Professional Documents
Culture Documents
Analiza Prometnog Toka
Analiza Prometnog Toka
Graevinsko-arhitektonski fakultet
Sastavio:
Suradnici:
SADRAJ:
1. Teorija prometnog toka - osnovni koncept..................... 3
1.1 Uvod........................... 4
1.2 Modeliranje prometnog toka. 5
1.2.1
Osnovni
............ 6
parametri...
izvedene
relacije
modeli
iz
teorije
tokova
razliitog
ranga
modeli
1.1 Uvod
Teorija prometnog toka je znanost koja prouava zakonitosti kretanja motornih vozila u
prometnom toku. Kretanja vozila ovise o brojnim faktorima zbog ega i opisivanje zakonitosti
predstavlja vrlo sloen proces. Najznaajniji faktori koji utjeu na nain kretanja vozila u
prometnom toku su: veliina prometnog toka, karakteristike toka, voznodinamike
karakteristike vozila, psihofizike osobine i motiviranost vozaa, karakteristike sistema za
upravljanje i kontrolu prometa te uvjeti okoline (vidljivost, stanje kolnika, klima i dr.).
Istovremeno djelovanje vie navedenih faktora utjee na sloenost opisivanja zakonitosti
kretanja vozila u prometnom toku, a dodatno je potencirano i injenicom da su osnovni
utjecajni faktori promjenljivi u prostoru i vremenu.
Zbog navedenih razloga, rjeenja za opisivanje kretanja vozila u prometnom toku naena
su u modeliranju.
Pri tom su se tijekom vremena, zbog razliitog naina opisivanja, razvili modeli za dvije
osnovne podjele vrste toka:
1. Neprekinuti tok tok kod kojeg ne postoje vanjski utjecaji koji mogu prouzroiti
prekide toka, prekidi toka su iskljuivo uvjetovani interakcijom vozila (kao npr.
na autocesti, due dionice dvosmjernih cesta izmeu raskrija )
2. Prekinuti tok tok kod kojeg dolazi do povremenih zaustavljanja toka uslijed
naina kontrole prometa (semaforski ureaji na semaforiziranIm raskrijima, stop
znak na nesemaforiziranim raskrijima i sl.)
S obzirom na razliite uvjete odvijanja toka na pojedinim elementima cestovne mree,
danas se teorija prometnog toka bavi opisivanjem odvijanja prometa na otvorenim dionicama
autoceste, zatim na potezima silazno-ulaznih rampi na autocestama, potezima vangradskih i
gradskih dvosmjernih cesta, semaforiziranim i nesemaforiziranim raskrijima.
U ovom kolegiju e se detaljno obraditi postojee metodologije analize odvijanja
prometnog toka na dvosmjernim dvotranim cestama, nesemaforiziranim i semaforiziranim
raskrijima iz razloga to od ukupne duljine vangradske cestovne mree preko 90% otpada na
dvotrane dvosmjerne ceste, a u gradskoj ulinoj mrei na kvalitetu odvijanja prometnih
tokova najvei utjecaj imaju raskrija
ope jednadbe prometnog toka gdje je prometni tok jednak umnoku brzine i gustoe
(q = v x k)
jednadbe ouvanja vozila gdje razlika izmeu broja vozila koja su ula na promatranu
dionicu i onih koja su izala u nekom vremenskom intervalu mora odgovarati promjeni
broja vozila du promatrane dionice (odljevu i priljevu s poprenih veza) i
utvrivanje odnosa (veze) izmeu brzine i gustoe ili gradijenta odnosa toka i gustoe
Zbog sloenosti prometnog toka na ije odvijanje utjee vie faktora, do danas ne postoji
jedinstvena teorija temeljem koje se tok modelira ve je veina predloenih modela dobivena
na temelju empirijskih podataka.
Poeci istraivanja na ovom polju datiraju negdje oko 1930. godine i bili su usmjereni na
definiranje odnosa i matematikih relacija izmeu brzine i gustoe te brzine i prometnog toka
na temelju terenskih mjerenja. Vanost principa ouvanja vozila u prometnom toku nije bila
toliko naglaena do vremena kada su se razvila brza raunala koja su potakla i omoguila
koritenje simulacija za modeliranje prometnog toka.
Ovisno na kojoj se razini promatraju karakteristike prometnog toka, modeli prometnog
toka mogu se podijeliti u dvije osnovne kategorije:
makroskopski modeli i
mikroskopski modeli
vs =
=
i
i=1
NS
N
ti
(1.1)
i=1
gdje je:
vs = srednja prostorna brzina (km/h)
S = duljina dionice (km)
t
i
vt =
i=1
(1.2)
N
gdje je vt srednja vremenska brzina, vi brzina i-tog vozila i N je broj promatranih vozila. U
modelima prometnog toka s teoretskog gledita radije se koristi srednja prostorna brzina tako
da se u daljnjem tekstu pod pojmom brzine kao makroskopske karakteristike podrazumijeva
ova brzina.
Volumen i intenzitet toka
Za definiranje koliine prometnog toka koji proe odreenim presjekom prometnice u
nekom vremenskom periodu mogu se koristiti dvije veliine - volumen i intenzitet toka.
Volumen toka je ukupni broj vozila izbrojen u nekom vremenskom intervalu na odreenom
referentnom presjeku, dok intenzitet toka predstavlja istu koliinu vozila ali izraenu u jedinici
vremena, najee jednom satu. Za bolju ilustraciju navest e se jedan primjer: ako je na jednom
promatranom presjeku izbrojeno 100 vozila u 10 minutnom periodu tada je volumen prometa 100
voz/10 min, a intenzitet prometnog toka je 600 voz/h. Intenzitet prometnog toka ne znai da
6
e tim presjekom stvarno proi 600 vozila, ali izraava prosjenu mjeru dolaska vozila na
temelju 10 minutnog mjerenja.
Vano je razlikovati ove dvije mjere prometnog toka jer se kod modeliranja koristi
veliina intenziteta prometnog toka (u literaturi esto nazvan samo prometni tok) s oznakom q
(voz/h). Za volumen prometa uobiajena oznaka je V.
Gustoa prometnog toka
Gustoa prometnog toka k predstavlja broj vozila na jedininoj duljini traka ili itavog
kolnika. Direktno mjerenje gustoe moe se dobiti iz aero snimka ili pak primjenom osnovne
jednadbe toka ako su poznati prosjena brzina i intenzitet toka tako da je
k=q/v
(1.3)
gdje je:
k = gustoa prometnog toka (voz/km)
q = intenzitet prometnog toka (voz/h)
v = prosjena brzina toka (km/h)
Vrijeme slijeda i vremenska praznina
Vrijeme slijeda definirano je kao vrijeme izmeu prolaska dva uzastopna vozila kroz
referentni presjek na nain da se mjeri vrijeme izmeu prolaska prednjeg branika prvog i prednjeg
branika vozila koje slijedi. Uobiajena oznaka je h i mjeri se u sekundama. Iako je vrijeme slijeda
mikroskopski deskriptivni parametar moe se dovesti u vezu s pojmom intenziteta toka. Naime, za
poznati intenzitet toka koji je definiran za vrijeme od jednog sata moe se dobiti prosjeno vrijeme
slijeda h prema izrazu:
h = 3600 (sek/voz)
(1.4)
q
jer u jednom satu ima 3600 sekunda koje se mogu "raspodijeliti" na
q vozila. Iz navedenog
Udaljenost i razmak
Analogno vremenu slijeda i vremenskoj praznini koje predstavljaju vremenske parametre,
udaljenost i razmak definiraju prostorni odnos dva susjedna vozila. Udaljenost u predstavlja
vrijednost u metrima ili kilometrima izmeu prednjih branika promatranih vozila dok se razmak
x mjeri od zadnjeg branika prvog vozila do prednjeg branika onog koje ga slijedi.
Takoer se i ovdje moe uspostaviti veza s makroskopskim veliinama jer se udaljenost
matematiki moe izraziti kao inverzna vrijednost gustoe toka tj.
u = k (km/voz)
(1.5)
n+1
(1.6)
gdje je:
v
vffs = brzina slobodnog toka tj. brzina kada se tok pribliava nuli odnosno nema utjecaja
drugih vozila (km/h)
kj
= gustoa pri maksimalnoj koncentraciji vozila tj. gustoa pri zaguenju (jam density)
koja se javlja kad je tok potpuno zaustavljen (voz/km)
Na slici 1.2. grafiki je prikazan odnos brzine i gustoe i odgovarajui odnosi brzina-tok
i tok-gustoa koji se mogu izvesti iz Greenshields-ovog izraza i predstavljaju najjednostavniju
vezu ova tri osnovna parametra prometnog toka.
ffs
vc
qc
brzina (km/h)
brzina (km/h)
ffs
k
c
vc
kj
0
kc
kj
gustoa (voz/km/traku)
qc
0
tok (voz/h/traku)
c qc
tok (voz/h/traku)
vffs
0 kc kj gustoa (voz/km/traku)
(1.7)
v = v c ln
gdje je vc = brzina kada je tok jednak kapacitetu prometnice, kj = gustoa pri zaguenju.
Underwood 1961.god. u svom modelu predlae eksponencijalnu vezu brzine i gustoe,
May predlae zvonoliki oblik krivulje, dok Drew 1968. god. u relaciju uvodi parametar z
pomou kojeg razvija opi izraz (1.8) za familiju modela prometnog toka:
z+ 1
v=v
ffs
(1.8)
v
ffs
Greenshields
2 - reimski linearni
v = vffs(1 - k/k j )
ffs
kj
v
kj
3 - reimski linearni
Greenberg
v
ffs
v = vc ln(kj /k)
ffs
vc
k
k1
v
v
ffs
k2
kj
kc
Underwood
v = vffs e -k/kj
ffs
kj
Edie
v = vffs e -k/kj
v = vc ln(kj /k)
k
kc
kj
kc
zvonolika krivulja
v = vffs e -0.5(k/k j )2
50
40
30
20
ffs
kj
10
k
kj
k
20
40
60 80
100 120
Slika 1.3. Neki od predloenih modela odnosa brzine i gustoe prometnog toka
10
Navedeni modeli nisu i jedini modeli koji su razvijeni tijekom vremena i ne postoji
jedinstveni izraz koji najbolje odgovara za sve uvjete prometa, prometnice i okoline. U sluaju
kada postoje izmjereni podaci o brzini i gustoi ili toku za odreenu lokaciju, na temelju
testiranja prilagodbe ovih podataka pojedinom modelu, moe se utvrditi koji od modela
najbolje opisuje prometni tok na promatranoj lokaciji.
xn (t)
n+1
Ln
n+1
xn+1 (t)
xn (t)
xn (t) - xn+1 (t)
11
= vodee vozilo
xn
&
x n +1
&&
t = u trenutku t
t+t = u trenutku t nakon t
Pipes-ov model
Pipes-ov model slijeda vozila temelji se na pravilu da sigurnosni razmak izmeu
promatranog vozila i onog ispred njega iznosi najmanje jednu duljinu vozila za svakih 10 milja
na sat (16 km/h) brzine vonje promatranog vozila. Ovo opeprihvaeno pravilo ne temelji se
na znanstveno utvrenim injenicama ve na empirijskim podacima i na osnovu njega Pipes je
definirao izraz za minimalnu udaljenost sigurne vonje:
x
&
n+1
u = x t x
[ n( )
( )]min
=L
(t )
(1.47)(10 )
+ Ln
(1.9)
gdje umin predstavlja udaljenost izmeu prednjih branika prvog i drugog vozila dok je
vrijednost 1.47 uvedena zbog pretvaranja mjernih jedinica (mi/h u ft/sec).
Iz izraza (1.9) moe se uoiti da prema Pipes-ovoj teoriji najmanja udaljenost sigurne
min
n+1
vonje linearno raste s poveanjem brzine. Rezultati dobiveni koritenjem gornjeg modela
pokazali su se vrlo bliski podacima dobivenim mjerenjem na terenu.
Forbes-ov model
Forbes je, za razliku od Pipes-a, kao polaznu veliinu prouavao vrijeme reakcije vozaa
tr tj. vrijeme od trenutka uoavanja potrebe za smanjenjem brzine do poetka koenja. Na
temelju pretpostavke da je vremenska praznina izmeu vozila uvijek jednaka ili vea od vremena
reakcije vozaa definirao je minimalnu duljinu vremena slijeda:
hmin = tr +
Ln
&
(1.10)
xn (t )
12
Prema ovom modelu minimalno vrijeme slijeda jednako je sumi vremena reakcije tr i
vremena potrebnog vodeem vozilu da prijee put ekvivalentan njegovoj duljini. Iz gornjeg
izraza moe se lako izvesti izraz za minimalnu udaljenost sigurne vonje pa je tako:
u
min
= tr [x& n (t )]+ Ln
(1.11)
iz ega se uoava da je Forbes-ov model vrlo slian Pipes-ovom jer i ovdje minimalna
udaljenost sigurne vonje linearno raste s poveanjem brzine.
Forbes je proveo mnoga mjerenja na terenu koja su pokazala da se rezultati njegovog
modela dobro slau s izmjerenim podacima, naroito u podruju srednjih brzina iako su
izmjerene minimalne vremenske praznine varirale od 1 do 3 sekunde.
Modeli General Motors-a
Zajedniki rad istraivaa okupljenih u General Motorsu, uz odreeni broj vanjskih
suradnika, rezultirao je razvojem pet modela slijeda vozila i utvrivanjem matematike veze
izmeu mikroskopskih i makroskopskih modela prometnog toka to predstavlja vrlo znaajno
dostignue. Uz to, provedena su vrlo opsena i sloena terenska istraivanja koja su i
omoguila razvoj od prvog, jednostavnog, do petog, generalnog modela naina slijeda vozila te
njihovo testiranje i vrednovanje.
Svi modeli imaju slijedei temeljni oblik:
reakcija = osjetljivost x podraaj
(1.12)
U svim modelima reakcija je ubrzanje ili usporenje vozila kao odgovor na podraaj. Podraaj
predstavlja relativnu brzinu vonje vodeeg vozila u odnosu na promatrano vozilo koje ga
slijedi, dok osjetljivost predstavlja sposobnost vozaa da uoi podraaj i odgovarajue reagira
na njega. Osjetljivost je uvjetovana i mehanikim mogunostima vozila. Upravo nain
definiranja i matematika interpretacija osjetljivosti su rezultirali razvojem serije od pet
modela General Motors-a.
U prvom modelu osjetljivost je pretpostavljena kao konstantna veliina pa izraz (1.12)
poprima slijedei oblik:
&&
x
&
&
(t + tr ) = [ x n (t ) xn+1 (t)]
(1.13)
gdje oznaava osjetljivost. Izraz za podraaj, odnosno relativna brzina prvog i drugog vozila,
n+1
moe biti pozitivan, negativan ili jednak 0 to rezultira ubrzanjem, usporenjem ili pak odravanjem
konstantne brzine drugog vozila. Istraivai General Motorsa proveli su opseno mjerenje veliine
vremena reakcije tr i parametra osjetljivosti . Dobiveni interval vrijednosti od 0,17 do 0,74 sek
-1
13
modela u kojem parametar osjetljivosti moe imati dva stanja tj. veliku vrijednost 1 kada su
vozila vrlo blizu i malu vrijednost 2 kada je razmak izmeu vozila velik. Matematiki se moe
prikazati slijedeim izrazom:
&& (t + tr
n+1
x
)=
&
&
(t )]
(1.14)
ili [x n (t ) xn+1
&
&
) xn (t ) xn+1
t x
t + t =
(t )[ n ( )
(t )]
(1.15)
gdje je 0 konstanta osjetljivosti. Ovdje je vano uoiti da je dimenzija konstante osjetljivosti
n+1
n+1
-1
izraena u jedinicama za brzinu dok je u izrazu (1.13) dimenzija konstante osjetljivosti sek .
Dimenzija brzine kod konstante osjetljivosti bila je klju kod kasnijeg uspostavljanja
matematike veze izmeu mikroskopskih i makroskopskih modela prometnog toka.
Daljnja nastojanja u poboljanju parametra osjetljivosti na nain da se u izraz uvede i
brzina drugog vozila rezultirala su razvojem etvrtog modela. Osnovna misao je bila da e pri
generalnom poveanju brzine prometnog toka voza drugog vozila biti osjetljiviji prema razlici
brzine njegovog vozila i brzine vozila koje je ispred. Ova pretpostavka dovela je do slijedeeg
izraza:
&
&&
(t + t r )]
n +1
&
&
(t + tr )= xn (t ) xn+1 (t ) [x n (t ) xn+1(t )]
(1.16)
Moe se uoiti da u izrazu (1.16) parametar osjetljivosti ima tri komponente: konstantu ',
n+1
brzinu drugog vozila [ x&n+1 (t + tr )] i udaljenost vozila [ xn (t) xn+1 (t )]. Ovdje je konstanta
osjetljivosti ' bez dimenzija.
Nastavljena istraivanja vezana uz poboljanje i generaliziranje parametra osjetljivosti
rezultirala su uvoenjem opih eksponenata m i l u izraz (1.16) te se dobiva
&&
&
x
m,l [ n +1 (t + t
m
r
)]
&
&
xn (t ) xn+1 (t )l [x n (t ) xn+1(t )]
(1.17)
Ovaj izraz predstavlja konani peti model i svi prethodni modeli General Motors-a su
n+1
(t + tr )=
Vanost uspostavljanja ove veze lei u injenici da se makroskopski parametri toka mogu
jednostavno dobiti koritenjem standardnih detektorskih petlji ili brojaa koji u biti mjere
mikroskopske parametre - vrijeme slijeda, razmak, individualnu brzinu, broj vozila.
Primjena modela slijeda vozila
Koritenjem jednadbe slijeda vozila tj. jednog od prethodno prikazanih modela te uz
primjenu osnovne jednadbe jednolikog ili jednoliko ubrzanog kretanja moe se za svako
pojedino vozilo u prometnom toku odrediti njegov poloaj, brzina i ubrzanje u svakom
vremenskom trenutku. Na taj nain definira se trajektorija pojedinog vozila. Naravno da
trajektorija vodeeg vozila ovisi o prethodno definiranim graninim vrijednostima pojedinih
parametara (brzine, ubrzanja i usporenja) i ona predstavlja temelj o kojoj ovise trajektorije svih
vozila koji ga slijede.
Teorija slijeda vozila, saeto prikazana kroz navedene mikroskopske modele, bila je
osnovno polazite za razvoj simulacija jer se algoritmi mikroskopskih simulacijskih modela
temelje na proraunu poloaja, brzine i ubrzanja svakog vozila u prometnom toku. Tako
izraunati podaci za svaki definirani vremenski korak t omoguavaju simulaciju kretanja
vozila du promatrane prometnice ili itave mree. Razvoj digitalnih raunala koja u kratkom
vremenu obrauju veliki broj podataka i omoguavaju grafiku vizualizaciju bila su dodatni
poticaj razvoju i primjeni simulacijskih modela.
15
neprekinuti tok, i
isprekidani tok
Neprekinuti tok javlja se na dijelovima prometnog sustava gdje ne postoje vanjski utjecaji
koji bi mogli prouzroiti prekide u prometu. Ovakav tok prvenstveno se javlja na autocestama te
vietranim ili dvotranim vangradskim prometnicama gdje nema svjetlosne signalizacije ili
prometnih znakova koji bi mogli povremeno zaustavljati prometni tok. Neprekinutim tokom moe
se smatrati i tok na dovoljno dugim dionicama izmeu semaforiziranih raskrija gdje nema krianja
sa sporednim cestama odnosno uplitanja dodatnih vozila ili isplitanja postojeih.
17
Literatura:
1. [D.1] Drew, D.R. Traffic Flow Theory and Control, McGraw-Hill Book Company, New
York, 1968.
2. [F.1] Fambro, D. B. and Rouphail, N. M., Generalized Delay Model for Signalized
Intersections and Arterial Streets, Transportation Research Record 1572, TRB, National
Research Council, Washington, D. C., pp. 112-121, 1997.
3. [G.1] Gazis, D.C., Herman, R., Potts, R., Car-Following Theory of Steady-State Traffic
Flow, Operations Research, Vol. 7, 1959
4. [G.3] Greenberg, H., An Analysis of Traffic Flows, Operations Research, Vol.7, ORSA,
Washington, DC, 1959.
5. [G.4] Greenshields, B., A Study of Traffic Capacity, Proceedings of the Highway Research
Board, Vol. 14, Transportation Research Board, National Research Council, Washington,
DC, 1934.
6. [M.1] May, A.D., Traffic Flow Fundamentals, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New
Jersey, 1990.
7. [M.2] May, A.D., Keller, H. E. M., Non-integer Car-Following Models, Highway Research
Board, Record 199, Washington D.C., 1967.
8. [M.4] McShane, W.R., Roess, R.P., Prassas, E.S., Traffic Engineering, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, New Jersey, 1990.
9. [P.1] Pipes, L.A., An Operational Analysis of Traffic Dynamics, Journal of Applied Physics,
Vol.24, No. 3, 1953.
11. [U.1] Underwood, R., Speed, Volume and Density Relatinships, Quality and Theory of
Traffic Flow, Yale Bureau of Highway Traffic, New Haven, CT, 1961.
12. [W.1] Webster, F., Traffic Signal Settings, Road Research Technical Paper No.39, Road
Research Laboratory, London, U.K., 1958.
18
19
2.1 Openito
Na raskrijima sa svjetlosnom signalizacijom vaan utjecaj na funkcioniranje samog
raskrija i odvijanje toka, a time i definiranje kapaciteta i mjera efikasnosti, ima na in rada
semaforskih ureaja. Nain i mogunost pranjenja stvorenih kolona, a time i efikasno
odvijanje prometa znaajno ovisi o duljini ciklusa, tonije o broju i duljini trajanja pojedine
zelene faze i njihovoj progresiji.
Stoga se modeli za analizu i ocjenu funkcioniranja raskrija sa svjetlosnom
signalizacijom temelje na etiri osnovna koncepta od kojih svaki opisuje pojedine specifinosti
prometnog toka na ovim raskrijima, a to su:
Nakon aktiviranja zelene faze vozila se poinju kretati jedan za drugim i odlaze s
privoza. Uobiajeno je da se odlazak vozila smatra kada zadnja osovina prijee stop crtu. Ako
se mjere vremenski intervali izmeu odlazaka pojedinih vozila s privoza tada se na temelju
tako izmjerenih podataka moe nacrtati dijagram kao na slici 2.2. u kojem je apscisa referentno
vozilo u repu, a ordinata vrijednost vremena proteklog izmeu odlaska uzastopnih vozila.
Vremenski interval izmeu odlaska dva uzastopna vozila tj. meuvrijeme prelaska zadnje
osovine preko stop crte, definira se kao vrijeme slijeda (engl. headway). Na slici 2.3. prikazan
je opi oblik krivulje vremena slijeda u odnosu na poloaj vozila u koloni.
4.5
4.0
3.5
3.0 2.5
2.0
0.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Vozilo
e(i)
h
t(i)
2 3 4 5 6 7
l1 = e(i)
= poetno izgubljeno
vrijeme
vozila u repu
21
slijeda poinje s etvrtim ili petim vozilom u repu te se vrijednost h definira kao zasieno
vrijeme slijeda. Ono predstavlja vrijeme izmeu uzastopnih odlazaka vozila kada postoji
kontinuirana stabilizirana kolona u kretanju kroz raskrije.
(2.1)
tri do etiri vozila na stop crti oznai s e(i) kako je prikazano na slici 2.3. tada se pojam
poetnog izgubljenog vremena definira kao:
l1 = e(i )
i
(2.2)
(2.3)
gdje je:
Z = vrijeme potrebno za prolaz N vozila po traku (sek)
l1 = poetno izgubljeno vrijeme (sek)
h = zasieno vrijeme slijeda (sek)
uz uvjet da su poznati podaci o poetnom izgubljenom vremenu i zasienom vremenu slijeda.
Sofisticiraniji pristup u definiranju zelene faze, a time i odreivanju kapaciteta traka ili
privoza je proraun tzv. efektivnog zelenog vremena gi. Efektivno zeleno vrijeme predstavlja
vrijeme koje se stvarno moe koristiti za prolaz vozila kroz raskrije i definira se izrazom:
g i = Gi + Y i - t L
(2.4)
(2.5)
voz /h/ traku)
Uvjeti prometnice ukljuuju osnovnu geometriju raskrija odnosno broj i irinu trakova,
uzdune nagibe privoza, nain koritenja trakova ukljuujui i trakove za parkiranje u zoni
raskrija i sl.
Uvjeti signalizacije ukljuuju potpuno definiranje ukupne duljine ciklusa, broja i trajanja
pojedinih faza, tipa kontrole te naina izmjene faza signala.
Utjecaj svih ovih faktora na odreenoj lokaciji uvode se u proraun procjene veliine
zasienog toka na nain da se idealni zasieni tok, definiran za idealne uvjete, mnoi
korekcijskim faktorima koji odraavaju prevladavajue uvjete tj.:
s = s0 N fi
i =1,..., n
gdje je:
s = procjena stvarnog zasienog toka
s0 = idealni zasieni tok
24
(2.6)
U okviru svake faze postoji poetno izgubljeno vrijeme i vrijeme pranjenja raskrija koji
ine ukupno izgubljeno vrijeme tL definirano u izrazu (2.4) kada se raskrije praktiki ne koristi.
Ako ciklus ima N faza tada ukupno izgubljeno vrijeme u jednom ciklusu iznosi:
TL = N t L
(2.7)
Ako je duljina ciklusa C sekunda, tada je ukupan broj ciklusa u jednom satu 3600/C.
Sada se, nakon definiranja broja ciklusa, moe odrediti i ukupno izgubljeno vrijeme u jednom
satu koje iznosi:
=
T
3600 =
3600
Nt
L C
C
LH
L
Budui su kroz ukupno izgubljeno vrijeme
T
(2.8)
obuhvaeni vremenski intervali kada se
raskrije ne koristi tj. obuhvaeno je izgubljeno vrijeme na poetku svake zelene faze potrebno
za reakciju vozaa i ubrzanje vozila kao i vrijeme na kraju zelene faze kada se prazni
konfliktna zona raskrija tada slijedi da se preostalo vrijeme u satu TG, koje se moe
raspodijeliti kao efektivno zeleno vrijeme za pojedine faze, moe izraunati prema izrazu:
T = 3600 T
G
LH
= 3600 Nt 3600
C
L
(2.9)
V=
c
1
= 3600 Nt
3600
L
(2.10)
h h
C
gdje je Vc maksimalna suma prometnih optereenja kritinih trakova.
Ovako definiran kritini prometni tok je jo jedan nain definiranja kapaciteta ako je
poznato zasieno vrijeme slijeda i ukupno izgubljeno vrijeme po fazi.
Koritenjem izraza (2.10) moe se utvrditi meusoban odnos kapaciteta, duljine ciklusa i
broja faza po ciklusu. Naime, za poznato zasieno vrijeme slijeda i ukupno izgubljeno vrijeme
moe se izraunati kapacitet Vc za razliite duljine ciklusa i razliiti broj faza. Ako se prema
dobivenim podacima izradi dijagram odnosa kapaciteta i duljine ciklusa dobit e se krivulje
oblika kao na slici 2.5. gdje je za h uzeta vrijednost od 2,15 sek, a tL = 3 sek/fazi.
26
1700
1600
Vc (voz /sat)
1500
1400
N= 2
N= 3
1300
N= 4
1200
1100
1000
40
90
140
190
240
27
3600NtL
(2.11)
C =
min
3600 Vc h
C =
min
NtL
Vc
3600 /
1 h
(2.12)
Meutim, ovakav proraun temelji se na ukupnom broju vozila u satu ne uzimajui u obzir
fluktuaciju toka unutar samog vrnog sata, a osim toga predstavlja apsolutno minimalnu duljinu
ciklusa u kojoj se koristi svaka sekunda efektivnog zelenog vremena to znai da je tok jednak
kapacitetu (q/c = 1) tokom cijelog sata to uzrokuje velika zakanjenja i lou razinu usluge.
Uvoenjem faktora vrnog sata (FVS) u izraz (2.12), ime se uzima u obzir fluktuacija
toka, i uvoenjem odnosa q/c kojim se definira eljeni odnos prometnog toka i kapaciteta na
odreenoj lokaciji, relacija (2.12) se prevodi u izraz (2.13) za proraun tzv. poeljne duljine
ciklusa:
C =
NtL
poz
(2.13)
c
1 FVS(q / c)(3600 / h)
Faktor vrnog sata karakterizira varijaciju prometnog toka unutar vrnog sata i vaan je u
kapacitativnoj analizi jer da bi bilo koji segment prometne mree funkcionirao na
zadovoljavajui nain potrebno ga je dimenzionirati tako da svojim kapacitetom zadovoljava i
u uvjetima najintenzivnijeg toka koji se obino javlja u kraim vremenskim intervalima. FVS
se rauna kao odnos stvarnog broja vozila (volumena) u jednom satu i najveeg volumena
prometa u kraem vremenskom intervalu, a izvedenog na vrijednost jednog sata. Za raskrija je
uobiajeno da se uzima najintenzivnijih 15 min u toku vrnog sata pa se faktor vrnog sata
rauna kao:
V
FVS =
60
(2.14)
4V
15
gdje je:
V60 = volumen prometa u vrnom satu
V15 = volumen prometa u najoptereenijih 15 minuta vrnog sata
Manja vrijednost faktora vrnog sata odraava veu varijabilnost toka, dok vee
vrijednosti ukazuju na manje promjene intenziteta ali i vei ukupni satni volumen.
28
29
zakanjenje
duljina repa i
broj zaustavljanja
Zakanjenje se definira kao razlika izmeu vremena putovanja koje vozilo ostvari uz
utjecaj rada semafora i vremena putovanja koje bi vozilo ostvarilo na istom putu da nema
kontrole semaforom. Koristi se za odreivanje razine usluge semaforiziranih raskrija i u
optimalizaciji naina rada semaforskih ureaja, a detaljnije je opisano u slijedeem poglavlju.
Treba jo naglasiti da se zakanjenje moe promatrati kao ukupno zakanjenje ili pak kao
prosjeno zakanjenje po vozilu. Pod ukupnim zakanjenjem podrazumijeva se zakanjenje
svih vozila koja su prola kroz raskrije u nekom vremenskom periodu i izraava se u vozilasati ili vozila-sekundi dok se prosjeno zakanjenje po vozilu izraava u sekundama po vozilu
(sek/voz ili min/voz ili h/voz) za odreeni vremenski interval i predstavlja individualno
zakanjenje vozila.
Osim zakanjenja koje se najee koristi kao mjera uinkovitosti i prema kojem se
definira razina usluge raskrija, vrlo korisni prometni pokazatelji su duljina repa i broj
zaustavljanja. Prosjena duljina repa tj. broj akumuliranih vozila koristi se za definiranje
potrebne duljine dodatnih trakova na privozu dok je broj zaustavljanja vaan ulazni podatak za
odreivanje koliine ispunih plinova tj. zagaenosti zraka i potronje goriva.
U daljnjem tekstu prikazat e se razvoj modela zakanjenja kao najvanijeg pokazatelja
kvalitete funkcioniranja semaforiziranog raskrija, a dat e se i kratki prikaz modeliranja
duljine repa.
30
Put
Ukupno zakanjenje
Zakanjenje stajanja
Zakanjenje
usporenja
Zakanjenje
ubrzanja
Putanja vozila bez stajanja
31
= mjera
dolaska
= mjera
usluge
rep
usluni
kanal
incidentnom situacijom, itd. Ovdje se za broj elemenata koji ulaze u sistem podrazumijeva broj
vozila odnosno veliina prometnog toka tj. =q, a uslugu predstavlja kapacitet promatranog
privoza, dionice ili ulaza ovisno koji dio prometnog sustava se analizira.
Rep predstavlja broj vozila koji ekaju na uslugu, ne ukljuujui ono kojem se usluga
upravo vri, a stvara se ili zbog fluktuacije prometnog toka ili zbog promjene kapaciteta u
nekom vremenskom periodu.
Za potpuni opis sistema u kojem dolazi do stvaranja repa potrebno je poznavati slijedee
elemente:
razdiobu dolazaka
Osnovna pitanja koja se javljaju kod analize jednog sistema s fenomenom stvaranja
repova su:
Odgovori na ova pitanja direktno ovise o vrsti razdiobe dolazaka u sistem i razdiobe
vremena usluge. Postoje mnoge razdiobe koje se mogu koristiti za modeliranje dolaska vozila
u sistem i procesa pranjenja, a najee se koriste uniformna (deterministika), sluajna
(Poisson-ova) i Erlangova. U tablici 2.1 prikazana je klasifikacijska shema razdioba koje se
koriste u teoriji repova i nain oznaavanja. Oznaka D koristi se za uniformnu razdiobu, dok
M, E i G redom oznaavaju sluajnu (Poisson-ovu), Erlang-ovu i proizvoljnu (generalnu)
razdiobu. Tako npr. oznaka M/D predstavlja sistem gdje su dolasci u sistem sluajni, a vrijeme
usluge konstantno. Nadalje, ako nije drugaije naznaeno ova oznaka podrazumijeva sistem s
jednom linijom usluge i FIFO nainom usluge.
Tablica 2.1: Klasifikacija razdioba vjerojatnosti koje se koriste u stohastikoj analizi repova
Razdioba
dolazaka
Konstantn
a
Razdiob
Konstantna
Deterministi
ki pristup
a usluge
Erlang-ova
Opa
D/M
D/E
D/G
Sluajna
Sluajna
M/D
M/M
M/E
M/G
Erlang-ova
E/D
E/M
E/E
E/G
Opa
G/D
G/M
G/E
G/G
35
(2.15)
O^ EKIVANO
VRIJEME ^ EKANJA
U REPU
/(1-)
(1/c) (/(1-))
(1/q) (/(1-))
/(2c(1-))
(2-)/(2c(1-))
SLU^ AJNO
VRIJEME USLUGE
KONSTANTNO
VRIJEME USLUGE
(2-2)/(2(1-))
O^ EKIVANO
VRIJEME UKUPNOG
ZAKA[ NJENJA
36
ozilaV
A(t)
D(t)
Vrijeme (sek)
ozilaV
A(t)
D(t)
Vrijeme (sek)
ozilaV
A(t)
D(t)
Vrijeme (sek)
37
Slika 2.9a prikazuje sluaj stacionarnih (nezasienih) uvjeta kada ni jedno vozilo
pristiglo na raskrije ne eka vie od jedne zelene faze za odlazak s privoza tj. sva akumulirana
vozila prou raskrijem prije pojave novog crvenog signala. U ovom sluaju funkcija odlaska
D(t) sustie i dijelom koincidira s funkcijom dolaska A(t) za vrijeme svakog ciklusa.
Slika 2.9b prikazuje povremene nestacionarne uvjete tj. sluaj kada se u seriji odreenog
broja ciklusa pojavi manji broj zasienih faza u kojima funkcija odlaska ne sustie funkciju
dolaska to znai da neka vozila moraju ekati vie od jednog ciklusa za prolaz raskrijem.
Ovdje je karakteristino da se ipak, nakon manjeg broja takvih zasienih ciklusa, sistem
stabilizira i ponovno funkcionira u stacionarnim uvjetima.
Nestacionarni uvjeti prikazani su na slici 2.9c i predstavljaju situaciju pojavljivanja veeg
broja zasienih ciklusa u duem vremenskom periodu. U ovom sluaju stvaranje repova postaje
ozbiljniji problem jer se svaki novi rep vozila prikljuuje zaostalom repu iz prethodnog ciklusa te
njegova veliina, a time i veliina zakanjenja postaje ovisna o vremenu trajanja zasienih faza.
38
u ulativniKm vozila
(i)prikaz
Uniformno zaka{njenje
Nagib = q
Dolazea vozila
L(t)
Odlazea vozila
D(i)
Nagib = s
r = C(1-g/C)
Zeleno
Crveno
Zeleno
Vrijeme (sek)
Na poetku crvene faze tok je zaustavljen i poinje se stvarati kolona vozila. Ponovnim
aktiviranjem zelene faze vozila u koloni odlaze s mjerom odlaska zasienog toka s (voz/sek).
Odlazak intenzitetom zasienog toka s odvija se u vremenu tc to predstavlja vrijeme odlaska
svih akumuliranih vozila i toku kada funkcija odlaska sustie funkciju dolaska. Od ove toke
linija dolaska i odlaska dalje koincidiraju to znai da sva ostala vozila pristigla za vrijeme
zelenog svjetla prolaze kroz raskrije bez zakanjenja do trenutka ponovnog aktiviranja crvene
faze.
Ovakav scenarij predstavlja idealni sluaj koji pretpostavlja da su sva vozila u koloni
ispranjena za vrijeme trajanja zelene faze. U ovakvom jednostavnom modelu ukupno
zakanjenje (Di) i-tog vozila predstavljeno je horizontalnom razlikom izmeu linije dolazeih i
odlazeih vozila. Vertikalna razlika izmeu linija dolazaka i odlazaka, s oznakom L(t),
predstavlja ukupni broj vozila u koloni tj. duljinu repa u trenutku t.
Ukupno zakanjenje svih vozila izraeno u vozila-sekundi predstavljeno je povrinom
izmeu linija dolazaka i odlazaka to implicira da je uniformno zakanjenje za vrijeme jednog
ciklusa jednako povrini trokuta na slici 2.10. Povrina je jednostavno 1/2 umnoka osnovice r i
visine H gdje je r efektivno crveno vrijeme. Budui se u analizi semaforiziranih raskrija rijetko
39
koristi termin crvenog vremena to se ono moe izraziti kao dio ciklusa koji nije efektivno zeleno
pa je
r=
C1
(2.16)
C
gdje je C duljina ciklusa, a g efektivno zeleno vrijeme izraeno u sekundama.
Visina trokuta H dobije se ako se izjednai broj vozila koja dou u vremenu r + tc s brojem
vozila koja su otila u vremenu tc to daje:
H = q(r + tc )= stc
(2.17)
qs
(2.18)
C s
q
Sada se proraunom povrine trokuta dobije izraz za ukupno uniformno zakanjenje svih
vozila koja su dola i otila za vrijeme trajanja jednog ciklusa kao
UDu = 1 C 2
g2
qs
sq
(2.19)
[1 (q / s)]
(2.20)
C (1 g / C)
2[1 (g / C)]
0.65
2q(1 )
C
2
1
3
2+( g / C )
(2.21)
gdje je:
d = prosjeno zakanjenje po vozilu (sek/voz);
C = duina ciklusa (sek);
g = efektivno zeleno vrijeme (sek);
= stupanj zasienosti;
q = dolazei prometni tok (voz/sek).
Prvi lan u jednadbi predstavlja uniformnu komponentu zakanjenja (jednoliko
zakanjenje) i odgovara izrazu (2.20). Drugi lan je posljedica prirode sluajnih dolazaka na
41
42
Ovakva stanja, kada je u duljem vremenskom periodu prometni tok vei od kapaciteta
(q/c > 1), stohastiki modeli teorije repova ne opisuju dobro jer sistem nije u ravnotei,
odnosno prevladavaju nestacionarni uvjeti. No uz pretpostavku konstantne potranje i
konstantne usluge, dakle deterministikim pristupom, moe se procijeniti veliina zakanjenja
Vozila
c
qT
s
cT
Vrijeme (sek)
UD = C[1 ( g / C)]
(2.22)
o
2
gdje je UDo uniformna komponenta prosjenog zakanjenja kada postoji prezasienje na
promatranom privozu.
Ukupno zakanjenje svih vozila zbog zasienja sistema do trenutka t=T odgovara povrini
trokuta kojeg tvore linija dolazaka i linija kapaciteta te razlika njihovih ordinata u trenutku t=T
(2.24)
44
0.1
0.2
0.3
Deterministiki
model u
zasienim uvjetima
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Odnos optereenje/kapacitet
1.0
1.1
1.2
1.3
Transformirana
krivulja
Stacionarni model
zakanjenja
Deterministiki model
u zasienim uvjetima
Stupanj zasienosti
46
(2.25)
gdje je:
C
[1 ( g / C)]2
d1 = 2 [1 ( g / C) min(1, )]
(2.26)
i predstavlja uniformno zakanjenje identino ranije definiranom Webster-ovom izrazu (2.20)
za jednolike dolaske.
Faktor fPF je faktor progresije:
(1 P)f
f PF = ( PA) (2.27) 1 g / C
gdje je: fPA = korekcijski faktor (0,9 -1,2) i P = udio vozila koji pristie za vrijeme zelene faze.
Faktorom progresije izraava se utjecaj naina dolaska vozila koji mogu biti sluajni ili
uvjetovani nainom funkcioniranja susjednih raskrija. Dobra koordinacija rezultirat e time
da e vei udio vozila pristizati za vrijeme zelene faze, a time i manjim zakanjenjem.
Istraivanja su pokazala da nain progresije prvenstveno utjee na uniformnu komponentu i
zbog toga se primjenjuje uz izraz za d1.
Komponenta d2 definirana je izrazom:
= 900T ( 1) +
( 1) +
mkI (
(2.28)
cT
i predstavlja dodatno zakanjenje zbog utjecaja nejednolikih dolazaka, povremenih
d2
prezasienim uvjetima. Moe se uoiti da ova komponenta ovisi o veliini stupnja zasienosti
, trajanju analiziranog razdoblja T, kapacitetu privoza c i veliini parametara m, k i I. Izabrane
48
RAZINA USLUGE
PROSJENO
RAZINA USLUGE
PROSJENO
SEMAFORIZIRANIH
RASKRIJA
ZAKANJENJE
ZAKANJENJE
(sek/voz)
NESEMAFORIZIRANIH
RASKRIJA
<=10
0-10
>10-20
>10-15
>20-35
>15-25
>35-55
>25-35
>55-80
>35-50
>80
>50
(sek/voz)
Nakon publiciranja HCM 1994 provedena su brojna istraivanja u svrhu ispitivanja uinka
uvedenih promjena u modelu za analizu funkcioniranja semaforiziranih raskrija u odnosu na model iz
1985. Tako se prouavo utjecaj naina dolaska vozila koji se ne ravnaju po Poisson-ovoj razdiobi na
procjenu sluajne komponente zakanjenja te su kalibrirali parametre k i I modela uzimajui u obzir
utjecaj nesluajnosti dolazaka, tipa semaforskog ureaja (preprogramiran ili automatski) i kvalitete
progresije prometnog toka izmeu susjednih raskrija. U svom istraivakom projektu Akcelik je
1996. godine ispitivao utjecaj duljine repa, vremena i naina pranjenja repa te uea zaustavljenih
vozila na veliinu faktora progesije u modelu HCM 1994. Slijedee godine Fambro i Rouphail
predloili su opi izraz za procjenu zakanjenja kojim su korigirani neki uoeni problemi u modelu
HCM 1994 i on predstavlja model zakanjenja sadran u metodologiji HCM 2000.
Korekcije u odnosu na model iz 1994. prvenstveno se odnose na poimanje samog zakanjenja jer
nije vie rije o zakanjenju samo zbog zaustavljanja (stopped delay) ve i zbog utjecaja naina
kontrole prometa koje uzrokuje usporenje i naknadno ubrzanje i ini ukupno zakanjenje, tzv. control
delay. Osim toga uvedena je varijabla vremena koja inenjeru omoguuje proizvoljan izbor perioda
analize, a uveden je i izraz za dodatno zakanjenje u sluaju zaostale kolone vozila na poetku
analiziranog perioda. Kao novina u model HCM 2000 uveden je i izraz za procjenu duljine repa kojeg
je razvio Akcelik koristei metodu transformacije koordinata.
Za procjenu prosjenog zakanjenja po vozilu za grupu trakova na privozu semaforiziranog
raskrija, HCM koristi vremenski ovisan model definiran slijedeim izrazima:
d = d1 PF + d2 + d3
C
(2.29)
[1 ( g / C)]2
d1 = 2 [1 ( g / C) min(1, )]
(2.30)
49
( 1) 2 +
d2 = 900T ( 1) +
PF = (1 P )f PA
8kI
cT
(2.31)
(2.32)
1(g/C)
gdje je:
d = prosjeno zakanjenje po vozilu (sek/voz)
d1 = uniformno zakanjenje (sek/voz)
d2 = sluajno zakanjenje (sek/voz)
d3 = dodatno zakanjenje zbog zaostalog repa vozila na poetku perioda analize (sek/voz)
(izrazi za proraun d3 mogu se nai u [T.3], a u ovom radu je =0 jer nema repa na
poetku analiziranog perioda)
PF = faktor utjecaja kvalitete progresije
C = duljina ciklusa (sek)
g = efektivno zeleno vrijeme (sek)
= odnos prometnog toka i kapaciteta (q/c)
c = kapacitet grupe trakova (voz/h)
k = faktor utjecaja tipa semaforskog ureaja (preprogramiran ili automatski)
I = faktor utjecaja pranjenja uzvodnog raskrija
T = period analize (h)
P = udio vozila koji dolaze za vrijeme zelene faze
fPA = dodatni faktor utjecaja dolaska vozila u grupama
Iz gornjih izraza vidljivo je da je kapacitet traka ili grupe trakova jedna od kljunih varijabli koja
utjee na veliinu prosjenog zakanjenja, a u proraun je ukljuen kroz vrijednost
Efektivno zeleno vrijeme dobije se primjenom koncepta ukupnog izgubljenog vremena po fazi
kako je opisano u poglavlju te se sada problem prorauna kapaciteta semaforiziranih raskrija svodi na
odreivanje stvarnog zasienog toka za odreenu lokaciju.
Proraun zasienog toka svodi se na definiranje idealnog zasienog toka s0 koji odgovara idealnim
uvjetima i izraava se u jedinicama putnikih automobila na sat zelenog vremena po traku (pa/hzel/tr).
Idealni zasieni tok se zatim pomou korekcijskih faktora "prevodi" u zasieni tok za prevladavajue
uvjete prometa, prometnice i okoline. Prema modelu HCM 2000 idealni zasieni tok na privozu
semaforiziranog raskrija iznosi 1900 (pa/hzel/tr) iako neki drugi modeli definiraju drugaije vrijednosti,
kao npr. SIDRA i Synchro gdje je s0 =1950 ili HCM 1985 gdje je s0 = 1800 (pa/hzel/tr). Nadalje, HCM
2000 koristi jedanaest utjecajnih faktora kojima se korigira
(2.33)
gdje je N = broj promatranih trakova dok su u tablici 2.1. prikazane osnovne definicije i
formule za odreivanje svih korekcijskih faktora primijenjenih u izrazu (2.33). Detaljnija
objanjenja mogu se nai u odgovarajuim prirunicima Highway Capacity Manual 2000.
Izraz
Definicije varijabli
Primjedbe
W = irina traka
W 2.4, ako je
utjecaj
irine
fw
trakova
tekih
vozila
fw =1 + W 3.6
9
nagiba
fg
parkiranja
u zoni raskrija
fp =
18Nm
N 0.1 3600
N
fp
zaustavljenih
autobusa fbb
bb
14.4N B
N 3600
=
N
tipa podruja
fa = 0.9 u CBD
fa
fa = 1.0 u ostalim
podrujima
uporabe
trakova
fLU
(samo
HCM2000)
f LU =
ET = 2.0 PA/HV
%G
-6 %G +10
1)
f g =1 %G
200
manevara
100 + %HV
(ET
uzdunog
100
f HV =
fHV
(m)
= % uzdunog nagiba
privoza
negativno = pad
0 Nm 180
fp 0.05 i
po satu
0 NB 250
N B=
fB 0.05
broj
zaustavljenih
autobusa po satu
Vg = ne korigirano prometno
Vg1
optereenje
korigirano
prometno
u
V N
ne
g1
optere.
najoptereenijem
traku u grupi.
desnih
PRT
zajedniki trak
grupi trakova
fRT 0.05
51
skretanja fRT
vidi HCM
skretanja fLT
pjeaka
bicikla na
fRpb = 1.0-PRT(1-ApbT) x
ApbT
(1-PRTA)
grupi trak.
nezatiene faze
desna skretanja
fRpb
pjeaka
skretanja
bicikla na
= korekcija
fLpb = 1.0-PLT(1-ApbT) x
ApbT
(1-PLTA)
grupi trak.
nezatiene faze
lijeva skretanja
fLpb
= korekcija
U metodologiji HCM-a proraun zasienog toka moe se definirati za pojedini trak ili pak za
grupu trakova ovisno o nainu kanaliziranja pojedinih manevara kretanja na promatranom privozu.
Nakon definiranja zasienog toka za prevladavajue uvjete te odnosa efektivnog zelenog vremena i
duljine ciklusa, a time i definiranja kapaciteta, moe se proraunati prosjeno zakanjenje. Dobra
procjena kapaciteta je od sutinske vanosti za procjenu zakanjenja jer je veliina zakanjenja vrlo
osjetljiva u podruju gdje se tok pribliava kapacitetu.
Osim kapaciteta znaajan utjecaj na veliinu prosjenog zakanjenja u ovom modelu ima
nain pristizanja vozila na raskrije izraen kroz faktor prograsije PF. Poznato je da su modeli
zakanjenja razvijeni na temelju pretpostavke sluajnih dolazaka to je karakteristika izoliranih
raskrija ili raskrija kod kojih je utjecaj koordinacije minimalan. Kod neizoliranih raskrija
(udaljenost raskrija manja od 1600 m) nain dolaska uvjetovan je kvalitetom koordinacije
rada signala to rezultira pristizanjem vee ili manje kolone vozila za vrijeme zelene odnosno
crvene faze. Naravno da e dolazak veine vozila na poetku crvene faze rezultirati veim
prosjenim zakanjenjem.
Kvaliteta progresije primarno utjee na uniformno zakanjenje te se primjenjuje uz izraz za
ovu komponentu zakanjenja. HCM definira est tipova dolazaka na raskrije, oznaenih brojevima
od 1 do 6, kojima se definira nain pristizanja vozila i njihov opis moe se nai u lit. Iako nema
kvantitativnog parametra kojim bi se precizno okarakterizirao nain dolazaka vozila,
(2.34)
52
C = duljina ciklusa
g = efektivno zeleno vrijeme
Na temelju vrijednosti Rp i tablice 2.2 definira se nain dolaska, a time i odgovarajui
progresivni faktor PF. Ovdje je osnovni utjecajni imbenik udio vozila koji pristiu za vrijeme
zelene faze koji se moe ili procijeniti ili dobiti izravnim mjerenjem na terenu to je uvijek
bolja varijanta.
Tablica 2.2. Tablica odnosa tipa dolaska i vrijednosti Rp prema HCM-u
Tip dolaska
1
2
3
4
5
6
Default vrijednost za Rp
0.333
0.667
1.000
1.333
1.667
2.000
Kvaliteta progresije
vrlo loa
nepovoljna
sluajni dolasci
povoljna
vrlo povoljna
izvanredna
3600
C
Q1 = PF2 min(1.0, ) g
1
L
C
gdje je faktor progresije dan izrazom:
53
(2.36)
PF2 =
1 Rp
Rp
(2.37)
qL
L
C
Druga komponenta Q2 predstavlja dodatno poveanje repa zbog utjecaja sluajnosti
dolazaka i moguih povremenih zasienih ciklusa kada se pojavljuje ostatak repa koji nije
mogao iskoristiti zelenu fazu i definirana je izrazom:
= 0.25c
Q
2
( 1) + ( 1)
8
k
B L
cLT
16
k Q
B bL
(2.38)
(c L T )2
Ova relacija predstavlja vremenski zavisnu komponentu procjene duljine repa jer ovisi o
trajanju analiziranog perioda T. Period T je vrijeme u kojem se pojavljuje definirani intenzitet
toka q i kako je ve navedeno za model zakanjenja "default" vrijednost u HCM-u je 15 min.
U izrazu (3.10) QbL predstavlja eventualni rep na poetku analiziranog perioda (initial
queue) dok je kB definiran izrazom:
kB
= 0.12I
s g
L
0.7
za preprogramirane ureaje
(2.39)
3600
k B = 0.10I
i
sL g 0.6
predstavlja parametar repa ovisan o nainu rada semaforskog ureaja. Indeks L oznaava da se
vrijednosti odnose za jedan trak. Na slici 2.14. prikazan je razvoj repa za vrijeme jednog
nesaturiranog ciklusa dok je na slici 2.15. prikazan jedan saturirani ciklus gdje se uslijed
sluajnih dolazaka formira ostatak repa (overflow queue) na kraju zelene faze.
vrijeme (sek)
C
r
stop crta
dolasci vozila
maksimalni produeni
rep ("back of queue")
vrijeme
C
r
stop crta
ostatak repa
dolasci vozila
Tz+z2
= 0.25c
Q
2
8
k
XL
B
cL T
16
k
Q
B bL
(c L T )2
(2.41)
u tome to se umjesto Akcelik-ovog parametra z = (L 1)+ QbL /(cLT ) koristi izraz (L-1).
Akcelik je svoju vremenski zavisnu relaciju dobio primjenom metode transformacije koordinata na
aproksimativni izraz Miller-ovog modela za prosjeni ostatak repa u stacionarnim uvjetima.
0.5
= exp 1.33( s L g / 3600) (1 L )/ L
2 (1 L )
(2.42)
Koristei osnovnu strukturu Miller-ovog izraza prema kojem je ostatak repa neznatan u
uvjetima manjeg stupnja saturiranosti, Akcelik je razvio opi oblik izraza za prosjeni ostatak
repa u nezasienim uvjetima:
Qos =
ko ( L o )
1 L
za L > o
=0
za ostale sluajeve
(2.43)
55
gdje je k0 parametar repa, L stupanj zasienosti, i o stupanj zasienosti ispod kojeg ne postoji
ostatak repa. Zbog aproksimacije Miller-ovog izraza (3.14) koritene su slijedee vrijednosti
parametara ko i o :
o = 0.67 + sL g / 3600
(2.44)
600
Kao polazni izraz za prosjeni ostatak repa u zasienim uvjetima Akcelik je koristio izraz
ko = 1.5 i
Literatura:
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
[A.1] Akcelik, R., Time Dependent Expressions for Delay, Stop Rate and Queue
Length at Traffic Signals, Australian Road Research Bord, Internal Report, AIR 367-1 , 1980
[A.2] Akcelik, R., Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis, Research Report 123,
Australian Road Research Board, Melbourne, Australia, 1981.
[A.3] Akcelik, R., Chung, E., Traffic Performance Models for Unsignalized
Intersections and Fixed-Time Signals, Proceedings, Second International Symposium on
Highway Capacity, Sydney, Australia, ARRB, Volume I, pp. 21-50, 1994.
[A.4] Akcelik, R., Chung, E., Calibration of Performance Models for Traditional
Vehicle-Actuated and Fixed-Time Signals, Working Paper WD TO 95/103, ARRB Transport
Research Ltd., Vermont South, Australia, 1995.
[B.1] Brilon, W., Wu, N., Delay at Fixed-time Traffic Signals under time Dependent
Traffic Conditions, Traffic Engineering and Control, 31(12), pp. 623-63, 1990.
[D.1] Drew, D.R. Traffic Flow Theory and Control, McGraw-Hill Book Company, New
York, 1968.
[D.2] Duke, J., Schofer, J. and May, A., A Statistical Analysis of Speed-Densuty
Hypotheses, Highway Research Record 154, Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, DC, 1967.
[F.1] Fambro, D. B. and Rouphail, N. M., Generalized Delay Model for Signalized
Intersections and Arterial Streets, Transportation Research Record 1572, TRB, National
Research Council, Washington, D. C., pp. 112-121, 1997.
[F.2] Forbes, T. W., Human Factor Considerations in Traffic Flow Theory, Highway
Research Board, Record 15, HRB Washington D.C., 1963.
56
11. [F.3] Forbes, T. W., Simpson M. E., Driver and Vehicle Response in Freeway
Deceleraction Waves, Transportation Science, Vol. 2, No.1, 1968.
12. [G.1] Gazis, D.C., Herman, R., Potts, R., Car-Following Theory of Steady-State Traffic
Flow, Operations Research, Vol. 7, 1959
13. [G.2] Gazis, D.C., Herman, R., Rothery, R.W., Nonlinear Follow-the-Leader Models of
Traffic Flow, Operations Research, Vol. 9, 1961
14. [G.3] Greenberg, H., An Analysis of Traffic Flows, Operations Research, Vol.7, ORSA,
Washington, DC, 1959.
15. [G.4] Greenshields, B., A Study of Traffic Capacity, Proceedings of the Highway
Research Board, Vol. 14, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington, DC, 1934.
16. [K.1] Kimber, R.M., Hollis, E.M., Traffic Queues and Delays at Road Junctions,
Laboratory Report 909, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, UK,
1979
17. [K.2] Kometani, E., Sasaki, T., A Safety Index for Traffic with Linear Spacing,
Operations Research, Vol. 7, No.6, 1959.
18. [K.3] Kometani, E., Sasaki, T., Car-Following Theory and Stability Limit of Traffic
Volume, Operations Research Society of Japan , Vol. 3, No. 4, 1961.
19. [M.1] May, A.D., Traffic Flow Fundamentals, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New
Jersey, 1990.
20. [M.2] May, A.D., Keller, H. E. M., Non-integer Car-Following Models, Highway
Research Board, Record 199, Washington D.C., 1967.
21. [M.3] May, A.D., Keller, H. E. M., Evaluation of Single and Two-Regime Traffic Flow
Models, Fourth International Symposium on the Theory of Traffic Flow Proceedings,
Karlsruhe, West Germany, 1968.
22. [M.4] McShane, W.R., Roess, R.P., Prassas, E.S., Traffic Engineering, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, New Jersey, 1990.
23. [P.1] Pipes, L.A., An Operational Analysis of Traffic Dynamics, Journal of Applied
Physics, Vol.24, No. 3, 1953.
24. [R.1] Reuschel, A., Vehicle Movements in Platoon, Oesterreichisches Ingeniuer-Archir,
Vol.4, 1950
25. [T.1] Teply, S., Allingham, D. I., Richardson, D. B. i Stephenson, B. W., Canadian
Capacity Guide for Signalized Intersection, Institute of Transportation Engineers,
nd
District 7, 2 Edition, Canada, 1995.
26. [U.1] Underwood, R., Speed, Volume and Density Relatinships, Quality and Theory of
Traffic Flow, Yale Bureau of Highway Traffic, New Haven, CT, 1961.
27. [W.1] Webster, F., Traffic Signal Settings, Road Research Technical Paper No.39, Road
Research Laboratory, London, U.K., 1958.
57
58
3.1.Uvod
Nesemaforizirana raskrija predstavljaju najuestaliji element cjelokupnog cestovnog
sustava, te njihovo funkcioniranje znaajno utjee na kvalitet odvijanja prometa na vangradskom
sustavu cestovne mree, naroito kod spoja lokalnih i upanijskih, te upanijskih i dravnih cesta.
Njihovo neadekvatno graevinsko i prometno oblikovanje takoer moe znaajno utjecati
59
60
2. Teorija repova u kojoj se opisuje ekanje u koloni, te na stop crti sporednog privoza.
Dostignua ove teorije omoguila su razvoj raznih modela razine usluge, odnosno metode
odreivanja mjera efikasnosti raskrija kao to su prosjeno zakanjenje i duljina kolone. Stoga se
modeli za odreivanje kapaciteta te ostalih mjera efikasnosti raskrija sastoje od dva podmodela:
modela kapaciteta koji se zasnivaju na teoriji prihvaanja vremenskih praznina i modela
zakanjenja koji se temelje na teoriji repova. Vano je naglasiti kako primijenjeni modeli kapaciteta
i razine usluge moraju poivati na istim pretpostavkama o ponaanju vozaa i razdiobi vremenskih
praznina te se osnovne postavke teorije prihvaanja vremenskih praznina i teorije repova moraju
komplementarno koristiti u izgradnji modela za odreivanje mjera efikasnosti
raskrija.
Makroskopski modeli se najee nazivaju i regresijskim, empirijskim ili linearnim
modelima, premda nijedan od ovih opisa nije dovoljno precizan. Ovi nazivi proistiu stoga to
se u makroskopskim modelima najee koristi tehnika regresijske analize. Ovi modeli se
zasnivaju na mjerenju stvarnog kapaciteta raskrija u uvjetima saturiranih prometnih tokova.
3.2.1 Osnove teorije prihvaanja vremenskih praznina
Osnovni koncept modela kapaciteta zasnovanih na teoriji prihvaanja vremenskih
praznina se ukratko moe opisati na slijedei nain: vozilo iz sporedne ceste e se ukljuiti u
glavnu cestu ako je vremenska praznina t izmeu prolaska dva vozila iz prioritetnog toka
presjekom raskrija vea od odreene kritine vrijednosti tc - kritina vremenska praznina.
Veliina kritine vremenske praznine moe se promatrati kao kompromis izmeu tenje za
sigurnim ulaskom u raskrije i to manjim ekanjem na privozu raskrija. Stoga se moe rei
kako teorija prihvaanja vremenskih praznina (gap accceptance theory) poiva na
individualnom ponaanju vozaa. Osnovni koncept je prikazan na slici 3.1.
61
Kritina vremenska praznina nije konstantna vrijednost. Ona je varijabla koja poprima
razliite vrijednosti za razliite vozae i razliite vrijednosti za pojedine vozae u razliitom
vremenu i okolnostima (zavisno o protoku vremena i interakciji vozila). U stvari, u
matematikom smislu, kritina vremenska praznina koju voza iz sporednog smjera koristi u
procesu donoenja odluke o ulasku u raskrije je sluajna varijabla koja je karakterizirana
slijedeim faktorima:
oekivanjem kritine vremenske praznine koje se esto naziva samo kritina praznina;
standardnom devijacijom i
To znai kako se kritina vremenska praznina moe opisati nekom proizvoljnom funkcijom
prihvaanja vremenskih praznina koja pretpostavlja da se prihvaene praznine ravnaju po
nekoj razdiobi vjerojatnosti. Uobiajeno se koriste normalna ili lognormalna razdioba.
Lognormalna razdioba realnije opisuje prihvaene praznine jer prima samo pozitivne
vrijednosti te je pozitivno asimetrina.
Na slici 3.2 je prikazana jedna takva funkcija razdiobe vjerojatnosti G(t) koja predstavlja
vjerojatnost da e sluajni voza prihvatiti vremensku prazninu veliine t.
62
gdje je
= 0 za t<tc i (t)=1 za t tc)
Vjerojatnost prihvacanja
tc = oekivanje od G(t).
(3.1)
0,5
0
0
(n)
prioritetnom toku dovoljno velika da n i samo n vozila koja ekaju u koloni na sporednom
privozu mogu iskoristiti tu prazninu i ui u raskrije.
Broj vozila koji e prihvatiti ovu vremensku prazninu zavisi o veliini kritine vremenske
praznine i vremenu slijeda. Modeli se najee pojednostavljuju na nain da se pretpostavi kako
vrijeme slijeda sporednih vozila prilikom ulaska u istu vremensku prazninu konstantno i iznosi tf.
Slijedi da je veliina vremenske praznine u koju moe ui tono n vozila jednaka
(n)
= tc +( n 1)t f
(3.2)
Iz (3.2) se moe izraziti broj vozila N(t) koji mogu ui u raskrije za vrijeme trajanja
vremenske praznine t
N (t ) = [1 + (t tc ) / t f ]
63
(3.3)
64
zabiljei se veliina svake vremenske praznine t (sek) u glavnom toku i broj vozila n
koji ue za vrijeme te vremenske praznine,
(3.4)
gdje je
t0 = prosjeni vremenski interval u kojem nijedno vozilo nije ulo u raskrije.
65
Broj vozilan
5
4
3
2
1
t
f
t0 5
10
15
20
Veli~ina vremenske praznine t (sek)
25
30
prosje~ne vrijednosti
pravac regresije t=f(n)
Broj vozila
5
4
3
2
1
t
0
t0 5
f
c
10
15
20
Veli~ina vremenske praznine t (sek)
25
30
66
11
12
10
6
5
4
1
2
PRIORITETI - RANG 1:
- RANG 2:
- RANG 3:
- RANG 4:
2,3,5,6
1,4,9,12
8,11
7,10
7 89
67
Konfliktno podru~je
q
p
qn
68
P(n ) = (qt )n e
qt
(3.5)
n!
gdje je
q = tok (voz/sek) ili prometno optereenje (voz/sat) za sluaj analiziranog razdoblja od 1
sata
t = vrijeme (sek. ili
sat) n = broj vozila
Za n = 0 dobije se vjerojatnost da u vremenu t nijedno vozilo nee proi promtranim
presjekom to je ekvivalentno vjerojatnosti kako je vremenska praznina h vea od vrijednosti t
P(h > t ) = e
qt
(3.6)
Funkcija razdiobe vjerojatnosti pojave vremenskih praznina odreene veliine je stoga
eksponencijalna
F( h ) = P( h t ) =1 e
F( h ) = 0, za t < 0
qt
,t0
(3.7)
(3.8)
69
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 1
3 4
5 6
8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
vremenske praznine t (sec)
q=676 voz/sat
n=766
eksponenc. razdioba
pomaknuta eksponenc.
EMPIRIJSKA RAZDIOBA
70
F( h ) = P( h t ) =1e
za t >tm i
(3.9)
F (h ) = P(h t ) = 0 za ostale t
(3.10)
(1t mq )
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 1
2 3
45
6 7
8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
vremenske praznine t (sec)
q=676 voz/ sat
n=766
eksponenc. razdioba
pomaknuta eksponenc.
EMPIRIJSKA RAZDIOBA
M3 Cow an
71
Neka je g(t) broj sporednih vozila koja mogu ui u vremensku prazninu trajanja t
sekundi. Tada je oekivani broj vremenskih praznina trajanja t sekundi u jednom satu jednak
3600 qp f(t),
gdje je
f(t) = funkcija gustoe vjerojatnosti pojave vremenskih praznina u prioritetnom prometnom
toku,
qp = prioritetni prometni tok (voz/sek).
Slijedi da je ukupni kapacitet (voz/sat) sporedne ceste koji je omoguen brojem vremenskih
praznina trajanja t u jednom satu jednak
3600 qp f(t) g(t)
(3.11)
q m =q p f (t )g (t )dt
(3.12)
gdje je
qm - maksimalni broj vozila koji moe krenuti sa stop crte u sporednom toku, odnosno
kapacitet sporednog toka (voz/sek).
Sada se za osnovni model interakcije sa samo dva prometna toka moe izvesti jednadba
kapaciteta uz slijedee pretpostavke:
a) vozai su homogeni i konzinstentni tj. tc i tf su konstante vrijednosti,
b) vremenske praznine u glavnom prometnom toku se ravnaju po eksponencijalnoj razdiobi,
g (t ) = np n (t )
n =0
72
(3.13)
gdje je
pn(t) =vjerojatnost da n vozila moe ui u konfliktno podruje za vrijeme vremenske praznine t
(3.14)
g(t) =
0 za t < t
t t 0 za t t
0
t
(3.15)
gdje je
(3.16)
t 0 =tc 2
q p tc
(3.17)
q m =q p
1e
q t
p
ili
q m =q p
e
e
q (t t )
p
(3.18)
qm=t fe
(3.19)
Oba dva pristupa daju zadovoljavajue rezultate, a razlika u njihovoj upotrebi je toliko
mala da se moe praktino zanemariti, to se vidi na slici 3.9 na kojem je dan prikaz rezultata
izraza (3.17) i (3.18) za razliite veliine prometnog optereenja glavnog toka.
tok
73
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Harder (2.35)
Siegloch (2.37)
Slika 3.9 Odnos prometnog optereenja glavnog toka i kapaciteta qm sporednog toka
za osnovni model s dva prometna toka (t c=6 sek., tf=3 sek.)
Idealizirane pretpostavke a), b) i c) nisu realistine, pa su mnogi znanstvenici
pokuavali na razliite naine iskljuiti bar jednu od navedenih idealnih pretpostavki.
Tako se npr. openitiji izrazi za kapacitet mogu dobiti koritenjem realistinije M3
Cowan-ove razdiobe vremenskih praznina i upotrebom stepenaste cjelobrojne funkcije.
Na taj nain se dobije openitiji izraz za kapacitet slijedeeg oblika
q p e
qm =
(tc t m)
1 e t f
(3.20)
gdje je
q p
(3.21)
Ovaj izraz je prikazan na slici 3.11, a slian je izrazima Tanner-a, Gipss-a,
= (1t mq p )
74
12
11
10
2
3
1
2
7 89
PRIORITETI - RANG 1:
- RANG 2:
- RANG 3:
- RANG 4:
2,3,5,6
1,4,9,12
8,11
7,10
7 9
(3.22)
gdje je
=qp/Qp (stupanj saturiranosti, odnosno intenzitet prometnog toka)
qp = prometno optereenje prioritetnog toka
(3.23)
e,rang3
=p
0,rang2
m,rang3
(3.24)
Za T raskrije slijedi
75
q = p q
e,7
0,4
(3.25)
m,7
Za etverokrako raskrije
q =p q
e,8
q
e,11
m,8
=p q
x
(3.26)
m,11
gdje je
p =p p
x
0,1
(3.27)
0,4
z,i
= 0.65p yi p
y ,i
y ,i
+3
(3.28)
+ 0.6 py ,i
y ,i
=p p
x
(3.29)
0,i
Produkt py,i tada predstavlja ulazni podatak na horizontalnoj osi na slici 3.15.
Maksimalni potencijalni kapacitet lijevih skretaa iz sporednog toka za etverokrako
raskrije se tada dobije kao
= ( p p )q
= ( p p )q
e,10
p
z,i
z,11
0,12
z,8
0,9
m,7
(3.30)
m,10
e,7
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
p
y,i
PREDMETNO
KRETANJE
oznaka
manevra
q5 + q 6
ceste
q2 + q 3
Desno skretanje sa
q2 + 0.5q3
sporedne ceste
12
q5 + 0.5q6
Pravo kretanje sa
q2 + 0.5 q3 + q5 + q6 + q1+q4
sporedne ceste
11
q2 + q3 + q5 + 0.5 q6 + q1+ q4
Lijevo skretanje s
q2+0.5q3 +q5+q1+q4+q12
asporedne ceste
10
1)
3)
3)
1)
1)
1)
4)5)6)+
q5+0.5 q6 +q2+q1+q4+q9
4)5)6)
5)
q11
5)
+q8
2)
Ako postoji vie od jednog traka na glavnoj cesti q2 i q5 se uzimaju kao optereenje desnog vanjskog traka
3)
Ako je desno skretanje s glavne ceste odvojeno trokutastim prometnim otokom i ima znak sporedne ceste ili znak obaveznog
zaustavljanja q3 i q6 se ne uzimaju u proraun.
4)
Ako je skretanje desno iz sporedne ceste odvojeno prometnim otokom s znakom obaveznog zaustavljanja q 9 i q12 se ne
uzimaju u proraun.
5)
Ako su manevri kretanja 11 i 12 kontrolirana znakovima obaveznog zaustavljanja za q 11 i q12 se uzima pola vrijednosti
optereenja. Ako su kretanja 8 i 9 kontrolirana znakovima obaveznog zaustavljanja za q 8 i q9 se uzima pola vrijednosti
optereenja
6)
Ako je privoz sporedne ceste irok q9 i q12 se mogu ili prepoloviti ili izbaciti iz prorauna.
Stvarna trajektorija
put
Idealna trajektorija
decell
acell
neg
vozila glavnog
prometnog toka
t1
tc
vrijeme
Slika 3.12 Geometrijsko zakanjenje vozila koje idealno koristi kritinu prazninu tc
Ako se zamisli vremenska praznina jednakog trajanja kao kritina vremenska praznina tc,
tada po pretpostavkama teorije prihvaanja vremenskih praznina samo jedno vozilo moe ui u
tu vremensku prazninu, i to u tono odreenom trenutku vremena. Pretpostavka je da je taj
trenutak t1 poslije prolaska vozila iz glavnog toka i tc-t1 prije slijedeeg vozila iz glavnog toka.
Ako nema nikoga u repu na sporednom privozu, tada pod usvojenom pretpostavkom kretanja
nesmanjenom prilaznom brzinom, vozilo koje doe u trenutku t1 na stop crtu nee imati
nikakvo zakanjenje. U sluaju da vozilo doe na stop crtu malo prije ili kasnije od trenutka t1,
ono e imati zakanjenje.
Na slici 3.12 je, za usvojene pretpostavke teorije prihvaanja vremenskih praznina, prikazana
idealna trajektorija vozila koje nema zakanjenja.Realistinija je pretpostavka da e voza usporiti
do brzine kojom se ukljuuje u glavni tok i da e imati zakanjenje koje se sastoji od zakanjenja
zbog usporenja od brzine prilaza raskriju do brzine kojom se ukljuuje u glavni tok ddecell,
zakanjenja zbog putovanja konfliktnim podrujem brzinom spajanja s glavnim tokom d neg, te
zakanjenja zbog ubrzanja od brzine spajanja do brzine glavnog toka d accel.
Vozilo e za takav opis prei stop crtu sekundi nakon prolaska vozila iz glavnog toka i
tada e imati geometrijsko zakanjenje koje se sastoji od sume triju navedenih komponenti:
d
geom
=d
deccel
+d
neg
+d
accel
(3.31)
79
Brzina spajanja zavisi o tipu manevra, a moe biti zavisna i o kritinoj vremenskoj
praznini. Ona predstavlja minimalnu brzinu kojom e se vozilo poeti kretati kroz raskrije za
vrijeme duljih vremenskih praznina u prioritetnom toku. Na raskrijima sa znakom obaveznog
zaustavljanja brzina spajanja je uvijek jednaka 0.
D =D
s
min
(3.32)
1 s
2L0 + (d 1)qmT
80
(3.34)
1
Transformirana krivulja
Stacionarni uvjeti
a
Deterministicki pristup
D
min
Stupanj saturiranosti
Ds
D D
s
min
min
s = D D
D
+D
min
min
(3.35)
+1
d = 2( Dd Dmin ) 2L0 / qm
T
D D
D D
(1
min
min
+D
min
min
(3.36)
(3.37)
gdje su
A = T(1 )
2
L0
Dmin( 2 )
qm
1+ )
T(1 )(
T( + )
(3.38)
L
0
4D
min
(1 )
q
D
+ min
81
D D min = 1 L0 ( 1)T +
2 qm
+ ( 1)T
2qm
2
+
TD
min
( + )
s
(3.39)
Izraz za M/M/1 sistem dobije se ako se u (2.187) stavi =1,=0 i Dmin = 1/qm
D=
1+T
( 1) + ( 1)
m
q T
(3.40)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
LITERATURA
Akcelik, R. and G.F. Chung (1994.) : Calibration of the Bunched Exponential
Distribution of Arrival Headways. Road and Transport Research, 3(1).
Ashworth, R. (1969.) : The Capacity of Priority-Type Intersections with a NonUniform Distribution of Critical Acceptance Gaps. Transportation Research, Vol. 3.
Ashworth, R. (1970.) : The Analysis and Interpretation of Gap Acceptance Data.
Transportation Research. No. 4, pp. 270-280.
Brilon, W. and M. Grossmann (1991.): Actualized Calculation Procedure for
Intersections Without Traffic Signals. Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik,
Vol. 596, Bonn.
Brilon, W. and M. Grossmann (1991.): The New German Guideline for Capacity of
Unsignalized Intersections. In:Intersections without Traffic Signals II (Ed.: W. Brilon).Springer
Publications, Berlin.
Brilon, W, N. Wu, and K. Lemke (1996.): Capacity at Unsignalized Two-Stage Priority
Intersections. Paper 961280. Presented at the 75th TRB Annual Meeting, Washington D.C.
Catchpole, E. A. and A. W. Plank (1986.): The Capacity of a Priority Intersection.
Transportation Research Board, 20B (6), pp. 441-456
Cowan, R. J. (1975.): Useful Headway Models.Transportation Research, 9(6), pp. 371375.
Drew, D. R. (1968.): Traffic Flow Theory and Control.McGraw-Hill Book Company,
New York.
Fisk, C. S. (1989.): Priority Intersection Capacity - A Generalization of Tanner's
Formula. Transportation Research, Vol. 23 B, pp. 281-286.
Haight, F.A., (1963.): Mathematical theories of traffic flow, Academic Press, London.
82
12. Harders, J. (1976.) : Critical Gaps and Move-Up Times as the Basis of Capacity
Calculations for Rural Roads. Schriftenreihe Strassenbau Strassenverkehrstechnik, Vol.
216.
13. Highway Capacity Manual (HCM 1994), Transportation Research Board, Washington
DC.
14. Kimber, R. M., M. Marlow, and E. W. Hollis (1977.): Flow/Delay Relationships for
Major/Minor Priority Junctions. Traffic Engineering & Control, 18(11), pp. 516-519.
15. Kimber, R. M. and E. M. Hollis (1979.): Traffic Queues and Delays at Road Junctions.
TRRL Laboratory Report, LR909.
16. Kittelson, W.K. and Vandehey, M.A. (1991.): Delay effect on driver gap acceptance
characteristics at two-way stop-controlled intersections. Transportation Research
Record 1320. Transportation Research Board, Washington DC.
17. Kyte et al. (1991.): Capacity and Delay Characteristics of the two-way stop-controlled
intersections. TRB 1320. Transportation research Board. Washington D.C.
18. Kyte, M. Tian, Mir, Hameedmansoor, Kittelson, Vandehey, Robinson, Brilon, Bondzio,
Wu, Troutbeck(1996.):Capacity and Level of Service at Unsignalized Intersections,
Final Report, Volume 1 - Two way Stop-Controlled Intersections; . Final Report for
National Cooperative Highway Research Program Project 3-46.
19. Miller, A. J. (1972.): Nine Estimators of Gap Acceptance Parameters. In: Traffic Flow
and Transportation (Ed. Newell). Proceedings International Symposium on the Theory
of Traffic Flow and Transportation, American Elsevier Publishing Co.
nd
20. Newell, G. F. (1982.): Applications of Queueing Theory. 2 Ed. Chapman and Hall
Ltd., London.
21. Plank, A. W. and E. A. Catchpole (1984.): A General Capacity Formula for an
Uncontrolled Intersection. Traffic Engineering Control. 25(6), pp. 327-329.
22. Siegloch, W. (1974.): Capacity Calculations for Unsignalized Intersections.
Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Vol. 1.
23. Sullivan, D. Troutbeck, R.J.: Relationship Between the Proportion of Free Vehicles and
Flow Rate on Arterial Roads, Psysical Infrastructure Centre Report, 92-21, Queensland
University of Technology, Brisbane, 1993.
24. Tanner, J. C. (1967.): The Capacity of an Uncontrolled Intersection. Biometrica, 54(3
and 4), pp. 657-658.
25. Troutbeck, R. J. (1992.): Estimating the Critical Acceptance Gap from Traffic
Movements. Research Report, 92-5.
26. Troutbeck R. J. and Sullivan, D. (1993.): Relationship Between the Proportion of Free
Vehicles and Flow Rate on Arterial Roads. Physical Infrastructure Centre Report, 9221, Queensland University of Technology, Brisbane.
27. Troutbeck, R.J.: A Rewiew on the process to estimate the Cowan M3 headway
distribution parameteres, Traffic Engineering&Control, Vol. 38. No. 11, november
1997.
83
84
4.1 Uvod
Dionica izvangradske dvotrane ceste je jedan od najznaajnijih funkcionalnih
elemenata cestovnog sustava. Gotovo u svim zemljama vie od osamdeset posto ukupnog
cestovnog sustava ine dvotrane ceste.
Kod odreivanja uvjeta pod kojima se odvijaju prometni tokovi poetne analize polaze od
definiranja osnovnih parametara prometnog toka i njihove meusobne ovisnosti. Najei predmet
istraivanja je funkcionalna ovisnost brzine i veliine toka s obzirom da je gustou toka teko
mjeriti na terenu. Poeci ovih istraivanja u literaturi se veu uz Greenshieldsa i tridesete godine
prolog stoljea. U Americi se pedesetih godina provode znaajna istraivanja na temelju kojih su
razvijene metode matematikog modeliranja zakonitosti u prometnom toku. Kasnije, a posebice
osamdesetih i devedesetih godina javlja se novi snaniji impuls u istraivanjima irom svijeta koja
nude niz novih pristupa i modela koji su dijelom predmet ovog rada.
Znaajno je naglasiti da su u literaturi i inenjerskoj praksi rezultati istraivanja uglavnom
koncentrirani na autoceste, vietrane izvangradske ceste, glavne gradske ulice, arterije i njima
pripadajue funkcionalne elemente. Zadnja dva desetljea se ponovno intenziviraju istraivanja na
dvotranim cestama. Problemi se javljaju u inenjerskoj primjeni teorijskih postavki i razvijenih
modela uz injenicu da kod nas ne postoje pravilnici i standardi iz ovog podruja. Tradicionalno
najvie se koristi metodologija Highway Capacity Manual (HCM). Ova je metodologija utemeljena
na istraivanjima provedenim u prevladavajuim uvjetima ceste
prometa u SAD-u.
(4.1)
iji se grafiki prikaz naziva osnovnim dijagramom prometnog toka. U ovakvim uvjetima stanje
prometnog toka je definirano ako je poznata funkcionalna ovisnost dvaju osnovnih parametara.
Dionice dvotranih izvangradskih cesta spadaju u grupu funkcionalnih elemenata na kojima
vladaju neprekinuti tokovi. Za opisivanje uvjeta odvijanja prometnih tokova na njima, kao mjere
efikasnosti koriste se ovi parametri. U nastavku e se opisati navedeni parametri, s detaljnijim
85
osvrtom na brzinu prometnog toka za koju se i u literaturi moe nai vei broj razliitih
pristupa i definicija.
Veliina prometnog toka
Veliina toka q odreuje se izravno iz mjerenja u toki (presjeku ceste), a po definiciji
zahtijeva mjerenje u toku vremena. Ne moe se odrediti iz jednog trenutnog snimka na dionici
ceste. Veliina toka q odreuje se brojem opaenih vozila N podijeljenih s duljinom vremena
opaanja T.
q=
(4.2)
T = hi
(4.3)
i =1
Vrijeme slijeda h je vrijeme koje protekne izmeu prolaska dvaju uzastopnih vozila zadanim
presjekom ceste mjereno na istim tokama na vozilu (npr. prednji branik-prednji branik) to
znai da ukljuuje duljinu jednog vozila i razmak. Ako se (4.3) uvrsti u jednadbu (4.2) vidi se
da veliina toka i prosjeno vrijeme slijeda imaju meusobno reciproan odnos:
N
=1 h =h
i
N i
q = T =
i
(4.4)
Veliina toka izraava se u voz/h. Kako variranja intenziteta toka unutar sata mogu biti velika
to se u pravilu iz manjih intervala (u HCM 15-minutni) izvodi ekvivalentno satno optereenje
na osnovi maksimalno izmjerenog unutar manjeg intervala od jednog sata.
(4.5)
Oprema na principu radarske tehnike omoguuje mjerenja brzina koja su sukladna ovoj
definiciji. Takoer mjerenje brzina na dva bliska presjeka, to praktino predstavljaju
induktivne petlje automatskih brojila, predstavljaju dobru aproksimacija prethodno navedene
definicije brzine (izuzev u sluajevima naglih usporenja i ubrzanja).
86
Srednja vremenska brzina toka je ona koja se prostorno odnosi na jedan niz vozila koji
prolazi kroz presjek ceste (mjerenje u toki ), a vremenski se odnosi na interval
promatranja T.
Srednja prostorna brzina toka je ona koja je prostorno odnosi na jedan niz vozila na
dionici ceste duljine L, a vremenski se odnosi na trenutak.
U literaturi se takoer pravi razlika izmeu razliitih naina raunanja prosjene brzine
odreenog broja pojedinanih vozila u prometnom toku. Prvi nain raunanja brzine
predstavlja aritmetiku sredinu opaanja (mjerenja) i naziva se srednja vremenska brzina zato
to je to prosjek opaanja u odreenom vremenu
vt
(4.6)
N i =1
Drugi nain prorauna odnosi se na srednju prostornu brzinu, ali na alost postoje
razliite definicije koje nisu u potpunosti ekvivalentne. Dva su glavna tipa definiranja srednje
prostorne brzine. Prvi tip definicije srednje prostorne brzine poinje od Lighthill i Whitham
(1955.) koju su povezali s Wardropovom definicijom koji brzinu definira kao prosje no
vrijeme potrebno za prelazak odreene udaljenosti (prostor) L,
L
vs =1 t
i
N i
(4.7)
. vi
L
1
N
87
L
1
N
v
i
1
1
N
v
i
(4.8)
Potekoa definiranja srednje prostorne brzine kao harmonijske sredine brzine vozila je
ta da mjerenja na dionici duljine L vie nisu eksplicitno izraena jer jednadba (4.8) pokazuje
da se srednja prostorna brzina moe izraunavati kao harmonijska vrijednost brzina mjerenih u
toki kroz odreeno vrijeme. Wardrop (1952.), Lighthill i Whitham (1955.) i Edie (1974.)
izmeu ostalih prihvatili su ovo koritenje brzine u toki za proraun srednje prostorne brzine.
Za sluaj gdje se brzina ne mijenja s promjenom lokacije koritenje mjerenja u toki moe biti
prihvatljivo, ali ako brzina varira unutar dionice ceste onda e postojati razlika izmeu
harmonijske sredine brzina u jednoj toki dionice i brzine temeljene na prosjenom vremenu
putovanja potrebnom za prelazak odreene dionice duljine L.
Drugi tip definicije srednje prostorne brzine uzima u obzir prosjenu vrijednost brzina
svih vozila na odreenoj dionici ceste duljine L u jednom trenutku (vremena). Ovo je najlake
shvatiti iz primjera danog od Haighta (1963.) u koji pokazuje jedan avionski snimak dionice
gdje sva vozila na svom krovu imaju brzinomjer. Na ovaj skup i gotovo uvijek nedostian
nain mogla se odrediti stvarna prosjena vrijednost srednje prostorne brzine.
Svi se autori slau da je kod teorijskih analiza koje uzimaju srednju brzinu bitno da se iz
mjerenja odredi srednja prostorna brzina. Kod neprekinutih tokova i nezaguenih uvjeta razlike
nisu znaajne, za razliku od isprekidanih tokova i zaguenih uvjeta.
Wardrop je razliku izmeu ovih srednjih brzina definirao na sljedei nain:
2
s
(4.9)
v t = v s + vs
gdje su:
vt - srednja vremenska brzina toka,
vs - srednja prostorna brzina toka,
2s - varijanca oko srednje prostorne brzine.
88
Brzina normalnog toka predstavlja prosjenu brzinu vozila na zadanoj dionici u uvjetima
kada na kretanje vozila u manjoj ili veoj mjeri djeluje interakcija meu vozilima u toku.
Uvjeti toka mogu biti u rasponu od stabilnih do nestabilnih. U grupu ovako definiranih
brzina spadaju prema HCM-u prosjena brzina putovanja i prosjena brzina vonje.
Prosjena brzina putovanja (ATS-average travel speed) predstavlja odnos duljine
promatrane dionice i prosjenog vremena putovanja vozila koji prelaze tu dionicu
ukljuujui sve gubitke vremena (zakanjenja). Po definiciji se vidi da je to srednja
vremenska brzina. Prosjena brzina vonje predstavlja odnos duljine dionice i prosjenog
vremena vonje vozila koji prelaze tu dionicu. Vrijeme vonje ukljuuje samo ono vrijeme
kada je vozilo u gibanju. Za funkcionalne elemente cesta na kojima vladaju neprekinuti
tokovi, i u uvjetima koji nisu razine usluge F, prosjena brzina putovanja jednaka je
prosjenoj brzini vonje. To je sluaj i kod dvotranih izvangradskih cesta.
Brzina zasienog toka odnosno brzina pri kapacitetu v c predstavlja prosjenu brzinu
vozila u uvjetima kada je veliina toka maksimalna odnosno jednaka kapacitetu i sva se
vozila kreu uz njihovo potpuno meudjelovanje. To znai da se praktino sva vozila
kreu istom brzinom.
Brzina forsiranog toka predstavlja prosjenu brzinu vozila u uvjetima kada brzina naglo
opada i oscilira izmeu vc i 0.
(4.10)
89
Slika 4.1 Opi oblik povezanosti izmeu brzine, gustoe i veliine toka za
funkcionalne elemente s neprekinutim tokovima
90
Izmeu ovih graninih stanja dobivaju se maksimalni uinci odvijanja prometnog toka.
Kada veliina toka poinje rasti od nule, gustoa takoer raste, dok brzina toka opada zbog
meusobnog djelovanja izmeu vozila. Kapacitet je dostignut kada produkt gustoe i brzine
daje maksimalnu veliinu toka c = qmax. Ovi uvjeti se u literaturi definiraju kao optimalni,
kritini ili uvjeti toka pri kapacitetu, pa tako i druga dva parametra se definiraju v opt = vcr = vc,
kopt = kcr = kc. Puna crta na dijagramima pokazuje uvjete stabilnog toka, dok isprekidana
pokazuje nestabilan odnosno forsirani tok. Za teorijske analize kvalitete odvijanja prometnih
tokova koristi se funkcionalna ovisnost k-v jer je ta funkcija uvijek monotona, to znai da dok
brzina toka v stalno opada, gustoa k raste.
91
OV/h=osobnih vozila/h u oba smjera). Brzina slobodnog toka odreuje se kao prosjena
vrijednost pojedinanih brzina. Drugi nain je procjena brzine slobodnog toka koristei
sljedeu jednadbu
FFS = BFFS fLS fA
(4.11)
gdje su:
FFS procijenjena brzina slobodnog toka
(km/h), BFFS bazna FFS (km/h),
fLS korekcijski faktor za irinu traka i bankine,
fA korekcijski faktor za broj prikljuaka po kilometru.
S obzirom na irok raspon brzina slobodnog toka kod dvotranih izvangradskih cesta
problem se javlja kod odreivanja bazne brzine slobodnog toka BFFS-a. Metodologija ne nudi
jasan nain, samo sugerira da podaci o projektnoj brzini, o ogranienjima brzine i lokalnih
poznavanja o uvjetima odvijanja na slinim dionicama mogu pomoi u odreivanju vrijednosti
BFFS-a.
Prosjena brzina putovanja odreuje se
ATS = FFS 0.0125v p fnp
(4.12)
gdje su:
vp 15-minutna veliina toka izraena kao ekvivalent osobnih vozila (OV/h),
fnp utjecaj postotka duljina dionice sa zabranom pretjecanja na smanjenje ATS (km/h).
Prosjena brzina putovanja je funkcija brzine slobodnog toka, veliine toka u oba smjera i
postotka duljina sa zabranom pretjecanja. Na slici 4.2 je prikazana prosjena brzina putovanja
u funkciji veliine toka oba smjera, a na slici 4.3 utjecaj postotka duljina dionice sa zabranom
pretjecanja odnosno vrijednosti fnp za sve sluajeve.
Slika 4.2: Veza brzina-tok dionica dvotranih cesta pri baznim uvjetima
92
8
7
fnp (km/h)
6
5
4
3
2
1
0
0
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
20% PNPZ
40% PNPZ
60% PNPZ
80% PNPZ
100% PNPZ
Slika 4.3: Veliina utjecaja postotka duljina dionice sa zabranom pretjecanja na ATS
Slika 4.3 pokazuje da utjecaj postotka duljina dionice sa zabranom pretjecanja PNPZ na
prosjenu brzinu putovanja (ATS) raste do veliine toka od 400 OV/h u oba smjera, a zatim
opada i relativno je mali kod jako velikih optereenja. Maksimalna vrijednost smanjenja
prosjene brzine putovanja je 7.3 km/h.
Na slici 4.4 prikazan je zdrueni utjecaj veliine toka i postotka duljina dionice sa
zabranom pretjecanja za sluaj 60 % PNPZ i brzinu slobodnog toka od 70 km/h. Dakle i u
metodologiji HCM 2000 dobiva se nelinearni konkavni oblik ovisnosti brzine o veliini
prometnog toka, ali bez jasno definiranog utjecaja postotnog uea tekih vozila u prometnom
toku.
93
ATS (km/h)
60
50
40
30
20
10
0
0
400
800
1200
1600
2000
2400
2800
3200
94
gdje su izmjerena optereenja i do 2500 voz/h u oba smjera, brzine putovanja kreu od 100
km/h do 60 km/h pri maksimalnim veliinama toka. Nasuprot toga se vidi da grupa dionica s
loijim elementima (npr. ceste u planinskim terenima) imaju znaajno nie brzine putovanja
kao i izmjerene vrijednosti veliine toka.
Slika 4.5: Dijagram brzina-tok kao kombinacija mjerenja brzine putovanja na svim
dionicama, 5-minutni intervali, veliina toka ukljuuje oba smjera
Takoer je na deset dionica istovremeno izvreno lokalno mjerenje brzine i odreivanje
brzine putovanja na dionicama duljina izmeu 1.9 do 4.2 km. Zadovoljavajua sukladnost rezultata
se logino oekuje na dionicama s homogenom geometrijom. Zbog uvjeta homogenosti dionice
tumaenje lokalno procijenjenih rezultata kao mjerodavnih na duljoj dionici neophodno je
provoditi vrlo paljivo. Na slici 4.6 prikazani su rezultati (autori navode da su odabrali dionice na
kojima su slaganja podataka najbolja) lokalnog mjerenja (u jednom presjeku dionice) i brzina
putovanja izraunatih na temelju izmjerenog vremena putovanja. Kao to se i oekivalo, uz
navedene pretpostavke, dijagrami rasipanja brzina-tok dobro odgovaraju jedan drugom.
95
Slika 4.6: Dijagrami brzina-tok - usporedba izmeu lokalnih mjerenja i brzine putovanja
(sive toke: lokalna mjerenja; crne toke: brzine putovanja)
Isto tako, na nekim dionicama su koriteni podaci dobiveni iz sustava kontinuiranog
brojenja (slika 4.7). Na slici 4.8 su na dijagramu usporeeni podaci sve tri vrste mjerenja:
lokalnog mjerenja, mjerenja brzine putovanja i brzina s opreme kontinuiranog brojenja. Ovaj
primjer potvruje dosta dobru podudarnost podataka koja vai za sluajeve kada lokalno
mjerenje moe stvarno predstavljati dionicu, odnosno ako se lokalno mjerenje nalazi unutar
homogene dionice.
96
Slika 4.8: Usporedba podataka s kontinuiranog brojenja ( interval 1h), lokalnog mjerenja
(5min) i brzine putovanja (5min) na dionici ceste (B 27 blizina Tuebingena)
Ovi su rezultati omoguili kalibraciju simulacijskog modela Lasi. Na taj nain bilo je
mogue dobro predstaviti izvorne empirijske podatke. Na slici 4.9 prikazana je usporedba
97
rezultata mjerenih brzina i onih dobivenih simulacijskim modelom na osam dionica. Vidljivo je da
se kako na dionicama s dobrom vertikalnom i horizontalnom geometrijom, tako i na strmim i
vijugavim dionicama rezultati mjerenja i rezultati simulacija zadovoljavajue slau. I mjerenja i
simulacije pokazuju da je oblik dijagrama brzina-tok za dvotrane ceste razliit od dijagrama za
autoceste odnosno vietrane ceste. U ovom sluaju q-v krivulja poprima konkavan oblik. Kod
manjih optereenja strmija, a zatim dobiva manji nagib. Ranija Brilonova istraivanja su razlog za
konkavnost krivulje objanjavala prisutnou sporijih (tekih) vozila u prometnom toku.
(4.13)
gdje su:
vT(OV) - prosjena brzina putovanja osobnog vozila
(km/h) q - veliina prometnog toka u oba smjera (voz/h)
a, b - parametri modela
Geometrijske karakteristike dionica dvotranih cesta su odreene na sljedei nain:
Prva karakteristika je klasa nagiba (COG class of gradient). Definirana je maksimalnom
brzinom koju fiktivno teko vozilo moe postii na promatranoj dionici zbog veliine i duljine
uspona. Sve dionice su podijeljene u pet klasa (tablica 4.1). Za ocjenu horizontalne geometrije
uvedena je karakteristika zakrivljenosti KU koja sadri kombinaciju utjecaja krivinske
karakteristike i postotka duljina dionice sa zabranom pretjecanja. Ako je promatrana dionica
nehomogena u smislu horizontalne geometrije, zakrivljenost KU je potrebno definirati
odvojeno za homogene pod-dionice. Prema kriteriju zakrivljenosti KU dionice su podijeljene u
etiri klase. Ovdje je vano naglasiti da ova metodologija podrazumijeva samo odreenu grupu
poprenih presjeka (irina prometnih trakova u rasponu od 3.0 do 3.5 m i njima slini presjeci)
i da oni nemaju utjecaja na brzinu prometnog toka odnosno na funkcionalni odnos brzina-tok.
98
Slika 4.9: Dijagrami brzina-tok: usporedba izmeu podataka simulacija (sive toke) i
mjerenja (crne toke)
99
Slika 4.10: Dijagrami brzina-tok za nekoliko kombinacija utjecajnih veliina geometrije ceste,
krivulje vae za % tekih vozila od 0% (gornja krivulja) s korakom 5 do 25%
100
Tablica 4.1: Kombinacija utjecajnih veliina geometrije ceste za evaluaciju q-v dijagrama
Klasa uzdunih
>70
>55
>40
>30
<30
nagiba (COG)
VHV (km/h)
Zakrivljenost
*
KU (/km]
0 67
Horizontalno,
pravac
67 135
135 202
>202
planinski
* Neoekivane granice klasa su posljedica njemakog koritenja mjera za kuteve u gradima, 100 grad = 90.
101
4.
5.
6.
7.
9.
12.
13.
14.
15.
16.
18.
Literatura
3. [A1] AKCELIK, R., Speed-Flow Models for Uninterrupted Traffic Facilities, Akcelik
& Associates Pty Ltd, 2003.
[A2] AKCELIK, R., Relating flow, density, speed and travel time models for
uninterrupted and interrupted traffic, Traffic Engineering and Control, 1996.
[B4] BRILON, W., WEISER, F., Two-Lane Rural Highways the German Experience,
TRB 2006 Annual Meeting, 2006.
[B5] BRILON, W., WU, N., Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnic heft
669 Kapitel 7, Ruhr-Universitat Bochum, Bundesministerium fur Verkehr Abteilung
Strassenbau, Bnn_Bad Godesberg, 1994.
[B6] BRILON, W., WEISER, F., New Speed-Flow Diagrams for Rural Two-lane
Highways, Research, Ruhr-Universitat Bochum, www.ruhr-uni-bochum.de/verkehrswesen/vk/,
1997.
8. [D3] DREW, D. R., Traffic Flow Theory and Control, McGraw-Hill Book Company,
New York, 1968.
[E2] ERLANDER, S., A mathematical model for traffic on a two-lane road,
rd
Proceedings of the 3 International Symposium on the Theory of Traffic Flow, 1965.
10. [F1] FGSV, Handbuch fuer die Bemessung von Strassen (German Highway Capacity
Manual) HBS2001, Forschungsgesellschaft fuer Strassen Verkehrswesen, Cologne
(www.fgsv-verlag.de), 2002.
11. [H1]
HAIGHT, F. A., Mathematical Theories of Traffic Flow, Academic Press, New
York, 1963.
[L1] LIGHTHILL, M. J., WHITHAM, G. B., On Kinematic Waves: A Theory of
Traffic Flow on Long Crowded Roads, Proceedings of the Royal Society of London, 229, pp.
317-345, 1955.
[L6] LUTTINEN, R. T., Level of service on Finnish Two-Lane Highways, TL
Consulting Engineers, Ltd., Finland, http://onlinepubs.trb.org./onlinepubs/circulars/,
[M1] McSHANE, W. R., ROESS, R. P., PRASSAS, E. S., Traffic Engineering, Second
Edition, Prentice Hall, Upper Sadle River, New Jersey 07458, 1998.
[M5] MAY, A. D., Traffic Flow Fundamentals, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New
Jersey, pp. 338-375, 1990.
[T2] TRB, Highway Capacity Manual, HCM2000, Transportation Research Bord
special report 209, edition 2000.
17. [T3] TRB, Traffic Flow Theory, a State-of-Art-Report, ITS, Turner Fairbank Highway
Research Center, www.tfhrc.gov/its/tft, 1997.
[W2] WU, N., New Approach for Modeling of Fundamental Diagrams, Transportation
Research A 36, pp. 867-884, 2002.
102
103
5.1. Uvod
U irem smislu poimanja, simulacija predstavlja imitaciju odvijanja odreenog stvarnog
procesa. Ovisno na koji nain se realizira oponaanje promatranog sistema, simulacijski modeli
se generalno mogu podijeliti na fizike, trodimenzionalne modele stvarnih procesa i
simbolike modele koji putem matematikih i/ili logikih relacija uz pomo raunala opisuju
ponaanje promatranog sistema. Ovdje se u daljnjem tekstu pod simulacijom odnosno
simulacijskim modelom smatra ovaj potonji, simboliki model, kojim se pomou raunala
modelira i pretpostavlja odvijanje prometnog toka tijekom odreenog vremenskog perioda.
Digitalna raunala su, zahvaljujui njihovoj velikoj moi obrade podataka i brzini rada, dala
znaajan poticaj razvoju modeliranja i simuliranja na svim inenjerskim podrujima pa tako i u
podruju projektiranja i analize transportnih sustava.
Kronoloki gledano primjena kompjuterske simulacije na ovom podruju zapoela je
pedesetih godina prolog stoljea. Od tada su se simulacijski modeli razvijali i postali koristan
alat u transportnom inenjerstvu s razliitim mogunostima primjene. Danas se simulacije
mogu koristiti u postupku planiranja, projektiranja, vrednovanja varijantnih rjeenja, validaciji
i kalibraciji novih analitikih modela, raznim znanstvenim istraivanjima, a ine i sastavnu
komponentu
veine
aplikacija
Inteligentnog
transportnog
sustava
(ITS).
Upotreba
104
deterministiki modeli i
stohastiki modeli
ulazni podaci daju uvijek isti izlazni rezultat. Ovakav deterministiki pristup obino se koristi
kod makroskopskih modela.
Za razliku od njih, stohastiki modeli sadre procese koji ukljuuju komponentu
sluajnosti odnosno ovi modeli koriste jednu ili vie sluajnih varijabli za proraun stanja
sistema. Sluajne varijable mogu determinirati veliinu odreenog parametra (npr. vrijeme
slijeda vozila ovisno o tipu vozila i vozaa) i/ili izvrenje neke radnje kao odgovor na danu
prometnu situaciju (npr. prihvaanje vremenske praznine kod skretanja).
Postupci u stohastikim modelima temelje se na Monte Carlo metodi to implicira da su
sluajne varijable definirane odreenom statistikom razdiobom i njenom funkcijom
vjerojatnosti koja najbolje opisuje promatrani parametar, a uzorak (skup konkretnih
vrijednosti) dobiva se pomou sluajnih brojeva. Nain generiranja sluajnih brojeva i njihova
primjena u procesnoj logici simulacijskih modela prikazani su u poglavlju 2.5.4. Koritenje
uvijek drugaijeg niza sluajnih brojeva u pojedinoj simulaciji kao za posljedicu ima
varijabilnost izlaznih rezultata to znai da za to realniju vrijednost i ocjenu tonosti procjene
ponaanja sistema treba izvriti vei broj simulacija i analizirati dobivene rezultate primjenom
klasinih statistikih metoda.
Stohastike metode uglavnom se koriste kod mikroskopskih simulacijskih modela koji
opisuju prometni tok na razini pojedinog vozila. Budui veina faktora koji definiraju nain
odvijanja prometnog toka imaju karakter sluajnih varijabli (npr. koji tip vozila e se pojaviti
na privozu, koliki je postotak skretaa po pojedinom ciklusu, stupanj agresivnosti vozaa, itd.),
stohastiki simulacijski modeli u svojoj sutini imaju dobre preduvjete da ostvare prihvatljiv i
realan opis stvarnih prometnih situacija te na taj nain omogue izbor optimalnog rjeenja u
graevinskom i prometnom smislu. Stoga je u daljnjem tekstu dan krai generalni prikaz
koncepta razvoja jednog stohastikog simulacijskog modela i osnovni algoritmi njegovih
komponenti.
(5.1)
gdje je:
= modul takav da je >0
= konstanta takva da je 0<<
= inkrement takav da je 0<<
(5.2)
109
kumulativna
funkcija raspodjele
ulazni broj u podru ju
od 0 - 1 s jednolikom
raspodjelom
Slika 5.1. Monte Carlo metoda za transformaciju sluajnih brojeva s jednolikom raspodjelom u
sluajne brojeve s definiranom raspodjelom
Prema ovoj metodi sluajni brojevi generirani uniformno na intervalu (0,1) predstavljaju
ulazni podatak pomou kojeg se generira stohastika varijabla s bilo kojom drugom poznatom
raspodjelom opisanom kumulativnom funkcijom vjerojatnosti F(x). Na ovaj nain sluajni
brojevi s jednolikom raspodjelom generiraju sluajne vrijednosti X koje se ravnaju prema bilo
kojoj drugoj (zadanoj) razdiobi f(x). Drugim rijeima, od vrijednosti vjerojatnosti prema
poznatoj ili pretpostavljenoj kumulativnoj funkciji F(x) dolazi se do pojedinanih dogaaja, to
predstavlja obrnuti postupak od skupljanja statistike i odreivanja raspodjele po kojoj se ravna
promatrani dogaaj.
Kao primjer primjene sluajnih brojeva i Monte Carlo metode u simulaciji prometnog toka u
narednom tekstu prikazat e se nain generiranja vozila i karakteristika vozaa koji se primjenjuje
u modelu CORSIM, a ista ili slina je primjena i u ostalim simulacijskim modelima.
110
Generacija vozila
Na poetku simulacije promatrani sistem je "prazan" tj. nema vozila. Vozila se generiraju
na definiranim ulaznim tokama, obino na rubu analizirane mree prometnica, na nain da je
njihov broj definiran prema utvrenom intenzitetu prometa, a vremena slijeda tj. vremena
izmeu pojave vozila na mrei ravnaju se prema odreenoj razdiobi. U CORSIM-u se razdioba
vremena slijeda moe birati izmeu uniformne, normalne ili Erlang-ove razdiobe s parametrom
sluajnosti od 1.0 do 4.0. Erlang-ova razdioba s koeficijentom sluajnosti jednakim 1.0
predstavlja u biti negativnu eksponencijalnu razdiobu. Ova razdioba vremena slijeda odgovara
sluajnim dolascima vozila na mreu koji se tada ravnaju prema Poisson-ovoj razdiobi.
Koristei kumulativni izraz za negativnu eksponencijalnu razdiobu P(h > hmin )= eqh
i metodu transformacije Monte Carlo, vrijeme h izmeu dolazaka vozila proraunava se
prema izrazu:
h = 1 [ ln(1 SB )]
(5.3)
i
i
q
gdje je q definirani intenzitet prometa, SBi sluajni broj s jednolikom razdiobom na intervalu
(0,1) i izraz (1-SBi) predstavlja vjerojatnost P(h>hmin) dok je hmin minimalno mogui interval
izmeu vozila uvjetovan duljinom vozila i obino iznosi 1,2 sek. Na ovaj nain svakom
generiranom sluajnom broju SBi pridrueno je odreeno vrijeme slijeda na temelju kojeg se u
definiranim ulaznim tokama na mrei generiraju vozila.
Generacija atributa vozila i vozaa
Vozilo i vozaa kao sastavne elemente svakog prometnog sistema potrebno je definirati
vlastitim atributima. Zbog razliitih tipova i tehnikih mogunosti vozila kao i razliitih
karakteristika pojedinih vozaa postoji mnogo kombinacija vozilo-voza koje se mogu pojaviti
u prometnom toku.
Relevantni atributi koji definiraju pojedino vozilo su njegova duljina, irina, vrsta (osobno,
teretno, ...), granina vrijednost ubrzanja i usporenja, maksimalna brzina i dr. Za opisivanje vozaa
definira se njegova agresivnost koja uvjetuje veliinu prihvatljive vremenske praznine, eljenu
brzinu slobodnog toka, nain reakcije na neki podraaj i dr. Svaki od ovih atributa koji se
primjenjuje u modelu kalibriran je na temelju odreenih terenskih podataka u fazi razvoja modela i
predstavljen je ili skalarnom veliinom, ili teoretskom probabilistikom razdiobom, ili nekom
opom funkcionalnom zavisnosti izmeu pojedinih atributa.
Na slici 5.2. prikazano je kako se generirani sluajni brojevi s uniformnom razdiobom na
intervalu (0,1) koriste za definiranje agresivnosti vozaa kao sluajnog dogaaja. U CORSIM-u su
vozai s obzirom na agresivnost podijeljeni na deset tipova, oznaenih indeksom od 1 do 10,
111
gdje tip 1 predstavlja najmanje agresivnog vozaa, a 10 najagresivnijeg. Svaki od ovih tipova
vozaa ima istu vjerojatnost pojavljivanja na mrei.
Na istoj slici prikazan je i primjer funkcionalne zavisnosti izmeu indeksa agresivnosti
vozaa i eljene brzine slobodnog toka odnosno prihvatljivog usporenja kod promjene
prometnog traka. Iz ovih primjera vidljivo je na koji nain se pomou jednog atributa vozaa
(u ovom sluaju agresivnosti) generira slijedei atribut (eljena brzina slobodnog toka odnosno
prihvatljivo usporenje prilikom promjene traka).
1.0
0.9
P(x < X)
0.8
generirana vrijednost
sluajnog broja, SB
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
1
4 5 6 7 8 9 10
indeks agresivnosti vozaa
10
indeks agresivnosti vozaa
9
8
6
5
4
3
2
1
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
112
CORSIM (SAD)
INTEGRATION (Kanada)
SIMTRAFFIC (SAD)
VISSIM (Njemaka)
WATSIM (SAD)
113
Svaki simulacijski model ima svoje prednosti i manjkavosti. Stoga je kod provoenja
analize i rjeavanja odreenog problema vano utvrditi da izabrani simulacijski model ima
odgovarajue mogunosti za dobivanje kvalitetnih odgovora na postavljene ciljeve projekta.
Kod izbora simulacijskog modela koji e se primijeniti u analizi i rjeavanju konkretnog
problema trebalo bi razmotriti slijedee kriterije [E.2]:
114
Literatura:
12.
115