SEMINARSKI RAD

TRANSPORT PUTNIKA I ROBE

ALTERNATIVNA GORIVA I NJIHOVA PRIMJENA U
AUTOMOBILSKOJ INDUSTRIJI

Banja Luka, januar 2015.

SADRAJ
UVOD....................................................................................................................................3
1.

ALTERNATIVNA GORIVA..........................................................................................4

2.

BIOGORIVA...................................................................................................................5

2.1.

Biodizel.......................................................................................................................6

2.2.

Bioetanol.....................................................................................................................7

3.

PRIRODNI GAS.............................................................................................................9

4.

VODONIK....................................................................................................................11

ZAKLJUAK......................................................................................................................12
Literatura:.............................................................................................................................13

UVOD
Jo od 60-tih godina prolog vijeka motorna vozila na svijetu biljee vei rast od
broja ljudi. U 1950. godini bilo je 50 miliona vozila na 3.5 milijarde ljudi. Sada, na 600
miliona vozila ima ljudi neto vie od 6 milijardi ljudi. Prema predvianjima broj vozila
2020. godine e biti 1.2 milijarde, slika 1 [1]. Sa ovim porastom broja motornih vozila
rastu i problemi koji su povezani sa njima. Sve je izraeniji problem veoma ozbiljnih
klimatskih promjena koja je rezultat poveane emisije antropogenog ugljen dioksida (CO2)
kao i lokalnog zagaenja kroz emisiju oksida azota (NOx), ugljen monoksida (CO),
nesagorjelih ugljovodonika (HC) i vrstih estica. Motorna vozila kroz upotrebu produkata
sirove nafte utiu na iscrpljivanje njenih zaliha. Vrhunac svjetske eksploatacije sirove nafte
po svim scenarijima se oekuje vrlo brzo. Na slici 2 je dat jedan scenario koji je odreen na
osnovu uzorka najveih naftnih polja koja ine 1% svih polja, a koja daju 60% svjetske
proizvodnje, slika 2 [2].
U ovom kontekstu, svijet se suoava sa izazovima kako da najbolje doprinese
spreavanju nastanka mogue svjetske krize. Nove automobilske tehnologije i uvoenje
alternative energije su predlozi mnogih industrijskih grana. Meutim, tu se mora obratiti
panja da nove tehnologije i alternativna goriva pored njihovog doprinosa smanjenju
negativnog uticaja vozila na ivotnu sredinu i odrivog snabdijevanja, moraju biti dostupna
s obzirom na proizvodnju, transport i cijenu prema krajnjem korisniku.
Slika1. Porast broja motornih vozila u svijetu
Nikoli D. Vujadinovi R. i Nikoli B.: Motorna Vozila I
Osnovi motornih vozila i njihove tehnike, ekoloke i
homologacijske ispravnost, Dukljanska Akademija i
Institut za transport, Podgorica 2006.

Slika2. Proizvodnja sirove nafte sa najveih naftnih polja

Robelius F.: Giant Oil Fields and Their Importance for Future Oil
Production, Ph.D. thesis, Uppsala University, Uppsala,
Sweden, 2007.

1. ALTERNATIVNA GORIVA
Izraz alternativna goriva sve se ee spominje kao jedni id rjeenja za globalno
zagrijavanje i ostale negativne efekte intenziviranog zagaenja ivotne sredine.
Alternativna goriva predstavljaju gotovo sva goriva koja nisu benzin ili dizel. Vrste
alternativnih goriva:

Biodizel,
Etanol,
Metanol,
Elektrini pogon,
Teni naftni gas (LPG) i komprimirani gas (CNG),
Gorive elije,
Vodonik,
Komprimirani zrak,
Energija vjetra,
Solarna energija.

2. BIOGORIVA
Prednosti biogoriva su dobro poznate. Ona obezbjeuju alternativu postojeim
fosilnim gorivima u sektoru transporta i daju bolje ekoloke performanse. Imajui zadnje u
vidu, biogoriva se smatraju "CO neutralnim". Drugim rijeima, sagorijevanjem biogoriva
2
se ne poveava nivo CO u atmosferi. Sljedea prednost biogoriva jeste to se ona dobijaju
2
iz obnovljivih i odrivih izvora. I na kraju, biogoriva se mogu mijeati sa konvencionalnim
gorivima bez ikakve potrebe za novim vrstama vozila i posebnim distributivnim mreama.
Glavni nedostatak predstavlja ogranienost sirovina i cijena proizvodnje. Za dalji
razvoj biogoriva je neophodno da se nae kompromis izmeu sektora energije i prehrane
oko posjedovanja obradivog zemljita. Cijena biogoriva je jedan od kljunih faktora koja
ograniavaju njihovu veu upotrebu, jer je vea od cijene proizvodnje fosilnih goriva
(izuzimajui takse). Porast cijene sirove nafte smanjuje ovu razliku svakim danom.
Trenutno su samo dvije vrste biogoriva prisutne u svjetskim razmjerama sa
moguom primjenom u sektoru transporta: bioetanol, koji se koristi u oto motorima, i
biodizel, koji se koristi u dizel motorima. Ova biogoriva se mogu isporuivati kroz ve
postojeu infrastrukturu konvencionalnih goriva i mogu se koristiti u ve postojeim
motorima SUS bez bitnijih modifikacija. Upotreba oba goriva raste rapidno u svijetu.
Bioetanol se znatno vie koristi u odnosu na biodizel. Proizvodnja bioetanola je za oko 10
puta vea u odnosu na biodizel: 36 miliona tona in 2005, od ega 80% se koristilo kao
motorno gorivo, u odnosu na neto manje od 4 milona tona biodizela, slika 3.

Slika 3. Proizvodnja biogoriva u svijetu

Prieur-Vernat A.: Biofuels Worlwide, Report Panorama 2007, IFP
Inovation Energy Environment, www.ifp.fr, 2007, RueilMalmaison, France.

2.1.

Biodizel

Biodizel se moe napraviti od razliitih biljnih ulja (uljne repice, soje, suncokreta,
palminog ulja), otpadnog jestivog ulja, a u zadnje vrijeme je ostvaren postupak dobijanja
od biomase - drvenih i biljnih ostataka te raznih drugih materija biljnog porijekla (npr.
piljevine, slame itd). U Evropi, Kini i Kanadi biodizel se uglavnom proizvodi od uljne
repice, u SAD i Junoj Americi od soje, a u pacifikoj regiji od palminog ulja. U Japanu je
znaajna proizvodnja biodizela od otpadnog jestivog ulja.
S obzirom da su neprikladna za direktnu upotrebu u dizel motorima, biljna ulja
treba da se transformiu putem transesterifikacije sa alkoholom (metanol) kako bi se
napravo metil ester, koji ima slina svojstva kao dizel gorivo.
U zadnjih 10 godina svjetska proizvodnja biodizela je rastla intenzitetom od 15%
godinje. U skorije vrijeme taj rast je jo vie ubrzan tako da je 2005. godine proizvodnja
skoila za vie od 60% u odnosu na prethodnu godinu. Budui da u Evropi postoje veliki
kapaciteti za proizvodnju biodizela, to se javlja i dodatna potreba za biljnim uljima. Stoga
se u Evropu uvozi oko 150000 tona (2005. god.) palminog i sojinog ulja. Uzimajui u obzir
ovu situaciju, moe se oekivati da e Evropa zavisiti od uvoza, posebno palminog ulja,
ija je cijena znatno nia od cijene repiinog ulja (za oko 50%). Njemaka je najvei
proizvoa biodizela u svijetu sa 45% od ukupne proizvodnje [4].
Standardi za biodizel su se razvili u mnogobrojnim dravama svijeta kako bi se
garantovao kvalitet proizvoda. Svaki standard se odnosi na ist biodizel, B100. Biodizel
standard ASTM D6751 je usvojen u SAD 2002. godine. Na osnovu Njemakog standarda
(DIN E51606) doneen je i evropski standard za biodizel EN 14214, koji je publikovan
novembra 2003. godine kao DIN EN 14214:2003. Evropski standard za dizel gorivo EN
590 dozvoljava udio biodizela u dizel gorivu do 5%. U Japanu jo nema standarda za
biodizel. U gradu Kjoto, gdje je najvea potronja biodizela u ovoj zemlji, privremeni
lokalni standard je na snazi, a koji se u osnovi podudara sa evropskim standardom.
Biodizel ima visoki cetanski broj i dobru mazivost. Za razliku od dizel goriva,
biodizel ne sadri sumpor ime se smanjuje mogunost za pojavu kisjelih kia a emisija
estica se znatno smanjuje. Biodizel ne sadri ni toksina aromatska jedinjenja. Visok
sadraj kiseonika doprinosi smanjenju sadraja estica u izduvnim gasovima, dok
potpunije sagorijevanje doprinosi i smanjenoj emisiji HC i CO. Meutim, koncentracija
rastvorljivih organskih materija (SOF) u esticama zna da bude visoka. Emisija NOx se
poveava sa porastom udjela biodizela u dizel gorivu. Upotreba biodizela moe da smanji

emisiju gasova staklene bate u poreenju sa fosilnim gorivima. Upotreba 100%tnog

biodizela moe da smanji emisiju CO za 50-60%, dok upotreba 5%tnog biodizela kao
2
aditiva u dizel gorivu moe smanjiti emisiju CO

za 2-2.5% [6]. Ove kalkulacije su

bazirane na kompletnom life-cycle biodizela od kultivacije biljke, proizvodnje i upotrebe

biodizela u vozilu.
Problemi hladnog starta, manja toplotna mo i vea korodivna svojstva u poreenju
sa dizel gorivom predstavljaju najvee mane.

2.2.

Bioetanol

Bioetanol se proizvodi fermentacijom poljoprivrednih proizvoda. U Brazilu glavna

biljka za proizvodnju bioetanola jeste eerna trska, a u SAD to je kukuruz. U Evropi se
uglavnom proizvodi od eerne repe. Celulozni materijal kao to je poljoprivredni i drvni
otpad i kao i odvojeni otpad od domainstva mogu biti dodatne opcije kao budue sirovine.
Najvei proizvoai bioetanola u svijetu su Brazil i SAD (preko 70%). Proizvodnja
u Evropi iznosi samo 10% od ukupne svjetske proizvodnje [4]. U 2005. godini u Evropi se
proizvelo oko 750000 tona bioetanola za motorna vozila a uvezlo dodatnih 200000 tona
kako bi se pokrila potronja.
Bioetanol se moe koristiti kao isto gorivo i kao dodatak benzinu. Prema
evropskom standardu EN 228, bioetanol se moe koristiti kao 5%-tni dodatak benzinu i sa
takvom smjeom nijesu potrebne nikakve modifikacije na motoru. Usvajanje najnovijeg
standarda za bioetanol u EU se oekuje poetkom 2008.god pod nazivom EN 15376.
Najbitnija stavka se ogleda u mogunosti dodavanja do 10% etanola u benzin. U SAD se
ve koristi smjea od 10% etanola u benzinu, tzv. gasohol E10. Prema ASTM D 4806
odreuje se kvalitet etanola za mijeanje sa benzinom u odnosu 10% (E10) i 85% (E85).
FFV (flexible fuel vehicles Ford, Volvo, DaimlerChrysler, Renault, GM) vozila su
modifikovana da koriste goriva sa veim ueem etanola (E85) pri emu su izvrene
modifikacije na motoru kao npr. sistem ubrizgavanja, sistem podeavanja rada motora,
zamjena plastike i zaptivaa i sl. U Brazilu se pokree oko 4 miliona vozila koja su fabriki
podeena za E-goriva. Postoje dvije formulacije etanola E95 i E20. Kako je trite eerne
trske i finalnih proizvoda podlono oscilacijama u cijenama, to i cijene goriva iz eerne
trske variraju.

Etanol ima visoki oktanski broj, tako da prilikom mijeanja sa benzinom poveava
se oktanski broj takve smjee. Vei oktanski broj omoguava mirniji rad motora, kao i
primjenu tog goriva u motorima sa veim stepenom kompresije to obezbjeuje i veu
efikasnost.
Glavna prednost bioetanola je to omoguava smanjenja emisije gasova staklene
bate. Upotreba 100%tnog bioetanola smanjuje CO za oko 50-60% na life-cycle osnovi
2
u poreenju sa konvencionalnim gorivima u sluaju da je bioetanol napravljen od eerne
repe ili penice [6]. Ako se celulozni materijal koristi u proizvodnji, tada neto emisija
gasova staklene bate moe biti manja ak i do 80%, to je razlog manjeg inputa energije u
toku proizvodnje celuloznog materijala i efikasnijeg procesa obnavljanja. Koristi od
upotrebe mjeavina su naravno manja. Na primjer, 5%tna mjeavina bioetanola u benzinu
moe dovesti do 2.5-3%tnog neto smanjenja emisije [6].
Bioetanol moe u manjem obimu smanjiti i emisiju zagaivaa iz motornih vozila
ali ove vrijednosti zavise od vrste oto motora i od specifikacije goriva.
S obzirom da toplotna mo etanola iznosi 60% od toplotne moi benzina, to je
potrebno obezbijediti vie etanola za isti preeni put vozila. Takoe pri mijeanju benzina i
etanola uz prisustvo vode moe doi i do razdvajanja faza.

3. PRIRODNI GAS
Prirodni gas nije obnovljivi izvor energije kao to su biogoriva. To je fosilno
gorivo, ali s obzirom da su mu zalihe znatno vee od zaliha sirove nafte moe se, izmeu
ostalog, smatrati i alternativnim gorivom za neki srednjoroni prelazni period. Prirodni gas
se sastoji uglavnom od metana (CH ) 70-90%, i u manjim koliinama od etana, propana i
4
butana. Tehnologija primjene prirodnog gasa u motornim vozilima je ve razvijena.
Postoje tri vrste vozila koje koriste prirodni gas kao pogonsko gorivo: vozila koja koriste
samo prirodni gas kao pogonsko gorivo, vozila koja koriste prirodni gas ili benzin (ili
jedno ili drugo, ali ne oba istovremeno), i ona koja koriste smjeu dizel goriva i prirodnog
gasa u kom sluaju dizel gorivo se koristi kao pilot gorivo kako bi se upalio prirodni gas.
Prirodni gas se moe skladititi na vozilu na dva naina: u gasovitom stanju pod
visokim pritiskom od 200bar (CNG - Compressed Natural Gas) ili u tenoj fazi na
temperauri ispod -180C (LNG - Liquified Natural Gas). Potreba za rezervoare sa velikim
pritiskom i relativno tekom konstrukcijom ograniava vei razvoj ove tehnologije.
Rezervoari za gorivo su ili veliki ili teki, to znai da je prirodni gas najbolje rjeenje za
velika vozila kao to su kamioni i autobusi. etiri velika proizvoaa prave autobuse na
prirodni gas: Irisbus, Evobus, Van Hool i Volvo, dok komunalna vozila proizvode Iveco,
Mercedes i Renault Trucks. to se tie malih vozila velike kompanije su poele sa
proizvodnjom dvogorivih (benzin/prirodni gas) vozila Peugeot, Citroen, Renault, Fiat,
Volkswagen, Mercedes i Opel. to se tie putnikih vozila na prirodni gas, Latinska
Amerika je doivila skok broja vozila, prvenstveno kao rezultat promovisanja razvoja
prirodnog gasa od strane vlada, posebno u Argentini, Venecueli i Kolumbiji gdje postoje
velike zalihe ovog energenta. Skoro treina svjetske populacije vozila na CNG kree se
putevima Argentine, koja ima oko 1.2 milona vozila i oko 1100 punionica. Ova vozila
predstavljaju 17.5 % ukupne populacije motornih vozila u ovoj dravi. U Evropi, Italija je
prva drava u kojoj je znaajnije prisutna tehnologija vozila na prirodni gas, gdje na preko
380000 vozila ima preko 500 stanica za pretakanje. Imajui vee rezerve prirodnog gasa,
Italija je od davno razvijala flotu, koja je ve poprilino zastarjela. U SAD ima oko 130000
vozila na pogon na prirodni gas.
Prirodni gas ima visoki oktanski broj to omoguava mirniji rad motora bez
detonacija. Sagorijevanjem prirodnog gasa ne stvara se emisija vrstih estica niti HC.
Emisija CO je smanjena za 90 % a NOx za 60 %. Upotrebom prirodnog gasa smanjuje se

emisija CO za oko 15%, zbog nieg sadraja ugljenika. Treba imati na umu da prirodni
2
gas, odnosno metan, ima za preko 20 puta vei uticaj na efekat staklene bate od CO .
2
Stoga je neophodno minimizirati potencijalno curenje prirodnog gasa prilikom transporta,
pretakanja i korienja.
Prirodni gas ima znatno manju toplotnu mo od konvencionalnih goriva.
Nedostatak veeg broja stanica za pretakanje ini ovo gorivo jo nedostupnim za veu
upotrebu.

4. VODONIK
Iako je H najrasprostranjeniji element u kosmosu, nema ga u slobodnom stanju na
2
Zemlji, isti H se mora proizvesti iz jedinjenja u kojima je vezan, kao to su fosilna
2
goriva (prirodni gas i ugalj), biomasa i voda. Velika raznolikost sirovina ovo gorivo ini
veoma obeavajuim gorivom u budunosti. Ekoloki efekat H je u direktnoj zavisnosti
2

od postupka dobijanja. Proces izdvajanja H iz fosilnih goriva (reforming) je danas glavni i

2
najjeftiniji metod proizvodnje H . Naalost, ovaj proces emituje zagaivae i upotrebljava
2
neobnovljiva goriva. Proces izdvajanja H

iz vode (elektroliza) moe biti proces bez

emisije zagaivaa i uz upotrebu obnovljivih izvora tj. ako je elektrina energija koja se
koristi u procesu proizvedena na taj nain (energija vjetra, sunca, hidro). Vodonik se kao
gorivo moe upotrijebiti u ve postojeim oto motorima i kao gorivo za gorive elije.
Upotreba H kao pogonskog goriva u oto motorima je mogua uz odreene modifikacije
2
prije svega na sistemu goriva. U ovom sluaju emisija CO , CO i HC je jednaka nuli (osim
2
veoma malih koliina koje su posljedica sagorijevanja motornog ulja). Budunost H se
2
prije svega odnosi na njegovu primjenu kao gorivo za gorive elije. Goriva elija je
elektrohemijski ureaj koji koristi H i O pri emu se proizvodi elektrina energija,
2
2
toplota i voda. Vozila na gorive elije kao emisiju imaju samo vodu, tako da su veoma
poeljna sa stanovita zatite ivotne sredine.
Postoji vie naina skladitenja H na vozilu. Najee se skladiti u gasovitom
2
stanju na pritisku od oko 20MPa. Kada se skladiti u tenom stanju mora biti na
temperaturi od 250C i pritisku od 2bar, u specijalnim kriogenim rezervoarima sa duplim
zidovima. Trei nain jeste skladitenje u metalnim hidridima (Metal Hydrides). Ovdje se
skladitenje zasniva na injenici da se H u gasovitom stanju lako absorbuje u metalima,
2
stvarajui slabe hemijske veze. H se oslobaa tako to se temperatura hidridima povea
2
do odreene temperature. Najvea mana jeste to imaju malu masenu gustinu energije i
stoga su previe teki.
Uslovi bezbjednosti e se morati garantovati kako bi ova tehnologija bila
prihvatljiva za iru upotrebu. Takoe, morae se voditi i rauna o infrastrukturi
snabdijevanja i cijeni gorivih elija (cijena je i do 100 puta vea od motora SUS). Zbog
svega ovoga smatra se da e tehnologija gorivih elija biti dostupna za iru upotrebu tek
nakon 2015 godine.

ZAKLJUAK
Sa porastom broja vozila raste i emisija gasova staklene bate, zagaenje ivotne
sredine i iscrpljenje zaliha sirove nafte. Kao jedno od rjeenja navedenih problema jeste

zamjena klasinih goriva sa alternativnim. Neka od alternativnih goriva se sada ve

pojavljuju na tritu. Meutim, upotreba ovih goriva nema znaajniji trend rasta, uglavnom
zbog injenice da nisu konkurentna trenutnim zahtjevima. Cijena, pristupanost i gustina
energije su kljuni zahtjevi, i sve dok se jo rjeavaju osnovni zahtjevi teko je zadovoljiti
druge, kompleksnije.
Motori sa unutranjim sagorijevanjem (SUS) e ostati i dalje glavni pogonski
agregat vozila u bliskoj budunosti, uz upotrebu klasinih goriva kao i alternativnih goriva
koja mogu bez veih modifikacija na motorima SUS da se upotrebljavaju kao to su
biogoriva i prirodni gas. Vodonik ostaje interesantan za dalju budunost kao pogonsko
gorivo za gorive elije.

Literatura:

[1] Nikoli D. Vujadinovi R. i Nikoli B.: Motorna Vozila I Osnovi motornih

vozila i njihove tehnike, ekoloke i homologacijske ispravnost, Dukljanska
Akademija i Institut za transport, Podgorica 2006.
[2] Robelius F.: Giant Oil Fields and Their Importance for Future Oil Production,
Ph.D. thesis, Uppsala University, Uppsala, Sweden, 2007.
[3] http://ec.europa.eu/energy/green-paper-energy/index_en.htm
[4] Prieur-Vernat A.: Biofuels Worlwide, Report Panorama 2007, IFP Inovation
Energy Environment, www.ifp.fr, 2007, Rueil-Malmaison, France.
[5] http://www.dieselnet.com/standards/fuels.html
[6] Nikolic D.: Implementation Of Alternative Fuels For Motor Vehicles, 1st
Symposium of Chemistry and Environment, Miloer, Montenegro, june 2007.