970

Ratko Zelenika
Drago Pupovac*

UDK 385/388:338.24
Izvorni znanstveni rad

TRANSPORT - IMBENIK PROBOJA ZAARANOG

KRUGA RAZVITKA TRANZICIJSKIH ZEMALJA
U ovoj raspravi autori posebnu pozornost posveuju transportu kao
specijaliziranoj gospodarskoj djelatnosti, a koja ima izuzetnu vanost u
nacionalnim i meunarodnim gospodarstvima. Transport je jedan od osnovnih
imbenika proboja zaaranog kruga razvitka u kojem su se na svretku 20.
stoljea nale drave biveg komandnog gospodarstva - zemlje u tranziciji.

Uvod
Nakon progonstva iz raja ovjek se naao u sasvim novom okruju kao naravni
dio nepredvidive i esto okrutne prirode. Ostavi na vjetrometini, bez ikakvog
kulturnog naslijea, morao je stvarati kulturu i sigurnost svojega ivljenja,
skupljajui sva pozitivna i negativna iskustva. Transport kao jedan od izuma
omoguio mu je da uspostavljajui i razvijajui brojne veze sa svojim prirodnim
okrujem i sa drugim ljudima, u punoj mjeri umanji relativnost svojeg gospodarenja
ribama morskim i pticama nebeskim, odnosno cijelom zemljom i svim ivim
ivotinjama. Zbog toga je sasvim jasno zato ideje o transportu seu u daleku
prolost, odnosno zato transport kroz cijelu ljudsku povijest ne gubi na znaenju,
premda se moe ustvrditi da suvremeno trite za pojedine vrste transporta nastaje
tek na poetku 19. stoljea (pomorsko brodarstvo i eleznica), odnosno 20. stoljea
(cestovni, zrani, transport cjevovodima). Dalje, neslueni razvitak svih vrsta
transporta omoguuje i namee ovjeku da svoju na zemlju usredotoenu
perspektivu (earth-centered) preusmjeri prema za svemir vezanu perspektivu (space-bound).
Transport je specijalizirana djelatnost koja prometnom suprastrukturom i
prometnom infrastrukturom omoguuje proizvodnju transpornih usluga. Prevozei
robu (teret, materijalna dobra, stvari, tvari) ljude i energiju s jednog mjesta na
* R. Zelenika, redoviti profesor Ekonomskog fakulteta Sveuilita u Rijeci. D. Pupovac, magistar
znanosti, profesor eljeznike tehnike kole u Moravicama. lanak primljen u urednitvu: 13. 09.
2000.

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

971

drugo, transport organizirano svladava prostorne i vremenske udaljenosti, omoguujui pritom irenje trita i poveavanje kvalitete ivljenja, in continuo, in comune
bonum.
Kontinuirani rast svjetskoga gospodarstva, praen sve veim porastom
razmjene roba i usluga izmeu nacionalnih i/ili regionalnih gospodarstava, zahtijeva
dalju izgradnju transportnoga sustava, nameui novu dvojbu koja glasi: promet i
odrivi razvitak. To vie, to transport, napose nove transportne tehnologije, ispunjavajui narasle zahtjeve za brzinom, pouzdanou, efikasnou i sigurnou, pored
toga to utjeu na cijenu robe, na lociranje pojedinih proizvodnih objekata, na
rentabilnost investicijskih ulaganja, na razinu i strukturu meunarodne razmjene,
oplemenjuju i obogauju okoli, ali istodobno uzrokuju i ozbiljne ekoloke probleme. Transport kao aktivan promotor gospodarskoga razvitka, oslanjajui se na
geografske, ljudske, financijske, materijalne i ine potencijale, zbog svoje dinaminosti, izravnog i neizravnog utjecaja na efikasnost gospodarstva jedne zemlje, zahtijeva komplementaran pristup rjeavanju kompleksne problematike pojedinih vrsta
transporta, uvijek i iznova iznalazei adekvatne odgovore pred brojnim konfliktnim
situacijama. Naime, pretjerano velika izdvajanja u neku vrstu transporta mogu
usporiti razvitak ostalih vrsta transporta, ostalih djelatnosti, pa i cjelokupnoga narodnog gospodarstva, kao to neprimjereno mala izdvajanja za potrebe transporta mogu
ugroziti razvitak transporta, ostalih djelatnosti i cjelokupnog narodnoga gospodarstva.
Transportne usluge, kao jedne od kljunih usluga uslunoga sektora svojim
znaenjem prevazilaze okvire pripradajueg im sektora, pa su gotovo jednako
nezamjenjive, kako zbog zadovoljenja potreba stanovnitva, tako i zbog zadovoljenja potreba poduzetnika i tvrtki iz drugih gospodarskih sektora. Njihovo je
znaenje stalno u uzlaznome trendu, kontinuirano se prilagoujui promjenama u
gospodarskoj strukturi i kvaliteti ivljenja. U novije se vrijeme to prilagoivanje
odvija sve vie na dereguliranom, privatiziranom i liberaliziranom transportnom
tritu, odnosno na zasadama trine i prometne politike, kao nainu promiljanja
i ponaanja ija je zadaa sjediniti i uskladiti sve raspoloive resurse i aktivnosti
(koje posredno ili neposredno mogu utjecati na financijski rezultat) sa eljama i
potrebama potencijalnih korisnika transportnih usluga.
Predmet ovoga rada usmjeren je na meuodnos transporta i gospodarstva istiui znaajke transporta, koje su, poevi od industrijske revolucije u osamnaestome stoljeu znaajno poticale gospodarski rast, a u novije vrijeme ublaivale
recesije i poticale svaki gospodarski oporavak. Predmet su ovoga rada, takoer, i
vanije implikacije transporta na proboj zaaranog kruga razvitka u kojem su se
nale pojedine tranzicijske drave, koje se u prosjeku sa pedesetak godina
zakanjenja, s vie ili manje uspjeha pokuavaju vratiti slobodnome tritu. No,
budui da u razvijenim zemljama prevladava miljenje da je okoli gospodarsko
dobro i preduvjet razvitka, svrha je rada ukazati na moebitne implikacije politike
odrivog razvitka na gospodarstva tranzicijskih zemalja i na potrebu poduzimanja
pravodobnih, preventivnih mjera tranzicijskih drava sa svrhom usklaivanja

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

972

razvitka vlastite prometne infrastrukture i suprastrukture s naelima politike

odrivog razvitka. Radna hipoteza: Konzistentnim spoznajama o relevantnim
znaajkama transporta i njegovoj vanosti u pojedinim gospodarskim sektorima,
mogue je rast i razvitak transporta staviti u funkciju proboja zaaranog kruga
razvitka gospodarski manje razvijenih tranzicijskih zemalja, sukladno s naelima
politike odrivog razvitka. Primijenjena znanstvena istraivanja pri dokazivanju
hipoteze zasnivaju se na povijesnoj, komparativnoj metodi, metodama analize i
sinteze, induktivnoj i deduktivnoj metodi.
Meuodnos transporta i gospodarstva
Da bi se primjereno sagledao meuodnos transporta i gospodarstva, potrebno
je istai da zbog vanosti transporta, ali i zbog promijenjene vanosti pojedinih
gospodarskih sektora, podjela gospodarstva na tri sektora: primarni, sekundarni i
tercijarni nije zadovoljavajua. Naime, budui da su usluge iroko podruje
aktivnosti (obuhvaaju trgovinu, transport, turizam, financije, rekreaciju, obrazovanje, zdravstvo i sl.) i zbog njihova velikog znaenja u bruto domaem proizvodu
(procenjuje se da usluge u BDP gospodarski razvijenih zemalja sudjeluju s vie od
60%, a u BDP tranzicijskih zemalja s oko 40%), uinjena je dalja podjela, po kojoj
se usluni sektor dijeli na tercijarni, kvartarni i kvintarni sektor.
Transport i primarni sektor
Primarni sektor obuhvaa sve one aktivnosti kojih se predmet rada nalazi na
zemlji ili pod zemljom, tj. obuhvaa ekstraaktivne grane proizvodnje - poljoprivredu,
umarstvo, ribarstvo, rudarstvo i vaenje. I, pored opadanja znaenja primarnog
sektora u bruto domaem proizvodu razvijenih zemalja, on i dalje snano odreuje
gospodarski razvitak velikoga broja zemalja u razvoju i zemalja u tranziciji. Naime,
oko sredine devedesetih godina, samo je poljoprivreda upoljavala gotovo polovicu
svjetske radne snage. Broj zaposlenih u poljoprivredi znatno je varirao od 3% u
SAD, preko 9% u Europi, do oko 60% radnoaktivnog stanovnitva u azijskim i
afrikim zemljama.
Znaenje primarnog sektora za gospodarski razvitak tranzicijskih zemalja
ponovo raste i zbog toga to su u tranzicijskom razdoblju, izuzevi Maarsku i
Bugarsku, sve postale neto uvoznice hrane, a Europska je unija zahvaljujui razvijenom agrarnom protekcionizmu, poveala svoju proizvodnju i tamo gdje nema
komparativnih prednosti. Udio primarnoga sektora u bruto domaem proizvodu
pojedinih zemalja znatno varira, pa se njegov udio u zemljama s razvijenim ekonomijama procjenjuje na oko 5%, a u tranzicijskim je zemljama u prosjeku vei dva
do tri puta. Naime, u godini 1997. samo udio poljoprivrede u bruto domaem proizvodu Bugarske iznosio je 23.3%. Dalje, zbog gospodarskog nazadovanja pojedinih
tranzicijskih zemalja, zbog pada BDP i smanjenja mogunosti zapoljavanja, ponovo

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

973

se oituje poveanje udjela primarnog sektora u formiranju bruto domaega proizvoda, to ulogu svih vrsta transporta ini jednako vanom za razvitak ovoga
sektora, gotovo kao i na poetku njegova razvitka. Brodovi za prijevoz rasutog
tereta, kontejnerski brodovi, tankeri, koarice, obini kontejneri i kontejneri za
specijalne namjene, eljeznika vuna i vuena vozila, kamioni, kamionski sanduci,
prikolice i poluprikolice, traktori, kombi vozila, zrakoplovi, helikopteri, teglenice,
cjevovodi, iare, radio veze (), samo su neka od transportnih sredstava koja su
omoguila i omoguuju, proizvodnju i distrubuciju primarnih proizvoda (itarica
i drugih usjeva, voea i povra, sjemenja, sadnica, vina, stone hrane, stoke i ostalih
ivotinja, morske ribe, rakova, mekuaca i drugih morskih ivotinja, ugljena,
kamena, nafte, drva, rude, pijeska, soli i sl.), stvarajui i razvijajui svjetsko trite
za proizvodima primarnoga sektora, podupirui time njihovu masovnu proizvodnju
i industrijsku preradu. Zemlje u tranziciji posebnu pozornost moraju obratiti
izgradnji primjerenog transportnoga sustava u funkciji poveavanja outputa
primarnog sektora i njegova izvoza kako ne bi i dalje morale plaati visoke
transportne trokove i time dodatno gubiti konkurentske prednosti na tritu
primarnih proizvoda. Gotovo sve vrste transporta s vie ili manje udjela omoguuju
proizvodnju, a potom preradu i realizaciju outputa primarnoga sektora. Dalje, dobro
razvijen transportni sustav omoguuje irenje moderne tehnike i tehnologije kao
inputa u primarnom sektoru, ime se stvaraju osnove za njegovo povezivanje s
ostalim tritima, ali i bitno restrukturiranje primarnoga sektora sa sve manjim
angairanjem radne snage, uz sve razvijeniju tehnoloku osnovu i sve veu ulogu
intelektualnog kapitala, suprotstavljajui se na takav nain sve vie djelovanju
zakona opadajuih prinosa. Dalje, veoma je indikativan podatak da poveanje udjela
primarnoga sektora u bruto domaem proizvodu pojedinih tranzicijskih zemalja
korespondira s njihovim zapadanjem u zaarani krug razvitka. Podatak o rastu
udjela primarnog sektora u bruto domaem proizvodu tranzicijskih zemalja, zbog
naslijeene gospodarske strukture iz komandnog gospodarstva, mogao bi se tumaiti
i kao kvalitativan pomak u razvitku tranzicijskih zemalja, da nije istodobno praen
stagnacijom ili smanjenjem outputa primarnoga sektora i smanjenjem udjela sekundarnoga sektora u bruto domaem proizvodu. Tako je, primjerice, Ukrajina i
pored dravnih poticaja poljoprivredi, godine 1998. ostvarila samo 52 %, svoje
poljoprivredne proizvodnje u odnosu na predtranzicijsko razdoblje.
Sukladno s time, moe se zakljuiti da poveanje udjela primarnoga sektora
u bruto domaem proizvodu tranzicijskih zemalja, uz istodobnu stagnaciju ili
smanjenje njegovog outputa, predstavlja siguran pokazatelj zapadanja gospodarstva
u zaarani krug razvitka, to vie to rast tercijarnog sektora u takvim okolnostima
ne moe biti znaajnijim pokretaem rasta.
Transport i sekundarni sektor
Sekundarni sektor obuhvaa sve preraivake djelatnosti, pa se esto naziva
i preraivakim sektorom, a ine ga preraivaka industrija, opskrba elektrinom
energijom, plinom i vodom, graevinarstvo. Udio sekundarnog sektora u bruto

974

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

domaem proizvodu zemalja s razvijenim gospodarstvima u stalnom je opadanju i

procjenjuje se na oko 25%, a njegov je udio u tranzicijskim zemljama u odnosu na
predtranzicijsko razdoblje takoer u opadanju (taj se trend i dalje nastavlja, tako
da je u1999. u odnosu na 1998. zabiljeen dalji pad industrijskog outputa u prosjeku
za 0,2 % u srednjoistonim europskim zemljama, a u baltikim zemljama ak za
8,2 %), kada je bio i do dva puta vei u odnosu na zemlje razvijenih gospodarstava.
No, kako to nije posljedica gospodarskog razvitka i rasta, ve autarkinog razvitka
i procesa dezindustrijalizacije, to je nakon nepunih deset godina tranzicije output
sekundarnog sektora daleko ispod predtranzicijskog. Znaenje ovoga gospodarskog
sektora za cjelokupan razvitak zemalja, upuuje na konstataciju da se i pored toga
to premjetaju veliki dio radnointenzivne proizvodnje u zemlje gdje su fizika
radna snaga, bezuvjetna poslunost i vrednota postali udarnim zahtjevom gospodarskoga napretka, zemlje s visokorazvijenim gospodarstvima nee u cijelosti odrei
razvitku industrijske proizvodnje, odnosno protekcionistikih ili neoprotekcionistikih mjera o zatiti industrijskih grana u kojima zemlje u razvitku i
tranzicijske zemlje stjeu konkurentsku prednost, a koja proizilazi iz jeftinijih inputa
sirovina i radne snage. Zadaa transporta u sekundarnome sektoru ogleda se u
efikasnijem i efektivnijem povezivanju proizvodnje i potronje, na nain da se jo
vie povea uinkovitost industrijskog razvitka, poveu i u gospodarskom razvitku
ujednae pojedine regije uz dalje poveanje kvalitete ivljenja i prijeko potrebnu
zaitu okolia, istodobno oslobaajui sve vei broj radno aktivnog stanovnitva
za potrebe uslunog sektora. Takav pristup razvitku zbog poznate injenice da je
prosjena proizvodnost rada u uslunim djelatnostima nia nego kod ostalih
djelatnosti, mora implicirati dominaciju uslunoga sektora u 21. stoljeu, ali i
znaajno nie stope rasta BDP-a. Zbog toga se kao strateki razvojni cilj zemalja u
tranziciju postavlja restrukturiranje unutar sekundarnog sektora, i to oivljavanjem
kljunih tvrtki, odnosno znaajnijim ulaganjima u proizvodnju i infrastrukturne
sustave, kako bi se stvorile osnovne, a ne samo zakonske pretpostavke za razvitak
malog i srednjeg poduzetnitva i sukladno s time osigurale vie stope rasta bruto
domaega proizvoda. Sukladno s time, sadanje prosjene stope rasta bruto
domaega proizvoda srednjoeuropskih zemalja od 1,8 % u 1998., odnosno 1,4 % u
1999., ne mogu zavrijediti optimistine ocjene. Tranzicijske drave moraju posebno
biti aktivne u podruju transporta i komunikacija vezanih uz izgradnju efikasnih i
efektivnih prometnih veza, ne samo sa zemljama Europske unije, ve i meusobno.
Dalje, tranzicijske drave stavljanjem postojeeg intelektualnog kapitala u funkciju
razvitka transporta i primarnog sektora, osvajanjem novih proizvoda i
usavravanjem postojeih, osvajanjem novih trita i poboljanjem trinog nastupa
na postojeim tritima, neovisno o problemima s kojima se sueljavaju, mogle bi
ostvariti gospodarski rast po znatno viim gospodarskim stopama. Neefikasnost
intelektualnog kapitala u tranzicijskim zemljama poveavaju i vrijednosti
egalitarizma i kolektivizma koje jo uvijek snano utjeu na njihove nacionalne
kulture i jo uvijek nedosljedno provedena privatizacija i liberalizacija, kako unutar
pojedinih prometnih grana, tako i unutar samog sekundarnog sektora. Stoga se
intelektualnom kapitalu unutar svih gospodarskih sektora mora posvetiti primjerena

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

975

pozornost kako bi se sustigle znanstveno tehnoloke prednosti koje su razvijeni

stekli u genetskom inenjeringu, multisenzorskoj robotici, umjetnoj inteligenciji,
mikromehanici kao i u drugim znanstvenim podrujima, a turbulencije u razvitku
suvremenog drutva promatrale ne samo kao prijetnje, ve i kao prigode i izazovi,
odnosno kao izvori nesluenih mogunosti.
Transport i tercijarni sektor
Tercijarni sektor ine sve one djelatnosti koje se bave pruanjem tzv. klasinih
ili tradicionalnih gospodarskih usluga (trgovina na veliko i malo, hoteli i restorani,
prijevoz skladitenje i veze), a koje su neposredno vezane uz privreivanje, odnosno
omoguuju i olakavaju podjelu rada. Znaenje tercijarnog sektora zasnovanog na
klasinim uslugama mnogo je vee u tranzicijskim zemljama nego zemljama s
razvijenim gospodarstvom, to je jo jedan od pokazatelja neefikasnosti intelektualnog kapitala u tranzicijskim dravama, ali i znaenja koje transportni sustav ima
za njihov dalji razvitak. Naime, udio klasinih usluga u uslunom sektoru razvijenih
zemalja procjenjuje se na oko 30%, a u tranzicijskim zemljama i do dva puta vie.
Bitno je istai da je rast klasinih usluga u uslunom sektoru, ali i u bruto domaem
proizvodu, ponovo u porastu u tranzicijskim zemljama u odnosu na predtranzicijsko
razdoblje, to takoer upuuje na negativan trend razvitka tih zemalja.
Zadaa transporta, odnosno transportnih usluga kao strateki vanih usluga u
tercijarnom sektoru saeto reeno u kreiranju je i isporuci kvalitete ivljenja. Putniki
brodovi i RO-RO brodovi za prijevoz automobila opremljeni restoranima i
barovima, hidrogliseri, taksi-prijevoz, luksuzni turistiki autobusi, gradski prijevoz,
putniki vlakovi velikih brzina, podzemne eljeznice, poslovni zrakoplovi i sl.
potvruju iznesenu tvrdnju. Iz ovoga nedvojbeno proizilazi da, primjerice, turizam
ne moe razvijati drava koja nema razvijene cestovne prometnice, eljeznike
pruge, zrakoplovne i pomorske luke, javni gradski transport, taksi-transport, po
potrebi iare i druge odgovarajue vrste transporta s prateim sadrajima. Na
takav nain transport poveava blagostanje pojedinaca, povezujui ih meusobno
i inei im dostupnima mnoge materijalne, duhovne i kulturne vrijednosti. U svijetu
je samo u godini 1998. ostvareno oko 625 milijuna dolazaka inozemnih turista, iz
ega proizilazi [1, str. 24] da turizam pokree gotovo osam milijardi putovanja na
relaciji emitivna podruja receptivna podruja. Takav podatak stavlja dodatni
naglasak na potrebu efikasnog transportnog sustava, i to kako u okviru putnikog
tako i u okviru teretnog prometa. Ako se ovome pridoda podatak da su tranzicijske
zemlje poput Poljske, eke, Maarske, Hrvatske, omiljeno odredite dolazaka
inozemnih turista, onda se radi prijevoza svega onoga izravno i neizravno potrebnoga
turistima dodatno poveava znaenje razvijenog transportnog sustava za tranzicijske
zemlje, odnosno njihova gospodarstva.

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

976
Transport i kvartarni sektor

Kvartarni sektor obuhvaa djelatnosti koje proizvode znanje ili razvijaju kvalitetu
ljudskog imbenika (obrazovanje, zdravstvena zatita i socijalna skrb, i ostale
drutvene, socijalne i osobne uslune djelatnosti). Zadaa kvartarnog sektora,
konkretno usluga koje prua, istie znaenje kreiranja usluga sa svrhom promijeniti
i unaprijediti na neki nain primatelja usluge. Razvijen transportni sustav postao je
osnovni imbenik drutvene infrastrukture koju ine usluge kvartarnog sektora.
Brodovi bolnice, vozila hitne pomoi, helikopteri, koordiniranje rada slubi na terenu, bibliobusi, kolski autobusi, konzultiranje i kirurki zahvati na daljinu, neki su
od argumenata u prilog iznesenoj tvrdnji. Za uslugama obrazovanja, kulture, zdravstva,
komunalnim i stambenim uslugama nikada nee prestati potranja. Potranja i ponuda
tih vrsta usluga s porastom kvalitete ivljenja modificira se tako da ih konzumira sve
iri krug korisnika na kvalitativno i kvantitativno veoj razini. Zadaa transporta
ogleda se u podupiranju i sukladno s time poveavanju efikasnosti i efektivnosti rada
kvartarnih djelatnosti, poevi od transportiranja otpada iz gradova i tvornica do
odlagalita za otpad, preko omoguivanja hitnih medicinskih intervencija i pomoi
unesreenima na nedostupnim terenima i dopremi medicinske i ine pomoi podrujima
zahvaenima elementarnim nepogodama do telemedicine i organiziranja satelitskih
seminara, tele-konferencija i drugih oblika obrazovanja. Trokovi za obavljanje
usluga kvartarnog sektora u trenutku injenja uglavnom su ulaganja u buduu
proizvodnost, jer ulaganje u zdravstvenu zatitu znai da e radna snaga u budunosti
biti proizvodnija, a bolje zdravstveno stanje zahtijevat e i manje izdatke za lijeenje,
bolovanja i sl. Obitelji koje su programima socijalne skrbi zatiene bijede i siromatva,
nakon oivljavanja gospodarskih aktivnosti postaju proizvodni graani, a njihova
djeca nakon uspjeno zavrenog obrazovnoga procesa takoer. Zadaa je transporta
u kvartarnom sektoru i povezivanje razliitih ljudi i socijalnih skupina, uz poveanje
mobilnosti i mogunost komuniciranja sukladno s potrebama svakoga pojedinca. Za
one pojedince, ake, studente, starije i invalidne osobe, graane koji ive na otocima
i drugim perifernim i nerazvijenim podrujima, a koji ne mogu u okviru svojih
mogunosti osigurati potrebe mobilnosti i komuniciranja, za te se potrebe osiguravaju
pojedine vrste transporta uz sufinanciranje iz dravnog ili iz lokalnih prorauna. Dalje,
omoguujui mobilnost intelektualnog kapitala, a time i njegovo efikasno i efektivno
uglavnienje, znaenje transporta za kvalitativni pomak u kvartarnom sektoru poprima
jo vee znaenje.
Transport i kvintarni sektor
Kvintarni sektor ine poslovne usluge i poslovi dravne uprave. Usluge kvintarnog sektora (obuhvaa financijsko posredovanje, poslovanje nekretninama,
iznajmljivanje i poslovne usluge, javnu upravu, obranu i obvezno socijalno osiguranje), sudjeluju u stvaranju neopipljivih roba, pri emu je najznaajnija informacija. Pojanjenje rasta uloge kvintarnog sektora proizilazi iz indirektne potranje
tvrtki, odnosno iz poveanja znaenja intelektualnog kapitala. Poslovne tvrtke odu-

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

977

vijek su se koristile brojnim uslugama koje su bile preduvjet za njihovo funkcioniranje. Prije svega, to su usluge raunovodstva, bankarske usluge, usluge osiguranja, pravne usluge, usluge istraivanja, promidbe, konzultantske usluge i nezaobilazne usluge transporta. Fleksibilnost tvrtki kojima tee sva gospodarstva i
nedostatak internih resursa (financijskih i ljudskih) sve e vie poticati tvrtke da se
koriste vanjskim uslugama, umjesto da ih posjeduju u okviru tvrtke. Dokaz je za to
i sve vea razvijenost Renta kao posebnog oblika poduzetnikog biznisa (rent a
car, rent a TV, rent a boat). Dalje, razvitak kvintarnog sektora u tranzicijskim
dravama dovest e do daljeg razvitka i samoga transporta, a prije svega do njegove
racionalnije iskoritenosti, upuujui mnoge tvrtke da se rijee neprimjerenog i
neracionalnog voznog parka, to e pak sa svoje strane dati dodatne impulse razvitku
malog poduzetnitva i sniavanju cijena transportnih usluga. Kvintarni sektor, a u
okviru njega i transport morao bi odigrati veoma vanu ulogu i u deurbanizaciji
tranzicijskih drava i njihovoj ravnomjernoj naseljenosti to bi takoer moralo
rezultirati boljom iskorienou vlastitih potencijala razvitka i njihovom
gospodarskom prosperitetu.
Transport i zaarani krug razvitka
Pojam i znaajke zemalja u tranziciji
Pojam zemalja u tranziciji oznauje takve zemlje koje nakon propasti
eksperimenta zvanog komunizam pokuavaju napustiti ustroj svojeg gospodarstva
na osnovama komandnog gospodarstva i zamijeniti ga slobodnim trinim
gospodarstvom, odnosno vratiti se privatnom vlasnitvu ieksploataciji radne
snage, sa svrhom organiziranja proizvodnje roba i usluga na znaajno vioj razini
efikasnosti i efektivnosti uz kvalitetu ivljenja primjerenu zemljama razvijenih
gospodarstava. Kao osnovne znaajke zemalja u tranziciji mogu se izdvojiti:
propadanje industrije koja je njihovom cjelokupnom predtranzicijskom razvitku
davala osnovni ton, turbulentna politika situacija koja se ogleda u gotovo stalno
prisutnoj potrebi prijevremenih izbora, istovjetnost stratekih ciljeva (pristupanje
Europskoj uniju, euro-atlantskom savezu i WTO), nedostatna razvijenost i nepostojanje volje za produbljivanjem zajednike suradnje, vie politika nego
ekonomska borba za poziciju lokomotive u prikljuivanju Europskoj uniji, velika
nezaposlenost i unato tome precijenjenost cijene rada na tritu radne snage (ta
konstatacija jednako vrijedi za zaposlene u javnom sektoru kao i za usluge obrtnika
i malih privatnih poduzetnika), nemogunost pokretanja velikih projekata za
stvaranje zdravih centara razvitka, usitnjenost i nedostatna iskoritenost poljoprivrednih gospodarstava, nedostatna razvijenost novarskog trita praena velikom
potranjom za svjeim kapitalom i sukladno s time i visokim kamatnim stopama,
potreba daljeg zaduivanja u inozemstvu uz stalno prijeteu tendenciju reprogramiranja starih dugova, veliki unatarnji dug i nemogunost naplate potraivanja, korumpirani menadment i novonastali tyooconi koji in continuo pokuavaju
isisati i posljednju novanu jedinicu iz preuzetih privatiziranih tvrtki ().

978

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

Gospodarsko raslojavanje tranzicijskih zemalja

injenica da istonoeuropske zemlje nisu imale podjednake startne pozicije
za tranzicijske promjene ve je u startu nagovijestila mogui neravnomjerni gospodarski razvitak tranzicijskih zemalja, premda ni najpesimistinije prognoze nisu
predviale njihovo zapadanje u zaarni krug razvitka, kao pojam koji je dotada bio
rezerviran iskljuivo za zemlje u razvitaku. Zaarani krug (circulus vitiosus) oznauje nemogunost, neznanje, nesposobnost, nerazvijenih zemalja da svladaju
prepreke s kojima se susreu prigodom kombiniranja osnovnih imbenika razvitka
i umjesto stvaranja procesa samopodravajueg rasta, dodatnim kreiranjem vikova
neiskoritenih kapaciteta potiu prepreke razvitku, inei tako samopodravajuim
imbenike siromatva. Tako e unato obeanoj ekonomiji blagostanja ili ekonomskoj politici velikog udara, a moda upravo i zbog toga, glavnini puanstva
tranzicijskih zemalja posljednje desetljee 20. stoljea ostati u sjeanju po nemilosrdnosti gospodarske doktrine laisez faire, odnosno nemogunosti nevidljive ruke
da ispravi nedjelotvornost, nejednakost i nestabilnost prouzroene prelaskom na
slobodno trino gospodarstvo. Otkazi, steajevi, siromatvo, poveavanje nezaposlenosti, neuspjena, a ponegdje i nezakonita pretvorba postali su svakodnevica
zemalja kojih se gospodarstva nalaze u tranziciji. I, premda su Poljska, Slovaka i
Slovenija u godini 1998. uspjele premaiti veliinu predtranzicijskog bruto domaeg
proizvoda [2, str. 522] i time prekinuti zaarani krug siromatva i potaknuti dobri
krug gospodarskoga razvitka, ostale zemlje, izuzevi eke (95,4 %) i Maarske
(95,4 %), ne samo da su se udaljile od veliine predtranzicijskog bruto domaeg
proizvoda ve su poele gospodarski nazadovati, pa se teina njihova poloaja sve
vie usporeuje s poloajem zemalja u razvitaku, a njihovo gospodarsko propadanje
sa zaaranim krugom razvitka. Hrvatska koja se unato najboljoj pripremljenosti
za tranziciju nala u skupini manje razvoju tranzicijskih zemalja, inei znaajne
napore na podruju demokratizacije, stvara osnovne preduvjete za izlazak na put
gospodarskoga razvitka, koji podran sinkroniziranim djelovanjem na razliitim
podrujima, mora pridonijeti znatno brem dostizanju predtranzicijske razine bruto
domaega proizvoda.
Dalje, takav razvitak tranzicijskih zemalja pridonosi dodatnom produbljivanju
jaza izmeu razvijenog Zapada i nerazvijenoga Istoka, odnosno razvijenog Sjevera
i nerazvijenog Juga. Sukladno s time, radi uravnoteenog razvitka tranzicijskih
zemalja i njihovog moebitnog jedinstvenog prijema u Europsku uniju, potrebno
je preusmjerivanje investicija u njihova gospodarstva, odnosno davanje prioriteta
u financiranju profitabilnim projektima slabije razvijenih tranzicijskih drava, kako
bi se sprijeilo njihovo dalje raslojavanje, koje, ako se nastavi, moe zavriti
njihovom gospodarskom i prometnom izoliranou.
Efekti privatizacije transporta na ekonomski razvitak tranzicijskih zemalja
Privatizacija transporta oznaava proces pretvorbe transportnih tvrtki iz
dravnog i drutvenog vlasnitva u tvrtke u kojima e dominatno vlasnitvo biti u

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

979

rukama pojedinaca, skupina dioniara, drugih gospodarskih subjekata, fondova

(). Temeljna razlika privatizacije transporta u razvijenim i tranzicijskim
gospodarstvima je u tome to proces privatizacije u razvijenim gospodarstvima
oznaava potrebit korektivni zahvat glede poveanja uinkovitosti transportnog
sustava dok privatizacija transporta u tranzicijskim gospodarstvima oznaava samo
dio sveobuhvatnog procesa privatizacije i povratka slobodnom trinom gospodarstvu. Nadalje, tranzicijske drave su u procesu privatizacije transporta optereene dodatnim problemima koji se ogledaju prije svega u nedostatnim glavnicama, dotino nerazvijenosti financijskog trita, nepostojanju jakog privatnog
sektora, dezintegraciji gospodarskoga i politikoga prostora te sloenoj politikoj
situaciji. Sukladno tome, da bi se privatizacijom transporta proizveli i direktni efekti
na gospodarski razvitak tranzicijskih zemalja bila je potrebita izgradnja zakonskog
i financijskog regulacijskog okvira te jaanje privatnog sektora. Tako je primjerice,
ve 1993. godine zahvaljujui irokom privatizacijskom programu u bruto domaem
proizvodu Maarske privatni sektor sudjelovao sa oko 50 %. No, kako je privatni
sektor glavnine tranzicijskih zemalja bio tek u stvaranju, njegova jaina, razvijenost
robne razmjene s inozemstvom, potrebe turizma i trgovine, opredjelile su i ulaganja
u prometnu infrastrukuru tranzicijskih zemalja, ali i brzinu i naine privatizacije
pojedinih vrsta transporta. Privatizacija diktirana poveanom integracijom ovih
gospodarstva u globalni sustav stavljajui naglasak na poboljanje meunarodnih
veza i brzo pritjecanje stranih investicija oitovala se prije svega u privatizaciji
zranoga i pomorskog prijevoza (koji su i inae bili najvie izloeni meunarodnoj
konkurenciji) i pripadajue im infrastrukture.
Ekonomski razvitak tranzicijskih zemalja, da bi se mogao utemeljiti na primjeni
novih i efikasnih transportnih tehnologija, nuno zahtijeva da proces privatizacije
bude oslonjen na primjerenu kombinaciju domaeg intelektualnog kapitala i
koritenja gotovih rjeenja iz razvijenih zemalja, odnosno primjerenu kombinaciju
domaeg i inozemnog kapitala glede optimalizacije vlastite i inozemne transportne
tehnologije. Sukladno tome, investiranje u transportni sustav, dotino suvremene
transportne tehnologije iziskuje pokretanje unutarnjih kreativnih i inovativnih snaga
tranzicijskih drava na nain da se latentna intelektualna energija i talenti pojedinih
nacija prometnu u njihove temeljne konkurentske prednosti.
No, liberalizacija i privatizacija transporta same po sebi nisu dostatne da bi se
u cijelosti pokrenuo gospodarski razvitak tranzicijskih zemalja te da bi one izale u
dobri krug razvitaka. Da bi efekti liberalizacije i privatizacije transporta u punoj
mjeri doli do izraaja u poveanim gospodarskim aktivnostima tranzicijskih
zemalja, nuno je potrebno, daljnje jaanje trinoga mehanizma te poticanje ulaska
novih i jaanje postojeih privatnih tvrtki uz njihovu kontinuiranu integraciju u
meunarodni gospodarski sustav. No, privatizacija transporta u slabije razvijenim
tranzicijskim zemljama kao to je primjerice Hrvatska ne samo da nije dovela do
znaajnijeg gospodarskog napretka ve je pojedine grane prometa kao to je
pomorski promet i uz njega vezane gospodarske djelatnosti (luke, eljeznicu)
poradi propadanja najveega domaeg brodara Croatia Line, dovela u jo
nezavidniji poloaj. Takvi, ali i pozitivni primjeri privatizacije, kao to je primjerice

980

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

privatizacija zrane luke u Pragu ili dobro provedene privatizacije telekomunikacija

izuskuju jak angaman ili bolje reeno vodeu ulogu dravnih vlasti u procesu
privatizacije transporta.
Nadalje, vlade tranzicijskih zemalja trebaju i dalje nastaviti s privatizacijom
transporta i transportne infrastrukture uvijek i iznova privlaei strani kapital uz
maksimalno angairanje domaeg kapitala i domaih glavniara kako bi se proces
privatizacije transporta mogao u primjerenoj mjeri staviti u funkciju privatiziranog
i liberaliziranog gospodarstva tranzicijskih zemalja. Veoma je bitno istaknuti da
privatizacija transporta nikako ne smije predstavljati trgovinu transportom, a ona i
nije zapravo nita drugo do trgovina ako se prikupljeni kapital ne investira u
modernizaciju prioritetnih vrsta transporta, odnosno ako se kapital ostvaren
prodajom pojedinih transportnih tvrtki ili infrastrukturnih sadraja ne investira u
izgradnju novih i oplemenjivanje postojeih. No, to svakako ne znai da se kapital
ostvaren prodajom pojedinih transportnih tvrtki ili infrastrukturnih sadraja ne moe
investirati u druge gospodarske sektore, izuzev u potronju.
Transport i odrivi razvitak
Govoriti o odrivom razvitku, a da se istodobno ne razmatra odrivi razvitak
transporta, ini se neprimjernim poglavito zato to transport kao sastavni dio
ljudskoga okolia, svojom razvijenou u svim svojim vrstama, pridonosi njegovu
oblikovanju i valorizaciji svih razvojnih resursa jednoga drutva, istodobno inei
brojne pozitivne i negativne uinke izazivajui sve vee drutvene trokove i time
dvojbe o sposobnosti, kako razvijenih europskih zemalja, tako i zemalja u tranziciji
u minimiziranju nepovoljnih uinaka koje transport izaziva, na nain da njegov
dalji razvitak bude sukladan s naelima odrivog razvitka i da se pronau efikasni
ciljevi i pravedne akcije za ostvarenje odrivog razvitka transporta. Pored toga,
transport je vana gospodarska djelatnost u Europskoj uniji i preduvjet za njezin
jo bri gospodarski rast i razvojnu aktivnost uz njezino istodobno proirenje novim
lanicama i potrebu stvaranja efikasnijeg, modernijeg i jeftinijeg transportnog
sustava, da bi se u punoj mjeri ostvarila njezina dva osnovna naela, slobodno
kretanje putnika i slobodno kretanje roba. Dalje, industrija motornih vozila zajedno
s dijelovima i priborom inei 75% outputa proizvodnje prijevoznih sredstava,
predstavlja jednu od najpropulzivnijih djelatnost Europske unije. Ako se ovome
pridoda i proizvodnja zrakoplova s udjelom od 14% i neprijeporna injenica da
industrija transportne opreme predstavlja znaajan input za brojne druge inustrijske
sektore, onda je sasvim jasno da e se i pored negativnih uinaka transporta, koji
dostiu i 4% bruto domaeg proizvoda EU, javljati stalni zahtjevi za njegovim
neprekidnim rastom. Dalje, budui da zbog vanosti transporta u svim gospodarskim
sektorima bri rast bruto domaeg proizvoda ima za posljedicu i bri rast transporta
kao rjeenje za odrivi razvitak transporta, nuno se namee politka odrivog
razvitka, odnosno ogranienog rasta.

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

981

Transport i odrivi razvitak u svijetu

Prekomjerno iskoritavanje prirodnih resursa uz sve vee trokove njihove
eksploatacije i potreba da se sprijei dalje zagaivanje okolia i degradacija pojedinih
prostora uz stalno postojeu tendenciju razvijenih zemalja za kontrolom brzine
rasta i razvitka gospodarskih aktivnosti dovest e u osamdesetim godinama do
pojave koncepta odrivoga razvitka. Pod pojmom odrivoga razvitka1 (sustainable
development) razumijeva se tenja za primjerenom uporabom ogranienih resursa,
na naelima ekonomske efikasnosti i obnovljivoj sposobnosti ekosustava i njegovu
kapacitetu, odraavajui dinamiku ravnoteu odnosa priroda ovjek drutvo
tehnologija. Sukladno s time, politika odrivoga razvitka indirektno se oslanja na
studiju Hudson Instituta, snano podupirui neomaltuzijansko stajalite oprezni
pesimist, to se izravno protivi interesima tranzicijskih zemalja i zemalja u razvoju,
jer premda ne iskljuuje gospodarski rast, svodi ga u okvire koji ne udovoljavaju
potrebama njihova razvitka, osobito onih slabije razvijenih. Politika odrivoga
razvitka time preslikava Darwinovu teoriju na odnose izmeu razvijenih, srednje
razvijenih i nerazvijenih zemalja, stvarajui time nenaravni gospodarski lanac,
pokuavajui ga usporediti s onim u prirodi, a po kome se proizvodnja i potronja
morju uskladiti s dinamikom proizvodnih i potronih procesa koji se odvijaju u
prirodi. U prilog iznijete konstatacije moe posluiti i podatak da su na Rimskom
sastanku (1994.) poglavari drava Europske unije zamijenili izraz odrivi razvitak
sa zadaom zatite okolia u svrhu osiguranja odrivog rasta.
Budui da razvijenost transportnog sustava snano odreuje gospodarski i
drutveni ivot svake zemlje (ini 7%-8% ukupnog drutvenog proizvoda zemalja
Europske unije, ukupno zapoljavajui vie od 6 milijuna djelatnika) i budui da je
transport kao specijalizirana djelatnost (osobito cestovni i zrani) jedan od
znaajnijih imbenika ekoloke distorzije, potrebno je odrediti i pojam odrivog
razvitka transporta. Uvaavajui i drukije definicije odrivog razvitka transporta
(prometa), pod ovim pojmom valja razumijevati transportnu infrastrukturu i
suprastrukturu koja je u funkciji oplemenjivanja ljudi, prostora i svih razvojnih
resursa, osiguravajui pritom najveu moguu razliku izmeu pozitivnih eksternih
uinaka (eksterne ekonomije) i negativnih eksternih uinaka (eksterne disekonomije).

Mnogo je definicija kojima se nastoji odrediti pojam odrivog razvoja. Prema

jednom, dosta uobiajenom tumaenju tog pojma, pod odrivim se razvojem
razumijeva rast koji ne umanjuje ukupnu kakvou i upotrebljivost prirodnih izvora.
Po drugom se shvaanju odrivi razvoj opisuje kao razvoj koji ne prelazi granice
obnovljivosti svoje prirodne osnove I, najzad, taj se pojam objanjava kao proces
u kojemu svatko moe rasti ako to ne ini na tetu drugoga. Padjen, J.: Odrivi
razvoj i razvoj prometa, Suvremeni promet, Vol. 20, br. 1-2, Zagreb, 2000., str. 11.

982

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

Transport i odrivi razvitak u tranzicijskim zemljama

Obraajui se u svibnju godine 2000., ministrima 47 zemalja lanica ECMTa na njihovom zasjedanju u Pragu, predsjednik eke Vaclav Havel pozvao ih je,
izmeu ostalog, da posvete mnogo veu pozornost odrivom razvitku transporta,
da bi se u vrijeme sveope globalizacije, poveala zatita krajobraza, okolia i
gradova od tetnih utjecaja transporta. Takav poziv u dobroj mjeri odslikava potrebe
tranzicijskih zemalja, ali i potrebu kreiranja primjerene i pravedne politike odrivog
razvitka, koja e biti na opu korist, kako postojeih drava i njihovih stanovnika,
tako i buduih narataja i same prirode, odnosno cjelokupnoga biljnoga i ivotinjskoga svijeta.
Koncepcija odrivog razvitka koja se teorijski i praktino razmatra ve
dvadesetak godina, jo uvijek nije dostatno teorijski ni zakonodavno osmiljena ni
u razvijenim gospodarstvima, a tranzicijske zemlje, zbog politikih i gospodarskih
promjena kojima su bile izloene potkraj ovoga stoljea, toj problematici nisu ni
posvetile dostatno pozornosti, usmjerivi svoje napore na oivljavanje gospodarskih
aktivnosti i zaustavljanje pada bruto domaeg proizvoda, na smanjivanje stope
nezaposlenosti, uspostavu monetarne stabilnosti, izgradnju fiskalnog sustava, uspostavu i jaanje novarskog trita, deregulaciju gospodarskih aktivnosti, privatizaciju (). No, neovisno o opravdanosti prioriteta tranzicijskih zemalja, konkretno
njihovih demokratski izabranih vlada, globalni ciljevi drutvenog razvitka u
zapadnoeuropskim zemljama, relevantni za sveukupan gospodarski razvitak i
razvitak transporta na naelima odrivog razvitka, moraju postati sastavni dio
njihove gospodarske i drutvene politike razvitka, jer je poduzimanje pravodobnih
preventivnih mjera za zatitu okolia i prirodnih resursa mnogo efikasnije i
efektivnije od mogueg naknadnog saniranja ekolokih teta.
Kako Europska konferencija ministara transporta (ECMT) predvia da e u
narednom razdoblju u tranzicijskim zemljama doi do veega porasta cestovnoga
prijevoza, a zato to na cestovni prijevoz otpada oko 92% negativnih efekata
transporta u zapadnoeropskim zemljama, problematika odrivoga transporta za
tranzicijske zemlje dobiva dodatno na znaenju. Udio ulaganja u prometnu
infrastrukturu u domaem proizvodu 11 europskih tranzicijskih zemalja poveava
se i iznosi vie od 1%, no oko 50% investicija otpada na odravanje infrastrukture.
Sukladno s time, tranzicijske drave za koje je zamjetno da imaju relativno razvijeniji
cestovni i zrani u odnosu na eljezniki transport, u narednom razdoblju znaajniji
dio svojih investicija u prometnu infrastrukturu moraju uloiti u razvitak i
modernizaciju eljeznikoga transporta. Na takav e se nain sigurno poveati i
efekti ulaganja u prometnu infrastrukturu, zato to glavnina tranzicijskih zemalja
ima neefikasne eljeznike uprave ije gubitke dodatno moraju subvencionirati iz
dravnoga prorauna.
Dalje, tranzicijske zemlje politiku odrivog razvitka i odrivog razvitka transporta moraju promotriti u kaleidoskopu svih prednosti i moguih negativnih gospodarskih implikacija za njihov budui gospodarski razvitak. To podrazumijeva

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

983

donoenje adekvatnih strategija razvitka na nacionalnom planu, ali i rad na dijalogu

i partnerstvu izmeu samih tranzicijskih zemalja sukladno s ve osmiljenim i postavljenim ekolokim standardima i tehnolokim postupcima Europske unije.
Liberalizacija i odrivi razvitak transporta
Liberalizacija transporta moe se tumaiti kao neka vrsta gospodarske doktrine
laissez faire u poslovanju na transportnome tritu. Liberalizacija transporta
implicirajui slobodan pristup infrastrukturi razliitih prijevoznika (uvoenja
kabotae) pitanje izgradnje, odravanja i razvitka infrastrukture, premjeta se s
nacionalne na meunarodnu razinu odluivanja, pri emu upuuje tranzicijske
drave da infrastrukturna pitanja rjeavaju prije svega sa svojim susjedima i
meunarodnim financijskim institucijama. To zahtijeva od tranzicijskih drava da
sukladno s politikom odrivoga razvitka prometa inventariziraju i valoriziraju
postojeu transportnu infrastrukturu i suprastrukturu i da odrede i usuglase kriterije
o njihovoj daljoj izgradnji, modernizacije, odravanju i iskoritavanju, vodei pritom
rauna da to bre i efikasnije ostvare potrebna prilagoivanja razvijenosti i
ukljuivanja pojedinih vrsta transporta u razvijeni transportni sustav Europske unije.
Na takav nain osnovni problem ne postaje kako prikupiti i gdje uloiti prikupljeni
kapital nego kako prikupljena sredstva to efikasnije i efektivnije iskoristiti, kako
upravljati transportnim sustavom, kako ukloniti uska grla, ali i viak transportnih
kapaciteta i kako postojei i budui transportni sustav komercijalno to uinkovitije
iskoristiti sukladno sa zahtjevima korisnika transportnih usluga uz primjereno
uvaavanje naela politike odrivog razvitka.
Liberalizacijom transporta pojavit e se na transportnom tritu vie subjekata
s vie razliitih tipova vozila to e samo po sebi izazvati dodatne probleme tranzicijskim dravama, odnosno lokalnim i nacionalnim transportnim tvrtkama, koje
moraju modernizirati svoj vozni park sukladno s tehnikim i ekolokim zahtjevima,
bez ega e biti nezamislivo poslovati bilo na domaem, bilo na europskom transportnom tritu. Sve vei zahtjevi za kvalitetnijim uslugama prijevoza u brzini i
sigurnosti, dovode do dalje modernizacije transporta i do uvoenja nove transportne
tehnike i tehnologije, a to e sigurno imati za rezultat istiskivanje velikog broja
transportnih tvrtki tranzicijskih zemalja s transportnoga trita, a koje svoje poslovanje nee moi u kratkom roku uskladiti s politikom odrivog razvitka transporta.
Mogue negativne implikacije ekonomskih aspekata upravljanja odrivim
razvitkom na tranzicijske zemlje
Tehnoloki razvitak i s njime povezan razvitak transporta, kao produkti ovjekove tenje da ovlada prirodom, ali i drugim ljudima, poevi jo od ludistikog
pokreta do dananjih dana, stavlja pred ovjeanstvo brojne i nerazrijeive dvojbe.
Nudei obilje, uz istodobno jaka distorzivna djelovanja i prijetnje svim trima ivim

984

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

svjetovima, tehnoloki napredak i s njim povezani napredak transporta, sasvim se

opravdano pokuavaju staviti u primjerene granice rasta, koje e postati jamcem
zaustavljanja daljih destruktivnih ekolokih uinaka i disekonomije, koji nastaju
proizvodnim i inim ljudskim aktivnostima i djelatnostima. No, kako je neprijeporna
injenica da su zemlje s razvijenim gospodarstvima glavni potroai energije i
neobnovljivih prirodnih resursa i glavni proizvoai, ponuai, ali i korisnici
tehnikih i tehnolokih sredstava koja djeluju distorzivno u makrosustavu, tranzicijske zemlje bezuvjetno moraju razmotriti i mogue negativne implikacije ekonomskog upravljanja odrivim razvitkom, a koje se mogu odraziti na njihova vlastita gospodarstva.
Sukladno s time, u nastavku se kao glavne mogue negativne implikacije
ekonomskih aspekata upravljanja odrivim razvitkom i odrivim razvitkom
transporta po gospodarstva tranzicijskih zemalja izdvajaju:
(1) Politika odrivoga razvitka, osim brojnih prednosti zahtijevajui osnovne
promjene u tehnologiji, gospodarstvu i u cijelome drutvu, moe dokinuti i
posljednje pretpostavke postojanja komparativnih prednosti umanjujui time
mogunosti zemalja u tranziciji i zemalja u razvoju za brim gospodarskim
rastom i oporavkom.
(2) Politika odrivoga razvitka transporta potencirajui da nepovoljne uinke
transporta mora snositi onaj tko ih je prouzroio moe tranzicijske zemlje i
njihove graane dovesti u nepovoljniji poloaj i zato to te zemlje i inae
imaju negativnu trgovinsku bilancu, to znai da e se glavnina transportnih
trokova i dalje prevaljivati na njih.
(3) Politika odrivog razvitka transporta, zahtijevajui dalje pootravanje
standarda i tehnikih propisa, mogla bi na privatiziranom i liberaliziranom
transportnom tritu zbog neadekvatne prometne infrastrukture i suprastrukture
tranzicijskih zemalja i znaajne uloge koju cijena prijevoza ima u strukturi
izvoznoga proizvoda znaajnije umanjiti konkurentske sposobnosti njihovih
transportnih tvrtki.
(4) Briga za odrivim razvitkom i odrivim razvitkom transporta oprijedjelit e
veliinu i strukturu ulaganja u transport, ime se selektivnim financiranjem
pojedinih vrsta transporta, bez uzimanja u obzir realnih potreba izgradnje
transportne mree tranzicijskih drava, zaprijeiti ili oteati njihov pristup
meunarodnim financijskim institucijama.
(5) Metoda upravljanja odrivim razvitkom na osnovi ekolokog ocjenjivanja
ivotnog ciklusa ekonomskih dobara izravno se uplie u trini mehanizam
formiranja cijena, otvarajui ponovno vrata regulaciji pravdajui to nesavrenou trinih odnosa, a zapravo indirektno utjeui na mijenjanje izbora
pojedinaca i poslovnih pothvata, potiui ih da nabavljaju sirovine iz
inozemstva u zamjenu za kontrolirani transfer tzv. istih tehnologija u
tranzicijske zemlje i zemlje u razvoju. Na takav bi nain mogao proizai
dvostruki pozitivan efekt za razvijena gospodarstva: regulacijskim mjerama
sprijeit e dalje iskoritavanje domaih prirodnih resursa uz istodobno jak
izvozni stimulans domaem sekundarnom sektoru.

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

985

Zakljuak
Transport kao tradicionalna ljudska djelatnost od svojih prapoetaka pa sve
do dananjih dana, ne samo da ne gubi na znaenju, ve i dalje ostaje osnovnim
preduvjetom efikasnog obavljanja svih gospodarskih aktivnosti i aktivnim promotorom gospodarskoga i drutvenoga razvitka, a time i kreiranja bogatstva u
svim gospodarskim sektorima. Porast kvalitete ivljenja praen promjenama znaenja pojedinih gospodarskih sektora za dalji gospodarski i ini napredak, stavlja
pred transport kao specijaliziranu djelatnost nove izazove na nain da ne umanjujui kvantitative zahtjeve, istodobno poveava zahtjeve za visokokvalitetnim
transportnim uslugama zasnovanima na suvremenim transportnim tehnologijama.
Dobro organizirani i strukturirani transportni sustav omoguujui irenje moderne
tehnike i tehnologije u svim gospodarskim sektorima uz ostvarivanje pune mobilnosti intelektualnoga kapitala, javlja se i kao posredan i neposredan pokreta
gospodarskih aktivnosti i time efikasan initelj proboja zaaranog kruga razvitka
u koji su zapale slabije razvijene tranzicijske zemlje. Samo kvalitetno tehniki i
tehnoloki na znanju ustrojeni transportni sustav, moe biti jamcem primjerenoga
koritenja svih razvojnih resursa tranzicijskih zemalja, probijajui time zaarani
krug razvitka i realno inei ostvarivima njihove tenje prema opem drutvenom,
gospodarskom, socijalnom i kulturnom napretku. Izjednaujui uvjete gospodarenja izmeu razvijenih i tranzicijskih zemalja transport pridonosi njihovom ravnomjernom rastu i razvitku i kao jedan od najvanijih initelja za pomak od integriranog u segregirano gospodarstvo, stvara za tranzicijske zemlje osnovne pretpostavke njihovog efikasnog ukljuivanja u sve postojee procese globalizacije na
osnovi vlastitih konkurentskih prednosti.
Premda transport izaziva veliki broj nepovoljnih uinaka na okoli, upravo je
transport omoguio i njegovu odgovarajuu zatitu, uspostavljajui osnove za stvaranje industrijskih zona, trgovinskih centara, robnotransportnih centara, terminala
() i time preseljenja gospodarskih aktivnosti iz uih gradskih podruja. Dalje,
transport je jedan od osnovnih imbenika stavljanja u funkciju neobraenih poljoprivrednih povrina, efikasnije zatite umskih gospodarstava i drugih zatienih
podruja, deurbanizacije i sl. ime se jo vie poveava kvaliteta ovjekova ivljenja
i zatite okolia. Sukladno s time, da bi tranzicijske zemlje uspjeno zavrile razdoblje homestazije svojih gospodarstava i krenule putem visokih gospodarskih
stopa rasta, bit e potrebno u narednom razdoblju uiniti znaajnija ulaganja u razvitak svojih transportnih sustava koji moraju omoguiti multipliciranje gospodarske
suradnje sa drugim razvijenim zemljama, istodobno smanjujui vlastite negativne
efekte na ivotnu sredinu i stanovnitvo. Takoer, tranzicijske bi zemlje morale izgraditi svoj vlastiti stav prama politici odrivoga razvitka i odrivoga razvitka
transporta, i to tako da pomognu u nalaenju sofisticiranijih metoda, jer je vrlo
upitno moe li proklamirani pristup odrivom razvitku transporta zasnivajui se na
regulacijskim mjerama i uplitanju u tarifnu politiku transportnih tvrtki, dovesti do
svoenja eksternih trokova na primjerenu razinu i podizanja kvalitete prijevoznih
usluga, a da njezini uinci budu razmjerni s interesima krajnjih korisnika
prijevoznih usluga, koji e u najveoj mjeri i snositi trokove takve politike.

R. ZELENIKA, D. PUPOVAC: Transport - imbenik proboja zaaranog kruga...

EKONOMSKI PREGLED, 51 (9-10) 970-986 (2000)

986
LITERATURA:

1. Ban, I.: Prema odrivom prometu u slubi turizma, Suvremeni promet, Vol. 20, br.
1-2, Zagreb, 2000.
2. Vojni, D.: Ekonomska znanost i tranzicija, Ekonomija, Vol. 5, br. 4, Zagreb,
1999.
3. ECMT Statistics of Pasenger and Freight Transport http: //www.oecd.org./cem/stat/
transport/index.htm.
TRANSPORT A FACTOR IN BREAKING THE VICIOUS CIRCLE
OF DEVELOPMENT IN TRANSITIONAL COUNTRIES
Summary
Transport as a specialized economic branch, which together with the traffic
infrastructure and the traffic suprastructure takes, moves and transports goods, live animals
and passengers from one place to another, is very important in the national and international
economy. The elaboration of the interrelation between the transport and the economic sectors:
primary, secondary, tertiary, quarterly and quintary, proves the statement.
In this paper great emphasis is put on the transport as one of the key factors in breaking
the vicious circle in which the countries formerly having centrally planned economies find
themselves at the end of 20th century.
Then, the terms sustainable development and sustainable development of transport in
the transitional countries as well as in the world are elaborated.