Planiranje Saobracaja Na Podrucju Opstine Novi Grad

Univerzitet u Sarajevu
Fakultet za saobraaj i komunikacije
II CIKLUS STUDIJA
SEMINARSKI RAD
PREDMET: Planiranje saobraajno transportnih sistema
Novi Grad Sarajevo (Hrasno i Malta)
PREDMETNI NASTAVNIK:
Doc.dr Mustafa Mehanovi
STUDENT:
Merima Rezakovi
Sarajevo, januar 2013.godine
Contents
1. UVOD..........................................................................................................................................4
1.1. Svrha i cilj projekta...............................................................................................................4
1.2. Opti opis projekta................................................................................................................4
1.3. Metodoloka osnova.............................................................................................................5
1.4. Dokumentaciona osnova.......................................................................................................5
1.5. Analiza dosadanjih istraivanja u saobraaju......................................................................7
2. DEFINISANJE PODRUJA ISTRAIVANJA........................................................................10
2.1 Obuhvat i zoniranje podruja..............................................................................................10
ZONA 4..........................................................................................................................................11
ZONA 2..........................................................................................................................................11
ZONA 1..........................................................................................................................................11
3. SOCIO-EKONOMSKI POKAZATELJI...................................................................................12
3.1. Stanovnici...........................................................................................................................12
3.2. Zaposlenost.........................................................................................................................12
3.3. Radna mjesta.......................................................................................................................14
3.4. Stepen motorizacije............................................................................................................15
3.5. Dohodak..............................................................................................................................15
4. ANALIZA SAOBRAAJA.......................................................................................................17
4.1 Anketa domainstava...........................................................................................................17
4.2. Anketiranje na vanjskom kordonu......................................................................................19
4.4. Mobilnost............................................................................................................................20
4.5. Povrina i gustina naseljenosti...........................................................................................21
4.6. Vitalna obiljeja stanovnitva.............................................................................................23
4.6.1. Natalitet.......................................................................................................................23
4.6.2. Mortalitet.....................................................................................................................24
4.6.3. Prirodan prirataj.........................................................................................................24
4.7. Vitalni indeks......................................................................................................................25
4.8. Stupanj motorizacije i mobilnost........................................................................................26
4.9. Radna mjesta.......................................................................................................................30
5. ANALIZA ZAVISNOSTI SAOBRAAJA I URBANIH PRAMETARA................................31
5.1. Analiza zavisnosti saobraaja i urbanih parametara-meuzavisnost izmeu saobraaja i
namjene povrina.......................................................................................................................31
5.2. Analiza zavisnosti saobraaja i urbanih parametara-uticaj urbanih parametara na obim
saobraaja..................................................................................................................................31
Zakljuak.......................................................................................................................................33
Saobraaj treba rjeavati prema smjernicama planskog dokumenta vieg reda, uz maksimalno
potovanje saobraaja u kontakt zonama i postojee saobraajne mree....................................33
6. ANALIZA UTICAJA NA OKOLINU.......................................................................................34
6.1. Nivo zagaenosti vazduha.................................................................................................34
Ulazni podaci za izraunavanje nivoa zagaenja..................................................................34
Mjere za smanjenje uticaja cestovnog saobraaja na zagaenje zraka u Opini Novi grad
...................................................................................................................................................47
6.2. Karakteristike mree saobraajnica....................................................................................49
6.3. Kapacitet saobraajnica......................................................................................................50
6.4. Izbor modela-nastajanje putovanja....................................................................................52
Procenti generisanja kretanja za zone 1,2,3,4 za koje je poznato sljedee su:..........................53
Zona 1 :.....................................................................................................................................53
6.5. Izbor modela-prostorna distribucija putovanja...................................................................54
7. Model unakrsne klasifikacione ili kategorijske analize.............................................................56
7.1. Regresiona analiza.............................................................................................................56
8. IZBOR MODELA PROSTORNA DISTIBUCIJA.................................................................57
2
8.1. Model jedinstvenog faktora porasta...................................................................................58

8.2. Model prosjenog faktora porasta......................................................................................58
8.3. Fratar model........................................................................................................................59
8.4. Detroit model......................................................................................................................59
8.5. Gravitacioni model.............................................................................................................60
9.IZBOR MODELA -RASPODJELA NA VIDOVE....................................................................61
9.1.Metoda diverzionih krivi.....................................................................................................63
9.2.Diskriminantna analiza........................................................................................................63
10. PRIPISIVANJE SAOBRAAJA (MODELI DODJELJIVANJA PRIPISIVANJA
SAOBRAAJA NA MREU SAOBRAAJNICA......................................................................64
10.1.Algoritam izgradnje najkraeg put....................................................................................64
10.2.Metoda kapacitativnog ogranienja...................................................................................65
10.3. Metode vierutnog pripisivanja........................................................................................66
10.4.Mogunosti pripisivanja....................................................................................................67
11. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA CILJEVI..........................................67
11.1. Javni prevoz putnika i prognoza buduih usluga..............................................................68
12. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA - PLANIRANI SOCIO -EKONOMSKI
RAZVOJ........................................................................................................................................69
12.1. Trite rada.......................................................................................................................69
12.2. Infrastruktura i planirani razvoj javnog gradskog prijevoza.............................................70
12.3. Socio ekonomski pokazatelji.........................................................................................71
12.4. Strateki planovi socio-ekonomskograzvoja opine Novo Sarajevo................................71
13.PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA - DOPUTENI UTICAJ NA
OKOLINU................................................................................................................................73
14.PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PLANIRANA NAMJENA POVRINA
.......................................................................................................................................................74
15.PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PLANIRANA MREA
SAOBRAAJNICA......................................................................................................................75
16. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG SAOBRAAJA - PLANIRANE LINIJE JAVNOG
PRIJEVOZA..................................................................................................................................76
17. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA - GENERISANJE PUTOVANJA...........78
18.PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA -KLASIFICIRANJE PUTOVANJA........80
18.1. Postupak i metode predvianja prijevozne potranje.......................................................80
18.2.Klasifikacija (podjela) putovanja i faktori stvaranja.........................................................80
19. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA- SAOBRAAJNI SISTEM (RAZVOJ
MREE SAOBRAAJNICA)......................................................................................................83
20. ZAKLJUAK..........................................................................................................................84
21.POPIS SLIKA I DIJAGRAMA................................................................................................85
23. LITERATURA.........................................................................................................................86
1. UVOD
Porast ivotnog standarda, tenja za sve veom pokretljivou, udobnost i slino, dovode do sve
vee upotrebe osobnog automobila. .
Jedna od bitnih odlika savremenog drutva je poveanje potrebe za brzim i sigurnim uslugama
transportnog sistema. Shodno tome se javljaju problemi standarda i putovanja (vrijeme, gorivo,
kvalitet usluga), kao i rekreacije u naim gradovima, problem uticaja transporta na prirodnu
okolinu ovjeka (izduvni gasovi, buka, vibracije, koritenje gradskog terena). Kriza energetskih
resursa i ekoloka kriza uvodi u energetski i drutveni kontekst problema i prevoz. Veoma
aktuelan je postulat boljeg iskoritenja goriva i energije kao i snienje veoma visokih drutvenih
trokova transporta u gradu. U sadanjem stvarnom trenutku veoma je jak drutveno ekonomski
pritisak na traenje efektivnih rjeenja tih problema.
1.1. Svrha i cilj projekta

Postavljanje ciljeva planiranja predstavlja prvi korak u postupku planiranja. Definisanje
ciljeva je potrebno izvriti na osnovu poznavanja uloge saobraajnog sistema i njegovog stanja, a
sa aspekta okruenja. Ciljevi planiranja, npr. saobraajajne mree, se mogu podijeliti na:
- Strateke ciljeve, koji omoguavaju: odgovarajue uslove pristupanosti s obzirom na
geografski poloaj te efikasnu i gospodarnu povezanost cjelokupnog podruja drave, sa
uzimanjem u obzir demografsko ugroenih, pograninih i turistikih podruja; jeftin i kvalitetan
prevoz; bezbjedno odvijanje saobraaja; -ukljuenje u meunarodnu putnu mreu; -saobraajno
optereenje koje okolina prihvata.
- Strukturne ciljeve, koji su: prednost ouvanja postojee putne mree; poveanje
saobraajne bezbjednosti, ukljuujui bezbjednost stanovnika koji ive du puteva, smanjenje
negativnih uticaja na okolinu; poboljanje uslova za vonju; racionalno odreivanje mjera u svim
fazama, od planiranja do realizacije; obezbjeenje i poveanje direktnih ekonomskih uticaja na
saobraaj.
1.2. Opti opis projekta

Projekat planiranja saobraaja za grad Sarajevo predstavlja aktuelnu tematiku oko koje se
vre previranja u posljednjih dvadeseta godina. Problematika rjeavanja problema javnog
gradskog prevoza i organizacije saobraaja na nivou grada zahtijevaju interdisciplinarani pristup
uz savjetovanja strunjaka razliih profila (ekonomista, inenjera saobraaja, pravnika, geologa i
dr.). Dio optine Novo Sarajevo (Dolac Malta i Hrasno) predstavlja jedan od osjetljivih dijelova
ukupnog saobraajnog sistema na nivou grada gledano s aspekta kapaciteta saobraajnica te
prometnih tokova openito. Opina Novo Sarajevo po nastanku je najmlaa u kantonu Sarajevo,
formirana je 1978. godine. Brzim irenjem Sarajeva zbog prirasta stanovnitva i izgradnje
privrednih kapaciteta, desila se i intenzivna stambena izgradnja ove opine na lokalitetu
Sarajevskog polja. Brem razvoj ovog podruja doprinijele su i XIV zimske olimpijske igre,
odrane 1984. godine u Sarajevu. U kratkom periodu izgraena su velika stambena naselja i
pratea infrastruktura, tako da je opina 1991. godine imala 136.000 stanovnika. Opina je
pretrpjela velike promjene u ratnom periodu stradanja, u pogledu devastiranih stambenih i
privrednih objekata, ljudskih gubitaka, pa i promjene teritorijalnih granica. Od 1996. godine, sa
obnovom grada, poinje i proces intenzivne obnove, oporavka i nove gradnje na opini Novo
Sarajevo, da bi danas ovaj prostor dobio izgled moderne urbane cjeline.
4
1.3. Metodoloka osnova

Izraz metodologija potie od grkih rijei: methodos i logos, to u prijevodu znai rije,
govor ili nauka o metodama znanstvenog istraivanja. Najjednostavnija definicija metodologije
kae, da je to nauka o metodama naunog istraivanja. U irem smislu metodologija je nauka o
cjelokupnosti svih oblika i naina istraivanja pomou kojih se dolazi do sistematskog i
objektivnog znanja. Pored toga, metodologija se definira i kao znanstvena disciplina u kojoj se
ispituju i eksplicitno izlau razliite ope i posebne znanstvene metode.1
U svrhu ostvarenja definiranih ciljeva, prilikom obrade, stvaranja spoznaja i donoenja
njihove primjene, bie koritene razliite metode od kojih su najvanije:
Deskriptivna metoda
Metoda analize
Metoda sinteze
Komparativna metoda
Statistika metoda
Deskriptivna metoda se definie kao postupak jednostavnog opisivanja ili ocrtavanja
injenica, procesa i predmeta, te empirijsko potvrivanje meusobnih odnosa i veza, bez
naunog tumaenja i objanjavanja. Koritena je u svim dijelovima rada, te predstavlja jednu od
osnovnih metoda.
Metoda analize predstavlja postupak naunog istraivanja i objanjavanja stvarnosti
putem ralanjivanja sloenih tehnikih tvorevina-pojmova, sudova i zakljuaka na
najjednostavnije dijelove i elemente kao i izuavanje svakog elementa zasebno i u odnosu na
druge elemente.
Metoda sinteze je postupak znanstvenog istraivanja i objanjava stvarnost putem
spajanja, sastavljanja jednostavnih tehnikih konstrukcija u sloenije povezujui odvojene
elemente, pojave, procese i odnose u jedinstvenu cjelinu. Ova metoda je prvenstveno koritena
pri evaluaciji spoznaja i izvoenju zakljuaka.
Komparativna metoda podrazumijeva poreenje istih ili slinih parametara i
karakteristika pojava, procesa i odnosa, te utvruje meusobne slinosti/razliitosti u ponaanju i
intenzitetu.
U izradi projekta primijenjen je projektni pristup i iroko uee svih odgovornih i
zainteresovanih subjekata za razvoj lokalne zajednice.
1.4. Dokumentaciona osnova

Istraivake aktivanosti koje su primjenjivane za stvaranje informacione osnove za izradu
projekta su:
1. Ankete
- domainstava u gradu o dnevnim kretanjima, kretanjima van grada, prijdlozima
za rjeavanje problema javnog prevoza u gradu
- putnika i tereta na kordonima oko grada ili regije
Pored navedenih uobiajnih anketa primjenjena je i specifine saobraajne ankete kao to
je anketa vozaa taksija.
2. Brojanja
- na raskrsnicama
- na spoljanjim kordonima
3. Posmatranja
1
4. Usmena propitivanja (intervjui)

Obrazac provedene ankete domainstva u gradu o dnevnim kretanjima:
UNIVERZITET U SARAJEVU
FAKULTET
ZA
SAOBRAAJ
KOMUNIKACIJE
Sarajevo
Opina: Novo Sarajevo
Podruje: Dolac Malta, Hrasno
Zmaja od Bosne b.b.

71000 Sarajevo
ANKETA DOMAINSTAVA U GRADU O DNEVNIM KRETANJIMA

1
Redni broj domainstva u anketi
.
2
Ukupan broj lanova u domainstvu
.
3
Godine starosti
.
4
Vi ste?
a) u stalno radno odnosu
.
b) povremeno ili honorano
c) nezaposlen
d) uenik/student
e) penzioner
5
Udaljenost koju dnevno prelazite je...
a) do 3 km
.
b) 3 km-9 km
c) vie od 9 km
6
7
Da li se vie vozite:
a) javnim gradskim prevozom
b) automobilom
Broj vozila koje posjedujete u domainstvu
Gdje parkirate vozila nou? a) javni parking b) privatni parking
Koliko puta godinje idete van Sarejeva?
Koje prevozno sredstvo najee koristite?
Da li ste zadovolni mreom saobraajnica u Vem gradu?
.
.
.
.
0.
1.
D
Da
N
Ne
Zato ne?
Koristite li ikako javni gradski prevoz?
2.
D
3.
Da
N
Ne
1
Koji vid javnog gradskog prevoza najvie koristite?
Jeste i zadovoljni javnim gradski prevozom?
4.
D
5.
Da
N
Ne
1
Zato ne?
ta bi vi promijenili u javnom gradskom prevozu u budunosti?
6.
7.
1
8.
Ukupni
domainstva
mjeseni
prihodi
a)
b)
c)
d)
e)
f)
0-500 KM
500-1000 KM
1000-1500 KM
1500-2000 KM
2000-2500 KM
preko 2500 KM
1.5. Analiza dosadanjih istraivanja u saobraaju

Mreu cesta i ulica na podruju opine ine, prema zakonskoj regulativi, slijedee
kategorije cesta:
magistralne ceste,
regionalne ceste,
lokalne ceste I
nekategorisane ceste.
Magistralne ceste na podruju opine su preuzete i iskazane po Odluci o utvrivanju
magistralnih puteva na podruju bive SFRJ, a regionalne ceste po Odluci o utvrivanju
regionalnih puteva, takoer bive SFRJ. Lokalne ceste su utvrene Odlukama Vlade Kantona
7
Sarajevo o utvrivanju lokalnih cesta od interesa za opine na podruju Kantona Sarajevo

(Slubeni list Kantona Sarajevo broj 17/05.).
Tabela 10. Pregled duina cesta po kategorijama u opinama

Grada
Tabela 1. Gustina cesta i trasa linija javnog prijevoza

Treba napomenuti da je gustina cesta iskazana u duini cesta na povrini (km/km2), kao i
duina cesta po stanovniku, najvee u opini Novo Sarajevo u odnosu na druge opine Kantona
Sarajevo. Kroz podruje opine predviena je izgradnja dijela gradskog autoputa, koji je
nastavak magistralnog puta M5, a poinje iz opine Stari Grad, te preko naselja Koevo, Pofalii,
Bua Potok, Baii - izlaz u Butila.Osim ovog dijela autoputa, predviena je i znaajna cestovna
mrea od interesa za opinu i ire podruje grada. Pored pomenutog autoputa, planirani su
znaajni cestovni pravci : Sjeverna i Juna longitudinala, I, II, III, IV Transferzala.Nadlenost
Opine kod izgradnje, rekonstrukcije i sanacije cesta se direktno odnosi na stanje lokalnih cesta.
U tom smislu, Opina svake godine izdvaja znaajna sredstva za sanaciju kolovoza. U ovim
aktivnostima ukljuuje se i sve vei broj zainteresovanih graana u smislu sufinansiranja. Stanje
lokalnih cesta na podruju opine je veoma loe. Pojedine ceste su jo neasfaltirane, a pojedine
nisu opremljene potrebnom infrastrukturom. Ceste sa ve zvedenim asfaltom su usljed
neadekvatne kolovozne konstrukcije i velikog saobraajnog optereenja sa deformacijama,
unitenim asfaltnim kolovoznim zastorom I udarnim rupama. Ovo se odnosi na ceste i u urbanim
i na padinskim dijelovima opine. Veina lokalnih cesta nisu opremljene potrebnom
saobraajnom signalizacijom, a usljed bespravne gradnje su nestandardne irine, te se saobraaj
u dva smjera odvija oteano. Veina lokalnih i nekategorisanih cesta su raene bez potrebne
tehnike dokumentacije, te su nestandardnog nagiba, tako da ne zadovoljavaju karakteristike
gradskih saobraajnica, naroito u zimskom periodu. Analizom kretanja saobraaja iz
2003.godine, najvee saobraajno optereenje je na longitudinalnom pravcu istok-zapad, i to
cijelom duinom glavne gradske magistrale (ulica Zmaja od Bosne i Bulevar Mee Selimovia)
su najoptereenije dvije dionice, od kojih je jedna na podruju lokaliteta Pofalii, gdje je
evidentirano dnevno saobraajno optereenje koje prelazi 60.000 vozila za oba smjera.
8
Ubjedljivo najvee uee imaju putniki automobili sa preko 94%, dok su sve ostale kategorije
ukupno u procentu neto preko 5%. Sistem javnog gradskog putnikog saobraaja u gradu
Sarajevu omoguen je kombinovanjem prijevoza putnika tramvajem, trolejbusom, autobusomkombibusom, a na podruju opine u funkciji su svi ovi vidovi gradskog prijevoza. Tramvajski
saobraaj na podruju opine je dio jedinstvenog tramvajskog saobraaja ireg podruja grada.
Kljune linije gradskog prijevoza sa aspekta opine:
Autobuske linije:
37 Grbavica Lukavica Ilida
Minibuske linije :
70 Grbavica Hrasno brdo

Vidljivo je da je cijelo podruje opine, to se tie padinskih dijelova, pokriveno
minibuskim saobraajem. Kvalitetan prijevoz putnika na podruju opine moe se ostvariti uz
blisku saradnju predstavnika JKKPGras, mjesnih zajednica, opine, Ministarstva prometa I
komunikacija Kantona Sarajevo, Zavoda za planiranje i predstavnika policijske uprave.
Neophodno je izvriti sanaciju saobraajnica koje su namijenjene za odvijanje javnog gradskog
saobraaja . Semaforizacija raskrsnica nije uraena shodno potrebama protoka vozila u
odreenom vremenskom periodu, to ima za posljedicu este zastoje.
2. DEFINISANJE PODRUJA ISTRAIVANJA

2.1 Obuhvat i zoniranje podruja
x
18.386
95
18.384
43.854
43.853
43.853
43.853
43.853
43.846
43.846
43.846
43.846
43.847
899
18.378
239
94
18.374
634
816
18.372
016
445
18.371
501
352
18.373
818
048
18.376
05
233
18.378
496
481
18.380
942
574
18.386
Slika 1. Defnisanje obuhvata podruja
z
0
626
633
693
y
43.847
595
Broj saobracajnih zona moe se odrediti u odnosu na broj stanovnika

grada.
Preporuke su date u tabeli 2:
S obzirom da Hrasno i Malta imaju zajedno oko 15.662 preporuuje se da

broj unutar-gradskih saobraajnih zona bude izmeu 4 ili 5 , zavisno od
specifcnosti grada pri emu granice zona su odreene postojeim ulicama,
rijekama i dr. Prema tome mi smo na podruju Malte i Hrasnog defnisali
etiri saobraajne zone i to:
10
ZONA 4
ZONA 3
ZONA 2
ZONA 1
11
3. SOCIO-EKONOMSKI POKAZATELJI
3.1. Stanovnici
Dio opina Novo Sarajevo, Malta I Hrasno je administrativni, poslovni, kulturni,
obrazovni, trgovinsko-usluni dio grada Sarajeva. Prostire se na povrini od 2,1 km2. Prije rata,
a prema opisu stanovnitva iz 1991. godine, opina Novo Sarajevo je imala 31.7 stanovnika i
bila meu najnaseljenijim gradskim opinama.
Danas na podruju ovog dijela opine Novo Sarajevo ivi oko 15.662 stanovnika.
BROJ DOMICILNOG STANOVNITVA I NACIONALNA STRUKTURA
1991.g.
2002.g
2004.g.
Srbi
6580
1980
1870
Bonjaci
6780
9012
11500
Hrvati
1760
1480
1360
Ostali
3980
674
544
Ukupno
19100
13146
15274
Po procjeni nadlenih opinskih slubi (Sluba za opu upravu i mjesne zajednice) danas na
podruju opine ivi 15.946 stanovnika :
1.316(8%) stanovnika do 14 godina,
1.213 (7,6 %) stanovnika od 15 18 godina,
8.715 (55 %) stanovnika od 19 60 godina i
3.717(29,4 %) stanovnika preko 60 godina
Od ukupnog broja stanovnika mukaraca je 7.320 ili 46%, a ena 8.626 ili 54%.
3.2. Zaposlenost
Do 1992. godine Opina je bila jedna od privredno najrazvijenijih opina u BiH. Imala
je 6.580 radnika, od ega je 40% u oblasti industrije.U toku rata gotovo cijela industrija je
unitena, te je posljeratni period usmjeren na obnovu i razvoj unitenih privrednih kapaciteta,
prestruktuiranje privrede, provoenje privatizacije Radno sposobno stanovnitvo opine Novo
Sarajevo dijeli istu sudbinu to se tie zapoljavanja, kao i svi stanovnici BiH. injenica je da
opine nemaju gotovo nikakvu nadlenost niti utjecaj na promjenu ili poboljanje uslova
zapoljavanja, meutim, odluili smo se da analiziramo nekoliko parametara, jer ova slika
zapravo govori o standardu stanovnitva i uslovima ivljenja.Osnovne karakteristike trita rada
su unitena proizvodna postrojenja, pretakanje zapoljavanja iz proizvodnih produktivnih
djelatnosti u javna preduzea, dravne slube i samozapoljavanje (privatni sektor), trgovinu i
kulturu. Kao i sve zemlje u tranziciji tako i naa zemlja i opina susreu se sa problemom
visokog stepena nezaposlenosti, a posebno mladih i nekvalifikovane radne snage. to se tie
12
pravne regulative, mada ponekad izgleda nefleksibilna, ipak nema negativan utjecaj na
poveanje stope nezaposlenosti.
Tabela 3. Zaposlenost i prosjena plaa
Tabela 4. Nezaposlene osobe prema strunoj spremi 2001-2005. Kanton Sarajevo
Tabela 5. Nezaposlene osobe prema strunoj spremi u opini Novo Sarajevo

decembar 2005. godine
13
Tabela 6. Najbrojnija zanimanja nezaposlenih lica u okviru strunih sprema u

2005.godini sa podruja opine Novo Sarajevo
Tabela 7. Uporedni pregled broja stanovnika i broja radne snage za 2005.

godinu
3.3. Radna mjesta

Opina Novo Sarajevo je jedna od etiri gradske opine grada Sarajeva i spada u red
najrazvijenijih opina Kantona i Sarajevske regije. O tome svjedoi i struktura privrede koja
ukazuje da je opina znaajno industrijsko i trgovinsko sjedite, sjedite banaka, upravnih I
administrativnih tijela, te zdravstvenih i obrazovnih ustanova. Prema podacima Zavoda za
statistiku, krajem 2005.godine na podruju opine Novo Sarajevo registrovano je 3420 poslovnih
subjekata, od ega su 1793 pravna lica i 1627 samostalnih djelatnika sa statusom fizikog lica.
14
Tabela 8. Pregled registrovanih subjekata krajem 2005.godine prema SKD
3.4. Stepen motorizacije

Analizom kretanja saobraaja iz 2003.godine, najvee saobraajno optereenje
je na longitudinalnom pravcu istok-zapad, i to cijelom duinom glavne gradske magistrale
(ulica Zmaja od Bosne i Bulevar Mee Selimovia) su najoptereenije dvije dionice, od kojih je
jedna na podruju lokaliteta Pofalii, gdje je evidentirano dnevno saobraajno optereenje koje
prelazi 60.000 vozila za oba smjera. Ubjedljivo najvee uee imaju putniki automobili sa
preko 94%, dok su sve ostale kategorije ukupno u procentu neto preko 5%.
3.5. Dohodak
Iz tabelarnog pregleda uoava se da su privredna pravna lica u 2005.godini ostvarila
ukupan prihod u iznosu od 3.286.959.443KM. Najvee uee, ili 40,3% ukupno ostvarenog
prihoda imali su subjekti iz oblasti trgovine, zatim iz oblasti snabdijevanja elektrinom
energijom, gasom i vodom 22,4%, te preraivaka industrija 9,9%. Dakle, sve ostale oblasti
imale su uee u ukupno ostvarenom prihodu svega 12,4%.Neto dobit u iznosu od
70.512.636KM ostvarilo je 788 privrednih subjekata. Najveu dobit ili 32,4% ostvarila su pravna
lica iz oblasti trgovine, zatim poslovanje nekretninama 24,6% i preraivaka industrija 21,4%.
Pojedinano posmatrano najveu dobit ostvarili su FDS d.d. Sarajevo i Energoinvest d.d.
Sarajevo, ije uee u ukupnom ostvarenju dobiti iznosi 23,8%.
15
Tabela 9. Pregled osnovnih rezultata poslovanja po zavrnom raunu za 2005.godinu po

djelatnostima
Zakljuak
Izabrano podruje, Malta i Hrasno (opina Novo Sarajevo,) je administrativni, poslovni,
kulturni, obrazovni, trgovinsko-usluni dio grada Sarajeva. Veinu stanovnitva ine osobe dobi
od 19 60 godina.Na ovom podruju postoji visok stepena nezaposlenosti, posebno mladih i
nekvalifikovane radne snage, iako spada u red najrazvijenijih opina Sarajevske regije, odnosno
znaajno industrijsko i trgovinsko sjedite, sjedite banaka, upravnih i administrativnih tijela, te
zdravstvenih i obrazovnih ustanov.
16
4. ANALIZA SAOBRAAJA
Istraivake aktivanosti koje su primjenjivane za stvaranje informacione osnove za izradu
projekta su:
Ankete
- 70 anketa domainstava u gradu o dnevnim kretanjima, kretanjima van grada,
prijdlozima za rjeavanje problema javnog prevoza u gradu
- 20 putnika i tereta na kordonima oko grada ili regije
Pored navedenih uobiajnih anketa primjenjena je i specifine saobraajne ankete kao to
je anketa vozaa taksija i to 10 anketa.
4.1 Anketa domainstava

1. Broj domainstava:
7
0
2. Godine starosti ispitanika:

a) 0 - 20
b) 20 30
6
1
1
c) 30 40
1
6
d) 40 - 50
1
7
e) 50, i vie
2
0
3. Broj lanova domainstva:

a) 1 lan
b) 2 lana
6
1
5
c) 3 lana
1
7
d) 4 lana
2
8
e) 5 lanova
f) 6 lanova
4. Zaposlenost:
a) u stalnom radnom odnosu
3
1
3
2
b) povremeno ili honorarno

c) nezaposlen
1
6
d) uenik/student/penzioner
2
2
5. Udaljenost
kole/fakulteta):
a) do 3 km
radnog
mjesta
(za
uenike
studente
udaljenost
3
2
b) od 3 10 km
2
8
c) preko 10 km
1
7
17
6. Broj vozila koje posjeduje domainstvo:
6
5
a) bicikli
b) motocikli
c) putniki automobili
6
3
5
4
d) teretna vozila
e) zaprena vozila
8. Parking za putnika vozila:
a) garaa
2
2
6
b) parking otvorenog tipa/na ulici
2
8
10. Ukupan mjeseni prihod domainstva:

a) 0 500 KM
1
7
b) 500 1 000 KM
2
6
c) 1 000 2 000 KM
1
6
d) 2 000 3 000 KM
e) 3 000 4 000 KM
f) 4 000 5 000 KM
g) vie od 5 000 KM
11. Broj godinjih putovanja izvan grada:
a) 0 5
8
3
2
3
b) 5 -10
3
0
c) 10 i vie
1
7
12. Kojim prijevozni sredstvom se vre godinja putovanja izvan grada:

a) bicikl
b) motocikl
c) putniki automobil
3
7
d) autobus
2
8
e) minibus
f) voz
g) avion
13. Prijevozno sredstvo koje najee koriste domainstva:
a) bicikl
b) motocikl
1
9
d) tramvaj
2
5
e) trolejbus
1
6
18
f) autobus
1
0
g) minubus
h) taxi
i) kosi lift/uspinjaa/iara
4.2. Anketiranje na vanjskom kordonu

1. Broj ispitanika:
3
0
2. Godine starosti ispitanika:

a) 0 - 20
b) 20 30
5
1
0
c) 30 40
d) 40 - 50
e) 50, i vie
4. Zaposlenost:
a) u stalnom radnom odnosu
8
3
4
1
1
b) povremeno ili honorarno

c) nezaposlen
d) uenik/student/penzioner
1
8
1
0
5. Udaljenost
kole/fakulteta):
a) do 3 km
radnog
mjesta
(za
uenike
studente
udaljenost
1
5
b) od 3 10 km
c) preko 10 km
6.Vozilo koje posjeduje :
a) bicikli
b) motocikli
7
8
4
1
0
d) teretna vozila
e) zaprena vozila
8. Parking za putnika vozila:
a) garaa
b) parking otvorenog tipa/na ulici
11. Broj godinjih putovanja izvan grada:
a) 0 5
7
3
1
2
b) 5 -10
c) 10 i vie
12. Kojim prijevozni sredstvom se vre godinja putovanja izvan grada:
a) bicikl
b) motocikl
9
9
19
d) autobus
9
1
7
e) minibus
f) voz
g) avion
13. Prijevozno sredstvo koje najee koristi:
a) bicikl
b) motocikl
1
0
d) tramvaj
e) trolejbus
f) autobus
g) minubus
h) taxi
i) kosi lift/uspinjaa/iara
4
3
9
4
4.4. Mobilnost
U 2009. godini na podruju Kantona Sarajevo ivi 423.645 stanovnika, a od toga broja
na podruju Grada Sarajeva ivi 305.242 stanovnika. Najvea koncentracija stanovnika je na
podruju opine Novi Grad sa 29,3% uea u ukupnom stanovnitvu Kantona, a zatim slijede
opine Novo Sarajevo sa 17,3%, Centar sa 16,5%, itd. Najmanje stanovnika ivi u opini
Trnovo 2.524 ili tek 0,6% od ukupnog stanovnitva Kantona Sarajevo. Broj stanovnika na
podruju Kantona Sarajevo biljei stopu rasta od 0,9% prosjeno godinje u periodu od 2003. do
2009. godine, a na podruju Grada Sarajeva stopa je 0,4%. Pozitivne stope rasta na podruju
Kantona Sarajevo ostvarene su u opinama Centar, Novi Grad, Ilida, Vogoa, Hadii, Ilija i
Trnovo. U opinama Stari Grad i Novo Sarajevo dolo je do smanjenja broja stanovnika.2
Mobilnost stanovnitva se odnosi na kretnje graana van grada zbog razliitih potreba kao
npr. posao, rekreacija, turizam itd. Prema rezultatima anketa dolazi se do zakljuka da na
podruju Hrasnog i Malte od 50% ispitanika unutar grada i predgrau dnevno zbog razliitih
potreba preu do 3 km to moemo predstaviti i tabelarno:
Kilometraa
Ispitanici
gradu
do 3km
3km-10km
Vie od 10 km
27,3%
19,6%
11,9%
Ispitanici
predgraa
0,9%
3,6%
4,5 %
Analiza anketa takoe pokazuje da 64% ispitanika posjeduje osobno vozilo, te da 40%
graana naputa grad 5-10 puta godinje pri emu 46% ispitanika pri rome koristi osobno vozilo,
40% koristi autobus dok svega 14% preferira voz kao prevozno sredstvo van grada.
Demografska analiza KS po opinama, 2003. 2009.
20
Tabela 10. Stanovnitvo po opinama
Tabela 11. Stanovnitvo po opinama struktura u %
Stoga prema datim podatcima zakljuujemo da na naem karakteristinom podruju

Grbavica, podruje opine Novo Sarajevo ivo priblino 7% stanovnitva Kantona Sarajevo. to
odgovara brojci od oko 30 000 stanovnika Kanotna Sarajevo.
4.5. Povrina i gustina naseljenosti

Povrina Kantona Sarajevo iznosi 1.277,3 km2, a Grada Sarajeva 141,5
km2. Opina sa najveom povrinom je Trnovo (338,4 km 2), a sa najmanjom
Novo Sarajevo (9,9 km2). to iz navedenog proizilazi da posmatrano podruje
Grbavica, opine Novo Sarajevo zauzima povrinu od oko 4% povrine
Kantona Sarajevo.3
21
Slika 2. Gustina naseljenosti po opinama Kantona sarajevo (st/km2)

Najgue naseljena opina u Kantonu Sarajevo je Novo Sarajevo sa

gustinom naseljenosti 7.411,2 st/km2, to je 22,3 puta vie od prosjene
gustine naseljenosti Kantona Sarajeva. Na temelju kretanja stanovnika od
2003. godine izvrena je projekcija broja stanovnika po opinama Kantona
Sarajevo za 2014. godinu metodom trenda.
22
Iz tabele vidimo da e se prema projekciji u opini Novo Sarajevo a samim time i na

prostoru Grbavice broj stanovnika do 2014. godine smanjiti za oko 1% u odnosu na 2009.
godinu.
4.6. Vitalna obiljeja stanovnitva

4.6.1. Natalitet
Na podruju Kantona Sarajevo u 2009. godini ukupno je roeno 4.744
stanovnika, a stopa nataliteta je iznosila 11,2 promila. Na podruju Grada
Sarajeva stopa nataliteta iznosila je 10,2 promila. Tabela takoer pokazuje da
je na podruju Grbavice u 2009. godini ukupno roeno oko 250 stanovnika. 4
23
Tabela 14. Ukupan broj ivoroenih
4.6.2. Mortalitet
Na podruju Kantona Sarajeva 2009. godine ukupno je umrlo 3.777 lica tako da je stopa
mortaliteta 8,9 promila. Na podruju Grada stopa mortaliteta iznosila je 9 promila. Najvea stopa
mortaliteta ostvarena je u opini Trnovo, 14,3 promila, a najmanja u opini Hadii, 7,8 promila.
Tabela pokazuje da ja na prostoru HRASNO u 2010. godini ukupno umrlo oko 250 stanovnika.
Tabela 15. Ukupan broj umrlih
4.6.3. Prirodan prirataj

Na podruju Kantona Sarajevo prirodni prirataj se poveao sa 1,5
promila u 2003.godini na 2,3 promila u 2009. godini, a na podruju Grada
Sarajeva sa 0,8 na 1,2 promila. Tabela pokazuje da je prirodan prirata na
podruju Grbavice ukupan 0 ( priblina isto roenih i umrlih).
Tabela 16. Ukupan prirodni prirata
24
4.7. Vitalni indeks

Vitalni indeks, odnos broja roenih i umrlih, na podruju Kantona
Sarajevo i Grada Sarajeva je vei od 1,0 tokom cijelog perioda.
Tabela 17. Vitalni indeks
U Kantonu Sarajevo vitalni indeks se poveao sa 1,18 u 2003. na 1,26 u 2010. I u Gradu
Sarajevo, takoer je zabiljeeno poveanje vitalnog indeksa, i to sa 1,09 u 2003. na 1,13 u 2010.
godini. Poveanje vitalnog indeksa je evidentno u Novom Sarajevu, Novom Gradu te opinama
Ilida, Vogoa, Hadii, Ilija i Trnovo, dok je smanjenje zabiljeeno u gradskim opinama
Stari Grad i Centar. Tabela pokazuje da se i na podruju Hrasno vitalni indeks poveao za oko
0,96.
25
4.8. Stupanj motorizacije i mobilnost

Tabel 18. Registrirana cestovna motorna vozila za 2010. godinu5
Iz tabele vidimo da na podruju opine Novo Sarajevo u 2009. godini imamo 21 194
registrirana motorna vozil to dovodi do zakljuka da na podruju Grbavice imamo oko 9 000
registriranih motornih vozila.
Prognoze rasta saobraajnih veliina bazirane su na rezultatima Studije saobraaja
Kantona Sarajevo uraene 2005. godine. Procjena poveanja mobilnosti je po stopi od oko 7%
prosjeno godinje za period od 2003. do 2010. godine. U periodu od 2010-2020. godine
mobilnost e rasti sa 1,6% prosjeno godinje.
5
Zavod za statistiku FBiH
26
Stopa rasta broja putnikih vozila se procjenjuje (na osnovu rasta motorizacije i
mobilnosti) na 3,5-4,5% godinje u periodu do 2010. godine i 3,5-4,0% u periodu od 2010. do
2020. godine. Stopa rasta teretnog transporta procjenjuje se na bazi rasta GDP i faktora
transportnog elasticiteta i kretat e se od 6-7% godinje u periodu do 2010. i 4,5-6 % u periodu
od 2010. do 2020. godine Stepen rasta meunarodnog saobraaja u periodu 2000. do 2020.
godine procjenjuje se na 3-4% godinje.
Vrijednosti stepena motorizacije Kantona prognozirana su dva mogua rasta, niski sa 230
vozila/1.000 stanovnika na 340 vozila/1000 stanovnika i visoki sa 230 vozila/1000 stanovnika na
380 vozila/1.000 stanovnika.
Prognoza raspodjele koritenja sredstva prevoza do kraja planskog perioda je 70%
putovanja sredstvima javnog prevoza putnika i 30% putnikim automobilom.6
Tabela 19. Gradsko prigradski prijevoz za 2009. Godinu
GRADSKO PRIGRADSKI PRIJEVOZ
Preeni kilometri vozila (u 000)
Tramvaji
Autobusi
Trolejbusi
Prevezeni putnici (u 000)
Tramvaji
Autobusi
Trolejbusi
2009. GODINE
16 264
2 735
11 462
2 067
112 524
46 339
47 694
18 491
Na osnovu ankete od 100 ispitanika koju smo proveli na naem karakteristinom

podruju Grbavice u sve etiri zone dobili smo slijedee rezultate mobilnosti putnika odnosno
stanovnitva, kao i pokazatelje koritenja javnog gradskog prijevoza u usporedbi s individualnim
prijevozom.
Tabela 20. Anketa mobilnosti stanovnika na podruju Grbavice
PITANJE
POKAZATELJ
REZULTAT
1. Broj domainstava:
2.
Udaljenost
radnog mjesta
(za uenike i studente
udaljenost kole/fakulteta):
UKUPNO
3. Broj vozila
posjeduju domainstva:
6
UKUPNO
100
do 3 km
od 3 10 km
preko 10 km
0 km (penzioneri)
52
30
16
2
100
koje
27
bicikli
motocikli
putniki automobili
teretna vozila
zaprena vozila
30
3
80
2
0
115
UKUPNO
4. Ukupna kilometraa
svih vozila u porodicama za
godinu dana:
4.1. U gradu
do 10 000 km
preko 10 000 km
37
34
71
UKUPNO
4.2.Izvan grada
do 10 000 km
preko 10 000 km
32
32
64
UKUPNO
5. Parking za putnika
vozila:
garaa
parking
tipa/na ulici
44
otvorenog
48
92
UKUPNO
6.
Broj
godinjih
putovanja izvan grada po
domainstvu:
0 do 5
5do 10
10 i vie
37
26
37
100
UKUPNO
7. Kojim prijevoznim
sredstvom se vre godinja
putovanja izvan grada:
bicikl
motocikl
putniki automobil
autobus
minibus
voz
avion
0
2
67
28
0
3
0
100
UKUPNO
8. Prijevozno sredstvo
koje
najee
koriste
domainstva:
bicikl
motocikl
putniki automobil
0
0
14
28
tramvaj
trolejbus
autobus
minubus
taxi
kosi lift/uspinjaa/iara
18
52
12
2
2
0
100
UKUPNO
Slika 3. Grafiki prikaz ankete mobilnosti stanovnika Grbavice
Iz ankete vidimo da graani Hrasno raspolau velikim brojem putnikih automobila, ali u
istom trenutku u velikom broju koriste i javni gradski prijevoz. to se tie javnog gradskog
prijevoza, trolejbus je sredstvo kojim se graani Hrasno najvie slue. Razlog tomu je to
podruje Grbavice najvie gravitira tomu vidu javnog prijevoza. Od ispitanika smo saznali da bi
se povealo koritenje javnog gradskog prijevoza kada bi se brpj trolejbuskih linije poveao i
kada bi trolejbuska mrea pokrivala vei dio grada. Osnovni nedostatka koji su graani naveli je
slabo gravitacija prema tramvajskom vidu JGPP-a, tako da da bi JGPP-a na podruju Grbavice
bio potpuno funkcionalan i odgovarao zahtjevima graana potrebno je u skorijom budunosti
proirit postojeu tramvajsku mreu i na podruje ovog dijela grada, uz proirenje i postojee
trolejbuske mree
29
4.9. Radna mjesta

Tabela 21. Zaposlenost i plae po opinama7
Iz tabele vidimo da je ukupan broj zaposlenih u opini Novo Sarajevo za 2009. godinu 22
900 stanovnika. Stoga proizilazi da je prosjean ukupna broj zaposlenih na opinskom podruju
Grbavice oko 9 000 stanovnika s prosjenom neto plaom od 1 010, 81 Km i prosjenom bruto
plaom 1 561, 12 KM.
Zakljuak: Prognoze rasta saobraajnih veliina bazirane su na rezultatima Studije
saobraaja Kantona Sarajevo uraene 2005. godine. Procjena poveanja mobilnosti je po stopi
od oko 7% prosjeno godinje za period od 2003. do 2010. godine. U periodu od 2010-2020.
godine mobilnost e rasti sa 1,6% prosjeno godinje.
30
5. ANALIZA ZAVISNOSTI SAOBRAAJA I URBANIH PRAMETARA

5.1. Analiza zavisnosti saobraaja i urbanih parametara-meuzavisnost izmeu
saobraaja i namjene povrina
Primarni saobraaj treba rjeavati prema smjernicama planskog dokumenta vieg reda, uz
maksimalno potovanje saobraaja u kontakt zonama i postojee saobraajne mree. Posebnu
panju treba posvetiti rjeenju saobraaja unutar predmetnog podruja i organizovanju parking
prostora, obzirom na planiranu namjenu. Kapacitet saobraaja u mirovanju dati adekvatno
ponuenim urbanistikim rjeenjima i namjenama, te specifinim zahtijevima planiranih
sadraja. Jedan od osnovnih uslova za izgradnju novih smjetajnih objekata treba da bude
obezbijeivanje 1 parking mjesta po jednoj smjetajnoj jedinici (turistikom apartmanu) u
sastavu sopstvene urbanistike parcele. Pjeaki saobraaj treba rjeavati unutar zone i povezati
sa interensantnim pravcima iz kontaktnih zona.
Planiranje potrebne tehnike infrastrukture treba bazirati na prethodno provjerenim
mogunostima postojeih mrea i njihovog korienja za sadraje planirane ovim planskim
dokumentom, vodei rauna o uslovima zatite ivotne sredine.Planirati propisno
dimenzionisane elektro, hidrotehnike i telekomunikacione instalacije, te savremenu
funkcionalnu mreu u objektima i za potrebe ukupnog naselja, u skladu sa propisima. Svu
infrastrukturu rijeavati u svemu potujui rjeenja planskih dokumenata vieg reda i vodei
rauna o planskim rjeenjima kontaktnih zona (vaei urbanistiki planovi i planski dokumenti
ija je izrada u toku), kao i potujui uslove i podatke nadlenih javnih preduzea. Ukupan
prostor oblikovati u hortikulturnom smislu, ime bi se unaprijedila ambijentalna slika naselja.
Potrebno je planirati optimalna rjeenja zelenih povrina uz ouvanje kvalitetnog postojeeg
biljnog fonda i njegovo oplemenjivanje.Prilikom planiranja zelenih povrina izvriti podjelu po
kategorijama zelenila.
Slobodne, zelene povrine obogatiti biljnim vrstama karakteristinim za predmetno
podruje i lokalne klimatske uslove.Planskim dokumentom takoe predvidjeti:
-uspostavljanje optimalnog odnosa izmeu izgraenih i slobodnih zelenih povrina;
-usklaivanje ukupne koliine zelenih povrina sa brojem korisnika prostora;
-funkcionalno zoniranje slobodnih povrina;
-potrebno je koristiti vrste otporne na ekoloke uslove sredine i usklaene sa
kompozicionim i funkcionalnim zahtjevima;
-maksimalno ouvanje i uklapanje postojeeg vitalnog i funkcionalnog zelenila u nova
urbanistika rjeenja.
5.2. Analiza zavisnosti saobraaja i urbanih parametara-uticaj urbanih parametara

na obim saobraaja
Uesnici u saobraaju na putu su:
Vozai motornih vozila i putnici u vozilima;
Biciklisti;
Pjeaci; i
Ostali uesnici (traktori i nemotorna vozila).
Odreeni uesnici mogu da koriste iste ili odvojene saobraajne povrine. Upotreba istih ili
odvojenih saobraajnih povrina se odreuje na osnovu atributa i karakteristika odreene
kategorije puta, koji proizilaze iz njegove osnovne saobraajne funkcije.U sluaju da je put
izgraen sa odvojenim saobraajnim povrinama za razliite uesnike,prelazi izmeu povrina
moraju biti detaljno projektovani a prilikom paralelnog upravljanja potrebno je u obzir uzeti
odgovarajue udaljenosti u zavisnosti od brzine kretanja vozila na kolovozu (zatitna/bezbjedna
31
irina). Standardni metod voenja podataka o saobraajnom optereenju na putevima predstavlja

prosjean godinji dnevni saobraaj (PGDS), koji se odnosi na odreenu dionicu puta.
Ukoliko se odreeni put nije u upotrebi odreen broj dana u godini, prosjek se rauna za
period u kojem je put bio u upotrebi (PDS). PGDS se odreuje brojanjem saobraaja ili
na osnovu saobraajne studije. PGDS ne odraava karakteristine promjene u obimu
saobraaja u toku godine, mjeseca, sedmice, dana ili sata. Stoga se saobraajne koliine,
koje se odnose na odreen vremenski interval i koje predstavljaju tipine karakteristike
toka saobraaja, upotrebljavaju za planiranje puteva i dimenzionisanje elemenata.
Podatke potrebne za planiranje i eksploataciju puta potrebno je prikupiti:
Za puteve: brojanjem saobraaja na odreenim takama na putu (take na kojima se vri
brojanje saobraaja) u neprekidnom vremenskom intervalu (automatski ili izmeu 6 asova prije
podne i 10 asova uvee ili u odabranim asovima).
Za raskrsnice: broanjem saobraaa u smerovima vonje na raskrsnicama po asovima, s
tim da se u vrnim asovima saobraani tokovi mogu razdvaati na 15 minutne odnosno 5
minutne intervale u toku asa broanja.
Potrebno e voditi permanentnu-redovnu evidenciu podataka prikupljenih brojanjem.
Upotreba podataka koji se odnose na PGDS, PDS:
Utvrivanje potreba i prioriteta u vezi sa odravanjem puteva;
Utvrivanje prioriteta u vezi sa rekonstrukcijom postojee putne mree
(upravljanje putem);
Aktivnosti u vezi sa planiranjem putne mree i odreivanjem optimalne trase za
nove puteve;
Utvrivanje potreba i zahtjeva novih puteva; i
Utvrivanje mjera koje se odnose na upravljanje saobraajem.
Podaci o saobraajnom optereenju, ukljuujui omjer i vrste motornog putnog saobraaja,
broj osovina, teinu i dimenzije tekih vozila, upotrebljavaju se za:
Projektovanje saobraajnih povrina s obzirom na tehnike uslove i minimalne dimenzije
geometrijskih elemenata (minimalan horizontalni radijus, nagib);
Dimenzionisanje kolovozne konstrukcie i mostovskih konstrukcia;
Analiziranje uticaja tekih vozila na propusnu mo puta;
Uspostavljanje reima saobraaja; i
Postavljanje saobraajnih ogranienja.
Podaci dobijeni brojanjem na otvorenoj dionici puta ili na dionici u urbanom podruju,
upotrebljavaju se za odreivanje:
Saobraajnog optereenja na pojedinim smjerovima;
Saobraajnog optereenja u toku dana; i
Raspodjele vozila na pojedine kategorije (struktura vozila).
Podaci o raspodjeli saobraaja po smjerovima i strukturi vozila upotrebljavaju se za
analiziranje propusnosti, planiranje reima saobraaja (jednosmjerni putevi ili ulice, ogranienja
saobraaja, itd.), odreivanje potreba za parkiralitima i odreivanje efikasnosti odreenih mjera
na putevima i raskrsnicama.
Podaci o saobraaju dobijeni brojanjem na raskrsnicama upotrebljavaju se za odreivanje:
Saobraaja koji ulazi u podruje raskrsnice;
Saobraaja koji tee u odreenom smjeru kroz raskrsnicu;
Koliine saobraaja za vrijeme odreenih vremenskih intervala u toku dana; i
Geometrijski elementi puta Smjernice za projektovanje puteva
strana 12 od 129 knjiga I - dio 1 poglavlje 3 RS-FB&H/3CS DDC 433/04
Strukture saobraaja.
Podaci o saobraaju koji se odnose na vremenske intervale krae od jednog sata mogu da
se upotrebljavaju za:
Analiziranje promjena u saobraaju u vrijeme pice;
32
Utvrivanje smanjene propusnosti saobraajnih povrina;

Utvrivanje karakteristika saobraaja u vrijeme pice.
Saobraajno optereenje u vrijeme pice se upotrebljava za:
Odreivanje propusnosti odreenog puta;
Utvrivanje potreba, planiranje i tano odreivanje vrsta i poloaja pojedinih vrsta
opreme saobraajnih povrina;
Utvrivanje potreba za parkiranjem, okretanjem i zaustavljanjem;
Projektovanje puteva: odreivanje broja i irine saobraajnih i ostalih traka,
potrebe za dodatnim mjerama (kanalisanje saobraajnih tokova, itd.).
Podaci o saobraajnom optrereenju tokom itave godine se upotrebljavaju za:
Saobraajna predvianja;
Analize isplativosti (radovi u saobraaju i proraun trokova);
Analize opte saobraajne bezbjednosti;
Rjeavanje specifinih problema koji se odnose na saobraajna optereenja.
Zakljuak
potovanje saobraaja u kontakt zonama i postojee saobraajne mree.
Pjeaki saobraaj povezati sa interensantnim pravcima iz kontaktnih zona i treba ga
rjeavati unutar zone .Takoer je potrebno planirati optimalna rjeenja zelenih povrina uz
ouvanje kvalitetnog postojeeg biljnog fonda.
6. ANALIZA UTICAJA NA OKOLINU

6.1. Nivo zagaenosti vazduha
Sagledavanjem stanja emisija izduvnih gasova od saobraaja, usporedbom sa evropskim
standardima i zakonskih regulativa, koji propisuju dozvoljenu koncentraciju izduvnih gasova
pojedinih polutanata, izvrena je analiza stanja zagaenosti zraka u Opini Novi grad u odnosu
na Zapadnu Evropu.
Ulazni podaci za izraunavanje nivoa zagaenja
Poznavajui sve parametre neophodne za definisanje ekoloke slike u Kantonu Sarajevo
izvren je proraun karakteristinih emisija zagaujuih materija od cestovnih motornih vozila
koritenjem raunarskog programa Copert IV koji se primjenjuje na podruju cijele Evropske
Unije. Koristei ECE pravilnike (Economic Comision for Europe), a slijedei upute programa
COPERT IV, motorna vozila u Opini Novi grad podijeljena su na sljedei nain:
Konvencionalni (vozila koja su proizvedena od 1978 do 1992 godine.), Euro 1 (1992-1996 god.);
Euro 2 (1996-2000 god.), Euro 3 (2000-2004 god.), Euro 4 (2004-2009 god.), Euro 5 (20092014 god.).
Ukupan broj motornih vozila, prikazan je u tabeli 1.
Putn
ika
Tere
tna
Auto
busi
Moto
cikli
Osta
la
U
kupno
33
Bro
3771
4
7536
811
411
37
4
6509
Tabela 22. Broj motornih vozila u Opini Novi grad u 2010 godini
Potronja goriva u Opini Novi grad : Pored ukupnog broja registrovanih vozila, najvaniji
dodatak za provoenje analize o ekolokoj slici za Opinu Novi grad predstavlja koliina
utroenog goriva za pogon motornih vozila. Ukupna potronja goriva u 2010 godini prikazana je
u tabeli 2.
Godina
2004
Bezolovni
benzin (t)
21030
Dizel
gorivo (t)
31
547
Tabela 23. Procjena koliine utroenog goriva u Opini Novi grad

Izlazne vrijednosti nivoa zagaenja na podruju Opine Novi grad Rezultati izlaznih
vrijednosti emisije zagaujuih materija od cestovnih vozila u Opini Novi grad predstavljeni su
tabelama i na histogramima.
U tabelama dat je prikaz koji pokazuje koliko je uee pojedinih vrsta vozila u emisiji
pojedine zagaujue materije, odnosno koliko je udio te zagaujue materije u gradskoj sredini u
prigradskoj i na gradskoj magistrali za sve polutante koji su se pojavljuju kao produkti
sagorjevanja nafte i naftinih derivata kod cestovnih vozila na podruju Opine Novi grad.
0l
Vrsta vozila
GRAD
(t)
OKOLI
NA (t)
GRAD.
MAGIST. (t)
UKUPN
O (t)
PUTNIKA
VOZILA
Benzin < 1, 4 l
Benzin 1, 4 l - 2,
939,18
132,38
49,39
289,92
491,65
38,35
67,5
14,72
24,83
1.120,
95
342,98
583,98
Benzin > 2, 0 l
Dizel < 2, 0 l
Dizel >2, 0 l
LAKOTEKA
VOZILA
Benzin < 3, 5 t
Dizel < 3, 5 t
TEKA VOZILA
Dizel 7, 5 - 12 t
Dizel 14 - 20 t
AUTOBUS
Minibus
Gradski
65,06
74,42
18,14
72,25
6,3
16,27
3,97
12,83
2,6
5,82
1,42
5,2
73,96
96,51
23,52
90,29
22,37
49,88
149,52
56,29
93,22
139,13
2,46
136,67
3,19
9,64
67,49
16,85
50,64
47,35
0,82
46,54
0,73
4,47
10,16
5,13
5,03
4,98
0,09
4,89
26,3
64
227,16
78,27
148,89
191,47
3,37
188,1
34
Tabela 24. Vrijednost emisije CO od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Histogram 1. Vrijednost emisije CO od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010

godinu
0l
Vrsta vozila
GRAD
(t)
OKOLI
NA (t)
GRAD.
MAGIST. (t)
UKUPN
O (t)
PUTNIKA
VOZILA
Benzin < 1, 4 l
Benzin 1, 4 l - 2,
124,7
18,38
7,62
150,78
34,36
59,13
5,07
7,85
2,13
3,87
41,56
70,86
Benzin > 2, 0 l
Dizel < 2, 0 l
Dizel >2, 0 l
LAKOTEKA
VOZILA
Benzin < 3, 5 t
Dizel < 3, 5 t
TEKA VOZILA
Dizel 7, 5 - 12 t
Dizel 14 - 20 t
AUTOBUS
Minibus
8,9
17,11
5,28
9,12
0,66
3,7
1,09
1,37
0,24
1,05
0,33
0,66
9,8
21,87
6,71
11,15
0,98
8,13
80,96
29,8
51,16
40,38
1,4
0,06
1,3
31,75
7,74
24
13,54
0,46
0,03
0,64
4,19
2,06
2,13
1,43
0,05
1,08
10,07
116,9
39,6
77,3
55,35
1,92
35
Gradski
38,98
13,08
1,37
53,43
Tabela 25. Vrijednost emisije VOC od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Histogram 2. Vrijednost emisije VOC od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
0l
Vrsta vozila
GRAD
(t)
OKOLI
NA (t)
GRAD.
MAGIST. (t)
UKUPN
O (t)
PUTNIKA
VOZILA
Benzin < 1, 4 l
Benzin 1, 4 l - 2,
216,08
43,77
25,22
285,07
18,79
50,16
2,7
7,13
2,7
7,51
24,19
64,81
Benzin > 2, 0 l
Dizel < 2, 0 l
Dizel >2, 0 l
LAKOTEKA
VOZILA
Benzin < 3, 5 t
Dizel < 3, 5 t
TEKA VOZILA
Dizel 7, 5 - 12 t
Dizel 14 - 20 t
AUTOBUS
5,46
111,41
30,27
93,42
0,97
25,99
6,97
22,49
0,46
11,41
3,14
8,03
6,89
148,81
40,37
123,94
0,59
92,82
531,85
200,66
331,19
412,66
0,1
22,4
182,12
45,83
136,29
128,56
0,05
7,98
37,83
19,99
17,84
18,87
0,74
123,2
751,8
266,49
485,32
560,09
36
Minibus
Gradski
5,08
407,58
1,63
126,93
0,22
18,56
6,94
553,15
Tabela 26. Vrijednost emisije NOx od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Histogram 3. Vrijednost emisije NOx od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
0l
Vrsta vozila
GRAD
(t)
PUTNIKA
VOZILA
Benzin < 1, 4 l
Benzin 1, 4 l - 2,
17,3
1,28
0,45
19,03
3,4
10,54
0,25
0,83
0,09
0,28
3,74
11,64
1,01
1,89
0,46
1,03
0,04
0,13
0,03
0,07
0,02
0,05
0,01
0,03
1,06
2,07
0,51
1,12
0,09
0,94
5,09
1,55
3,54
0,0
0,06
0,69
0,09
0,6
0,0
0,03
0,14
0,05
0,1
0,09
1,03
5,92
1,68
4,24
Benzin > 2, 0 l
Dizel < 2, 0 l
Dizel >2, 0 l
LAKOTEKA
VOZILA
Benzin < 3, 5 t
Dizel < 3, 5 t
TEKA VOZILA
Dizel 7, 5 - 12 t
Dizel 14 - 20 t
OKOLI
NA (t)
GRAD.
MAGIST. (t)
UKUPN
O (t)
37
AUTOBUS
Minibus
Gradski
2,93
0,07
2,86
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2,93
0,07
2,86
Tabela 27. Vrijednost emisije CH4 od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Histogram 4. Vrijednost emisije CH4 od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
OKOLI
NA (t)
GRAD.
MAGIST. (t)
Vrsta vozila
GRAD
(t)
UKUPN
O (t)
PUTNIKA
VOZILA
Benzin < 1, 4 l
Benzin 1, 4 l - 2,
24,98
4,36
1,85
31,18
0,09
0,23
0,01
0,03
0,01
0,02
0,11
0,28
Benzin > 2, 0 l
Dizel < 2, 0 l
Dizel >2, 0 l
LAKOTEKA
VOZILA
Benzin < 3, 5 t
Dizel < 3, 5 t
TEKA VOZILA
Dizel 7, 5 - 12 t
0,06
19,78
4,82
11,13
0,01
3,47
0,85
1,7
0,01
1,46
0,36
1,03
0,08
24,71
6,02
13,86
0,0
11,2
27,5
10,53
0,0
1,7
10,34
2,64
0,0
1,03
1,56
0,8
0,0
13,85
39,4
13,96
0l
38
Dizel 14 - 20 t
AUTOBUS
Minibus
Gradski
16,97
19,87
0,42
19,45
7,7
6,76
0,14
6,62
0,76
0,72
0,02
0,7
25,43
27,35
0,57
26,78
Tabela 28. Vrijednost emisije PM od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Histogram 5. Vrijednost emisije PM od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010

godinu
OKOLI
NA (t)
GRAD.
MAGIST. (t)
Vrsta vozila
GRAD
(t)
UKUPN
O (t)
PUTNIKA
VOZILA
Benzin < 1, 4 l
Benzin 1, 4 l - 2,
3,71
0,32
0,17
4,2
0,54
1,28
0,05
0,12
0,02
0,06
0,61
1,46
Benzin > 2, 0 l
Dizel < 2, 0 l
Dizel >2, 0 l
LAKOTEKA
VOZILA
Benzin < 3, 5 t
Dizel < 3, 5 t
TEKA VOZILA
0,46
1,15
0,28
0,34
0,04
0,09
0,02
0,03
0,01
0,06
0,02
0,02
0,51
1,31
0,32
0,38
0,1
0,24
1,02
0,01
0,02
0,3
0,0
0,01
0,1
0,11
0,27
1,43
0l
39
Dizel 7, 5 - 12 t
Dizel 14 - 20 t
AUTOBUS
Minibus
Gradski
0,47
0,56
0,46
0,01
0,45
0,1
0,21
0,0
0,0
0,0
0,06
0,04
0,0
0,0
0,0
0,63
0,8
0,46
0,01
0,45
Tabela 29. Vrijednost emisije N2O od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Histogram 6. Vrijednost emisije N2O od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010 godinu
Vrsta vozila
PUTNIKA
VOZILA
Benzin < 1, 4 l
0l
Benzin 1, 4 l - 2,
Benzin > 2, 0 l
Dizel < 2, 0 l
Dizel >2, 0 l
LAKOTEKA
VOZILA
GRAD
(t)
81.467
,34
7.784,5
3
22.426,
29
10.426,
29
31.278,
53
9.482,0
2
15.448
,01
OKOLI
NA (t)
18.198
,26
1.711,2
6
4.887,9
6
2.401,7
5
7.044,4
9
2.152,8
1
3.352,
93
GRAD.
MAGIST. (t)
7.857,
29
740,69
2.126,7
966,38
3.090,4
6
933,06
1.490,
32
UKUPN
O (t)
107.52
2,9
10.236,
48
29.510,
63
13.794,
42
41.413,
49
12.567,
88
20.291
,26
40
Benzin < 3, 5 t
Dizel < 3, 5 t
TEKA VOZILA
Dizel 7, 5 - 12 t
Dizel 14 - 20 t
AUTOBUS
Minibus
Gradski
1.143,3
2
14.304,
68
44.235
,08
16.763,
86
27.471,
22
32.377
,28
466,38
31.910,
91
238,11
104,23
3.114,8
2
15.563
,51
3.925,2
1.386,0
9
2.948,
61
1.564,1
11.638,
32
10.148
,75
150,39
9.998,3
6
1.384,5
1
1.424,
46
20,25
1.404,2
1
1.485,6
7
18.805,
59
62.747
,2
22.253,
15
40.494,
05
43.950
,49
637,02
43.313,
47
Tabela 30. Vrijednost emisije CO2 od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Histogram 7. Vrijednost emisije CO2 od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
0l
Vrsta vozila
GRAD
(t)
OKOLI
NA (t)
PUTNIKA
VOZILA
Benzin < 1, 4 l
Benzin 1, 4 l - 2,
284,9
64,17
28
377,08
5,01
14,49
1,1
3,15
0,48
1,37
6,59
19,01
GRAD.
MAGIST. (t)
UKUPN
O (t)
41
Benzin > 2, 0 l
Dizel < 2, 0 l
Dizel >2, 0 l
LAKOTEKA
VOZILA
Benzin < 3, 5 t
Dizel < 3, 5 t
TEKA VOZILA
Dizel 7, 5 - 12 t
Dizel 14 - 20 t
AUTOBUS
Minibus
Gradski
6,71
198,51
60,18
91,52
1,55
44,71
13,66
19,92
0,62
19,61
5,92
8,86
8,88
262,83
79,76
120,31
0,74
90,78
280,74
106,39
174,35
205,48
2,96
202,52
0,15
19,77
98,77
24,91
73,86
64041
0,95
63,45
0,07
8,8
18,71
9,93
8,79
9,04
0,13
8,91
0,96
119,35
398,23
141,23
257
278,93
4,04
274,89
Tabela 31. Vrijednost emisije SO2 od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Histogram 8. Vrijednost emisije SO2 od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Vrsta vozila
PUTNIKA
VOZILA
Benzin < 1, 4 l
GRAD
(kg)
OKOLI
NA (kg)
GRAD.
MAGIST. (kg)
UKUPN
O (kg)
2,74
2,74
1,37
6,86
0,3
0,3
0,15
0,75
42
Benzin 1, 4 l - 2,
0,73
0,73
0,36
1,82
Benzin > 2, 0 l
Dizel < 2, 0 l
Dizel >2, 0 l
LAKOTEKA
VOZILA
Benzin < 3, 5 t
Dizel < 3, 5 t
TEKA VOZILA
Dizel 7, 5 - 12 t
Dizel 14 - 20 t
AUTOBUS
Minibus
Gradski
0,25
1,18
0,29
0,61
0,25
1,18
0,29
0,61
0,12
0,59
0,14
0,31
0,62
2,95
0,72
1,53
0,03
0,58
0,63
0,4
0,24
0,19
0,0
0,18
0,03
0,58
0,63
0,4
0,24
0,19
0,01
0,18
0,02
0,29
0,63
0,4
0,24
0,19
0,0
0,18
0,08
1,45
1,89
1,2
0,72
0,57
0,01
0,54
0l
Tabela 32. Vrijednost emisije Pb od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Histogram 9. Vrijednost emisije Pb od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010

godinu
Vrsta vozila
PUTNIKA
VOZILA
Benzin < 1, 4 l
GRAD
(kg)
OKOLI
NA (kg)
GRAD.
MAGIST. (kg)
UKUPN
O (kg)
66,65
32,26
15,46
114,37
6,72
3,39
1,63
11,75
43
Benzin 1, 4 l - 2,
18,25
8,61
4,13
30,99
Benzin > 2, 0 l
Dizel < 2, 0 l
Dizel >2, 0 l
LAKOTEKA
VOZILA
Benzin < 3, 5 t
Dizel < 3, 5 t
TEKA VOZILA
Dizel 7, 5 - 12 t
Dizel 14 - 20 t
AUTOBUS
Minibus
Gradski
7,73
26,49
7,46
13,33
3,33
13,42
3,51
6,8
1,54
6,48
1,68
3,3
12,6
46,39
12,64
23,43
0,9
12,43
29,09
12,32
16,77
19,02
0,29
18,73
0,4
6,4
13,63
5,4
8,23
7,02
0,12
6,91
0,19
3,11
6,82
4,12
2,7
2,32
0,05
2,27
1,49
21,93
49,54
21,84
27,7
28,36
0,45
27,91
0l
Tabela 33. Vrijednost emisije Cu od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Histogram 10. Vrijednost emisije Cu od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Vrsta vozila
0l
PUTNIKA
VOZILA
Benzin < 1, 4 l
Benzin 1, 4 l - 2,
GRAD
(kg)
OKOLI
NA (kg)
GRAD.
MAGIST. (kg)
UKUPN
O (kg)
33,97
13,74
6,47
54,19
3,38
9,35
1,42
3,68
0,67
1,74
5,47
14,76
44
Benzin > 2, 0 l
Dizel < 2, 0 l
Dizel >2, 0 l
LAKOTEKA
VOZILA
Benzin < 3, 5 t
Dizel < 3, 5 t
TEKA VOZILA
Dizel 7, 5 - 12 t
Dizel 14 - 20 t
AUTOBUS
Minibus
Gradski
4,07
13,33
3,84
6,69
1,49
5,64
1,51
2,84
0,67
2,68
0,71
1,36
6,23
21,66
6,06
10,89
0,47
6,22
15,39
6,17
9,22
10,74
0,16
10,59
0,17
2,67
6,29
2,09
4,2
3,69
0,06
3,36
0,08
1,28
2,29
1,34
0,94
0,92
0,02
0,9
0,72
10,17
23,97
9,61
14,36
15,35
0,23
15,12
Tabela 34. Vrijednost emisije Zn od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
Histogram 11. Vrijednost emisije Zn od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu
U tabeli 26. i na histogramu 12. prikazane su zbirne vrijednosti emisije znaajnih

polutanata nastalih od cestovnih vozila na podruju Opine Novi grad.
Naziv polutanta
CO
NOx
UKUPNO
(tona)
1630
1721
45
VOC
334,2
CH4
69
PM
111,8
N2 O
6.47
CO2
234511
SO2
1174,5
Pb
10,85
Cu
0,215
Zn
0,104
Tabela 35. Koliine emisije od cestovnih vozila u Opini Novi grad
Histogram 12. Koliine emisije od cestovnih vozila u Opini Novi grad (bez CO2)
U tabeli 27. izvreno je poreenje vrijednosti zagaujuih materija iz cestovnog saobraaja
u Opini Novi grad sa Kantonom Sarajevo (2004 godine.) i sa gradovima Evrope (Studija
OECD-a). Iz naveden tabele moe se konstatovati da je udio saobraaja u zagaujuim
materijama dostigao gradove koji su analizirani u zemljama OECD-a kao i u pogledu na Kanton
Sarajevo gledajui u vrijednostima pojedinih zagaivaa u t/vozilo. Ipak, nivo CO se smanjio to
samo naglaava trend smanjenja ugljen-monoksida u izduvnim gasovima.
Indek
s emisije
t/vozil
o
CO
CO2
NOx
Zemlje OECD Evropa

199
20
1990
5
00
0,20
0,
0,425
8
105
3,98
3,
4,567
4
223
0,37
0,
0,513
2
186
Kanton
Sarajevo
2004
0,088
3,936
0,0220
Novi grad
2010
0,035
5,042
0,037
46
Tabela 36. Poreenje rezultata vrijednosti zagaujuih materija u Opini Novi grad sa
rezultatima iz 2004. (Kanton Sarajevo) i sa studijom OECD
Mjere za smanjenje uticaja cestovnog saobraaja na zagaenje zraka u Opini Novi grad
Porast populacije motornih vozila zahtjeva primjenu programa emitirane kontrole u cilju
smanjenja emisije po vozilu, koje e biti u mogunosti da stabilizuje globalnu emisiju. Pristup u
poboljanju kvaliteta vazduha poveanjem kontrole izduvnih emisija, zahtjeva podrku, kako od
preventivnih mjera, smanjenjem potronje fosilnih goriva, poboljanjem kvaliteta goriva,
upotrebom alternativnih goriva i tehnologija na izduvnim cijevima, tako i kroz ekonomske
podsticaje. Tradicionalan pristup u smanjenju emisije izduvnih gasova motornih vozila je
pootravanje standarda vezanih za emisiju gasova od vozila. Ovo moe biti siguran i efikasan put
koji bi vodio smanjenju izduvne emisije. Standardi openito sadre granine vrijednosti za
pojedine elemente izduvne emisije. Ove vrijednosti su dobijene kroz odreivanje cilja kvaliteta
vazduha i zavisno od tehnologije i tipa vozila. Odravanje vozila u ispravnom stanju,
blagovremeno otklanjanje svih neispravnosti na njemu, uz redovno i briljivo servisiranje vozila,
predstavlja jedan od najsigurnijih naina za odravanje emisije izduvnih gasova na niskom
nivou. Dotrajalost vozila, kao i tehnika neispravnost pojedinih njegovih elemenata, poveala bi
koliinu izduvnih gasova, odnosno tetnih sastojaka (CO, CxHy) ak od 10 - 15 puta u odnosu na
tehniki ispravna vozila. Zbog toga je neophodna primjena periodinih programa inspekcije i
odravanja, kojima bi se vrila kontrola izduvne emisije. Putem ovih programa, pojedinani
vlasnici vozila bi se ohrabrili, a ujedno i natjerali da svoja vozila odravaju u dobrom stanju i da
ih redovno servisiraju. Tipini elementi programa inspekcije i odravanja, obuhvatali bi obje
funkcionalne inspekcije i emisionu kontrolu i provjeru drugih parametara. Ovim programima
djelovalo bi se na vlasnike individualnih vozila da sami otkrivaju greke i daju svoja vozila na
popravak. Redovno odravanje vozila, bez upotrebe specifinih kontrola izduvnih emisija,
omoguilo bi odravanje tetnih materija emisije na relativno niskom nivou.
Dostignua u efikasnosti iskoritenja goriva kod eksploatacije vozila mogu igrati veoma
znaajnu, moda ak i presudnu ulogu u strategiji smanjenja emisije motornih vozila. Smanjenje
specifine potronje konvencionalnih goriva je jedan od naina smanjenja CO2 emisije iz
transportnih vozila. Istraivanja za poboljanje efikasnosti iskoritenja goriva zapoela su u
periodu naftne krize, kad su visoko efektivna vozila bila atraktivna za potroae, a ovakvi
projekti bili podrani od strane dravnih institucija. Znaajniji udio u poboljanju efikasnosti
iskoritenja goriva i emisije je primjena tehnologije kao to je predgrijavanje ili primjena ureaja
koji poboljavaju hladni start (npr. topli katalizatori). Istraivanja su pokazala da primjenom
sistema za direktno ubrizgavanje goriva, efikasnost iskoritenja goriva se poveala za 10 %, u
odnosu na sistem gdje se ne primjenjuje direktno ubrizgavanje. Tehnika stop - start i prikupljanje
energije, mogu poveati efikasnost u gradskoj vonji.
Nepravilno odravanje, slabi uslovi
vonje ili labavost u primjeni ogranienja brzine, kao i drugi faktori znaajno utiu na efikasnost
iskoritenja goriva. Kao to je reeno ranije, stroge inspekcije i programi odravanja mogu imati
pozitivne efekte vezane za efikasnost iskoritenja goriva. Dok razliite fiskalne i regulativne
mjere, mogu rezultirati u efikasnosti koritenja goriva, mjere protiv prenatrpanosti (gomilanja)
moraju biti paljivo razmotrene, jer u odsustvu kontrole ogranienja saobraaja, poboljanja
uslova vonje, moe uticati da se stimulie porast broja vozila na putu. Striktno primjenjivanje
ogranienja brzine sa ciljem optimiziranja toka saobraaja i efikasnost iskoritenja goriva,
dodatno osim koristi po sigurnost, rezultira u smanjenju potranje za jakim (snanim) vozilima.
Primjena alternativnih goriva za pogon motornih vozila predstavlja jo jednu mogunost za
smanjenje emisije tetnih materija iz izduvnih gasova motora sa unutranjim sagorijevanjem. Sve
bri razvoj saobraaja od velikog je uticaja na nagli porast zagaenosti vazduha izduvnim
gasovima motornih vozila, naroito u velikim urbanim sredinama. Vrlo izraena zabrinutost za
energetske potencijale na zemlji, najprije za naftu, koja je osnovni izvor energije za vozila
47
uzrokovala je istraivanje mogunosti primjene alternativnih goriva. Potencijalna goriva za

motor sa unutranjim sagorijevanjem su:
prirodni gas
teni naftni gas
alkoholna goriva
hidrogen
biljna ulja
Istraivanje mogunosti primjene alternativnih goriva potujui kriterije koji se postavljaju
pred alternativna goriva:
- ekonomski kriteriji primjene potencijalnih goriva, specifina cijena po
energetskoj jedinici, to direktno utie na primjenu alternativnih goriva
- kriterij pouzdanosti vezan je za stepen opasnosti pri manipulaciji pri emu se
mora uzeti u obzir i tehnoloki postupak proizvodnje
- kriterij servisibilnosti lei u specifinosti pripreme smjese nakon ispitivanja u
realnoj eksploataciji
- kriterij uticaja na okoli ima sve vee znaenje, jer se uvoenjem novih goriva
postavljaju strogi propisi za njegovo ouvanje.
Zakljuak
Opina Novi grad u usporedbi sa drugim evropskim gradovim nije dostigla nivo
zagaenja navedenih gradova, te se moe rei da smo jo u fazi kada nismo zagaeni kao
pojedini evropski gradovi. Za Opinu Novi grad karakteristino je sa njenog prirodno
geografskog poloaja da je isti okruen planinskim masivima i da ne postoji adekvatan protok
vjetra to uslovljava due zadravanje evidentiranih gasova u kotlini u kojoj je smjeten grad
Sarajevo. Takoe, ono to karakterie grad Sarajevo je veliko uee cestovnog voznog parka,
odnosno motora cestovnih vozila koji ne zadovljavaju stroe norme ECE pravilnika koji su
definisani nakon 1992. godine. Cestovna vozila na Kantonu Sarajevo a takoe i na cijeloj
teritoriji Bosne i Hercegovine karakterie velika prosjena starost voznog parka kao i znatno
uee cestovnih vozila bez katalizatora, odnosno znatan udio potronje olovnog benzina u
ukupnoj potronji nafte i naftinih derivata.
6.2. Karakteristike mree saobraajnica

Raskrsnica, sa funkcionalnog aspekta, predstavlja najsloeniji elemenat saobraajne mree.
Na raskrsnici: presecaju se putanje saobraajnih tokova razliitog usmerenja, pojedini tokovi
mjenjaju pravac, odvijaju se razliiti manevri, najee se presecaju tokovi vozila i pjeaka itd.
Dakle, rije je o prostoru poveane koncentracije konflikata, te poveanog rizika od nastajanja
saobraajnih nezgoda.
U veini sluajeva vri se detaljna analiza saobraajne mree npr.drumskih saobraajnica i
ulinih mrea, elj. mrea, plovnih puteva i pristanita, aerodromskih kapaciteta i dr. Posebna
panja se mora posvetiti mrei drumskih saobraajnica. Razlog za to je nepostojanje dobre
koordinacije vozaa individualnih vozila,to moe da izazove zaguenje. Pri analizi se cijela
mrea izdjeli na homogene dionice. Kao kriterijumi se mogu uzeti profil i stanje kolovoza kao i
reim saobraaja. Podaci o svakom elementu mree puteva (dionica, vorita itd.) ina katastar
mree. To su slijedei podaci:
Tehnike karakteristike dionica (kategorija saobraajnice kojoj pripada dionica, duina
dionice, irina i organizacija saobraajnog profila, vrsta i stanje kolovoza, organizacija rada na
dionici (parkiranje, stajalite, javni masovni prijevoz), reim saobraaja na dionici i na
vorovima kojim se dolazi na dionicu, oprema za regulisanje saobraaja na vorovima, poloaj
dionice u odnosu na karakteristina podruja grada, specifini sadraj koji opsluuje dionica
48
(stadion, bolnica, luka, kola, stanje kolovoza i podzemne instalacije) i karakteristike

saobraajnog toka (brzina saobraajnog toka, protok, gustina i struktura toka u karakteristinim
vremenskim intervalima, vremenske neravnomjernosti saobraajnog toka po obimu i strukturi i
bezbjednost).
Pored ovih karakteristika,pri opisu mree,mogu se dati i posebni detalji kao npr.javni
gradski prijevoz,biciklistika kretanja itd. Iz ega proistie da pri svakoj analizi treba napraviti
posebnu listu podataka i za to pripremiti program za kompjutersku obradu.Analizom je potrebno
obuhvatiti i nivo usluge i saobraajnog toka sa aspekta medjusobnog ometanja motorizovanog i
nemotorizovanog saobraaja.
6.3. Kapacitet saobraajnica

Kapacitetom ulice ili puta nazivamo maksimalni broj vozila koji proe odreeni
popreni presijek u jednom smjeru i u jednom satu. Kapacitet se odreuje u vrnim
optereenjima pri normalnim uslovima saobraaja i bezbjednosti. Kod odreivanja propusne
moi mogu se koristiti razliite metode zasnovane na dugotrajnim ispitivanjima. Postoji
evidentna razlika rezultata ispitivanja, a u tabeli koja slijedi su data dva takva ispitivanja od
razliitih autora:
Au
Brzina u km/h
All
20
20
tor
en
30
Po
ljakov
60
* Izraeno u PAJ/h
30
23
80
11
40
24
90
11
30
50
24
00
10
80
60
22
00
10
00
93
0
Iz tabele se vidi da se maksimalni kapacitet javlja pri brzinama od oko 40 km/h.

Opa metoda: Teoretski kapacitet jedne saobraajne trake Nt izmeu ukrtanja i na
horizontalnom dijelu moe se odrediti po jednom od obrazaca, koji ukljuuje sve bitne elemente
koji utiu na kapacitet:
N
3600 v voz
h , gdje je: v-brzina kretanja u m/s, L-sigurnosni razamak izmeu vozila
L
u m.
L l tv kv 2 z , gdje je:
L-udaljenost izmeu vozila,

l-duina vozila,
kv2-put koenja (k=0,11-0,33),
tv-vrijeme reakcije vozaa puta brzina kretanja vozila,
z-preostali razmak (1-2 m)
49
Za vie traka kapacitet se rauna po obrascu:

N
3600 v
voz
; N v N c , gdje je c koeficijent vietranosti.
2
l tv kv z h
Broj
saobraajnih
tra
ka
1
2
1
1,8
5
2,5
5
3,0
5
3,5
5
Normanova metoda: U svijetu se esto primjenjuje Normanova metoda za proraun

kapaciteta cesta koja je objavljena opirno 1965.godine. U ovoj metodi se precizno definiu
prihvatljivi uslovi vonje u saobraajnom toku. Drugim rijeima Norman je uveo pojam nivoa
usluge, odnosno, mjere kvaliteta za sve kombinacije uslova saobraaja.
Tu su ukljueni slijedei parametri: brzina, vrijeme putovanja, prekidi saobraaja,
manevrisanja, sigurnost, udobnost, pogodnost za vonju i eksploatacioni trokovi.
Norman je, takoe, uveo est karakteristnih nivoa saobraajne usluge:
nivo (a) uslovi slobodnog toka,
nivo (b) podruje stabilnog toka,
nivo (c) podruje stabilnog toka, ali vei broj vozila,
nivo (d) pribiavanje nestabilnom toku,
nivo (e) brzine vonje su nie nego kod nivoa (d) i ne moe se opisati samo pomou
brzine i
nivo (f) niske brzine i protok blizu propusne moi.
Obrazac za izraunavanje praktinog kapaciteta po Normanu je:
voz
,
h
C 2000 N WC TC BC
gdje je:
N-broj saobraajnih traka,
WC-faktor uticaja irine kolovoza i bonih smetnji na kapacitet,
TC-faktor uticaja teretnih vozila na kapacitet,
BC-faktor uticaja autobusa na kapacitet.
50
Primjena ovog obrasca u evropskim i naim uslovima daje zakljuak da je maksimalni

kapacitet odreenih dijelova puta i manji od postojeeg obima saobraaja. Odstupanja, odnosno,
greke po ovom obrascu, za evropske uslove, javljaju se pri usponu veem od 2% kao i kod
veih duina uspona. Razlog za to su parametri TC i BC. Uzrok tih nerealnosti moe se vidjeti iz
izraza za njihovo izraunavanje:
TC
100
,i
100 PT PT ET
BC
100
,
100 PB PB E B
gdje je:
PT -procenat uea kamiona u saobraajnom toku,
ET -koeficijent za pretvaranje broja kamiona u PAJ,
ET -koeficijent za pretvaranje broja autobusa u PAJ,
PT -procenat uea autobusa u saobraajnom toku.
Veliina maksimalnog dnevnog optereenja ceste ili jedne trake moe se dobiti po obrascu:
CD c
100
FC
voz
dan ,
gdje je: c-kapacitet trake ili puta, a
FC-faktor satne
neravnomjernosti.
6.4. Izbor modela-nastajanje putovanja

Pojam nastajanja kretanja odnosi se na utvrivanje obima kretanja koja su zapoeta ili
zavrena na odreenom prostoru. Proces analize nastajanja kretanja sastoji se u
iznalaenju metoda za uspostavljanje odgovarajue funkcionalne zavisnosti izmeu
obima kretanja i namjene povrina i socio-ekonomskih karakteristika jedinice
posmatranja (zona) u kojoj nastaju ili se zavravaju. Na nastajanje kretanja utiu tri
faktora:
intenzitet aktivnosti,
karakter aktivnosti,
razmjetaj aktivnosti.
Analitike metode za modeliranje nastajanja kretanja su:
modeli koji utvruju broj kretanja u zavisnosti od razvoja podruja,
modeli koji koriste regresionu analizu za utvrivanje zavisnosti broja kretanja od socioekonomskih faktora i namjena povrina,
modeli unakrsne klasifikacije ili kategorijske analize.
Postupak koji se najvie koristi je zasnovan na modelu linearne regresione analize.
Kategorijska analiza
Ova tehnika se sastoji u tome da se promjene jedne promjenljive mjere preko promjene
dvije ili vie promjenljivih. Broj n, nezavisno promjenljive se rasporedi u dvije ili vie
pripadajuih grupa inei n dimenzionalnu matricu. Jedan od moguih oblika je kubna
matrica ije strane mogu biti na primjer struktura domainstva, kategorije dohotka, broj
automobila po domainstvu i dr.
Ovaj metod je dalje unapreen. Sada je jedinica posmatranja domainstvo, a osnovna
predpostavka na kojoj se zasniva postupak analize i prognoze kretanja je da e jednom utvreni
odnosi izmeu broja kretanja i karakteristika domainstva po pojedinim kategorijama ostati
nepromjenjena i u budunosti sve dok se faktori znaajni za analizu bitno ne promjene.
51
Na osnovu broja kretanja koja generie svaka kategorija domainstva i poznavajui broj
takvih domainstava za dati planski period mogue je odrediti i ukupan obim saobraajnih
potreba za razliite svrhe i naine kretanja.
Na osnovu socio-ekonomskih istraivanja podruja Hrasnog i Malte utvrene su sledee
karakteristike znaajne za kategorijsku analizu:
ukupni mjeseni prihod po domainstvu:
o nizak -17
o srednj-26
o visok-11
a) 0 500 KM
1
7
b) 500 1 000 KM
2
6
c) 1 000 2 000 KM
6
d) 2 000 3 000 KM
8
e) 3 000 4 000 KM
3
f) 4 000 5 000 KM
g) vie od 5 000 KM
broj automobila po domainstvu
o nijedan-16
o jedan-35
o dva ili vie-19
6. Broj vozila koje posjeduje domainstvo:
6
5
a) bicikli
b) motocikli
6
3
5
4
d) teretna vozila
e) zaprena vozila
struktura domainstva
o 1-3 osobe,-38
o 4 i vie.-32
3. Broj lanova domainstva:

a) 1 lan
b) 2 lana
6
1
5
c) 3 lana
1
7
d) 4 lana
2
8
e) 5 lanova
f) 6 lanova
3
1
Anaizom u koju su uzeti u obzir i gustina stanovanja, majena povrina, svrha kretanja
utvreni su faktori generisanja kretanja.
52
Broj
automobila
domainstvu
nula
po
Nivo prihod po domainstvu

nizak
srednji
1.53a
0.34b
jedan
0.85a
0.17b
dva ili vie
0
0
a-domainstvo sa 1-3 lana
b-domainstvo sa 4 i vie lanova
1.04a
0b
3.12a
1.04b
1.04a
0.52b
visok
0a
0b
0.44a
0.11b
0.22a
0.33b
Procenti generisanja kretanja za zone 1,2,3,4 za koje je poznato sljedee su:

Zona 1 :
6 domainstva sa niskim prihodom, bez automobila i sa tri lana po domainstvu
3 domainstava sa niskim prihodom, bez automobila i sa 4 ili vie lana po domainstvu
9 domainstava sa srednjim prihodima, sa jednim automobilom i sa tri lana u
domainstvu
5 domainstva sa srednjim prihodima, sa jednima sutomobilom i sa etiri lana u
domainstvu
2 domainstva sa visokim prihodima, sa dva automobila i sa pet lanova u domainstvu
Produkcija zone 1 je:
(6*1.53)+(3*0.34)+(9*3.12)+(5*1.04)+(2*0.33)=45 kretanja na dan
Zona 2:
domainstvu
domainstvu
3 domainstva sa visokim prihodima, sa dva automobila i sa pet lanova u domainstvu
(4*1.53)+(3*0.34)+(11*3.12)+(5*1.04)+(3*0.33)=48 kretanja na dan
Zona 3:
domainstvu
domainstvu
(2*1.53)+(1*0.34)+(4*3.12)+(3*1.04)=19 kretanja na dan
53
Zona 4:

domainstvu
1 domainstva sa srednjim prihodima, sa jednim automobilom i sa etiri lana u
domainstvu
(1*1.53)+(3*0.34)+(5*3.12)+(1*1.04)=20 kretanja na dan
6.5. Izbor modela-prostorna distribucija putovanja

Pod prostornom raspodjelom kretanja podrazumijeva se utvrivanje intenziteta kretanja
izmeu parova zona u prostoru. S obrirom da su saobraajne zone definisane u prostoru,
prostorna raspodjela kretanja moe se predstaviti matricom (ij) u kojoj elementi matrice
(tij)predstavljaju intentitet kretanja izmeu zone (i) i zone (j). U analizi postojeeg stanja ova
analiza se utvruje anketiranjem uesnika u saobraaju. Za prognoze prostorne raspodjele
putovanja koriste se razliite metode koje se mogu svrstati u dvije kategorije:
sintetiki modeli
modeli faktora porasta
o model jedinstvenog faktora porasta
o model prosjenog faktora porasta
o Fratar model
o Detroit model
Model jedinstvenog faktora porasta
Ovo je najstariji i najjednostavniji model. Sastoji se u izraunavanju faktora porasta za
itavo podruje za koje se razi prognoza i tim faktorom se monoi postojea matrica kretanja.
Rezulta je prognozirana matrica kretanja (ij).
Prognozirani broj kretanja na dan izmeu
zona i i j po modelu izraunava se pomou formule
Tij=tijF (kretanja/dan)
Gdje je:
Tij-budui broj kretanja iz i u j
tij-sadanji broj kretanja iz i u j
F- faktor porasta za itavo podruje za koje se radi prognoza
gdje je
54
Data je matrica razmjene kretanja u postjeem stanju. Na osnovu modela jedinstavenog

faktora rasta prognoziraemo buduu razmjneu kretanja izmeu zona.
Postojee stanje
i/j
1
2
3
4
tj
1
0
34
6
8
48
2
29
0
9
10
48
3
13
8
0
1
22
4
6
6
7
0
19
tj
48
48
22
19
13
7
Ti
35
0
2.
55
Prognoza
Prognozirani broj kretanja na dan izmeu zona i i j po modelu izraunava se pomou
formule
Tij=tijF (kretanja/dan)
i/j
1
1
0
2
74
3
34
4
16
Ti
12
4
87
21
16
12
4
3
4
18
20
23
26
0
3
18
0
59
49
35
6
7. Model unakrsne klasifikacione ili kategorijske analize

Model unakrsne klasifikacione analize rezultat je istraivanja u kasnijim fazama razvoja
modela generisanja putovanja. Ova tehnika sastoji se u tome da se promjena jedne promjenljive
mjeri preko promjena dvije ili vie drugih promjenljivih. Broj "n" nezavisno promjenljivih se
rasporedi u dvije ili vie pripadajuih grupa inei "n" dimenzionalnu matricu. Upoene
vrijednosti zavisno promjenljive smjetaju se u razliite elije matrice. Jedan od moguih oblika
matrice je kubna matrica iju jednu stranu ini, na primjer, struktura domainstva, druga
katrgorija dohodak, a tra broj vozila. Odnosi broja putovanja u zavisnosti od ove tri
55
promjenljive ine strukturu kubne matrice koja na taj nain predstavlja osnovu za prognoziranje
budueg obima putovanja.
Ovaj model je dalje unapreen u vidu "kategorijske analize" kod koga je jedinica posmatranja
domainstvo, a osnovna pretpostavka na kojoj se zasniva postupak analize i prognoze putovanja
je, da e jednom utvreni odnos izmeu broja putovanja i karakteristika domainstva po
pojedinim kategorijama (klasama) ostati konstantni i u budunosti. Na osnovu broja putovanja
koji generira svaka pojedina kategorija domainstva, poznavajui broj takvih domainstava za
dati planski period, mogue je odrediti i ukupan budui obim saobraajnih potreba, razliite
svrhe i naine kretanja. Osnovne pretpostavke i ogranienja vezana za primjenu ove metode su:
utvrivanje zakonitosti nastajanja putovanja za pojedine tipove ili kategorije
putovanja u mnogome doprinosi boljem razumjevanju uzajamnih odnosa faktora koji
utiu na obim i strukturu prevoznih potreba;
namee odereene zahtjeve u pogledu poznavanja budue strukture domainstva po
pojedinim kategorijama;
nepostojanje statistikih mjera za utvrivanja pouzdanosti rezultata;
7.1. Regresiona analiza

Postupak koji se najvie koristi, bilo na nivou zone ili vezano za domainstvo, zasniva se
na modelu linearne regresione anlize. U ovom postupku se pretpostavlja linearna veza izmeu
broja kretanja (Y) i jedne ili vie nazavisno promjenljivih ( X1,X2, ...Xn), koja se moe napisati u
obliku:
y b0 b1 x1 b2 x 2 ... bn x n
gdje b0 , b1 , b2 , ...bn predstavljaju parametre modela. Oni se utvruju metodom najmanjih

kvadrata, odnosno svoenjem sume kvadrata razlike na minimalnu vrijednost:
l i ( y i y i* ) 2
min
gdje je:
y i - vrijednost nezavisno promjenljive dobijene snimanjem (stvarna vrijednost)
y i* - modelske vrijednosti zavisno promjenljive
U sluaju linearne zavisnosti:
y x
Koeficijenti se raunaju na slijedei nain:

n XY X Y
n X 2 ( X ) 2
n
( X )
n
Prilikom primjene ove metode treba imati u vidu nekoliko osnovnih pretpostavki i
ogranienja:
da uvjek postoji linearna zavisnost izmeu zavisne promjenljive i nezavisnih
promjenljivih. Ukoliko linearnost ne postoji tada se vrijednosti promjenljivih mogu
mogu modifikovati i logaritmovanjem, korjenovanjem ili korienjem recipronih
vrijednosti;
56
regresiona anliza je u osnovi empirijske prirode i nije u mogunosti da uspostavi

uzrone veze izmeu promjenljivih;
primjena regeresionih jednaina u prognozi predpostavlja da su dobijene vrijednosti
koeficijenata reelevantne i za budunost, odnosno da se uspostavljene zakonitosti
nee bitno izmjeniti u prognoziranom periodu.
8. IZBOR MODELA PROSTORNA DISTIBUCIJA

Pod prostornom raspodjelom putovanja podrazumjeva se utvrivanje inteziteta putovanja
izmeu parova zona u prostoru: izvorne i ciljne zone. S obzirom da su saobraajne zone,
odnosno njihov poloaj, definisane u prostoru - prostorna raspodjela putovanja moe se
predstaviti matricom (ij) u kojoj elementi (tij) matrice predstavljaju intezitet putovanja izmeu
zona (i ) i zone (j) .
U analizi postojeeg stanja prostorna raspodjela putovanja se utvruje anketiranje uesnika
u saobraaju ( izvor-cilj, I-C anketa), koje se u zavisnosti od cilja istraivanja sprovode na
razliite naine (anketiranjem u domainstvu, na spoljnom kordonu, u radnim organizacijama i
sl.).
Za prognozu prostorne raspodjele putovanja koriste se razliite metode, koje se mogu
svrstati u dvije kategorije:
1. Metode koje se zasnivaju na analogiji, a najee se sreu kao metode faktora
porasta, i
2. Sintetike metode u okviru kojih se utvruju zakonitosti meuzonske razmjene
putovanja, pretpostavljajui da one mogu biti sline izvjesnim fizikim zakonima, a
zatim se te zakonitosti koriste za prognozu.
Uglavnom se koriste etri metode faktora porasta za prostornu raspodjelu putovanja i sve
one su zasnovane na predpostavci da meuzonska razmjena putovanja moe da se projektuje u
budunost putem oekivanih stopa rasta na posmatranom podruju.
Hronoloki posmatrano redosljed metoda faktora porasta bio bi sljedei:
Metod jedinstvenog (uniformnog) faktora porasta,

Metod prosjenog faktora porasta,
Fratar metod i
Detroit metod.
8.1. Model jedinstvenog faktora porasta

Ovaj model je najstariji i najjednostavniji. Sastoji se u izraunavanju porasta za itavo
podruje za koje se radi prognoza, kojim se potom mnoi postojea matrica putovanja. Rezultat
predstavlja prognoziranu matricu putovanja, odnosno:
Tij t ij F
(kretanja/dan )
gdje je:
Tij - budui broj putovanja izmeu zona i i j,
t ij - postojei broj putovanja imeu zona i i j,
F- faktor porasta za itavo podruje za koje se radi prognoza.
57
Ti
i 1
n
ti
i 1
j 1
n
t
j 1
gdje je:
T j - ukupan broj kretanja u ciljnoj godini
t j - ukupan broj kretanja u baznoj godini
8.2. Model prosjenog faktora porasta

Matematiki oblik ovog modela je:
Tij t ij
Fi
Fj
2
Ti
,
ti
Fj
Tj
tj
gdje je:
Tij - budui broj putovanja izmeu rona i i j
t ij - postojei broj putovanja izmeu zona i i j
Fi i F j - faktori porasta izvorn zone i i ciljne zone j
Ti i T j - ukupan prognozirani broj putovanja sa izvorom u zoni i, odnosno sa ciljem u zoni
j
ti i t j
- postojei ukupan broj putovanja za izvorom u zoni i, odnosno sa ciljem u zoni j
Poto se u optem sluaju, dobijene vrijednosti za ukupan broj ciljnih i izvornih putovanja
po zoni nee poklapati sa vrijednostima dobijenim metodom nastajanja kretanja potrebno je
metod kalibrisati, tj. korigovati faktor porasta.
Znai, ako je:
Ti Tig
T j T jg
Tada prelazimo na sljedei korak,

n
Ti Tij
i T j Tij
j 1
i 1
i korigujemo faktore otpora:

F j (k 1)
T jg
T jk
tako da metod, u slijedeoj iteraciji, ima oblik:

Tij (k 1) Tij r
Fi (km) F j (km)
2
Postupak se ponavlja sve dok se ne postigne:

Ti Tig
T jg T j
8.3. Fratar model

58
Po Fratar metodi broj putovanja iz zone u zonu rauna se po formuli:

t ij F j
Tij Tig n
t ij F j
j 1
gdje je:
Tij - prognozirani broj putovanja iz zone i u j
Tig - oekivani broj putovanja iz zone i u j
t ij - postojei broj putovanja iz zone i u j
Fij - faktor porasta
n - broj zona
8.4. Detroit model

Detroit model dat je u obliku:
Tij t ij
Fi F j
F
gdje je:
Tij - prognozirani broj putovanja iz zone i u j
t ij - postojei broj putovanja iz zone i u j
Fi i F j - faktori porasta zona i i j
F - faktor porasta za posmatrano podruje u cjelini
I ovdje je potrebno vriti kalibraciju zbog nepoklapanja broja kretanja po zoni dobijenih
metodom i prognozom kretanja.
Fi (k 1)
Tig i T jg
Tig
Tir
F j ( k 1)
T jg
T jk
- ukupan broj izvornih i ciljnih putovanja dobijen prognozom
Tir i T jr - ukupan broj izvornih i ciljnih putovanja dobijen prognozom u K-toj iteraciji
Osnovne prednosti metoda faktora porasta sastoje se u sljedeem:

Razumljivi su i jednostavni za primjenu;
Relativno jednostavnim preocesom iteracije dobije se zadovokjavajue usaglaavanje
zadatih vrijednosti (Tig,Tjg) i raspodjeljenih krajeva putovanja (Ti,Tj);
Fleksibilni su i mogu se koristiti za prostornu raspodjelu putovanja po pojedinim
svrhama putovanja, za razliita sredstva prevoza i razliite periode dana;
Dosadanja iskustva pokazuju da daju dobre rezultate za podruja sa stabilnim
rastom. Njihova primjena je veoma pouzdana u kratkoronim prognozama.
Nedostaci su im sljedei:
Kao ulazne podatke zahtjevaju postojeu matricu razmjene putovanja, koja se dobija
I-C anketama, koja zahtjevaju obimna istraivanja;
Njihova primjena na podrujima u kojima se oekuje snaan razvoj i bitne promjene
u namjeni povrine, iziskuje intervencije u postojeoj matrici putovanja koja se
59
sastoji u procjeni broja putovanja na praznim lokacijama u postojeem stanju, a na

kojima se u prognoziranom periodu predvia odreena namjena.
8.5. Gravitacioni model

Klasina formula gravitacionog modela glasi:
Tij C Pi A j Fij K ij
gdje je:
Tij - broj kretanja izmeu zone i i zone j
C - konstanta izvorne zone i
Pi - produkcija zone i
A j - atrakcija zone j
Fij - faktor otpora izmeu i i j
K ij - socio-ekonomski faktor korekcije
Pi
ij
Ci
(C i Pi A j Fij K ij ) C i Pi A j Fij K ij
1
A j Fij K ij
Izraunavanjem konstante C j model dobija oblik:

Tij
Pi A j Fij K ij
A F
j
ij
K ij
Fij
1
d lij(b )
b (1 2)
d ij - distanca izmeu zona (m)
Zakljuak: Kod gravitacijskih modela razdioba putovanja se radi za svaku svrhu

putovanja posebno. Nakon prorauna meuzonskih putovanja potrebno je kalibrirati model na
temelju usporedbe s analizom postojeeg stanja odvijanja prometnih tokova (iz ankete
domainstava i brojanja prometa da se ne bi dogodilo da ima vie radnih putovanja nego
zaposlenih u nekoj zoni).
9.IZBOR MODELA -RASPODJELA NA VIDOVE

Raspodjela putovanja na vidove (Modal split) predstavlja udio putovanja razliitim oblicima
ili modovima prijevoza (pjeaenje, bicikl, automobil, JGP itd.) u jednom putovanju od izvorita
do odredita. Modalnu razdiobu treba razlikovati od brojanja saobraajnih entiteta (automobila,
bicikla, pjeaka i dr.) ime se dobiva prometni volumen na nekom podruju. Modalnom
razdiobom dobivaju se podaci kojima se moe pravilnije i efikasnije iskoristiti povrina.
Primjerice, to je vea gustoa stanovanja naseljenom podruju prisutna je vea gustoa
izvorino-odredinih toaka. U takvom podruju za obavljanje svakodnevnih aktivnosti potrebno
je prelaziti krae udaljenosti to pogoduje razvitku nemotoriziranog saobraaja (biciklistiki,
pjeaenje). Analizom podataka mogue je ustvrditi prevladavajui mod prijevoza izmeu
odreenih izvorino-odredinih taaka. Stratekim planiranjem saobraaja, ukoliko je potrebno,
mogue je izmeu te dvije take utjecati na saobraajnu potranju za odreenim modom uvodei
nove linije JGP-a, otvaranjem parkiralinih mjesta, uspostavljanjem P&R sistema i sl.
60
Najjednostavniji nain odreivanja udjela transportnih modova u putovanju jest tretirati samo
onaj mod s najveim udjelom (tzv. prevladavajui mod)
Slika 4. Prikaz jednog od moguih scenarija putovanja

Meutim, ovim nainom prikupljanja podataka o modalnoj razdiobi na nekom podruju
ne dobivaju se potpuni podaci. Modovi poput pjeaenja i biciklistikog saobraaja mogu biti u
potpunosti zanemareni.Multimodalno putovanje predstavlja putovanje u kojem je koriteno vie
modova prijevoza od izvorita do odredita.
Tabela 37. Razliiti scenariji unutar putovanja
Scenarij 1
Modovi
Pjeaenje
Koriten 1 mod
od izvora do odredita
1
10
0%
Bicikl
Automobil
0
0
0
0
Voz
Tramvaj
Scenarij 2
Koriteno 5
modova od izvora do
odredita
2
40
%
0
0
1
20
%
1
20
%
1
20
%
Ukupna
modalna
raspodjela
Ukupno 17
koritenih modova
7
41%
1
3
6%
18%
23%
12%
Slika 5. Mogui scenariji putovanja i o
Izbor pojedinog vida prevoza difiniu tri grupe faktora:

Karakteristike kretanja (duina, trajanje, svrha);
61
Karakteristike putnika (dohodak, stepen motorizacije);

Karakteristike transportnog sistema (brzina, cijena prevoza, pristupanost, komfor)
Od posebnog znaaja za modeliranje vidovne raspodjele je analiza i prognoza odnosa izmeu

broja putovanja JP-om i individualnim prevozom.
U osnovi, na odnos u raspodjeli izmeu JGPP-a i individualnnog prevoza, utie.
Broj putnika koji imaju mogunost izbora naina prijevoza;
Relativni pokazatelji koji definiu kvalitet ponude javnog prevoza u odnosu na
individualni.
Mjesto i uloga vidovne raspodjele u procesu planiranja transportnog sistema odreuje i
postupak koji e se primjeniti. Postoji vie razliitih mogunosti i one se mogu klasifikovati na
slijedei nain:
Modeli direktne raspodjele koji se oblikuju u sklopu analize nastajanja putovanja;

Modeli vidovne raspodjele koji predhode prostornoj raspodjeli;
Modeli vidovne raspodjele posle izvrene prostorne raspodjele.
Osnovne tehnike modeliranja su:
Diverzione krive
Diskriminantna analiza
9.1.Metoda diverzionih krivi

Pomou diverzionih krivi raunaju se proporcionalni odnosi u vidovnoj raspodjeli za zadate
faktore ili njihove kombinacije koje ne moraju uvijek biti linarne. Postoje metodi koji daju seriju
diverzionih krivih u zavisnosti od niza faktora kao to su:
Relativna vremena putovanja individualnim i javnim prevozom,

Relativni trokovi putovanja,
Odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom,
Svrha putovanja, itd.
9.2.Diskriminantna analiza
Diskriminantnom analizom se nastoji da se odredi odnos putnika prema pojedinim vrstama
transportnog sistema na bazi vjerovatnoe izbora pojedinih sredstava.
Faktori koji se koriste u ovoj analizi:
Vrijeme putovanja;
Konfor;
Cijena;
Pouzdanost.
Vjerovatnoa izbora sredstava prevoza odreuje se pomou funkcije oblika:
Gdje je:
62
10. PRIPISIVANJE SAOBRAAJA (MODELI DODJELJIVANJA

PRIPISIVANJA SAOBRAAJA NA MREU SAOBRAAJNICA
U ovoj fazi koriste se metode koje simuliraju nain na koji se putnici osobnih vozila i
JGP razdjeljuju po ulicama kreui se od izvorine zone i do odredine zone j. Pripisivanje se
moe iskazati brojem putnika ili brojem vozila preko faktora okupiranosti.
Svrha pripisivanja putovanja je da se uoe nedostaci postojee mree, ocijeni uinak
oekivanog poveanja i razdiobe prometa na kapacitet prometne mree, osiguraju podaci za
izradu varijantnih rjeenja mree, te ustanove prioriteti izgradnje prometne infrastrukture.
Temeljna pretpostavka ovih modela je da putnici mogu koristiti vie ruta kao bi svladali
udaljenost izmeu izvorita i odredita. injenica je da ljudi biraju najpovoljniji put, samo se
postavlja pitanje u kojem najpovoljniji (fizika udaljenost, brzina kretanja, trajanje putovanja,
visina trokova putovanja, sigurnost i udobnost putovanja). U izboru najpovoljnijeg puta u ovim
modelima se najee koristi kriterij vremena putovanja.
S ciljem simuliranja izbora puta u mrei prometnica razvijene su metode (single-path)
jedinog mogueg puta koje su simulirale izbor samo jednog (optimalnog) puta izmeu dvije
zone, a zadnjih godina su se razvile metode vierutnog pripisivanja koje omoguuju izbor vie
moguih ruta pri putovanju iz zone i u zonu j.
U modeliranju izbora rute polazi se s dva razliita stanovita:
Optimalna ruta sa stanovita vozaa vremena putovanja na izabranim rutama su
manja ili jednaka vremenu koje bi bilo potrebno pojedinom vozilu na bilo kojoj
neupotrjebljenoj ruti.
Optimalna ruta sa stanovita iskoritenosti prometnica - prosjena vremena
putovanja svih vozaa na mrei prometnica su minimizirana.
Metode koje se danas koriste za dodjeljivanje prometa izmeu zona su metoda sve ili
nita, metoda kapacitativnog ogranienja i metoda vierutnog pripisivanja. Pri tome
dodjeljivanje prometa moe biti statiko ili dinamiko (simulira se stvarno vrijeme putovanja za
konkretne uvjete i veliine prometa) i s tim podacima se ide u model.
Metoda sve ili nita dodjeljuje sav promet na najkrau (po vremenu putovanja za
definiranu brzinu po pojedinima dionicama - minimum path tree) rutu ne vodei rauna o
kapacitetu pojedinih dionica te rute. To znai da ova tehnika ne uzima u obzir da se poveanjem
odnosa optereenje/kapacitet (v/c) znaajno mijenja i trajanje putovanja.
63
Stoga je razvijena Metoda kapacitativnog ogranienja koja uspostavlja vezu izmeu

prometnog optereenja i vremena putovanja po pojedinim dionicama puta.
Metoda vierutnog pripisivanja je jo realnija jer dodjeljuje prometna optereenja na vie
moguih putova (sa slinim vremenima i kvalitetom putovanja) izmeu izvorino odredinih
zona.
10.1.Algoritam izgradnje najkraeg put

Ako se problem svodi na gradnju stabla vremenski najkraeg puta za centroid 1 tada se
kretanje koje poinje u tom centroidu nastavlja do svakog slijedeeg vora i na svakom voru se
biljei trajanje tog kretanja (npr. V1-22=2 i V1-32 =2). Slijedei vor od kojeg se nastavlja
kretanje je onaj koji je vremenski najblii razmatranom centroidu. Kako je trajanje kretanja za
vor 22 i 32 jednako prvo se u razmatranje uzima vor s manjim brojem tj. 22. Zatim se biljei
ukupno trajanje kretanja od centroida 1 do slijedee skupine vorova vezanih na vor 22 tj.v122-21=3, a V1-22-23=4. Zatim se razmatra vor 32 i dobije V1-32-21=4 i V1-32-16=5. Iz toga
proizlazi da je najkrai put izmeu centroida 1 i vora 21 put 1-22-21 zbog ega je on izabran.
Zatim se kretanje nastavlja iz vorova 21, 23 i 16 radi pronalaenja najkraeg puta izmeu 1 i 16.
Zatim se postupak ponavlja dok se ne obuhvate svi vorovi idui od odredinog centroida prema
svim drugim centroidima.
Slika5.1. Algoritam izgradnje puta
10.2.Metoda kapacitativnog ogranienja

Ova metoda se temelji na injenici da se s porastom veliine prometa smanjuje brzina
kretanja te poveava trajanje putovanja izmeu nekih toaka. Zato ova tehnika ukljuuje
prilagoavanje vremena putovanja prema dostignutoj veliini prometa na pojedinim dionicama.
U skladu s novim vremenima putovanja promet se ponovno pripisuje na mreu i postupak se
ponavlja dok se ne uspostavi ravnotea izmeu brzine, veliine prometa i kapaciteta dionica.
Znai, ova metoda dodjeljuje promet na razliite rute izmeu izvorita i odredita na
kojima su vremena putovanja jednaka, s tim da rute na kojima je dodijeljeno 0 vozila vrijeme
putovanja vee.
Ova metoda se praktiki sastoji od nekoliko koraka:
64
1. Izgradnja stabla najkraih putova za sve izvorine zone (najkraih s obzirom na

vrijeme putovanja izraunatog na temelju prosjenih brzina u tipinim gradskim
uvjetima)
2. Meuzonska putovanja se dodjeljuju na mreu po tehnici sve ili nita
3. Preraunavaju se vremena putovanja s obzirom na odnos dodijeljenog optereenja i
kapaciteta mree
4. Za nova vremena putovanja radi se novo stablo putovanja.
5. Meuzonska kretanja se dodjeljuju na mreu po tehnici sve ili nita.
6. Povratak na korak 3. dok se ne postigne ravnotea brzine, optereenja i kapaciteta.
Slika 6. Primjer rezultata metode kapacitativnog ogranienja
Najkoriteniji izraz tehnike kapacitativnog ogranienja je onaj razvijen u BPR (Bureau of

Public Roads) :
Gdje je
vrijeme putovanja za opereenje Q
vrijeme putovanja brzinom slobodnog toka
Q saobraajni tok
65
praktini kapacitet
parametar koji zahtijeva kalibraciju
10.3. Metode vierutnog pripisivanja

Zajedniko obiljeje ovih metoda je da se izvorino-odredina putovanja pripisuju vie
nego jednoj ruti, odnosno putovanja se raspodjeljuju na vie moguih ruta meu kojima e
najprihvatljivija biti ona s najmanjim vremenom ili trokom putovanja, ali e se koristiti i drugi
putovi s neznatno duim ili skupljim putovanjem.
Pri razvoju ovih metoda za opisivanje vozaevog izbora najboljeg puta koriste se funkcije
vremena putovanja, trokova i moguih nesrea (McLaughlin). Minimalni otpori izmeu svih
izvorinih i odredinih zona se raunaju postavljanjem vrijednosti svih otpora na dionicama
mree koje odgovaraju uvjetima kada nema prometnog optereenja na njima. Postepenim
poveanjem otpora za 30% utvruju se sve rute s manjom vrijednosti otpora od neke maksimalne
odreene vrijednosti. Pri ovoj metodi koristi se teorija linearnog grafa.
10.4.Mogunosti pripisivanja
Pripisivanje postojeih i planiranih prometnih optereenja moe se vriti za razliite
vremenske presjeke s ciljem utvrivanja sadanjih i buduih problema te naina njihova rjeenja.
Najee se provode slijedea pripisivanja:
1. Pripisivanje sadanjih putovanja na sadanju mreu (utvrivanje kvalitete
napravljenog modela)
2. Pripisivanje buduih putovanja na sadanju mreu (utvrivanje manjkavosti sadanje
mree)
3. Pripisivanje buduih putovanja na sadanju mreu s manjim zahvatima koji se uskoro
oekuju
4. Pripisivanje buduih putovanja na buduu mreu (utvrivanje mogunosti planirane
mree da primi optereenja i utvrivanje prioritetnih dijelova izgradnje.)
Takoer se moe vriti pripisivanje prosjenog dnevnog prometa te pripisivanje vrnog
satnog prometa.
11. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA CILJEVI

Intenzitet saobraajne potranje, izmeu postojeeg stanja i planskih horizonata odreen
je temeljem baznog modela saobraajnee potranje podruja zahvata, na razini optereenje
vrnog sata na vanijim cestovnim pravcima u zoni obuhvata .
U svrhu utvrivanja budue prometne potranje primijenjen je model jednakih buduih
faktora rasta za sve promatrane cestovne presjeke u zoni obuhvata, na bazi viekriterijske trend
analize vremenske serije.
Pomou ove metode, budue vrijednosti prognoziraju se na temelju utvrenih povijesnih
podataka o prometnoj potranji, tako da se pravila po kojima se ponaaju podaci iz prolosti
primjenjuju na budue kretanje analizirane pojave, uzimajui u obzir pokazatelje gospodarskog
rasta.
Ukoliko se promijene okolnosti koje su utjecale na trendove u prolosti, prognoza gubi na
preciznosti. S druge pak strane, u relativno stabilnim okolnostima ova metoda je najbolja. Sa
stajalita korisnika vano je naglasiti da je ova metoda efikasna, ne zahtijeva angairanje
znaajnih resursa i lako je razumljiva.
66
Javnim gradskim saobraajem u Sarajevu upravlja jedan operater i to JKP Gras koje je
u vlasnitvu grada sarajeva odnosno Kantona Sarajevo. U slubi javnog gradskog prijevoza
djeluje est vidova prijevoz, od kojih pet obavlja JKp Grasa to su:
tramvajski saobraaj
trolejbuski saobraaj
autobuski saobraaj
minubuski saobraaj
vertikalni transport (kosi lif)
Pored ovih pet vidova postoji i esti vid javnog gradskog prijevoza a to je taxi prijevoz
koji je jednim dijelom u gradskom odnosno kantonalnom vlasnitvu a drugim dijelom u
privatnom vlasnitvi vie taxi operatera.
Kada je rije o atraktivnosti i frekventnosti javnog gradskog saobraaja najatraktivniji je
tramvajski saobraaj kojim se ujedno i preveze najvie putnika. Ovaj vid gradskog saobraaja se
protee du cijelog grada krunom putanjom u pravcu zapad istok, odnosno Ilida Baarija.
Ovaj vid saobraaja organiziran u 6 linija i to 1., 2., 3., 4., 5., i 6. linija.
Drugi najatraktivniji i najfrekventniji je trolejbuski saobraaj koji je uglavnom zastupljen
na lijevoj strani grada Sarajeva. Ovaj vid prijevoza je odmah iza tramvajskog prijevoza po broju
prevezenih putnika. Ovaj vid priejvoza je organiziran u 5 linija koje se proteu od Dobrinje do
Jezera odnosno Trga Austrije.
to se tie ostalih vidova JGPP-a najfrekventniji i s najvie prevezenih putnika je
autobuski saobraaj, zatim minibuski saobraaj, pa taxi saobraaj i na posljetki vertikalni
transport kod kojeg se podrazumijeva prijevoz putnika kosim liftom na Ciglanama.
Kod naeg posmatranog karakteristinog podruja Grbavice s aspekta javnog gradskog
prijevoza tada moemo govoriti o trolejbuskom, autobuskom, minibuskom i taxi prijevozu.
Najznaajniji vid prijevoza na podruju Grbavice je trolejbuski prijevoz koji obuhvaa cijelo
podruje promatranja i prolazi kroz sve etiri zone glavnom saobraajnicom. Ovaj vid prijevoze
preveze najvie putnika na posmatranom podruju i njegov maksimalni kapacitet se ostvaruje
upravo na podruju Grbavice. Zbog toga e ovaj vid gradskog prijevoza u daljnjem tekstu studije
biti u fokusu promatranja.
11.1. Javni prevoz putnika i prognoza buduih usluga

Globalni pravci razvoja Kantona Sarajevo u periodu do 2023 godine sadre i osnovne
elemente obnove i razvoja javnog prevoza putnika kao njegovog znaajnog segmenta i imaju kao
konaan cilj kvalitetan, komforan, siguran i pouzdan prevoz,maximalno prilagoen zahtjevima
putnika .Zadovoljavanje potreba korisnika je imperativ te je u transformaciji javnog gradskog
prevoza potrebno obezbijediti korisnicima atraktivan,komforan,brz i sa aspekta cijene prihvatljiv
javni prevoz uz to manja investiciona ulaganja i nie trokove eksploatacije .Planirani razvoj
sistema javnog prevoza putnika e se bazirati na ukljuenju eljeznice u sistem javnog prevoza
putnika kao i transformaciju postojeeg tramvajskog u sistem lahko inskog
prevozaputnika.Osnovni pravac koji prati rijeku Miljacku i Sarajevsku kotlinu od Vijenice do
Ilide ,kao i pravac doline rijeke Bosne do Ilijaa postat e u saobraajnom smislu kljuni za
budui razvoj i njihova propusna mo kao i brzina te kapaciteti javnog prevoza putnika na njima
najbitniji faktor kvaliteta ukupnog sistema javnog prevoza putnika u Kantonu.
Planirana rjeenja za zadovoljenje potreba graana u javnom prevozu putnika kojima se predvia
:
Uvoenje eljeznice u sistem javnog prevoza putnika na primarnim pravcima razvoja
Kantona
67
Proirenje tramvajske mree

Znatno proirenje trolejbuskih linija kao i uvoenje na padinskim dijelovima gdje je to
mogue
Zakljuak : Globalni pravci razvoja Grbavice u periodu do 2023 godine sadre i osnovne
elemente obnove i razvoja javnog prevoza putnika kao njegovog znaajnog segmenta i imaju kao
konaan cilj kvalitetan, komforan, siguran i pouzdan prevoz,maximalno prilagoen zahtjevima
putnika .Zadovoljavanje potreba korisnika je imperativ te je u transformaciji javnog gradskog
prevoza potrebno obezbijediti korisnicima atraktivan,komforan,brz i sa aspekta cijene prihvatljiv
javni prevoz uz to manja investiciona ulaganja i nie trokove eksploatacije.
12. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PRIJEVOZA - PLANIRANI

SOCIO -EKONOMSKI RAZVOJ
U ovom dijelu nae saobraajne studije gdje emo obraditi planirane socio-ekonomske
pokazatelje razvoja usredotoiti emo se na opinu Novo Sarajevo kojoj ujedno i pripada nae
karakteristino podruje posmatranja Hrasno,Dolac Malta. Planirani pokazartelji e biti
posmatrani u periodu do 2015. Godine.
Polazei od injenice da je planiranje jedan od osnovnih oblika usklaivanja razliitih
interesa subjekata na odreenom prostoru, Opinsko vijee je donijelo Odluku o pristupanju
izradi Stratekog plana razvoja Opine Novo Sarajevo.
Slika 7. Podruje opine Novo Sarajevo i karakteristino podruje promatranaj Hrasno-Malta
12.1. Trite rada

Osnovne karakteristike trita rada su unitena proizvodna postrojenja, pretakanje
zapoljavanja iz proizvodnih produktivnih djelatnosti u javna preduzea, dravne slube i
samozapoljavanje (privatni sektor), trgovinu i kulturu. Kao i sve zemlje u tranziciji tako i naa
zemlja i opina susreu se sa problemom visokog stepena nezaposlenosti, a posebno mladih i
nekvalifikovane radne snage. to se tie pravne regulative, mada ponekad izgleda nefleksibilna,
ipak nema negativan utjecaj na poveanje stope nezaposlenosti.
68
Podatke o broju zaposleni, odnosno nezaposlenih kao i podatke o prosjenoj plai

stanovnika Grbavice odnosno opine Novo Sarajevo smo dali u 10. poglavlju ove saobraajne
studije, tako da ih sada neemo ponovno spominajti.
Tabela 38. Najbrojnija zanimanja nezaposlenih osoba u okviru strunih sprema opine Novo
Sarajevo
Naziv zanimanja
Broj
nezaposlenih
Nekvalificirani
2137
Daktilograf
30
Prodava
479
Voza motornog vozila
113
Bravar
92
Metalostrugar
83
Konfekcioner
77
Automehaniar
71
frizer
33
Maturanti gimnazije
528
Ekonomski tehniar
260
Mainski tehniar
226
Medicinske sestre
115
Ekonomista
85
Pravnik
27
Socijalni radnik
27
kriminalist
20
Diplomirani ekonomist
97
Diplomirani pravnik
71
Diplomirani kriminalist
33
Diplomirani
ing.
7
poljoprivrede
12.2. Infrastruktura i planirani razvoj javnog gradskog prijevoza

Mreu cesta i ulica na podruju opine ine, prema zakonskoj regulativi, slijedee
kategorije cesta:
- magistralne ceste
- regionalne ceste
- lokalne ceste
- nekategorisane ceste
Magistralne ceste na podruju opine su preuzete i iskazane po Odluci o utvrivanju
magistralnih puteva na podruju bive SFRJ, a regionalne ceste po Odluci o utvrivanju
regionalnih puteva, takoer bive SFRJ. Lokalne ceste su utvrene Odlukama Vlade Kantona
Sarajevo o utvrivanju lokalnih cesta od interesa za opine na podruju Kantona Sarajevo.
69
Tabela 39. Pregled duine cesta i gustine cesta i trasa linija JGPP u opini Novo Sarajevo
Op
ina
Nov
o S.
Nov
o S.
Au
toc
-
Po
vr
9
,9
Pregled duuna cesta po kategorijama u opini Novo Sarajevo

Ma
Re
Lokaln
Nekat
Uku
Gustin
Gustina
gist.
gion
e
egor.
pno
a (km/km2) (km/st)
8,
0,
43,19
54,5
10
11,6
1,44
73
64
7,06
3
Gustina cesta i trasa linija javnog gradskog prijevoza
Sta
Dui
Duinal
Gustin
Gus
Gu
Gusti
n.
na ceste
inija JPP a (km/km2)
tina
stina
na trasa
(km/st) trasa JGP JGP(km/st)
(km/st)
74,4
106,
27,81
11,6
1,
3,0
0,37
93
97
3
44
2
Stanje lokalnih cesta na podruju opine je veoma loe. Pojedine ceste su jo

neasfaltirane, a pojedine nisu opremljene potrebnom infrastrukturom. Ceste sa ve izvedenim
asfaltom su usljed neadekvatne kolovozne konstrukcije i velikog saobraajnog optereenja sa
deformacijama, unitenim asfaltnim kolovoznim zastorom i udarnim rupama. Ovo se odnosi na
ceste i u urbanim i na padinskim dijelovima opine. Veina lokalnih cesta nisu opremljene
potrebnom saobraajnom signalizacijom, a usljed bespravne gradnje su nestandardne irine, te se
saobraaj u dva smjera odvija oteano. Veina lokalnih i nekategorisanih cesta su raene bez
potrebne tehnike dokumentacije, te su nestandardnog nagiba, tako da ne zadovoljavaju
karakteristike gradskih saobraajnica, naroito u zimskom periodu.
Kvalitetan prijevoz putnika na podruju opine moe se ostvariti uz blisku saradnju
predstavnika JKKPGras, mjesnih zajednica, opine, Ministarstva prometa i komunikacija
Kantona Sarajevo, Zavoda za planiranje i predstavnika policijske uprave. Neophodno je izvriti
sanaciju saobraajnica koje su namijenjene za odvijanje javnog gradskog saobraaja .
Semaforizacija raskrsnica nije uraena shodno potrebama protoka vozila u odreenom
vremenskom periodu, to ima za posljedicu este zastoje.
12.3. Socio ekonomski pokazatelji

U analizi nastajanja putovanja uzima se u obzir prostorna distribucija socio ekonomskih
pokazatelja, od kojih su najbitniji procenat zaposlenosti i stepen motorizacije.
Podruje koje promatramo ima oko 20 000 stanovnika (to moemo vidjeti iz tabele 28.1.),
koji su rasporeeni u etiri zone. Broj zaposlenih iznosi 4700. To znai da je procenat
zaposlenosti u postojeem stanju 18.8%. Procenat zaposlenosti po zonama varira, tako u zoni 1
imamo 32% zaposlenost, u zoni 2 imamo 21%, u zoni 3 imamo 27% i zoni 4 imamo procenat
zaposlenosti od 20% .
12.4. Strateki planovi socio-ekonomskograzvoja opine Novo Sarajevo

1. Moderno ureena prostorno i urbano sreena Opina sa visokom kulturom stanovanja i
naglaskom na zatitu ivotne sredine:
- Program prostornog planiranja i ureenja
- Implementacija lokalnog ekolokog akcionog plana (LEAP)
- Integrisanje sistema upravljanja okoliom sa sistemom upravljanja kvalitetom
- Program ureenja i uvanja zelenih povrina i efikasnijeg uklanjanja otpada
- Program sanacije i novi izgled devastiranih i drugih stambenih i poslovnih objekata
- Sanacija klizita
70
- Sprijeavanje bespravne gradnje

- Razvijanje svijesti o kulturi stanovanja
- Poveanje sigurnosti i bezbijednosti graana
2. Konstantno unaprijeenje saobraajne i komunalne infrastrukture:
- Unaprijeenje stanja lokalnih cesta
- Razvoj cestovne mree
- Razvoj mree javnih parkinga
- Program rjeavanja prometa pjeaka na opasnim raskrsnicama
- Unaprijeenje stanja komunalne infrastrukture u oblasti vodovoda i kanalizacije
- Unaprijeenje stanja u oblasti elektrosnabdijevanja i javne rasvjete
- Unaprijeenje stanja u oblasti snabdijevanja energentima (gas, toplane)
3. Administrativni i poslovni centar Grada Sarajeva

- Stvaranje pozitivnog imida Opine u smislu promocije poslovnog centra sarajevske
regije
- Lokalni ekonomski razvoj
- Program pristupu programima Evropske unije
- Obezbjeenje uvjeta za kvalitetan administrativni centar
4. Razvijena mrea kvalitetnih odgojno obrazovnih, modernih i dobro opremljenih
institucija, sa razvijenim kulturnim i sportskim sadrajima
- Modernizacija i opremljenost kolskih objekata
- Saradnja sa nevladinim organizacijama u cilju poboljanja nivoa obrazovanja
- Obezbjeenje prostora za odravanje kulturnih manifestacija
- Obezbjeenje i unaprijeenje prostora za sportske aktivnosti
- Otvoreni kulturni i rekreacioni centri: Vilsonovo etalite, Park uma Hum i
Spomen park Vraca
- Razvijena mrea biblioteka
5. Ureen i dostupan sistem primarne zdravstvene i socijalne zatite
- Doprinos razvoju primarne zdravstvene zatite
- Program pomoi stanovnitvu u stanju socijalne potrebe
- Promovisanje kulture zdravog ivota
6. Zalaganje (lobiranje) za povoljniji pravni status Opine kao jedinice lokalne samouprave
u okviru grada i Kantona, i za realizaciju stratekih projekata Opine
- Zalaganje za donoenje Zakona o pripadnosti javnih prihoda
- Zalaganje za ire ovlasti i definisanje nadlenosti Opine kao jedinice lokalne
samouprave
- Zalaganje za realizaciju projekata od stratekog interesa za opinu
Zakljuak: Evidentno je da se podruje Grbavice razvija u svakom smislu, i logino je
da e se poveati gustina stanovanja (gradie se zgrade vee spratnosti, zbog veih kapaciteta,
koje e morati da imaju sopstvene podzemne garae, zbog porasta stepena motorizacije sa
71
porastom broja stanovnika), razvijati funkcije grada koje su do tada bile zastupljene u manjoj
mjeri, kao i postojee koje e se jo vie razvijati i unapreivati.
13.PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA - DOPUTENI UTICAJ

NA OKOLINU
Budue planirane linije javnog gradskog prijevoza se oituju u planiranju tih linija na
kompletnom dijelu grada Sarajeva i ire. Prvenstveno e zbog rasta broja stanovnika i vee
potrane biti potrebno proiriti trolejbusku i tramvajsku liniju a zatim i linije ostalih prijevoza
kao to su autobuski i minibuski saobraaj prema perifernim dijelovima grada Sarajeva.
Cijelom duinom novih trolejbuske linije biti e znatno naruen vizuelni izgled date
dionice zbog kontanktnog voda potrebnog za kretanje ovih vozila. Ipak ostali ekoloki uinci su
pozitivni. Tako e nivo izduvnih gasova i buka koje izazivaju autobusi na datim linijama biti
dovedeni na nulu.
Tabela 40. Zagaivai koji nastaju u autobuskom saobraaju
Zagaiva
CO - ugljen monoksid
Dejstvo
izaziva smanjenje dotoka O2 u organizam
NMHC - ne metanski
kancerogeno svojstvo
ugljiko vodici
PM - estice
izrazito kancerogeno svojstvo
SO2 - sumpor dioksid
oboljenja respiratornog sitema, kisele kie
Sagorjevanjem 1 kg dizel goriva nastaje 3,2 kg ugljen dioksida
to se tie proirenja tramvajske mree, sva mogua proirenja znatno poveavaju

prevoznu mo na datoj liniji a samim tim i smanjuju negativni utjecaj izazvan javnim prevozom.
Ogranienja predstavljaju konfiguracija terena te kulturno historijsko naslijee i vizuelna
degradacija prostora.
Razvoj javnog gradskog prevoza putnika biti e znatno uslovljen evropskim ekolokim
direktivama,
koje e vjerovatno biti, sve vie,
obavezujue
pri nabavci novih vozila .
Okolino
odrivi ekonomski razvoj se
moe postii
samo
planskim
pristupom
rjeavanju
problema,
te
postavljanjem
ciljeva
koji
nee dozvoliti dalje naruavanje
kvaliteta
okolia. Planski razvoj se postie
72
provedbom prostornog plana kantona. Okvir ukupnog razvoja optine, a sa posebnim naglaskom
na ekologiju, opisan je u LEAP-u Optine Novo Sarajevo.
Slika 8. Vrijednost zagaujuih materija prema Euro direktivama

Rasprava u vezi transporta i okoline je paradoksalne prirode. Sa jedne strane, transportne
aktivnosti podravaju poveanje zahtjeva mobilnosti za putnike i robe, naroito u urbanim
zonama. Sa druge strane, transportne aktivnosti su rezultirale u poveanju motorizacije i
zaguenja u saobraaju. Kao rezultat, transportni sektor postaje sve vie vezan za okoline
probleme. Sa tehnologijama koje se gotovo u cjelosti zasnivaju na koritenju nafte i njenih
derivata, odnosno sa motorima na unutranje sagorijevanje, uticaj transporta na okoline
(ekoloke) sisteme se poveao.
Ciljevi za smanjenje zagaenja zraka iz saobraaja su:
Inicirati donoenje propisa o kvaliteti goriva

Ogranienje saobraaja u odreenim periodima na odreenimm saobraajnicama
Jaanje javnog prevoza koji koristi eko goriva
Zakljuak: Zagaeni zrak u urbanim sredinama predstavlja izvor brojnih problema:

zdavstvenih rizika uglavnom povezanih sa inhalacijom gasova, estica, ubrzanom
deterioracijom graevina, oteenjima istorijskih spomenika i oteenjima vegetacije unutar i u
blizini gradova. Za pravilno rjeavanje ovog problema neophodno je identificirati karakteristike
kvaliteta zraka, izvore zagaivanja, i utvrditi koncentracije koje mogu imati negativne posljedice
po okoli.
14.PROGNOZA JAVNOG
NAMJENA POVRINA
GRADSKOG
PREVOZA
PLANIRANA
Planiranje javnog gradskog prevoza (JGP) treba da bude sastavni dio planiranja
odreenog podruja. Krucijalno za integraciju JGP-a i namjene povrina, prilikom planiranja
nekog podruja, je uzimanje u razmatranje pjeaka i njihove mobilnosti. To e osigurati injenicu
da JGP ne bude samo konstruisan kao prilagodbeni dodatak odreenom podruju, nego da
predstavlja sastavni dio procesa dizajniranja. Ako JGP ne bude uzet u razmatranje do kraja
procesa dizajniranja, to bi moglo rezultirati donoenju neadekvatnih i prisilnih rjeenja za
operatore JGP-a, loim ishodima za korinsnike prevoza i smanjenju pristupa razvoju.
73
Planiranje i razvoj moraju uzeti u obzir sve relevantne naine prevoza. Konkretno,
pjeaki pristup, biciklistiki pristup i pristup JGP-u mora biti ekvivalentan, ako ne i vei od
pristupa za privatne automobile.
Cilj integracije namjena povrina i JGP-a je da se osigura da urbane strukture,
graevniski objekti, mjesta namjene povrina, razvojni dizajn i izgled ulica ostvare sljedee
ciljeve planiranja:
poveanje pristupa stambenim, radnim i uslunim objektima pjeaenjem, biciklom ili
JGP-om;
poveanje izbora dostupnog prevoza i smanjenje ovisnosti o putnikim automobilima;
smanjene prevozne potranje koja se odnosi na broj putovanja i krae relacije
putovanja;
podravanje uinkovitog i odrivog rada JGP;
osiguranje efikasnog prevoza tereta.
15.PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PLANIRANA MREA

SAOBRAAJNICA
Planiranje mree saobraajnica u javnom gradskom prevozu
Javni gradski prevozni sistem koji prua direktne usluge izmeu svakog ishodita i
odredita imat e niske frekvencije, nisku popunjenost, visoke trokove prevoza i visoku emisiju
staklenikih plinova po putniku. Taksiji ve pruaju ovu vrstu usluge u veini gradova, te kao
vaan dio ivota u gradu, oni nisu jeftini i bez mogunosti su promjene izvora goriva pri emu
nisu u stanju smanjiti emisiju stakleniki plinova.
Alternativa ovome su mree saobraajnica u JGP-u. Umjesto da imamo mreu
saobraajnica JGP-a koja je napravljena po potrebi (tailor-made), uvoenje transfer mree
(prelasci s jedne linije na drugu) moe omoguiti pruanje ready-made usluge tj. usluga
uvijek spremna na promjene. Ovaj pristup omoguuje putovanja bilo gdje-do-bilo gdje, s
visokim stopama popunjenosti, prevozei razliite vrste putnika po istoj usluzi. Prilikom toga
potrebno je osigurati da su prelasci (transferi) sa jednog prevoznog sredstva na drugo besplatni i
da visoke frekvencije osiguraju minimalna ekanja.
Razlika izmeu tailor-made i ready made pristupa prikazana je na slici 1. Ideja readymade modela je da osigura stabilnu mreu ruta (linija), koja djeluje dosljedno i na visokim
standardima tokom dana i sedmice, pruajui nam mnogo razliitih tipova putovanja, kao i
nekoliko razliitih linija.
Globalni pravci razvoja Kantona Sarajevo u periodu do 2023. godine sadre i osnovne
elemente obnove i razvoja saobraaja, globalnu strategiju razvoja javnog prevoza putnika kao
njegovog znaajnog segmenta i imaju kao konaan cilj kvalitetan, komforan, siguran i pouzdan
prevoz, maksimalno prilagoen zahtjevima putnika. Zadovoljavanje potreba korisnika je
imperativ, te je u transformaciji javnog gradskog prevoza potrebno obezbijediti korisnicima
atraktivan, konforan, brz i sa aspekta cijene prihvatljiv javni prevoz, uz to manja investiciona
ulaganja i nie trokove eksploatacije. Planirani razvoj sistema javnog prevoza putnika e se
74
bazirati na ukljuenju eljeznice u sistem javnog prevoza putnika, kao i transformaciju

postojeeg tramvajskog u sistem lahko inskog prevoza putnika (LP).
Na podruju Grbavice prvenstveno je porebno proirit mreu saobraajnica kao i proiriti
postojee saobraajnice da bi se moglo udovoljiti javnom prijevozu putnila. Jedno od buduih
rijeenja je trasa june longitudinale koja e prolaziti sadanjom trasom glavne saobraajnice
kroz Zagrebaku ulicu. Na slijedeoj slici su prikazane budue linije JGP uz junu longitudunalu
zajedno s planiranom eventualnom tramvajskom linijom.
Zakljuak :Koncepcija razvoja saobraajne mree na podruju Opine Novo Sarajevo
proizala je iz analize postojeeg stanja cestovne i uline mree,koncepcije razvoja prostorne
organizacije Optine ,rasta planiranog obima saobraaja u planskom periodu .
Mrea primarnih cesta i ulica na podruju Optine Novo Sarajevo planirana je u
potpunosti,saglasno definiranim urbanim pravcima razvoja Kantona Sarajevo
16. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG SAOBRAAJA - PLANIRANE

LINIJE JAVNOG PRIJEVOZA
Na podruju grada Sarajeva postoji jedno poduzee koje izvrava javni gradski prijevoz
putnika, ato je JKP Gras. U okviru JGPP u Sarajevu postoji 5 vrsta javnog gradskog saobraaja
a to su: tramvajski, trolejbuski, autobuski, minibuski i saobraaj kosim liftom. Pored ovih 5 vrsta
postoji jo i taksi saobraaj.
Postojea usluga javnog gradskog prijevoza putnika bazirana je na slijedeim linijama:
- 6 tramvajskih linija
- 5 trolejbuskih linija
- 46 autobuskih linija
- 43 minibuske linije
- 1 linija kosog lifta
Slika 9. Mrea postojeih linija javnog prijevoza putnika u Sarajevu (JKP Gras)
75
Na podruju Grbavice kao dijelu opine Novo Sarajevo postoji tri vida javnog gradskog
prijevoza putnika i to trolejbuski saobraaj, autobuski saobraaj i minibuski saobraaj. Dok taksi
saobraaj postoji na Grbavici ali nije dio naeg posmatranja.
Najfrekventniji i najefikasnije je trolejbuski saobraaj koji ujedno i preveze najvie
putnika na podruju Grbavice. Njega sainjava 5 linija koje saobraaju prostorom Grbavice i to:
- Linija 101 Otoka Trg Austrije
- Linija 102 Otoka Jezero
- Linija 103 Dobrinja Trg Austrije
- Linija 104 Alipaino polje Trg Austrije
- Linija 105 Dobrinja - jezero
to se tie autobuskog saobraaja na podruju Grbavice najfrekventnija i najefikasnija
linija je:
- Linija 37 Grbavica Lukavica Ilida
Dok je u minibuskom saobraaju najfrekventnija i najefikasnija linija:
- Linija 98 Latinska uprija Trebevi
Budue planirane linije javnog gradskog prijevoza se oituju u planiranju tih linija na
kompletnom dijelu grada Sarajeva i ire. Prvenstveno e zbog rasta broja stanovnika i vee
potrane biti potrebno proiriti trolejbusku i tramvajsku liniju a zatim i linije ostalih prijevoza
kao to su autobuski i minibuski saobraaj prema perifernim dijelovima grada Sarajeva.
Kada je rije o buduim linijama trolejbuskog saobraaja onda se trolejbuska mrea mora
prvenstveno proiriti prema Vagoi u jednom pravcu kao to je to prije rata i bilo i prema Ilidi i
Aerodromskom naselju u drugom pravcu. Planirano rijeenje budue mree trolejbuskog
saobraaja je prikazano na slijedeoj slici.
Slika 10. Rjeenje planirane trolejbuske mree na podruju Sarajeva

Kada govorimo o tramvajskom saobraaj onda mislimo na proirenje tramvajske mree u
jednom pravcu prema Dobrinji i aerodromu a u drugom pravcu prema Vogoi. Idejno rijeene
prema tim mjestima je prikazano na slijedeim slikama. Treba napomenuti da ve od prije
posljednjeg rata postoji idejna trasa proirenja tramvajske mree u smjeru Nadarii Dobrinja.
Takoer e se vjerovatno u budunosti ukazati potreba da se tramvajska mrea proiri i na prostor
Grbavice.
76
Slika 11. Rjeenje planirane proirene tramvajske mree prema Dobrinji
Slika 12. Rjeenje planirane proirene tramvajske mree prema Vogoi

Ako posmatramo samo nae karakteristino podruje Grbavice vidimo da je prvenstveno
porebno proirit mreu saobraajnici kao i proiriti postojee saobraajnice da bi se moglo
udovoljiti javnom prijevozu putnila. Jedno od buduih rijeenja je trasa june longitudinale koja
e prolaziti sadanjom trasom glavne saobraajnice kroz Zagrebaku ulicu. Na slijedeoj slici su
prikazane budue linije JGP uz junu longitudunalu zajedno s planiranom eventualnom
tramvajskom linijom.
Slika 13. Izgled mree buduih linija JGP-a uz junu longitudinalu na posmatranom podruju
Grbavici
77
17. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA - GENERISANJE

PUTOVANJA
Generiranje putovanja je prvi korak u konvencionalnom etverolanom modelu u procesu
predvianja prijevoza ( zatim slijede prostorna distribucija,vidovna raspodjela i pripisivanje
tokova) i iroko se koristi za predvianje prevozne potranje .Generiranje putovanja predvia
broj putovanja koji poinju i zavravaju u svakoj od zona .Usmjereno je na stambena podruja i
ono je uslovljeno socijalnim i ekonomskim karakteristikama domainstva .Zone su destinacije ili
atrakcije putovanja .
Ovom fazom se odreuju faktori koji utjeu na stvaranje putovanja te se razvijaju izrazi koji
slue za procjenu broja putovanja koja e zapoeti i broja putovanja koja e zavriti u pojedinoj
zoni podruja. Kvaliteta procjene stvaranja putovanja utjee na kvalitetu procjene ostalih faza
(razdioba, nainska podjela i pripisivanje putovanja).
Analizom stvaranja putovanja ustanovljuje se postojei odnos izmeu odgovarajuih aktivnosti
grada i prometnih kretanja te se pomou tog odnosa procjenjuje budua prijevozna potranja.
Prijevozna potranja se najee izraava brojem krajeva putovanja. Svako putovanje
ima dva kraja, poetak putovanja i zavretak putovanja. Poetak putovanja predstavlja
izvorite putovanja, a zavretak predstavlja odredite putovanja. Takoer razlikujemo
nastajanje i privlaenje putovanja. Nastajanja putovanja su najee vezana za kuu (bilo kao
poetak ili zavretak), a privlaenja putovanja su vezana za posao, trgovinu, rekreaciju,
Postupak stvaranja putovanja svodi se na odreivanje broja krajeva putovanja po zonama (bilo
kao broja nastajanja ili broja privlaenja putovanja).
Slika 14. Generiranje (stvaranje putovanja)

Metode za predvianje stvaranja putovanja koriste nizove podataka za proteklo
vremensko razdoblje ili podatke odreenog vremenskog presjeka. Pri tome se posebno opisuje
proces nastajanja, a posebno proces privlaenja putovanja.
Kao okvir za uspostavljanje relacija izmeu obiljeja stanovnitva ili zone i broja te svrhe
putovanja koriste se ili prometna zona ili pojedino kuanstvo.
Ovisno o vrsti podataka koji se koriste i o jedinici promatranja (agregiranosti) danas se
najee koriste 2 metode:
1. Regresijska analiza kojom se stvaranje putovanja procjenjuje na temelju obiljeja zone
(zahtjeva historijske podatke o prometu)
78
2. Kategorijska analiza kojom se stvaranje putovanja procjenjuje na temelju obiljeja

kuanstva (zahtjeva podatke vremenskog presjeka)
18.PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA -KLASIFICIRANJE

PUTOVANJA
18.1. Postupak i metode predvianja prijevozne potranje
Najzahtjevnija faza prostorno-prometnog planiranja je predvianje budue prijevozne
potranje.
Cilj predvianja prometne potranje je prognoziranje vrijednosti o ukupnoj veliini,
sastavu i nainu prijevoza ljudi i robe na prometnoj mrei u razdoblju za koji se izrauje plan.
Temeljna pretpostavka ove faze je da postoji uzrono-posljedina veza izmeu prometne
potranje i drutveno-ekonomskih obiljeja promatranog podruja. Pretpostavka modela
potranje je da se za neku ciljnu godinu (obino 20 godinu) moe kvalitetno procijeniti stanje
prometne potranje na temelju sadanjih uvjeta razvijenosti drutva, postojee namjene povrina
i postojee prometne infrastrukture te predvienog razvoja drutva, buduih namjena povrina i
planirane prometne infrastrukture.
Obino se u procesu prometnog planiranja prijevozna potranja opisuje brojem putovanja
(to podrazumijeva broj putovanja pojedinih osoba obavljen bilo kojim prijevoznim sredstvom ili
pjeke). Broj putovanja vozila se iz tog podatka dobije dijeljenjem broja putovanja s faktorom
okupiranosti vozila koji predstavlja prosjeni broj putnika koji se prevozi vozilom.
Svako putovanje se moe opisati slijedeim obiljejima:
izborom da li da se putuje ili ne,
vremenom putovanja,
odreditem putovanja,
odabranim prijevoznim sredstvom i
izabranom rutom
79
Slika 15. Prikaz modeliranja obiljeja (faza) putovanja
18.2.Klasifikacija (podjela) putovanja i faktori stvaranja

Gradski prometni zahtjevi se sastoje od niza putovanja s razliitim vremenskim i
prostornim razdiobama. Putovanja se mogu dijeliti po njihovim izvoritima i odreditima.
U modelima stvaranja putovanja se radi podjela putovanja po krajevima putovanja pa se
razlikuju dvije osnovne kategorije; domska i nedomska putovanja. Prva skupina predstavlja
putovanja kod kojih se jedan kraj (poetak ili zavretak) putovanja nalazi kod kue osobe koja
putuje (ova putovanja predstavljaju 90% svih putovanja). Drugu skupinu ine putovanja kod
kojih se nijedan kraj ne nalazi u kui. Ove dvije osnovne vrste putovanja se mogu, prema mjestu
nastanka i svrsi, podijeliti na slijedee tipove prikazane na Slika .2.
Slika 16. Shematski prikaz vrsta putovanja

U ovisnosti o veliini i razvijenosti analiziranog podruja te svrsi predvianja prijevoza
domska i nedomska putovanja mogu se podijeliti na vei ili manji broj skupina kao to je
prikazano na Slika .
80
Slika 17. Tipina podjela domskih i nedomskih putovanja

Od domskih putovanja najvie prevladavaju ona za posao (prosjeno 35%), zatim za
drutveno-rekreacijsku namjenu (20%), zatim za kupovinu (15%), zatim za privatni posao
(10%). Putovanja se takoer mogu podijeliti prema naini stvaranja na nastala i privuena
putovanja. Nastala putovanja su ona koja uzrokuju stambene zone. Ova putovanja mogu biti
izvorina ili odredina.
Privuena putovanja predstavljaju putovanja koja su uzrokovana aktivnostima izvan kue
kao to su posao, usluge, rekreacija, trgovina
U ovisnosti o vremenskoj raspodjeli, putovanja se mogu podijeliti na putovanja u vrnom
razdoblju (najbrojnija su putovanja na posao i nazad) i putovanja izvan vrnog razdoblja.
Istraivanjima je utvreno je da su faktori koji najvie utjeu na broj i svrhu nastalih
putovanja veliina i sastav stanovnitva (dob, spol, dohodak, zanimanje) posjedovanje auta,
gustoa stanovanja, broj kuanstava
Vaniji faktori privlaenja putovanja su veliina i sastav zaposlenosti, namjena povrina,
intenzitet koritenja prostora...
Dok faza predvianja nastalih i privuenih putovanja rezultira slikom o izvoritima i
odreditima putovanja, odnosno zonama putovanja, faza raspodjele putovanja rezultira prikazom
tokova putnika izmeu pojedinih zona.
Na taj se nain broj nastalih putovanja u svakoj zoni dovodi u vezu s brojem privuenih
putovanja u svakoj zoni promatranog podruja to se moe pisati kao:
Ti ( N )
ij
; T j ( P)
ij
gdj je:
Ti - ukupan broj putovanja nastalih u zoni i
Tij - broj putovanja iz zone i u zonu j
T j - ukupan broj putovanja privuenih u zonu j
U ovoj fazi modeliranja, putovanja se jo ne dijele po izboru prijevoznog sredstva niti po
izboru specifinog puta kretanja od izvorita do odredita. Meutim, za provoenje ove faze
potrebno je raspolagati podacima o stvorenim i privuenim putovanjima te prometnoj mrei u
ciljnoj godini planiranja.
U ovoj fazi je bitno odrediti ukupan broj kretanja, odnosno putovanja izmeu pojedinih
zona. Izbor odredita ovisi o razliitim faktorima, npr. povoljni uvjeti prijevoza, udaljenost,
mjesto zaposlenja, mjesto kole, trgovaki centri, Moe se rei da raspodjela putovanja ovisi
o atraktivnosti i dostupnosti eljenih destinacija, to znai da se raspodjela moe dovesti u
funkcionalnu vezu s namjenom i intenzitetom koritenja povrina, socio-ekonomskim
81
obiljejima stanovnitva te vrste, razmjetaja i kapaciteta prometne infrastrukture na

analiziranom podruju.
Konkretnije, to znai da broj putovanja izmeu dvije zone raste s poveanjem potranje za
putovanjem u izvorinoj zoni i te s porastom povoljnih mogunosti u odredinoj zoni j, a
smanjuje se s porastom otpora izmeu tih zona.
Openito se to moe zapisati kao:
Tij kTi ( N )T j ( P ) f (cij )
gdje je:
Tij - broj putovanja iz zone i u zonu j
Ti (N ) - ukupan broj putovanja nastalih u zoni i
T j (P ) - ukupan broj privuenih u zonu j
f (cij ) - mjerilo otpora kretanja izmeu zona i i j
k - konstanta.
Matrice putovanja se mogu raditi za pojedina prijevozna sredstva, za vrna razdoblja
S obzirom na njihova obiljeja metode za predvianje raspodjele putovanja izmeu zona
dijele se u tri skupine:
1. Metode faktora rasta (za projekciju razdiobe s koriste faktori rasta)
2. Sintetike metode (temelje se na opisu uzronih veza putovanja)
3. Ostale metode
Zakljuak : Nemotorizovano kretanje, u koje spadaju pjeaenje, biciklizam i druge vrste
nemotorizovanih kretanja igra vanu ulogu u upravljanju mobilnou. Poboljanjem uslova za
nemotorizovana kretanja, dolazi do poveanja nemotorizovanog saobraaja, jer se jedan dio
onih koji svoje potrebe za mobilnou zadovoljavaju koritenjem automobila, odluuje da koristi
nemotorizovana kretanja
19. PROGNOZA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA- SAOBRAAJNI

SISTEM (RAZVOJ MREE SAOBRAAJNICA)
Koncepcija razvoja saobraajne mree na podruju Opine Novo Sarajevo proizala je iz
analize postojeeg stanja cestovne i uline mree,koncepcije razvoja prostorne organizacije
Optine ,rasta planiranog obima saobraaja u planskom periodu .
Mrea primarnih cesta i ulica na podruju Optine Novo Sarajevo planirana je u
potpunosti,saglasno definiranim urbanim pravcima razvoja Kantona Sarajevo .Kako su osnovni
urbani razvojni pravci Kantona doline rijeka Miljacka i Bosna,to su i primarni saobraajni
koridori cestovnog i eljeznikog saobraaja podudarni ovim pravcima .To su praktino
planirane dionice autoceste i eljeznike pruge na koridiru Vc .Na pravcu istok-zapad
,longituinalnom razvojnom pravcu grada (meunarodnom cestovnom pravcu E761).Od
planiranih primarnih saobraajnica za podruje Grbavice od velike vanosti je Juna
longitudinala :petlja Ilida-Nedarii-Mojmilo-Alipaino polje-Hrasno-Grbavica-SkenderijaVijenica.Na transferzalnom pravcu od primarnih planiranih saobraajnica izdvaja se Prva
transferzala :Grbavica-eljeznika stanica Sarajevo-Bare-Hotonj-Vogoa-Joanica sa za
postplanski period planiranim tunelom ispod Vraca za Lukavicu.
82
Slika 18.Planirane mree cesta
20. ZAKLJUAK
Hrasno,Dolac Malta je dio Sarajeva iji prostorni, kulturni i drutveni resursi daju
temeljne naznake pozitivnog pristupa razvoju. Oekivani brzi privredni razvoj grada Sarajeva i
realizacija planiranih poslovnih zona i drugih krupnih objekata i saobraajne infrastrukture, koji
e generirati i privlaiti jake saobraajne tokove, nee se moi ostvariti ako ne doe do
unapreenja i dogradnje postojeeg saobraajnog sistema, prvenstveno gradske cestovne mree
kao i veze te mree s postojeom cestovnom mreom.
Zadatak ove saobraajne studije je bio da analizom postojeeg stanja saobraajne potranje i
saobraajne ponude svih vidova saobraaja koji se pojavljuju na gradskoj saobraajnoj mrei, te
sagledavanjem buduih prometnih zahtjeva koje e generirati planirani razvojni projekti na
podruju grada, kao i analizom eljeznikog, biciklistikog, pjeakog i ostalog prometa predloi
optimalna rjeenja organiziranosti, dogradnje i voenja svih vidova saobraaja.
U studiji je definiran dugoroni koncept razvitka saobraajnog sistema i saobraajne
politike Grbavice, odnosno prezentiran je program realizacije saobraajnog plana s mjerama
provedbe.
Studija se temelji na istraivanjima koja su u svrhu izrade predmetne saobraajne studije
provedena brojanjem prometa u decembru 2010. godine, na raskrsnicama i vanjskim kordonima
podruja Grbavice, kao i ostalim prikupljenim podacima iz projekata i studija koje su
napravljene na temu unapreenja saobraajnog sistema posljednjih godina.
Pri izradi ove Studije koriteni su mnogobrojni softverski alati .Vano je naglasiti kako je
ova studija tek prvi korak u sistemskom rjeavanju saobraajnih problema kako grada Sarajeva
tako i podruja Grbavice . Njome je analizirano trenutno stanje, sintetizirani problemi i date
83
smjernice, ali i projekti za daljnje korake iz kojih treba proistei niz programskih zadataka,
projekata i njihova realizacija.
21.POPIS SLIKA I DIJAGRAMA

Slika 1. Defnisanje obuhvata podruja..........................................................................................10
Slika 2. Gustina naseljenosti po opinama Kantona sarajevo (st/km2)........................................22
potovanje saobraaja u kontakt zonama i postojee saobraajne mree....................................33
Histogram 1. Vrijednost emisije CO od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu............................................................................................................................................35
Histogram 2. Vrijednost emisije VOC od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu............................................................................................................................................36
Histogram 3. Vrijednost emisije NOx od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu............................................................................................................................................37
Histogram 4. Vrijednost emisije CH4 od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu............................................................................................................................................38
Histogram 5. Vrijednost emisije PM od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu............................................................................................................................................39
Histogram 6. Vrijednost emisije N2O od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu............................................................................................................................................40
Histogram 7. Vrijednost emisije CO2 od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu............................................................................................................................................42
Histogram 8. Vrijednost emisije SO2 od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu............................................................................................................................................43
Histogram 9. Vrijednost emisije Pb od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010 godinu
.......................................................................................................................................................44
84
Histogram 10. Vrijednost emisije Cu od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu............................................................................................................................................45
Histogram 11. Vrijednost emisije Zn od cestovnog saobraaja u Opini Novi grad za 2010
godinu............................................................................................................................................46
Histogram 12. Koliine emisije od cestovnih vozila u Opini Novi grad (bez CO2)....................47
Slika 4. Prikaz jednog od moguih scenarija putovanja...............................................................61
Slika 5. Mogui scenariji putovanja i o......................................................................................62
Slika5.1. Algoritam izgradnje puta................................................................................................65
Slika 6. Primjer rezultata metode kapacitativnog ogranienja.....................................................66
Slika 7. Podruje opine Novo Sarajevo i karakteristino podruje promatranaj Hrasno-Malta69
Slika 8. Vrijednost zagaujuih materija prema Euro direktivama...............................................73
Slika 9. Mrea postojeih linija javnog prijevoza putnika u Sarajevu (JKP Gras)..................76
Slika 10. Rjeenje planirane trolejbuske mree na podruju Sarajeva.........................................77
.......................................................................................................................................................78
Slika 12. Rjeenje planirane proirene tramvajske mree prema Vogoi.....................................78
Slika 13. Izgled mree buduih linija JGP-a uz junu longitudinalu na posmatranom podruju
Grbavici.........................................................................................................................................78
Slika 14. Generiranje (stvaranje putovanja).................................................................................79
Slika 15. Prikaz modeliranja obiljeja (faza) putovanja...............................................................80
Slika 16. Shematski prikaz vrsta putovanja...................................................................................81
Slika 17. Tipina podjela domskih i nedomskih putovanja............................................................81
Slika 18.Planirane mree cesta......................................................................................................83
23. LITERATURA
1. Doc.dr. Mustafa Mehanovi, Interna predavanja, Fakultet za saobraaj i komunikacije,
Sarajevo 2010
2. M.Bublin , Planiranje saobraaja i saobraajnica ,Sarajevo 2007
3. Lokalni ekoloki akcioni plan opine Novo Sarajevo, Sarajevo, januar 2008. godine
4. Demografska analiza KS po opinama, 2003. 2009.
5. Statistiki godinjak/ljetopis Federacije Bosne i Hercegovine,Sarajevo 2009.
6. Federacija Bosne i Hercegovine u brojkama,Sarajevo 2010.
7. Demografska statistika 2008.Statistiki bilten,Sarajevo juni 2009.
8. Stanovnitvo Bosne i Hercegovine ,1996.2006,Statistiki bilten,Sarajevo maj 2008
9. Prostorni plan KS 2003. 2023
10. Internet :
http://www.novosarajevo.ba
http://maps.google.com
http://www.sarajevo-x.com/forum/viewtopic.php?f=32&t=62294
85
86

Planiranje Saobracaja Na Podrucju Opstine Novi Grad

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Planiranje Saobracaja Na Podrucju Opstine Novi Grad

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Univerzitet u Sarajevu

Fakultet za saobraaj i komunikacije

Sarajevo, januar 2013.godine

8.1. Model jedinstvenog faktora porasta...................................................................................58

1.1. Svrha i cilj projekta

1.2. Opti opis projekta

1.3. Metodoloka osnova

1.4. Dokumentaciona osnova

4. Usmena propitivanja (intervjui)

Zmaja od Bosne b.b.

ANKETA DOMAINSTAVA U GRADU O DNEVNIM KRETANJIMA

Gdje parkirate vozila nou? a) javni parking b) privatni parking

Koliko puta godinje idete van Sarejeva?

Koje prevozno sredstvo najee koristite?

Da li ste zadovolni mreom saobraajnica u Vem gradu?

Koristite li ikako javni gradski prevoz?

Koji vid javnog gradskog prevoza najvie koristite?

Jeste i zadovoljni javnim gradski prevozom?

ta bi vi promijenili u javnom gradskom prevozu u budunosti?

1.5. Analiza dosadanjih istraivanja u saobraaju

Sarajevo o utvrivanju lokalnih cesta od interesa za opine na podruju Kantona Sarajevo

Tabela 10. Pregled duina cesta po kategorijama u opinama

Tabela 1. Gustina cesta i trasa linija javnog prijevoza

70 Grbavica Hrasno brdo

2. DEFINISANJE PODRUJA ISTRAIVANJA

Slika 1. Defnisanje obuhvata podruja

Broj saobracajnih zona moe se odrediti u odnosu na broj stanovnika

S obzirom da Hrasno i Malta imaju zajedno oko 15.662 preporuuje se da

Tabela 3. Zaposlenost i prosjena plaa

Tabela 4. Nezaposlene osobe prema strunoj spremi 2001-2005. Kanton Sarajevo

Tabela 5. Nezaposlene osobe prema strunoj spremi u opini Novo Sarajevo

Tabela 6. Najbrojnija zanimanja nezaposlenih lica u okviru strunih sprema u

Tabela 7. Uporedni pregled broja stanovnika i broja radne snage za 2005.

3.3. Radna mjesta

Tabela 8. Pregled registrovanih subjekata krajem 2005.godine prema SKD

3.4. Stepen motorizacije

Tabela 9. Pregled osnovnih rezultata poslovanja po zavrnom raunu za 2005.godinu po

4.1 Anketa domainstava

2. Godine starosti ispitanika:

3. Broj lanova domainstva:

b) povremeno ili honorarno

6. Broj vozila koje posjeduje domainstvo:

b) parking otvorenog tipa/na ulici

10. Ukupan mjeseni prihod domainstva:

12. Kojim prijevozni sredstvom se vre godinja putovanja izvan grada:

4.2. Anketiranje na vanjskom kordonu

2. Godine starosti ispitanika:

b) povremeno ili honorarno

Demografska analiza KS po opinama, 2003. 2009.

Tabela 10. Stanovnitvo po opinama

Tabela 11. Stanovnitvo po opinama struktura u %

Stoga prema datim podatcima zakljuujemo da na naem karakteristinom podruju

4.5. Povrina i gustina naseljenosti

Demografska analiza KS po opinama, 2003. 2009.

Slika 2. Gustina naseljenosti po opinama Kantona sarajevo (st/km2)

Najgue naseljena opina u Kantonu Sarajevo je Novo Sarajevo sa

Tabela 13. Stanovnitvo po opinama struktura u %

Iz tabele vidimo da e se prema projekciji u opini Novo Sarajevo a samim time i na

4.6. Vitalna obiljeja stanovnitva

Demografska analiza KS po opinama, 2003. 2009.

Tabela 14. Ukupan broj ivoroenih

Tabela 15. Ukupan broj umrlih

4.6.3. Prirodan prirataj

4.7. Vitalni indeks