INTERNACIONALNI UNIVERZITET TRAVNIK

SAOBRAAJNI FAKULTET
TRAVNIK

ODREIVANJE MJESTA SUDARA I SUDARNE

BRZINE EKSPERIMENTALNOM METODOM
IZ PODATAKA O ODBACIVANJU KOMADIA
RAZBIJENOG STAKLA VJETROBRANA I
FARA
SEMINARSKI RAD

Predmet:
Ekspertize saobraajnih nezgoda
Mentor :

Student:

Prof. dr. Sc. Sinan Alispahi

Ramo Fuko
Broj indexa: 15/09-I
Travnik, juli 2013.
1

SADRAJ

PROJEKTNI ZADATAK...................................................................................................3
1.

UVOD.........................................................................................................................4

2. STANJE BEZBJEDNOSTI NA PODRUJU OPINE TRAVNIK ZA PERIOD OD

2006. DO 2011. GODINE..................................................................................................5
2.1.

O opini Travnik......................................................................................................5

2.2.

Saobraaj i veze.......................................................................................................6

2.3. Statistiki pregled iz oblasti bezbjednosti saobraaja na putevima za period od

2006. godine do 2011. godine.............................................................................................7
2.3.1.
2.4.

Saobraajne nezgode u vremenskom periodu i danima u sedmici......................8

Najei uzroci saobraajnih nezgoda...................................................................11

3. ODREIVANJE
MJESTA
SUDARA
I
SUDARNE
BRZINE
EKSPERIMENTALNOM METODOM IZ PODATAKA O ODBACIVANJU
KOMADIA RAZBIJENOG STAKLA VJETROBRANA I FARA...............................12
3.1.

Daljina odbacivanja komadia razbijenog stakla vozila.......................................12

3.2.

Mehanizam odbacivanja komadia stakla.............................................................15

3.3. Odnos izmeu daljine odbaaja komadia razbijenog stakla i sudarne brzine
automobila sa trambus kabinom.......................................................................................17
3.4. Odnos daljine odbacivanja komadia stakla razbijenog vjetrobrana i sudarne
brzine vozila sa prednjom haubom ( poklopcem motora )...............................................22
3.5. Mogunosti i ogranienja za primjenu dobijenih eksperimentalnih rezultata na
realne nezgode..................................................................................................................28
4.

ZAKLJUAK...........................................................................................................31

5.

LITERATURA..........................................................................................................32

POPIS SLIKA..................................................................................................................33
POPIS TABELA...............................................................................................................34

PROJEKTNI ZADATAK

1. UVOD

Saobraajne nezgode predstavljaju opte ljudske, socijalne i ekonomske probleme koji u

znatnoj mjeri opredjeljuju dalji razvoj drutva. Posebnost problema stradanja ljudi u
saobraaju ini populacija mladih ljudi, koji najee zbog svog neiskustva i neopreznosti
doivljavaju stradanja u saobraaju.
Mjesto saobraajne nezgode (mikrolokacija nezgode) obuhvaa poloaj mjesta sudara i
poloaj automobila nakon sudara, tragove klizanja njihovih kotaa prije i nakon sudara i
mjesto krhotina automobila.
Mjesto sudara je dio povrine cesta na kojem su se sudarila dva automobila. Sredite te
povrine poeljno je odrediti koordinatima od polazno usvojene take za odmjeravanje.

Raspored estica stakla razbijenog fara moe biti od velike pomoi za odreivanje mjesta
naleta vozila na pjeaka. Potrebno je imati u vidu da estice razbijenih farova blie padaju
mjestu naleta nego krhotine vjetrobranskog stakla. Zbog toga je potrebno pri uviaju tano
evidentirati koje su estice stakla od farova a koje od vjetrobrana.

2. STANJE BEZBJEDNOSTI NA PODRUJU OPINE

TRAVNIK ZA PERIOD OD 2006. DO 2011. GODINE
2.1.

O opini Travnik

Opina Travnik je smjetena u centralnom dijelu Bosne i Hercegovine i prostire se na

povrini od 563 km2.
Opina Travnik predstavlja zaokruen saobraajno-geografski prostor, kojem postojei
prirodni i drutveni faktori daju i turistiki karakter. Ovo podruje dodiruju ili sijeku i
znaajni pravci zapad-istok, kojima se odvijaju privredna kretanja.
Opina Travnik je smjetena na nadmorskoj visini od 517 m, u uskoj kotlini rijeke Lave
koju omeuju visoka planina Vlai, sa sjevera, i ogranci nie Vilenice, sa june strane.
Cestovni saobraaj, iako danas uglavnom tranzitni, ima veliki znaaj za razvoj opine
Travnik.
Od regionalnih centara, Sarajeva, Mostara, Banje Luke i Tuzle, opinu Travnik dijeli
prosjena cestovna udaljenost od oko 170 km.

Slika 1. Travnik - panorama

Slika 2. Travnik - grb

2.2.

Saobraaj i veze

U putnom saobraaju veina putnikog i robnog saobraaja odvija se savremenim

Magistralnim putem M5. Saobraaj na ostalim navedenim putnim pravcima znatno je
slabiji i lokalnog je znaaja, ali nuno je naglasiti da je upravo tim pravcima mogue
ostvariti najkrae putne veze izmeu pojedinih gradova i regija. Od toga kako e se ovi
putni pravci prilagoavati za savremeni automobilski saobraaj, ne zavisi samo daljnji
razvoj saobraajne funkcije Travnika ve i privredno aktiviranje itavog niza naselja koje ti
krai putni pravci dodiruju.
Infrastruktura za svaku opinu predstavlja temelj kvalitetnog rasta i razvoja.
Razvoj infrastrukture u opini Travnik u pojedinim oblastima doivio je ekspanziju, dok
jedan dio infrastrukture ne predstavlja dovoljan osnov za razvoj opine. Razlozi za ovaj
diskontinuitet proizlaze iz neadekvatne alokacije javnih sredstava za investiranje kapitalnih
ulaganja u infrastrukturu.
Duina magistralne ceste koja prolazi kroz opinu Travnik je 26,5 km, regionalne ceste
104,1 km i lokalnih cesta 42,9 km.
Kompletan prostor opine Travnik pokriven je linijama javnoga prijevoza, odnosno
linijama autobusnoga saobraaja. Prijevoz putnika se odvija i taksi prijevozom, za ta na
podruju opine Travnik ima registrovanih ukupno 49 taksista, rasporeenih na 10
taksistajalita.

Tabela 1. Udaljenost od regionalnih centara u Bosni i Hercegovini

Grad

Zenica

Sarajevo

Tuzla

Travnik

42 km

95 km

180 km

Banja
Luka
170 km

Biha

Mostar

206 km

167 km

Tabela 2. Veze sa znaajnim saobraajnicama

Grad
Travnik

Pruga
Sarajevo
amac
95

Autoput
Beograd
Zagreb
304

Udaljenost u km
Aerodrom
Aerodrom
Banja
Sarajevo
Luka
90
150

Aerodrom
Mostar

Aerodrom
Zagreb

175

320

2.3.

Statistiki pregled iz oblasti bezbjednosti saobraaja na putevima za period

od 2006. godine do 2011. godine.

Tabela 3. Mjesta gdje su se deavale saobraajne nezgode

Broj
saobraajni

Godine

h nezgoda

U naselju

Van naselja
Ukupno

2006
2007
2008
2009
2010
2011
2006
2007
2008
2009
2010
2011

Sa

Sa

Sa

poginulim

povrijeeni

materijalno

licima

0
4
1
3
2
2
0
2
2
1
0
1
18

Licima
72
98
87
70
89
58
10
20
17
13
8
7
549

tetom
450
526
467
585
562
533
56
61
102
62
54
49
3507

Ukupno

522
628
555
668
653
593
66
83
121
76
62
57
4074

Za period od 2006. godine do 2011.godine broj saobraajnih nezgoda je bio 4084.

2.3.1. Saobraajne nezgode u vremenskom periodu i danima u sedmici

Tabela 4. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2006.

godinu
Doba

Ponedjeljak

Utorak

Srijeda

etvrtak

Petak

Subota

Nedjelja

07-17

34

46

50

27

36

25

35

17-24

57

44

33

31

27

67

45

24-07

11

14

dana

Tabela 5. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2007.

godinu
Doba

Ponedjeljak

Utorak

Srijeda

etvrtak

Petak

Subota

Nedjelja

07-17

74

58

58

61

73

46

35

17-24

23

23

23

31

36

25

29

24-07

10

dana

Tabela 6. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2008.

godinu

Doba

Ponedjeljak

Utorak

Srijeda

etvrtak

Petak

Subota

Nedjelja

07-17

72

63

56

81

74

53

46

17-24

17

27

31

26

37

22

26

24-07

11

15

dana

Tabela 7. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2009.

godinu
Doba

Ponedjeljak

Utorak

Srijeda

etvrtak

Petak

Subota

Nedjelja

07-17

81

61

69

78

68

60

52

17-24

35

35

21

16

38

28

44

24-07

14

15

dana

Tabela 8. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2010.

godinu

Doba

Ponedjeljak

Utorak

Srijeda

etvrtak

Petak

Subota

Nedjelja

07-17

71

71

68

55

75

74

49

17-24

23

19

29

42

33

38

21

24-07

13

12

dana

Tabela 9. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2011.

godinu
Doba

Ponedjeljak

Utorak

Srijeda

etvrtak

Petak

Subota

Nedjelja

07-17

60

70

53

64

69

52

33

17-24

24

22

27

34

33

34

34

24-07

16

dana

2.4.

Najei uzroci saobraajnih nezgoda

Tabela 10. Uzroci saobraajnih nezgoda

Uzroci

2006

2007

2008

2010

2011

10

Neprilagoena brzina

87

102

94

93

63

Uticaj alkohola

58

66

80

54

49

Klizav put

12

Ostali uzroci

441

448

568

563

529

600
500
400
Neprilagoena brzina.
Uticaj alkohola

300

Klizav put
Ostali uzroci

200
100
0
2006

2007

2008

2010

2011

Slika 3. Grafiki prikaz - Uzroci saobraajnih nezgoda

11

3. ODREIVANJE MJESTA SUDARA I SUDARNE BRZINE

EKSPERIMENTALNOM METODOM IZ PODATAKA O
ODBACIVANJU KOMADIA RAZBIJENOG STAKLA
VJETROBRANA I FARA

3.1.

Daljina odbacivanja komadia razbijenog stakla vozila

Pomou poloaja komadia razbijenog stakla farova ili vjetrobrana automobila, mogu se
odreivati sudarna brzina i mjesto sudara vozila. Usporenje koje se ostvaruje pri klizanju
komadia razbijenog stakla po suhom i hrapavom kolovoznom zastoru ima srednju
vrijednost od 10 do 14m/s2.
Eksperimentalnim istraivanjima utvrena je zavisnost izmeu brzine vozila pri razbijanju
vjetrobranskog stakla i daljine odbaaja i formiranja traga od komadia raspadnutog stakla.
Eksperimenti su vreni sa vozilima i pod uslovom koji u najveoj mjeri odgovaraju realnim
sluajevima:

brzina kretanja vozila pri razbijanju stakla bila je 10 m/s,

usporenja vozila poslije razbijanja stakla imala su vrijednost do 6 m/s2,
maksimalna visina gornje ivice vjetrobranskog stakla bila je do 3 m,
nagib vjetrobranskog stakla, mjereno iz horizontalnog poloaja bio je do 40,
koritena su vozila koja su naprijed imala haubu (klasini automobili) i vozila
bez haube (trambus kabina - BUS i teretni automobili).

Pri snimanju je mjerena gustina komadia stakla, daljina odbaaja prvog (S p) i posljednjeg
(Sz) komadia odbaenog stakla i rastojanje teita ( t) traga rasutog stakla od mjesta
sudara (razbijanja vjetrobranskog stakla). Kod polja gdje su zateeni prvi i posljednji
komadii stakla ostvarena je prosjena gustina stakla od 5 gr/m 2 pri veliini jednog
komadia stakla od 9 x 7 x 5 mm i teini od 5 gr po komadu. [2]

12

Na slici (Slika 4.) dat je prikaz jednog protokolarnog lista sa unijetim podacima jednog
eksperimenta pomou koga se odreuje gustina polja u gr/m2. Gustina formiranih polja sa
komadiima razbijenog stakla brzo raste posmatrano od ivice ka teitu polja.
Pri istraivanju je izvedeno 155 eksperimenata sa razbijanjem jednoslojnog sigurnosnog
vjetrobranskog stakla i 45 eksperimenata sa razbijanjem stakla fara. [4]

Primjera radi, navode se podaci unijeti u protokolarni list za jedan eksperiment sudara sa
razbijanjem vjetrobranskog stakla kod putnikog automobila.
-

brzina vozila u momentu sudara V = 11,8 m/s,

usporenje vozila od sudara do zaustavljanja b = 2,0 m/s2,
daljina odbaaja prvog komadia stakla Sp = 6,2 m,
daljina odbaaja posljednjeg komadia stakla Sz = 22 m,
rastojanje teita traga stakla od mjesta sudara St = 14,5 m,
oblik vjetrobranskog stakla kao kod putnikog automobila Ford,
dimenzije vjetrobranskog stakla 120 x 55 cm,
teina vjetrobranskog stakla 8000 gr
visina donje ivice vjetrobrana Hd = 150 cm,
visina gornje ivice vjetrobranskog stakla Hg = 205 cm,
nagib vjetrobranskog stakla 2,
kolovozni zastor od betona bio je suh,
brzina vjetra W = 3 m/s,
smjer vjetra bio je suprotan smjeru kretanja automobila.

13

Slika 4. Prikazuje izgled formiranog traga od odbaenih komadia stakla razbijenog

vjetrobrana, snimljenog na protokolarnom listu pri eksperimentalnom istraivanju
zakonitosti u odbaaju stakla i formiranju traga.

L duina traga od komadia stakla

Sp duina odbaaja prvog komadia stakla vjetrobrana
St udaljenost teita od sudarne pozicije automobila (As)
Sz duina odbaaja posljednjeg komadia stakla vjetrobrana

14

3.2.

Mehanizam odbacivanja komadia stakla

Na osnovu eksperimenta i filmskih snimaka utvreno je da se mehanizam odbaaja stakla

razlikuje kod vozila sa ili bez haube. Kod vozila bez haube (BUS, trambus kabine teretnih
automobila) komadii razbijenog stakla su padali u veini u jo labavo povezanim veim
komadima stakla. Poslije kontaktiranja kolovoza pojedini komadii su po njemu skakali i
formirali, dio kruga. Kod neznatnih sudarnih brzina komadii stakla su leali u blizini
mjesta sudara. Pri veim brzinama i pri normalnom usporavanju (koenju) vozila poslije
razbijanja vjetrobranskog stakla komadii su se odvajali i u jednom vodoravnom izbaaju
(zakonitost horizontalnog hitca) padali na kolovoz ispred vozila. Usporavanje komadia
stakla pri letu kroz vazdune struje bilo je uvijek manje od usporavanja vozila. Pri padu na
kolovoz komadii stakla su se kretali na tri naina: klizanjem, kotrljanjem i skakutanjem.
Pri padu na kolovoz i skakutanju, komadii stakla su se naginjali i udarali o kolovoz pod
uglom padanja koji odgovara uglu izbacivanja. Na slici (Slika 5.) prikazuju se naini
kretanja komadia stakla odbaenih sa vozila. [2]

Slika 5. Prikazuje mehanizam kretanja komadia razbijenog vjetrobranskog stakla po

kolovozu

15

Slika 6. Prikazuje mehanizam odbaaja komadia stakla

Ovakvi oblici kretanja komadia razbijenog i odbaenog stakla odvijaju se uporedo tako da
to proizvodi razliito usporavanje pojedinih komadia stakla pri kretanju po kolovozu.

Kod klasinih putnikih automobila koji imaju prednji ko (prednju haubu) i iskoeno
vjetrobransko staklo, tok odbaaja razbijenog stakla odvija se na neto drugaiji nain. U
sluajevima kad su vozila stajala, kad su bila slabo usporavana ili kad nisu uopte
usporavana, pretena masa razbijenog stakla vjetrobrana padala je u unutranji prostor
(kabinu za putnike) vozila. Samo manja koliina komadia stakla padala je odmah na
stranu pored vozila, pa su ba oni bili pogodni za odreivanje mjesta sudara.

Pri veim sudarnim brzinama i veem usporavanju vozila komadii stakla su izbacivani
napolje, tako da su padali na poklopac motora (prtljanika), pa su poslije klizanja,
kotrljanja i odbijanja od poklopca padali na kolovoz po kome su se u odbacaju klizali,
kotrljali i skakutali do smirivanja. Na slici (Slika 6.) je shematski prikazan mehanizam
odbaaja komadia razbijenog stakla vjetrobrana koji po kosom poklopcu motora savladiva
trenje izazvano usporenjem vozila i dejstvom gravitacije. [1]

Kod prosjenog nagiba poklopca motora od 5 i pri koeficijentu prijanjanja izmeu stakla i
lakiranog lima poklopca motora f = 0,28 0,38 ovaj mehanizam odbaaja pojavljivao se u
veem obimu kod realizovanja usporenja vozila veih od b = 2 3 m/s2. Od prednje eone
ivice vozila komadii stakla su odbacivani po zakonu horizontalnog hitca na kolovoz da bi
se po njemu do smirivanja kretali klizanjem, kotrljanjem i skakutanjem.

Karakter mehanizma kretanja komadia stakla po kolovozu kod vozila sa poklopcem

motora (sa haubom) pribliavao se vozilima sa trambus kabinom utoliko vie ukoliko je
16

vozilo bilo usporavano sa veim usporenjem i ukoliko je vozilo imalo krai eoni dio i
strmiji poklopac motora.

3.3.

Odnos izmeu daljine odbaaja komadia razbijenog stakla i sudarne brzine

automobila sa trambus kabinom

Eksperimentima je uspostavljen odnos izmeu brzine vozila u momentu razbijanja stakla i

daljine odbaaja komadia stakla.
Na slici (Slika 7.) daje se dijagramski prikaz te zavisnosti za prvi i posljednji komadi
stakla i za teite formiranog traga od komadia stakla za vozila sa trambus kabinom i
vjetrobranom ija se donja ivica nalazi na visini od 1,5 m a gornja na 2,1 m mjereno od
kote kolovoza. Nagib vjetrobranskog stakla iznosio je 2. [3]

Imajui u vidu da se kod vozila sa trambus kabinom (tj. vozila koja nemaju koso poloen
poklopac motora) vjetrobransko staklo nalazi na razliitim visinama, zavisno od toga da li
se radi o vozilu za prevoz putnika (kombibusa), lakom teretnom vozilu ili tekom teretnom
vozilu, (odnosno autobusu), serijom ispitivanja izvedeni su eksperimenti koji omoguavaju
primjenu dobijenih rezultata na ovu vrstu vozila. U tabeli (Tabela 11.) prikazane su
regresione linije za oznaena vozila sa odreenom visinom donje ivice vjetrobrana od 0.85,
1.50 i 2.15. Na slici 8. date su jednaine ovih linija za prvi komadi stakla (S p), teite (St),
formiranu duinu traga stakla (L) i posljednji komadi odbaenog stakla (S).

17

Slika 7. Zavisnost daljine odbaaja komadia razbijenog stakla za vozila sa trambus

kabinom

Tabela 11. Zavisnost sudarne brzine vozila od daljine odbacivanja i duine traga
formiranog od komadia stakla razbijenog vjetrobrana razliite visine

Broj
eksperimenta

Visina
vjetrobranskog
stakla
Donja
ivica

20

50

20

0,85

1,50

2,15

Gornja
ivica

1,45

2,10

2,80

Nagib
prozora
u "O

Prve regresije za sudarnu

brzinu

Napomene
oko vrste
vozila

V, m 1,67 -Sp +2,40 % =

1,02 St +0,31 V, m0,67
S, - 1,45 V. m 1.02 -L 3.43

putniko
vozilo

V,= 1,41 -Sp + 2,53 Vi m

0,93
St + 0,63 V,= 0,63 -Sx 1,29 V =1.18 -L- 4.63

lako
teretno
vozilo

V, m 1,27 Sp + 2,88 V,
m0,95 -St+ 0,52 V, m0,66
'Ss- 2,73 V,= 1.41 L - 0,63

teko
teretno
vozilo i
autobusi

18

Slika 8. Zavisnost sudarne brzine vozila od daljine odbacivanja i duine traga formiranog
od komadia stakla razbijenog vjetrobrana razliite visine

19

Slika 9. Uticaj nagiba vjetrobranskog stakla na zavisnost sudarne brzine od daljine

odbaaja komadia stakla razbijenog vjetrobrana putnikog automobila

Slika 10. Dijagram za odreivanje mjesta sudara na osnovu sudarne brzine vozila i
rastojanja teita traga formiranog od odbaenog razbijenog stakla vjetrobrana

20

Izraunata vrijednost sudarne brzine iz poznate daljine odbaaja komadia stakla daje
tanost sa tolerancijom od 10%. Ako je mjesto sudara nepoznato i kad se pomou
tragova koenja ili lokacije i obima oteenja vozila, ne moe odrediti brzina ili procijeniti
na drugi nain, onda se odreuje iz duine formiranog traga stakla pomou dijagrama
prikazanog na slici (Slika.). Pri ovome pojas rasipanja mjernih veliina iznosi 20%.

Kad je poznata veliina sudarne brzine pomou dijagrama sa slike br. 11 moe se odrediti
poloaj (lokacija) mjesta sudara u odnosu na lokaciju formiranog traga razbijenog stakla
vjetrobrana vozila i nagiba vjetrobrana vozila. [4]

Istraivanjima je provjeravan uticaj nagiba vjetrobranskog stakla na odnos izmeu daljine

odbacivanja i sudarne brzine i utvreno je da je taj uticaj beznaajan, pa se ne mora
uzimati u obzir.

21

3.4.

Odnos daljine odbacivanja komadia stakla razbijenog vjetrobrana i sudarne

brzine vozila sa prednjom haubom ( poklopcem motora )

Za vozila sa uobiajenim oblikom haube (Opel rekord) C pri usporenju izmeu 1,5 - 5,5
m/s2 u 50 eksperimenata utvren je progresivni prirataj daljine odbacivanja komadia
stakla sa porastom sudarne brzine. Pri ovome prvi komadi pada odmah bono od vozila
dok kasniji komadii padaju du traga vonje. Tek se pri sudarnoj brzini veoj od 5 m/s
pojavljuju na putu vidljivi tragovi komadia stakla u veoj koliini iako su se pretene
koliine zadrale u vozilu i na haubi (poklopcu motora). Rezultate odbaaja sa dobrom
tanou predstavljaju logaritamske regresione krive prikazane na slici (Slika 11).

Zavisnost sudarne brzine od daljine

odbacivanja komadia razbijenog stakla
prednjeg vjetrobrana

Zavisnost sudarne brzine od duine

formiranog traga nastalog od komadia
stakla razbijenog vjetrobrana

Slika 11. Zavisnost sudarne brzine od daljine odbacivanja komadia razbijenog stakla

22

Regresione jednaine prikazuju se u tabeli 12. i vae za sluaj 5 m/s < Vs <17 m/s |

Tabela 12. Regresione jednaine

Broj
eksperimenata

Visina
Visina gornje
Nagib
donje
Prave regresije za
ivice
vjetrobrana u
ivice
sudarnu brzinu
vjetrobrana
stepenima
vjetrobrana

Napomena

Vs 5,15 ln S p 2,55
Vs 5, 66 ln St 1, 70

50

0,85

1,35

50

Vs 7,81 ln S z 11,8
Vs 10, 7 ln L 13,6

Klasian tip
putnikog
automobila

vai za 5 m/s < S < 17 m/s

Rezultati dobijeni koritenjem oznaenih zavisnosti mogu se prihvatiti sa tanou od 10

-15%. Za odreivanje sudarne brzine iz duine formiranog traga od komadia stakla
razbijenog vjetrobrana moemo koristiti sliku (Slika 12.). Ova kriva regresija ima oblik
logaritamske krive.

23

Slika 12. Zavisnost sudarne brzine od daljine odbacivanja komadia stakla razbijenog fara

Za utvrivanje zavisnosti izmeu sudarne brzine i daljine odbacivanja stakla razbijenog

fara izvedena su 45 eksperimenta. Far je postavljen na visinu koja odgovara visini farova
na putnikim automobilima. Donja ivica fara bila je na visini od 0,55 m a gornja na 0,70 m
mjereno od povrine kolovoznog zastora. Utvreno je da i ovdje usporavanje vozila nema
uticaj na daljinu odbacivanja komadia stakla fara, a dobijeni rezultati mogu odstupati u
rasponu 10% od stvarnih vrijednosti. Na slici (Slika 13.) prikazana je ova linearna
zavisnost izmeu daljine odbacivanja stakla i sudarne brzine automobila.

Daljina odbacivanja prvog komadia stakla i teite formiranog traga nisu se bitno
razlikovali od veliina koje su dobijene kod vjetrobranskog stakla bez prednje haube.
Meutim, posljednji komadi stakla je odbacivan na manju daljinu nego to je bio sluaj
kod vjetrobranskog stakla.

24

Na slici (Slika 13.) prikazan je odnos izmeu duine formiranog traga nastalog od
komadia stakla razbijenog fara i sudarne brzine. Rezultati dobijeni koritenjem ove veze
mogu se razlikovati od stvarnih za 20%.
Jednaine regresionih pravih za utvrivanje odnosa izmeu sudarne brzine (Vt) i daljine
odbaaja prvog komadia stakla razbijenog fara (S p), daljine odbaaja posljednjeg
komadia (Sz,), udaljenosti teita traga (S,) od sudarne pozicije i duine traga (L)
prikazane su u tabeli (Tabela 13.).

Tabela 13. Jednaine regresionih pravih za utvrivanje odnosa izmeu sudarne brzine (Vt)
i daljine odbaaja prvog komadia stakla razbijenog fara (Sp)

Broj
eksperimenata

Visina
Visina
Nagib
Prave regresije
donje
gornje ivice vjetrobrana
za sudarnu
ivice
vjetrobrana u stepenima
brzinu
vjetrobrana
Vs 1, 74 S p 1,91

45

0,55

1,35

0,70

Vs 0,96 St 0, 70
Vs 0, 78 S z
Vs 1, 41 L 1, 45

Napomena

Klasian tip
putnikog
automobila

vai za 5 m/s < S < 17 m/s

Pored istraivanja koje su vrili Kuhnel i Rau koja su objavljena u asopisu Der
Verkehrsunfall (1974) br. 1 i 2 vrena su i druga slina istraivanja koja omoguavaju
uoptavanje i primjenu dobijenih rezultata na realne nezgode.

25

Slika 13. Dijagram za odreivanje mjesta sudara u zavisnosti od sudarne brzine i poloaja
odbaenog stakla od razbijenih farova

Slika 14. Sudarna brzina automobila u trenutku razbijanja vjetrobranskog stakla u

zavisnosti od daljine odbacivanja komadia stakla (Sodks)

26

Za utvrivanje mjesta sudara na osnovu daljine odbacivanja (S od) komadia razbijenog

stakla fara za vozila koja imaju ugraene farove ija je gornja ivica na visini od 83 ili 60
cm moe se koristiti dijagram sa slike (Slika 14.). Pomou ovog dijagrama moe se na
osnovu poznavanja mjesta sudara i poloaja traga nastalog od stakla fara procjenjivati
sudarna brzina automobila u momentu razbijanja stakla fara, naravno sa ogranienjima o
kojima treba voditi rauna. [2]

Na slici (Slika 14.) je dat dijagram za odreivanje mjesta sudara na osnovu sudarne brzine
automobila i daljine odbacivanja komadia stakla razbijenog vjetrobrana automobila.

27

3.5.

Mogunosti i ogranienja za primjenu dobijenih eksperimentalnih rezultata

na realne nezgode

Eksperimenti su izvoeni tako da bi to vie odgovarali realnim nezgodama pa se dobijeni

rezultati mogu koristiti i u sluajevima analize realnih nezgoda uz odreena ogranienja i
uslove.

Slika 15. Zavisnost izmeu daljine povlaenja komadia stakla tokovima dvoosovinskog
vozila od brzine prolaska vozila preko tragova stakla

Razbijeno staklo nije bilo izloeno smetnjama pri odbacivanju ili eventualnom odbijanju
nekih komadia u kontaktu sa drugim objektom. Staklo se moglo nesmetano prosipati du
kolovoza bez prepreka pri letu ili klizanju u odbacivanju. Kolovoz je bio suh, ravan i
normalne hrapavosti. Ako se u realnim nezgodama ne zadovolje ovi uslovi tada se dobijeni
eksperimentalni rezultati ne mogu primjeniti pri analizi realne nezgode.

Pri brzinama od 40 m/s (144 km/h) nastupa vee povlaenje komadia stakla zbog prolaza
putnikog automobila. Ako se preko formiranih tragova stakla prije snimanja dozvoli
prolaz vozila, tokovima vozila se moe poremetiti (premjestiti, deformisati ili unititi)
trag stakla, tako da se ne moe koristiti za realnu analizu nezgode. [1]
28

Na slici (Slika 15.) prikazan je odnos daljine povlaenja komadia stakla (Sv) u zavisnosti
od brzine prelaza tokova dvoosovinskog vozila (V) preko formiranog traga nastalog od
komadia razbijenog stakla.
Pri prolazu vozila malim i ravnomjernim brzinama preko traga stakla, odvlaenje
komadia stakla bie zanemarljivo malo. Kod vrlo jakih ubrzavanja vozila po tragu stakla
komadii mogu biti odbaeni i suprotno od smjera vonje, a pri jakom koenju oni bivaju
potisnuti unaprijed.

Jednaina regresivne parabole utvrena iz 15 eksperimenata za povlaenje tragova stakla

pri prolazu tokova vozila ima oblik:

Sv 1,34 10 3 (V 10)2,36

Pod uticajem vjetra i podunog nagiba puta nisu vreni eksperimenti. Vjetar e vie uticati
na daljinu odbaaja ukoliko je jai i ako je visina sa koje se vri odbacivanje stakla vea.
Uticaj vjetra na daljinu odbaaja moe se preko slaganja sila raunski procjenjivati i to za
vrijeme faze slobodnog leta.

Uspon i pad puta imaju manji uticaj na daljinu odbacivanja, naroito na prve komadie
stakla. Znaajniji uticaj nagiba puta moe se oekivati tek pri nagibu od 5%. Ako se brzina
odreuje pomou duine traga stakla, tada se ne moe zanemariti uticaj nagiba puta.

Neravan kolovoz, spojevi kolovoznih zastora ili trava du ivice kolovoza mogu znatno
utjecati na smanjivanje daljine odbacivanja komadia stakla. U graninim sluajevima to
smanjivanje moe da se svede na daljinu slobodnog leta, kada su za koritenje podataka
neophodne dopunske raunske procjene.

Iz ovoga slijedi da pri analizi realnih nezgoda prije koritenja ovih rezultata treba utvrditi
postojanje i dejstvo poremeajnih faktora pa ih kod analize i obrauna uzeti u obzir.

29

Iz ovoga slijedi da se utvrena eksperimentalna veza izmeu daljine odbacivanja komadia

stakla i sudarne brzine vozila moe uspjeno koristiti kao pomono sredstvo za analizu
saobraajnih nezgoda. Zbog sloenog procesa kretanja komadia stakla poslije odvajanja,
daljina odbacivanja se ne moe uspjeno teoretski definisati. Eksperimentalni rezultati zato
imaju punu opravdanost, a uspjenost njihove interpretacije i primjene je od znaaja za
analizu realnih nezgoda. [2]

30

4. ZAKLJUAK

Na osnovu ispitivanja brojnih analiza saobraajnih nezgoda, utvreno je da kod koenih

vozila duina rasipanja krhotina stakla po cesti ovisi o brzini naleta vozila i o intenzitetu
koenja. Pri tome vrijedi pravilo, da duina rasipa krhotina stakla raste sa brzinom naleta a
opada sa intenzitetom koenja. Meutim pri istoj brzini naleta, daljina odbaaja krhotina
stakla uvijek je ista, bez obzira da li je vozilo u trenutku naleta bilo koeno ili nije. Daljina
odbaaja prve krhotine stakla raste sa brzinom naleta.
Komad razbijenog stakla fara kao trag fiksiran na kolovozu ima znaaja za saobraajnotehniko vjetaenje, jer zavisno od mjesta i povrine formirane od komadia razbijenog
stakla fara i konstatacije koji je far razbijen mogu priblino da se odrede mjesto sudara,
poloaj vozila na njemu i sudarna brzina vozila.
Kada je poznato mjesto sudara, vjetak prema duini odbaaja stakla i visini fara moe da
odredi i brzinu automobila pri sudaru.
Komad razbijenog stakla prednjeg vjetrobrana kao trag se esto zatie na mjestu
saobraajnih nezgoda koje su nastale pri relativno veim brzinama i pri sudarima vozila i
pjeaka. Po poloaju i smjeru formiranja tragova od stakla vjetrobrana, vjetak moe da
odredi mjesto i putanju vozila u procesu sudara. Prema daljini odbaaja stakla razbijenog
vjetrobrana moe da se odredi sudarna brzina vozila.

31

5. LITERATURA

[1] ovi M., Zeevi D.: Vjetaenja u cestovnom prometu, Informator, Zagreb, 1987
[2] Draga, R.: Bezbednost drumskog saobraaja Knjiga III, Saobraajni Fakultet,
Beograd 1994.;
[3] Lindov, O.: Ekspertize saobraajnih nezgoda, Fakultet za saobraaj i komunikacije,
Sarajevo, 1998-2006,
[4] Rotim F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa- Svezak 1 Ekspertize prometnih
nezgoda, Suvremeni promet, Zagreb, 1990.;

INTERNET IZVORI :
[5] http://www.vestacenja.co.rs/saobracaj.php
( Datum preuzimanja : 13.7.2013.)
[6] http://www.euroncap.com/
( Datum preuzimanja : 14.7.2013.)
[7] www.sigurnovoziti.net
( Datum preuzimanja : 16.7.2013.)

32

POPIS SLIKA
Slika 1. Travnik - panorama
Slika 2. Travnik grb
Slika 3. Grafiki prikaz - Uzroci saobraajnih nezgoda
Slika 4. Prikazuje izgled formiranog traga od odbaenih komadia stakla razbijenog
vjetrobrana, snimljenog na protokolarnom listu pri eksperimentalnom istraivanju zakoni
tosti u odbaaju stakla i formiranju traga.
Slika 5. Prikazuje mehanizam kretanja komadia razbijenog vjetrobranskog stakla po
kolovozu
Slika 6. Prikazuje mehanizam odbaaja komadia stakla
Slika 7. Zavisnost daljine odbaaja komadia razbijenog stakla za vozila sa trambus
kabinom
Slika 8. Zavisnost sudarne brzine vozila od daljine odbacivanja i duine traga formiranog
od komadia stakla razbijenog vjetrobrana razliite visine
Slika 9. Uticaj nagiba vjetrobranskog stakla na zavisnost sudarne brzine od daljine
odbaaja komadia stakla razbijenog vjetrobrana putnikog automobila
Slika 10. Dijagram za odreivanje mjesta sudara na osnovu sudarne brzine vozila i
rastojanja teita traga formiranog od odbaenog razbijenog stakla vjetrobrana
Slika 11. Zavisnost sudarne brzine od daljine odbacivanja komadia razbijenog stakla
Slika 12. Zavisnost sudarne brzine od daljine odbacivanja komadia stakla razbijenog fara
Slika 13. Dijagram za odreivanje mjesta sudara u zavisnosti od sudarne brzine i poloaja
odbaenog stakla od razbijenih farova
Slika 14. Sudarna brzina automobila u trenutku razbijanja vjetrobranskog stakla u
zavisnosti od daljine odbacivanja komadia stakla (Sodks)
Slika 15. Zavisnost izmeu daljine povlaenja komadia stakla tokovima dvoosovinskog
vozila od brzine prolaska vozila preko tragova stakla

33

POPIS TABELA
Tabela 1. Udaljenost od regionalnih centara u Bosni i Hercegovini
Tabela 2. Veze sa znaajnim saobraajnicama
Tabela 3. Mjesta gdje su se deavale saobraajne nezgode
Tabela 4. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2006.
godinu
Tabela 5. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2007.
godinu
Tabela 6. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2008.
godinu
Tabela 7. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2009.
godinu
Tabela 8. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2010.
godinu
Tabela 9. Saobraajne nezgode u vremenskim intervalima u kojim su se deavale za 2011.
godinu
Tabela 10. Uzroci saobraajnih nezgoda
Tabela 41. Zavisnost sudarne brzine vozila od daljine odbacivanja i duine traga
formiranog od komadia stakla razbijenog vjetrobrana razliite visine
Tabela 15. Regresione jednaine
Tabela 16. Jednaine regresionih pravih za utvrivanje odnosa izmeu sudarne brzine (Vt)
i daljine odbaaja prvog komadia stakla razbijenog fara (Sp)

34