UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

TRANSPORT I OKOLI
Tema
rada:

Izduvni gasovi motornih vozila i tehnike mjere za njuihovu

redukciju
Predmetni
nastavnik:
Student:
Asistent:
Broj indeksa:
Usmjerenje:
Godina studija:

Red. Prof.dr Osman Lindov

MA
Adnan
Aidadipl.ing
abanovi
6988
Omerhodi
CS
trea

Rezultat rada:

Datum : 1.04.2016
SADRAJ

1. UVOD................................................................................................................. 3

2. VRSTE IZDUVNIH GASOVA MOTORNIH VOZILA...................................................4

2.1. Nekodljivi sastojci izduvnih gasova.............................................................5
2.2. kodljivi sastojci izduvnih gasova.................................................................6
2.2.1. Ugljik (II) oksid....................................................................................... 7
2.2.2. Ugljikovodici........................................................................................... 7
2.2.3. Azotni oksidi.......................................................................................... 8
2.2.4. Sumpor (IV) oksid................................................................................... 8
2.2.5. Olovo i njegovi spojevi...........................................................................9
2.2.6. aa i dim.............................................................................................. 9
3. MJERE ZA REDUKCIJU IZDUVNIH GASOVA ( TEHNIKE )....................................10
3.1. Usporedba benzinskih i dizel motora..........................................................10
3.2. Mjere za redukciju izduvnih gasova unutar i izvan benzinskih motora.......12
3.2.1 Katalizatori............................................................................................ 13
3.2.2 Lambda sonda....................................................................................... 16
3.3. Mjere za redukciju izduvnih gasova kod dizelskih motora..........................18
3.3.1. Mjere za redukciju tetnih tvari izvan dizelskih motora........................20
4. UTICAJ IZDUVNIH GASOVA NA LJUDE I OKOLI..................................................25
4.1. Uinak na ovjeka...................................................................................... 25
4.2. Uinak na vegetaciju.................................................................................. 25
ZAKLJUAK........................................................................................................... 26
LITERATURA.......................................................................................................... 27

1. UVOD

Cestovni saobraaj je znaajan i neophodan dio modernog drutva, ali je njegovo ubrzano
irenje prepoznato

kao glavni uzrok nepoeljnih popratnih efekata. Poseban problem

predstavlja uticaj na zdravlje ljudi emisija izduvnih gasova motornih vozila. Od ekoloke,
2

ekonomske i politike vanosti je da saobraaj bude organizovan na najbolji mogui nain,

tako da zadovoljava potrebe ljudi i roba, uz to je mogue manje nepoeljnih popratnih
pojava, tj. Mora se minimizirati negativan uticaj na ivotnu sredinu. Kako je automobilska
industrija bila svijesna negativnih efekata drumskog transporta, ona je tokom vie decenija
intenzivno radila na novim tehnolokim rjeenjima, zato su prioriteti savremenog i budueg
razvoja vozila, motora i njihove opreme : smanjenje emisije izduvnih gasova o emu e i biti
govora.
Motorna vozila su najvei emiteri gasova u urbanim sredinama. Aktivnosti na zatiti
ivotne sredine posmatrane iz ugla emisije tetnih sastojaka izduvnih gasova ogledaju se u
pootravanju zakonske regulative koja regulie normative izduvne emisije, kao i u
intenzivnom razvoju motora uz obaveznu redukciju izduvne emisije. Iz ovih zakona proizila
je potreba za tehnikim mjerama ( sistemima i ureajima), koji utiu na smanjenje emisije
tetnih izduvnih gasova motora.
Seminarski rad sam podijelila na tri dijela. U prvom dijelu e biti govora o formiranju i
vrstama izduvnih gasova motornih vozila, u drugom dijelu obraditi u nain na koji se vri
redukcija izduvnih gasova kod cestovnih motornih vozila, te u treem dijelu u se osvrnuti na
njihov negativan uinak na nau ivotnu sredinu.

2. VRSTE IZDUVNIH GASOVA MOTORNIH VOZILA

Neoieni zrak u osnovi je smjesa duika, kisika, plemenitih plinova, ugljik (IV) oksida,
metana, duinih oksida, vodika, vodene pare i raznih ugljikovodika. Oneienje zraka mjeri
se kao vrijeme koje je potrebno da polovica koliine oneiivaa koji je emitiran u zrak izae
iz atmosfere. To se vrijeme moe mjeriti u danima, mjesecima ili ak godinama, ovisno o vrsti
3

oneiivaa. Ako su oneiivai nastali iz prirodnih izvora, onda se nazivaju primarnima, a

ako je dolo do reakcija sastojaka zraka, to su onda sekundarni oneiivai. Motorna vozila
su primarni oneiivai zraka, a od svih vrsta prometa, cestovni prednjai u oneienju
okolia, i to do 80% ukupnog oneienja okolia tetnim sastojcima.

Kao posljedica sagorijevanja fosilnih goriva prilikom proizvodnje energije za motorna

vozila, javlja se cijeli niz gasova, koji se grubo mogu podijeliti na kodljive i nekodljive
izduvne gasove.

Slika 1. Formiranje izduvnih gasova

2.1. Nekodljivi sastojci izduvnih gasova

U ispunim plinovima cestovnih motornih vozila mogu se izdvojiti sljedei nekodljivi

sastojci:

azot (N2),
kisik (O2),

vodena para (H2O) i

ugljik (IV) oksid (CO2).

Azot sa 72,3% volumnog udjela u ispunim plinovima benzinskog, i ak 76% u onima

dizelskog motora, u motor ulazi sa usisanim zrakom, najveim dijelom ne sudjeluje u procesu
izgaranja te izlazi iz motora ispuhom.
Kisik u motor takoer ulazi sa usisanim zrakom. Jedan je od glavnih sudionika procesa
izgaranja, a njegova prisutnost u ispunim plinovima posljedica je nepotpunog izgaranja, u
sluaju loeg mijeanja gorive smjese. Poto smjesa nije dobro izmijeana, javlja se podruje
bogate i siromane smjese, a kada kisik prijee iz bogate u siromanu smjesu, njegova
koliina se poveava, poto goriva ima manje od zraka pa sav kisik ne sudjeluje u izgaranju.
Vodena para produkt je svakog procesa izgaranja, a u cestovnim motornim vozilima
nastaje oksidacijom ugljikovodika s kisikom iz usisanog zraka.
Ugljik (IV) oksid neotrovan je plin, izravno nekodljiv, ali pridonosi uinku staklenika na
Zemlji (u njegovom stvaranju sudjeluje sa ak 50%), zbog ega dolazi do poveanja njezine
temperature. Isto tako, utjee na stvaranje 'kiselih kia', koje unitavaju biljni svijet. U odnosu
na druge vrste saobraaja, vano je napomenuti da na cestovni saobraaj otpada 80%
oneienja zraka ugljik (IV) oksidom. S obzirom na to da ovaj plin nastaje izgaranjem nafte,
kao i zemnog plina, ne postoji tehnologija koja bi omoguila njegovo uklanjanje iz ispunih
plinova, ve je potrebno smanjiti potronju navedenih goriva i okrenuti se upotrebi
alternativnih.1

1 Golubi J.(1999), Promet i okoli, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, str. 17

2.2. kodljivi sastojci izduvnih gasova

Kada bi se u motorima odvijalo potpuno izgaranje, rezultat bi bili samo ranije navedeni
nekodljivi ugljik (IV) oksid, vodena para i duik. No, to u stvarnosti nije tako ve je rezultat
nepotpunog izgaranja u motorima puno sloeniji, pa se osim ova tri navedena plina javljaju i
mnogi drugi.

U kodljive sastojke ispunih plinova ubrajamo:

ugljik (II) oksid (CO),

ugljikovodike (CH),
azotne okside (NOx),
sumpor (IV) oksid (SO2),
olovo (Pb) i njegove spojeve te
au i dim.

2.2.1. Ugljik (II) oksid

Ugljik (II) oksid, kao produkt nepotpunog izgaranja, u najveoj koliini prisutan je u
podruju bogate smjese, tj. to je smjesa bogatija to je njegova koncentracija via. Minimalne
vrijednosti CO postiu se za faktor zraka =1 (faktor zraka kolinik je stvarno usisane i
teoretski probne koliine zraka), kada je usisana masa zraka jednaka teoretskoj. Ista koliina
propisana je i zakonom.
CO je otrovan plin bez boje i mirisa. Puno je bri u vezivanju za hemoglobin od kisika,
ime smanjuje njegovu sposobnost prenoenja u krvi. Iz tog razloga, ve i mala koncentracija
CO izaziva gubitak svijesti i trovanje, ak i smrt. Zbog njegove velike otrovnosti, ne smije se
dopustiti rad motora, odnosno emisija ispunih plinova u zatvorenim prostorima.

Osim

negativnog utjecaja na ljudsko zdravlje, ovaj plin ima lo utjecaj i na okoli, zbog ega mu se
posveuje i najvea pozornost.

2.2.2. Ugljikovodici

Ugljikovodici su, takoer, produkt nepotpunog izgaranja. Sastojci su goriva, koje bi u

potpunosti trebalo izgorjeti, ali se u realnim uvjetima izgaranja to nikada ne dogodi, pa se
mogu u veoj ili manjoj koliini nai u ispunom plinu motornih vozila. Najmanja
koncentracija HC postie se u podruju blago siromane smjese, a to je smjesa bogatija, to je
njihova koncentracija (kao i kod CO) vea. Takoer, i u podruju naglaeno siromane smjese
njihova se koncentracija u ispunim plinovima poveava. Ugljikovodici su vani uesnici
fotohemijskih reakcija u atmosferi, reaguju u prisustvu oksida azota i sunevog svjetla i
doprinose formiranju prizemnog ozona, glavne komponente tzv. fotohemijskog smoga. Pare
ugljikovodika djeluju na sredinji ivani sustav i imaju narkotiko djelovanje.
Niskomolekularni ugljikovodici, koji se nalaze u ispunim plinovima benzinskih motora,
djeluju nadraujue, dok su visokomolekularni ugljikovodici, koje nalazimo kod dizelskih
motora, toksini. Ako se CH pri izgaranju ne oksidiraju, mogu nastati razliiti aromatski
spojevi, koji su toksini, a posebno treba izdvojiti najtoksiniji, benzen. On kod ovjeka moe
uzrokovati rak krvi i kostiju te razne tumore.

2.2.3. Azotni oksidi

Azotni oksidi, koji nastaju izgaranjem goriva pri visokim temperaturama, su azotov oksid
(NO) i otrovan azotov dioksid (NO 2). Kao i prije navedeni plinovi, ovisni su o faktoru zraka.
Preko 90% oksida azota emitovanih usljed procesa sagorijevanja u SUS motorima ini azotmonoksid, dok ostatak ini azot-dioksid i male koliine azot-suboksida Najvea je
koncentracija u podruju blago siromane, dok opada u podruju bogate ili siromane smjese.
Prvi se stvara NO, a zatim NO 2, koji brzo prodire u plua gdje se spaja s hemoglobinom i
proizvodi spojeve koji blokiraju njegovu normalnu funkciju. Posljedice su smanjenje funkcije
dinog sustava i smanjenje otpornosti na infekcije, a u prisutnosti CO ovaj plin izaziva i
smrtna trovanja.

2.2.4. Sumpor (IV) oksid

Sumpor (IV) oksid nalazi se u deset puta veoj koncentraciji kod dizelskih u odnosu na
benzinske motore, zbog poveane koliine sumpora u dizelskom gorivu. Ovaj plin nepovoljno
djeluje na ovjeka i biljke te uzrokuje koroziju. Nataloeni sulfati tetno djeluju na ljude,
poto ih ovjek udie u obliku vrlo sitnih estica koje plua ne mogu iskaljati. Jo se jedna
opasnost oituje u tome to sumpor (IV) oksid u atmosferi oksidira u SO 3, koji u kontaktu s
vodom prelazi u sulfatnu kiselinu, to rezultira nastankom 'kiselih kia'. Emisija
sumpordioksida u urbanom podruju drastino je vea u nekoliko decenija, a da bi se to
ostvarilo u zimskom nego u ljetnjem periodu, zbog korienja goriva koje sadri sumpor za
zagrijavanje stambenih objekata. Zbog toga, vlasti u dravama EU vode kampanju za
redukciju upotrebe vozila sa SUS motorima u centralnim gradskim dijlovima i promoviu
uvoenje vozila na alternativni pogon.

2.2.5. Olovo i njegovi spojevi

Olovo i spojevi olova dodaju se benzinskom gorivu radi poboljanja otpornosti na

detonacije. Radom motora oslobaaju se oksidi olova, koji se tako mogu nai u prizemnim
slojevima zraka te oneistiti okoli. Olovo, kao i njegovi spojevi, je toksino, a posebno su
osjetljivi fetusi, mala djeca i anemine osobe. Da bi se smanjila njegova koncentracija u
ispunim plinovima benzinskih motora, uvode se bezolovni benzini te alternativna goriva.

2.2.6. aa i dim

aa je filtrat ispunih plinova, koji se sastoji od estica ugljika, a nastaje uz manjak kisika
i visoku temperaturu, zbog nepotpunog mijeanja goriva i zraka. Dim je bitno spomenuti zbog
ometanja vidljivosti na prometnicama, ime se smanjuje sigurnost u prometu.2

2 Centar za vozila Hrvatske (2004), Ispitivanje ispunih plinova motornih vozila eko test, Drugo
izmijenjeno izdanje, Struni bilten broj 107, Zagreb, str. 6

3. MJERE ZA REDUKCIJU IZDUVNIH GASOVA ( TEHNIKE )

U ovom poglavlju detaljno e se razraditi najee metode koje se koriste za redukciju

ispunih plinova, kako kod benzinskih, tako i dizelskih motora. Za obje vrste motora nije
mogue koristiti iste metode, a koji su razlozi tome pojasnit e se u daljnjem tekstu.

3.1. Usporedba benzinskih i dizel motora

Najvei dio cestovnih motornih vozila ima pogon benzinskim ili dizelskim motorom. U
njima se odvija proces izgaranja, tj. pali se usisna smjesa goriva i zraka, prilikom ega nastaju
ispuni plinovi. Najznaajnije tetne tvari u ispunom plinu su, kako je ve i navedeno ranije u
radu, CO, CH, NOx i aa. Kod benzinskih motora tetne tvari mogu nastati zbog hladnog
starta, tj. kad motor ima prebogatu smjesu. Isto tako, loe odravanje i troenje nakon velikog
broja prijeenih kilometara poveava emisiju CO i CH. Kod vozila s katalizatorom i
reguliranom lambda sondom takoer moe doi do stvaranja CO i CH, u sluaju bogatog
prilagoavanja, ili pak do nastanka NOx, kada je prilagoavanje siromano. Proces izgaranja
kod dizelskog motora dogaa se s vikom zraka, tj. sa siromanom smjesom, te su zbog toga
koncentracije CO i CH relaitvno male. Njihova koncentracija jednaka je koncentraciji kod
benzinskog motora s katalizatorom. to se koncentracije NOx tie, ona je kod dizelskih
motora vea nego kod benzinskih, kao i emisija estica. Za razliku od benzinskih motora, kod
dizelskih ne postoji problem olova.3
U sljedeoj tablici prikazane su neke prednosti i nedostaci benzinskih i dizelskih motora, a
na slici 2 usporedba koncentracije ispunih plinova.

3 trumberger N.(1995), Novi pristup rjeavanju smanjenja tetnih djelovanja ispunih plinova cestovnih
motornih vozila- doktorska disertacija, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, str. 25

Benzinski motor

Dizelski motor

- jednostavna ugradnja

prednos

povoljna

upotreba

kod

punog

optereenja

povoljna

uporaba

djelominog
optereenja

ti
- emisija ispunih plinova utjecajna

- dugi vijek trajanja

- male emisije CO i CH

-via
nedosta

upotreba

kod

djelominog

optereenja

- glasan rad motora

- emisija ae

ci
- visoka emisija CO i CH

Tablica 1. Prednosti i nedostaci benzinskih i dizelskih motora

Slika 2. Sastav izduvni gasova kod benzinskih i dizel motora

11

kod

Slika 3. Usporedba koncentracije ispunih plinova iz dizelskih i benzinskih motora

3.2. Mjere za redukciju izduvnih gasova unutar i izvan benzinskih motora

Kako bi se to vie smanjila emisija tetnih izduvnih gasova kod benzinskih motora,
razlikujemo primjenu dvije vrste zahvata, a to su oni unutar i izvan motora. Zahvati unutar
motora provode se kako bi se optimizirao proces izgaranja. To su odreeni konstrukcijski
radovi na motoru kao to su postavljanje svjeice centralno u glavi motora, vieventilska
glava motora, due preklapanje ventila, zapremnina usisne grane vea od zapremnine motora,
dobro rasprivanje goriva u usisnoj grani i slino.. to se vanjskih zahvata tie, najiru
upotrebu imaju sistemi katalizatora, zagrijavanje katalizatora, lambda sonda, opremanje
motora boljim sistemima paljenja smjese i sistemima za napajanje te upuhivanje sekundarnog
zraka u ispunu granu. Postoje i druge metode, ali ove su najee i najvanije. Meu njima se
posebno istiu katalizatori i lambda sonda.

Slika 4. Uticaj pojedinih konstrukcijskih rjeenja i radnih stanja motora, porast ili pad
koncentracije pojedinog izduvnog gasa

3.2.1 Katalizatori

Svi dananji benzinski motori opremljeni su katalizatorom. Njihova masovna ugradnja

zapoela je u SAD-u, gdje su od 1980. godine svi novi automobili morali imati ugraen
katalizator. Svaki katalizator sastoji se od nosaa i aktivnog katalistikog sloja koji sadi
plemenite metale platinu, rodij i paladij. Redovito je smjeten u prvom ispunom loncu do
motora. Zahvaljujui materijalu od kojeg je napravljen, u njemu se odvija hemijska pretvorba
tetnih ispunih plinova u nekodljive plinove. Tako se CO pretvara u neotrovan CO 2, HC u
H2O i CO2, a NOx se razlau na O2 i N2. Katalizator ne proiava ove plinove u potpunosti,
ali transformira se oko 90% tetnih sastojaka . Pri tome se ne troi, a s ozirom na to da plinove
pretvara, nema nikakvog filtrata pa ne dolazi do njegovog ispunjenja i ne treba ga esto
zamjenjivati.4
Razlikujemo nekoliko vrsta katalizatora:

jednostruki oksidacijski i redukcijski,

dvostruki,
regulirani jednostruki ili dvostruki katalizator s trostrukim djelovanjem.

4 https://hr.wikipedia.org/wiki/Katalizator, datum pristupa : 23.03.2016.

13

Oksidacijski katalizator najjednostavniji je oblik katalizatora koji radi s vikom kisika i

koristi se za oksidaciju CO i HC u CO 2 i H2O. Potreban viak kisika u ispunom plinu postie
se prilagodbom motora ili ubrizgavanjem zraka prije katalizatora. Kao kontakt od plemenitog
materijala kod ove se vrste katalizatora koriste platina i paladij.

Redukcijski katalizator, za razliku od oksidacijskog, slui za pretvaranje NOx u O 2 i N2,

a za to zahtijeva viak CO2 i HC.

Dvostruki katalizator ukljuuje oba prethodno spomenuta katalizatora, s upuhivanjem

zraka meu njima. Ispuni plin kod ovih katalizatora prvo prolazi kroz redukcijski katalizator
gdje se, uz manjak zraka, vri redukcija NOx. Nakon dovoenja zraka, ispuni plin prolazi
kroz oksidacijski katalizator u kojem se vri oksidacija HC i CO.

Danas se navedeni katalizatori vie ne koriste, ve su iskljuivo u upotrebi regulirani

jednostruki ili dvostruki katalizatori s trostrukim djelovanjem. To znai da se u katalizatoru
reduciraju sva tri tetna ispuna plina (CO, HC i NOx). Pojam regulirani katalizator oznaava
da se ispred katalizatora nalazi osjetnik koji raunalu dojavljuje u kojem radnom podruju
motor radi kako bi se smjesa gorivo zrak na ulazu u motor to je mogue dulje zadravala u
stehiometrijskom radnom podruju ( = 1). Ovisno o tome u koliko je kuita smjeten,
katalizator moe biti jednostruk, ako se nalazi u jednom kuitu, ili dvostruk, ako je podijeljen
na dva kuita. U unutranjosti katalizatora trostrukog djelovanja nalazi se saasta nosiva
struktura kroz koju prolazi ispuni plin. Ta je struktura izraena od keramike (od kristalinog
magnezij-aluminijevog silikata) ili, rjee, od metala (valjani limovi od elika). Na keramiku
ili metal obavezno se nanosi sloj aluminijskog oksida, kako bi se poveala aktivna povrina.
Na sloj oksida nanosi se zatim katalistiki sloj, u kojem se nalaze plemeniti materijali platina,
paladij i rodij. Platina i paladij su vrlo dobri katalizatori za oksidaciju CO i CH, dok se rodij
koristi za redukciju Nox.. Izmeu kuita i saaste strukture koja se u njemu nalazi, nalazi se
sloj ianog ili polimernog pletiva koji tu strukturu pridrava i na sebe preuzima eventualne

mehanike udarce, a isto tako kompenzira razliita temperaturna rastezanja kuita i samog
katalizatora. 5
Na benzinskim motorima s direktnim ubrizgavanjem benzina obavezno se, uz katalizatore
trostrukog djelovanja, koriste i NOx akumulatorski katalizatori. Ovakvi motori rade sa
siromanom smjesom pa kvalitetna pretvorba NOx u obinom katalizatoru trostrukog
djelovanja nije mogua. Stoga se koriste posebni katalizatori kod kojih se NOx prvo
akumulira, a onda se, pod posebnim programom rada motora, pretvara u azot i kisik.
Da bi katalizator dobro funkcionirao potrebno je zadovoljiti nekoliko uvjeta. Kao prvo,
mora biti zagrijan na optimalnu radnu temperaturu koja se kree u rasponu od 400-800C,
zbog ega se postavlja to blie motoru kako bi hladna faza rada trajala to krae. Ali, ako se
katalizator zagrije na vie od 800C ili 1000C dolazi do njegovog unitenja. Da bi se
katalizator zagrijao do oko 250C, kada mu je uinkovitost oko 50%, potrebno je oko 150
sekundi. U tom vremenu, dok je motor jo hladan i katalizator neaktivan, koncentracije CO i
HC su najvee.
Mogua rjeenja tog problema su:

zagrijavanje katalizatora pri pokretanju hladnog motora (elektrinim grijaem,

plamenikom ili primjenom aktivnog ugljena),

primjena metalnog nosaa katalizatora,
postavljanje katalizatora blie motoru i
izolacija ispunog sustava do katalizatora.
Drugi uvjet je taj da motor koji ima katalizator mora raditi s bezolovnim gorivom jer

olovo iz goriva trajno unitava plemenite metale u katalizatoru, bez kojih on ne moe
funkcionirati. Nadalje, za najveu uinkovitost katalizatora nuno je osigurati koeficijent
vika zraka = 1. Za nie vrijednosti naglo pada uinkovitost za CO i CH, dok za vie
vrijednosti pada uinkovitost za Nox. Trajnost katalizatora ovisi o kvaliteti goriva (istoi) i
uvjetima rada (kvaliteti izgaranja). Ve je spomenuto da se katalizator u svom radu ne troi,
ali ipak s vremenom dolazi do starenja - dolazi do okrupnjavanja kristala plemenitih metala i
smanjuje se aktivna povrina. 'ivotni vijek' katalizatora se, stoga, procjenjuje na 60-80
000km. Nakon toliko prijeenih kilometara bitno ga je zamijeniti, jer vozilo s neispravnim

5 Ljubas D.(2007), 'Gorivo i mazivo', Sveuilite u Zagrebu - Fakultet strojarstva i brodogradnje,

Zagreb, str. 3

15

katalizatorom emitira vie tetnih tvari od onoga bez katalizatora. Na slici 1 moemo vidjeti
prikaz konstrukcije katalizatora s trostrukim djelovanjem.

Slika 5. Katalizator trostrukog djelovanja

3.2.2 Lambda sonda

Lambda sonda je danas, uz katalizator trostrukog djelovanja, najuinkovitiji dodatak

benzinskom motoru za proiavanje ispunih plinova. Napravljena je od keramikog
osjetnika u obliku cijevi koja je na kraju koji se nalazi u ispunom plinu zatvorena. Unutranja
strana osjetnika izloena je okolnom zraku, a vanjska strana struji ispunog plina. Koristi se
za mjerenje sadraja kisika u ispunom plinu i tano reguliranje faktora zraka (na vrijednost
= 1). Lambda sonda alje elektrini signal u upravljaki sklop sustava za ubrizgavanje i onda
se na osnovi informacije koju dobije po potrebi mijenja koliina ubrizganog goriva. Ukoliko

doe do poremeaja vrijednosti faktora zraka (u sluaju premalo ili previe kisika u ispunim
plinovima), lambda sonda alje signal u upravljaki sklop sustava za ubrizgavanje. Poinje
funkcionirati na oko 350C, a optimalan je rad na oko 800C. Zato se postavlja to blie
motoru, kako bi hladna faza rada trajala to krae, ili se postavlja sonda koja se samostalno
zagrijava. Na slici prikazan je rad Lambda sonde i njegova ovisnost o faktoru zraka.

Slika 6. Lambda sonda

Postoje dvije osnovne vrste lambda sondi, prema tipu signala koji daju na izlazu. To su
dvostupanjska i irokopojasna lambda sonda. Dvostrukom lambda sondom nije mogue
odrediti tanu vrijednost faktora zraka. Ona moe registrirati samo da li je smjesa u bogatom
( < 1) ili siromanom radnom podruju ( > 1), i to tako to mijenja napon u
stehiometrijskom podruju ( = 1). Ta se promjena koristi kao jedan od signala upravljakoj
jedinici motora o tome da li motor radi u podruju bogate ili siromane smjese. Za razliku od
dvostruke lambda sonde, irokopojasna moe precizno odrediti faktor zraka, i to u irokom
podruju rada motora, a ne samo u stehiometrijskom kao dvostruka. irokopojasna lambda
sonda obavezno se ugrauje u benzinske motore s direktnim ubrizgavanjem benzina.

17

3.3. Mjere za redukciju izduvnih gasova kod dizelskih motora

Kako bi se to vie smanjila emisija ispunih plinova, na dizelskom su motoru, kao i kod
benzinskog, mogui razni konstrukcijski dodaci ili je mogue dijelove motora oblikovati tako
da su ispuni plinovi to manje oneieni, uz bolje tehnike znaajke motora i manju buku.
Sastav ispunih plinova prije svega ovisi o kvaliteti izgaranja, a kako bi ona bila to bolja,
poduzimaju se odreene mjere, od kojih su najbitnije:

poetak dobave i ubrizgavanje goriva,

punjenje motora,
hlaenje usisanog zraka i
povrat ispunih plinova u usisnu granu.

Poetak dobave i ubrizgavanje goriva. Poetak dobave je trenutak kad se gorivo iz

visokotlane pumpe proputa u vodove prema brizgaljkama. Poetak ubrizgavanja trenutak je
kad se gorivo poinje ubrizgavati u prostor za izgaranje, tj. cilindre. Sa stajalita ispunih
plinova, veoma je bitan trenutak kada zapoeti s dobavom goriva. Ako je poetak
ubrizgavanja izveden znatno prije gornje mrtve toke, motor e raditi prilino buno, uz
poveanu potronju goriva i temperaturu ispunog plina, zbog ega dolazi do poveane
emisije NOx. Ako je pak poetak ubrizgavanja izveden poslije gornje mrtve toke, postoji
mogunost da proces izgaranja nee zavriti na vrijeme, tj. prije otvaranja ispunih ventila.
Posljedica toga je poveana koncentracija CH i ae u ispunim plinovima. Optimalan je
sluaj kada se poetak dobave namjesti tako da ubrizgavanje zapone neposredno prije gornje
mrtve toke, a samozapaljenje u njoj. Kod novih konstrukcija motora, redovito se prije
glavnog ubrizgavanja izvodi jedno ili vie predubrizgavanja. Tako se izgaranje odvija uz
manje vibracije i buke, a smanjuje se emisija CH i NOx.6

Punjenje motora odnosno prednabijanje usisanog zraka zahvat je koji se esto koristi kod
dizelskih motora. Njime se smanjuje emisija CH, NOx i estica, ali se poveava i snaga
motora, poto ona ovisi o mogunosti motora da usie to veu koliinu zraka potrebnu za

6 Golubi J.(1999), Promet i okoli, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, str. 61

izgaranje, a prednabijanjem se u motor uvlai vea koliina zraka. Kod cestovnih motornih
vozila razlikujemo tri naina na koja se provodi prednabijanje. To su:

dinamiko prednabijanje,
mehaniko prednabijanje i
prednabijanje ispunim plinovima.

Dinamiko prednabijanje u biti se koristi samo kod benzinskih motora, a funkcionira na

principu izmjene duljine usisne grane ovisno o optereenju motora, ime se moe postii
njegovo prednabijanje. Kod mehanikog prednabijanja kompresor se pokree snagom motora,
to je ujedno i njegova mana jer oduzima snagu motora. Ovakav se nain prednabijanja rjee
koristi u novijim konstrukcijama motora. Vrsta prednabijanja koja se najee koristi je
prednabijanje ispunim plinovima, kod kojeg se za pokretanje plinske turbine koristi kinetika
energija ispunih plinova. U ove se sustave obavezno postavlja i regulacijski ventil, da bi se
osigurao oprimalni tlak prednabijanja te zatitili turbina i motor. U sluaju poveanja tlaka u
usisnoj grani, ventil omoguava ispunim plinovima prolaz pokraj turbine.

Hlaenje usisanog zraka. Kod prednabijanja temperatura stlaenog zraka uvijek se

poveava. Taj se zrak stoga nakon turbine hladi, ime se smanjuje toplinsko optereenje
motora i temperatura ispunih plinova, to sprjeava stvaranje prevelike koncentracije
naroito NOx, ali i estica i CH.

Povrat ispunih plinova u usisnu granu je konstrukcijski zahvat kojim se smanjuje

mogunost nastanka NOx, i to tako da se ispuni plinovi dovode natrag na usisnu granu gdje
se mijeaju s istim usisanim zrakom. Tako se smanjuje koncentracija kisika u gorivoj smjesi,
ime se smanjuje mogunost nastanka NOx. To se mijeanje ispunog plina sa zrakom obavlja
posebnim ventilom (EGR ventil).

19

3.3.1. Mjere za redukciju tetnih tvari izvan dizelskih motora

Uz prethodno navedene mjere za redukciju tetnih tvari unutar dizelskih motora, postoje i
one izvan njega. Ispuni plin mogue je i naknadno obraditi, primjenom jedne od sljedeih
metoda:

hemijskim reakcijama

termikim
katalitikim

proiavanjem plina od estica.

Termike reakcije
Uz visoku temperaturu, u termikom reaktoru reducira se koncentracija CO i CH. Poto je
za rad termikog reaktora potrebna visoka temperatura ispunih plinova, koja se ne postie u
veem dijelu dizelskog motora, nije previe zastupljen u upotrebi.

Katalitike reakcije
Ispune plinove dizelskih motora mogue je reducirati i katalizatorom, ali, poto dizelski
motor radi s velikim faktorom zraka, u podruju siromane smjese, nije mogue primijeniti
katalizator trostrukog djelovanja. Iz tog razloga koriste se:

selektivna nekatalitika redukcija,

selektivna katalitika redukcija,
neselektivna katalitika redukcija,
DENOX katalizator i
oksidacijski katalizator.

Selektivna nekatalitika redukcija Uz dodavanje amonijaka, omoguuje smanjenje

emisije NOx. Karakterizira je veliina i sloenost, zbog ega se koristi kod veih stacionarnih
dizelskih motora.

Selektivna katalitika redukcija Ova metoda slina je prethodnoj, a razlikuje se u tome to

se u ovom sluaju, uz dodatak amonijaka za smanjenje emisije NOx, koristi i katalizator.
Koliina amonijaka elektronski se regulira ovisno o reimu rada motora. I ova metoda
primjenu nalazi na velikim dizelskim motorima, koji rade na stacionarnim reimima. Pri
optimalnoj temperaturi (350-400C) i stacionarnom radu motora, koncentracija NOx smanjuje
se za vie od 90%. Pri viim temperaturama dolazi do oksidacije amonijaka i stvaranja NO, a
pri niim redukcija NOx smanjuje se na svega 40-60%. Shemu primjene selektivne katalitike
redukcije moemo vidjeti na sljedeoj slici.

Slika 7. Primjena selektivne katalitike redukcije

Neselektivna katalitika redukcija Kod primjene ove metode stupanj pretvorbe NOx manji
je nego kod primjene selektivne katalitike redukcije. Za njenu uspjenost potrebna je
odreena koliina CH, to se postie vanjskim ili unutarnjim modifikacijama na motoru.

DENOX katalizator Ovaj katalizator predvien je za rad u podruju siromane smjese (

>1). Izraen je od bakra i eljeza te omoguuje redukciju NOx za oko 20%. S poveanim
21

udjelom CH u ispunom plinu, poveava se i njegova mogunost pretvorbe NOx. Stoga se CH

koriste i kao redukcijsko sredstvo, dovodi ih se u plinovitom stanju ispred katalizatora.
DENOX katalizator moe se kombinirati s vraanjem ispunih plinova u usisnu granu, pri
emu dolazi do smanjenja emisije NOx iznad 50%.

Oksidacijski katalizator Ova se metoda najee koristi na dizelskim motorima koji se

ugrauju na motorna vozila. Oksidacijski katalizatori reduciraju samo CO i CH., ali poto se
ugljikovodici mogu pojavljivati i u obliku vrtsih estica, ovakvi katalizatori i njih donekle
reduciraju. Za smanjenje emisije NOx, redovito se primjenjuje vraanje ispunih plinova u
usisnu granu. Oni su korieni 70-ih god. u SAD na benzinskim automobilima dok nisu
zamijenjeni troizlaznim katalizatorima. Skoranji oksidacioni katalizatori su zastupljeni kod
dizel vozila. Prvi automobilski dizel-oksidacioni katalizator je bio primenjen na Volkswagen
Umwelt iz 1989 god. Upotreba katalizatora nije bila potrebna u Evropi po propisima iz tog
vremena. Umjesto toga, ova upotreba katalizatora, predstavljena je kao ekoloki odgovoran
stav na auto tritu. Od uvoenje EURO 2 emisionih standarda sredinom 1990-ih, oksidacioni
katalizator je postao standard za proizvedene automobile i u Evropi. Kao zadnja etapa
smanjenja CO, HC i PM razvili su se katalizatori za Euro 3 standard (2000).7

Proiavanje plina od estica

Za odvajanje estica iz ispunog plina koristi se proista, a prema nainu djelovanja

razlikujemo dvije vrste proista s povrinskim ili s unutarnjim odlaganjem estica.
Povrinski proistai imaju male pore na kojima se skupljaju i taloe estice, za razliku od
unutarnjih kod kojih su pore vee te se estice zadravaju unutar njih. Nakon odreene
koliine nataloenih estica, potrebna je regeneracija. Najee je u upotrebi keramiko
monolitni proista, koji estice zadrava na svojoj povrini, a njihovim taloenjem poveava
se stupanj proiavanja. Prednosti su ovog proistaa visok stupanj proiavanja, niska
cijena, zauzimanje malog prostora te temperaturna izdrljivost keramike, dok su njegovi

7 Golubi J.(1999), Promet i okoli, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, str. 78

nedostaci taloenje neoksidirajuih estica to uzrokuje poveani protutlak u ispunom

sustavu, te sklonost nastajanju pukotina zbog nejednakog temperaturnog optereenja.
Prilikom upotrebe proistaa dolazi do taloenja estica na ili u njemu, to uzrokuje
poveano strujanje ispunih plinova i poveanje protutlaka, a oboje loe utjee na rad motora.
Zamjena proistaa nije ekonomina pa se obavlja njegova regeneracija, za to je potrebna
visoka temperatura. Poto ispuni plinovi dizelskih motora u najveem dijelu rada nemaju
dovoljno visoku temperaturu, potrebne su dodatne mjere kako bi se osigurala redovita
regeneracija. Regeneracija proistaa moe se provoditi unutar motora, vraanjem ispunog
plina u usisnu cijev, priguivanjem na usisnom sustavu ili predgrijavanjem zraka na usisu, a
moe se isto tako provoditi i izvan motora. Neke od metoda za regeneraciju izvan motora su:
dovoenje topline plamenikom ili elektrinim grijaem te primjena aditiva, katalizatora i
mikrovalne energije.8

Slika 8. Prikaz izgradnje monolitnig preistaa

8 J. Golubic, N. Strumberger:Smanjenje stetnosti ispusnih plinova dizelskog motora,

Fakultet prometnih znanosti., Zagreb

23

Slika 9. Djelovanje preistaa sa keramikim monolitom na ispune plinove dizelskih motora

4. UTICAJ IZDUVNIH GASOVA NA LJUDE I OKOLI

4.1. Uinak na ovjeka

Najznaajnije studije o uincima estica iz oneienog zraka na zdravlje proveli su

ameriki istraivai Schwartz, Dockery i Pope u prvoj polovici 1990-ih. Oni su ustanovili da
postoji statistiki znaajna veza izmeu poveane koncentracije estica u zraku i stope
smrtnosti odnosno zdravstvenog stanja stanovnitva. Uinci oneiivaa, ovisno o trajanju
izlaganja oneienju, mogu biti akutni i kronini. Akutni se manifestiraju brzo, nakon
kratkog izlaganja (najvie do nekoliko dana), dok se kronini vide tek nakon duljeg perioda
izlaganja, zbog ega ih je i tee uoiti. Dugotrajna izloenost oneienom zraku moe, dakle,
izazvati kronine bolesti, koje u iznimnim sluajevima mogu zavriti i smru. Na utjecaj
oneiivaa iz zraka posebno su osjetljiva predkolska djeca, te osobe s kroninim bolestima
plua i srca.
estice manjeg promjera opasnije su za zdravlje jer mogu prodrijeti dublje u respiratorni
trakt i trajno se nataloiti u pluima. Zato se potencijalnom opasnou za ljudsko zdravlje
smatraju estice manje od 10 mikrometara. One prolaze kroz gornji dio dinog sustava bez
zaustavljanja. Neke se taloe u bronhijima, a najsitnije prodiru dublje u plua. Dubina
prodiranja oneiivaa iz zraka u plua ovisi o njegovoj topljivosti. Oni koji su vie topljivi,
kao to je SO2, apsorbiraju se ve u gornjem dijelu dinog sustava

4.2. Uinak na vegetaciju

U usporedbi sa ivotinjama i ljudima, biljke su najosjetljivije i prve reagiraju na

oneiivae iz zraka. S obzirom na to, oteenje vegetacije tetnim tvarima iz zraka jedan je
od prvih indikatora oneienja zraka. Uinci se mogu manifestirati kao pigmentacijske,
klorotine i nekrotine promjene, te morfoloki uinci. Kod slabijih uinaka dolazi do
poremeaja biokemijskih i fiziolokih procesa, zbog kojih se javljaju promjene u rastu biljaka,
sposobnosti za razmnoavanjem itd. Kronini uinci najee rezultiraju promjenom boje
lia, a kod najsnanijih utjecaja moe doi do uginua biljnih vrsta i podbacivanju prinosa.

25

ZAKLJUAK
Saobraaj je zbog upotrebe fosilnih goriva odgovoran za zagaenje okolia i naruavanje
ljudskog zdravlja. Mnogi utjecaji saobraaja na okoli osjeaju se kako u glabalnim
razmjerima tako i na mjesnoj razini, osobito u gradskim podrujima. Nepovoljan utjecaj
saobraaja na okoli oituje se u oneienju zraka, vode i tla, u pojavi buke i vibracija, u
negativnom djelovanju na cjelokupnost okoline, zauzimanju zelenih povrina i vitalnih
prostora u prenapuenim regijama, te u poveanoj opsnosti po ivot i zdravlje ljudi.
Napredak ovjeanstva dovodi do sve vee potrebe za primjenom motornih vozila, iz ega
proizlazi i sve vee zagaenje okoloa. Upravo zbog velikog opsega zagaenja javlja se
potreba za redukcijom ispunih plinova, te smanjenjam njihova tetnog djelovanja.
Ovim radom potvreno je da upotrebom motornih vozila dolazi do oneienja okolia
ispunim plinovima, to je pojanjeno i dokazano kroz prethodna poglavlja u kojima je rije o
tvarima koje nastaju procesom rada motora, te o njihovom utjecaju na ovjeka i vegetaciju.
Upotrebom katalizatora i lambda sonde nastoji se smanjiti koliina kodljivih sastojaka u
ispunim plinovima benzinskih motora, te na taj nain umanjiti njihov tetni uinak. Kod
dizelskih se motora zbog razliitog principa rada, te razliitih karakteristika goriva, u istu
svrhu upotrebljavaju drukiji principi, kao to su termike i katalitike hemijske reakcije, te
proiavanje plina od estica. Uinak navedenih sistema za redukciju izduvnih gasova je
znaajno smanjenje koliine kodljivih sastojaka u izduvnim gasovima, te time ujedno i
znaajno smanjenje tetnih utjecaja na ovjeka, vegetaciju i materijale.
Sagledavajui sve tetne utjecaje do kojih dolazi isputanjem kodljivih sastojaka
izduvnih gasova motornih vozila, dolazi se do zakljuka da je uz uspjenu primjenu
postojeih sistema za redukciju, koji su se pokazali praktinim i uinkovitim, potrebno i dalje
razvijati i unapreivati te sisteme kako bi se tetni utjecaji sveli na minimum, te na taj nain
osigurali daljnje uspjeno funkcioniranje eko sistema.

LITERATURA

1. Golubi J., Promet i okoli, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1999.

2. Golubi J. N. Strumberger:Smanjenje stetnosti ispusnih plinova dizelskog motora,
Fakultet prometnih znanosti., Zagreb
2. Ljubas D. 'Gorivo i mazivo', Sveuilite u Zagrebu - Fakultet strojarstva i brodogradnje,
Zagreb, 2007
3. trumberger N. Novi pristup rjeavanju smanjenja tetnih djelovanja ispunih plinova
cestovnih motornih vozila- doktorska disertacija, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1995
https://hr.wikipedia.org/wiki/Katalizator, datum pristupa : 23.03.2016.

27