleife, krug iznosi
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
20,8 km) sa serijskim automobilom proao za manje od 8 minuta (7:56). Ovo, dakako, ne govori da
911 Turbo ima lo ovjes, ve da je tuniran za udobnost, a ne 100-postotno leanje na cesti.
sl. 6 - Najjae nije uvijek i najbre: Porsche 911 GT3 (lijevo) i 911 Turbo
25. kolovoza 1999.
Puhalice
Koliko god mi filozofirali o nekakvim vieventilskim
motorima, doraenoj elektronici i tko zna emu,
ozbiljna igra sa snagom zapoinje tek s primjenom
puhalice
Iako vjerujemo kako su se gotovo svi autoljupci barem
jednom negdje sreli s temom turbopunjaa, moramo misliti
i na one koji to nisu. Uostalom, ovo je ipak kola za
poetnike. No i vama koji mislite da su puhalice maji
kaalj, savjetujemo jedno solidno ponavljanje gradiva.
Stoga, sjednite u klupe!
Veina dananjih motora koji pokreu automobile koristi
tzv. "atmosferski usis". Vjerojatno ste, ne jednom, uli za
nekakve atmosferske motore, barem u priama o Formuli
1. No, dakle. Poznato nam je iz prijanjih nastavaka da je
zrak iz atmosfere potrebno nekako ugurati u cilindar. Silu
koja se za to brine nazivamo Atmosferski tlak i radi se o uobiajenom pritisku zraka koji nas okruuje
na povrini mora (atmosferski tlak iznosi 14,7 psi = 101,3 kPa = 1 bar). Klip u svojem gibanju od
gornje mrtve toke stvara u cilindru podtlak, obino nazvan i (djelomini) vakum. Taj podtlak dovodi
do razlike izmeu atmosferskog pritiska i onog u usisnom sustavu motora (koji je pri usisnom taktu
manji od atmosferskog). Upravo zbog toga, naa sila - Atmosferski tlak, tjera zrak u usisni sustav i,
ovisno o otvorenosti leptira, u sam cilindar. No, poznato nam je i da je za izgaranje neke koliine
goriva u cilindru potrebna i odreena koliina zraka. Logino je da, elimo li iz motora izvui veu
snagu, moramo u njemu sagorjeti i vie goriva. No, za taj je proces potrebno i vie zraka, a
atmosferski ga tlak ne moe ubaciti u usis vie nego li to odreuje spomenuta razlika pritisaka. Tu
u pomo uskau ureaji za prednabijanje zraka koje dodajemo atmosferskim motorima kako bi im
poveali snagu, zadravajui pri tome isti radni obujam.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Sve ureaje za prednabijanje zraka zajednikim

imenom nazivamo "kompresori", a razlikujemo
turbokompresore (pokretane strujom ispunih
plinova) te mehanike kompresore (pokretane
remenom ili lancem s koljenastog vratila). U prvom
nastavku prie o prednabijanju rei emo rijedvije o turbokompresorima (turbopunjaima).
Princip rada ove vrste kompresora vidljiv je na slici
1. Turbokompresori se sastoje od dva osnovna
dijela, a to su: turbina kompresora te pogonska
turbina. Kompresorska turbina u stvari je kota na
kojem se nalaze lopatice. Rotacija tih lopatica
pokree zrak koji je pod atmosferskim tlakom uao
u kompresor iz dovoda (cijevi koja vodi od filtera
zraka ili sl.) te ga pod poveanim tlakom tjera dalje
prema motoru, odnosno, cilindrima. Na drugom
kraju osovine na kojoj se nalazi kompresorska
turbina smjetena je pogonska turbina. I ova
turbina ima kota s lopaticama a pokree ju struja
sl. 1 - Shematski prikaz turbopunjaa
ispunih plinova koja dolazi iz cilindara (ispune
grane motora). Ispuni plinovi tako prolaze preko
lopatica pogonske turbine to izaziva njihovu rotaciju, nakon ega naputaju turbokompresor
putujui dalje, u ispuni sustav. Kako su pogonska i kompresorska turbina spojene jednom osovinom,
struja ispunih plinova posredno pokree i kompresorsku turbinu. Jasno je iz samog naela rada
turbokompreora da kao rezultat na njegovom izlazu dobivamo struju zraka pod pritiskom veim od
atmosferskog. Tako je u cilindre mogue ubaciti vie zraka, a samim time i vie goriva koje e u
potpunosti sagorjeti. Rezultat svega je znaajno
poveanje snage motora.
Jasno je da se s poveanjem pritiska na papuicu
akceleratora (dodavanjem gasa) poveava i brzina
rada motora, a samim time i brzina strujanja ispunih
plinova. Rezultat toga je i poveanje brzine okretanja
turbina u turbokompresoru (brzine dostiu i do
120.000 o/min). Ipak, kao i toliko puta do sada,
moramo zadovoljiti neke kompromise.
Turbokompresor je proraunan da daje neke
odreene vrijednosti pritiska (prednabijanja) na
izlazu iz turbine pri odreenim brzinama rada
motora. No, jasno je da njegova uloga mora pokrivati
to vei raspon brojeva o/min. Problem se javlja kada
motor natjeramo u podruja visokih okretaja.
Turbokompresor, koji je proraunan da daje potreban
pritisak i pri niim brojevima o/min, pri izrazito
visokim brzinama moe poeti isporuivati previsoki
sl. 2 - Kuita pogonske i kompresorske turbine
pritisak prednabijanja. Kako bi se sprijeile mogue
tete koje bi ovako visok pritisak uzrokovao, uz
turbokompresore se ugrauju i "wastegate" (dump-valve) sigurnosni ventili (zlatni dio na vrhu
turbokompreora - poetna slika). Uloga ovih ventila je da oslobode dio pritiska s izlaznog dijela
turbokompresora (putajui ga u atmosferu) i tako smanje tlak u usisnom sustavu. Wastegate ventili
obino su pokretani pneumatskim putem pomou membrane (dijafragme) koja se nalazi pod pritiskom
proizvedenim u turbini. Kada ovaj pritisak dostigne najveu proraunanu vrijednost, membrana ovog
ventila pomie polugu koja pak otvara tzv. "bypass" prolaz. Bypass je u stvari cijev kroz koju suvini
pritisak naputa usisni sustav motora. Valja napomenuti kako su wastegate ventili u nekim
automobilima pokretani i elektromagnetski, uz kontrolu sredinjeg raunala.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Na slici 3 prikazan je turbokompresor

promjenjive geometrije. Naime, osim
prevelikog pritiska, u prednabijanju se
javlja i problem poznat kao "kanjenje"
(turbo-lag). Svi koji su vozili automobile s
turbokompresorima stalne geometrije
poznaju efekt koji se javlja pri naglom
dodavanju gasa u niim brojevima
okretaja. Kako je cijeli kompresor
proraunan za neke srednje vrijednosti
pritiska ispunih plinova, jasno je da pri
niskim brojevima o/min tlak u ispuhu nije
dovoljan da zavrti lopatice pogonske
turbine na brzinu potrebnu za ostvarivanje
potrebnog pritiska prednabijanja. U
"obinim" se turbo-automobilima tako
moe osjetiti nagli udar (naglo ubrzanje)
koji dolazi kada se tlak u ispuhu dovoljno
povea. Kako bi se izbjegli ovakvi
nedostaci i postigao efikasan rad
turbopunjaa pri niim brojevima okretaja
sl. 3 - Turbokompresor promjenjive geometrije
motora, izmiljene su pogonske turbine s
krilcima promjenjive geometrije. Ovakva
(dodatna) krilca, upravljana sredinjim raunalom, usmjeravaju struju ispunih plinova na lopatice
pogonske turbine kako bi se najbolje iskoristio raspoloivi pritisak struje ispuha te poboljalo
prednabijanje i pri niim brojevima okretaja. Drugi nain rjeavanja ovog problema je u postavljanju
dvaju turbopunjaa (bi-turbo) manjih dimenzija ije su mase pokretnih dijelova manje te postiu
potrebnu brzinu vrtnje i uz relativno sporu struju ispunih plinova.
sl. 4 - Poloaj turbopunjaa na motoru (Cosworth Turbo)
1. rujna 1999.
Ostatak prie
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
U prvom dijelu prie o puhalicama razmotrili

smo rad turbinom pokretanih punjaa.
Danas govorimo o jo dvije varijante
punjenja motora pod povienim pritiskom,
njihovom mijeanju s turbokompresorima te
mistinom intercooleru
Govorei o turbokompresorima nai su nastavnici
tijekom proteklog sata spomenuli neto u stilu:
"Sve ureaje za prednabijanje zraka zajednikim
imenom nazivamo "kompresori", a razlikujemo
turbokompresore (pokretane strujom ispunih
plinova) te mehanike kompresore (pokretane
remenom ili lancem s koljenastog vratila)". E, pa
upravo u skladu s time, dananji nastavni sat
objanjava to su i kako rade tzv. mehaniki
kompresori (punjai) sabijenog zraka.
sl. 1 - Shematski prikaz rada

Rootsovog punjaa s (ravnim)
trokrakim rotorima
U rairenoj upotrebi danas susreemo dvije vrste mehanikih

kompresora, a to su Roots-ov punja i Spiralni ili "G" punja. Osnovna
prednost mehanikih punjaa pred onima pokretanim strujom ispunih
plinova upravo se nalazi u naelu njihova pokretanja. Kako se radi o
direktnom pogonu, vezanom uz koljenasto vratilo, mehaniki punjai ne
pate od (u prethodnom nastavku spominjanog) kanjenja. Drugim
rijeima, pri dodavanju gasa, motor se poinje bre okretati (time i
radilica) to istovremeno poveava brzinu okretanja pogona koji
pokree mehaniki punja. Osnovna je prednost ovakvog sustava,
dakle, u tome to motori opremljeni mehanikim punjaima bre
prihvaaju promjenu poloaja papuice akceleratora, a sam punja
efikasno radi ve pri niim brojevima o/min. Ipak, mehaniki punjai
imaju i svojih mana. Vjerojatno najnezgodnija, oituje se u velikoj buci
koju ovakvi punjai proizvode, a motori opremljeni njima poznati su i po
izraenijoj "ei" za gorivom. Kao i uvijek, i u sluaju izbora vrste
punjaa sabijenog zraka odluka je stvar kompromisa, a pravo e
rjeenje ovisiti o
potrebama odreenog
pogonskog stroja.
Rootsov punja (ije shematsko naelo rada vidimo

na sl. 1) uobiajeniji je od ova dva tipa mehanikih
punjaa. Osnovu njegove konstrukcije ine dva
rotora koji se okreu unutar kuita. Ovi rotori imaju
obino dva do tri kraka (neki ih nazivaju i
"resicama") ravnog ili spiralnog (sl. 2) oblika. Rotori
su meusobno povezani zupanicima (po jedan na
osovini svakog rotora) koji su, pak, pokretani
remenom ili lancem s radilice. Pogon Rootsovog
punjaa tako je izveden da se rotori okreu dva do tri
puta bre od brzine motora (broj okretaja
koljenastog vratila) pa ovakav kompresor u stvari
djeluje kao pumpa koja naprosto ubrzava strujanje
zraka prema usisnom dijelu motora iznad brzine koju
bi se postiglo samim podtlakom to ga stvara klip
sl. 2 - Rootsov punja jaguarovog 6-cilindraa sa
tijekom usisnog takta. Prema naelu rada, Rootsov
spiralnim rotorima (krakovi rotora su malo uvijeni)
se punja naziva i "Zranom pumpom pozitivne
istisnine" jer je obujam zraka koji se istisne u usis
motora jednak pri svakom okretaju rotora, bez obzira na brzinu rada motora.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Druga vrsta mehanikog punjaa je spiralni

kompresor ili "G" punja (sl. 3), kakav esto
susreemo kod VW-ovih motora s prednabijanjem.
Ovaj punja, koji je ime "G" dobio zbog oblika
spirala, takoer spada u skupinu zranih pumpi
pozitivne istisnine. Osnovu "G" punjaa ini spiralni
escentar koji unutranjost njegova kuita dijeli na
vanjsku i unutarnju komoru. Moramo priznati da je,
bez niza shematskih prikaza (za koji ipak nemamo
dovoljno prostora), veoma teko objasniti rad
spiralnog punjaa, no pokuat emo cijelu priu
oslikati rijeima. Znaajka rada spiralnog ekscentra
kod "G" punjaa je u tome da on ne rotira unutar
kuita ve se giba ekscentrino (uh, ovo se fakat
zakompliciralo...) u spiralnom kuitu. Izmeu
sl. 3 - Konstrukcija i pogon spiralnog punjaa
mjesta gdje ekscentar dodiruje kuite i mjesta
(koncern VAG)
gdje je on od kuita odmaknut, stvara se prostor u
koji ulazi zrak. Gibanjem ekscentra mijenja se
poloaj toke dodira i mjesta odmaka od kuita ime se ostvaruje kretanje i komprimiranje zraka
unutar samog punjaa. Tako "G" kompresor na svom izlaznom otvoru (obino oko sredine kuita)
stvara pritisak zraka vii od onog na ulaznom. Dvije osovine zaduene su za pokretanje ekscentra
spiralnog punjaa. Pogonska osovina dri ekscentar i omoguava njegovo gibanje, dok
ekscentrina osovina kompenzira rad pogonske kako se ekscentar ne bi poeo rotirati. Ove su dvije
osovine meusobno povezane malim nazubljenim remenom iji je "posao" da ih prilikom okretanja
zadri u odreenom meusobnom odnosu, tj. "u fazi".
Mali dodatak na kraju prie o trima punjaima
odnosi se na sliku 4. Ve je na prvi pogled
jasno zbog ega su neki konstruktori posezali
za ovakvom, hibridnom, konstrukcijom s dva
punjaa razliitih naela rada. U prvom smo
nastavku prie o prednabijanju rekli kako se
problem turbo-kanjenja katkada rjeava
postavljanjem dvaju, manjih, kompresora (biturbo). No, mogue ga je rijeiti i tako da se
na motor postavi mehaniki kompresor, koji
reagira na dodavanje gasa trenutno (i time
"pokriva" podruje niskih o/min), kombiniran s
turbokompresorom koji veinu svog posla
odrauje pri viim brzinama rada motora
(zgodno, zar ne?).
Doli smo
do
sl. 4 - Najbolje iz oba svijeta - Motor Lancie Delte S4 (rally,
posljednje
Grupa B) bio je opremljen turbopunjaem (1) i Rootsovim
g odlomka
kompresorom (2)
teme o
prednabija
nju. Naime, poznato nam je iz svakodnevnog ivota da se plinovi
prilikom irenja (poveavanja obujma) hlade. Kada pritisnete ventil
na dezodoransu (pardon, deodorantu) oslobaa se stlaeni sadraj
boice ime mu se naglo poveava obujam. Dakako, osjetit ete
kako vas taj mlaz hladi. Upravo obrnuto, dogaa se kada plinovima
naglo smanjujemo obujam, tj. kada ih komprimiramo. Primjera
radi, sjetite se pumpe za bicikl. Nakon dosta rada, njezino se
kuite znatno ugrije, upravo stoga to smo u njemu sabijali zrak.
Jednako tako se i zrak sabijen u turbopunjau ili mehanikom
sl. 5 - Intercooleri ili, knjievnije,
kompresoru znatno zagrijava. No, zagrijavanjem mu se poveava
"hladnjaci sabijenog zraka"
obujam i pada gustoa. Rjei zrak, dakako, sadri manje kisika
potrebnog za izgaranje goriva. Takoer, pregrijani bi zrak u
cilindru, prilikom kompresijskog takta, mogao izazvati i detonativno izgaranje (samozapaljenje
smjese). Jasno je da zrak, komprimiran u nekom punjau, treba stoga ohladiti. Za hlaenje sabijenog
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
zraka koriste se hladnjaci (intercooleri) ija je konstrukcija u osnovi jednaka onoj hladnjaka za
rashladnu tekuinu. S jedne strane ulazi zagrijani komprimirani zrak, a s druge izlazi ohlaen nakon
izmjene topline s okolinom. Intercooleri, ipak, nisu potrebni na svim motorima s prednabijanjem, ve
ih se ugrauje preteno u snnanije automobile kod kojih se koriste vii pritisci prednabijanja.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 6 - Strujanje zraka sabijenog u

punjau (crne strelice) i hladnog zraka
iz okoline kod motora s intercoolerom
29. rujna 1999.
Kvailo
No, dobro. Zavrili smo s motorom i
prelazimo na druge dijelove
automobila. Sada bi vas, dodue,
trebali poslati na ispit iz prethodnog
poglavlja, no nai su nastavnici
plemeniti...
U posljednje smo vrijeme dobili vie
pisama u kojima nas pitate, ili nam
predlaete, kada emo u kolici poeti
pisati o nekim drugim dijelovima
automobila (osim motora). Treba
naglasiti da je na nastavni program
takav da svako podruje obraujemo
detaljno i, katkada, malo sporo. No,
motor se sastoji od mnogo vitalnih
dijelova i prikljuenih agregata, te smo
na njega s pravom potroili ak 22 kolska sata. Sada je, poetkom nove kolske godine, dolo
vrijeme za neka druga podruja. Prelazak na novi dio nastave "ublaili" smo s dva, neutralna,
teksta iz kojih smo nauili poneto o tekuinama bez kojih - ni makac. Stoga, zasuite rukave.
Poglavlje o prijenosu snage motora zapoinjemo danas, priom o kvailu.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 1 - Sastavni dijelovi kvaila s tanjurastom oprugom
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Kvailo (ili kuplung) je dio koji slui da bi se, prema potrebi, mogao prekinuti prijenos snage
izmeu motora i mjenjaa. Da malo pojasnimo, rei emo kako prijenos snage u automobilu
zapoinje na izlaznom dijelu koljenastog vratila i nastavlja se na kvailo odakle odlazi prema
mjenjau. Iz mjenjaa, snaga se prenosi do diferencijala te, na kraju, putem (polu)osovina do
kotaa. Uz ovo, jedna mala digresija. Kao i uvijek, da bi tovani kolege strojari mogli u miru
spavati, napominjemo kako emo radi lakeg razumijevanja teme govoriti o "prijenosu snage
motora", premda bi, moda, ispravnije bilo rei "prijenos momenta motora". Najznaajniji dio
kvaila, koji vidite lijevo na naoj glavnoj slici, je tzv. lamela, ili strunije, tanjur spojke. Radi
se u stvari o metalnom kolutu na koji su s obje strane zalijepljene (ili zakovane) obloge. Ove
obloge, rade na istom principu kao i obloge konica, tj. kada su pritisnute o zamanjak
osiguravaju trenje potrebno da bi se snaga prenosila bez gubitaka. No, cijela pria zapravo
poinje od zamanjaka. Zamanjak, koji je privren na izlaznom dijelu koljenastog vratila,
ima na sebi povrinu predvienu za nalijeganje lamele kvaila. S druge strane lamele kvaila
nalazi se potisna ploa. Pritiskom na papuicu kvaila u stvari se pomie potisna ploa
(posredstvom potisnog leaja). Ona, tada, pritisne lamelu kvaila o zamanjak (vidi sl. 2) te se
cijeli taj sustav poinje okretati. Iz slika je vidljivo i to da kolut od kojega se sastoji lamela
kvaila ima u sredini nekakav nazubljeni otvor. U tom je otvoru privrena osovina kvaila
koja, kada je lamela pritisnuta o zamanjak i kada se okree, prenosi snagu s koljenastog
vratila prema mjenjau. Na kolutu lamele kvaila nalaze se i opruge ija je uloga u ublaavanju
trzaja koji bi se mogao prenijeti na mjenja kada "otpustimo kuplung" (kada se lamela zavrti
zajedno sa zamanjakom).
sl. 2 - Naelo rada kvaila s tanjurastom (lijevi par) i spiralnim oprugama. Poloaj a) - kvailo
prenosi snagu, poloaj b) - kvailo je razdvojeno
Je, da ne bi sve bilo tako jednostavno, nae kvailo ima jo nekoliko bitnih dijelova. Jedan od
bitnijih je i potisna ploa. Radi se opet o nekakvom metalnom tanjuru (ili prstenu, to ovisi o
vaem filozofskom pristupu problemu...) s namjenom da lamelu kvaila pritisne o zamanjak.
Potisna ploa je tako napravljena da se moe slobodno okretati. To je potrebno zato to
potisna ploa, kada je papuica kvaila otputena, u stvari vrsto nalijee na lamelu kvaila
koju, s druge strane, okree zamanjak. Da bi se mogao ostvarivati potreban pritisak potisne
ploe na lamelu kvaila (dovoljan da prijenos snage s radilice prema mjenjau "potee" bez
proklizavanja), s njene se stranje strane nalaze opruge. Ove opruge pritiu potisnu plou
prema lameli kvaila, a samu lamelu prema zamanjaku. To je "normalni" poloaj kvaila i u
njemu je omoguen prijenos snage. Kada pritisnemo papuicu kvaila, mi u stvari,
posredstvom niza poluga, djelujemo na sabijanju ovih opruga ime se lamela kvaila odvaja od
zamanjaka. Tako se, pritiskom na papuicu, prekida prijenos snage kroz kvailo. Opruge koje
pritiu potisnu plou mogu biti spiralne ili tanjurastog oblika (uobiajenije). Sastavni dijelovi
kvaila s tanjurastom oprugom prikazani su na naoj slici 1. Poklopac spojke nepomino je
privren na zamanjak i okree se zajedno s njime. Na njega se, s unutarnje strane,
oslanjaju opruge koje pritiu potisnu plou. Potisni leaj posljednji je od vitalnih dijelova
spojke, a preko njega se prenosi sila s poluja koje vodi od papuice kvaila. Unutar potisnog
leaja prolazi osovina kvaila, prema mjenjau.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Svatko tko je vozio automobil s automatskim mjenjaem

zna da u njemu nije trebao pritiskati papuicu kvaila.
Da bi takva vonja, s automatskim mijenjanjem
stupnjeva prijenosa, bila mogua, automobili s
automatskim mjenjaima opremljeni su hidraulikim
kvailom. Osnovni dijelovi hidraulikog kvaila su dva
rotora, od kojih rotor pumpe pokree motor, a rotor
turbine nalazi se sa strane mjenjaa (sl. 3). Ova dva
rotora okreu se neovisno jedan o drugome unutar
kuita napunjenog uljem. Uz to, rotori su odvojeni
malim meuprostorom tako da nigdje nisu u kontaktu.
Kada motor zavrti rotor pumpe, centrifugalna sila
pokree ulje prema lopaticama rotora turbine.
Dodavanjem gasa ubrzava se okretanje rotora pumpe
ime se poveavaju inercijske sile ulja koje krui unutar
zatvorenog kuita. Kada ove sile svladaju otpor rotora
turbine, on se poinje okretati, prenosei tako snagu
motora prema mjenjau. Iz ovog je opisa vidljivo da
sl. 3 - Hidrauliko kvailo
prijenos snage unutar hidraulike spojke ovisi o brzini
rada motora. Stoga su hidraulike spojke automobila
opremljenih automatskim mjenjaima proraunate tako da pri najniim brojevima okretaja
(prazni hod) meu rotorima djeluju iznimno male sile. Rezultat je mirovanje rotora turbine, a
time i mjenjaa te samog automobila. U praksi se ovi sustavi izvode s malo poveanim
djelovanjem sila na rotor turbine, pa nerjetko vidimo da vozai automobila s automatskim
mjenjaem stalno dre nogu na konici - automatici ve bez dodavanja gasa lagano kreu
naprijed. Na slici 4 prikazane su tri faze rada hidraulikog kvaila:
a) u praznom hodu inercijske su sile premale da bi zavrtile rotor turbine
b) pri srednjem broju o/min motora kvailo kao da "proklizava" - rotor pumpe se jo uvijek
okree znatno bre od rotora turbine
c) pri visokim se brojevima okretaja motora javljaju velike sile unutar kuita kvaila. Inercija
ulja tada je dovoljno visoka da pokrene rotor turbine istom brzinom kao i rotor pumpe
I na poslijetku, emu sve to? Uloga
kvaila je u prekidanju prijenosa snage
s motora na mjenja. Dakako, ovaj je
prekid neophodan kako bi se omoguilo
mijenjanje brzina, bez da pri tome
"sameljemo" unutranjost mjenjaa.
P.S. Kad nakon ovog nastavnog sata
krenete doma i sjednete u auto, ne
zaboravite stisnuti kuplung...
sl. 4 - Tri faze rada hidraulikog kvaila
6. listopada 1999.
Mjenja
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Ivice, reci nam emu slui kvailo? Pa,

hm, da vozau ne bi bilo dosadno.
Mislim, da slui kako bi on imao to
pritiskati tijekom vonje. Sjedni Ivice,
piem ti jedinicu i naui do slijedeeg
tjedna!
Ovaj podnaslov ne znai da samo oni koji
se zovu Ivica ne znaju nita o kvailu. Znai
tek, da neki nisu ponovili gradivo. Pa, recite
sada, kako emo na slijedei sat, ako neki
ne znaju niti to smo priali na proteklom?
No, u redu. recimo da svi znate o emu se
radilo.
Kao to smo ve u proteklom nastavku
kolice rekli, sustav prijenosa snage
automobilskog motora zapoinje kvailom
koje je privreno na izlaznom dijelu
koljenastog vratila. Poslije kvaila, na red
dolazi mjenja ("getriba" za ljubitelje
lokalnog dijalekta). Zapravo, kvailo upravo i slui tome da bismo mogli upotrebljavati
mjenja. Pojednostavnjeno govorei, da bi se promijenio stupanj prijenosa (brzina) potrebno
je, na kratko vrijeme, prekinuti prijenos snage s motora na mjenja. Upravo tu, u "igru" ulazi
kvailo koje
omoguava taj prekid.
No, koja je zapravo
uloga mjenjaa?
sl. 1 - Runi mjenja s etiri stupnja prijenosa
Mala opaska. Slike i

tekst koji ih prati,
dosta su
pojednostavnjeni.
Jasno je, samo po
sebi, da emo danas
teko susresti
automobil s runim
mjenjaem koji ima
tek etiri stupnja
prijenosa. No, kako svi
runi mjenjai rade
prema jednakom
naelu, odabrali smo
opciju jednostavnijeg
primjera.
Kada bismo pogon, iz
motora, "tjerali"
izravno na kotae, na
bi se teorijski
automobil ponaao
poput jednostavnog
autia s
elektromotorom.
Koliko gasa - tolika
brzina. Ipak, u praksi
je potrebno nai neke
kompromise (zar
opet?). Uzmemo li u
obzir injenicu da se
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
motor automobila okree brzinom proporcionalnom pritisku na papuicu akceleratora (gasa),

mogli bismo brzinu kretanja prilagoavati iskljuivo pritiskom noge. Ipak, ta je teorija izvediva
iskljuivo u idealnim uvjetima. Kada bi takav automobil doao na uzbrdicu, naglo bi se
povealo optereenje na njegov pogonski sustav i motor bi s vremenom (stalno gubei broj
okretaja) prestao raditi. Upravo stoga, u automobilski sustav prijenosa snage ugrauju se
mjenjai. Uzmimo sada, ilustracije radi, svima znatno blii primjer - bicikl. Kada se vozite po
ravnoj cesti, mjenja vam se nalazi u, recimo, 5. stupnju prijenosa. No, iznenada se ispred vas
stvorila uzbrdica. Jasno je, prebacujete u "niu" brzinu (stupanj prijenosa koji oznaujemo
manjim brojem). Primjer bicikla je veoma koristan, jer se kod njega prijenosni odnosi izvode u
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
njihovom najjednostavnijem (gotovo teorijskom) obliku. Tako kod jednostavnijeg bicikla, na

osovini pedala imamo jedan zupanik odreenog promjera i (to je u stvari relevantno)
odreenog broja zubaca. Kada je mjenja "ubaen" u brzinu kojom se s ovog zupanika
prijenos snage vodi na zupanik jednakih dimenzija (jednakog broja zubaca) govorimo o tzv.
"direktnom prijenosu". Dakle, koliko puta okrenemo pedale, toliko e se puta okrenuti i kota
jer je zupanik na osovini pedala vezan lancem sa onim zupanikom na osovini kotaa koji ima
jednak broj zubaca. Ipak, dolaskom uzbrdice ubrzo e vam ponestati snage. Rjeenje koje se
jedino postavlja jest prebacivanje mjenjaa u "nii" stupanj prijenosa. To znai da ete sada
prijenos prebaciti na zupanik (na kotau) koji ima vei broj zubaca od zupanika na osovini
pedala. Efekt ovakvog prebacivanja je taj da (ukoliko sada zupanik na osovini kotaa ima npr.
2 puta vie zubaca od onog na osovini pedala) pedale okreete jednakom brzinom kao i
prije, no kota se okree upola sporije. Ipak, sada je efektivna snaga koju prenosite s pedala
na
kota dva puta vea to vam omoguava vonju uzbrdicom.
Kod naeg automobila, kao to vidimo
iz primjera bicikla, moemo stoga
podeavati snagu koju prenosimo na
pogonske kotae promjenom stupnja
prijenosa. Dakako, obrnuti sluaj
takoer vrijedi. Drugim rijeima,
aljemo li pogon s motora na zupanik
mjenjaa koji je veeg broja zubaca
od zupanika na kotau, smanjit emo
sl. 2 - a) direktan prijenos, b) uzbrdica
snagu pogona, no i poveati brzinu
okretanja kotaa. U praksi, prijenosni
odnosi mjenjaa u automobilima zavravaju na nekih (npr.) 0,82 : 1. To znai da neki
automobil, iji prijenosni odnos u najviem (recimo petom) stupnju prijenosa iznosi 0,82
naprema 1, za svakih 0,82 okretaja koljenastog vratila napravi 1 okretaj osovine koja izlazi iz
mjenjaa. Kada bi to bio bicikl, (dakle bez diferencijala - vidi slijedei nastavak), kota bi se
okretao bre od pedala. U praksi to znai veliku brzinu vonje, no malu snagu za svladavanje
uzbrdice. Dakako, u niim prijenosnim odnosima ovi se omjeri znatno mijenjaju, pa tako u 1.
brzini moemo imati odnos od 3,42 : 1. To znai da e se radilica okrenuti 3,42 puta dok se
osovina koja izlazi iz mjenjaa okrene tek 1 put. S ovakvim bi prijenosnim odnosom na biciklu
ostvarili 3,42 puta sporije okretanje kotaa od pedala, ali i 3,42 puta veu snagu (moment,
preciznije) koju prenosimo na cestu. Poanta cijele prie je ta da motoru smanjimo optereenje
koje u odreenim situacijama mora podnositi, te da u obrnutom sluaju poveamo brzinu
kretanja vozila.
sl. 3 - Stupnjevi prijenosa mjenjaa s 4 brzine: 1) prazni hod, 2) 1. brzina, 3) 2. brzina, 4) 3. brzina,
5) 4. brzina, 6) hod unazad (rikverc)
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Mjenja, ili mjenjaka kutija, je u stvari hrpetina zupanika koje pomou nekakvih poluga
dovodimo u eljene meusobne odnose. Tako prebacivanjem ruice mjenjaa (govorimo o
runom, ili manualnom, mjenjau kod kojeg se stupnjevi mijenjaju rukom, a ne automatski)
poluge (vilice za pomicanje zupanika u mjenjau) mijenjaju meusobne poloaje zuanika
ime se ostvaruju i promjene u prijenosnim odnosima.
1) Prazni hod: Zupanici izlazne osovine (I) koja vodi od kvaila odn. koljenastog vratila vrsto
su vezani za osovinu i okreu se s njom. No, zupanici pogonske osovine (P) koja vodi do
diferencijala odn. kotaa slobodno se okreu na svojoj osovini i ne prihvaaju pogon od
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
zupanika izlazne osovine

2) 1. brzina: Najvei zupanik pogonske osovine poluge vrsto spajaju s najmanjim
zupanikom izlazne osovine (najvei prijenosni odnos, npr. 3,42 : 1 to znai da zupanik na
osovini koja vodi k diferencijalu ima 3,42 puta vie zubaca od zupanika izlazne osovine s
kojim je u vezi). Ostvaruje se najvei prijenos snage k pogonskim kotaima, ali i najmanja
brzina njihovog okretanja
3) 2. brzina: Sada se zupanik 1. stupnja prijenosa opet slobodno okree na pogonskoj
osovini. vrsto spojen s njom u ovom je sluaju zupanik za 2. brzinu kojeg su poluge (vilice)
za pomicanje zupanika dovele u vezu s odgovarajuim zupanikom na izlaznoj osovini.
Ostvaren je (npr.) prijenosni odnos od 1,84 : 1 u korist zupanika na pogonskoj osovini
(pogonska osovina se okree 1,84 puta sporije od izlazne)
4) 3. brzina: Slino kao i u prolom primjeru, sada su zupanici pogonske osovine (1. i 2.
brzina) "izbaeni iz igre", a posao obavlja zupanik 3. stupnja prijenosa. Ostvaruje se odnos od
npr. 1,29 : 1 to znai da se pogonska osovina sada okree 1,29 puta sporije od izlazne
5) 4. brzina: Pojednostavnjenim primjerom prikazujemo zavrni stupanj prijenosa. Svi su
zupanici pogonske osovine iskljueni, te se pogon s izlazne osovine nastavlja u jednakom
omjeru na pogonsku osovinu. Drugim rijeima, omjer prijenosa je 1 : 1, tj. za svaki e se
okretaj koljenastog vratila osovina koja vodi k diferencijalu okrenuti 1 puta.
6) hod unazad: Poluge za pomicanje zupanika sada su ukljuile jedan zupanik izmeu
zupanika izlazne i pogonske osovine. Jasno je da se sada zupanik pogonske osovine okree u
suprotnom smjeru (prijenosni odnos je npr. 3,42 : 1)
O boe, ako je sada nekome sve ovo jasno, neka se trenutno javi. Odmah e dobiti
peticu! Jel' tako Ivice?
sl. 4 - Poluje koje vodi od ruice k mjenjakoj kutiji
13. listopada 1999.
Automatski mjenja
Ono to je neko bila tek privilegija bogatih, danas
nalazimo i u automobilima najniih klasa - automatski
mjenja
Juer smo okupili nastavnike da pogledaju to li su sve
"nadrobili" tijekom proteklog sata kolice. Zakljuivi da je
pria o mjenjau doista komplicirana i, vjerojatno, nekima
donekle nerazumljiva, odluili smo malo smanjiti tempo. Za
danas... Stoga, umjesto slobodnog sata koji vam ne moemo
dati, evo jedne kratke prie posveene onima koji esto stoje
usred gradske guve. Danas priamo o automatskom
mjenjau - jednoj od blagodati moderne tehnike.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 1 - Djelomini presjek i najznaajniji dijelovi automatskog mjenjaa
Neke se stvari, katkada, ponu razvijati iz krivog smjera. Kada je krenula masovnija upotreba
automatskog mjenjaa, moglo ga se dobiti tek u luksuznim automobilima. To je, u stvari
paradoks. Naime, automatski je mjenja najkorisniji upravo u gradskoj guvi kada za
prijeenih 50-ak metara treba stati i krenuti desetak puta. U gradskoj guvi, pak, najee
sreemo male automobile. Svi oni koji svakodnevno "uivaju" u vonji sreditem nekog od
veih gradova, dobro e znati o emu govorimo. uljevi na desnoj ruci i dosada neprekidnog
"altanja" u devedesetima su postali i naa svakodnevnica.
sl. 2 - Tri meusobna poloaja zupanika u planetariju: sheme a) i b) predstavljaju 2 stupnja

prijenosa naprijed, dok je planetarij na shemi c) u poloaju za hod unatrag
Naelo rada automatskog mjenjaa je, u stvari, jednostavno izuzmemo li iz cijele prie
injenicu da se unutar njega kree cijela hrpetina svakojakih dijelova. Sve zanimljivo vezano uz
automatski mjenja odvija se unutar tzv. planetarija. Planetarij je u stvari sklop zupanika (vidi
sl. 1) koji su meusobno povezani. Sredinji zupanik okruen je s nekoliko manjih, a oko ovih
krui plat ija unutarnja strana takoer tvori jedan zupanik. Blokiranjem pojedinih zupanika
unutar planetarija mijenjaju se i njihovi meusobni odnosi. Kako su zupanici od kojih se
sastoji planetarij razliitih veliina (i brojeva zubaca), ovim se kombinacijama (sl. 2) dobivaju i
razliite brzine okretanja pogonske osovine. Razliite brzine okretanja pogonske osovine,
znamo, u stvari predstavljaju i razliite stupnjeve prijenosa.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Osnovni "dodaci" koji

pomau u radu
automatskog mjenjaa
su pojasne konice i
lamelna kvaila (sve
pokretano hidrauliki) te
hidrauliko kvailo
opisano u
pretposljednjem
nastavku kolice.
Lamelna kvaila, koja
se poput pojasnih
konica nalaze unutar
automatskog mjenjaa,
imaju ulogu ukljuivanja
odnosno prekidanja
prijenosa snage izmeu
motora i pojedinih
dijelova mjenjaa s
planetarijima.
Zaustavljanje pojedinih
dijelova planetarija
unutar automatskog
mjenjaa mogue je
sl. 3 - Automatski mjenja tvrtke ZF. Vidljivo je hidrauliko kvailo
izvesti pojasnim
(lijevo)
konicama. Ove konice
nisu nita drugo do
prstenovi koji su na jednom mjesu presjeeni. Takav je prsten postavljen oko dijela koji treba
zaustaviti, a njegovim se stiskanjem (koje omoguava presjek) zapravo obuhvaa i stie dio
koji treba zaustaviti. Djelovanjem ovakvih pojasnih konica mogue je zaustaviti vrtnju
pojedinih dijelova planetarija te tako i mijenjati stupnjeve prijenosa.
Vonja automobila opremljenog
automatskim mjenjaem znatno je
jednostavnija od vonje s manualnim
mjenjaem. Automobili s automatikom
imaju tek dvije papuice - akceleratora i
konice, ime je izbaena potreba za
radom s kvailom. Voza mora ubaciti
ruicu mjenjaa u eljeni poloaj (P =
parkiranje, R = hod unatrag, N = prazni
hod, D = vonja, S,L ito to i npr. 1, 2 =
ograniavanje prijenosnog odnosa) te
dodati gas i to je sve. Centrifugalni
regulator koji se nalazi unutar
automatskog mjenjaa odreuje koji e
sl. 4 - Automatski mjenja s kontrolnim sklopom
sklopovi zupanika biti ukljueni kako bi
(desno od mjenjaa)
se odredio pravi stupanj prijenosa.
Naelno gledajui, poveanjem broja
okretaja motora doi e i do promjene stupnja prijenosa (prema viem stupnju) pri predhodno
odreenom broju o/min. Ipak, to je tako samo u teoriji jer su dananji automatski mjenjai
opremljeni brojnim senzorima optereenja te trenutak promjene stupnja prijenosa
prilagoavaju nainu vonje i uvjetima kretanja vozila.
Za kraj emo tek objasniti spomenuto ograniavanje prijenosnog odnosa. Kako automatski
mjenja, naelno, mijenja stupnjeve prijenosa ovisno o brzini rada motora, mogue ga je
ograniiti da radi tek u npr. 1 ili 2 stupnju. To znai da ete svom automatiku "narediti" da ne
smije prebacivati vie od 2. brzine, za sluaj kada je vozilo pod velikim optereenjem (vonja
velikom uzbrdicom i sl.).
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Diferencijal
20. listopada 1999.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Zavravajui priu o prijenosu snage doli

smo i do diferencijala. No iako i ovdje
ima nekakvih zupanika, ne bojte se. Nije
komplicirano...
U danima kada je jedina alternativa
jahanju, ili pjeaenju, bila koija nitko
nije niti pomiljao na probleme koje e
donijeti vozila sa samostalnim pogonom.
Koija se kotrljala na etiri kotaa od
kojih se svaki vrtio u svom leaju. No,
uvoenjem u "igru" motora s unutarnjim
sagorijevanjem stvari su se znatno
izmijenile. Problem koji se tada pojavio zove se jednostavno "vonja kroz zavoje", a koju
nikako nisu mogla savladati prva motorna vozila s parom pogonskih kotaa. Raspodjela
snage izmeu istih vrila se jednostavnim prijenosom. Nekakva je osovina vodila od motora,
a njezin ze moment na sredini puta izmeu pogonskih kotaa dijelio na dva jednaka dijela.
Drugim rijeima, oba su se kotaa okretala zajedno, kao kod igrake gdje su spojeni na
zajedniku osovinu. Ipak, prilikom vonje kroz zavoje (slika 1) javlja se problem prijeenog
puta. Na gornjem dijelu slike kotai voze ravno i prelaze jednaki put. No, prilikom vonje
kroz zavoje kota koji se nalazi s unutarnje strane zavoja (donja slika) prelazi manji put pri
emu se javlja i razlika u brzini okretanja izmeu njega i kotaa s vanjske strane zavoja.
Vozila sa vrsto povezanim kotaima u ovakvim su se sluajevima propinjala i, nerijetko,
prevrtala jer su kotai meusobno pokuavali ubrzati odnosno usporiti jedan drugoga.
Rjeenje ovog problema pronaeno je u maginom
sklopu zupanika nazvanom - diferencijal.
Diferencijal
Osnovni sastavni dijelovi diferencijala prikazani su na
slici 2 (izgled diferencijala vozila sa stranjim
pogonom). Stoasti zupanik pogonske osovine
(crveno) okree veliki tanjurasti zupanik (plavo) koji
se zbog veeg broja zubaca okree sporije od njega
(prijenosni odnos diferencijala). Na velikom su
zupaniku privrena dva do etiri manja koji slue za
izjednaavanje brzine vrtnje (uto), a sami pokreu
zupanik pogonske osovine kotaa (poluosovine) zeleno. Znaajno je sada napomenuti nekoliko stvari.
Iz razlike veliina zupanika pogonske osovine i velikog
tanjurastog zupanika vidimo jo jednu ulogu
diferencijala, a ta je da dodatno smanjuje brzinu vrtnje
pogonskih osovina. Takoer, kako je "izlaz" snage iz
diferencijala podijeljen na dvije osovine (ne vie na
jednu koja vrsto spaja oba kotaa) ovakve osovine
nazivamo "poluosovinama".
Naelo rada
Kako
u stvari radi diferencijal, prikazano na slici 3,
sl. 1 - Unutarnji kota (donja slika)
prilino je jednostavno i temelji se na potrebi da
prelazi manji put od vanjskoga i
moment pogonske osovine (koja dolazi iz mjenjaa time se sporije okree
crveno na sl. 2) bude raspodijeljen izmeu oba
pogonska kotaa tako da se oni mogu okretati
razliitim brzinama. Detaljno, pria izgleda ovako (slika 3): lijevo i desno na slikama nalaze
se poluosovine sa pripadajuim zupanicima (stoci na primjeru).
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
1) - kada se oba kotaa okreu jednakom

brzinom (vonja ravno) zupanici za
izjednaavanje ne okreu se u svojim leitima
ve krue zajedno sa zupanicima
poluosovina. 2) - u drugom sluaju imamo
primjer kada je lijeva poluosovina usporena
(lijevi je kota na unutarnjoj strani zavoja). U
ovom se sluaju zupanici za izjednaavanje
poinju okretati u svojim leitima i time
kotrljati preko zupanika poluosovine koja je
usporena (zaustavljena). 3) - kompletan sklop
diferencijala (obratite pozornost na smjer
okretanja zupanika u sva tri primjera).
Pogonski zupanik okree veliki tanjurasti
zupanik koji je vrsto vezan sa leitima
zupanika za izjednaavanje. Odavde, pria
ponovno kree iz poetka.
sl. 2 - Osnovni sastavni dijelovi diferencijala
Diferencijal s blokadom - LSD

Kao i uvijek, teorija i praksa podosta se razlikuju.
Kada biste automobilu s obinim diferencijalom
podigli u zrak jedan pogonski kota, upalili motor i
ubacili mjenja u brzinu, isti bi se poeo okretati dok
bi drugi ostao mrtav hladan, prikovan uz zemlju.
Ovo je mogue upravo stoga to diferencijal
dozvoljava razliite brzine okretanja pogonskih
kotaa. No, u praksi takav rad prijenosa snage moe
biti i problematian. Pri broj vonji kroz zavoje
nerijetko se dogaa da se, zbog naginjanja
karoserije, kota s unutarnje strane zavoja odigne
od zemlje. U tom e se sluaju ovaj kota nastaviti
vrtiti u prazno, no diferencijal e i "prekinuti"
okretanje kotaa s vanjske strane. U krajnjim
situacijama, ovakav gubitak pogona moe rezultirati
tek jednim - zanoenjem i vonjom po travi (ako,
hvala bogu, kraj ceste nije provalija). Da bi se
ovakve pojave koliko-toliko ograniile, na
automobile boljih karakteristika ugrauje se
diferencijal s blokadom, popularno zvan i LSD (od
eng. - Limited Slip Differential). Sastavni dijelovi
diferencijala s blokadom prikazani su na slici 4.
LSD je, u osnovi, jednake konstrukcije kao i obian
diferencijal s iznimkom jednog para "kvaila"
(kliznih stoaca) - (1). Kod vonje ravno,
proraunato trenje stoaca omoguava da LSD radi
poput obinog diferencijala. Takoer, nita se ne mijenja niti prilikom sporije vonje kroz
zavoje. No, poveanjem momenta koji dolazi s pogonske osovine, a time i brzine okretanja
tanjurastog zupanika (7) u diferencijalu centrifugalni sustav pomae oprugama (3) da
vre pritisnu stoce koji tako blokiraju zupanike poluosovina (4).
sl. 3 - Shematski prikaz rada
diferencijala: 1) vonja ravno, 2) kroz
zavoj, 3) kompletan diferencijal
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Tako se ponovno povezuje

okretanje zupanika za
izjednaavanje (6) s okretanjem
poluosovina (2 i 5) ime se
smanjuje gubitak pogona na
kotaima. Dakako, pretjeramo li
s blokiranjem rada diferencijala,
vratili bi se na poetak prie i
sluaj s proklizavanjem i
prevrtanjem. Stoga je sustav
blokiranja mehanikih LSD
diferencijala proraunat i
prilagoen automobilu (u opisima
diferencijala s blokadom esto
susreemo i vrijednosti izraene
u postocima koje nam govore
koliko e rad diferencijala biti
blokiran pri krajnjim uvjetima
vonje).
sl. 4 - Konstrukcija diferencijala s blokadom
Za kraj napominjemo i kako smo, radi

jednostavnosti, na ovom satu kolice
opisali tek mehaniki diferencijal s
blokadom. Moderni su automobili
nerijetko opremljeni i elektroniki
kontroliranim LSD-om koji nema
stalan postotak blokade ve
promjenjivi, a koji hidrauliki sustavi
upravljani elektronikom prilagoavaju
prema potrebi (uvjetima vonje).
sl. 5 - Dijelovi LSD-a: iznutra nazubljene okrugle

ploice u stvari su "kvaila" koja proizvode trenje
blokirajui rad diferencijala. Razliitom debljinom
ploica mogue je odrediti postotak blokade
sada je sve OK.
Iz ravnog u okruglo
Jedva smo nagovorili nastavnike da odre
ovaj, trinaesti, nastavak "kolice". Oni su,
naime, jako praznovjerni i preplaili su se
da nitko nee doi na sat. No, ipak, uspjeli
smo ih nagovoriti da ne stupe u
jednodnevni trajk upozorenja i ne dijele
neopravdane sate u imeniku. Uostalom,
smak svijeta proao je bez veih tegoba,
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
7. srpnja 1999.
Koljenasto vratilo, ili "radilica", jedan je od najznaajnijih dijelova motora i brine se za
prijenos snage s klipova na mjenja, te dalje, kotae. Radilica je izraena od jednog dijela i
obino je lijevana ili kovana, te naknadno podvrgnuta strojnoj obradi kako bi se napravili
"epovi" za leajeve, provrti za podmazivanje te prednji i stranji nastavak. Energija koja se
razvija izgaranjem smjese goriva i zraka potiskuje, kao to znamo iz prolih nastavaka
"kolice", klip prema dolje. Na njega je, pak, osovinom (klipnim svornjakom) privrena
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
klipnjaa koja predstavlja vezu izmeu klipa i koljenastog vratila. Donji dio klipnjae (vidi sliku
iz 12. nastavka), sastoji se iz dva dijela koji ine okrugli otvor unutar kojega se nalazi leaj.
Ovaj, donji dio, klipnjae privruje se za koljeno radilice na kojem se nalazi "ep" s provrtom
za podmazivanje. Tako se ostvaruje gibljiva veza izmeu klipnjae i koljenastog vratila,
neophodna da bi se pravocrtno gibanje klipa (posredstvom klipnjae) prevelo u kruno gibanje
koljenastog vratila. Na strani suprotnoj od leajeva klipnjae ("epova" koljenastog vratila)
nalaze se protuutezi koji osiguravaju ravnomjeran rad motora. Drugim rijeima, ovi utezi
"peglaju" vibracije do kojih dolazi prilikom djelovanja sila koje potiskuju klip. Dakako, veoma
je znaajno i pravilno podmazivanje leajeva na epovima koljenastog vratila jer sila koja
potiskuje klip prema dolje moe iznositi i do 18.000 N.
Na krajevima koljenastog vratila nalaze se nastavci za privrivanje prigunika vibracija,

remenica, zamanjaka... S prednje strane (motora) nalazi se zavretak koljenastog vratila na
kojem je privren prigunik vibracija. Radi se o uloku s metalnim i gumenim dijelovima
namijenjenom umirivanju torzijskih vibracija (koje pomiu koljenasto vratilo naprijed-natrag).
Njegova je uloga prvenstveno ta da dovoljno "umiri" koljenasto vratilo kako ne bi puklo uslijed
preoptereenja. Takoer, na istom se (prednjem) zavretku radilice nalaze i nastavci za
spajanje remenica koje pokreu pumpu za vodu, alternator, bregaste osovine i sl. Noviji
motori, prvenstveno oni s elektronikim beskontaktnim paljenjem, na prednjem dijelu
koljenastog vratila imaju montiran i disk za mjerenje brzine vrtnje. Takav je disk izveden ili u
obliku zupanika ili po obodu ima rupice (udubljenja). Optiki senzor koji se nalazi neposredno
uz ovaj disk alje informacije sredinjem upravljakom raunalu motora o brzini pomicanja
zubaca ili rupica. Taj se podatak potom preraunava u broj okretaja motora (broj okretaja
koljenastog vratila) koji je jedan od najznaajnijih parametara potrebnih za rad managementa
(upravljakog sustava). Pomou ovog podatka motor "zna" u kojem trenutku treba dati iskru
svjeici, kontrolira se ubrizgavanje goriva u motor itd...
Na drugoj strani koljenastog vratila nalazi se nastavak na koji je privren zamanjak.
Zamanjak je, u stvari, okrugli metalni disk koji svojom inercijom tijekom vrtnje pokree
koljenasto vratilo preko tzv. "mrtvih toaka klipova" i praznih neradnih taktova odravajui
tako stalnu brzinu vrtnje. Zamanjak je karakteristian prema tome to na svom obodu ima
rasporeene zupce. Isti nalijeu na zupanik elektropokretaa (anlasera) koji se pokree
prilikom startanja motora.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Posebnih "varijacija na temu" u prii o koljenastom vrartilu gotovo da i nema. Razlike su tek u
broju leajeva kojima je radilica privrena za blok motora, te u materijalu od kojeg je
izraena i veliini protuutega. Jasno je, da se u motorima visokih karakteristika (sportski i/ili
natjecateljski automobili) pokuava to vie smanjiti teina pokretnih dijelova kako bi se
olakao rad i poveao najvii broj okretaja. Takvi su motori obino opremljeni koljenastim
vratilima s malim i laganim protuutezima te znatno olakanim zamanjakom. Dakako, pri
niskim brojevima okretaja ovako e se preraeni motor prilino tresti to se u komercijalnim
vozilima izbjegava na opisani nain (dodatnom teinom koja "pegla" vibracije). Jo jedna
varijanta dananje teme je koljenasto vratilo "V" motora. Ovakvi pogonski strojevi imaju po
dvije klipnjae (suprotnih klipova) spojene na jedan, proireni, ep koljena. Katkada se epovi
"V" motora izrauju i kao dvostruki s malim (ekscentar) razmakom radi postizanja boljeg
rasporeivanja sila.
21. travnja 1999.
Kamo ete konji moji?!

Poto smo u prolom poglavlju "kolice" razrijeili to se i kojim redosljedom dogaa unutar
automobilskog motora, vrijeme je da se pozabavimo i rezultatima tih zbivanja. Stoga smo
prouili nekoliko udbenika, kako bismo vas oslobodili munog listanja ove "nesimpatine"
literature
Da bi nekako opisali napor koji su konji od
davnina ulagali radei ne ba ugodne
poslove, znanstvenici su svojedobno
pokuali opisati rad (to ga je konj
izvrio), vrijeme (koje je konj proveo
radei) te meuodnose ovih dvaju
vrijednosti. I, gle uda, rezultat napornog
razmiljanja najblistavijih umova bila je
magina vrijednost, njezino velianstvo:
"Konjska snaga". Prema toj prii
postavljena je definicija, koje se danas
Jedna KS potrebna je da se tijelo teko 75 kg podigne za 60 m
drimo, a koja govori kako je jedna KS =
u 1 minuti
75 kg m / s. Prebacimo li to sada u,
normalnom ovjeku, razumljiviji rijenik
dobit emo da je prosjeni konj (snaan 1 KS) u stanju predmet teak 75 kg podii za 60 m vukui ga
1 minutu (slika 1). No, u novije su se vrijeme blistavi umovi sjetili kako bi bilo dobro pustiti konje na
miru te su nam naredili da snagu naih "limenih ljubimaca" opisujemo nekakvim Metrikim sustavom,
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
odn. kilovatima (kW). Problem i ne bi bio tako straan da omjer KS i kW ne daje neke prilino
nezapamtljive brojke, a koje govore kako je 1 KS = 0,735 kW odn. 1 kW = 1,35962 KS. Super, ha?
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
I sve ovo ne bi bilo tako teko zapamtiti da se,

opet oni isti, blistavi umovi nisu dosjetili kako da
nama (smrtnicima) jo vie zakompliciraju ivot.
Naime, sjetili su se kako rad svojih motora s
unutranjim sagorijevanjem neemo moi do kraja
shvatiti ne ubacimo li jo jednu fizikalnu vrijednost
- Moment sile. Od milja znan i samo kao
"moment", novi je pojam u stvari neto to je
"jednako umnoku sile i udaljenosti mjesta na
kojem djeluje ta sila od osi rotacije". Grozno. No o
emu se radi? Zamislite klju za skidanje vijaka na
kotaima. to dulju polugu imate to e vam posao
odvijanja biti laki jer ete istu silu primjenjivati na
veoj udaljenosti od osi rotacije (vijka). Ova se
udaljenost zove "krak sile", a ono to pri odvijanju
primjenjujete na nesretnom vijku zove se
"moment" (jedinica: Nm). Wow!!!
Da bismo mogli pomijeati sve do sada izreeno
potrebno je spomenuti jo jedan detalj, a to je broj
okretaja motora. Sjetite se prvog poglavlja kolice
kako bismo se mogli posluiti primjerom 4taktnog motora. Oito je (iz ilustracija) da za
obavljanje tih taktova mora doi do pomicanja
dijelova motora. Pravocrtno gibanje klipa tako se
Diagram rada 4-cilindrinog otto-motora:
pretvara u kruno gibanje koljenastog vratila
- najvea snaga 33 kW (45 KS) pri 5000 o/min
- najvei moment 88 Nm pri 2800 o/min
(radilice), koje se okrene 2 puta za svaka 4 takta.
Dakako, to je vei broj okretaja motora, jasno je
- vea je i koliina sagorenog goriva, a time je i proizvedeno vie energije. Pojednostavnjeno,
vie okretaja - vie snage gledamo li to kroz jedan te isti period vremena.
I konano, sad po prvi puta dobivamo priliku da poveemo snagu i moment, to e uiniti
magina formula: KS = Nm * O / 7024, gdje je O broj okretaja motora izraen u 1/min.
Zbog ega nam je sve to uope bitno?
Snaga motora, dakako, bitna je da bismo znali da li e neki automobil ii brzo. No, moment nam je
potrebno znati kako bismo otkrili kada e taj automobil ii brzo. Pojednostavnjeno govorei, to je
vii maksimalni moment koji neki motor razvija (pri odreenom broju okretaja) to e automobil bolje
"vui" pri niem broju okretaja jer e ujedno njegov motor moi ostvariti veu snagu pri niim
okretajima. Krivulja okretnog momenta i snage s obzirom na broj okretaja motora (slika 2) veoma
slikovito opisuje meuovisnost ova tri elementa.
I za kraj, malo preraunavanja za one koji listaju britansku i/ili ameriku literaturu:
1 KS (DIN) = 0,9862 hp (US-horsepower, prema SAE standardu)
1 Nm (DIN) = 0,7375 lb - ft (funta * stopa, SAE)
26. sijenja 2000.
Glava na ramenima
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Prii o sigurnosti mogli bismo posvetiti cijelu jednu knjigu, no, budite bez
straha. Ovu temu obraujemo samo danas
Ljudi se dijele na ene, mukarce, lutke koje ih oponaaju... Ne, stanite
profesore. To je tema nekog drugog predmeta. Ipak, vidjet emo da znaajnu
ulogu u prii o sigurnosti automobila doista igraju nekakve lutke. Uz to, nauit
emo i kako se sigurnost automobila dijeli na dvije skupine, pa tako poznajemo
AKTIVNU i PASIVNU automobilsku sigurnost. No, to je tek poetak prie. Iza ova
dva termina stoji dosta reenica razrade pojedinih elemenata koji sainjavaju
spomenute dvije, osnovne, vrste sigurnosti. Hej, ponovno podsjeamo da je ovo
kola osnova, pa stoga ako i propustimo kakav ultramoderni elektroniki "gizmo",
nemojte nam prigovarati.
Sigurnost
Kao to vidite s nae lijepe sheme, pria o automobilskoj sigurnosti poprilino je zamrena.
No, ono to je trenutno najznaajnije, moramo objasniti razliku aktivne i pasivne sigurnosti.
Stvar je poprilino jednostavna: sustavima Aktivne smatramo sve ugraeno u automobil to
nam pomae da ne doe do nezgode. Pod sustavima Pasivne sigurnosti, s druge pak strane,
smatramo sve to nam pomae da tu nezgodu preivimo sa to manjim posljedicama, kada do
nje ve doe.
Pria je zapravo jednostavna. Svi ovi, sigurnosni,
sustavi ne ugrauju se radi neke minke, ve radi
spaavanja ivota. Svi oni koji su se nali u
situaciju slinoj ovoj sa slike 2 dobro znaju o
emu priamo. Naalost, esto ovi izumi esto
nisu dovoljni. Bilo zbog pogrenog koritenja i
precjenjivanja njihovih mogunosti, bilo zbog
precjenjivanja naih, osobnih. OK. Vrijeme je da
malo pojasnimo stvari.
Aktivna sigurnost
Kao to smo rekli, sustavi aktivne sigurnosti pomau
nam da se automobil i u tekim uvjetima zadri na
eljenoj putanji. Najopenitiji sustavi koji su

odgovorni za Aktivnu sigurnost su slijedei:
Svjetla - dakako, automobil mora imati dobra
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
svjetla
sl. 2 - Nona mora? Ne nuno uz siguran automobil
da bismo nou na to veoj udaljenosti mogli vidjeti situaciju na cesti

Konice - konice su, vjerojatno, posljednji sustav aktivne sigurnosti koji koristimo kada zagusti.
Opirniji osvrt nai ete u prethodnim poglavljima kolice. ABS sustav jedan je od najznaajnijih
modernih elektronikih sustava. Objanjenje slijedi uskoro.
Ovjes - jednostavno rjeenje jest dobar ovjes. Ovako je automobil mogue sigurno odrati na eljenoj
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
putanji. Za opirniji prikaz, vratite se nekoliko poglavlja unatrag.

Sustav protiv proklizavanja - sve ee ugraivani elektroniki ureaj omoguava kontrolu
nad pogonskim kotaima kada je podloga skliska.
Spomenimo jo nekoliko sustava koji poveavaju aktivnu sigurnost:Upravljanje na sva 4 kotaa,
stranja osovina s pasivnim upravljanjem, aktivni ili poluaktivni ovjes itd.
ABS ureaj koristi da bi se zadralo okretanje kotaa prilikom snanog koenja. Naime, pri jakom
koenju na skliskoj cesti kotai lako blokiraju, a put koenja s blokiranim kotaima kudikamo je dulji
nego kada se okreu. Stoga je izmiljen ABS (Anti Block System - sustav protiv blokiranja) ureaj koji
pomou senzora prati okretanje kotaa (senzor radi prema naelu na kojem i senzor za oitavanje
okretaja radilice). Kada sustav zabiljei graninu brzinu okretanja, aktivira se pneumatski sklop ABS
ureaja koji smanjuje pritisak u konikom sustavu i tako omoguava ponovno okretanje kotaa.
Dakako, cijela se ova "igra" odvija u kratkim dijelovima sekunde.
Sustav protiv proklizavanja takoer oitava brzinu okretanja kotaa, te ako je ona prevelika,
regulira dotok goriva u cilindre ili koi pojedine kotae (ovisno o izvedbi sustava) kako bi se ponovno
uspostavila trakcija.
Pasivna sigurnost
Pria koju mnogi i jedinu smatraju
"priom o sigurnosti" nekog automobila
jest njegova otpornost na udarce,
odnosno na deformiranje karoserije
prilikom sudara. Pri toj temi svakako
moramo spomenuti ime Ble Barnyia,
ovjeka koji je jo 1925. godine
osmislio teleskopsku osovinu upravljaa
koja se uvlaila prilikom sudara. Taj
sl. 3 - Crash testovi nekad - vatreno iskustvo...
izum smatra se prvim u povijesti
sigurnosnih sustava, a sam je Barnyi
tijekom svojih godina provedenih u Mercedes-Benzu (1939.-1974.) patentirao ak 2500 izuma od kojih
su mnogi bili posveeni sigurnosti putnika. Jedan od najuobiajenijih naina provjere vrstoe
karoserije je tzv. Crash test. Radi se o jednostavnom zabijanju automobila u nepomini zid nakon ega
se prouavaju oteenja i procjenjuje rizik za vozaa i putnike. Prve crash testove zapoeli su upravo u
Mercedes-Benzu 1939. godine, a iz prilino davnih dana (ezdesete) je i naa slika 3 koja prikazuje MB
220 koji je na svom putu prema zidu bio pokretan raketnim motorom!
Osnovna ideja koja se krije iza

ovakvog, jednostavnog, crash
testa lei u poznatom
Newtonovom aksiomu - zakonu
akcije i reakcije koji kae da e
nepomino tijelo uzvratiti
jednakom energijom tijelu koje
je u njega udarilo. S obzirom da
je zid nepomian, automobilu
koji u njega udara vraa se sva
energija. Tako je udarac
automobila sa 60 km/h u
nepomian zid adekvatan
frontalnom sudaru dvaju jednako
sl. 4 - Sigurnosna ojaanja koljke - Saab 9-5
tekih automobila od kojih se
oba kreu ovom brzinom. No, sada emo malo zakomplicirati. Kada bi automobil bio idealno
krut, tj. kada se prilikom sudara ne bi deformirao, njegovo bi zaustavljanje bilo gotovo
trenutno. Takvo bi usporenje stvaralo ogromna ubrzanja na tijelima putnika koji to,
vjerojatno, nikako ne bi mogli preivjeti. Upravo stoga, dananji se automobili konstruiraju
tako da njihov prednji i stranji dio predstavlja tzv. Zone za gnjeenje (eng. Crush zone) koje
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
apsorbiraju dio energije udarca. Ona se, naime, troi upravo na gnjeenje tih dijelova
karoserije (koljke...) i tako se donekle umanjuje. S druge pak strane, putniki se prostor
ostavlja potpuno krutim kako bi se to manje deformirao i pruio to veu mogunost za
preivljavanje. Na slici 4 prikazana je koljka Saaba 9-5. uto i crveno obojeni su dijelovi
predvieni za apsorbciju energije, dok je crven kruti putniki prostor.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Stupanj deformiranja zona za gnjeenje te putnikog

prostora koji svojom krutou zadrava potreban oblik
ilustriran je i propagandnim prikazom tvrtke MercedesBenz (slika 5). Tokasto je prikazana deformacija zona
za gnjeenje, dok je crveno uokviren prostor za
putnike. Ovom prilikom moramo naglasiti kako se svi
sl. 5 - Zone koje apsorbiraju energiju sudara
Crash testovi ne provode pod jednakim uvjetima. Iako
je brzina udarca, u pravilu,
negdje oko 55-60 km/h, osnovna razlika je u frontalnom 100%-tnom i frontalnom offset
udarcu. Potonji je u stvari Crash test u kojem testno vozilo ne udara u prepreku cijelim
prednjim dijelom ve samo jednim njegovim postotkom (ovisno o vrsti testa). Takoer,
postoje i boni, pa i stranji Crash testovi kojima se simulira udarac s boka, odnosno,
nalijetanje straga.
Zavravajui priu o udaranju autom o zid, spomenimo i lutke koje se nerijetko via na slikama Crash
testova. Radi se o posebnim lutkama (na naoj poetnoj slici je model EUROSID) koje su opremljene
nizom senzora, a oblikom i teinom odgovaraju prosjenoj odrasloj osobi (dakako, postoje i lutke
koje simuliraju djecu). Podaci koji se dobivaju iz testnih lutaka (Crash Test Dummys - lutke za Crash
test) znaajni su prilikom prouavanja sila koje djeluju na ljudsko tijelo u sudaru, ali i moguih
mjesta udaraca u armature automobila. Uostalom, smanjenje sila ubrzanja koje djeluju na ljudski
organizam te smanjenje mogunosti udarca najvie se doprinosi poveanju pasivne
sigurnosti.
Ostalo
Ono to je ostalo nikako ne smatramo manje znaajnim, naprotiv. Jedan od
najefikasnijih sustava pasivne sigurnosti svakako je i pojas s tri toke
uvrenja koji je izumio Nils Bohlin za Volvo, 1959. godine. Ideja pojasa je
jednostavna - zaustaviti tijelo da ne naleti na neku od armatura, obru
upravljaa, vjetrobran i sl. Naime, prie poput one "..ma drat u se ja!"
smijene su uzmete li u obzir da se kod frontalnog sudara dvaju prosjenih
automobila koji se kreu podjednakom brzinom razvijaju ubrzanja tijela od
nekih 80g. To znai da vam je u trenutku udarca tijelo 80 puta tee to, ruku
na srce, niti terminator ne moe zadrati! Dakako, pojasevi su s vremenom
postali pametnijima. Od prvobitnih koje smo naprosto podeavali na
odgovarajuu duinu i zakopali, ovo se "remenje" razvilo u sofisticirane
sustave sa zatezaima i ureajima za ograniavanje sile tog istog
zatezanja.
sl. 6 - Nils Bohlin izumitelj pojasa na 3

toke ('59.)
Prva varijacija na temu obinog pojasa bio je Inercijski blokator

(slika 7). Radi se o pojasu kakav svi danas koristimo, a koji ima
oprugu uz iju se pomo slobodno moemo kretati naprije-natrag,
dok je pojas stalno priljubljen uz tijelo. No, prilikom sudara
inercijski sustav se naglo pokree te blokira daljnje izvlaenje
pojasa. Ova komforna i sigurna konstrukcija kasnije je nadopunjena
Zatezaima pojaseva. Radi se o sustavima koji slue da u sluaju
sl. 7 - Pojas s inercijskom
sudara dodatno zategnu pojas kako bi se ostavilo to manje
blokadom
prostora tijelu za pomak. Ovo se u dananjim automobilima izvodi
mehanikim i pirotehnikim zatezaima. Mehaniki zatezai imaju
ugraenu prednapregnutu oprugu koju osigura oslobaa prilikom sudara te ona zatee
pojas. Pirotehniki zatezai koriste eksplozivno punjenje koje pokree klip povezan s
pojasom. Ovaj se sustav aktivira elektrinim putem, posredstvom senzora koji registrira
nagla usporenja. Sustav za kontrolu zatezanja (ograniavanje sile zatezanja) je "lag" na
cijeloj prii o pojasu. Radi se o ureaju koji programirano (razliitom jakou) zatee pojas
kako ne bi dolo do ozljeda u trenutku kada se tijelo naglo naslanja na kruto zategnuti pojas.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
sl. 8 - Aktiviranje zranog jastuka - potpuno napuhan za 26 tisuinki
Zrani jastuk
Ovaj sustav pasivne zatite, kod nas moda i poznatiji kao Airbag, osmiljen je radi dodatnog
spreavanja udarca glave ili nekog drugog dijela tijela u armature automobila. Naime, i vezani voza
udarit e glavom u obru upravljaa. Razlog tome su ogromne sile ubrzavanja koje se razvijaju
prilikom sudara (do 80g), te pri kojima se tijelo jako izvija prema naprijed. Upravo za zatitu od takve
vrste udaraca izmiljen je Airbag ili punim imenom pirotehniki zrani jastuk. Radi se o vrei
napravljenoj od umjetnih materijala koja se prilikom sudara napue u djeliu sekunde kao to je
prikazano i sekvencama na slici 8. I opet u igru dolazi senzor negativne akceleracije (usporavanja) koji
aktivira eksplozivno punjenje. Ono poveavanjem obujma plinova koji se pri tome razvijaju puni jastuk
stvarajui tako u trenu barijeru izmeu ovjeka i tvrde unutranjosti automobila.
Prvi zrani jastuci koji su

ugraivani u automobile bili su
oni u obruu upravljaa. Kasnije
su osmiljeni i zrani jastuci za
suvozaa, da bi dananji
automobili bili sve ee opremani
s po 4 zrana jastuka (dva
bona). Na slici 9 vidimo raspored
zranih jastuka u BMW- ovom
coupeu serije 3. Vidljivi su tako
jastuci za vozaa i
suvozaa, etiri uobiajena bona
zrana jastuka te dva "cjevasta"
jastuka koji se rasprostiru preko
prednjih bonih prozora. Njihova
sl. 9 - Obilje zranih jastuka garantira sigurnost u modernim
uloga je sprijeiti vozaa i
automobilima
suvozaa da glavom udare u
staklo. Znaajno je napomenuti i da se zrani jastuci, nasuprot onome to viamo u
filmovima i video-clipovima, ispuhuju odmah nakon to su se potpuno napuhali. Razlog tome je
potreba za osiguranjem vidljivosti koju napuhani airbag naruava.
Ma koliko god sigurnost nekog modela bila na visokoj razini, tragine se nesree i dalje dogaaju.
Razlog tome je esto u nerazumijevanju osnovnih karakteristika automobila, njegova ponaanja na
cesti, ali i u precjenjivanju mogunosti kojekakvih elektronikih sigurnosnih "uda". Niti jedan ABS
ureaj nee zaustaviti pretjerano brz automobil, a niti jedan vam airbag pri tome ne moe spasiti
glavu. Izmeu 60-ak km/h pri koliko proizvoai testiraju otpornost svojih automobila i brzina koje oni
postiu, dubok je i katkada smrtonosan ponor.
Dobra kapljica!
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Bez straha, u dananjoj prii nee biti mnogo kemije. Objasnit

emo kako se benzin proizvodi, od ega se sastoji te koje su mu
karakteristike znaajne za pravilan rad motora
Iako bismo priu mogli zapoeti od "stoljea sedmog", ljudi su za naftu
znali daleko prije nego li je ismiljen motor pokretan njezinim
derivatima, povijest benzina ostavljamo nekim drugim nastavnicima.
Benzin je jedan od brojnih derivata sirove nafte koji se proizvodi u
rafinerijama destilacijom unutar frakcijskog tornja. Sirovu se naftu u
rafineriji zagrijava na temperaturu vrelita njezinih sastavnih dijelova te
se njihove pare odvode u frakcijski toranj. Tamo se iste hlade i
kondenziraju na razliitim visinama. Iz ovog tornja potom izlaze razni
derivati koje se razvrstava, dodatno proiava te se nekima od njih
dodaju aditivi radi postizanja odreenih komercijalnih karakteristika.
Ovakvim se postupkom frakcijske destilacije iz 100 litara sirove nafte
dobije oko 44 l benzina te brojni drugi derivati. Benzin, kakav koristimo
za pokretanje dananjih automobila, u stvari je ugljikovodik (HC) koji se
sastoji uglavnom od vodika (H) i ugljika (C) uz dodatak nekih aditiva. U
sluaju idealnog izgaranja u motoru, sav bi benzin trebao sagorjeti
ostavljajui tek vodu (H2O) i ugljini dioksid (CO2) kao nusprodukte
izgaranja. Pa ipak, u praksi nije tako, te dio benzinskih para (HC) ostaje nesagoren naputajui ispuni
sustav vozila zajedno s duinim oksidima (NOx) i ugljinim monoksidom (CO) koji se stvaraju u
procesu iszagranja. Jednadba na slici 1 prikazuje to se dogaa tijekom procesa izgaranja u cilindru
benzinskog motora.
sl. 1 - Proces sagorjevanja benzina
Izgaranje zapoinje gorenjem ugljikovodinog goriva u prisutnosti duika (N) i kisika (O2) iz zraka.
Primjeujemo da se HC nalazi s obje strane jednadbe to pokazuje kako dio goriva ostaje nesagoren
naputajui cilindar motora u obliku benzinskih para. Uz HC, ispuni plin sadrava i CO, CO2, NOx i
H2O (vodenu paru). Ugljini monoksid jedan je od produkata nepotpunog sagorijevanja i nastaje kada
se jedan atom ugljika spoji s jednim atomom kisika (umjesto s 2 atoma kisika). Nedostatak kisika u
ovom sluaju spreava stvaranje ugljinog dioksida. CO je veoma otrovan plin koji moe izazvati smrt
kod ljudi koji, npr., provedu tek tri minute u zatvorenoj garai uz upaljeni motor automobila.
sl. 2 - INA rafinerija Sisak
Uz zagaenje izazvano ispunim

plinovima vozila pokretanih
motorima s unutarnjim
sagorjevanjem veoma esto
spominjan pojam je i smog. Naime,
jedan od izvora smoga je reakcija
do koje dolazi izmeu ugljikovodika
(HC) i duinih oksida (NOx) u
prisutnosti suneve svjetlosti. Stoga
je i spreavanje stvaranja duinih
oksida u motoru jedan od naina
borbe protiv smoga. Duini se
oksidi stvaraju pri visokim
temperaturama izgaranja. Kada
temperatura dosegne vie od
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
1371C (izgarajui plinovi unutar

motora dostiu temperaturu i do 2482C) dio duika i dio kisika iz zraka se spaja stvarajui NOx.
Isparivost benzina jedna je od njegovih najznaajnijih karakteristika. Najznaajnijih, jer se benzin koji
vie isparava bolje moe pomijeati sa zrakom. Takoer, lake je pokrenuti hladni motor s benzinom
koji vie isparava. Benzin koji slabo isparava moe ui u cilindre u obliku kapljica koje, potom, dolaze
na stijenke cilindara i s njih ispiru ulje. Takako, takav sluaj poveava troenje kouljica, samih klipova
te klipnih prstenova. Ipak, isparivost goriva treba biti prilagoena uvjetima u kojima se ono koristi.
Benzin prevelike isparivosti moe parama "zaepiti" dovodne cijevi i tako zaustaviti rad motora.
VA INSTRUKTOR
ISMET HADOVI
Oktanska vrijednost benzina najee je spominjana karakteristika ovog goriva. U stvari, radi
se tek o otpornosti spram detonativnog izgaranja. Detonativno izgaranje nastaje kada se dijelovi
smjese zapale sami od sebe (nastaju dva plamena: onaj koji se iri od svjeice i onaj od samopaljenja)
te kada se sudare dva ela plamena. Taj sudar frontalnih dijelova dvaju plamena unutar cilindra
ujemo kao nekakvo "kuckanje" iz motora. U praksi, radi se o poznatom sluaju kada na uzbrdici
dajete previe gasa u previsokom stupnju prijenosa. Motor poinje kuckati to, u stvari, predstavlja
nepravilno (detonativno) izgaranje. Mnogi pri ovakvoj pojavi, pogreno, kau kako se to "uju ventili".
Treba napomenuti da detonativno izgaranje moe znatno otetiti motor.
Mogunost pojave detonativnog sagorjevanja vea je kod motora s visokim stupnjem kompresije.
Stoga se i prodaju goriva razliitih oktanskih vrijednosti prilagoena upotrebi na razliitim motorima.
Pria je, zapravo, veoma jednostavna i govori da vei oktanski broj garantira i veu otpornost spram
detonativnog sagorjevanja. Drugim rijeima, Fieka neete zeznuti stavite li u njega 98 oktanski
benzin, ali Porscheu se nikako ne bi svidjeo 95-oktanac. Oktanska vrijednost benzina odreuje se
posebnim jednocilindrinim ispitnim motorom kojem je, tijekom rada, mogue mijenjati omjer
kompresije. Takav se motor puta u pogon s gorivom kojem mjerimo oktansku vrijednost nakon ega
ga se puta u pogon s mjeavinom dvaju ugljikovodika od kojih je jedan izooktan (veoma otporan
spram detoniranja), a drugi n-heptan koji rado detonira. Benzin oznaujemo oktanskom vrijednou
od (npr.) 90 kada u motoru za ispitivanje pokae jednaku otpornost spram detoniranja kao i pokusno
gorivo s 90% izooktana i 10% n-heptana.
Dobro poznati nain rjeavanja problema otpornosti goriva spram detonativnom sagorjevanju je
dodavanje olovnog tetraetila benzinu ime se omoguava koritenje istog goriva u motorima vieg
stupnja kompresije (uz ovaj dodatak poveava se oktanski broj). Ipak, kao to znamo, olovo ba i nije
neki posebno zdrav metal (uf!) pa se, u svijetu, ve od sredine 70-ih godina poinju u javnu upotrebu
uvoditi bezolovni benzini. Uz to, ulijete li olovni benzin u automobil opremljen katalizatorom, za vrlo
ete ga kratko vrijeme unititi stvarajui na povrinama platinskog saa naslage koje
onemoguavaju normalne procese eliminiranja HC.

Motoristika PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Motoristika PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MOTORISTIKA

Tok plinova kroz glavu motora

Odgovor koji je u praksi (donekle) rijeio ove probleme

sl. 1 - Termostat u zatvorenom (lijevo) i otvorenom poloaju

pomoi motoru da se bre zagrije to se postie preusmjeravanjem toka rashladne tekuine.

Konano, "srce". Moda malo nepravedno, no

sl. 4 - Presjek motora sa

Kako se automobilski motor rjeava svojeg

Osnovni dijelovi ispunog sustava prikazani

sl. 3 - Razliite izvedbe ispunih grana - najkompliciranije je najbolje (i najskuplje)

staviti snaniji motor koji sagorjeva vie goriva).

Na kraju ispuha dolazi, vjerojatno i najpoznatiji dio,

sl. 8 - Velika cijev - mnogo buke, ali ne i

Kako radi razvodnik paljenja

Svjeica je u prolom nastavku zapalila smjesu, klip se pokrenuo i

trenutka paljenja i kape razvodnika. Dakle,

primarnog strujnog kruga u ind. svitku. Kada se

Osnovni dijelovi razvodnika paljenja

Kako radi motor?

Iako je automobilska tehnika ve odavno

etverotaktni Otto motor

Prvih emo nekoliko nastavaka, s razlogom, posvetiti

1. takt: Usis (usisni ventil je otvoren, ispuni

Govori li se o automobilima, najee emo uti za

3. takt: Ekspanzija (iskra svjeice pali smjesu, a

usisna i dva ispuna ventila jednom (etverocilindrinom) 16-ventilskom motoru omoguavaju

Olovne ploe u kiselom umaku

Osnovni dijelovi olovnog akumulatora

svojom konstrukcijskom kompleksnou, no tu je

titulu zasluio obzirom da su na njega privreni

sl. 2 - Kako skratiti motor - kouljice cilindara

Na obraeni blok motora privruju se slijedei

paljivo pratei kolicu.

sl. 3 - Razni blokovi, razni motori: od linijskog 6 cilindraa, preko V6 motora do 4

sl. 2a - Lonasti podiza ventila kod motora s

sl. 2b - Upravljanje radom ventila s

23. lipnja 1999.

sl. 2 - Razvodni remen pokretan je remenicom na

Kada spomenemo rije "razvod", a govori se o

remen (lanac) mora redovito doktoru na pregled!

sl. 3 - Porscheov izmjenjiva faze djeluje

30. lipnja 1999.

Hvala Bogu, ovaj je nastavak doista

manji od unutranjeg promjera cilindra

Kompresijski prstenovi zadueni su za brtvljenje

sl. 3 - Presjek klipnih prstenova

28. srpnja 1999.

sl. 1 - Poloaj senzora za oitavanje broja o/min na motoru i njegov prikaz

Posljednji memorijski ip koji treba opisati je KAM (Keep Alive

sl. 3 - Bez straha, ovo nije stonoga

Sadraj ROM memorije jedna

mnoenja, CPU u ovoj mapi

Zavretak prie o Elektronikom kontrolnom

Tko nema u glavi...

Jasno je, takoer iz prolog nastavka, da razliiti

Zavretak prie je jedna kratka napomena, a zove se

sl. 3 - Da konano jednom

Osnovnih dijelova rashladnog sustava kod

sl. 3 - Kada motor radi uvajte prstie !

25. svibnja 1999.

Kako zapaliti smjesu i skuhati kavu

P.S. Ovo nije

Osnovni dijelovi svjeice (otpornik