Professional Documents
Culture Documents
Laporan Kerja Praktek T. Kelautan
Laporan Kerja Praktek T. Kelautan
ANALISIS
IN-PLACE
PADA
PENGUATAN
Dosen :
Dr.Eng Kriyo Sambodho S.T.,M.Eng
LEMBAR PENGESAHAN
MO141335
Kerja Praktek
Laporan kerja praktek 2 bulan langsung (1 Juli sampai dengan 31 Agustus 2015)
di PT. Encona Inti Industri dengan judul laporan:
Dosen Wali/Pembimbing
Ketua Jurusan
SUMMARY
offshore structure has a function and purpose of each in support of offshore activities. one of
them is the dolphin structure. dolphin structure ar fixed structures that support the oil transfer
or offloading in port or offshore terminal. This structure consists of berthing dolphin and
dolphin mooring. berthing dolphin used for tanker berthing and mooring structure used for
mooring tankers.
PT Encona Inti Industri (EII) is engineering, procurement, construction company tha engaged
in multi-disiplinary fields. On my internship in this company, I do inplace analysis on
strengthening breasting dolphin in LPG terminal, berhala straits, offshore jambi. This analysis
consists of two main stage, modeling and unity check analysis. All of this analysis using
software SACS. At the first stage, the structure is modeled in three-dimensional form. 3D
structural modeling is derived from engineering drawing which consists of geometrical
structure and member properties. Modeling stage also defines loads that working on structure.
The loads consist of dead loads, live loads, berthing loads, appurtenance loads and also
environmental loads. The value of the loads depends on loading condition, operation and
extreme condition. The second stage is unity check analysis, the unity check is comparison
between member strength and member stress, due to loading. The result in this analysis is the
value of UC in each members. If UC value less than 1, so the member could resist the load.
But if UC value more than 1, the structure is failure.
The conclusion of this analysis is there is no member failure due to static loading. The
highest UC value is on fender member by 0,555. This occurs when berthing load in line with
environmental load direction on operational condition.
ii
KATA PENGANTAR
Segala Puji syukur bagi Allah SWT, atas berkat-Nya penulis dapat menyelesaikan kerja
praktek di PT. Encona Inti Industri pada bulan Juli Agustus 2015. Sesuai dengan kurikulum
yang telah disusun oleh Jurusan Teknik Kelautan FTK ITS, kerja praktek merupakan mata
kuliah wajib bagi seluruh mahasiswa Teknik Kelautan untuk menyelesaikan program Strata 1
(S1).
Bagi Penulis, Kerja Praktek bukan hanya sekedar kewajiban untuk diambil agar dapat lulus
program S1. Tetapi banyak pengalaman yang penulis dapatkan selama kegiatan kerja praktek
berlangsung. Bukan hanya dapat mengaplikasikan dan mempraktekkan ilmu akademik teknik
kelautan tetapi juga penulis juga belajar ilmu lain yang tidak diajarkan di bangku kuliah. Ilmu
seperti bagaimana kerja sebuah perusahaan, scope of work, hubungan dengan stakeholder dan
pembuat kebijakan, cara berkomunikasi, bernegosiasi dan bekerja sama.
Pada akhirnya penulis selesai merangkum seluruh kegiatan kerja praktek dalam laporan kerja
praktek ini. Laporan ini berisi laporan teknis mengenai salah satu proyek yang telah
dikerjakan perusahaan. selain itu juga terlampir laporan kegiatan penulis setiap harinya.
Semoga laporan ini dapat menjelaskan dengan lengkap bagaimana kerja praktek yang telah
penulis lakukan dari awal hingga akhir dan dapat memberikan banyak manfaat bagi pembaca
dan penulis sendiri.
Surabaya, Oktober 2015
Penulis,
iii
UCAPAN TERIMAKASIH
Penulis menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam
menyelesaikan proses kerja praktek ini . diantaranya :
1.
2.
Direksi dan karyawan PT.Encona Inti Industri khususnya Bapak Arya M. Nuhan dan
Mas Febri selaku pembimbing kerja praktek penulis yang telah memberikan kesempatan,
bimbingan dan pembelajaran kepada penulis.
4.
Bapak Suntoyo, S.T., M.Eng., P.h.D., selaku Ketua Jurusan Teknik Kelautan atas
perizinan kerja praktek yang diberikan.
5.
Bapak Dr. Eng Kriyo Sambodho, S.T., M.Eng , selaku dosen pembimbing dan dosen
wali penulis, yang telah memberikan saran dan pembelajaran.
6.
Bapak Ir. Hasan Ikhwani, M.Sc., selaku Koordinator Kerja Praktek Jurusan Teknik
Kelautan yang telah memberikan banyak saran dan bimbingan.
7.
Karyawan Tata Usaha Jurusan Teknik Kelautan ITS atas bantuan administrasi yang
diberikan kepada penulis.
8.
Rekan rekan kerja praktek PT. Encona Inti Industri yang selalu bekerja sama dan
membantu satu sama lain dari awal hingga akhir proses kerja praktek ini.
iv
DAFTAR ISI
vi
DAFTAR GAMBAR
2.1 Logo Perusahaan PT Encona Inti Industri ................................................................ 12
3.1 Sketsa letak breasting dolphin dan mooring dolphin ............................................... 18
3.2 Grafik regin of validity ........................................................................................... 19
3.3 Gaya arus yang bekerja pada platform...................................................................... 24
3.4 Diagram alir dalam pembuatan model ...................................................................... 31
3.5 Diagram alir dalam mendefinisikan parameter design ............................................. 31
3.6 Diagram alir pembebanan struktur............................................................................ 32
4.1 Design plan LPG terminal ........................................................................................ 34
4.2 Design plan oil terminal ............................................................................................ 35
4.3 Struktur Jacket BD-11 dan BD-13 ............................................................................ 36
5.1 Model 3D struktur breasting dolphin ........................................................................ 39
5.2 Hasil kombinasi UC maksimal struktur breasting dolphin ....................................... 46
vii
DAFTAR TABEL
4.1 Deskripsi beban mati yang bekerja pada struktur ..................................................... 12
4.2 Deskripsi beban gelombang pada kondisi operasi dan ekstrim ............................... 29
4.3 Deskripsi beban arus pada kondisi operasi dan ekstrim .......................................... 29
4.4 Deskripsi koefisien hidrodinamika ........................................................................... 30
5.1 Detail properti member struktur................................................................................ 32
5.2 Letak pembebanan beban mati.................................................................................. 33
5.3 Faktor beban kombinasi kondisi operasi................................................................... 34
5.4 Faktor beban kombinasi kondisi ekstim ................................................................... 36
5.5 Total beban kondisi operasi ...................................................................................... 37
5.6 Total beban kondisi ekstrim ...................................................................................... 37
5.7 Maximal Combined UC member .............................................................................. 39
viii
BAB 1
PENDAHULUAN
1. 1. LATAR BELAKANG
Kerja Praktek adalah salah satu mata kuliah wajib dalam kurikulum Jurusan Teknik Kelautan
FTK ITS. Mata kuliah ini mewajibkan setiap mahasiswa untuk berkerja/magang di
industri/Perusahaan/Instansi/Lembaga yang berkaitan dengan kelautan, perkapalan, bangunan
lepas pantai, bangunan pantai, pelabuhan, pengembangan kawasan pantai (termasuk pesisir
dan pulau-pulau kecil) (Pedoman KP JTK, 2012). Tujuan dari mata kuliah ini agar
mahasiswa lebih mengenal lebih awal mengenai dunia kerja. Selain itu, mahasiswa
berkesempatan
untuk
memahami,
membandingkan,
dan
menerapkan
pengetahuan
1. 3. TUJUAN
Adapun tujuan dari penulisan laporan kerja praktek ini adalah
1. Untuk memenuhi syarat kelulusan mata kuliah kerja praktek
2. Untuk membangun hubungan antara institusi pendidikan dan Industri, dalam hal ini
Jurusan Teknik Kelautan FTK ITS dengan PT Encona Inti Industri
3. Mengetahui analisis Inplace pada struktur breasting dolphin menggunakan SACS
1. 4. MANFAAT
Adapun manfaat dari penulisan laporan kerja praktek in adalah
1. Dapat menyelesaikan mata kuliah Kerja Praktek.
2. Dapat mengetahui dan terlibat pada pekerjaan yang dilakukan oleh perusahaan, dalam
hal ini proyek yang dilakukan.
3. Dapat menguasai software SACS 5.6
1. 5. BATASAN MASALAH
Dengan alasan keterbatasan waktu dan untuk mempermudah analisis, maka perlu dilakukan
batasan batasan, sebagai berikut.
1. Struktur yang dianalisis adalah Breasting dolphin yang telah diperkuat dengan nama
BD13
2. Pemodelan dan Analisis Inplace menggunakan SACS 5.6
3. Analisis PSI (Pile Soil Iteraction) dan Joint Can tidak dilakukan.
4. Analisis inplace yang dilakukan adalah kondisi operasi 5 tahun dan kondisi badai 100
tahunan
5. Beban lingkungan yang bekerja adalah beban beban arus dan beban gelombang.
6. Beban gelombang menggunakan gelombang regular dengan teori stokes orde 7
Alamat
Waktu
1. 8. LINGKUP KERJA
Pada saat melaksanakan kerja praktek, Penulis ditempatkan di divisi oil and gas. di divisi ini
penulis belajar mengenai manajemen proyek, cara kerja perusahaan EPC dan mengerjakan
studi kasus mengenai dolphin mooring yang dikerjakan menggunakan software SACS dan
MOSES.
BAB 2
PROFIL PERUSAHAAN
2. 1. TENTANG PERUSAHAAN
PT Encona Inti industri awalnya adalah Project & Construction, Divisi Manajemen dari PT
Encona Engineering yang kemudian pada tahun 1981 Resmi menjadi anak perusahaan
independen. Pada 1985, anak perusahaan ini resmi beroperasi berbadan hukum. Sebagai salah
satu divisi dari Encona engineering, ENCONA bertanggung jawab mengatur dan
memanajerial proyek umum atau special, seperti pretrocehemical plants, industri
prosesing/produksi, power plants, infrastruktur dll. Kemudian secara bertahap, ENCONA
berkembang dengan membangun engineering sendiri. Setelah beberapa tahun berkembang,
ENCONA mulai memasuki sektor minyak dan gas.
Beberapa mitra kerja ENCONA yang diakui sebagai penguatan beberapa sektor diantaranya
PT Pertafenikki (sekaran PT JGC Indonesia) dalam sektor migas dan HSE, PT Adhimiz
Precast Indonesia dalam sektor financial dan konstruksi, PT Adhi Karya dalam sektor
fabrikasi, logistic, dan konstruksi.
Hingga kini, ENCONA dikenal sebagai perusahaan multidisiplin engineering yang
menangani bidang sebagai berikut :
-
Fasilitas transportasi
Rekayasa lingkungan
2. 2. LOGO PERUSAHAAN
PT. Encona Inti Industri memiliki Logo Perusahaan Sebagai Berikut
2. 3. STRUKTUR ORGANISASI
BAB 3
DASAR TEORI
3. 1. BANGUNAN LEPAS PANTAI
Anjungan lepas pantai merupakan struktur atau bangunan yang di bangun di lepas pantai.
Tujuan dari anjungan lepas pantai ini, selain untuk proses eksplorasi dan eksploitasi,
anjungan lepas pantai juga digunakan untuk proses produksi dan akomodasi. Fungsi utama
dari struktur anjungan lepas pantai (Offshore Platform) adalah mampu mendukung bangunan
atas serta fasilitas operasionalnya diatas laut selama periode operasi dengan amam.
Terlepas dari jenis operasionalnya, gerakan horizontal dan vertical suatu struktur offshore
platform merupakan kriteria penting yang sangat menentukan perilaku anjungan tersebut
diatas air. Atas dasar hal tersebut, maka ada dua parameter utama yang perlu
dipertimbangkan dalam rancang bangun struktur anjungan lepas pantai, yaitu
1. Teknik menahan beban vertical sebagai akibat dari beban fungsional dan berat
struktur serta fasilitas pendukung
2. Teknik menahan beban horizontal dan momen lentur (bending moment dan shear
force) sebagai akibat dari beban lingkungan (angin, gelombang, arus, dan lain-lain).
Karakterisitik dari Struktur pengeboran ini adalah memiliki gerakan struktur (motion
structure ) yang terbatas dan station-keeping yang baik terhadap beban lingkungan yang
ekstrim. Sebuah MODU (Mobile Offshore Drilling Unit) harus mengakomodasi beban deck
yang terjadi akibat beban pengeboran yang berbeda. Anjungan yang termasuk dalam unit
pengeboran adalah drillship, jack-up barge, dan mobile semisubmersibles. Drillship adalah
anjungan yang berbentuk kapal yang menunjang perlengkapan pengeboran diatasnya dan
7
memiliki propeller sendiri (self-propeller). Keunggulan dari drillship ini adalah dapat
berpindah dengan cepat dari lokasi satu ke lokasi yang lain. Namun karena gerakannya yang
besar sehingga terbatas pada kondisi lingkungan tertentu.
Jack-up barge adalah sebuah hull dengan memiliki kaki (biasanya tiga kaki) yang dapat
dinaik-turunkan. Pada saat berpindah/ transit, kaki jack up dinaikkan dan kondisi hull yang
mengapung kemudian ditarik menuju lokasi yang ditentukan. Pada saat pengeboran, kaki
jack-up diturunkan hingga mengenai dasar laut dan lambung dari jack-up berada diatas
permukaan air. Jack-up pada kondisi pengeboran seperti halnya bangunan terpancang
lainnya. Kelemahan dari unit ini adalah terbatas pada perairan yang dangkal. Sedangkan
semisubmersible drilling unit adalah sebuah bangunan dengan konfigurasi 4 atau 6 kolom
yang terhubung dengan pontoon. Kebanyakan struktur ini tidak memiliki dynamic position
sehingga perlu ditarik untuk dapat berpindah lokasi atau diangkut dengan transport vessel.
Semisubmerisbles memiliki karakteristik gerakan yang bagus terhadap lingkungan yang
ekstrim sehingga memiliki keunggulan dibandingkan dengan struktur pengeboran yang lain.
3. 2. 2.
Struktur produksi dibangun untuk dapat diam dilokasi selama masa operasi, biasanya
berkisar 20 hingga 30 tahun. Pada perairan yang dangkal, tipe anjungan yang paling umum
digunakan adalah struktur terpancang, atau dikenal dengan jacket platform. Sedangkan
untuk perairan yang dalam, dapat digunakan compliant tower atau struktur produksi
terapung (floating production platform). Struktur produksi terapung diantaranya Tension
Leg Platform, Spars, dan Semisubmersible.
Pada Sturktur terpancang dan compliant tower, konduktor dan riser terlindungi dari terpaan
beban dinamis gelombang karena terpasang sepanjang kaki struktur. Sedangkan pada
struktur terapung tidak. Salah satu pertimbangan yang paling penting pada struktur terapung
adalah desain risernya. Riser harus didesain untuk dapat menahan tekanan akibat sumur
pada semua kondisi operasi. Hal ini mengharuskan sebuah produksi platform yang memiliki
gerakan heave yang kecil. Sehingga Tension Leg Platform dan Spars yang cocok. Namun
apabila riser tersebut merupakan fleksibel riser yang lebih toleran terhadap gerakan vessel,
maka semua tipe bangunan apung dapat digunakan.
3. 2. 3.
Selama proses produksi di lepas pantai, diperlukan penyimpanan sementara crude oil
(minyak mentah) di lepas pantai sebelum dikirim di darat untuk processing. Kapasitas
penyimpanan bergantung pada ukuran tanker pengangkut dan frekuensi pelayarannya.
Seacara umum, biasanya kapasitas penampungan untuk dapat menampung 15 hingga 25
hari. Struktur penyimpanan lepas pantai yang umum adalah FPSO (Floating Production
Storage Offloading). FPSO adalah struktur yang berbentuk kapal dimana topsidenya
dilakukan untuk aktivitas produksi dan mempunyai tangki untuk penyimpanan sebelum
diangkut ke processing unit. Meskipun berbentuk kapal, FPSO dirancang untuk bertahan
pada satu daerah operasi pada jangka waktu yang cukup panjang. Selain FPSO ada pula unit
lepas pantai yang digunakan hanya untuk kegiatan penyimpanan, yakni FSO, Floating
Storage Offloading. Dalam FPSO atau FSO, pengaturan cargo dan ballast tank adalah aspke
yang paling penting agar stabilitas platform tetap terjaga.
3. 2. 4.
Minyak mentah atau yang telah diproduksi di lepas pantai harus ditransportasikan ke darat
untuk proses selanjutnya. Metode transport tersebut salah satunya adalah pipeline / pipa
bawah laut. Pipeline ini terpasang dibawah laut dimana mengkoneksikan dari sumur
produksi ke daratan atau ke platform lain.
Metode transport lain yang lebih ekonomis adalah dengan menggunakan shuttle tanker.
Untuk dapat sandar di laut lepas, tanker tersebut biasanya ditambat langsung pada struktur
produksi atau menggunakan struktur tambat (mooring structure). Struktur mooring terdiri
dari banyak macam diantara single point mooring tower dan dolphin mooring untuk struktur
terpancang, single point mooring (SPM) dan Single buoy mooring (SBM) untuk struktur
terapung.
3. 3. STRUKTUR DOLPHIN
Dolphin adala struktur terpancang yang digunakan untuk menambat kapal tanker pada saat
melakukan offloading. Struktur ini direncakana untuk dapat menahan beban horizontal yang
timbul akibat benturan kapal, angin, arus dan gelombang. Dolhin dibedakan menjadi 2
macam yakni breasting Dolphin (dolphin penahan) dan mooring Dolphin (dolphin
penambat).
10
5. Beban Dinamis, Beban yang terjadi akibat adanya gaya yang berulang-ulang seperti
gelombang, angin, gempa bumi, getaran mesin, dan juga benturan kapal.
Gaya Gelombang
Gelombang pada dasarnya adalah manifestasi dari gaya-gaya yang bekerja pada
fluida. Karena dalam bahasan ini fluida air adalah media perambatan gelombang.
Gelombang yang dibangkitkan oleh angin adalah gaya dominan yang berpengaruh pada
platform. Dengan melihat kenyataan di laut gelombang bersifat acak, sehingga panjang dan
tinggi gelombang bervariasi. Hal ini mengakibatkan sulitnya menentukan intensitas dan
distribusi gelombang tersebut.
a. Pemilihan Teori Gelombang
Teori gelombang yang digunakan dalam perancangan suatu struktur ditentukan
berdasarkan region of validity menurut code yang ada. Code yang digunakan dalam
perancangan platform ini adalah API RP2A-WSD. Grafik region of validity tampak
seperti dibawah ini. Data-data yang diperlukan antara lain : tinggi gelombang (H), periode
(T), kedalaman perairan (d). Pada grafik region of validity, sumbu axis dinyatakan dengan
d
gT 2
H
gT 2
1 5
Fn cos( Kx t )
K n 1
(3.1)
(3.2)
Kecepatan partikel air horizontal u, dan vertikal v (pada jarak x, waktu t,dan tinggi y
diatas seafloor) diekspresikan :
u
5
cosh nky
Gn
cos n(kx t )
k n 1 sinh nkh
sinh nky
(3.3)
(3.4)
n 1
12
Dengan G11, G13, G15, dst merupakan parameter kecepatan gelombang yang
bergantung nilai kh.Berikut tabel 1, harga parameter profil gelombang, dan tabel 2,
parameter kecepatan gelombang.
F22
F24
F33
F35
F44
F55
0.10
3.892
-28.61
13.09
-138.6
44.99
163.8
0.15
1.539
1.344
2.381
6.935
4.147
7.935
0.20
0.927
1.398
0.996
3.679
1.259
1.734
0.25
0.699
1.064
0.630
2.244
0.676
0.797
0.30
0.599
0.893
0.495
1.685
0.484
0.525
0.35
0.551
0.804
0.435
1.438
0.407
0.420
0.40
0.527
0.759
0.410
1.330
0.371
0.373
0.50
0.507
0.722
0.384
1.230
0.344
0.339
0.60
0.502
0.712
0.377
1.205
0.337
0.329
G11
G13
G15
G22
G24
G33
G35
G44
G55
0.10
1.000
2.996
5.942
7.671
0.892
0.15
1.000
7.394
12.73
0.860
48.14
0.310-
121.7
0.20
1.000
0.326
0.017
2.843
0.167
0.257
0.25
1.000
2.320
4.864
0.154
0.907
-0.030
1.093
0.006
0.30
1.000
0.076
0.680
-0.020
0.440
0.044
0.005
0.35
1.000
1.263
2.266
0.038
0.673
-0.012
0.231
0.001
0.40
1.000
0.020
0.601
-0.006
0.152
0.005
0.000
0.50
1.000
0.911
1.415
0.006
0.556
-0.002
0.117
0.002
0.000
0.60
1.000
0.002
0.528
-0.001
0.092
0.002
0.000
0.765
1.077
0.503
0.086
0.001
0.000
0.502
0.696
0.925
0.662
0.850
0.000
0.000
13
0.635
0.790
0.628
0.777
Selain itu ada penambahan lain yang berhubungan dengan frekuensi gelombang dan
angka gelombang. Hubungan ini diberikan oleh persamaan :
(3.5)
C1
C2
C3
C4
0.10
8.791
383.7
-0.310
-0.060
0.15
2.646
19.82
-0.155
0.257
0.20
1.549
5.044
-0.082
0.077
0.25
1.229
2.568
-0.043
0.028
0.30
1.107
1.833
-0.023
0.010
0.35
1.055
1.532
-0.012
0.004
0.40
1.027
1.393
-0.007
0.002
0.50
1.008
1.283
-0.001
0.60
1.002
1.240
-0.001
(3.6)
(3.7)
sinh nky
Vn = GnSinhnky
(3.8)
sinh nky
n = 1,2,3 ,
Untuk Sn = sinh nkh dan koefisien Amn untuk mn dan Ann untuk m = n diberikan :
Amn= GmGn S (m n)V (m n) S (m n)V (m n) ; untukm n
2 SmSn
(m n)Gm n
(m n)Gm n
(3.9)
14
2
Ann = Gn2 S 2nV 2n Ky / 2 untuk m=n
Sn
(3.10)
4nG 2n
NB : m+n 5 diabaikan
A12 = A21; A41 = A14
Koefisien Sn diberikan :
S0 = -2U1 V1
S1 = 2 V1 3 U1 V2 3 U2 V1 5 U2 V3
S2 = 4 V2 4 U1 V3 4 U3 V1
S3 = 6V3 U1V2 + U2 V1 5 U1V4 5U4 V1
S4 = 8V4 2 U1 V3 + 2 U3V1 + 4 U2V2
S5 = 10 V5 3 U1V4 + 3U4V1 U2V3 + U3V2
Koefisien Bn diberikan :
B1 =
1G1G 2 S 3
G3G3 S 5
V3 1/10
V5
G3 S1S 2
G5 S 2S 3
B2 = V2
G1G3 S 4
G12
Ky
S1S 3 V4
G4
S12
B3 = V3 3/2
B4 = V4
G1G 4 S 5
G2
V1 3/10
V5
G5 S1S 4
S2
G1G3 S 2
G 22
Ky V2
2
G 2 S1S 3
S2
B5 = V5 5/2
G 2G 3
G1
3. 5. 2.
G1G 4 S 3
S1
V1- 5/6
V3
G3 S1S 4
S 2S 3
Gaya Arus
Gaya akibat arus terbagi atas dua gaya yaitu gaya angkat(lifting) pada kaki jacket yang
bergerak vertikal dan gaya drag yang bergerak horisontal. Dimana gayagaya ini memiliki
rumusan yaitu :
Fl = cl Vc2 A
(3.11)
Fd = cd Vc2 A
(3.12)
dengan :
Fl
Fd
cl
cd
= koefisiendrag
15
Vc
Untuk menentukan Cd, Cm, dan Cl didapatkan dari American Petroleum Institut (API-RP2A)
sebagai berikut :
Cm
Cd
V(z) = Vwind ho
(3.13)
dengan :
Vwind = kecepatan angin dipermukaan
ho
3. 5. 3.
Dalam perencanaan, dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal bermuatan
penuh menghantam dermaga dengan sudut 100 terhadap sisi depan dermaga. Besarnya
energi benturan yang diberikan oleh kapal adalah
2
2
(3.14)
16
= 1 +
(3.15)
Dimana,
E
Cm
= koefisien massa
Cs
= koefisien eksentrisitas
Cc
Cb
= Koefisien block
Axial Tension
Menurut API RP 2A WSD untuk batang tubular yang kenai beban aksial sebagai berikut :
= 0.6
3. 6. 2.
1.
(3.16)
Axial Compression
Column Buckling
Untuk batang tubular dengan perbandingan D/t 60, tegangan tekan aksial yang
diijinkan adalah
(3.17)
(3.18)
17
Dimana
(3.19)
E
2.
Local Buckling
a. Elastic Local Buckling Stress (Fxe)
= 2 /
(3.20)
3. 6. 3.
(3.21)
60
(3.22)
Bending
= 0.84 1.74
= 0.72 0.58
3. 6. 4.
1500
(3.23)
1500
3000
3000
300
(3.24)
(3.25)
Shear
a. Beam Shear
Besar nilai tegangan geser maksimum untuk member tubular adalah
V
= 0.5A
(3.26)
18
Dimana
Fv
(3.27)
b. Torsional Shear
Nilai Maksimum tegangan geser torsional, Fvt untuk member tubular akibat torsi
adalah
=
M t (D 2)
Ip
(3.28)
Dimana,
3. 6. 5.
Fvt
Mt
Ip
Untuk member tubular platform, membrane stress (fh) tidak boleh melebihi critical
hoop buckling stress, Fhc, dibagi dengan faktor keamanan yang tepat yaitu:
/
(3.29)
= /2
(3.30)
(3.31)
19
b.
(3.32)
Dimana
Untuk nilau Ch dapat dilihat pada API Spec 2B. Parammeter geometric (M)
(3.33)
Critical Hoop Buckling Stress
Kekuatan yield relatif sebuah material ditentukan ketika elastic atau inelastic
hoop buckling terjadi dan ctitical hoop buckling stress dapat dirumuskan:
(3.34)
3. 7. TEGANGAN KOMBINASI UNTUK MEMBER BERBENTUK SILINDER
3. 7. 1.
Dalam mendesain suatu batang tubular yang dikenai kombinasi tekan dan lentur harus
memenuhi persyaratan berikut:
20
(3.35)
(3.36)
Apabila 0.15 maka persamaan berikut yang digunakan menggantikan persamaan diatas
(3.37)
3. 7. 2.
Member yang berbentuk silinder mengalamin tension gabungan dan bending yang
seharusnya proporsional untuk memenuhi persamaan kombinasi axial compression dan
bending dimana semua titik pada panjangnya, dimana fbx dan fby dihitung dari bending
tensile stress.
3. 7. 3.
Ketika tegangan regangan longitudinal dan hoop compressive stress terjadi bersamaan,
maka persamaan yang digunakan adalah
(3.38)
Dimana,
(3.39)
A harus dapat menunjukkan kombinasi regangan maksimum.
3. 7. 4.
Ketika tegangan tekan longitudinal dan tegangan tekan hoo terjadi bersamaan, maka
persamaan yang digunakan adalah
21
(3.40)
(3.41)
Persamaan diatas seharusnya menunjukkan tegangan tekan terbesar. Pada saat fx > 0.5 fha,
maka persamaannya menjadi
(3.42)
3. 8. METODE ANALISIS MENGGUNAKAN SOFTWARE SACS
3. 8. 1.
Umum
SACS (Structural Analysis Computer System) adalah salah satu computer software
pendukung analisa struktur sipil. SACS dikembangkan untuk analysis tools offshore
structure. Software ini sangat umum digunakan pada engineering companies yang bergerak
di design dan analysis offshore structure. SACS awalnya dikembangkan oleh Engineering
Dynamic Inc. Namun, Bentley mengakuisisi SACS sehingga saat ini SACS di bawah
kepemilikan Bentley.
SACS juga merupakan software populer yang digunakan untuk merancang dan memodelkan
sebuah bangunan, fabrikasi, instalasi, maupun analisis gaya dan beban. Untuk mahasiswa
Teknik Kelautan, software ini biasa dipakai untuk merancang sebuah deck, platform, maupun
bangunan lainnya yang terletak di lepas pantai atau laut. SACS memiliki fitur yang cukup
lengkap ditambah lagi mempunyai kemampuan analisis linear, analisis fatigue dan lain-lain.
Disamping itu kemampuan SACS dalam memodelkan dan menggambarkan sebuah struktur
cukup sederhana.
Kelebihan lain dari software ini adalah user friendly sehingga mudah untuk menjalankannya,
seperti mempermudah dalam desain, memodelkan beban lingkungan seperti beban
gelombang, arus, angin, marine growth dan beban beban yang lain. Selain itu proses
penganalisaannya lebih mudah seperti analisa statis (in place analysis), analisa dinamis,
22
analisa fatigue dan macammacam output yang ingin ditampilkan berdasarkan codes yang
dipakai.
3. 8. 2.
Tahap Modelisasi
Untuk modeling sebuah fixed offshore platform dilakukan dengan banyak tahapan. Berikut
akan dijabarkan tahapan dalam sebuah modeling menggunakan software SACS.
1.
23
3.
Pembebanan Struktur
Tahapan ini adalah memberikan pembebanan pada struktur, diantaranya beban pada
deck, beban lingkungan, beban struktur itu sendiri dan lain-lain.
5.
Create the static analysis directory and separate the model file.
Setelah itu dilakukan analyzing the model untuk melihat hasil akhir dari modeling
tersebut.
6.
In-Place Analysis
Analisa ini merupakan tahapan untuk mengetahui kemampulayanan struktur. Jika
semua parameter di atas terpenuhi, maka struktur anjungan lepas pantai bisa
dikatakan kuat menahan beban-beban yang bekerja.
Analisis in-place terdiri dari:
Static Analysis with PSI, dapat dilakukan dengan simulasi geometri, simulasi
pembebanan, simulasi modal, simulasi pondasi, interaksi pile/tanah dan
pengolahan hasil.
25
BAB 4
KRITERIA PERANCANGAN
4. 1. PENGENALAN UMUM
Terminal LPG dan Minyak di Selat Berhala, Jambi pertama kali dibangun pada tahun 2004.
Terminal ini terdiri atas 7 Mooring Dolphin, 3 Breasting Dolphin dan 1 FPU (Fixed
Processing Unit). Sedangkan Terminal minyak terdiri atas 7 mooring dolphin dan breasting
dolphin.
Pada 2014 direncanakan penambahan kapasitias dari terminal ini sehingga struktur dolphin
perlu diperkuat. Adapun penambahan kapasitas muatannya adalah sebagai berikut
LPG Terminal
Oil Terminal
Adapun struktur dolphin yang diperkuat adalah 2 Breasting Dolphin pada masing-masing
terminal dengan nama BD1 dan BD3 untuk LPG terminal dan BD11 dan BD13 untuk oil
terminal.
26
Lokasi Platform
Struktur dolphin ini terletak di LPG Terminal dan Oil terminal milik Petrochina, Selat
Berhala, Offshore Jambi.
4. 2. 2.
Kedalaman Perairan
Struktur Topside
Topside terdiri atas 2 deck, main deck dan cellar deck. Elevasi dari topside adalah
Main Deck
Cellar Deck
: EL (+) 7.35
Subcellar Deck
: EL (+) 5.2
4. 2. 4.
Struktur Jacket
Struktur Jacket struktur ini termasuk free standing pile tanpa bracing dengan 6 kaki dengan
diameter, OD = 121.9 cm dan tebal, t = 2.54 cm Adapun penambahan bracing dilakukan
pada :
27
Diagonal Bracing
4. 3. 2.
DESKRIPSI
BEBAN (KN)
Bollard
15.00
Grating 1
0.43
Grating 2
0.37
Handrail
0.25
W-Beam
0.42
Padeye
2.50
28
4. 3. 3.
Beban Jembatan sebesar 245 kN. Dan perlu dihitung juga beban akibat gesekan jembatan ke
arah sumbu x dan y.
4. 3. 4.
Pada dasarnya beban sandar kapal, berthing load dilakukan analisa tersendiri atau dapat
menggunakan software MOSES dan ORCAFLEX, akan tetapi dalam batasan masalah yang
telah dipaparkan sebelumnya, maka besar sandaran kapal diperoleh sebesar 774 kN untuk
arah x dan 1742 kN untuk arah y.
4. 4. KRITERIA DESAIN JACKET
4. 4. 1.
Beban Gelombang
Berikut ini adalah nilai beban gelombang signifikan untuk kondisi operasi 5 tahunan dan
kondisi ekstrim 100 tahunan.
Tabel 4.2 Deskripsi beban gelombang pada kondisi operasi dan ekstrim
DESKRIPSI
6 TAHUN
100 TAHUN
3.64 meter
4.27 meter
Periode
7.1 detik
7.6 detik
4. 4. 2.
Beban Arus
Berikut ini adalah kecepatan arus (m/s) untuk kondisi operasi 5 tahunan dan kondisi ekstrim
100 tahunan yang diukur relative terhadap kedalaman perairan.
Tabel 4.3 Deskripsi beban arus pada kondisi operasi dan ekstrim
KEDALAMAN
6 TAHUN
100 TAHUN
0%
0.91
1.01
10 %
0.89
0.99
20 %
0.89
0.98
30 %
0.88
0.97
40 %
0.87
0.95
29
4. 4. 3.
50 %
0.85
0.93
60 %
0.83
0.91
70 %
0.80
0.87
80 %
0.77
0.81
90 %
0.71
0.74
100 %
0.64
0.64
Koefisien Hidrodinamika
Koefisien Hidrodinamika digunakan untuk analisis in-place global yang dirangkum berikut
ini.
Tabel 4.4 Deskripsi koefisien hidrodinamika
4. 4. 4.
PERMUKAAN
Cd
Cm
Halus
0.65
1.5
Kasar
1.05
1.2
Marine Growth
Pertimbangan beban marine growth diukur pada mudline hingga MSL, ketebalan marine
growth sebesar 50 mm.
4. 4. 5.
Corrosion Allowance
Toleransi korosi diberikan pada area splash, yakni pada EL (-) 3.05 m hingga EL (+)3.00 m
sebesar 3.5 mm
30
BAB 5
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Pada Bab ini akan dilakukan analisis dan pembahasan terhadap tahapan pemodelan dan hasil
dari simulasi dari software SACS. Simulasi dilakukan pada kondisi operasi 5 tahunan dan
kondisi ekstrim 100 tahunan. Pembahasan pertama adalah pemodelan struktur breasting
dolphin dalam bentuk 3D. kemudian pembahasan selanjutnya adalah unity check (UC)
struktur terhadap pembebanan yang telah dilakukan.
5. 1. PEMODELAN STRUKTUR
Tahap ini dilakukan pemodelan dalam bentuk 3D berdasarkan data gambar teknik 2D
(lampiran). Dalam pemodelan dilakukan geometri struktur dan pemberian property pada
member. Pada tahap geometri struktur, koordinat 0,0,0 (x,y,z) terletak pada elevasi MSL dan
sumbu pusat luas deck.
B
1
2
A
3
31
Adapun detail dari member properties dari struktur tersebut adalah sebagai berikut :
Tabel 5.1 Detail Properti member struktur
Member
Nama
Group
Elevasi
OD x t (cm)
Section
Fy
A11
horizontal bracing
+0.00
35.56 x 1.27
35
A12
diagonal bracing
+0.00
32.38 x 1.27
35
A21
-6.00
35.56 x 1.587
35
A22
diagonal bracing
-6.00
40.64 x 1.587
35
A23
-6.00
35.56 x 1.905
35
BR1
diagonal bracing
+7.35 ke +9.50
45.72 x 2.57
35
BR2
diagonal bracing
+5.20 ke +7.35
45.72 x 2.57
35
BR3
+0.00 ke +5.20
50.8 x 1.27
35
BR4
A-B X-bracing
-6.00 ke +0.00
32.39 x 1.587
35
BRX
+0.00 ke +5.20
45.72 x 1.27
35
BRY
-6.00 ke +0.00
32.38 x 1.905
35
BRZ
-6.00 ke +0.00
40.64 x 1.905
35
F01
main deck
+9.50
50.8 x 2.54
35
F02
+9.50
50.8 x 2.54
35
F03
+9.50
H450
35
F04
+9.50
H450
35
FD1
Fender
PL
SD1
45.7 x 1.905
35
-22.0 ke 9.50
121.9 x 2.54
35
Cellar Deck
+7.35
50.8 x 2.54
35
SD2
+7.35
50.8 x 2.54
35
TD 1
Subcellar Deck
+5.20
50.8 x 2.54
35
TD2
+5.20
50.8 x 2.54
35
32
WSD. Dalam Program SACS, untuk melakukan analisis in-place tersebut dibutuhkan input
seperti pembebanan pada struktur, faktor pembebanan, pembebanan kombinasi.
5. 2. 1.
Beban Gelombang
Beban gelombang dianalisis dari 8 arah pembebanan dimana teori gelombang yang
digunakan adalah teori gelombang stokes orde 5. Besar nilai tinggi dan periode gelombang
pada kondisi operasi adalah
Hs
= 3.64 meter
Tp
= 7.1 detik
Adapun faktor pembebanan gelombang dalam kondisi operasi 5 tahunan adalah 0.85
5. 2. 2.
Beban arus
Beban arus dianalisis berdasarkan formulasi yang diberikan pada bab sebelum. Faktor
pembebanan arus berdasarkan codes yang ditentukan untuk anjungan dengan free standing
pile adalah 1.0
5. 2. 3.
Beban Mati
Letak beban mati yang bekerja mayoritas pada main deck, kecuali anoda. Anoda diletakkan
pada kaki struktur jacket dari EL (-) 6 m hingga (-) 22 m.
Tabel 5.2 Letak Pembebanan beban mati
NAMA BEBAN
TIPE PEMBEBANAN
LOKASI
Padeye
Joint load
Bollard
Joint Load
Grating
Handrail
W-Beam
Adapun nilai dari faktor pembebanan beban mati dalam kondisi operasi adalah 1.13.
5. 2. 4.
Beban Hidup
Beban hidup bekerja sepanjang area main deck dengan faktor pembebanan 1.0
33
5. 2. 5.
Beban Jembatan
Beban jembatan tidak hanya bekerja pada arah sumbu z, tetapi juga bekerja kea rah sumbu x
dan y, artinya juga memiliki beban geser. selain itu nilai dari faktor pembebanan beban
geser jembatan bergantung pada arah pembebanan.
5. 2. 6.
Beban Export
Pada saat kapal sandar untuk transfer muatan, tentu juga memberikan beban export pada
struktur. Beban tersebut bekerja arah x dan y. nilai faktor beban export diberikan 0.85
5. 2. 7.
Beban sandar kapal tidak hanya bekerja tegak lurus terhadap fender, tetapi memberikan
beban geser terhadap fender. Faktor beban sandar diberikan 0.3
5. 2. 8.
Selfweight
Selain menerima beban yang bekerja pada strukutur, struktur tersebut juga menerima beban
dari struktur itu sendiri seperti beban member dan lain-lain. Faktor beban selfweight
diberikan sebesar 1.13
5. 2. 9.
Beban Kombinasi
beban kombinasi adalah gabungan dari setiap pembebanan yang ada. Beban kombinasi
perlu dilakukan karena pada kenyataannya setiap beban bekerja pada waktu yang
bersamaaan. Analisis beban kombinasi dilakukan pada 8 arah pembebanan sesuai dengan
arah pembebanan beban lingkungan.
Tabel 5.3 Faktor beban kombinasi kondisi operasi
Deskripsi beban
1
2
3
4
5
6
7
8
Selfweight
Beban Mati
Beban Jembatan
Beban geser jembatan Fx
Beban geser jembatan Fy
Beban Expor Fx
Beban Expor Fy
Beban Sandar arah x
31
1.13
1.13
1.00
1.00
0.30
38
1.13
1.13
1.00
0.71
0.71
-0.85
0.85
34
9
11
12
13
14
15
16
17
18
5A
0.30
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
0.30
1.00
1.00
-0.30
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
Beban Gelombang
Beban gelombang dianalisis dari 8 arah pembebanan dimana teori gelombang yang
digunakan adalah teori gelombang stokes orde 5. Besar nilai tinggi dan periode gelombang
pada kondisi ekstrim adalah
Hs
= 4.27 meter
Tp
= 7.6 detik
Adapun faktor pembebanan gelombang dalam kondisi ekstrim 100 tahunan adalah 1.00
5. 3. 2.
Beban arus
Beban arus dianalisis berdasarkan formulasi yang diberikan pada bab sebelum. Faktor
pembebanan arus berdasarkan codes yang ditentukan untuk anjungan dengan free standing
pile adalah 1.0
5. 3. 3.
Beban Mati
Letak beban mati yang bekerja mayoritas pada main deck, kecuali anoda. Anoda diletakkan
pada kaki struktur jacket dari EL (-) 6 m hingga (-) 22 m. Adapun nilai dari faktor
pembebanan beban mati dalam kondisi ekstrim adalah 1.13.
5. 3. 4.
Beban Hidup
Beban hidup bekerja sepanjang area main deck dengan faktor pembebanan 1.0
35
5. 3. 5.
Beban Jembatan
Beban jembatan tidak hanya bekerja pada arah sumbu z, tetapi juga bekerja kea rah sumbu x
dan y, artinya juga memiliki beban geser. selain itu nilai dari faktor pembebanan beban
geser jembatan bergantung pada arah pembebanan.
5. 3. 6.
Selfweight
Selain menerima beban yang bekerja pada strukutur, struktur tersebut juga menerima beban
dari struktur itu sendiri seperti beban member dan lain-lain. Faktor beban selfweight
diberikan sebesar 1.13
5. 3. 7.
Beban Kombinasi
beban kombinasi adalah gabungan dari setiap pembebanan yang ada. Beban kombinasi
perlu dilakukan karena pada kenyataannya setiap beban bekerja pada waktu yang
bersamaaan. Analisis beban kombinasi dilakukan pada 8 arah pembebanan sesuai dengan
arah pembebanan beban lingkungan.
Tabel 5.4 Faktor beban kombinasi kondisi ekstrim
Deskripsi beban
1
2
3
4
5
11
12
13
14
15
16
17
18
5A
Selfweight
Beban Mati
Beban Jembatan
Beban geser jembatan Fx
Beban geser jembatan Fy
beban lingkungan arah 0
beban lingkungan arah 45
beban lingkungan arah 90
beban lingkungan arah 135
beban lingkungan arah 180
beban lingkungan arah 225
beban lingkungan arah 270
beban lingkungan arah 315
beban hidup
41
1.13
1.13
1.00
1.00
1.00
1.00
48
1.13
1.13
1.00
0.71
0.71
1.00
1.00
36
5. 4. OUTPUT PEMBEBANAN
Setelah pembebanan dilakukan, maka program SACS memberikan luaran berupa total gaya
dan momen yang bekerja pada struktur tersebut.
5. 4. 1.
5. 4. 2.
Berikut ini adalah output pembebaban dari pembebanan kombinasi kondisi ekstrim
Tabel 5.6 total beban kondisi ekstrim
Deskripsi Beban
41
42
43
44
45
46
47
48
37
5. 5. UNITY CHECK
Unity check adalah perbandingan tegangan yang bekerja pada elemen dengan tegangan ijin
elemen. nilai UC untuk kondisi operasi adalah UC 1 sedangkan untuk kondisi ekstrim UC
1.33.
38
Cellar Deck
Subcellar Deck
Additional Bracing EL +0.0
Additional Bracing EL -6.0
Diagonal Bracing
Fender
Jacket / Deck Leg
Group ID
F01
F02
F03
F04
SD1
SD2
TD1
TD2
A11
A12
A21
A22
BRY
BRX
BR4
BR3
BR2
BR1
FD1
FD2
FD3
PL
Max UC
0.168
0.057
0.049
0.024
0.108
0.045
0.078
0.047
0.106
0.064
0.165
0.156
0.303
0.142
0.320
0.143
0.107
0.102
0.163
0.555
0.307
0.071
Member
A002 - A003
A005 - A023
A021 - A003
A026 A025
B008 - B009
B016 - B008
C005 - C002
C016 -C008
D001 - D003
D005 - D008
E002 - E003
E005 - E007
E001 - D001
D001 - C009
PC14 - E006
C009 - D006
B009 C009
B009 A013
T020 T015
T029 T030
T040 - T041
PC02 C001
39
BAB 6
PENUTUP
6. 1. Kesimpulan
Dari hasil analisis in-place yang telah dilakukan baik dalam kondisi operasi atau kondisi
ekstrim, dapat disimpulkan bahwa,
1. Pemodelan struktur dilakukan dengan menggunakan software SACS. dari running
model yang dilakukan tidak terdapat kesalahan dalam pemodelan baik dalam input
joint maupun member
2. Setelah melakukan pembebanan, hasil unity check struktur terhadap beban kondisi
operasi maupun badai tidak terdapat kegagalan struktur, atau nilai UC < 1. Komponen
member yang menerima beban terbesar adalah komponenn member di fender dengan
UC sebesar 0.555.
6. 2. Saran
1. Dalam melakukan analisis in-place perlu dilakukan analisis pile soil input (PSI) dan
joint can. Agar dapat melihat reaksi pile dan joint di masing-masing element
2. Perlu dilakukan analisis perbandingan antara struktur tanpa penguatan bracing dengan
struktur dengan penguatan bracing. Agar dapat diputuskan perlu tidaknya penguatan
bracing
3. Lebih lanjut lagi, perlu dilakukan analisis dinamis, yakni analisis seismic dan analisis
kelelahan.
40
DAFTAR PUSTAKA
Chakrabarti, S. (2005). Handbook of Offshore Engineering - Volume 1. Elsevier.
El-Reedy, M. A. (2015). Marine Structural Design Calculation. Elsevier.
Manual of Steel Construction - Allowable Stress Design. Chicago: American Institute of Steel
Construction.
Recommended Practice for Planning, Designing dan Construction FIxed Offshore Platform Working Stress Design. (2000). API RP 2A - WSD.
SACS Modelling Fundamentals (Metric). (2011). Bentley Institue.
(2014). T026-ZR-2000 Export Tanker Berthing Load Analysis. Jakarta: PT Encona Inti
Industri.
(2014). T026-ZR-2001 Inplace Analysis for Dolphin Platform. Jakarta: PT Encona Inti
Industri.
ix
LAMPIRAN