P E D oO MAN Pt T-01-2002-B Konstruksi dan Bangunan Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur H] DEPARTEMEN PERMUKIMAN DAN PRASARANA WILAYAHPtT-01-2002-B DAFTAR ISI DAFTAR ISI. PRAKATA . PENDAHULUAN Ruang Lingkup . Istilah, Singkatan Dan Definisi . Struktur Perkerasan Lentur Tanah Dasar...... Lapis Pondasi Bawah Lapis Pondasi . Lapis Permukaan . Kriteria Perencanaan . Lalu-Lintas ...... : ‘Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraar . .. Refiabilitas .... : Ualu-Lintas Pada Lajur Rencana . Koefisien Drainase . Indeks Permukaan . Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Permukaan Beton Aspal 42 Lapis PondasiGranular........ 5.4.3 Lapis Pondasi Bawah Granular 5.4.4 Lapis Pondasi Bersemen . 5.4.5 Lapis Pendasi Beraspal . : 5.5 Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan .. 5.6 Pelapisan Tambah . : Rone PAAAAAASDS DAD wON eyo BNaSL gag DED RS FowoOOCCHONVDAMAAS A WONAS HE 5.7 Konstruksi Bertahap 15 6. Prosedur Perencanaan . 16 6.1 Analisa Komponen Perker 16 62 Pelapisan Tambah 18 63 Metode Konstruksi Bertahap . . 23 6.4. Contoh Penggunaan Perencanaan 23 6.4.1 Perencanaan Perkerasan Baru Dan Konstrui si Bertahap 23 64.2 Perencanaan Lapis Tambah 23 6.4.3. Perhitungan Beban Gandar St - 23 Lampiran A Contoh Perencanaan Perkerasan Baru dan Konstrul 24 Lampiran B Contoh Perhitungan Tebal Lapis Tambah ..... . 26 Lampiran C Contoh Perhitungan Beban Gandar Standar Kumulatif . 28 Lampiran D Faktor Ekivalen . 29Pt T-01-2002-B PRAKATA Fedoman int dipersiapkan oleh sub panitia Teknis Pusat Litbang Teknologi Prasarana Transportasi dengan konseptor DR. Ir Siegfried, MSc. dan Elan Kader, St. penvusunan pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur ini dimaksudkan sebagai Pedoman bagi semua pihak yang terlibat yang terlibat dalam perencanaan pembangunan Jalan baru, pelapisan tambah (overlay), dan konstruksi bertahap.Pt T-01-2002-B PENDAHULUAN Perencanaan tebal perkerasan yang diuraikan dalam pedoman ini merupakan dasar dalam menentukan tebal perkerasan lentur yang dibutuhkan untuk jalan raya. Pedoman ini juga memperkenalkan Konsep reliability, Koefisien drainase, dan hubungan antara koefisien kekuatan relatif dengan besaran mekanistik. Perkerasan lentur (flexible pavement) dalam perencanaan ini adalah perkerasan yang umumnya menggunakan material campuran beraspal sebagai lapis permukaan seria material berbutir atau batu-batu besar sebagai lapisan di bawahnya. Interpretasi, evaluasi, dan kesimpulan-kesimpulan yang dikembangkan dari hasil pédoman ini harus juga mengoptimasikan faktor ekonomis, sesuai dengan Kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan, dan syarat teknis lainnya sehinggs konstruksi jalan yang direncanakan itu adalah yang optimal. iitPtT-01-2002-B PEDOMAN PERENCANAAN TEBAL. PERKERASAN LENTUR 4. Ruang Lingkup Fedoman perencanaan tebal perkerasan lentur ini meliputi ketentuan umum perencanaan uraian deskripsi, Ketentuan teknis perencanaan, metode perencanaan, dan confohcnson perencanaan. perencanaan tebal perkerasan yang diuraikan dalam pedoman ini hanya berlaku untuk enstruksi perkerasan yang menggunakan material bergradasi lepas (granular materiel den atu pecah) dan berpengikat. Petunjuk perencanaan ini digunakan untuk : + Perencanaan perkerasan jalan baru: * Perencanaan pelapisan tambah (Overlay); * _ Perencanaan konstruksi bertahap (Stage Construction). Dalam menggunakan pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur ini, penilaian terhadap Retatan perkerasan jalan yang ada harus terlebih dahulu menelii dan mompelaja! hack, hasil pengulian ci laboraterium dan lapangan. Penilaian ini sepenunnya tanggung Ioaub Perencana, sesuai dengan koncisi setempat dan pengalamannya, Cara-cara perencanaantebal perkerasan, selain yang diuraikan dalam pedoman ini dapat juga digunakan, dengan syarat dapat’ dipertanagungjawabkan berdasarkan,hasiknect pengujian para ahi, 2 Acuan AASHTO Guide for Design of Pavement Structures, 1993. 3. Definisi, Singkatan, dan Istilah 'stilah dan definisi yang digunakan dalam pedoman ini sebagai berikut : 3.1 Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E) Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan olen lintasan beban gandar sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan olch Satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18,000 Ib). 3.2. Indeks Permukaan (IP) ‘Angka yang dipergunakan untuk menyatakan ketidakrataan dan kekokohan Permukaan jalan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi laluintas yang lewat. 3.4 Koefisien Drainase Faktor yang digunakan untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif ‘sebagai fungsi yang menyatakan seberapa baiknya struktur perkerasan dapat mengatasi pengaruh negatif ‘masuknya air ke dalam struktur perkerasan. 1 dari 37,Pt T-01-2002-B 3.8 Lajur Rencana Salah satu [ajur lalulintas dari sistem jalan raya yang _menampung lalu-lintas terbesar. Umumnya lajur rencana adalah salah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur atau tepi luar dari jalan raya yang berlajur banyak. 3.6 Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG) Campuran yang terdiri atas agregat kasar, agregat halus, asbuton, bahan peremaja, dan filler (bila diperlukan) yang dicampur, dihamparkan, dan dipadatkan secara dingin. 3.7. Lapis Beton Aspal (LASTON) Lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri atas agregat kasar, agregat halus, filler, dan aspal keras yang dicampur, dihamparkan, dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. 3.8 Lapis Penetrasi Makadam (LAPEN) . Lapis perkerasan yang terdiri atas agregat pokok dan agregat pengurici bergradasi terbuka dan seragam yang dikat oleh aspal keras dengan cara disemrotkan {i atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan jika akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspal dengan batu penutup. 3.9. Lapis Permukaan Bagian perkerasan yang paling atas. 3.10 Lapis Pondasi Bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah). 3.11 Lapis Pondasi Bawah Bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar. 3.12 Reliability Kemungkinan (probability) bahwa_jenis kerusakan tertentu atau kombinasi jenis kerusakan pada struktur perkerasan akan tetap lebih rendah atau dalam rentang yang diizinken selama umur rencana. : 3.13 Tanah Dasar Permukaan tanah semula atau permukaan galian atau permukaan tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan permukaan tanah dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya. 3.14 Umur Rencana (UR) Jumiah waktu dalam tahun yang dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dlanggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru. 3.15 Falling Weight Deflectometer (FWD) ‘Alat untuk mengukur kekuatan struktur perkerasan jalan yang bersifat non-destruktif. 4. Struktur Perkerasan Lentur Struktur perkerasan lentur, umumnya terdiri atas: lapis pondasi bawah (subbase course), lapis pondasi (base course), dan lapis permukaan (surface course). Sedangkan susunan lapis perkerasan adalah seperti diperlihatkan pada gambar 1. 2dari 37PtT-01-2002-B D1 Lapis Pemukaan 2 Lapis Pondasi a D3 Lapis Pondasi Bawah TIRSNIIASVANTIAN ‘Tanah Dasar Gambar 4. Susunan Lapls Perkerasan Jalan 44° Tanah Dasar Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar, Dalam pedoman ini diperkenalkan modulus resilien (Ma) sebagai parameter tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan Modulus resilien (Ma) tanah dasar juga dapat diperkirakan dari CBR standar dan hasil atau nilai tes soil index. Korelasi Modulus Resilien dengan nilai CBR (Heukelom & Kiomp) berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus (fine-grained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil Ma (psi) = 1.500 x CBR Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain : @. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu sebagai akibat beban lalu-tintas. b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air. ¢. Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah dan jenis tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat pelaksanaan konstruksi. d. Lendutan dan lendutan balk selama dan sesudah pembebanan lalu-iintas untuk jenis tanah tertentu. ®. Tambahan pemadatan akibat pembebanan laltvlintas dan penurunan yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan konstruksi. 4.2 Lapis Pondasi Bawah Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletah antara fanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan dari material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi ataupun tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi, Fungsi lapis pondasi bawah antara lain : @. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebar beban roda. ». Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-tapisan di atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan biaya konstruksi). ©. Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi, 4. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar. 3 dari 37Pt T-01-2002-B Lapis pondas! bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat berat (fenutama pada saat pelaksanaan konstruksi) atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-macam jenis tanah setempat (CBR > 20%, Pl < 10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen portland, dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar diperoleh bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan. 4,3. Lapis Pondasi Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas lapis pondasi bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah, langsung di atas tanah daser. Fungsi lapis pondasi antara lain : a, Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda. b. Sebagai perletakan terhadap lapls permukaan. Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik. Bermacam-macam bahan alam/setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil pecah yang distabilisasi dengan semen, aspal, pozzolan, atau kapur. 4.4 Lapis Permukaan Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terciri atas campuran mineral agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas dan biasanya terletek di atas lapis pondasi Fungsi lapis permukaan antara lain : a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda. b, Sebagal lapisan tidak tembus air untuk mefindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca. ¢. Sebagai lapisan aus (wearing course) Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis pondasi dengan persyaratan yang lebin tinggi, Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu mempertimbangkan kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesar-besamya dari biaya yang dikeluarkan. 4 dari 37 ti | | ' |PtT-01-2002-B 5. Kriteria Perencanaan 5.1 Lalu-lintas 5.1.1 Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E) ‘Angka eivalen (E) masing-masing golongan beban gandar sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut tabel pada Lampiran D. Tabel ini hanya berlaku untuk roda ganda. Untuk roda tunggal karakteristik beban yang berlaku agak berbeda dengan roda ganda. Untuk roda tunggal rumus berikut ini harus dipergunakan, beban_gandarsatu sumbu tunggal dalam kN \* S3kN Angka ekivalen roda tunggal = ( 5.1.2 Reliabilitas Konsep reliabilitas merupakan upaya untuk menyertakan derajat Kepastian (degree of certainty) ke dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacam-macam alternatif perencanaan akan bertahan selama selang waktu yang direncanakan (umur rencana). Faktor perencanaan reliabilitas memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan lalu-lintas (Wie) dan perkiraan kinerja (Wr), dan karenanya memberikan tingkat reliabilitas (R) dimana seksi perkerasan akan bertahan selama selang waktu yang direncanakan. Pada umumnya, dengan meningkatnya volume lalu-lintas dan kesukaran untuk mengalihkan lalu-lintas, resiko tidak mempertihatkan kinerja yang ciharapkan harus dijekan. Hal ini dapat diatasi dengan memilh tingkat reliabilitas yang lebih tinggi. Tate Syroathaon rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam Klasifikasi \etat’2Perlu dicatat bahwa tingkat reliabilitas yang lebih tinggi manunjukkan jalan yang melayani lalulintas paling banyak, sedangkan tingkat yang paling rendah, 50 % menunjukkan jalan lokal. Tabel 1 Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam klasifikasi jalan —_ Rekomendasi tingkat reliabilitas ‘Klasifikas! jalan Perkotaan ‘Antar kota Bebas hambatan 85-09.9 80 = 99,9 Arteri 80-99 75-95 Kolektor 80-95 75-95 Lokal 50 80 50-80 Reliabilitas kinerja-perencanan dikontrol dengan faktor rellabilitas (Fa) yang dikalikan dengan perkiraan lalu-lintas (Wie) selama umur rencana untuk memperoleh prediksi Kinerja (Ws) Untuk tingkat reliabilitas (R) yang diberikan, reliability factor merupakan fungsi dari deviasi standar keseluruhan (overall standard deviation,S.) yang memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan laludintas dan perkiraan kinerja untuk Wye yang diberikan. Dalam persamaan desain perkerasan lentur, level of reliabity (R) diakomodasi dengan parameter penyimpangan normal standar (standard normal deviate, Z,). Tabel 4. mempertihatkan nila Za untuk level of serviceability tertentu, Penerapan konsep reliability harus memperhatikan langkah-langkah Berikut in (1) Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah merupakan jalan perkotaan atau jalan antar kota (2) Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang diberikan pada Tabel 4. (3) Deviasi standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat. Rentang nilai So adalah 0,40 - 0,50. 5 dari 37Pt T-01-2002-8 Tabel 2 Nilai penyimpangan normal standar (standard normal deviate ) untuk tingkat reliabilitas tertentu. Reliabilitas, R (%) | Standar normal deviate, Zp 50 0,000 60 - 0,253 70 0,524 75 - 0,674 80 0,841 85 - 1,037 90 - 1,282 91 + 1,340 92 - 1,405, 93 +1476 94 = 1,555 95 = 1,645 96 21,751 97 - 1,881 98 - 2,054 99 + 2,327 99,9 = 3,090 99,99 - 3,750 5.1.3 Lalu Lintas Pada Lajur Rencana Lalu lintas pada lajur rencana (w18) diberikan dalam kurnulatif beban gandar standar. Untuk ‘mendapatkan lalu lintas pada lajur rencana ini digunakan perumusan berikut ini : Wye = Do X Dix Wis, We = beban gandar standar kumulatif untuk dua arah. Pada umumnya Dp diambil 0,5. Pada beberapa kasus khusus terdapat pengecualian dimana kendaraan berat cenderung menuju satu arah tertentu. Dari beberapa penelitian menunjukkan bahwa Do bervariasi dari 0,3 - 0,7 tergantung arah mana yang ‘berat' dan ‘kosong’. Tabel 3. Faktor Distribusi Lajur (Dp) Jumiah ajur | % beban gandar standar per arah dalam lajur rencana 1 100 2 80-100 3 60-80 4 50-75 Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan lentur dalam pedoman ini adalah laluiintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan beban gandar standar kumulatif pada lajur rencana selama setahun (w18) dengan besaran kenaikan {alu lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-iintas kumulatif ini adalah sebagal berikut : 6 dari 37i i j i | 2 W, = wig x Leet at jumiah beban gandar tunggal standar kumulatf. Wie = beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun, = umur pelayanan (tahun). 9 = perkembangan lalu lintas (%). 5.2 Koefisien Drainase Dalam buku ini diperkenalkan konsep koefisien drainase untuk mengakomodasi kualitas sistem drainase yang dimiliki perkerasan jalan, Tabel 4 mempertihatkan definisi umum mengenai kualitas drainase. Tabel 4 Definisi kualitas drainase Kualitas drainase Air hilang dalam Baik sekali 2jam Baik thar Sedang 1 minggu Jelek 4 bulan Jelek sekali air tidak akan mengalir Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan dengan ‘menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien kekuatan_relatif ini adalah koefisien drainase (m) dan disertakan ke dalam persamaan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) bersama-sama dengan koe ‘isien kekuatan relatif (2) dan ketebalan (0), Tabel 5 memperiihatkan nilai Koefisien drainase (m) yang merupakan fungsi deri kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh. Tabel § Koefisien drainase (m) untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif material untreated base dan subbase pada perkerasan lentur. Persen waktu struktur perkerasan dipengaruhi oleh _ kadar air Kualitas drainase yang mendekati jenuh <1% 1-5% 5-25% > 25% Baik sekali 1,40 - 1,30 1,35 = 1,30 1,30= 1,20 1,20 Baik 1,35 -1,25 1,25~1,15 1,15-1,00 1,00 Sedang 1,25-1,15 1,15 - 1,05 1,00 -0,80 0,80 Jelek 1,15 -1,05 1,05 - 0,80 0,80 ~ 0,60 0,60 Jelek sekali 1,05 -0,95 0,08 ~ 0,75 0,60 — 0,40 7 dari 37PtT-01-2002.5, 5.3 Indeks Permukaan (IP) Indeks permukaan ini menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Adapun beberapa ini IP beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini : IP=2,5 : menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik. IP =2,0 : menyatakan tingkat pelayanan terendah bagijalan yang masih mantap. IP=15 menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus). IP=4,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat ‘mengganggu lalu-lintas kendaraan. Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan sebagai mana diperlihatkan pada Tabel 6. Tabel 6 Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) Klasifikasi Jalan Lokal Kolektor Arteri Bebas hambatan 70-15 15 > 1.8 1,5-2,0 - 15-20 20 - . 2,0-2,5 25 Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IP,) perlu diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan pada awal umur rencana sesuai dengan Tabel 7. Tabel 7 _Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IP) Jenis Lapis Perkerasan IP Nee LASTON 34 1,0 3,9-3,5 >1,0 LASBUTAG 3,9-3,5 22,0 34-30 520 LAPEN 4 -3,0 S3, 29-25 >3,0 *) Alat_pengukur ketidakrataan yang dipergunakan dapat berupa roughometer NAASRA, Bump Integrator, dll. - 5.4 Koefisien Kekuatan Relatif (a) Pedoman ini memperkenalkan korelasi antara koefisien kekuatan relatif dengan nilai mekanistik, yaitu modulus resilien. Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi Koefisien Kekuatan Relatif dikelompokkan ke dalam 5 katagori, yaitu : beton aspal (asphalt concrete), lapis pondasi granular (granular base), lapis pondasi bawah granular (granular subbase), cement-treated base (CTB), dan asphalt-treated base (ATB). 8 dari 375.4.1 Lapis Permukaan Beton Aspal (asphalt concrete surface course) Gambar 2 memperlihatkan grafik yang dipergunakan untuk memperkirakan Koefisien Kekuatan Relatif lapis permukaan berbeton aspal bergradasi rapat berdasarkan modulus elastisitas (Exc) pada suhu 68°F (metode AASHTO 4123). Disarankan, agar berhati-hati untuk nilai modulus di atas 450.000 psi. Meskipun modulus beton aspal yang lebih tinggi, lebin kaku, dan lebih tahan terhadap lenturan, akan tetapi lebih rentan terhadap retak fatigue. 5.4.2 Lapis Pondasi Granular (granular base layer) Koefisien Kekuatan Relatif, a2 dapat diperkirakan dengan mienggunakan Gambar 3 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut : Az = 0,249 (logiEes) - 0,977 5.4.3 Lapis Pondasi Bawah Granular (granular subbase layers) Koefisien Kekuatan Relatif, a2 dapat diperkirakan dengan menggunakan Gambar 4 atau dihitung dengan menggunakan hubungan berikut : As = 0,227 (logioEss) - 0,839 §.4.4 Lapis Pondasi Bersemen Gambar 5 memperiinatkan grafik yang dapat dipergunakan untuk memperkirakan Koefisien Kekuatan Relatif, a2 untuk lapis pondasi bersemen. 8.4.5 Lapis Pondasi Beraspal Gambar 6 memperiihatkan grafik yang dapat dipergunakan untuk memperkirakan Koefisien Kekuatan Relatif, a, untuk lapis pondasi beraspal. §.1 Batas-batas Minimum Tebal Laplsan Perkerasan Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan keefektifannya dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi, dan batasan pemeliharaan untuk menghindari kemungkinan dihasilkannya perencanaan yang tidak Praktis. Dari segi keefektifan biaya, jika perbandingan antara biaya untuk lapisan pertama dan lapisan kedua lebih kecil dari pada perbandingan tersebut dikalikan dengan koefisien drainase, maka Perencanaan yang secara ekonomis optimum adalah apabila digunakan tebal lapis pondasi minimum. Tabel & memperlihatkan nilai tebal minimum untuk lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi agregat. 9 dari 37 \PtT-01-2002-B Tabel 8 Tebal minimum lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi agregat (inci) r Lapis pondasi Lalulintas (ESAL) Beton aspal | LAPEN | LASBUTAG | acrecat inci | om | inci | cm | inci | cm | inci | cm = 50,000") Toy) 25) 2) 5)2)5 | 4) 0 50.001 ~ 150.000 30 | 50] - | - | - | - | 4 | 10 150.001 ~ 500.000 2s |625] - | - | - | - | 4 | 40 500.001 2.000.000 | 30/75] - | - | - | - | 6 | 15 2.000.001-7.000.000 | 35 | 875] - | - | - | - | 6 | 18 >7.000.000 | 40 | 100] - | - | - | - | 6 | 15 *) atau perawatan permukaan’ Gambar 2. Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis permukan bereton aspal bergradasi rapat (a)). 10 dari 37PtT-01-2002-B j ? i {2 S225 Sees br evening covsuonscbuined hom nine 3, Sci exes br averaging covtaions sees fen Maric nnd Wyoming tG Seon Stage wane covesnons coed tse Sena Mew Mexico and Wrening {41 Seat dave on MONRP Bese Gambar 3. Varlasi koefisien xekuatan relatif lapis pondasi granular (a;). 11 dari 371h Uncontined i Gambar 4, Variasi koefisien kekuatan relatif lapis 42 dari 37 PtT-01-2002-B tH i i 3 pondasi bersemen (a2).PtT-01-2002-B a “| area wpe vt = 1200, bd 7m ‘Siroctoral Cost Medvtur 108 nes 010 ved by covrelaipn obtained fom ina iad on NCHRP project i, a | be Gambar & Variasl koefislen kekuatani relatif lapis pondasi beraspal (a2) 13 dari 37PtT-01-2002-B } ; i Scala derived hom couettions trom tinal Senta derved tom eovreations obtained (rm The Asahal Inte, Ceblomia, New Masia a0d Wroming. Seti deed tom cousations obunas tom Tense Seat dethed on NCHRP peciect (2) Gambar 6 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granul: 14 dari 375.6 Pelapisan tambah PtT-01-2002-8 Untuk perhitungan pelapisan tambah (overlay), kekuatan struktur perkerasan jalan lama (existing pavement) diukur menggunakan alat FWD atau dinilai dengan menggunakan Tabel 9. Tabel9 Koefisien kekuatan relatif (a) *) BAHAN KONDISI PERMUKAAN Koefisien kekuatan relat (a) ips permukaan | Terdapal sedikk atau sama sekall dak terdapat retak Kull buaya Gan/atau hanya | 0.35-0.40 [Beton aspal terdapat retak melintang dengan tingkat keparahan cendah |< 10% retak kult buaya dengan tingkat keparahan rendah danvatau 025-035 |<5% retak melintang dengan tingkat keparahan sedang dan tinggi }>-10% retak Kult buaya dengan tingkat keparshan rendah dan/atau 0200.30 |<10% retak kult buaya dengan tingkat keparahan sedang danvatau |5-10% retak metintang dengan tingkat keparahan sedang dan tinggi >10% retak kult buaya dengan tingkat keparahan sedang danlatau 0:14-0.20 <10% retak kult buaya dengan tingkat keparahan tinggi dawvatau >10% retak mefintang dengan tingkat keparahan sedang dan tinggl }>10% retak Kull buaya dengan tingkat keparahan tinggi darvatau_ 0.08- 0.15, [>10% retak melintang dengan tingkat keparahan tingg| [Lapis pondasi yang |Terdapat seaika atau sama sekall tidak lerdapat relak Kult buaya danvatau hanya | 020-035 ldistabltsasi |'erdapetretak melintang dengan tingkat keparahan rendah <10% retak kulit buaya dengan tingkat keparahan rendah darJatau 0:18 -0.25 <5% retak melintang dengan tingkat keparahan Sedang dan ting! }>-10% retak kult buaya dengan tingkat keparahan rendah dawatau_ 0.15~-0.20 |<10% retak kult buaya dengan tingkat keparahan sedang dan/atau />5-10% retak mefntang dengan tingkat keparahan sedang dan tinggi > 10% retak kult buaya dengan tingkat keparahan sedang danvatau 010-020 /<10% retak kult buaya dengan tingkal keparahan tinggi danvatau }>10% retak melintang dengan tingkat Keparshan sedang dan tinggi 0.08~0.15 10% cetak kul buaya dengan tingkat keparahan tinggi danfatau [>10% retak metintang dengan fingkat keparahan tinggi |Capis pondasi atau [Tidak dilemukan adanya pumping, degradation, of contamination By O10-0.14 lspls pondasi bawah fines. anutar |Terdapat pumping, degradation, or contamination by fines 0.00~0.10 Retz) Peniiaian llakukan untuk ap segmen 100 m. Kerusakan yang tefadi Gperbald atau dkoreksl, maka nial kondii perterasan jalan tersebut harus disesvalkan. Nie ni dipergunkaan untuk mengoreks| Koeisien Kekuatan relalif Perkerasan jalan tama 6.7 Konstruksi Bertahap Konstruksi bertahap dilakukan pada keadaan tertentu, antara lain : 1. Keterbatasan blaya untuk pembuatan tebal perkerasan sesuai rencana (misalnya 20 tahun). Perkerasan dapat direncanakan dalam dua tahap, misalnya tahap pertama untuk 5 tahun dan tahap berikutnya untuk 15 tahun. 2. Kesulitan dalam memperkirakan perkembangan lalu-lintas untuk jangka panjang (misalnya : 20 sampai 25 tahun). Dengan adanya pentahapan, perkiraan lalu-intas diharapkan tidak jauh meleset. 3. Kerusakan setempat (weak spots) selama tahap pertama dapat diperbaiki dan direncanakan kembali sesuai data lalutintas yang ada. 18 dari 37PtT-01-2002-B 6, Prosedur Perencanaan 6.1 Analisa Komponen Perkerasan Gambar 7 memperiihatkan nomogram untuk menentukan Struktural number rencana yang ciperlukan. Nomogram tersebut dapat dipergunakan apabila dipenuhi Kondisi-kondisi berikut Perkiraan lalulintas masa datang (W,.) adalah pada akhir umur rencana, Reliability (R). ‘Overall standard deviation (Si), Modulus resilien efektf (effective resilient modulus) material tanah dasar (Ma), Design serviceability loss (APS! = IP —IP,). ppeneg Perhitungan perencanaan tebal perkerasan dalam pedoman ini didasarkan pada kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan, dengan rumus sebagai berikut : TTP = ayD; +.a:Dy + ayD3 Dimana : ‘a1, a2, 23 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan Ds, Dz, Ds = Tebal masing-masing lapis perkerasan (em) Jka Kualitas drainase dipertimbangkan, maka persamean di atas dimodifikasi menjadi : ITP = ay Dy + @2Damz + a3 Dam = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (berdasarkan besaran mekanistik) D,,Dz,Ds = Tebal masing-masing lapis perkerasan m2,m; = Koefisien drainase ‘Angka 1, 2, dan 3, masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah. Selain menggunakan Gambar 7, ITP juga dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut ini. logo (Wig) = Zq XSp #9136 x logs (ITP +1)- 0.204 ] $2.32 x 0gy9(Mp)~8.07 yo Dimana : Wie = Perkiraan jumlah beban sumbu standar ekivalen 18-kip Ze = Deviasi normal standar So = Gabungan standard error untuk perkiraan lalt-lintas dan kinerja AIP = Perbedaan antara initial design serviceability index, IP. dan design terminal serviceability index, | Ma = Modulus resilien IP; = Indeks permukaan jalan hancur (minimum 1,5) 16 dari 37PtT-o1 -2002-8\, NS ‘aequon rpangoans. vorsa Loi titie aes Isao “107 unoaayoes vin | wre - leonzee + OS ENS swonMeS. ers ise. 0005 + “Ht stos°s ore (eu ei enpart weno eS peepeey ann2ei3 Suns AIMED (aly Tuneouee Gambar 7. Nomogram untuk perencanaan tebal perkerasan lentur. 17 dari 37PtT-01-2002-B 6.2 Pelapisan Tambah Perencanaan tebal lapis tambah yang diperkenalkan dalam buku ini adalah berdasarkan data lendutan yang diukur dengan alat FWD. Pengukuran lendutan disarankan pada jejak roda luar dengan interval 100-1000 kaki (35-350 m). Lokasi-lokasi rusak atau terlebih dahulu akan diperbaiki seharusnya dihindarl untuk diukur lendutannya. Pengukuran lendutan, disarankan menggunakan beban sekitar 9.000 Ibs. (4.5 ton). Perhitungan tebal lapis tambah menurut metoda ini meliputi beberapa tahap perencanaan berikut ini : 1) Modulus resilien tanah dasar Untuk jarak yang cukup jauh dari pusat beban, lendutan yang diukur mencerminkan nilal modulus resilien tanah dasar. Pernyataan ini merupakan dasar dari perhitungan balik (back calculation) untuk modulus resilien berikut ini: Dimana: Ma = modulus resilien tanah dasar hasil dari perhitungan balik, psi P beban yang digunakan, Ibs. lendutan pada jarak r dari pusat pembebanan, inci Jarak dari pusat_ pembebanan, inci Pada perhitungan modulus resifien tanah dasar ini tidak dibutuhkan koreks! temperatur karena lendutan yang digunakan hanya akibat defermasi tanah dasar. Lendutan yang digunakan untuk perhitungan balik ini harus diukur cukup jauh dari pusat pembebanan sehingga memberikan estimasi yang cukup akurat untuk perhitungan modulus resilien tanah dasar. Jarak minimum pengukuran lendutan untuk estimasi modulus resilien tanah dasar adalah : 120.7 a dimana : = jarijari_gelembung tegangan pada permukaan batas antara tanah dasar dan struktur perkerasan, inci = tegangan pada pelat pembebanan, psi jari-jari pelat pembebanan, inci tebal total lapisan perkerasan di atas tanah dasar, inci modulus resilien tanah dasar, psi modulus efektif seluruh lapisan struktur perkerasan di atas tanah dasar, psi. a P a D Me Ee, Sebelum modulus resilien tanah dasar ini digunakan dalam perencanaan, nilai ini harus dikoreksi dulu menurut langkah 4 di bawah. 18 dari 37Pt T-01-2002-8 2) Temperatur perkerasan ‘Temperatur perkerasan saat pengukuran lendutan harus diukur. Temperatur ini dapat diukur langsung atau diprediksi dari temperatur udara, 3) Modulus efektif perkerasan (E,) Apabila modulus resilien tanah dasar dan tebal total lapisan di atas tanah dasar diketahui atau diasumsikan, maka modulus efektif seluruh lapisan perkerasan di atas tanah dasar harus memenuhi persamaan berikut ini : Dimana: dy fendutan yang diukur_ pada pusat pembebanan dan untuk temperatur standar 68°F, inci a = _jarijari pelat pembebanan, inci D = tebal total lapisan perkerasan di atas tanah dasar, inci E, = modulus efektif seluruh fapisan perkerasan di atas tanah dasar, psi. Untuk pelat pembebanan yang berjarijari 6.9 inci, Gambar 8 dapat dipergunakan untuk menghitung rasio E,/Mp, kemudian dapat E, dihitung apabila Mp telah diketahui. Apabila dihitung menggun7kan perhitungan balik maka do harus dikoreksi terhadap temperatur standar 68°F dengan menggunakan Gambar 9 untuk lapisan pondasi granular dan stabilisasi aspal gambar 10 untuk lapisan pondasi stabilisasi semen dan pozzolan. 4) Modulus resilien tanah dasar untuk perencanaan Modulus resilien tanah dasar untuk perencanaan diperoleh dengan mengoreksi modulus resilien tanah dasar hasil perhitungan balik dengan faktor C = 0.33 (untuk beban FWD, kira- kira 9.000 Ibs.). Sehingga Mr desain didapat dengan menggunakan rumus berikut : Mraesain = CMa ten (222) dimana C = 0.33 dan P = beban FWD dalam Ibs. 19 dari 37PtT-01-2002-B 5) Indeks tebal perkerasan masa datang (ITPf) Nilai indeks tebal perkerasan masa datang ini merupakan ITP yang dibutuhkan untuk mengakomodasi lalw-lintas yang direncanakan. Nilai ini didapat dengan menggunakan grafk pada nomogram pada Gambar 7 atau menggunakan rumus, tetapi menggunakan modulus resilien perencanaan (Mr oessn)- 35 30 Total pavement thickness D, inches | “Me do /P (Ma psi, do mils, P Ibs) ~ 2 o ee) a ° S ~ Gambar 8 Penentuan Ey/M, 20 dari 37Pt T-01-2002-B 3 8a0i60p ‘ounyesodwio, X1W OV og o£ 09 os ov 0b T yoyoeg JuOUSN{py esnjeledueL ob ub at eb ve Gambar 9, KoreksI nilai do untuk perkerasan lentur dengan lapis pondasi granular dan yang distabilisasi dengan aspal. 21 dari 37PtT-01-2002-8 To}oeg JWaUNSNipy eanyesedwioy, W sealbap ‘oinyesodwiel XIN OV Gambar 40. Koreksi nilal do untuk perkerasan lentur dengan lapis pondasi yang distabilisasi dengan aspal atau pozzolan. 22 dari 37Pt T-01-2002-B 6) Indeks tebal perkerasan efektif (ITP.s) Nilai ini merupekan besaran ITP dimilki perkerasan tama. Nilai ini didapat dengan menggunakan hubungan berikut : TTPay = 0.0045 D 3p Dimana: © =. tebal total lapisan perkerasan di atas tanah dasar, inci modulus efektif seluruh lapisan struktur perkerasan di atas tanah dasar, psi. 7) Perhitungan tebal lapis tambah ‘Tebal lapis tambah dihitung menggunakan hubungan berikut inl: Ho, = TPO = TTP; - ITPey Bot Bon Dimana: ITPo, — =ITP yang dibutuhkan untuk overlay = koefision kekuatan relatif Ho. = tebal lapis tambah ITP, = ITP yang dihitung pada langkah S 1TPsq = ITP yang dihitung pada langkah 6 6.3 Metoda Konstruksi Bertahap Untuk konstruksi bertahap digunakan konsep berikut : Retage = (Rover) Dimana = Roeat = Feliability keseluruhan tahapan Rese = fefiabiity masing-masing tahapan N = jumlahiehap 6.4 Contoh Penggunaan Perencanaan 64.4 Perencanaan Perkerasan Baru dan Konstruks! Bertahap Lihat contoh perhitungan pada lampiran. 6.4.2. Perencanaan Lapis Tambah Lihat contoh perhitungan pada lampiran. 6.4.3 Perhitungan Beban Gandar Standar Lihat contoh perhitungan pada lampiran. 23 dari 37PtT-01-2002-B Lampiran A. Contoh Perencanaan Perkerasan Baru dan Konstruksi Bertahap Jalan baru direncanakan untuk umur rencana 20 tahun yang dibagi menjadi 2 tahan konstruksi, yaitu tahap pertama sampai umur 13 tahun dan dilanjutkan pembangunan tahap kedua. Jalan tersebut terdiri atas 3 lajur untuk masing-masing arahnya dan diasumsikan memiliti faktor distribusi arah (Dp) sebesar 50%. Pada tahun pertama, jalan tersebut diperkirakan dilalui beban lalulintas standar sebesar 2.5 x 10° dan proyeksi tingkat pertumbuhan (gabungan) adalah 3% per tahun, Parameter-parameter lainnya diasumsikan sebagai berikut : Rovers = 90% Roope = 95% (2 tahap Konstruksi) So = 0.35 APSI = 2.1 SN rencana = 5.6 Lalu-lintas pada akhir tahun ke-13, wie = 16.0 x 10° Penurunan tingkat pelayanan akibat lalu-lintas sampai akhir tahun ke-13, APSIry = 1.89 Modulus resilien tanah dasarefektif : M, = 5.700 psi Aspal beton 2 Exc = 400.000 psi Lapis pondasi atas granular 2 Eas = 30.000 psi Lapis pondasi bawzh granular > Ess = 11.000psi Koefisien kekuatan relatif (a) untuk masing-masing lapis perkerasaan adalah sebagai berikut : ‘Aspal beton :a,= 0.42 (Gambar 2) Lapis pondasi atas granular 0.14 (Gambar 3) Lapis pondasi bawah granular: a= 0.08 (Gambar 4) Koefisien drainase (nilai m) untuk masing-masing lapis pondasi adalah sebagai berikut : Lapis pondasi atas granular 4.20 (Tabel 5) Lapis pondasi bawah granular 1.20 (Tabel 5) Penyelesaian ‘entukan SN yang diperlukan di atas material lapis pondasi dengan nomograf pada Gambar 7 dengan menggunakan modulus resiien material lapis pondasi atas (dari pada modulus resilien tanah dasar). Nilai Egs = 30.000 psi, untuk tahap pertama reliability (R) = 95 %, wie = 46.0 x 10° dan APSlm = 1.89 menghasilkan SN, = 3.2. Sehingga, tebal lapis permukaan aspal beton yang diperlukan adalah : 2 SN _ 3.2. 2S . 32.276 Of = 5) = aa 7.6 (atau 8 incl) SN] = aD] = 0.42 x 8 = 3.36 Seperti untuk lapis aspal beton, dengan menggunakan modulus lapis pondasi bawah 11.000 psi sebagai modulus resiien tanah dasar, SN2 = 4.5 dan tebal -naterial lapis pondasi atas yang diperlukan adalah : 24 dari 37PtT-01-2002-B py -(S2=SM 2 a2m _ (45 3:36). - (32335) 6.8 (atau 7ind) SNR = 7 x 0.14 x 1,20 = 1.18 Akhirnya, tebal material lapis pondasi bawah yang diperlukan adalah : pp = (SB (oui + SN3, : 23m _ (56 B36 + 1.18)) _ 45 | -( 0.08 x1.20 ) een Untuk konstruksi tahap kedua, perencanaannya sama dengan perencanaan untuk pelapisan tambah (overlay) dengan menggunakan Reage sebesar 95%. Akan tetapi, terfebih dahult: Gilakukan survey untuk mengumpulkan data-data Kondisi perkerasan tahap pertama pada Skhir tahun ke — 13. Data-data tersebut diperiukan untuk merencanakan tebal lapis tambah yang sama dengan tebal lapis perkerasan untuk konstruksi tahap kedua. 25 dari 37Pt T-01-2002-B Lampiran 8 Contoh Perhitungan Tebal Lapis Tambah Diketahui : Hasil penyelidikan FWD dengan 7 geophones. Lendutan : 417, 337, 235, 151, 117, 74, 38 (micron). Jarak geophones : 0, 200, 300, 450, 600, 900, 1500 (mm). ‘Tegangan pembebanan : 580 kPa. Jarijari pelat pembebanan : 15 cm. ‘Temperatur perkerasan : 38 °C (100 °F). Tebal lapisan permukaan beraspal 3 in. Lapis pondasi atas terdiri dari lapis pondasi yang distabilisasi dengan aspal dengan tebal Bin, Lapis pondasi bawah terdiri dari tapisan lepas dengan tebal 12 in. Lalu lintas yang akan diakomodasi : 5 000 000. IPo: 4 IPt:2 5 Zr = -2,054 (Reliability 98%). Tentukan tebal lapis tambah dengan AC (koefisien relatif 0.40) dengan berdasarkan data lendutan dan menggunakan metoda analisa komponen. Penyelesaian : 4. Perhitungan tebal lapis tambah berdasarkan data lendutan Untuk tebal lapisan beraspal 3 in dan temperatur perkerasan 100 °F, maka didapat faktor koreksi temperatur 0.83. Menghitung modulus resilien tanah dasar: Dicoba-coba mulai dengan geophone nomor 2 dan ambil nilai yang terkecil, maka didapat Mr = 20217 psi pada geophone nomor 5. Modulus resilien tanah dasar rencana : Mr design = 0.33 x Mr = 6672 psi. Menghitung modulus efektif lapisan perkerasan : Gunakan persamaan (A), dengan coba-coba didapat Ep = 75270 psi. Menghitung ITPeff: ITPeff = 0.00450 D (Ep)'"* ITPeff = 3.80 Menghitung ITPf : Gunakan grafik atau rumus dengan mengambil IPo = 4, IPt = 2, IPf = 1.5, lalu lintas = 5 000 000, dan Mr design = 6672 psi. Didapat ITPf = 4.9 26 dari 37Pt T-01-2002-B Menghitung tebal lapis tambah : = JTPf-ITPeff aol hol Didapat tebal lapis tambah = 2.7 in Kontrol : r207ac dimana : ac= 31.16 in = 23.62 in 20.7 ac......0K Berhubung perhitungan banyak memakai iterasi, maka disarankan sebaiknya menulis program pendek komputer atau menggunakan spreadsheet. 2. Perhitungan tebal lapis tambah menggunakan metoda analisa komponen Data tambahan : a) = 0.38 (terdapat sedikit retak kutit buaya) @ = 0.30 (terdapat retak melintang dengan tingkat keparahan rendah) a3 = 0.12 (tidak ada pumping atau degradasi) Untuk beban gandar standar kumulatif selama umur rencana 5000000, Mr = 6700 psi., Zr = - 2.054, Sq = 0.45, dari grafik didapat : ITPf = 5.2. Maka tebal lapis tambah yang diperlukan (Da) adalah: ITP = 52 Da Didapet tebal lapis tambah = 2.8 in. it - Da + a; Dy +a D2 + a3 Ds .4 x Dy + 0.38 x3 + 0.30x5 +0.12 x 12 Bin. 27 dari 37PtT-01-2002-B Lampiran © Contoh Perhitungan Beban Gandar Standar Kumulatif ' Data lalu-lintas untuk 2 arah sebagai berikut : Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1)= 2000 kendaraan Bus 8 ton (3+5) = 600 kendaraan Truk 2 as 13 ton (5 +8) = 100 kendaraan Truk 3 as 20 ton (6+ 7.7) = 60 kendaraan Jalan tersebut terdiri atas 2 lajur 2 arah. Hitunglah beban gandar standar kumulatif selama 10 tahun, apabila perkembangan lalu-lintas (g) = 10%, ITP = 4 dan Ipt = 2.0. Penyelesaian : 1. Mencari Faktor Ekivalen masing-masing kendaraan; ITP = 4, Ipt = 2.0 Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1) = (10 kN/ 53 KN)‘ + 0,0002 = 0.0015 Bus 8 ton (3 +5) = (30 kN /53 kN) + 0.134 = 0.237 Truk 2 as 13 ton (5 + 8) = (50 KN/ 53 kN)* + 0.903 = Truk 3 as 20 ton (6 + 7. 7) = (60 KN/ 53 KN)‘ + 0.69: 695 335 ‘Meneari beban gandar standar untuk lajur rencana pertahun Wis perhari = 2000 x 0.0015 + 600 x 0.237 + 100 x 1.695 + 60 x 2.335 3454.71 Wie per hari = DD x DL x W18=0.5x 1.0 x 454.71 = 227.35 ‘Wye per tahun = 385 x 227,35 = 82985 beban gandar standar Beban gandar standar untuk lajur rencana selama umur rencana : Waa = Wye x ((140)"-1) /g = 82985 x ((140.1)'%1)10.1 = 1.322.567 beban gandar standar. 28 dari 37Pt T-01-2002-8 Lampiran D Faktor Ekivalen Beban ‘Table Dl. Axle Load Equlvatency Factors for Flexible Pavements, Single Axles and p, of 2.0 Pavement Structural Number (SN) 29 dari 37Pt T-01-2002-B ‘Table D.2, Axle Load Equivalency Factors For Flexible Pavements, Tandem Axles and py of 2.0 aa Pavement Structaral Namber (SN) (ips) 1 2 3 4 5 6 2 2000 2000 0000 0000 0000) 4 0003 2003 0003 +0002 0002 ‘ 001 (001 001 001 001 8 1003, 003 003 1003 002 10 :007 008 008 007 006 12 013, 016 "016 14 012 4 024 029 29 026 023 16 on 048 :050 016 “040 18 066 on 081 015 066 20 103 ony 128 “7 “105 2 1156 a1 1183, “4 1158 mw 2 ma 260 252 21 26 32 40 360 333 329 28 “a7 465 487 481 455 30 601 63 646 a3 617 32 810 3 1843 a2 819 4 1.06 107 108 1.08; 1.07 36 138 138 138 1.38 1.38 38 176 135 173 in 74 40 22 29 2s 23 248 a2 27 273 2.68 2.62 2.70 4 3.42 3.36 3.23 318 3.31 46 420 ant 3.92 3.3 . 4.02 43 5.10 498 47 4.38 4.68 4.83 50 61s 5.99 5.64 a4 5.56 3.7 32 731 716 en 643 6.56 6.83 54 3.77 851 793 735 7.69 8.03 36 10.4 10.1 93 88 90 Od 38 22 ns 109 103 10.8 10.9 © 43 138 127 ng 12.0 12.6 a 166 16.0 147 132 13.8 14.5 “a 193 186 170 158 15.8 16.6 6 22 24 196 68 255 6 7 2 281 n 333 322.0 % 78 36.4 6 28 412 8 484 46.5, 80 544 52.3 82 6 $8.7 aw 84 65.7 36 16.3 33 38 85.0 816 EY 94.4 90.6 30 dari 37Pt T-01-2002-B Tuble D.3. Axle Load Equivalency Factors for Flexible Pavements, Triple Axles and py of 2.0 Pavement Structural Number (SN) Axle Load (kips) 3 2 0000, 0000 0000) 4 0001 0001 0001 0001 0001 ‘6 0004 0004 0003, +0003 0003 8 0009 0010 0009) 0008 0007 10 002 002 ‘002 002 ‘002 2 004 004 008 003 003 4 006 007 007 006 2006 16 010 912 012 010 1009 18 016 019 19 017 O15 20 O04 029 929 026 Ou 2 034 082, 02 038 035 4 049 058 060 055 051 26 068 080 083, on on 28 093 107 3 A105 098 30 1125 2140 1149 140 2131 32 164 182 194 184 2173 34 23 233, 28 238 ms 36 2 298 33 303 288 38 346, 368 390 238 364 40 44 456 481 4B 454 a2 538 560 587 $80 561 44 662 $82 To 705 686 46 807 25 852 849 31 48 916 992 Los Lois 999 50 117 118 1.20 1.20 Lig 32 1.40 140 1.42, Laz Lat 54 166 1.66 1.66 1.66 1.66 56 195 195 193 193 194 58 2.29 227 224 223 225 cy 2.67 2.64 2.59 2.57 2.60 2 3.10 3.06 298 295 2.99 “ 3.59 3.33 3.41 337 32 6 43 4.08 3.89 3.83 3.90 68 aD 4.63 43 434 442 0 5.40 5.28 5.03 4.90 5.00 n 6.15 6.00 5.68 5.52 5.63 "4 6.97 6.79 Gat 6.20 6.33 6 7.88 181 7a 6.94 7.08 3B 8.88 8.63 8.09 115 7.90 80 9.98 9.69 9.05 8.63 8.79 a2 12 10.8 tor 9.6 9.8 wu 125 24 n2 10.6 10.8 36 39 13.5 ns ns ng 38 15.5 15.0 Be 13.0 B2 90, 2 16.6 153 143, wes 31 dari 37PtT-01-2002-8 ‘Table DA. Axle Load Equivalency Factors for Flexible Pavements, Single Axles and p, of 2.5 ae Pavement Structaral Number (SN) cies) 1 2 3 4 5 6 2 “2008 0004 0003) 0002 -0002| 4 ‘03 “004 :004 003 6 ou 017 017 ‘013 8 032 047 2051 10 078 1102 “118, 2 “168 “198 29 4 38 338 2399 16 ‘91 “613 648 18 1.00 1.00 1.00 x 20 161 137 19 1s n 248 238 247 230 2 +69 349 3.09 327 6 5.33 49 431 443 28 749 698 5.90 5.98 30 10.3 9.5 79 78 32 139 28 10.5 10.9 4 183 169 37 125 36 uo no 177 15.5 38 09 28.3 2.6 19.0 20 333 359 28.5 20 2 93 45.0 35.6 2.7 4 613 55.9 340 33.1 6 753 688 549 393 48 922 339 65.7 465 30 12, 102. 2. 55. 32 dari 37Pt T-01-2002-B ‘Table D.S._ Axle Load Equivalency Factors for Flexible Pavements, Tandem Axles and 9, of 2.5 Fuvemeat Steuctural Number (SN) 33 dari 37PtT-01-2002-B ‘Axle Load Equivalency Factors for Flexible Pavements, Triple Axles and p, of 2.5, Pavement Structural Number (SN) 34 dari 37Pt T-01-2002-B ‘Table D.7._Axle Load Equivalency Factors for Flexible Pavements, Single Axles and p, of 3.0 JAxte Load tkips) 4 8 2 0008 0002 4 004 x x 002 6 O14 030 018 012 8 038 070 055 040 10 082 1132 1132 101 2 13 2B 260 212 \ 332 1388 447 mt 16 594 633 693 651 18 41.00 1.00 1.00 1.00 20 1.60 153 1.38 14a 22 2.47 2.29 183 1.97 24 3.67 3.33 2.39 2.60 26 $29 an 3.08 3.33 78 6.56 3.93 47 30 ¥ 89 50 Sa 32 12.0 6.2 63 M 15.7 13 16 36 20.4 97 91 38 26.2 ng 1.0 40 33.2 146 14 a 416 78 15.5 44 . 51.6 21.6 14 46 74.7 63.4 26.1 216 4 912 713 313 25.4 50. 119. 94. 3. 35 dari 37PtT-01-2002-B . ‘Table D.8, Ante Load Equivalency Factors for Flexible Pavements, Tandem Axles and p, of 3.0 Pavement Structural Number (SN) Axle Lood Gps) 1 2 3 4 s 6 0002 « 0008 ‘0001 0000) -001 001 000 -000 004 003, 002 001 on 009 005 003 08 020 oz .007 042 039, 08 on 066, 068 08S 026 096 016 016 34 “2 076 181 182 ng cal 260 138 317 358 257 “413 1496, 360 Su 618 392 684 73 1656 1870 953 2855 110 1s 1.09 1.38 1.38 138 wa 102 130 zn 1.89 2.08 2.59 2.19 2.50 31s 282 2.97 3.81 3.50 4.58 4.07 Sa7 4.70 6.49 S.37 7.67 6.10 9.0 69 10.6 1 23 86 142 95 164 10.5 189 16 217 27 24, ng 28.1 18.2 319 16.5. 36.0 m9 40.6 19.4 45.7 21.0 su 22.7 372 24.5 63.8 26.4 no 28.4 78.8 51.7 30.5 36 dari 37PtT-01-2002-B Table D.9._ Axle Lozd Equivalency Factors for Flexible Pavements, Triple Axles and p, of 3.0 JAxte Load Pavement Structural Number (SN) ips) 1 2 3 7 z F 2 0001 “0001 0001 2000 0000 4 “0005, “2004 0003 ‘ooo ‘Sool 6 01 001 ‘oot ‘901 8 003 005 002 10 005 008 005 2 007 ‘014 ‘010 1 coun 23 ‘018 16 “016 18 1022 20 “031 2 043 26 089 26. 079 28° 108 30 136 32 M4 36 aes 38 ‘359 40 a “4 46 4“ 50 32 54 56 37 dari 37Menimbang Mengingat H MENTER! PERMUKIMAN DAN PRASARANA WILAYAH REPUBLIK INDONESIA KEPUTUSAN MENTERI PERMUKIMAN DAN PRASARANA WILAYAH NOMOR 330 /KPTS/M/2002 TENTANG PENETAPAN 26 (DUA PULUH ENAM) PETUNJUK TEKNIS BIDANG KONSTRUKS! DAN BANGUNAN MENTERI PERMUKIMAN DAN PRASARANA WILAYAH, batwa dalam rangka menunjang kebijakan Pemetintah unluk peningkalan pendaya gunaan Sumberdaya Alam Sumberdaya Buatan dan Sumberdaya Manus, telah disusun 26 (dua puiuh enam) Petunjuk Teknis Bidang Konsiruki dan Bangunan ; bah Petunjuk Tekris tersebut huruf a, telah disusun sesual dengan kelentuan yang berlaku dan syarat-syaral yang dipertuken, schingga dapat digunakan dan dimanfaatkan bagi kepentingan umum dan pembangunan bidang Konstruks! dan bangunan ; bahwa berkailan dengan huruf a can huruf b tersebut di atas pertu ditetapkan dengan keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah ; Undang-undang Nomor 18 Tahun 1999 Tentang Jasa Konstuksi; Undang-undang No. 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daorah ; Peraluran Pemerintah No, 25 Tahun 2000 tentang Kewenangan Pemerintah dan Kewenangan Propinsi sebagai Daerah Otonomi ; Peraturan Pemerintah Nomor 28 Tahun 2000 Tentang Usaha dan Peran Masyarkal Jasa Konstruksi; Peraturan Pemerinlah RI Nomor 29 Tahun 2000 Tentang Penyelenggaraah Jasa Konstuksi Peraturan Pemeriniah RI Nomor 30 Tahun 2000 Tentang Penyelenggeraan Pombinaan Jasa Konstruksi; Peraturan Pemerintah RI Nomor 102 Tahun 2000 Tentang Standardisasi Nasional ; Keputusan Presiden RI Nomor 12 Tahun 1991 Tentang Penyusunan Penerapan dan Pengawasan Standardisasi Nasional Indonesia; Keputusan Presiden RI Nomor 13 Tahun 1997 Tenlang Badan Standardisasi Nasional; Keputusan Presiden RI Nomor 228/M Tahun 2001 Tentang Pembentukan Kabinot Golong Royong ; Keputusan Presiden RI Nomor 102 Tahun 2001 Tentang Kedudukan, Tugas, Fungs, Kewenangan, Susunan Organisasi den tata Kerja Departemen ;Menetapkan KESATU KEDUA. KETIGA 12 Keputusen Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah Nomor O1/KPTS/2001 Tentang Organisasi dan Tata Kerja Departmen Permukiman dan Praserana Witayah ; MEMUTUSKAN : : KEPUTUSAN MENTERI PERMUKIMAN DAN PRASARANA WILAYAH TENTANG: PENGESAHAN 26 (DUA PULUH ENAM) PETUNJUK ‘TEKNIS BIDANG KONSTRUKSI! DAN BANGUNAN. + Menetapkan 26 (dua puluh enam) Petunjuk Teknis Bidang Konstrukst dan Bangunan sebagaimana tersebut dalam Lamplran Keputusan ini serta merupakan bagian tak terpisahkan dari Keputusan ini. Petunjuk Teknis Bidang Konstruks! dan Bangunan sebagaimana dimaksud pada ” Diktum Kesatu, dapat. digunakan sebagai acuan dan persyaratan dalam Perfanjan Kerja Konstruksi bagi pihak-pihak yang bersangkuten dalam bidang konstuks! dan bangunan. + Keputusan ini berlaku sejak ditetapkan. ‘Tembusan Keputusan ini disampaikan kepada Yth : ‘Sekrelaris Jenderal Departemen Kimpraswil ; Inspektur Jenderal Departemen Kimpraswl ; Direktur Jenderal Penataan Ruang Departamen Kimpraswil ; Direktur Jenderd Prasarana Wilayeh Departemen Kimpr Direktur Jenderal Sumberdaya Air Deparlemen Kimpraswi DireKtur Jonderal Tata Perkotaai. dan Tala Perdesaan Departemen Kimpraswil; Kopala Badan Pombinaan Konstruksi dan Investasi Departermen Kimprasw 1. Kepala Badan Pombinaan Sumberdaya Manusia Departemen Kimpraswl; 40. Kopala Badan Siandardisasi Nasional; 41, Para Eselon ld lingkungan Departomen Kimpraswil; 42, Para Kopala Dinas Pekerjaan UmumKimpraswi Propinst 43, Para Kopala Dinas Pekerjaan UmumKimpraswii KabupatenvKota, 1 2 3 4, 5 : 6, _Direktur Jenderal Perumahan dan Permukiman Departemen Kimpraswil; 7 8 9. 14 Arsip. 6saksish3728602 DITETAPKAN DI PADA TANGGAL JAKARTA 15 Agustus 2002LAMPIRAN KEPUTUSAN MENTERI PERMUKIMAN DAN PRASARANA WILAYAL Nomor Lampiran Jak PTsi@t2002 rvs 2002 ELPA 1 ata carcriaenniTiKasi'awal dxéran longsoran | Penanggurangai eros permukaan Tereng jaan | dengan fanaman 1 Penifaran Rondistjembatan Untuk bangunan was [dengan enra uji getar TT: 00I-E dengan exra uji getar nsportasi ( Penatan Kona JEMBaTaT UNTUR DANG GAA} PC TUSZOUR — | Pa 1 Prasarana— Pushtbang Prasarana Transportasi, | Pushibane Piasa “Transportasi hh porns | Paitnang rasaran [Tati cata pelaksanaait beton padat giling (EPCY PET 67-200 it : is Panduan Geateknik 1; Proses pembentukan dan PtT-U8-2002- 5 Pushitbang Prasarana ! sifatesifat dasar tanah lunak {__ Transportasi {or PPanduan Geotekmk 2 Penyelaikan Tanai Tarai = PU T=05-2002-8— [Pushing Prasarar |__| Desain dan pekerjzan iapangan t [Panta Gaotekink 3: Pengyray tanah aK —| PPR DOUBTS ian laboratorium Desai dant ROWSTURS! i TUTTE (| Remartantar ‘pompa Midram dalam penyediaan aw [PE T=T1=2002-0—~ 1 i Pr TTR Piislibang ——~ t Persukiman iv POTSLOET Puslitbang —— t Pennukiman FIST" Sistem penyeara a BeFTT RaRTETT-URTTR [Pre zouEC 1 Pistitoang muiman -| Penerapan OccTage WERT SaN THERA ar PeT=TS=zEC—P Aawasan permukiman - | PengeTctaan air inbal Won RaRis (Gey Watery [TTC Penerapan pengeloTaan air Hina SeCara ROMA PETE DOL | pada kawasan penghijavan jangavan air beisih dan PLP Gh pesanive PET-TS200EC—F | Tatar cara perenreanian TPA pasa Sarat PUTTIIOUET perunvahan bertumpu pada kelompok (P2BPK) va vada Gam pen TenEgATEAN peTUMATAT—PUT-ZO-200E a bbertumpu pada kefompok (P2BPK) Permekiman | Pembuatan proposal teknis dalam penyelenguaraan PET-E-2OUEC Pustnbang erumahan bertuinpu pada kelompok (P2BPK), P [Ketayatar Tokast dtam penyetengzarane PT-LEDWET {Lp2rumahan bertuimpu pada kelompok (P2BPK), Terencaiiaan Tapak dalam penyelengaraan PUTT [ Perancangan rumah dalam penyelenggaraanr perumatan bertumpu pada kelompof (P2BPK) relaKSanioan pembaigunan dalam penyelengaaraan pperumahan bertumpu pada kelompok (P2BPR). DITETAPKAN DI PADA TANGGAL ¢ veronoxt EF \ MENI ERI, ie ve at) | |