FAKTORI KOJI UTIU

NA
VREDNOST KOEFICIJENTA
OTPORI
KRETANJA
OTPORA KOTRLJANJA

Uticaj
Otporeksploatacionih
kotrljanja tokaparametara

Brzina:

Iako otpor kotrljanja toka predstavlja sumarno dejstvo nekoliko razliitih faktora, kao najvaniji i
najdominantniji
mora sekoeficijent
posebno izdvojiti
otpor histerezisa,
ijiraste
je mehanizam
detaljnije
obraen
u dok
Kao to je pomenuto,
otpora kotrljanja
u poetku
veoma blago
sa porastom
brzine,
poglavlju
o
kotrljanju
elastinog
toka
po
tvrdoj
podlozi.
U
uobiajenim
uslovima
kretanja
drumskih
za vee brzine ima nagliji porast. Razliite vrste pneumatika imaju razliite karaktere porasta
vozila, ovajf udeo
ini 90%
Otpor
histerezisa
se, slika
ukratko,
sledeim
koeficijenta
u funkciji
brzine.ukupnog
Nekolikootpora.
primera
prikazano
je na odlikuje
dijagramu,
10 [Walentowitz].
osobinama:
nastaje usled unutranjeg trenja zbog stalne promene deformacijskog stanja usled kotrljanja;
raste sa poveanjem radijalne deformacije pneumatika (porast pritiska u pneumatiku dovodi do
smanjenja radijalne deformacije, pa samim tim i otpora kotrljanja);
postoji i kada je brzina kretanja jednaka nuli, odnosno na toak treba delovati nekom konanom
silom da bi se uopte doveo u stanje kretanja;
vrednost mu je za jedan iri dijapazon brzina gotovo konstantna ili raste veoma blago sa
porastom brzine, dok za vee brzine ima nagliji porast, to utie i na maksimalnu brzinu kojom
neki pneumatik moe trajno da se kree bez oteenja;
sa porastom temperature pneumatika otpor histerezisa opada (prisustvo otpora histerezisa
dovodi do zagrevanja pneumatika, jer se unutranji otpori (trenje) pretvaraju u toplotne gubitke;
zbog
toga
u poetku
temperatura
raste,sausled
ega
histerezisa
opada; nakon
Promena
koeficijentapneumatika
otpora kotrljanja
brzinom
zaotpor
razliite
pneumatike
Slika
br. 1:
odreenog vremena (3060 min.) toplotni bilans dostie ravnoteu, tj. otpor kotrljanja i
temperatura pneumatika se vie ne menjaju);
U literaturi postoji vei broj empirijskih izraza kojima se modelira zavisnost koeficijenta f od brzine.
proporcionalan
vertikalnom
toka i koeficijentu otpora kotrljanja (koji u
Najbrojniji
su polinomi,jeopteg
oblika:optereenju
f = C0+C1v+C2v2+C3v3+C4v4+...
uobiajenim uslovima iznosi 0,010.02, odnosno sila otpora kotrljanja iznosi oko 1-2% u
Primer odnosu
(prema [Mitschke]):
na vertikalno optereenje toka)
fOstali
= f0+C1v+
, v (km/h) otpor kotrljanja su:
uzroci C2v4
koji prouzrokuju
Prosene
vrednosti
Otpor
trenja koeficijenata
u leaju tokaiznose priblino:
f0 = 0,01
Otpor na neravnoj podlozi (poveava se dejstvo deformacije pneumatika tj. otpor histerezisa!)
C1 = 5,4210-6
Otpor usmerenosti tj. bonog klizanja (povoenja) toka
C2 = 1,0510-11
Otpor istiskivanja sloja vlage ili neistoa na podlozi
Orijentaciona
vrednost
koeficijenta
na tvrdoj
podlozi
(za vozilo
u mirovanju ili pri maloj brzini
Prilepljivanje
pneumatika
zafvlanu
podlogu
[Jankovi,
zadaci]
0
1000 kg
Otpor klizanja u kontaktnoj povrini
kretanja):
Na mekoj podlozi otpor tonjenja toka i deformacije podloge
Zbog sloenosti analitikog razmatranja svih uticaja na otpor kotrljanja, uvodi se empirijski koeficijent
10 kg
proporcionalnosti
izmeuvozila
sile otpora kotrljanja i vertikalnog optereenja toka, f:
f0 = 0,01 za putnika
Fff0=<fZT
0,01 za teretna vozila
e
Koeficijent f, pri tome, u najveoj meri obuhvata veliinu ,
rd ali i druge navedene uticaje.

Pritisak
Pritisak pneumatika je veoma vaan faktor otpora kotrljanja, kako zbog velikog uticaja, tako i zbog
toga to je to jedini parametar pneumatika ijim podeavanjem korisnik moe uticati na otpor kotrljanja
(kao i na druge parametre pneumatika) u toku eksploatacije. Povienje pritiska dovodi do poveanja
radijalne krutosti odnosno smanjenja deformacije, a time i do manjeg rada uloenog u savladavanje
otpora histerezisa odnosno do smanjenja sile otpora kotrljanja. Povienje pritiska je sa ove take
gledita povoljno, ali je maksimalna vrednost pritiska, sa druge strane, ograniena uslovima prijanjanja
odnosno kontakta izmeu pneumatika i podloge, to je od fundamentalne vanosti za bezbednost vozila
zbog uticaja na realizaciju sila koenja i voenja vozila u krivini.

Temperatura
Sa porastom temperature pneumatika, dolazi do smanjenja otpora kotrljanja, jer porast temperature
dovodi do smanjenja unutranjih otpora gume koji prouzrokuju otpor histerezisa. Otpor histerezisa
proizvodi energetske gubitke, odnosno dovodi do transformacije mehanike energije u toplotnu, to se
manifestuje kroz povienje temperature pneumatika. Zbog toga u poetnoj fazi dolazi do intenzivnijeg
porasta temperature pneumatika, to dalje za posledicu ima intenzivniju razmenu toplote sa okolinom
odnosno sporiji porast temperature. Zbog porasta temperature, otpor histerezisa opada, a time se
smanjuju i energetski gubici. Nakon odreenog vremena uspostavlja se termodinamiki ravnoteno
stanje na kome otpor histerezisa i temperatura pneumatika dostiu ustaljenu vrednost. Red veliine
trajanja ovog perioda iznosi priblino 1h [Wagner].
Uticaj konstruktivnih parametara
Koeficijent f opada sa:

poveanjem dimenzija pneumatika (smanjuje se odnos e/rD)

smanjenjem odnosa visine prema irini (poveava se radijalna krutost)

poboljanjem sastava smee gume smanjenje histerezisa

UKUPAN OTPOR KOTRLJANJA ZA
VOZILO
Ukupna suma otpora kotrljanja motornog vozila jednaka je sumi otpora kotrljanja svh tokova,
odnosno:
Ff = FfTi = fZTi = fG
Za nastanak otpora kotrljanja merodavna je uvek veliina sile
koja vozilo pritiska uz podlogu, jer je to uticaj koji izaziva
deformaciju pneumatika a time i otpor histerezisa. Kada se
vozilo nalazi na uzdunom nagibu, sila koja pritiska vozilo uz
podlogu iznosi:
FN = Gcos

Gcos

Zbog toga je prilikom vonje na uzdunom nagibu, za otpor kotrljanja merodavna komponenta sile
teine normalna na podlogu. Poto je za >0, cos<1, sledi da je sila otpora kotrljanja na uzdunom
nagibu neto manja nego na horizontalnoj podlozi. Ipak, s obzirom na numerike vrednosti kosinusa za
uglove nagiba podloge koji se uobiajeno susreu kod drumskih vozila, ova injenica nema veliki
praktini znaaj (npr. za uspon 10%, to je 6 - relativno velik uspon za vozilo, cos=0,995).

REZIME
Ff = fGcos
Sila otpora kotrljanja je:

direktno proporcionalna vertikalnom optereenju koje tokove vozila pritiska uz podlogu

direktno proporcionalna koeficijentu otpora kotrljanja i zbog toga:

o ima konanu vrednost i pre nego to se vozilo pomeri iz mesta (mogue: v=0, Ff0)
o raste sa brzinom, u poetku blago ili zanemarljivo, a za vee brzine naglo
o zavisi od radijalne deformacije pneumatika, a samim tim od pritiska pumpanja (porast
pritiska smanjuje deformaciju a time i otpor histerezisa)
o zavisi od temperature pneumatika (porast temperature smanjuje otpor histerezisa)
o zavisi od vrste i stanja podloge
o u uobiajenim uslovima iznosi 1 % u odnosu na teinu vozila

Otpor vazduha:
AERODINAMIKA DRUMSKIH
VOZILA
Pri strujanju vazduha oko vozila, uz vozilo se formira granini sloj u kom je brzina promenljiva, prema
zakonitostima strujanja viskoznog fluida. Zbog nepovoljnog gradijenta pritisaka, pre svega na zadnjem
delu vozila ali lokalno i na drugim segmentima, dolazi do odvajanja graninog sloja. Ovo odvajanje
ima za posledicu stvaranje vakuma, to se manifestuje intenzivnim vrtloenjem vazduha u tim zonama,
slika 11, a kao posledicu ima razliku pritisaka na prednjem i zadnjem delu vozila, koja indukuje silu
otpora vazduha. Veliina ove sile zavisi od karaktera opstrujavanja, koji je uslovljen pre svega oblikom
vozila. Opisanim mehanizmom nastaje dominantna komponenta otpora vazduha, koja se zbog svoje
prirode naziva otpor oblika. Druga komponenta, otpor trenja, ima daleko manji uticaj i posledica je
viskoznog otpora relativnog strujanja vazduha uz vozilo.

Slika br. 2: Strujanje vazduha oko vozila u kretanju

Oblik vozila i raspored pritisaka du njega dovodi do toga da rezultujua sila dejstva pritiska vazduha
na vozilo optem sluaju (po pravilu!) nije horizontalna, ve pod odreenim uglom u odnosu na
horizontalnu ravan. Usled toga ova sila se moe posmatrati kroz dve svoje komponente: vertikalnu i
horizontalnu. Horizontalna komponenta dovodi do otpora kretanju, dok vertikalna izaziva promenu

osovinskih optereenja u odnosu na statika. Karakter promene zavisi od poloaja napadne linije
rezultujue sile. U najveem broju sluajeva dolazi do rastereivanja i prednje i zadnje osovine.
Pravac i brzina opstrujavanja u realnim uslovima: stohastiki
Aerodinamika dejstva obuhvataju:
silu otpora vazduha
silu izdizanja
bonu silu

SILA OTPORA VAZDUHA

Osnovni uzrok pojave sile otpora vazduha, je, kako je objanjeno, razlika pritisaka na prednjoj i zadnjoj
strani vozila, pri emu je ova razlika uslovljena pre svega oblikom vozila. Zato sila otpora vazduha ima
oblik:
FW = cWApD sila otpora vazduha, gde je:
cW empirijski koeficijent otpora vazduha, koji zavisi od oblika vozila i odreuje se ispitivanjem
A [m2] eona povrina vozila, tj. povrina siluete vozila posmatrano u pravcu kretanja, slika 12 [Rill]
v 2
- dinamiki pritisak vazduhapD =
2
[kg/m3] gustina vazduha
v relativna brzina strujanja izmeu vazduha i vozila

Slika br. 3:eona povrina vozila

Sledi:
v 2
FW = cWA, za v u [m/s]
2
Kao to je poznato, gustina vazduha predstavlja veliinu stanja koja se menja sa promenom spoljnih
uslova (pritisak, temperatura, vlanost, nadmorska visina...) Za potrebe izuavanja otpora vazduha,
meutim, u praksi se najee usvaja vrednost za u standardnim uslovima: na nivou mora, pri
standardnom atmosferskom pritisku i na 20oC, 1,2 kg/m3. Uzimajui u obzir ovu vrednost, i
iskazujui brzinu u [km/h] umesto u [m/s], gornji izraz se transformie u:

FW = 0,0473cWAv2 , za v [km/h], A [m2], F [N]

REZIME
Sila otpora vazduha predstavlja otpor kretanju tela koje se kree kroz vazdunu sredinu, dakle silu
kojom se vazduh suprotstavlja tom kretanju.
Silu otpora vazduha prouzrokuju dve komponente:
otpor oblika (usled razlike u pritiscima)
otpor trenja
Kod objekata kao to su drumska vozila, koja se kreu po tvrdoj podlozi, otpor oblika je dominantan
izvor porekla otpora vazduha.
Uticaj oblika vozila na razliku pritisaka a time i na silu otpora vazduha iskazuje se preko koeficijenta
otpora vazduha cW.
Koeficijent otpora vazduha:

zavisi od oblika vozila moe izrazito da se izmeni i za sasvim male promene detalja oblika

Sila otpora vazduha:

proporcionalna je gustini vazduha i kvadratu brzine (tj. dinamikom pritisku), otporu oblika i
veliini eone povrine

SILE IZDIZANJA
Kao to je reeno, rezultujua aerodinamika sila deluje pod uglom u odnosu na horizontalnu osu, tako
da utie na osovinska optereenja. U optem sluaju, poloaj napadne linije ove sile je takav da izaziva
rastereenje i prednje i zadnje osovine. Vrednosti za koje se statike osovinske reakcije smanjuju usled
ovog dejstva nazivaju se sile izdizanja.
v 2
FLP = c LP A sila izdizanja prednje osovine
2
v 2
FLZ
sila izdizanja zadnje osovine= c LZ A
2
Za povrinnu vozila u gornjim izrazima se takoe, kao i pri izraunavanju otpora vazduha, uzima eona
povrina.

Slika br.4: Sile izdizanja

Sile izdizanja nepovoljno utiu na dinamike performanse vozila pri veim brzinama, jer umanjuju
kontakt izmeu pneumatika i podloge. Zbog toga se kod vozila sa visokim performansama koriste
adekvatne mere pri projektovanju oblika karoserije, to obuhvata i primenu odgovarajuih dodatnih
elemenata spojlera. Time se moe postii takav raspored pritisaka du vozila da rezultujua
aerodinamika sila postane usmerena nanie, pa umesto smanjenja dolazi do porasta osovinskih
optereenja usled aerodinamikog dejstva. Iako je esto posledica ovakvog koncepta poveanje otpora
oblika, krajnji cilj je da se izbegne negativan uticaj rastereenja osovina na mogunost realizacije sila
vue, koenja i upravljanja (uzdune i bone sile izmeu toka i podloge).
Otpor uspona
Nastaje pri kretanju vozila na podlozi pod uzdunim nagibom, zbog
razlaganja sile teine vozila na dve meusobno upravne komponente
normalnu na pravac kretanja (koja pritiska vozilo uz podlogu) i paralelnu
s njim otpor uspona, F. Ukoliko je prisutna, ova sila esto predstavlja
dominantan otpor kretanju.

F = Gsin

Ukoliko se vozilo kree niz nagib, tada je otpor negativan, tj. ova sila se ne suprotstavlja kretanju
vozila ve ga podstie.
Otpor inercije
Prilikom ubrzavanja vozila, javlja se otpor inercije translatornog kretanja vozila, ali i otpori inercije
rotacionih masa vozila (tokovi i komponente transmisije) ije rotaciono kretanje takoe treba ubrzati.
Savladavanje otpora inercije translatornih masa FINtransl = ma

Savladavanje otpora inercije rotacionih masa

Savladavanje translatornog otpora inercije vri se na raun obimne sile na toku. Pri ubrzavanju
rotacionih masa, njihovi momenti inercije se savlauju na raun pogonskog momenta motora. Zbog

toga dolazi do smanjenja raspoloive obimne sile na toku, jer se deo pogonskog momenta potroi na
savladavanje ovih unutranjih inercijalnih otpora.
U razmatranju otpora ubrzanja uobiajen je meutim, radi pojednostavljenja, sledei postupak:
usvaja se da na pogonskim tokovima deluje pun iznos obimne sile, tj. FO =
otpor inercije rotacionih masa pridodaje se spoljnim otporima (redukovanje momenata inercije
na pogonski toak).
Tada je bilans sila:
FO = Ff + FW + F + FINtransl +
FINrot
Ukupna inercijalna sila je:
FIN = FINtransl + FINrot
Rotacionu komponentu otpora inercije je mogue odredti sa visokim stepenom tanosti, meutim ovo
bi podrazumevalo ne samo sloena i obimna izraunavanja, ve i poznavanje vrednosti momenata
inercije svih komponenata transmisije kao i tokova. Ovakav pristup prevazilazi potrebe osnovnih
razmatranja uzdune dinamike vozila o kojima je ovde re. Zbog toga se u optim razmatranjima
praktikuje pojednostavljeno uzimanje u obzir efekta rotacionih masa kroz uveanje translatorne inercije
empirijskom relacijom:
FIN = FINtransl = ma
> 1 - empirijski koeficijent uea obrtnih masa u ubrzavanju
Ovakav pristup, iako sa mehanike take gledita ne predstavlja sasvim tanu interpretaciju, opravdan
je jer smanjuje broj potrebnih koraka pri izraunavanju. U optem sluaju koeficijent se izraunava
prema obrascu:
= A + BiTR2
Iako je koeficijent empirijskog karaktera, treba pomenuti da je ovakav njegov oblik direktno vezan za
mehaniki model meusobnih relacija elemenata transmisije. U literaturi se za koeficijente A i B sreu
razliite vrednosti, npr.:
= 1,03 + 0,0018iTR2
Otpor prikljunog vozila
Ukoliko je na poteznici vozila prikljueno prikljuno vozilo, vuno vozilo mora savladati i sve njegove
otpore kretanja koji nastaju usled navedenih dejstava.