Diplomski rad

Elvir Husagi

1. UVOD
Na povrinskim otkopima se primenjuju parne, motorne i elektro-lokomotive.
Parne lokomotive su u nedavnoj prolosti bile najrasprostranjenije (naroito na
povrinskim otkopima uglja), ali danas se veoma rijetko sreu i to uglavnom na
pomonim radovima gdje se ne postavljaju tako otri zahtijevi produktivnosti. Zamijenile
su ih elektrine lokomotive koje su pokazale mnoge prednosti u eksploataciji kako u
tehnikom tako i u ekonomskom pogledu. Mada su investicije u stabilna postrojenja kod
elektrine vue znatno vea nego kod parne (kontaktna mrea, dalekovodivisokog
napon, ispravljake stanice i dr.), one najveim dijelom ne zavise od gustine prometa tj.
od broja vozova koji saobraaju. Sa velikom tanou moe se uzeti da je broj
elektrinih lokomotiva direktno proporcionalan prometu. U poreenju sa parnom vuom
kod elektrine vue javljaju se znatne utede u trokovima energije,odravanja,
potrebne radne snage itd. Moe se rei da su i one proporcionalne veliini prometa.
Prema tome, ako poredimo investiciona ulaganja i trokove eksploatacije kod parne i
elektrine vue, ustanovit emo da je elektrina vua u svim sluajevima rentabilnija od
parne poev od izvjesne vrijednosti prometa.
Motorne lokomotive su veoma rijetke na povrinskim otkopima. Razlog ovome su
prije svega teki uslovi eksploatacije koji izazivaju kod ove vrste lokomotiva velike
trokove u pogonu i odravanju.Specifini uslovi rada na povrinskoj eksploataciji
postavljaju u konstrukciji i osnovnim parametrima lokomotiva niz zahtijeva od kojih su
svakako najvaniji slijedei:

sposobnost savladavanja veih uspona (35 40%) bez znatnog smanjenja

brzine kretanja;
sposobnost vonje kroz krivine malog poluprenika (80 100 m);
poveanu sigurnost za kretanje po pomijerljivim prugama;
stalnu spremnost u radu.

2. ELEKTRINE LOKOMOTIVE
1

Diplomski rad

Elvir Husagi

Danas se skoro na svim novim povrinskim otkopima ili na onima koji se

rekonstruiu a imaju vei kapacitet, predvida elektrina vua. Razumljivo je da se ovo
odnosi na povrinske otkope za koje je kao najpogodniji izabran eljezniki
transport.Ekonomske prednosti elektrine vue smo iznijeli u uvodnom dijelu ovog
poglavlja,meutim i mnoge odluujue tehnike prednosti su na strani elektrinih
lokomotiva.One su uglavnom slijedee:

mogunost rada na usponima od 4045% (u sluaju da se primjene motorni

kiperi i do 70 odnosno 80%);
koeficijent korisnog dejstva 1618%;
vea ubrzanja i vea srednja brzina;
sposobnost prolaza i kroz krivine malog poluprenika;
poveanje vune teine se moe lako da ostvari radom po sistemu mnogo
jedinica" tj. upravljanje sa nekoliko elektroloko-lokomotiva u istoj kompoziciji
moe se centralizovati na jednoj;
uslovi rada motorovoe su veoma dobri i higijenski na odgovarajuoj visini;
odravanje i nadzor lokomotive su prosti i iziskuju relativno mali broj zaposlenih;
za vrijeme zastoja ne troe energiju, to je veoma vaan uslov za povrinsku
eksploataciju obzirom da su pruge kratke, a zastoji pri utovaru i istovaru
kompozicija veliki i ine nerazdvojni dio tehnolokog procesa.

Nedostaci elektrine vue na povrinskim otkopima mogu se smatrati da su slijedei:

postojanje kontaktne mree (u sluaju kada su u primjeni kontaktne elektrine

lokomotive, to je najei sluaj), koja komplikuje tehnologiju rudarskih radova
(miniranje, utovar i sl.) i poskupljuje trokove transporta u dijelu koji se odnosi na
trokove kapitala;

pruni ureaji su sloeniji zbog korienja ina kao povratnog provodnika;

investiciona ulaganja u transport su vea za dio koji se odnosi na ispravljake

stanice i kontaktnu mreu.

Na povrinskim otkopima se primenjuju elektrine lokomotive jednosmjerne I

veoma rijetko naizmjenine struje. Sistem jednosmjerne struje dobio je osnovnu
odnosno skoro iskljuivu primjenu na povrinskim otkopima u SSSR-u i SAD kao i u
mnogim evropskim zemljama.

Elektrine lokomotive za povrinske otkope razlikuju se po nainu napajanja

elektrinom energijom, lokomotivskoj formuli i gibaritu. Po gabaritu elektrine lokomotive
2

Diplomski rad

Elvir Husagi

na povrinskim otkopima se mogu podijeliti na lokomotive sa normalnim ili smanjenim

gabaritom. Elektrine lokomotive sa normalnim gabaritima se primenjuju u uslovima
gdje nema ogranienja po visini i izraene su po jednom od standardnih gabarita.
Elektrine lokomotive sa smanjenim gabaritima koriste se za odvoz otkopanog
materijala od portalnih bagera vedriar i izraene su prema unutranjem gabaritu portal
bagera. Smanjenje visine kod ovih lokomotiva se postie sputanjem poda na kabini za
vozaa. Ovakve lokomotive su primjenjene na mnogim povrinskim otkopima uglja u
SSSR-u, Njemakoj gdje su primjenjeni bageri vedriari iji portali imaju iz odreenih
razloga uslovljene manje profile.
U lokomotivskoj formuli se oznaava veom cifrom broj osovina u postolju, a
indeksom O" pored cifre da je svaka osovina individualno pogonjena posebnim
elektromotorom. Znak + " (plus) izmeu cifara oznaava da su postolja meusobno
spojena. Tako naprimjer lokomotivska formula 2 0 + 20,oznaava elektrinu lokomotivu
koja ima 4 osovine, pri emu su po dvije usvakom postolju individualno pogonjene
posebnim elektrinim motorima. Postolja su meusobno spojena (znak +").U
njemakim standardima obrtno postolje sa dvije osovine se oznaava sa ,,B". Druge
oznake su iste. Industrijske elektrine lokomotive koje su u eksploataciji na povrinskim
otkopima rade na velikim usponima, te po pravilu nemaju vodee i oslanjajue osovine.
Zbog toga je u ovakvim sluajevima teina elektrine lokomotive jednaka njenoj vunoj
teini. Zbog toga je u lokomotivskoj formuli prvi i zadnji lan izostavljen odnosno
oznaen nulom. Naime puna lokomotivska formula zapomenuti sluaj bi imala slijedei
izgled: 0 20 + 200.

Slika 1 : Elektrina lokomotiva EL-1 (150 MP) (Proizvodnja NDR)

Slika 2 : Elektrina lokomotiva EL-2 (100 MP) (Proizvodnja NDR)

Diplomski rad

Elvir Husagi

Slika 3 : Elektrina lokomotiva EL-3 (75 MP) (Proizvodnja NDR)

Po nainu napajanja elektrinom energijom elektrine lokomotive se dIJele na

kontaktne (slika 1,2 i 3), akumulatorske, kontaktno kablovske, kontaktno akumulatorske
i dizel kontaktne.
2.1.

Kontaktne elektrine lokomotive

Kod svake elektrine lokomotive razlikujemo mehaniku i elektrinu opremu.

Mehaniki dIo lokomotive se sastoji iz kuita sa osloncima, voznog postolja,spojnog
pribora sa odbojnicima, opruga, zupastog prenosa od motora do osovina, ureaja za
posipanje kolosijeka pijeskom i pneumatske konice. Kuite elektrine lokomotive ima
oblik kutije, a izrauje se iz elinog lima I elinih profila. U srednjem dijelu kuita po
pravilu je smijetena kabina za motorovou - upravljaa u kojoj su smijeteni svi
potrebni aparati i ureaji za upravljanje lokomotivom. U ostalom dijelu kuita tj. bono
od kabine smijeteni su: reostati, visoko naponska komora sa kontaktorima,
automatskim prekidaem, reverzionim ureajem i pomonim aparatima; zatim obino
dva motor-kompresora; motor-generator za proizvodnju struje za krug upravljanja;
centrifugalni ventilator i akumulatorske baterije. Kod veine konstrukcija kuite se
oslanja na obrtna postolja preko specijalnih sferinih oslonaca, a za obezbjeenje
stabilnosti kuita primenjuju se boni elastini oslonci.
Obrtna postolja slue kao nosai kuita i omoguavaju da se u najveoj
moguoj mjeri ravnomjerno rasporede optereenja na osovine. Obrtno postolje se
sastoji iz dva kolska sloga, bonih nosaa, zatim iz poprenih nosaa (paralelni sa
osovinama i smjeteni izmeu njih) pri emu su na gornjem - glavnom postavljani
potporni leaji za okretanje, a donji obezbeuje bonim nosaima potreban razmak. Na
krajevima izmeu gornjeg i donjeg poprenog nosaa ugraene su opruge.

2.2.

Osovinski slog
4

Diplomski rad

Elvir Husagi

Osovinski slog se sastoji od osovine, dva tocka sa vencom I sa jednim ili dva
(kada je snaga vunog motora vea od 250 kW primjenjuje se dvostrani zubasti
prenos) zupasta toka. Na svakoj osovini elektrolokomotive se nalaze komoe za
pijesak radi posipanja ispod tokova lokomotive na velikim usponima ili nepovoljnim
uslovima rada, a u cilju poveanja adhezije. Kod lokomotive razlikujemo vijeani i
nevijeani dio. Vijeani dio locomotive ine asija kuita lokomotive i asija obrtnih
postolja koje su oslonjene na leita osovina. Nevijeani dio lokomotive ine osovine sa
tokovima koji stoje direktno na inama. Vuni motori i zupanici se ne postavljaju u
nevijeanom dijelu lokomotive jer bi dolazilo do slijedeih neugodnosti:

motori bi bili izloeni udarcima i vibracijama kada se lokomotiva kree

prekoneravnina na pruzi, inskih sastava, skretnica i sl.;
motori bi u takvom sluaju poveali teinu nevijeanog dijela lokomotive to bi
priveim brzinama imalo tetan uticaj na kolosijek.

Uglavnom iz razloga koje smo naveli vuni motori kod elektrinih lokomotiva se vijeaju
na jedan od slijedeih naina:

,,za nos" - (ova vrsta veanja se naziva jo i tramvajsko vijeanje poluvijeanje); ili
potpuno - (motor potpuno vijean).

Nain vijeanja motora ,,za nos" se primenjuje kod tramvaja i jednostavniji je od

drugo pomenutog. Dugi niz godina ovo je bio jedini nain postavljanja motora. Na sl. 4
je ematski prikazan ovaj nain vijeanja. Motor se oslanja na tri oslonca. Dva od njih
su direktna na osovini preko apastih leita, a trei oslonac je elastino vezan za
kuite (asiju) lokomotive preko obrtnog postolja b.Nos se moe pomijeriti u odnosu na
osovinu, ali razdaljina izmeu osovine tokova i vratila motora ostaje nepromijenjena.
Prenos momenta odnosno vune sile se obavlja preko malog vodeeg zupanika na
vratilu motora, koji pokree veliki voeni zupanik privren za osovinu tokova z.
Zupanici se nalaze u karteru koji je privren za motor i oslonjen na osovinu tokova.

Diplomski rad

Elvir Husagi

Slika 4 : ema motora vijeanog za nos

Slika 5 : ema postavljenih opruga kod vodenog zupanika

Potpuno vjeanje motora upotrebljava se kod lokomotiva za vrlo velike brzine

(iznad 100 km / h) to nije sluaj kod lokomotiva za povrinske otkope, odnosno to ne
dolazi uobzir za prijevoz masa na povrinskim otkopima. Ovaj nain ovjesa motora je
mnogo savreniji od prethodnog. Na svakom kolskom slogu lokomotive postavljaju se
posude s pijeskom, koji slui za poboljanje koeficijenta athezije izmeu ina i kotaa
lokomotive kada to potreba iziskuje. Skoro sve novije lokomotive su opremljene
pneumatskim ureajem za prisilno posipanje tranica pijeskom. Kod ovih ureaja pri
dnu svake posude za pijesak se nalazi injektor koji sie pijesak iz posude i tjera ga kroz
cijev na inu ispod toka. Koliina pijeska koja se dodaje regulira se prigunicom koja je
postavljena na Cevizli prolaz pijeska. Svaka lokomotiva posjeduje runu, reostatnu i
automatski neizravnu pneumatsku konicu. Najee su u uporabi pneumatske konice
sistema Westing house, iji rad se zasniva na sljedeem principu: koenje se vri pri
opadanju pritiska u cijevovod u komprimiranog zraka, a poputanje konica pri
poveanju pritiska. Konica poinje djelovati u momentu kada nastane ma kakav kvar u
cjevovodu koji dovodi do opadanja pritiska.

Elektrinu opremu lokomotive sainjavaju pogonski elektro-motori, elektrini

aparati i pomoni ureaji. Pogonski elektrini motori za elektrine lokomotive na
6

Diplomski rad

Elvir Husagi

povrinskim otkopima treba da odgovore posebno tekim i sloenim uslovima rada kao
to su: esta promijena optereenja; stalni udari izazvani uslijed neravnina na pruzi ili
uslijed loih karakteristika pruge i tla; zapraenost sredine; oteani klimatski uslovi
izazvan i nemogunou potpunog odvodnje i uklanjanja snijega, blata i sl..; znatnijim
kolebanjima napona itd. Optereenje motora lokomotiva na povrinskim otkopima
mijenja se u rasponu od maksimalnog pri kretanju po velikim usponima do maksimalnog
konog (rijeku-perativnog) optereenja pri kretanju po strmim padovima. Pored toga
elektrini motori treba da posjeduju znatniju sposobnost za preoptereenje kao i radne
karakteristike, koje stvaraju mogunost za to potpunije odnosno optimalniju koritenje
njegove snage pod razliitim uslovima kretanja lokomotive, a da pri svemu ovome
potronja elektrine energije bude najmanja mogua. Nabrojanim uslovima od svih
motora najvie odgovara redni motor jednosmijerne struje, te se radi toga skoro
iskljuivo primjenjuje za pogon elektrinih lokomotiva za povrinske otkope. Redni
motor istosmjerne struje pri preoptereenju ne izaziva vrhove u mrei jer se broj
okretaja kod toga automatski smanjuje, dok se snaga motora pri tome malo mijenja.
Odnos izmeu brzine i momenta rednog motora jednosmjerne struje, tj. njegova
sposobnost razviti veliki moment pri malim brzinama, ini ga posebno pogodnim za
upotrebu u vui, koja zahtijeva maksimalne momente pri polasku i automatsku
promijenu brzine sa promjenom optereenja.
U elektrine aparate lokomotive ubrajaju se: kontroleri; otpornici za pokretanje I
koenje lokomotive; automatski prekidai koji imaju zadatak zatite elektro-opreme od
struja kratkog spoja; releji za zatitu pogonskih i pomonih elektro-motora od
preoptereenja; regulator napona; sredinji i boni pantografi; razdjelna ploa;
akumulatori i dr. Vozna sklopka ili kontroler slui za upravljanje elektrinom
lokomotivom: za pokretanje, regulaciju brzine, promjenu smjera vonje i elektrino
koenje lokomotive. Na lokomotivama za povrinske otkope po pravilu primijenjen je
distancione sisemv upravljanja kod ega se potrebna prespajanja u glavnom strujnom
krugu obavljaju posredstvom pomonog strujnog kruga - strujnog kruga upravljanja
(glavni strujni krug se naziva strujni krug koji spaja motore elektrolokomotive s
reostatom i pantografom). Kontroler je kontaktorska i sastoji se iz dva valjka (glavnog i
reverzionog) koji su smjeteni u zajedniko metalno kuite. Na glavnom valjku su
privreni izolacijski diskovi, a nasuprot ovima na stupu koji je paralelan valjku
privreni su kontaktni elementi. Ovaj valjak slui za pokretanje, vonju lokomotive i
koenje, a reverzioni valjak za promjenu smjera vonje.Reostat ili otpornik na lokomotivi
slui za njeno pokretanje, a ponekad i za koenje, ukoliko je elektrinom emom
predvieno reostatno koenje. Naime, ukljuivanje otpornika u glavni strujni krug motora
pri pokretanju lokomotive izaziva smanjenje napona na stezaljkama motora, a time i
broja okretaja. Poveanjem brzine lokomotive otpori se postupno iskljuuju i to po
sekcijama. Pantograf slui za oduzimanje struje iz kontaktnog voda, a sastoji se iz u
vrenog postolja za koje je zglobno privren pomini etverokugaoni okvir, koji se
pomou opruga potiskuje ka kontaktnom vodu.
tapovi okvira se najee izrauju iz cijevi, a rijetko od impregniranog tvreg
drveta. Na vrhu etvorougaonog okvira se privruje klizna papua ili specijalna lira iz
aluminija ili njihovih slitina, koja neprekidno klizi po kontaktnom vodu potiskivana silom
7

Diplomski rad

Elvir Husagi

4-8 kp pomou opruge.Pomone uredaje na elektrinoj lokomotivi ine: motorni

kompresori, ventilator za hlaenje pogonskih motora i otpornika, generator za napajanje
strujnog kruga za upravljanje, osvjetljenje i punjenje akumulatora.
2.3.

Akumulatorske elektrine lokomotive

Vuni motori kod ove lokomotive se napajaju elektrinom energijom iz

akumulatorske baterije smijetene na samoj lokomotivi. Zbog toga je velika, a moda i
jedina prednost ove vrste lokomotiva u tome to ne zahtjevaju kontaktnu mreu.
Meutim, limitirani kapacitet akumulatorske baterije pomenutu prednost svodi na
odreeni odnosno ogranieni radijus dejstva, tako da se upotrebljivost ove vrste
lokomotiva na povrinskim otkopima ograniava samo na izvrenje manevarskih radova
na prugama bez kontaktne mree. Takve lokomotive imaju malu vunu teinu (70 do
80Mp) i snagu (150 do 200 kW). Brzina kretanja ne prelazi 15 km/h. Zbog svega
iznijetog ove lokomotive nisu nale iru primjenu na povrinskim otkopima.
2.4.

Kontaktno-kablovske elektrine lokomotive

Ova vrsta lokomotiva ima sve ureaje kao kontaktne lokomotive i dodatni ureaj
za namotavanje odnosno odmotavanje elektrinog kabla preko koga se vri napajanje
vunih motora elektrinom energijom kada se lokomotiva kree po odlagalinim ili
etanim prugama bez kontaktne mree.Ova vrsta lokomotiva nije dobila iru primjenu
uglavnom zbog brzog habanja elektrinih kablova i veoma malih brzina kretanja pri
namotavanju odnosno odmotavanju napojnog kabla. Velike duine kablova su isto tako
bile razlog za odbacivanje ove lokomotive iz pogona.
2.5.

Kontaktno-akumulatorske elektrine lokomotive

Elektro-lokomotive ovoga tipa imaju parametre sline kontaktnim lokomotivama,

a kao dodatni ureaj akumulatorsku bateriju iz koje se napajaju motori kada se
lokomotiva kree po pominim prugama etaa ili odlagalita gdje je zbog tehnologije
radova nemogue ili vrlo teko postaviti kontaktni vod. Pri kretanju po stacionarnim
kolosijecima lokomotiva se napaja eliktrinom energijom iz kontaktne mree I
istovremeno puni akumulator. Konstrukcija ovih lokomotiva je dosta komplikovana pa
analogno ovome i eksploatacija i remont. Znaajnija primjena ovih lokomotiva je
ostvarena na nekim povrinskim otkopima bakarne rude u SAD-u.

2.6.

Kontaktno dizel elektrine lokomotive

Ova vrsta lokomotiva je u stvari kontaktna lokomotiva opremljena pomonim

dizel ureajem i generatorom. Instalisana snaga generatora ne prelazi 40 - 50%
8

Diplomski rad

Elvir Husagi

nominalne snage elektrine lokomotive. Na pominim prugama koje nisu elektrificirane

ove lokomotive rade dobijajui elektrinu energiju od generatora koji pokree dizel
motor, a na stalnim prugama rade kao kontaktne elektrine lokomotive u reimu
kontaktne mree. Primjenom ovakvih lokomotiva mogu se izrei potrebna investiciona
ulaganja u kontaktnu mreu na pominim prugam etaa i odlagalita, to dobija u
znaaju ako su duine ovih pruga velike. Elektrina lokomotiva ovoga tipa je skuplja od
kontaktne za oko 30%, a remont I eksploatacija su komplikovani. U poreenju sa
kontaktno - akumulatorskim lokomotivama ovaj tip lokomotiva ima mnoge prednosti u
pogledu ekonominosti i sigurnosti.
Kontaktno - dizel elektrine lokomotive vune teine 125 Mp, instalisane snage
1000 kW, sa instalisanom snagom dizel motora od 650 KS i odgovarajuom snagom
generatora, sa uspijehom se primjenjuju na vie povrinskih otkopa u SAD.
2.7.

Odravanje i remont elektrinih lokomotiva na povrinskim otkopima

Plansko odravanje i remont elektrinih lokomotiva obuhvataju nekoliko vidova

tehnikih pregleda i remonta.
Svakodnevni tehniki pregled obuhvata: pregled postrojenja, aparature i
mehanikog dijela elektrine lokomotive, a takoer i dopunjavanje ulja na mjestima za
podmazivanje. Sve ove radnje obavlja mainista - elektrovoa lokomotive uz kontrolu ili
bez kontrole nadzornog lica za odravanje.
Periodini pregled (remont) se vri jedanput u toku mjeseca poslije preenih
5000 do 6000 km. Pri ovome se vri savjesna provjera funkcionalnosti opreme, aparata
I pribora mehanikog i elektrinog dijela lokomotive. Pored ovoga vre se i neophodne
popravke utvrenih defekata. Remont obavlja struno osoblje za odravanje u depou ili
radionici, a trajanje nije vee od 8 -12 sati. Vei periodini remont se vri jedanput u 6
do 9 mjeseci poslije preenih 30000 do 45000 km. Pored ranije nabrojanih radova pri
ovom remontu se vri centriranje kolskih slogova, provjera ishabanosti zupastih
prenosa i koionog ureaja. Remont vri osoblje radionice odnosno grupa za
odravanje uz pomo mainista lokomotive. Vrijeme trajanja ovog remonta obino iznosi
ne vie od 3 - 4 dana.

Remont sa podizanjem se vri poslije 1 - 1,5 godine rada odnosno poslije

preenih 60 000 do 90 000 km. Kod ovog remonta vri se zamjena bandaa i obrada
tokova, pregled vunih motora i pomonih ureaja i kontrola svih osnovnih detalja.
Trajanje remonta iznosi 6 - 8 dana. Kada je dobro uraen vei periodini remont ova
vrsta remonta se moe vriti i poslije 1,5 do 2 godine rada odnosno poslije preenih 90
000 do 100 000 km.
9

Diplomski rad

Elvir Husagi

Srednji remont se vri poslije 3 do 4 godine rada odnosno poslije preenih 180
000 do 240 000 km. Kod ovog remonta se vri pregled i remont vunih motora i
pomonih maina, dijelimina zamjena elektrinih ureaja, potpuno provjeravanje svih
ureaja, zamjena ili opravka svih dotrajalih ili havarisanih dijelova, bojadisanje cijele
lokomotive itd. Srednji remont se vri u specijalizovanim radionicama, a trajanje
remonta iznosi od 12 do 15 dana.
Generalni (kapitalni) remont se vri posle 10 - 12 godina rada i poslije preenih
600 000 do 900 000 km. Kod ovog remonta se vri potpun pregled lokomotive, remont
svih ureaja, aparata i pribora mehanikog i elektro dijela lokomotive tako da stanje
lokomotive odgovara sposobnosti za rad nove lokomotive. Ovaj remont se vri, kao i
srednji, u specijalizovanim radionicama. Trajanje remonta obino iznosi 20 - 25 dana.

3. MOTORNE LOKOMOTIVE
Motornim lokomotivama se smatraju one, koje kao osnovni izvor energije
posjeduju motor sa unutranjim sagorijevanjem. Od svih motornih lokomotiva dizel
locomotive su se afirmisale kao najsigurnije i veoma racionalne u pogonu. Dizel motori
od svih motora sa unutranjim sagorijevanjem imaju najvei ukupni koficijent korisnog
dejstva (k.k.d.) i najmanju potronju goriva i vode u poreenju sa drugim toplotnim
10

Diplomski rad

Elvir Husagi

motorima. Svi motori sa unutranjim sagorijevanjem su veoma osetljivi na

preoptereenje. Ako je ovo dugotrajnije vijek motora se znatno skrauje. Smatra se da
se bez posljedica dizel motor moe kratkotrajno preopteretiti za najvie 5 do 15%, a
benzinski neto vie tj. 20 - 35%. Dizel motori u odnosu na benzinske imaju manju
specifinu potronju toplote (kcal/KSh) i pri punom i pri djeliminom optereenju, a kod
malog broja obrtaja razvijaju relativno veliki momenat koji benzinski motor moe da
postigne tek pri veem broju obrtaja.
Za putanje dizel motora u rad potreban je spoljni izvor energije, jer se energija
dizel motora stvara tek u procesu njegovog rada. Zavisno od snage motora i uslova
rada primenjuju se razliiti naini za pokretanje. Najee je u primjeni elektrino
pokretanje u kom sluaju akumulatorska baterija pogoni mali zagonski elektromotor, a
ovaj pokree dizel motor. Ovaj nain pokretanja je brz i pouzdan. esto se sreu I
lokomotive na povrinskim otkopima iji zagonski motor, za pokretanje dizel motora se
pogoni pomou komprimiranog vazduha ili akumuliranog ulja pod pritiskom. Od velikog
znaaja za ekonomiju utroka goriva i pouzdan rad dizel motora je nain ubrizgavanja
goriva. Bezkompresorski dizel motori imaju nesumljive prednosti nad onim kod kojih se
gorivo ubrizgava pomou komprimiranog vazduha, a ove su slijedee:

bezkompresorski dizel motori mogu da rade sa niom kompresijom vazduha za

sagorijevanje, jer kod njih nije potrebno rashlaivanje prostora za sagorijevanje
od uduvavanog komprimiranog vazduha;
potronja goriva je kod ovih motora manja;
koeficijent korisnog dejstva je vei;
mogunost preoptereenja je vea.

Mehanika oprema dizel lokomotive je analogna ranije opisanoj opremi elektrine

lokomotive. Glavna razlika je kod pogonskog motora i naina prenosa njegove snage na
kolske osovine lokomotive. Naime, dizel motori pri normalnom radu imaju veliki broj
obrtaja koji ne zadovoljava odnosno ne odgovara sporijem obrtanju osovina lokomotive.

11

Diplomski rad

Elvir Husagi

Slika 6 : Dizel lokomotive DHL 200 B i DHL 400 B

Slika 7 : Dizel lokomotive DHL 400 CS i DHL 600 C (izgled sa strane)

12

Diplomski rad

Elvir Husagi

Slika 8 : Dizel lokomotive DHL 400 CS i DHL 600 C (izgled sprijeda)

Po nainu prenosa obrtnog momenta na pogonske osovine razlikuju se motorne

lokomotive sa mehanikim, hidromehanikim (slika 6 i 7) i elektrinim prenosom
(slika 8). Mehaniki prenos se sastoji od mijenjake kutije koja se ugrauje izmeu
vratila motora i pogonskih osovina lokomotive. Vratilo dizel motora se spaja sa
mijenjakom kutijom preko glavne frikcione ili hidraulike spojnice, tako da se motor
moe, odvojen od mijenjake kutije tj. neoptereen da stavi u pogon. Zupanici u
mijenjakoj kutiji mogu biti u stalnom zahvatu pri emu svaki par ima svoju spojnicu, ili
se mogu po potrebi aksijalno da pomiu ime se postie eljeni stepen prenosa
odnosno brzina. Ukljuivanje spojnica se vri runo, pneumatski, hidrauliki ili pomou
servo-motora.

Slika 9 : Dizel elektrina lokomotiva DEL-825 ( . Dakovi )

13

Diplomski rad

Elvir Husagi

Slika 10 : Dijagram F=F( V ) DEL-825 i=69: 16 = 4,31

Mijenjake kutije sa pominim zupanicima se primjenjuju kod lokomotiva male

snage, a u stalnom zahvatu kod lokomotiva vee snage.
Promjena smijera vonje se postie preko reverzibilnog ureaja iz tri konusna
zupanika koji se ukljuuju ili iskljuuju pomou kandastih ili zupastih spojnica.
Mehaniki prenos ima mnoge nedostatke od kojih je najvaniji da se vuna sila
lokomotive stepenasto mijenja i prekida pri prelasku sa jednog na drugi stepen ime se
smanjuje brzina, a vrijeme ubzanja produava. Ovaj nedostatak je u nekoliko ublaen
kod tzv. ,,iiberholungskupplung" a na taj nain to se spoj upotrebljenog stepena tek
onda iskljuuje kada je spojnica slijedeeg stepena (vieg ili nieg) ve ukljuena.

14