Teorija Prometnih Tokova 2014 Skripta

SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
prof. dr. sc. Ivan Dadi

doc. dr. sc.Goran Kos
dr. sc. Marko evrovi
TEORIJA PROMETNOG TOKA
Zagreb, prosinac 2014.
SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
Autori
prof. dr. sc. Ivan Dadi, dipl. ing. prometa
doc. dr. sc. Goran Kos, dipl. ing. prometa
dr. sc. Marko evrovi, dipl. ing. prometa
Izdava
Fakultet prometnih znanosti
Zavod za prometno planiranje
Grafiko ureenje
doc. dr. sc. Goran Kos, dipl. ing. prom.
dr. sc. Marko evrovi, dipl. ing. prom.
Bojan Jovanovi, mag. ing, traf.
Izdanje
Tree dopunjeno izdanje, 2014. godina
Zagreb, prosinac 2014.
SADRAJ
UVOD...................................................................................................................................................................
str.
1
KRETANJE POJEDINANOG VOZILA.............................................................................
10
2.1
OSNOVNI PARAMETRI ZA OPISIVANJE KRETANJA POJEDINANOG

VOZILA..........................................................................................................................................................
2.1.1
Kretanje kao funkcija vremena.............................................................................................
2.1.2
Kretanje kao funkcija puta.......................................................................................................
2.1.3
Kretanje kao funkcija brzine..................................................................................................
2.2 GRAFIKO OPISIVANJE MEUZAVISNOSTI OSNOVNIH PARAMETARA.......
2.3 STATISTIKA ANALIZA OSNOVNIH PARAMETARA MJERODAVNIH ZA
OPISIVANJE KRETANJA POJEDINANOG VOZILA...........................................................
10
10
14
17
19
20
OSNOVNI PARAMETRI PROMETNOG TOKA..........................................................
21
3.1
PROTOK VOZILA....................................................................................................................................
3.2. GUSTOA PROMETNOG TOKA..................................................................................................
3.3
BRZINA PROMETNOG TOKA........................................................................................................
3.3.1
Srednja prostorna brzina prometnog toka......................................................................
3.3.2. Srednja vremenska brzina prometnog toka...................................................................
3.3.3. Brzine prometnog toka s obzirom na vrste prometnih tokova.............................
3.4
INTERVAL SLIJEENJU VOZILA.................................................................................................
3.5
RAZMAK U SLIJEENJU VOZILA...............................................................................................
21
23
23
25
25
26
27
28
ZNAAJKE PROMETNOG TOKA.........................................................................................
29
29
30
31
33
34
38
39
40
41
4
4.1
4.2
4.3
SLOENOST PROMETNOG TOKA.............................................................................................

VRSTE I STRUKTURA PROMETNOG TOKA........................................................................
VREMENSKA NERAVNOMJERNOST PROTOKA VOZILA...........................................
4.3.1
Satnu neravnomjernost u tijeku jednog dana (24 sata)..........................................
4.3.2
Satnu neravnomjernost u tijeku cijele godine (8760 sati) .....................................
4.3.3
Dnevnu neravnomjernost u tijeku tjedna (7 dana).....................................................
4.3.4
Dnevnu neravnomjernost u tijeku mjeseca....................................................................
4.3.5
Dnevnu neravnomjernost u tijeku cijele godine...........................................................
4.3.6
Mjesenu neravnomjernost u tijeku cijele godine......................................................
4.3.7
Neravnomjernost protoka po manjim vremenskim jedinicama od jednog
sata u vrnom satu....................................................................................................................
42
TEORIJSKE RELACIJE IZMEU OSNOVNIH PARAMETARA

PROMETNOG TOKA..........................................................................................................................
5.1
RELACIJE IZMEU PROTOKA, GUSTOE I SREDNJE PROSTORNE

BRZINE TOKA..........................................................................................................................................
5.1.1
Linearni model brzina-gustoa..........................................................................................
5.1.2
Logaritamski model brzina-gustoa...............................................................................
5.1.3
Eksponencijalni model brzina-gustoa.........................................................................
5.1.4
Ostali modeli brzina-gustoa..........................................................................................
5.1.5
Fenomen histereze u prometnom toku............................................................................
5.2
EMPIRIJSKI MODELI OVISNOSTI PROTOKA OD GUSTOE...................................
5.2.1
Parabolini model tok-gustoa..........................................................................................
5.2.2
Model tok-gustoa koji se temelji na logaritamskoj zavisnosti brzine i
gustoe.............................................................................................................................................
5.2.3
Model tok-gustoa na prometnici na kojoj postoji usko grlo...............................
5.2.4
Ostali modeli tok-gustoa.....................................................................................................
5.3
EMPIRIJSKI MODELI ZAVISNOSTI SREDNJE PROSTORNE BRZINE OD
PROTOKA..................................................................................................................................................
5.3.1
Parabolini model brzina-tok..............................................................................................
5.3.2
Relacija brzina-tok koja se koristi u inenjerskoj praksi......................................
5.3.3
Ostali modeli brzina-tok..........................................................................................................
5.4
DETERMINISTIKI MATEMATIKI MODELI.........................................................................
5.4.1
Mikroskopski matematiki modeli za opisivanje kolonskog prometa
pomou modela razmaka........................................................................................................
5.4.2
Makroskopska promatranja u opisivanju prometnog toka.....................................
5.5.2
Pojmovi vala i ok vala............................................................................................................
5.5
STOHASTIKI MATEMATIKI MODELI...................................................................................
5.5.1
Opisivanje osnovnih parametara prometnog toka pomou raspodjele
vjerojatnosti sluajnih varijabli...............................................................................................
5.5.2
Opisivanje prometnog toka pomou Poissonove raspodjele.................. ............
5.5.3
Opisivanje prometnog toka pomou binomne raspodjele.....................................
5.6
PJEAKI TOKOVI...............................................................................................................................
5.7
BICIKLISTIKI TOKOVI...............................................................................................................
KAPACITET PROMETNICA..........................................................................................................
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
KAPACITET DIONICE AUTOCESTE..........................................................................................

KAPACITET DVOTRANIH CESTA ZA DVOSMJERNI PROMET............................
KAPACITET VIETRANIH CESTA ZA DVOSMJERNI PROMET...........................
RAZINA USLUGE....................................................................................................................................
KAPACITET KRUNIH RASKRIJA U RAZINI.....................................................................
46
47
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
56
57
58
59
60
61
62
62
64
64
65
66
67
70
73
73
85
88
91
92
II
TEORIJA USMJERIVANJA I ORGANIZIRANOSTI PROMETNIH

TOKOVA................................................................................................................................................................
7.1
UVOD U PROBLEMATIKU ODNOSA MEU PROMETNIM

TOKOVIMA....................................................................................................................................................
PARAMETRI KOJI UTJEU NA ORGANIZIRANOST PROMETNIH
TOKOVA.........................................................................................................................................................
MODEL ORGANIZIRANOSTI PROMETNIH TOKOVA........................................................
MODEL IDEALNE KOLIINE PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA...................
PRESIJECANJE TOKOVA NA IZOLIRANOJ DIONICI.........................................................
KRITINA TOKA PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA..........................................
VRSTE I KOLIINE PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA NA IZRAVNO
KANALIZIRANIM, KRUNIM I DENIVELIRANIM RASKRIJIMA...................................
113
122
125
129
138
ANALIZA PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA NA POSTOJEIM

PROMETNIM MREAMA.......................................................................................................................
150
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
102
8.1
8.2
PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA NA CESTAMA I VOROVIMA.....

PRIMJERI SUVINOG PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA NA
ODABRANIM VOROVIMA U REPUBLICI HRVATSKOJ..................................................
8.3
PRIMJERI SUVINOG PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA NA
ODABRANIM VOROVIMA IZVAN REPUBLIKE HRVATSKE.......................................
8.3.1
Primjeri odvijanja prometnih tokova na znaajnijim europskim
voritima......................................................................................................................................
8.3.2
Primjeri odvijanja prometnih tokova na znaajnijim izvaneuropskim
voritima......................................................................................................................................
8.4
PRAKTINI ASPEKTI PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA PRI IZRAVNO
KANALIZIRANIM, KRUNIM I DENIVELIRANIM RASKRIJIMA...................................
METODE SMANJENJA PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA...

9.1
UVOENJE JEDNOSMJERNIH ULICA S CILJEM POVEANJA PROPUSNE

MOI RASKRIJA.....................................................................................................................................
9.2
UVOENJE OBAVIJESNE SIGNALIZACIJE ZA VOENJE PROMETNIH
TOKOVA........................................................................................................................................................
9.2.1
Uvoenje stalne uspravne i tlocrtne obavijesne signalizacije za voenje
prometnih tokova........................................................................................................................
9.2.2
Uvoenje promjenljive prometne signalizacije za voenje prometnih
tokova...............................................................................................................................................
9.3
OBAVJEIVANJE I EDUKACIJA SUDIONIKA U PROMETU S CILJEM
POVEANJA PROPUSNE MOI RASKRIJA.........................................................................
9.3.1
Obavjeivanje sudionika u prometu putem medija i na zahtjev
korisnika...........................................................................................................................................
9.3.2
Edukacija sudionika u prometu.........................................................................................
9.4
UVOENJE GPS NAVIGACIJE S CILJEM POVEANJA PROPUSNE MOI
RASKRIJA...................................................................................................................................................
.
III
102
143
150
156
160
160
162
164
165
166
167
167
168
170
170
171
172
10
MOGUNOSTI UVOENJA JEDNOSMJERNOG PROMETA I

REGULACIJA PROMETNIH TOKOVA.................................................................................
10.1 PRIMJENA JEDNOSMJERNIH ULICA..........................................................................................

10.2 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE..................................................
10.2.1
Primjena stalne uspravne i promjenljive prometne signalizacije na
autocestama i brzim cestama...................................................................................................
10.2.2
Primjena stalne uspravne i promjenljive prometne signalizacije na ostalim
cestama................................................................................................................................................
10.2.3
primjena obavijesne prometne signalizacije za voenje prometnih tokova u
gradovima............................................................................................................................................
10.2.4
Primjena obavijesne prometne signalizacije pri izvanrednim uvjetima na
cestama privremena signalizacija......................................................................................
10.2.5
Voenje turistikih prometnih tokova....................................................................................
11
11.1
11.2
11.3
11.4
PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA PROMETNE MREE I

VOROVA S CILJEM POVEANJA PROPUSNE MOI..................................
PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA GRADSKIH SREDITA........................
PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA IZVANGRADSKIH ZONA.....................
PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA POSLOVNO-TRGOVAKIH
ZONA.................................................................................................................................................................
PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA PROMETNIH TERMINALA.............
174
174
178
182
186
186
191
193
193
205
207
209
12 OBLIKOVANJE VOROVA S CILJEM SMANJENJA PRESIJECANJA

PROMETNIH TOKOVA.......................................................................................................................... 212
12.1
12.2
12.3
12.4
OBLIKOVANJE IZRAVNO KANALIZIRANIH RASKRIJA................................................

OBLIKOVANJE KRUNIH RASKRIJA........................................................................................
OBLIKOVANJE RASKRIJA IZVAN RAZINE............................................................................
UTJECAJ SMANJENJA PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA NA
POVEANJE SIGURNOSTI U ODVIJANJU PROMETNIH TOKOVA..........................
212
216
218
13 LITERATURA....................................................................................................................................................
226
IV
225
POGLAVLJE 1
1 UVOD
Teorija prometnog toka je znanstvena disciplina koja se bavi prouavanjem uvjeta

kretanja motornih vozila u prometnim tokovima na mrei cestovnih prometnica. U
savladavanju sloene problematike uvjeta kretanja motornih vozila u prometnim
tokovima, teorija prometnog toka bavi se istraivanjem i definiranjem osnovnih
pokazatelja, mjerodavnih za opisivanje prometnih tokova, istraivanjem karakteristika
prometnih tokova u idealnim i realnim uvjetima i istraivanjem ovisnosti izmeu
osnovnih parametara prometnog toka u idealnim putnim i prometnim uvjetima.
Praktina primjena opih saznanja iz teorije prometnog toka ogleda se u vrednovanju
postojee mree ili njenih pojedinih dijelova, sa stajalita udovoljavanja zahtjeva
postignutog i oekivanog prometa, u cilju utvrivanja realnih potreba za poboljanjem
postojee mree ili njenih pojedinih dijelova u dinamici vremena.
Na osnovu ovog vrednovanja vri se identifikacija uskih grla u prostoru (na mrei) i
vremenu, zatim identifikacija uzronika uskih grla, kao i planiranje i raspodjelu
prometnih tokova, programiranje transportnih zadataka na mrei, upravljanje
prometnim tokovima, programiranje odravanja mrei, poduzimanje odgovarajuih
mjera u svrhu poveanja razine sigurnosti i dr.
Teorija prometnog toka mlada je znanstvena disciplina. Poetak razvoja teorije
prometnog toka navodi se 1930 godina, a vezano je uz primjenu teorije vjerojatnosti u
opisivanju odreenih karakteristika prometnog toka i za usavravanje prvih
matematikih modela za opisivanje relacija tok-brzina. Meu prve znaajnije radove
ubraja se publikacija Greenshields-a pod nazivom A Study Of Highway Capacity, iz
1934. godine.
POGLAVLJE 1
Prvi empirijski modeli za opis parametara prometnog toka potjeu iz Greenshield-ovih

promatranja 1933. godine. Meu prve znaajnije radove ubraja se publikacija B. D.
Greenshields-a pod nazivom A Study Of Highway Capacity, iz 1934. godine.
Greenshield je izvrio mjerenje protoka, gustoe i brzine vozila u prometnom toku
metodom fotografskih snimaka. Napisao je brojne radove na temu ponaanja
prometnih tokova i sigurnosti prometa na cestama.
Slika 1.1 Greenshieldova snimanja prometnih tokova filmskom kamerom iz 1933.

godine
Nakon 1950. godine zamijeen je snaan impuls u razvoju ove znanstvene discipline,
kada su razvijene metode opisivanja zakonitosti u prometnom toku osnovane na
temeljima matematikog modeliranja.
Znaajno je spomenuti i injenicu da su 1950. godine u SAD prvi put objavljeni podaci
o neprekidnom brojanju prometa za svih 8.760 sati u godini na putnoj mrei na
odreenim prometnim dionicama, koji su dobiveni pomou automatskih brojaa
prometa.
Neprekidno i povremeno brojanje prometa obavlja se i kod nas, na autocestama i
brzim cestama, te dravnim i odabranim upanijskim cestama. Brojanje prometa
obavljaju Hrvatske ceste d.o.o.
2
POGLAVLJE 1
Slika 1.2 Prikaz primjenjene filmske kamere i snimljenih fotografija tijekom

Greenshieldovih empirijskih istraivanja
POGLAVLJE 1
Slika 1.3 Prikaz Greenshieldovog dijagrama brzina gustoa iz 1934. godine
Slika 1.4 Prikaz Greenshieldovog dijagrama brzina tok iz 1934. godine

Spoznaje dobivene na temelju Greenshieldovih istraivanja potaknule su kasniji razvoj
dvoreimskih i viereimskih prometnih modela. Greenshield je takoer doprinjeo u
istraivanjima ponaanja prometnih tokova na nesemaforiziranim i semaforiziranim
raskrijima. Razvio je jednu od prvih metodologija analize kretanja vozila na podruju
raskrija.
Greenshieldovi Brojevi oznaavaju vrijeme koje je potrebno uzastopnim vozilima za
prolazak kroz semaforizirano raskrije prilikom kretanja iz zaustavljene kolone na
privozu raskrija. Bio je pionir u aplikaciji teorije vjerojatnosti prilikom analize prometnih
problema.
Reushel (1950. godine) i Pipes (1953. godine) su predloili jedan od prvih
mikroskopskih prometnih modela za detaljan opis kretanja pojedinanih vozila u
prometnoj traci.
Lighthill i Whitham 1955. godine predlau makroskopski model prometnog toka pri
emu se odnosi izmeu vozila u prometnom toku opisuju analogijama iz mehanike
fluida. Fluidnom analogijom se predpostavlja da se prometni tokovi ponaaju prema
zakonitostima hidrodinamikog sustava, pri emu su vrijednosti brzina pojedinanih
vozila zanemarive.
4
POGLAVLJE 1
Vozila u prometnom toku usporeuju se sa interakcijama izmeu molekula u

nestlaivim fluidima (tekuine) ili stlaivim fluidima (plinovi) te se u prometnom toku
promatraju srednje vrijednosti parametara toka utvrene na velikom broju promatranih
vozila.
Greenberg je 1959. godine izvrio istraivanje na sjevernoj strani tunela Lincoln
(duljine oko 3 km) u New Yorku radi analize homogenih prometnih tokova, koristei
pritom koncepte fluidne analogije. Podaci su prikupljeni od strane dva promatraa pri
emu je brzina svakog pojedinanog vozila izmjerena na temelju zapisivanja trenutka
u kojem je vozilo prolo mjesto svakog promatraa. Takoer su proraunavane i
udaljenosti izmeu promatranih vozila u prometnom toku. Prikupljani su podaci o
veliini razmaka za pojedine skupine vozila grupirane u statistike razrede prema
njihovim brzinama. Proraunavana je aritmetika sredina razmaka izmeu vozila za
pojedine skupine te su na taj nain utvrene mjerodave vrijednosti.
Na temelju prikupljenih podataka utvrena je logaritamska relacija brzine i gustoe
prometnog toka. Prilikom utvrivanja svog modela, Greenberg je pretpostavio da se
prometni tok u uvjetima velikih gustoa moe opisati analogijom kontinuiranog protoka
fluida. Podaci prikupljeni u tunelu Lincoln pokazuju maksimalnu vrijednost protoka
vozila od oko 1.600 voz/h, pri gustoi od 50 voz/km i brzini prometnog toka od 30 km/h.
Godine 1961. Underwood je formulirao eksponencijalni model brzina gustoa. Iste
godine Edie predlae nekontinuirani eksponencijalni model prometnog toka koji
nastaje kombinacijom Greenbergove i Underwoodove krivulje. Predlae se primjena
krivulje normalne razdiobe za opis parametara prometnog toka. 1965. godine izalo je
drugo izdanje HCM-a, a 1966. godine Joseph Treiterer analizirao je dinamiku vozila
primjenom aerofotogrametrije te je definirao fenomen histereze u prometnom toku.
Slika 1.5 Edijev nekontinuirani model brzina-gustoa iz 1961
POGLAVLJE 1
Slika 1.6 Edijev nekontinuirani model brzina-tok iz 1961

Nakon 1970. godine javljaju se mnogobrojni pokuaji opisivanja prometnih
tokova pomou trodimenzionalnih modela, odnosno istovremeni prikaz vrijednosti tri
varijable prometnog toka (brzina-tok-gustoa) na temelju primjene funkcije od vie
varijabli. Poinje razvoj deterministikih viereimnih i stohastikih modela brzina
gustoa i opis parametara prometnih tokova na temelju statistikih razdioba
(normalna, poissonova, binomna razdioba i dr.).
Slika 1.7 Prikaz trodimenzionalnog plonog modela brzina-tok-gustoa (Gerlough i

Huber 1975.)
6
POGLAVLJE 1
Godine 1985. godine izalo je tree izdanje HCM-a, a 2000. i 2010. godine izala su
posljednja dva izdanja HCM-a.
U posljednje vrijeme razvoj i uporaba raunalnih simulacijskih modela za rjeavanje
sloenih analitikih problema. Simulacija prometne ponude i potranje, kapacitivne
analize, analize ok valova i duljine repova ekanja vozila u prometnom toku
Primjena ITS-aplikacija u razvoju teorije prometnih tokova. Meu prve znaajnije
radove ubraja se publikacija Greenshields-a pod nazivom A Study Of Highway
Capacity, iz 1934. godine.
Nakon 1950. godine zamijeen je snaan impuls u razvoju ove znanstvene discipline,
kada su razvijene metode opisivanja zakonitosti u prometnom toku osnovane na
temeljima matematikog modeliranja.
Dananji globalni prometni sustav ukljuuje cestovnu mreu u duljini od oko
19.000.000 km, eljezniku mreu duljine oko 1.400.000 km, preko 49.000 zranih
luka i 48.000 pomorskih luka diljem svijeta
Slika 1.8 Prikaz mree cestovnih prometnica u svijetu
POGLAVLJE 1
Slika 1.9 Prikaz mree eljeznikih pruga u svijetu
Slika 1.10 Prikaz lokacija zranih luka u svijetu
POGLAVLJE 1
1.11 Prikaz svjetske mree unutarnjih plovnih putova
1.12 Prikaz svjetske mree pomorskih linija
POGLAVLJE 2
2 KRETANJE POJEDINANOG VOZILA
2.1
OSNOVNI PARAMETRI ZA OPISIVANJE KRETANJA POJEDINANOG

VOZILA
Pod pojmom kretanja pojedinanog vozila, podrazumijeva se kretanje vozila na putu

najveom sigurnom brzinom koja nije ni u kakvoj ovisnosti od drugih vozila na putu,
ve iskljuivo ovisi o karakteristikama ceste (bez interakcije ostalih vozila).
U osnovne parametre za opisivanje kretanja pojedinanog vozila, spadaju:
(1) - vrijeme (t)
(2) - put (s)
(3) - brzina (v)
(4) - ubrzanje (a)
(5) - impuls (k, a')
Opisivanje zakonitosti kretanja pojedinanog vozila ostvaruje se definiranjem
odgovarajuih analitikih veza izmeu osnovnih parametara, najee polazei od
vremena, puta ili brzine kao varijabli.
2.1.1
Kretanje vozila u funkciji vremena
U opisivanju kretanja pojedinanog vozila u funkciji vremena, polazi se od vremena

kao varijable, odnosno kretanje pojedinanog vozila najbolje se moe razumjeti na
dijagramu put-vrijeme.
10
POGLAVLJE 2.
Slika 2.1 Grafiki prikaz odnosa puta i vremena

Krivulja prikazana na dijagramu predstavlja krivulju funkcionalne ovisnosti puta od
vremena, odnosno budui da put ovisi o vremenu, moe se napisati:
s s t
ds
dt
(1)
Ostale funkcionalne ovisnosti izmeu osnovnih parametara koji opisuju kretanje

pojedinanog vozila, vidjet e se da je brzina prvi, ubrzanje drugi, a impuls trea
derivacija puta po vremenu. Znai, pored vremena t kao neovisne varijable i puta s,
kao ovisne varijable od vremena s = s(t) u red osnovnih parametara neophodnih za
opisivanje kretanja pojedinanog vozila spadaju jo:
ds
(2)
dt
dV d 2 s
(3)
a a t
2
dt
dt
da d 3 s
(4)
k k (t )
dt dt 3
Ako je u nekom trenutku t0, vozilo imalo brzinu V0, ubrzanje a0 i ako je prelo put s0 u
odnosu na koordinatni poetak, tada preeni put, brzina i ubrzanje u nekom trenutku
t1, iznose:
v v t
t1
s t1 s0 v t dt
(5)
t0
11
POGLAVLJE 2.
t1
V t1 V0 a t dt
(6)
t0
t1
a t1 a0 k t dt
(7)
t0
Za zadane poetne uvjete:

a t 0
(8)
V t const
(9)
t1
S t S0 V t dt S0 V t t0
(10)
t0
Slika 2.2 Grafiki prikaz osnovnih parametara u funkciji vremena

Ukoliko su poetni uvjeti drugaiji, dobivamo izraze:
a t const
(11)
12
POGLAVLJE 2.
V t
ds t
dt
V0 a t dt V0 a t t0
(12)
t0
s t s0 V0 t t0
a
2
t t0
2
(13)
Kada je umjesto ubrzanja rije o usporenju onda izraz ostaje istog oblika, ali dobiva
negativan predznak -a(t).
13
POGLAVLJE 2.
2.1.2
Kretanje kao funkcija puta
U veini istraivanja u teoriji prometnog toka vrijeme predstavlja neovisnu, a put, brzina
i ubrzanje ovisnu varijablu. Meutim, u odreenim sluajevima, osnovni parametri za
opisivanje kretanja pojedinanog vozila mogu se izraavati i u funkciji puta ili brzine.
Tako npr. ako promatramo kretanje u funkciji puta, onda su vrijeme, brzina i ubrzanje
ovisne, a put neovisna promjenljiva, tj. tada je:
t t s
(14)
v v s
(15)
a a s
(16)
Dakle, ukoliko se za neovisno promjenljivu uzme put, tada u jednadbama koje

definiraju osnovne parametre kretanja pojedinanog vozila, u kojima je neovisna
varijabla bilo vrijeme, nastaje:
v ti tg i
(17)
V si ctg i
1
tg1
(18)
Polazei od stava da je t = t(s) dolazi se do ovisnosti vremena u funkciji puta. Tako je:
s
ds
V s
s0
t s t0
(19)
Slino se i ubrzanje moe iskazati u funkciji puta kao neovisna promjenljiva veliina.
d V s ds d V s ds

dt
dt
ds
ds
dt
2
1
d V s
d V s
2
a s
V s
ds
ds
a s
d V s
(20)
(21)
2
1
a s ds d V s
2
(22)
2a s ds dv s
(23)
v s v0 2 a s ds
2
(24)
s0
14
POGLAVLJE 2.
s
v s v02 2 a s ds
(25)
s0
Za poetne uvjete:
v s const
(26)
a s 0
(27)
t s t0
s s0
v
(28)
15
POGLAVLJE 2.
odnosno za:
a t a s const
(29)
v s v02 2a s s0
(30)
t s t0
v0 1 2
v0 2a s s0
a a
(31)
16
POGLAVLJE 2.
2.1.3
Kretanje kao funkcija brzine
Ovdje se brzina promatra kao neovisna promjenljiva, a put, vrijeme i ubrzanje kao
funkcija brzine, odnosno t = t(V); s = s(V) i a = a(V). Tako, promatrajui ovisnosti
ubrzanja o brzini, koja glasi:
a a v
dv
dt
(32)
dv
dt
;
a v
t0
V0
dv
dt a v
t t V t0
V0
dV
a V
(34)
1
d v2
dv dv ds dv
2
a a v
v
dt ds dt ds
ds
1
d v2
2
1
a v ds d v 2 ; ds=
a v
2
s
s0
V0
ds
(33)
a v dv
(35)
(36)
(37)
v
dv
a v
V0
s s v s0
(38)
Karakteristini sluajevi ovisnosti ubrzanja o brzini

(1) Ako je ubrzanje a (V) = const, dobiva se:
v v0
t v t0
a
v t v0 a t t0
s v s0
v v
1
v dv =s0
a V0
2a
V
2
0
(39)
(40)
(41)
Kao obrnuta funkcija slijedi i izraz:
17
POGLAVLJE 2.
v s v02 2 a s s0
(42)
Slika 2.6 Grafiki prikaz funkcije ubrzanja o brzini a=f(v)

Relaciji za boni udar, koja je ovisna o vremenu glasi:
k t
da t
dt
d 2v t
dt 2
d 3s t
dt 3
(43)
18
POGLAVLJE 2.
2.2
GRAFIKO OPISIVANJE MEUOVISNOSTI OSNOVNIH PARAMETARA
Grafikim putem mogu se prikazati ovisnosti brzine i ubrzanja o putu ukoliko su

poznate ovisnosti brzine i ubrzanja o vremenu (sl. 2.7).
Slika 2.7. Grafiki prikaz meusobnih odnosa puta, brzine i ubrzanja

Pomou simetrale prvog kvadranta lako se provodi prebacivanje odgovarajuih
veliina iz jednog koordinatnog sustava u drugi.
19
POGLAVLJE 2.
2.3 STATISTIKA ANALIZA OSNOVNIH PARAMETARA MJERODAVNIH ZA

OPISIVANJE KRETANJA POJEDINANOG VOZILA
Kretanjem po putu vozilo u razliitim momentima vremena ostvaruje razliite brzine,
odnosno vozila se kreu razliitim brzinama pri istim uvjetima puta i ambijenta, to je
uvjetovano razliitim karakteristikama pojedinih vozila i vozaa.
Brzine pojedinih vozila pri prolazu kroz odreeni presjek puta, ili preko odreenog
odsjeka puta u uvjetima slobodnog kretanja mogu vie ili manje odstupiti od neke
prosjene brzine. Pored toga je neophodno promatrati veliki broj vozila i mjeriti njihove
brzine kako bi se ustanovile odreene zakonitosti koje vrijede za uoeni presjek puta
ili odreeni odsjek puta.
Stoga je po prikupljanju veeg broja podataka izvriti statistiku analizu koja omoguuje
donoenje odreenih zakljuaka.
Ovdje emo se zadrati detaljnije na statistikoj analizi brzina kretanja
pojedinanih vozila, izmjerenih na odreenim mjernim tokama tijekom puta, ili
izraunatim analitikim postupkom na osnovi poznatih drugih parametara. Najvanije
karakteristike empirijske raspodjele brzina pojedinanih vozila su aritmetika sredina
V i standardno odstupanje S v . Ove veliine se izraunavaju na uobiajeni nain
definiran u matematikoj statistici, tj:
d N
v f i ti v0
N i 1
v v
ti i 0
d
(44)
(45)
Standardno odstupanje brzina pojedinanih vozila je:

d2
Sv
N
N
fi
d
v0
i 1
1 N
f t f i ti
N i 1
2
i i
(46)
broj pojedinanih vozila ije su brzine na odreenom presjeku puta izmjerene

frekvencije ponavljanja pojedinih klasa brzina
irina (raspon) u klasi brzina
tzv. radna nula
20
POGLAVLJE 3
3 OSNOVNI PARAMETRI PROMETNOG

TOKA
Prometni tok je istovremeno kretanje vie vozila na putu u odreenom poretku. Za opisivanje
prometnih tokova i zakonitosti kretanja motornih vozila u prometnim tokovima na cestovnim
prometnicama neophodno je definirati pokazatelje. Ti se pokazatelji, u teoriji prometnog toka,
nazivaju osnovni parametri prometnog toka ili osnovne veliine prometnog toka. Osnovna
razlika u uvjetima kretanja vozila u prometnim tokovima u odnosu na uvjete kretanja
pojedinanog vozila je to u prometnom toku na kretanje vozila djeluje i meusobna interakcija
vozila. Glavni pokazatelji za opisivanje prometnih tokova su:
(1) protok vozila, q
(2) gustoa prometnog toka, g
(3) brzina prometnog toka, v
(4) vrijeme putovanja vozila u toku t
(5) jedinino vrijeme putovanja vozila u toku
(6) vremenski interval slijeenja vozila u toku
(7) razmak slijeenja vozila u toku s
3.1
PROTOK VOZILA
Pod pojmom protok vozila podrazumijeva se broj vozila koja prou kroz promatrani presjek
prometnice u jedinici vremena u jednom smjeru za jednosmjerne prometnice ili u oba smjera
za dvosmjerne prometnice. Sa gledita realnih tokova, ovisno o nainu promatranja u odnosu
na prostor razlikuje se:
a) protok vozila na presjeku (dijela ili dionice) ceste predstavlja protok koji se ostvaruje na
promatranom presjeku (dijela ili dionice) ceste u jedinici vremena.
21
POGLAVLJE 3
voz
q gV
h
(47)
Slika 3.1. Protok vozila na presjeku
b) protok vozila na dijelu ili dionici ceste predstavlja aritmetiku sredinu protoka na n presjeka na dijelu ili prometnoj dionici, gdje n
Slika 3.2 Protok vozila na dionici

Relacije se odnose na protok na dijelu u jednom pravcu u jednom nizu i u jednom smjeru.
Osnovna jedinica za iskazivanje protoka vozila je broj vozila u jedom satu (voz/h). U praksi se
koriste i vee vremenske jedinice od jednog sata, kao to je dan (voz/24h).
Osnovni simbol za oznaavanje protoka je q (voz/h). Takoer, se koriste i simboli PGDP
(prosjeni godinji dnevni promet, voz/dan) zatim PDP (voz/24h) kao i DP (voz/24h).
Za iskazivanje protoka u vremenskim jedinicama manjim od 1 sata, tj. reda minute, esto se
koriste simboli: N, X i dr.
Za iskazivanje protoka u vremenskim jedinicama manjim od jedne minute tj. reda sekundi
esto se koriste simboli: (voz/s); x (voz/10, 15, 20, 30 s) i dr. U literaturi iz engleskog
govornog podruja koriste se simboli AADT=PGDP, ADT=PDP i DT=DP.
22
POGLAVLJE 3
3.2 GUSTOA PROMETNOG TOKA

Pod pojmom gustoa prometnog toka podrazumijeva se broj vozila na jedinicu duljine
prometnice, po prometnoj traci, po smjerovima za jednosmjerne prometnice, odnosno u oba
smjera za dvosmjerne prometnice. Pojam gustoe vezan je prostorno za odsjek ili prometnu
dionicu, a vremenski za trenutno stanje.
Slika 3.3 Gustoa prometnog toka

U praksi, obzirom na vremenski period u kome se promatra, gustoa prometnog toka moe
predstavljati:
Broj vozila po jedinici duine promatranog odsjeka (dionice) u trenutku promatranja g (voz/km).
N voz
s km
(48)
N - broj vozila u prometnom toku na promatranom dijelu puta u odreenom trenutku,

s - duljina dijela u kilometrima.
Broj vozila po jedinici duljine promatranog dijela (dionice) kao aritmetika sredina vie trenutnih
promatranja u nekom vremenskom periodu
3.3 BRZINA PROMETNOG TOKA

Pod pojmom brzine toka eksplicitno misli na odreenu srednju vrijednost brzina svih vozila
koja sudjeluju u promatranom prometnom toku.
Ovisno o nainu promatranja protoka u odnosu na prostor i vrijeme, a obzirom i na znaenja
pojmova protoka vozila i gustoe toka, u teoriji prometnog toka su uspostavljena dva pojma
23
POGLAVLJE 3
za definiranje brzine prometnog toka kao odgovarajue srednje vrijednosti brzina svih vozila
koja ine promatrani prometni tok. Ti pojmovi su:
a) srednja prostorna brzina toka, koja je analogno gustoi prostorno vezana za odsjek
puta (S), a vremenski za trenutak.
b) srednja vremenska brzina toka, koja je analogno protoku vozila prostorno vezana za
presjek puta, a vremenski za period promatranja (T).
Slika 3.4 Brzina prometnog toka u prostoru i vremenu

U cilju ilustracije razlika u nainu promatranja brzine prometnog toka sa gledita prostora i
vremena prikazane su sljedee putanje kretanja vozila na odsjeku S u periodu vremena T, ako
i dva aspekta promatranja brzina: tzv. trenutno promatranje na odsjeku i tzv. lokalno
promatranje na presjeku (sl. 3.4).
Trenutno promatranje na odsjeku S koje dovodi do srednje prostorne brzine:
vs
1 n
tg i
n i 1
(49)
Lokalno promatranje u vremenu T koje dovodi do srednje vremenske brzine:
24
POGLAVLJE 3
vt
3.3.1
1 m
tgi
m j 1
(50)
Srednja prostorna brzina prometnog toka
Srednja prostorna brzina prometnog toka predstavlja aritmetiku sredinu trenutnih brzina svih
vozila u prometnom toku na promatranom odsjeku puta. Ova brzina se u strunoj literaturi
naziva i srednja trenutna brzina.
Znai, srednja prostorna brzina toka, sa gledita prostornog promatranja predstavlja brzinu na
dionici ceste, a sa gledita vremenskog promatranja predstavlja trenutnu brzinu toka.
U strunoj literaturi se mjerenje srednje prostorne brzine esto naziva trenutno promatranje
(mjerenje) na odsjeku puta.
Slika 3.5 Srednja prostorna brzina
vs
(51)
i 1
3.3.2 Srednja vremenska brzina prometnog toka

Srednja vremenska brzina prometnog toka predstavlja aritmetiku sredinu brzina svih vozila u
prometnom toku koja prolaze kroz promatrani presjek puta, u odreenom periodu vremena.
vt
1
N
v
i 1
(52)
25
POGLAVLJE 3
Slika 3.6 Srednja vremenska brzina

Mjerenje brzina vozila na promatranom presjeku puta, kao i na toj osnovi utvrivanje srednje
vremenske brzine prometnog toka, u strunoj literaturi se naziva lokalno mjerenje ili
promatranje.
3.3.3
Brzina prometnog toka s obzirom na vrste prometnih tokova
U ovisnosti o uvjetima kretanja vozila u prometnom toku obzirom na stupanj interakcijskog

utjecaja pri priblino idealnim prometnim i putnim uvjetima (vidi sl. 16.) srednja prostorna i
srednja vremenska brzina prometnog toka dobivaju slijedee, za praksu znaajne, specifine
nazive:
(1) brzina slobodnog toka; vezana je za slobodan tok i podrazumijeva da se sva vozila u
prometnom toku na promatranom odsjeku kreu u identinim ili bliskim uvjetima kretanja
koja odgovaraju kretanju pojedinanih vozila na dotinom odsjeku vs i vt.
(2) brzina normalnog toka (stabilan, polustabilan i nestabilan); pojam brzine normalnog toka
vezan je za stabilan, polustabilan i nestabilan prometni tok u kome na uvjete kretanja
vozila djeluje i interakcija izmeu vozila u toku vs i vt .
(3) brzina zasienog toka, tzv. brzina pri kapacitetu; vezana je uz zasien prometni tok u
kome se sva vozila kreu uz potpuno ili priblino potpuno djelovanje interakcije izmeu
vozila u toku. U uvjetima zasienog toka sva vozila se kreu priblino istom brzinom (vZT),
to znai da ne postoji gotovo nikakva kvantitativna razlika izmeu srednje prostorne i
srednje vremenske brzine prometnog toka. Znai, pri zasienom toku vrijedi uvjet da je:
v ZT v s vt
(4) brzina forsiranog (prisilnog) toka, pojam brzine forsiranog toka vezan je za forsiran-
prisilni prometni tok. U uvjetima forsiranog (prisilnog) toka vozila se kreu priblino istom
brzinom koja, promatrana u prostoru i vremenu, oscilira izmeu vrijednosti vZT i 0. Znai,
pri zasienom toku vai uvjet da je vf vZT.
26
POGLAVLJE 3
Slika 3.7 Prikaz srednje prostorne i vremenske brzine u razliitim uvjetima odvijanja
prometnih tokova
3.4 INTERVAL SLIJEENJA VOZILA

Interval slijeenja vozila u prometnom toku predstavlja vrijeme izmeu prolaska dva uzastopna
vozila kroz zamiljeni presjek promatranog odsjeka puta (eoni prolazak vozila).
Sa stajalita realnih prometnih tokova, ovisno o nainu promatranja toka u odnosu na prostor
i vrijeme razlikuje se:
a) interval praenja pojedinano za N vozila koja u periodu vremena T prou promatrani

presjek (odsjeka ili dionica) puta,
b) srednju vrijednost intervala praenja na promatranom presjeku puta za N vozila u

vremenu T,
c) interval slijeenja na dionici puta, kao aritmetiki prosjek srednjih vrijednosti intervala
praenja na m promatranih presjeka puta u vremenu T.

Interval praenja vozila na presjeku puta predstavlja vrijeme prolaska prednjeg kraja
uzastopnih vozila preko promatranog presjeka puta.
Interval praenja na odsjeku ili dionici puta predstavlja aritmetiku sredinu intervala praenja
na n - presjeka odsjeka ili dionice za promatrani prometni tok.
Osnovna jedinica za iskazivanje intervala praenja vozila je sekunda.
Najei simbol za oznaavanje intervala praenja vozila je t h.
27
POGLAVLJE 3
Interval praenja vozila ima veliki znaaj za opisivanje uvjeta odvijanja prometa na cestama,
ne samo kao osnovni pokazatelj za teorijska uopavanja meuovisnosti u prometnom toku,
ve i u inenjerskoj praksi kao osnovni indikator kvaliteta prometnog toka.
3.5 RAZMAK U SLIJEENJU VOZILA

Razmak slijeenja vozila predstavlja prostorni razmak izmeu dva uzastopna vozila u
prometnom toku i najee se oznaava sa Sh, a izraava u metrima.
Sa stajalita realnih prometnih tokova na odsjeku puta razmak u praenju predstavlja srednju
vrijednost svih razmaka praenja izmeu uzastopnih vozila u odreenom toku na
promatranom odsjeku ili dionici puta. Razlikuju se:
a)
udaljenosti izmeu pojedinih vozila u prometom toku koja su se nala u odreenom

trenutku na promatranom odsjeku ili dionici puta; Shi, gdje je i = 1,2,....n.
Slika 3.8 Razmaci u slijeenju vozila

b)
srednja vrijednost trenutnih razmaka izmeu svih vozila u prometnom toku koja su se
c)
nala u odreenom trenutku na promatranom odsjeku ili dionici puta S h .

aritmetiki prosjek m-srednjih trenutnih razmaka utvrenih na promatranom odsjeku
u periodu vremena T.
28
POGLAVLJE 4
4 ZNAAJKE PROMETNOG TOKA

Za to potpunije opisivanje prometnih tokova, i prouavanje zakonitosti kretanja motornih
vozila u prometnim tokovima na cestovnim prometnicama, definirati i znaajnije osobitosti
prometnog toka, kao i karakteristine vrijednosti osnovnih parametara prometnog toka.
Karakteristine vrijednosti osnovnih parametara prometnog toka od znaaja su za adekvatno
opisivanje relacija izmeu osnovnih parametara prometnog toka i za rjeavanje konkretnih
prometnih problema.
U red vanijih osobitosti prometnog toka, znaajnih za opisivanje zakonitosti kretanja vozila u
prometnim tokovima na cestovnim prometnicama i za sadrajnije opisivanje osnovnih
parametara prometnog toka, prije svega protoka vozila, ukljueno je sloenost prometnog
toka, opi uvjete odvijanja prometa, sastav ili strukturu prometnog toka i vremenska
neravnomjernost prometnog toka.
4.1 SLOENOST PROMETNOG TOKA

U opisivanju prometnih tokova i zakonitosti kretanja motornih vozila u prometnim tokovima na
mrei cestovnih prometnica, pri koritenju osnovnih parametara prometnog toka, a prije svega
protoka vozila, od znaaja je znati i kakav je prometni tok sa stajalita broja nizova i smjerova.
Sa tog stajalita prometni tok moe biti: jednostavan i sloen tok.
Jednostavan prometni tok se sastoji od jednog niza vozila koja se kreu u jednom pravcu i u
jednom smjeru. Najmanji broj vozila koja, s obzirom na interakcijsku meuovisnost u kretanju,
mogu initi jednostavan prometni tok, iznosi dva vozila.
Jednostavan prometni tok predstavlja osnovu, tj. ima znaenje baznog (mjerodavnog) toka,
za definiranje fundamentalnih - teorijskih relacija izmeu osnovnih parametara prometnog
toka.
Sloen prometni tok se sastoji od dvaju ili vie jednostavnih prometnih tokova koji, s obzirom
na meusobne odnose nizova i smjerova, moe biti:
29
POGLAVLJE 4.
sloen tok od dvaju ili vie jednostavnih tokova meusobno paralelnih u istom ili
suprotnom smjeru
sloen tok od dvaju ili vie jednostavnih tokova koji se meusobno isprepliu
sloen tok od dvaju ili vie jednostavnih tokova koji se meusobno sijeku, ulijevaju ili
odlijevaju.
Realni prometni tokovi najee pripadaju grupi sloenih prometnih tokova. Zbog
toga kada je rije o realnom prometnom toku, pojam protoka vozila kao i pojmovi ostalih
osnovnih parametara moraju biti obogaeni objanjenjem o kakvom se prometnom toku radi,
obzirom na prednju klasifikaciju, kao i obzirom na raspodjelu protoka po smjerovima, nizovima
i pravcima.
4.2 VRSTE I STRUKTURA PROMETNOG TOKA

S obzirom na uvjete odvijanja prometa prometni tokovi mogu biti: neprekinuti, neprekinuti ali
djelomino ometani i povremeno prekinuti tokovi.
Neprekinuti tokovi su tokovi kod kojih na uvijete kretanja vozila jedino djeluje njihova
meusobna interakcija, koja je u prvom redu ovisna o gustoi toka. Uvijete za neprekinute
tokove pruaju prometne dionice, prije svega dionice autocesta.
Neprekinuti prometni tok predstavlja osnovu, tj. ima znaenje baznog (mjerodavnog) toka za
definiranje, fundamentalnih - teorijskih, relacija izmeu osnovnih parametara prometnog toka.
Neprekinuti ali djelomino ometani tokovi su tokovi kod kojih na uvjete kretanja vozila, pored
njihove meusobne interakcije, utjeu i promjene prometne trake u kretanju vozila zbog
ulijevanja ili izlijevanja.
Uvjete za neprekinute ali djelomino ometane tokove pruaju dionice na kojima se preplieu,
ulijevaju ili izlijevaju tokovi u zonama prometnih vorita gdje su krianja pravaca koji se sijeku
denivelirani.
Povremeno prekinuti tokovi su tokovi kod kojih na uvjete kretanja vozila, pored njihove
meusobne interakcije, utjeu i potrebe za vremenskom podjelom prava koritenja istih
prometnih povrina, od strane vozila iz raznih pravaca kretanja, koji se meusobno sijeku.
Povremeno prekinute tokove pruaju prometna vorita gdje su krianja pravaca rijeeni u
istoj razini.
Obzirom na sastav ili strukturu, prometni tok moe biti: homogeni i nehomogeni (mjeoviti) tok.
Uz navedenu klasifikaciju, za potrebe rjeavanja praktinih zadataka koristi se i pojam uvjetno
homogen tok.
Homogen tok je sastavljen od jedne vrste motornih vozila, kao npr. tok putnikih automobila,
tok autobusa, tok teretnih vozila itd.
Naime, sa stajalita uvjeta kretanja vozila u prometnom toku karakteristika sastava toka ima
vrlo kompleksnu ulogu, jer izraava utjecaje velikih razlika koje postoje u domeni vrste i stanja
vozila i domeni psihofizikih osobina, osposobljenosti i motiviranosti vozaa. Ukoliko je
30
POGLAVLJE 4.
homogen tok sastavljen od putnikih automobila potpuno istih tehniko-eksploatacijskih

karakteristika kojima upravljaju vozai potpuno istih psihofizikih osobina i potpuno iste
motiviranosti za vonju, to je tzv. idealan - homogen tok. Idealan - homogen prometni tok
praktino ne postoji. Znaajno je istaknuti da idealan - homogen prometni tok ima znaenje
baznog (mjerodavnog) toka za definiranje fundamentalnih relacija izmeu osnovnih
parametara prometnog toka.
Tok sastavljen 100 posto od putnikih automobila esto se naziva priblino idealan tok, ili
homogen tok i kao takav ima znaenje baznog (mjerodavnog) toka u domeni praktinog
tretmana utjecaja sastava toka na uvjete kretanja vozila u prometnom toku.
Realan tok je u principu nehomogen ili mjeovit tok, odnosno to je tok sastavljen od dva ili vie
razliitih vrsta motornih vozila naziva se nehomogen ili mjeoviti tok.
Stupanj nehomogenosti prometnog toka izraava se postotnim udjelom ostalih vozila
(autobusa, kamiona i auto-vlakova) u prometnom toku. Postotni udio ostalih vozila Pk v u
prometnom toku iznosi:
Pkv
q q pA
q
100 %
(53)
Stupanj homogenosti prometnog toka izraava se postotnim udjelom putnikih automobila u

prometnom toku. Postotni udio putnikih automobila PpA u prometnom toku iznosi:
PpA
q qkv
100
q
(54)
Stupanj nehomogenosti prometnog toka esto se iskazuje i karakteristikama vozaa u toku

(oni koji redovno voze i tzv. vikend vozai). Sastav prometnog toka, tj. pitanje u kojoj je mjeri
tok homogen ili nehomogen, predstavlja znaajnu karakteristiku toka o kojoj snano ovise
uvjeti koji vladaju u prometu na mrei. Sa porastom stupnja nehomogenosti toka pogoravaju
se uvjeti u prometnom toku u odnosu na uvjete u homogenom toku. Razlog pogoranju uvjeta
u prometnom toku kod nehomogenog toka u odnosu na homogeni tok je prije svega to ostala
(autobusi, kamioni i auto-vlakovi) tzv. komercijalna vozila imaju vee dimenzije (duinu, irinu,
visinu), a loije vozno-dinamike karakteristike (nepovoljniji odnos: snaga / teina) radi ega
su sporija od putnikih automobila, to naroito dolazi do izraaja pri vonji na usponu i u zoni
vorita. U praktinim situacijama esto se na putu i putniki automobili moraju prilagoavati
brzinama kretanja sporih i tekih komercijalnih vozila. Naravno, i u okviru iste vrste motornih
vozila, npr. putnikih, mogu postojati bitne razlike u dimenzijama i vozno-dinamikim
osobinama, to obvezuje da su neophodna i dalja istraivanja utjecaja strukture toka na uvjete
kretanja vozila u prometnom toku.
Obzirom na permanentne promjene koje se dogaaju u razvoju motorizacije i putnog prometa,
kao i obzirom na do sada dostignuti nivo saznanja o utjecaju karakteristike sastava toka na
uvjete odvijanja prometa, s pravom se moe rei da je utjecaj ove karakteristike toka na uvjete
odvijanja prometa na mrei nedovoljno istraen i da ovo predstavlja vano podruje buduih
istraivanja. Za ilustraciju prethodno navedenog stava dovoljno je spomenuti da je izmeu svih
31
POGLAVLJE 4.
karakteristika realnog toka u odnosu na idealni tok, na temelju kojeg su utvrene ishodine
teorijske zakonitosti, najvea razlika izmeu realnog i idealnog toka upravo u karakteristici
homogenosti toka.
Uvjetno homogen tok praktino ne postoji, tu je rije o teorijskoj aproksimaciji. Naime, obzirom
na injenicu da su sva teorijska uopavanja u teoriji prometnog toka bazirana na nepostojeem
tzv. idealnom homogenom toku, a praktina uopavanja na toku putnikih automobila, tj. na
priblino idealnom toku, to su u cilju primjene spomenutih uopavanja na stvarne tokove,
rjeenja traena u pretvaranju nehomogenog toka u tzv. uvjetno homogeni tok. Uvjetno
homogeni tok se izraava u tzv. jedinicama putnikih automobila - JOA. Osnovni cilj ove
transformacije je da se nehomogen tok pretvori u tok u kojemu su uvjeti prometa slini priblino
idealnom toku.
Pretvaranje nehomogenog toka u uvjetno homogen tok radi se preko odreenih ekvivalenata
(Ei) kojima se mnoe pojedine vrste vozila iz sastava toka. Veliina ekvivalenata je u funkciji
vrste vozila, duine vozila, vozno-dinamikih karakteristika vozila, karakteristika puta i
praktinog zadatka koji se rjeava. Relativne vrijednosti ekvivalenata pomou kojih se
pojedine vrste vozila transformiraju u ekvivalentne jedinice putnikih automobila su:
za motocikle (E 1)
za putnike automobile (E = 1)
za sva ostala vozila (E 1).
4.3 VREMENSKA NERAVNOMJERNOST PROTOKA VOZILA

Promatrano kronoloki po jednakim vremenskim jedinicama na presjeku (lokalno promatranje)
ili odsjeku puta (na n presjeka du odsjeka) u stvarnim uvjetima, protok vozila je promjenljiva
veliina uvjetovana brojnim faktorima, koji su takoer po svom karakteru promjenljivi.
Karakteristika vremenske neravnomjernosti prometnih tokova predstavlja u znatnoj mjeri i
posljedicu prirode nastajanja potreba za prostornim premjetanjem ljudi i dobara u procesu
drutvenih i privrednih aktivnosti na utjecajnom podruju promatrane mree.
Neravnomjernost protoka vozila na nekom dijelu mree moe biti izazvana i nekim
poremeajima na mrei kao to su, na primjer, uska grla, vremenske i klimatske neprilike i sl.,
to znai da pojedini faktori koji utjeu na neravnomjernost protoka imaju karakter sluajnih
varijabli.
Karakteristika vremenske neravnomjernosti prometnog toka ima izuzetan znaaj pri definiranju
projektnih elemenata i donoenju odluka o opravdanosti izgradnje prometnica. Znaaj ove
karakteristike prometnog toka je naglaen i za mjere koje se poduzimaju u reguliranju i
upravljanju prometom na promatranoj mrei.
Zbog velikog znaaja neravnomjernosti protoka vozila, za praktine odluke u procesu
planiranja cestovnih prometnica, jo od ranih faza razvoja motorizacije, napori strunjaka bili
32
POGLAVLJE 4.
su usmjereni ka to boljem upoznavanju sa zakonitostima vremenske neravnomjernosti

protoka vozila.
Na dananjem nivou razvijenosti teorije prometnog toka definirane su ope zakonitosti
vremenske neravnomjernosti protoka vozila.
Saznanja tih zakonitosti su iskoritena u definiranju odgovarajuih kriterija koji se praktino
koriste u planiranju i projektiranju mree, kao i u eksploataciji mree.
Za potrebe prakse od posebnog su znaaja karakteristike vremenske neravnomjernosti
protoka vozila, koje su u odreenoj mjeri povezane sa ciklinostima u nastojanju zahtjeva za
prijevozom ljudi i dobara. Zakonitosti vremenske neravnomjernosti protoka vozila sa ovog
stajalita iskazuju se kroz:
1. satnu neravnomjernost u tijeku jednog dana (24 sata),
2. satnu neravnomjernost u tijeku cijele godine (8760 sati),
3. dnevnu neravnomjernost u tijeku tjedna (7 dana),
4. dnevnu neravnomjernost u tijeku mjeseca,
5. dnevnu neravnomjernost u tijeku cijele godine,
6. mjesenu neravnomjernost u tijeku cijele godine i
7. neravnomjernost protoka po manjim vremenskim jedinicama od jednog sata u
okviru vrnog sata.
4.3.1. Satna neravnomjernost u periodu jednog dana

Satna neravnomjernost protoka vozila u periodu jednog dana predstavlja variranje protoka po
pojedinim satovima u periodu cijelog dana, tj. u periodu 24 sata. Ova neravnomjernost se
iskazuje odnosom izmeu protoka u pojedinim satima i srednjeg satnog protoka u periodu
cijelog dana.
vc =
1
vsl
2
(57)
24
q
i 1
24
tada je f ai
24 qi
24
q
i 1
(58)
Tipina slika raspodjele satnih protoka vozila u periodu dana prikazana je u sljedeom prilogu.
33
POGLAVLJE 4.
Slika 4.1 raspodjele satnih protoka vozila u periodu dana

Za praktine odluke znaajne su maksimalne i minimalne vrijednosti faktora neravnomjernosti
(fai) i brojna zastupljenost sati sa ovim vrijednostima faktora. Zato se po ovoj karakteristici u
principu razlikuju tokovi obzirom na vrijeme promatranja (radni dan, dan vikenda, zimski dan,
ljetni dan i sl.) i obzirom na prostor, tj. obzirom na funkciju puta kome pripada promatrana
dionica (izvangradski put, prigradski put, gradska prometnica i sl.).
4.3.2
Satna neravnomjernost protoka vozila u periodu cijele godine
Satna neravnomjernost protoka u periodu cijele godine predstavlja variranje protoka vozila po
pojedinim satovima u tijeku cijele godine, tj. u tijeku 8.760 sati.
Uoavanjem zakonitosti variranje satnih protoka u periodu cijele godine predstavljalo je
osnovu kod uspostavljanja prvih kriterija pri definiranju mjerodavno satnog protoka vozila za
dimenzioniranje poprenih profila prometnica.
Poetna saznanja o zakonitostima variranja satnog protoka u tijeku svih 8760 sati u godini, na
osnovu kojih je iniciran kriterij 30-og sata kao mjerodavni protok ostvarene su u SAD u
razdoblju izmeu 1941. i 1945. godine.
Potpunija saznanja o zakonitosti variranja satnih protoka u periodu svih 8760 sati u godini
praktino su ostvarena 1950. godine u SAD. Ova saznanja su nastala nakon uvoenja
automatskih brojaa prometa na putnoj mrei pomou kojih je izvreno i neprekidno brojanje
prometa u svih 8760 sati na putnoj mrei.
34
POGLAVLJE 4.
Slika 4.2 Satni protoci na odreenoj dionici u periodu godine po kronolokim redoslijedu
Karakteristika vremenske neravnomjernosti satnih protoka vozila u tijeku 8760 sati u godini
iskazuje se dijagramom svrstanih po veliini satnih protoka vozila u svih 8760 sati na dionici
prometnice. Praktini rezultati prvih brojanja prometa u svim satima u periodu godine pokazali
su da dijagrami satnih protoka vozila svrstanih po veliini na svim prometnicama imaju u
osnovi isti oblik.
35
POGLAVLJE 4.
Slika 4.3 Satni protoka vozila u godini dana svrstanih po veliini (kumulativno)
K
qk
Nk
max q
koljeno dijagrama
relativni satni protok izraen u % od PGDS u kome se javlja koljeno dijagrama
ukupan broj satova godinje u kojima je protok vei ili jednak sa protokom (q k)
koji odgovara koljenu
relativna vrijednost najveeg ostvarenog protoka izraenog u % od PGDS-a
Nakon prvih brojanja satnih protoka u tijeku cijele godine konstatirano je da pored istog opeg
oblika dijagrama, svrstanih po veliini satnih protoka vozila u svih 8760 sati, za sve ceste
priblino istog karaktera i znaaja u prometnom mrei, postoji znaajna bliskost jo i u
sljedeem:
u poloaju koljena dijagrama (simbol - K)
u relativnoj veliini satnog protoka u koljenu, izraenoj u postotku od PGDS - a
(simbol - q k) i
u ukupnom broju satova godinje u kojima je protok vei ili jednak sa protokom (q k),
koji odgovara koljenu dijagrama (simbol - N k).
Posebno znaajno iz prvih saznanja bilo je da se poloaj koljena u dijagramu, svrstanih satnih
protoka vozila u svih 8760 sati, nalazi u priblino istim koordinatama koje okvirno iznose:
Nk=30 i qk=(14 do 16)%PGDP
(59)
36
POGLAVLJE 4.
Ova saznanja, koja datiraju od 1941. godine u nedostatku prikladnijih mjerila, posluila su za
obrazloenje prvog kriterija o mjerodavnom satnom protoku vozila za dimenzioniranje
poprenog profila prometnica, poznatog pod nazivom kriterij 30-og sata, koji je kvantitativno
iznosio :
q30 = (0,14 do 0,16) PGDP
(60)
Kriterij 30-og sata se odrao dugi niz godina, kao mjerodavni satni protok, a u dosta zemalja
i danas egzistira. Teorijski promatrano jo od prvih dana uspostavljanja ovog kriterija bilo je
nesporno da on ima znaenje samo orijentacijske mjere, a nikako znaenje apsolutne istine
koja proizlazi iz znaenja mjerodavnog protoka za planiranje, projektiranje i vrednovanje
putova. Treba istaknuti da je poslije 1950. godine u veem broju zemalja, a prije svega u
Americi, dosta eminentnih institucija i strunjaka tvrdilo da dimenzioniranje kapaciteta
prometnice prema 30-om satu dovodi do optimalnog odnosa izmeu efekata u eksploataciji i
trokova uloenih u prometnicu .
Promatranjem oblika dijagrama svrstanih satnih protoka vozila u periodu svih 8760 sati
godinje u duem nizu godina, sa porastom motorizacije i cestovnog motornog prometa,
uoene su odreene zakonitosti u promjeni oblika dijagrama. Promjene se uoavaju, prije
svega u premjetanju relativnog poloaja koljena u dijagramu svrstanih satnih protoka.
Naime, sa porastom apsolutnih vrijednosti protoka vozila (satno, dnevno, mjeseno, godinje)
na dijagramu svih satnih protoka svrstanih po veliini u 8760 sati uoavaju se slijedee
promjene:
u poveanju ukupnog broja sati godinje u kojima je protok vei ili jednak sa protokom
u toki kolona qk. Naime, Nk uzima znatno vee vrijednosti od 30,
u relativnom smanjenju satnog protoka qk koji odgovara koljenu dijagrama izraenog
u postotku od PGDP-a. Naime, relativna vrijednost protoka qk u odnosu na prosjeni
dnevni promet postaje sve manja, tj. qk 0,14 PGDP,
u relativnom smanjenju najveih satnih protoka izraenih kao max q u % od PGDPa.
Uoavanjem tendencija u mijenjanju poloaja koljena na dijagramu svrstanih satnih protoka
mijenjali su se i globalni kriteriji o mjerodavnom satnom protoku. Tako su nakon kriterija 30og sata uspostavljeni i kriteriji: 50-og sata, 80-og sata, 100-og sata, 150-og sata i 200og sata. Ovaj zadnji, tzv. protok 200-og sata i danas ima primjenu u mnogim razvijenim
zemljama.
Vremenska neravnomjernost satnih protoka vozila u tijeku 8760 sati u godini, ovisna je pored
ukupnog protoka vozila u godini ili prosjenog dnevnog protoka jo i o funkciji promatrane
prometne dionice u mrei cestovnih prometnica (izvangradska mrea, prigradska mrea,
gradska mrea, magistralni izvangradski put, lokalni izvangradski put, turistiki izvangradski
put i sl.). Svaka od kategorija mree (izvangradske, prigradske, gradske i dr.), pri odreenoj
veliini ukupnog godinjeg ili prosjenog dnevnog prometa, ima svoj karakteristian dijagram
svrstanih satnih protoka vozila.
Znai da je poznavanjem opih zakonitosti satne neravnomjernosti protoka vozila u godini
mogue donositi racionalnije odluke u planiranju i projektiranju prometnica, a prije svega po
pitanjima dimenzioniranja poprenih profila.
37
POGLAVLJE 4.
Znaajno je istaknuti da su na dananjoj razini znanja iz teorije prometnog toka, planiranja

prometa i ekonomike prometa, razvijeni novi postupci za utvrivanje realnih vrijednosti
mjerodavnog protoka vozila. Mjerodavni protoci utvreni novim postupkom, koji je zasnovan
na analizi trokova graenja i trokova eksploatacije vozila (C/B analize), sutinski
predstavljaju takve vrijednosti pri kojima se uspostavlja optimalna ravnotea izmeu uloenih
sredstava za gradnju odreenog puta i efekata koje taj put prua u periodu eksploatacije
(obino 20 godina).
Moe se sa sigurnou tvrditi da na dananjoj razini poznavanja najznaajnijih
faktora od kojih zavisi mjerodavni protok vozila, a na osnovu izvrenih ispitivanja realna
vrijednost mjerodavnog protoka se nalazi u granicama izmeu 6,5% i 8% od prosjenog
godinjeg dnevnog prometa (PGDP), tj. qm = (0,065 do 0,08)PGDP. Ovo ne vai za izrazito
turistike putove.
4.3.3 Dnevna neravnomjernost protoka vozila u periodu sedam dana

Dnevna neravnomjernost protoka u periodu sedam dana predstavlja variranje protoka
vozila po pojedinim danima u razdoblju od sedam dana. Ova neravnomjernost se iskazuje
odnosom izmeu protoka vozila u pojedinim danima i srednjeg dnevnog protoka promatranog
sedmodnevnog perioda.
Fci
DPi
,
PDS 7
Fci 1,
i = 1,2,......7
(61)
PDP7
f ci
DP
i
i 1
(62)
7
7 DPi
7
DP
i 1
(63)
38
POGLAVLJE 4.
Slika 4.4. dnevne neravnomjernosti u periodu od 7 dana
4.3.4 Dnevna neravnomjernost protoka vozila u periodu jednog mjeseca

Dnevna neravnomjernost protoka vozila u periodu jednog mjeseca predstavlja variranje
protoka vozila po pojedinim danima u tijeku promatranog mjeseca. Ona se iskazuje odnosom
izmeu protoka vozila u pojedinim danima i srednjeg dnevnog protoka u periodu promatranog
mjeseca.
Slika 4.5 Dnevna neravnomjernost protoka vozila u periodu jednog mjeseca

39
POGLAVLJE 4.
f di
DSi
,
PDSi
f di 1, i 1, 2,.............30,31
(64)
PDPi
f di
DP
i
i 1
n
n DPi
, n=30,31 ili 28 a ponekad 29
(65)
(66)
DP
i
i 1
Prema karakteristici dnevne neravnomjernosti protoka vozila u periodu jednog mjeseca

mogue je prepoznavati pojedine mjesece kao npr. ljetne u odnosu na zimske. Takoer je u
odreenoj mrei, preko ove karakteristike neravnomjernosti protoka, mogue prepoznati i
karakter tokova na promatranom pravcu.
4.3.5
Dnevna neravnomjernost protoka vozila u periodu jedne godine
Dnevna neravnomjernost protoka vozila u periodu jedne godine predstavlja variranje veliine
prometnog toka po pojedinim danima u periodu godine. Iskazuje se odnosom izmeu protoka
vozila u pojedinim danima i prosjenog godinjeg dnevnog prometa
f ei
DPi
,
PGDP
f ei 1, i=1,2,3,..............365,366
(67)
PGDP
f ei
DP
i 1
N
N DPi
N
DP
i 1
N=365
(68)
(69)
40
POGLAVLJE 4.
Slika 4.6 Dnevna neravnomjernost protoka vozila u periodu godine
4.3.6 Mjesena neravnomjernost protoka vozila u periodu godine

Mjesena neravnomjernost protoka vozila u periodu godine predstavlja variranje prosjenog
dnevnog prometa po mjesecima u periodu godine, tj. u periodu od 12 mjeseci. Ona se iskazuje
odnosom izmeu prosjenog dnevnog prometnog toka po mjesecima i prosjenog godinjeg
dnevnog prometa.
f fi
PDPi
,
PGDP
f fi 1, i=1,2,3,...............12
(70)
12
PGDP
f fi
PDP
i
i 1
(71)
12
12 PDPi
12
PDP
i 1
(72)
Tipina slika ove neravnomjernosti protoka na izvangradskim cestama dana je kroz

sljedei grafiki prikaz:
41
POGLAVLJE 4.
Slika 4.7 Mjesena neravnomjernost protoka vozila u periodu godine

Karakteristika mjesene vremenske neravnomjernosti protoka vozila je znaajan indikator za
prepoznavanje karaktera prometnih tokova i funkcije promatrane prometnice u mrei.
4.3.6
Neravnomjernosti protoka po manjim vremenskim jedinicama od jednog

sata
U stvaranju modela neophodnih za praktinu primjenu u planiranju, projektiranju i upravljanju

prometom, nametnula se potreba za poznavanjem karakteristika neravnomjernosti protoka po
manjim vremenskim jedinicama od jednog sata i to prije svega u okviru vrnog sata.
Neravnomjernost protoka x (voz/t) po vremenskim jedinicama t, koje su manje od jednog sata
u periodu (vrnog) sata, izraava se kroz sljedei koeficijent:
42
POGLAVLJE 4.
Slika 4.8 Neravnomjernosti protoka po manjim vremenskim jedinicama od jednog sata

n
f h i
f h i
x
i , s obzirom da je x
x
n x
n i
xi
x
i 1
(73)
n
(74)
i 1
koeficijent neravnomjernosti protoka vozila po vremenskim jedinicama t

60 min. u periodu (vrnog) sata
protoci vozila po pojedinim vremenskim jedinicama t u periodu (vrnog) sata
f h i
voz
xi
srednja vrijednost protoka po jedinici t u periodu (vrnog) sata
voz
x
t
t min
60 min
n
n = broj vremenskih jedinica t u vrnom satu, n
60
t
Sa stajalita praktinog iskazivanja utjecaja ove karakteristike neravnomjernosti protoka na

opisivanje uvjeta u prometnom toku, posebnu ulogu ima takozvani faktor vrnog satnog
prometa.
Faktor vrnog satnog (fVS)prometa izraava se kao odnos protoka u vrnom satu
xi voz / h i ekspandiranog vrnog t = minutnog protoka x max (voz/h) . Najvea vrijednost
ovog faktora moe biti jednaka jedinici. Ovaj faktor je uveden zbog toga to je osnovna
vremenska jedinica za mjerenje protoka i kapaciteta, koja iznosi jedan sat, dosta gruba u
43
POGLAVLJE 4.
smislu potpunog prezentiranja karakteristika toka. Naime, tok se mijenja iz minute u minutu po
veliini, gustoi, brzini i sastavu, tako da promatranje toka preko vremenske jedinice od jednog
sata zapostavlja to stalno pulsiranje karakteristika prometnog toka u vremenu.
Za potrebe analize uvjeta u prometnom toku pri viim razinama usluge, odnosno pri relativno
malim protocima u odnosu na kapacitet puta, iskazivanje takvih protoka u periodu od jednog
sata je dosta gruba mjera, pa je za definiranje razine usluge neophodno poznavati kako je
tako mali protok vozila rasporeen po kraim vremenskim intervalima t u periodu jednog sata
n. t = 1 sat. Radi toga je u praktinom ukljuivanju ove karakteristike prometnih tokova za
potrebe analize kapaciteta i nivou usluge, prije svega kod autoputova i signaliziranih raskrija
u nivou, upotrijebljen faktor vrnog satnog prometa.
Na primjer, u amerikom priruniku HCM-u od 1965. godine pri analizi kapaciteta i nivoa
usluge za autoputove faktor vrnog satnog prometa se izraava kao odnos protoka u vrnom
satu i 12-erostrukog vrnog 5-to minutnog protoka koji je zabiljeen u vrnom satu:
12
FVS 5
x
i 1
n xmax
x
i 1
(76)
12 xmax
U citiranom priruniku, takoer se, pri analizi kapaciteta i razine usluge za signalizirana
raskrija u razini, faktor vrnog prometa izraava kao odnos protoka u vrnom satu i 4verostrukog 15-to minutnog protoka koji je zabiljeen u vrnom satu:
4
fVS 15
xi
i 1
m xmax
x
i 1
(77)
4 xmax
U svrhu ilustracije na sljedeoj slici izloeni su primjeri tipinih vrijednosti faktora satnog vrnog
prometa:
44
POGLAVLJE 4.
Slika 4.9 Vrni promet u tijeku promatranog sata
45
POGLAVLJE 5
5 TEORIJSKE RELACIJE IZMEU

OSNOVNIH PARAMETARA
PROMETNOG TOKA
U praksi ne postoji idealan prometni tok, a takoer uvjeti puta i ambijenta rijetko su
idealni ili priblino idealni, stoga prezentirana kroz relacije izmeu osnovnih parametara
prometnog toka, nemaju izravnu uporabnu vrijednost, u opisivanju uvjeta kretanja vozila u
sklopu realnih prometnih tokova, niti za rjeavanje praktinih inenjerskih zadataka.
U traenju pogodnog naina da se ope teorijske relacije izmeu osnovnih parametara
prometnog toka primijene na realne uvjete prometnica od vie istraivaa u svijetu su izvrena
brojna empirijska istraivanja, prije svega, o zavisnosti brzine vozila u toku o gustoi toka te
istraivanja o ovisnosti brzine vozila u toku o protoku vozila u realnim uvjetima.
U pokretanju prvih empirijskih istraivanja jedan od znaajnih ciljeva bio je i da se provjere
fundamentalne relacije izmeu osnovnih parametara prometnog toka, pa su ta istraivanja
uglavnom i izvedena u uvjetima koji su bili to sliniji onima za koje su formulirane teorijske
relacije izmeu osnovnih parametara prometnog toka. Empirijska istraivanja su uglavnom
bazirana na idealnim ili priblino idealnim uvjetima puta i ambijenta i na jednosmjernom
prometnom toku putnikih automobila.
Osnovni rezultati empirijskih istraivanja izloeni su kroz empirijske modele ovisnosti srednje
prostorne brzine toka o gustoi toka, empirijske modele ovisnosti protoka vozila o gustoi toka
i empirijske modele ovisnosti srednje prostorne brzine toka o protoku vozila.
46
POGLAVLJE 5.
5.1 EMPIRIJSKI MODELI OVISNOSTI SREDNJE PROSTORNE

BRZINE TOKA O GUSTOI TOKA
5.1.1 Linearni model brzina-gustoa
Greenshields je jedan od prvih strunjaka u svijetu, koji se bavio istraivanjem zakonitosti
izmeu osnovnih parametara prometnog toka. On je istraivao mogunost interpretacije
linearnom zavisnou izmjerenih vrijednosti srednje prostorne brzine prometnog toka od
gustoe toka. Tako je zavisnost izmeu srednje prostorne brzine prometnog toka i gustoe
toka polazei od opeg oblika linearne zavisnosti.
Vs Vsl
Vsl g
max g
(78)
na bazi empirijskih mjerenja dobivamo
Vs 74 0, 612 g
(79)
,
Slika 5.1 Linearni model brzina-gustoa

gdje je:
Vs
Vsl
g
max g
srednja prostorna brzina toka

brzina slobodnog toka
gustoa toka
teorijski maksimalna gustoa toka pri kojoj prestaje kretanje
47
POGLAVLJE 5.
Linearnim modelom ostvareno je zadovoljavajue slaganje sa empirijskim podacima za tokove

male i srednje gustoe, odnosno ukoliko je realan tok blii idealnom toku utoliko je linearnost
veze brzina-gustoa vra.
5.1.2 Logaritamski model brzina-gustoa

Greenberg je jedan od prvih strunjaka koji je istraujui meuzavisnost osnovnih parametara
prometnog toka na bazi podataka praktinih mjerenja interpretirao zavisnost srednje prostorne
brzine toka o gustoi toka u obliku logaritamskog modela. Polazei od opeg oblika
logaritamske zavisnosti brzine od gustoe, koja glasi:
max g
Vs Vzt ln
(80)
na bazi empirijskih mjerenja dobivamo
Vs 27, 7 ln 141/ g
(81)
gdje je:
Vzt
max g
27,7 (km/h)
141 (voz/km)
Ovaj logaritamski model ne daje dovoljno zadovoljavajue rezultate za tok male gustoe. Ovo
nezadovoljenje logaritamskog modela posebno dolazi do izraaja kada gustoa toka tei nuli,
jer tada po ovom modelu srednja prostorna brzina toka tei beskonano velikoj vrijednosti, to
praktino nema smisla.
48
POGLAVLJE 5.
Slika 5.2 Logaritamski model brzina-gustoa
5.1.3
Eksponencijalni model brzina-gustoa
Underwood je formulirao model brzina-gustoa sljedeeg oblika:
Slika 5.3 Eksponencijalni model brzina-gustoa
49
POGLAVLJE 5.
Model ima nedostatak to pri ma koliko velikoj gustoi toka srednja prostorna brzina toka nije
nula, to nema logiku podrku.
5.1.4
Ostali modeli brzina-gustoa
1) Pipes i Munjal uspjeli su opisati relaciju izmeu brzine V s i gustoe g jednim modelom
opeg oblika. Opi oblik modela glasi
g
Vs Vsl 1
max g
(82)
gdje je:
n - realan broj vei od nule, za n = 1, opi model se svodi na Greenshields-ov linearni
model.
2) Drew-ov model, za n = -1 Drew - model se svodi na Greenbergov model
dVs
Vzt g n-1 / 2
dg
(83)
3) Drake je predloio zvonastu ili normalnu krivulju kao opi oblik modela za relaciju brzinagustoa.
Vs Vsl e
1
g / g zt 2
2
(84)
Koriste se jo i viereimski modeli brzina-gustoa za to prikladnije prezentiranje relacije

brzina-gustoa rjeenja potrae u kombiniranju razliitih modela s obzirom na razne gustoe,
u tzv. viereimskim modelima. Znaajniji viereimski modeli su Edie-v dvoreimski model
brzina-gustoa, Underwood-ov dvoreimski model brzina-gustoa i Dick-ov dvoreimski
model brzina-gustoa i hipotetiki peteroreimski model brzina-gustoa.
50
POGLAVLJE 5.
5.1.5 Fenomen histereze u prometnom toku

Joseph Treiterer i Joffery A. Myers u studiji The Hysteresis Phenomen in Traffic Flow, doli
su do objanjenja za ovu karakteristiku prometnog toka snimajui iz helikoptera promet jedne
ulice u gradu Ohio (USA), pri emu su sva vozila bila prisiljena na jednom mjestu usporiti
vonju.
Analizirajui putanje ustanovljeno je da prosjeni razmak izmeu vozila, pa time i gustoe,
nisu iste kod jednakih trenutnih brzina ako se usporede faze usporenja sa fazom ubrzanja.
Obzirom na oblik grafika usporednih odnosa izmeu parametara g i Vs u fazi ubrzanja i
usporenja prometnog toka, ova karakteristika prometnog toka dobila je naziv histerezina petlja
ili fenomen histereze u prometu.
Slika 5.4 Histereza u prometnom toku
51
POGLAVLJE 5.
5.2 EMPIRIJSKI MODELI OVISNOSTI PROTOKA O GUSTOI

Najranije zanimanje strunjaka koji su se bavili istraivanjem kapaciteta putova bile su
usmjerene na pitanje odnosa brzina-tok pri maloj gustoi i na pitanje zakonitosti raspodjele
intervala praenja vozila pri velikoj gustoi. Lihthill i Whitham su predloili upotrebu krivulje
tok-gustoa, kao pogodne za traenje odgovora na prethodna pitanja. Zbog navedenog, a i
zbog toga to se krivulje tok-gustoa mogu efikasno koristiti u praktinim postupcima kontrole
i upravljanja prometa na cestama (kao npr. mjerenje intervala praenja), Hight je za krivulju
tok-gustoa dao naziv osnovni dijagram prometa, koji je ubrzo prihvaen od strunjaka
irom svijeta.
Osnovni uvjeti od kojih se polo pri stvaranju tih modela, kao to su:
1) ako nema gustoe nema ni protoka, to znai da krivulja tok-gustoa mora proi kroz
koordinatni poetak. Obzirom da je srednja prostorna brzina definirana kao omjer protoka
i gustoe, nagib s kojim krivulja tok-gustoa naputa koordinatni poetak, predstavlja
brzinu slobodnog toka. To je ustvari najvei nagib krivulje tok-gustoa.
2) mogue je imati na prometnici veliku gustou, a da protoka nema, to je sluaj ako elno
vozilo iz bilo kojih razloga stane, a ostala vozila iza njega ga ne mogu prestignuti. Ovo
znai da krivulja tok-gustoa ima toku u kojoj je gustoa maksimalna, a protok ravan
nuli.
3) poto se izmeu ekstremnih gustoa (pri g =0 i pri g =max g) u kojima nema protoka nalazi
domena gustoe u kojoj postoji protok, to u ovoj domeni gustoa mora postojati jedna ili
vie toaka maksimalnog protoka.
4) krivulja tok-gustoa, u realnim putnim prometnim uvjetima, ne mora biti kontinuirana u
cijelom podruju izmeu ekstremnih gustoa (g=0) i (g=maxg).
Rezultati istraivanja Lighthill-a i Whitham-a svestrano su analizirali Edie i Foot. Rezultati tih
istraivanja i analiza prikazani su na slici 5.5. Prueni su detaljni podaci za jednu toku krivulje
promatranog primjera, koja odgovara srednjoj prostornoj brzini od 40 (km/h) pri protoku od
q=1200 (voz/h) i gustoi toka g =30 (voz/km). Interval praenja bio je 3 (s).
52
POGLAVLJE 5.
Slika 5.5 Model tok-gustoa kao osnovni dijagram prometa
5.2.1
Parabolini model tok-gustoa
Parabolini model tok-gustoa temelji se na Greenshields-ovom linearnom modelu brzinagustoa. Tako se na temelju relacije:
g
Vs Vsl 1
max g
q Vs g
g
q Vsl g 1
max g
1
q
Vs Vsl 1

max g Vs
max g 2
q max g Vs
Vs
Vsl
(84)
(85)
(86)
(87)
(88)
53
POGLAVLJE 5.
Slika 5.6 Parabolini model tok-gustoa
5.2.2
Model tok-gustoa temeljene na logaritamskoj i eksponencijalnoj

ovisnosti brzine i gustoe
Ako se u osnovnu relaciju unese Greenbergovu logaritamski model brzina-gustoa:
q Vs g
(89)
Vs Vzt ln max g/g
(90)
dobiva se:
(91)
q g Vzt ln max g/g
(92)
Uvoenjem Underwood-ove eksponencijalne relacije brzina-gustoa dobiva se relacija tokgustoa koja glasi:
54
POGLAVLJE 5.
q Vs g
q g Vsl e
V
Vzt sl
e
(93)
g / g zt
max q g zt
5.2.3
(94)
(95)
Vsl
e
(96)
Model tok-gustoa na prometnici na kojoj postoji usko grlo
Usko grlo na cesti (eng. bottle neck) predstavlja dio ceste sa relativno nepovoljnijim tehnikoeksploatacijskim karakteristikama (suenje, uspon, zavoj, stanje kolnika), u odnosu na ostale
dijelove (ispred i iza) ceste, koje utjeu na pogoranje osnovnih parametara prometnog toka,
prije svega na smanjenje brzine i maksimalnog protoka, u odnosu na ove parametre kakve
omoguavaju ostali dijelovi ceste kada ne bi postojalo usko grlo.
Uska grla mogu biti uzrokovana i nekom regulativnom mjerom, kao npr. ograniavanjem brzine
na vrijednosti manje od brzine zasienog toka pri kojoj se ostvaruje maksimalni protok (npr.
privremena signalizacija za vrijeme izvoenja radova).
Slika 5.7 Model tok-gustoa na prometnici na kojoj postoji usko grlo
55
POGLAVLJE 5.
Slika 5.8 Promjene odnosa toka i gustoe na prometnici sa uskim grlom
5.2.4
Ostali modeli tok-gustoa
Potrebno je istaknuti da postoje znaajni eksperimentalni podaci koji indiciraju da moda mogu
postojati i dva razliita ponaanja u prometu i to jedan u uvjetima pri malim zahtjevima prometa
tj. u uvjetima manjih gustoa, manjih tokova i moguih velikih brzina i drugi u uvjetima kada je
zahtjev za protokom vei od kapaciteta prometnice ili uskog grla. U te modele spadaju:
1) isprekidani model tok-gustoa
2) specijalni model tok-gustoa i
3) hipotetski petoreimski model tok-gustoa
5.3 EMPIRIJSKI MODELI ZAVISNOSTI SREDNJE PROSTORNE

BRZINE OD PROTOKA
Na osnovu ope teorijske relacije izmeu tri osnovna parametra prometnog toka i empirijski
definiranog odgovarajueg modela brzina-gustoa, moe se formulirati i odgovarajui
empirijski model brzina-tok. S obzirom da u svim realnim modelima brzina-gustoa kada
gustoa tei nuli, srednja prostorna brzina tei maksimalnoj vrijednosti, najvea ordinata na
56
POGLAVLJE 5.
krivulji brzina-tok predstavlja brzinu slobodnog toka. Kako protok predstavlja sloenu funkciju
koju ine proizvod odgovarajuih srednjih prostornih brzina i gustoa, postoji i druga granina
vrijednost gustoe (maksimalna gustoa) u kojoj je protok jednak nuli. Pri maksimalnoj gustoi
protok i srednja prostorna brzina imaju vrijednost nula.
Iz izloenog proizlazi, bez obzira na oblik krivulje brzina-gustoa, da krivulja brzina-tok
ima 3 poznate toke i to: jednu u koordinatnom poetku, jednu na ordinati koja odgovara
maksimalnoj vrijednosti brzine, tj. Brzini slobodnog toka, kao i jednu toku u koordinatama
q zt max q i Vzt , dok je poloaj svih ostalih toaka uvjetovan oblikom krivulje brzinatok.
5.3.1
Parabolini model brzina-tok
Ako je relacija brzina-gustoa linija, rezultantna krivulja brzina-tok je parabola. U grafikom

prilogu 5.9 dat je njen oblik.
Slika 5.9 Parabolini model brzina-tok
57
POGLAVLJE 5.
5.3.2
Relacije brzina-tok koje se koriste u inenjerskoj praksi
Za praktine potrebe, u praksi, najznaajniju primjenu dobile su interpretacije linearnom

zavisnou, prije svega, jer su jednostavne za primjenu. S obzirom da je gustoa toka (g), kao
najprikladnija varijabla odn. veliinau za analizu ovisnosti srednje prostorne brzine prometnog
toka, praktino vrlo teko mjeriti, to su za potrebe inenjerske prakse razvijene relacije izmeu
srednje prostorne brzine i protoka.
Jedan od najistaknutijih strunjaka koji je za potrebe inenjerske prakse razvijao relacije
brzina-tok, bazirane na linearnoj interpretaciji bio je O. K. Normann. Empirijski obrasci, kojima
se iskazuje srednja prostorna brzina toka u zavisnosti od veliine protoka preko linearne
interpretacije, imaju slijedei opi oblik:
Vs Vsl K q
Vsl
q
K
(97)
brzina u slobodnom toku (km/h)

protok vozila (voz/h)
koeficijent koji se odreuje statistikim prilagoavanjem podataka mjerenja brzina i
protoka sa zakonitostima pravca.
Pored O. K. Normann-a, linearnom interpretacijom zavisnosti srednje prostorne brine od

protoka, bavili su se i drugi poznati strunjaci i institucije. Tako je, na primjer, Wordrop J. G.
prema istraivanjima protoka na gradskim i izvangradskim prometnicama izveo relacije
izmeu brzine i protoka koje glase:
Za gradske prometnice gdje je brzina manja od 40 (km/h):
za prometnice gdje nema parkiranja:;
Vs 50
q 430
km / h
2 w 6
(98)
za prometnice s parkiranjem:;
Vs 50
q 430
km / h
2w
(99)
Za izvangradske putove gdje je brzina vea od 40 (km/h):
Vs 65
q 370
km / h
13 w 18
(100)
58
POGLAVLJE 5.
gdje je:
Vs (km/h)
q (voz/h)
W (Ft)
srednja prostorna brzina

protok u oba smjera
irina kolnika u stopama (0,3048 m)
Znaenje simbola je identino kao u prethodnom obrascu koji je dan za gradske

prometnice.
5.3.3
Ostali modeli brzina-tok
1) Greenbergov logaritamski model brzina-gustoa dobiva se relacija brzina-tok:
q Vs g
(97)
Vs Vzt ln max g / g
q max g Vs e
Vs / Vzt
(98)
(99)
2) Model brzina-tok temeljen na eksponencijalnoj zavisnosti brzine i gustoe

Ako se u osnovnu relaciju uvede UNDERWOOD-ova eksponen-cijalna relacija brzinagustoa moe se dobiti i relacija brzina-tok koja je temeljena na eksponencijalnoj zavisnosti
brzine od gustoe.
q Vs g
Vs Vsl e
(100)
g / g zt
q max g Vs e
(101)
Vs / Vzt
(102)
Upotrebljavaju se jo
3) Dvoreimski model brzina-tok
4) Hipotetiki petoreimski model brzina-tok
59
POGLAVLJE 5.
5.4 DETERMINISTIKI MATEMATIKI MODELI

Zakonitosti kretanja motornih vozila u prometnim tokovima na prometnicama ovise o brojnim
faktorima, radi ega i opisivanje tih zakonitosti predstavlja vrlo sloen proces. U najznaajnije
faktore koji utjeu na zakonitosti kretanja motornih vozila u prometnim tokovima na
prometnicama spadaju: uvjeti prometnice, veliina protoka, karakteristike protoka, voznodinamike karakteristike vozila, psihofizike osobine vozaa, motiviranost vozaa, stanje i
karakteristike sustava za reguliranje i upravljanje prometom, kao i atmosferski uvjeti (vidljivost,
klima, reljef i dr.)
Zbog navedenih razloga, za opisivanje zakonitosti kretanja motornih vozila u prometnim
tokovima na prometnicama, rjeenja su naena u metodama modeliranja.
Model predstavlja apstraktan opis stvarnog procesa. U konkretnom sluaju, model treba to
tonije opisati ponaanje realnog procesa kretanja vozila u prometnim tokovima na
prometnicama. S obzirom na karakter promjenljivosti faktora utjecajnih na zakonitosti kretanja
vozila u prometnim tokovima na kojima se temelje matematiki modeli razlikujemo
deterministike matematike modele i stohastike matematike modele.
Opi uvjeti kretanja vozila u prometnom toku na putu mogu biti:
a) uvjeti slobodnog toka, To su takvi uvjeti pri kojima se sva vozila na promatranoj dionici
puta kreu slobodno, to znai da na brzinu svakog pojedinanog vozila nemaju utjecaja
ostala vozila na putu. t h 5 sec .Promatrajui preko srednjih vrijednosti za vremenski
ravnomjeran tok proizlazi da uvjeti slobodnog toka vladaju do vrijednosti
q 450 voz / h po traci. Meutim, obzirom da je tok po prirodi vrlo neravnomjeran,
to se uvjeti slobodnog toka ostvaruju pri znatno manjim veliinama protoka od 450 (voz/h).
b) uvjeti normalnog toka, koji se u strunim publikacijama nazivaju i djelomino povezan
promet, to su takvi uvjeti kada se vozila kreu pod djelominim utjecajem ostalih vozila na
putu. Vozila nisu u mogunosti da u bilo kojem trenutku ili na bilo kojem mjestu izvre
pretjecanje. Matematiko opisivanje pretjecanja u normalnom toku je znatno sloenije
nego u slobodnom toku. Promatrajui preko srednjih vrijednosti i zanemarujui vremensku
neravnomjernost zahtjeva za protokom, granice normalnog toka bile bi
450 q NT 2100 voz / h po traci.
c) Uvjeti zasienog toka, koji se u strunim publikacijama nazivaju i promet u koloni, to su
uvjeti pri kojima se sva promatrana vozila (praktina granica je preko 75% vozila) kreu u
koloni. Kolonu (red), sa stajalita meusobnog interakcijskog utjecaja ine najmanje dva ili
vie vozila koja se kreu istom prometnom trakom jedno iza drugog. Brzinu kolone diktira
prvo, tj. ono vozilo koje predvodi kolonu. Uope, brzina svakog vozila u koloni zavisna je
od brzine vozila koje je ispred, bez obzira da li je to vozilo apsolutno prvo i predvodi itavu
kolonu ili pak i ono ima nekoga pred sobom. Prema istraivanjima za opisivanje protoka
veih od 300 (voz/h) po prometnoj traci najuspjenije se mogu koristiti dinamiki modeli.
Sa stajalita vremenskih intervala praenja zasienim tokovima odgovaraju uvjeti
povezanog kretanja vozila s intervalima praenja th 1.6 do 1.7 s . Promatrajui preko
srednjih vrijednosti i apstrahirajui vremensku neravnomjernost toka, zasien tok trebao bi
biti u granici 2100 q ZT 2200 voz/h po traci.
60
POGLAVLJE 5.
d) Uvjeti forsiranog toka, koji se u strunoj literaturi naziva i prisilni tok, To je izrazito
kolebljiv tok u kojemu je znatno prisutna pojava udarnih valova. Kod forsiranog toka, kao i
kod zasienog toka, radi se o uvjetima prometa u koloni, s tim to se kod forsiranog toka
za razliku od zasienog toka radi o veim gustoama, a manjim brzinama uz pojavu estih
zastoja.
Deterministiki matematiki modeli koji se koriste u opisivanju zakonitosti kretanja vozila u

prometnim tokovima na prometnicama dijele se na mikroskopske i makroskopske. Pristup koji
polazi od promatranja zakonitosti kretanja pojedinih elemenata toka (pojedinih vozila) naziva
mikroskopski dok pristup koji u istraivanju prometnog toka polazi od ukupnog toka kao cjeline
se naziva makroskopski.
5.4.1
Mikroskopski matematiki modeli za opisivanje kolonskog prometa

pomou modela razmaka
Ovi modeli se temelje na opisivanju odstojanja izmeu uzastopnih vozila u koloni pomou
brzine, ubrzanja, puta koenja i dr. Opisivanje prometnog toka, koje se bazira na promatranju
kretanja njegovih elemenata (pojedinih vozila) naziva se u teoriji prometnog toka
mikroskopsko promatranje, a matematiki modeli temeljeni na takvim promatranjima nazivaju
se mikroskopski modeli. Bazirajui se na razmaku praenja vozila u teoriji prometnog toka
poznati su slijedei modeli:
model konstantnog razmaka praenja; polazni stav modela konstantnog razmaka
praenja je da razmak izmeu promatranih vozila ne ovisi o brzini kretanja vozila
modeli razmaka praenja u funkciji brzine; ovi modeli se temelje na stavu da je
minimalni razmak praenja izmeu vozila u funkciji brzine (V) i da iznosi toliko da
sigurno nee doi do nalijetanja drugog vozila na prvo vozilo, ukoliko prvo vozilo
iznenadno stane. To znai, da je razmak toliki da vozilo koje slijedi moe izvriti koenje
i zaustavljanje, a da ne naleti na vozilo ispred sebe, ukoliko se prvo vozilo zaustavi iz
bilo kojeg razloga.
modeli promjenljivog razmaka praenja, tzv. modeli slijedi vou; Modeli razmaka
praenja vozila tipa prati vou baziraju se na stavu da je razmak praenja vozila
promjenljiv u funkciji brzine i naina vonje prvog vozila.
psihofiziki model razmaka praenja zasniva se na stavu da se reakcije usporenja ili
ubrzanja vozila (n+1), koje prati vozilo (n), zbog promjene brzine vozila (n) ne javljaju
pri bilo kojemu razmaku bilo kojoj brzini, ve tek pri dostizanju tzv. graninog razmaka
praenja vozila i pri dostizanju tzv. granine vrijednosti relativne razlike u brzinama
vozila koje se prati. Tako do reakcije nee doi kod vrlo velikih razmaka praenja, pri
kojima razlike u brzinama nemaju utjecaja na vozila koja se slijede i kod malih razmaka
61
POGLAVLJE 5.
praenja, malih brzina vozila koja se prate i malih apsolutnih razlika u brzinama vozila
koja se prate
.
5.4.2
Makroskopska promatranja u opisivanju prometnog toka
Ukoliko se prometni tok promatra kao kontinuirani proces protjecanja vozila u jednom smjeru
prometnice uz injenicu da je svako vozilo individualno kontrolirano od strane vozaa, odnosno
potujui stav da se svako pojedinano vozilo u promatranom prometnom toku kree iskljuivo
po zakonitostima ukupnog toka, takvo promatranje se naziva makroskopsko promatranje.
Teorije koje se koriste za opisivanje prometa polazei od makroskopskog promatranja
ukupnog prometnog toka na putu nazivaju se i teorije kontinuiteta, u koje spadaj i
hidrodinamike teorije.
Obzirom na odreenu slinost izmeu protjecanja fluida i prometnih tokova i obzirom na
injenicu da je hidrodinamika starija znanstvena disciplina od teorije prometnog toka, to je
polazna ideja bila da se, uz odreena ogranienja, poznate zakonitosti kojima se opisuje
kretanje fluida iskoriste u opisivanju zakonitosti protjecanja prometnim tokovima.
U red najznaajnijih polaznih uvjeta za analogno koritenje zakonitosti u protjecanju fluida pri
opisivanju zakonitosti protjecanja prometnih tokova spadaju:
a) prometni tokovi moraju biti jednosmjerni
b) prometni tokovi moraju biti kontinuirani
c) svako je vozilo individualno kontrolirano od strane vozaa
d) prometni tokovi moraju biti homogene strukture
e) polazni stav je da se sva vozila kreu po zakonitostima cijeloga toka
f) posljedica uvjeta pod (c) i (e) je da hidrodinamika analogija vie odgovara
tokovima velikih gustoa.
Kako se najei problemi u protjecanju prometnih tokova javljaju pri veim gustoama i kako
su ti problemi razliiti od onih pri manjim gustoama, to je vrlo znaajno dobro razumijevanje
hidrodinamikih analogija u opisivanju prometnih tokova.
Poznati zastupnici koritenja hidrodinamikih analogija u opisivanju uvjeta protjecanja
prometnih tokova bili su: H. Greenberg, M. J. Lighthill i G. B. Whitham, kao i P. I. Richards.
5.4.3 Pojmovi vala i ok vala

Polazne ideje, odnosno inspiracije u traenju slinosti izmeu zakonitosti u protoku fluida i
prometnih tokova, koje su iskoritene za analognu upotrebu hidrodinamikih zakona,
zasnivale su se na uoavanju odreenih slinosti izmeu protoka i valovitog kretanja fluida, s
jedne strane i prometnih tokova, s druge strane.
62
POGLAVLJE 5.
Polazei od idealnih karakteristika prometnih tokova i osnovnog dijagrama prometnog toka,

kontinuirane promjene koje se dogaaju u prometnom toku du prometnice, tj. kontinuirane
promjene osnovnih parametara prometnog toka, noene su tzv. valovima, koji se kreu du
prometnice u pravcu kretanja prometnog toka, ili suprotno od pravca prometnog toka, ili pak
natrag u odnosu na prometnicu. Ove kontinuirane promjene ne moraju izazivati krupnije
poremeaje u odvijanju prometa. No, ako se ima na umu realan prometni tok, prije svega
realne karakteristike sustava vozilo-voza, onda je logino, da u stvarnosti promjena
osnovnih parametara prometnog toka uvijek znai i odreene poremeaje u uvjetima odvijanja
prometa.
Du puta u prometnom toku mogu se pojaviti i skokovite promjene u osnovnim parametrima
prometnog toka. Takve promjene uvijek izazivaju nepovoljne poremeaje u odvijanju prometa
du prometnice. Slini poremeaji kod protjecanja fluida izazivaju turbulentna kretanja.
Skokovite promjene osnovnih parametara prometnog toka du prometnice praene su tzv.
ok valovima ili udarnim valovima, koji se du prometnice mogu kretati u smjeru prometnog
toka, ali ee suprotno od smjera prometnog toka, ili pak natrag i u odnosu na prometnicu. U
realnim putnim i prometnim uvjetima promjene osnovnih parametara prometnog toka gotovo
su uvijek praene udarnim valovima.
Promjene mogu nastati uslijed poveanja priljeva vozila na odreenoj dionici ceste i pojave
uskog grla na cesti (harmonizacija prometa na cesti). Poveanje priljeva vozila, ako je
kontinuirano, ono je praeno pojavom vala, a ako je skokovito onda je praeno pojavom ok
vala. Pojava uskog grla na putu, po pravilu je praena pojavom ok vala. Bazirajui se na
analogiji sa protjecanjem fluida Lighthill i Whitham su definirali brzinu vala Vw , koji nosi
kontinuirane promjene osnovnih parametara prometnog toka. Oni su brzinu vala Vw
definirali kao derivaciju toka q po gustoi g , tj. kao koeficijent pravca tangente na
osnovnom dijagramu q f g .
Opi obrazac za brzinu vala glasi:
Vw
dq
dg
(103)
Slika 5.10 Dijagram oka vala

63
POGLAVLJE 5.
Vsw
q 2 q1
g 2 g1
(104)
Lighthill i Waitham su ilustrirali pojavu ok vala na cestama s nekoliko praktinih

primjera koji su dani kroz slijedee grafike priloge:
Slika 5.11 Pojava izboine u prometu
5.5 STOHASTIKI MATEMATIKI MODELI

5.5.1
Opisivanje osnovnih parametara prometnog toka pomou raspodjele

vjerojatnosti sluajnih varijabli
Pod utjecajem mnogobrojnih faktora koji imaju obiljeja varijabli u prostoru i vremenu, takoer
i osnovni parametri prometnog toka imaju karakter sluajnih promjenljivih vrijednosti. To znai
da se vrijednosti osnovnih parametara prometnog toka promatrane na odreenom presjeku
puta pojavljuju sa odreenom vjerojatnou. Iz izloenog proizlazi da osnovni parametri
prometnog toka, koji definiraju odreeni prometni tok, imaju karakter diskretne ili neprekidne
varijable. Samim tim osnovni parametri prometnog toka koji predstavljaju diskretne sluajne
varijable podlijeu odreenom zakonu raspodjele vjerojatnosti. Ovo takoer znai da osnovni
64
POGLAVLJE 5.
parametri prometnog toka, koji imaju karakter neprekinute sluajne varijable imaju odreenu
gustou raspodjele vjerojatnosti.
Vie istraivaa pokazalo je da se promjene protoka vozila, promjene intervala praenja, kao
i promjene brzina mogu uspjeno opisivati pomou zakona raspodjele vjerojatnosti. Ispitivanja
su pokazala da osnovni parametri prometnog toka ne podlijeu uvijek istim, ve razliitim
zakonitostima raspodjela vjerojatnosti, kao to su: poisonova, binomna, eksponencijalna,
pomaknuta eksponencijalna, normalna i druge raspodjele. Naime, i isti osnovni parametri (npr.
protok) ne podlijeu uvijek i na svakom mjestu istim zakonitostima raspodjele vjerojatnosti.
Pogodnosti opisivanja nekog osnovnog parametra prometnog toka nekom od spomenutih
raspodjela predstavlja indikaciju, koja svojevrsnim jezikom govori o vladajuim uvjetima u
prometnom toku na promatranom odsjeku puta. Obzirom, da je za testiranje kojoj se od
teorijskih raspodjela vjerojatnosti pokorava neki od osnovnih parametara prometnog toka na
dionici ceste, dovoljno obaviti mjerenja manjeg opsega, to ovaj nain opisivanja moe imati i
praktini znaaj.
5.5.2
Opisivanje prometnog toka pomou Poisonove raspodjele
Kinzer je 1933. godine razmatrao mogunost primjene poisonove raspodjele za opisivanje

protoka vozila na presjeku puta, dok je 1936 godine Adams dao prvi numeriki primjer sa
poisonovom raspodjelom protoka vozila na presjeku puta. Greenshields je takoer koristio
poisonovu raspodjelu protoka vozila. Ovi autori su, znai, poli od pretpostavke da je
vjerojatnost da e u intervalu vremena t kroz presjek puta proi x vozila jednaka:
x
Nt
Nt t x
T
Px t e T
e t
x!
x!
(105)
gdje je:
T
N
N
T
T
m
t
x t
period vremena u kojemu se obavlja snimanje

ukupan broj vozila koja prou kroz presjek puta za vrijeme T
voz
srednja vrijednost protoka vozila izraena u
broj vremenskih jedinica t u kojima se promatra raspodjela protoka
x voz / t
matematiko oekivanje broja vozila koja e se pojaviti tokom vremena t
65
POGLAVLJE 5.
5.5.3
Opisivanje prometnog toka pomou binomne raspodjele
Prema binomnoj raspodjeli protok vozila na presjeku ceste se ponaa najee kod pojave
stvaranja kolone na odreenim odsjecima.
Kada se vozila nagomilavaju na odreenoj dionici ceste, vjerojatnosti p da e se u
odreenom intervalu vremena pojaviti jedno vozilo vrlo je velika. Suprotna vjerojatnost ovog
dogaaja vjerojatnosti q 1 p da se nee pojaviti vozilo, je vrlo mala.
U sluaju binomne raspodjele protoka vozila na presjeku puta, vjerojatnost da e u odreenom
intervalu vremena kroz presjek puta proi x vozila je:
n!
n x
n
P X x p x q n x
p x 1 p
x
x !n x !
(106)
gdje je:
npx
maksimalan broj vozila koja mogu proi kroz presjek puta u promatranom intervalu
vremena
vjerojatnost da e jedno vozilo proi kroz presjek puta u promatranom intervalu
vremena
Broj vozila
66
POGLAVLJE 5.
5.6 PJEAKI TOKOVI

Primarne karakteristike pjeakog prometnog toka na pjeakim prometnicama su po prirodi
sline karakteristikama toka vozila na odsjeku ili dionici ceste.
Kao i kod prometnog toka vozila na dionici postoje brojni indikatori stupnja mobilnosti za
pjeake tokove na pjeakim prometnicama. Jedna od principijelnih mjera mobilnosti je
vezana za mogunost slobodnog izbora brzine kretanja pjeaka. Drugi indikatori mobilnosti
ukljuuju mogunost prestizanja sporijih pjeaka, mogunost kretanja u pravcu normalnom na
pravac glavnog toka pjeakog prometa ili u smjeru suprotnom od smjera glavnog toka, kao i
opu mogunost manevriranja bez naglih promjena brzine, smjera ili tempa kretanja. Dodatni
faktori ukljuuju komfor, pogodnosti, sigurnost, zatitu i ekonominost.
Da bi se kompletirala ova analiza osnovnih relacija izmeu pjeakog protoka i odgovarajueg
raspoloivog prostora po pjeaku mora se analizirati efektivna irina pjeake prometnice .
Da bi se izbjegla interferencija pri prolasku dva pjeaka, svaki od pjeaka treba imati na
raspolaganju najmanje 0.80 metara irine prometnice. Pjeaci koji se poznaju i koji se kreu
zajedno kretati e se ak i na blizini od 0.65 metara mjereno od centra do centra.
Boni razmak manje od 0.60 metara izmeu nepoznatih prolaznika se uglavnom javlja samo
kada je raspoloivi prostor manji od oko 0.5 metara kvadratnih po osobi. Prema tome, umnoci
vrijednosti od oko 0.80 metara mogu se koristiti za proraun iste irine pjeake prometnice
potrebne da bi zadani broj ljudi mogao kretati usporedo u svojevoljno formiranoj grupi ili da bi
jedna grupa pjeaka mogla proi pored druge grupe pjeaka.
Pjeaci u pokretu izbjegavati e rub plonika i nee se previe pribliavati zidovima zgrada.
Prema tome, uzdu oba ruba pjeake prometnice javlja se prostor koji se mora iskljuiti iz
nominalne irine prometnice kada se proraunava projektni protok pjeaka. Ova razdvojna
zona iznosi ukupno 0.80 metara raunajui kombinirani efekt utjecaja ruba plonika i zidova
zgrada. Takoer treba iskljuiti traku zauzetu od strane zaustavljenih pjeaka u blizini zgrada
i fizikih prepreka kao to su stupovi uline rasvjete, potanski sanduii, stepenice i sline
smetnje.
Efektivna irina pjeake prometnice predstavlja dio pjeake staze koji je pod razumnim
okolnostima na raspolaganju za prolazak pjeakog toka koji se kree kroz promatrano
podruje.
Kriteriji za diferencijaciju razliitih razine uslunosti kod pjeakog toka su nuno neprecizni,
meutim, mogue je predloiti odgovarajua podruja prostora po pjeaku i brzina protoka
koje se mogu upotrijebiti za utvrivanje kriterija za kvalitetu toka.
Jedan od vanih kriterija razine uslunosti je brzina. Pri brzinama od 46 metara u minuti ili
manjim, pjeak se mora kretati neprirodnim pokretima. Pri prosjenoj brzini od 46 metara u
minuti odgovarajui prostor po pjeaku se nalazi u podruju 0.6 do 0.8 kvadratnih metara. Pri
raspoloivom prostoru od 1.5 kvadratna metra po pjeaku ili manje, ak i najsporiji pjeaci koji
bi inae izabrali brzinu kretanja od 46 metara u minuti moraju usporiti kretanje. Najbri pjeaci
se kreu do 108 metara u minuti.
67
POGLAVLJE 5.
Drugi indikator razine uslunosti je mogunost da se odrava protok u sporednom smjeru

nasuprot smjeru glavnog toka
Slika 5.12 Efektivna irina pjeake prometnice: Elementi za projektnu analizu
68
POGLAVLJE 5.
RAZINA USLUNOSTI A
Prosjean intenzitet protoka je 20 pjeaka/min/m efektivne irine

pjeake prometnice. Za A razinu uslunosti osiguran je dovoljan
prostor po pjeaku da pjeaci mogu slobodno izabrati brzinu kojom e
se kretati. Takoer mogu obilaziti sporije pjeake i izbjegavati konflikte
sa pjeacima koji se kreu popreno na smjer njihovog kretanja.
RAZINA USLUNOSTI B
Prosjean intenzitet protoka iznosi 20-33 pjeaka/min/m efektivne

irine pjeake prometnice. Kada na pjeakoj prometnici postoji nivo
uslunosti B na raspolaganju je dovoljan prostor po pjeaku za
kretanje normalnom brzinom i prestizanje drugih pjeaka u
jednosmjernom toku, u kretanju pjeaka u suprotnom smjeru javljaju
se manji konflikti.
RAZINA USLUNOSTI C

irine pjeake prometnice. Ogranien je slobodan izbor individualne
brzine kretanja pjeaka i slobodno prestizanje drugih pjeaka. Javlja
se zahtjev za esto prilagoavanje brzine i smjera kretanja u cilju
izbjegavanja kontakta, moe se oekivati kontinuiran protok.
RAZINA USLUNOSTI D
Prosjean intenzitet protoka iznosi 46-59 pje/min/m efektivne irine

pjeake prometnice. Veina pjeaka e morati kretati se brzinom
manjom od njihove normalne brzine zbog tekoa pri prestizanju
sporijih pjeaka i zbog izbjegavanja konflikata, pojava viestrukih
konflikata s drugim pjeacima.
RAZINA USLUNOSTI E

irine pjeake prometnice. Svi pjeaci moraju se kretati brzinom
manjom od svoje normalne brzine uz esto potrebno prilagoavanje
tempa kretanja. Raspoloivi prostor po pjeaku je nedovoljan za
prestizanje pjeaka koji se sporije kreu, tj. javljaju se esti prekidi
toka.
RAZINA USLUNOSTI F
Prosjean intenzitet protoka iznosi manje od 82 pje/min/m efektivne

irine pjeake prometnice. Sve brzine kretanja pjeaka su ekstremno
ograniene, javlja se est kontakt s drugim pjeacima a kretanja u
suprotnom smjeru su praktino nemogua. Karakterizira situaciju
ekanja u redu .
Slika 5.13 Razine uslunosti za pjeake

69
POGLAVLJE 5.
5.7 BICIKLISTIKI TOKOVI

U ovom poglavlju analizira se utjecaja biciklistikih tokova na propusnu mo i razinu uslunosti
prometnice. Isto tako, prikazuju se aproksimacije o propusnoj moi raznih vrsta biciklistikih
staza, odnosno razmatra se utjecaj prisutnih biciklistikih tokova na propusnu mo raskrija,
utjecaj prisutnih biciklistikih tokova na propusnu mo odsjeka izmeu raskrija i propusna
mo projektiranih biciklistikih staza.
Biciklistiki tokovi utjeu na propusnu mo i operativne uvjete raskrija na dva osnovna naina;
u sluaju kada bicikli dijele traku sa ostalim vozilima, koriste dio propusne moi trake (taj efekt
se uzima u obzir kod odreivanja odgovarajueg ekvivalenta u putnikim automobilima (EPA)
za svaki bicikl) i u sluaju kad vozila izvravaju operaciju skretanja kroz konfliktni biciklistiki
tok, oni stvaraju dodatni konflikt uz ve prisutan konflikt izmeu vozila i pjeaka.
Tablica 116. prikazuje predloene vrijednosti ekvivalenta putnikih automobila za bicikle.
Ekvivalent varira u funkciji irine trake i veliine konflikta promatranih biciklistikih sa ostalim
tokovima na krianju.
Tablica 5.1 Ekvivalent putnikih automobila za bicikle
KRETANJE BICIKLA
irina trake [m]

<3,3
3,3-4,2
>4,2
s ometanjem
1,2
0,5
0,0
bez ometanja
1,0
0,2
0,0
Biciklistiki tokovi koji se kroz raskrije kreu u istom smjeru kao i tokovi vozila i pjeaka, mogu
se promatrati kao tokovi bez ometanja. Lijevo skretajui bicikli moraju presijecati suprotan
tok vozila na dvotranoj cesti i smatraju se kao tokovi s ometanjem ili bez ometanja. U
sluaju kad na konfliktnom pjeakom prijelazu ima vie od 100 (pje./h), preporuuje se
desno skretanje bicikala smatrati s ometanjem.
Prema prikazu u tablici 5.1 utjecaj biciklistikih tokova koji dijele trake sa tokovima vozila
poveava se smanjenjem irine trake. Kad je irina trake 4,2 m ili vie, bicikli koriste dio trake
kao traku za bicikle i malo utjeu na tok vozila. Treba takoer napomenuti da su ti faktori
konzervativni, budui da uzimaju u obzir da se veina bicikala kree kroz raskrije za vrijeme
zelenog signala.
Tablicu 5.1 treba koristiti na slijedei nain: broj bicikala (sloenih po tipu kretanja) mnoi se
sa odgovarajuim vrijednostima ekvivalenta putnikih automobila. Dobiveni rezultat (broj)
dodaje se protoku vozila i takav ukupni ekvivalentni protok koristi se u daljnjem proraunu.
Kao primjer promatrat emo presijecanje na signaliziranom raskriju sa protokom od 500
[voz./h] koja dijele 3,0 [m] iroku traku sa protokom od 100 [bicikala/h], od kojih je 50% sa
ometanjem. Tada:
Ekvivalentni protok = 500 + 100 0,5 1,2 + 100 0,5 1,0 = 500 + 60 + 50 = 610 [voz./h],
70
POGLAVLJE 5.
Gdje su 1,2 i 1,0 vrijednosti ekvivalenata putnikih automobila za bicikle sa i bez ometanja
uzeta iz tablice 5.1. Daljnji proraun se vri primjenom protoka od 610 [voz./h] i postupkom
koji je prikazan u poglavlju Kapacitet signaliziranih raskrija.
Ekvivalent putnikih automobila za bicikle
Na raskrijima gdje je predviena posebna biciklistika staza, desna skretanja vozila su osim
konfliktnim pjeakim tokom, ometana i konfliktnim biciklistikim tokom.
Gdje postoje takvi konflikti, desno skreua vozila su znatno vie ometana nego u sluaju kad
biciklistika traka ne postoji. Gdje postoji biciklistika staza, preporuuje se u proraun ui sa
ukupnim brojem pjeaka plus bicikli koji se mijeaju sa desnim skretanjem motornih vozila.
Prema tome, ako desna skretanja moraju presijecati pjeaki tok od 100 [pje./h] i biciklistiki
tok od 150 [bic./h], u tablicu 11. treba ui kao da je pjeaki tok bio 100 +150 = 250 [pje./h].
Kad bicikli dijele prometnu traku sa ostalim vozilima, nije potrebno uzimati u obzir ovu
korekciju, budui da je prilazni protok ve povean uzevi u obzir prisutnost bicikla. Kad je
zajednika traka (podijeljena) iroka 4,2 [m] ili vie, bilo je za pretpostaviti da se bicikli
smjetaju u desni dio trake, koristei je nuno kao biciklistiku traku. U takvim sluajevima
njihov utjecaj na desna skretanja vozila treba promatrati kako je to prikazano u ovom odlomku.
Bicikli koji skreu lijevo iz biciklistike staze, moraju se mijeati sa ostalim vozilima na krianju
i izvriti operaciju lijevog skretanja. Odgovarajua vrijednost ekvivalenta u putnikim
automobilima uzima se iz tablice 5.1 i dodaje se protoku svake trake koju bicikl mora prijei u
prijelazu od desne biciklistike trake do krajnje lijeve trake.
Postoji malo podataka o utjecaju biciklistikih tokova na kapacitet i prometne uvjete izmeu
krianja. Ne oekuje se da bicikli imaju bilo kakav utjecaj na tok vozila kad irina prometne
trake prelazi 4,2 [m]. Smatra se takoer da su utjecaji biciklistikih tokova zanemarivi kada su
oni manji od 50 [bic./h], osim u sluaju kada su trake uske (<3,3 m). Jedna studija je pokazala
da su brzine vozila na prilazu raskriju smanjene za priblino 4 [km/h]. Kad su bicikli prisutni u
susjednoj biciklistikoj traci.
Biciklistike prometnice odijeljene od ostalog toka vozila mogu se podijeliti u dvije osnovne
skupine:
a) Biciklistika traka dio kolnika koji je oznaen adekvatnom horizontalnom i
vertikalnom signalizacijom, za prioritetno ili iskljuivo kretanje biciklistikih tokova.
b) Biciklistika staza biciklistika staza odvojena od ostalog prometa otvorenim
prostorom ili fizikim preprekama, ili unutar zemljinog pojasa ili u slobodnom pojasu.
Ne postoji veliki broj raspoloivih informacija o kapacitetu takvih prometnica. Postoje
kriteriji za planiranje i projektiranje biciklistikih prometnica iz raznih izvora, ukljuujui
Transportation and Traffic Engineering Handbook. Zbroj raspoloivih podataka kompiliran je
iz Izvjetaja 2 i prikazan u tablici 117. Izvjetaj 3 definira kapacitet prometnice kao 0,22 bicikala
u sekundi na 0,30 [m] irine biciklistike staze. Kako normalna irina biciklistike trake iznosi
0,90-1,20 [m], to kapacitet jedne jednosmjerne biciklistike staze iznosi 2376 [bic./h] =
0,2236003.
71
POGLAVLJE 5.
Tablica 5.2 Izvedeni najvei protok bicikala na jednosmjernim ili dvosmjernim biciklistikim
prometnicama
TIP PROMETNICE
Jednosmjerna
traka ili staza
biciklistika
Dvosmjerna biciklistika
staza
Broj traka*
Raspon izvedene propusne moi

[bic./h]
1700-2530
850-1000
500-2000
* irina trake 0,90-1,20 m/traka

Treba paziti da iroki raspon izvedenih veliina propusne moi ovisi o uvjetima okoline, vjetini
biciklista i specifinim geometrijskim karakteristikama elemenata promatrane prometnice.
Kapacitet biciklistike staze rijetko je promatran kao maksimalna od gore navedenih
vrijednosti, budui da su zahtijevani opsezi bili dosta ispod propusne moi prometnice. Zaista
svi planski i projektni dokumenti ranije izneseni naglaavaju potrebu za takvim biciklistikim
prometnicama koje e osigurati uvjete, kako bi iste bile uspjene u poticanju koritenja bicikala.
72
POGLAVLJE 6
6 KAPACITET PROMETNICA
Pod praktinom propusnom moi prometne dionice ceste podrazumijeva se maksimalan

protok vozila kojeg dionica ceste na odsjeku sa najnepovoljnijim tehniko-eksploatacijskim
karakteristikama i realnim karakteristikama prometnog toka u povoljnim atmosferskim uvjetima
moe propustiti u jedinici vremena (jedan sat) u jednom smjeru, odnosno za dvotrane i
trotrane ceste za dvosmjerni promet u oba smjera.
U strunoj literaturi se umjesto termina kapacitet esto, kao sinonim, koristi termin propusna
mo ili propusna sposobnost.
Za oznaavanje pojma propusne moi prometne trake koristi se simbol C0, za pojam brzine
pri osnovnoj propusnoj moi VC0 i za pojam gustoe pri osnovnom kapacitetu gCo.
Vrijednost osnovne propusne moi prometne trake C0 predstavlja repernu veliinu prema kojoj
su, na dananjoj razini spoznaje u teoriji prometnog toka, utvreni svi utjecaji konkretnih
karakteristika prometne trake i prometnog toka na propusnu mo prometne trake u realnim
uvjetima. Ova vrijednost ugraena je u sve svjetski poznate obrasce pomou kojih se
izraunava praktina propusna mo prometne dionice odsjeka ceste.
6.1 KAPACITET DIONICE AUTOCESTE

U traenju pogodnog obrasca za opisivanje brzine (VC) i gustoe (gC) pri praktinoj propusnoj
moi dionice autoceste, koju ine najmanje dvije prometne trake za jednosmjerne prometne
tokove, ishodinu ulogu imaju vrujednosti brzine i gustoe pri tzv. osnovnoj propusnoj moi
(VCo i go) koje se ostvaruju na jednoj prometnoj traci pri optimalnim vladajuim uvjetima, tj. na
idealnoj prometnoj traci pri toku putnikih automobila u idealnim atmosferskim uvjetima i bez
regulativnih ogranienja. Te vrijednosti, kako je ve izneseno u toki 2.2.2 ovog rada, iznose:
- za brzinu pri osnovnoj propusnoj moi VCo = 60 (km/h)
- za gustou pri osnovnoj propusnoj moi gCo = 37 (PA/km).
S obzirom na prirodu utjecaja pogoranja pojedinih putnih i prometnih karakteristika na
smanjenje brzine pri propusnoj moi, osnovne tehniko-eksploatacijske karakteristike dionice
autoceste (promatrane kroz jednu prometnu traku) i karakteristike prometnog toka mogu se
svrstati u tri kategorije karakteristika, i to:
73
POGLAVLJE 6
I. Karakteristike koje sa pogoranjem, u odnosu na optimalne, uvjetuju razmjerno smanjenje

vrijednosti brzine toka pri praktinoj propusnoj moi, neovisno o duljini dionice.
Tu se ubrajaju:
(1) irina prometne trake
< 3,5
(2) udaljenost nepokretnih bonih smetnji
BS < 2,75
(3) pokretne bone smetnje
PS = postoje
pogoranje ovih karakteristika u odnosu na reperne vrijednosti psiholoki utjee na vozae
stvarajui im dojam stijenjenosti (skuenosti).
II. Karakteristike koje se istiu na pojedinim odsjecima du kojih se progresivno du dionice
smanjuje brzina toka pri praktinom kapacitetu u odnosu na dolaznu brzinu.
Tu se ubrajaju:
(1) horizontalni zavoji sa polumjerima R < 120 (m)
(2) uzduni nagibi UN 0, (posebno u smjeru uspona UN > 4%, a u funkciji duine
odsjeka na usponu) i heterogen sastav toka, prije svega zbog udijela vozila male
specifine snage.
Horizontalni zavoji, prije svega pri R < 120 m, kroz djelovanje centrifugalne sile, preko
psiholokih faktora utjeu na vozae da prihvate manje brzine. Kada je rije o brzini pri
praktinoj propusnoj moi, od znaaja su granine vrijednosti polumjera horizontalnog zavoja,
koje dominantno utjeu na brzinu pri propusnoj moi.
Uzduni nagib, prije svega vei od 4% i ovisno o duljini, izraava se kao faktor smanjenja
brzine mjeovitog toka, prije svega zbog udjela vozila male specifine snage. Djelovanje
uzdunog nagiba na brzine odraava se preko komponente gravitacijske sile, za smjer
uspona, suprotne kretanju vozila. Za smjer pada komponenta gravitacijske sile pogorava
uvjete koenja, pogotovo u sluaju veih i duljih padova, to psiholoki utjee na vozae da
smanjuju brzinu ili poveavaju razmak slijeenja, ili i jedno i drugo.
Naime, za smjer uspona, radi se o izravnom ograniavanju brzine vozila male specifine
snage.
III. Karakteristika koja, ako se zanemari odravajne ceste, moe dominantno utjecati na
smanjenje brzine pri praktinoj propusnoj moi
Tu se ubraja:
(1) eksploatacijsko stanje kolnika SK = loe (preko 50%) i vrlo loe
Eksploatacijsko stanje kolnika se esto prometra u vezi sa vrstom kolnika, koji moe biti
suvremeni (beton, asfalt, kocka), tucaniki i zemljani.
Kada je rije o prirodi utjecaja pogoranja pojedinih cestovnih i prometnih karakteristika na
promjene gustoe toka pri propusnoj moi, citirane osnovne tehniko-eksploatacijske
karakteristike dionice autoceste (promatrane kroz jednu prometnu traku) i karakteristike
prometnog toka mogu se svrstati na slijedei nain:
74
POGLAVLJE 6
I.
Karakteristike sa ijim se pogoranjem, u odnosu na optimalne, smanjuje

gustoa toka pri praktinoj propusnoj moi u odnosu na gustou toka pri
osnovnoj propusnoj moi prometne trake.
Tu se ubrajaju:
(1) Poveanje nehomogenosti prometnog toka
KV > 0%
(2) Pokretne bone smetnje suprotnih smjerova
PS = postoje
(3) Uzduni nagib za smjer prometnog toka u padu
UN < 0%
Poveanje nehomogenosti sastava prometnog toka
Udio u toku tzv. komercijalnih vozila, utjee na poveanje srednje duljine vozila u toku.
Poveanje srednje duljine vozila, i pri konstantnom elnom razmaku utjee na poveanje
srednjeg razmaka slijeenja izmeu vozila u prometnom toku, to se reperkutuje? na
smanjenje gustoe toka pri propusnoj moi. (Iznesena zakonitost se moe ilustrirati kroz dva
sljedea jednostavna primjera).
Pokretne bone smetnje
Kod sloenih tokova koje ini vie nizova, a posebno nizova sa suprotnim smjerovima,
imbenici psiholoke prirode utjeu da vozai tee za veim razmakom izmeu vozila pri
zasienom toku. Pokretne bone smetnje imaju vei utjecaj na smanjenje brzine pri praktinoj
propusnoj moi nego na poveanje gustoe pri propusnoj moi.
Uzduni nagib za smjer u padu
Djelovanje gravitacijske sile utjee na poveanje puta koenja vozila. To i psiholoki djeluje
na vozae da pri jednakoj brzini zasienog toka, kojom su se kretali na odsjeku sa UN = 0, sa
nailaskom na odsjek u smjeru pada poveavaju isti razmak izmeu prednjeg i stranjeg kraja
vozila, ime se smanjuje gustoa pri propusnoj moi.
II.
Karakteristike sa ijim se pogoranjem, u odnosu na optimalne, blago poveava

gustoa pri praktinoj propusnoj moi u odnosu na gustou pri osnovnoj
propusnoj moi.
Tu se ubrajaju:
(1) Uzduni nagib za smjer u usponu
UN > 0%
(2) Horizontalni zavoji
R < 120 m
(3) irina prometne trake
< 3,5 m
(4) Udaljenost nepokretnih bonih smetnji
BS < 1,75 m
(5) Stanje kolnika
SK = loe i vrlo loe
Heterohenost prometnog toka iskazuje se postotnim udjelom tzv. komercijalnih vozila
(autobusi, kamioni i autovlakovi) u prometnom toku.
75
POGLAVLJE 6
Tablica 22. Vrijednosti faktora F() kojim se iskazuje kvantitativni utjecaj irine prometne trake
na brzinu toka pri raznim razinama usluge
Vrijednost faktora F()
Tipine irine
prometne trake
(m)
Za NU A do
D
Za NU E
3,75
1,00
1,00
3,50
0,98
1,00
3,25
0,93
0,95
3,00
0,87
0,90
2,75
0,75
0,80
2,50
0,70
0,75
2,25
0,65
0,70
Tablica 23. Vrijednosti faktora F(BS) kojim se iskazuje kvantitativni utjecaj udaljenosti
nepokretnih bonih smetnji na brzinu toka pri raznim razinama usluge
Udaljenosti
nepokretne
bone smetnje
od ruba kolnika
BS (m)
Smetnje sa 1 strane
Smetnje sa 2 strane
Za NU A
- D
Za NU
E
Za NU A
-D
Za NU
E
1,75
1,00
1,00
1,00
1,00
1,50
0,98
0,99
0,96
0,98
1,25
0,96
0,98
0,92
0,96
1,00
0,94
0,97
0,88
0,94
0,75
0,92
0,96
0,83
0,92
0,50
0,90
0,95
0,78
0,90
0,25
0,88
0,94
0,74
0,88
0,00
0,86
0,93
0,70
0,86
76
POGLAVLJE 6
Tablica 24. Vrijednosti faktora F(PS) kojim se iskazuje kvantitativni utjecaj pokretnih bonih
smetnji na brzinu toka pri praktinoj propusnoj moi
Vrijednost faktora pokretne
bone smetnje F(PS)
Vrsta pokretne bone smetnje

Istosmjerna sa jedne strane
0,98
Istosmjerna sa obje strane
0,97
Suprotnosmjerna sa jedne strane
0,96
Suprotnosmjerna sa jedne
istosmjerna sa druge strane
0,95
Tablica 25. Slobodne brzine mjerodavnog vozila Vmv(R) u ovisnosti o polumjeru horizontalnog
zavoja
Rmin (m)
V (km/h)
20
30
40
40
70
50
120
60
180
70
77
POGLAVLJE 6
Tablica 26. Najvee slobodne brzine mjerodavnog teretnog vozila (specifine snage od 124
kg/kw) na kraju odsjeka u usponu u funkciji veliine UN (%) i duljine 1 m uspona,
ukoliko je dolazna brzina Vd= 80 km/h
UN (%)
1m
2,5
3,5
4,5
5,5
6,5
7,5
0-50
80
79
78
78
77
77
77
77
77
77
77
76
75
50-100
79
79
78
77
77
76
75
75
75
74
74
72
70
100-150
79
78
77
77
74
73
71
70
69
68
67
67
65
150-200
79
78
76
75
72
69
67
66
64
62
60
60
60
200-250
78
77
75
73
69
67
64
62
60
59
58
56
54
250-300
78
76
73
70
68
65
62
60
57
55
53
50
48
300-350
78
76
72
69
65
62
60
57
54
50
48
45
43
350-400
77
75
70
68
65
60
55
53
50
47
44
40
38
400-600
76
72
66
63
60
55
49
45
40
37
34
32
30
600-800
75
69
63
60
56
50
45
42
37
36
32
30
28
800-1000
74
69
60
58
53
48
43
40
37
34
32
29
28
1000-1200
73
68
60
57
51
47
42
39
37
34
32
29
27
1200-1400
73
67
60
56
49
46
42
39
37
35
32
29
27
1400-1600
73
67
60
55
48
46
42
39
37
35
32
29
27
1600-1800
72
67
60
55
48
46
42
39
37
35
32
29
27
>1800
72
67
60
54
47
45
42
39
37
35
32
29
27
78
POGLAVLJE 6
Tablica 27. Slobodne brzine mjerodavnog vozila u ovisnosti o eksploatacijskom stanju kolnika
Vmv (SK)
Stupanj
istroenosti
Vmv
Eksploatacijsko stanje kolnika u pojedinim
(km/h)
stanjima u
%
ODLINO
DOBRO
SREDNJE
LOE
VRLO LOE
NEUPOTREBLJIVO
SK=1
SK=2
SK=3
SK=4
SK=5
SK=6
120
25%
95-100
50%
90-95
75%
85-90
100%
80-85
25%
75-80
50%
70-75
75%
65-70
100%
60-65
25%
55-60
50%
50-55
75%
45-50
100%
40-45
25%
35-40
50%
30-35
75%
25-30
100%
20-25
25%
50%
75%
100%
79
POGLAVLJE 6
Tablica 28. Vrijednosti faktora F(R) kojim se iskazuje utjecaj horizontalnog zavoja na brzinu
toka pri praktinoj propusnoj moi
Vmv (km/h)
F(R)
30
0,92
40
0,93
50
0,94
60
0,95
Tablica 29. Vrijednosti faktora F(UN) kojim se iskazuje utjecaj veliine, duljine uzdunog
nagiba na brzinu toka pri praktinoj propusnoj moi
Vmv (km/h)
F(UN)
25
0,915
30
0,920
35
0,925
40
0,930
45
0,935
50
0,940
55
0,945
60
0,950
80
POGLAVLJE 6
Tablica 30. Vrijednosti faktora F(SK) kojim se iskazuje utjecaj eksploatacijskog stanja kolnika
na brzinu toka pri praktinoj propusnoj moi
Vmv (km/h)
F(SK)
20
0,910
25
0,915
30
0,920
35
0,925
40
0,930
45
0,935
50
0,940
55
0,945
60
0,950
81
POGLAVLJE 6
Tablica 31. Vrijednosti faktora F(KV) kojim se iskazuje utjecaj heterogenosti toka na gustou
toka pri praktinoj propusnoj moi
Udio komercijalnih vozila
(autobus+TV+AV) u
prometnom toku
Vrijednost faktora F(KV)

[voz/PA]
1,000
0,995
0,990
0,985
0,980
10
0,975
12
0,970
14
0,965
16
0,960
18
0,955
20
0,950
24
0,940
28
0,930
32
0,920
36
0,910
40
0,900
50
0,895
60
0,870
70
0,845
80
0,820
90
0,795
100
0,770
82
POGLAVLJE 6
Polazei od poznate relacije iz teorije prometnog toka o odnosima izmeu osnovnih

parametara prometnog toka, koja glasi: q = g V, tj. qmax = gzt Vzt, kao i polazei od zakljuaka
po pitanju osnovne propusne moi, koja je vezana uz maksimalni tok putnikih automobila na
idealnoj prometnoj traci, logino proizlazi i opi oblik obrasca za proraun praktine propusne
moidionice autoceste koji u opem obliku glasi:
C gc Vc voz./h
gc gCo N F ( KV ) voz./km
VC VCo F ( ) F ( BS ) F ( PS ) km/h
C VCo gCo N F ( ) F ( BS ) F ( PS ) F ( KV )
(120)
(121)
voz./h
(122)
(123)
gCo = 37 [voz./km]
(124)
VCo = 60 [km/h]
(125)
Co gCo VCo 2200
voz./h
(126)
Obrazac za proraun praktine propusne moi autoceste moe se napisati u slijedeem obliku:
C 2200 N F ( ) F ( BS ) F ( PS ) F ( KV ) F (V ) F ( R )
voz./h
(127)
Dani obrazac vrijedi uz uvjet da su karakteristike horizontalnog toka trase, uzdunog profila i
stanja kolnika takve da je slobodna brzina mjerodavnog vozila vea od VCo. Preciznije, izloeni
obrazac vrijedi uz uvjete:
- za Vmv(R)>60 [km/h]; odnosno za Vmv(R) = 50-60 [km/h], ako je <3,25 [m] i BS<1,5
[m];
- za Vmv(UN)>60 [km/h]; odnosno za Vmv(UN) = 50-60 [km/h], ako je <3,25 [m] i
BS<1,5 [m];
- za Vmv(SK)>60 [km/h]; odnosno za Vmv(SK) = 50-60 [km/h], ako je <3,25 [m] i
BS<1,5 [m].
gdje je:
gCo = 37 - gustoa pri osnovnoj propusnoj moi,
VCo = 60 - brzina pri osnovnoj propusnoj moi,
N
- broj prometnih traka dionice autoceste u jednom smjeru,
F()
faktor kojim se iskazuje kavntitativni utjecaj irine prometne trake na brzinu
toka pri praktinoj propusnoj moi i na praktinu propusnu mo dionice
autoceste. Vrijednosti ovih faktora dane su u tablici 22.
F(BS)
faktor kojim se iskazuje kvantitativni utjecaj udaljenosti nepokretnih bonih
smetnji na brzinu toka pri praktinoj propusnoj moi i na praktinu propusnu
mo dionice autoceste. Vrijednosti ovih faktora dane su u tablici 23.
83
POGLAVLJE 6
F(PS)
F(KV)
F(R)
F(UN)
F(SK)
Vmv (R)
Vmv(UN)
Vmv(SK)
faktor kojim se iskazuje kvantitativni utjecaj udaljenosti pokretnih bonih

smetnji na brzinu toka pri praktinoj propusnoj moi i na praktinu propusnu
mo dionice autoceste. Vrijednosti ovih faktora dane su u tablici 24.
faktor kojim se iskazuje kvantitativni utjecaj heterogenosti prometnog toka
iskazan postotnim udjelom tzv. komercijalnih vozila u toku na gustou toka
pri praktinoj propusnoj moi i na praktinu propusnu mo dijela dionice
autoceste. Vrijednosti ovih dane su u tablici 31.
faktor kojim se iskazuje utjecaj veliine polumjera hotizontalnog zavoja na
brzinu pri propusnoj moi. Vrijednosti ovih fktor dane su u tablici 28.
faktor kojim se iskazuje utjecaj veliine i duljine uzdunog nagiba na brzinu
pri propusnoj moi. Vrijednosti ovih faktora dane su u tablici 29.
faktor kojim se iskazuje utjecaj eksploatacijskog stanja kolnika na brzinu pri
propusnoj moi. Vrijednosti ovih faktora dane su tablici 30.
najvea sigrna brzina mjerodavnog vozila u funkciji polumjera horizontalnog
zavoja. Vrijednosti ovih brzina dane su u tablici 25.
najvea brzina mjerodavnog teretnog vozila na kraju uspona u funkciji
veliine i duine uzdunog nagiba. Vrijednosti ovih brzina dane su u tablici
26.
najvea sigurna brzina mjerodavnog vozila u funkciji eksploatacijskog stanja
kolnika. Vrijednosti ovih brzina dane su u tablici 27.
84
POGLAVLJE 6
6.2 KAPACITET DVOTRANIH CESTA ZA DVOSMJERNI PROMET

Za razliku od autocesta i jednosmjernih cesta, kod kojih se prometni tokovi jednog smjera
realiziraju iskljuivo u na kolniku odgovarajueg smjera, kod dvotranih cesta za dvosmjerni
promet, uslijed pretjecanja, prometni tokovi jednog smjera povremeno koriste i prometnu traku
namijenjenu suprotnom smjeru. Kako su kod dvotranih cesta za dvosmjerni promet trake za
oba smjera vonje na jednom kolniku, to su tehniko-eksploatacijske karakteristike traka za
oba smjera u principu identine. Meutim, promatrano sa gledita uvjeta prometa na potezima
u uzdunom nagibu, uvjeti kretanja su razliiti po smjerovima vonje. Nasuprot dvotranim
cestama, kada su u pitanju dionice autocesta, njihove tehniko-eksploatacijske karakteristike
kolnika po smjerovima mogu se meusobno bitnije razlikovati ak i u pogledu duljine.
Kada je rije o praktinoj propusnoj moi dvotranih cesta za dvosmjerni promet, posebno je
znaajno i pitanje neravnomjernosti prometa po smjerovima pri mjerodavnom vrnom satnom
protoku. Naime, obzirom na nastajanje zahtjeva za prijevozom ljudi i dobara, pri mjerodavnom
vrnom satnom protoku, nije ravnomjerno rasporeeno po smjerovima to se, u sluaju
dvotranih cesta za dvosmjerni promet, zasieni tok u principu nikad ne javlja istovremeno na
oba smjera. Realno gledano, na dionici dvotrane ceste za dvosmjerni promet, praktina
propusna mo je dostignuta onda kada sa pojavi zasieni tok bar u jednom smjeru vonje.
Prema rezultatima brojnih istraivanja karakteristika neravnomjernosti zahtjeva za protokom
po smjerovima, pri mjerodavnom vrnom satnom protoku, poznato je da su odnosi
optereenijeg prema neoptereenijem smjeru najee u relacijama izmeu 100:30 i 100:50.
iz ovoga proizlazi da samo karakteristika neravnomjernosti prometnog toka po smjerovima
vonje pri mjerodavnom vrnom satnom protoku, uvjetuje da veliina praktine propusne moi
dionice dvotrane ceste za dvosmjerni promet, pri idealnim tehniko-eksploatacijskim
karakteristikama, dostie maksimalno 65 do 75% vrijednosti praktine propusne moi koju bi
imala ta ista dionica puta kada bi sluila za jednosmjerni promet. U ekstremnom sluaju
neravnomjernosti protoka po smjerovima od 100:0, pri dostizanju zasienja jednog smjera,
praktina propusna mo dvotrane ceste dostie oko 50% praktine propusne moi
jednosmjerne ceste sa dvije prometne trake priblino idealnih karakteristika. Isto tako, u
sluaju ravnomjernog toka 50:50 po smjerovima, pri zasienom toku, praktina propusna mo
dvotrane ceste za dvosmjerni promet bi bila bliska vrijednosti praktine propusne moi takve
dionice autoceste.
Iz navedenih razloga, kod dvotranih cesta za dvosmjerni promet, praktina propusna mo
dionica izraava se za oba smjera.
Iz svega ranije izloenog proizala je potreba da se pod pojmom praktine propusne moi
dionica dvotranih cesta za dvosmjerni promet podrazumijeva najvei protok koji dionica,
odnosno odsjek sa najnepovoljnijim elementima, moe propustiti u jedinici vremena (jedan
sat) u oba smjera pri vladajuim tehniko-eksploatacijskim i prometnim uvjetima i u idealnim
atmosferskim uvjetima.
Naposlijetku, kad je rije o dvotranim cestama za dvosmjerni promet, namee se potreba za
isticanje i specifinosti koja je u vezi srednje prostorne brzine ukupnog toka pri praktinoj
propusnoj moi. Naime, srednja prostorna brzina toka pri maksimalnom protoku moe varirati
u granicama od 58 do 65 [km/h].
85
POGLAVLJE 6
Tablica 41. Vrijednost faktora Fq(a/b) kojim se izraava utjecaj neravnomjernosti mjerodavnog
toka po smjerovima na brzinu toka pri praktinoj propusnoj moi, odnosno pri
zasienom toku bar u jednom smjeru
Relativni odnos susretnog toka
obzirom na tok iz smjera
zasienja toka u [%]
0*
10*
20*
30
40
50
60*
70*
80*
90*
100*
Fq(a/b)
1,00
1,052
1,086
1,103
1,121
1,138
1,138
1,121
1,086
1,052
1,000
Kada se na optereenijem smjeru ceste pojavi zasieni tok, obzirom na prirodu nastajanja
zahtjeva za protokom pri mjerodavnom vrnom satnom prometu, u suprotnom smjeru tokovi
koji iznose 0-30% i 50-100% veliine optereenijeg smjera praktino se rijetko javljaju.
86
POGLAVLJE 6
Tablica 47. Vrijednosti faktora Fg(a/b) kojim se iskazuje utjecaj neravnomjernosti mjerodavnog
toka po smjerovima na gustou toka pri praktinoj propusnoj moi, odnosno pri
zasienom toku bar u jednom smjeru
Relativni odnos
susretnog toka na tok iz
smjera zasienog toka u
[%]
0*
10*
20*
30
40
50
60*
70*
80*
90*
100*
Fg(a/b)
0,500
0,554
0,575
0,649
0,703
0,757
0,797
0,851
0,905
0,946
1,000
Kada se na optereenijem smjeru ceste pojavi zasieni tok, obzirom na prirodu nastajanja
zahtjeva za protokom pri mjerodavnom vrnom satnom prometu, u suprotnom smjeru tokovi
koji iznose 0-30% i 50-100% veliine optereenijeg smjera praktino se rijetko javljaju.
C gC VC
gC gCo N F ( KV ) Fg (a / b)
VC VCo F ( ) F ( BS ) F ( PS ) Fq (a / b)
(128)
(129)
(130)
Kako je gCo = 37 [voz./km] i VCo = 60 [km/h] i Co = gCoVCo = 2200 [voz./h za jednu traku], to
se obrazac za proraun praktine propusne moi dvotrane ceste za dvosmjerni promet moe
napisati u slijedeem obliku:
C 2200 N F ( ) F ( BS ) F ( PS ) F ( KV ) Fg (a / b ) Fq (a / b)
(131)
C 2200 N F ( ) F ( BS ) F ( PS ) F ( KV ) 0, 65
C 2.860 F ( ) F ( BS ) F ( PS ) F ( KV )
(132)
(133)
87
POGLAVLJE 6
Dani obrazac vrijedi uz uvjet da su karakteristike horizontalnog toka trase, uzdunog profila i
stanja kolnika takve da je slobodna brzina mjerodavnog vozila vea od VCo. Dakle, vrijedi uz
uvjete:
- Vmv(R) > 60 [km/h], odnosno za Vmv(R) = 45-60 [km/h], ako je < 3,25 [m] i BS < 1,5
[m],
- Vmv(UN) > 60 [km/h] na kraju uspona, odnosno za Vmv(UN) = 45-60 [km/h], ako je
< 3,25 [m] i BS < 1,5 [m],
- Vmv(SK) > 60 [km/h], odnosno za Vmv(SK) = 45-60 [km/h], ako je < 3,25 [m] i BS <
1,5 [m],
Gdje je:
N
broj prometnih traka dionice dvotrane ceste u oba smjera,
F()
faktor kojim se izraava kvantitativni utjecaj irine prometne trake na brzinu toka pri
praktinoj propusnoj moi i na praktinu propusnu mo dionice dvotrane ceste (tablica 22.)
F(BS) faktor kojim se izraava kvantitativni utjecaj udaljenosti nepokretnih bonih smetnji
na brzinu toka pri praktinoj propusnoj moi i na praktinu propusnu mo (tablica 23.)
F(PS) faktor kojim se izraava kvantitativni utjecaj udaljenosti pokretnih bonih smetnji na
brzinu toka pri praktinoj propusnoj moi i na praktinu propusnu mo dionice dvotrane ceste
(tablica 24.)
F(KV) faktor kojim se izraava kvantitativni utjecaj heterogenosti prometnog toka, izraen
postotnim ueem tzv. komercijalnih vozila u toku, na gustou toka pri praktinoj propusnoj
moi i na praktinu propusnu mo dionice dvotrane ceste (tablica 31)
Fq(a/b) faktor kojim se izraava utjecaj neravnomjernosti zahtjeva za protokom po
smjerovima, pri mjerodavnom vrnom satnom protoku, na brzinu toka pri praktinoj
propusnoj moi, tj. kad je u jednom smjeru dostignut zasieni tok (tablica 41.)
Fg(a/b) faktor kojim se izraava utjecaj neravnomjernosti zahtjeva za protokom po
smjerovima, pri mjerodavnom vrnom satnom protoku na gustou toka pri praktinoj
propusnoj moi kada je u jednom smjeru dostignut zasieni tok (tablica 47.)
Vmv(R) slobodna brzina mjerodavnog vozila uvjetovana horizontalnim zavojem odreenog
polumjera (R) (tablica 25.)
Vmv(UN) slobodna brzina mjerodavnog vozila, uvjetovana veliinom i duljinom uzdunog
nagiba (UN) (tablica 26.)
Vmv(SK) - slobodna brzina mjerodavnog vozila uvjetovana stanjem kolnika (SK) (tablica 27.).
6.3 PRAKTINA PROPUSNA MO DIONICA VIETRANIH CESTA ZA
DVOSMJERNI PROMET
Analiza praktine propusne moi dionica cesta sa vie (etiri i est) prometnih traka za
dvosmjerni promet vri se po smjerovima vonje isto kao kod dionica autocesta i jednosmjernih
cesta. Osnovni razlog ovakvog tretmana prometnih dionica vietranih (etverotranih i
88
POGLAVLJE 6
esterotranih) cesta za dvosmjerni promet u analizi praktine propusne moi je to su kod

ovih cesta po edvije, odnosno po tri prometne trake namijenjene iskljuivo prometnim tokovima
odgovarajueg smjera vonje. Kod ovih cesta prometne trake za suprotne smjerove vonje su
meusobno odijeljene bar udvojenom punom linijom, ili sa fizikim razdjelnim pojasom, ili pak
elastinom odbojnom ogradom. Navedenim razdvajanjem smjerova vonje, prije svega
fizikim razdjelnim pojasom ili elastinom ogradom, postie se da prometne trake namijenjene
odgovarajuem smjeru vonje ne mogu biti koritene od tokova suprotnog smjera pri izvrenju
prestizanja. Posljedica izloenog je da na dionicama vietranih (etvero i esterotranih)
cesta za dvosmjerni promet vladaju uvjeti neprekinutog i neometanog prometa. Dakle, na
prometnim dionicama ovih cesta vladaju slini uvjeti u prometnom toku kao na autocestama.
Razlike u uvjetima odvijanja prometa na dionicama ovih cesta u odnosu na dionice autocesta
su:
- kod vietranih cesta sa razdjelnim pojasom ili elastinom ogradom izmeu
smjerova, nije mogue vozilo iskljuiti sa voznih traka na svakom mjestu uzdu ceste
i u svakom trenutku, jer ove ceste kontinuiranu traku za zaustavljanje vozila u nudi;
- kod vietranih cesta bez razdjelnog pojasa, prisutno je i djelovanje pokretnih bonih
smetnji (tokovi suprotnog smjera) na uvjete odvijanja prometa;
- kod ovih cesta tokovi na prometnim vorovima mogu biti povremeno prekinuti ili
djelomino ometeni, jer kod ovih cesta prometni vorovi ne moraju biti rijeeni
sustavom deniveliranih ukrianja (petlji), tako da se ne ostvaruje potpuna kontrola
pristupa vozila na ove ceste.
Obzirom na izloeno po pitanju uvjeta prometa na dionicama vietranih
(etverotranih i esterotranih) cesta u proraunu praktine propusne moi logino je, uz
uvaavanje citiranih uglavnom kvantitativnih razlika, primijeniti jednake obrasce koji su
razvijeni za autoceste.
Podjela vietranih cesta za dvosmjerni promet na vangradske i prigradske dionice
sa fiziki razdijelnim pojasom i bez fiziki razdijelnog pojasa za smjerove vonje ne uvjetuje
potrebu formuliranja kvalitativno razliitih obrazaca za proraun brzine i gustoe pri praktinoj
propusnoj moi, odnosno obrasca za proraun praktine propusne moi. O citiranoj podjeli
potrebno je voditi rauna samo zbog kvantitativnih razloga. Citirane razlike su prema treem
izdanju amerikog prirunika za ceste (HCM-1985. god.) iskazane odgovarajuim faktorom
umanjenja praktine propusne moi F(E), zbog nepovoljnih karakteristika u odnosu na
priblino idealne. Preporuene vrijednosti citiranog faktora F(E) dane su u sljedeoj tablici.
Vrijednosti faktora F(E) kojim se iskazuje utjecaj tipa dionice i razdjelnog pojasa na praktinu
propusnu mo vietranih cesta
89
POGLAVLJE 6
Tablica 48.
SA RAZDJELNIM POJASOM
BEZ RAZDJELNOG
POJASA
Vangradska dionica
1,00
0,95
Prigradska dionica
0,90
0,80
TIP DIONICE
C 2200 N F ( ) F ( BS ) F ( PS ) F ( KV ) F ( E )
voz./h
(134)
Dani obrazac vrijedi uz uvjet da su karakteristike horizontalnog toka trase, uzdunog

profila i stanja kolnika takve da je slobodna brzina mjerodavnog vozila vea od VCo. Preciznije,
izloeni obrazac vrijedi uz uvjete:
- za Vmv(R) > 60 [km/h], odnosno za Vmv(R) = 50-60 [km/h], ako je < 3,25 [m] i BS <
1,5 [m],
- za Vmv(UN) > 60 [km/h], odnosno za Vmv(UN) = 50-60 [km/h], ako je < 3,25 [m] i
BS < 1,5 [m],
- za Vmv(SK) > 60 [km/h], odnosno za Vmv(SK) = 50-60 [km/h], ako je < 3,25 [m] i
BS < 1,5 [m].
gdje je:
F(E)
- faktor kojim se izraava kvantitativni utjecaj tipa dionice i razdjelnog pojasa na
brzinu toka pri praktinoj propusnoj moi i na praktinu propusnu mo (tablica 48.).
90
POGLAVLJE 6
6.4. RAZINA USLUGE

Slika razina usluga 6.1
PUNI PROFIL AUTOCESTE
SA SUENIM RAZDJELNIM POJASOM I ZAUSTAVNIM TRAKOM
PROPUSNA MO 45.000 voz/dan
1.50 1.75
3.50
0.20
3.50
2.50
0.35
0.35
7.00
1.75 1.50
0.20
7.00
1.50
0.35
24.10
ETVEROTRANA CESTA
1.50
3.50
0.35
3.50
2.50
0.35
0.35
20.90
ETVEROTRANA CESTA
1.50
3.25
0.30
3.50
0.35
3.50
3.25
1.50
0.30
17.80
DVOTRANA CESTA
1.50
0.50
3.75
3.75
1.50
0.50
11.50
91
POGLAVLJE 6
6.5 KAPACITET KRUNIH RASKRIJA U RAZINI

Vie je kriterija koji trebaju biti ispunjeni kako bi se prilo izvedbi krunog raskrija. Postoje
etiri osnovne skupine kriterija koji moraju biti zadovoljeni prilikom razmatranja primjerenosti
izvoenja krunih raskrija:
a)
b)
c)
d)
prostorni
prometni
prometno-sigurnosni i
kriteriji propusne moi.
Kada se govori o prostornim kriterijima, misli se na kriterije makrolokacije i mikrolokacije koji

moraju biti zadovoljeni:
a) kriterij makrolokacije; razmatra se lokacija i poloaj krunog raskrija u globalnoj
cestovnoj mrei nekog podruja (kako e se raskrije uklopiti u glavne prometne
smjerove, da li se raskrije nalazi na pravcu tranzitnih tokova, i sl.). Potrebno je
izbjegavati planiranje raskrija u tjemenu vertikalnog zaobljenja nivelete
b) kriterij mikrolokacije; razmatra se raspoloivost prostora krunog raskrija, posebice
u urbanim podrujima.
Izvedba krunog raskrija, prema prometnim kriterijima, ima smisla i preporuljiva je:
a) na raskrijima iji su prilazi priblino jednakog prometnog optereenja, odnosno gdje
nije izraena velika razlika izmeu glavnog prometnog smjera i sporednih prometnih
smjerova
b) na mjestima gdje nisu intenzivni lijevi skretai
c) na postojeim raskrijima koja su izvedena u obliku slova A, K, X i Y (odnosno
svugdje gdje postoji ili se mogu pojaviti otri kutevi presijecanja)
d) na T krianjima gdje glavni tok skree pod pravim kutom
e) na krianjima tipa T gdje se prilazni promet manjeg obujma nedopustivo dugo ne
moe ukljuiti u glavni prometni tok. Kruni e tok uspostaviti ravnoteu u ekanju na
prilazu s manjim prometnim tokom ali istodobno e poveati ekanje na prometno
optereenijim prilazima
f) na mjestima (raskrijima) s veim brojem prilaza (pet i vie)
g) gdje semaforizacija nije opravdana, a prekoraena je propusna mo
nesemaforiziranog raskrija
92
POGLAVLJE 6
h) na mjestima gdje se pojavljuje velik broj desnih skretaa

i) na mjestima gdje se oekuje velik budui promet ili je on neodreen i sklon
promjenama
Sa stajalita sigurnosti prometa, preporua se izvedba krunih raskrija:
a) na raskrijima na kojima se esto dogaaju nezgode s tekim posljedicama
b) na raskrijima gdje su prisutne prevelike brzine kretanja vozila na glavnom
prometnom smjeru i nije sigurno ukljuivanje vozila sa sporednog prometnog smjera,
odnosno kada su brzine na ulazima u raskrije prevelike
c) tamo gdje se uvjeti vonje znatno mijenjaju (npr. na zavrecima brzih cestovnih
dionica, na ulazima u urbane sredine, na izlazima s autoceste...).
d) na raskrijima koja su regulirana svjetlosnom prometnom signalizacijom, ali je
prometni tok takav da bi se situacija poboljala izgradnjom krunoga krianja.
Potrebno je znati da u mnogim situacijama kruni tok ima istu propusnu mo kao i
raskrije regulirano svjetlosnim signalima, ali su manja zaguenja i poveana
sigurnost prometa u izvanvrnim periodima
e) na raskrijima lokalnih cesta (stambene, sabirne ceste) gdje se dogaa neoekivano
velik broj prometnih nezgoda, a uvoenje semafora bi bio prevelik troak s obzirom
na mali promet. U tom sluaju kruno raskrije moe poveati sigurnost prometa.
Za svako novo ili rekonstruirano kruno raskrije potrebno je provjeriti propusnu mo. Proraun
se moe obaviti na dva naina:
a) Prvi nain je iterativan: provjerava se neki preporueni oblik (dimenzije) krunog
raskrija koji je bio izabran na osnovi prostornih, urbanistikih i/ili drugih mjerila. Na
osnovi kapacitetnog prorauna mogu se mijenjati dimenzije projektnih elemenata sve
dok rezultati prorauna ne daju najveu moguu propusnu mo u planskom razdoblju.
b) Drugi nain prorauna je da se na osnovi poznatih prometnih optereenja trae
optimalni projektni elementi, koji e omoguavati dostatnu propusnost. U tom sluaju
slijedi prostorno i urbanistiko provjeravanje predlaganog rjeenja.
Pri proraunu propusne moi novog krunog raskrija potrebno je uzeti u obzir predviena
prometna optereenja na kraju planskog razdoblja. Proraune je potrebno izraditi za vrna
optereenja, izraeno postotkom prosjenoga dnevnog prometa. Postotak je odreen na
osnovi poznatih podataka o mijenjanju prometnih optereenja na tom podruju.
Slika 6.2. prikazuje pretvaranje tipinoga prometnog optereenja na klasinom etverokrakom
raskriju u istovjetno kruno raskrije.
U sluaju rekonstrukcije postojeeg raskrija u kruno raskrije potrebno je proraun propusne
moi obaviti za dva ili vie vrnih prometnih optereenja (najmanje za jutarnje i popodnevno
vrno optereenje). I u tom sluaju potrebno je kod rezultata brojenja prometa uzeti u obzir
predvieno prosjeno poveanje prometa do kraja planiranog razdoblja.
93
POGLAVLJE 6
(q22 )
(q20 )
(q21 )
Postotak poveanja prometa odreuje se kao prosjek posljednjih 5 do 10 godina. Ukoliko

nema podataka o poveanju prometa iz proteklih godina, koriste se podaci za prosjeno
poveanje prometa za cijelo podruje.
q 10 + q 11+ q 12+q 31+ q 40 +q 41
50
600
50
(q41 )
(q40 )
(q42 )
(q12 )
(q10 )
(q11 )
1050
700
650
1700
50
200
400
1350
300
650
1400
700
650
300
1700
1350
650
700
50
600
400
1050
Slika 6.2 Konverzija brojenog prometa na etverokrakom raskriju u kruno raskrije

Propusna mo (kapacitet) krunog raskrija (C) kazuje koliko vozila proe kruno raskrije u
jedinici vremena. Dobije se tako da se zbroji propusnost svih prilaza QEi u kruno raskrije.
n
C Q Ei
voz/h ,
n broj prilaza
(135)
Propusnost ulaza QE odreuje koliko vozila ulazi u kruno raskrije na jednom ulazu u jedinici
vremena.
QE = f (QC, geometrije)
(136)
94
POGLAVLJE 6
gdje je:
QC
- kruni prometni tok
Trenutano u Republici Hrvatskoj jo nema dovoljno krunih raskrija na kojima bi mogla biti
izvedena analiza propusnosti te dobiveni rezultati koji bi ukazali na to kojoj su poznatoj metodi
prorauna propusne moi hrvatska raskrija najblia. I kada bi u Republici Hrvatskoj vei broj
krunih raskrija postojao, ona bi morala biti praena barem deset godina da bi rezultati
analize dali realne rezultate. Stoga se u ovom trenutku, zbog pomanjkanja realnih iskustava s
propusnom moi krunih raskrija u Republici Hrvatskoj, predlae koritenje australske i
austrijske (vicarske) metode.
Nakon odreenog vremena i izvedbe odreenog broja krunih raskrija potrebno biti e
napraviti analizu propusnosti krunih raskrija u Hrvatskoj, ovisno o dimenzijama i prometnim
optereenjima. S obzirom na dobivene rezultate, bit e potrebno korigirati vrijednosti pojedinih
utjecajnih imbenika u jednadbama i time se u najveoj moguoj mjeri prilagoditi postojeoj
situaciji u nas.
Odluka o izboru jedne od dviju predlaganih metoda (australska ili austrijska) ovisi o
kompleksnosti predvienoga krunog raskrija i/ili raspoloivosti odgovarajueg programa za
raunalo u svrhu prorauna:
a) za velika kruna raskrija koja zahtijevaju (osim prorauna propusne moi) jo i
proraune kanjenja, broja zaustavljanja i duljine kolona, proraun se izvodi po
nelinearnoj australskoj metodi. Tom prilikom se, zbog sloenosti postupka prorauna,
preporuuje koritenje raunalskog programa;
b) za mala i srednje velika kruna raskrija zadovoljava austrijska metoda prorauna.
Prije odluke o primjerenosti lociranja krunog raskrija u prostoru, potrebno je izraditi ocjenu
primjerenosti izvedbe krunog raskrija, pri emu se koristi dijagram prikazan na slici 6.3
(austrijska metoda).
95
5000
3000
4000
2000
1000
OPTERECENJE SPOREDNOG SMJERA (PGDP)
POGLAVLJE 6
B
C
5000
10000
OPTERECENJE GLAVNOG SMJERA (PGDP)
15000
Slika 6.3 Grafikon primjerenosti izvedbe krunih raskrija

Zona A: Preporuljiva izvedba krunog raskrija
Zona B: Primjerenost izvedbe krunog raskrija potrebno je provjeriti:
a) usporedbom s ostalim raskrijima u razini donja granica
b) usporedbom s raskrijem u vie razina gornja granica
Zona C: Preporuljiva izvedba klasinog raskrija
Budui da je propusna mo krunog raskrija ovisna o propusnoj moi ulaza u kruni tok,
potrebno je odrediti propusnu mo svakog pojedinog ulaza. Za odreivanje propusne moi
ulaza koristi se izraz
L 1500 b M K a M A EOA/h
9
(137)
gdje je:
L - propusna mo ulaza [EOA/h]
MK - optereenje na krunom voznom traku (u podruju konfliktne toke y) [EOA/h]
MA - prometno optereenje izlaza [EOA/h]
a - faktor geometrije ulaza (prema slici 3.5.)
b - faktor broja voznih trakova u krugu
96
POGLAVLJE 6
Faktor geometrije a odreuje se u ovisnosti o udaljenosti B izmeu konfliktnih toaka x i y (sl.

3.3.).
Slika 6.4 Mjerodavna udaljenost B izmeu konfliktnih toaka x i y

U sluaju jednotranog ulaza u kruno raskrije, za proraun udaljenosti B koristi se (sl. 3.4.)
izraz
( D FB)
180
(138)
gdje je:
D
FB
- vanjski promjer krunog raskrija m]

- irina krunoga voznog traka m]
- polovina sredinjega kuta izmeu konfliktnih toaka ]
97
POGLAVLJE 6
D/2
FB
/2
FB
/2
B
x
y
W
Slika 6.5 Geometrijska izvedba krunog raskrija

Sredinji kut izmeu konfliktnih toaka ovisi o geometrijskoj izvedbi krunog raskrija (sl. 3.5.):
(5)
B'
sin
B
D FB
rad
T FB 2 Z
T
2 sin W
(6)
gdje je:
T - duljina razdjelnog otoka m]
W - irina razdjelnog otoka m]
Z - irina ulaza m]
- polovina otroga kuta razdjelnog otoka ]
98
POGLAVLJE 6
tg
W
2T
rad
(7)
Ako u krunom toku postoje vietrani ulazi ili vei broj voznih trakova, postupak prorauna je
identian, a mjerodavna je najmanja udaljenost B izmeu konfliktnih toaka.
0.9
0.8
0.7
velike brzine
mali promet na izlazu
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
male brzine
veliki promet na izlazu
0
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
udaljenost B izmedu konfliktnih tocaka x i y (m)
Slika 6.6 Faktor a u ovisnosti o udaljenosti B i mjerodavnoj prometnoj situaciji

Faktor b izraava utjecaj broja trakova na ulazu. Navode se vrijednosti koeficijenata b (u
zagradama su navedeni koeficijenti koji se upotrebljavaju u vicarskoj i Austriji):
a) jednotrano b = 0,90 1,00 (0,90 1,00)
b) dvotrano b = 0,80 0,84 (0,60 0,80)
c) trotrano b = 0,55 0,65 (0,50 0,60).
S pomou stupnja zasienosti ulaza odreuje se do koje mjere je postignut raunski kapacitet
ulaza s obzirom na stvarno odnosno predvieno prometno optereenje:
c ME
100 %
L
(8)
gdje je:
A - stupanj optereenosti ulaza %]
ME - prometno optereenje ulaza voz/h]
L - sposobnost ulaza voz/h]
c - faktor broja trakova na ulazu ]
99
POGLAVLJE 6
Faktor c odreuje utjecaj broja trakova u krunom toku. Navodimo kalibrirane vrijednosti prema
iskustvima iz Slovenije, a u zagradama su originalne austrijske odnosno vicarske vrijednosti:
a) jednotrani ulaz
c = 0,90 1,00 (1,00)
b) dvotrani ulaz
c = 0,50-0,65 (0,600,70)
c) trotrani ulaz c = (0,50)
Iz prije navedenih kalibriranih vrijednosti faktora b i c uoljivo je da za razliite vrste krunih
raskrija faktori nemaju konstantne vrijednosti ve samo neku donju i gornju vrijednost.
Za jednotrana mala kruna raskrija preporuuje se koritenje vrijednosti parametra b=1,00,
za srednje velika b=0,95, a za velika b=0,90.
Jednako vrijedi i za dvotrana i trotrana kruna raskrija. Manja kruna raskrija pribliavaju
se gornjoj, a vea donjoj granici. Tako je za srednja i velika kruna raskrija primjeren faktor
b=0,63, a za veoma velika kruna raskrija faktor b=0,58.
Stupnjevi optereenja ulaza ne smiju (i pri maksimalnim satnim optereenjima) prelaziti 90
posto maksimalnoga satnoga prometnog optereenja.
Australska metoda odreuje propusnost ulaza u kruno raskrije u ovisnosti o krunom toku s
pomou eksponencijalne funkcije. Zbog toga se pri malom intenzitetu krunog toka dobiju
neto vee vrijednosti nego pri linearnim ovisnostima.
Opa jednadba za odreivanje propusnosti ulaza je:
(1- p t 0 ) e p (ta t0 )
1- e - p t f
EOA/h
(9)
gdje je:
L - propusna mo ulaza EOA/h]
qp - intenzitet prometa na krunom voznom traku EOA/h]
t0 - najmanja vremenska praznina u krunom prometnom toku s]
tf - najmanja vremenska praznina (vremenski bruto razmak meu vozilima na
sporednom prometnom toku /na ulazu/) s]
ta - granina vremenska praznina u krunom toku koja jo doputa ukljuivanje jednog
vozila u kruei tok s]
p - p = qp/3600 EOA/h]
Australska metoda prorauna propusnosti ulaza temelji se na teoriji vremenskih praznina.
Rauna se koliko je praznih prostora (vremenskih praznina) u glavnom krunom toku, koje
mogu iskoristiti vozila na ulazu za ukljuivanje u kruni tok.
100
POGLAVLJE 6
a)
b)
c)
d)
Kalibrirani faktori za mala kruna raskrija:

to=4 [s]
ta=2,5 2,6 [s]
tf =2 [s] (jedan trak u krunom toku)
tf =0 [s] (dva traka)
Kalibrirani faktori za srednje velika kruna raskrija:

a) to=3 - 4 [s]
b) ta=2,3 2,5 [s]
c) tf=0 [s] (dva traka)
Kalibrirani faktori za velika kruna raskrija:
a) to=2 [s]
b) ta=1,2 [s]
c) tf=0 [s] (dva traka)
Ova metoda je veoma upotrebljiva za proraun propusne moi zahtjevnijih i jae
optereenih krunih raskrija, pogotovo ako je sadrana u nekom raunalskom modelu.
Preporuuje se da stupanj zasienosti u cijelom planskom razdoblju krunog raskrija ne
prelazi 0,80 do 0,90.
101
POGLAVLJE 7
7 UVOD U TEORIJU ORGANIZIRANOSTI I

USMJERIVANJA I PROMETNIH TOKOVA
7.1
UVOD U PROBLEMATIKU ODNOSA MEU PROMETNIM TOKOVIMA
Promet je pojava koja se promatra kroz prometno obiljeje odnosno tehnoloki podsustav
odvijanja tokova prometnih sredstava, putnika i robe, te kroz tehnoloko obiljeje kao proces
otpreme, prijevoza i prihvata putnika, prijevoznih sredstava i supstrata. Ubrzani razvitak
drutva uvjetovan je isto tako brzim razvitkom prometnog sustava u svijetu.
Znaenje prometa vidljivo je ve iz pregleda ovjekova razvitka; promet i prometovanje uvjet
je povezivanja i razmjene dobara, a kao posljedice su i nove ideje i spoznaje. Jedan od prvih
tekstova koji spominje promet i sustavno ga izuava kao logistiku u miru (ali i u svrhu vojnog
planiranja odnosno dijela vojne doktrine) jest Umijee ratovanja. Tekstovi govore o vanosti
poznavanja koridora (cestovnih i rijenih putova) odnosno transporta i transportnog lanca to
daje odluujuu prednost u strategiji planiranja. Nadalje, izuavanjem povijesti izuma, uoava
se da su najznaajniji izumi zapravo u podruju prometa, u irem i uem smislu.
U moderno doba, promet kao logistika, a u ovom sluaju cestovni promet kao objekt
istraivanja nije izgubio na znaenju. tovie, promet je pokrenuo sve ostale pokretake
procese u svijetu (industriju, zapoljavanje, trite robe i usluga). Grade se ceste, eljeznike
pruge, otvaraju zrakoplovne i vodne luke. Poveavaju se i brzine kretanja, a negativne su
posljedice svega toga poginuli i ozlijeeni ljudi i materijalne tete. Nastaju i druge posljedice,
poput nesmiljenog otimanja zemljita za neplansko osmiljenu cestovnu mreu, porast razine
buke, oneienje okolia na kopnu, moru i u zraku. Energija fosilna podrijetla nesmiljeno se
troila, sve do prve naftne krize. Tek tada se u svijetu poinje razmiljati o planiranju
prometnog sustava po mjeri ovjeka, s racionalnim troenjem energetskih resursa.
Naalost, vanost prometa i komuniciranja u irem smislu prepoznale su i radikalne politike
opcije koje svoje ciljeve ele realizirati na izazivanju rtava u prometnim sustavima, posebice
tamo gdje ima najvie poginulih i ozlijeenih (zrakoplovi, metro sustavi, konvoji i sl.).
102
POGLAVLJE 7
Prema provedenim istraivanjima i dostupnim podacima za 2004. godinu, cestovni promet

postoji je u 228 drava svijeta (ukljuujui i otone). U tablici 2-1. prikazana je duljina cestovne
mree zemalja koje imaju najdulju cestovnu infrastrukturu (prvih tridesetak). U ceste su
ukljuene autoceste, odnosno ceste visoke razine uslunosti, te asfaltirane i ostale ceste.
Ukupna cestovna infrastruktura u svijetu iznosi vie od 28,51 milijun kilometara cesta (za
usporedbu, eljeznikih pruga je oko 1,15 milijuna kilometara).
Ako se ukupna cestovna mrea podijeli s najveom prosjenom udaljenou meu vorovima
(rezultati za Republiku Hrvatsku, v. tablice 3-2. do 3-6.), u svijetu postoji najmanje 2,5 milijuna
raskrija, to ini najmanje 8,9 posto svjetske cestovne infrastrukture. Moe se rei da se na
gotovo desetini svjetske cestovne infrastrukture dogaa gotovo devet desetina presijecanja
prometnih tokova, dok su interakcije prometnih tokova prisutne u obliku preplitanja (ulijevanja,
odlijevanja i razvrstavanja /prestrojavanja/ prometnih tokova) na ostalom dijelu cestovne
mree.
Prema podacima u navedenim izvorima, na kraju 2002. godine u svijetu je, u upotrebi bilo 808
milijuna vozila (od toga oko 680 milijuna osobnih vozila), najvie u SAD-u pa u Japanu. U
tablici 2-2. prikazani su podaci o motorizaciji (broju stanovnika na jedno vozilo) po
kontinentima.
Meutim, potrebno je znati da e se situacija u bliskoj budunosti drastino mijenjati. Naime,
danas Kina ima tek 14 automobila na 1.000 stanovnika, dok primjerice SAD ima 777, ali je
potencijal prodaje automobila na kineskom tritu preko 22 milijuna automobila godinje.
Stoga je vjerojatno da e Kina u budunosti postati velesila, s najjaim gospodarstvom u
svijetu.
U Republici Hrvatskoj, nakon Drugoga svjetskog rata, s poveanjem standarda stvaraju se
uvjeti za suvremen ivot, da bi ve tijekom ezdesetih godina imali guve u cestovnom
prometu veih gradova. To je bilo pravo vrijeme da se pristupi sustavnom planiranju prometa.
Budui da to nije uinjeno, posljedice u vezi s potkapacitiranou i prekapacitiranou u
infrastrukturi osjeaju se i danas.
103
POGLAVLJE 7
Tablica 7-1. Cestovna infrastruktura u svijetu (prvih tridesetak drava svijeta s najduljom
cestovnom infrastrukturom)
R.B.
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
17)
18)
19)
20)
21)
22)
23)
24)
25)
26)
27)
28)
29)
30)
...
92)
...
DRAVA
Sjedinjene Amerike Drave
Indija
Brazil
Kanada
Kina
Japan
Francuska
Australija
panjolska
Rusija
Italija
Turska
Velika Britanija
Poljska
Junoafrika Republika
Indonezija
Meksiko
Pakistan
Njemaka
Argentina
vedska
Banglade
Filipini
Austrija
Rumunjska
Nigerija
Madarska
Ukrajina
Iran
Kongo
KILOMETARA CESTA
6.406.296
3.319.644
1.724.929
1.408.800
1.402.698
1.161.894
894.000
811.603
663.795
532.393
479.688
385.960
371.913
364.656
362.099
342.700
329.532
254.410
230.735
215.471
212.402
207.486
201.994
200.000
198.603
194.394
188.203
169.491
167.157
157.000
Hrvatska
28.123
Ukupno:
28.510.315
104
POGLAVLJE 7
Trend u nepovoljnom razvitku prometnog sustava odrao se i poslije Domovinskog rata.

Naime, broj vozila, ali i broj putovanja (vozilo/kilometara) porasli su na gotovo istoj cestovnoj
mrei budui da se ona nije irila.
Graenje cesta, posebice onih visoke razine uslunosti, zapoelo je posljednjih godina.
Povezani su udaljeni dijelovi zemlje, meutim zbog nedovoljnog broja vozila na hrvatskim
autocestama, pojavljuju se problemi. Dodatni oteavajui imbenik je to to se u izgradnji cesta
nije dovoljno investiralo u primarnu cestovnu mreu (dravne, upanijske i lokalne ceste).
Stoga e mnogi narataji plaati danak svim tim negativnostima jo mnogo godina, otplaujui
zamrznuta sredstva u infrastrukturi (autocestama, mostovima, tehnikom i tehnolokom
sustavu).
Broj kilometara cesta i broj automobila (vozila) nisu jedini (osnovni) pokazatelj odvijanja
prometa, ve je to njegova kvaliteta koja je osnovica za napredak svakoga, pa i hrvatskoga
drutva. Ako dolazi do zastoja u odvijanju prometa, na gubitku je cjelokupno drutvo i
ekonomija drave. Zastoji u prometu s izraenim gubicima u vremenu posebice su veliki u
veim urbanim cjelinama. Rast prometa usko je povezan s rastom bruto domaeg proizvoda.
Za zemlje poput Hrvatske to iznosi i vie od 4 posto godinje. Po toj stopi poveava se i promet
(motorizacija, broj putovanja, koliina prevezene robe).
Poveanje prometa (broj putovanja i vozilo/kilometara) izraenije je u gradovima koji su
administrativno-ekonomska sredita (poput Zagreba, Rijeke, Splita, Osijeka...). Prometni
zastoji koji se pojavljuju tjedno po nekoliko sati postaju sve trajniji i uestaliji, dovodei
prometni sustav do paralize po nekoliko sati dnevno (posebice u nepovoljnim meteorolokim
uvjetima).
Naslijeena prometna infrastruktura u gradovima nije ni priblina idealnoj strukturi, stoga
ostaje da se saniraju posljedice dugogodinjega neplanskog razvijanja gradske infrastrukture.
Rjeavanje takvih problema postie se sustavnom analizom prometa te izradbom i primjenom
prometnih studija gradova i studija s rjeenjima pojedinih izraenih problema.
Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suoeni s problemima u odvijanju prometa.
Iznalaenje rjeenja za optimalno usklaivanje prometnog sustava u irem (na razini drave,
upanija) i uem smislu (gradovi, naselja) zahtijeva precizno planiranje uz odgovarajue
financiranje. Budui da je Hrvatska zemlja u razvitku s poveanim investicijama u prometni
sustav, potrebna je racionalizacija materijalnih sredstava i paljivo upravljanje ljudskim i
zemljinim resursima.
Raireno je miljenje, i u strunim krugovima, da se samo sveobuhvatnim studijama i
dugoronim rjeenjima mogu rijeiti prometni problemi u gradovima. Iako su studije i projekti
neophodni, osobito je vano, u okviru njihova ostvarenja, nai rjeenja koja se s malim
sredstvima i u kratkom vremenu mogu realizirati i dati zadovoljavajue rezultate.
Da bi se prometni tokovi pravilno vodili i uzrokovali to manje problema u odvijanju cestovnog
prometa, potrebno ih je pojedinano promatrati. Treba naglasiti da jedinicu prometnog toka ne
tvori jedno vozilo. Kretanje pojedinanog vozila na prometnici je kretanje vozila na cesti
najveom sigurnosnom brzinom, a nije ovisno (ometano) drugim vozilima na prometnici. Takvo
kretanje je ovisno o vuno-dinamikim karakteristikama vozila (tj. o sustavu ovjek-vozilo),
karakteristikama ceste i klimatskim prilikama.
Za razliku od pojedinanoga kretanja vozila, pod prometnim tokom se razumijeva istodobno
kretanje dvaju ili vie vozila na istom putu (itinereru). Promatrani prometni tok, tlocrtno
105
POGLAVLJE 7
gledano, moe biti linearan (na odsjeku ravne ceste ili npr. dionici autoceste) ili lomljen (to
je est sluaj u gradovima).
est je sluaj da se na odreenom podruju (zoni obuhvata) nailazi na dva i vie prometnih
tokova. Prometni tokovi mogu biti razliiti po smjeru kretanja (izvoru i cilju putovanja), po
intenzitetu (broju vozila u toku), po sastavu (osobni automobili, teretna vozila, mjeoviti tok),
te po vremenu u kojemu se generiraju (jutarnja vrna i izvanvrna optereenja, popodnevna
vrna i izvanvrna optereenja te promet nou, radnim danima, vikendom, blagdanima ili
sezonski poput ljetnog ili zimskog, odnosno generirani zbog periodikih i neperiodikih
manifestacija).
Odvijanje i uvjeti odvijanja (odnosi) meu prometnim tokovima, razmotreni su u prometnim
mreama. Na slici 7-1. prikazan je najei tip urbanih mrea, naselja, gradova i gradskih
etvrti (starih i suvremenih).
a)
b)
c)
d)
Slika 7-1. Shematski prikazi razliitih vrsta mrea: a) mrea sastavljena od glavne
prometnice (arterije) te pomonih, b) radijalna mrea urbanog tkiva, c) ortogonalna mrea
modernih gradova, d) mrea prometnica modernih naselja oko stare gradske jezgre
U takvim sloenim uvjetima koji se redovito pojavljuju u prometnoj mrei, nuna je interakcija
meu tokovima, gdje jedan utjee na druge i obrnuto.
Za uspostavljanje optimalnog odvijanja prometa potrebno je uoiti odnose meu njima, kako
bi se moglo terapijski djelovati. Korist od takvog rjeavanja odvijanja prometa u gradovima je
viestruka: smanjuju se prometne nezgode, poveava se propusna mo raskrija odnosno
mree i prosjena brzina kretanja, smanjuje se zagaenje okolia, potrebne su manje
investicije za infrastrukturu jer se postojea optimalno iskoritava, manji su trokovi u
eksploataciji vozila individualnog i javnoga gradskoga prometa.
106
POGLAVLJE 7
Odnosi meu prometnim tokovima na raskrijima jedan su od uzroka smanjene propusne

moi. Izbjegavanje nepotrebnih sukoba (presijecanja) i smanjenje lomljenja prometnih tokova
jedan su od moguih znaajnih imbenika koji povoljno utjeu na poveanje propusne moi
krianja.
a)
q2
q1
b)
q1
q4
q3
q2
Slika 7-2. Shematski prikaz prometnog toka: a) na izoliranoj dionici i b) u urbanim dijelovima
prometne mree
Odnosi meu prometnim tokovima u obliku nepotrebnih sukoba (u daljnjem tekstu presijecanja) dogaaju se na krianjima, a uzrok im je organiziranost i usmjerenje prometnih
tokova u mrei. Zato svaki postupak u izmjeni organiziranosti prometnih tokova mora biti
utemeljen na detaljno izuenom postojeem stanju i sagledavanju mogunosti njegove
izmjene. Tako se praktiki moe govoriti o menadmentu prometnih tokova.
Odnosi meu prometnim tokovima u mrei posebice su sloeni u urbanim dijelovima
prometne mree, stoga treba teiti da se sa to manje pokazatelja opiu to tonije,. Svrstani
su u sljedee kategorije:
mimoilaenje
presijecanje
preplitanje
ulijevanje
107
POGLAVLJE 7
odlijevanje
Slika 7-3. Grafiki prikaz odnosa meu prometnim tokovima:

a) odvijanje jednosmjernog toka, b) mimoilaenje, c) presijecanje,
d) presijecanje, e) ulijevanje, f) odlijevanje g) preplitanje
Odvijanje jednosmjernog toka (a) dogaa se u sluaju prolaska prometnog toka
jednosmjernom ulicom ili pokraj parkiranih vozila. Mimoilaenje (b) je usporedno kretanje
dvaju prometnih tokova u suprotnim smjerovima, kod kojih ne dolazi do meusobnog utjecaja,
a promatra se na izoliranim dijelovima prometnica.
Prema slici 7-3. do presijecanja (c i d) prometnih tokova dolazi kada se sueljavaju
(sukobljavaju, prolaze jedan kroz drugi) dva prometna toka koji nisu usporedni u istoj razini.
Ulijevanje (e) je ulijevanje jednog toka u drugi inei tako jedan tok. Odlijevanje (f) je
razdvajanje jednoga prometnog toka u dva. Preplitanje (g) se dogaa kada se dva prometna
toka spoje, teku zajedno i meusobno se isprepliu te se opet razdvoje. To je esta pojava na
vietranim cestama (a uvijek na krunim raskrijima), a moe se gledati na nju kao i na pravo
presijecanje.
Na intenzitet presijecanja, preplitanja, ulijevanja i odlijevanja utjee usmjerenost uline mree.
Ako se ulina mrea promatra kao skup elemenata, elemente bi inile dionice uline mree.
Svaki element uline mree moe se opisati s dva parametra: vrstom smjernosti (dvosmjerna
ili jednosmjerna) i usmjerenosti (jednosmjerna i vonja desnom ili lijevom stranom). U
kompleksnoj cestovnoj mrei kombinacija elemenata uzrokuje razliita rjeenja.
U gradovima je esto nuno uvesti jednosmjerno kretanje vozila u nekim dijelovima mree i
postavljati razne usmjerenosti. Tim postupcima se utjee na odnose meu prometnim
tokovima te dolazi do poveanja ili smanjenja nepotrebnog presijecanja tokova.
108
POGLAVLJE 7
Presijecanje, ulijevanje i odlijevanje, kao najvaniji odnosi meu prometnim tokovima,

dogaaju se na raskrijima, dok je preplitanje izraenije na dionicama izmeu raskrija. Takvi
odnosi odvijaju se na raskrijima u razini. Na deniveliranim raskrijima (raskrija u dvije i vie
razina) postoje samo konfliktne toke ulijevanja i odlijevanja.
Usmjerenje prometne mree utjee na odabir putanje kretanja vozaa. Ako takva usmjerenja
prometa nisu pravilno postavljena, mrea nije podjednako optereena, to obino rezultira
uskim grlom na odreenim elementima. Na odabir putanje kretanja u mrei moe se utjecati i
informativnom signalizacijom.
Proizlazi da je prouavanje (opaanje) odnosa meu prometnim tokovima preduvjet spoznaje
o nedostacima voenja prometnih tokova. Takva podloga osnovica je za daljnja strateka
opredjeljenja, tj. osnovica je za organiziranje prometnih tokova, odnosno primjenu metoda
kojima e se minimizirati suvina presijecanja. Reorganiziranjem prometnih tokova znatno se
moe poboljati stanje u cestovnom prometu (u gradovima i unutarnji promet), eljeznikom
(izbjegavanje nepotrebnog presijecanja vlakova) te u putnikim i robnim terminalima, zranim
lukama (sustav prihvata, razvrstavanja i predaje robe) bez znatnih investicija u infrastrukturu.
est je sluaj nepotrebnog presijecanja prometnih tokova pjeaka i vozila javnoga gradskog
prijevoza na raskrijima.
Pod organiziranjem prometnih tokova podrazumijeva se sustavan nain kretanja tokova u
prometnim mreama s ciljem optimalnog koritenja mree s minimalnim trokovima odvijanja
prometa, odnosno minimiziranjem meusobnog krianja vozila na mjestima krianja.
Nepotrebna presijecanja prometnih tokova mogu se dogaati u jednoj ili vie toaka, a
prikazana su na slici 7-4.
109
POGLAVLJE 7
Slika 7-4. Nepotrebno presijecanje: a) i b) presijecanje prometnih tokova u jednoj toki, c)

presijecanje pri prijelazu s vonje desnom na vonju lijevom stranom, d) samopresijecanje u
jednoj toki, e) samopresijecanje u dvije toke, f) samopresijecanje u dvije toke i
presijecanje
Presijecanja prometnih tokova na primjerima a) i b) slike 7-4. lako se uoe u prometnoj mrei.
Presijecanje pri prijelazu s vonje desnom na vonju lijevom stranom (c) tee je uoiti. Prema
FIA (Meunarodna udruga automobilizma), danas se u 63 zemlje svijeta vozi lijevom stranom
kolnika pa stoga prijelaz iz zemalja s jednim sustavom vonje u zemlju s drugim nije zanemariv
(iako znatan udio tih zemalja ine otone zemlje, npr. Engleska). Primjer prelaska kopnene
granice je izmeu Tajlanda i Laosa, kada se izmjenjuje vonja lijevom i desnom stranom na
mostovima.
Samopresijecanje moemo definirati kao pojavu koja se dogaa kada putanja kojom se odvija
prometni tok u razini samu sebe presijeca. Da bi samopresijecanje imalo neki smisao, nuno
je da se istovremeno u toku nalaze najmanje dva vozila. Tako je samopresijecanje prometnih
tokova veoma ovisno o redoslijedu odabiranja ciljeva.
110
a)
b)
q (voz/h)
q (voz/h)
POGLAVLJE 7
JGPP
s (km)
s (km)
Slika 7-5.: a) nepotrebna presijecanja u sreditu grada, b) rjeenje problema uvoenjem

JGPP-a
Na slici 7-5. a) prikazan je promet kako raste s pribliavanjem centru, odnosno tako
izgleda prometna slika veih gradova koji imaju mali tranzitni promet. Problem smanjenja
koliine vozila rjeava se parkiranjem na rubu grada i koritenjem JGPP-a.
111
POGLAVLJE 7
Slika 7-6.: a) suvina presijecanja u sreditu grada zbog presijecanja prometnih tokova, b)
rjeenje problema uvoenjem JGPP-a i kraih krunih vonji
Presijecanje prometnih tokova pri prijelazu s vonje desnom na vonju lijevom stranom
dogaa se na svim gradskim mreama. Prirodno je da se u dvosmjernoj ulici vozi desnom
stranom, no par ulica moe biti usmjeren tako da se vozi lijevom stranom te se stvara
nepotrebno presijecanje tokova (npr. zeleni val u Zagrebu).
Ako npr. imamo vie parova paralelnih jednosmjernih ulica, onda je sasvim logino da par
jednosmjernih paralelnih ulica predstavlja zapravo jednu dvosmjernu prometnu vezu s
momentom rotacije u odnosu na toku izmeu tih dviju ulica u smjeru suprotnom od kazaljke
na satu kada je vonja propisana desnom stranom, i obrnuto, moment rotacije je u smjeru
kazaljke na satu kada je vonja propisana lijevom stranom.
a)
b)
q2
q2
q1
q1
Slika 2-7. Momenti usmjerenja prometa

a) pri vonji lijevom stranom ulice
b) pri vonji desnom stranom ulice
112
POGLAVLJE 7
7.2
PARAMETRI KOJI UTJEU NA ORGANIZIRANOST

PROMETNIH TOKOVA
Prouavanjem i analizom odvijanja prometnih tokova u razliitim gradovima, u Europi i kod

nas, moe se uvidjeti da se organiziranje i upravljanje prometnim tokovima u gradovima temelji
uglavnom na iskustvu. Postoje odreene tendencije odnosno slinosti odvijanja prometa u
nekim slinim tipovima gradova (npr. primorski gradovi imaju optereenu rivu, a eli se promet
s nje preusmjeriti i urediti je kao pjeaku zonu, ili kruno voenje prometa oko kulturnih
objekata koji su pod zatitom od ruenja).
Djelominim promjenama u usmjerenju uline mree, postavljanju jednosmjernih ulica i
krunoga kretanja prometa djeluje se na konkretne prometne probleme koji se pojavljuju na
pojedinim mjestima u mrei (prometne guve na raskrijima, poveanje propusne moi radi
breg odvijanja javnoga gradskoga prometa i sl.). Tek se unatrag dvadesetak godina tom
problemu prilazi sustavno. Vrednovanje odvijanja prometnih tokova moe se sagledati kroz
parametre koji opisuju prometnu mreu, a mogu se podijeliti ovako:
a) usmjerivanje prometa u prometnoj mrei (matematike metode za
izraunavanje broja moguih usmjerenja na prilazima raskriju)
b) matematiki obrasci za izraunavanje broja prometnih tokova na
prilazima
c) matematiki obrasci za izraunavanje broja toaka presijecanja tokova
na izravno kanaliziranim raskrijima
d) matematiki obrasci za utvrivanje koliine presijecanja prometnih
tokova u raskrijima i dionicama izmeu dvaju vorita.
(a) Usmjerivanje prometa u prometnoj mrei
Pri sagledavanju usmjerenosti prometne mree bitno je odvojiti usmjerenost njenih
elemenata: usmjerenost ulice kao dijela ceste izmeu dvaju vorova (raskrija) i
usmjerenosti samog vora (raskrija).
Slika 7-8. prikazuje mogunosti usmjerenja ulice, koja moe biti dvosmjerna ili
jednosmjerna s dvije mogunosti usmjerenja.
113
POGLAVLJE 7
q1
q1
Slika 2-8. Mogunosti usmjerenja ulica
q2
q1
Kod usmjerenosti prometnih tokova u raskriju situacija je znatno sloenija.

Raskrije moe imati od tri do n prilaza, no iz prakse je ve poznato da to mogu biti vorita
s tri, etiri, pet i iznimno vie prilaza.
1
4
1
2
3
3
1
4
3
3
6
2
5
Slika 7-9. Raskrija s tri, etiri, pet, est i sedam prilaza te njihovih inaica
114
POGLAVLJE 7
Slika 7-10. Primjer moguih usmjerenja prometa na trokrakom raskriju (te osam
kombinacija koje nisu mogue)
(b) Izraunavanje broja prometnih tokova na raskrijima
Za izraunavanje broja prometnih tokova na raskrijima s tri, etiri i pet prilaza, te
onih sa est, sedam i osam prilaza koriste se izrazi:
K r 2 2n 2
n
K r 3 3 2n 2
(1)
(2)
Iz toga proizlazi tablica 2-4. u kojoj je prikazan broj moguih kombinacija usmjerenja
prilaza na raskriju s obzirom na jednosmjerne i dvosmjerne prilaze.
Tablica 7-4. Broj moguih kombinacija usmjerenja prilaza na raskriju s obzirom na
jednosmjerne i dvosmjerne prilaze
3n
2n
kr3
kr2
27
19
81
16
71
15
243
32
231
30
729
64
715
62
2.187
128
2.171
126
6.561
256
6.534
256
115
POGLAVLJE 7
(c) Izraunavanje broja presijecanja tokova na izravno kanaliziranim raskrijima

Broj presjenih toaka za izravno kanalizirana raskrija s dvosmjernim prilazima (Npr)
izraunava se prema izrazu:
gdje je:
N pr
p2
2 N p 2 1 N p2 2
6
(3)
Npr broj presjenih toaka prometnih tokova na izravno kanaliziranim raskrijima

Np2 - broj dvosmjernih prilaza raskriju
a)
b)
Slika 2-11. Prikaz presjenih toaka na izravno kanaliziranim raskrijima za tri i etiri
dvosmjerna prilaza
Broj presjenih toaka postoji za Np2 > 3. Obrazac (3) moe se napisati i kao:
N pr n N p2 k pr
k pr k pri
i 1
(4)
(5)
kpr presjeni je koeficijent za odgovarajui broj dvosmjernih prilaza raskriju
116
POGLAVLJE 7
Za presjene koeficijente koristi se presjeni trokut (tablica 2-5.). Prikazani su presjeni

koeficijenti i njihov zbroj za 3 do 12 dvosmjernih prilaza.
Da bi se homogenizirale konfliktne toke, mogu se toke presijecanja (Npr) svesti na toke
ulijevanja (Nul) i odlijevanja (Nod), tako to e se jedna toka presijecanja zamijeniti jednom
tokom ulijevanja i jednom tokom izlijevanja (ekvivalent presijecanja). Time e se dobiti
ukupan broj konfliktnih toaka svedenih na presijecanje.
Ukupan broj konfliktnih toaka svedenih na presijecanje (Nprs) iznosi:
Nul Nod
2
n
N Nod
k pr ul
2
i 1
(6)
Nuk N pr
Nuk N p2
(7)
Tablica 7-5. Prikaz presjenog trokuta za 2 do 12 dvosmjernih prilaza (Np2), presjeni

koeficijenti (kpr) i njihov zbroj (kpr) presjenih toaka (Npr)
Np2
Presjeni koeficijent kpr
10
11
12
8
9
2
4
6
8
3
6
4
8
10 12 12 10 6
12 15 16 15 12
14 18 20 20 18 14
16
21 24 25 24 21 16
8
9
10 18 24 28 30 30 28 24 18 10
kpr
Npr=Np2kpr
1
16
10
50
20
120
35
245
56
448
84
756
120
1200
165
1815
220
2640
117
POGLAVLJE 7
(d) Matematike metode za utvrivanje koliine presijecanja prometnih tokova u raskrijima i

dionicama izmeu dvaju vorita
Prikazano je presijecanje tokova na slici 7-12. Odabrana su dva prometna toka, p1 i q1, u
gradskoj mrei (koja sadri elemente - dionice i vorove). Njihovo presijecanje se dogaa u
raskriju I. Tu dolazi do odlijevanja i ulijevanja novih vozila u te tokove. Naravno, i na dionicama
izmeu raskrija dolazi do ulijevanja i odlijevanja vozila u promatrane tokove (izlaenje vozila
iz kunih vea, s parkiralita te vozila koja su rubno parkirana, dostavnih vozila privremeno
zaustavljenih na kolniku i sl.), no radi jednostavnosti primjera, zasada se ne uzimaju u obzir.
p1
q1
I
p2
II
q2
Slika 2-12. Prikaz mree prometnica s odabranim tokovima p i q

Na raskriju II presijecaju se tokovi p2 i q2 budui da su njihov sastav (izvorni p i q) i intenzitet
izmijenjeni. Za daljnja razmatranja vano je rei da su ti tokovi oznaeni glavnim indeksom p i
q, tj. iako su djelomino izmijenjeni, glavna znaajka tih tokova je nepromijenjena (izvorinociljno putovanje te struktura i red veliine intenziteta toka).
Na slici 7-13. izdvojena su promatrana raskrija. Na raskriju I tokovi se presijecaju, ali je
regulativno doputeno i skretanje udesno iz ulice, dok su ulice u zoni raskrija II striktno
jednosmjerne.
118
POGLAVLJE 7
raskrije I
raskrije II
Nop1
s1
Noq1 Npr1
q1
r1
Npr2
p2
Nuq 1
Nup1
p1
q2
Slika 2-13.
Prikaz izoliranih raskrija I i II i mogunosti vonje
Ulazne varijable su:

p1, p2, q1, q2
r1
s1
Noq1
Nuq1
Nop1
Nup1
Npr1
Npr2
- tokovi prometa koji se promatraju

- tok koji se odlijeva iz glavnog toka q1
- tok koji se odlijeva iz glavnog toka p1
- toke odlijevanja iz toka q1
- toke ulijevanja u tok q1
- toke odlijevanja iz toka p1
- toke ulijevanja u tok p1
- toka presijecanja tokova p1 i q1
- toka presijecanja tokova p2 i q2
Postoje tri metode mjerenja intenziteta presijecanja prometnih tokova. Za ovo razmatranje
uzima se metoda minimalnog toka u toki presijecanja tokova. Intenzitet presijecanja
predstavlja brojana koliina manjega prometnog toka u odreenom vremenskom intervalu (t).
Npr
I PR( t )I min( p1 , q1 )
1
voz
h
(8)
Svako presijecanje prometnog toka moe se zamijeniti s jednim ulijevanjem ili odlijevanjem,
prema slici 2-14. Stoga je jedno odlijevanje ili ulijevanje jednako polovici koliine punog
presijecanja.
119
POGLAVLJE 7
(9)
voz
h
I PR( t ) min( p1 , q1 )
I O( t )
min( p , q )
2
voz
h
IU ( t )
min( p , q )
2
voz
h
(10)
(11)
q1
p1
Slika 2-14. Konverzija toke presijecanja tokova tokama ulijevanja i odlijevanja

q
Izraunavanje koliine presijecanja za raskrija I i II, prema slici 7-14.:
1. Izraunavanje koliine presijecanja za raskrije I

a)
koliina vozila koja se presijecaju (za tok p1 i q1)

Npr
I PR( t ) I min( p1 , q1 )
1
b)
(12)
koliina odlijevanja vozila iz toka q1 dana je kao polovica koliine pravog

presijecanja vozila
Noq1 min( r , q )
1 1
IO( t )q1I
1
c)
voz
h
voz
h
(13)
koliina ulijevanja vozila u tok q1
120
POGLAVLJE 7
Nuq1 min( s , q )
1 1
IU ( t )q1I
d)
(14)
koliina odlijevanja vozila iz toka p1

Nop1 min( s , p )
1
1
IO( t ) p1I
e)
voz
h
voz
h
(15)
voz
h
(16)
koliina ulijevanja vozila u tok p1

Nup1 min( r , p )
1
1
IU ( t ) p1I
Ukupna koliina presijecanja za raskrije I iznosi:
voz (17)
IUK ( t ) I I PR ( t ) I IO( t )q1I IU ( t )q1I IO( t ) p1I IU ( t ) p1I
U raskriju II situacija je jednostavnija:

Npr
IUK ( t ) II I PR( t ) II min( p2 , q2 )

1
voz
h
(18)
Ukupna koliina presijecanja u mrei za promatrani tok dobiva se zbrojem

presijecanja na oba raskrija.
121
POGLAVLJE 7
7.3
MODEL ORGANIZIRANOSTI PROMETNIH TOKOVA
Prva planska istraivanja prometnih pojava seu u duboku prolost. Ozbiljnija pak istraivanja
prometnih pojava i odnosa pojavljuju se poetkom prolog stoljea u SAD-u, a prva istraivanja
vezana su uz teoriju prometnog toka.
Istraivanja prometnih tokova i danas se temelje na razliitim gravitacijskim modelima. Model
u prometu je pomono sredstvo za preciznije prouavanje prometnih zahtjeva koji imaju
odreen broj ulaznih varijabli (obino su to veliki brojevi ulaznih varijabli koje se mijenjaju u
kratkom vremenu). Sami modeli prognoziranja prometa izvode se na raunalu, no u pravilu ne
daju gotove rezultate, nego odreene smjernice koje planeri mogu korisno upotrijebiti.
Primjer tomu je i Prometna studija Grada Zagreba u kojoj su koriteni razliiti modeli
prognoziranja buduih prometnih zahtjeva. Openito, primjena planerskih modela ima
odreene prednosti i nedostatke.
Potrebna su velika materijalna sredstva i mnogo vremena za rad na raunalima zbog velikog
broja ulaznih podataka (npr. TransCAD), to trai ekonomsku opravdanost samog modela, a
esto se ne obuhvate vani parametri. Tako se mnogo vremena posveti oblikovanju samog
modela, a premalo znaenja se pridaje planerskoj strategiji (tumaenju rezultata). Budui da
su rjeenja koja se dobivaju postupcima takvog planiranja dugorona, odvraa se panja od
problema koji egzistiraju, odnosno ne rjeavaju se problemi u dnevnom odvijanju prometa.
Stoga je prouavanje odnosa meu prometnim tokovima i njihova reorganiziranost radi
minimiziranja koliine sukobljavanja vrlo korisna metoda, tako da se u vrlo kratkom vremenu
moe djelovati terapijski i trenutano se dobivaju rezultati.
S druge, pak, strane, vanost modela je u simulaciji razliitih situacija u vrlo kratkom vremenu,
(npr. Sincro, Visim, Lisa...).
Budui da su prometni zahtjevi iz dana u dan sve vei, posebice u velikim gradovima, osnova
je da se u to kraem vremenu, pa i sa to manje ulaganja, pobolja kvaliteta odvijanja
prometa.
122
POGLAVLJE 7
U Republici Hrvatskoj pristupa se izradbama prometnih studija gradova s ogranienim

sredstvima pa ih stoga i ne moemo nazivati pravim prometnim studijama nego prometnim
koncepcijama. Hrvatsko drutvo, u razdoblju od uspostave i stvaranja Republike Hrvatske kao
neovisne i suverene drave, nalazi se u procesu vieslojne tranzicije. Osim tih procesa,
Hrvatsku, kao uostalom i itav svijet, proima intenzivan tranzicijski proces, od industrijske
prema postindustrijskoj civilizaciji koju karakteriziraju sve vee komunikacijsko i informacijsko
raunalno izobilje i sve vee energetske potrebe, kao i globalni prometni sustav.
Temeljem navedenog, najuinkovitije je izraditi modele organiziranosti prometnih tokova koji
e rezultirati minimalnim presijecanjima u mrei te time smanjiti otpore, tj. poveati propusne
moi vorova i kapacitete postojeih prometnica. Time e se poveati propusnost prometnih
mrea, poboljati sigurnost u odvijanju prometa i smanjiti zagaenje okolia.
Model organiziranja (prostornog poloaja i vremenskog pojavljivanja) prometnih tokova sastoji
se od sljedeih elemenata:
analiza postojeeg stanja (analizira se usmjerenost mree, odvijanje tokova i potrebni
atributi za daljnji rad);
prognoza negativnih odnosa u postojeoj organiziranosti prometnih tokova (trend
rasta sukobljavanja u mrei to uzrokuje prometna zaguenja);
terapija poboljanim voenjem prometnih tokova u mrei, odabiranjem optimalne
varijante (kako bi se dobile vie prosjene brzine putovanja, skratila prosjena duljina
putovanja i sl.).
123
POGLAVLJE 7
Temeljem istraivanja postavljene su tri metode za mjerenje intenziteta sukoba

(presijecanja, ulijevanja i odlijevanja) na ulinoj mrei.
(1) Metoda minimalnog toka u toki sukoba, pri kojoj intenzitet sukoba predstavlja manji
prometni tok:
N pr
I PR( t ) min( p , q )
1
voz
h
(19)
(2) Metoda zbroja prometnih tokova u toki sukoba; nedostatak je u tome to sukob postoji
i kada je jedan od tokova jednak nuli, stoga formula ukljuuje i dodatni uvjet:
I PR( t ) p q , p, q 0
voz
h
(20)
(3) Metoda korijena povrine sukoba meu prometnim tokovima umnoak je intenziteta
prometa u tokama sukobljavanja. Sam prometni tok treba konvertirati u jedinice osobnih
automobila (JOA).
N pr
I PR( t ) pq
1
voz
h
(21)
Metoda korijena povrine sukoba meu prometnim tokovima najee je

primjenjivana jer najbolje opisuje bit sukoba i ukljuuje raunanje s oba prometna toka bez
dodatnih uvjeta primjene.
124
POGLAVLJE 7
7.4
MODEL IDEALNE KOLIINE PRESIJECANJA PROMETNIH

TOKOVA
Problem istraivanja odnosa meu prometnim tokovima u cestovnoj mrei definiran je u prvom
poglavlju. Svaka prometna mrea moe se reorganizirati, tj. mogu se promijeniti smjerovi
prometnih tokova i voditi ih drugim pravcima. Matematikim izraunavanjem koliine
presijecanja, ulijevanja i odlijevanja mogue je utvrditi trenutanu koliinu sukobljavanja
tokova u mrei. Promjenom usmjerivanja prometnih tokova eli se dobiti manji intenzitet
presijecanja tokova, to ujedno ukazuje na kvalitetnije organiziranje prometnih tokova.
Smanjenjem presijecanja prometnih tokova poveava se propusna mo, odnosno te dvije
veliine su u korelaciji.
Kako bi se problem bolje razumio, na slici 7-15. prikazan je dio grada u kojem se dva intenzivna
prometna toka presijecaju te uzrokuju zastoje u tokama N1 i N2 te se preusmjerivanjem tokova
vie ne presijecaju.
Slika 7-15. a) primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, b) razrjeenje

nepotrebnog presijecanja prometnih tokova
Provedbom nekoga drugoga skupljeg rjeenja (opremanje raskrija svjetlosnim prometnim
ureajima), problem propusne moi bi se ublaio, ali ne i rijeio u N1 i N2. Primjenom
preusmjerenja tokova, problem je rijeen, odnosno drastino ublaen. Reorganiziranjem u
iroj zoni vei su i efekti. Prometna korist moe se izmjeriti i izraziti u novanim iznosima
(vozilo-km, voza-dan i sl.).
Organiziranost prometnih tokova je postavljena optimalno kada je koliina njihova presijecanja
najmanja u odnosu na idealan model odvijanja prometa u mrei, odnosno kada su
presijecanja, odlijevanja i ulijevanja tokova svedeni na stvarni minimum. Stoga se postavlja
pitanje: kako napraviti model minimalne koliine presijecanja prometnih tokova u mrei?
Budui da takav model sadri minimalan broj presijecanja tokova, moe se nazvati i modelom
idealne koliine presijecanja i biti etalon presijecanja tokova.
125
POGLAVLJE 7
Slika 7-16. prikazuje odvijanje prometnih tokova u dijelu uline mree. Izvor i cilj putovanja
odreenog toka u granicama zone obuhvata pokazan je slovima. Neke su ulice dvosmjerne,
a neke jednosmjerne. Intenziteti prometnih tokova nisu bitni za postavljanje modela minimalne
koliine presijecanja, stoga su prikazani istom debljinom linije.
Brojkama su prikazana mjesta gdje se promatrani tokovi presijecaju. Na slici 7-17. pokazan je
model idealne koliine presijecanja. Na njemu se vidi presijecanje samo dvaju prometnih
tokova, FC i AD. Budui da je ulica od A do D dvosmjerna, prikazana su dva toka na slici.
x
Slika 2-16. Odvijanje prometnih tokova u dijelu uline mree; postoji sedam toaka
presijecanja (bez ulijevanja i odlijevanja)
126
POGLAVLJE 7
Slika 2-17. Model idealne koliine presijecanja; postoje samo dvije toke presijecanja
(takoer bez ulijevanja i odlijevanja)
Prema modelu idealne koliine presijecanja vidljivo je da prometni tokovi na slici 2-16. nisu
optimalno postavljeni i da se presijecanje moe svesti na samo dvije toke. Radi
jednostavnijeg razmatranja, nisu nacrtane toke odlijevanja i ulijevanja. Bit je prikazati glavne
toke presijecanja.
Intenzitet presijecanja u konfliktnim tokama odreuje se matematikim metodama utvrivanja
koliine presijecanja prometnih tokova u raskrijima prema formulama u poglavlju 2.2.
Na slici 7.18. prikazan je primjer postavljanja modela minimalne koliine presijecanja (idealni
model) u sloenijoj prometnoj mrei. Primjer prikazuje sredite Grada Varadina.
Toke ulaza (izlaza) oznaene su slovima od A do P. Prema realnoj slici odvijanja prometnih
tokova napravljen je model u kojem je koliina (intenzitet) presijecanja minimalna za 16 ulaza
(izlaza).
127
POGLAVLJE 7
Slika 7-18. a) ulazi/izlazi prometnih tokova u mrei grada, b) model idealne koliine
presijecanja u prometnoj mrei grada u zoni stare gradske jezgre
128
POGLAVLJE 7
7.5
PRESIJECANJA TOKOVA NA IZOLIRANOJ DIONICI
Dosadanja razmatranja presijecanja prometnih tokova uglavnom su se odnosila na raskrija

i na mjerenje intenziteta presijecanja, odlijevanja i ulijevanja na raskrijima. Meutim,
odreene interakcije izmeu prometnih tokova postoje i na izoliranoj dionici puta (ulice, brze
gradske ceste, autoceste...).
Na slici 7-19. prikazana su preplitanja prometnih tokova na trotranoj cesti. Na slici se vide
dva prava presijecanja tokova (koja se mogu zamijeniti s dva ulijevanja i dva odlijevanja (1 i
2) te po jedno ulijevanje i odlijevanje (3 i 4)).
Slika 7-19. Preplitanje prometnih tokova na izoliranoj dionici ceste

Na slici su pokazane samo neke od kombinacija koje se mogu dogoditi kada se tri prometna
toka isprepliu na izoliranoj dionici ceste izmeu, npr., dvaju raskrija ili dvaju odvojaka s
autoceste.
Budui da je naglasak stavljen na turbulenciju (preplitanje) prometnih tokova izmeu raskrija,
polazi se od teorijske mogunosti da u jednosmjernom toku izmeu dvaju raskrija skupni tok
ine Nm pojedinanih nizova (kolona) vozila koji dolaze iz Nm prilaza raskriju i kreu se prema
susjednom najbliem raskriju s Nn odlaza (slika 7-20.).
U poetnoj fazi uzimaju se tokovi bez njihova intenziteta kako bi se utvrdile samo njihove
putanje i odnosi meu tokovima.
Polazi se od pretpostavke da na jednosmjernom izlazu iz raskrija postoji najmanje Nm
prometnih trakova (broj prilaza), a na prilazu susjednom krianju najmanje Nn prometnih
trakova (broj izlaza), koliko ima i izlaznih smjerova iz raskrija.
129
POGLAVLJE 7
N m =3
N pr
N n =3
Slika 7-20. Preplitanje prometnih tokova izmeu raskrija s N prometnih trakova i tokova
Radi jednostavnijeg razmatranja problema, polazi se od toga da je Nm=Nn i da se tok iz svakog
prilaza raskriju Nm razdvaja u Nn tokova koliko ima izlaza susjedno raskrije.
Ako se izuzmu polukruna okretanja na prilazu raskriju, onda su u praksi problemi mnogo
jednostavniji. Tada, u pravilu, Nm i Nn mogu iznositi najvie 1 do 4 ako se iskljue i raskrija s
5 prilaza.
Taj problem se moe generalizirati utvrivanjem broja tokova izmeu skupine Nm ishodita
prema skupini Nn odredita.
Time se iskljuuje komunikacija unutar tokova skupine Nm i unutar skupine Nn. Takav se sluaj
u praksi pojavljuje u razliitim oblicima, npr. odvoz robe iz Nm gradova na jednoj obali (mora ili
rijeke) prema Nn gradova na drugoj obali.
130
POGLAVLJE 7
Teorijski, pojavljuje se potreba za utvrivanjem:

broja tokova izmeu Nm ishodita prema Nn odredita
broja presjecita meu tim tokovima uz pretpostavku da tokovi odabiraju
najkrae putove.
a)
N m =3
N pr =9
N n =3
1
1
3
2
4 5
2
7
b)
N m =4
N pr =36
N n =4
Slika 2-21. Prikaz broja presjecita za Nm=Nn=3 i Nm=Nn=4
131
POGLAVLJE 7
Da bi se pojednostavilo daljnje izuavanje ovog pitanja, polazi se od toga da je:
Nm Nn
(22)
Ukupan broj tokova dobit e se po obrascu
Nt Nm Nn
(23)
(24)
2
Nt Nm
Temeljem slike 7-21. vidljivo je da postoji 9 presjecita za tri ishodine i odredine toke, te
36 presjecita za etiri ishodine i etiri odredine toke. Budui da za jedan prometni tok
nema presjenih toaka, a za dva prometna toka presijecanje se moe dogoditi u samo jednoj
toki, napravljena je tablica (2-6.) u kojoj je dan broj presjenih toaka Npr za definirani broj
ishodita (odredita) Nm.
Broj presjecita Npr izmeu tokova skupine ishodita Nm dobit e se po obrascu:
N pr
N pr
Nm
Nm 11 2 3 ... Nm 1
2
2
Nm 12 Nm
(25)
(26)
Taj obrazac moe se napisati i u drugom obliku:
N pr
N 1
Nm
Nm 1 i
2
i 1
m
(27)
Temeljem izraza (27) napravljena je tablica 2-6.
132
POGLAVLJE 7
Tablica 7-6. Prikaz broja presjenih toaka Npr za dani broj ishodita odnosno odredita Nm
Nm
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Npr
0
1
9
36
100
225
441
784
1296
2025
U sluaju kada je:
Nm Nn ,
(28)
problem je prikazan na slici 7-22.

b)
a)
N m =5
N pr =30
N n =3
1
N m =4
N pr =6
N n =2
Slika 2-22. Prikaz broja presjenih 5toaka za NmNn (4;2 i 5;3)
133
POGLAVLJE 7
Matematiki izraz za izraunavanje broja presjenih toaka u sluaju nejednakog broja ulaznih
i izlaznih vorova je:
N pr
N 1
Nm
Nm 1 i
2
i 1
n
(29)
Prema tom izrazu, napravljena je tablica ukupnog broja toaka presijecanja za kombinacije
1x1 do 6x6 ulaza i izlaza.
Tablica 7-7. Prikaz broja presjenih toaka Npr za odabrani broj ishodita Nm odnosno
odredita Nn
Nm
1
2
3
Nn
1
1
2
1
2
3
1
2
3
4
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
6
Npr
0
0
1
0
3
9
0
6
18
36
0
10
30
60
100
0
15
45
90
150
225
134
POGLAVLJE 7
Problem postaje sloeniji kada se uvede dvosmjerno kretanje prometnih tokova za isti broj
ulaznih i izlaznih vorova, a prikazan je na slikama 2-23. i 2-24.
1x1
2x2
4x4
3x3
Slika 2-23. Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri
dvosmjernom kretanju za sluajeve 1x1, 2x2, 3x3 i 4x4 ulaza i izlaza
135
POGLAVLJE 7
5x5
6x6
12
Slika 7-24. Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri
dvosmjernom kretanju za sluajeve 5x5 i 6x6 ulaza i izlaza
Broj presijecanja tokova naen je kao zbroj umnoka etverostrukog obinog presijecanja
(tablica 2-5.) i umnoka rubnoga koeficijenta presijecanja s dvostrukim umnokom broja
ulaznog (izlaznog) vora. Naime, Prema slikama 2-23. i 2-24. vidljivo je svrstavanje toaka pri
rubu vora. Njihov niz se poveava, a slijed je pronaen grafikom metodom. Budui da je niz
sastavni dio matematike formule, nazvan je rubnim koeficijentom presijecanja meu
prometnim tokovima.
Rubni koeficijent presijecanja tvori niz:
k rub 0 ,1,3 ,6 ,9 ,12...3 Nm 2
(30)
136
POGLAVLJE 7
Za prometne matrice od 1x1 do 5x5, broj presijecanja iznosi:
1x1
2x2
3x3
4x4
5x5
40 10 0
4 1 1 4 4 4 8
4 9 3 6 36 18 54
4 36 6 8 144 48 192
4 100 9 10 400 90 490
(31)
N 1
N
4 m Nm 1 i k rub 2Nm
2
i 1
(32)
Slijedi da je:
N pr
Sreivanjem izraza (32) dobije se:

N m 1
N pr 3Nm 2 2Nm 2Nm Nm 1 i
(33)
i 1
N pr
N 1
2Nm 3Nm 2 Nm 1 i
i 1
(34)
Konani izraz za izraunavanje broja presjenih toaka pri jednakom broju ulaza i izlaza
(vorova) pri dvosmjernom kretanju poprima oblik:
N pr
N 1
2Nm k rub Nm 1 i
i 1
m
(35)
Izraunavanje broja presjenih toaka korisno je u rjeavanju prometnih konflikata i u drugim

prometnim granama.
137
POGLAVLJE 7
7.6
KRITINA TOKA PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA
Kritina toka presijecanja prometnih tokova toka je u kojoj je presijecanje pojedinanih

prometnih tokova najintenzivnije. Takvih toaka moe biti i vie u izoliranom raskriju. Obino
se smanjenjem presijecanja prometnih tokova u kritinoj toki rjeava i problem zaguenja
prometnih tokova.
a)
KRITICNA TOCKA
B01
1
B0
jr
b)
KOLIZIJSKA TOCKA
B01
B01
jr
Slika 7.24. a) kritina, b) kolizijska toka u raskriju

Kritinu toku treba razlikovati od kolizijske toke, toke u kojoj je najei broj prometnih
nezgoda. Kritina toka (KT) je prikazana toka u kojoj se sijeku dva najintenzivnija prometna
toka, dok je kolizijska toka ona u kojoj se dogaaju sudari automobila (zbog npr. smanjene
preglednosti).
138
POGLAVLJE 7
Na slici 7-25. prikazan je primjer kritine (a) i kolizijske toke (b). One se u ovom primjeru ne
poklapaju, stoga je potrebno posebno rjeavati problem optereenja raskrija i sigurnosti
prometa. esto se te toke na optereenim raskrijima podudaraju.
Na slici 7-26. prikazan je primjer trokrakog raskrija s optereenjem i primjerom kritinih toaka
prema metodi minimalnog toka.
120
70
200
130
8
50
50
90
160
30
1
5
20
130
KT
7
90
150
150
240
Slika 7-26. Optereenje trokrakog raskrija i kritina toka

U tablici 7-8. prikazana je koliina presijecanja prometnih tokova za svaku toku i prema
razliitim metodama. Na slici 7-27. pokazani su rezultati koliine presijecanja, odnosno krivulja
koja se dobije komparacijom metoda. Na slici 7-28. prikazani su rezultati koliine presijecanja
kumulativno.
Kritina toka se smanjuje s poveanjem broja prometnih trakova. Npr., ako je kritina toka
glavni pravac, njen intenzitet pada za polovicu ako se uvede jo jedan prometni trak.
139
POGLAVLJE 7
Tablica 7-8. Intenziteti presijecanja prometnih tokova u tokama prema razliitim metodama
INTENZITET PRESIJECANJA PREMA PRIMIJENJENOJ
METODI
TOKA
PRESIJECANJA
min (p, q)
pq
pq
15
60
26
10
35
16
15
80
31
90
220
108
50
180
81
10
75
25
50
140
67
25
100
43
45
120
58
310
1.010
455
Sveukupno:
METODA I
METODA I
METODA I
140
POGLAVLJE 7
presijecanje (voz/h)
KT II =220
220
200
II
180
metoda
160
140
120
KTIII =108
100
KTI =90
80
20
met
od a
me
tod
40
aI
II
60
tocke presijecanja
Slika 7-27. Grafiki prikaz toaka presijecanja i kritinih toaka trokrakog raskrija prema
razliitim metodama
141
POGLAVLJE 7
200
presijecanje (voz/h)
220
metoda II
5
180
160
7
140
120
100
80
9
4
4
3
7
60
40
20
metoda III
9
9
8
3
metoda I
2
2
tocke presijecanja
Slika 7-28. Grafiki prikaz toaka presijecanja i kritinih toaka trokrakog raskrija prema
razliitim metodama (kumulativno)
142
POGLAVLJE 7
7.7
VRSTE I KOLIINE PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA

NA IZRAVNO KANALIZIRANIM, KRUNIM I DENIVELIRANIM
RASKRIJIMA
Na prethodnom primjeru trokrakog raskrija (slika 7-26.) vidljivo je da postoji devet toaka
presijecanja prometnih tokova. Na etverokrakom raskriju (slika 7-29.) taj broj je vei,
odnosno postoje 32 toke presijecanja. Raskrije je optereeno prometnim tokovima, odnosno
postoji glavna (sjever jug) i sporedna ulica (istok zapad). Prema metodi minimalnog toka
u toki sukoba, napravit e se usporedba koliine presijecanja prometnih tokova za ovo
izravno kanalizirano raskrije te kruno i raskrije izvan razine (denivelirano), a za ista
prometna optereenja.
700
700
50
8
14
600
13
18
19
16
20
22
0
40
17
23
11
12
650
28
650
15
25
24
27
26
40
0
200
10
50
21
50
300
200
600
50
300
50
50
29
30
31
32
1.050
1.050
Slika 7-29. Shema tokova i toke presijecanja izravno kanaliziranoga etverokrakog raskrija
143
POGLAVLJE 7
Tablica 7-9. Intenziteti presijecanja prometnih tokova u tokama za izravno

kanalizirano etverokrako raskrije
TOKA
I PR min (p, q)
1.
25
2.
25
3.
25
4.
25
5.
25
6.
25
7.
200
8.
50
9.
50
10.
200
11.
100
12.
25
13.
50
14.
50
15.
400
16.
50
17.
50
18.
25
19.
25
20.
50
21.
200
22.
200
23.
50
24.
50
25.
50
26.
200
27.
25
28.
100
29.
200
30.
25
31.
25
32.
200
IPR
2.800
144
POGLAVLJE 7
700
700
0
35 0
1. 60 50
0
65 50
50
600
650
0
35 0
1. 60 0
70 50 7
6
300
650
0
35 0
1. 40 50
6 00
3
3
350
50
250
1.050
1
1. .35
05 0
25 50 0
0
300
50
600
700
400
650
1.050
650
1.050
Slika 7-30. Shema tokova i toke presijecanja krunog raskrija

Tablica 7-10. Intenziteti presijecanja prometnih tokova u tokama za kruno raskrije
TOKA
I PR min (p, q)
1.
650
2.
650
3.
300
4.
300
5.
300
6.
300
7.
650
8.
650
IPR
3.800
Zbog specifinosti krunih raskrija, odnosno preplitanja prometnih tokova i izmeu

toaka 1-8, 2-3, 4-5 i 6-7 za raunanje intenziteta presijecanja u tokama 1-8 koristi se puno
145
POGLAVLJE 7
presijecanje, a prema tablici 2-10. Mogue je rijeiti problem da se uzimaju samo uljevne
toke, a toke izlijevanja se iskljue. Radi jednostavnosti, toke ulijevanja se uzimaju kao toke
presijecanja u cjelini.
a)
700
700
14
18
19
600
13
16
20
22
21
0
40
25
24
30
31
32
700
28
650
12
650
28
650
200
14
600
16
20
22
17
23
200
11
15
25
24
27
26
40
0
50
0
40
10
50
21
50
600
50
50
50
13
300
27
700
19
650
26
1.050
18
12
40
0
50
29
11
1.050
b)
300
10
15
17
23
200
50
300
200
50
600
50
300
50
50
29
30
31
32
1.050
1.050
Slika 7-24. Shema tokova i toke presijecanja izravno kanaliziranoga etverokrakog raskrija
u sluaju denivelacije: a) sporednih, odnosno manje optereenih privoza i b) glavnih privoza
s veim prometnim optereenjem
146
POGLAVLJE 7
Tablica 7-11. Intenziteti presijecanja prometnih tokova u tokama za izravno kanalizirano

etverokrako raskrije u sluaju denivelacije sporednih, odnosno manje optereenih privoza
(slika 2-31a)
TOKA
I PR min (p, q)
1.
25
2.
25
3.
25
4.
25
5.
25
6.
25
7.
8.
9.
10.
11.
100
12.
25
13.
50
14.
50
15.
400
16.
50
17.
50
18.
25
19.
25
20.
50
21.
22.
23.
50
24.
25.
50
26.
27.
25
28.
100
29.
200
30.
25
31.
25
32.
200
IPR
1.650
147
POGLAVLJE 7
Tablica 7-12. Intenziteti presijecanja prometnih tokova u tokama za izravno kanalizirano

etverokrako raskrije u sluaju denivelacije glavnih privoza s veim
prometnim optereenjem (slika 2-31b)
TOKA
I PR min (p, q)
1.
25
2.
25
3.
25
4.
25
5.
25
6.
25
7.
8.
50
9.
50
10.
11.
100
12.
25
13.
14.
50
15.
16.
50
17.
50
18.
25
19.
25
20.
21.
22.
200
23.
50
24.
50
25.
26.
27.
25
28.
100
29.
200
30.
25
31.
25
32.
IPR
200
1.450
148
POGLAVLJE 7
Tablica 7-13. Usporedba broja toaka i koliine presijecanja prometnih tokova za izravno
kanalizirano, kruno i denivelirano raskrije prema metodi minimalnog toka
u toki presijecanja
USPOREDBA
SMANJENJA
KOLIINE
PRESIJECANJA
PROMETNIH
TOKOVA
BROJ
PRESJENIH
TOAKA
INTENZITET
KRITINE
TOKE KT
UKUPNA
KOLIINA
PRESIJECANJA
(IPR)
KRUNO
RASKRIJE
8*
650
3.800
2.62
ETVEROKRAKO
IZRAVNO
KANALIZIRANO
RASKRIJE
32
400
2.800
1.93
RASKRIJE S
DENIVELIRANIM
SPOREDNIM
TOKOVIMA
24
400
1.650
1.14
RASKRIJE S
DENIVELIRANIM
GLAVNIM
TOKOVIMA
24
200
1.450
1.00
VRSTA VORA
* postoji 8 toaka za jednotrano, mnogo vie za vietrana kruna raskrija, odnosno, zbog
prirode odvijanja tokova, prikrivena su bespotrebna presijecanja prometnih tokova
149
POGLAVLJE 8
8 ANALIZA PRESIJECANJA PROMETNIH

TOKOVA NA POSTOJEIM PROMETNIM
MREAMA
8.1 PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA NA CESTAMA I

VOROVIMA
Istraivanje odvijanja i uvjeta odvijanja prometnih tokova na cestovnoj mrei moe se podijeliti,
sa stajalita presijecanja prometnih tokova, na presijecanje prometnih tokova na gradskim i
izvangradskim podrujima. Razlog tomu je koliina presijecanja prometnih tokova
(presijecanja u razini, ulijevanja, odlijevanja, preplitanje i slino) koja je viestruko vea od
koliine presijecanja prometnih tokova na izvangradskim prometnicama.
Koliina presijecanja prometnih tokova u izravnoj je vezi s koliinom, odnosno intenzitetom
prometnih tokova i u korelaciji je s propusnom moi. Budui da je koncentracija prometa
viestruko vea u velikim gradovima, tu su viestruko vea i presijecanja prometa, a
presijecanja prometnih tokova znatno su manja na izvangradskoj cestovnoj mrei (npr.
dionicama autocesta, brzim cestama i izvangradskim dionicama dravnih i upanijskih cesta).
Nekoliko je glavnih razloga zbog kojih je intenzitet presijecanja prometnih tokova vei u
gradskim cestovnim mreama:
u gradovima je gustoa cestovne mree (km/km2) mnogostruko vea od gustoe
cestovne mree na izvangradskim podrujima. I gustoa raskrija takoer je vea
u gradskim cestovnim mreama;
najoptereenije dionice cesta upravo su prilazi gradovima, prilazi zrakoplovnim
lukama, rijenim i pomorskim lukama te terminalima (eljeznikim, prigradskim i
gradskim kolodvorima, autobusnim terminalima, te robno-trgovakim centrima).
Takoer, vea je koncentracija stanovnika po etvornom kilometru, to se dovodi u
izravnu vezu sa stupnjem motorizacije te presijecanjima prometnih tokova na
parkiralitima, garaama i sl.;
koliina presijecanja u gradovima poveana je i zbog meusobne interakcije
razliitih vrsta prijevoza (osobni automobili, autobusni i tramvajski promet, dostavni
150
POGLAVLJE 8
i opskrbni promet, te biciklistiki, motociklistiki promet i prisutnost velikog broja

pjeaka);
u gradskim podrujima prevladavaju raskrija u razini, dok je njihov broj mnogo
manji na izvangradskim cestama (autocestama, brzim cestama, te dravnim i
upanijskim cestama).
U gradovima se pojavljuju sve vrste presijecanja (puna presijecanja, ulijevanja, odlijevanja i
preplitanja), dok je na izvangradskim cestama punih presijecanja manje, odnosno presijecanja
se svode na ulijevanja, odlijevanja i preplitanja.
Postoje objektivni i subjektivni razlozi veeg presijecanja tokova u gradovima. Objektivni su
razlozi: velik intenzitet prometa i nemogunost irenja prometnih mrea, posebice u starim
gradskim jezgrama. Subjektivni problemi dovode pak do nepotrebnih presijecanja prometnih
tokova koji se mogu sanirati. Nepotrebno presijecanje prometnih tokova najee uzrokuje
neprimjerena regulacija prometa, odnosno usmjerenost prometnih tokova i nedovoljna
izgraenost infrastrukture (nepostojanje deniveliranih raskrija na mjestima gdje se vorovi
mogu izvesti, nepostojanje posebnih trakova za desne i/ili lijeve skretae) te njezina
regulacijska (zabrane smjerova kretanja, zabrane lijevog skretanja, nekritiki postavljene
obilazne rute za vozila i sl.).
Jedan od vanijih imbenika koji uzrokuju nepotrebno presijecanje prometnih tokova na
izvangradskim prometnicama (odnosno suvino presijecanje prometnih tokova) jest
nedostatak vorova na autocestama i brzim cestama, te neprimjeren poloaj samih cesta
visoke razine uslunosti na autocestama. Naime, ceste visoke razine uslunosti, posebice u
Hrvatskoj, previe su udaljene od gradova, pa se promet do njih i od njih mora voditi dodatnim
obilaznicama i spojnim cestama, prema gradovima. Budui da je premali broj vorova na
autocestama, promet se akumulira na jednom ili dva vora te dovodi nepotrebno u dijelove
grada koji nisu cilj putovanja.
Prema istraivanjima, taj problem je izraen u cijeloj Republici Hrvatskoj. U tablicama 3,1. do
3,6. vide se udaljenosti cesta visoke razine uslunosti od sredita gradova i broj vorova kod
nas i u svijetu.
Usporedna analiza poloaja autocesta u odnosu na gradska podruja u nas i u svijetu
obavljena je temeljem istraivanja sljedeih elemenata:
duljine autocesta na irem gradskom podruju izraene u km
broj prikljunih vorova
prosjene udaljenosti izmeu vorova
najkrae udaljenosti od sredita grada do najbliega prikljunog vora.
U tablici 8-1. prikazane su autoceste u Republici Hrvatskoj, odnosno stanje izgraenosti u
odnosu na plan te prosjena udaljenost izmeu vorova koja iznosi gotovo 11 kilometara.
151
POGLAVLJE 8
OZNAKA
DIONICA
IZGRAENO
(km)
PLANIRANO I U
GRADNJI
(km)
UKUPNO (km)
BROJ VORITA/
IZLAZA
PROSJENA
UDALJENOST IZMEU
VOROVA (km)
Tablica 8-1. Planirani broj vorova na hrvatskim autocestama u odnosu na planirane i

izgraene autoceste (lipanj 2004.)
A1
Zagreb (Luko) Bosiljevo - Split - Dubr

ovnik
333
157
490
33
A2
Macelj - Zagreb (Jankomir)
41
19
60
8,6
A3
Bregana - Zagreb - Lipovac
247
31
278
21
13,2
A4
Gorian - Zagreb (I. Reka)
97
97
12
8,1
A5
Beli Manastir - Osijek Svilaj
96
96
13,7
A6
Bosiljevo - Rijeka (Orehovica)
82
82
10,3
A7
Rupa - Rijeka - uta Lokva
104
104
18
5,8
A8
Kanfanar - Matulji
64
64
7,1
A9
Katel - Pula
28
52
80
8,9
14,9
Najmanja udaljenost meu vorovima je na autocesti A7 (Rupa Rijeka uta

Lokva) 5,8 km, a najvea na autocesti A1 (Zagreb Bosiljevo Split Dubrovnik) i iznosi 14,9
km. Tablica 8-2. sadri podatke o udaljenosti autoceste od veih gradova. Prosjena
udaljenost centra veih gradova od autoceste je 8,6 kilometara. Prikazani su i podaci o
poloaju autoceste i broju vorova u susjednim zemljama (tablica 8-3.) i nekim europskim
gradovima (tablice 8-4. i 8-5.) te odabranim sjevernoamerikim gradovima.
Tablica 8-2. Usporedni parametri poloaja autocesta u hrvatskim gradovima
GRAD
Zagreb
ODABRANA
AUTOCESTA
DULJINA
(km)
BROJ
VOROVA
MINIMALNA
UDALJENOST CENTRA OD AUTOCESTE (km)
A3, A2
61,5
6,00
Split
A1
27,0
16,50
Rijeka
E65
22,5
3,00
ibenik
A1
35,0
6,00
Sl. Brod
A3
34,5
1,80
Karlovac
A1
45,0
3,00
Varadin
A4
45,0
8,00
akovec
A4
45,0
9,50
Pore
A8
18,0
10,50
Pula
A8
10,0
12,00
Zadar
A1
27,0
18,00
152
POGLAVLJE 8
Tablica 8-3. Usporedni parametri poloaja autocesta prema gradovima u susjednim

zemljama (Sloveniji i Maarskoj)
DRAVA
(GRAD)
ODABRANA
AUTOCESTA
DULJINA
(km)
BROJ
VOROVA
MINIMALNA
UDALJENOST CENTRA OD AUTOCESTE
(km)
Slovenija
Ljubljana
A1,A2
25,0
10
3,80
Maribor
E57
10,5
4,50
Kranj
A2
17,4
1,80
M5, M1
91,5
11
12,00
Gyr
M1
75,0
11
4,50
Szkesfehrvar
M7
55,5
5,25
Maarska
Budimpeta
Tablica 8-4. Usporedni parametri poloaja autocesta u nekim europskim gradovima

DRAVA
(GRAD)
ODABRANA
AUTOCESTA
DULJINA
(km)
BROJ
VOROVA
MINIMALNA
UDALJENOST CENTRA
OD AUTOCESTE (km)
E47
52,5
10
3,75
4,10
Danska
Kpenhamn
Italija
Trst
A4
25,3
Milano
A7, A9
72,7
11
8,10
Rim
A1, A1d
75,8
10
10,00
Gnova
A10, A7
45,5
3,00
Palermo
A29, A19
52,5
11
5,10
Paris
A10, A1
211,0
12
3,30
Lyon
A7, A6
135,6
10
3,30
A50, A55, A7
94,4
3,30
Atena
E94, E75
53,0
3,10
Patras
E65
13,2
3,10
Thessalonki
E75
35,6
2,60
Zrich
N1
20,7
3,00
Geneve
N1
18,0
3,90
Bern
N1
36,3
3,00
E18, E06
53,3
12
3,75
Francuska
Marseille
Grka
vicarska
Norveka
Oslo
153
POGLAVLJE 8
Tablica 8-5. Usporedni parametri poloaja autocesta u nekim europskim gradovima

(nastavak tablice 8-4.)
ODABRANA
AUTOCESTA
DULJINA
(km)
BROJ
VOROVA
MINIMALNA
UDALJENOST
CENTRA OD
AUTOCESTE (km)
Be
A22, A2
68,6
18
3,30
Graz
A9
57,4
10
3,70
DRAVA
(GRAD)
Austrija
Villach
A10, A11
44,3
3,70
Linz
A1, A7
35,0
13
1,60
Salzburg
A10, A1
50,4
3,30
E45
84,0
13
9,00
Stuttgart
E52
90,0
14
7,50
Frankfurt
E451
82,5
12
4,50
Hamburg
E45
82,5
16
7,50
Amsterdam
A2, A10, A7
54,4
24
4,00
Rotterdam
A13, A16
44,8
16
4,80
Malm
E22
30,0
14
2,50
Stockholm
E4
60,0
31
4,50
Gteborg
E6
33,7
21
0,75
Linkping
E4
26,2
3,25
Vsteras
E18
25,0
11
0,50
A16, A19
94,0
15
7,00
Madrid
A6
28,0
12,00
Sevilla
A49, A4
71,0
5,00
M1, M50, M11
68,0
18
7,00
Njemaka
Mnchen
Nizozemska
vedska
panjolska
Barcelona
Irska
Dublin
Velika Britanija
Dublin
M1, M50, M11
68,0
18
7,00
London
M20, M25, M1
201,6
29
18,11
Glasgow
M74, M8
62,0
31
1,00
A4
63,0
10
6,30
Poljska
Krakov
eka
154
POGLAVLJE 8
Prag
D1, D8
39,2
6,00
Brno
D1
28,5
5,00
D2
55,5
3,75
Slovaka
Bratislava
Tablica 8-6. Usporedni parametri poloaja autocesta u nekim sjevernoamerikim gradovima

ODABRANA
AUTOCESTA
DULJINA
(km)
BROJ
VOROVA
MINIMALNA
UDALJENOST
CENTRA OD
AUTOCESTE (km)
92, 295, 395
41,3
21
1,67
San Francisco
101
87,8
52
4,81
Las Vegas
15
21,5
0,70
Los Angeles
110
22,6
17
1,53
Honolulu
H1
30,7
37
0,52
410
150,5
33
1,80
DRAVA
(GRAD)
SAD
Washington
Kanada
Toronto
Prema broju vorova i udaljenosti autocesta od sredita gradova, Republika Hrvatska je

najnepovoljnija u usporedbi s gradovima u Europi i svijetu, to izravno dovodi do poveanja
nepotrebnog presijecanja prometnih tokova. Takoer, uzimajui u obzir broj vorova, visinsku
razliku izmeu autoceste i irega gradskog podruja Splita, koja iznosi vie od 300 m, poloaj
jadranske autoceste u odnosu na Split (od Trogira do Omia) najnepovoljniji je meu svim
gradskim podrujima u Hrvatskoj.
Dodatni razlog poveanja nepotrebnih presijecanja prometa su i nedovreni vorovi na
cestama visoke razine usluge, to uzrokuje trajna zaguenja prometa.
155
POGLAVLJE 8
8.2 PRIMJERI SUVINOG PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA

NA ODABRANIM VOROVIMA U REPUBLICI HRVATSKOJ
Na odabranim vorovima u Republici Hrvatskoj pokazat e se nepovoljnosti to proizlaze iz
suvinog presijecanja prometnih tokova. Ovi primjeri objedinjavaju veinu elemenata koji se
mogu nai na ostalim neprimjerenim vorovima i dovode do smanjenoga kapaciteta vora,
odnosno same cestovne mree.
Prvi primjer je izvangradski vor na autocesti (obilaznici Grada Zagreba) u Buzinu. Prema
slici 8-1. suvino presijecanje prometnih tokova na sadanjem voru zagrebake obilaznice
i etverotrane dravne ceste koja spaja Zagreb i Veliku Goricu svakodnevno uzrokuje velike
zastoje na tom mjestu. Uzrok tih zastoja je neizgraenost vora, to izravno dovodi do dvije
presjene kritine toke u kojima je intenzitet presijecanja tokova iznimno velik.
Vremenski gubici na raskriju dogaaju se zbog stvaranja kolone vozila koja skreu s
autoceste i ukljuuju se na dravnu cestu. U donjoj razini raskrije je semaforizirano, kako bi
napravilo vremensku distribuciju za odvijanje prometnih tokova. Vidljive su dvije presjene
toke koje bi se mogle izbjei.
Slika 8-1. Izgled vora Buzin s dvije kritine presjene toke
156
POGLAVLJE 8
vor Buzin nalazi se na zagrebakoj obilaznici i povezuje je s Velikogorikom cestom i

Ulicom SR Njemake. vor je iznimno optereen budui da njegovom gornjom razinom
prolazi PGDP vei od 35.000 vozila, a donjom razinom PGDP vie od 40.000 vozila. Budui
da je vor nezavren, pojavljuju se opisana nepotrebna presijecanja prometnih tokova u
tokama 1 i 2, kao i produljena putovanja.
Na slici 8-2. prikazan je izgled vora kakav bi u konanici trebao biti. Izgradnjom
(dogradnjom) dviju petlji kojima bi se spojile obje razine vora, dvije bi presjene toke
(kritine toke) koje dovode do svakodnevnih viesatnih zastoja nestale. Kritine presjene
toke postaju toke ulijevanja prometa i propusnost vora raste.
Slika 8-2. Dogradnja vora Buzin i rjeavanje kritinih presjenih toaka

U nastavku su prikazani ostali odabrani vorovi u Republici Hrvatskoj i svijetu, koji e se
razmotriti, odnosno usporedit e se najkarakteristiniji oblici vorova s obzirom na postojanje
nepotrebnog presijecanja tokova.
Na slici 8-4. prikazan je vor Ivanja Reka na zagrebakoj obilaznici. Zbog neizgraenosti
etvrte rampe (lista djeteline) znatno se produljuju putovanja prometnim tokovima koji se
polukruno ele okrenuti na voru (1). Dogradnjom vora, smanjilo bi se bespotrebno
presijecanje i na Slavonskoj aveniji (v. slika 6-7.).
157
POGLAVLJE 8
1
1
3
2
Slika 8-3. vor Buzin (Zagreb)
Slika 8-4. vor Ivanja Reka (Zagreb)
2
2
1
1
Slika 8-5. vor Sesvete (Zagreb)
Slika 8-6. vor Zadar na A1
Slika 8-7. Obilaznica Splita
Slika 8-8. vor Solin (Split)
158
POGLAVLJE 8
Na slici 8-5. prikazan je vor Sesvete na zagrebakoj obilaznici. U zoni vora postoje dvije
znaajne toke 1 i 2 na raskrijima u razini gdje se prometni tokovi bespotrebno presijecaju, a
produljena su i putovanja prometnim tokovima koji se ele iskljuiti na cestu u donjoj razini.
Stoga je potrebno vor dograditi. To je primjer kako se naknadna dogradnja vora komplicira
budui da su oko njega izgraeni objekti.
vor Zadar II prikazan je na slici 8.6. Zbog zatvorenog sustava naplate postoje dva mosta,
prvi (1) zbog vozila koja silaze s autoceste ili ulaze na autocestu i drugi koji slui da se premosti
cesta u donjoj razini (2). Samim sustavom naplate, cijela mrea autocesta podreena je
izgradnji dvostrukih mostova to ekonomski nije opravdano.
Na slici 8-7. prikazana je dionica s dva vora u Splitu. Nedostatak tog rjeenja je u tome to
tokovi koji s raskrija 2 ele tranzitirati optereuju raskrije 1 nepotrebno. Bolje rjeenje je da
se vode odmah na izdignuti kolnik, odnosno gornju, tranzitnu razinu.
Na slici 8-8. prikazano je rjeenje vora u Solinu. Koncepcijski, vor je dobro zamiljen. U
donjoj razini krunog raskrija (2) promet se odvija na nain da ulazni tokovi imaju pravo
prvenstva prolaska to odstupa od usvojenih prometnih pravila. Nedostatak je u tome to i
nastavak vora nije deniveliran u toki 1, pa postoje zabrane za lijeve skretae. Takvo stanje
dodatno izaziva nepotrebna presijecanja prometnih tokova u okolnoj mrei.
Ti vorovi uzeti su kao primjer dizajna i voenja prometnih tokova na najoptereenijim
vorovima u Republici Hrvatskoj, a mogli bi se poboljati. Takoer, postoji mnotvo istovjetnih
problema u odvijanju prometnih tokova na ostalim vrstama raskrija u razini i izvan razine.
Problem nije karakteristian samo za nau zemlju, slino je i na veini prometnih mrea u
Europi i svijetu. U sljedeim poglavljima prikazani su neki odabrani primjeri.
159
POGLAVLJE 8
8.3 PRIMJERI SUVINOG PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA

NA ODABRANIM VOROVIMA IZVAN REPUBLIKE HRVATSKE
8.3.1
PRIMJERI ODVIJANJA PROMETNIH TOKOVA NA ZNAAJNIJIM EUROPSKIM

VORITIMA
Odvijanje prometnih tokova na znaajnijim europskim voritima prikazano je na slikama 3-9.

do 3-14. Prvi odabrani vor je vor u Berlinu, na kojemu se odvijaju prometni tokovi autoceste
A-100 i E-26. vor se nalazi na obodu berlinskog prstena, u sjeverozapadnom dijelu irega
gradskog podruja. Specifinost vora jest deniveliranost glavnih prometnih (tranzitnih) tokova
i kruno raskrije u donjoj razini. Krunim raskrijem postignuto je izbjegavanje presijecanja
prometnih tokova i svoenje na ulijevanja i odlijevanja (1), dok je u toki 2 raskrije u razini.
Kombinacija denivelacije glavnih smjerova i izvedba krunog raskrija u razini optimalna su
rjeenja prilaznih vorova.
Na slici 8.10. prikazan je vor u obliku djeteline kojemu nedostaje jedna rampa (1), odnosno
vor je slian voru Ivanja Reka na zagrebakoj obilaznici. vor se nalazi na jugoistoku
parikog prstena, na raskriju cesta N-2 i E-15. Prometna presijecanja koja se mogu izbjei,
odnosno nepotrebno se izazivaju, jesu tokovi koji se, dolazei s juga ele vratiti u suprotnom
smjeru. Zbog neizgraenosti vora, osim nastanka nepotrebnih presijecanja, izazivaju se i
nepotrebna produljenja putovanja.
Na slici 8-11. pokazan je vor u Londonu, s kvazikrunim tokom u donjoj razini. Na krakove
glavnog vora veu se manja kruna raskrija. Za razliku od tog vora na kojemu su planski
razdvojeni prometni tokovi s tri autoceste A4, A406 i A205, na slici 8-12. prikazan je organski
vor u Oslu. Taj je vor, u skuenim prostornim gabaritima uz luku, nastajao u duljem
razdoblju, odnosno prema potrebama za zadovoljenje putovanja prema odreditima
(dogradnjom sadraja nastale su i potrebe za novim prometnicama).
vor na slici 8-13. spoj je dviju cesta velike razine uslunosti u Madridu. Specifinost vora je
dogradnja kvazikrunog raskrija na desnoj obali rijeke, odnosno jednim mostom omogueno
je odvijanje vie prometnih tokova na nain da se iskoristio prostor na neizgraenom dijelu
zemljita. Zadnji vor (slika 3-14.) primjer je potpuno izgraenog vora na sjeverozapadnom
obodu grada Rima. Takav vor dobar je za zadovoljenje tranzitnih tokova, meutim izaziva
produljena putovanja i nepotrebna presijecanja svih tokova koji se nalaze u zoni izvan vora
(nemogunost prikljuenja ostalih /stambenih/ cesta na vor).
160
POGLAVLJE 8
Slika 8-9. vor A100 i E26 (Berlin) NW
Slika 8-10. vor N2 i E15 (Paris) SE
Slika 8-11. vor A4, A406 (London)
Slika 8-12. vor E18 (Oslo) SW
Slika 8-13. vor A5 i M30 (Madrid) W
Slika 8-14. vor A24 i A90 (Rim) NE
161
POGLAVLJE 8
8.3.2
PRIMJERI ODVIJANJA PROMETNIH TOKOVA NA ZNAAJNIJIM

IZVANEUROPSKIM VORITIMA
Specifinost izgradnje vorova u Europi jest ulijevanje i odlijevanje prometnih tokova s

voznog traka. Meutim, bitne utede u duljini putovanja, dakle i veoj propusnoj moi vora,
postiu se odvajanjem lijevog (s tzv. pretjecajnog) traka.
Na slici 8-15. pokazan je vor na autocesti koja spaja New York i Philadelphiju. Tokovi koji
dolaze sa sjeveroistoka, klasino se odvajaju s desne strane i prolaze krakom (1) na drugu
autocestu, ali se ulijevanje vodi na tzv. pretjecajni trak (trakove). Radi smanjenja nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova nije uvijek nuno graditi skupu infrastrukturu. Toka 2
prikazuje kako je doputanjem polukrunog okretanja rijeen prelazak prometnih tokova na
suprotan kolnik. Radi usporedbe, ovdje se jedan objekt (most) koristi za sve prometne
tokove, dok su, na primjer, na voru Zadar izgraena dva mosta.
Slika 8-16. prikazuje vor u Edinbourghu i pokazuje kako prometni tokovi koji ele ii na
raskrije 2 ne optereuju raskrije 1.
Slian primjer lijevog odlijevanja (i ulijevanja) prikazan je na slici 8-17. Radi se o voru cesta
91 i 110 u Los Angelesu. Prometni tokovi se odlijevaju (1) s lijeve strane (pretjecajni trak).
Takoer, na istom se vijaduktu prometni tokovi ulijevaju na suprotni trak s lijeve strane (2).
Utede u prometnim trokovima i samoj gradnji priikazani su na slici 8-18. (vor Morgan Point
u Chicagu). Glavna cesta denivelirana je samo jednim mostom, odnosno iz toke 1 ide se
prema toki 2. u donjoj razini.
Slijepi zavreci s autocesta esti su na obalnim dijelovima, a takav primjer vora je North
Avenue Beach u Chicagu. Nepotrebna presijecanja prometnih tokova svedena su na
ulijevanja i odlijevanja preko dvaju krunih raskrija.
U zemljama u kojima se odvija promet na lijevoj strani takoer je mogue, pravilnom
izvedbom vora, izbjei nepotrebna presijecanja koja se dogaaju u tokama 1 i 2,
dogradnjom (rezerviranjem) prometnog toka za vozila koja se polukruno okreu (crtkano
prikazano).
162
POGLAVLJE 8
1
1
2
Slika 8-15. vor 1 (New York Philadelphia)
Slika 8-16. vor (Edinbourgh)
1
2
2
Slika 8-17. vor 91 i 110 (Los Angeles)
Slika 8-18. vor M. Point (Chicago)
1
1
2
2
Slika 8-19. vor Nort A. Beach (Chicago)
Slika 8-20. vor Olympic Site (Sidney)
163
POGLAVLJE 8
8.4 PRAKTINI ASPEKTI PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA

PRI IZRAVNO KANALIZIRANIM, KRUNIM I DENIVELIRANIM
RASKRIJIMA
Prometna slika, odnosno prometni tokovi i prognoza prometa osnova su za odabir oblika
vora. Naravno, teko je ponekad unaprijed dati potpuno ispravnu sliku prometnih tokova
budui da se pri svakoj izgradnji izazivaju novi tokovi, nekima se intenzitet smanji, dok se neki
intenziviraju.
Dosadanjom analizom vorova s izravno kanaliziranim, krunim ili deniveliranim prometnim
tokovima zakljuuje se da svaki oblik ima svoje prednosti i nedostatke.
Denivelirani vorovi su skuplja rjeenja i potreban je dovoljno velik prostor za njih.
Kruna raskrija imaju dobru propusnu mo i razina sigurnosti prometa je vea, no nisu dobra
u sluajevima intenzivnih lijevih skretaa (izaziva se nepotrebno presijecanje prometnih tokova
i produljuju se putovanja).
Analiza presijecanja prometnih tokova dovodi do izbora optimalnog rjeenja vora, odnosno
do najkvalitetnijega prometnog plana. Postoje presijecanja prometnih tokova koja se nemogu
izbjei, no zadatak ove rasprave jest rjeavanje upravo onih presijecanja koja se mogu
izbjegnuti, odnosno smanjenje nepotrebnih presijecanja prometnih tokova.
Bitno je spoznati prirodu odvijanja prometnih tokova u konkretnim mreama i vidjeti kolike su
koristi od intervencija. Takoer, u izgraenim mreama malim je investicijama mogue smanjiti
nepotrebno presijecanje (odnosno ukupno presijecanje) te poveati propusnu mo.
164
POGLAVLJE 9.
9 METODE SMANJENJA PRESIJECANJA

PROMETNIH TOKOVA
Optimiranje prometnih tokova u mreama u nadi poveanja propusne moi raskrija mogue
je, na jednostavnim primjerima, obavljati (izraunavati i modelirati) runo. Meutim, ve u
sloenijim sluajevima stvar se komplicira: naime, nije problem izraunavanje samog
presijecanja i stvaranja boljeg modela, ve problem ini unos putanja prometnih tokova.
Na primjeru reorganiziranja prometnih tokova u zoni Mihanovieve ulice (slika 4-1.) vidljivo je
kako se distribuiraju prometni tokovi. Prometni tokovi pripremljeni su tako da su dinamikim
brojenjem prometa napravljene razliite matrice na raskrijima. Primjerice, vozilo koje je ulo
u zonu na prilazu A praeno je na svakom raskriju (temeljem zapisivanja registarske tablice
vozila). Usporedbama baze podataka, napravljena je putanja vozila, te za svako ulazno vozilo
postoje podaci o njegovu kretanju.
Slika 9-1. Prikaz smjerova i intenziteta prometnih tokova u zoni Mihanovieve ulice u
Zagrebu
165
POGLAVLJE 8.
Kada se radi o unoenju podataka za nekoliko stotina vozila, problem postaje teko rjeiv, a
kada se radi o unosu nekoliko desetaka tisua vozila, problem je potrebno rjeavati drugim
metodama, odnosno potrebno je koristiti raunalo.
Problem snimanja prometnih tokova bit e teko rjeiv sve dok se gotovo sva vozila ne budu
mogla izravno pratiti, odnosno dok se neostvari mogunost da se putanje vozila biljee i
usporeuju.
9.1 UVOENJE JEDNOSMJERNIH ULICA S CILJEM POVEANJA

PROPUSNE MOI RASKRIJA
Propusne moi mrea mogu se poveavati uvoenjem jednosmjernih ulica. Na slici 9.2
prikazana je mrea s dvosmjernim (a) i jednosmjernim usmjerenjem cesta (b). Dvosmjerna
regulacija prometa rezultira s mnogo toaka presijecanja prometa, meutim ima smanjenu
kritinu toku presijecanja.
Poveanje propusne moi uvoenjem jednosmjernoga kretanja u istoj mrei dovodi, meutim,
do poveanja nepotrebnog presijecanja prometa (9-8.b)i do poveane kritine toke. Meutim,
ako je vei broj trakova, tada se smanjuje kritina toka.
a)
b)
Slika 9-2. a) mrea s dvosmjernom i b) jednosmjernom regulacijom prometnih tokova i

implikacije na prometne tokove
Uvoenjem jednosmjernoga krunoga kretanja tih tokova (npr. kruno oko starih gradskih
jezgri) postie se i poveana propusna mo jer se puna presijecanja svode na ulijevanja i
odlijevanja, te se dobije vie mjesta za parkiranje (v. sl. 9-4.). Takoer, ako su raskrija
semaforizirana, lake je postii sinkronizaciju u odvijanju prometa jer se koordinira
jednosmjeran promet.
166
POGLAVLJE 8.
Jednosmjerne ceste bolje su sa stajalita sigurnosti prometa zbog izbjegavanja elnih sudara
vozila i smanjenja mogunosti naleta na pjeake.
9.2 UVOENJE OBAVIJESNE SIGNALIZACIJE ZA VOENJE

PROMETNIH TOKOVA
9.2.1 UVOENJE STALNE USPRAVNE I TLOCRTNE OBAVIJESNE SIGNALIZACIJE ZA
VOENJE PROMETNIH TOKOVA
Uvoenje stalne uspravne i tlocrtne signalizacije podrazumijeva plansko postavljanje
prometnih znakova za voenje prometnih tokova i postavljanje oznaka na kolniku u suglasju
s postavljenom uspravnom signalizacijom. Takva prometna signalizacija vodi prometne tokove
strogo definiranim pravilima prema eljenim destinacijama. Od tih pravila se rijetko odstupa
(samo u kratkim vremenskim razdobljima) i po tono utvrenim pravilima, odnosno u vrijeme
postavljanja privremene signalizacije.
Prometni planovi za uvoenje prometne signalizacije izrauju se prema trenutanim
zahtjevima prometnih tokova. Jednostavniji prometni planovi izraeni za manja mjesta (od
tisuu do nekoliko tisua stanovnika) esto su dugotrajna rjeenja, odnosno mijenjaju se vrlo
rijetko, dok podruja s veom urbanizacijom imaju i vee zahtjeve za promjenama i prometnih
planova, odnosno ei su i kompleksniji zahtjevi za promjenama uspravne i tlocrtne prometne
signalizacije.
Obavijesnu signalizaciju, kao stalnu signalizaciju koja se postavlja u manjim mjestima, mogue
je, u veini sluajeva, postaviti na prometnicama u obliku putokaza i ploa za obavjeivanje.
Takoer, budui da manji gradovi (do 50.000 stanovnika) imaju i manji broj zanimljivih
lokaliteta, mogue je dobro ukomponirati i ostalu signalizaciju (tzv. smeu i crnu), budui da
ima fizikog mjesta za njezino postavljanje.
Prostor za postavljanje takve signalizacije bitna je pretpostavka uspjenosti voenja prometnih
tokova, s obzirom na preglednost, odnosno vidljivost takvih znakova. Meutim, kada prostor
uz prometnicu i na prometnici vie nije dovoljan za prikazivanje svih potrebnih informacija koje
prometni tok zahtijeva, problem postaje izraen, pa ga je potrebno rjeavati drugim metodama.
Za primjer se moe navesti obavijesna signalizacija za voenje prometnih tokova u gradu
Zagrebu. Naime, obavijesna signalizacija na prometnicama u Zagrebu postavljana je tijekom
prolih pola stoljea, to se na odreenim dijelovima cesta moe i vidjeti. Meutim brzi rast
grada i prometa, a posebice cestovnog individualnog prometa, nije pratila i izradba prometnih
planova obavijesne signalizacije. Posljedica toga zapravo je neodgovarajue voenje
prometnih tokova odnosno nesnalaenje vozaa u prostoru, posebice onih koji nisu
svakodnevno u prometu na podruju grada.
Novi zahtjevi koji se postavljaju za obavijesnu signalizaciju vrlo su kompleksni. Pitanja na koja
bi trebalo dati odgovore su: kako i na koje ceste postaviti odgovarajuu signalizaciju kako bi
svi vozai vrlo brzo mogli nai put do eljenog odredita. Primjerice, obavijesna signalizacija
koja se postavlja na, npr., arterijskim cestama u Zagrebu trebala bi omoguiti:
167
POGLAVLJE 8.
a)
upuivanje dalekih tranzitnih tokova na najblie metropole naih susjednih

drava
b) upuivanje na gradove-sredita hrvatskih upanija
c) upuivanje na vea mjesta zagrebake upanije
d) upuivanje na zagrebaka naselja
e) upuivanje turistikom i ostalom signalizacijom na sadraje u upaniji i gradu
f) upuivanje na sadraje u iroj zoni u kojoj se voza nalazi.
Kada se ralane svi ti zahtjevi, dolazi se do velike koliine prometnih obavijesti koje bi trebale
postojati na prometnicama i raskrijima. Doputeni prostor za smjetanje svih potrebnih
informacija na obavijesnoj stalnoj signalizaciji nije dovoljan, odnosno dovoljan je za samo
manji broj informacija. Upravo stoga, potrebno je razmisliti o primjenama drugih metoda, koje
ukljuuju i moderne sustave, odnosno ITS sustave.
Prema stupnjevima uvoenja medija za prikazivanje obavijesnih poruka, mogu se razlikovati:
a) statika (stalna) uspravna i tlocrtna signalizacija (prometni znakovi i oznake na
kolniku)
b) uvoenje promjenljive signalizacije u gradovima, u svrhu voenja i informiranja
prometnih tokova, odnosno dinamiko upravljanje informacijama i prometnim
tokovima
c) obavjeivanje putem razliitih medija (RDS - radio, televizija, novine, internet,
SMS itd.)
d) edukacija vozaa i svih sudionika u prometu, svih generacijskih populacija
e) uvoenje GPS - navigacije u prometna sredstva.
Prva dva stupnja nuno je navesti. Primjerice, u sjevernoamerikim zemljama promjenljiva
signalizacija uvodi se, u prvom redu, u gradovima, odnosno postavlja se na najoptereenije
prometnice, dok se naknadno opremaju ceste visoke razine uslunosti.
Posljednji stupanj, uvoenje GPS navigacije, zapravo je najkvalitetniji sustav, koji
interaktivno vodi sudionike u prometu, a u prvome redu vozae. Takav sustav s povratnom
informacijom o vlastitoj putanji (npr. kontrolni prometni centar) osnova je za voenje prometnih
tokova u gradovima za smanjenje nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, odnosno
poveanje propusne moi vorova.
9.2.2
UVOENJE PROMJENLJIVE PROMETNE SIGNALIZACIJE ZA VOENJE

PROMETNIH TOKOVA
Radi upravljanja prometnim tokovima potrebno je posjedovati opremljenu infrastrukturu

znakovima koji mogu mijenjati sadraj, radi preusmjerivanja prometnih tokova. Praenjem
stanja na cesti (smjerova i intenziteta prometnih tokova), mogue je pomou promjenljivih
prometnih znakova (PPZ-ova) primjenjivati razliite strategije (scenarije) preusmjerenja
odabranih tokova. Upravo u tu svrhu potrebno je instalirati PPZ-ove za dinamiko upravljanje
prometnim tokovima.
168
POGLAVLJE 8.
Suvremeni upravljaki sustavi, iji su sastavni dijelovi i promjenljivi prometni znakovi,

omoguuju da se utjee na ponaanje vozaa na cestama, odnosno da se pravovaljano
donesu i provedu prometne strategije koje trenutano najbolje djeluju na prometni tok. Njihov
se utjecaj moe, u najirem smislu, podijeliti na sustave promjenljivih prometnih znakova koji
djeluju na mreu, interregionalni vor, dionice ili mjesto.
U sustavu cestovnog prometa, u posljednjih petnaest godina, uvode se promjenljivi prometni
znakovi, odnosno inteligentni prometni sustavi (ITS) u kojima postoji interakcija izmeu
korisnika ceste i nadlenih koji upravljaju odvijanjem prometa na infrastrukturi.
Promjenljivi prometni znakovi predstavljaju jedan od izvrnih elemenata prometnoinformacijskog sustava. Povezani su s namjenskim ureajima postavljenim uz prometnice koji
prikupljaju ulazne podatke (npr. meteoroloke podatke, podatke o gustoi prometa, razne
alarme i sl.) temeljem kojih se upravlja promjenljivim prometnim znakovima. Upravljaki
algoritmi se izvravaju na lokalnoj ili centralnoj razini (npr. iz centra za operativnu kontrolu i
nadzor prometa).
Ciljevi postavljanja PPZ-ova su dvojaki: eli se pruiti kvalitetna i pravodobna informacija o
stanju prometnog toka, odnosno o potrebnim radnjama koje vozai trebaju poduzeti s ciljem
lakeg odabira eljenih ciljeva, a takoer se eli upozoriti vozae na stanje ceste i okoline,
odnosno na prometne i meteoroloke uvjete na cesti i djelovati u smjeru poveanja razine
prometne sigurnosti. Dodatni ciljevi su: smanjenje potronje goriva, smanjenje negativnog
utjecaja prometa na okoli (smanjenjem ispunih plinova, smanjenjem razine buke u urbanim
dijelovima).
Pravodobna obavijest o znaajnim prometnim dogaajima ima vanu ulogu u poveanju
prometne sigurnosti i voenju prometnih tokova, posebice onih na izvangradskim i gradskim
autocestama, gdje se prometni tokovi kreu velikim brzinama.
Osim pravodobno pruene informacije o stanju prometnog toka (zastoji, nezgode, radovi na
cesti, potrebe obilaenja odabranog pravca putovanja, upozorenje na potrebu poveane
panje na odreenim dionicama) i o meteorolokim uvjetima na cesti (sklizak kolnik zbog
oborina, leda i magle), informacija mora biti uoljiva, vidljiva, prepoznatljiva, itljiva, razumljiva
i vjerodostojna.
Osim primjene prometno-informacijskog sustava na autocestama, postoji i potreba za
njegovom primjenom i na drugim cestama (brzim cestama, gradskim autocestama, prikljunim
cestama na autoceste...) i graevinama (tunelima, mostovima, vijaduktima i vorovima) kada
su zadovoljeni prometni i meteoroloki kriteriji, odnosno kada je opravdana ugradba PPZ-ova.
Suvremeni upravljaki sustavi, iji su sastavni dijelovi i promjenljivi prometni znakovi,
omoguuju da se utjee na ponaanje vozaa na cestama, odnosno da se pravovaljano
donesu i provedu prometne strategije koje trenutano najbolje djeluju na prometni tok.
Ureaji za upravljanje PPZ-ovima (kao ureaji koji utjeu na prometni tok primjenom prikladnih
znakova naredaba, zabrana, upozorenja, obavijesti ili skretanja prometa prilagoenih
trenutanoj situaciji u prometu i/ili vremenskim uvjetima) poveavaju sigurnost u prometu i
poboljavaju odvijanje prometa. Za pravilno funkcioniranje PPZ-ova, takvi ureaji moraju imati
i mogunost snimanja prometa (odnosno karakteristike toka), utvrivanja okolnih uvjeta ceste,
prijenosa podataka i upravljakih naredaba, obrade automatski prikupljenih i eventualno runo
unesenih podataka. Takoer, moraju donositi odluke o mjerama koje treba poduzeti temeljem
analize podataka i prognoze buduih uvjeta, davati informacije sudionicima u prometu,
169
POGLAVLJE 8.
dokumentirati rad i eventualne smetnje te imati mogunost povezivanja s drugim sustavima ili
elementima sustava. Osim toga, potrebno je kontinuirano tehniki i prometno nadzirati i
kontrolirati rad ureaja i danih informacija. Takvi sustavi moraju zadovoljavati propisane
tehnike norme.
Prihvatljivost neke mjere utjecaja na promet, sa stajalita vozaa, ovisi o tome podudara li se
trenutana (prometna) situacija s prikazom PPZ-ova. Velika prihvatljivost i pouzdanost
informacija koje voza motornog vozila dobiva od promjenljivih prometnih znakova
predstavljaju preduvjete za trajno uspjean rad ureaja.
Takvim ureajima smatraju se i ekrani koji mogu prikazivati, vremenski promjenljivo, i druge
potrebne sadraje, u sklopu vremena ekanja na semaforima, kako bi korisnici (vozai i ostali
sudionici u prometu) mogli odluiti o biranju cilja, a da se izaziva minimalan broj presijecanja
prometnih tokova.
9.3 OBAVJEIVANJE I EDUKACIJA SUDIONIKA U PROMETU S

CILJEM POVEANJA PROPUSNE MOI RASKRIJA
9.3.1
OBAVJEIVANJE SUDIONIKA U PROMETU PUTEM MEDIJA I NA ZAHTJEV

KORISNIKA
Obavjeivanje sudionika u prometu putem medija moe se podijeliti na informacije koje

korisnik skupi prije putovanja i na one koje korisnik skupi za vrijeme putovanja. Naelna
podjela informacija s obzirom na vrijeme kada ih je sudionik u prometu dobio i s obzirom na
medij putem kojeg je informacija primljena, prikazana je u tablici 4.6.
Tablica 9.1. Obavjeivanje sudionika u prometu podjela prema nainu i vremenu
medij
OBAVJEIVANJE SUDIONIKA U PROMETU

prije putovanja
tijekom putovanja
karte i planovi
znakovi obavijesti
dnevni i ostali tisak
GPS ureaj navigacije
SMS informacije
SMS informacije
internet resursi
GSM wap
radio i tv vijesti (teletekst)
radio RDS
ostali izvori
ostali izvori
Radi izbjegavanja guvi na cestama (npr. u ljetnim mjesecima na hrvatskim cestama)

slui se prometnim informacijama koje pruaju mediji, a u svrhu poveanja propusne moi
170
POGLAVLJE 8.
cesta, na nain da dio prometnih tokova bira alternativne rute, poveavajui propusnu mo
mrea i vorova, odnosno raspodjeljujui se na cijelu prometnu mreu.
Mediji, a u prvome redu tisak, televizija i radio, vani su izvori prometnih informacija i najee
su koriteni prilikom odabira vremena i itinerera.
Posebice se to odnosi na radijske emisije (npr. II. program HRT posjeduje TE /traffic
annaucment/ prometne informacije svaki sat vremena). Meutim, specifinije informacije o
prometnom stanju te ostale korisne informacije, korisnik je primoran traiti detaljnije preko
drugih medija.
Karte i planovi koji se prouavaju daju globalnu sliku razumijevanja kretanja, odnosno daju
sliku itinerera, kada se radi o odabiru putanje s obzirom na poetnu i krajnju toku, a na zahtjev
korisnika.
Sve su prihvatljiviji digitalni planovi koji izraunavaju sve potrebne parametre za odabir vonje
(programski autoruteri). Informacije koje se dobivaju su plan puta s pregledom trase,
vremensko trajanje puta, okvirna potronja goriva, novani iznos cestarine i goriva, prikaz
pogodnih odmorita s mogunou noenja. Uz to, postoje i on-line ruteri koji su dostupni na
internetu.
9.3.2
EDUKACIJA SUDIONIKA U PROMETU
Edukacija sudionika u prometu kao metoda upuivanja stanovnitva jedna je od starijih

metoda. Prvotan cilj te mjere jest upuivanje graana u prometna pravila ponaanja od
najmlaih stanovnika (djeca vrtike i ake dobi do umirovljenika), odnosno mjera je
samozatite djece i odraslih osoba.
Edukacija je permanentna metoda koja se provodi, u prvome redu u obrazovno-odgojnim
institucijama, a provode je nastavna tijela i djelatnici ministarstva unutarnjih poslova, s manje
ili jae izraenim akcijskim kampanjama.
Edukacija ponaanja u prometu danas je mogua i novim tehnologijama, prije svega
internetom, teletekstom, obrazovnim emisijama te interaktivnim tehnologijama.
Vanost edukacije u prometu spoznana je davno, s razvitkom modernih shvaanja o
postizanju vee razine sigurnosti u prometu i dugorono je najkvalitetnija metoda za zatitu
sudionika u prometu.
I pred autokole se postavljaju novi zadaci, a to je vonja u sloenijim uvjetima i vjebanje
defanzivne vonje. Takoer, veu pozornost trebalo bi primijeniti u edukaciji odabira
putovanja, a s ciljem smanjenja prometnih zastoja, posebice u gradovima, a i na
izvangradskim cestama.
171
POGLAVLJE 8.
9.4 UVOENJE GPS NAVIGACIJE S CILJEM POVEANJA

PROPUSNE MOI RASKRIJA
Najkorisnija informacija u prometu zapravo je ona koja je tona u trenutku prijama, odnosno
koja je pravovaljana, kvalitetna, aktualna, dovoljno detaljna, razumljiva i odmah primjenljiva.
To je informacija koju je jedino mogue dobiti modernim sustavom navigacije koji je povezan
s globalnim sustavom za pozicioniranje. Za postavljanje takvog sustava potrebne su tri
tehnologije:
GPS sustav navigacije koji pozicionira vozilo
sprega baze podataka razliitih informacija s GPS sustavom u vozilu
GSM duplex veza izmeu pojedinih vozila i operatera u operativnom centru
(GPRS)
programska podrka u operativnom centru za upravljanje prometnim tokovima.
Globalni pozicijski sustav (GPS Global Positioning System) razvijen u vojne svrhe, postao
je osnova mnogim korisnikim sustavima. Jedan od sustava temeljenih na GPS sustavu jest i
sustav lociranja i praenja vozila. Ti sustavi lociranja i praenja vozila u biti se sastoje do GPS
ureaja integriranog s beinim predajnikom (GSM) pomou kojega se ostvaruje komunikacija
s online sustavom lociranja i praenja.
GPS je globalni sustav radionavigacije sastavljen od konstelacije 24 satelita i baznih stanica.
GPS koristi satelite kao referentne toke pomou kojih je u mogunosti odrediti bilo koju toku
na zemlji s tonou i do nekoliko centimetara. GPS prijamnici koriste se geometrijskim
mjerenjem tj. triangulacijom kako bi odredili toan poloaj u prostoru. U biti, GPS sateliti alju
kodiran radiosignal Pseudo Random Code pomou kojega GPS prijamnici mogu odrediti
udaljenost od satelita. Poznajui udaljenost od minimalno 3+1 satelita, GSP ureaj moe
odrediti poloaj u prostoru.
Udaljenost od satelita odreuje se mjerenjem vremena potrebnog signalu da stigne od satelita
do prijamnika. Kako se radi o vrlo kratkim vremenima (0,05 sekundi), sateliti imaju vrlo
precizne atomske satove kojima se koriste za sinkronizaciju radiosignala na GPS predajniku.
GPS prijamnik, koristei signal etvrtog satelita, vrlo precizno odreuje UTC vremensku
koordinatu pomou koje moe izmjeriti koliko je kanjenje PRC signala od ostalih triju
satelita. Na taj nain ostvaruju se vrlo precizna mjerenja udaljenosti od satelita.
Za tono odreivanje poloaja potrebno je znati i toan poloaj satelita u svemiru. To se
postie koritenjem precizno odreenih putanja satelita u orbiti prema master planu.
Dodatna pogreka u mjerenju uzrokovana je promjenama u atmosferi, refleksijom signala itd.
Te pogreke ispravljaju se koritenjem diferencijalnih GPS ureaja. Osnovna ideja DGPS
ureaja sastoji se od bazne stanice na zemlji postavljene na precizno odreenoj poznatoj
lokaciji. Kako je pogreka uzrokovana prolaskom signala kroz atmosferu priblino jednaka za
odreeno manje podruje, bazna stanica prima signal sa satelita i usporeuje dobivena
mjerenja sa svojom tonom lokacijom. Na taj nain moe odrediti pogreku signala sa svakog
satelita. DGPS stanica zatim alje signal o pogrekama na pokretni DGPS prijamnik koji
lokaciju izmjerenu uz pomo satelita ispravlja pomou tih informacija. Takvim nainom
ispravljanja pogreke postiu se vrlo visoke tonosti mjerenja. Ispravljanje pogreke na taj
nain mogue je provesti i naknadno.
172
POGLAVLJE 8.
Princip DGPS-a osnova ja nadopuni GPS-a nazvanoj WAAS (Wide Area Augmentation
System). WAAS se sastoji od precizno lociranih baznih stanica na zemlji (u blizini aerodroma,
luka, gradova) koje satelitima alju signal o pogreci. Druga potrebna tehnologija je GMS,
sustav beine telefonije (mobilne komunikacije). Najraireniji sustav beine komunikacije
temeljen je na GSM tehnologiji (Global System for Mobile communications). To je najbre
rastui svjetski standard za mobilne komunikacije.
U svijetu se trenutano koriste tri frekventna raspona za GSM mobilnu telefoniju. Prvi, koji se
esto oznaava samo kraticom GSM koristi frekvencijski pojas od 900 MHz i prisutan je u
veem dijelu Europe i Azije.
Upravo sprega GPS-a i povratna sprega preko GSM-a daje pravu informaciju o floti vozila.
Naime, praenjem i skupljanjem putanja pojedinanih vozila u bazu podataka, moe se,
temeljem razvijenog softvera minimizirati, odnosno smanjiti broj nepotrebnih presijecanja
prometnih tokova tako da se pojedina vozila ili pojedinana vozila preusmjeruju na alternativne
putove, tedei time svima vrijeme ekanja i smanjujui transportne trokove uope.
Stoga e se vremenom vozila opremati ureajem koji e pomou GPS-a prikazivati poziciju i
preko GSM tehnologije svoju putanju slati u nadzorni centar. Ukupne putanje svih vozila se
prate i mogue je vidjeti gdje se pojavljuju prometni problemi s obzirom na propusnu mo
infrastrukture.
173
POGLAVLJE 10.
10 MOGUNOSTI UVOENJA
JEDNOSMJERNOG PROMETA I
REGULACIJA PROMETNIH TOKOVA
10.1 PRIMJENA JEDNOSMJERNIH ULICA
Temeljem dosadanjih istraivanja pri prometnim planiranjima i regulacijama, uvoenje
jednosmjernih ulica dobra je prometna terapija koja se moe primjenjivati u nekoliko sluajeva:
uvoenje prometne regulacije
razlozi uvjetovani prostornim ogranienjima i uvjetima
potrebe za prenamjenu prometnih povrina.
Uvoenje jednosmjernih ulica u gradske prometne mree terapija je u funkciji regulacije
prometnih tokova i smanjenja kritinih presjenih toki, odnosno svoenje odvijanja prometnih
tokova na odlijevanja i ulijevanja.
Takoer, uvoenje jednosmjernih ulica poeljno je na ulicama s okomitim lomom. U tu svrhu
postavlja se smjernost prometa od tjemena prema nioj koti. Tako vozila lake svladavaju
dionicu, manja su zaguenja u sluaju padalina, mraza ili skliskoga kolnika, manja je buka i
zagaenje ispunim plinovima.
Jedan od dodatnih razloga je i bolja organiziranost u zatvorenim zonama (terminali,
parkiralita) ili gradskim etvrtima gdje se uvoenjem jednosmjernog prometa eli organizirati
ulino parkiranje ili ukloniti uska grla u prometu.
Na slici 5-1.a) prikazan je primjer regulacije prometa jednosmjernim i dvosmjernim ulicama
(Zagreb, naselje Vrape). Vidljiva je konfliktna toka u odvijanju prometa koja je izazvana
izravno regulacijskim mjerama, odnosno jednosmjerna ulica paralelna s kolosijekom krivog je
usmjerenja.
Presjena toka koja je izazvana tom regulacijom usko je grlo u odvijanju prometa, s jedne
strane, ali je i sa stajalita sigurnosti odvijanja prometa opasno mjesto.
Na slici 5-1.b) prikazana je promjena usmjerenja jednosmjerne ulice. Presjena toka koja je
ujedno bila i kritina toka sa stajalita propusne moi raskrija i sa stajalita sigurnosti
prometa, uklonjena je. Umjesto nje postoji jedno odlijevanje glavnog toka.
174
POGLAVLJE 10.
Uvoenje jednosmjernih ulica terapija je koja moe smanjiti nepotrebna presijecanja

prometnih tokova. Na primjeru slike 5.2.a) prikazan je sluaj odvijanja prometnih tokova u zoni
stare gradske jezgre u kojoj proirenje prometnica nije mogue, dok je na slici 5-3. primjer
uvoenja jednosmjernosti s ciljem poveanja parkirne povrine.
Zbog nepovoljne regulacije prometa stvorena je i presjena toka koja stvara potekoe u
odvijanju prometa. Stoga su prisutni problemi u zoni takvi da svakodnevno uzrokuju zastoje u
prometu.
Slika 10-1. a) suvino presijecanje prometnih tokova i b) rjeenje problema nepotrebnog

presijecanja prometnih tokova promjenom usmjerenosti jednosmjerne ulice
175
POGLAVLJE 10.
Na slici 10-2.b) prikazano je rjeenje problema nepotrebnog presijecanja i uskoga grla u

prometu uvoenjem jednosmjerne ulice i promjenom smjernosti okomite ulice. Rjeenje je
provedeno u Varadinu.
Slika 10-2. a) primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova i usko grlo u prometu i b)
rjeenje problema
176
POGLAVLJE 10.
Slika 10-3. Uvoenje jednosmjerne regulacije prometa s ciljem dobivanja parkiralinog

prostora (Supetar)
177
POGLAVLJE 10.
10.2 PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE

10.2.1 PRIMJENA STALNE USPRAVNE I PROMJENLJIVE PROMETNE SIGNALIZACIJE
NA AUTOCESTAMA I BRZIM CESTAMA
Javne ceste opremljene su prometnim znakovima (opasnosti, izriitih naredaba, obavijesti,
dopunskim ploama i oznakama na kolniku, prometnim svjetlima i svjetlosnim oznakama). Sve
obavijesti, ogranienja u kretanju vozila i naredbe te ostale informacije vozai dobivaju putem
statikih prometnih znakova, koji pruaju veinu prometnih informacija to ih voza mora
dobiti, odnosno njima se stvaraju regulacijski odnosi meu prometnim tokovima, tj. poveanje
ili smanjenje presijecanja prometnih tokova fiksno je (stalno) u vremenu.
No, pojavljuju se posebni sluajevi kada su potrebne i dodatne pravodobne obavijesti o stanju
prometnog toka i meteorolokim uvjetima na cesti. Takve situacije, koje nisu stalne prirode,
odnosno pojavljuju se tijekom dana, tjedna ili godinjeg doba, mogue je prikazati
promjenljivim prometnim znakovima (u daljnjem tekstu PPZ-ovi) s ciljem voenja prometnih
tokova i poveanja razine sigurnosti prometa. S time u vezi, dinamiki se i mijenjaju koliine
presijecanja prometnih tokova, posebice u sluaju alternativnih voenja prometnih tokova.
U posljednjih desetak godina, uvode se PPZ-ovi odnosno inteligentni prometni sustavi u kojima
postoji interakcija izmeu korisnika ceste i nadlenih koji upravljaju odvijanjem prometa na
infrastrukturi.
Promjenljivi prometni znakovi predstavljaju jedan od izvrnih elemenata prometnoinformacijskog sustava. Povezani su s namjenskim ureajima postavljenim uz prometnice koji
prikupljaju ulazne podatke (npr. meteoroloke podatke, podatke o gustoi prometa, razne
alarme i sl.) temeljem kojih se obavlja upravljanje promjenljivim prometnim znakovima.
Upravljaki algoritmi se izvravaju na lokalnoj ili centralnoj razini (npr. iz centra za operativnu
kontrolu i nadzor prometa).
Ciljevi postavljanja PPZ-ova su dvojaki: eli se pruiti kvalitetna i pravodobna informacija o
stanju prometnog toka, odnosno o potrebnim radnjama koje vozai trebaju poduzeti s ciljem
lakeg odabira eljenih ciljeva, a takoer se eli upozoriti vozae na stanje ceste i okoline,
odnosno na prometne i meteoroloke uvjete na cesti i djelovati u smjeru poveanja razine
prometne sigurnosti.
Dodatni ciljevi su: smanjenje potronje goriva, smanjenje negativnog utjecaja prometa na
okoli (smanjenjem ispunih plinova, smanjenjem razine buke u urbanim dijelovima).
Pravodobna obavijest o znaajnim prometnim dogaajima ima vanu ulogu u poveanju
prometne sigurnosti i voenju prometnih tokova, posebice onih na autocestama, gdje se
prometni tokovi kreu velikim brzinama.
Osim pravodobno pruene informacije o stanju prometnog toka (zastoji, nezgode, radovi na
cesti, potrebe obilaenja odabranog pravca putovanja, upozorenje na potrebu poveane
panje na odreenim dionicama) i meteorolokim uvjetima na cesti (sklizak kolnik zbog
oborina, leda i magle), informacija mora biti uoljiva, vidljiva, prepoznatljiva, itljiva, razumljiva
i vjerodostojna.
178
POGLAVLJE 10.
Na pojedinim izvangradskim autocestama PPZ-ovi se upotrebljavaju kako bi usmjerili promet

s primarnih na alternativne autoceste, odnosno druge raspoloive ceste. To se postie
porukom o promjeni odredita na PPZ-u, odnosno informacija oznauje koji se smjer kretanja
zadrava (prolaz ili smjer izlaska s autoceste). Upotrebljavaju se kontinuirani znakovi i
nekontinuirani znakovi.
Promjenljivi prometni znakovi utjeu na prometni tok primjenom prikladnih znakova naredaba,
zabrana, opasnosti, upozorenja, obavijesti ili putokaza za preusmjerenja prometa,
prilagoenih trenutanoj situaciji u prometu i/ili vremenskim uvjetima. Time se poveava
sigurnost u prometu i poboljava odvijanje prometa na autocestama.
Prema podruju djelovanja, PPZ-ovi mogu utjecati na prometnu mreu odreene zone
obuhvata, interregionalne vorove, dionice i mjesta:
a) pri utjecaju na prometnu mreu, PPZ-ovi preusmjeruju promet s glavnih cestovnih
pravaca na alternativne, tako da se, u sluaju prekida prometa na dionici (zbog
zastoja, nezgode ili radova), promet i dalje odvija. Moe se uvesti i dodatni utjecaj na
pojedinim vorovima, kako bi se, uz utjecaj na dionicu, promet harmonizirao;
b) utjecaj PPZ-a na interregionalni vor, obavlja se s ciljem odravanja kontinuiteta
glavnoga prometnog toka te za poboljanje povezivanja prikljunih tokova;
c) utjecaj PPZ-ova na dionice (odnosno jedan ili vie odsjeaka na dionici) oituje se u
sluaju kada se prometni tokovi mogu odvijati glavnom prometnom mreom, ali uz
odreena ogranienja, koja su redovito popraena smanjenjem brzine zbog
prometnih i meteorolokih razloga;
d) pri utjecaju na mjesto na autocestama, na odsjecima do 250 m i na cestama nieg
ranga.
179
POGLAVLJE 10.
Slika 10-4. Shema vrsta utjecaja PPZ-a na promet s ciljem poveanja propusne
moi vorova i dionica
PPZ-ovi koji utjeu na mreu koriste se kako bi se promet optimalno rasporedio na raspoloive
prometnice neke mree.
180
POGLAVLJE 10.
Promjenljivim se putokazima vozila mogu rasporediti oko podruja sa zastojem prometa.

Dodatno se, uz statike putokaze, postavljaju promjenljivi putokazi koji se od njih jasno
razlikuju, a kojima se, u sluaju potrebe, sudionicima u prometu preporuuju alternativne rute
te obrazlau dopunskim informacijama.
Takvi PPZ-ovi su primjereni na mjestima gdje postoji velika mogunost preoptereenja na
glavnom cestovnom pravcu (npr. izraena u uestalosti zastoja i satima zastoja na godinu). U
tu svrhu moraju biti slobodni kapaciteti na alternativnoj ruti i u predvidivoj budunosti, mora
postojati povoljna situacija za obilazak te zadovoljavajue visok udio prometa koji se moe
skrenuti (tranzitni promet).
Dodatni promjenljivi putokazi mogu se koristiti i za informiranje o stvaranju zastoja bez
navoenja preporuke o obilasku.
Slika 10-5. Primjer utjecaja PPZ-ovima na mreu

Na slici 5-5. prikazana je mogunost preusmjerenja glavnih prometnih to-kova na autoceste
AC 2 i AC 3 u sluaju ispada dionice izravne autoceste AC 1.
Interregionalni vorovi su mjesta spajanja cesta visoke razine uslunosti, gdje tokovi prelaze
iz jednog smjera u drugi, bez mogunosti silazaka na donju razinu mree. Takvi vorovi mogu
se opremiti i nekontinuiranim PPZ-ima, radi sigurnog voenja prometa.
Ureajima za utjecaj na vor treba postii poboljanje protoka prometa i poveanje sigurnosti
na nekom interregionalnom voru.
PPZ na voru postavlja se radi odravanja kontinuiteta odvijanja glavnoga prometnog toka i
olakanja ukljuivanja prikljunih tokova u vor (u iroj zoni vora).
Radi odravanja kontinuiteta glavnoga prometnog toka te za poboljanje povezivanja ulaznih
tokova moe se, uz pomo PPZ-ova, upravljati tokovima na ulazu na autocestu. Regulacijom
ulaza na prikljunim mjestima (prije svega na tranzitnim autocestama) moe se promet s donje
razine mree odvesti na alternativne smjerove, kako ne bi dodatno opteretio glavni (tranzitni)
smjer, u vremenu njegove preoptereenosti. U tu svrhu, u podreenoj mrei moraju biti na
raspolaganju (barem za regionalni promet) alternativne prometne rute.
181
POGLAVLJE 10.
Ako je situacija takva da se prometni tokovi mijenjaju s obzirom na intenzitet (glavni prometni
tok postaje sporedan i obratno), mogu se glavnome prometnom toku dodjeljivati prometni
trakovi u svrhu odravanja glavnog toka. Preduvjet uvoenja PPZ-ova za utjecaj na voru jest
prikladan graevinski dizajn vora, odnosno moraju postojati rezervni prometni trakovi koji se
putaju u promet uprema potrebi.
Na slici 5-6. prokazan je sluaj prekida dionice izmeu dvaju vorova na autocesti. PPZ-ovi
preusmjeruju promet na alternativnu cestu, te s alternativne ceste vode prometne tokove do
odabrane dionice. Lokalni promet se preusmjeruje prije i nakon prikljunih vorova A i B kako
bi se smanjila nepotrena presijecanja prometnih tokova i poveala propusna mo vorova A i
B.
U vrijeme smjena sezonskog prometa (npr. vikendi prilikom smjena turista) PPZ-ovima se
mogu smanjiti brzine kretanja glavnoga prolaznog toka u urbanim sredinama gdje je izraena
nona buka. To se moe primijeniti kao pomona mjera smanjenja buke odnosno kao
privremeno rjeenje.
10.2.2
PRIMJENA STALNE USPRAVNE I PROMJENLJIVE PROMETNE

SIGNALIZACIJE NA OSTALIM CESTAMA
Osim primjene prometno-informacijskog sustava na autocestama, postoji i potreba za

njegovom primjenom i na drugim cestama (brzim cestama, gradskim autocestama, prikljunim
cestama na autoceste...) i graevinama (tunelima, mostovima, vijaduktima i vorovima) kada
su zadovoljeni prometni i meteoroloki kriteriji, odnosno kada je opravdana ugradba PPZ-ova.
182
POGLAVLJE 10.
Slika 10-6. Smanjenje nepotrebnog presijecanja prometnih tokova alternativnim voenjima

U PPZ-ove koji utjeu na dionice ubrajaju se i ureaji za izmjenino reguliranje prometnog
smjera. U tu svrhu se signalima za prometni trak, ovisno o intenzitetu prometa u pojedinom
183
POGLAVLJE 10.
smjeru, mijenja smjer jednog od trakova, te se tako npr. srednjem prometnom traku
naizmjence dodjeljuje drugi smjer. Primjena takvih upravljakih tehnika je ekonomina samo
ako postoje dugotrajne razlike u prometnom optereenju pojedinih smjerova.
Poveani promet (npr. jutarnji vrni sat) ima smjer prema centru (slika 5-7. a), dok je
prometnica neoptereena u suprotnome smjeru. Vozila izbjegavaju zastoje na optereenim
trakovima i pronalaze alternativne putove kako bi doli do sredita grada. Time se i stvaraju
dodatna nepotrebna presijecanja prometnih tokova u tokama A i B.
Na slici 5-7. pokazano je rjeenje problema uvoenjem izmjenljivih prometnih trakova,
odnosno poveanje propusne moi vorova i dionice prometnica u odabranoj zoni.
Radi smanjenja nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, regulacija izmjenljivim prometnim
trakovima uinkovita je na gradskim cestama na kojima postoje velike razlike u optereenju
prometnih smjerova tijekom dana. Naime, ako se ne dodijeli dovoljan broj trakova glavnom,
odnosno dominantnom prometnom toku, prometni tokovi pronalaze alternativne ceste. Time
se zapravo vozila prisilno rasporeuju na alternativne putove to dovodi do pojaanja
prometnih tokova na uoj i iroj prometnoj mrei, odnosno na njenim dijelovima koji su u blizini
arterijskih cesta. Takvo pojaanje prometa uzrokuje viak nepotrebnih presijecanja prometnih
tokova na raskrijima koja nisu prilagoena takvim prometnim zahtjevima.
Upravo poveanje propusne moi (npr. etverotrane gradske prometnice) dodjeljivanjem
prometnih trakova trenutanom dominantnijem toku zapravo privlai promet na sebe te
rastereuje okolna raskrija. Rastereenjem drugih raskrija smanjuju se i nepotrebna
presijecanja prometnih tokova u mrei te poveava propusna mo mree odnosno vorova.
PPZ-ovi se mogu postavljati i na drugim cestama. Pri planiranju postavljanja PPZ-ova na
cestama koje nisu autoceste, nuno je provesti ispitivanje koristi i trokova. Komponente koristi
su sigurnost u prometu, utede u vremenu putovanja i pogonskim trokovima, dok se trokovi
sastoje od investicijskih i pogonskih.
184
POGLAVLJE 10.
Slika 10-7. a) nepotrebna presijecanja tokova i b) uvoenje izmjenjivih prometnih trakova
185
POGLAVLJE 10.
10.2.3
PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE ZA VOENJE

PROMETNIH TOKOVA U
GRADOVIMA
Prilikom postavljanja obavijesne signalizacije potrebno je razraditi posebne kriterije za voenje

prometa. Iako je postojeim pravilnicima regulirana veina pitanja vezana uz ovu problematiku
(npr. pet stupnjeva voenja prometnih tokova) otvorena su pitanja u vezi;
s kriterijima za voenje daljinskih tokova (prema drugim dravama i gradovima u
dravama, primjerice, est je sluaj da se prometni tokovi ne vode samo prema
susjednim dravama; ve i prema onima s kojima ne graniimo /primjer voenja
prema Italiji u Istri)
s koliinama primijenjene obavijesne signalizacije na brzim cestama i
autocestama
s kriterijima za postavljanje obavijesne signalizacije na dravnim i upanijskim
cestama
s kriterijima za postavljanje turistike signalizacije na cestama (koje hotele
oznaiti na ulazu u gradove)
s kriterijima za postavljanje obavijesne signalizacije za oznaivanje izlaza iz
gradova i voenje daljinskog prometa, oznaivanje gradskih etvrti, dravnih
institucija i gospodarskih zgrada i sl.
Upravo stalnom prometnom obavijesnom signalizacijom utjee se na odabir putovanja i time
se izravno stvaraju dobre ili loe predispozicije za organiziranost prometnih tokova. Drugim
rijeima, postavljena obavijesna stalna signalizacija utjee na poveanje ili smanjenje
nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, odnosno na propusnost gradskih i ostalih
vorova.
10.2.4
PRIMJENA OBAVIJESNE PROMETNE SIGNALIZACIJE PRI IZVANREDNIM

UVJETIMA NA CESTAMA PRIVREMENA
SIGNALIZACIJA
Odravanje prometnica te izgradnja novih prometnica, kao i radovi na odravanju

infrastrukture ili njene dogradnje redovita su pojava na cestama. Naime, svako odravanje
(investicijsko ili periodino), izgradnja prometnica ili radovi na infrastrukturi (vodovod,
kanalizacija, telekomunikacijski vodovi, cjevovodi toplinskih i energetskih mrea i sl), zahtijeva
zatvaranje prometnica u cijelosti ili samo na nekim dijelovima.
U takvim sluajevima, potrebno je postaviti privremenu signalizaciju na cestama, kako bi se
prometni tokovi vodili alternativno, drugim cestama, odnosno, ako je zatvoren samo dio ceste,
potrebno je prometne tokove smiriti i osigurati dostatnu propusnu mo.
Pri izradbi projekata za postavljanje privremene prometne signalizacije potrebno je voditi
rauna o tome da se novom regulacijom prometa ne stvaraju suvina presijecanja prometa
budui da ona izravno utjeu na propusnu mo raskrija odnosno zone obuhvata radova.
Neprimjerenom privremenom signalizacijom esto se izaziva kolaps u odvijanju prometa.
186
POGLAVLJE 10.
Stoga bi prilikom postavljanja privremene signalizacije na cestama trebalo voditi rauna o

sljedeem:
postavljanje privremene signalizacije na cestama razliito je za razliite kategorije
prometnica. Primjerice, pri postavljanju privremene signalizacije na optereenim
dionicama (npr. obilaznice gradova), potrebno je napraviti pomonu privremenu
signalizaciju za smirenje prometa, kako bi se stvarna privremena signalizacija
(prometni znakovi, oprema ceste i oznake na kolniku) mogli istovremeno postavljati
na cestama, uz odvijanje prometa. Obino se taj postupak obavlja prilikom
investicijskih odravanja kolnika na cestama visoke razine uslunosti;
ako se postavlja privremena signalizacija na optereenim obilaznicama gradova,
potrebno je osigurati dostatnu propusnu mo jer se u protivnom dio prometa mora
voditi gradskom mreom, te se pojavljuju dodatna nepotrebna presijecanja
prometnih tokova, to rezultira jo veim ekanjima i zastojima u gradovima;
prilikom postavljanja privremene signalizacije u gradovima potrebno je voditi rauna
o usmjerenosti prometne mree, te voditi prometne tokove alternativnim putovima
tako da se nepotrebna presijecanja prometnih tokova svedu na najmanju moguu
mjeru,
postavljanje privremene signalizacije mora se predvidjeti u etapama, tako da se za
voenje prometnih tokova koristi postojea infrastruktura, ali i novoizgraeni dijelovi
s ciljem poveanja propusne moi raskrija.
Na slici 10-8. pokazan je sluaj kada se prekida optereena cesta u zoni izgradnje
gospodarskih zgrada. Budui da prometni tokovi ne mogu koristiti raskrije na kojemu se
zatvaraju istoni i zapadni privoz, potrebno je sve sudionike u prometu voditi privremenom
signalizacijom do cilja alternativnim putovima.
U primjeru na slici bilo je potrebno staviti pomonu cestu u funkciju kako bi se lake dolo da
cilja (G). Budui da to nije napravljeno, prometni tokovi se vode neprimjereno duljim itinererom
od 4,5 km te se time izazivaju veliki transportni trokovi i materijalni gubitak svih gospodarskih
subjekata u zoni G. Ti su trokovi vei utoliko to je vrijeme izvoenja radova dulje.
Na slici 10-9. prikazan je sustav etapnog planiranja postavljanja privremene signalizacije na
etverokrakom raskriju, koje se pretvara u kruno raskrije. U tom sluaju raskrije je stalno
otvoreno za promet, jer se promet i radovi na rekonstrukciji raskrija odvijaju istovremeno.
injenica je da su poveane prometne guve, ali je promet ipak omoguen i dijelom se
ublaava problem njegova odvijanja u vrijeme radova.
Pri odravanju prometnica ili dijelova infrastrukture u gradskoj zoni potrebno je voditi rauna
o pravilnom usmjerenju prometnih tokova. Na slici 5-10. prikazan je sluaj zatvaranja dijela
kolnika dvosmjerne ceste. Kritina toka izaziva nepotrebna presijecanja tokova zbog toga to
vozila koja skreu ulijevo ekaju suprotni tok, a poveavaju se ekanja ostalih vozila u redu.
Ako se primijeni rjeenje sa slike 10-10., propusna mo raskrija se poveava, odnosno to se
postie smanjenjem ekanja vozila na raskriju. Naime, ovdje je kritina toka u presijecanju
prometnih tokova sanirana. Presijecanje prometa u toki i dalje ostaje, ali je ublaeno,
odnosno poveana je propusna mo raskrija.
187
POGLAVLJE 10.
Slika 10-8. Nepotrebna presijecanja prometnih tokova pri privremenoj regulaciji prometa u
tokama 4, 5, 7 i 8
188
POGLAVLJE 10.
Slika 10-9. Etapno postavljanje privremene signalizacije u svrhu poveanja propusne moi
raskrija u rekonstrukciji
189
POGLAVLJE 10.
Slika 10-10. Postavljanje privremene signalizacije na cestama i poveanje propusne moi

raskrija
190
POGLAVLJE 10.
10.2.5 VOENJE TURISTIKIH PROMETNIH TOKOVA
Turistika signalizacija namijenjena je obavjeivanju sudionika u prometu o kulturnim,

povijesnim, prirodnim i turistikim znamenitostima te ostalim objektima i sadrajima u naselju.
ine je znakovi obavijesti o kulturnim, povijesnim i turistikim znamenitostima (obavijesne
ploe i oznake ceste), znakovi za usmjerivanje prema kulturnim, povijesnim, prirodnim i
turistikim znamenitostima (turistiki putokazni znakovi, ploe i panoi), znakovi za pruanje
turistikih i drugih informacija. ine je jo i znakovi dobrodolice i znakovi obavijesti za
usmjerivanje prema poslovno-trgovakim objektima i centrima, vanim objektima i sadrajima
u naselju te ostalim javnim prostorima (izlobe, sajmovi) koji zbog svoje namjene privlae vei
broj ljudi. Na znakovima turistike signalizacije mogu se nalaziti nazivi turistikih odredita i
simboli.
Znakovi obavijesti daju sudionicima u prometu potrebne obavijesti o cesti kojom se kreu,
nazivima mjesta kroz koja cesta prolazi i udaljenosti do tih mjesta, prestanku vaenja znakova
izriitih naredaba te druge obavijesti koje im mogu koristiti.
Znakovi obavijesti za voenje prometa obavjeuju sudionike u prometu o pruanju cestovnih
smjerova, rasporedu ciljeva i voenju prometa prema tim ciljevima te o raskrijima, voritima
i odmoritima na odreenom smjeru ceste.
Prilikom postavljanja turistike (tzv. smee) prometne signalizacije, potrebno je voditi rauna
o voenju prometnih tokova kako bi se izbjegla nepotrebna presijecanja prometnih tokova.
Na slici 10-11. prikazan je sustav voenja prometnih turistikih tokova koji dovodi do etiri
toke u kojima se dogaaju nepotrebna presijecanja prometnih tokova. Problem je vei to su
turistiki tokovi intenzivniji. Na turistikim podrujima s vie zanimljivih lokaliteta, koji godinje
privlae vie desetaka tisua turista, potrebno je voditi rauna o usmjerenju prometnih tokova
(osobnih automobila, turistikih autobusa i sl.) na nain da se nepotrebna presijecanja
prometnih tokova svedu na najmanju moguu mjeru. Time se rastereuje i tranzitna cesta,
odnosno poveava se propusna mo cijele prometne mree.
Posebice je potrebna panja u voenju prometnih tokova do zimskih turistikih destinacija
kada su uvjeti vonje oteani zbog niskih temperatura i skliskoga kolnika.
191
POGLAVLJE 10.
Slika 10-11. a) nepotrebna presijecanja i samopresijecanja turistikih prometnih tokova i b)

rjeenje problema nepotrebnog presijecanja prometnih tokova
192
POGLAVLJE 11
11 PROMETNO URBANISTIKA
RJEENJA PROMETNE MREE I
VOROVA S CILJEM POVEANJA
PROPUSNE MOI
11.1
PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA MREA I

VOROVA GRADSKIH SREDITA
Razvitak gradova povijesno se moe podijeliti na gradove s dugom povijesnom tradicijom (npr.
Pariz, London, Mnchen, Moskva, Zagreb) te na moderne gradove, koji su nastajali u prolom
stoljeu (New York, Brazilia itd.).
Prometni sustavi gradova (u prvome redu cestovni promet) s dugom tradicijom stvarani su
istovremeno sa samim gradovima. Gradovi na kopnu najee su nastajali na raskrijima
znaajnijih putova, dok su primorski (luki) gradovi stvarani na mjestima dodira (zavretaka)
plovnih i kopnenih putova. Glavna znaajka takvih gradova jest njihovo irenje oko prvotnih
sredita, u kojima su stare gradske jezgre sauvane u gotovo izvornom obliku.
Moderni gradovi uglavnom imaju planirani cestovni prometni sustav, odnosno ortogonalno
postavljene cestovne mree. Prometno optimizirane cestovne mree pojavljuju se i u
193
POGLAVLJE 11
povijesno starijim gradovima, gotovo kao njihovi zasebni dijelovi (satelitska naselja, npr. Novi
Zagreb).
Na slici 11-1. je primjer razvitka grada i prometnica u Varadinu. Grad Varadin se u
povijesnim izvorima prvi put spominje 1181. godine i jedan je od najstarijih hrvatskih gradova.
Dananji grad Varadin svoj dosadanji razvitak svakako u najveoj mjeri zahvaljuje
geoprometnom poloaju. Smjeten je na raskriju dvaju iznimno znaajnih koridora, i to:
podravsko kvarnerskog i alpsko dravskog.
Ceste su se u ovom prostoru razvijale u skladu s opim civilizacijskim razvitkom i bile su
prilagoene zaprenom prometu sve do masovnije pojave motornih vozila polovicom 20. st. U
drugoj polovici 20. st. pa sve do danas zamjeuje se intenzivan razvitak cestovne mree.
Prometna cestovna infrastruktura sredita grada naslijeena je, odnosno vidljiv je razvitak
grada oko prvotno postavljenog raskrija najznaajnijih putova. Sredite grada i danas ima
glavne koridore postavljene prije vie od osam stoljea, kada se odvijao pjeaki i zapreni
promet.
Povijesni pregled razvitka Varadina na raskriju vanih putova prikazan je na slici 11-1.
Zanimljivo je kako su vani prometni koridori iz 15. stoljea gotovo isti i danas, odnosno to je
dokaz o raskriju vanih koridora.
Moderan promet grada zahtijeva i kvalitetnije prometnice i drugaije prometne veze koje
prolaze sreditem grada, odnosno osjea se potreba za kvalitetnijim prometnim sustavom.
Stoga je, poveanjem stupnja motorizacije na gotovo istovjetnoj strukturi cesta, razumljivo i
oteano odvijanje prometa. Budui da nema mogunosti zadiranja u stare urbane dijelove
grada, osim izgradnje podzemne cestovne infrastrukture, prometni problemi se gomilaju i bit
e sve vei. Slian je primjer u gotovo svim europskim gradovima koji imaju viestoljetnu
povijest.
Odvijanje prometa u takvim gradskim dijelovima mogue je poboljati boljom organiziranou,
odnosno smanjenjem nepotrebnog presijecanja prometnih tokova.
Primjer istraivanja i reorganiziranosti prometnih tokova s ciljem smanjenja nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova je provedba nove regulacije prometa u Varadinu u zoni starog
grada (v. sliku 11-2.), gdje se smanjenjem nepotrebnog presijecanja prometnih tokova
poveala propusna mo cestovnog raskrija.
Teorija organiziranosti prometnih tokova primijenjena je u Zagrebu, u zoni Mihanovieve ulice
(v. sliku 11-1.). Problem zaguenja rijeen je metodom minimiziranja koliine sukobljavanja
meu tokovima, tj. minimizirana su suvina sukobljavanja (presijecanja, ulijevanja i
odlijevanja) prometnih tokova.
Izuavanjem prometnih tokova u zoni Mihanovieve ulice i negativnih odnosa meu njima
(uoavanjem mjesta i intenziteta nepotrebnog presijecanja), napravljena je nova regulacija
prometnih tokova. Smanjena su nepotrebna presijecanja, a poveala se propusna mo
raskrija zbog poveanog mimoilaenja tokova, dok su efikasno smanjene negativnosti
odvijanja prometa.
194
POGLAVLJE 11
Slika 11-1. a) situacijski poloaj glavnih cesta u Varadinu u 12. i 13. stoljeu, b) situacijski
poloaj glavnih cesta u Varadinu u 15. stoljeu, c) situacijski poloaj glavnih cesta u
Varadinu krajem srednjeg vijeka, d) dananji izgled Varadina
195
POGLAVLJE 11
Potrebno je spomenuti da se minimiziranjem nepotrebnog sukobljavanja u kompleksnim

mreama efikasnost odvijanja prometa poveala bez njene dogradnje ili rekonstrukcije, tj. s
malim uloenim sredstvima.
Poboljanje propusne moi u zoni Mihanovieve ulice temelji se, u prvome redu, na
izbjegavanju nepotrebnog presijecanja tokova u dvije toke to je vidljivo usporedbom
distribucije tokova u prijanjem i sadanjem stanju (slika 11-2.).
Mihanovieva ulica nalazi se na podruju Donjega grada, i zauzima vrlo vano mjesto u
prometu u uem sreditu Zagreba. Poloajem u ukupnoj gradskoj mrei i longitudinalnim
prostiranjem trase od istoka prema zapadu predstavlja prometnicu koja je uz tzv. zelene valove
osnovica uzdunoga kretanja motornog prometa uega sredita grada.
Novim rjeenjem izbjegnuto je dvostruko nepotrebno presijecanje tokova AH s tokom EA
koja su se dogaala na raskrijima I i IV. Zbog ograniene izmjene organizacije tokova u zoni
Mihanovieve ulice, ostalo je nepotrebno dvostruko sukobljavanje prometnih tokova CA s
tokom AD.
U tablici 11.1. predoena je minimalna (idealna) koliina presijecanja u usporedbi s
minimalnom koliinom presijecanja za prethodno i sadanje rjeenje.
Kritina toka na raskriju I je:
u prethodnom rjeenju 988 (voz/h), po MZT
u novom izmijenjenom rjeenju 745 (voz/h), to znai da je propusna mo krianja I
poveana za 34 posto.
Kritina toka na raskriju II je:
u novom izmijenjenom rjeenju 317 (voz/h), to znai da je propusna mo krianja II
Kritina toka na krianju III je neizmijenjena u odnosu na prethodno stanje.
Kritina toka na raskriju IV je:
u novom izmijenjenom rjeenju 769 (voz/h), to znai da je propusna mo krianja IV
Tokovi su snimani dinamiki (praenjem putanje svakoga posebnog vozila).
196
POGLAVLJE 11
Tablica 11-1. Usporedba minimalne (idealne) koliine presijecanja s koliinom presijecanja za

prethodno (staro) i sadanje (novo) rjeenje te odnosi minimalne koliine
presijecanja prema najmanjoj moguoj koliini presijecanja (idealnoj)
MMT
(voz/h)
Npr
N pr
min( p , q )
Sume intenziteta presijecanja

prometnih tokova po tokama
od 1 do 64, idealna koliina
sukoba
MKP
(voz/h)
pq
MZT
(voz/h)
pq
3.517
8.019
28.912
AH i
EA
68
232
862
CA i
AD
422
431
862
490
663
1.724
Prethodno stanje
4.007
8.682
30.636
Novo (izmijenjeno) stanje
3.939
8.450
29.774
Mogue (novo) stanje
3.517
8.019
28.912
Nepotrebna
presijecanja
Suma sukoba tokova s

ukljuenim
nepotrebnim
presijecanjem
Odnosi minimalne koliine sukoba tokova

prema prethodnom i novom stanju
1,02
1,03
1,03
1,14
1,08
1.06
Meutim, nepovoljne regulacije prometa koje dovode do nepotrebnog presijecanja prometnih

tokova nisu karakteristika samo starih gradskih sredita. Mnotvo je nepotrebnih presijecanja
prometnih tokova to se dogaaju u prometnim mreama modernih gradova i gradskih etvrti
a koji dovode do smanjenja propusne moi raskrija. Primjer nepotrebnog presijecanja
prometnih tokova prikazan je na slici 11-2. Regulacija prometa u novoj gradskoj etvrti
nepovoljna je budui da se javljaju nepotrebna presijecanja i samopresijecanja prometnih
tokova.
197
POGLAVLJE 11
IV
TRENKA
SVAIEV
TRG
GAJEVA
KUMIIEVA
GUNDULIEVA
ERJAVIA
HAULIKOVA
III
PRAKA
II
MIHANOVIEVA
NINSKOG
PRAKA
GAJEVA
HAULIKOVA
SVAIEV
TRG
KUMIIEVA
GUNDULIEVA
TRENKA
ERJAVIA
MIHANOVIEVA
NINSKOG
A
Slika 11-2. a) nepotrebno presijecanje prometnih tokova i b) rjeenje smanjenja nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova
198
POGLAVLJE 11
Primjer na slici 11-3.a) pokazuje kako dolazi do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova
na dva oznaena mjesta, odnosno raskrija. Razlog tome je to znaajni prometni tokovi iz
dviju gradskih etvrti (Trnsko i Siget u Zagrebu) nisu izravno povezani prometnicom. Takva
prometna povezanost (odnosno nepovezanost) uzrokuje produljenje putovanja u mrei i
nepotrebno voenje tokova na dva oznaena raskrija. Time se nepotrebno presijecanje
prometnih tokova poveava, odnosno smanjuje se propusna mo raskrija.
Manjim intervencijama u mrei (izgradnjom spojne ceste Siget - Trnsko rasteretila bi se
prometna optereenost semaforiziranih vorova. Tak vim pristupom rjeenju problema
poveala bi se propusna mo optereenih raskrija A i B bez ikakvih intervencija na njima.
Samopresijecanje prometnih tokova vidljivo je na slici 11-3.b) gdje se tokovi koji ulaze u
gradsku etvrt nepotrebno presijecaju s tokovima koji izlaze iz etvrti, to dovodi do smanjenja
propusnosti u voru C i dodatno smanjuje propusnost tokova u voru B.
Nepotrebna presijecanja prometnih tokova u sreditima gradova dogaaju se i izmeu
razliitih oblika prijevoznih sustava te pjeaka. Odabrana su dva mjesta na kojima se stalno
stvaraju zastoji zbog neprikladnog odvijanja prometnih tokova. Prvo mjesto prikazano je na
slici 11-4. To je raskrije Vlake, Drakovieve i otarieve ulice u Zagrebu. Vlakom ulicom
odvijaju se prometni tokovi koji su intenzivni prema sreditu grada (ciljni i tranzitni promet) i
sjevernom dijelu grada (Gornji grad, Zvijezda te podsljemenska naselja). Te prometne tokove
stalno ometa tramvajski promet koji skree ulijevo iz Vlake u Drakovievu ulicu.
Budui da je opisani prometni tok sastavljen od onoga koji prilazi Vlakom iz smjera
Kvaternikova trga i integriranoga jaeg toka po intenzitetu koji dolazi iz Smiiklasove ulice,
potrebno je premjestiti tramvajsku prugu na juni rub ulice, uz prugu suprotnoga smjera. To bi
premjetanje bilo optimalno zapoeti u zoni Kvaternikova trga, a najkasnije prije raskrija
Vlake i Smiiklasove.
Time bi se izbjeglo neprestano zaustavljanje vozila i smanjile bi se prometne kolone, koje
doseu i nekoliko stotina metara prema istoku (Vlakom ali i Smiiklasovom). To raskrije
vitalno je u odvijanju sjevernih transverzalnih tokova u Zagrebu. Poboljanjem u
reorganiziranosti odvijanja prometnih tokova, to bi kritino mjesto smanjilo otpor cijele sjeverne
cestovne mree. Ako bi se i pjeaki tokovi vodili tako da presijecaju prometni tok vozila samo
jednom, uinak bi bio i vei.
199
POGLAVLJE 11
Slika 11-3. a) nepotrebno presijecanje (gradske etvrti nisu povezane) i b) dodatna

nepotrebna samopresijecanja
200
POGLAVLJE 11
Slika 11-4. a) presijecanje tokova vozila i tramvajskih vlakova na raskriju Vlake,

Drakovieve i otarieve ulice i b) rjeenje problema
201
POGLAVLJE 11
est je primjer presijecanja tokova pjeaka i vozila koji se mogu izbjei. Jedna od takvih
situacija prikazana je na slici 6-5. Tramvajsko stajalite je izvedeno prije raskrija i pjeaci
izlaze iz tramvaja i prelaze ulicu. Time onemoguuju kretanje tramvaja i smanjuju sigurnost u
odvijanju prometa.
Takvi sluajevi esti su u gradskoj mrei. Ako ih na tramvajskom itinereru ima samo dva, sa
zastojem od 2,5 minute, to iznosi desetak minuta po obrtu. Rjeavanjem takvih nepotrebnih
presijecanja prometnih tokova moe se dnevno utedjeti jedan obrt tramvajskog vlaka. Slinih
situacija u prometnoj mrei grada ima mnogo koje bi trebalo odmah rjeavati. Jedno od njih je
nepotrebno presijecanje tokova pjeaka koji izlaze iz autobusa na autobusnom ugibalitu na
istonom prilazu krunog toka raskrija Petrove, Domjanieve, Voarske i Srebrnjaka.
est je sluaj smanjenja propusne moi raskrija na mjestima ulaska/izlaska vozila iz
parkiralita odnosno podzemnih/nadzemnih garaa. Na slici 11-6. prikazana su odvijanja
prometnih tokova u podzemnu garau, koja uzrokuju nepotrebna presijecanja prometnih
tokova na glavnoj prometnici. Takvo samopresijecanje prometnih tokova mogue je izbjei
reorganiziranjem prometnih tokova (uvoenje krunih raskrija).
202
POGLAVLJE 11
Slika 11-5. a) nepotrebno presijecanje pjeakih tokova vozila i tramvaja u Ulici kralja
Zvonimira (u zoni Trga hrvatskih velikana) i b) rjeenje problema
203
POGLAVLJE 11
Slika 11-6. a) i c) nepotrebna presijecanja prometnih tokova na ulaznom raskriju u garae ili
parkiralita i b) i d) rjeenje nepotrebnih presijecanja prometnih tokova
Promjena smjera vonje u garaama omoguuje nesmetan ulazak vozilima u garae, odnosno
izlazak iz njih. Naime, u kratkome dijelu garaa (parkiraline zone) odvija se promet lijevom
stranom, poput vonje u izravno kanaliziranom raskriju. Nepotrebna presijecanja prometnih
tokova premjetena su s glavne ulice u garano-parkiralini prostor. Time se poveava
propusna mo ulaza/izlaza iz garae odnosno raskrija glavne ulice s parkiralinim cestama.
Time je presjena toka prebaena unutar parkiraline zone.
204
POGLAVLJE 11
11.2 PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA MREA I

VOROVA IZVANGRADSKIH ZONA
Istraivanja presijecanja prometnih tokova i optimiranje nisu nuno vezana uz gradove
odnosno gradska sredita ili urbane zone openito. esto se pojavljuju nepotrebna
presijecanja prometnih tokova na izvangradskim vorovima. Takoer, nisu uvijek prisutna
nepotrebna presijecanja prometnih tokova na vorovima izvedenim u razini, ve se mogu
pojaviti i na deniveliranim vorovima. Na slici 11-7. prikazan je regionalni vor Ivanja Reka na
zagrebakoj obilaznici. Prikazani su i prometni tokovi koji se odvijaju na tom voru. Budui da
je udaljenost tog vora do vora Buzin vea od 20 kilometara, ne postoji mogunost okretanja
za vozila, odnosno polukrunog okretanja i mijenjanja smjera vonje.
Ako se eli stii iz toke A u toku B, potrebno je napraviti putanju prikazanu na slici 11-7.
Naime, zbog neizgraenosti vora (sjeverozapadne rampe) prometni tokovi se moraju okretati
na prvom raskriju koje se vee na taj vor, a to je semaforizirano etverokrako raskrije.
Neizgraenost rampe rezultira sljedeim negativnostima:
lutanje prometnih tokova koji ele promijeniti smjer kretanja, iz bilo kojeg
razloga
oteano odravanje ceste ophodarskih vozilima
produljenje putovanja za vozila koja ele mijenjati smjer
izazivanje nepotrebnog presijecanja prometa u toki C, koje bi se moglo
izbjei dogradnjom vora.
Navedeni negativni aspekti dovode do poveanja transportnih trokova (troak vozaa, vozila,
goriva, poveanje oneienja okolia itd.), odnosno do poveanja eksternih trokova.
Pri projektiranju vorova, pa i onih izvangradskih, potrebno je voditi rauna o mogunosti
opsluivanja svih korisnika ceste i o njihovim eljama. Takoer, potrebno je razmiljati o
optimiranju u voenju prometnih tokova i spreavati nepotrebna presijecanja prometnih tokova
i u uvjetima rekonstrukcija (zatvaranje prometnih trakova, zatvaranje kolnika, uvoenja
alternativnih putova).
Nepotrebna presijecanja prometnih tokova pojavljuju se i u zonama industrijskih eksploatacija
i industrijskim zonama (na parkiralitima, u unutarnjem transportu i sl.).
205
POGLAVLJE 11
Slika 11-7. Negativni aspekti odvijanja prometa na regionalnom voru
206
POGLAVLJE 11
11.3 PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA POSLOVNOTRGOVAKIH ZONA

Izgradnja poslovno-trgovakih zona, posebice velikih, zahtijeva paljivu pripremu prometnih
planova, kako bi se cestovni promet lako i bez zaguenja vodio pred poslovne i trgovake
objekte. Posebice je potrebno paljivo projektirati prometna vorita na prilazima trgovakih
zona, te organizirati dobro voenje prometnih tokova u garanim i parkiralinim prostorima.
Problem je utoliko sloen ukoliko su parkiralino-garani prostori prostorno ogranieni, a
prometni tokovi pojaani. Stoga bi se trebali napraviti kvalitetni prometni planovi koji bi, uz
dobro prognozirana prometna optereenja, mogli opsluivati prometne tokove, odnosno
nepotrebna presijecanja prometnih tokova treba svesti na najmanju moguu mjeru.
Na slici 11-8.a) prikazano je odvijanje prometa na voru Luko. Prikazani su prometni tokovi
koji vode prema poslovno-trgovakoj zoni, od koji je trgovaka kua Mercatone najvei
generator i cilj putovanja. Prometne kolone koje se stvaraju na oznaenom raskriju seu i
nekoliko stotina metara, prema Zagrebu i Jastrebarskom, a nastaju zbog nepotrebnog
presijecanja tokova koje se moe izbjegnuti. Raskrije u kojoj je toka nepotrebnog
presijecanja prometnih tokova kritina jest toka cijele zone. Taj problem se pokuao rijeiti
naknadnom semaforizacijom, no neuspjeno. Budui da je to ujedno i upanijska cesta koja
povezuje Zagreb i Karlovac, problem e biti stalno izraen.
Na slici 11-8.b) pokazano je prvo rjeenje dogradnjom petlje na voru (sjeveroistone
djeteline). Drugo rjeenje je izgradnja kraka kojim bi se tokovi iz Zagreba odvojili prema
Lukom prije raskrija, te bi se izbjeglo nepotrebno presijecanje prometnih tokova.
207
POGLAVLJE 11
Slika 11-8. a) negativni aspekti odvijanja prometa na zagrebakom interregionalnom

voru nepotrebno presijecanje prometnih tokova prema trgovakoj zoni i b) i c) rjeenje
problema
208
POGLAVLJE 11
11.4 PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA PROMETNIH

TERMINALA
esta je pojava nepotrebnog presijecanja na vorovima koji povezuju prometne terminale.
Budui da se pristupalo dizajniranju prometnih terminala bez jasnije vizije o odvijanju prometa
i bez studijskog analiziranja voenja prometnih tokova, jednom napravljena greka teko se
moe ispraviti. Na slici 11-9.a) prikazan je autobusni kolodvor na kakav se esto nailazi, uz
neznatne varijantne izvedbe (prikazan je varadinski autobusni kolodvor). Vidljiva su trostruka
nepotrebna presijecanja koja se dogaaju na ulaznim vorovima. Upravo ta nepotrebna
presijecanja smanjuju propusnu mo vorova, a nastala su zbog pogrenog usmjerenja
prometnih tokova.
Promjenom smjera kretanja autobusa u kolodvoru smanjuju se presijecanja prometnih tokova
na ulaznim raskrijima i poveava propusna mo vorova. U postojeem sluaju, stalna su
presijecanja ulaznih i izlaznih prometnih tokova, a pojavljuju se i samopresijecanja prometnih
tokova. Promjenom smjera kretanja autobusnih tokova, presijecanja se svode na ulijevanja i
odlijevanja. Na slikama b) i c) prikazana su mogua rjeenja terminala s platoima za putnike.
esti su i negativni aspekti u nepotrebnom presijecanju prometnih i pjeakih tokova. Primjer
su pjeaki prijelazi kod Autobusnoga kolodvora u Zagrebu, gdje se pjeaki intenzivni tokovi
vode u razini i ulaze na kolodvor u razini. Razlog tomu je nepovoljna izvedba zagrebakoga
autobusnoga kolodvora, odnosno to je jedinstven primjer gdje se putnici diu te zatim sputaju
na autobusni plato, odnosno na dva ulaza postoji jedan elevator (pokretne stepenice), i to na
sporednom.
Na slici 11-10.a) prikazan je drugi tip autobusnog terminala (npr. autobusni kolodvor u Novom
Marofu) na kojem je izraeno samopresijecanje i presijecanje prometnih tokova. Takav
negativni aspekt moe se rijeiti izvedbom kao na slici 11-11.b). Meutim takva su naknadna
rjeenja vrlo skupa.
209
POGLAVLJE 11
Slika 11-9. a) Nepotrebna presijecanja prometnih tokova na vorovima autobusnih terminala

i b) i c) poboljana varijanta rjeenja
210
POGLAVLJE 11
Slika 11-10. a) nepotrebna presijecanja prometnih tokova na autobusnom terminalu i b)

poboljano varijantno rjeenje
211
POGLAVLJE 11
12 OBLIKOVANJE VOROVA S CILJEM

SMANJENJA PRESIJECANJA
PROMETNIH TOKOVA
12.1 OBLIKOVANJE IZRAVNO KANALIZIRANIH

RASKRIJA
S obzirom na presijecanja prometnih tokova na raskrijima, glavna podjela je napravljena
prema broju toaka presijecanja. Naime, u nekim tipovima raskrija postoji viak presijecanja
prometnih tokova, stoga je osnovna podjela na tri skupine raskrija, i to:
a) izravno kanalizirana
b) kruna
c) denivelirana raskrija.
212
POGLAVLJE 11
Slika 12-1. Podjela raskrija na a) izravno kanalizirana raskrija, b) kruna raskrija i c)

denivelirana raskrija, d) prikaz toaka presijecanja, ulijevanja i odlijevanja za izravno
kanalizirana raskrija, e) denivelirano raskrije s krunim tokom u donjoj razini i f)
poludenivelirano raskrije s lijevim odlijevanjem
Na slici 12-1.a), b) i c) prikazane su tri osnovne skupine raskrija. Izravno kanalizirano raskrije
na slici 7-1.a) svako je raskrije u kojemu su, u istoj razini, prometni tokovi lijevih skretaa
odvojeni, odnosno oni se ne presijecaju.
Za razliku od izravno kanaliziranih raskrija, kruna raskrija su ona iji se prometni tokovi
lijevih skretaa presijecaju u dvijema tokama. Prema slici 7-1.b) vidljivo je da postoje etiri
toke presijecanja prometnih tokova. Dakle, kruna raskrija imaju povean broj presijecanja,
ali im je, zbog geometrijske specifinosti, kritina toka smanjena.
Na slici 12-1.c) prikazana je trea skupina raskrija, denivelirana raskrija. U tu skupinu
pripadaju i tzv. poludenivelirana raskrija (v. sliku 12-5.). U naelu, na slici 12-1.d) prikazan je
ukupan broj toaka na izravno kanaliziranom raskriju, dok je broj presjenih toaka na
deniveliranom raskriju mnogo manji (slika 12-1.c). To denivelirano raskrije karakterizira
denivelacija glavnog smjera, dok se sporednim smjerom moe natrag na glavni smjer. Takvo
rjeenje je povoljno zbog vozila JGPPa- koja mogu iskrcavati putnike u donjoj razini.
Na slici 12-1.e) prikazano je denivelirano raskrije s krunim tokom u razini, to je vrlo
kvalitetno rjeenje, dok je na slici f) prikazano denivelirano rjeenje s lijevim odvajanjem
prometnih tokova. Takvo rjeenje puteno je u rad i u Republici Hrvatskoj (vor Radnike i
Slavonske avenije u Zagrebu).
213
POGLAVLJE 11
Slika 12-2. Prikaz modifikacija raskrija u kvalitetnije rjeenje temeljem presijecanja

prometnih tokova i sigurnosti prometa
Izravno kanalizirana raskrija u veini sluajeva imaju tri ili etiri prilaza, dok su rjeenja sa
est i vie rjea, no mogu se pronai u sreditima velikih metropola (npr. Champs Elise,
Paris). Na slici 12-2. prikazane su modifikacije raskrija, odnosno preporuke za pravilno
dizajniranje raskrija, temeljem ispravljanja osi cesta. To je prvi korak za pravilno dizajniranje
izravno kanaliziranih raskrija.
Sljedei korak je prouavanje odvijanja i uvjeta odvijanja prometnih tokova kako bi se pravilno
dodijelili prometni trakovi (za lijeve i desne skretae, dovoljan broj prolaznih trakova, trakovi
za vozila javnog prijevoza, biciklistiki trakovi, te ostali elementi /semafori, zatitne ograde,
rasvjeta, signalizacija itd./).
Meutim, paljivo planiranje i voenje svih vrsta prometnih tokova uvjet je postizanja najvee
propusne moi. Na slici 12-3. prikazani su neki elementi koji se trebaju sagledati kako bi se
smanjilo presijecanje prometnih tokova, odnosno kako bi se izbjegla nepotrebna presijecanja
prometnih tokova.
214
POGLAVLJE 11
Slika 12-3. a) polukruno okretanje prije raskrija, b) izmjetanje autobusne i tramvajske

postaje iza raskrija, c) planiranje pjeakog prijelaza izvan raskrija
Na slici 12-3.a) prikazano je polukruno okretanje prije raskrija, kako bi se izbjegla
presijecanja prometnih tokova na raskriju. Time se raskrije znatno rastereuje, odnosno
izbjegavaju se nepotrebna presijecanja i poveava se propusna mo. Takoer, izmicanjem
stajalita vie se nepotrebno ne presijecaju pjeaci i vozila JGPP-a. Na slici 12-3.c) prikazano
je principijelno postavljanje pjeakih prijelaza, koji se povlae izvan raskrija. Razlog tomu je
da se vozila koja skeu udesno i ulijevo mogu zaustaviti prije prijelaza, odnosno kako bi
propustila vozila iz glavnog smjera.
215
POGLAVLJE 11
12.2 OBLIKOVANJE KRUNIH RASKRIJA

Kruna raskrija razlikuju se od uobiajenih raskrija u razini. To su raskrija s kombinacijom
prekinutoga i neprekinutoga prometnog toka. Prvenstvo prolaza imaju vozila u krunom toku
pred vozilima na prilazima u raskrije (u krunim raskrijima ne vrijedi "pravilo desnog"). Vozilo
na ulazu u kruno raskrije se, u sluaju slobodnoga krunog toka, ne zaustavlja, nego
smanjenom brzinom ulazi u kruni tok.
Prednosti krunih raskrija pred ostalim raskrijima u razini su, prije svega, znatno vea
sigurnost, smanjena brzina vonje kroz raskrije, manje su posljedice prometnih nezgoda,
imaju mogunost proputanja prometnih tokova velikih jakosti, krae ekanje na prilazima,
manja buka i emisija ispunih plinova motora vozila, manje zauzimanje prostora, dobro
rjeenje za raskrija s priblino jednakim prometnim optereenjem na glavnom i sporednom
prometnom smjeru, dobro rjeenje u raskrijima s vie krakova, manji su trokovi odravanja
nego kod semaforiziranih raskrija, dobro rjeenje kao mjera za smirivanje prometa u urbanim
sredinama i postoji mogunost dobrog uklapanja u okolni prostor.
Nedostaci krunih raskrija su u tome to se poveanjem broja voznih trakova u krunom toku
smanjuje prometna sigurnost; dva ili vie uzastopnih krunih raskrija oteavaju usklaeno
djelovanje odnosno sinkronizaciju prometnih tokova; potekoe s pomanjkanjem prostora za
izvedbu sredinjeg otoka u ve izgraenim podrujima; veliko odnosno vietrano kruno
raskrije nije najprikladnije rjeenje pred institucijama za slijepe i slabovidne osobe, pred
domovima za starije osobe, bolnicama i zdravstvenim domovima i na svim onim mjestima gdje
nemotorizirani sudionici u prometu zbog svojih privremenih ili trajnih fizikih oteenja ne mogu
sigurno prelaziti raskrija bez svjetlosnih signalizacijskih ureaja; velika kruna raskrija nisu
najprikladnije rjeenje pred djejim vrtiima i kolama i na drugim mjestima na kojima se kree
velik broj djece (koja obino idu u veim skupinama ili u koloni); problemi pri velikom intenzitetu
biciklistikog i/ili pjeakog prometa, koji presijeca jedan ili vie krakova jednotranoga
krunog raskrija; slabo rjeenje pri velikom intenzitetu lijevih skretanja; naknadna
semaforizacija ne utjee bitno na poveanje propusne moi.
Vie je kriterija koji trebaju biti ispunjeni kako bi se prilo izvedbi krunog raskrija. Postoje
etiri osnovne skupine kriterija koji moraju biti zadovoljeni prilikom razmatranja primjerenosti
izvoenja krunih raskrija. To su prostorni, prometni, prometno-sigurnosni i kriteriji propusne
moi. Pravilno oblikovanje krunih raskrija s osnovnim elementima prikazano je na slici 12-4.
216
POGLAVLJE 11
SIMBOL
MJERNA
JEDINICA
GRANINE
DIMENZIJE
PREPORULJIVE
DIMENZIJE
vanjski polumjer
RV
6,75 86,00
7,50 50,00
irina krunog traka
4,50 25,00
5,40 16,20
irina voznog traka
2,75 12,50
3,00 7,30
irina ulaza
3,60 16,50
4,00 15,00
duljina proirenja
12,00 100,00
30.00 50.00
otrina proirenja
0 2,90
0 2,90
ELEMENT
ulazni polumjer
RUL
6,00 100,00
8,00 45,00
ulazni kut
0,0 77,00
10 60
Slika 12-4. Geometrijski elementi krunog raskrija i njihove granine i preporuljive

vrijednosti za dizajniranje krunih raskrija
217
POGLAVLJE 11
12.3 OBLIKOVANJE RASKRIJA IZVAN RAZINE

Prometni planeri i projektanti svakodnevno su suoeni s problemima u odvijanju prometa.
Iznalaenje rjeenja za optimalno usklaivanje prometnog sustava u irem (na razini drave)
i uem (gradovi, naselja) smislu zahtijeva precizno planiranje uz odgovarajue financiranje.
Budui da je Hrvatska zemlja u razvitku s poveanim investicijama u prometni sustav, potrebna
je racionalizacija materijalnih sredstava i paljivo upravljanje ljudskim i zemljinim resursima.
Kako uskladiti razvitak grada s razvitkom prometnih tokova u njemu, pitanje je na koje se ne
odgovara lako. Budui da je pravi razvitak (ekspandiranje) prometa poeo u ovom prolom
stoljeu, i rjeenja prometnih problema datiraju iz tog vremena.
Jedno od prvih rjeenja je i tzv. sveprometni koncept, koji je opisao Le Corbusier. Autor
predstavlja koncept grada s prometom u vie razina, kao jednog od moguih koncepcija
razvitka grada. Sredite grada ima velik broj poslovnih zgrada spregnutih oko sredinje
postaje, koja ima est razina:
Tablica 12-1. Prometne razine i sustavi odvijanja prometa na njima
PROMETNA RAZINA
(+2) prva razina
(+1) mezzanin
( 0) prizemlje
( -1) prva podzemna razina
( -2) druga podzemna razina
( -3) trea podzemna razina
PROMETNI SUSTAV
taksi vozila
automobili
pjeaci
metro
lokalne eljeznice
regionalne eljeznice
Takvom strukturom Corbusier je elio reducirati broj ulica u sreditu grada za dvije treine.
Primijenio je mreni sustav ulica (pravi kut) s razmacima od 360 metara. Takvo ureenje grada
nije nigdje provedeno, no ukazano je na problem prometne potranje gdje svaki oblik prijevoza
ima svoje zahtjeve, pa su ti prometni sustavi odvojeni.
Budui da naslijeena prometna infrastruktura nije postavljena ni priblino takvoj idealnoj
strukturi, ostaje da se saniraju posljedice dugogodinjega neplanskog razvijanja gradske
infrastrukture.
Oblikovanje raskrija izvan razine u nenaseljenom podruju laki je problem, odnosno obino
se rjeava u jednoj ili dvije razine, jer postoji dovoljno zemljita za izgradnju. To se moe
napraviti deniveliranim ili poludeniveliranim vorovima. Na slici 12-5. prikazan je izgled
deniveliranih vorova u svim razinama, te primjer dobro izvedenih poludeniveliranih vorova.
Na slici 12-6. prikazani su neki tipovi dobro izvedenih vorova
218
POGLAVLJE 11
Slika 12-5. Prikaz razlike izmeu a) i b) deniveliranih vorova u cjelini u etiri i tri razine te c) i
d) izgled poludeniveliranih vorova tipa truba i oblika dijamanta
Potrebno je sve nove prometne vorove provjeriti s obzirom na nepotrebna presijecanja, kako
bi se negativnosti izbjegle u poetku planiranja vora. Drugi korak je simuliranje prometnih
tokova pomou nekih od kvalitetnih programa (VISIM, Syncro, Lisa itd.). Time se postie
pravilan odabir broja prometnih trakova za prometne tokove.
U nastavku su prikazani izravno kanalizirani, kruni i razinski vorovi koji su dobro izvedeni.
Na slici 12-6. prikazano je raskrije koje omoguuje polukruno okretanje vozila na svim
kracima, ali je mogue i tako voditi lijeve skretae. Na taj nain se rastereuje primarno
raskrije. Na slici 12-7. prikazana je izvedba posebnih trakova za lijeve skretae. Time se
toke presijecanja svode na toke ulijevanja i odlijevanja.
219
POGLAVLJE 11
Kruno raskrije moe dobro funkcionirati i ako ima vie prilaza, i to asimetrinih. Primjer je na
slici 12-8. U pravilu, takva rjeenja treba izbjegavati, budui da su mali trakovi za preplitanje,
pa se voenjem oko cijelog raskrija produljuju putovanja. Na slici 12-9. je kruno raskrije
polivalentnih krakova. Funkcionira na naelu pravila desnog.
Na slici 12-10. prikazan je primjer kombinacije krunog i izravno kanaliziranih raskrija. Takvo
rjeenje omoguuje spajanje mnogo sporednih ulica na poluprstenove.
Na slici 12-11. prikazano je multitrano trokrako raskrije, Posebnost tog raskrija je zasebno
voenje prometnih trakova JGPP-a, odjeljivanje tokova koji se polukruno okreu, te
doputanje ulaska vozilima u parkiralite postavljanjem prometnih trakova preko zatitnog
pojasa. Na slici 12-12. slian je princip.
220
POGLAVLJE 11
Slika 12-6. Omogueno polukruno okretanje

(Dallas)
Slika 12-7. Trakovi za lijeve skretae

(Dallas)
Slika 12-8. Asimetrino petokrako kruno

raskrije (Mexico City)
Slika 12-9. Kruno raskrije s 12 krakova

(Paris)
Slika 12-10. Prolazno kruno raskrije (Perth)
Slika 12-11. Trokrako razinsko raskrije

(Seoul)
221
POGLAVLJE 11
Na slici 12-13. prikazano je zanimljivo rjeenje za polukruna okretanja i spajanja prometnih

tokova. Dobro rjeenje poludeniveliranih vorova pokazano je na slici 7-14. Dijamantno
raskrije napravljeno u Zagrebru povoljno je s aspekta presijecanja prometnih tokova. Naime,
takvim rjeenjem postoji mogunost komuniciranja svih prometnih tokova.
Na slici 12-15. izvrsno je rjeenje spajanja tranzitnih tokova s gradskim (obodnim) tokovima,
odnosno konekcija je meuregijskih i urbanih prometnih tokova. Kruno raskrije postavljeno
je u gornjoj razini te omoguuje relativno velike brzine kretanja i spoj na donju razinu.
Na slici 12-16. klasino je poludenivelirano rjeenje koje se sree u Aziji. Sva raskrija spojena
su u razini, a svako drugo ili tree s tranzitnim tokovima u gornjoj razini. Na slici 12-17.
prikazano je kvazikruno rjeenje, kao poludenivelirano rjeenje. a slici 12-18. prikazan je
sustav povezivanja terminala (JGPP-a). Linije javnog prijevoza su postavljene u donjoj razini
u sredini razdjelnog pojasa, iznad kojih je terminal, povezan s pjeakim pasarelama i mostom
za vozila. S druge strane autoceste prostrana su parkiralita, preko kojih se, kroz kruna
raskrija, spaja na glavne ceste. Na slici 7-19. slian park & ride povezan je sa eljeznikim i
autobusnim terminalom.Na slici 12-20. prikazan je princip lijevog odlijevanja za lijeve skretae,
dok je drugaiji princip prikazan za interregionalni vor na slici 12-21. Svi ti primjeri pokazuju
dobro oblikovane vorove za voenje prometnih tokova bez nepotrebnog presijecanja.
222
POGLAVLJE 11
Slika 12-12. Raskrije u razini (Seoul)
Slika 12-13. Poludenivelirano raskrije

(Brazilia)
Slika 12-14. Poludenivelirano dijamantno

raskrije (Zagreb)
Slika 12-15. Poluden.raskrije s krunim

u gornjoj razini (Lj)
Slika 12-16. Poludenivelirano raskrije (Peking)
Slika 12-17. Kvazikruno

poludenivelirano raskrije (Pek))
223
POGLAVLJE 11
Slika 12-18. Park&Ride sustav uz terminal

(Dallas)
Slika 12-19. eljezniki i autobusni terminal

te Park&Ride sustav (Dallas)
Slika 12-20. Raskrije u tri razine (Dallas)
Slika 12-21. Interregionalni vor u tri razine

(Ljubljana)
224
POGLAVLJE 11
12.4 UTJECAJ SMANJENJA PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA

NA POVEANJE SIGURNOSTI U ODVIJANJU PROMETNIH
TOKOVA
Odnosi meu prometnim tokovima definirani su kao mimoilaenje, presijecanje, ulijevanje,
odlijevanje i preplitanje. U svim tim odnosima postoji sudjelovanje i vozila i pjeaka, pa su
neizbjene i prometne nesree koje se dogaaju iz mnogo razloga. Ako se razmatra
mimoilaenje, kao odvijanje prometa vozila pokraj mirujuih vozila ili pretjecanje voznim
trakom na autocesti, zakljuuje se da su izazvane prometne nesree s manjim posljedicama i
rijetko se dogaaju. Zapravo su najee tamo gdje su i presijecanja prometnih tokova najvea
uz velike brzine kretanja i nepovoljne meteoroloke uvjete.
Izbjegavanjem nepotrebnih presijecanja prometa, prikazanim na dosada napravljenim
primjerima, zapravo vie ne postoji mogunost konflikta raznih prometnih sredstava i pjeaka,
pa je i razina sigurnosti prometa poveana.
Iznimka od toga su kruna raskrija, na kojima je povean broj presijecanja prometnih tokova,
meutim brzine kretanja su manje. Sa stajalita sigurnosti prometa, preporua se izvedba
krunih raskrija ondje gdje se esto dogaaju nezgode s tekim posljedicama, na raskrijima
gdje se vozi prevelikim brzinama na glavnom prometnom smjeru i nije sigurno ukljuivanje
vozila sa sporednoga prometnog smjera, odnosno kada su brzine na ulazima u raskrije
prevelike tamo gdje se uvjeti vonje znatno mijenjaju (npr. na zavrecima brzih cestovnih
dionica, na ulazima u urbane sredine, na izlazima s autoceste...), na raskrijima koja su
regulirana svjetlosnom prometnom signalizacijom, ali je prometni tok takav da bi se situacija
poboljala izgradnjom krunoga krianja.
Potrebno je znati da u mnogim situacijama kruni tok ima istu propusnu mo kao i raskrije
regulirano svjetlosnim signalima, ali su manja zaguenja i poveana sigurnost prometa u
izvanvrnim periodima, na raskrijima lokalnih cesta (stambene, sabirne ceste) gdje se
dogaa neoekivano velik broj prometnih nezgoda, a uvoenje semafora bi bio prevelik troak
s obzirom na mali promet. U tom sluaju kruno raskrije moe poveati sigurnost prometa.
Smanjenje presijecanja prometnih tokova izravno utjee na poveanje kapaciteta raskrija.
Tim mjerama moe se privui promet s nekih drugih ruta, odnosno s nesigurnih raskrija na
raskrija s veom razinom sigurnosti.
225
POGLAVLJE 11
13 LITERATURA
1.
Alexander, C.: A City is Not a Tree. Design, february 1966.
2.
Austroads: Roundabout. Sydney, 1995.
3.
Bauer, Z.: Razvoj i planiranje prometa u gradovima. Informator, Zagreb, 1989.
4.
Bazala, V.: Pogled na probleme suvremene znanosti. kolska knjiga, Zagreb,

1986.
Boyce, D., Janson, B.: A Discrete Transportation Network Design. Transport
Resource, 1980.
Bonjak, I., Badanjak, D.: Osnove prometnog inenjerstva. Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2005.
Corbusier, Le: The city of tomorow. The Architectural Press, London, 1987.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Highway Capacity Manual. Special Report 209, Transportation Research Board,

National Research Council, Washington, D. C., 2000.
Hobs, F. D.: Traffic Planning and Engineering. Qxford, 1979.
Institute of Traffic Engineers: Transportation and Traffic Engineering
Handbook. Institute of Traffic Engineers, New Jersey, 1976.
Inteligentni transportni sustavi. SoftCOM, FESB i HT TKC Split, listopad 1999.
Jovanovi, N.: Planiranje saobraaja. Saobraajni fakultet Univerziteta u
Beogradu, Beograd, 1990.
Klemeni, A.: Oblikovanje cestovnih vorita izvan razine. Monografija,
Graevinski institut Zagreb, Zagreb, 1982.
Korte, J. V. : Osnovi projektovanja gradskog i meugradskog putnog
saobraaja. Graevinska knjiga, Beograd, 1968.
Kuzovi, Lj., Topolnik, D.: Kapacitet drumskih saobraajnica. Beograd, 1980.
Kuzovi, Lj.: Teorija saobraajnog toka. IRO Graevinska knjiga, Beograd,
1987., p. 4-11.
Legac, I., Kamber, I., Metri- Matkovi, T.: Twenty Years of Zagreb Bypass
Motorway Expectations and Effects. Promet - Traffic Traffico, vol 14, 2002,
suplement 1/2002.
Macpherson, G.: Highway & Transportation Engineering & Planning. Longman
Scientific & Technical, Essex, 1993.
Mali, A.: Geoprometna obiljeja svijeta. Nakladna kua Dr. Feletar,
Koprivnica, 1998.
Mandl, C.: Aplied Network Optimization. Academic Press, London, 1979.
226
POGLAVLJE 11
21.
22.
Marks, H.: Subdiving for Traffic Safety. Traffic Quarterly, July 1957,
p. 308325.
Newell, G. F.: Traffic Flow on Transportation Network. MIT Press, 1980.
23.
Padjen, J.: Prometno planiranje. Informator, Zagreb, 1978.
24.
31.
Steierwald, G., Knne, H. D.: Stadtverkehrsplanung. Springer-Verlag, Berlin

Heidelberg, 1994.
Transportation and Traffic Engineering Handbook. Institute of Transportation
Engineers, Prentice-Hall, New Jersey, 1982.
Transportation and Traffic Theory. Proceedings of the 14th International
Symposium on Transportation and Traffic Theory, Haifa, July 1999.
Wright C., Appa G.: Conflict-Minimising Traffic Patterns in Urban Areas. Road
Traffic Research Centre, Middlesex Polytechnic, London, 1987.
Wright, P. H., Paquette, R. J.: Highway Engineering. Georgia Institute of
Technology, Toronto, 1987.
Yagar, S., Rowe, E.: Traffic Control Methods. Proceedings of the Foundation
Conference. Santa Barbara, 1989.
Yagar, S., Santiago, A.: Large Urban Systems. Proceedings of the Advanced
Traffic Management Conference, St. Petersburg, Florida, 1993.
Eenheid in rotondes. CROW, pub. 126. Ede, Netherlands, 1998.
32.
Brown, M.: The Design of Roundabouts, TRL, HMSO, 1995.
33.
Geometric design of roundabouts. The Department of Transport, The Scottish

Office Industry department, The Welsh office, The Department of the
Environment for Northern Ireland, London, 1993.
Design manual for roads and bridges, Volume 6: Road Geometry, Section 2:
Junctions, Geometric Design of Roundabouts, London, 1993.
Guide to traffic engineering practice part 6: Roundabouts. Austroads,
Sydney, 1993.
Merkblatt fr die Anlage von kleinen Kreisverkehrspltzen.
Forschungsgesellschaft fr Strassen und Verkehrswesen, 1998, Kln.
Recommendations for traffic provisions in built-up areas. CROW, 1998.
Ede, Netherlands, 1998., 1993.
Rotondes. C.R.O.W., pub. 79, Ede, Netherlands, 1998.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
Roundabouts-geometric design method. RTA Traffic Technology, Sydney,

1997.
Tollazzi, T.: Krona kriia. Sveuilini udbenik, Fakulteta za gradbenitvo,
Maribor, 2000.
227

Teorija Prometnih Tokova 2014 Skripta

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Teorija Prometnih Tokova 2014 Skripta

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SVEUILITE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

prof. dr. sc. Ivan Dadi

TEORIJA PROMETNOG TOKA

Zagreb, prosinac 2014.

Zagreb, prosinac 2014.

KRETANJE POJEDINANOG VOZILA.............................................................................

OSNOVNI PARAMETRI ZA OPISIVANJE KRETANJA POJEDINANOG

OSNOVNI PARAMETRI PROMETNOG TOKA..........................................................

ZNAAJKE PROMETNOG TOKA.........................................................................................

SLOENOST PROMETNOG TOKA.............................................................................................

TEORIJSKE RELACIJE IZMEU OSNOVNIH PARAMETARA

RELACIJE IZMEU PROTOKA, GUSTOE I SREDNJE PROSTORNE

KAPACITET DIONICE AUTOCESTE..........................................................................................

TEORIJA USMJERIVANJA I ORGANIZIRANOSTI PROMETNIH

UVOD U PROBLEMATIKU ODNOSA MEU PROMETNIM

ANALIZA PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA NA POSTOJEIM

PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA NA CESTAMA I VOROVIMA.....

METODE SMANJENJA PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA...

UVOENJE JEDNOSMJERNIH ULICA S CILJEM POVEANJA PROPUSNE

MOGUNOSTI UVOENJA JEDNOSMJERNOG PROMETA I

10.1 PRIMJENA JEDNOSMJERNIH ULICA..........................................................................................

PROMETNO URBANISTIKA RJEENJA PROMETNE MREE I

12 OBLIKOVANJE VOROVA S CILJEM SMANJENJA PRESIJECANJA

OBLIKOVANJE IZRAVNO KANALIZIRANIH RASKRIJA................................................

Teorija prometnog toka je znanstvena disciplina koja se bavi prouavanjem uvjeta

Prvi empirijski modeli za opis parametara prometnog toka potjeu iz Greenshield-ovih

Slika 1.1 Greenshieldova snimanja prometnih tokova filmskom kamerom iz 1933.

Slika 1.2 Prikaz primjenjene filmske kamere i snimljenih fotografija tijekom

Slika 1.3 Prikaz Greenshieldovog dijagrama brzina gustoa iz 1934. godine

Slika 1.4 Prikaz Greenshieldovog dijagrama brzina tok iz 1934. godine

Vozila u prometnom toku usporeuju se sa interakcijama izmeu molekula u

Slika 1.5 Edijev nekontinuirani model brzina-gustoa iz 1961

Slika 1.6 Edijev nekontinuirani model brzina-tok iz 1961

Slika 1.7 Prikaz trodimenzionalnog plonog modela brzina-tok-gustoa (Gerlough i

Slika 1.8 Prikaz mree cestovnih prometnica u svijetu

Slika 1.9 Prikaz mree eljeznikih pruga u svijetu

Slika 1.10 Prikaz lokacija zranih luka u svijetu

1.11 Prikaz svjetske mree unutarnjih plovnih putova

1.12 Prikaz svjetske mree pomorskih linija

2 KRETANJE POJEDINANOG VOZILA

OSNOVNI PARAMETRI ZA OPISIVANJE KRETANJA POJEDINANOG

Pod pojmom kretanja pojedinanog vozila, podrazumijeva se kretanje vozila na putu

Kretanje vozila u funkciji vremena

U opisivanju kretanja pojedinanog vozila u funkciji vremena, polazi se od vremena

Slika 2.1 Grafiki prikaz odnosa puta i vremena

Ostale funkcionalne ovisnosti izmeu osnovnih parametara koji opisuju kretanje

Za zadane poetne uvjete:

Slika 2.2 Grafiki prikaz osnovnih parametara u funkciji vremena

Slika 2.3 Grafiki prikaz osnovnih parametara u funkciji vremena

Kretanje kao funkcija puta

Dakle, ukoliko se za neovisno promjenljivu uzme put, tada u jednadbama koje

Slika 2.4 Grafiki prikaz osnovnih parametara u funkciji vremena

Slika 2.5 Grafiki prikaz osnovnih parametara u funkciji vremena

Kretanje kao funkcija brzine

Karakteristini sluajevi ovisnosti ubrzanja o brzini

Kao obrnuta funkcija slijedi i izraz:

Slika 2.6 Grafiki prikaz funkcije ubrzanja o brzini a=f(v)

GRAFIKO OPISIVANJE MEUOVISNOSTI OSNOVNIH PARAMETARA

Grafikim putem mogu se prikazati ovisnosti brzine i ubrzanja o putu ukoliko su

Slika 2.7. Grafiki prikaz meusobnih odnosa puta, brzine i ubrzanja

2.3 STATISTIKA ANALIZA OSNOVNIH PARAMETARA MJERODAVNIH ZA

Standardno odstupanje brzina pojedinanih vozila je:

broj pojedinanih vozila ije su brzine na odreenom presjeku puta izmjerene