~-.

-~~--

~
......

'u
......
C/J

<

::>

)C/J

Ci

Ci

<

>

<

~
0
~.

r.Ll
.....

\1
..

00

00

r:tl

r.Ll

0
0

,:r:

-<

E-<

r.Ll
'U

'"'

Prof. dr Dusan SimiC

MOTORNA VOZILA

Izdavac

IRO "Naucna knjiga"

Beograd, Uzun-Mirkova 5

PRVIDEO

Za izdavaea
Dr Blaio Perovic

Urednik

Nikola Doncev
Tehnicki urednik

Gradimir Savic
Korice
Miloje Drinjakovic
Korektor
Ruiica Samardiijevic

Tirrl 2.000 primeraka

ISBN 86-23-43022-0

Starnpa

Beogradski izdavacko-graficki zavod,

Beograd, Bulevar vojvode MisiiJa 17

(,

SADRZAJ

1. KLASIFIKACIJA MOTORNIH I P1UKLJUCNIH VOZIL~POJMOVI I VELICINE

1.1. Vozilo ............................-'-.......... / .................... _..

1.2. Drumska motorna vozila ......................./. ........................ .
1.3. AutomobjJi za prevoz putnika ..........
.1... . .. .
.. ....... ..
1.4. Vojna voiila ..............'.... . ..........: ............................ .
1.5. Drumska l prikljucna vozila i ............../ ............................. .
1.6. Drumski ~pregovi VOZi!\__ .I ............. ,,: ............................... .

1.7. POlmo.

....

VI IX.ehcme

t.2:

. . ./.. .". ?. . . . . . . . . . . . .

/.

.... . .............

~:;:!~ ;~~;(i :;;-~:::::: :\t:~::;;::

i ~:::':::.'.': ..:.' ;~;-~.'::::::::::::
\
./

'.

2. POGONSKI AGf-EGAT

.. i .. \ ....

13

r .....................................

2.1. Klipni mo~ori-sa ~nutraSnjini,~eirt .. ' . / ' ........................ .

2.1.1. Nacm rada .... , ......................~ ........................... .
2.1.2. Nacin upalj~nja smese ........................................... .
2.1.3. Nacin us~aianja-prehl'l\njivanja -: ................................... .
..... " ......................... .
2.1.4. Broj i n~in postavljanja' cilindara
2.1.5. Polofaj cilindara u odnosu na ravan oslanjanja : .... " ............ .
2.1.6. Naci~.hladenja ......... , .......................................... .
2.2. Osnovni parametEi, klipnih motora sa unutraSnjim sagorevanjem
......... .
2.2.1. Vaznije oznake ............................. ;'......................
2.2.2. Vafniji odnosi i definicije .. , .................. ,....................
2.3. Gasna turbina .......................................\ ............... .
2.3.1. Nacin rada ..................................... "............... .
2.3.2. Prednosti i nedostaci gasnih turbina u prilIlellt na vozilima u odnosu na

klipne motore ............................ ::'; .-... ".,,;: ............ .

2.4. Wankel motor ......................................................... .
2.5. Stirling motor ......................................................... .
2.6. Elektroautomobil ....................................................... .
2.6.1. Uvodna razmatranja ............................................. .
2.6.2. Izvori elektricne energije ......................................... .
3. OSNOYNA KONCEPCIJA AUTOMOBILA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .
3.1. Automobili za prevoz putnika ........... ,................................
3.2. Kamioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3:'3. Osnovna koncepcija moto-propulzivne grupe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

IS

15

15

16
16

19

27

27

27

31

31

32

32

32

32

32

33

38

39

42

44

48

51

51

52

58

58

64

65

~HANICKE

/"

GRUPE AUTOMOBILA ..................................... .

68

Sasija ................................................................. .
Karoserija ............................................................. .
Oprema ............................................................... .
Transmisija automobila ..................................................
4.4.1. Glavna spojnica iii kvacilo ....................................... .
4.4.2. Menjae stepena prenosa ........................................... .
4.4.3. Pienosno vratilo ................................................. .
4.4.4. Glavni prenosnik ................................................. .
4A.5. Pogonski most ................................................... .
4.4.6. Sistemi transmisije privrednih i terenskih vozila ...................
4.5. Sistem hodnih elemenata ...............................................

68

'69

69

69

70

4.1.
4.2.
4.3.
4.4.

77

79

80

80

85

90

Osnovni pojmovi .......................................................

Kotrljanje tocka ......... : ............................................. .
..................... .
Opsti slueaj kotrijanja tocka bez uticaja bocne sHe
Koeficijent otpora kotrljanju f ........................................... .
5.4.1. Povrsinsko k1izanje ............................................... .
5.4.2. Pojava histerezisa ................................................. .
5.4.3. Poluprecnik tocka ............................................... .
5.4.4. Rezim kretanja i optereeenje ..................................... .
................... .
Koeficijent otpora pri kotrljanju tockova automobila
Koeficijent prianjanja 'P ................................................. .
Kliianje .............................................................
............................. .
Kotrljanje tocka pod dejstvom bocne sile
Boena karaktei'istika pneumatika ........................................

90

92

95

97

97

99

100

100

101

101

104

107

114

6. RASPODELA TEWE I KOORDINATE TEZISTA STATICKE REAKCUE TLA

117

5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.

6.1.
6.2.
6.3.
6.4.

Raspodela tdine vozila sa 3 tocka ...................................

Raspodela tdine vozila sa 4 tocka .....................................
Odredivanje koordinata teZista ........................................... .
Odredivanje statickih reakcija t1a i koordinata tezista u fazi projektovanja

automobila ............................................... ~ ........... .

6.5. Osnovni teZinski odnosi i tezinski bilans
............................. .
6.5.1. Kamioni i prikljuena vozila ....................................... .
6.5.2. Putnicka vozila ...................................................

7. SILE OTPORA PRJ KRETANJU AUTOMOBILA

7.1. Otpor pri kotrljanju (Rt ) ............................................... .
7.2. Sila otpora vazduha (R. ) i oblik automobila ............................. .
7.2.1. Uvodna razmatranja .............................................
7.2.2. Otpor vazduha ................................................... .
7.2.3. Oblik automobila ................................................. .
7.2.4. Ispitivanje modela ............................................... .
7.3. Sila otpora nagiba (Ra) i ukupna sila otpora pula (Ru) .................
7.3.1. Sila otpora nagiba (Ra) ....................................
7.3.2. Ukupna sila otpora puta CRu) .................. ; .
7.4. Otpor inercijalnih sila (Ri) ............................................ ..

VI

Moguce reakcije tla ................................................... .

Dinamicke reakcije tla ................................................. .
Odredivanje najvecih.yucnih sila..Reakcije tla za najveee vucne sile ....... .
Granil!ne vrednosti ............
8.4.1. Maksimalni uspon ...... (. ........................................ .
8.4.2. Maksiinalna moguca brzinli ....................................... .
8.4.3. Maksifhalno moguce ubrzanje ..................................... .
8.5. Spreg VOZillj.i (vucni voz) .........' ........................................ .
8.5.1. .9.~sti odnosi ....................................................
k ............... .
85.2. Maksimalni otpor prikoliee.' Maksimalni koeficijent
.
8.6. Boene reafcije Ila ..................................................... .
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.

71

5. KOTRLJANJE TOCKA AUTOMOBILA ..................................... .

5.1.
5:2.
5.3.
5.4.

8. ODREDIVANJE UKUPNIH REAKCIJA TLA NA osovli-iE' AUTOMOBILA

DINAMICKE REAKCUE TLA ............................... ~ ............. .

154

I
!

9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
9.6.
9.7.
9.8.
9.9.
9.10.

9.11.
9.12.

117

9.13.
9.14.

123

124

124

125

129

130

130

132

139

146

147

147

148

149

9. VUCNO-BRZINSKE KARAKTERISTIKE AUTOMOBILA. PRORACUN VUCE

118

119

129

i ........................................ .

9.15.

Karakteris\ike pogonskog motora ........................................ .

Empirijskd, odredivanje spoljasnje brzinske karakteristike motora .......... .
Mehanickijstepen korisnosti transmisije ..,. ................. ; .............. :
Jednacina if.retanja automobila. Vucni bilp.ns automobila ................... .
Dinamicka! karakteristika i vul!ni bil~) .................................. .
Stabilnost kretanja. Analitick!> uopstavanje ............................ : .... .
MaksirnalIii uspon ................... : ... : ............................. .
Odredivanje maksimalne brzine automobila ............................... .
Odredivarije ubrzanja automobila ......................................... .
Odredivaii[e' vremena i puta ubrzavanja ...................................
9.10.1.'Olkedivanje vremena ubrzavanja ., ..... ; ....................... : ... .
9.10.2. O~r~divanje put a ubrzavanja ..................................... .
Bilans sn~ge a'utomobila ............................................... .
Maksimal~i Olpo'fp,uta i oeena vucno-brzinskih karakteristika ............. .
9.12.1. Maksirnalni otpor puta .................................. : ..... : ... .
9.12.2. ~na vucno-b~inskih karakteristika ............................... .
Izbor prenosnog odnosa glavnog prenosnika (io) ........... : .
Odredix'anje prenosnih odnosa menjaca ............................... :., ..
9.14.11 Uvodna razmatranja ............................................. .
9.14.2. Prvi stepen prei'iosa ............................................... .
9.14.3. Odredivanje meduprenosnih odnosa .............................'.
Vreme sinhronizacije brojeva obrtaja pri promeni stepena prenosa ........... .

173

173

177

178

179

183

185

187

188

189

190

190

192

193

196

196

197

199

202

202

202

203

207

................................................. .

210

Prethodna razmatranja ................................................. .

Maksimalne vrednosti sila kocenja .......................................
Odredivanje maksimalnog usporenja ..................................... .
RaspodeJa koCionih sila .................................................. .
10.4.1. Prethodna razmatranja ........................................... .
10.4.2. Dijagram raspodele tangencijalnih sila ............................. .
10.4.3. Krive konstantnog usporenja ........................................ .
10.4.4. Krive konstantnog koeficijenta prianjanja ........................... .
10.4.5. Mogucnosti raspodele sila koeenja ........................ : ........ .
10.5. Proces koeenja. Put i vreme kocenja ..................................... .

210

212

216

216

216

219

222

223

224

226

10. KOCENJE AUTOMOBILA

154

155

156

162

162

164

166

166

166

169

170

10.1.
10.2.
10.3.
10.4.

VII

10.5.1. Put kofenja ..................................................... .

10.5.2. Vremc kol!enja ...................................................
10.6. Kritii!na brzina pri kol!enju ............................................. .
10.7. Stvarni parametri koCenja ............................................... .
10.7.1. Stvarno potrebno vreme ......................................... .
10.7.2. Stvarni put zaustavljanja ...... ~ .................................. .
10.7.3. Srednje usporenje ............................................... .
10.8. Uticaj tdine automobila za parametre koc':!enja ...........................

228

232

233

234

234

235

238

239

-=-11. TEORUSKE OSNOVE POLASKA AUTOMOBILA. UKUUC:IVANJE KVAC:ILA

242

11.1. Diferencijalne jednacine ProCesa ukljuCivanja kvaICila ...................

11.2. Ukljueivanje kvaCila pri polasku automobila ......................
11.3. Energetski bilans Procesa ukljuavanja kwala pri polasku automobila ..... .
o,1..J'f-":
11.3.1. Ukupan rad klizanja ............................................. .
11.3.2. Ukupan rad motora ............................................. .
11.3.3. Rad zamajca ................................................... .
11.3.4. Rad za ubrzavanje i kretanje ............ ,. ....................... ..
11.4. UkljuCivanje kvaCila pri promeni stepena prenosa .........................
11.5. Razlicita reknja diferencijalnih jednaCina ................................ ..
11.5,.1. Drugi sluaj ............ ,......................................... .
11.5.2. TreCi slu6lj ..................................................... .
,11.5.3. Cetvrti sluCllj ................................................... .

242

244

247

247

249

251

251

252

254

254

256

259

{ I<,
,

264

12. STABILNOST AUTOMOBILA ............................................... .

12.1.. Poduma stabilnost
264

264

12.1.1. Prevrtanje automobila oko zadnje osovine ........................

268

12.1.2. Prevrtaanje automobila oko prednje osovine ...................... ..

269

12.2. Popreena stabilnost automobila ......................................... .

270

12.2.1. Pravolinijsko kretanje automobilana popreeno nagnutom, putu: ......

271

12.2.2. Zaoli.retanje automobila na popreenom nagnutom putu (R = const) ....

12.2.3. Zaoli.retanje autotnobila na horizontalnom i popreenom nagnutom putu

274

(R # const)' ................. : ........... :'....... ; ............... .

281

12.2.4. Klizanje jedne osovine ........................................... .

284

12.3. Zaokretanje automobila sa elastimim toCkovima ......................

288

12.4. Kritii!na brzina ......................................................... .

,- 13. MEHANIKA DIFERENCUALA ............................................. .

292

TI3.1. Raspodela brzina i sila ...........................................

""13.2. Stepen korisnosti diferencijala .....................................
-13.3. Nesimetrieni diferencijal ................................................. ..

292

295

297

.14. PROHODNOST AUTOMOBILA ............................................. .

299

14.1. Parametri vUCe ......................................................... .

14.1.1. Vui!na sila i sila prianjanja ...................................... ..
14.1.2. Sposobnost savladivanja uspona .......................... ; ..........
14.1.3. Uticaj transmisije automobila ..................................... :
14.1.4. 'Obrazovanje kolotraga ........................................... .
14.2. Parametri gabarita i zakonska ograniCenja .............................. "
14.2.1. Parametri gabarita ............................................... .
14.2.2. Zakonska ogranieenja ............................................. .

299

299

VIII

300

301

304

305

305

309

14.3. Sposobnost savladivanja prepreka ....................................... .

14,3,1, Tvrdo tlo sa jako izraZenim neravninama ......................... .
14,3,2, Mekano tlo ..................................................... .
14,3,3, Voda ........................................................... .

315

315

317

321

15. ZAOKRETANJE AUTOMOBILA. UPRAVLJANJE ........................... .

322

15.1. Uvodna razmatranja ..................................................

15.2. Osnovni geometrijski odnosi ............................................. .
15.3. Idejna principijelna rdenja ............................................... .
15.3.1. Direktno iii centralno upravljanje ..... ; ........................... .
15.3.2. Trapez upravljanja ............................................... .
15.4. Odre4ivanje elemcnata trapeza upravljanja ...............................
15.4.1. Grafiata metoda ............. " ... , ...................... " ...... .
15.4.2. GrafoanalitiCka metoda ........................................... .
15.4.3. Causantov plan. Causantova metoda ............................... .
15.5. Kriva greiaka ........................................................... .
15.6. Moguenost primene trapeza upravljanja ................................... .
15.7. Polobj rukunice upravljaca ............................................. .
15.8. Odre4ivanje nagiba spone upravljaea ..................................... .

322

16. EKONOMIC:NOST POTROSNJE GORIVA .................................. ..

345

16.1. Uvod ..... , ........................................................... .

16.2. Potronja goriva pri ravnomernom kretanju automobila ..................... .
16.2.1. Formiranje karakteristika ekonomienosti potrosnje goriva ispitivanjem

motora na probnom stolu ......................................... .

16.2.2. ~o~e karakteristikB goriva ekonomienosti na osnow putnog ispi.

tiV8l\Ja ......................................................... .
16.2.3. Formiranje karakteristika gorivne ekonomienosti ispitivanjem automo

bila na probnom stolu ........................................... .

16.3. Potromja gorivapri ubrzavanju .......................................
16.4. Potronja goriva pri impulsnom kretanju ................................. .

330

332

332

333

334

335

337

339

341

345

345

348

351

353

3S5

357

................................... : ............... .

358

Uvodna razmatranja ................................................... .

Dvoosovinski automobil sa pogonom na svim toCkovima .................
Dadatno optere6mje transmisije ......................................... .
Bilans silage ........................................................... .
Tangencijalno elastiCni toCkovi .......................................... ..
Kotrljanje toC:!kova pogonske osovine bez diferencijala ..................... .

358

359

362

363

366

367

17. CIRKULACUA SNAGE

17.1.
17.2.
17.3.
17.4.
17.5.
17.6.

323

327

328

18. AUTOMOBfL U SAOBRACAJU

18.1. Uvodna razmatranja .................................................
IS.2. Medusobno rastojanje automobiJa ....................................... .
IS.3. Odredivanje rastojanja (8 U praksi. ..................................... ..
IS.4. Preticanje automobila ...................................................
18.4.1. Preticanje sa prestrojavanjem .....................................
18.4.2. Preticanje pasle prestrojavanja ................................... .

371

371

372

377

378

379

379

IX

DRUGI DEO:

STABILNOST UPRA VLJANJA

19. GEOMETRIJA I MEHANIKA UPRAVLJAJUCJH TOCKOVA ................

385

19.1. Geometrija.upravljajuCih tOckova..........................................

385

385

385

387

390

391

396

396

398

400

'\9.1.1. Trag kotrljanja pri 7.aokretanju ....................................

19.1.2. Ugao nagiba tocka ................................................
19.1.3. Upo nagiba osovinicl! rukavca ................................. ,...
19.1.4. Ugao zatura osovinice rukavca ....................................
19.1.5. Ugao konvergencije (divergencije) ..................................
19.2. Mehanika upravljajucih tockova ..........................................
\9.2.1. Moment upravljanja ..............................................
19.2.2. Moment upravljanja pri kretanju u krivini sa malom brzinom ........
19.2.3. Moment upravljanja pri zaokretanju u mestu......................
20. ANALIZA STABILNOSTI UPRAVLJANJA

403

20.1. Uvod ................................................................. .

20.2. Analiza stabilnosti upravljanja automobila bez zaokretanja ................. .
20.2.1. Analogija sa ugaonim oscilacijama
20.2.2. Analiza koeficijenata AI. A z i A3 ................................. .
20.2. Analiza stabilnosti upravljanja automobila sa zaokretanjem ................. .
20.3.1. Postavljanje diferencijalnih jednacina ............................... .
20.3.2. Specijalni siucaj, VT = const. . ....................................
. 20.3.3. Sopstvene oscilacije plivanja ....................................... .
20.4. Uproseeno razmatranje stabilnosti upravljanja ............................. .
20.4.1. OpSta stabilnost ................................................. .
20.4.2. Stabilnost pri koeenju ........................................... .

403

403

407

408

2004.3. Proklizavanje toekova .........................................

20.4.4: Pondanje automobila pod dejstvom boenog vetra .................
20.4.5. Suvisno i nedovoljno zaokretljiv automobil .......................

420

420

422

21. PNEUMATICI I TOCKOVI .................................................

427

20.1. Pneumatici .............................................................

427

21.1.1. Opsti zahtevi ...................................................

21.1.2. Konstruktivne izvedbe i termino\ogija (prema JUS-u) ............... .
21.1.3. Nazivne velieine pneumatika ..................................... .
21.1.4. ObeleZavanje pneumatika za putniCke automobile ................... .
21.1.5. ObeleZavanje pneumatika za privredna vozila .......................
21.3. Toekovi ............................................................
21.2.1. Opsta razmatranja ............................................... .
21.2.2. ProfiI naplatka ................................................... .
21.2.3. Nedeljivi i deljivi loekovi ......................................... .
21.2,4. Ozn~vanje naplatka .......................................... ; .

427

413

414

416

417

418

418

419

427

432

435

438

441

441

442

444

44S

PRYI DBO

VAZNIJE UPOTREBLJENE OZNAKE

SlIe
Z
Zl
Z2

X
Y
Z'
Z"
R
G
GA
GB

reakeije [N]
-

G'l'

Gp
G'P

GK
Gs

F'P
Fo
FOhFo2,Fo4 t:.Fo
Fo.
Fc
K
Fr
R/
Rv
-

Rrr.

R,

R.

R1I

R.,'

radijalna reakcija toCka, nonnalna reakcija tla,

ukupna norma1na reakcija prednjih tockova,
ukupna nonnalna reakcija zadnjih tockova,
tangencijalna - podu.zna reakcija tla,
tangencijalna - boCna reakcija tla,
ukupna nonnalna reakcija levih toi!kova vozila,
ukupna nonnalna reakcija desnih toi!kova vozila,
rezultujuCa tangencijalna reakcija tla, sila trenja u diferencijalu,
ukupna teZina automobila,
teZina automobila koja se prenosi na tlo preko tockova prednje osovine,
teZina automobila koja se prenosi na tlo preko. tockova zadnje osovine,
teZina tocka automobila iii deo teZine automobila koja se prenosi na tlo preko
jedriog tocka,
ukupna teZina prikolice iii poluprikolice (priklkjuenog vozila),
teZina prianjaJija,
korisna nosivost,
sopstvena tdina automobila,
sila prianjanja,
ukupna obimna (vuena) sila na pogonskim toekovima
vuCna sila na prednjim, zadJijim, predJijim i zadrijim pogonskim tockovima,
viSak vuene sile na pogonskim toekovima,
slobodria vuena sila na pogonskim toekovima,
centrifugalna sila,
ukupna sila koeenja, tangimcijaina reakcija tla usled koeenja,
sila trenja, uop!te,
sila otpora ubrzavanju vozila, inercijalna sila pri ubrzavanju vozila,
sila otpoca vazduha,
sila otpora uspona - nagiba puta
sila otpora kotrljanju,
sila ukupnog otpora puta, jednaka R,+ R".,

ukupna sila otpora prikolice - vuena sila prikolice

sila otpora vazduha prikolice.

Moment! [Nm]
M.
Mo
Mi
Mr

obrtni moment motora,

obrtni moment pogonskih. toCkova,

- inercioni moment,

- moment otpora vozila, moment usled trenja u elementima transmisije,

slobodni moment,
- moment otpora pri kotrljanju.
-

M..
MJ

MfI, M/2 - moment otpora kotrljanja toekova prednje, zadnje osovine,

Mk
- koCioni moment,
.

M.=Ma - moment stabilizacije.

Masa [kg]'i momenti inercije [Nms2]

M
Ii
h
Jm

- masa vozila,
- moment inercije vozila u odnosu na osu koja prolazi kroz teziste (i = ~,y, z),

- moment inercije tocka,

.

- moment inercije obrtnih delova motora i spojnice,

Va

j =dv/dt g

Ugaona brzina [S-I]. ugaono ubl'Zanje [s-2]. vreme [s] i ugton

"', dwfdt - ugaona brzina i ugaono ubrzanje pri kretanju vozila u krivini,

we,dwe/dt - ugaona brzina i ugaono ubrzanje kolenastog vratila motora,

wT,d"'T/dt- ugaona brzina i ugaono ubrzanje tocka,

np

Pe
Po
Pr
!1P o
Po,
PI
p.

P.

Pa.
PI:.R

tk

--'
_
--'
_
_
_
_

efektivna snaga motora,

pogonska snaga ilisnaga koja se predaje pogonskim tockovima,
snaga koja se gubi u prenosnim mehanizmima,

visak snage na pogonskim toekovirna,

slobodna snaga na pogonskiin tockovima,

snaga koja se angazuje na savladivanje otpora kotrijanja tockova,

snaga koja se angazuje na savladivanje otpora vazduha, .
snaga koja se angaZuje na savladivanje otpora inercije vozila,
snaga koja se angaZuje na savladivanje otpora uspona puta,
snaga koja se angazuje na savladivanje ukupnog otpora,

DuZinske mere
L
B
H
I
2S, S
SI> S2

a
b

hT
h,
hp
rn

r.
rtl

rl
R

RT
PT

S
D

em, em, mm]

- ukupna 'dmina vozila,

- sirina vozila,

- visina vozila,

- osovinsko rastojanje,

- trag tockova, .

- trag prednjih odnosno zadnjih tockova,

_ koordinata te.zista,rastojanje od prednje osovine do poprecne tezi~neravni,

_ koordinata tezista, rastojanje od zadnje osovine do poprecne tezisne ravni,

_ koordinata teZista, rastojanje od feZista do podume -ravni simetrije vozila,

- visina te.ziSta,
_ visina napadne tacke rezultujuce site otpora vazduha,
- visina poteznice,

- nominalni iii nazivni polupreenik tocka,

- staticki polupreCnik toCka,

-' dinamicki polupreCnik tOCka,

- polupreenik kotrljanja tocka, .

- polupreCnik zaokretanja,

- polupreenik zaokretanjateZista voziJa,

_ poJupreCnik inercije mase tocka u odnosu na osu obrtanja

_ polupreenik inercije uopilte, polupreenik prohodnosti,

- hod.k 1ipa,
.

- preCnik klipa,

Put [m], brzina [mfs, kmfh] i ubrzanje [m/s2]

S
Sk
Ski
Sk2

Sk4

u
v
w
Vk
V,
Vp
Va

_
-

put uopilte, put ubrzavanja" zaleta vozila'put koeenja vozila,

put pri koeenju sarno prednjim tockovirna,
put pri kocenju sarno zadnjim tockovirna,
put pri koeenju sa eetiri tocka (svim tockovima),
obimna brzina,
brzina vozila;
brzina vazduha,
kritiena brzina
brzina pri' kojdj poeinjeklizanje,
brzina pri kojoj pocinje prevrtanje,
brzina izjednaeavanja,

"
~
IX" IXp

~"

broj obrtaja kolenastog vratila pri maksimalnoj snazi motora,

broj obrtaja kolenastog vratila pri maksirnalnoj brzini,

broj obrtaja kolenastog vratila pri maksirnalnom momentu,

- vreme uopste, vreme ubrzavanja (zaleta) vozila,

- vreme koeenja vozila,

- podumi nagib puta, ugao zaokretanja,

- poprecni nagib puta, ugao zaokretanja,

ugao nagiba puta pri kome dolazi do klizanja (s); odnosno yrevrtanja (p) vozila,

- poprecni nagib puta pri kome dolazi do klizanja, odnOSI' prevrtanja vozila.

n.
nM

Snaga [kW]

brzina bocnog pomeranja pri skretanju,

ubrzanje vozila,

ubrzanje sile zemljine te.ze,

[3p

Prenosni odnosi
prenos!li odnos u menjacu,

prenosni odnos u glavnom prenosniku (pagor.skom most'l),

- prenosni odnos reduktora,

- ukupni prenosni odnos,

- odnos prenosnih odnosa dva uzastopna stepena prenosa.

im

io

ir
i
q

Koeficijenti
D
'P

- dinamiCki faktor,

- koeficijent prianjanja,

1
I.

- koeficijent otpora pri kotrljanju,

- koeficijent otpora pri kotrljanju za

brzine do 60 [km/h],

'1].

'l]m
'l]k

'1].

'I]

mt.

m2

k,
k), k2

810
8

()2

k
kp
K

W=K, -4 e"
A
-

Kb

Kr

'l)B

'l]A,

'1)2

'ilL

eM

e"

e:
Yo
s
z

nagib puta,

koeficijent ukupnog otpora puta,

efektivni stepen korisnosti motora,

mehanicki stepen korisnosti menjaea,

mehanicki stepen korisnosti prenosnih vratila,
meh'micki stepen korisnosti glavnog prenosnika,
mehaniCki stepen korisnosti transmisije (ukupni),
koeficijenti preraspodele tezine za prednju i zadnju osovinu,

koeficijent otpora pri skretanju,

koeficijent otpora skretanja prednje i zadnje osovine,

uglovi skretanja prednje i zadnje osovinp;

koeficijent ueesca obrtnih masa,

odnos sila, uopte, i koeficijent proporcionalnosti,

koeficijent teZine prianjanja,

koeficijent otpora vazduha,

faktor otpora vazduha.

koeficijent otpora oblika automobila,

koeficijent proporcionalnosti uopte,

koeficijent blokiranja diferencijala,

koeficijent raspodele pogonskih momenata na tockove jedne osovine,

koeficijent bocne stabilnosti,

koeficijenti iskoriscenja gabarita (za privredna vozila, putnicka vozila),

koeficijent stabilnosti zadnje osovine,

koeficijent elastienosti motora po obrtnom momentu,

koeficijent elastienosti motora po broju obrtaja,

stepen kompresije,

specificna YUcna sila,

koeficijent klizanja,

broj cilindara motora; broj tockova vozila.

Ostale oznake
Vh
V
p.
gc
Qh
Qh'

Q'

_
_
_
_
_

radna zapremina jednog ciJindra molora [em 3, m 3, I]

ukupna radna zapremina.
srednji efektivni pritisak [pa, bar],
specificna potro~nja goriva' [g/kWhl .
casovna potrosnjagoriva [kg/hI
Casovna potrosnja goriva [I/h]
potrosnja goriva na 100 km predenog puta [kg/IOO km].
potrosnja goriva na 100 km predenog puta [1/100 km],

PREDGOVOR DRUGOM IZDANJU

Ova knjiga saddi uglavnom predavanja koja ddim studentima Masinskog
fakulteta u Kragujevcu na smeru Motorna vozila i motori a u":okviru:predmeta
Motorna vozila. Knjiga bi mogla da se primi i kao znatno prosireno i dopunjeno
izdanje knjige Motorna vozila - Tehnicke knjige - Beograd, ciji je tiraz rasprodat
u relativno kratkom vremenu, zahvaIjuju6i cinjenici da je ista koriseena kao udzbenik
od studenata- drugih univerzitetskih centara Jugoslavije, kao i od strucnjaka iz
ndustrije.
U Prvom delu knjige, osim prva tri uvodna poglavlja, koja su data u znatno
skraeenom obimu, ostala poglavlja (4, 5 ... do 16) razradena su u uobicajenom
obimu osnovnog kursa .
. U Urugom deIu knjige,u okviru poglavlja 17 i 18 izlozene su osnove kursa
Stabilnost upravljanja.
U poslednjem, 19. poglavlju, pod naslovom Pneumatici i tockovi izlozeni
su osnovni pojmovi, terminologija i definicije, kao i osnovni konstruktivni aspekti.
Uporedno su tabelarno navedeni tehnicki podaci za najcesee primenjivane pneumatike
putnickih automobila i privrednih vozila.
Knjiga je namenjena kako studentima t:lko i inzenjerima' i tehnicarima koji
se aktivno bave problemima motornih vozila.
.
Na kraju knjige u Prilogu dat je primer proracuna vucnobrzinskih karakte
ristika automobila, koji je pozajmljen iz knjige Motorna voziIa - Zbirka zada
taka [86].
Bieu vrlo zahvalan svim kolegama koji mi ukazu na propuste i daju sugestije
u cilju bolje interpretacije ove, inace slozene, materije.
Kragujevac, 1977.

Au to r

PREDGOVOR TRECEM IZDANJU

Kao i ranija izdanja, ovo trece izdanje knjige Motorna vozila- sadeZi uglav
nom predavanja koja ddim dugi niz godina studentima Masinskog fakulteta u
Kragujevcu. Radi se 0 Osnovnom kursu koji ddim studentima svih profila pocev
od trece godine studija. Razume se ovo izdanje sadrzi i niz dopuna i izmena do
kojih je dolazilo u toku evolucije predmeta.
Takode, prijatno i ohrabrujuce saznanje da je knjiga zamenila univerzitetski
udzbenik u veCini univerzitetskih centara u Jugoslaviji uslovljavale su i dodatne

obaveze u pogIedu obima izmena i dopuna kojesam izvrSio u novom izdanju. Iste
su zastupIjene, U vecoj iIi manjoj meri, gotovo u svim poglavljima ranijeg izdanja .
. U odnosu na ranije izdanje ovo ima dva poglavlja vise, dakle, ukupno 21
pogIavlje. (Treee pogIavlje pod nazivom Osnovna koncepcija automobila izdvojeno .
je iz ranijeg treceg poglavlja u samostalno, dok je jedanaesto poglavlje pod nazivom
Teorijske osnove polaska automobiIa. Ukljucivanje kvaciIa potpuno novo). Pored
dva nova poglavlja posebno cemo pomenuti neka poglavlja kod kojih su ucinjene
znacajnije izmene i dopune.
Cetvrto poglavlje pod nazivom Mehanicke grupe automobiIa prosireno je u
znatnoj meri, kako bi se eitalacupoznao sa osnovnim konstruktivnim semama
funkcionisanja pojedinih sistema i podsistema automobila kao i odgovarajucom
strucnom terminologijom, pre nego sto pristupi izueavanju vucno-brzinskih karak
teristika i mehanike automobila.
Sedmo pogIavIje pod nazivom Sile otpora pri kretanju automobila prosireno je
. u delu koje govori 0 aerodinamickoin otporu: rezultati najsveZijih istrazivanja
nasli su mesto u ovom odeljku.
.Deseto poglavlje.podnazivom KlX!enje automobila prosireno je odeljkom koji
obraduje teorijske osnove idealne raspodele kocionih sila.
Iedanaesto pogIavlje, pl)tpuno novo, pod nazivom Teorijske osnove polaska
automobila. Ukljucivanjekvacila, proucava proces ukIjucivanja kvaeila pri polasku
automobila, pri-menjanju stepena kao i energetskibilans procesa.
Dvadesetprvo poglavlje pod naslovom Pneumatici i tockovi dopunjeno je sa
najnovijim rezultatima proizvodaca pneumatika. Razume se u ovom izdanju doslo
je i do izmena kojesu rezultat izmena u JUS - standardima iIi drugim nacionaInim
standardima iIi danas vazeCim medunarodnim praviInicima 0 standardima, i
preporukama profesionalnih organizacija (EeE, ISO, ETRTO,itd.).
U ovom izdanju knjige sproveden je medunarodni sistem jedinica.
Knjiga je namenjena kako studentima tako i inzenjerima i tehnicarima koji se
aktivno bave problemima motornih vozila.
Kao i u prethodna dva izdanja, na kraju knjige u Prilogu dat je primer pro
raeuna vucno-brzinskih karakteristika automobila, koji je prestampan iz knjige
Motorna vozila -, Zbirka zadataka [71].
.
Koristim priliku da se zahvalim recenzentima Dr ing. Jovanu Todorovieu,
profesoru Masinskog. fakulteta u Beogradu kao i Dr ing. Miroslavu Demieu, v.
profesoru Masinskog fakulteta u Kragujevcu na korisnim sugestijama koje su ucinili
eitajuei ovaj rukopis a imajuei u vidu pri tome i ranija izdanja knjige. Takode,
zahvaljujem se Dr ing. Dragoljubu Radonjicu na sugestijama datim u okviru drugog
poglavIja ove knjige.
Na kraju, tazume se, ne po znacaju, zahvaljujem se privrednim organi
zacijama koje su svojim ucdicem u okviru tehnicke dokumentacije i relevant nih
informacija u znatnoj meri doprineli osavremenjavanju knjige.
Kragujevac, 1988. god.

Au tor

1. KLASIFIKACIJA MOTORNIH I PRIKLJUCNIH VOZILA

POJMOVI I VELICINE
1.1. VOZILO

Prema Iugoslovenskom standardu JUS M.NO.OOI vozila predstavljaju kopnena

saobraeajna sredstva koja su po konstrukciji, uredajima i opremi osposobljena za
kretanje po putevima, sinama iIi po terenu i koja su namenjena za obavljanje tran
spoi:tne iIi specijalizovane deIatncisti u saobraeaju, odnosno u drugim obIastima
privrede.
Vozila mogu da se razvrstaju na osnovu razlika u nacinu ostvarivanja pogona
prema sledeeem:
- voziIa na misicni pogon,
- vozila na motorni pogon,
- prikIjucna voziIa,
- skupovi iIi spregovi vozila (vucni vozovi) i
- zaprefua vozila.
Takode, vozila mogu da Se razvrstaju na osnovu razlika u tehnicko-eksploa
tacionim karakteristikama i namene u privrednom i saobraeajnom sistemu zemIje
na sIedeee grupe:
- drumska voziIa,
- sinska voziIa,
- terenska voziIa,
- vozila unutrasnjeg transporta,
- traktori i
- samohodne radne masine.
Na sI. U data je Serna kIasifikacije drumskih vozila prema JUS M. NO.OOL
Za nasa razmatranja od posebnog su interesa drumska voziia na motorni pogon,
drumska prikIjucna vozila i drumski skupovi (spregovi) voziia kao i terenska vozila.
I

Drumska vozila

1.2
Drumska vozila
na motomi
pagon

1.1
Drumska vozila
na m lsitni po
goo vozaca

SI.

1,1 -

1.3
Drurnska priklj
uena vozila

L
1.'
Drumski skupo
vi (sptegovi)
vozila

1.5
Drumska
zapreina
vozila

$ell1a klasififcflciie (irumskih vQzifa (JVS, M, ;NO. 001)

. 1.2. DRUMSKA MOTORNA VOZILA

Pod pojmom drumsko vozilo podrazumevamo vozilo koje je po konstrukciji,
uredajima i opremi osposobljeno za kretanje po putevima a namenjeila su za prevoz
Hea ili/i stvari iIi za vrsenje odredenog rada (JUS M.NO.DID).
.
Razlikujemo drumska vozila sa pomocnim motorom kao sto su bieikI iIi trieikl
i drmnska vozila na motorni pogon(drumska motorna voziIa).
Drumska vozila sa pomocnim motorom su vozila na motorni pogon na dva
iii tri tocka i sa pedalama za nozni pagon vozaca, opremljena motorom sa unutras
njim sagorevanjem, propisima ogranicene radne zapremine i sa ograniCenom brzinom
koju vozilo moze da razvije na ravnom putu. Namenjena su za prevoz Iiea ilifi
stvari. Tu spadaju bicikI sapomocnim motorom i tricikI sa pomocnim motorom.
Pod pojmom drumsko motorno vozilo podrazumevamo vozilo na motorni
pogon po konstrukeiji, uredajima i opremi osposobljeno za kretanje po putevima,
namenjeno za prevoz Iiea ilifi stvari - tereta - iIi za vrsenje odredenog rada.
RazIikujemo vozila sa jednim iIi sa vise tragova (najmanje dva) u zavisnosti
od toga koliko tragova ostavljaju tockovi pri pravolinijskom kretanju.
U drumska motorna vozila spadaju: motorni bicikl, motorni tricikl i automobil.
Motorni bieikl je drumsko motorno vozilo sa jednim tragom, koje je po kon
strukeiji, uredajima i opremi osposobljeno za prevoz Iica. Ovde spadaju:
Moped, motorni bicikl sa pedalamai motorom ogranicene radne zapremine;
najveca dozvoljena brzina je, takode, ogranicena.
Skuter, motorni bieikI sa osloneima za stopala vozaca. Vozac se vozi u sedecem
polozaju. Uslovno mozemo da razIikujemo skutere sa motorom do 125 em 3 i preko
125 em 3 radne zapremine.
Motoeikl, motorni bieikl, sa osloneima stopala i kolena vozaea koji se vozi
u jahacem poloiaju.
Motorni tricikl je drumsko motorno vozilo sa tri tocka i tri traga od kojih su
dva tockasimetricno I>ostavljena napred iIi nazad, namenjena za prevoz liea ilifi
stvarL Razlikujemo putnicki i teretni motorni trieikl u zavisnosti od namene.
Automobil je drumsko motorno vozilo sa najmanje cetiri tocka i vise tragova.
Po konstrukciji, uredajima i opremi namenjen je za prevoz Iiea i njihovog prtljaga
ilifi stvari (tereta), i1isamo za prevoz odredenih stvari (tereta) iIi sarno za vriienje
odredenog rada ukljucujuci i yueu prikljucnih vozila. Prema nacinu razvodenja
pogonske snage i broja pogonskih tockova razlikuju se:
- automobili normalne prohodnosti, kada nisu svi tockovi pogonski; tip
pagona 4x2, 6x2, 6x4, i
- automobili povisene prohodnosti, kada su svi tockovi pogonski; 4x4;
6x6; 8x8.
Na sl. 1.2 data je sema klasifikaeije automobila.
RazIikujemo sIedece vrste automobila.
.
Automobil za prevoz putnika je motorno vozilo sa vise tragova, po konstrukeiji,
uredajima i opremi namenjen za prevoz Iiea i njihovog prtljaga. Ovde spadaju:
putnii!ki automobil i automobil za skupni prevoz putnika.
Automobil za kombinovani prevoz iIi kombi je motorno vozilo sa vise tragova,
po konstrukeiji, uredajima i opremi osposobljeno je da istovremeno prevozi liea
i stvari, ali koje se bez narocitih prepravki moze da koristi za prevoz sarno lica
8

iIi samo stvari (tereta). Ukupni transportni kapacitet kombi vozila odgovara masi
od 17 putnika ukljucujuci voza~a i sedista. Vadenje i postavljanje sedista se ne smatra
prepravkama pod uslovom da je konstruktivno obezbedena olaksana ugradnja
i izgradn.ia sedista.

Automobil ZX1 prevoz

putnika

PutniCki OUiomobil-{ ZX1tv~eni

otvoreni
-Automobil za
skupni prevoz
putnika

Automobil za

kombinovani prevoz

(kombi)

A utomobil za

prevoz tereta

Mali terefni automobil (kamionet)

Teretni automobl1 (kamion)

..
Furgon
Samoistavarivac (kiper)
Damper
Specijalni teretni automobil

Autamabi za
v~u vo:il7a

Automobil za
vrsenje rada

st.

1.2 -

Tegljae :
Specijalni teg/j:IC

Automobil dizolica
Automobil sa lestvicama
Automobl1-pumpni agregat
Aufomobt1-kompresorski agregot
Automobil-elektro agregat
AutomobI7<istacfulico, slivmko. snega}
Automobil-perae ulica
Automobil- rodionico
Automobil za odvoz smeea
Automobil zo odvoz fekalija
Yatrogasni automobil
Automobil-kino projektor
Automabil- fluarograt

$ema klasi/ikacije automobila

Automobil za prevoz tereta, drumsko motorno vozilo koje je po konstrukciji,

uredajima i opremi namenjeno za prevoz tereta iIi stvari. Automobili za prevoz tereta
dele se prema korisnoj nosivosti iii ukupnoj teZini, sto podrazumeva odgovarajucu
masu u statickom stanju. Ovde spadaju:
- Mali teretni automobil iii kamionet, automobil za prevoz tereta ogranieene
ukupne mase sa otvorenim iIi zatvorenim tovarnim prostorom, odvojenim od
kabine vozila.
9

- Teretni automobil iii kamion je automobiI za prevoz tereta sa otvorenim

iii zatvorenim tovarnim prostorom odvojenim od kabine vozila.
- Furgon je automobiI za prevoz tereta sa jedinstvenom karoserijom pri
cemu je tovarni prostor pregradom odvojen od prostora za vozaca.
- Samoistovarivac iii kiper je automobiI za prevoz tereta sa otvorenim tovar
nim prostorom i uredajem za samoistovar tereta.
- Damper je automobil za preVoz tereta, specijalne gradnje, sa otvorenim
Ievkastim tovarnim sandukom sa iIi bez uredaja za samoistovar tereta, ukupne
mase i osovinskih opterecenja u skladu sa zakonskim propisima.

r----
I

(.11: I

__

n
~I

I ~I

~I

001

'-1

I\r~~'
tt.:.,p-=-"'9'
~~ ;:=~~

~
~

lit

~ ~\--

JJ/N. @

ID'

~
I

")

Fil

ID,[v-

Ii I'

I@

4.090m

IC
IF'

F"='~. -}---=li
I II
P
l~I
II
/1 "d II~-=!== I'I Ik----Ib---,I
, "hi II
II
I
I \I

r,..~.;':"';:''''~'il I
I
,I .1
1',q
\
11-----<'11'=-+-- I ~:f~

--. ~

:;='='~l'

I- "

I ' /;:,"""
-/11:' t=~i ~
I
L " .11 1,'1{ '--1I
---- J.t- .IL--M! 'I
"~~

.:;;;

-,~

I,L-'r-""~,
I,
r-t-t,-I ~
'-
I'
I
~. T

\'

I~ ... ':"'~~~~~

l"~l~--~'

::
\ d~..,,-~-,
': ~

~
..,..

Ii! '

'II!
I;~~

II; rl

..

'11

'~<====
lllllllllllllill

Illlllllr

;;;
c.:\

'

""
10

""

:s'"

i,

i
I

........

'-'

Ir

.~

i
..

..

~
r

~!

~
.....

..

Sl. 1.4 - Kombi i Mikrobus Renault

Osnovni tehnicki podaei: 9 sedista ukljuciv sediSte za vozaca, motor 30 kW pri 4500 min-I, za
premina motora 1289 em 3 i maksimalna brzina vozila 99 km/h

II

. Ukoliko ukupna masa i osovinska opterecerUa prelaze zakonompropisane

granicnevrednosti,. damper Se smatra terenskim automobiIom za prevoz tereta.
- Specijalni teretni automobil je automobil speeijalne konstrukcije namenjen
samo zaprevoz odredenih (specijalnih) tereta. Primeri za to su: automobil cisterna
(za prevoz odredenih tecnosti i gasova), automobil-hladnjaca (opremljen rashlad
nom komorom), automobil-betonska mesaIlea (prevozbetona.u teenom stanju),
automlbilza prevozdrveta, automobiI za prevoz stoke, automobil-ambulanta, itd.

- Automobil za vueu vozila je automobil; koji je po konstrukciji, uredajima

i opremi namenjen iskljucivo za vueu prikljucnih vozila. Ovde spadaju: tegljae
Koji-j",,o}fremljensa s-ecltom za oslanjanjei tcgljenjeodgovafajuCih poluprikoIica
i. specijalni tegljac koji je vueni automobiI sa poteznicom i dodatnim oslonjenim
feretom za povecanje tezine prianjanja (adhezione sile) na pogonskoj osovini,
namerUen pretezno za vucu speeijalnih prikljucnih vozila sa niskomplatformom
za teze terete.. . . .
.
.
.
- Automobil za vdenje rada, radno vozilo,je automobil speeijalne konstrukeije,
sa ugradenim radnim masinama i/ili opremom za vrSerUe odredenog rada. Ovde
spada..veliki. broj vesta automobila kao sto su:automobil - dizalica, automobil
pumpni agregat, automobil - kompresorski agregat, automobil - perae uIiea,
yatrogasni automobil, auto;mobil - cistae snega, itd., vidi sI.}.2.

. --'n

~"""~"'-::~"'&"'SQ='~
~

"

~()

';..------:?'

Sf. 1.5 -

Samoistovarac FAP-13K
SI. 1.7 -

s-t
ti

1s40.

By

fr I
...
1,1 !~.

111

Sasija tegljata Mercedes-Benz LPS 1920

L3.AlJTOMOBILI ZA PREVOZPUTNIKk
U ovom odeljku data je malo detaljnije klasifikacija automobila za prevoz
putnika, prema standardu JUS M.NO.OlO,odnosno DIN 70010. Kao sto je receno,
u automobile za prevoz putnika spadaju:
Putnicki automobilje motorno vozilo koje je po konstrukciji i opremi namenjeno
za transport najvise 9 liea ukljuciv i vozaca i njihovog prtljaga. Putnicki automobil
mozeoa-bude koriscen zavucu odgovarajuce ptikoHccu skladu sa: vazeciIfi zakon
skim propisima.
U tabeli 1.1 dat je pregled i izgled osnovnih vrsta zatvorenog putnickog
:iutomobila (ZPA).
.
U otvorene pntnicke automobile spadaju: limuzina kabriolet, kupe kabriolet,
sportski automobil i visenamenski otvoreni putnicki automobil.

SI. 1.6 - Spreg (Vucni voz)

a) kamion+prikolica; b) kamion-hladnjaea+prikolica-hladnjaca

12

_.._Autl,lmobil za skupni pm.9Z.putnik3 jc automobilzaprevozputnika sa vise

od 9 sedista ukljucujuci i sedi~e vozaca.

13

Tabela 1.1 - ZATVORENI PUTNICKl AUTOMOBILI

Razlikujemo : mali autohus(minibus) sanajvise 17 sedista ukIjucujuCi i vozaca,

gradski autobus, medugradski .alitobus, turisticki autobus, specijalni autobus i
trolejbus. Ovde pripadaju, takode, zglobni grad ski autobus i zglobni prigradski
auto bus kao i zglobni trolejbus.

LIMUZINA

PRODUZENA
LIMUZINA

KARAVAN.

Sl. 1.8 -

Gradski autobtis

1.4. VOJNA VOZILA

KUPE

Vojno vozilo je motorno vozilo sa vise tragova, po konstrukciji namenjeno

specijalnim vojnim zadacima u ratu i miru. Velika vecina vojnih vozila su istovremeno
i terenska vozila.
.

1.5. DRUMSKAPRIKLJUCN'A VOZILA

VISENAMENSKI
ZATVORENI PA

SPECIJALNI
ZATVORENI PA

Drumsko prikljucnovozilo je bez sopstvenog pogonskog motora a po kon

strukciji i opremi predvidenoje.dabude prikljuceno uz Vllcno vozilo i namenjeno
prevozu Iica ili/i tereta iIi zavrsenje odredenog rada.
U prikljucna vozila spadaju razne vrste prikolica (prikolice motornih bicikala,
prikolice putnickih automobiIa, prikolice autobusa, prikoliceza prevoz tereta,
specijalne prikolice za prevoz odredenih tereta kao i prikolice za vrsenje rada) kao
i poluprikolice za prevoz tereta i specijalne poluprikolice za prevoz odredenih tereta.
l.6. DRUMSKI SPREGOVI VOZILA
Obicno se sprega iii sastav motornog i prikljuCnog vozila koja u saobracaju
na putevima.uCestvuje kao jedna celinanaziva skup automobila iii spreg automobila
(odomacen termin; vacni voz). Takose pojavljuju: spreg putnickog automobila,
spreg autobusa, spreg kamiona i spreg tegljaca, .itd.

14

15

Na sl. 1.6 ugornjem delu prikazanje spreg kamiona (sastavkamiona i kamion

ske prikolice), dok je u donjem delu skice prikazan spreg specijalnog teretnog auto
mQbUa (sasta" automobila hladnjac<: i prikolice' hladnjace). Na 81. 1.9 prikazana
su dva sprega tegljaca.

Sirina vozila je rastojanje izmedu dYe ravni paralelne sa srednjom poduznom

ravni vozila, koje dodiruju vozilo sa obe strane.
Svi evrsto vezani delovi vozila kao sto su glaveine toekova, poklopci toekova,
kvake, blatobrani, branici treba da se nadu izmedu ove dYe ravni. Pri tome se u
sirinu vozila ne ukljueuju podesivi delovi kao sto su: retrovizori, boena signalna
svetIa, poziciona svetIa, prosireni delovi pneumatika neposredno iznad oslone
povrsine.
Visina vozila je rastojanje izmedu stajne povrsine i horizontalne ravni koja
dodiruje najvisi deo neopterecenog vozila spremnog za voznju ukljueiv sve nepo
kretne delove (montirane na krovu).
Prednji prepust je rastojanje izmedu vertikalne ravni koja prolazi kroz osu
prednjih toekova i najudaIjenije tacke na prednjem kraju vozila ukljuciv sve cvrsto
vezane delove vozila.
Zadnji prepust je rastojanje izmedu vertikalne ravni koja prolazi kroz osu
zadnjih toCkova i najudaljenije tacke na zadnjem kraju vozila, uzimajuci u obzir
vucnu kUku, registarske tablice i svaki drugi deo evrsto vezan za vozilo.

a) tegljac

SI. 1.9 ..:.... Spreg (vucni voz)

b) tegljac + poluprikolica-cistema

+ poluprikolica;

1.7. POJMOVI I VELICIN"E

1.7.1. VOZILO

Ovaj odeljak se zasniva na staridardima JUS M.NO.OI2 (1983) i JUS M:N2.200

(1983) odnosno DIN 70020 (1976) koji se odnose na dimenzije motornih i prikljucnih
voziIa. Isti je u skladu sa standard om Medunarodne organizacije za standardizaciju
ISO 612 iz 1978. godine.
. ". .
.
Pri merenju pojedinih veIieina pretpostavIja se da je stajna povrsina horizon
talna, duZina i sirina Se meri u h()rizontalnoj a visina u vertikalnoj ravni, ukupna
imisa vozila je najveca dozvoIjena ukupna masa, pneumatici se pumpaju do pritiska
koji odgovara ukupnoj dozvoljenoj masi, voziloje u stanju mirovanja sa zatvorenim
vratima i prozorima i sa upravIjajuCim tockovima u neutraInom poIozaju.
. Pod masom iIi teretom podrazumeva se masa kojom vozilo iii odredeni
deo" voziia deluje na horizontalnu ravan u stanju mirovanja.
DuZina vozila je rastojanje izmedu dve vertikalne rayni upravne na srednju
poduznu ravan koje, svaka ponaosob, dodiruju prednji i zadnji kraj vozila. To je
ukupna duZina merena preko svega, ukljueiv bJ:anike.
Kod prikolica daju se zajedno duzine sa i bez rude, s tim sto se druga vrednost
daje u zagradi. Na primer 5500 (4000), u rom.
. Kodpoluprikolice obieno se daju zajedno duzina prikolice i rastojanje izmedu
osegIavno"g eepa (stozera) i. zadnjeg kraja poIuprikolice. Druga vrednost daje se
u zagradi. Primer: 12000 (10 200).

Neto-masa potpuno opremIjenog vozila sa karoserijom spremnog za pogon

predstavlja masu vozila sa karoserijom i nadgradnjom, sa celokupnom elektricnom
opremom i sa pomocnom opremom potrebnom za normalan pogon vozila. Vozilo
treba da je opremljeno svim pogonskim sredstvima (sredstva za hladenje, gorivom
do najmanje 90% saddaja od deklarisanog kapaciteta, i drugim radnim fIuidima)
kao i standardnom opremom (rezervni tocak, aparat za gasenje pozara, standardnog
kompleta rezervnih del ova, podmetaca za toekove standardnog kompleta alata)
ukoliko je ista deklarisana od proizvodaea.
Pojam tara vozila ima identicno znaeenje. Obieno se za teretne automobile
i traktore dodaje teZina vozaea u iznosu od 75 kg.
Najveca ukupna masa
Ovde se razIikuju dva pojma:
- Najveca ukupna masa po dekJaraciji proizvodal!a predstavIja masu prora
eunatu od proizvodaea" za odredene uslove eksploatacije uzimajuci u obzir otpornost
materijala, nosivost pneumatika, itd.
- Najveca dozvoljeila ukupna masa predstavlja masu koja se utvrduje za
razlicite uslove eksploatacije vozila.
Najveca nosivost
Takode razlikujemo:
-

Najveeu nosivost po dekJaraciji proizvodal!a;

- Najvecu dozvoljenn nosivost;

Ove dYe mase definisu se kao razlike izmedu odgovarajuce najvece ukupne
mase i neto mase potpuno opremljenog vozila sa karoserijom spremnog za pogon.
Razume se da teret mora biti tako rasporeden na vozilu da se najvece mase
po jednoj osovini ne smeju prekoraeiti.
Najveca nosivost po deklaraciji proizvodaea odgovara odomacenom terminu
korisna nosivost koja se po DIN-u definise kao teret rasporeden ravnomerno iii na
2 Motoma vozila

16

17

nacin uslovljen oblikom karoserije, koji vozilo moze da nosi ne prekoracujuci

dozvoIjena opterecenja po osovini i dozvoljenu ukupnu tezinu.
Kod putnickih vozila korisnu nosivost cine putnici i njima pripadajuci prtljag.
Prakticno racunanje kod nas vrsi se sa prosecnim tezinama putnika od 70 kg,
odnosno teZine deteta od 35 kg.
TeZina prtijaga se uzima prema sledecem:
a) zamotocikle, skutere i mopede po putniku .......... 10 kg

b) za putnicke automobile:

sa' 2 sedista, ukupno .......................... .. 25 kg

........................... . 30 kg

sa 3 sedista,
sa 4 sedista.,
........................... . 35 kg

sa 5' sedista,
........................... . 40 kg

sa 6 sedista,
. . . . . . . . . . . . . . . . .. . ........ . 45 kg

........................... . 50 kg

sa 7 sedista,
........................... . 60 kg

sa 8 sedista,
"
c) za automobile i njihove prikolice:
u medugradskoin saobratilju, po putniku .......... 10 kg
o kg
u gradskom saobracaju ......................... .
o kg
d) za teretne automobile koji prevoze putnike, po putniku
Masa odrasle osobe razlicito se procenjuje u nekim zemIjama. U vecini evrop
skihzemalja uzima se p=70 kg, u SAD, Kanadi i Australiji uzima se p=68 kg,
dok se u Japanu racuna sa p = 55 kg. Motornim vozilima se pripisuje masa prtIjaga
ne manjaod 10 kg za svako lice koje seprevozi, ukoliko proizvodae ne propise
vecu vrednost.
Dok se kod putnickih vozila od svih proizvodaca obavezno daje korisna
nosivostkroz broj sedista (putnicki automobili, medumesni autobusi itd.), odnosno
krozbroj mestagdese podrazumeva sedista + mesta za stajanje (kod gradskih
autobusa), dotle kod teretnih automobila postoje izvesna odstupanja. Nairne,
pojedine evropskefirme i veCina americkih firmi - proizvodaea automobila
u tehniekepodatke unosi ukupnu tezinu opterecenog automobila. Ovuvo ozna
cavanje kategorije teretnog automobila sve vise prodire u Evropu (Primer: kamion
FAP-18B- znaci ukupna teZina 18 t, Mercedes 1920, 1620 - znaci 19, odnosno
16 tona ukupne tezine, dok je oznaka 20 vezana za snagu motora. Na taj nacin se
ostavljakupcu, odnosno proizvodacu specijalnih vozila, da definise nadgradnju
drzeCi se sarno maksimalno dozvoljenih osovinskih opterecenja i ukupne teZine.
Najveca masa po jednoj osovini predstavlja najvece opterecenje koje se prenosi
na tIo tockova jedne osovine. Ova masa je odredena iIi po deklaraciji proizvodaca
s obzirom na cvrstocu materijala, nosivost pneumatika, itd. pa se radi 0 najvecoj
masi po jednoj osovini po deklaraciji proizvoilaca iIi je odredena s obzirom na nosivost
puteva pa se radi 0 najveeoj dozvoljenoj masi po jednoj osovini.
Jednoj osovini pripadaju svi tockovi cije se ose nalaze izmedu dye paralelne
ravni, upravne na poduznu osu vozila, na rastojanju od 1 [m].
Dvostruku osovinu cine dYe osovine na rastojanju a koje zadovoljavaju
nejednaCinu 1 Im]<a<2 [m].
Vueenamasa predstavlja najvecu masu prikolice iii poluprikolice koje su
prilagodene za vueu vuenim vozilom.
Najveeamasasprega vozila predstavlja zbir najveCih masa vucnog vozila i
odgovarajuce prikolice.
18

Trajna brzina [km/h] predstavIja onu maksimalnu brzinu koju vozilo moze
'trajno da odrzi bez pojave preopterecenja i nenormalnih habanja mehanizama
vozila. Ostali uslovi ispitivanja potpuno su isti kao kod merenja maksimalne brzine.
Maksimalna brzina iIi najveca brzina [km/h] je najveca brzina koju vozilo
moze da drzi najmanje na 1 km duzine puta posle cega je sposobno da normalno
nastavi voznju trajnom brzinom.
Pri odredivanju najvece brzine bira se deonica horizontalnog puta (dozvoljeni
su nagibi na kracim relacijama najvise do 1,5%) sa odlicnim stanjem pokrivaca.
Vreme treba da bude mirno Gacina vetra 2-3 po Beaufortu) sa atmosferskim
pritiskom od 933* do 1020 mbar i sa normalnom temperaturom od lOodo 30C.
Maksimalna brzina se odreduje kao srednja vrednost ocitanih brzina za oba
smera voinje.
Uzima se bilo koje vozilo iz serijske proizvodnje. Opterecenje vozila treba
da odgovara polovini tereta korisne nosivosti.
Sposobnost savlailivanja uspona definise se kao maksimalni uspon, izrazen
u [%], koje vozilo moze da savlada u pojedinim stepenima prenosa menjaca.
Ovo je neobicno vazan parametar prohodnosti.
Intenzitet ubrzavanja predstavlja izmereno vreme u sekundama za koje vozilo
poveca brzinu u odredenom brzinskom intervalu [vI> V2] na horizontalnom putu
u odlicnom stanju.
Prema normama DIN detinise se najmanje vreme potrebno da automobil
iz stanja mirovanja prede, po horizontalnom suvom putu u odlicnom stanju, deonicu
od SOOm.
Test podaci putnickih automobila najeesce obuhvataju podatke 0 najkracem
vremenu potrebnom za postizanje brzina od 0 do 50, 80, 100 i 120 km/h, odnosno
najkracem vremenu potrebnom da automobil prede deonice od 50, 150 i 500 m.
Ispitivanje se vrsi po suvom mirnom vremenu, pri maksimalno dopustenoj brzini
vetra do 3 [m/s], atmosferskom pritisku izmedu 933-1020 [mbar) i temperaturi
od + 10 do +30C. Ispitivanje se ponavija dva puta u jednom i dva puta u drugom
smeru a zatim se odreduje srednje vreme.
Potrosnja goriva daje se u Iitrima na 100 km za voznju pri brzinama 90 i 120
km/h na revnom horizontalnom putu kao i na unapred definisanom reZimu
gradske voznje, takozvanom, ciklusu gradske voZnje.
1.7.2.

~ASIJA

Pod sasijom motornog vozila podrazumevamo mehanicku konstrukcionu

celinu kojoj pripadaju sarno neophodni delovi da bi odgovarala nameni predvidenoj
od proizvodaca. Na s1. 1.10 prikazana je sasija kamiona, koja, po definiciji, pored
svih mehanickih grupa sadrzi komplet elektroopremu, napunjene i formirane aku
mulatore, instrument tablu, mazivo, tecnost za koCioni sistem, tecnosti za sve hidra
ulicke instalacije. UkoHko se izvrsi popuna gorivom i sredstvom za hladenje, sasija
je spremna za pogon. (Dopunske informacije 0 sasiji citalac ce naCi u poglavlju 3).
*745 mmHg.., 933 mbar;
750 mmHg .., 1000 mbar;
2'

760 mmHg .., 1013 mbar

765 mmHg .., 1020 mbar

19

.::::::'~:":,::

:n

"

:'

.~------~~j

Na slikama 1.11, 1.12 i 1.13 date su krive promene snage motora u zavisnosti
od nadmorske visine, temperature i vlaznosti vazduha prema merenjima vrsenim
u institutu svaj~arske fabrike Saurer-Arbon.
Snaga motora prema B.S-u (B.S. 649/1958) odgovara u potpunosti napred
definisanoj snazi prema JUS-u.
Snaga prema SAE normama je za isti motor znatno veca od snage definisane
prema napred nave denim normama jer se posmatra samo snaga golog motora
bez neophodnih uredaja i agregata. Na primer, SAE norme ne uzimaju u obzir
potrebnu snagu za savladivanje otpora u precistacu za vazduh, za pogon venti
latora, za pogon pumpe i svih drugih agregata. Snaga motora Se meti na probnom
stolu bez svih ovih agregata.
Snaga motora prema CUNA-standardu definise se na probnom stolu prakticno
prema uslovima koje propisuju norme JUS i B.S. ali se motor ispituje bez ventilatora
i izduvnog lonca.
..
Engleski proizvodaci automobila oznacavaju sa BHP (Brake horse power)
snagu na kocnici koja se moz;! za prakticna racunanja prihvatiti kao snaga po
JUS-u iii DIN-u.
Nas ce uvek interesovati snaga kojom raspolazemo za pogon, dakle koja se
dobija na iziazu motora, odnosno na zamajcu. Ta snaga je defirtisana po JUS-u
iIi DIN-u (odnosno BHP).
Ukoliko raspolazemo snagom po CUNA,potrebno je istu umanjiti za oko
6-10%, odnosno za oko 10-15% ukoliko nam je na raspolaganju snaga po SAE,
da bismo dobili snagu koja odgovara uslovima standard a JUS-a iIi DIN~a..

,
~

4500
8330

SI. 1.10 -

Sasija kamiqna Mercedes-Benz LP 1920

Trajna snaga je najveca korisna snaga koju motor trajno daje pri toplotnoj
ravnotezi (tj. u ustaljenom stanju), a da pri tome ne nastupi toplotno preopterecenje.

VaZniji pojmovi ivelicine koji se odnose na sasiju vozila su sledeci:

Pogonski agregat
Korisnasnaga predstavija snagu .na kvacilu koju pri normainim radnim uslo
vima daje motor sastavljen samo iz serijski proizvedenih delova, ukljucujuCi tu i
uredaje za napajanje i izduvavanje. Pod normainim radrtim uslovima podrazume
varno da motor radi sa standardnim gorivom i da sva oprema i svi sistemi budu
podeseni na isti nacin kao za sve motore serijske proizvodnje. Srednja temperatura
vode za hladenje treba da odgovara uslovima normalne vomje. Motor na probnom
stolu treba da pokrece sve agregate koji su normaino ukljuceni prilikom rada motora
na vozilu, kao sto su: pumpa za vodu, ventilator, pumpa za gorivo i generator
bez opterecenja.
Ocitana snaga Pe' na temperaturi okoline tOe i pri barometarskom stanju
_ pritisku od b [mbar] svodi se na normalne atmosferske uslove (20C
i 1013 mbar). Tako se za snagu motora dobija:
1013

Pe=P/-b-

I 273 + t

'J 273 +20

[leW]

(3.1)

Ova formula ne vaZi za preracunavanje snage kod visokih temperatura vazduha

i kod vecih nadmorskih visina, odnosno za vlaznost vazduha koja znatnije odstupa
..
od 60% (DIN 6270).
20

Maksimalna iii najveca. snagaje najveca korisna snaga koju motor moze da
da u trajanju od 15 min. Iza toga motor mora da bude sposoban za normalan rad
sa trajnom snagom.
Pri proveravanju maksimalne snage motora dozvoljeno je odstupanje od
5%, cime se uzimaju u obzir tolerancije izrade i montaze delova; kao i razlike
u uslovima ispitivanja.
VaZna karakteristika motora je, takode, litarska snaga, koja predstavija
odnos maksimaine snage i ukupne radne zapremine motora. Izra.zavase u /kWIII.
Spoljasnja brzinska karakteristika motora predstavlja zavisnost snage Pe [kW],
momenta Me [Nm] i specificne potrosnje goriva g. [g/kWh] od broja obrtaja kole
nastog vratila n [min-I], a za pun dovod goriva, vidi slike LI4 i LIS.
Parcijalna brzinska karakteristika motora dobija se kada se u cilindre motora
dovodi manja koliCina goriva od nominalne.
Razmak osovina je rastojanje izmedu sredista prednjih i zadnjih tockova;
za vozila sa tri i vise osovina razmaci se navode u obliku zbira na primer, 11 + 12
(videti s1. Ll6).
Razmak iii trag tockova je rastojanje sredina guma dva tocka iste osovine,
mereno na ravnom tlu; kod udvojenih guma to je rastojanje izmedusredina udvo
jertih guma.
21

100

90
.....

:>

'
"
" '0"-I"
""' ""~

III

'0

60

I
1000

........

70

3000

"'" " l"'""

~ i"......

"- ~

g
c

I~

'"

VI

~ ....... .,zOC
"- .~ r-.. O'C

I
2000

~ 0~

Nadmorska visina u(!r

Is
'0

"""-

50

;:J

III

Vlainost vazduha 20%

~ "'

80

l\

i\...'" ~~ i'..

""'"" "

"-

r- ,"

90

"' -0 0~~
"-

70

.-

~ ,"'- i'-..

""-

'<I
'-'

80

100

1\...'\ ,,,",

~~

~ r-......." I'.

t'.......

I"'-...... 1'-.
.......

60

_.

Vlaznost vazduha

I": ~ ~

~~

.........

40"10

50'C

.4000

Nadmorska vis ina [m]

...... 2~l"C

"

~lsoc
~

J:=L.

50))

1000

2000

~C

f" ~ - bc

l'-......

20'C
50

3000

em]

4000

5000

110

00
"<I

.!::;

90

:>
III

Is

'0

60

1\1

CI

toO

''""
"

~"

90

j",l" ~ i'-..
"- .'-'~ l'.......
"- ,,-" ~ :::.......
~ ~ ~ "~ ~ t-.......
VlaZnost vazduha
Oot.

CII

I/)

70

"/"'-.." i'-...

~~ "-

c:

1'.."'"I\.

80

?.......

'"

~
e;

'
"
"" K I"l'......
f'.......

70

,,-'~

"-

(lOO

2000
81. 1.11

22

60

~~ ~ -2O'C
OOC
fm]
i'-- ......... ~~C-r

llOO

.........

4000

5000

I"-.

"' ,,"["'........

['.. oec
l'""

SO

'"

Vlalnost vazduha 60"10

so

1000

Oc,

'"

.........

!--...

"':-

r': l"

12at:

r-...

Nat hKrska visina

............

Nadmorska visina

50

R ~ I'-......

60

","'

en

~ I"-

t' t-........

1O"C

I'::"~

..............

60

OG

~~

f'."

[./~

-~ooo

.........

rln~

I
I
I
2000

3000
SI. l.I2

40

soe

4000

[rrjJ -.:.

'SOOO

g.11 l~
Sh

",,"

,,"",

[o'J

100

90I

",," i\..

."

80I~
::J

.!!

'-'Jrf'c

I'i\.. ~ "-

OC
20"C

"'~

g
0

70I

........

"'''~

",,~.
, "',"~
",-

~
c
I

70

~"'- i\..

VI

60

"

"

M.lkpml

OC

............

40

~.

2000

..........

sooc

em]

3000

1000

81. 1.14 -

"i'.."i'..."
"'- r--.... ~
i'..
" f'... f"-.

OC'

80

'~

::J

7 I

g
~
c

We

I"-

"

.........

~ ~~

l'..... f'.. rfc

VI

V\aZnost

t-....
vazdlila \oo./~

1 I
1000

I
2000

SI. 1.13

~ r..... r--..

100I 7S

50

,ll &0
80

I'

'"

3000

IsO"c
4000

...........r--.

lel-&il

170

'E'

Z. Me1kp ml

600 60

Me

500 50

,....

400

180[~2J.ij~"n
ILm]

6000 6600 nel'.t..ln]

6'I)~~

40

5000

5000

I/~

r---......

4000

p.D<w]

..........

..........
2rfC

Nadmorska visina Im1 I.. . . . .

It

60

~ t--.....

3000

1200 90

..........

........

60

~ i'..

'" '"'" '"

'"'"

"f"-.

I'i\..

[%]

~O"~-

2000

Spoijasnja brzinska karakteristika motora putnickog automobila Fiat 128

P.IKSI

'\

90I

5000

4000.

I\.. r-..
~

24

SO

."

100

.....

20"C ..........

............

............

I
1000

..........

~C
~

Nadmorska visina rrriJ

220

60

...........
20C

. Vlainost vazduha

50

240
325

~ :-....
r-': ~ ~

320 425
300
400
280

260

150 200 1000

1200

I-

liIe

-~

1400

1600

160 ~202:uILl!;

1800

2000 "ef/min1

SI. 1.15 - SpoljaJnja brzinska karakteristika dizellllotora kamiona

25

Teiina iii masa sasije predstavlja. tezinu sasije spremne za voznju. To znaci
sa svim pogonskim sredstvima (propisno napunjeni glavni rezervoar za gorivo,
hladnjak, menjac, pogonski most), kompletna elektricna instalacija koja pripada
sasiji, plast motora, vetrobran, maska hladnjaka, prednji blatobrani i instrument
-tabla.

2. POGONSKI AGREGAT

i-

'I

i 12 . i
_.

SI. 1.16

JUS M.N2.200 razlikuje masu gole sasije (bez goriva

sasije spremne za pogon.

maziva) i masu

Istamoze da bude sa kabinom iii bez kabine.

Karoserija (kod kamiona kabina i tovarni sanduk), rezervni tocak, rezervni
delovi, alat i pribor izuzimaju se pri merenju tezine sasije, ukoliko iste (kao i neke
druge) proizvodac ne specificira.
Kod vozila samonosece konstrukcije ne iskaztije se tezina sasije.
Nosivost sasije predstavlja razliku izmedu ukupne dozvoljene tezine vozila
i tezine sasije.
Visina okvira predstavlja rastojanje od gornje ivice okvira do tla, kada je
sasija potpuno opterecena ukupno dozvolejnom teZinom. Visina okvira meri se na
sredini razmaka osovina; ukoliko vozilo ima vise osovina merenje se vrsi na sredini
najduzeg osovinskog razmaka.

Za pogon motornih vozila koriste se uglavnom klipni motori sa unutrasnjim

sagorevanjem. U novije vreme nalaze ogranicenu primenu rotacioni motori sa
unutrasnjim sagorevanjem i to: rotaciono kJipni motori i gasne turbine. Kao sto
je pozna to, motori sa unutrasnjim sagorevanjem koriste hemijsku energiju goriva
koju pretvaraju u mehanicki rad. Takode, koncept motora sa spoljasnjim sagore
vanjem kao sto je Stirling motor kao potencijalni pogonski agregat automobila,
zaokupira paznju strucnjaka vodece automobilske industrije u svetu.
U poslednje vreme vrIo intenzivno se radi na razvoju elektro-automobila iii
elektromobila ciji pogonski agregat predstavljaju elektromotori sa nezavisnim
izvorom elektricne energije.

2.1. KLlPNI MOTORI SA UNUTRASNJIM SAGOREVANJEM

PODELA I NACIN RADA
2.1.1. NACIN RADA

Prema nacinu rada klipne motore SUS delimo na cetvorotaktne i dvotaktne.

Na 81. 2.1 prikazana je principijelna serna jednocilindricnog cetvorotaktnog
oto motora. Karakteristicne faze rada su sIedece:
I takt: usisavanje. KIip se krece od svoje spoIjne mrtve tacke - SMT prema
unutrasnjoj mrtvoj tacki - UMT i preko usisnog voda usisava mesavinu vazduha
i rasprasenog goriva. Usisni ventil je otvoren a izduvni zatvoren. Kad klip dospe
u UMT zatvara se usisni venti! i zapocinje II takt.

n takt: sabijanje. Klip se krece prema SMT pri cemu su oba ventila zatvorena.
Vdi se sabijaiQe smee uz porast temperature. (Maksimalna temperatura
u procesu sabijanja ne sme da dostigne temperaturu samopaIjenja goriva).
III takt: paljenje, sagorevanje i ekspanzija. Nesto pre prolaska kIipa kroz
SMT, elektricna varnica svecice vrsi paljenje zagrejane i sabijene smek Gorivo
oslobada svoju toplotnu energiju, naglo se povecava temperatura gas ova i pod
dejstvom jako povecanog pritiska u prostoru za sagorevanje potiskuje se kIip ka
UMT. Vdi se ekspanzija sagorelih gasova.

27

To je radni takt gde se toplotna energija pretvara u mehanicki rad.

U fazi sagorevanja i ekspanzije oba venti!a su zatvorena.

IV takt: izduvavanje. Nesto pre prolaska klipa kroz UMT otvara se izduvni

venti!. Usred nadpritiska koji vlada u cilindru motora (prostoru za sagorevanje)

sagoreli gasovi izlaze kroz izduvnu granu
u atmosferu. Daljim kretanjem klipa ka
SMT vrSi se potiskivanje sagorelih gasova
cime se pospesuje proces izduvavanja.

UHT

Kod cetvorotaktnih motora kolenasto

vratilo se okrene 2 puta za ostvarenje jed
nog radnog ciklusa. Za isto vreme bregasta
osovina napravi jedan obrtaj, jer se izvrSi po
jedno otvaranje i zatvaranje svakog ventila.
Napred smo dali pojednostavijeni opis

pojedinih taktova rada. U stvarnosti poce

tak i kraj jedne faze ne poklapaju se sa od

govarajucim trenutnim polo.zajima klipa (sa

SMT i UMT, odnosno sa UMT i SMT) jer

n::alizacija optimalnog radamotora zahteva:

~ __i

Ranije paljenje treba da bude tako podeseno da celokupna smesa bude zapa
Ijena u momentu kada se postigne maksimaini pritisak sabijanja, a klip pocinje
kretanje prema UMT. Tada se postize najveci korisni efekat cikiusa.
Mnogo ranije paijenje prouzrokuje pojavu ekspIozije jos u hodu klipa prema
SMT sto dovodi do udara u celo klipa koje je medu mehanicarima poznato kao
kliktanje ventiIa. Udari u celo klipa prenose se na lezajeve radilice i mogu da
prouzrokuju ostecenje klipnog mehanizma ukoliko se produZi rad sa nepodesenim
paljenjem. Osim gubljenjem snage mnogo, ranije iIi kasnije paljenje je praceno
pojavom pregrevanja motora;
Ranije paljenje koje odgovara optimalnom radu motora povecava se pro
porcionalno sa brzinom obrtanja kolenastog vratila. U zavisnosti od tipa motora
vrednosti uglova kolenastog vratila za momenatpretpaljenja iznose:
-

pocetno pretpaljenje
automatsko pretpaljenje

_Savlemeni automobilski motori obavezno raspolaZu regulatorom paljenja

kojim se podesava pretpaljenje na vrednost koja odgovara optimalnom radu motora.
Na s1. 2.2 data je serna razvoda cetvorotaktnog motora.
SI'IT

Raniji pocetak usisavanja (I takta). Os

novni razlog za raniji pocetak otvaranja usis
nog ventiJa jeste tezn;~ da je venti! dovoljno
otvoren kada klip pocinje kretanje od SMT.
Na taj nacin se postize bolje punjenje.
Obicno pocetak otvaranja ventiia pada
na 5"'-15 pre SMT. Kod FIAT-ovih moto
ra (oto i dizel) pocetak otvaranja ventila pa
da na 2-17 pre SMT.
ZakaSnjenje zatvaranja usisnog ventila.
Sa zatvaranjem usisnog ventila zavrsava se
I takt. Moment zatvaranja usisnog ventila
zakasnjava U odnosu na UMT, obicno za
40-60 (kod FIAT-ovih motora od 48-53),
cime se koristi kinetickaenergija usisnih
SI. 2.1
gasova za nastavljanje usisavanja.
Zakasnjenje zatvaranja izdumog ventila. Izduvni venti! se zatvara sa zakas
njenjem u odnosu na SMT. Na taj nacin se poboljsava pramjenje cilindrajer izduvni
gasovi u momentu kada klip dospe u SMT imaju znatnu brzinu (kineticku energiju)
kojase koristi u nastavljenom izduvavanju. Obicno se potpuno zatvaranje izduvnog
ventila reaIizuje na 5-20 posle SMT (kod FIAT-ovih motora na 8_10 posle
SMT).
Na taj nacin ostvaruje se zatvaranje izduvnog ventila posle pocetka otvaranja
usisnog ventila.
Ranije paljenje. Paljenje smese pomocu eJektricne varnice mora da bude
izvrSeno pre nego sto kJip stigne u SMT, odnosno pre nego sto klip zavdi hod
sabijanja smese. Od momenta preskakanja elektricne varnice do momenta paljenja
celokupne raspolozive smde prode odredeno vreme koje priblizno iznosi 0,002 s.

od 0-20
od 10-40

~,

28

SI. 2.2 - Sema razvoda cetvorolaktnog

010

motora

29

Dvotaktni motor. Kod dvotaktnih motora ceo radni cikius zavdava Se sa

jednim obrtom koienastog vratila.
Na sl. 2.3 prikazane su uporedno principijeIne seme funkcionisanja' cetvoro
taktnog i dvotaktnog oto motora. Kod dvotaktnog motora imamo:
I takt: sabijanje. Prikretanju klipa od UMT prema SMT dolazi do zatvaranja
ulaznog kanala. Daljim kretanjem klipa potiskuje se sveze punjenje koje potiskuje
sagorele gasove, jer je izduvni kanalotvoren. Period od momenta otvaranja do
momenta zatvaranja ulazno"g kanala nazivamo ispiranje i punjenje. Kada klip
zatvod izduvni kanal pocinje takt sabijanja.
II takt: (paljenje, sagorevanje, ekspanzija,izduvavanje, ispiranje i punjenje).
Nesto pre SMT dolazi do zapaljenja smese. Usled naglog sagorevanja-ekspIozije
potiskuje se klip prema UMT. Vrsi se ekspanzija sagorelih gasova:
Pre UMT klip otvara izduvni kanal, pocinje izduvavanje; daljim kretanjem
klipa prema UMT otvara se usisni kanal, pocinje ispiranje i punjenje. Kada klip
stigne u UMT otvorena suoba kanala, zatim se proces ponavlja prema vee datom
opisu. Drugi takt je zavrSen u momentu potpunog zatvaranja izduvnog kanala.
Dvotaktni motori oblcno nemaju ventiIa, a ulogu ventila preuZima klip.
Iz ovog razloga kod dvotaktnih motora izostaje prilicno komplikovani sistem za
razvodenje (bregasta osovina sa svim pripadajueim elementima).
p

~I r
Vel
I I

1
Vh:=:.
7>

V,

SHr

VCr

SNT

UMT

.. __5-.. _ .. -1

Sl. 2.3 - Principijeina serna rada: aJ cetvorotaktnog i bJ dvotaktnog motora

Glavni nedostatak dvotaktnih motora leii u problemu ispiranja: s jedne

strane, sa sveZim punjenjem zaostaje deo sagorelih gasova i s druge strane .u procesu
ispiranja gubi se deo sveZeg punjenja.
30

U zelji da se poboljsa kvalitet ispiranja primenjuju se razliciti sistemi ispiranja.

S tim u vezi stoji i poboIjsanje kvaliteta punjenja sto se ostvaruje predsabijanjem
svezeg punjenja. Kod dvotaktnih motora srednjih i veeih snaga koriste se kom
presori iii takozvane pumpe za ispiranje koje vrse prethodno sabijanje sveug
punjenja (obicno na 1,2':""'1,4 bara). Kod malih snaga koristi se karter motora u
koji se usisava punjenje pa zatim u II taktu vrsi predsabijanje. Ovakvi motori na
zivaju se trokanalni, jer imaju tri kanala; usisni kanal na karteru, prelivni kanal
izmedu kartera i cilindra i izduvni kanal.
2.1.2. NACIN UPALJENJA SMESE

Prema nacinu obrazovanja i upaIjenja smese razlikujemo dveprincipijelno

razlicite koncepcije:
.
Oto postupak: Kod klasienog oto motora usisava se gotova, za paljenje spremna
smesa goriva i vazduha u clIindar motora, pa se ista sabija i u blizini SMT vrsi se
paljenje posredstvom posebnog uredaja za paljenje.
Smesa se obrazuje u karburatoru pa se ovi motori nazivaju i karburatorski
motori.
Dizel postupak: Kod dizel-motora usisava se sarno svez vazduh potreban za
sagorevanje pa se vrsi sabijanje istoga do postizanja temperature na kojoj se vrSi
samopaljenje naknadno ubrizganog goriva u tecnom rasprasenom stanju.
Ubrizgavanje goriva vrsi se pomocu pumpe za ubrizgavanje posredstvom
brizgaca - brizgaljke.
Razlikujemo dizel-motore sa direktnim ubrizgavanjem kod kojih je kom
presioni prostor izveden jedinstveno i motore sa indirektnim ubrizgavanjem goriva
kod kojih je kompresioni prostor podeljen u dva deIa: na glavni prostor za sago
revanje koji se nalazi izmedu cela klipa i cilindarske glave i komoru u cilindarskoj
glavi. (Pod komorom podrazumevamo sve izvedbe kao sto su pretkomora, vihorna
komora i komora povratnog dejstva.) Pritisci ubrizgavanja goriva kod dizel motora
su visoki; kod motora sa direktnim ubrizgavanje iznose 250-500 bara. U poslednje
vreme nalaze veliku primenu na vozilima motori sa ubrizgavanjem goriva za oto
motore dok postupak obrazovanja smese, umnogome odgovara dizel postupku.
2.1.3. NACIN USISAVANJA -PREHRANJIVANJA

U zavisnosti od nacina prehranjivanja mot ore SUS delimo na:

- motore sa normalnim usisavanjem i
- motore sa nadpunjenjem.
Kod dizel motora sa nadpunjenjem ostvaruje se prethodno sabijanje vazduha
pod dejstvom kompresora. Na taj nacin se poveeava stepen punjenja l). (Pod ste
penom punjenja l). podrazumevamo odnos stvarne koliCine svezeg punjenja cilindra
u kg prema koliCini koja bi mogla da ude u cilindar pri uslovima na ulazu u
usisni vod.)
NaroCito su interesantni motori sa turbokompresorom koje pogone izduvni
gasovi motora.
Motori sa nadpunjenjem nalaze svoju primenu uglavnom na vozilima koja
se koriste na razlicitim nadmorskim visinama i kod srednjih i teskih privrednih
vozila cija eksploatacija.zahteva kratkotrajna koriScenja motora sa znatno vecim
snagama od normalnih.

31

2.1.4. BROJ I NACIN POSTAVLJANJA CILINDARA

Na motornim vozilima primenjuju se jednocilindricni i visecilindricni motori.

Visecilindricni motori se razlikuju prema naeinu postavljanja cilindra. Na
motornim vozilima primenjuju se:
_ redni motori, sa obieno 2-6 cilindara koji se postavljaju u isti red;

~ V motori sa cilindarskim blokovima u obliku slova V, pod uglom od

4So, 60 iIi 90;

- bokser motori sa eilindarskim blokovima pod 180.
2.1.5. POLOZAJ CILINDARA U ODNOSU NA RAVAN OSLANJANJA

korisna iIi efektivna snaga motora

stvarni termodinamieki S. K. iii indikatorski S. K.
stepen dobrote
teorijski S. K.
mehanieki S. K.
ukupni iIi efektivni S. K.
At
- koeficijent viska vazduha
Hu [kJ /kgJ - donja toplotna vrednost gbriva

Pe [kW]

1)t
1)<1:
"1)t
"1)m
1).

2.2.2. VAZNIJI ODNOSI I DEFlNICIJE

Radna zapremina jednog cilindra

Prema polozaju eilindara u odnosu na ravan oslanjanja razlikujemo:

vertikalne motore;
horizontalne iii lezece motore; ovi se cesto nazivaju podpodni motori;
kose motore.

Vh = rcD2S =078S.1O-6D2S

4.106

[1]

'

(2.1)
=0,78S.l0- 3 D2S [em!J
D [mm], S [mmJ

2.1.6. NACIN HLADENJA

Prema nacinu hladenja razlikujemo motore sa:

- vodenim hladenjem'i

- motore sa vazduSnim hla4enjem.

Ukupna radna zapremina motora

V=~Vh=VhZ[l]

(2.2)

Vh+V
e:=---c
Vc

(2.3)

Stepen kompresije
2.2, OSNOVNI PARAMETRI KLIPNllI MOTORA SA
UNUTRASN~SAGOREVAN~

Odatle slede odnosi:

Vc=~

Ovde navodimo VaZnije oznake i odnose za sracunavanje osnovnih parametara

klipnih motora SUS.
2.2.1. VAZNIJE OZNAKE

- precnik cilindra
- hod klipa
S
Vh [I]
- radna zaprernina jednog eilindra
V [/J
- ukupna radna zaprernina svih cilindara motora
Vc [I]
- kompresioni prostor, zaprernina prostora za sagorevanje
n
[min-l] - broj obrtaja kolenastog vratila
e:
- stepen kompresije

z
- broj eilindara

[mJ
- duZina klipnjace

/
r
[mJ
- poluprecnik kolena kolenastog vratila

v [m/sJ - trenutna brzina klipa

Cm
[m/sJ - srednja brzina klipa

ge [g/kWh] - specifiena potrosnja goriva

stepen neravnomernosti obrtanja motora

3m
Pm [barJ - srednji pritisak otpora

PI [bar] - srednji indikatorski pritisak

Pmax [barJ - maksimalni pritisak koji dejstvuje na celo klipa

u proeesu sagorevanja

Pe [barJ - srednji efektivni pritisak

em]
em]

e:-l

Kod savremenih konstrukcija stepen kompresije se krece od 6,S do 10 kod

benzinskih motora i 16-24 kod dizel motora.
Sreduja brzina klipa
S'n

C =-.-

30

[m/sJ

(2.4)

S [mJ, n [l/min]
U zavisnosti od srednje brzine klipa uobicajena je podela motora na sporo
hodne motore (cm =4-6,S m/s), srednje brzohodne motore (cm =6,5-10m/s)
i brzohodni motori (em=lO-lS m/s).
Srednji indikatorski pritisak i indikatorska snaga
Srednji indikatorski pritisak, Pi' predstavlja uslovni pritisak koji bi dejstvovao
na klip u toku jednog hoda i pri tome izvrsio isti rad koji izvrse gasovi u toku
jednog kompletnog ciklusa. Prema s1. 2.4 to je visina pravougaonika podignutog
iznad apscise Vh Cija bi povrsina bila jednaka povrsini indikatorskog dijagrama
(Lc=~-Ll)'
3 Motorna vozila

32

i Vh = Vc {e:-l)

33

Za ~ u [Nm] i Vh u [m 3] bice srednji indikatorski pritisak:

LV-L L(N]_
L
V m
V
2

1 _

PI=----- h

--

[P]
a.

Za z-cilindara ukupna unutrasnjasnaga bice:

(2.5)

P.=zP.

p/zVhn.=pjVn. [kW]
500"
500"

Unutrasnja iIi indicirana snaga se sracunava po formuli:

a) Za dvotaktne motore

Unutrasnji iii indikatorski rad sracunavamo po formuli:

[J]

D2n;
L.=p/--S
J
4
cikl

(2.6)

II

p=p,Vn

gde su: D em] i S [m].

100~

[kWJ.

(2.9)

(2.10)

b) Za cetvorotaktne motore

P =p/ Vn.
I

[kW]

2000

(2.11)

(p, [pa]; V (m 3] i n8 -

sekundni broj obrtaja).

Ukoliko koristimo jedinice

Pi [bar], V[cm3] i n CO/min]

napred navedene formule (2.10) i (2.11) gIase:

S~II~_S

a) Za dvotaktne motore

P =p/ Vn 10-3
=

600

U toku rada motor obavi veliki broj cikIusa u jedinici vremena. U zavisnosti
od broja taktova T i broja obrtaja kolenastog vratila u jednoj sekundi - n" bice
broj ciklusa ne u jedinici vremena (sekundi)

gde je:

,,=4.

't' -

[2 takt/obrt]. n. [obrt/s] 2 n. 10 n,
=-=-" [takt/cikl]
't'
5T

PI)

P =Pe V n
500"

Pi! = 500 T
34

(2.11')

motora dobija se mnozenjem izraza

[kW]

(2.8)

[kW].

(2.12)

Ovde je srednji efektivni pritisak, Pe, dobijen kao razlika izmedu srednjeg

pritiska otpora Pi i srednjeg indikatorskog pritiska, Pm.

Odgovarajuce formuIe za sracunavanje efektivne snage dvotaktnog i cetvoro

taktnog motora, bice:

P1=L.n =lOnp'Vh=pjVhn. 103 [W]

I.e
5T
J
SOOT
Pj Vhn.

[kW].

AnaIogno formuli za sracunavanje indikatorske snage (2.9), sracunava se

. efektivna snaga motora kada se u istoj zameni srednji indikatorski pritisak, p,
sa srednjim efektivnim pritiskom Pe,

(2.7)

taktnost motora; za dvotaktni motor T=2; za cetvorotaktni motor

Snaga iz jednog radnog prostora

za Lti He

1200

Korisna iIi efektima snaga

SI. 2.4

(2.10')

b) Za cetvorotaktne motore
P.= PI V" .10-3

[kW].

P =Pe Vn. [kW]

1000

(2.13)

P =p.Vn.
e
2000

(2.14)

[kW]

gde su zadrzane jedinice Pe [pa], V [m 3J i n8 - sekundni broj obrtaja. Analogno

formulama (2.10') i (2.11') ukoliko se koriste jedinice Pe [bar], V[cm)] i n (o/min]
3'

35

imamo srednju efektivnu snagu za dvotaktne i eetvorotaktne motore:

p =P. Vn 10-3 [kW]

(2.13')

600

P =P. Vn 10-'3
e

[kW].

[%]

(2.18)

gde su:

Stepen korisnosti (S:K.) .motora

Stvarni proces u motoru sa unutrasnjim sagorevanjem sarno. je pribliZar..
uporednom teorijskom ciklusu. Stepen dobrote, '1Jd, definiSe u kojoj meri stvarni
ciklus odgovara teorijskom
iIi

'1J/='1Jd'1Jt.

(2.15)

Termodinamicki S. K. definise se kao odnos korisnog rada dobijenog po

ciklusu (L) i kolicine toplote (Ql) koja se dovodi ciklusu

'1Jth=~=QI-Q2100 [%].
. QI

3600P IOO

'1J.= QHHu

(2.14')

1200

'1Jd=:1L
'1Jt

Efektivni S. K. motora predstavlja odnos korisne snage motora, P e, prema

snazi koja bi se dobila kada bi se ukupna dovedena kolicina toplote pretvorila
u mehanicki rad

(2.16)

Ql

Ovde su:

Ql - dove dena kolicina toplote u kJ

Q2 - odvedena kolicina toplote u kJ.

Odvedena kolicina toplote Q2, kod realnih ciklusa motora, jednaka je:

Q2=QZl +Q22+QZ3

p. QH Hu -

korisna snaga mot ora u kW

casovna potrosnja goriva u kg/h

donja toplotna vrednost goriva u kJ /kg.

Toplotne vrednosti goriva su sledece:

- benzin
40000-44000 kJ /kg

40000-42000 kJ/kg

dizeI-gorivo
tecni gas
46000kJ/kg

kameni ugalj-koks
275OOkJ/kg

vodonik
120000 kJ /kg.

Efektivni S. K. motora nalaze se u granicama:

16-18%

2-taktni oto motor

4-taktni oto motor
22-30%

dizeI motor
25-33%

dizel sa nadpunjenjem
30-38%

turbina
25-35%

Wankel
22-27%

Ukupni efektivni S. K. motora obuhvata i mehaniCki S. K.:

gde su:

kolicina toplote odvedena izduvnim gasovima,

.. Q22 - kolicina toplote odvedena zraeenjem,

QZ3 - kolicina tbplote odvedena hladenjem.
Iskustvo pokazuje .da su orijentacione vrednosti za termodinamicki S. K.:

'1Je='1Jf 1)m='1JI '1Jd '1Jm

(2.19)

Q21 -

Oto motor

18-20%

- dvotaktni

23-32%
- cetvorotaktni

Dizel motor
25-32%
- za putnicke automobile
- za automobile za prevoz tereta
26-33%
(i druga privredna vozila)
30-42%
DizeI motor sa nadpunjenjem
Mehanicki S. K. motora predstavija odnos korisne snage motora na zamajcu,
Pe, i unutrasnje snage, p(,'
1)m=P. 100 [%].
(2.17)

Pi
Iskustvo pokazuje da se mehanicki S. K. nalazi u granicama od 85 do 93%
kod oto motora, odnosno 80 do 88% kod dizel motora.
36

KoristeCi se poslednjom jednacinom mozemo napred date izraze za efektivnu

snagu da izrazimo i preko srednjeg indikatorskog pritiska, vodeci racuna da je
(2.20)

P.=Pf'1lm

Izrazi za efektivnu snagu, koristeci formule oblika (2.13') i (2.14'), sada glase:
P.=1O-3 Pi V . n 1)m

[kW], 't'=2

(2.21)

[kW],'t'=4.

(2.22)

600
_3P/Vn
p.= I 0 --'1lm

1200

Litarska snaga
Litarska snaga karakterise iskoriscenje radnog prostora motora, definise se
kao odnos maksimalne efektivne snage motora P e max [kW] i ukupne litarske zap
remine motora
P I = P em=
V

[kW/IJ.

(2.23)
37

Kod savremenih motora litarska snaga se kreee u sledeCim granicama:

Motori
25-45 [kW II]

- putnickih automobila
45-70 [kW III

- sportskih automobila
70-200 [kW II]

- trkackih automobila
20-35 [kW II]

- dizel sa nadpunjenjem
15-20 [kW II].

- dizel
Specificna snagai specificna teiina .
Specifiena snaga se definise kao odnos maksimalne efektivne snage motora
P emax [kW] i tezine suvog motora (bez vode i ulja), Gm
PG = P,max
Gm

[kW]
. kg

(2.24)

motornih vozila, znatnim kasnjenjem u adekvatnoj izgradnji savremenih auto

-puteva, mesovitim saobraeajem putnickih automobila i privrednih vozila, sto
sve zajedno uslovljava sve cesee formiranje kolona u saobracaju, cime se smanjuju
tehnicka brzina sao bracaja i propusna moe puta, jer su sva vozila u koloni prinudena
da prate vozilo sa najlosijim dinamickim osobinama. Za maksimalno dozvoljene
bruto tezine vucnog voza od 38 do 42 t potrebni su motori snage 380-420 kW.
Pokrivanje ovih snaga zahteva perspektivni razvoj dizel motora sa 8-12 cilindara.
Mnogi proizvodaci privrednih vozila realizovali su dizel-motore nominalne snage
od oko 260 kW. Uporedno se ulazu napori za razvoj gasnih turbina malih snaga
(250-400 kW) za primenu na motornim vozilima, jer bi dizel-motori sa vise od
8 cilindara (V izvedba) znatno komplikovali konstrukciju i otezali eksploataciju
vozila.
Nezavisno od pomenutih tendencija u razvoju, kao sto je poznato, gasna
turbina je odavno primenjena na mnogim specijalnim teskim motornim vozilima
kao i na nekim tipovima lakih putnickih i trkackih automobila (Rover, Crysler,
GMC, Ford itd.).

Reciproena vrednost izraza (2.24) definise specificnu temu motora u [kg/kW].

2.3.1.NACIN RADA

Specificne teZine savremenih motora kreeu se u granicama

4-2 [kg/kW] za benzinske motore

8-4 [kg/kW] za dizel motore

3-1,5 [kg/kW] za motore sportskih automobila

2-<1 [kg/kW] za motore visoke snage.

Specifiena potroSnja goriva

Specificna potrosnja goriva predstavlja osnovnu ekonomsku karakteristiku
motora; pokazuje nam koliko goriva trosi motor za svaki kW snage u toku
jednog casa. Dobija se na osnovu veze:
g. Hu "1).=3600

Na s1. 2.5 prikazana je najjednostavnija sema gasne turbine. Pomoeu kom

presora 1 vrsi se sabijanje usisanog svezeg vazduha. Stepen kompresije c: moze da
iznosi 3-10. Najcesce je <:=3,5-5,5. Sabijeni vazduh uvodi seu komoru za sago
revanje 2 u koju se ubrizgava i pali gorivo. Smesa svezeg vazduha pod pritiskom
i sagorelih gasova vodi se iz komore za sagorevanje na turbinu 3, pri eemu se
turbinskom kolu predaje energija smese. Na s1. 2.5. strelicama je obelezeno kretanje

[k~l[~;J=[k~h]

Odavde je:
ge= 3600

H,,"1),

]*

[kg
kWh

(2.25)

2.3. GASNA TURBINA

Gasna turbina, kao pogonski agregat automobila, u poslednje vreme nalazi

primenu na teskim kamionima i automobilima. Opsta tendencija u razvoju teskih
spregova vozila ide u pravcu povecavanja specificne snage. Savremeni spregovi
automobila za prevoz tereta i skupni prevoz putnika zahtevaju specificnu snagu
motora od 8 do 10 kW It. Ovakva tendencija opravdava se naglim porastom broja

. [kg
1! k cal ] [ k call [kg 1[k~ [ kJ ]
kSh lK Sh = KSh -.,. kWh kg] = kWh

kgll4,186
1,36 - -kJ
[kWh
. kg

38

l 1 [ 1

6321 364,186 -kJ,

kWh

3600 -kJkWh

SI. 2.5 - Principijelna sema rada gasne turbine:

1 - kompresor; 2 - komora za sagorevanje; 3 - turbina sa pogonskim zupCanikom;

4 - elektromotor za pokretanje

vazduha, odnosno smese. PaIjenje smese vrsi se jedanput, pri pustanju gasne turbine
urad. Pustanje se vrsi pomocu elektromotora 4. U toku rada turbine kontinualno
se dovodi sabijeni vazduh i ubrizgava gorivo. Mogu se upotrebiti razne vrste i
kvaliteti goriva kao s10 su: benzin, dizeI-gorivo, kerozin itd. Temperature smese
koje izlaze iz komore za sagorevanje krecu se, obieno, u granicama od 650 do 750C.
Ukoliko je izlazna temperatura visa, veCi je stepen korisnosti turbine. Medutim,
savremeni konstruktivni materijali ne dozvoljavaju visu temperaturu od 900 C.
Temperatura smese na izlazu komore za sagorevanje odrZava se na predvidenom

39

nivou zahvaljujuci neprekidnom mesanju sa viskom svd~g vazduha. Temperature

u jezgru plamena iznose oko 2000 C. Kod gasnih turbina koje se primenjuju na
motornim vozilima odvaja se turbina za pogon kompresora od turbine za pogon
vozila, koja se naziva pogonska turbina. Na-taj nacin, pogonska turbina prilagodava
se boIje eksploatacionim rezimima opterecenja. Ovakva izvedba zove se gasna
turbina sa slobodnom pogonskom turbinom. Njena principijelna serna prikazana je .
na sl. 2.6. Na sl. 2.7. dataje konstruktivna serna gasne turbine sa slobodnom pogon
skom turbinom.

Izmenjivac toplote izvodi se u obliku ploce sa velikim brojem kartala kroz koje
prolaze izduvni gasovi pre nego sto se izbace u atmosferu. Preko zidova kanala
predaje se deo toplote sabijenom vazduhu koji ulazi u komoru za sagorevanje.
Me

yG 1 so slobodnom turblnom

Turbin. VISOkog

"-

pritlsKa

81. 2.8 -

Krive obrtnih momenata

.".,

"'-

klOSlcon motor SUS

.,

---~--.....::.

Ulaz 'laZduha

ne

Na sl. 2.9 prikazana je eksperimentalna gasna turbina engleske firme Leyland

tipa 25/350/R za primenu na teskim kamionima.

SlObodna
turb

81. 2.6 -

Principijelna serna game turbine sa slobodnom pogonskom turbinom

Na sl. 2.8 uporedene su krive obrtnih momenata za gasnu turbinu sa i bez

slobodne turbine sa kara~terom krive obrtnog momenta klasicnog klipnog motora.

4
81. 2.7 -

Konstruktivna sema game turbine sa slobodnom pogonskom turbinom:

1- aksijalni kompresor; 2 - komora za sagorevanje; 3 - turbina kompresora; 4 - slobodna

iIi pogonska turbina; 5 - reduktor; 6 - izIazno vratilo

Pored napred sematski prikazanih osnovnih sklopova vaZnu ulogu svake

gasne turbine ima izmeujival! toplote. Usisani svez vazduh posle sabijanja obifuo
dostize temperaturu od oko 140 C. Sabijeni vazduh se daije vodi kroz izmenjivac
toplote preko koga se vrsi dalje zagrevanje sabijenog vazduha oa oko 550C.
40

81. 2.9 - Eksperimentalna gasna turbina Jirme Leyland-25/350/R:

1 - ulaz vazduha; 2 - preeistac vazduha; 3 - pogon izmenjivaea topIote; 4 - izmenjivae top

lote (rekuperator); 5 - Izlaz sagorelih gasova; 6 - driac izmenjivaea toplote; 7 - turbina prvog

stepena; 8 - turbina drugog stepena; 9 - izlamo vratilo; 10 - uredaj za podeSavanje lopatica;

11 - komora za sagorevanje; 12 - radijalni turbo-kompresor

41

Osnovni tehnicki podaci ove turbine su:

280. kW
- Snaga
30.0.0. min-I
- Broj obrtaja izIaznog vratila
196,2 Nm
Maksimalni obrtni moment
- Maksimalni broj obrtaja radijalnog
380.0.0. min-I
kompresora _.
..
- Maksimalni broj obrtaja pogonske
turbine
30.000 min-I
- Broj obrtaja izmenjivaca toplote
20. min- 1
- S. K. kompresora
82%
S. K. turbine
86%
- Tezina
454 kg
- Gabariti lxbxh
13o.x71,3x1l2 em
Na sl. 2.10. data je gasna turbina FORD 70.5.

3. Manja tezina i gabariti. Neprekidnost radnog procesa omogueava dobijanje

velikih snaga pri relativno malim dimenzijama turbine. Ova prednost ima cisto
terorijski karakter. Ugradnja gasne turbine u automobil komplikuje se tezinama
i gabaritima reduktora, vazdusnih gasnih vodova, toplotno-izolacionog sloja sto
u celini posmatrano zahteva nesto veee tezine i gabarite, od klipnog motora.
4. Potpunije sagorevanje. Usled neprekidnog dovoda viSka svezeg vazduha
gorivo u potpunosti sagoreva. Izduvni gasovi ne sadrze stetni ugljen-monoksid
(CO) i azot-monoksid (NO).
5. Nepotrebno vodeno hladenje. Gasne turbine se hlade vazduhom i za to
nije potrebno izvodenje posebnog sistema za hladenje.
6. Veea pouzdanost u eksploataciji. Ova prednost je u tesnoj vezi sa manjim
brojem del ova. Kod oto motora najveei broj nedostataka pojavljuje se na sistemu
za paljenje. Kod gasne turbine se ceo sistem za paljenje svodi na elemente potrebne
za njeno pustanje urad.
7. Manja potrosnja maziva. Klasicni klipni motori trose nekoliko puta veeu
kolicinu maziva od gasne turbine. Ovome je razlog potreba za znatno veeim brojem
lezajeva i zupeanika kod oto i dizel motora.
8. Manji radni pritisci. Obieno je pritisak vazduha 4,2-7 [bara], dok pritisak
pri procesu sagorevanja kod oto motora iznosi 39-53, odnosno, kod dizel-motora
49-70. [bara].
9. Jednostavnije odrzavanje.
10. Mirniji rad, jer je obrtanje turbine ravnomerno, s obzirom da turbina nema
mehanizam kolenastog vratila.
II. Moguenost koriseenja goriva razlieite vrste i kvaliteta.
Nedostaci:

58t'C
l,12ba r

75ic
2,8 bar

pba,

SI. 2.10 -

Gasna turbilla Ford 705

2.3.2. PREDNDSTI I NEDOSTACI GASNIH TURBINA U PRIMENI NA VOZILIMA

U ODNOSU NA KLIPNE MOTORE

Prednosti:
1. Povoljnija raspodela obrtnog momenta.
2. Jednostavnija konstrukcija. Gasna turbina u odnosu lla klasiene kIipne
motore ima zllatno manji broj delova, U poredenju sa 6-cilindienim benzinskim
motorom iste snage gasna turbina il1)a sarno oko 20.% delova.
42

I. Manji stepen korisnosti (S. K.) i veea specifiena potrosnja goriva. Ovo je
osnovni razlog sto se gasna turbina malih snaga vrlo sporo uvodi kao pogonski
agregat automobiIa. Stepen korisnosti se poveeava sa primenom izmenjivaea topiote
ali se poveeavaju tezina, gabariti i cena. Naroeito nizak S. K. i visoku specifienu
potrosnju imaju turbine pri parcijalnim optereeenjima. Primenom izmenjivaea
toplote moze se S. K. pri parcijalnim optereeenjima znatno popraviti i dovesti na
nivo klasienih klipnih motora, ali na raeun S. K. pri punom optereeenju.
2. Visoki brojevi obrtaja. Kompresor i turbina rade sa visokim brojem obrtaja.
Zelja za smanjenjem teZine i gabarita dovodi do daljeg poveeanja broja obrtaja.
Gasna turbina Rover 15/60. snage 60. KS (45 kW) ima na rotoru kompresora 46000
min-I. Da bi se dobio optimalni broj obrtaja za pogon automobila potreban je
reduktor sa velikim prenosnim odnosom. Pri tome je neophodno obezbediti be
suman rad.
3. Velika zapremina (protok) izduvnih gasova. Kao sto smo vee napomenuli
gasna turbina koristi svez vazduh za sagorevanje goriva i za hladenje u procesu
sagorevanja. Odvodenje izduvnih gasova zahteva, stoga, velike dimenzije izduvnog
sistema.
4. Zakasnjavanje ubrzanja. Kod naglog otvaranja leptira akceleratora dolazi
do zakasnjavanja ubrzanja pri polasku automobila (od 1-2 sec.) usled veIikih
inercijalnih momenata. obrtnih masa. Zatim se zadato ubrzanje vrlo brzo postiZe.
5. Koeenje motorom nije moguee. Kod gasnih turbina sa slobodnom pogon
skom turbinom ne postoji evrsta veza izmedu pogonskih tockova i motora.
43

6. Buka usisnih i izduvnih gasova.

7. Primena gasnih turbina za serijsku ugradnju u automobil zahteva obezbe
denje kompletnih agregata za zamenu. Klasicni pristup opravkama gubi svoj smisao.
2.4. WANKEL MOTOR
Godine 1960. Felix Wankel je objavio svoj rad na specijalnoj izvedbi motora
sa obrtnim klipovima. Od tada do danas koncepcija Wankel a j"e usavrsavana gotovo
u svim industrijskim razvijenim zemljama, jer je veCina velikih proizvodaca
automobila u svetu otkupila patentno pravo Wankela. Ipak, Wankelov motor nije
nasao primenu u serijskoj proizvodnji putnickih automobila. Moze se reCi da se on
jos uvek nalazi u fazi razvoja i eksplatacionih ispitivanja.1
Na sl. 2.11 prikazana je konstruktivna skica Wankel motora. Obrtni klip
u obliku trougla sa zaobljenim stranicama, postavljen je na ekscentricnom vratilu
Obrtanje klipa vrSi se u cilindru ciji oblik odgovara krivoj epitrohoidi iIi epicikloidi

poklapa se sa osom ekscentricnog vratila. Rukavac ekscentricnog vratila prolazi'

kroz glavCinu nepomicnog zupcanika. Sa okretanjem ekscentrienog vratila okrece se
klip uz istovremeno okretanje oko svoje ose usled kotrljanja zupeanika sa unutras
njim ozubljenjem oko nepomicnog zupcanika. Dakle kretanje klipa je planetarno.
Pomenuti par zupcanika sluzi da sinhronizuje obrtanje klipa i ekscentricnog vratila.
Stoga se ovi cesto nazivaju sinhronizujuci par zupeanika. U temenima klipa ugra
deni su zaptivni elementi koji su u stalnom dodiru sa profilom cilindra. Za prikazani
klip (sl. 2.11) u obliku trougla odnos broja unutrasnjih zuba na klipu prema broju
zuba na nepomicnom zupcaniku iznosi 3 : 2.
Principijelna serna rada Wankel motora data je na s1. 2.12. Ocigledno je da
se princip rada ovakvog motora ne razlikuje od rada klasienog cetvorotaktnog
motora.
Polozaji klipa 1, 2 i 3 odgovaraju taktu usisavanja, polozaji 4 i 5 taktu sabi
janja, 6 i 7 taktu paljenja, sagorevanja i ekspanzije, a 8 i 9 taktu izduvavanja.
Paljenje sabijene smese vrsi se pomocu sveCice, usisavanje i izduvavanje ostva
ruje se uvek preko istih otvora (A i B), pa prikazani princip rada odgovara u pot
punosti cetvorotaktnom oto motoru. Kod ovih motora moguce je ostvarenje i dizel
procesa, jer je maksimalni teorijski moguc stepen sabijanja = 19,5.
Na osnovu s1. 2.12 lako se zakljucuje da je za ostvarenje 4 takta neophodno
da se klip okrene zajedan obrt dok se ekscentricno vratilo obme 3 puta. Jedan takt
se ostvaruje sa uglom obrtanja ekscentricnog vratila od 270. Svaka komora za
sagorevanje ostvaruje u toku jednog punog obrta klipa ciklus od 4 takta. Odgova
rajuCi taktovi druge i trece komore fazno su pomereni u odnosu na takt posmatrane
komore za 120 i 240. Dakle na jedan obrt klipa dolaze tri radna takta. Na jedan
obrt ekscentricnog vratila dolazi jedan radni takt sto odgovara, takocte, jednom
obrtu kolenastog vratila dvotaktnog motora. Stoga su krive obrtnih momenata
medusobno slicne za ova dva motora.
Na s1. 2.13 je prikazana serna dejstva sila. Usled sagorevanja i povecanog pri
tiska smese pojavljuje se rezultujuca sila P koja dejstvuje u leZistu ekscentra na
rastojanju r od ose ekscentricnog vratila. Ako sa b oznaCimo duzinu tetive profila
klipa, sa a duzinu klipa, dobijamo rezultujucu silu:
0

P=pab

gde je p -

(2.23)

specificni pritisak.

Trenutna vrednost dobijenog obrtnog momenta dobija se kao proizvod:

M=Ph
/'

SJ. 2.11 -

Konstruktivna skica Wankel motora

U jednom preseku klipa-rotora nalazi se unutrasnje ozubljenje ciji se osni krug

poklapa sa osom klipa. Ovo ozubljenje spregnuto je sa nepomicnim zupeanikom
koji se nalazi na jednom bOCnom poklopcu motora. Osa nepomicnog zupcanika
1) Nekoliko proizvodaea ulozilo je velike napore i sredstva za istraZivanje i razvoj
Wankel motora. Japanska firma Toyo-Kogyo proizvela je nekoliko. stotine hiljada automo
bila pogonjenih Wankel motorom. Drugi proizvodaci su takode proizveli putnicke automobile
sa Wankelovim motorom. GMC je utrosio vise miliona dolara pre nego sto je doneo odluku
da ne koristi Wankelov motor u svojim vozilima.

(2.24)

Ovaj moment se menja u procesu sagorevanja.

Analogno recenom i u ostalim komorama obrazuju se razliciti momenti koji
se menjaju sa polozajem klipa, tako da se na izlazu dobija koristan, rezultujuci
moment.
Stepen sabijanja kod Wankel motora definise se kao odnos:
e=V"",,,

Vmi"
prema sl. 2.14.
45

44

Snaga motora moze se sracunati po formuli:

iii

Pe= 3 (Vmax-Vmin)Pi ( -n)I,57

-.-11m
3 106

[kW]

n) -1- - l100
1m
J
p.=3(Vmax-Vmin)P; (3 60.75

(2.25)

Ovde su Vmax i Vmin dati u [cm 3], p, u [bar].

Broj 3 ispred zagrade dolazi usled 3 komore za sagorevanje. Broju obrtaja
, ekscentricnog vratila n odgovara n/3 obrtaja klipa.

[KS]

(/

rr

"'Yo

"

'.

"

SI. 2.13 -

rr

r1

SI. 2.14 -

46

SI. 2.12 -

-yY

Principijelna sema rada Wankel matara

Sema dejslva sila

Odreaivanje stepella sabijanja kad Wankel matora

Ocena pogodnosti primeneWankel motora. Uporedenje klasicnog klipnog

motora sa Wankel motorom nije jednostavno iz dva razloga:
.
- klasicrii klipni motori i pored postojanja od preko 100 godina jos uvek
se usavrsavaju;
- Wankel motor se nalazi u ranoj fazi razvoja ijos nije izisao iz faze eksploa
tacionog ispitivanja.
I pored navedenih teskoca moguce je izneti izvesne zakljucke. Uporedujuci
Wankel motor sa klasiCnim klipnim motorom zakIjucujemo da Wankel motor ima:
1) manje gabarite i manju specifienu tdinu (0,6-0,9 kg/kW);
2) jednostavniju konstrukciju, naroCito ako je u pitanju jednocilindricni motor;

47

3) manju buku; ova prednost je izrazena usled toga sto Wankel motor nema
ventiIe i klipove sa translatornim oscilatornim kretanjem;
4) manju sklonost detonacijama pri sagorevanju.
U vaznije nedostatke Wankel motora ubrajaju se:
1) Znatno opterecenje lezista ekscentricnog vratila usled pojave centrifugalne
sile pri povecanim brojevima obrtaja.
U vezi napred recenog maksimalni broj obrtaja je ogranicen.
2) Teskoce skopeane sa zaptivanjem. Zaptivaci u temenima rotora moraju da
ostvare neprekidan kontakt sa unutrasnjom povrsinom cilindra na svim reZimima
rada motora. U toku rada oni su izlozeni termickim i mehanickim naprezanjima,
a pri tome su fiksirani u svojim leZistima, za razliku od klipnih prstenova. Brzina
klizanja zaptivaea po povrsini cilindra ogranicena je konstruktivnim karakteri
stikama cilindra i zaptivaca i ostvarenjem optimalnog radnog procesa.
Prema rezultatima koji su dobijeni u Japanu moze se reci da je problem zap
tivanja na visokim brojevima obrtaja (do lOOOO min-I) prakticno resen. Medutim,
primena savremenih menjaca i pogonskih osovina ogranicava maksimalni broj
obrtaja na oko 7000 min-I.
3) Ogranieen je izbor oblika komore za sagorevanje.
_
4) Kuciste motora je tehnicki optereceno jer postoje zone sa velikim tempe
raturskim razlikama. Sa sl. 2.12 je ocigledno da se sagorevanje vrsi uvek u istoj
zoni cilindra (za jedan obrt ldipa 3 radna takta).
5) Povecana emisija stetnih sastojaka u izduvnim gasovima.
6) Smanjena ekonomienost potrosnje goriva.

gas, na svome putu prema zagrejanoj komori, prinuden je da prolazi kroz celije
hladnjaka, gde se hladi uz odgovarajuCi pad pritiska. Ispod radnog klipa nalazi se
prigusni prostor koji sadrzi odredenu kolicinu gasa. Kretanjem radnog klipa nadole
.vrSi se sabijanje gasa pa pritisak u prigusnom prostoru raste. Kada radni ldip dostigne
UMT pritisak gasa u prigusnom prostoru postaje visi od pritiska radnog gasa,
jer je, kao sto je receno, radni gas predhodno hladen pa je njegov pritisak znatno
opao.
Gre/oc

Kanat

radnog gasa

vreta Komora

Razvadn/
klip
HladnjaK

Radni gas
Radni

klip

Poluzje
romboidnog mehanizma

2.5. STIRLING MOTOR*

Stirling motor koristi poznati princip po kome pritisak gasa u zatvorenoj

posudi raste sa porastom temperature, odnosno opada ako se hladi. Idealni Stirlingov
ciklus sastavIjen je od dYe izoterme preko kojih se vrsi dovodenje, odvodenje i
razmena toplote. Na sl. 2.15 prikazana je jedna konfiguracija Stirling motora koja
je odabrana radi objasnjenja principa rada. Odredena kolicina gasa hermeticki
je zatvorena u motoru. U procesu zagrevanja, poviseni pritisak gasa potiskuje
radni ldip motora nadole, dok se u procesu hladenja usled pada pritiska gasa radni
klip povlaci nagore.
Na sl. 2.15 prikazane su osnovne komponente Stirling motora. To su: grejac,
razvodni klip, hladnjak, radni klip, romboidni mehanizam i sinhronizujuci par
zupcanika. U vreloj komori grejaea vrsi se zagrevanje radnog gasa. Pritisak raste,
pa radni gas dejstvuje na eelo radnog klipa potiskujuCi ga nadole, Isti je povezan
sa romboidnim mehanizmom preko koga se ostvaruje sinhrono obrtanje dva zup
canika.
Oni istovremeno pro gone izlazno vratilo motora. Obrtanjem ovih zupCanika
povlaci se i razvodni ldip nadole. Na taj naCin povecava se zapremina komore
grejaca, prostor iznad eela razvodnog klipa, tako da odredena kolicina radnog
gasa moze da struji od radne komore prema tom prostoru. OVako pokrenut radni

* Robert
48

Stirling, 1816. god.

Smhroni
zupcaniCi
SI. 2.15 -

---

Sematski prikaz Stirling motora

Usled razlike u pritiscima radni klip se potiskuje nagore. Ovo kretanje se

takode prenosi preko romboidnog mehanizma i para zupeanika koji nastavIjaju
obrtanje u istom (na slici naznaeenom) smeru.
Ponovnim zagrevanjem radnog gasa i porastom pritiska vrSi se potiskivanje
radnog klipa nadole. Rad se, dakle, sastoji od ponavljanja procesa zagrevanja i
hladenja radnog gasa.
Na sl. 2.16 data je malo drugacija konfiguracija Stirling motora, dok su na
sl. 2.17 prikazani taktovi rada ovakvog motora prema [78]*:
U poeetnom stanju vrela komora gasa ispunjena je vrucim gasom pri maksi
malnom pritisku, oba klipa su u svojim SMT. Regenerator se nalazi na hladnoj
desnoj strani motora. U radnom taktu 1-2 vreli klip (radni), pogoni se nadole
usled sirenja vrelog gasa, oslobadajuci mehanicku energiju na zamajac i izlazno
vratilo. Vrelecevi nastavljaju da zagrevaju ekspondirajuci gas. U taktu 2-3 (odvo
denje toplote), vreli i hladni klipovi krecu se u suprotnim smerovima dok se regene

* D. G.

Wilson: Alternative Automobile Engines. Scientific Amerikan. 1978. Vol. 239. Nr. 1

4 Motoma vozila

49

pocetflO $tonJe
vazduh
VOlduho

--

hlodne ceVi
hlodna Komara

hlodon kllp
vre/l

klip

Izlozno

Sl. 2.16 -

vra//io

Sematski prikaz Stirling motora

1-2

2-3

Radni takt

Odvodenje

g050

rator krece sa desna na levo. Gas je prinuden da prolazi kroz regenerator, koji
ga )}Usisava i oduzima mu veliki deo topiote sadrzane u njemu. S obzirom da toplota
gasa opada pri konstantnoj zapremini, pritisak gasa opada, takode. U taktu sabi
janja, 3-4, hIad an klip krece se nagore sabijajuCi gas kome se oduzima toplota
pri konstantnoj temperaturi. U taktu 4-1 vrsi se dovodenje toplote radnom gasu,
nairne, klipovi ostaju na njihovim unutrasnjim polozajima dok se regenerator krece
na desno. Prolazenjem gasa kroz regenerator na isti se prenosi toplota koju je u
prethodnom taktu akumulirao regenerator pa se temperatura gasa povecava pri
konstantnoj zapremini. Posledica toga je porast pritiska gasa cime se stvaraju uslovi
za sledeci radni takt i za ponavljanje cildusa. Regenerator je u stanju da zadrzi
toplotu koja kontinualno ulazi u sistem za vrerne intervala izmedu radnih taktova.
Moze da se pomisli da je proces zagrevanja i hladenja radnog gasa spor i neefi
kasan. Medutim, stvar ne stoji tako. Motori koji koriste heIijum kao radni gas na
prosecnom pritisku od oko 105 bara rade pri 3000 o/min sa S. K. od 30%, sto je
cak i boIje od mnogih automobilskih motora.
Postoje opreena misIjenja u pogledu primenjivosti Stirling motora; po jed
nima, isti bi bio pogodan za pogon maIih agregata i radnih masina, po drugima
za velika postrojenja kao sto su elektrieni agregat iIi pumpna stanica.
ledna od mogucnosti je koriscenje u kosmickim satelitima kao energetsko
postrojenje. Kako u kosmosu nema drugih izvora toplote osim sunca, sa mocnim
kolektorima za sakupljanje sunceve energije i radijatorima za odvodenje toplote,
Stirling motor mogao bi da radi bez goriva.
U svetu se danas nastavIjaju istraZivanja i daIji razvoj Stirling motora.
2.6. ELEKTROAUTOMOBIL
2.6.1. UVODNA RAZMATRANJA

3-4

4-1

Takt sabijanja

Oovodenje

Sl. 2.17 -

50

top/ote

Elektricitet igra sve vecu ulogu u nasem zivotu. U poslednjih 20 godina pro
sirenje primene elektriciteta je raslo brze od svih mogucih predvidanja. S tim u
vezi i problem primene elektricne energije za pogon gradskih vozila poslednjih
godina dobija sve vise u aktuelnosti. Sa povecanjem broja vozila sa klasienim mo
torima i posebno sa njihovim koncentrisanjem u velikim naseljima dolazi sve vise
do izrazaja neresen problem izduvnih gasova i buke.
Resenje ovoga drustveno-higijenskog problema vidi se u primeni elektricne
energije za pogon automobila.
Paralelno sa zahtevima koje namece problem gradskog saobracaja i razvoj
gradskog automobila, danas se vrse istraZivanja i u pravcu primene elektricne ener
gije za pogon automobila namenjenih medugradskom saobracaju.
Kao sto je poznato elektro-automobil predstavlja vozilo koje koristi elektrienu
energiju za pogon jednog iIi vise elektromotora preko kojih se ostvaruje okretanje
pogonskih tockova automobila.
Na sl. 2.18 prikazana je kriva potrebne snage motora u zavisnosti od maksi
maine brzine za putnicki automobil srednje kategorije. Na osnovu ove krive sastav
Ijena je tabela 2.1. potrebne snage motora za dva naponska stanja.
Ocigledno da bi motor snage 7,35-9 (kW) zadovoljio kao pogonski agregat
malog i srednjeg gradskog automobila od koga se ne traii veca brzina od 50-60

Sematski prikaz rada Stirling motora [79]

4*

51

[lan/h]. Za srednje putnicke automobile, namenjene dugim voznjama, potrebna

je znatno veea snaga motora, 22-40 (kW).

Prema autoru [43] pryi automobil mogao bi da koristi akumulatore, a drugi

gorivne eelije kao izvore elektricne energije.

P. [kS] 12

iii:
W
kg

Na s1. 2.19 dajemo krive specificne energije jednog standardnog automobilskog

akumulatora (Pb-Co) za razlicite temperature.
1

Tabela 2.1

[~:]

100

v [km/h]

32

48

Pe[kWj

6418196
11,3 18
30

U[VJ

Ampera

24V
400 V

125 250 460 1750 11250

7,5 15 28
45
75

80

10

5 6 7

a 910

20
10

90

120

-..... r-- I I

-r--

r-...

V [kIn/h]
SI. 2.18

r-- r

I- r- I-..;;;:

~ r-.... .....
ro=..... r-..... 'r-

t-...

......

KO'

t'\..

Kako je vee reeeno kao izvori elektricne energije sillie akumulatorske baterije
i gorivne eelije.
Akumulatorske baterije. Do danas je razvijen veliki broj akumulatorskih baterija.
Izmedu mnogih pomenueemo vaznije:
1) Pb - kiselina
2) Pb - Co
3) Ni - Cd, Ni-Zu
4) Ag - Zn
5) Zn - yazduh
6) Li - CuCI2 , Li-NiF2
7) Na - S
8) Li - CI2
Prye cetiri vrste nalaze se danas u serijskoj proizvodnji, dok su ostale u fazi
eksperimentisanja.
Jedan od osnovnih nedostataka u primeni akumulatora serijske proizvodnje
IeZi u isuvise velikoj tezini istih. Za ocenjivanje podobnosti primene akumulatora
koristimo njegovu karakteristiku koja se daje kao zavisnost specificne energije
Wh/kg i specificne snage W /kg, u obliku;

Wh
=1; (W)
kg
kg
52

r--,

r-...

........

2.6.2. IZVORI ELEKTRICNE ENERGIJE

11)

_ soc

r--.;:

9
8
7
6
5

160

60

5 6

30

7
6

60

=h(Wh)
kg

2.

10

!\

[~]

100

. SI. 2.19 - Specificna energija standardnog akumulatora Varta (Ph.Co) u/unkcij; specifiene snage.
Tehnicki podaci: kapacitet 100 Ah; napon 12 V; tezina 34,9 kg zapremina 17,8 dm 3

Na 81. 2.20 date su krive specifiene snage u funkciji od specificne energije

za napred navedene akumulatore od 1 do 8.
Veliki broj vrsta akumulatora jasno i1ustruje napore koji se cine u istrazivanju
da bi se dobio odgovarajuei izvor energije. U tabeli 2 datje odnos specificnih snaga
Tabela 2.2 -

ODNOS SPECIFICNIH SNAGA AKUMULATORA

Vrsta akumulatora
Pb - kiselina
Ag - Zn
Zn - vazduh
Na - S
Li - Ch

Odnos specific..
nih snaga
1
5
6
10
30

Radna tempe
catura C

Normalna
Normalna
Ispod 95
250-600
315-600

Nedostaci
Suvise tezak
SuviSe skup
Neophodni porn. uredaj
SuviSe burna reakcija
sa vodom

pojedinih akumulatora u odnosu na klasicni olovni akumulator. Uporedo su dati

nedostaci koji se pojavljuju sa ugradnjom navedenih akumulatora u automobiI.
53

Vrlo uspesan razvoj predstavlja akumulator sa elektrodama Zn - vazduh,

koji je razvijen u Americi (General Atomic Division ad General Dynamics i Edison
Electric Institute).
Akumulator sa elektrodama Zn - vazduh povecava radijus kretanja vozila
za 5-6 puta u odnosu na olovni akumulator iste teZine. Elektricna energija se ostva
ruje pretvaranjem cinka u cinkov oksid, na taj nacin sto se vazduh usmerava kroz
poroznu plocu od nikla, koja sIuzi kao katoda, a odatle na anodu od cinka gde se
vrsi oksidacija. Kao. elektrolit sluzi rastvor kalijumhidroksida.
Firma Ford Motor Company razvila je akulmulator na bazi Na-S za pogon
putnickih automobila i dostavnih vozila u gradu.

Na sl. 2.21 prikazan je eksperimentalan elektricni automobil firme GMC

koji koristi Ag-Zn - akomulatorske baterije.

AKOMULATORI
LOGICKI ELEMENTI
UPRAVLJENJA

100
DC -AC KONVERTER

--

r;;'

~;;.,

'"
~

'I-':;ll ~;;.,

~r;Jl

~@/~ ~:t
::

-c=t
c=t

KJ

u::

UJ
Go

'"
l~LI--__~L-~__~~CJ~~I~I~I~I~____
-~I__-LI__~I~-L~LI~I~I~I~____~

SPECIFICNA ENERGIJA [Wh/kg]

(DPb-Kiselina @Pb-CO @Ni-Cd,Ni-Zn @Ag-zn

@Zn-vazduh Li-cuClz.Li-Ni~ Q)Na-s @u-clz

. . Oobrim performansama i visokim brzinama (160 km/hl

Sreclnjim performansama i brzinama (100 km/hl

Automobll! sa.

Sl. 2.20

Americka firma GMC (General Motors Corporation) objavila je svoja i8tra

zivanja na razvoju akumulatora sa elektrodama Li-CI2. Dobijeni rezultati su vrlo
atraktivni. Akomulatori na bazi Iitijumhlorida imaju vrlo malu teZinu. Kao 8to se
vidi iz prilozene tabele isti su 30 puta Iaksi od kalsicnih olovnih akumulatora za
istu snagu. Sa akomulatorima odgovarajuceg kapaciteta i tezine manje od 100 kg.
postize se radijus kretanja putnickog automobila srednje kategorije od 320-350 km.

54

PUI'IPA

HLADNJAK ZA ULJE
I VENTILATOR
ULJE I MOTOR

ZA

UPRA VLJACKI DEO

INVERTERA

SI. 2.21 _ General Motor-ov eksperimentalni elektrieni automobil koji koristi akomulalore na
bazi Ag-Zn

Gorivne celije. Sve do pre nekoliko godina osnovni put za dobijanje elektricne
energije bio je pretvaranjehemijske energije kojaje konzervirana u gorivu, u toplotnu
energiju pa zatim u mehanicku energiju, koja se dalje pretvara u elektricnu energiju.
Dakle klasican put za dobijanje elektricne energije moze se sematski prikazati na
sledeCi nacin:
H-+T-+M-+E

Kod termoelektricnih i termojonskih generatora kao i kod magnetnohidro

dinamickih generatora otpada medustupanj mehanicka energija.
Gorivne celije su takvi pretvaraci kod kojih je moguce direktno pretvaranje
hemijske u elektricnu energiju. Na taj nacin se iskIjucuje medufaza u kojoj se po
javljuje topiotna energija pa otpada i Carnot - koeficijent koji pogodava S. K.
Gorivne celije obezbeduju vee u svojoj ranoj fazi razvoja S. K. izmedu 50 i 80%.
Na sl. 2.22 dati su uporedno S. K. oto motora i gorivne celije u zavisnosti od
procentualnog opterecenja motora.
Na sl. 2.23 prikazana je principijelna sema jedne gorivne celije.
Odvijanje hemijskog procesa prikazacemo za slucaj oksidacije vodonika koja
se sastoji iz delimicnih reakcija na katodi i anodi.
Katodna reakcija daje:
1/202+H20+2~20H
Anodna reakcija daje:

H2+2 OH-+2 HzO+2

ss

Bruto reakcija glasi:

H 2 +1/202-7H20

Dakle, hemijski proces je pracen oslobadanjem elektricne energije, pa se u

provodniku izmedti elektroda pojavljuje elektricni napon, odnosno e1ektricna struja.

40

"""'

(J)

'r:
.2

~
0..
1:l
Cf)
10

20

100

30

Snogo(%)
SI. 2.22 -

Uporedenje S.K. oto motora i gorivne ce/ije u zavisnosti od

procentualnog opterecenja

-~

porozna Katoda

SI. 2.23 -

56

Demonslraciona gorivna celija firme Simens A.G.

U ovom momentu u veCim institutima sirom sveta vrIo ozbiljno se radi na

razvoju gorivnih celija kao pretvaraca energije. Na osnovu dosadasnjeg iskustva
prednosti gorivnih ceJija u odnosu na klasicne pretvarace energije (motori SUS)
karakterisu sledece osobine:
1) Visoki stepen korisnosti (S. K.).
2) VeliCina S. K. ne zavisi od velicine postrojenja.
3) Gorivne celije ne zahtevaju pokretne delove, cime je povecana pouzdanost
rada uz istovremeno smanjenje buke.
4) Mogucnost kratkotrajnih preopterecenja.
5) Rednim i paralelnim povezivanjem odgovarajuceg broja gorivnih celija
omogucava se vrlo elasticno podesavanje izlazne snage u odnosu na napon, odnosno
jacinu struje.
Poznate gorivne celije razlikuju se prema vrsti elektroda.

Pretpostavimo da, iz bilo koga razloga, konstruktor pokusa da odredi neko

drugo mesto za rezervni tocak. Na izgled zadatakjejednostavan. Medutim, i povrs
nom analizom moguenosti u pogIedu smestaja rezervnog tocka dolazimo do zakljucka
da je prostor za prtIjag, u konkretno posmatranom slucaju, jedino moguce mesto

3. OSNOVNA KONCEPCIJA AUTOMOBILA

Pod pojmom osnovna konccpcija automobila podrazumevamo u.odredenoj
klasi i kategoriji automobila:
- oblik i osnovne dimenzije,
- poIozaj motora i
- poJozaj gJavnog prenosnika - pogonskih tockova.
Oblik i osnovne dimenzije, za unapred utvrdenu klasu i kategoriju automobila
predstavlja kompromisno resenje veJikog broja faktora kao sto 'su:
- vozac i putnici (sediste, vidljivost, udobnost koriscenja),
- prodajna cena,
- proizvodne moguenosti,
- konkurentria voziIa i perspektivni razvoj,
- zahtevi aerodinamike,
- zakonske odredbe,
- pogodnost za tehnicko opsluzivanje i opravke.
Nije nam namera da se u ovom odeljku zadrZimo na napred .navedenim fak
torima, sto bi zahtevalo da se upustamo u osnove razvoja i projektovanja auto
mobil a, vee samo da osvetlimo postojeca resenja u pogledu osnovne koncepeije
automobila,zadrZavajuei se pri tome samo na moguei razmestaj pogonskog agregata
i gIavnog prenosnika i, stirn u vezi, na oblik i osnovne dimenzije automobila.

3.1. AUTOMOBILI ZA PREVOZ PUTNIKA

Na sl. 3.1 prikazan je razmestaj osnovnih agregata za automobil Audi
sa motorom radne zapremine od 1700 cm 3 postavljenim napred vertikalno i po
duzno. Pogonski tockovi su prednji. U zadnjem delu je prostor za. prtljag u kome je
smesten prtljag putnika i rezervni tocak. Ocigledno je da, usvajanjem koncepeije
prednjeg pogona sa postavljanjem motora napred, konstruktoru ne ostaje neki
veCi broj kombinacija u pogledu razmestaja gIavnib agregata i prostora. Velicine
centralnog prostora za putnike i prostora za prtijag u osnovi su definisane s obzirom
na zahteve:antropoloske, bezbednosti u saobracaju, udobnosti, prodajne eene
i konkurentnog vozila. Razmestaj ovib prostora je Iogican i jedino mogue.
58

SI. 3.1 -

Putnicki automobil Audi-l,7 lit

smestaja rezervnog tocka. DaIjom analizom dolazimo do zakIjucka da bi rezervni

tocak mogao da bude smdten eventuaIno jos u podu iIi uz jednu od bocnih strana
prostora za prtljag. Kapacitct i smestaj rezervoara za gorivo kao i mogunost raz
mestaja prtijaga ukazaee na prednosti i nedostatke napred navedenih alternativa
pa cemo konacno doei do jednog optimalnog polozaja rezervnog tocka.
Smatramo da smo na konkretnom primeru ilustrovali do koje je mere kon
struktor ogranicen a razmestaj agregata predodreden ukoliko je prethodno odreden
polozaj motora.
Na sl. 3.2 prikazane su moguce izvedbe automobila za prevoz putnika u
pogledu razmestaja motora i pogona i s tim u vezi rasporeda prostora za putnike
i prtIjag, kao i moguci polozaj rezervnog tocka;
Kao sto se uporedenjem izvedbi putnickih automobila prema pozicijama
3 i 4 moze da zakljuci, postavljanje motora napred popreko sa prednjim pogonom
omogueuje konstruktoru da smanji ukupnu duzinu automobila zadrZavajuCi pribIizno
isti prostor za putnike. Na taj nacin se ostvaruje kompaktnija konstrukcija auto
mobila, odnosno boIje iskoriscenje gabarita automobila.
Odnos duzine prostora za putnike merene po podu prema ukupnoj duzini
putnickog automobila obicno se naziva koeficijent iskoriscenja gabarita, jer u izvtsnoj
meri daje ocenu 0 kompaktnosti konstrukcije. Prema sl. 3.3 imamo

Ip

'fJL=

(3.1)

Motor postavljen napred sa zadnjim pogonom predstavlja klasicno reSenje.

Postavljanje motora na strani pogonskog mosta (motor napred - pogon napred,
iii motor nazad - pogon nazad) u osnovi ima prednost, u odnosu na klasicno
resenje, sto su pogonski tockovi jace optereceni. Vece optereeenje pogonskih
tockova omogucava obezbedenje vece vucne sile.
59

Koncepcija, motor napred - pogon napred, omogucuje bolje iskoriscenje

gabarita automobila, medutim zahteva vece sile upravljanja uz konstruktivno komp
likovanija i skuplja pogonska vratila.
.::;

'..,..;;j

/---::.>

r~:::::J!
~.__:,.___J

! I
s.~':...J I
,

------

CD

~I~

.
1

~/"/,..... j!If

...J

..

.... _.;...-j

lp

.~~

SI. 3.3

Na slikama 3.4, 3.5, i 3.6 dati su dispozicioni crteZi silueta za tri putnicka
automobila sa osnovnim tehnickim podacima. Napominjemo da su duZinske mere
automobila date u mm, snaga motora u kW a obrtni moment u Nm.

.~
@
SI. 3.2 -

Osnovne kOllcepcije u izvodenju autolllobiia za prevoz putllika

U okviru nauCnoistrazivackog projekta "Istrazivanje i razvoj malolitraznog putnickog auto

mobila" [70]*) izvdene su odgovarajuce analize koje ukazuju na sledece:

Klasicna koncepcija, motor napred i pogonski tockovi nazad, odgovara automobi
lima kOO kojih se ne postavlja strogo ogranicenje u pogledu gabarita. Radi se 0 automobi
lima sa motorom radne zapremine preko 2000 em'.
Koncepcija 1II0tor i pogonski tockovi nazad, moze da predstavlja dobro re5enje za auto
mobile do 1000 em', a naroeito za sportska vozila.
.
Koncepcija motori pogonski tockovi napred, predstavlja dobro resenje za automobile
male i srednje klase, zapremine motora do 2000 em'.
Vecina proizvodaea, koja se ne ogranieava oa proizvodDju iskljucivo malolitraZoih automobila
(do 1000 em' radne zapremine motora), orijentise se u ovom delu programa na modele sa
koncepcijom motor napred i pogon napred, pri cemu se postiZe konstruktivno-tehnoloska
unifikaciJa svih mOOela u proizvodnoj gami do 2000 em' zapremine motora.
*)

60

Izveiitaj broj 163 i 164, 1976 i 1977, Masinski fakultet - Kragujevac.

81. 3.4 - Putnicki automobil Subaru 4WD

Osnovni koncept: Motor napred, zadnji pogonski lockovi.
Osnovni tehnicki podaci: teZina 1198 kg: raspode/a tezinenapred/nazad 59/41; osovinsko ras
tojanje 2470; trag tockova napred/nazad 1425/1425; gabaritne dimenzije (L xBx H); 4370 x 1660 x
x 1333-1366'; prepusti napred/nazad 850/1050; kapacitet rezervoara za gorivo 60 1; zapremina
1II0tora 1786 em', snaga motora (SAB) /broj obrtaja 1Il/4800; obrtni moment/broj obrtaja 182/
/2800;prenosni odnosi u menjacu i,=3,55, i,-1,95, i,-1,37, i.-0,97; i,=078;prenosni odnos
u g/avnom prenoslliku io=4,44; vreme ubrzavanja: od 0 do 150 m za 9,2 s od 0 do 96 km/h za
10,1 s; put zallstavljanja 50 m od brzine 100 km/h; pnellmatik 185/70 HR-l3.

61

Na sl. 3.7a,b prikazane su dye mogucnosti postavljanja gasne turbine na

putnickim automobilima. Prema koncepciji datoj na sl. 3.7a gasna turbina je postav
Ij~na u zadnjem delu automobila pa ostaje prednji deo za resavanje prostora za prt
!jag, smestaj rezervnog tocka i rezervoara za gorivo. Za ovakav smestaj gasneturbine
potrebno je obezbediti nesto veci prost or u zadnjem delu automobila od uobicajenog
kod primene klipnih motora. Zadnji polozaj gasne turbine uslovljava i pogon na
zadnjim tockovima pa su prednji tockovi znatno rastereceni cime je smanjena sila
prianjanja, sto predstavlja osnovni nedostatak (}vakve koncepcije automobila .
...-----------~,

Ql
81. 3.5 -

Putnii'ki automobil Toyota celica GT-S

Osnovni koncept: Motor popreko postavljen napred, prednji pogonski tockovi.

--

Osnovni tehnicki podaci: teiina 1134 kg; raspodela tefine napred/nazad 61/39; osovinsko
rastojanje 2525 m, trag tockovanapred/nazad 1471/1445; gabaritnc dimenzije (L x B x H )4410 x
x 1709 x 1265; prepasti napred/nazad 975/910;kapacitet rezervoara za gorivo 60 I; zapremina
motora 1998 em'; snaga motora (SAE)/broj obrtaja 135/6000; obrtni moment/broj obrtaja 125/
/4800; prenosni odnosi 1/ menjacu: i, = 3,29, i2 =2,04, i, = 1,32, i. = 1,03, is = 0,82; prenosni od
nos glavnog prenosnika i.=4,18; vreme ubrzavanja: od 0 do 150 m za 9,0 s, od 0 do 96 km/h
za 8,6 s precnik kruga zaokretanja 10,8 m; put zaustavljanja 50 m od brzine 100 km/h, pneu
matik 205/60R-14.

SI. 3.7 a i b -

SI. 3.6 -

Putnicki aufomobil Nissan senfra SE-sport coupe

Osnovni koneept: Motor popreko postavljen napred, prednji pogonski toCkovi.

Osnovni tehnicki podaci: teiina 1082 kg; raspodela teiine napred/nazad: 61/39 osovinsko
rastojanje 2430mm; trag tockova napred/nazad 1435/1435 gabaritne dimenzije (LxBxH) u
rnm: 4230 x 1666 x 1325; prepusti prednji/zadnji, 925/834; kapacitet rezervoara za gorivo 501;
zapremina motora 1597 em'; snaga motora (SAE)/broj obrtaja 70/5000; moment motora/broj
obrtaja 130/2800; prenosni odnosi u menjocu i, = 3,33, i2 = 1,95; i, = 1,29, I. ='0,90, i, =0,76;
prenosni odnos glavnog prenosnika i. = 4,17; vreme ubrzavanja: od 0 do 150 m za 10,2 S: od 0
do 80 km/h . za 9,6 s; precnik kruga zaokretanja 9,4 m; Pl/t zaustavljanja 50 m od brzine
190 km/h; pnel/motile 185/60R-14.

62

Pos/av/janje gasne turbine

Prema koncepciji prikazanoj na sl. 3.7 b, gasna turbina je smestena napred

a pogon se ostvaruje preko zadnjih pogonskih tockova. Analiza ostvarenih kon
strukcija pokazuje da je i za ovakvo postavljanje gasne turbine neophodno obez
bedenje veceg prostora automobila u odnosu na prostor koji zauzima klasican
klipni motor. Kod ove varijante jaee je izrazena potreba za toplotnom izolacijom
putnika i delova sasije.
Na sl. 3.2 prikazane su hronoloski osnovne koncepcije u izvodenju autobusa.
Pogon se ostvaruje preko zadnjih tockova u svim slucajevima. Prve dYe izvedbe
karakterise sasijska konstrukcija i motor postavljen napred. Poslednje tri izvedbe
su samonosece konstrukcije kod kojih polunoseci pod i karoserija cine jednu
celinu. Treca izvedba sa motorom nazad primenjuje se kod medugradskih autobusa.
Cetvrta izvedba sa lezeCim motorom izmedu osovina je najcesce primenjena kod
gradskih autobusa.
Smestaj motora ispod poda omogucava da se ostvari jedinstvena platforma
poda. Konstruktoru stoji na raspolaganju cela duzina karoserije za postavljanje
ulaznih, odnosno izlaznih vrata.

63

Kod pete izvedbe ldeci motorje postavljen u zadnjem prepustu ispod poda.

Koeficijent iskoriscenja gabarita kamiona defini~e se odnosom, vidi 51. 3.9,

Koeficijent iskoriscenja gabarita autobusa odreduje se kao odnos povrsina

u hodzontalnoj projekciji,

A
"fjA=L.B

(3.2)

A
IJA=L.B
gde je A [m2] -

(3.2')

povrsina tovarnog. prostora.

Ovde je A - ukupna korisna povrsina u [m2]; kodmedugradskih autobusa

uzima se povrsina koju zauzimaju sedista ne racunajuci sediste vozaca i konduktera;
kod gradskih autobusa racuna se i povrSina predvidena za stajanje putnika.

III

Na s1. 3.8 prikazaui su elementi za sraeunavanje koeficijenta "fjA za gradski

autobus;

III

CD

L
SI. 3.9

~ Povrsina sedilla

~ POYrsina stajanja
A- \Wpna pavrlina

SI. 3.8 -

Odredivanje koe/icijenta 7JA za gradski autobus

3.2. KAMIONI
Kod kamiona se, sa malim izuzetkom, postavija motor napred, dok se pogon
.ostvaruje uvek preko zadnjih tockova ukoliko se pogon realizuje sarno preko tockova
jedne osovine.

64

Na sl. 3.10 prikazane su hronoloski osnovne koncepcije kamiona. Od kamiona

sa kljunastom izvedbom kabine (1), prelazi se na trambus izvedbu (2 i 3). Kod
izvedbe 2 motor je postavljen ispred prednje osovine dok je kod izvedbe 3 motor
povucen nazad i maksirnalno spuSten, Cime se vrsi povoljnija preraspodela tdine
a koridor u kabini izmedu vozacai suvozaca ostaje slobodan za prolaz.

3.3. OSNOVNA KONCEPCIJA MOTO-PROPULZIVNE GRUPE

Pod pojmom moto-propuIzjvna grupa* autornobiIa podrazumeva se kornpletan
pogon5ki sistem koji ukljucuje rnotor-menjae-glavni prenosnik snage i pogonske
tockove. Pogonski sistem automobUa je, takode, korektan naziv za napred navedeni
skup mehanickih grupa. U nasoj strucnoj literaturi odomaeen je, takode, termin
pogonska gmpa za skup mehanickih grupa koje cine motor-kvacilo-menjac.

* ) U angiosaksonskoj terminoiogiji koristi se izraz Drivetrain koji se raziikuje od mo

topropuizivne grupe jec ne ukljucuje motor. (Drivetrain = motopropulzivna grupa bez rnotora)
5 Motorn3 vozila

65

~I

tt IfI:.

0N-~
SI. 3.12 - Neprolazni lip menjaca stepena prenosa

(primenjen kada Sll molor i pogonski tockovi na istoj strani vozila)

SI. 3.10 -

Osnl?..,l/e kollt:epcije

II

izvodel1ju komiol1{{

U osnovi razlikujemo dva koncepta u izvodenju moto-propulzivne grupe. U

prvom slucaju radi se 0 klasicnom konceptu kada je motor postavljen napred a
glavni prenosnik i pogonski toCkovi nazad. U takvom konceptu koristi se i takozvani
proIazni tip menja~a stepena prenosa, vidi sl. 3.1l.
Kada sumotor i pogonski tockovi napred, odnosno kada su motor i pogonski
tockovi nazild,. koristi se neproIazni tip meo.iaea, vidi sl. 3.12.

(})NU)

~H.tf--!
-l.,.

.~
I
.
Sl. 3.11 - Prolazni tip mel/jaca stepena prel10sa

(primenjen na klasicnoj koncepciji automobila: motor napred-zadnji pogonski toekovi)

66

Hod unazad

--I
SI. 3.13 -

KonstruktiVlla serna l/eprolazl1og mel1jaca

Kod prolaznog tipa menjaca obicno razlikujemo primamo vratilo I (ulazno

vratilo) i sekundarno vratilo II (izlazno vratilo) koja su medusobno koaksijalna
vratila. Pomocno vratilo P je paralelno sa prva dva.
Neprolazni tip menjaca obicno se izvodi sa dva vratila: primarno Ii sekun
damo II - koja su medusobno paralelna.
Detaljnije informacije citalac moze da nade u poglvlju 4 (MEHANICKE
GRUPE AUTOMOBILA).
5'

67

4.2. KAROSERIJA
Karoseriju Cini nadgradnja namenjena za smestaj vozaca i putnika, tovara
iii opreme. Pricvrscuje se za okvir sasije. Karoserija savremenih putnickih auto
mobil a i autobusa u veCini slueajeva izvedena je kao samonoseca konstrukcija.
U tom slueaju ulogu okvira, kao glavl10g noseceg i veznog sklopa, preuzima sarna
karoserija. Pojarn sasije u klasienom smislu tada gubi svoj smisao. Medutim i tada
se najcesce u sastavnici proizvodaca pod sasijom podrazumeva skup mehanicko
-konstrukcionih celina definisani u odeljku 1.7.2.

4. MEHANICKE GRUPE AUTOMOBILA

4.3.0PREMA
Automobil sacinjavaju sledece osnovne mehanicke grupe
4.1. SASIJA
Sasiju saeinjavaju:
1.
. 2.
-

Pogonski agregat - motor. Ovde spadaju:

Pokretni elementi motora

Nepokretni elementi motora

Sistem razvoda

Sistem za napajanje

Sistem za podmazivanje

Sistem za hladenje .

Transmisija. Ovde spadaju:

Glavna spojnica iii kvaeilo

Menjac

Prenosna vratila

GIavni prenosnik i

Pogonski most.

3. Sistem za upravJjanje. Ovde spadaju:

- Upravljac sa kuCistem i

- Mehanizam upravijanja

4.
-

Sistem nosecih elemenata. Ovde spadaju:

Okvir

Osovine sa toekovima

Vesanje

5.
-

Sistem kocenja. Sastoji se od:

Glavne kocnice

Pomocne - rucne kocnice

Motorne kocnice (kod nekih privrednih voziIa)

6. Elektrooprema. Sastoji se od:

- Akumulatora

- Generatora

-,- Elektropokretaca

- Sistema paljenja

- Elektroopreme, komplet izuzev navedene pod 4.3.

68

sistemi:

Pod opremom podrazumevarno sve one elemente od kojih direktno ne zavisi

spremnost sasije za vomju, ali koji se dodaju vozilu radi povecanja bezbednosti
u saobracaju, lakseg manevrisanja i eksploatacije.
Ovde se obicno nalaze:
- Svetlosni uredaji
- Uredaji opticke i zvucne signalizacije
- Brisaci stakia - vetrobrana
Uredaj za pranje vetrobrana
Rertrovizor
Branici
Rezervni tocak
Merni instrumenti
Alat i pribor
Iz sasije automobila izdvajamo mehanicke grupe i to transmisiju automo
bila i sistem bodnih elemenata (deo sistema nosecih elemenata), 0 kojima. ce
biti reci u dva naredna odeJjka ovoga poglavIja.
4.4. TRANSMISIJA AUTOMOBILA
Na sl. 4.1 prikazana je serna transmisije klasicnog automobila kod koga je
pogonski agregat smesten napred, dok se pogon ostvaruje preko zadnjih tockova.
pagans!!!. most

-.
I

---- ....,",\

v-- -

........

:.-._\

" ..... ~-t--./

I

_~ i

,//

"1""-

SI. 4.1 -

Trallsmisija alltomobila

Mehanicka energija motora dobijena na izlazu kolenastog vratila prenosi se na

pogonske tockove preko glavne spojuice iii kvaCila, menjaca stepena prenosa, pre
nosuih natila i glavnog prenosuika iii pogonskog mosta.
69

4.4.1. GLAVNA SPOJNICA ILl KVACILO

Glavna spojnica iIi kvacilo ostvaruje, po potrebi, razdvajaoje pogonskog dela

transmisije od gonjenog, eime se ostvaruje rad motora bez prenosenja snage na
gonjeni dec transmisije, odnosno na pogonske tockove - iii povezivanje pogonskog
dela sa gonjenim delom transmisije, eime se ostvaruje evrsta veza izmedu motora
i pogonskih tockova, ukoliko se menjac ne nalazi u neutralnom polozaju. Raz
dvaja~e transmisije ostvaruje se iskljucivanjem kvaCiia dok se povezivanje trans
misije ostvaruje ukljucivanjem kvacila.

ima ulogu zabice kvaeila, dok je na sl. 4.3 prikazana uobicajena konstrukcija kvaeila
sa jednim diskom kod koje su primenjene zavojne opruge kao potisne opruge,
dok su zabice kvacila (iskljucne poluge) posebno izvedene.

Pomocu kvaeila omogucuje se vozilu:

- postepeni polazak
. - menjanje stepena prenosa
- zastita elemenata transmisije od dinamickih preopterecenja (klizanje
torziona elastienost kvacila).
Na sl. 4.2 a i b dat je sematski prikaz rada kvaeila, dok je na sl. 4.3 dat aksono
metrijski prikaz glavnih delova kvaCila. Uocimo daje na sl. 4.2 radi pojednostavlje~a
seme prikazano kvaciIo sa potisnom oprugom u obliku diska, koja istovremeno

Motor

Menjac

SI. 4.2b: Semarski prikaz procesa iskljucivallja j ukljucivQl!ja kvaWa:

Pritiskom noge na papuficu kvafila (1) preko iskljufne viljuske (2) potiskuje se aks<;ijalno potisno

leliste (3). Isto dejstvuje na zabicekvacila (4) koje irnaju ulogu poluge ulezistene u Jvono

kvacila (5). KvaCilo se obifno realizuje sa po 3 iabice rasporedene po obirnu. Zabica

kvacila je svojim drugim krajem povezana sa potisnorn ploeorn (6) koju u procesu iskljucivanja

kvacila povlaCi, savladujuci silu u potisnim oprugama kvaeila, i na taj nacin se oslobadaju frik

eione povrSine od optereeenja. Pustanjem papucice kvaeila akscijalna sila potisnih opruga kvacila

potiskuje potisnu plocu (6) pa je transmisija ponovo povezana sa pogonskim agregatom.

4.4.2. MENJAC STEPENA PRENOSA

SJ. 4.2a: Sematski prikaz ukljuce1/og kvaci/a:

1 - papucica kvaeila; 2 - iskljueena viljuSka; 3 - potisno leziste; 4 - iabica kvacila

(potisna opruga); 5 _ zvono kvacila; 6 - potisna ploea; 7 - disk kvaciJa; 8 - zarnajac

70

Menjae vrsi redukciju a katkad i mUltipliciranje broja obrtaja kolenastog

vratila. Na taj naein ostvaruje se prenosenje potrebne snage motora Da pogonske
tockove pri razlicitim brzinama vozila.
Kao sto je poznato motor radi stabilno u odredenom intervalu brojeva obrtaja;
pri tome motor daje svoju maksimalnu snagu u uskom intervalu broja obrtaja,
koji je vrlo blizak maksimalnom broju obrtaja.
Menja~em stepena prenosa u menjacu ostvaruju se razliciti prenosni odnosi,
eime se, u zavisnosti od reiima rada motora, ostvaruje neophodni obrtni moment
na pogonskim tockovima za savladivanje .otpora pri kretanju vozila.
Preko menjaea ostvaruje se i hod vozila unazad; neutralni polozaj menjaca
omogucuje rad motora sa ukljueenim kvacilom ali bez prenosenja snage na izlazno
vratilo menjaca.

71

Teorijskiidealni prenosni odnos menjaca trebalo bi dazadovoljava relaciju:

~= ~MR= MT
nT 'Ij Me 'I) ,Me

gde su:

Na sl. 4.4 prikazanje menjacsa eetiri stepena prenosa i hodom unazad, Ostva
rivanje prva tri stepenaprenosa i hoda unazad prikazano je na pomenutoj slici,
dok je ostvarivanjecetvrtog stepena prenosa, koji je u ovom slucaju istovremeno
i direktni stepen prenosa, prikazano na s1. 4.1. Kod direktnog stepena prenosa broj
obrtaja na ulazu menjaca jednak je broju obrtaja na izlazu'iz menjaca.

broj obrtaja motora,

broj obrtaja pogonskih tockova
~ MR=MT - ukupan moment otpora pri kretanju koji je u svakom trenutku
jednak momentu pogonskih tockova,
Me - 0 brtni moment motora,
'I)
stepen korisnosti transmisije.
lie

liT

01

cl

1-

J1I-

sf.p.n prenosa

5t~pen

biZ", sftp.n prtnosa

pr.nasa

SI. 4..4 -

Melljai'sa eeliri slepello prenosa

Na sl. 4.5 prikazan je uzduzni'presekcetvorostepenog menjaca putnickog

automobila. Svi stepeni prenosa prikazanog menjaca su'sinhronizovani, izuzev
hoda unazad,
'"
I

([)
SL 4.3 - Glol'llo spojllica iIi kvacilo aUlolllobila:

I - kvacilo (spojnica), komplet 2 - prenosna ploCa (disk kvacihi), 3 - obloga prenosa ploce,

4 - potisna ploCa (napadno telo), 5 - potisna opruga kvaeiIa, 6 - fubica kvaeiJa, 7 - ZVOIlO

menjaea (kvaeila), 8 - potisno teziste kvacila

S druge strane motorno vozilo ne zahteva strogo odredeni rezim rada motora
vee se tolerise promena snage motora U odredenom intervalu brojeva obrtaja u
kome je rad motora stabilan. To znaci da se u realizaciji menjaca obicno zadovo
.ljavamo sa odredenim brojem stepena prenosa menjaca pri cemu se u svakom stepenu
prenosa koristi i motor kao pretvarac s obzirom na relativno sirok interval brojeva
obrtaja u kome isti radi stabilno.
S obzirom na napred receno menjaee mozemo da podelimo prema nacinu
promene stepena prenosa na stepenaste i kontinnalne,

Na svakom menjacu razlikujemo sledece tri grupe:

- snopovi (kompleti) zupcanika sa odgovarajucim vratilima,

- uredaj za. ukIjucivanje stepena prenosa i

- komandni uredaj.

72

Uredaj za sinhronizaciju ima zarlatak da izvrsi predhodllo izjednacavanje brojeva

obrtaja vratila i zupcanika koji treba da se poveze sa tim vratilom.
U savremene menjace ugraduje se uredaj za sinhronizaciju brojeva obrtaja
cime se povecava udobnost ukljucivanja stepena prenosa, smanjuje utrosak energije
i zamor vozaca uz istovremeno pov.ecanje sigurnosti voznje,
Uredaj za sinhronizaciju omogucava vozacu da se bez dvostrukog ukljuCivallja
kvacila, kod prelaska na visi stepen prenosa i bez davanja medugasa kod prelaska
na nilli stepen prenosa, izvrsibrza i bdumna promena stepena prenosa,
Uredaj za sinhronizaciju moze da bude ugraden tako da sinhronizuje uklju
civanje svih stepena prenosa u kom slucajukazemo da je menjac potpuno sinhro
niZOVaI;l iIi sarno u stepene prenosa koji su najcesce u upotrebi. (Ukljucivanje hoda
unazad nije nikada sinhronizovallo.)
Na sl. 4.6 prikazana je pojednostavljena konstrukcija uredaja za sinhronizaciju,
Zupeanici (1) i (2) uleiisteni su na vratilu 3 i mogu slobodno da se okreeu oko njega,
ukoliko je uredaj za sinhronizaciju u neutral nom polozaju (kao sto je prikazano
na s1. 4.6),
73

.;..,"
~

.~

Nasuprot zupcanieima (I) i (2) uredaj za sinhronizaeiju, U. S., skraceno

sinhron, cvrsto je povezan sa vratilom (3) preko glavcine (tela) sinhrona (4).
Veza se ostvaruje preko unutrasnjeg ozubljenja glavCine i odgovarajuceg ozub
ljenja na vratilu. Sa: glavcinom sinhrona koja je ozubljena na svojoj periferiji
spregnuta je klizna spojnica - klizajuca narukvica (5). Pomeranjem klizajuce
narukviee (5) iz neutralnog polozaja udesno iii uievo vrsi se u pocetku istovremeno
pomeranje glavcine sinhrona (4) po zljebovima vratila (3). Pomocu osiguraca sa
loptieom (6) i oprugom (7) odrzava se veza narukviee sa glavcinom sinshrona .

<:>

"
~
<:>

...

""

""

~
~

'"
5
e'i;
>1:

os.
\;

E:

\;

~
.,
1:
li!

)~
Ii..

il

E
...

51. 4.6 - KonstrukliVll(l sema uredaja za sinltro.7izaciju:

I i 2 - slobodno obrtni zupeanici; 3 - vratilo; 4 - glavcina (telo) sinhrona; 5 - klizajuCa
narukvica; 6 -Ioptica osiguraea; 7 - opruga osiguraca; 8 - ozubljeni venae na glavcini zup
canika; (f) frikcione povrsine; 9 i 10 - zupeanici

:~

!U

'"
~~

~
I
on

.t
(j'j

74

Pri kretanju kompletnog sinhronizatora u praveu ukljucivanja stepena prenosa

(Ievo iii desno), dolaze u dodir konusne povrsine glavCine sinhrona i konusne povrsine
na giavcini zupeanika koji se ukljucuje. U pocetku nastaje trenje izmedu ove dYe
frikcione povrsine (f), a zatim, kada se izjednaee brojevi obrtaja zupcanika sa vra
tilom (3), dolazi do ukljucivanja narukviee sa ozubljenim veneem (8) na glavcini
odgovarajuceg zupcanika. Ovo je moguce s obzirom da je u momentu ukljucivanja
stepen prenosa aksijalan sila kojom se deluje u praveu ukljucivanja, veta od aksijalne
sHe koja se ostvaruje preko osiguraca (6). Na taj nacin klizajuca narukivea (5) cvrsto
povezuje zupcanik (1) iii (2) sa vratilom (3), cime se omogucava dalje prenosenje
snage na zupeanike (9) iii (10). Ozubljeni venae i konusne frikcione povrsine na
glavcini zupcanika (I) iii (2) predstavljaju bocou zupcastu spojnicu.

75

Na s1. 4.7. prikazanaje konkretna konstrukcijauredaja za sinhronizaciju (sa

brayom), tip ZF-B, koji se primenjuje na FAP-FAMOS-oyim kamionima. Ispod
slike dato je kratko objasnjenje funkcije prikazanog uredaja za sinhronizaciju.
Na sl. 4.8. prikazani su delovi uredaja za sinhronizaciju.

,,~.

Sl. 4.8 - Uredaj za silllzrollizacijll:

1 - zupeanik, slobodn.o obrtan; 2 - boena zupeasta spojnica; 3 - prsten sinhronizatora; 4

glavcina (telo) sinhronizatora; 5 - opruga brave: 6 - osigurac brave; 7 - klizajuca narukvica

4.4.3. PRENOSNO VRATILO

Prenosno vratilo povezuje izlazno vratilo menjaca sa ulaznim vratilom pogon

skog mosta. Obicno se ova veza ostvaruje Sa vise prenosnih vratila (najcesce iz 3)
medusobno povezanih preko zgIobova. U osnovi razlikujemo dye vrste vratila u
zavisnosti od primenjenih zglobova.
Na sl. 4.9 prikazano je prenosno vratilo sa kardanskim zglobovima koje
nazivamo kardansko vratilo; na s1. 4.10 prikazano je prenosno vratilo sa elastienim
zglobom.
.

SI. 4.7 - Uredaj z;' Sill/Il"Ollizacijll - silllzronizalor:

I - prsten sinhronizatora, 2 - osigurac-brava, 3 - boena zUpCasta spojnica, 4 - glavcina iii
telo sinhronizatora(sinhrona), 5 - klizajuca narukvica. (Ukljucivanje stepena prenosa ostvaruje
se pomeranjem klizajuce narukvice (5) iz neutralnog poloZaja udesno iii ulevo. Pri tome se potis
kuje prsten sinhronizatora (I) preko osiguraea (2); dok se konusne frikcione povrsine (f) ne do
dirnu. Usled razlike broja obrtaja, prsten sinhronizatora (I) zaokreee se delirnicno do granicnika
na glavcini sinhronizatora (4) cime se blokira dalje pomeranje klizajuce narukvice. Daljim potis
kivanjem klizajuCe narukvice (5) preko zubaca na vencu bocne zUpCaste spojnice (3) dolazi do
izjednaeavanja brojeva obrtaja. Prekida se trenje izmedu konusnih povr~ina. U tom momentu
vrsi -se sprezanje unutrasnjeg ozubljenja klizajuce narukvice i spoljasnjeg ozubljenja (bocne zup
.
caste spojnice),

76

.'

<De

~,

o
<0

SI. 4.9 -

~
~

a~OCI~

o
~

Prenosno vratilo sa kardanskim zglobom:

1 - viljuska kardanskog zgloba; 2 - krst kardana; 3 - prenosno vratilo; 4 - iglicasto leziste

zgloba; 5 - osigurac

77

Na sl. 4.11 dat je sematski prikaz primcne prcnosnih vratila sa kardanskim

zglobovima kod automobila razlicitih scma pogona.

c)

SI. 4.10 -

Elasticni zglob prenosllog vratila

a)

~ema

Sl. 4.11 - Sematski prikaz primene prenosnih vratila lIa aUlomobilima:

pogona 4 x 2; b) serna pogona 4 x 4; c) sema pogona 6 x 6 sa nezavisnim vesanjem

Malo detaljniji prikaz postavljanja prenosnih vratila kod kamiona formule

6x6 dat je na sl. 4.12.

".,..
-r 1'~----c
;-- , 2.~ .. _....... :~-..

a)

,-

'-./.
. _._T-'.
.._..

.,J.'
~
: i

,.

S. 4.12 -

::~

!. ,.,

L~:' .~~..

,(

':-____..____._JI_ _._.___._____ .__..

r-'.

tJ@

1-

Ijt 4 ~

r~f~:-Ji:;~rr--r~-:~ :.;,

Primena prellosllih vratila na kamionu lorml/le 6 x6

4.4.4. GLAVNI PRENOSNIK

GlaVDi prenosnik ima osnovni zadatak da prenese obrtni moment prenosnog

vratila na pogonske tockove. Pri tome uvek se vrsi redukcija brzine obrtanja uz
odgovarajuce povecanje obrtnog momenta na pogonskim tockovima.
b)

Glavni prenos moze da bude izveden sa jednom redukcijom koja se ostvarujc

sa parom zupcanika koje nazivamo glavasti i tanjiras~ zupeanik iii se, za ostvari
vaJije veceg prenosnog odnosa, koristi dvostruka redukcija. Zupcanici drugog para
zupeanika, kod dvostruke redukcije, nose obicno nazive mali i veliki ceoni zupcanik.
Kod putnickih automobila i malih kamiona glavni prenosnik se realizuje sa
.
jednom redukcijom, vidi 51. 4.13.
Na sl. 4.14. dat je glavni prenosnik sa dye redukcije, obicno primenjen kod
velikih kamiona i privrednih vozila. Isti se najeesce realizuje sa jednim cilindrienim
i jednim konusnim parom zupcanika.

78

79

DiCerencijalje mehanizam kojim sc ostvaruju razliciti brojevi obrtaja pogonskih

tockova, uz istovremenopriblizno ravnomernu raspodelu ukupnog obrtnog mo
menta,sto je posebno vazno pri kretanju vozila u krivini.
Mehanltam difcrencijalaJe sastavni deo trasmisije svakog glavnog prenosnika.
U poglavlju 13 citalac moze da nade vise informacija 0 diferencijalu.

/?
0

/ ; /

/~

f/

Takode, kod teskih privrednih yozila, koja u eksploataciji menjaju tezinska

stanja u vrIo sirokim intervalima vrlo cesto se ugraduje reduktor.
Privredna i terenska vozila sa dYe iii vise pogonskih osovina imaju i takozvani
razdelnik pogona 1 preko koga se omogucava ukljucivanje, odnosno iSkIjucivanje
dodatnih pogonskih osovina. Kod vozila povisene prohodnosti dopunski menjac
i razdelnik pogona najcesce su integral no konstruktivno reseni.

~o

.~

\\0\

//

\0

r-

SI. 4.13 -

Glavni prenosllik sa diforencijalonz u kuNs/u pogonske osovine (jednostruka redukcija)

4.4.5. POGONSKI MOST

Pogonski most se izvodi obieno kao suplja noseca greda u cijoj su supljini
postavljeni elementi mehanizma transmisije i to:
- glavni prenos,
- diferencijal,
- elementi za pogon tockova.
Na sl. 4.16. prikazan je zadnji pogonski most kamiona u najcescoj konstruk
tivnoj izredbi.
4.4.6. SISTEMI TRANSMISIJEPRIVREDNIH I TERENSKIH VOZILA

Vozila visoke prohodnosti obicno imaju dopunski menjac - reduktor koji

omogucuje redukciju svih stepena prenosa cime se znatno prosiruje mogucnost
koriscenja vozila.
80

SI. 4.14 1

Glavlli prellosnik sa dijerencijalom, dvostruka redllkcija

Koristi se takode termin razvodnlk pogona

6 Motorna voziJa

81

"
~
~

.~

t::)
~

SI. 4;15 --'- Glavni prenos S{l di!erellcijalom:

1 - tanjirasti zupeanik; 2 - kuciste diferencijala; 3 - trkac; 4 - bocni zupcanik diferencijala
(iii poluOsovine); 5 - poluosovina; 6 - osovinica trkaca

'"-.J

0::

..,

4t{9

-t;
~
~
"

~
~

....

:;:
rn

SI. 4.16 - Zadnji pogol/ski mosl:

1 - obloga zadnjeg mosta; 2 - poluosovina (poluvratilo); 3 - bocni zupeanik diferencijala:
4 - trW; 5 - nosac diferencijala iii kuciSte; 6 - tanjirasti zUpCanik; 7 - korpa (kuci~te) di
ferencijala; 8 - gIavasti zUpCanik; 9 - gIavni pogon sa diferencijalom, komplet;

82

6*

83

Na s1. 4.18 dat je sematski prikaz transmisije vozila formule 4 x4 (dye po

gonske osovine - pogon na sva cetiri tocka).
Na sl. 4.19 a i b prikazan je razdelnik pogona.

SI. 4.18 -

MenjaCi radnih vozila poseduju dodatni uredaj sa izvodom za pogon posebnih

agregata kao sto su hidraulicka pumpa za pogon uredaja za samoistovarivanje,
pumpa za gorivo kod autocisterni, kompresor, itd. To su menjaci sa izvodom.
Vozila sa viSe pogonskih osoyina formule 6x4, 6x6 itd. poseduju medu
osoyinski prenosnik iii skraceno medupogon, vidi sl. 4.20. i 4.21.

Serna transmisije vozila so dye pogollske osoville (4 x4):

1- motor; 2 - kvacilo; 3 - menjac stepena prenosa; 4 - prenosno vratilo sa kardanskim zglo

bovima;5 - razdelnik pogona; 6 - zadnji (pogonski) most; 7 - prednji pogonski most.

SI. 4.19b -

Razdeillik pogona G 800 (Daimler Benz)

Sl. 4.19a - Razdelnik

pogono

4.5 SISTEM HODNIH ELEMENATA

Sistem hodnih elemenata cine:

tockovi

osovine j

veSanje

84

85

Vesanje automobila cine:

- elasticni e1ementi, kojima se ostvaruje elasticna veza, elasticno oslanjanje
ovesanih masa * automobila,
.
elementi vodenja,
- elementi prigusivanja I .
- elementi satbilizacije.
Elasticni elementi primaju dinamicke reakcije da. Osnovni zadatakje da ublaze
dinamicka opterecenja koja se od puta preko tockova prenose na ovesenu masu
i da obezbede zeljenu mimocu hoda.
Elementi vodenja tockova prihvataju bocne i poduzne sile kao i odgovarajuce
momente, koji se od puta preko tockova prenosena elemente ovesane rnase, oni
drze i vode tockove i odreduju karakter pomeranja tockova u odnosu lla ovesanu
masu.
Elementi prigusivanja, amortizeri, vrse prigusivanje oscilacija oVeSalle i neo
vesane mase.

SI. 4,20 -

Selllatski prikaz lIIedupogonskog lIIosla (osoville) so pOSlal'ljalljem lIIedllpogOllskog

pl'ellosnika
. .

Elementi stabiUzacije obezbeduju potrebllu ugaonu (bocnu) krutost vesallja

cime se smanjuje ugaono pomerallje - klacenje ovesane mase pri krivolinijskom
kretanju automobila.
.
U osnovi razlikujemo dva tipa vesanja: zavisno vesanje i nezavisno vesanje:

Kod zavisnog. vesanja levi i desnitocak jedne osovine povezani su jedin

stvenom gredom tako dapomeranje jednog tocka prouzrokuje pomeranje i drugog,

vidi sl. 4.22.

SL 4.22 - Predllje ZlIViMW ves(IIlje kalrdona FAP-FAMOS:

1 - lisnata opruga; 2 - amortizer; 3 - torziona stabilizaciona poluga; 4 - spona; 5 - prednja

osovina; 6 - disk ko~ce

SI. 4.21

86

Medllpogoflski prellosnik -

medllpogoll (izl'edba vdgovara semi dafoj //(/ sl.4.20)

* OveSana masa je celokupna masa automobila iznad elastienih elemenata cija tezina
opterecuje elasticne elemente. Celokupnu masu iznad elasticnih elemenata, cija tezina rie op
.
terecuje elasticne elemente nazivamo neoveSana masa.
87

Kod nezavisnog vesanja izmedu tockova jedne osovine ne postoji direktna

veza, tako da porneranje jednog tocka ne prouzrokuje direktno i obavezno porne
ranje i drugog tocka.

Na 51. 4.24 prikazano je prednje nezavisno veSanje putnickog autornobila

AUDT sa poprecnirn vodenjern i torzionim elasticnim elementorn.

Na sl. 4.23 dato je nekoliko serna konstruktivnih izvedbi nezavisnog vesanja

0).

b}

c)
81. 4.24 -

d)
81. 4.23 -

Uobicajelle kOIlSfruktivlle izredbe llezavislWg veSallja:

a) nezavisno veSaoje sa vodenjem u p:>preeooj ravni jednom vodicom; b) oezavisno veSanje sa vo

del\iem u poprecooj ravni sa dye yodice; c) Me. Phersonovo nezavisno vesanje; d) nezavisno
veSanje sa vodenjem u. poduinoj ravni sa jednom i sa dve Yodice

88

Predllje lIezaviSIIO vesanje Audi sa poprecnim vodelljem i torzio"im elasticllim eiemelltom

e) Polupreenik kotrljanja (r,) je zamisljeni - teoretski poluprecnik onog

krutog tocka koji ima istti brzinu obrtanja i translatornu brzinu kotrljanja sa stvar
nim to~kom automobila. Na osnovu recenog mozemo da pisemo:
v
1j=
C,)r

(5.3)

S
1j=

2 7t nT

5. KOTRLJANJE TOCKAAUTOMOBILA
5.1. OSNOVNI POJMOVl
Tocak automobila predstavlja sklop od naplatka. i pneumatika. Pod pneu
matikom se podrazumeva spoJjsanja i unutrasnja guma, ili, kod savremenih kon
strukcija, primenjenim naputnickim automobiIima, samo spolja~nja guma. Vnu
trasnja gtima je dec pneumatika koji se puni vaZpuhom pod pritiskom. Razlikujemo
vise slojeva spoljasnjegume (vidi sl. 5.l),od kojih ce, za nase dalje izlaganje najcesce
biti pominjan gazeci sloj iIi protektor:, koji ima uvek na sebi sare protiv klizal1ja tocka.
To~k automobila je elaSti~an' u svim pravcima: radijalnom, tangencijalnom
i bocnom.. S obziroffi.MeJasticnostJocb'l! radijalnompravcu razlikujemo sledece
polupreCriike .locka:
,

',.

','

il) Nominalni iii nezavisni poluprecnik (rll ) definisan je'~a osnovu nominalnih

dimenzija tocka. Moze se sracunati po formuli:

....

r =-+11
"

(5.1 )

},

gde su, d - precnik oboda naplatka i h - visina profila.~Jloljne gume..

b) Siobodni poluprecnik (ro) definise se na osnovu maksimalnog obima tocka
koji se ne obrce i na koji ne dejstvuju sile:

to

=2-;

Ovde su:

(5.2)

gde je A - koeficijent radijalne deformacije pneumatika pod opterecenjem u odnosu

nanominalnu visinu profila gume.
d) DinamiCki poJuprecnik (rd) je rastojanje od ose tocka do podloge kad se
isti kotrlja. Na toeak tad a deluju sve iIi neke od sila: radijalna, obimna i bocna.
90

translatorna brzina locka:

ugaona brzina tocka;
.
liT broj obrtaja tocka u jedinici vremena;
S - put tocka u jedinici vremena.
Poslednja tri poluprecnika (rs, i fd) igraju vaznu ulogu u proucavanju me
hanike automobila.
Elasticna svojstva automobilskog tocka imaju veliki uticaj na ponasanje
automobila u voznji. Kao sto je poznato krutost je veliCina koja nam karakterise
svojstvo elasticnog elementa. Krutost tocka predstavlja odnos prirastaja opterecenja
i deformacije koja je tim prirastajem izazvana, naime
I'

c) Staticki poluprecnik (r,) je rastojanje od ose tocka do podJoge pri cemu

je toeak nepokretan i opterecen radijalnom reakcijom. Taj poluprecnik moze se
odrediti po formuli:
d
.
rs=--+h(I-.A)
2

SI. 5.1 - Tocak alllolllobil,,:

a) toeak bez unutrasnje gume ltubeless): J - naplatak; 2 - iieani obrue, jezgro; 3 - plalneni

uloZak, karkasa; 4 - medusloj; 5 - gazeCi sloj, protektor; 6 - gumeni zaptivni sloj; 7 - ventil;

8 - kotur (disk); b) tocak sa unutrasnjom gumom: I - naplatak; 2 -.fieani obrue, jezgro;

3 _ platneni ulozak, karkasa; 4 - medusloj; 5 - gareei sloj, protektor; 6 - unutrasnja guma;

7 - venti!

IJlT

r,

c=~~ =L:~~]

[:l

(5.4)

91

Onazavisi od materijala i konstrukcije gume i pritiska vazduha u njoj. Takode

su od uticaja tvrdoca podloge i brzina opterecivanja (direktno zavisna od brzine
vozila)..
5.2. KOTRLJANJE TOCKA
Mehanika kretanja automobila zasniva se mi kotrljanju tocka. U zavisnosti
od podloge po kojoj se tocak kotrlja, razlikujemo tri slueaja:'
1) Deformacije tla su zanemarljivo male u odnosu na deformacije tocka.
Slucaj kotrljanjaelasticnog tocka po apsolutno tvrdom putu.
2) Deformacije tocka su zanemarljivo maleuodnosu na deformacije puta
Slucaj kotrljanja apsolutno krutog - tvrdog tockapo mekom putu.
3) Deformacije tocka i puta'su velicine istoga reda. Slucaj kotrljanja elasticnog
tocka po mekom putu.
U prvom slucaju reakcija tla je usmerena upravno na tlo na odstojanju a
od -ose tocka ..Otpor pri kotrljanju pojavljuje se u obliku momenta Mj=Zp . a.
U drugom slucaju reakcija tla je radijalna (prolazi kroz osu to~ka). Otpor
. pri kotrJjanju pojavljuje se u obliku sile, horizontalne. komponente reakcije tla (R).
Momentotpora pri kotrljanju jednak je nuli.
.

(A) reakcije tla pomerena je u smeru kretanja na rastojanja u. Zasto"! Pri kotrljanj 1I

elasticnog tocka delovi gazeceg sloja tocka dvojako se ponasaju: jedni ulaze u: kontakt
sa putem a drugi izlaze. Delovi gazeceg sloja koji ulaze u kontakt sa putem sabijaju
se, dok se delovi koji izlaze sire. Pri deformaciji gume pojavljuje se histerezis, sto
znaci da je veci rad utrosen.na sabijanje od povracenog rada pri sirenju. Stoga je
dijagram raspodele pritiska nesimetrican sa tezistem - napadnom tackom rezul
tujuce sile reakcije tIa - pomerenim u smeru kotrljanja tocka. 1asno je da su sile
GT i ZT po apsolutnim vrednostima mec1usobno jednake. Komponenta Zp sa opte
recenjem (Gp) obrazuje.spreg sila ciji je moment ZpQ.

-.

....,

81. 5.3 - KOlrljanje gonjenog locka

Takode, tangencijalna reakcija jednaka je po apsolutnoj vrednosti sili Fp.

Ako sa <p oznacimo koeficijent prianjanja izmedu gume i puta onda se tan

gencijalna reakcija moze da menja u intervalu od 0 do ZTP, tj. vdi nejednacina:

(5.5)

O~XT~ZTP

o koeficijentu

prianjanja <p bice kasnije vise reci).

Iz uslova ravnoteZe tocka imamo:

SI. S.2 -

Tri sluiJaja kotrlJanja loCka

U treeem slueaju reali.cija tla (R) je kosa, ekscentricno postavljena u odnosu

na osu tocka. Otpor pri kotrljanju pojavljuje se u obliku momenta normalne kom
ponente ZPa i sHe Xp koja dejstvuje nasuprot kotrljanju.
Za proueavanje mehanike kretanja automobila najveeu vamost ima prv i
slucaj, . naime, kotrljanje elasticnog tocka po tvrdoj podlozi, jer se deformacije
savremenih automobilskih puteva mogu zanemariti u odnosu na deformacije tocka.
Nasa daljarazmatranja u ovom odeljku imaju za pretpostavku prvi slueaj kotrljanja
tocka.
Razmotrimo na prvom mestu slueaj kada se kotrlj8iQe toCka, optereeenog
vertikalnim optereeenjem Gp, vrsi pod dejstvom sile Fp koja deluje na osovinu tocka
a upravljena je u smeru kretanja locka i paralelno s horizontalnom podlogom,
sl. 5.3. Pretpostavljamo da je kretanje ravnomerno. Sile Fp i Gp mogu se sloziti u
rezultujucu silu F. Komponente reakcije tIa su Zp - usmerene upravno na tlo
suprotno od Gp i Xp - u ravni t1a u suprotnom smeru od kretanja. Napadna tacka

92

FT' rd=XT 'd=Zpa;

(5.6)

a
FT=XT=ZT---'

(5.7)

odavde je:
rd

Iz jednacine (5.6) zakljucujemo da sila Fp (gurajuca sila) zajedno sa silom

trenja Xp obrazujespreg sila, ciji se moment uravnote!ava s momentom otpora
pri kotrljanju:
Mj=Zpa.

Sada mo.zemo da

pi~emo

izraz (5.7) u obliku:

FT=Rf=Mf
iIi:

(5.8)

Td

=ZT!!....~ZTf=GTf
'd

(5.9)

Rj=G'l.'f

93

U jednacinu (5.9) uveli smo novu fiktivnu silu R, koju cemo nazvati otpor
pri kotrJjanju iii -_ otpor kotrJjanju. Sila R" po apsolutnoj vrednosti jedilaka sili RI',
direktno je proPoreionalna vertikalnom opterecenju (Gp) i odnosu a/Trl=f, koji
nazivamo koeficijent otpora (pri) -kotrljanju.
-Da bismo dobili usJov 2:a koji je moguce kotrljanje tocka-koristicemo se ne
jednacinom (5.5) i odnosom (5.7). Tako dobijamo Zp a/l'd:;;;;ZT({J, odnosno:
f~rp

(5.10)

Razmotrimo dingi i DeSto sloieniji sJublj: Kotrljanje -tockll pod dejstvom

dovedenog momenta (Mp), prema sl. 5.4. Po novo cinimo pretpostavku da je kre
tanje ravnomerno, a otpor vazduha zanemarJjivo mala velicina. Pod dejstvom
dovedenog - pogonskog momenta Mp j radijalnog opterecenjatocka Gp pojav
Ijuju se reakeije tla Xp i Zp koje obrazuju momente Xp' Td i Zp' a koji se uravno
tezavaju sa pogonskim momentom. Na osovini tocka pojavljuju se reakeija Rp
u horizontaJnom praveu jednaka po apsolutnoj vrednosti sa tangeneijalnom reak
cijom tla, X p, ali suprotnog smera. Na osnovu napred recenog imamo:
M7,=XT' 'd+ZP' a

(5.1 J)

MT
M1'XT=--Zr/=--Gr/
I't/ .
Td

(5.l2)

Sada je:

Na sl. 5.5 prikazall je tocak koji se koci momentom koeenja M,,=-Mp.

Za nas je ovo specijalni slueaj pogonskog tocka. Sa promenom znaka dovedenom
momentu menja se smer reakeijama Rp i Xp. Velicina momenta Mk moze da se
menja od-O do neke minimalne,-negativne vrednosti koja-odgovara poeetku prokli
zavanja koeenog toCka. Tangeneijalna reakcija Xp, takode se menja u granieama:
-f'~7,'>Xp~-Zprp

a moment M" u granieama:

O>M,,~-Zp(<p

...'tl

XT:;;;;ZT({J

Fp n.in = -Zp (<p-f),

MT =FT:;;;;ZT(<P+f)

s obzirom da momentna jednacina gJasi (prema sl. 5.5a):

M,,=(-Mp)=Xp Td-Zp a

Mp=-XpTrl+Zp' a

( qrf,'f)

iii:
_

(5.14)

'd

Ocigledno je:
FTmax=ZT({J+f)
\

Napomenimo da se sa povecavanjem momenta koeenja (M,,), povecava

apsolutna vrednost tangeneijalne reakcije (Xp) koja prouzrokuje smanjenje kraka
a. Pri izrazito velikom momentu koeenja, rezultujuca normalna rekacija tla moze
da dejstvuje i na nekom rastojanju a iza popreene ravni simetrije tocka, sl. 5.5 b.

(5.15)

Za male brzine automobila (do 60 km/h) koefieijent otpora kotrljanju (j)

je mala velicina u odnosu na koeficijent prianjanja (<p) i moze se zanemariti, pa
dobijamo:
Fp:;;;;Zp'cp i Fp max~ZT({J
(5.16)
Uocimo da drugi stav izraza (5.16) odgovara slucaju krutog tocka i krute
podJoge pri cemu imamo znak jednakosti.
94

,(5.18)

SI. 5.5 - Koceni tocak

f(J
-MT
- Z p ' f--"Z
"" TT'

-'d

SI. 5.4 - Kolrljanje pogonskog lOCka

Td-a)

Minimalna obimna sila kocenog tocka iznosi:

Odnos Mp/rd predstavlja obimnu silu pogonskog tocka, obeleZieemo je sa

Fp; Gp ' f je fiktivna sila pri kotrJjanju, istu smo obeJezili sa R,. Tako jednacina
(5.12) postaje:
Xp=Fp-R,.
(5.13)
Na osnovu napred recenog i
za ovaj slucaj nacicemo uslov pri
kome je moguce kotrJjanje (bez kli
zanja) tocka. Koristimo nejednaci
nu (5.5):

(5.17)

5.3. OPSTI SLUCAJ KOTRLJANJA TOCKA BEZ UTICAJA BoCNE SILE

Kotrljanje tocka bez uticaja bocne sile vdi se _u ravni tocka a karakter samog
kretanja zavisi od karaktera sila koje deluju na tocak..
_ U ovom odeljku razmotricemo opsti sluca:j kretanja pogonskog tocka prema
sI.5.6. Pretpostavljamo da tocak ima translatorno ubrzano kretanje.

95

Na locak dcluje vcrtikalno optcrecenjc GT i obrtni moment ~T' koji je ~eci

od momenta vertikalne lcakcije ZT' a. S obzirom na deformaclJe pneumatJka,
kako u ra~il~lnom tako i u tangencijalnom pnivcu,. reak~ija tIa, ZT, p?meren~ je
za malu vellcmua u smeru kretanja tocka. podlogaJe honzontalna. DalJe, na tocak
u opstem slucaju dejstvuju sile i momenti:
XT - horizontalna reakcija tla
usled dejstva momenta MT;
RT - horizontalna reakcija od
GT
osovine usled dejstva momenta MT;
R" - mr dv fdt, - inercijalna sila
usled ubrzanog translatornog kretanja
tocka (mT - masa tocka; dv fdt
ubrzanje ose tocka);
Rv
R,. - sila otpora vazduha koja
se suprotstavlja translalornom kreta
nju tocka;
My - moment otpora vazduha
kojim se isti suprostavlja obrtanju
locka;
Mj=hdwT/dt - inercioni mo
ment otpora ubrzanom obrtanju tocka
(iT - moment inercije locka; d WT fdt
SI. 5.6 - OpJ(i rlllcaj kotr/janja tocka
_ ug aono ubrzanje tocka).
Iz uslova ravnotd) dobijamo:

Prema studijama sovjetskog akademika E. A. Cudakova [13, 14, IS], diskusija

poslednje jednacine iz sistema (S.21) omogucava nam da uvedemo pojmove 0 staIiju
tocka, a u zavisnosti od velicine momenta MT i tangencijalne reakcije XT. Evo te
diskusije u znatno skracenom obimu:
a) MT>a ZT i XT>O. Tocak jt' pogonski.
Tangencijaina reakcija XT dejstvuje u pravcu kretanja, slo je uvek slucaj kod
pogonskog locka. Najveca vredrtost tangencijalne reakcije iznosi XT mal< =cp ZT,
inace Iijene vrednosti mogu da se nadu u granicama premajed. (4.S), te za pogonski
tocak imamo:
O<XT~<pZT

Maksimalna vrednost momenta iznosi;

MT max=XT ';'ax . rd+a' ZT=cpZT' rd+a' Zpcp = ('jl r4+a) ZT,

(5.22)

pa se moment krece u intervalu:

ZT (<p rd+a)";;J:.MT";;J:.a ZT

(5.23)

b) MT=a' ZT i XT=O. Tocak je slobodan.

c) O>XT>-f ZT; aZT>MT>O. Tocak je neutralan.
d) XT=-fZT, MT=O. Tocak je gonjeni.
e) MT<O. Tocak je koCeni.

ZT=GT

XT=RT+Rt+R y

(S.19)

MT=ZT' a+XT' rd+MI+M,.

Moment olpora vazduha M. kao i silu otpora vazduha R I mozemo smatrati

zanemarljivo malim velicinama, tj. MI''''' i RI.I":!O, pa se sistem (S.19) svodi na (S.20):

ZT=GT
XT=RT+Ri
MT=ZT' a+XT' rd+Mi

(S.20)

Za slucaj ravnomernog kretanja sa v

dW T =0
df
ZT=GT
XT=RT
MT=XT rd+ZTa

= const.

imamo:

.
_dv = 0, pa dobljamo;
dt

(5.21)

Taj slucaj smo vee razmotrili.

Analizirajuci poslednju jednacinu iz sistema (5.21) zakljucujemo sledece:
po~0.nski tocak ima pozitivnu tangencijalnu reakciju tla XT. Dovedeni m~~ent MT
V~.CI Je od momenta ZT . a za iznos XT' rd. Ukoliko se moment MT smanJuJe, sma
nJlvace se i tangencijalna reakcija tla XT.
96

Ukoliko je moment MT=a' ZT, tangencijalna reakcija tla postaje XT=O

Za vrednosti MT<a ZT tangencijalna reakcija XT postaje negativna.

U ovom slucaju tangencijalna reakcija je negativna, tj. dejstvuje u suprotnom

smeru od smera kretaIija.
Njene vrednosti nalaze se u intervalu, kao sto smo.videli.prema izrazu (5.17),
izmedu -ZTfi -ZT<p.

5.4. KOEFIClJENT OTPORA KOTRLJANJU f

Pretpostavimo slucaj kotrljanja tocka pri cemu se deformiSe j tocak i tlo.
Pri takvim deformacijama trosi se rad na trenju izmedu tocka i tla, kao i na unut
rasnje treIije u materijalu pneumatika i tla. Ukoliko se radi 0 savremenom putu
sa tvrdim pokrivacem utroseni rad pri deformaciji tlaje zanemarljivo mali u odnosu
na utroseni rad pri deformaciji elasticnog tocka.
Koeficijent otpora kotrljanju zavisi od velikog broja faktora. Mi cemo se
zadrzati na najvaznijim.
5.4.1. POVRSINSKO KLIZANJE

Radi lakseg sagledavanja ove pojave posmatracemo jedan sasvim uproscen

primer koji vrlo mnogo odstupa od stvamog slucaja. Pretpostavimo da je tocak
na 51. 5.7 nepokretan i opterecen vertikalnimoptereeeIijem GT.
7 M otorn 3 vozila

97

USled deformacije tocka skracuje se luk AEC na velicinu ADC; usled defor
macije puta odsecak ABC pretvara se uduzi luk ADC. ZanemarujuCi tangencijalnu
elasticnost tocka odredicemo ukupni .put klizanja elemenata dodirne povrsine
tocka po tlu.
..
.
Naime, ukupni put povrsinskog
poklizavanja iznosi:
S=(AEC-ADC) + (ADC-ABC) =
=AEC-ABC

(5.24)

Dakle, dobili smo razliku Iuka

tocka i deia puta koji se nisu deformi
sali. Uocimo da ova razlika lie zavisi
. od luka po kome se stvarno dodiruju
tocak i tlo.
Ako jedllakost (5.24) izrazimo
preko poluprecllika tocka ./" i ugla
0((, prema sl. 5.7 dobijamo:

Sf. 5.7 - PovrSinsko klizanje

S=2 ro:-2 r sin 0(=2 /" (a-sin 0:)

(5.25)

Dalje, rastavljajuCi sin et. u red imamo:

.

a3

SIll 0(1<:::: oc--

a.S

0(7

5!

7!

+~--+

.3!

...

Ako se zadriimo na prva dva clana, jednacina (5.25) postaje

a3) =3
ra3

S=2r 0(-0(+31

(5.26)

Sada je rad sile trenja naputu S: .

L=Gr

ret.3

[L

-3-

(5.27)

gde je I.!. - koefiCijent trenja pri klizanju tocka. Pretpostavimo sada da se tocak
kotrIja pod dejstvom sHe FT koja deluje na osovinu tocka. Ako se tocak okrene za
ugao 2et. njegov centar se pomera translatorno za velicinu S[:

Sl=2rSin(Y.~2/"(et.- ~:)

(5.28)

Rad sile FT jednak je:

L 1 =2FT

r(oc- ;:}

(5.29)

Pretpostavljamo da je kretanje ravnomerno sa konstalltnom brzinom i da

na tocak ne deluju drugi otpori. Za taj slucaj je rad sila trenja (L) jednak radu (L I )
dejstvujuce sile FT, naime:

GT

98

r 0(3:'

I.!.T= 2Fi r

0(3)
0(-31 '

pa imamo:
(1.2

F1 =GT fL 6-0: 2 '

i 1[:

FT =1'=

GT

fL~
6 _0(2

(5.30)

Iednacina (5.30) daje nam predstavu 0 koeficijentu otpora pri kotrljanju (/')
za posmatrani slucaj.
Smatramo da nece hiti suvisno ako jos jednom naglasimo da se radi 0 vrlo
pojednostavljenom razmatranju pojave povdinskog klizanja. OCigledno da bi
klizanje bilo manje ako bismo uzeli u obzir tangencijalnu elasticnost pneumatika,
sto bi odgovaralo stvarnosti. Dalje, realnije je posmatranje apsolutno tvrdog tla
i elasticnog tocka. Problem se znatno komplikuje ako se posmatra dejstvo dovedenog
momenta na tocak, uzme u obzir stvama raspodela pritiska u zoni kontakta i po
smatra ponasanje pojedinih elementamih delova pneumatika u procesu kotrljanja.
U okviru naseg kursa zadrZacemo se, ipak same na posmatranom slucaju.
5.4.2. POJAVA HISTEREZISA

Ullutrasnje trenje u materijalu pneumatika zavisno je od osobina i vrste

materijala kao i od konstrukcije pneumatika. U prvom redu radijalno opterecenje,
zatim tangencijalno opterecenje usled obimne sile izazivaju deformacije u radijal
nom i tangeneijalnom praveu. Uopste sve vrste deformacija pneumatika izazivaju
unutrasnje trenje. Usled pojave unutrasnjeg trenja imamo gubitak energije. Materijal
od koga su izradeni pneumatiei (unutrasnja i spoljasnja guma) nije apsolutno eIa
stiean usled cega dolazi do pojave histerezisa. 0 ovome se mozemo uveriti na jed no
stavan nacin (sl. 5.8):
Postepenim povecavanjem opterecenja tocka smanjivace se staticki polu
precnik (r.). Ako registrujemo promenu statickog poluprecnika (.1. r8) pri postepenom
povecanju opterecenja tocka (GT) do odredene veIicine, dobicemo krivu Oab. Obrnu
to, pri postepenom rasterecenju tocka (smanjivanju opterecenja GT) promena sta
tickog poluprecnika vrsice se po krivoj bcd, dakle po nekoj drugoj krivoj. Povrsina
ispod krive a (Obe) predstavlja rad
u!~ose~ na deformaciji gume. Sa sma- GT[ N]
nJlvanJem tereta, usled nepotpuneelasb
ticnosti plleumatika, vraca se rad koji
odgovara povrsini ispod krive c(bde).
Petlja Obd predstavlja nepovra
cenu energiju pri .deformaciji gume.
Ova pojava se naziva. histerezis. Pri
kotrljanju automobilskog tocka popu
tu uCestanost ciklusa promene optere-,
cenja je velika. U svakom ciklusu deo
energije se izgubi.
6.rs[mmJ
Petlja histerezisa (nepovraeena
energija) moze se znatno smanjiti pra
Sf. 5.8 - PoJava histerezisa
vilnim izborom materijala za pneuma
tik sa malim unutrasnjim trenjem, smanjenjem krutosti gazeceg sloja, smanje
njem broja platana i drugim konstruktivnim merama.
7'

99

Za odredenu dimenziju pneumatika petlja histerezisa utoliko je manja ukoliko

je pritisak vazduha u pneumatiku veci.Pritisak vazduha u pneumatiku znatno
utice na koeficijent otpora pri kotrljanju, a u zavisnosti od toga koliko je tvrda
podloga. Ako je podloga tvrda snizenje pritiska vazduha povecava deformacije
pneumatika pa i koeficijent otpora pri kotrljanju. Kod sasvim mekane podloge
povecani pritisak vazduha dovodi do dubljeg zakopavanja tocka te do povecanja
otpora podloge. Sa smanjenjem pritiska vazduha kod sasvim meke pod loge manje
se ukopava toeak, smanjuje se otpor podloge ali se, usled vece deformacije pneu
matika, povecava histerezis.
S obzirom da guma nije apsolutno elasticna, niti podloga apsolutno tvrda,
to se za svaki pneumatik prema podlozi moze da odredi optimalni pritisak vazduha
pri kome je koeficijent otpora pri kotrljanju najmanji.
5.4.3. POLUPRECNIK TOCKA

Na osnovu jednacine (5.9) definisali smo koeficijent otpora pri kotrljanju

odnoso

1=-,
rd

. pa je oeigledno da se isti smanjuje sa povecavanjem poluprecnika toeka.

5.4.4. REtIM KRETANJA I OPTERECENJE

Prema ispitivanjima koja su vrsili Kluge i Haas [5] koeficijent otpora pri
kotrIjanju ostaje prakticno nepromenjen do brzina kretanja automobila 60..;.-80
[km/h]. Medutim, preko ovih brzina koeficijent 1 naglo raste u zavisnosti od brzine
kretanja i pritiska vazduha u pneumatiku.
Tako, npr., pri brzini 150 [km/h] udvostrucava se koeficijent otpora pri
kotrljanju.
. .
Kotrljanje tocka se poveeanim brzinama prati veci broj pojava koje pro
uzrokuju povecanje koeficijenta otpora pri kotrljanju. Sve ove pojave, vise iii manje,
dovode dO'vecih deformacija u prednjem delu pneumatika u zoni kontakta sa Hom,
odnosno do manjih deformacija u zadnjem delu pneumatika. Na taj nacin povecava
se odstojanje ~>a na koje deluje rezultujuca reakcija tla, ZT.
-.l

I=fo+ft v+/z v2 + . .. +/" vn

(5.31)

Sa povecanjem opterecenja na tocak uvecava se koeficijent/jer se povecavaju

deformacije pneumatika i puta. Medutim ako opterecenje pneumatika ne prekoracuje
dopusteno prema fabriekim propisima, a pri tome odabrani pritisak vazduha odgo
vara opterecenju moze se opterecenja zanemariti.
Takode, za dobre puteve moze se koristiti empirijska formula:

1= o,o~
fp
gde je p [bar] -

+.0,00245

Vp

(_V_)2 + 0,0042 (_V__ )3

100

fii4

100

(5.32)

pritisak vazduha u gumi.

Na osnovu podataka u tabeli 4.1 mozemo da zakljucimo kakav uticaj ima vrsta
stanje pokrivaea puta na koeficijent 10.
Medutim, prakticnu primenu ima izraz:

1=10 (l + av2)
j~

(5.33)

koeficijent otpora pri kotrljanju, koji se odnosi na brzine do 60 kIn/h,

dat je u tabeli 5.1 u zavisnosti od podloge;
({ - konstanta, priblizno jednaka (4..;.-5) 10-5 ;
v - brzina kretanja u [km/hJ.
-

5.6. KOEFIClJENT PRIANJANJA 'P

no I

Posmatrajmo slucaj pogonskog tocka na koji dejstvuje boena sila Fy. Usled
pogonskog momenta imacemo u ravni tla reakciju XT, a usled desjtva bocne sile
pojavice se boena reakcija tla YT (Fy= YT), takode u ravni tla.

0.0 !
t""

Sf. 5.9 -

U opstem slucaju mozemo pretpostaviti da je 1 funkcija brzine v u obliku

polinoma n-tog reda:

=1,5bar r-

.QO i

o'-'

5.5. KOEFICIJENT OTPORA PRJ KOTRLJANJU

TOCKOVA AUTOMOBILA

1-' j

QO 5

0.0

Pri jako povecanim brzinama kotrljanja moze se desiti da se deformacije

pneumatika zadrze i dalje posle izlaza elemenata pneumatika iz zone kontakta.
Vracanje u prvobitno stanje odvijase, dakle, sa zakasnjenjem. Pri tome se pojavljuju
oscilacije periferije toeka (pneumatika) sa stojecim talasima. U ovakvim slucajevima
koeficijent 1 se visestruko uvecava, jer se uvecava izgubljena energija. Na s1. 5.9
naveli smo rezultate jednog ispitivanja. Medutim i sva novija ispitivanja potvrduju
karakter promene koeficijenta/u zavisnosti od brzine prema 51. 5.9.

40

80

120

160

. 200 v[lcm/h]

Promena vrednosti koeficijenta f u funkciji ad brzine i pritiska vazduha

u pllellmatikfl premo ispitivanjima [51

Rezultujuca reakcija nalazi se takode u ravni tla, a njen intenzitet iznosi

Maksimalna moguca rezultujuca reakcija u ravni tla odredena je
proizvodom ZT'P (odnosno GTCP), naime:

VXT 2+ YT1.

ZT'P= V(Xi+ Yl)max

(5.34)

100

101

Kad velicina rezultujuce reakcije dostigne vrednost ZP'P pojavljuje se klizanje

tocka. Doklizanja .ne dolazi ako je ispunjenuslov: .

Fy

jlXl+Yl<ZT'P
Yr

Na osnovu izraza (5.34) mozemo da definisemokoeficijen.t"prianjanja kao

odnos izmedu rezultujuce maksimalne reakcije.:u ravni tla pri kojoj pocinje klizanje
i radijalne reakcije tIa: .

SI. 5.10

~--t

rp=

I"
1 "

Xr

Tabela 5.1 -

YREDNOSTI KOEFICDENTA 10

Izvori
Vrsta i stanje puta

Cement,

II Asfalt,
I

Ploeice;

odlicno
srednje
lose
odlicno
srednje
lose
odlicno
dobro

A, Jante
(Bussien)

Saal

- I I

0008
0:010

1-0,010

0,010
0,015
0,020

0,010
0,QI8

0,0125
0,0175

0,0225
0,OJ5
0,020

Kamcna

kocka.
slaba

Kaldrrna

0,016
0,023
0,028
0,035
0,050

I
0,045
0,08-0,16

i Drvo,
102

suv
vlaian
dobro

1--
1---
karnena

0,055
0,085

-
-

0,25
0,375

0,15-0.25

0,150-0,300
0,100
0,018

0,015
0,0225
0,025
0,0375

0,033

I Sneg visine100
50 mm,
mm,
I Pesak,

0,013
0,QI8
0,023
0,018-0,033

Prirodna podloga,
odlicno
napustena

kocka

1---Makadarn,odlicno
srednje
sa prasinorn
osteeen
napusten

Prirnedba

Wolf

I
Za led
0,018-0,02

(5.35)

I
I

Vcx;.z+Yl)max
ZT

(5.36)

Za slucaj da je YT=O rezultujuca maksimalna reakcija tIa postaje Xp max>

maksimalna tangencijalna reakcija, pa je koeficijent prianjanja odnos izmedu ove
i Ilormalne (radijalne) reakcije tIa.
D::finicija koeficijenta prianjanja odgovara onoj u Mehanici koja govori 0
koeficijentu trenja pri klizanju izmedu dva kruta tela (trenja prvoga reda). Stoga se
cesto smatra da su koeficijent prianjanja i koeficijent trenja pri klizanju isti pojmovi
i da su pod istim uslovima medusobno iste velicine.
Ovakvo shvatanje je blisko stvarnosti, narocito kada se radi 0 tyrdim pod
logama (beton, kamen). U Mehanici smo razlikovali staticki koeficijent trenja
klizanja i koeficijent trenja klizanja pri kretanju, odnosno koeficijent kiiletickog
trenja. I ovde vare analogne zakonitosti, naime koeficijent prijanjanja pri odredenom
delimicnom klizanju dostize svoju maksimalnu vrednost ('Pmax), pri potpunom kli
zanju svoju manju vrednost (rp). Stoga mozemo uslovno da razlikujemo staticki
i dil1amicki koeficijent prianjanja.
. . .. .. ~
Za razliku od pojave trenja pri klizanju u ostalim granama Diasinstva(npr.
rukavac i klizno leziste) gde se tdi da se trenje svede na najmanju meru, ovde imamo
obrnut slueaj: tezimo da koeficijent prianjanja izmedu tockai puta bude st6 veei.
Prianjanje izmedu toekova automobila i podloge omogucava prenosenje
obimne-pogonske sile i kretanje automobila. Pri tome automobil dr~zeJjeni pravac
bez posebnih uredaja za vodenje tockova (sto nije slueaj kod smskihvozila).. Sa
povecanjem koeficijenta prianjanja povecava se stabilnost vo.zuje, jer se u svakom
momentu moze obezbediti dodatna reakcija u ravni tIa kojom bi se uravnotdila
eventualna poremecajna sila.
Uzajamno tangencijalno dejstvo tocka i podloge uslovljeno je:
- trenjem izmedu gume i povr~ine pod loge (trenje prvog reda);
- dubinom ukopavanja tocka u:t1o; .
- suprotstavljanjem pomeranju elemenata podloge.
Trenje izmedu gume i povrsil1e podloge imapresudan uticaj na velicinu koefici~
jenta prianjanja ako je podloga tvrda. Medutim, kodmekane podJoge vazuiji su
elementi: dubina ukopavanja tockau tIo; 8to istovrem.eno govori 0 normalnom
opterecenju tocka, kao i suprotstavljanje pomeranju elenienata podloge.
Velicina koeficijenta prianjanja zavisi od velikog broja faktora, kao sto su:
vfsta, stanje i oblik puta, materijal i konstrukcija pneumatika, brnna voZlije, tem
peratura puta i pneumatika, karakter kotrljanja (bez klizanja, sa klizanjem, u pri
sustvtJ boene sile) itd. Koeficijent prianjanja nije u potpunosti isti kod klizanja tocka
unapred, unazad, boeno saili bez kotrljanja, medutim, radi se 0 neznatnim razlikama
koje se u prakticnim tretiranjima problema mogu zanemariti. ......
.
U prilozenoj tabeli 5.2 dajemo prosecne vrednosti koeficijenta prianjanja za
razlicite materijale i stanje puteva.

103

Sada mozemo da napisemo:

Tabela 5.2-PROSECNE VREDNOSTI KOEFICIJENTA PRIANJANJA

Beton

Ll u=u- v=wp

Koeficijent prianjanja

Vrsta i stanje puta

2 godine star
5 godina star, prJjav'

suv
0,74
0,68

(5.39)

I"d -Wp I"j

Pojave koje dovode do odstupanja, u bilo kom smeru, translatome brzine (v)

vlaZan

od obimne brzine (u) nazivamo opstim imenom klizanje.

0,7i
0,64

b)

a)

Asfalt

nov
star, prljav

0,7-0,8
-

0,5-0,6
0,25-0,45

0,6-0,8

0,3-0,5

0,7----'0,8
0;82
0,89

0,4-0,5
0,60
0,65

Sljunak iii sitan kamen

0,6-0,7

0,3-0,5

Utabana sljaka

0,5-0,6

0,50--:-0,65

0,3-0,4

Drvena kocka
Peeena
cigla

ispuna pesak
ispuna asfalt

Au

B
A

SI. 5.11 -

Zemljani put
Travnjak na 25-30%
vlainom .zemljistu

ProklizlIvallje IIsled de/ormacije

Za ocenjivanje klizanja mozemo koristiti odnos (5.40) koji nazivamo koefici

jent klizanja:

0,20-0,30

s=~~

Sneg

neutaban
utahan

0,20-0,40
0,30-0,50

Led, ravan uglaean

(temperatura ispodO 0c)

II

0,05-0,10

5.7. KLIZANJE
Posmatrajmo ponasanje radijalnih elemenata pogonskog tocka, prema sl.,
5.11. Usled dejstvaobimne sile, a s obzirom da je guma tangencijalno elasticna, u
prednjem delu kontaktne povrSine vrsice se skupljanje posmatranih radijalnih linija,
dok ce se u zadnjem delu istimedusobno razmaknuti. Na sl. 5.l1b posmatranaje u
vecoj razmeri samo linija ABO. Da nema elasticne deformacije tocka translatorna
brzina pomeranjacentra tocka (v) bila bijednaka obimnoj brzini tocka (u); medutim,
dec obimne brzine (d u) bice apsorbovan, jer ce da prati elasticne deformacije
tocka. Stoga dobijamo za translatornu brzinu, .

v=u-Ll u

(5.37)

Obimnu brzinu (u) treba shvatiti kao relativnu brzinu gume (u zoni kontakta)
prema osi tocka, iii matematicki izraZeno;
U=CIlp

104

rtl,

(5.38)

wTrd.-wT'j
wTr d

= 1- rr

(5.40)

I"d

Da vidimo koji slucajevi moguda nastupe pri kretanju automobilskog locka.

1) s=O; obimna brzina je jednaka translatornoj brzini (ll=V) jer su polu
precnici medusobno jednaki ('tl,=rj). Slucaj: Cisto kotrljanje bez klizanja.
2) v=O, u>O, s=1. Tocak se obrce ali bez translatornog pomeranja ose
(r/=O). Slucaj: cisto proklizavanje.
3) v>O, 11=0, s=-oo. Tocak se ne obrce ali se osa translatomo pomera
brzinom v (r/= 00). Slucaj: cisto klizanje.
4) -00 <s<O, v>u. Tocak se kliza u smeru kotrljanja ('j>I"I1). Slucaj: deli
micno kIizanje.
5) l>s>O, u>v. Tocak se kotrlja sa proklizavanjem (rl<rl1). Slucaj: deli
mieno proklizavanje.
Ocigledno da razmatrani slucaj prema sl. 5.11, posmatran cisto matemalicki,
predstavlja delimicno proklizavanje. Medutim, za taj slucaj, kada se radi 0 deli
micnom proklizavanju vezanom samo za tallgellcijalne deformacije pneumatika
uvescemo novi pojam: proklizavanje usled deformacije.
Za slueaj proklizavanja usled deformacije koeficijent klizanja (s) znatno je
blizi vrednosti Onego vrednosti 1.
Napred smo izneli 5 karakteristicnih stanja pri kotrljanju automobilskog
locka. Mogli bismo da zakljuCimo da koeficijent klizanja (s) ne moze da ima vred
nosti vece od I. Medutim, prakticno je moguc slucaj da se automobil nalazi na usponu
105

ida pri tome pogonski tockovi proklizavaju i da automobil poCinje kretanje nizbrdo.
U tom slucaju koeficijent klizanja imao bi vrednost vecu od jedinice:
1

I.

zeljenog pravca. Maksimalna moguca sila koju mozemo preneti s obzirom na novu
vrednost r.p postaje: '
R=K=GTCP

s=U+v =1+-'1'.>1
1I

<p

rd

Napred data analiza i uvedeni ter

mIni su rezultat sistematizacije autora.
Medutim, u Iiteraturi se cesto uvode dYe
definicije za koeficijent klizanja:
U-jI
SI = - -

I'-U

82 = - -

(za slucajeve u>v)

(za slucajeve v>u).

Na taj nacin se kao koeficijent kIi

zanja definise vrednostcija se veIiCina
nalazi uvek izmedu nule i jedinice:

0,

0" 6

Iv

0; 7 V
0,1

!W
........"a

5
0, 5
0,.r.
0, 3
0, 2
0,1

to... ~Ci
f.:..;

I'- -.:;

/ ~ l1,., rn
QJ,

tou
SI. 5.12 - Koe/icijem prianjanja II jimkciji
ad klizanja. Proklizavanje usled deforrnacije
,
' i klizanja toeka'
.

Sa daljim povecallje~ klizanja k~eficijent cp nagIo opada. Prakticno to znaci

da pogonski toeak odmah pocinje da proklizava, a koceni to~ak da blokira. U donjem
delu sl. 5.12 sematski je prikazana promena razIike brzina(~ u). Cruo ispunjeni
deo dijagrama predstavlja promenu ~ U kojil prouzrokuje proklizavanje usled
deformacije, dok vertikalno srafirani deo' predstavlja oyu promenu usled klizanja
pneumatika u odnosu i1.a tlo.
Sa povecavanjem koeficijenta 8 komponenta ~ u se povecava jer nastaje
proklizavanje i za ~ Il=U (8=1) dostize svoju maksimalnu vrednost. Kao sto smo
rekli koeficijent prianjanja znatno ranije opada na svoju vrednost cpo
Na s1. 5.13 date
trikrive vrednosti koeficijenta prhinjanja na betonskom
auto-putu prema ispitivanjimapomenutog autora [45]. Na des nom delu dat je krug
sile prianjanja sa silom koeenja K i.mogucomboCnom silom YT. pri tome rezultujuca
sila (R) odredena je izrazom:,
o

su

R= VK2+ Yl

GTCPmax

S malim prekorace~jem vrednosti YT velicina koeficijenta prianjanja uzima

svoju znatno manjuvrednost cpo Nastaje klizanje bez ikakve mogucnosti odrzavanja
106

\
Ie?)
~'" ~
(

D 0,10,2 3 0,' 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

klizanje"""""S

I0:1

Gr<t

\D

O":;s;,,:; 1

Sada mozemo da razmotrimo kako

se menja koeficijent prianjanjli, cP,
za
visnosti od veIicine koeficijenta klizanja s.
Prema ispitivanjima koja je izvrsio Klaue
[45) koeficijent prianjanja dostize svoju
maksimalnu vrednost, tpm, ,priblizno pri
maksimalnoj vrednosti prok]izavanja usled
deformacije (8=0,15-0,25). premasl. 5.12.

/10

SI. 5.13 - Koe/icijent prialljal1ja zabetOf/ski allfo-put i krug prianjallja*

5.8. KOTRLJANJE TOCKA POD DEJSTVOM BOCNE SILE

Pri pravoIinijskom kotrljanju tocka na koji dejstvuje radijaIno opterecenje GT,

trag tocka poklapa se sa pravom koja se dobija kao presek poduzne ravni simetrije
tocka i horizontalne ravni tia, sl. 5.14, prava p-p.

I J J"

I;"'hl'"

-1-+. " \
\ '" T / I
./

p(
SI. 5.14 -

1-)

,--t-.:-)
.-""

'--

,.--+~+..E.
~.."

Kotrljallje radijabw op/erecellog foCka bez dejstva boclle site

UkoIiko na tocak dejstvuje pored radijalnog opterecenja GT i bocna sila ST,

trag tocka ce odstupiti od zeljenog pravca PI; obrazovace se pravolinijski trag P2,
koji U odnosu na zeljeni pravac zaklapa neki ugao a, 51. 5.15. Ovakvo ponasanje
tocka nazivamo skretanje iIi povodenje.

* Ispitivanja pokazuju da ponasanje pneumatika nije sirnetrieno ako na isti dejstvuje is

tovremeno boena i vucna sila iii boena i koeiona sila.
Krug prianjanja prerna slici 5.13, predstavlja znatno pojednostavljen prikaz.
Elipsa prianjanja odslikava znatno realnije ponasanje pneurnatika.
107

Godinel925. franeuski inietijer Broulhiet, G.I, uocio jepojavu skretanja

tocka: pod dejstvom boene sileo Ova pojava moze da se uoci kod bocnog elasticnog
tocka bez obzira koliko je mala bocna komponenta.
'-10

11 I .. V

.+
. .'
Y
r

___~_~~,:...,r...-t"7~, ~.

...c::1'"
.\'1. .' ....: .'

."

..4~Y'"9-'-'
_._

. Sr

ffiGr !<. .'

..' .

.:"

Pt

Na sl. 5.16a prikazan je otisak tocka u tlu Jla koji dejstvuje opterecenje G7'.
Tocak se ne kotrlja, na njega 'ne dejstvuje bocna sila;
Na sl. 5.l6b prika:zan je otisak tockau tlu 'nakoji dejstvuje opterecenje Gp
bocna sila SP. Tocak se rie kotrlja.
.
. Na sl. 5.l6e prikazimjeotisak tocka utlu koji se kotrlja uz istovremeno dejstvo
opterecenja Gp i bocne' sile SP.
Na skretanje bocno eJasticnog tocka pod dejstvombocne sile utieeveci broj
faktora medu kojima' su najvainiji: velicina norlIlalnog opt~recenja tocka (G p ),
velicina bocne sile (Sp), pritisak vazduha u pneumatiku i konstruktivrii paraml;tri
pneumatika. Na osnovu dosadasnjih saznanja brzina kotrljanja tocka: neznatno
.
utice na pojavu skretanja.
'. Posmatrajmo bocno elasticni tocak prema sl. 5,17. T()cak se kotrlja u nazna
eenom praveu po horizontalnoj tvrdoj podlozi. Na tocak dejstvuje vertikalno opte
reeenje Gp i hoena sila Sp, usled.cega sepojavljuju reakeije tla Zp i YP. Slojevi g\.lmc
u zoni kontakta sa tlom deformisace.se, usled dejstva bocne rtiakeijc t1a..

. --:

.:
. olrljanje
radi'!/al no opterecenog lOCk. a pod
. . :.'.dejstvom
SI. 5.15 K.:
..
b ocne
sile

Za razliku od elasticnog tocka, krut toeak pod dejstvom bocne sile kotrljace
se u svojoj ravni, bez bocnog skretanja, sve dok oocna komponenta, odnosno rezuJ
tujuca komponenta u ravni tIa, ne dostigne vrednosi Gp<p. U tom momentu pocinje
..
.
....
'.
bocno klizanje tocka..
Na sl. 5.15. prikazanaje detaljnije pojava skretallja. Usled dejstva bocne sHe Sp
na tocak, pojavice se bocna reakeija tla YP; koja je jednaka bocnoj sili ali suprot
nog smera. .'

Sy

a)

b)

c)

Pri kotrijanju tocka u kontakt sa tlom dolaze uvek novi slojevi pneumatika
koji nisu deformisani (zaokrenuti); usled dejstva bocne sile onise reJativno pomeraju
(u odnosu na ravan obrtanja tocka) u praveu dejstva bocne reakeije tla YP. Ugao 3
izmedu pravaea PI i P2 nazivamo ugao skretanja iii ugao povoilenja.

108

YT

...

'ZT

Sy

SI. 5.16

5,

Broulhiet. G,: Societe das ingenieurs Civils de France, BuIletin 78(1925).

Jf

~ctSI. 5.17 - Kotrljanje tocka pod dejstvon! boene sile

Ukoliko su novi slojevi pneumatika vise usli u kontakt sa tIom, utoliko je

otisak pneumatika u tlu vise zaokrenut tako da je rezuItujuca bocna reakcija tla
pomerena unazad u odnosu na osu obrtanja tocka za neku velicinu c koju nazi
vamo trag skretanja iii trag povoilenja.
109

To se objasnjava na sledeei nacin: slojevi pneumatika kojijos nisu usli u kontakt

sa tlom zadrZavaju. svoj prvobitni oblik, tj. ne deformisu se boeno. U momentu
dodira posmatranog elementa pneumatika sa tlom nastaje njegovo bocno pomeranje
tim veee ukoliko je element pneumatika blizi. zadnjem kraju kontaktne povrSine
(otiska). Na osnovu napred recenog zakljucujemo da je teziste dijagrama elemen
tarnih bocnih reakcija tla pomereno unazad, sto znaei da rezultujuea bocna reakcija
tla dejs~uje iza ose toeka. Ovakvo razmisljanje je ispravno ukoIiko se specifieni
pritisak i sirina otisk,a ne menjaju po eel oj dliZini otiska pneumatika.U stvari to
nije slueaj jer se specifieni pritisak i sirina otiska znatno menjaju po duzini otiska.
I pored toga napred izveden zakljucak, 0 pomeranju napadne tacke rezuItujuee
bocne reakcije iza ose tocka, ostaje u vaznosti.
. . .
Toeak neee drzati pravac PI (ravan tocka) vee ce se kretati po pravcu P2'
tj. tocak ee skretati. Boeno skretanje tocka je dakle, vezano za kotrIjanje u prisustvu
bOene sile (odnosno boene reakcije tla) pri eemu novi delovi pneuinatika koji dolaze
u dodir sa tJom bivaju relativno, uodnosu na tocak, pomereni u smeru dejstva
rezultujuce boene reakcije tla. U stvari toeak se u procesu kotrljanja, boeno premesta
tako da u svakom novom polobju ostaje paraIelan samom sebi. Brzina tocka VT
ima pravac P2' Ugao 8 izmedu ova dva pravca (Ph P2), kao sto je reeeno, naziva
se ugao skretanja iIi ugao povodenja.
Da bismo bliJEe objasnili pojavu skretanja i posebno trag skretanja, pretpo
stavicemo da imamo jedan veliki dobos koji se okreee. Na dobosu se nalazi tocak
cija se osa ne pomera: Polupreenik tocka je zanemarljivo mali 1.i odnosu na polu
precnik dobosa.Na-toeaIc dejstvuje radijalno opterecenje GT Duzina otiska tocka
je 10 , Bocna elasticnos,t tocka u zOlli kontakta tocka sa dobosem prikazana je sa
velikim brojem elementarnih opruga konstantne krutosti. Na sl. 5.18 prikazana je
tacka A koja ulazi u kohtakt sa dobosem. Ako se dobos pomeri za dp, povuei ee
tacku A u A'. Usled bocne elastienosti pneumatika pojavice se elementarna boena
sila u tacki A'. Ukolik6 se dobos dalje okrece nosice tacku A dalje od ravni simet
rije tocka.
Mozemo da smatramo da izmedu bocne sile YT i ugla 8 postoji proporcionalna
zavisnost u najveeem delu kontakta tocka sa tlom (u nasem slucaju sa dobosem).
Ovu zavisnost izrazavamo sa

Na prednju upravljajueu osovinu, usled zaokretallja autolllobila, dejstvujc'

komponenta centrifugalne sile Fel (u pravcu normale trajektorije tacke A). Ovoj
komponenti suprotstavljaju se reakcije tla Yt' (levi tocak) i YI " (desni tocak) na
rastojanjima CI' i CI" iza projekcija osa tockova.

SI. 5.18

YT~ka

Kao lito se sa slike vidi elemenhirne reakcije tla obraitiju priblizno trougao.
Rezultujuca reakcija tIa YT naJazi se na rastojanju })ciza ose tocka. Polozaj tezilita
trougJa nalazi se na rastojanju 2/3 lood tacke A, pa se rastojanje })c moze da sracuna
iz relacije:
2

.j

cl'::!-1 - - I =-10

Na taj nacin formira se moment

Ms=ST c= Y'I' c

(SAl)

koji nazivamo. stabiliz~cloni moment iii moment skretanja.

Ovaj moment tezi da zaokrene srednju ravan kotrljanja tocka u pravcu reml
tujueegkretanja tocka, pravac P2. Poreklo termina stabilizacioni, te stabilizacioni
moment, mozeda se razume pri razmatranju zaokretanja automobila,. sl. 5;19;
110

SI. 5.19

Sile reakcija tla mozemo da redukujemo u tacke LiD pri cemu se pojavljuju
spregovi sila - momenti:
Ms'=Cl'Y1'
Ms"=ctYj"

I JI

Pod pretpostavkom, koja se u ovakvim slucajcvima redovnoCini, du postoji

simetrija izmedu levih i desnih tcckova jedne omvine, kako u pogledu opterecenja,
tako i u pogledu relevantnih konstruktivnih parametara veiianja leve i desne strane,
mozemo da pistmo:
(5.42)
M.=CtYt=C1SI
pri c..'!mu su: CI=Ct'R1CI"

Yt=Yt'+Y1".

Moment Ms, odnosno momenti Ms' i Ms", teze da isprave zaokrenute tockove,
da ih vrate u neutralan polozaj. Uobicajeno je u teoriji automobila da se faktori
koji povecavaju poluprecnik krivine nazivaju stabilizacionim faktorima; nasuprot
ovome faktori koji smanjuju poluprecnik krivine .nazivaju se destabilizacionim
faktorima.
Otuda i termin za moment Ms - stabilizacioni moment.
Mnogobrojna istrazivanja pokazuju .oa se sa povecavanjem bocne sile S, ugao
skretanja direktno proporcionalno povecava do odredene vrednosti bocne sile. Ova
zavisnost prikazana je na sl. 5.20. Za deo krive OAmof:mo da pisemo:
Y1'=S=k 8

Lincarna zavisnost bocne sile i ugla skretanja uocava se za uglovc 8:;:;;6.

Pri daljem povecanju bocne sHe ugao skretanja naglo raste sto je znak da
je nastupilo delimicno boeno klizanje. U tacki B pocinje potpuno klizanje. Na sl. 5.21
date su tri krive za razlicite koeficijente prianjanja (jli, (jl2 i If!l
Boeno klizanje definisemo kao odnos bocne komponerite brzine
komponenti translatorne brzine duz poduzne x-ose vozila.
'v
s>~-2'=
Vx

tge

Vy

prema

(5.45)

Ymax

-_ ----

----------- .....

(5.43)

gde je k - koeficijent skretanja (ili koeficijent otpora pri skretanju) u [N Irad].

B1

92

Ovaj koeficijent pokazuje kojom bocnom silom treba dejstvovati na tocak da

bi se "izvrSilo skretanje tocka za jedan radijan.
eOC:NAts

SILA

~ax=GT'------""/S -=

dD
SA=S'2QX I

Sl. 5.21 -

J'A

UGAO SKRETANJA- 6[1)1

1] 2

IIgla skretanja

Za male uglove skretanja, pri cistoj bocnoj deformaciji pneumatika, ugao 6

jednak je uglu 3.
Stoga se cesto ugao 6 naziva bocni ugao skretanjai1i ugao bocnog klizanja.
Brzina bocnog pomeranja moze da se izrazi sa:
Vy=v6=vtg3~v8

SI. 5.20

lednacina (5.43) vaZi za vrednosti bocne sHe koje su manje iii priblimo jednake
sili Smax/2 (tacka A na dijagramu). Izmedu tacaka A i B na krivoj S=/(8)manja
povecavanja boene sHe izazivaju znatno vece uglove skretanja (u. odnosu na deo
krive OA), sto je znak da je nastupilo i delimieno baeno klizanje tocka. Za boene
sile vece od SB imacemo eisto hoeno klizanje. Makisimalna bocna sila u ovom slucaju
iznosiSmax~GT,?8' gde je 'fI8 -koeficijent prianjanja pri bocnom klizanju (naziva
se jos i koeficijent prianjanja boene sile).

Zav;snost izmedu bocl1e sile

(5.46)

Pojava skretanja je po svojoj prirodi sarno specijalan slucaj bocnog klizanja,

koje se odigrava, gotovo iskljuCivo, usled bocnih elastienih deformaicja pneumatika.
Na sl. 5.22 dat je odnos YT IGT u procentima u funkciji od ugla skretanja,
odnosno od tg 8 [%]. Odnos YT IGT definise, kao sto je poznato, bocni koeficijent
prianjanja CPy (~cp).
Na sl. 5.23 prikazana je zavisnost reakcije Yp od ugla skretanja 3 i radijalnog
opterecenja tocka GT.
8 Matorna vozila

113

Cft=-1.

100~

YT[N]

____ ________

~:~o

,
315

V V

270,
22

~rl---+--~r---+---~~-+

./

1&0

135
90

SI. 5.22 - Zm'isllost YT/GT[%] od

Ig()=lga[%]

. V

,/
i

./t"

AI
I

45

.,.0

rO

'/] I \ ' I

~o"."':"

3_0

.0

..,0

00

1no

SI. 5.24

YT[N]

20

40

60
80
bocnoklizanje !:tg

Yr

t
Sl. 5.23 - Zavisnost boclle reakcije YT
ad ugla skretQllja a j~radijaillog optere"

cellja locka GT

s"

100 -./.

s"

32
~~
28

Gr

2~

O~
40

35

20

30

25

'6~4-~~~~~~=,

20

t2 l-~~~~~~~~15

ta4LI~

I
i 10

2 4

SO

8' 10 12 1,f

--0
5.9. BOCNA KARAKTERISTIKA PNEUMATIKA
Kao sto je vee receno (sl. 5.21) boena reakcija t1a YT je priblizno linearno
proporcionalna uglu skretanja za uglove ~~6. U resavanju prakticnih inZenjerskih
problema moze se smatrati da se Iinearna zavisnost proteze i do uglova ~ ~ 10.
Na sIikama 5.24 do 5.27 dati su konkretni rezultati ispitivanja za pneumatik
dimenzija 6,70-15 i pritisak vazduha 1,7 [bar].
Na s1. 5.25 dat je karakter krivih YT=/(GT, = const), ana sl. 5.26 prika
zana je promena reakcije YT u zavisnosti od pritiska vazduha u pm:umatiku, opet
pri konstantnim uglovima.

114

4"

2"

6["]

Karakter promene momenta stabilizacije u zavisnosti od ugla skretanja,

prikazan je na 51. 5.27.
Na osnovu rezultata ispitivanja navedenih karakteristika pneumatika na
slikama 5.24 do 5.27 Goughje uveo jedan dijagram, sl. 5.28, na kome su sadriane
sve napred pomenute karakteristike pneumatika. Taj dijagram je poznat u literaturi
pod nazivom Goughov dijagram, dok ga je sam autor nazvao bocna karakteristika
pneumatika.
r"E"T
~

~
II

6. RASPODELA TEZINE I KOORDINATE TEZISTA

STATICKE REAKCIJE TLA

60

6.1 RASPODELA TEZINE VOZILA SA 3 TOCKA

7'- 8' 9'----,00

6"["]

SI. 5.27

Na s1. 6.1. prikazano je vozilo sa 3 tocka tezine G, koja deluje u tezistu (T)
vozila. Normalne reakcije tla su Zlo Z2 i Z3. Vozilo se nalazi na horizontalnoj pod
lozi.

'l'

Yr

-'
~
x

c/)

T-.;n--i.
I

Mo,.M s

~._

SI. 5.28 - GOugllOV dijagram iii boena karakteristika pneumatika ..

trag skretanja [mm 1.. . . radijalno opterecenje [daN]
SI. 6.1 -

116

"I
IL-~x

Odreaivallje stali{:kih reakcij({ tla vozila sa Iri locka

i17

Zbir momenata oko ose y" - y" daje:

ZI 1-Gb=O;

Za automobil ukocen na usponu nagiba IX normalne staticke reakcije tla bile bi:
ZI =~

Gb
GA=-cos
I

(6.1)

Zbir momenata oko ose y'- y' daje:

(Z2+ Z 3)/-G.a=0;

GhT

a:--SlUOG

Ga
GhT .
GB = -cos 1X+--SIllOG
I
I

Ga
Z2+ Z 3=-T-

(6.4)

Zbir momenata oko x - x ose daje:

Z3-Z2=~

(Z~~Z2)S=GC;

Sabiranjem i oduzimanjem poslednje dYe jednacine dobijamo,

(C . a)

Z3=- -+.2 s
I
Z

.1

(6.2)

=~(!!....-!:.-)
2
2 Is

Pel tome je zadovoljen uslov:

ZI +Z2+Z3=G

SI. 6.3

Komponenta kline G sin IX uravnotezava se silom prianjanja:

6.2. RASPODELA TEZINE VOZILA SA 4 TOCKA

Za vozilo na horizolltalnoj podlozi, prema 51. 6.2. jednacine momenata za
taiSke A i B daju :

Gb
Zl=---=G A

(6.3)

G'a
Z,=--=G8
I

U daljem izlaganju koristicemo oznake GA

akcije tla.

. Za sluCaj 0:=0 dobijamo opet vrednosti (6.3).

Gs za normalne staticke re

6.3 ODREDlVANJE KOORDINATA TEZISTA

Za9rzacemo.se na slucaju klasicnog automobiIa (dve osovine, 4 tocka). Na
stava (6.3) imamo:

OSIlOVU

a
h

GB

a=-I

GA=Zl

SI. 6.2

118

(6.5).

G sin a:=G rp cos Cf.=K.

GS'lZ

Gn
GA
GA

b=-l

(6.6)

Velicine a i b l1azivaju se produme koordinate teZiSta. Te koordinate se

mogu najjednostavnije odrediti merenjem tezina GA, GB iG automobila koji je P07
stavljen na horizontalnoj ravnL Pri tome se prednji deo, zadnji deo, odnosno ceo
automobil oslanja na vagu koja je u nivou horizontalnog tla. Treca koordinata C,
odreduje se, takode, merenjem tezina prema sl. 6.4. VoziIo se jednom stranom osla
nja na horizontalnu podlogu dok mu je druga strana na vagi. Na taj naCin se odre

119

duju staticke reakcije tla koje dejstvuju na leve (G') i desne (G") tockove automo
bila. Jednacina momenata prema sl. 6.4 glasi:

njevi pa se deo koji je van vage podigne na odredenu visinu H koja moze lako da se
izmeri. Na sl. 6.6 prikazan je uprosceno automobil ciji je prednji kraj podignut.

G"2s- G (s+ c)=O

Iz uslova ravnotde u odnosu na prednju osovinu (A) imamo:

Odavde je:
)
c~2G---ls
( G"

r.J

25

r-:.--,
I

I
I

I
I

I
"'" I

gl

I
I

I
I

L_=-_J
SI. 6.4

(6.8)

G acos I7.+G(h T -r8 )sinl7.-Z2 lcos 17.=0

Ovde su:

(6.7)

U fazi projektovanja automobila

rasporeduju se pojedini sklopovi tako da
se tezisna ravan poklapa sa poduznom
ravni simetrije automobila (c=O). Na
prototipu automobila obavezno se prove
rava polozaj poprecne koordinate tezista.
Ukoliko postoji znatnije odstupanje po
trebno je izvrsiti odgovarajuce izmene u
konstrukciji automobila.
OdreClivanje visine tezista hT iznad
horizontalne pod loge obicno se vrsi me
renjem jednog dela automobila (prednjeg
iIi zadnjeg), pri podizanju drugog. Pri
projektovanju automobila ova se koor
dinata u pocetnoj fazi pretpostavlja a
zatim blize odreduje grafoanaliticki (8tO
ce biti pokazano), da bi se na prototipu
proverila na sledeCi nacin:
Automobil se jednim svojim krajem
naveze na vagu koja cini deo horizontalne_
podloge a drugi deo se oslanja na horL
zontalnu podlogu. Sada se blokiraju gib

01: ugao nagiba automobila prema horizontalnoj podlozi;

hT - visina tezista kad se automobil nalazi na horizontalnoj podlozi,

'. - staticki poluprecnik tocka,

Z2 - radijalna reakcija tla na zadnje tockove; ova se veliCina meri vagom.

S obzirom da je a = (GB/G) I jedrtacina

~.8) postaj~

Gn 'l+G (hT-f,) tgOl:-Z2 1=0

(6.9)

Odavde je:
I Z2 - GB

hT='S+G~'
hT=fs+a

(~:

iii

(6.10)

- 1 )ctgct.

U tabeli 6.1 dajemo prosecne vrednosti koordinata teiista za savremene kon

strukcije automobila, koje se mogu koristiti kao orijentacione pri projektovanju
automobila.

Tabela 6.1
Automobili
I
Kamioni

Odnosi,
(lrT]

b
I
IIT(m)

Putnicki

0,45-0,55
0,45-0,55
0,45-0,65
0,60-0,75

I
I
I
I

Odnosi se na
vozilo

Autobus

0,55-0,75

0,40-0,55

0,25-0,45

0,45-0,60

Sa opterecenjem

0,65-1,0
0,90-1,2

0,70-1,2

Prazno
Optececeno

Sa opterecenjem

Na sl. 6.6 prikazani su rezultati merenja i odredivanja tezina i tezista automo

bila JUGO-FLORIDA, prema formu)aru Instituta za automobile (ZCZ-Kragu
jevac).
SI. 6.5

120

121

6.4 ODREBIVANJE STATIC.KIH REAKCIJA TLA I KOORDINATA TEZI8TA

U FAZI PROJEKTOVANJA AUTOMOBILA

Akumulalor: VESNA

PNEUMATICI

TIGAR TG 615

165/70R/'3

"J<

~ I

I~ G~". T'~~I
a

t"''\'\IY''''>'>',\')J'.~'_!

. b

/f"-v- I ~

.IG"

GAL, ~=GA'+Gl'
G,,=G~+G;

G=GA +- G4
b= G.. I

Q=

Z;~Zi

-I-Z}'

h.AtaG . J/~H'

G" I

hr s h+rs

Pri projektovanju automobila odredujemo definitivnu kompoziciju automo

bila sa tacnim rasporedom agregata. U toj fazi obraduje se tdinski bilans buduceg
automobila koji sadrzi:
- Pretpostavljene tezine svih agregata i pojedinih krupnijih elemenata (G I )
sa njihovim koordinatama tezista.
- Ukupne tezine: tara vozila (suva i vlazna tezina) i ukupna tezina opterece
nog vozila.
. - Stati~ke reakcije tla vozila spremnog za voznju i vozila sa predvidenim
teretom.
- Koordinate tezista a, b, hT sa proverom koprdinate c.
Iskusni projektant automobila, koji raspolaze tezinama pojedinih agregata i
sklopova ranije izvedenih vozila, u stanju je da odredi pojedinacne tezine sasvim
dobro. Najveca greska koju moze da napravi uvek je manja od 5%.
Klasican automobil posmatramo kao prostu gredu sa prepustima prema sl. 6.7.
Tacke oslonca A i B odgovaraju tackama oslanjanja automobila 0 tlo.

e=s-c

e'=7J"2s

II
12
13

Relevantni tehnil!ki podaci:

1=2500 mm; H=380 mm;

Gi

2s=1400 rom i rs=260 mm

G'A
G"
A
G'B
G"B

z'2
z..

GA
GB

G
Z2
G"
a
b

h.r
~l

287
276
180
194
192
198
563
374
937
390
467
998
1502
538
698

313
290
209
198
221
205
603
407
1.010
426
522
1007
1493
565
724

330
314
210
232
229
233
644
442
1.086
462
540
1018
1483
559
696

SI. 6.6 - Odredivallje tetilla i leiiita

TeZinska stanja
(1) Vozilo spremno za vofuju
(2) Vomo sa vozaeem (75 kg)
(3) Vozac + suvozac

122

In

Ii

344
330
271
291
287
298
674
562
1.236
585
615
1137
1363
563
697

341
331
295
318
312
325
672

613
1.285
637
636
1175
1325
552
697

348
339
301
321
318
326
687
622
1. 309
644
649
ii75
1312
533
694

automobila JUGO FLORIDA

(4) Vozac+3 osobe

(5) Vozac + 3 osobe + 50 kg

(6) Vozac+4 osobe
(7) Vozac+4 osobe+50 kg

346
340
325
348
340

355

686
673

1.359
695
671

1238
1262
523
691

1 !

Go

....

s:

nivo till

G8
SL 6.7 -

Odredivollje leiilla i lezisla aUlo1l1obiio Jugo Florida

Reakcije tla GA i GB odreduju se analiticki iz jednacine momenata za jednu

tacku osianjanja (A iii B). Na osnovu slike imamo:

II

GA.' /-

2: G; I; = 0
;=1

II

'). G.I.

GA.

~
;=1

--1-

"_

(6.11)

Dalje sledi;
G=

2: G;;

GB=G-G,f

i=1

GA.
a=~.l; b=-/
G

123

Preporueljivo je, radi veee sigurnosti u tacnost raeunanja, da se iivtSi prove

ravanje sraeunavanjem i druge reakcije (za nas slucaj reakcije GB) iz jednaeine
momenata.
.
Visinu tdzistah r , mozeino takode dobitii analitieki:
n
;=1

L G/h;
;=1

II r =

(6.12)

6.5 OSNOVNI l'EZINSKI ODNOSI I l'EZINSKI BILANS

Analiza ueesea tdina pojedinih sklopovai agregata u sopstvenoj leiini vozila
pokazuje da se pojedinaene tezine, u zavisnosti od kategorije i vrste vozila, nalaze
u odredenim dosta uskim granicama. Poznavanje ovih odnosa omogueava i pro
jektantu bez veeeg iskustva da pristupiprvoj aproksimaciji i razradi tezinskog bi
lansa.
6.5.1. KAMIONI I PRlKLJUCNA VOZILA

Pri razmatIanju tezillskog bilansa projektant polazi od kategorije vozila, koja

se defillise ukupnom tefinom, i od odnosa korislle nosivosti i sopstvene tezine koji
nazivamo koeficijent iskoriscenja fezine:

Gk
"')G= ( 6.13)
Gs
U tabeli 6.2 date su prosecne vredllosti koeficijenata iskoriseenja tdine za
klasicne kamione sa dye osovine, formule 4x2.
U tabeli 6.3 dati su orijentacioni podaci 0 procentuaillim tezinama pojedinih
mehaniekih grupa i sklopova za kamione ukupne tezineod 12 do 18,0 [t].
PROSECNE VREDNOSTI KOEFICIJENTA

Ukupna tezina
[tl

Koeficijent
['lG]

"fjG

Ukupna tdina
[tl

[-~GI

Prosek
Naziv sklopa

[%1

Motor sa opremom
Kvacilo i menjae

4,0-5,5

3.

Kardanski prenos

0,9-1,5

4.

Zadnji most komplet

(bez tockova)

15,0-16.0

5.

Okvir sa nosacima
gibnjeva

11,0-12.8

6.

Prednja osovina komplet

(bez tockova)

7.

Prednje vesanje sa
amortizerima

3,0-3.8

8.

Zadnje vesanje

5.5-6,2

9.

Tockovi komplet

7.5-8,5

18.5-20.0

10.

Pribor za vucu prikoliee

0,5-0,6

11.

Upravljac i mehanizam
za upravljanje

1,0-1,3

12.

Vazdusne kocniee. insta

lacija i rucna kocniea

1,0-1,6

13.

Rezervoar za gorivo
sa vodovima

0.9-1,3

14.

Izduvni lonae
izduvne cevi

0,9-1,4

15.
16.

1.5 Hidroupravljac

Hladnjak sa vodovima
i difuzorom

Akumulator i

elektrooprema

17.

Pribor i vezni elementi

18.

Suva tezina sasije

bez kabine

19.

Kabina

20.

Tovarni sanduk sa

jastucima

21.

Alat sa lancima

--22.

Primedba

14-17

1.

ZA KAMIONE (4x2)
Koeficijent

PROCENTUALNO UCESCE TEZINA KOD KAMIONA (4x2) UKUPNE

TEZINE 12-18 t

2.

Vrlo je pogodno da se napred izlozeno sraeullavanje sprovede tabelarno.

Uporedno sa napred izlozenom cisto an!llitiekom metodom, reakcije tla se
odreduju i grafoanaliticki a zatim se, na osnovu datihformula sracunavaju koordi
nate tezista. Ova metoda je poznata iz statike.

Tilbela 6.2 -

Red
broj.
I

Ghr=L G;h;

Tabela 6.3 -

Suva tdina kamiona

1,6-2,2

75.9-79
7,5-9.0

12.0-13,6

21-24,1

94,5-95,5

1,5
100

---

7,0-8,0
8,0-9,0
9.0-11.0

1,20-1,30
1.30.....:1.40
1,40-1.50

11,0-13,0
13,0-16,0
16,0-18.0

1,40-1,70
1,50-1.80
1.55-1,85

23.

Pogonska sredstva

24.

Sopstvena tezina kamiona

4,5-5.5
100
-

124

125

6.5.2. PUTNICKA VOZlLA

Kod putnickih vozila najeesce se koristi odnos izmedu korisne nosivosti i ukup
ne tezine, koji, takode, nazivamo koeficijent iskoriscenja tdine.
GG= Gk
G

(6.15)

Ako sa k obeleiimo koeficijent proporcionalnosti, proporcionalnu teiinu

mozemo da izrazimo sa:
Gp"",k G=k(Gp+Gn+Gk)=
=k[Gn + Gk+k(Gp+Gn + Gk)]= . ..

(6.16)

Ukoliko nastavimo sa zamenjivanjem Gp=kG odnosno G prema jed. (6.15),

dobicemo:
.
Gp=k(G,,+Gk)(1 +k+k2+k3+k4+ . ..)
Odavde sledi:

k
Gp=-(Gn + Gk),
l-k
iii S obzirom na jed. (6.16) imamo:
I
G=--(G +Gk )
1 ~k

k
0,45
Gp=-(Gn+Gk )=
(350+400)=
l-k
1-0,45

(6.14)

Analizom sopstvene tdine vozila G. odredene klase i kategorije dolazimo do

zakljucka da istu sacinjavaju dYe vrste tezina:
G. - dec sopstvene tdine koju cine delovi i sklopovi automobila cija se te
zina gotovo ne smanjuje sa smanjivanjem ukupne tezine automobila. U takve delove
i sklopove spadaju: vetrobran, prozori, rukohvat, nasloni sedista, blatobrani, plast
motora, unutrasnja oplata, zaptivne gume karoserije itd.
Gp - dec sopstvene tezine koju Cine delovi, sklopovi i agregati automobila
cije su tezine priblizno proporcionalne ukupnoj tezini automobila. Ovde spadaju:
noseCi elementi, elementi vesanja, motor, rezervoar za gorivo, tcckovi itd.
Ovakva podela tezina je posebno opravdana kod putnickih vozila a narocito
kod putnickih automobila. Na osnovu napred recenog, ukupnllo tezinu putnickog
automobila mozemo da izrazimo kao zbir od tri tdine:
G=Gs+Gk=Gp+Gn+Gk

Pretpostavimo da smo u teznji za sto laksolll konstrukcijom automobila uspeJi

da smanjimo koeficijent proporcionalnosti na k=0,45 dakle za 10%. Prema jed.
(6.17) bice,

( 6.17)

(6.18)

=0,818750=613,5

Tezina Gp smanjila se za 136,5 kg i1iza 18,2%. Ukupna teiina automobila

smanjena je na:
1
G=--(Gn+Gk )
1 ~k
.'

Gp

750

k =--=-=0,5
G
1500
126

1~0,45

750= 1350

[kg]

iIi, takode za 10%.

Pretpostavimo da je mrtva teiina Gn smanjena za 10%(AGn = 35 kg). Smanje
nje ukupne tezine bice znatno manje i u' konkretnom slucaJu iznosi oko 4,7~~; me
dutim apsolutno smanjenje ukupne tezine iznosi G = 70 kg.
Iz napred izlozene analize zakljucujemo da sinanjenje mrtve te:line daje veci
efekat od smanjenja proporcionalne tezine. Smanjenje mrtve tezine nije tako jed
nostavno, jer se mnogi 9-c,lQvi karoserije i. neophodne pratece opreme, koji cine ovu
tezinu, ne mogu olaksati. Naprotiv, od savremenog putnickog automobila zahteva
se sve vise, cime se povecava mrtva teiina. Zahtev za obezbedenje 8tO veCih za
stakljenih povrsina, zahtevi koji izlaze iz propisa 0 bezbednosti u saobracaju, obez
bedenjemaksimalne udobnosti vozaca i putnika, (uredaj za aklimatizaciju, servo
uredaji ,itd.) povecavaju mrtvu tezinu automobila.
Ukoliko pak dode do oiaksavanja mrtve tezine usledice smanjenje i propor
cionalne tezine. Vredno je napomenuti da smanjenje tezine samo do odredene mere
znaci i smanjenje cene proizvodnje. DaIje smanjenje tezine automobila postaje--sJ(up
Ije. Stoga se problem tezine uvek svodi na problem najmanjih troskova proizvodnje.
Na osnovujed. (6.18) imamo odnose:
Gk + Gn = I-k

Gk(l

+ G,,)= l-k
Gk

Odavde je:

Gp =7SOkg

G= 1500kg

1
=

Smanjivanjem proporcionalne tezine, smanjuje se ukupna tezina automobila.

Ovako smanjena ukupna tezina omogucava, teorijski, dalje smanjenje proporcio
nalne teiine prema jed. (6.17) i tako daJje.
Praktican smisao napred iznetih odnosa objasnicemo na jednom primeru.

Zajedan putnicki automobil imamo:

Gn=350 kg

Gk =400kg

[kg]

'1JG=

G
Gk

1 +G"IGk
l-k

(6.19)

Izraz (6.19) vrlo je pogodan za ocenjivanje celishodnosti primene lakse kon

strukcije.

127

Na sl. 6.8 prikazana je promena odnosa CfC" za putnicki automobil u zavis

nosti od velicine koeficijentak za Gn /Gk=0,3; 0,8; 0,9 i 1,0.

&..

1--

~O.3

__~~/II'+!--I---~

10 -I
8

-I

7. SILE OTPORA PRI KRETANJU AUTOMOBILA

6-1

1-

U najopstijem slucaju kretanju automobila suprotstavljaju se sledeee sile ot

pora:

1.1

....

1.
2.
3.
4.

#': /

Otpor pri kotrljanju Rf ;

Otpor vazduha R,;
Otpor nagiba R;
Otpor inercijalnih sila Rj"

7.1 OTPOR PRJ KOTRLJANJU (Rf )

0.2

0,1.

0,6

0,8

I,D

k c.QQ.
G

SI. 6.8 - Odnos ukupne teiine i korisne nosil'osti '~G

II

ftmkciji od koe!icijenta k

Na osnovu izlozene teorije 0 kotrljanju elasticnog tocka po tvrdoj podlozi

(poglavlje 5) zakljuciIi smo da se aktivnoj sili, koja prouzrokuje kotrljanje, suprot
stavlja sila otpora kotrljanju koja je rezultat pojedinaeno angazovanih sila na sa
vladivanju otpora usIed:
,--
- unutrasnjeg trenja u gumi (pri deformacijama),
- kIizanja eIemenata gume po povrsini kotrljanja,
- prilepljivanja gume 0 povrsinu kotrIjanja itd,
Ukoliko podloga ne bi bila tvrda imali bismo i utrosak energije usled unut
rasnjeg trenja u tlu koje se deformise,
Takode, otpori pri kotrljanju pogonskog toCka nisu jednaki otporima pri
kotrljanju gonjenog tocka. Te razlike moumo da zanemarimo, pa ukupnu siIu ot
pora pri kotrljanju tockova automobiIa po horizontalnom tIu mozemo da izrazimo
kao:
(7,1)
R,=jl:.Zp=/G
Za kretanje automobila na usponu imamo ukupni otpor pri kotrljanju:
Rf

=/ GcOSet

(7.2)

gde je proizovd G COSIX jcdnak zbiru normalnih reakcija tla koje dejstvuju na tockove
automobila. Ocigledno je da se sa povecanjem ugla nagiba podloge smanjuje sila
otpora pri kotrljanju.
Napomenimo da koeficijent otpora pri kotrljanju u izrazima (7.1) i (7.2) do
govorno obuhvata i druge gubitke koji su vezani za kretanje automobila, a koje
nismo pominjali u poglavlju 5. To su gubici usled:
9 Matorna vozila

129

trenja u !ezistima tockova;

udara 0 neravnine puta;

trenja kod vucenog, prikljucnog, vozila u vucnim uredajima;

trenja u poduznim i poprecnim vezama poluzja i vesanja.

Sve napred navedene gubitke vrIo je tesko, prakticno nemoguce, posmatrati

odvojeno od procesa kotrljanja tccka, pa i ispitivanja koja se vrse u ciIju odredi
vanja koeficijenta f sadrze napred navedene gubitke. Podaci navedeni u tabeli
5.1 za koeficijent fo i empirijska formula (5.33) dobijeni su na osnovu ispitivanja
kompletnog automobila te obuhvataju i sve napred pobrojane gubitke.

7.2 SILA OTPORA VAZDUHA (R,') I OBLIK AUTOMOBILA

7.2.1. UVODNA RAZMATRANJA

U razvoju automobila sve vise se polaze paznja na njegovu aerodinamicnost.

Dve grupe faktora isticu posebno znacaj aerodinamicnosti putnickih atitomobila i
zahtevaju vrlo detaljna istrazivanja uticaja kako oblika automobila u celini tako i
pojedinib spoljasnjih delova. To su:
- ekonomicnost potrosnje goriva,
- dinamicko ponasanje automobilai stabilnost.
Cinjenica da vec pri brzinama od oko 70 km/h, otpor vazduha putnickog au
tomobila na horizontaInom putu dostize oko 50% od ukupnih otpora kretanja. Pri
visim brzinama, na primer, pri brzinama od oko 90 do 120 km/b, otpor vazduha
putnickog automobila dostize 65% do 75% od ukupnog otpora kretanja.
Na slici 7.1 date su krive otpora kotrIjanja, RI, i otpora vazduha R v' kao i
odnosa RI/Rv u zavisnosti od brzina za jedan sport ski automobil.

Ovi podaci jasno govore da aerodinamicnost automobila igra izuzetno.zna

cajnu ulogu u ekonomicnosti potrosnje goriva. Proizvodaci evropskih putnickih
automobila posvecuju znatno vise paznje aerodinamicnosti automobila nego sto to
cini americka automobilska industrija. Tome su doprineli, relativno niske cene go
riva, ogranieenje maksimalne brzine najcesce na 104 km/h (iIi 65 milja /b) i koncept
ugradnje motora sa znatnom rezervom snage u SAD.
S druge strane rezultante aerodinamicke sile dejstvuju u centru vazdusnog pri
tiska, koji se u opstem slucaju ne poklapa sa tezistem automobila ili pojedinih njeg
ovih masa. Te sile proizvode dodatne momente koji pri veCim brzinama moraju
da se razmatraju sa aspekta dinamickog ponasanja i stabilnosti upravljanja auto
mobila.
Na s1. 7.2 prikazana je serna dejstva aerodinamickih'sila i momenata; koris
cene su sledece oznake:
R" - aerodinamicka sila
Mv - moment aerodinamicke sile
c - koeficijent otpora vazduha.

x_

Rf Rf+Rv

Rv Rf

RV

1.6+
1,4
1.2

\R~

~ Rf+Rv

r"V

1,0
08
0.6

0,41

'-jor/

SI. 7.2 -

()

'0

80

120

160

200

21,0

SI. 7.1 - Krive ofpora kotrljanja i otpora vazduha

vlkm/hJ

B
V

W~r

..",Rf

0,2

130

ct

Sema dejstva aerodinamiCkih silo i momenata

U konkretnom slucaju imajuci u vidu komponente aerodinamickih sila i mo

menata, leao i odgovarajucih koeficijenata otpora vazduha, koriscene su sledece
oznake:
9"

131

sila otpora vazduha u praveu kretanja (R, =R.J

sila otpora vazduha u praveu upravnom na pravae kretanja (i na
poduznu ravan) i sila bocnog kretanja vetra,
R.z - sila otpora vazduha (komponenta) koja dejstvuje u praveu podizanja
vozila.
Odgovarajuei koefieijenti otpora vazduha su: cx' CJI i CZ
M." - moment klaeenja prouzrokovan dejstvom sile R.y oko x-ose; ~
ugao klaeenja,
M'JI - moment galopiranja prouzrokovan dejstvom sile Rvz i/iIi sile R.x
oko y-ose; IX - ugao galopiranja,
Mvz - moment plivanja pruozrokovan dejstvom sile Ry oko z-ose;6
ugao plivanja.
Ukoliko se automobil kreee brzinom v, a prirodno strujanje vazduha (vetar)
ima brzinu w koja sa poduznom osom automobila zaklapa ugao 't', rezuItujuea re
lativna brzina vazdusne struje zaklapaee neki ugao y sa poduznom osom automo
bila (sl. 7.2) a njen ee intenzitet biti:
(7.3)
vr = Vv2+w2+2 V woos't'

R. R.y -

On cini oko 55 do 60% ukupnog otpora vazduba R,. Uporedno sa laminarnim

obstrujavanjem u odredenim zonama pojavljuju se vrtloZenja. Ona su. izra.zena na
bocnim povrsinama, kao i na povrsinama ispod automobila. Ova druga dejstvuju
u praveu izdizanja automobila. Ovaj otpor treba pridodati napred pomenutom ot
poru oblika. On iznosi obimo 6-8%.

1.0

1.0

0.61

0,6

f -~,6

/"

......

./

-1,0

~--=-----

Ocigledno je da su u izrazu (7.3) saddani svi slu~ajevi, nairne,

-

za w=O,

Vr=V+W;

Vr=V-W;

.,- za 't'= 90,

cp

U ovom odeljku razmatraeemo faktore od kojih zavisi velicina sile otpora

vazduha R., kojom se vazduh suprotstavlja kretanju vozila.
Otpor vazduha prouzrokuju:
1) Rezultanta normalnih sila pritiska koja dejstvuje na spoljnu povrsinu auto
mobila. Pri kretanju automobila vrsi se sabijanje cestica vazduha u prednjem delu,
dok se u zadnjem delu automobila vdi razredivanje cestiea. Usled toga pojavljuje se
Ceoni udar kojim se vazdub suprotstavlja kretanju automobila. Velicina Ceonog
udara raste sa poveeanjem brzine kretanja automobiIa, odnosno sa poveeanjem
relativne brzine strujanja vazdunih Cestiea. Ovaj deo ukupnog otpora ima najveCi
utieaj i naziva se otpor oblika.
Na njegovu velicinu pre svega utice osnovni oblik vozila, odnosno poduzni
profil vozila, vidi sl. 7.3 i 7.4.

SI. 7.3 - Lam;narno obstrujavanje i poduini pro/il automobila

132

10

15

}O}S

30

35

I.(}

'iclQtlo

Vr = VV2+W2

7.2.2. OTPOR VAZDUHA

memo mesto
20 25 30

Vr=V_;

-:- za't'=O,
za't'=180,

-1,4 0

- c::a2
u, -a6

0
-0.2

uQ.

Q2

a2

-1,0

-I" 0
5

10

15

10

}O

25
15

30 35 1.0
merno mesto

20 25

t3Elf

SI. 7.4 ~ Raspodela pritiska vazduha

koeficijent pritiska defini~ se kao odnos cp =(p-po)/q gde sup - pritisak u tal!ki merenja.

Po atmosferski pritisak i q = pv2 /2 brzinski napor

2) Rezultanta tangencljalnih sila koje dejstvuju na spoIjne povrsine automo

bila. Koinponente ovih sila prouzrokovane su trenjem Cestica vazduha 0 povrsinu
automobila. Cesto se ovaj dec ukupnog otpora naziva otpor (usIed) povdinskog
trenja. Taj otpor moze da cini i do 10% od ukupnog otpora vazduha. To znaCi da
zahtev za ravnim i glatkim povrsinama, posebno kod putnickog automobiIa, nije
samo uslov estetike.
3) RezultujuCi otpor usled pojave prekidnih zona, to su oni otpori koje prouzro
kuju pojedini funkcionalno neopbodni .delovi koji bilo na koji nacin odstupaju od
osnovnog oblika (profila) automobiIa, kao sto su brave, ogledala, stubovi kao i de
levi ispod automobila. Ovaj otpor nazivamo prekidDi otpori. Oni mogu da Cine i do
15% od ukupnog otpora vazduha.
4) Rezultanta unotrunjeg prostrujavanja vazeIuha, koju cine komponen.te ot
pora!usled prolaza vazduha kroz unutrasnjost vozila (hladnjak, uredaj za provetra
vanje itd.). To je otpor prostrujavanja. Ovaj otpor cini oko 10% od ukupnog otpora
vazduha.
Na sl. 7.5 dat je graficki prim ucesCa pojedinih komponenata ukupnog koe
ficijenta otpora vazduha. Pri istraZivanju i razvoju putnickog automobila, cija je
maksimalna brzina veea od 100 km/h, nijedna od napred navedenih komponenata
otpora vazduha nije zanemarIjiva.
133

Kao sto je vee pomenuto, minimiziranje koeficijenta otpcra vazduha kod put
nickog automobila, vrlo znacajno utice na smanjenje potrosnje goriva i na smanjenje
potrebne snage motora. Na sl. 7.6 dat je primer uticaja koeficijenta otpora vazduha
na potrosnju goriva, dokje na sl. 7.7 dat uticaj koeficijenta otpora vazduha na mak
simalnu brzinu automobila, prema analizama firme AUDL

'l0~'

60

kako kad se radi 0 malim i srednjim brzinama najznacajniju ulogu imaju faktori
koji su vezani za otpor oblika. Brzina kretanja automobila, produzni profil auto
mobila, poprecni presek i gustina vazduha predstavljaju najuticajnije faktore.

18.-.---''-'---.,--r--'--'---:l
kml:S,
~
~11.

65%

"

.!::

50
~

CxmCX1+Cx2+Cx3 +Cx,

Cx-O,'O

.s"

SI. 7.7 - Zavisnost mahimalne

brzine od promene koeficijenta
otpora vazduha Cx
CX1

CX2

e X3

E
0

c::

ex,

(0,26) + (0.0') +(0,06) + (0,0" - 0,'0

SI. 7.5 -

'l!~

Ucesce pojedinih komponenata u ukupnol/l otporu vazduha

"
E

o
3D.

,. 113 Gradski ciklus+

%
113 90kmlh+
25\- ...... 113 120 krn lh

prema DIN 7.0030

150kmlh

~C:S20\
\
~ 15 -.I-+\~:-+~-+~.
~ 120km/h

10\1.~a

"e

c:s.....

eo

Q:

90.

Audi 100111

Cx-qA2

Cx o.30

Velikim brojem opita potvrdena je zavisnost sile otpora vazduha od napred

pobrojanih parametara, u sledecem obliku:

. Y

R,,= ex 2 g A Vrx =
SI. 7.6 - Zavisnost potfosnje goriva
od promelle koeficijenta
otpora vazduha ex

-a02 -0.0' -0.06-0.081110 -0.12

Promena koeficijenta

otpora oblika 06 C

Audi 100 III

C -0.30

Analize mnogobrojnih rezultata ispitivanja pokazuju da se kod putnickih

automobila treba da imaju u vidu svi napred navedeni obJici otpora vazduha. Sva

134

Audil00II

km/h

~J 1;J~~i
o

Audi 10(j II
C -0.42

-0.02-o.0~-o.06-o.08-o.10 -012-0."

Promena koeficijenta otpora

oblika ..dCx

ex

"2P A

n
V,.<

(7.4)

0vde su:
ex koeficijent otpora vazduha; sa njim su uzeti u obzir napred navedeni
oblici otpora vazduha.
S obzirom da je otpor oblika automobila najbitniji, koeficijent ex se resto na
ziva koeficijent otpora oblika;
Y - specificna tezina vazduha u (N /m 3];
P - gustina vazduha u [kg/m 3];
A - povrsina koja se dobija projektovanjem automobila na ravan upravnu
na pravac kretanja; ovo je takozvana ceona povrsina u [m2l;
vrx - komponenta rezultujuee relativne brzine strujanja vazduha u odnosu na
automobiI, u [m/s].

135

(Indeks x oznaeava komponente u pravcu poduzne ose automobila).

Nas obicno interesuje velicina sile otpora vazduha, u funkciji od brzine kre
tanja, koja dejstvuje u poduznoj osi automobila. Dakle, komponenta ciji se pravac
poklapa sa pravcem vektora brzine automobila.
Tako, za slucaj da je apsolutna brzina vazduha w=O (iii je ':"=90) formula
(7.4) se pretvara u:

R =c LAvn

(7.5)

ilizaslucajeve ':"=0 i 't"=180 imamo

R.=c"LA (vw)n
2

otpora vazduha
R = KA (VW)2

(7. 11)

Ceona povrsina (A) odreduje se planimetrisanjem projekcije (spoljasnje) kon

ture automobila na vertikalnu poprecnu ravan. U nedostatku planimetrisane povr
sine moz~ se koristiti podacima naVe denim u tabeli 7.1.

(7.6)
Tabela 7.1 -

CEONA POVRSINA I KOEFICIJENT K

Automobili

Ceona povrsina
A [m']

Putn:cki, do 1000em'
p;-eko 1000 em'

..

(7.7)

1,4-2,0
2,0-2,8

Koeficijent otpora vazduha

K[Ns2/m']
0,15-.;..0,30

Kamioni

3-6

0,5-.;..0,7

Autobusi

4-6,5

0,25-.;..0,50

Analogno napred datom izrazu (7.10), uvodi se cesto koeficijent k=p!2 pa se

izraz za silu otpora vazduha, (7.9) moze da pise u obliku:

gde su:
pritisak vazduha u [Pa];
T - apsolutna temperatura vazduha; T=(273+t) OK;
R - karakteristika (konstanta) gasnog stanja; za vazduh imamo R=29,27.

p -

Za normalne uslove (Bo= 1015 mbara, temperatura t=15) gustina vazduha

iznosi, p~I,25 [kg/m 3].
Ukoliko se uslovi razlikuju od normalnih, gustina vazduha moze se sracu
nati po formuli:

p=1,25~.288
1015

(7.8)

Uzimajuci u obzir napred receno, jednacinu (7.6) mozemo da napisemo

u obliku:

Rv= cxLA (V+W)2

2

(7.9)

Rv=kc,.A (vw)2
Orjentaciono moze da se racuna sa vrednostima za k,

0,61 za nadmorsku visinu 0

k ~ 0,60 za nadmorsku visinu 200 m

0,57 za nadmorsku visinu 500 m

0,50 za nadmorsku visinu 1000 m

Napomenimo takode da aerodinamicke sile automobila u opstem sIucaju u sva

tri pravca duz osa x, y i z, mozemo da napisemo u obliku:

P
2
Rv=R,x=cx-Av,,,
2
2
Rvy = cy -P Av,y

(7.12)

iii
Rv=KA(VW)2

(7.10)

gde smo uveli koeficljent otpora vazduha u obliku K=c"L. Ukoliko je brzina iz
2
raZena u [km/h] imamo najcesce primenjeni oblik formule za sracunavanje sile

136

13

odnosno za w = 0
KAv 2
R=-
v
13

U svim navedenim izrazima za otpor vazduha eksponent })n uzima se u za

visnosti od brzine kretanja v. Tako za male brzine do 1 [m/s] moze se uzeti da je
n=l; za brzine vece od 1 [m/s] pa do 300 [m/s] moze se uzeti n=2 i za brzine vece
od 300 [m/s] (vece od brzine zvuka) bio bi n=3. Na osnovu recenog zakljucujemo
da realnim brzinama kretanja automobila odgovara vrednost n=2. Gustina vaz
duha [I' =y /g] moze se odrediti na osnovu jednacine gasnog stanja:

P=gRT

KA (VW)2

3,62

2
R vz =cz L2 Avrz

Na sl. 7.8 date su prosecne vrednosti koeficijenata otpora vazduha Cx i pro

izvoda c,.A za putnicke automobile proizvedene u periodu od 1965 do 1982 god.
137

Histogram raspodele vrednosti koeficijenta otpora vazduha

nickih automobila datje na sl. 7.9.

G' 0.5

ex

.90

tI

~ 0.5,

0.85

J'
-g,.

0.70

'"

:01

c:
:~

:g

~ 0;&
.1965

1970

3, s

Zit

-30r.

3.2

Pri projektovanju polazimo od principa da oblik automobila u svim svojim

presecima prati strujnice va2!duha. Prema Jaray [9] vozilo definisano po ovom prin
cipu sastoji se iz 2 upravna profila Ciji se preseci podvrgavaju zakonu strujanja.
Na 81. 7.10 dat je izgled strujnica za tri slucaja, a na s1. 7.11 dat je sematski
princip pomenutog autora.

serijski proizvedene putllicke allfolllobile

26r.

2B9

,-

02,

7.2.3. OBLlK AUTOMOBILA

1985

1980

1975

Prosecne vrednosti veliCina Cx i Cx A

<!.

080

..

Ukoliko se radi 0 kamionu iii autobusu koji vuce prikolicu, ukupna sila otpora
vazduha sracunata za vucno vozilo povecava se za 25-30%. Dakle, gila otpora
vazduha vucnog voza sracunava se po formuli:
(7.l5)
R: ~ (l,25--;.-1,30)R v
Formula (7.15) je u vaznosti za klasicne vucne vozove sa uobicajenim rasto
janjima izmedu vucnog vozila i prikolice.

m2

SI. 7.8 -

za 247 put

r
II~~I'
I ~
~;~~;C?Je

2471

ex -0.43

21 1

~ 1

.....a" 2

IX)

/1

,,-

"-

...-.

lUD/lom. _

V\. 0)0

--

0)2 0)' q16 0,38 O.~ 0~2 0/.4 0.46 0(.8 0.50 0.52 0.5,
Koeficijent otpora vazduha

SI. 7.9 -

~~~~

ex

Koeficijent otpora vazduha ex (reZllltati ispitivallja 247 putnifkih ali/omohi/a)

Za sracunavanje ceone povrsine kamiona i autobusa mozemo koristiti sledccu

empirijsku formulu:
A=HS(O,96--;'-I,O) [mc]

(7.13)

gde su:
H - ukupna visina vozila u [m],
S - trag vozila u [m].
Za putnicke automobile moze se korisiti formula:
A=O,78 BH[m2]

(7.14)

gde je B ukupna sirina automobila u [mJ.

Primenom navedenih empirijskih formula (7.13) i (7.14) cini se greska od
sto je S obzirom na prirodu problema zadovoljavajuce tacno za prakiicnu
upotrebu.

10%,

138

~;d
fC:) )
st. 7.11 - Oblikoval1je
automobila prema Jaray

~~ /--:C :;;,

~-.

SI. 7.10" -

Tok strajT/iea za tri karakleristicna oblika

<'~:r

):J

Sf. 7.12 - Oblikovanje alltomobila

prema Kammu

Prema A. Kammu treba poCi od oblika tela koji odgovara u potpunosti struj
nim linijama pa zadnji deo vozila odseci na zeljenu duzinu. Taj princip je prikazan
na s1. 7.12.

139

.."

Na osnovu ispitivanja modela automobila veceg broja autora, a narocito W. E.

Laya (Univerzitet u MiCingenu - USA), dajemo u tabeli 7.2 pregled koeficijenta
ex za razne oblike automobila. Interesantno je napomenuti da najnovija ispitivanja

koja su vrsena u jednom engleskom institutu potvrduju kao ispravniji, princip ob

likovanja prema Prof. Kammu. Rezultate tog ispitivanja navodimo, takode, u
tabeli 7.3.

Tabela 7.2')
.---~

C!d
c.-O.4-0.6

Tabela 7.3

l'

cx ..0.3-0.35

"'

~l~

'x=0.23 -0.28

I,

~
,.=0.10 -0.13

cx",0.15-0.20

stile, ~

-~

c.-0. 460

'.-0,455

.f(i;f I tJ

.~

x"O,447

,.-0,430

~~

c;.-0.4 -0.75

c..0,427

~D~)
e,.:0.30-0.3S

10

c.=0.12

~ ~

~tUiG1
CxO,467

'."0. 494

cx ='l25-0.3O

Cx'0,552

<.0.635

c=J

Sl'm

.,. =0.35 -0.45

11

c.-o,410

12

~&
cxO,397

c~-o.380

1) Vrednost koeficijenta otpora vazduha data u tabeli 7.2 dvostruko je manja od koe
ficijenta ex prema nasoj definiciji datoj u relaciji (7.9).

140

141

U tabeli 7.4 prikazani su razliciti oblici autobusa i kamiona i ,odgovarajuci

koeficijenti otpora vazduha c.Y '

Tabela 7.4 -

Pored osnovnog oblika (poduznog preseka) automobila koji preko rezultante

otpora oblika najznacajnije opredeljuje ukupnu rezultujucu silu otpora vazduha,
kod putnickih automobila treba obratiti paznju podjednako i na ostale uticajne
faktore u toku procesa razvoja do serijske proizvodnje automobila.

KOEFICIJENT OTPORA VAZDUHA ex KAMIONA I AUTOBUSA

~~~

QiiiSJ

AUO!

AUO/~

100 III

100m
cx "Q80

c x 0.60

(Ba _. __.L
'=11~
L.__'
~. __~~%~
~III

AA

~
cx'O,75

QJ4BJ

SI. 7.13 - Izmene

II

osnovnom obliku i horizontainoj projekciji modela Alldi 111 (c., = 0,30)

lIa model Altd; II (cx =0,43)

cx "O,56

ea~gg
ex 0,45

QiRJ

...

cx O,55

~
ex' 0,50

Mozda to sl. 7.14 najbolje ilustruje. U prvoj fazi na maketi modela (1 : 4),
postignut je koeficijent otpora vazduha cx =O,17, na osnovnom modelu u razmeri
1 : 1 kada se vise priblizilo realnosti, postignut je koeficijent cx =O,25, na protipu
automobila na kome je dat i definitivni model iste karoserije postignut je koeficijent
c",=O,29 da bi serijski automobil imao cx =O,30. Maketa modela imalaje koeficijent
0,3

ex,

0.29

cpo

0,25

0,2

0.2,

'~

0,1

,.
Makela
1:4

I I

odnosll,

c){,O,6S

~"@3

C!02

II

I~

SI. 7.14 -

Osnovni
model
1:1

Model stila
(proto tip )
1: I

Serijski
automobil
1: 1

Razvojne faze putniCkog alltomobila Alldi III i promena ex

ex 0,30

Na sl. 7.13 prikazane su izmene u osnovnom obliku (poduznom preseku) i

horizontalnoj projekciji modela AUDI III u odnosu na prethodni model AUDI II
u cilju boljeg aerodinamickog oblikovanja.
142

otpora vazduha cx =O,17 iii 57% od konacne vrednosti koeficijenta pri serijskoj
proizvodnji automobila. Moze se reci da je pretezni dec povecanja koeficijenta Cx
usledio u manjoj meri usled odstupanja osnovnog oblika automobila u kasnijim
razvojnim fazama a u vecoj meri usled ukljucivanja ostalih komponenata otpora
vazduha.

143

Na sl. 7.15 prikazani su otpori vazduha jednog modela trkackog automobila

Mercedes-Benz. BoIjim reSenjem poprecne konfiguracije vozila sa kompaktnije
oblikovanim poprecnim presekom, sto je ostvareno uvlacenjem tockova u osnovnu
konfiguraciju poprecnog preseka, postignuto je znatno smanjenje otpora vazduha;
pri brzini od 100 kmjh sila otpora vazduha je smanjena za ISO N, odnosno pri
brzini od 150 kmjh sila otpora vazduha smanjena je za 220 N.

Na sl. 7.17 prikazano je nekoliko znaeajnih zona na koje treba obratiti paznju
pri definitivnom oblikovanju karoserije putnickog automobila. Takode analize
firme AUDI istakle su odredene znacajne detaije putnickog automobila od uticaja
na otpor vazduha. Isti su naznaceni na sl. 7.18.

Rv[NJ
Presek-'c"

1000

900

700
Sile otpora vazduha jednog
modela trkackog aUlomobila
(Mercedes - benz)

S1. 7.15 -

500

30

20

60

100

150
140160

Vlkm/h]

SI. 7.17 -

Tipii'ne zone na pUlnii'kom automobilu za oplimizaciju detalja karoserije

Na sl. 7.16 prikazan je uticaj uglova nagiba vetrobrana i zadnjeg stakla na

koeficijent otpora vazduha, takode, za putnicki automobil AUDI III.
Ugao nagiba vetrobrano

Q..A55 56" 57" 58" 59" 60 61

a)(

t:l

c:~

:~q

fi}o

::;::."1
.~~

.S::!

tI

';:;0<: -0.0

~::J

Ugtjo nagiba zadnjeg stakla d2

0_1I56~ 58
60' 62" 6~'

6,

l~-o005

~~

&'"

~ ~-O,o2)

~~

~s.
0.:

-0.0

hm=~

SI. 7.15 -

144

1\

t\.

ag

~udil00II'

~~

1 I 1-'

I"--~

Uticaj uglova nagiba velrobrana (a) i zadnjeg slakla (b) na koejicijent olpora vazduha

SI. 7.18 -

Karaklerislicni de/alji putnickog automobila od uticaja na o/por vazduha

Navodimo prema sl. 7.18 intervencije koje su dovele do snizenja koeficijenta

otpora vazduha Cx za vrednost ~Cx=O,OSS u odnosu na prethodni model.
1) Manji deflektor (spojler)
- 0,004
2) Precizno vodenje i zaptivanje vazduha za hladenje
- 0,005
3) Pokrivanje brisaca stakla
- 0,001
4) Oblikovanje spoljasnjeg ogled ala
- 0,005
5) Uklapanje veze vetrobrana i krova u ravni osnovnog oblika
- 0,003
6) Bocna stakia, uklapanje veze u ravni osnovnog oblika
- 0,014
- 0,003
7) Zadnje stakio, ukiapanje veze u ravni osnovnog oblika
8) Smanjenje poluprecnika na zadnjoj ivici
- 0,003
9) Oblikovanje zadnjeg zatitnog lima sa donje strane
- 0,002
10 Motorna v07jl",

145

10) Oblikovanje i postavljanje rezervoara za gorivo, prostora

za prtljag, posebno unutrailnjeg blatobrana kao i profila osovine
11) Optimizacija oblika praga automobila
12) Glatki pokIopci tockova
13) Izostavljanje profilisanih kisnih Ietvi

- 0,004
- 0,003
-

Racunajuei dalje za normalne uslove (/= 15 i B=76Q mm Hg stuba) do

bijamo:
v=J:.I~:d,45. 10- 5

Konacno, mozemo da napisemo:

0,005
0,003

7.2.4. ISPITIVANJE MODELA

v1
--=69000vl

R.

AerodinamiCke osobine automobila odreduju se kada se model iIi stvarni

automobil podvrgne strujanju vazduha u specijalnom aerodinarniCkom tunelu. Radi
se 0 poznatoj metodi za odredivanje aerodinamiCkih svojstava elernenata, profila
i modela aviona.
Sarno najveei proizvodaci putnickih automobila mogu da podnesu troskove
investicija za izgr2.dnju aerodinamickih tunela u kojima se vrsi ispitivanje stvarnog
automobila, 9dnosno izradenih modela prototipova u razmeri 1 : 1. Mnogo Cesee
su u primeni tuneli zaispitivanje aerodinarnickih svojstava modela automobila koji
se obicno izraduju u razmeri 1 :5 do 1 : 10.
Kao ilto je poznato iz teorije slienosti rezultati eksperimenata sa modelom
mogu se preneti na stvarni problem pod uslovom da je Rejnoldsov broj, -Re, isti za
model i za objekat u prirodnoj velicini.
Prema definiciji imamo:
R=plv
Iv
(7.16)
~
---=IL

gde su:
I - proizvoljna dimenzija modela u [m]; Cesto se uzima pri ispitivanju mo
dela automobila, I=VA (A - ceona povrsina modela);
v - brzina vazduha, brzina produvavanja u zoni modela u [m/s];
(.I. - apsblutila-ili dinamiCka viskoznost u [Ns/m2];
V= (.I./p - kinematska viskoznost u [m2/s].
Rejnoldsov broj za model mozemo da napisemo u obliku:
Ret = Pili' VI =
ILl

II VI

1,45. lO-5

(7.18)

Uzimajuei da se kinematski viskozitet, v, praktieno ne manja u oba slueaja,

mOZemo da posmatramo proizvod vI umesto Rejnoldsovog broja, koji se, stoga,
Cesto naziva karakteristika opita.
Da bismo ostvarili jednakost Rejnoldsovih brojeva za model i stvarni auto
mobil (ReI =R.2) potrebno je, na osnovu jednacine (6.15) da povecamo brzinu stru
janja vazduha l/m puta. Pri ovome se pojavljuju nove teskoee skopcane sa visokim
brzinama vazduha. (Na primer, ako je model uraden u razmeri 1 : 10 pa se zeli da
ispita koeficijent otpora oblika automobila na 120 [krn/h], potrebno je obezbediti
struju vazduha cija ee brzina biti 1200 [km/h] iIi 324 [m/s], dakle veea od brzine
zvuka).
Drugi nacin je da se umesto vazduha koristi tecnost sa manjom vrednoscu ki
nematske viskoznosti.
Tako je kinematska viskoznost vode pri tern:peraturi od 15C jednaka V=
=0,1145' lO-5 sto je za 12,7 puta manja vrednost od kinematske viskoznosti vaz
duha. Dakle, ako se koristimo vodom mOZemo da odaberemo razmeru za model
m=1 : 12,7 pa da brzine modela odgovaraju stvarnim brzinama automobila (Vi =
=V2)'

7.3 SILA OTPORA NAGmA (R,,) I UKUPNA SILA OTPORA PUTA (Rn)
7.3.1. SILA OTPORA NAGIBA (R,,)

Sa s1. 7.19 vidi se da je komponenta tezine G sin oc usmerena nasuprot kretanju

usled nagiba podloge i dejstvuje kao sila otpora,

VI

a za stvami automobil:

Rel = pz l z v2= Iz Vl
ILl
Vz

SI. 7.19

Ako sa m oznaCimo razmeru (1 : 5-1 : 10), naime 11 =ml;' dobijamo po

treban uslov za ispitivanje modela:
m/z VI = 1zV2
VI

(7.17)

V2

Za vazduh mozemo da uzmemo:

IL= 1,745'10-'+5,03' lO-8 t,

R,,=G sin oc
Izraz (7.19) mozemo da napisemo i u sledeeem obliku:
Rft. = G sin ocl"IdGtg oc= G~= Gp

odnosno za /=15 C:

IL=I,82 -10-5

146

10

(7.19)

147

iIi, kako je p%= 100 p:

Tabela 7.4 -

R =G P %
"

(7.20)

aO

100

0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
10,5
11,0
11,5
12,0
12,5
13,0
13,5
14,0
14,5
15,0

Ovde smo sin oc zamenili sa tg oc=h/l=p, sto je prihvatljivo kada se radi 0

malim uglovima.
Za oc=45 imamo p=l iIi p%= 100%. Iz tabele 7.4 zakljucujemo da se za naj
cesce vrednosti nagiba (do 10%, oc=6) ova zamena vrsi, prakticno, bez ikakve gre
ske, a da greska ne prelazi 4% za nagibe do 20% (oc = 11 20/).

-kC----~r_--------~----_.--_r--~~+_OO
0.7

0.8

0.9

7.3.2. UKUPNA SILA OTPORA PUTA (Ru)

Prema napred reeenom sila otpora pri kotrljanju (Rt) i sila otpora nagiba (R",)
vezane su za put po kome se krece automobil, pa se ukupan otpor puta, Ru, moze da
definise kao zbir:
Za male uglove nagiba mozemo da smatramo da je cos a.
ucinjenom smenom, sin oc Fl:l tg oc Fl:l p, imamo:

Fl:l

(7.21)
1, pa se napred

Ru=G(f+p)=G u

(7.22)

u=/+p

(7.23)

gdeje:

i predstavlja koeficijent ukupnog otpora puta.

0,009
0,017
0,026
0,035
0,044
0,052
0,061
0,070
0,078
0,087
0,096
0,104
0,113
0,122
0,131
0,139
0,148
0,156
0,165
0,174
0,182
0,191
0,199
0,208
0,216
0,225
0,233
0,242
0,250
0,259

0,009
0,017
0,026
0,035
0,044
0,052
0,061
0,070
0,079
0,087
0,096
0,105
0,114
0,123
0,132
0,140
0,149
0,158
0,167
0,176
0,185
0,194
0,203
0,212
0,222
0,231
0,240
0,249
0,259
0,268

aO
15,5
16,0
16,5
17,0
17,5
18,0
18,5
19,0
19,5
20,0
20,5
21,0
21,S
22,0
22,5
23,0
23,5
24,0
34,S
25,0
25,S
26.0
26,S
27,0
27,5
28,0
28,5
29,0
29,5
30,0

sina.

!p=tga!

aO

0,267
0,276
0,248
0,292
0,301
0,309
0,317
0,326
0,334
0,342
0,350
0,358
0,366
0,375
0,383
0,391
0,399
0,407
0,415
0,423
0,430
0,438
0,446
0,454
0.462
0,469
0,477
0,485
0,492
0,500

0,277
0,287
0,296
0,306
0,315
0,325
0,335
0,344
0,354
0,364
0,374
0,384
0,394
0,404
0,414
0,424
0,435
0,445
0,456
0,466
0,477
0,488
0,498
0,509
0,521
0,532
0,543
0,554
0,566
0,577

30,5
31,0
31,5
32,0
32,S
33,0
33,S
34,0
34,5
35,0
35,5
36,0
36,5
37,0
37,5
38,0
38,5
39,0
39,5
40,0
40,5
41,0
41,5
42,0
42,5
43,0
43,5
44,0
44,5
45,0

sinalp=tg()(
0,507
0,515
0,522
0,530
0,537
0,545
0,552
0,559
0,566
0,573
0,581
0,588
0,595
0,602
0,609
0,616
0,623
0,620
0,636
0.643
0,649
0,656
0,663
0,669
0,676
0,682
0,688
0,695
0,701
0,707

0,589
0,601
0,613
0,625
0,637
0,649
0,662
0,675
0,687
0,700
0,713
0,726
0,740
0,754
0,767
0,781
0,795
0,810
0,824
0,839
0,854
0,869
0,885
0,900
0,916
0,932
0,949
0,966
0,983
1,000

Pri ubrzanom kretanju automobila pojavljuje se sila otpora ubrzavanju (Rj),

inercijalna sila, kojaje jednaka potrebnoj sili za ubrzavanje automobila. U tom pro
cesu masa automobila (m) dobija translatomo, dok sistem zamajac-tockovi rota
ciono ubrzanje. Ukupna potrebna sila za ubrzavanje automobila,

Dijagram za preracunavanje nagiba

Ru=Rr+R",=G/cos oc+Gsin a.=G(fcos a.+sina.)

! sin a ! p=tga!

7.4 OTPOR INERCIJALNIH SILA (R j )

1.0

coso(
51. 7.20 -

VREDN05TI FUNKCIJA sine< i p=tge<,

(7.24)
R,=R/+R/'
sastoji se od:
Rj' - potrebne sile za jednoliko translatomo ubrzavanje mase automobila,
R/' - potrebne sile za jednoliko rotaciono ubrzavanje obrtnih masa auto
mobila.
Za silu R/ mozemo da pisemo:
. G.
Ri' =m]=-]
(7.25)
g

Ovde su:

m - mas a automobila u [kg];

g - ubrzanje zemljine tde u [m/s2];

dv, ubrzanje automobiIa u [m/s2].

dt
148

149

Sistem zamajac-tockovi predstavlja sistem rotacionih masa. Ovde su uklju

cene mase kolenastog vratila, zamajac sa elementima kvacila, kardanska vratila,
obrtni elementi pogonske osovine sa pogonskimtockovima i gonjeni tockovi auto
mobila.
Od svih navedenih rotacionih masa automobila najbitniji uticaj imaju ma
se zamajca. i tockova (pogonski i gonjeni) pa se uticaj ostalih masa u prakticnom
racunanju moze zanemariti. S obzirom na recenomozemo da pisemo:
R."=J. dooz i mio7l +JT~ dCilI:
dt

rei

. dOOT
1 dv
1.
--=--=-J

dt
rl dt
rl

~.~

'T

(7.28)

Sada je ukupna sila potrebna za ubrzavanje, pod pretpostavkom da imamo

cisto kotrljanje (rli.='/):
.
,
"G.
i/ll z i/ .
z.
Rj=Rj +Rj =-J+Jz7l-1-J+JT2J=
g

Td

2.j2

'd

Z)

=-j 1 +-Jz7)~+-JTg
G
,i G rl

150

tezina prednjih tockova

tezina zadnjih tockova
G3
- tezina zamajca
Ph P2, P3 - odgovarajuCi polupreenici inercije
'1 i'2 - dinamicki poluprecnici prednjih i zadnjih tockova Gednaki od
.govarajuCim polupreenicima kotrijanja).
-

d~

_ j

diT,

dt

'.MWNho1l1'

~~1"1"-

.l..
r2

~.

9 J

(7.29)

Uocimo da izraz ispred zagrade predstavlja inercijalnu silu pri translatornom

ubrzavanju automobila (Rl), dok izraz u zagradi definise, na neki nacin, uticaj
obrtnih masa.
.
Skraceno pisemo:

R/=R;' .8=~.8j

(7.32)

Lakim automobilima obicno odgovaraju vrednosti 8= 1,5...;- 1,8 za prvi ste

pen prenosa i 8=1,05...;- 1,06 za poslednji stepen prenosa u menjacu.
Za kamione obicno je 8=2,0"';- 3,0 za prvi stepen prenosa, odnosno 8=1,06...;
...;- 1,08 za poslednji stepen prenosa.
Napred razmatranom problemu mozemo da pridemo i na drugi nacin koji
cemo ovde izloziti:
Posmatrajmo klasicno dvoosovinsko vozilo ukupne tezine G. Neka su poznate
jos pojedinacne teZine i parametri:
Gl
G2

~.~

ri

8=1,03+a;"'2

Koriscenjem veza (7.27) izrazava se RI" u funkciji od translatornog ubrzanjaj:

gde je a=0,04...;-0,07.

(7.27)

j +JT - - - j

ri

U nedostatku podataka za momente inercije, Jz i JP mOZemo se koristiti em

pirijskom formulom za sracunavanje koeficijenta 8, naime moze se uzeti:

dooz dOOT' . i",'iodv ;",io .

--=-"m"o=---=--J

dt
dt
TI dt
rl

0-

(7.31)

G i02.
g
Z
171 =-Jz -7) 1 a 2 =-JT
g

. . , i"

8=1 + altm 2 +172

gde su:

(7.26)

Uocimo da postoje sledece veze:

R." = Jz 7l /m-'

stanje. Pri tome, kod odredenog tezinskog stanja posmatranog automobiIa, menja
se u zavisnosti od primenjenog stepena prenosa u menjacu (im).
Koeficijent 8 Cesto se pise u obliku:

dt

rei

gde su:
Jz
-: moment inercije zamajca;
Jp
- moment inercije tocka;
dOOzldt - ugaono ubrzanje zamajca;
im
. ~ prenosni odnos u menjacu;
.
io
- prenosni odnos glavnog prenosa, pogonske osovine;
7)
ukupni stepen korisnosti transmisije;
z
- broj tockova;
.
doop fdt,...- ugaono ubrzanje tocka. '

v=OOTrl

Ovde smo sa 8 oznacili izraz u zagradi; obicno lie 3 naziva koeficljent u&ica

obrtnih masa. Koeficijent 8 zavisi od konstrukcije automobila za odredeno tezinsko

(7.30)

81. 7.21

Na sl. 7.21 data je serna dejstva sila i momenata na gonjenje i pogonske toe
kove vozila. Na tockove dejstvuju tangencijalne reakcije tla Xl i X2 a u osama to<:
kova dejstvuju reakcije osovina Fl i F 2
151

Sredivanjem ovog izraza dobijamo:

Za prednje, gonjene tockove:

GI.

G\

FI

j
pr

r1

= Gg1j (1, +~)

r 2

(7.33)

Za zadnje, pogonske tockove:

=P2;

r2

=110 0

F2=Mo _ G2j (1 +P22)_ G3pl

i m 2 .iD 2
"2
g
r22 g rl

(7.34)

Predimo na razmatranje ovesaue mase (karoserije). Sile Fl i F2 menjaju smer

dejstva.
Prema 81. 7.22 imamo:
(7.35)

F2 -F1 =(G-G\-Gz)L
g

--

(G-G\-Gz) 9

Ft

Fz

Zl

SI. 7.22

Ako smenimo Fl i F2 nadenim izrazima (6.32) i (6.33) dobijamo:

Mo _ G2
'2
g

j(1 + P2:) _G
'2

P32

.i2 in?

r2

i} _ G1
g
j

=(G-G2 -G2 )
g

152

rl

rl

(7.29')

Ovde smo sa J:. M; oznacili zbir svih momenata inercijalnih sila koji se re
dukuju na pogonske tockove vozila.
Izraz u zagradi predstavlja redukovanu iii ekvivalentnu masu:

~1'

Ovde smo sa MD oznacili obrtni moment na pogonskim tockovima, dakle,

pogonski moment. Sada je:

2) =R

Z2

G2 2 j
G3 2.i . ?
X2 r 2+-P2-+-P3
-.'1/1-"

r2

. J:.Mj .(
m2 .io2
R .=mj+--=j
m+ J,i- - +JrZ)
-

F2= X 2 -G-2 j

2 .2

(7.36)
j
r/
rl
r\2
Ocigledno je da je izraz (7.36) isti kao i (7.29) pod pretpostavkom da su polu
precnici kotrljanja prednjih i zadnjih tockova jednaki (rl =r2=rd), da su tdine i
poluprecnici inercije pojedinih tockova medusobno jednake velicine (G 1=ZIGT ,
sa ZI i
obelezenje broj tockova prednje, odnosno zadnje oso
G2=Z2GT i PI
vine; Zl +Z2=Z).
Za taj slucaj imamo:

'2

X\,\ = g

. (

----2.=1- G+G3P/~+~+~

F\= XI + - j

j(1 + PI:) =
rl

. 2

. 2

m =m+Jz '1/1 -2-"'t]+-/0

Jrz
C

rd

r}

(7.37)

Napred izlozeni postupak pogodan je Za odredivanje ukupnih inercijalnih

sila kod vozila sa razlicitim poluprecnicima tockova.

8.2 DINAMICKE REAKCIJE TLA

Predimo sada na odredivanje dinamickih reakcija tla u najopstijem slucaju
pravoiinijskog kretanja dvoosovinskog automobila, prema sl. 8.1.
Automobil se krece jednoliko ubrzano pod dejstvom dovedenog momenta,
Mo na pogonske tockove. Obimna sila Fo=Mo/rd dejstvuje u suprotnom smeru od
smera kretanja automobila, posmatrano u tackama kontakta pogonskih tockova
sa tlom. Tangencijalna reakcija tia X2 usmerena je u smeru kretanja automobiia i
jednaka je, prema teoriji kotrljanja automobiiskog tocka, razlici obimne sile i sile
otpora' kotrljanja, naime:
(8.2)
X2=Fo-RI2

8. ODREDIVANJE UKUPNIH REAKCIJA TLA NA

OSOVINE AUTOMOBILA. DINAMICKE REAKCIJE TLA
8.1 MOGUCE REAKCIJE TLA

U opstem slucaju kretanja automobila na svaki tocak, odnosno svaku oso

vinu, mogu da dejstvuju tri reakcije tla:
Xi - tangencijalna reakcija tla koja se naiazi u ravni obrtanja tocka i u ravni
t1a. Tareakcija je paraieina sa poduznom ravni simetrije automobiIa;
Yi - bocna reakcija koja se nalazi u ravni tla i poprecnoj ravni simetrije
tocka;
Zj - radijalna reakcija (u odnosu na tocak) iii normaina reakcija (u odnosu
na tlo).
Uobicajeno je, sem u izuzetnim slucajevima gde to specificnost problema na
laze, da se automobil prikazuje modelom u ravni. S tim u vezi sracunavaju se ukupne
reakcije t1a za osovine. Klasican automobil sa dYe osovine imao bi sledece reakcije
t1a:
- na prednjoj osovini Xl> YI i Zl;
- na zadnjoj osovini X 2 , Y2 j Z2.
Reakcija tia na osovini predstavlja zbir pojedinacnih reakcija tla na tockove
te osovine. Pri tome u mnogim razmatranjima najcesce cinimo pretpostavku da se
reakcija tla osovine podjednako raspodeljuje na levi (') i desni (") tocak te osovine,
pa vaze odnosi :

Xl =X1' +Xl" =2XIT

Yl = YI ' + YI" =2YIT
Zl =Zl' +Zl" =2Z1T

Xz=X2' +XZ"=2X2 T
Yz= Yz' + Y2" = 2Y2T
Z2=Z2' +ZZ" =1ZZT

(8.1)

Ovde smo sa X;r. YiT i ZiT obelezili pojedinacne reakcije tJa na prednjem
(indeks i = 1), odnosno zadnjem (indeks i = 2) tocku automobila.
U nasim iziaganjima koristicemo i sledece oznake:

X'=X I'+X2'
Y'=YI'+Yz'
Z'=ZI'+Z2'
154

X" =XI"+X2"
Y" = YI" + Yz"
Z" =Zl" +Zz"

SI. 8.1

Napomenimo jos jednom da se sile u izrazu (8.2) odnose na pogonsku osovinu,

znaci na oba pogonska tocka. Automobil se krece pod dejstvom tangencijaine te
akcije tla X2, koja istovremeno predstavlja pogonsku iii vucnu silu. Cesto se ova
.sila izjednacava sa obimnom silom Fo a pri hJme se zanemaruje neznatna razlika
kojaizmedu njih postoji s obzirom na clan Rf2. Tako mozemo da pisemo, za slucaj
. zadnjih pogonskih tockova:
(8.3)
Fo I':::i X2=Xu
Na opterecenje osovina imaju uticaja sledeCi otpori kretanja:
I) Otpor vazduha Rv cija je napadna tacka teziste ceone povrsine automobila
na visini h. od tla;
2) Otpor ubrzavanju Ri cija je napadna tacka u tezistu automobiia (T) na
visini hT od tla;
3) Otpor usled nagiba tJa R", = G sin u teZistu automobiia na visini hT;
4) Vucna sila prikolica Rp koja dejstvuje na visinu hp na kojoj je postavljena
vucna spojka (poteznica).
Napomena: Otpor kotrljanju Rt=Rfl +RI2 dejstvuje u ravni tla u suprotnom
smeru od smera kretanja i ne utiee na preraspodelu osovinskih opterecenja. Inten
zitet otpora kotrljanju jednak je:
Rf=Mfl+Mf2
-'d

Mf

Gfcos

(804)

'd

155

Kako je na osnovu jednacine (8.5)

Jednacine ravnoteze glase:

-

sledi:

Fo=Rtl +Rn+R,+R;+G sin oc+Rp,

Fo=Rt+R.+Rt+G sin oc+Rp.

(8.5)

u praycu normalnom na tlo:

G cos OC=ZI +Zz

(8.6)

(8.15')

Zz

Gacos OC-hT(Fo-~) -Rp(hT-hp)

(8.16')

jer se vrsi smena:

Fo-Rj-Rp=G sin OC+Ri+R.
(8.9

ZI = Gb cos';' - GhTsin oc- RjhT-R.h.- Rphp

(8.10)

8.3 ODREDIVANJE NAJVECIH VUCNIH SILA

REAKCIJE TLA ZA NAJVECE VUCNE SILE
Najveca l110guca vucna sila, s obzirol11 na koeficijent prianjanja, definisana je
kao proizvod iz normalnog opterecenja pogonske osovine i koeficijenta prianjarija,
nail11e
(8.11)
Fol'lO X,=ZjCP
Pri odredivanju najveCih vucnih sila cinimo sledece pretpostavke:

1. Tockovi jedne osovine imaju jednake koeficijente prianjanja. Levi i desni

tocak osoyine imaju podjednaka radijalna opterecenja pa s obzirom na osobinu
sil11etricnog diferencijala i podjednake vucne sile:
.
2) Otpor vazduha R. i yuma sila prikolica Rp imaju napadnu tacku na visini
hT od tla. DaIde, h. 1'10 hp 1'10 hT.
3) Koeficijent otpora pri kotrljanju (f) jednak je za sve tockove:
Sa ovim uproscenjima jednacine (8.9) i (8.10) glase:

156

(8. 16)

(8.8)

Zz = Ga cos oc+ GhTsin oc+ R,hT+ R.h.+ Rphp

1

Gb cos oc-hT(Gsin oc+ R;+ R,,+Rp)

1

(8.12)

Ga cos oc+hT(Gsin oc+ R,+R.+Rp)

I

(8.13)

a
hT
Zz = - G cos fI. + - (Fo - Rj
I
I

ZI= Gbcosoc-hT(Fo-Rj)+Rp(hT-hp)

lzjednaCina/8.7) i (8.8) dobijamo normalne dinamicke reakcije tla:

(8.15)

(8.7)

suma momenata svih sila za tacku B daje:

Zll-Gb cos oc-tGhT sin oc+R,hT+R,Iz, +Rphp=O

ZI = - Gcos oc--(Fo-Rj )

Za slucaj da visine hT i hp nisujednake,jednacine (8.15) i (8.16) glase:

suma momenata svih sila za tacku A daje:

Z21-Ga cos oc-GhT sinoc-RihT-R,h,-Rphp=O

hT
I

b
I

odnosno, stavljajuCi Rt=Rfl +Rn;

-

(8.14)

Fo-Rj=G sin OC+Ri+Rv+Rp

u pravcu kretanja:

(8.14)

Primetimo ovde da se dinamicke reakcije tla Zl i Z2 razlikuju od statickih re

akcija GA i GB. Ukupna tezina vozila preraspodeljuje se na drugi nacin pri dina
mickoj ravnotezi automobila. Tu preraspodelu najbolje karakterise odnos dina
micke reakcije prema odgovarajucoj statickoj reakciji. Tako mozemo da formiramo
odnose:
ZI
Zi l
m1 = - =
GA
Gb
(8.17)
Z2 1
mz = Z2
--=-
GB
Ga
Uocimo da su ovde GA i GB staticke reakcije tla na prednjoj,odnosno, zadnjoj
osovini kada se automobil naJazi na horizontalnom putu.
Formirani odnos ml> odnosno m2, predstavlja koeficijent preraspodeJe triine
za prednju, odnosno zadnju osovinu. Ocigledno je da je koeficijent preraspodele te
zine neimenovan broj.
Vrednosti tih koeficijenata krecu se u granicama:
ml

=0,5 -7 1,5 i m2=1,5 -7 0,5

Koeficijent preraspodele teZine zayisi od konstruktivnih parametara automo

bila, rezima voznje i drumskih uslova.
Za reakcije tla date jednaCinama (8.15) i (8.16) izrazi za koeficijente preraspo
dele tdine glase:
hT
hT
h
(F - Rf ) = cos oc- - y - - Tf cos oc
Gb
0
bOb

(8.18)

h
h
h
m2 =cos oc+~ (Fo -Rj)=cos oc+ ...I. Yo _...I.fcos oc
Ga
a
a

(8.19)

m = cos fI. I

l57

U date izraze za

ml

i m2 uveli smo koeficijent:

3. Pogon na sva C!etiri toeka. Ocigledno je da ukupne pogonske siJe mogu da

iznose:

Fa

(8.20)

Yo=(i

koji nazivamo koeficijent vDcne sile iii specificna vucna sila. Taj koeficijent se koristi
cesto kao pokazatelj kolika je vucna sila na 1 kg mase automobila.

(Fo4)max =<'fl G cos 0(

Na osnovu jednacina (S.15) i (S.16) sledi:

1. Pogon zadnjim tockovima. Maksimalna tangencijalna reakcija pogonskih

tockova moz~ da dostigne vrednost:

~ [Gbcos 0( -hT(Fo- Rj )]
_-.:/~_ _ _ _ _ __
k -cpZ,
- =F
-ot_
- ,Z2 Foz
I

(S.21)

Fo;::,j X Z =Z2tp

~[Gacos<x+hT(Fo-Rj)]

Zamenom te vrednosti u jednacini (8.16) dobijamo:

Z2(l-h T 'P)=Ga cos O(-Rfh T

Kako je Fo = G cP cos 0( i

Izraz za Rf dat je jednacinom (S.4), pa je posle zamene:

Z?= G(a-hTf) cos 0(

l-hTCP

G [b - hT(CP -f)] cos 0(

max'

G(a-hd)cost/.
I - hTtp

_ GCPCOSO(b_hTtp+hd)
Fot /
(8.24)

2. Pogonprednjim .tockovima. Za ovaj slucaj imamo:

G[a+hr(,-f)]

(8.26)
COSt/.

Z?=--~~~-------

(8.27)

l+hrCP

. 01

max

G(b+hd)cos<x
tp
I h
+ rr!(

158

obIiku:
b-hT(<'fl-f)
a + hT (r!( -f)

(S.32)

b-hr(tp-f)=a+hT(,-f)
a=b-2hT(tp-f)
Zamenjujuci b=1 -a dobijamo:

(S.2S)

Izrazom (8.29) dat je odnos najvece moguce pogonske sile za slucaj sarno
prednje vuce prema najvecoj mogucoj pogonskoj sili za slucaj sarno zadnje vuce:
(Fot)max = (b + hTfHI - hT r!()
(Foz)max (a - hrf)(/ + hTr!()

kojim je definisan odnos vucnih sila za uslov iskoriscenja ukupne tezine prianjanja.
Da vidimo kakva veza postoji da bi se ostvarile jednake vuene sile FO! =Fo2 '
Izjed. (S.32) imamo za k= 1:

Sad a je maksimalna pogonska sila:

(F)

G<'fl cos t/. (a+hTtp-hrf)

k= FOl
FD2

pa potpuno analogno prednjem imamo:

Z 1_- G(b +hd) cos IX,

l+hTr!(

02

Konacno dobijamo izraz (S.31)

(8.25)

F o =ZI!P,

imamo:

Dalje imamo:

(8.23)

Izraz za maksimalnu pogonsku silu na osnovu jed. (8.21) glasi:

02

0(,

Foz = ; (Ga cos 0(+ GhTr!( cos 0( - GhT/cosO()

l-hTr!(

( F)

Rt= Gfcos

(8.31 )

FDI =~(Gb cos 0 ( - GhTr!( cos 0( + GhTfcosO()

I

(8.22)

KoristeCi jednacinu (S.6) dobijamo ZI:

(8.30)

Pri tome, s obzirom na preraspodelu tezine, vucne sile (Fo1 )max i (Foz)max nisu
medusobno jednake, ali treba da stoje u tacno utvrdenom odnosu. Da vidimo u
kakvom odnosu!

Razmotricemo sada moguce slucajeve:

ZI

(8.29)

iii:

I
a=--hT(CP-f)
2

~=~_ hT
I
2 i(tp-f)

(8.33)

159

Kako vrednosti rp i J zavise od vrste i stanja puta akoordinate te~sta a, b, hT

od tezinskog stanja automobila, cesto se zadovoIjavamo sa raspodelom pogonskih
sila U odnosu:
Fot =~=~
(8.34)
F02
GB
a

~
.....

..,

.....

~ ~

..,~

" E sII ..!.a

)t:J

Kao sto se iz jednaCine (8.31) zakIjucuje, za klasican automobiI sa vucom na

sva cetiri tocka pod uslovom iskoriscenja celokupne tdinske komponente G cos 0.:
za prianjanje, imamo pojedinacne reakCije tla.
.

...'"
0

os

Z z Gcoso.:
= - - [a+hT (J)]
rpI

'"oJ ...~

(8.36)

o:
.2,

c::

;;:

~ ~

odnosno najveca ukupna vucna sila bice:

(8.38)

Ponovo, na osnovu jednaclne (8.15) dobijamo:

Zl = G (b + hrf) cos a
.
/+2 hT'P

Izrazi za reakcije tIa gIase:

I!

<.)

0'"

c:I

<.)

"
0

~
<.)

t:>::

I
~

NN

os I
...,
I!

el

.",

<.)

c:I
~

..,...

<.)

\:)

.2,

~
a

'"0

I!

"'"

:::,""
I a
~I'"

+
"e- ""a-

I
I :::.,

~
I!

:;Ul

~ ~

..,

~ a

..,...
'0"
<.)

c:I

...
..,~+

I!

I!

8'"

'0u"
\:)

\:)

'0

.",

~
I!

oJ

"...
'<"=I
iii
e...

c:I

~
a

..,r::: ..!.
I

..,...

c:I

+ .:t

..,...

I!

~ a

"e-

t:>::

elu

I!

'0"

\:)

<.)

\:)

...

I!

'u0"
\:)

Z2= G(a-hTJ) cos a

1-2hT 'P
G[b-h T (2rp-:-f)] cosO(

1-2hT 'P

160

'0

....

(8.39)
G [a+hT(2rp -f)] cos a
Z2 = --==_-'--'--!.-.=...o.:'---_

..
1+2hT'P
.

Analogno napred recenom za slucaj da je Zl>Z2 maksimalna tezina pria

njanja bila bi:

(8.40)
G",=2Z2
a najveca ukupna YUcna sila:
(8.41)
Fo=2Z2'P

Zt

<:

'"

(8.37)

Fo=2Z1rp

(8.35)

U tabeli 8.1 date su normalne reakcije t1a i koeficijenti preraspodele tdine

automobila za napred posmatrane slucajeve.
.
Napomenimo jos sledece: Napred navedeni izrazi ispravni su ukoliko je iz
izmedu osovina postavljen nesimetricni diferencijal koji vrsi raspodelu obrtnog mo
menta prema utvrdenom odnosu (8.32) iii ukoliko se izmedu osovina ne postavlja
diferencijal. Za slucaj da je izmedu osovine postavljen uobieajeni simetricni dife
rencijaJ kao tdina prianjanja bite iskoriscena dvostruka manja normalna reakcija
tJa tockova odgovarajuce osovine.
Pretpostavimo da je Zl <Z2; tada ce tdina prianjanja biti:
G",=2Z1

~
0'"

0
P

Zt=GCOStl [b-hT(rp-J)]
I

~
..,...

I!

<.)

::g

..,... ..,a
+

<=I

c:I

(8.42)

!
oci
cd

11 M otorna vozila

<=I
0
til
0
~

",cd

'a S
~i5

N~

os

cd

.~'"
",.

.,,>
... '"0
~o
"

'"
co'>'"

.0 0

oel

161

8.4 GRANICNE VREDNOSTI

m1
1

Na osnovu napred datihizraza za maksimalne vucne sile moguce je odrediti

maksimalne vrednosti uspona koje vozilo moze da savlada kao i maksimalne vred
nosti brzine i ubrzanja koje vozilo postize na horizontalnom putu.

0,9

8.4.1. MAKSIMALNI USPON

Maksimalni uspon vozilo savladuje sa malom i konstantnom brzinom kre

tanja. Otpori pri kretanju su;
Rj=O,

R.

R:;

If;,

0, R=GsinOl:, Rf=GfcosOl:

Prednji pogon: Vucna sila prema jed. (8.28) uravnotezava se otporima pri kre
tanju:

(Fo,)max = 'P

G (b+hTf) cos 01: = G sin 01: + Gfcos rt.

1+ hT'P

9,7

Odavde imamo:

b+hTf -f,

tg"~Ocpb-fl
1+"'0

II

em]

SI. 8.2 - Krive m, u /unkciji ad I i 'P za slucaj prednjeg pogana

iIi
(8.43)

m1
,,-

tgrt.= l+hTcp
Zadnji pogon:

(Foz)max = 'P

G (a-hrf) cos 01: = G sin 01: + GfcosOl:

/_ hT cp

O~I

. a-hTf
tgOl:=cp
- - - - f,
,

o,sl

17 A

0,71

'( -y A

0,61

"-

~J.----::::l

Odavde imamo:
'1'

11

; / Y ........... I

1- hT'P
'Pa-fl
tgOl:=--.I-cp hT

(8.44)

Svi toekovi pogonski (svetockas). Uslov ravnoteie sila u pravcu kretanja auto
mobila daje:
(F04)max=G<p cos OI:=G sin 01: + Gfcos 01:

tgOl:=cp-f

(8.45)

Na slikama 8.2 i 8.3 date su krive zavisnosti koeficijenta preraspodele tezine

na prednju osovinu (mt) u funkciji od osovinskog rastojanja i koeficijenta prianjanja
za slucaj prednjeg pogona (sl. 8.2) i zadnjeg pogona (sl. 8.3).
.

0,51

Na slikama 8.4 i 8.5 date su krive zavisnosti koeficijenta preraspodele teiine

na zadnju osovinu (m2) u funkciji od osovinskog rastojanja i koeficijenta prianjanja
za slucaj prednjeg pogona (sl. 8.4) i zadnjeg pogona (8.5). U donjem delu oba dija
grama date su krive zavisnosti procentualnog uspona (p%) od osovinskog rasto
janja za razlicite koeficijente prianjanja.

0,4

162

,I

I
'
I

II

l[m1

SI. 8.3 - Krive m, u /unkciji od I i 'P za slucaj zadnjeg pogana

11*

163

Sve krive su sracunavane za konkretne konstruktivne parametre automo

bila i to:
a

-=0,5;
I

hT= 1,0 m

Odavdeje:

I.

G(rpb-fl)

[m/s]
(8.46)

vmaK-V KA(l+hTrp)

f=0,02
m2

m~l:__~~~.rl--~--~--~r-~
1,2t---I

~....=~"""~:---:-+I~-+-------;
...

ps-"'....2:!--~

','
',5
,~

1,11

p[%]

1}3

35

',2
0

I~

"' I
,

0,9'

.............

'"p[%J
,SO

15

01
SL8A - Krive

In,

1lJ!ril

i p [%] u [unkciji ad I i 'P za slucaj prednjeg pagana

8.4.2. MAKSIMALNA MOGUCA BRZINA

Vozilo se krece na horizontalnom PUtU(IZ=O):

R~=O

i Rj=O

Maksimalna vucna sila koristi se za savladivanje otpora vazduha i otpora

kotrljanja, naime:
Ry=KAv2, Rf=Gf ; v[mjs]
Za razmatrane slucajeve imamo:

Prednji pogon:

Sl. 8.5 -

I
,

Krive

~I ;l:
I Ir

):0s

2
In,

i P [:Yo]

[lInkciji ad I i 'P za slucaj zadnjeg pagana

Zadnji pOgOD:
a-hTf
2
(Foz)max=tp G---=KAv +Gf
i-hTrp

Maksimalna brzinaje:
(Fo1)max =

164

~'I

D,81

b+krf
tp G - - - =KAv2 + Gf
i+hTrp

Vmax =

G (rpa - fl)

V KA (i-hTrp)

[m/s]

(8.47)

165

Svi tockovi pogonski:

/G(IP-f)
KA

Vmax-V

[m/s]

Posmatraeemo kretanje vucnog voza na usponu reIativno malom brzinom

(R, ~ 0) uz pretpostavku da je = 1.
Sa napred ucinjenim pretpostavkama, iz uslova ravnoteze svih sila koje dejst
vuju u pravcu kretanja vucnog voza, dobijamo:

(F04)n.ax = GIP=KAv2 + Gf

(8.48)

Fo=Rrt+Rf+R/+ Rp=G sin <x+ Gfcos <x+ ~j+ Rp

8.4.3. MAKSIMALNO MOGUCE UBRZANJE

Maksimalno ubrzanje automobila postize se u procesu ubrzavanja pri rela

tivno malim brzinama kretanja. Dalje, maksimalno ubrzanje se odreduje na ho
. rizontalnom putu. Znaci:
R. ~ 0 i R",=O

(8.53)

Iz uslova ravnoteze svih sila koje dejstvuju u pravcu kretanja prikolica imamo:
Rp=Gpsinor.+Gpfcosot+ GPj
g

Za razmatrane slucajeve imamo:

(8.54)

Koristeci odnos (8.52) mozemo da napisemo izraz za vucnu silu:

Prednji pogon:
(Fo1)max = cp

G(b+hTf) =~8j+Gf
1+ hT rp
g

Fo=G(1 +k) sinor.+Gf(1 +k)cosor.+Ej(1 +k)

g

Odavde je:
jmax

g(bIP-f/)

"8 (l+hTCP)

S obzirom na odnose (8.56):

[m/s2]

(8.49)
Fo= G (I +k) (sinot+fcos <X+

Zadnji pogon:
G(a-hrf) =E aj + Gf
(Foz)max=1P l-hTCP)
g

g(acp-fl)
jmax ="8 (/- hTtp)

[m/s2]

Rp=Gk (Sinor. +fcos or. +

1+ k .
Eo=--Rp .1

jmax=

~)

(8.56)

k
Rp=--Fo

l+k

(8.57)

Vratimo se sada na momentne jednaCine (8.7), i (8.8) i jed. (8.53) i napisimo

cP=!!...
8j+ Gf
g

(cp-f) [m/s2]

~)

mozemo da pisemo:

(8.50)

Svi toekovi pogoDski:

(Fo4)max=G

(8.55)

ih s obzirom na ucinjene pretpostavke:

Z2 /-Ga cos ot-GhT sin ot-RthT-Rphp=O

(8.51)

Ztl-Gbcosor.+GhTsinor.+RthT+Rphp=O

(8.58)

Fo=Rf+Ri+G sin or.+Rp

8.5 SPREG VOZlLA (VUCNI VOZ)

8.5.1.

opSn

Dalje imamo :
Fo-Rf-Rp=R.+Gsinor.

ODNOSI

Pretpostavljamo da vucna sila potrebna za savladivanje otpora kretanja pri

kolice (Rp) deluje na visinu hp(hpi:-hp), dalje da je koeficijent otpora kotrljanju jed
nak za sve tockove kamiona i prikolice.
Oznacimo sa Gp teiinu prikolice, sa G teZinu kamiona i sa k odnos tezina:
k=Gp

G'

166

Sada je:

Z2
Z

Gp=kG

(8.52)

Ga cos or. + hT(Fo -Rf - Rp) + Rp hp

1
Gb cos or. - hT (Fo - Rf
I

(8.59)
-

Rp) - Rp hp

167

Ako zamenimo vrednost za Rp u jednacinama (8.59) i posle odgovarajucih

transformacija dobijamo:
Zz =

Ga COSC7.+F hT+khp
0
1 + k - RJ" hT

1
(8.60)
GbcOSC7.-F hT+khp
ZI0
1 +k +RJ"hT

8.5.2. MAKSlMALNI OTPOR PRIKOLICE. MAKSIMALNI KOEFICIJENT k

I
UporedujuCi izraze (8.60) za normalne reakcije tla vozila sa prikolicom sa
odgovarajucim izrazima za vozilo bez prikolice zakljucujemo da se oni medusobno
razlikuju samo po koeficijentu uz vucnu silu Fo' Za vozilo bez prikolice imali smo
koeficijent hT a za vozilo sa prikolicom
hT+khp
l+k

NapiSimo drugi koeficijent u obliku:

h
T

1 +k hI'
hT
l+k

Ponovo Cemo razmatrati tri slucaja. Princip za dobijanje granicnih vrednosti

(mogucnosti) je, kao sto je poznato,
(Fo)max =Zep = ~R

Prednji pogon:

~)

(8.62)

_
(F)
01 max-'F

[G

b cos C7. - hT sin C7.

f cos C7. + sin

0(

h ]=

PIP

=G(l +k)(fcoslX+sinC7.)
Dalje imamo, deleci celujednacinu za G cos IX, i mnozecije sa I:
t(I +k) (f+tg C7.)=ep (b-hT tg C7.)-kep hp(f+tg IX)

odnosno:
k (1 +cp hpHf+ tg C7.) ='F (b - hT tg C7.) -/(f+ tg C7.)
k= 'F(b-hT tga.)-I(f+tgC7.)

(l + 'F hp)(f+tg IX)

Odnos vucnih sila bi bio:

Fo' =_1_
Fo
l+k

(8.63)

I6.Z 2 =Fo hT+khp -Fo' hT=~(hT+khp-hT)=Fo~hp

l+k
l+k
l+k

k= b'F-fl
f(l+hp'F)

(8.64)

Koristeci vezu (8.57) imamo:

t6.Z2=~hp

(8.65)

b..Z1 =

(8.66)

Rphp

(8.70)

Kao sto se iz izraza za k zakljueuje maksimalna tezina prikolice koju ka

mion moze da YUee na usponu zavisi od teZine kamiona, konstruktivnih parame
tara b, I, hT i hp kao i od stanja puta, f
Zadnji pogon: Analogno napred recenom imamo:

6.Z 2 = Rphp
t

odnosno:
lb..Z I = -Rphp;

(8.69)

Na horizontalnom putu imali bismo:

Sada mozemo da sracunamo velicinu preraspodeljenog opterecenja:

168

(8.67)

gde je Z - normalna reakcija tla pogonske osovine.

S obzirom da se radi 0 maksimalnim vrednostima uspona i teZineprikolice,
vucni voz se krece malom brzinom sa potpunim iskoriscenjem rezervne snage mo
tora, pa su:
Ri=O, R. RJ O.

(8.61)

Izraz (8.61) nam jasno ukazuje na promene dinamickih reakcija tla u funkciji
od odnosa hp/hT. Naime za slucaj hp =hT pri istoj yucnoj sili Fo normalne dina
micke reakcije tla su jednake za solo vozilo i YUeni voz.
Za slueaj da je hp>hT' prisustvo prikolice vrsi dodatnu preraspodelu te:line
opterecujuci zadnju a rasterecujuCi prednju osovinu kamiona. Obrnut slueaj ima
mo za hp<hT'
Uocimo da bismo za slucaj voziia bez prikolice imali vucnu silu:
F:=G(sinC7.+fcosC7.+

Odnosi (8.65) i (8.66) su mnogo ocigledniji iz jednacina (8.9) i (8.10). Oni nam
pokazuju da se' dinamieka reakcija tla na osovine svakako menja pri YUei prikolice
u odnosu na vozilo bez prikolice, posmatrano pri istim uslovima kretanja (j=const,
iIi v=const).
Uticaj prikolice na promenu opterecenja osovina kamiona utoliko je manji
ukoliko je visina hp manja.

.
[aCOSC7.+hTSinC7.
(Fozkax = G (1 + k) (f cos C7. + sm C7.) ='F G
+
.
t

GP
(fcosor.+sinor.) h]
IP

(8.71)
169

Odavde je k:
k

<p(a+hTtgex)-/(f+tg~)
(/-hpcp)(f+tg ex)

(8.72)

2Z"s+F:hTCOS~-F:ssin~-Gscos~-GhTsin~-Mlx=0

Za horizontalan put imamo:

k

acp-fl
f(/-hpcp)

Iz uslova dinamicke ravnote!e automobila u pdnosu na osu koja prolazi kroz

leve tockove, pod pretpostavkom da je ista paralelna sa podumom osom automo
bila, dobijamo:

(8.78)

(8.73)

Pogon na sva &tiri toeka:

G(1 +k) (fcos ex +sin ex) = Gcp cos ex

k=

(8.74)

cpcos ex
fcos ex+ sin ex .

(8.75)

k= cp-f

(8.76)

Za horizontalan put imamo:

Na kraju napomenimo joil sledeee:

Ukupni otpor prikolica, R p , treba da bude ogranieen i po kriterijumu stabil
nosti upravljanja, naime ne sme se dozvoliti da dinamicka reakcija prednje uprav
Ijajuce osovine padne na vrednost manju od unapred utvrdene vrednosti (na primer
od 0,4 GA).

'"
8.6 HOeNE REAKCIJE TLA
Posmatrajmo automobil (sl. S.6) koji se krecepo krugu poluprecnika R . na po
preeno nagnutom putu. Kretanje je jednoliko ubrzano, ugao popreenog nagiba
puta je~.
Pretpostavljamo da nema bocnog vetra, da se obimna sila ravnomerno i pod
jednako prenosi na oba pogonska tocka. Dalje zanemarujemo bocnu elasticnost
pneumatika.
Na vozilo dejstvuju sile i momenti:

G - sila tezine;

Fc - centrifugalna sila;

MIx - inercioni moment oko poduzne x ose usled ubrzanog obrtanja de

lava motora (zamajac, kva/mo, itd.);

M lz - inercioni moment oko Z ose usled ubrzanog zaokretanja automo
bila.
Poslednji moment moze se sracunati po formuli: .
dCll G
dCll
M =J_=_pl_
iz
dt
gZdt

Ovde su:

moment inercije mase automobila u odnosu na Z OSU;

p. - poluprecnik inercije u odnosu na Z osu;

CIl ugaona brzina zaokretanja automobila.

J -

170

(8.77)

SI. 8.6 - Odredivanje boCnih rea/ccija tla

Odavdeje:
Zit

Gscos ~ + GhTsin ~ + Fes sin ~ - Fe hT cos ~ + MIX

(S.79)
2s
AnaJogno dobijamo, za uslov dinamicke ravnoteZe automobila za osu koja
prolazi kroz tacku oslanjanja desnih tockova, ukupnu reakciju levih toCkova:

Z' = Gscos ~+GhTsin ~+Fessin~+FehTcos ~-MIX

(8.80)
2s
Uocimo da smo u izrazima (8.79) i (S.SO) pisali Fc umesto Fc'. U stvari je:
G v2
F:=FeCOS~~Fc=gR'

jer je ugao A vrlo mali, pa je cos A

P::J

(8.S1)

1.

171

Iz uslova dinamicke ravnoteze u odnosu na centarzadnje osovine automobila

(tacka B) imamo:
(8.82)

Yl+Gbsin~-Fc' bcos~-Miz=O

Odavde je, koristeei odnos (8.81):

Y 1 = Fe b cos ~ - Gb sin ~ + M iz
I
.

(8.83)

Obnavljanjem postupka za centar prednje o$ovine(tacka A) imamo:

Yzl+Ga

odnosno:
y

.'
.

'.,

sin~-F/a~os ~+MiZ=O~:;

(8.84)

Fcacos ~-Ga
sin (3-Miz
..
I
--",..

~-."

(8.85)
,

9. VUCNO-BRZINSKE KARAKTERISTIKE

PRORACUN VUCE

AUTOMOBILA.
.

...-'

Posmatrajti6Uzraz~ za Yl i Yz mozemo~da i~kljilcujeirioi obratno, tj. da ce se

kretanje automobila vtsiti.bez bocnih silaukoliko jeputhorizontalan, kretanje pra
volinijsko ibez prisustvabocnog vetra, uz uslov ravnomerne raspodele ukupne obim
ne sile na pogonske tockove.
U'~tv~n';osti bocne reakcije proporci(Jnalne su boclloj krutosti pneumatika,
kojaje utoliko veea ukoliko su veea radijalna optereeenja tocka. Toznaci da se preko
jace optereeenog tocka prenosi veea bocna reakcija. Ukoliko je neznatna razlika iz
medu leve i desne strane vozila (Z' I":! Z") ~sto je najcesCi slucaj, biee i Y' I":! Y'"

9.1 KARAKTERISTIKE POGONSKOG MOTORA

Kao sto je poznato snaga motora je proporcionalna proizvodu iz obrtnog mo
menta i broja obrtaja:
.
iii

.... :.

P~=Mewe

[W]

.. ~

p = Mew. = 2 7tnMe [kW]

1000

1000

(9.1)

gde su: Me [N,,;]~ moment motora; n [ols] - broj obrtaja kolenastog vratila u
sekundi i we=2 'It n
.. Izmedu rnomentamotora (Me) i dovedenog momenta pogonskini'1:ockovima
(Mo) postoji sledeea zavisnost:
Mo~Meimio''l

(9.2)

iii:
p~ . .
M =159,24-'lm'l o ''Y)
o

..

(9.3)

gde su:
im - prenosni odnos menjaila;
io ~,prenosni odnosglavnog prenosnika;
'I] stepen korisnosti (S. K.) transmisije.
Ocigledno je da bi idealan motor za vozilo trebalo da daje. kOllstantnu snagu za
ceo interval broja obrtaja. To znaci da bi proizvod Mn bio konstantari;pa bi ideal
na kriva snage bila hiperbola u dijagramu Me. kao sto je to prikazano na sl. 9.1.
Tok krive obrtnog momenta u funkciji od broja obrtaja ima neobicno vaZan
uticaj na dinamicke osobine vozila.
Od svakog motora trazi se da ima brzinsku karakteristiku 8tO bliiu prikaza
nom toku krive snage na sl.~.l. Sto je kriva snage motora bliza idealnoj krivoj snage
kazemo da motor ima vetu sopstvenu sposobnost pretvaranja. S obzirom da karak
teristika motora sa unutrasnjim sagorevanjem ipak znatno odstupa od idealne hi
perbole primenjuje se menjac koji vrsidalje pretvaranje u zeljenom pravclI.
173

Na sl. 9.2 uporedena je stvarna kriva momenta Me, sa idealnom hiperbolom

koja predstavlja krivu momenta pri Pe=const. Pri tome stvarna kriva momenta,
dalje od tacke I, moze da opada naglo ako je motor izveden sa regulatorom broja
obrtaja, kojiogranicava dalje povecavanje broja obrtaja, iii (isprekidani nastavak
krive) ta kriva opada blago, pri cemu broj obrtaja moze znatno da prekoraci nm..
U drugom slucaju motor nema regulator broja obrtaja. Pojava znatnog prekora
cenja broja obrtaja nmax naziva se razletanje motora i moze da dovede do nedoz
voljenih opterecenja motornkih elemenata pa i lomova.

Sa slike 9.3 jasno se uoeavaju dYe karakteristicne tacke: u taeki.A motor raz
vija svojnajveci, maksimalni, obrtni moment M emox ' pri nm broju obrtaja (ovde in
deks M oznacava broj obrtaja pri maksimalnom momentu); u tacki B motor razvija

Mei'lrti

M.[N

M,,[Nrti

\\

"

Me

p.lW:

I
net/5}

ne

SI. 9.1 -

Sl. 9.2 - Kriva momenta: a- sa regula/orom

broja obrtaja; b - bez regula/ora broja obr/aja

ldealna kriva snage

Za dijagram(M., n)imamo rnaksimalnu snagu polazeci od odnosa Pe=Me n,

dPe =~ft1. 'n+M.=O

dndn
Me=_dMe
n
dn

".flt.}
(9.4)

Taeka B je dodirna tacka izmedu krive momenta i krive konstantne snage

(idealne hiper\lole) u dijagramu (M, n), s1. 9.3. Ordinata u tacki B predstavlja si
metralu ugla izmedu tangente i prave koja prolazi kroz tacku B i koordinatni po
eetak O.

Za dijagram (P., n) vazi za maksimalni moment:

dn

~Pe _Po
dn

Pe =dP.
n
dn
174

kriva Me, n; b- kriva Pe, n

maksirnalnu snagu P emax , pri np broju obrtaja. Osim napred navedenih karakteris
ticnih tacaka cesto se koriste i druge tacke za ocenjivanje pogodnosti motora. Na
slici 9.4 i u tabeli 9.1 date su ie tacke.
Za ocenu podobnosti motora obicno se koriste koeficijenti elastienosti motora.
Tako irnarno koeficijent elasticnosti po obrmom momentu koji se definise odnosorn:
eM=

dM~=~(dPe -Me)=O
dn

SI. 9.3 - Karakteristicne krive m%ra a: -

Merna x
Mp

(9.6)

Taj koeficijent se krece u granicama 1,05-1,2 za traktorske dizel motore a

1,2-1,35 za autornobilske karburatorske motore. Ocigledno da se sa poveeavanjern
koeficijenta eM povecava pogodnost motora za koricenje u vozilu. Analogno pred.
njem koristi se i koeficijent elasticnosti po broju obrtaja:

(9.5)

np

e=
n nM

(9.7)

175

Sa povecavanjem koeficijenta en povecava se interval stabilne voinje i prila

godenost motora cia savlada kratkotrajna preopterecenja. Kod dizel motora za
traktore ovaj koeficijent se krece u granicama en =1,3,.;.-1,6 dok je za automobilske
karburatorske motore en =1,6,.;.-2,2.
Osim napred navedenih koeficijenata moguce je, prema dijagramu na sl. 9.4
uvesti jos nekoliko karakteristienih odnosa kao sto su:

U zavisnosti od toga sta zahtevamo od vozila dacemo prednost jednom iJi

drugom koeficijentu. Uocimo da nmax predstavlja istovremeno brej obrtaja pri kome
se razvija maksimalna brzina vozila pa cemo u daljem tekstu koristiti skraceno oz
nacavanje nV "

9.2 EMPIRIJSKO ODREDIVANJE SPOLJASNJE BRZINSKE

KARAKTERISTIKE MOTORA

M~ 3rA~

Brzinska karakteristika motora daje se od proizvodaca na osnovu ispitivanja

na probnom stolu, kocnici. U procesu projektovanja vozila vrlo cest slucaj je da ne
raspolazemo snimljenim krivama snage i obrtnog momenta u funkciji od broja obr
taja.
Medutim, ukoliko poznajemo maksimalnu snagu (Pemax) i odgovarajuci broj
obrtaja (np) u stanju smo, na osnovu koordinata ove jedne tacke, da odredimo ana
liticki brzinsku karakteristiku motora za maksimalni doved gorova, a na osnovu
empirijske formule S. R. Liderrnana:

Mv

Pe=Pemax[a.

:p + b(-~r

-c(:JJ

(9.11)

Ovdesu:
snaga motora u [kW];

n - broj obrtaja kolenastog vratila u min. iii u sccundi;

a,b,c - konstante koje karakterisu tip rnotora sa unutrasnjim sagorc,yanjem.

U tabeli 9.2 date su vrednosti konstantnih koeficijcnata.

p. nmin

"M

np nv

nK

SI. 9.4 - Karakteristilne lacke spoljaJnje

brzinske karakteristike motora

Tabela 9.2

Tabela 9.1 - KARAKTERISTICNE TACKE SPOUA

SNJE BRZlNSKE KARAKTERISTIKE
MOTORA
TaCke

Memax

Pk
P emax
Pk
PM

Mk

nmin

Pnmin

Momax

nmax

p.

Mn
Mp
Mk

4
3
4

Karburatorski
Dizel
sa direktnim ubrizgavanjem
sa pretkomorom
sa vihornom komorom

nmax (nv)
np
nk
nM

1
B
2

a) odnosi snaga:

p.
eP = Pem...
-
P- , e == P emax

(9.8)

b) odnos momenata:

Memax

6M =

(9.9)

Mk

c) odnosi brojeva obrtaja:

IX

nmax
=,

176

nmin

IX

= nmax
--,
nM

IX

nmax
--

nk

Koeficijenti

Tip motora

0,5
0,7
0,6

1,5
1,4
1,3

Iz ernpirijske formule (9.11) vidimo da se odnos Pe/Pernax moze prikazati kao

funkcija odnosa n/np pa se cesto koristi i drugi empirijski nacin proracunavanja ta
caka brzinske karakteristike mot ora, preko prccentualnag ucesca. Podatke navodi
rno u tabeli 9.3.
Kod vecine savremenih automobila maksimalni broj obrtaja kolenastog vra
tila motora veti je od broja obrtaja pri rnaksirnalnoj snazi. Naime, automobil po
stize maksimalnu brzinu pri vecem broju obrtaja (nv) od broja obrtaja pri maksi
malnoj sU?zi (np).' Obicno je kod automobilskih motora bez regulatora broja obr
taja odnos:

n.

(9.10)

= 1,05-1,20

np
12 Motorna vozila

177

Tabela 9.3

n
-[%J
np

p.

Oto (karbu
ratorski)

20
1
23

40

50

60

1
50

80
1

1
62

74

90
1

98

93

izrazava se odnosom ukupno raspolozive snage na pogonskim toekovima (Po) pre

ma ukupno predatoj, izlaznoj, snazi motora (P e):
1100 1110
100

98

- -- -- -- - - - - -- -

P emax Dizel,
[%J direktno
ubrizgavanje

15

38

50

62

85

94

100

120

1 )Po
= -P'-Pr
=--
p.
p.

92

--

Ovde je Pr snaga utrosena na trenju u celokupnoj transmisiji. Na osnovu na

pred reeenog mehanicki stepen korisnosti transmisije mozemo rasclaniti na sledece:

1)m - mehanieki stepen kor. menjaca;

1)" - mehanicki st. kor. kardanskog prenosa;
1)0 mehanicki st. kor. glavnog prenosa, pogonske osovine.

Motori lakih brzih automobila sa manjom radnom zapreminom imaju vece

vrednosti odnosa n.!np.
Kod dizel motora sa regulatorom broja obrtaja taj odnos je manji od jedinice
i obieno u granicama:

~=O,8-1,O
np

Jasno je da postoji i odnos:

Pemax= a(:.)= b(:vr

p

-eJ

Odnos (9.15) je vazeci ukoliko nema klizanja spojke, sto mi i pretpostavljamo.

U protivnom morali bismo da uzmemo u obzir i stepen korisnosti spojke (1).).
U tabeli 9.4 dati su orijentacioni podaci za vrednosti stepena korisnog dejstva
pojedinih mehanickih prenosnika.
Tabela 9.4 - PROSECNE VREDNOSTI STEPENA KORISNOSTI
Mehanizam

(9.12)

0,96-0,98
0,94-0,96

Kardanski prenos

0,98-1,0

Glavnl prenos:
- konusni zupeanici sa kruZ. zubima
hipoidni
- dvostruka redukcija

Danas se nalaze u primeniigasne turbine kao pogonski agregat vozila. Em

pirijska formula za priblizno sracunavanje spoljasnje brzinske karakteristike gasno
-turbinskog motora glasi:

Pe=Pem.x[e~-(eM-l)(~)2J
np

np

* Za

0,94-0,95
0,97-0,98
0,85-0,95

promene uglova od 10 do 0

(9.13)

Ovde je eM koeficijent elasticnosti po obrtnom momentu prema formuli (9.6);

za gasne turbine mozese uzeti eM FI:i 2.

9.3 MEHANIOO STEPEN KORISNOSTI TRANSMISIJE

Snaga motora koja se koristi na pogonskim tockovima automobila manja je
od izlazne snage motora (Pe) koja je definisana spoljasnjom brzinskom karakteris
tikom. U transmisiji dolazi do gubitaka; glavni gubiCi snage su u menjacu, kardan
skom prenosu (zglobovi, leZista, klizajuCi sklopovi), glavnom prenosu (iIi pogonskoj
osovini) i u lezistima pogonskih tockova. Mehanicki stepen korisnosti transmisije

178

S. K.

MeDjae:
- direktni stepen prenosa
- meduprenosi

Veza izmedu snage i obrtnog momenta motora dataje formulom (9.1).

(9.15)

1) =1)m 1)k 1)0

PoznavajuCi odnosn.lnp i jednu velicinu broja obrtaja (n. iIi np) mozemo da
dobijemo jednu tacku spoljasnje brzinske karakteristike motora na osnovu nave
dene empirijake formule (9.11), pod pretpostavkom da smo prethodno, na osnovu
bilansa snage za zeljenu maksimalnu brzinu, sracunali potrebnu snagu pri maksi
malnoj brzini (P,.max=Pk):

Pk

(9.14)

9.4. JEDNACINA KRETANJA AUTOMOBITA

VUoo BILANS AUTOMOBILA
Jednacina kretanja automobila u kondenzovanom obliku glasi:
Fo=~R

iIi:

Fo=Rf+R.R,,Rt

(9.16)
(9.17)

Kao 8to smo videli otpor vazduha se. sracunava na osnovu relativne brzine
(Vr), ali ukoliko nije posebno naglaseno prisustvo vetra, uzimamo daje Vr=V (rei a
tivna brzina vazduha jednaka brzini automobila).
Otpor nagiba Ra uzima se sa znakom )}+ ako se vozilo krece na usponu, od
nosno sa znakom )}- ako se vozilo krece na padu (nizbrdo).
12*

179

Otpor Ri uzima se sa znakom + ako sevozilo ubrzava, odnosno sa znakom

- ako se vozilo koci.
Sila Fo predstavlja ukupnu obimnu silu svih pogonskih tockova i, kao sto smo
vee rekli, nazivaeemo je vucna sila iIi sila vuce. Ona se sracunava po formuli:

F = Me' im . io YJ

Za ocenu vucno-brzinskih karakteristika automobila sluzi nam veliki broj

parametara, kao sto su:
-

(9.18)

I'd

Ako sile otpora na desnoj strani jednacine (9.17) napisemo u prosirenom obIiku dobijamo:
.
KA v2
G. (
g J .i
Fo=Gjcosoc+--Gsina-1 +'0

13

2.
III

ri

i2 . g J )

01)+_2 j

ri

(9.19)

iIi koristeei izraz za Fo (9.18) i uvodeei koeficijent uticaja obrtnih masa 8, imamo:
2
G (cosaslnoc)+
j
.
. KAv
G '"
- - -oj
(9.20)
rtf
13
g
lednacina (9.20) naziva seobicno jednacina vucnog bilansa automobila. Na os
novu ove jednacine u stanju smo da odredimo velicinu ukupne vucne sile Fo, 'koja je
potrebna za savladivanje odredenih otpora, odnosno njenom analizom mozemo da
saglcdamo kako se vucna sila raspodeljuje na savladivanje pojedinih otpora pri kre
tanju~ Tako smo u stanju da vrSimo odgovarajuce analize. !zraz (9.20) koristimo pri
ocenjivanj .. vucno-brzinskih karakteristika automobila, iii pri uporedenju dva auto
mobila.

M.i.lI io
---'-1)=

maksimalna brzina;

maksimalno ubrzanje;

puti vreme ubrzavanja;

maksimalni uspon;

velicina vucne sile, itd.

Za definisanje vucno brzinskih karakteristika automobila osnovno je odrediti

vucnu silu, Fo, u funkciji od brzine kretanja automobila. Ta zavisnost se moze pro
naCi ispitivanjem automobila, iIi se moze utvrditi proracunom, cisto analiticki, iIi
grafoanaliticki polazeCi od poznatih elemenata: spoljne brzinske karakteristike mo
tora, prenosnih odnosa menjaca i glavnog prenosnika kao i drugih parametara auto
mobila.
Na sl. 9.5 prikazan je graficki vucni bilans automobila koji cini sastavl1i dec
grafoanaliticke metode koja se najceSce primenjuje. Prikazane krive pokazlIjll ka
rakter pojedinih otpora i vucne sile u funkciji od brzine automobila i nazivaju se
dijagram vucnog bilansa automobila. Graficki prikazana sarno sila Vl!CC u funkciji
od brzine naziva se dijagram vucno-brzinske karakteristike.
Pod pretpostavkom da nema klizanja kvacila i pogonskih tockova odreduje
se brzina automobila U intervalu brojeva obrtaja (nmin , nmax) za svaki stepen pre
nosa menjaca posebno, po formuli:
2rl 'ltn

V=--=

im io

'In

6,28 -- [m/s]
i

(9.21)

gde su: n[I (s] i I"f[ml

Ukoliko je n dato u [l (min] a brzina se sracunava u [km/h], koristi se formula
V=

2 rr'ltn 3,6=0,377 rrn

60 im io
i

(9.21')

Ovde smo sa i oznacili ukupni prenosni odnos:

~
::J

(9.22)

j=im io

Q:

....
a::

[k:J

v (m/sl

Za menjcc sa tri stepena prenosa, na primer, bice:

- za prvi step en prenosa:

ne~/sl

111
Sl. 9.5 -

il . ;0

Dijagram vucnog bi/ansa alltomobila

Kod projektovanja novog vozila jednacina vucnog bilansa daje nam mogue
nost da odredimo potrebnu snagu i obrtili moment motora. Pri tome pretpostav
Ijamo da su ostale karakteristike koje se zahtevaju od novog vozila poznate, kao
sto su: maksimalna brzina, ukupna tezina pod punim opterecenjem, maksimalni
uspon koji automobil treba da savlada na putu sa poznatim koeficijentom otpora
kotrIjanja itd.
Dalje, koristeci jednacinu vucnog bilansa automobiIa odredujemo, na osnovu
poznate spoljasnje brzinske karakteristike motora, prenosne odnose u pojedinim
stepenima prenosa. 0 ovome postupku bice posebno govora.
180

(1')1 = 0,377 1'1' n

112

za drugi stepen prenosa:

(v)2=0,377 rrn
i2 io

(9.23)

za treci stepen prenosa:

(V)3 = 0,377

'I n

i~. io

1&1

Ocigledno je da brzine u pojedinim stepenima prenosa za isti broj obrtaja (n)

zadovoljavaju odnose (9.24):
(V)I il = (V2) i2 =(vh i3 = ... = (V)n in
(9.24)
Vucna sila Fo sracunava se po formuli (9.18) za unapred utvrdene brojeve
obrtaja motora, u intervalu n,.,in' n,.,...
.
Na sl. 9.6 dat je vucni bilans automobila sa trostepenim menjacfm. Ispcd ose
za brzinu ucrtanesu jos tri ose nJ,nz i n3. Pocetne i krajnje tacke na tim osama od
govaraju brojevima obrtaja motora nmin i nmax ' Ocigledno je da je maksimalna mo
guea brzina u prvom stepenu prenosa (vmax)!> u drugom stepenu prenosa (VrnaJ2,
odnosno (vrnaxh u trecemstepenu prenosa. Pri tome sve ove brzine postizu se mak
simalnim brojem obrtaja kolenastog vratila.

U nasem slucaju, prema 81. 9.5., za sve konstante brzine kretanja koriste se
parcijalne karakteristike motora koje nam daju na pogonskim tockovima vucnu
situ Fov premajednacini (9.25). Izvuceni delovi ordinata na s1. 9.5 predstavljaju raz
like ordinata maksimalne moguce vucne sile pri punom dovodu goriva i potrebne
vucne sile za kretanje automobila konstantnom brzinom. Sve do presecne tacke A
u svakom momentu kretanja konstantnom brzinom postoji razlika Fo- Fo. = R; koja
predstavlja rezervu vuene sile i koja se pri posmatranoj brzini moze koristiti za ubr
zavanje automobila. Sa povecavanjem brzine razlika ordinata se sve vise smanjuje
pa i intenzitet moguceg ubrzanja automobila. U tacki A ukupan otpor dostize vred
nost maksimalne moguce vucne sile, Fa, pri tome je Fo - Fov=O, pa dalje ubrzavanje
automobila nije moguee. Apscisa presecne tacke A predstavlja maksimalnu mogueu
brzinu automobila (vmax)za date drumske uslove. S obzirom na karakter krive vuc
ne sile, svako slucajno poveeanje ukupnog otpora puta, na primer usled nailaska
automobila na neravninu puta, smanjuje brzinu kretanja da bi se ponovo usposta
vila ravnoteza vuene sile sa ukupnim otporom pri kretanju (tacka B). Vazi i obmuto
(tacka C). Na s1. 9.6 ucrtana su tri razliCita otpora pri kretanju, za tri razlicite vred
nosti ukupnog otpora puta. Ocigledne su promene maksimalne brzine (apscise pre
secnih tacaka At. A2, A3)' Takodejejasno da se, na. primer, otpor Rv+Ru3 moze da
savlada drugim stepenom prenosa menjaca.
9.5 DINAMICKA KARAKTERISTIKA I VUCNI BILANS

==I====-1"2
SI. 9.6 -

v(m/s)
I

"3

Dijagram vucnog bi/ansa aulomobi/a sa

trostepenim menjacem

Vucna sila je najveea u najniztm (prvom) stcpenu prenosa a najmanja u naj

visem stepenu prenosa (za nas slucaj u treeem).
Vratimo se na sl. 9.5 na kojoj su ucrtani pojedinacno i kumulativno svi ot
pori za slucaj kretanja automobila konstantnom brzinom.
Koeficijent otpora pri kotrIjanju obicno se uzima nesto uvecan, /= 1,5 /0"
=const. pa se pri kotrIjanju zadrZava konstantan otpor za uobicajene hrzine auto
mobila (do 150 km/h).
Otpor usled nagiba (R,,) je konstantan za sve brzine kretanja automobila. Na
taj nacin moz'! se smatrati da i ukupan otpor puta (Ru =R,+ R) ne zavisi od brzine.
Otpor vazduha (R,) raste sa kvadratom brzine.
Pri kretanju automobila bilo kojom konstantnom brzinom u intervalu (vmin
vma.) potrebna vucna sila jednaka je svim otporima pri kretanju, naime:

Fov=R,+R+R.=Ru+Rv

(9.25)

Medutim, ordinate prikazane krive vuene sile, Fo , dobivene su na osnovu

spoljasnje brzinske karakteristike motora i odgovaraju maksimaIno mogueim vred
nostima vucne sile za pun dovod goriva motoru. Razlika ordinata moze se koristiti
za ubrzavanje automobila:

Fo-Fo.=Fo-(Ru +R,) =R,

182

(9.26)

Vucni bilans ima veliki znacaj u resavanju mnogih zadataka. Medutim, za kva
litativno ocenjivanje dva automobila nije najpogodniji. Uzmimo jedan ocigledan
primer:
Za dva automobila sa istim vucnim silama pri istim brzinama ako su razli
citih teZina ne mozemo da kazemo da imaju ista vucna svojstva. Stoga bi bilo bolje
da se uporede pri istim brzinama specificne vucne sile (Yot i Y02)' Time bismo bili
u stanju daleko realnije da ocenimo dva automobila. Za male brzine to bi bilo prak
ticno zadovoljavajuee. Medutim, pri veeim brzinama najjaci uticaj imaju velicina
ceone povrsine i oblik automobiIa, pa bi nas zaklju~k ucinjen sarno na osnovu spe
cifiene vucne sile bio nepotpun iIi sasvim pogresan.
Sovjetski akademik E. A. CUdakov uocio je taj problem pa je uveo novu veli
cinu, koju je nazvao dinamicki faktor iii dinamicka karakteristika automobila, de
finisuei je na sledeci nacin:

F-R" R,.+R.
.
8 .
D=-o--=---'=/cosoc+sm oc+-)

(9.27)

Za male uglove oc mozemo da pisemo:

8 .
a.
D=f +P+-)=u+-)
g

(9.28)

Ideja se svodi na formiranje nove velicine (D) koja hi u sebi vee sadrzala uticaj
otpora vazduha (R,) i tezinu automobila uz koriseenje cinjenice da su svi otpori,
izuzev otpora vazduha, proporcionalni teZini automohila. U sustini radi se 0 ko
riseenju vucnog bilansa uz odgovarajucu transformaciju, tako da se ravnoteino sta
nje pri kretanju automobila prikazuje ravnotezom koeficijenta, a ne ravnotezom
sila kao sto je to slucaj kod vucnog bilansa. Na sl. 9.7 dat je dijagram dinamicke
karakteristike automobila ciji menjac ima cetiri stepena prenosa.

183

Kao sto se i oeekuje karakter krivih dinamiekog faktora (D) odgovara ka

rakteru krivih YUene sile u pojedinim stepenima prenosa menjaea. Dijagram dina
mieke karakteristike je analogan dijagramu vuenog bilansa automobila.
Za slucaj ravnomernog kretanja, imamo, na osnovu (9.28):
(9,29)

D.=u

. Ukoliko ukupni koeficijent otpora puta ima konkretnu vrednost ub automobil ce

moti da razvije u IV stepenu prenosa maksimalnu brzinu (vmax)4 = 80 [km/h]. (Pro
seena tacka Al na sl. 9.7). Za neki drugi ukupni koefieijent otpora puta, u2, vozae
je prinuden da koristi III st. pr. da bi postigao maksimalnu brzinu (vmaxh =65 krn/h.
Svaka konkretna vrednost Ul definisetacno odredene uslove puta. Maksimalni di
namieki faktor u svakom stepenu prenosa odreduje istovremeno najveci ukupni

D[~,

f"\

Pri ravnomernom kretanju automobila veccm brzinom od kriticne svako iz

nenadno kratkotrajno povecanje iii smanjenje otpora puta smanjuje, odnosno po-
vecava brzinu kretanja istovremeno povecavajuCi, odnosno smanjujuCi vrednost
dinamickog faktora (D) pa se, za uslov ravnomernog kretanja, a po prestanku po
remecajnog dejstva, uspostavlja ponovo ravnoteza pri prvobitnoj brzini. Takvo kre
tanje se naziva stabilno.
Obrnuto, pri ravnomernom kretanju automobila nekom manjom brzinom od
kritiene, svaka slueajna promena otpora puta dovela bi do uspostavljanja ravnoteie
pri nekoj novoj brzini iii do zaustavljimja rada motora. Takvo kretanje je nesta
bilno. Vozilo dovodimo u stanje stabilnog kretanja promenom stepena prenosa.
Ovakvo razmisIjanje ukazuje na to da brzina Vk deli polje ispod kriv~ dina
mickog faktora na dva dela s obzirom na mogucnost uspostavljanja ravnotdnog
stanja pri kretanju. Takode, mozemo da zakljueimo da ce ukljuCivilnje nizeg ste
pena prenosa biti utoliko eesce ukoliko je visa kritienil brzina (Vk) pa se time pogor
savaju dinamieke osobine automobila.
9.6 STABILNOST KRETANJA. ANALITICKO UOP8TAVANJE

Posmatrajmo sl. 9.9. Kriva ukupnog otpora sece se sa krivom vuene sile u
u dvema tackama TI i T2 Automobil se krece ravnomerno brzinom VI (preseena
tacka Tl)' Za taj slueaj vazi jednakost:

Fo=~R=Rf+Ra.+Ry

111

u2

IV
AI

u,

v[m/s)
65

SI. 9.7 -

80

Ukoliko se, usled bilo kakve slucajne smetnje, brzina automobila promeni za
velieinu 6.v gornjajednacina ravnoteze bice narusena. Prirastaj brzine moze da bude
pozitivan iIi negativan.
1) Slueaj: 6.v>O. Brzina vozila se povecava, pa je, prema slici, Fo-~>O,
odnosno:
(9.30)
Fo>:ER

120

F.,R IN]

Dijagram dinamicke karakteristike vozila sa

cetvorostepenim menjacem

koeficijent otpora put a (u lmax) koji se moze savladati pri ravnomernom kretanju
automobila odredenom brzinom. Tu brzinu obelezavamo sa Vk i nazivamo je kri
ticna brzina 1 (vidi sl. 9.8).

o[N/N'
SI. 9.9
SI. 9.8 -

Kriticna brzina

v[m/s]
Vk
1 Neki autori kriticnorn brzinorn nazivaju sarno onu brzinl.\ koja odgovara rnaksirnal.
noj vrednosti dinamickog faktora u direktnom stepenu prenosa,
.
.

184

Nastaje dalje povecanje brzine sve do neke vrednosti brzine

stavlja novo ravnoteino stanje (taeka T2)'
Sadaimamo:
Fo=~R (za V2)

V2,

kada se uspo

2) Za sIueaj: 6.v<O. Brzina vozila se smanjuje paje:

Fo-~R<O, odllosno
FfI<~R

(9.31)

185

Usledice i dalje smanjivanje brzine kretanja vozila, odnosno broja obrtaja

kolenastog vratila. Kako je u delu dijagrama na 51. 9.9 leva od Vt stalno vazeCi od
nos (9.31) doci ce do prigusivanja i potpunog zaustavljanja rada motora.
Pada nam uocida je slueajna smetnja u blizini brzine VI u oba 5lueaja naru
sila prvobitno ravnoteZno stanje, te da se u prvom slueaju (Llv>O) ravnoteZa uspo
stavila pri novoj brzini kretanja (V2) au drugom slueaju (LlV<O) nije doslo do uspo
stavljanja ravnoteze (iIi, mozemo reei da je ravnoteZa uspostavljena pri v=O). U
oba slueaja kretanjeje nestabilno.
Posmatrajmo sada kretanje automobila brzinom V2 (preseena tacka T2)' Slu
cajna smetnja ee opet dejstvovati u jednom od, napred navedena, dva pravea. Pret
postavimo da je doslo do poveeavanja brzine (V2+Ll v), sto znaci da je ukupni otpor
(~R) u jednom trenutku bio smanjen. Sledeeeg trenutka otpor se vraea na prvo
bitnu vrednost pa se ponovo uspostavlja ravnotda pri brzini v2' Obratno, sa izne
nadnim poveeanjem ukupnog otpora smanjuje se brzina ali vee sledeceg trenutka,
kada se otpor vrati na svoju prvobitnu vrednost, uspostavlja se ravnotda pri prvo
bitnoj brzini V2.
Dakle, u blizinibrzine Va slucajna trenutna smetnja dovodi do malih trenutnih
kolebanja brzine ali se brzo uspostavlja ravnoteZno stanje pri istoj brzini. Ovakvo
kretanje nazivamo stabilno.
Napred izlozeno rasudivanje mOZemo izraziti analiticki na sledeCi naein:
a) U oblasti brzine Vb za nestabilno kretanje, imamo:

Posle napred iznetog razmatranja mozemo da zakljuCimo u pogledu ravnoteze

kretanja automobila, koji se posmatra kao sistem motor-automobil, sledece:
Ukoliko proizvoljno malo, slut:ajno, odstupanje od brzine V pri ravnoteiDom
stanju kretaJija prouzrokuje pojavu slobodne vucne sile (Fo -~ R) koja tezi da poveca
iii smanji brzinu kretanja automobila bez ponovnog uspostavljanja ramoteie, na prvo
bitnoj brzini sistem motor-automobil je nestabilan, pa je i kretanje pri brzini v nesta
bilDO. Za kretanje kazemo da je stabilno ako se PODOVO uspostavlja ramotda kretanja
pri istoj, prvobitnoj brzini, po prestanku dejstva slucajnog poremecaja.

9.7 MAKSIMALNIUSPON
Maksimalni uspon koji automobil moze da savlada nalazimo iz jednakosti:

D = u=/cos oc+ sin ot=/

Ovde su: (1.p - ugao koji zaklapa tangenta u tacki TI na krivu vuene sile sa
pozitivnim delom apscisne ose a OCB - ugao koji zaklapa tangenta u tacki Tina krivu
ukupnog otpora sa pozitivnim delom apscisne ose.
Prosirujuei ovaj kriterijum mozemo da pisemo:

dF

d~R

dv

dv

(1 +f2)sin 2 rt.-2D sin rt.+(D2 -j2)=0

Odavde je:

.
Slllot=

sinot=D-/V 1 +J2-D2

dR,.

dv

dv

koren ima realnu i pozitivnu vrednost.

Pored napred izlozene korektne analiticke metode, za sracunavanje maksi
malnog uspona, Cesto se primenjuje priblizni obrazac:

D=u

Nejednakosti (9.33) predstavljaju, dakle, uslove za nestabilno kretanje.

b) U oblasti brzine V2, za stablno kretanje, imamo:
(9.34)

Ocigledno da je u taeki T 2 tg IXF negativan dok tg IXB ostaje stalno pozitivan.

Analoguo napred reeenom imamo:

dF

d~R

dv

dv

o
-<
-

iii:

d-2(:.....:Fo~-_R,...:!:~< d_R.._
dv
dv
Nejednakosti (9.35) predstavljaju, dakle, uslove za stabilno kretanje.

186

(9.38)

I>D>/

-.-->

tg IXF<tg IXR

(9.37)

1 +J2

S obzirom daje:
(9.33)

d(Fo-R,)

DJV I-D2+j2
1 +j2

S obzirom na prirodu problema i znaeenja koeficijenata D i/uzimamo resenje

sa znakom - ispred korena, pa je:

- o> -
iii:

(9.36)

Pri savladivanju maksimalnog uspona, brzina kretanja je konstantna. Oslo

badanjem korena dobijamo kvadratnu jednacinu:

(9.32)

tg IXp>tg IXR

VI - sin2 oc+ sin IX

(9.35)

~/+tgoc

(9.39)

Ocigledno je da se obrazac (9.39) dobija iz (9.36) zamenom cos IX~ 1 i sin oc ~

tgrt..
Iz (9.39) imamo:
(tg oc)max

<0::1

Dmax -

(9.40)

Formula za priblizno sracunavanje ugla nagiba (9.40) moze se koristiti uz na

pomenu koja je data u odeljku 7.3.1.
Sracunavanjem ugla nagiba po pribliZnoj formuli dobijamo nesto vece vred
nosti od korektno sracunatih po fonnuli (9.37).
Maksimalni uspon koji automobil moze da savlada (pri kretanju sa konstant
nom brzinom!) u odgovarajucem stepenu prenosa moze se odrediti graficki sasvim
jednostavno i dovoljno tacno. Na krivu dinamicke karakteristike (sl. 9.8) pov\aci

187

se tangenta paralelna sa apscisnom osom. Tackadodira (A) daje svojom ordinatom

vrednost maksimalnog otpora, a svojom apscisom brzinu sa kojom se savladuje taj
otpor.
.
Na I>rimer, za raVnomerno kretal1je (j =0) u treeemstepenu prenosa imamo:

9.9 ODREDIVANJE UBRZANJA AUTOMOBILA

Na osnov'u poznate jednakosti:
.

./)

D=f+p+~j

tg 1X 3max =D3max ~f

(9.43)

imamo:
.
:g
j=(D-f-p)

9.8 ODREDIVANJE MAKSIMALNE BRZINE AUTOMOBILA.

-

.,-,

,'.

. .

Maksimalna brzina (vmax) predstavlja jedan od osnovnih parametara dina

micnosti automobila. Odreduje se analiticki, grafoanaliticki i eksperimentalno. Put
horizontalan u odlicnom stanju.
a) Analiticki se odreduje na osnovu formule:
.~,

= 0,37'7 'Iilinax
.

max.

1m 10

[k:J

(9.41 )

Za im uzima se najmarija vrednost iz niza stepena prenosa merijaca; to je pre

nosni odnos najviSeg stepena prenosa. Umesto rd pod'pretpostavkotiida nema kli
zanja (rf=rd).
Ovako sracunata brzina predstavlja mogueu maksimalnu brzinu s obzirom
na kinematske odnose. Postojanje eventualnog viSka vucne sHe pri ovoj brzini ne
bi moglo da se iskoristi za postizanje veee brzine, vee za savladivanje vecih otpora
puta priistoj brzini. U tom slucaju sracunata brzina predstavlja istovremeno i mak
simalnu brzinu automobila.
b) Grafo-analiticki odreduje se na osnovu dijagrama dinamicke karakteris
tike !lutomobiIakada seu isti unese koeficijent otpofa kotrljanja u funkcijiod brzin('.
f,..

(9.44)

I)

Kao sto se sa sl. 9.11 vidi velicina (D ....I . . p) predstavljarazliku ordinatadi

namickog faktora i koeficijenta otpora put a (f+p).Za razlicite vrednosti brzina
dati su OdSLCci ovih razlika. Mnozenjem tih velicina sa koeficijentcm g /0 dobijamo
vrednosti za ubrzanja za izabrane brzine kretanja autcmobila u cdrrdenim stepe
nima prenosa. Karakter krivih zavisnosti ubrzanja od brzine dat je na sl. 9.12 za
slucaj primene menjaca sa 3 stepena prenosa. Sa slike se vidi da te krive imaju slican
tok kao i krive dinamicke karakteristike; medutim,mo.ze da se desi, a u zavisnosti
od promene ko~ficijenta 0, da kriva ubrzanja u prvom stepenu prenosa, na primer,
padne ispod krive ubrzanja u drugom stepenu prenosa.

o[NiN)

0-1

'

D,fl-i/i

Co

.
vlm/s.]

Sf. 9.11 -Odredivanje veliCine (D - f - p)

Sf. 9.10 -

j[mis2

Grafoanaliticko odredivanje maksimalne brzille

Presecna tacka krive koeficijenta otpora kotrljarija sa krivom dinamicke ka

rakteristike automobila za najvisi stepen prenosa menjaca odreduje svojom apscisom
maksimalnu brzinu kretanja automobila, vmax ' Za taj slucaj imamo:
(9.42)
D=f
Ovom metodom dobijenu maksimalnu brzinu treba uporediti sa sracunatom
po formuli9.41. Manja vrednost predstavlja maksimalnu brzinu automobila.
c) Eksperimentalno odredivanje maksimalne brzine automobila vrsi se na
delu puta sa asfaltno-betonskim pokrivacem u odlicnom stanju. Put treba da je
pray, horizontalan, bez ikakve preprekeu duZini od 3~S km. Maksimalna brzina
treba da se odrZi na duzini od 1 km puta pricemu se stopericom meri vreme t, u
sekundama. Tada je:
vmax =

3,6 1000

3600
t

188

[k:J

(9.43)

v[mJ.]

SI. 9.12

~.

Krive ubrzanjaza automobil sa trostepeniln melljacem

Maksimalna ubrzanja u pojedinim stepenima prenosa odreduju se na horizon

talnom putu u odlicnom stanju (p=O).
189

Na osnovu dijagrama zavisnosti ubrzanja automobila od brzine kretanja (sl.

9.10 ODREDIVANJE VREMENA I PUTA UBRZAVANJA

Vreme i put ubrzavanja predstavljaju elemente sa kojima se ocenjuje proces
ubrzavanja. Za automobil kome je potrebno kraee vreme za ubrzavanje u odrede
nom intervalu brzina (na primer od 20 do 80 km/h) kaZemo da je zivlji od drugog
automobila kome je potrebno duze vreme. Takode je neobicno vazno poznavanje
predenog puta na kome se postize povecanje brzine u odredenom intervalu brzina.

9.12) mozemo da formiramo krivu reciprocnih vrednosti ubrzanja (l/j) u funkciji

od brzine (v). Karakter ovako formiranih krivih dat je na sl. 9.13.
Elementarna povrsina malog prirastaja brzine moze se na osnovu sl. 9.14 sra

cunati po formuli

.t.J [0m

l1=dv-ab
j

9.10.1. ODREDIVANJE VREMENA UBRZAVANJA

Ovde su: a, b, odgovarajuce razmere

za brzinu i reciprocno ubrzanje, odnosno
1 [m/s] je predstavljen sa a[mm] i 1[s2 /m]
je predstavljen sa b[mm].

Polazimo od jednacine:
.

dl'

]=-, 0

dt

da kl e Je:
.

Sad a je:

dv
dt=

1
11
dl'-=dt=
.i
ab

Beskonacno malom prirastaju br7ine odgovara beskonacno malo vreme dt;

zaodredivanje "konacnog vremena u kome se brzina promeni od 1'0 do vn izvrsicemo
integraljenje diferencijalne jednacine:
t

dt=t=

Vn

J~

(9.45)

tlA11A21

Odavde je:

v[m/~

.1
t = J j dl' =---;;j/
Vn

Vo vl V2

~11.

Yn-1 Vn

SI. 9.14 - Sracunavanje povrSine ispod

krive reciprocnih vretinosti ubrzanja

Vo

U pojedinim intervalima brzina (sl. 9.14) odreduju se potrebna vremena prema

sIedecem:

Vo

H~I

111

t =
I

ab

111 + I1:z

t2=~

tn

vUnls]
SI. 9.13 - Krive reciprocnih vrednosti ubrzanja

S obziromda obicno ne raspo!azemo analitickim izrazom zaj=/(v), ne mo

zemo direktno da sracunamointegra! na desnoj stranijed. (9.45) pa se koristimo me
todom grafickog integriranja. Postupak odredivanja vremena ubrzavanja predstav
lja grafoanaliticku metodu.
"
190

+112 + +an _ 1 +an

ab

(9.46)

Ako nanesemo vremena 11, t2, .. tn potrebna za ubrzavanje automobila od

brzine 1'0 do odgovarajucih brzina 1'10 1'2, .. vn' u funkciji od tih brzina dobicemo
bivu vremena ubrzavanja, kao sto je prikazano na sl. 9.15.
Napred izlozeni po stupak treba primeniti na sve stepene prenosa, polazeci
od odgovarajueih krivih reciprocnih ubrzanja.
PosmatrajuCi srafirane povrsine krivih I/j u blizini presecnih tacaka (81. 9.13)
zakljucujemo da su najmanje povrsine, pa i najmanje vreme ubrzavanja, ako se pro
mena stepena prenosa u menjacu vrSi pri brzinama koje odgovaraju presecnim tac
kama dveju susednih krivih reciprocnih ubrzanja. Ukoliko se promena stepena pre
nosa vrsi pri vecoj iii manjoj brzini potrebno vreme ubrzavanja se povecava.
PriJikom sracunavanja potrebnog vremena za ubrzavanje, kada se radi 0 medu
sobnom uporedenju dva automobiIa, ne uzimaju se U obzir subjektivni faktori, is

191

kustvo i spretnost vozaca. Uporedenje se vrsi pod pretpostavkom da ee se stepen

prenosa pravovremeno menjati. U stvarnosti subjektivni faktori imaju veliki uticaj
i znacaj.

Kao sto smo vee napomenuli, ne raspolazemo analitickim izrazima j=/(v) i

t(t), pa vrsimo graficko integraljenje. Sa slike 9.15 imamo izraz za elementarnu
povdinu trapeza:

V=

~=vdtac

tlslt

Ovde su:
a - razmera za brzinu, koju smo vee usvoji1i;
c - razmera za vreme (I [5}-+c[mm]).
Sada je:

t[tJ

J
In

S=

vdt= L~j
ac

10

Krivu puta ubrzavanja formiramo, potpuno analogno napred recenom, de

leei interval brzine vo, vn na viSe jed
nakih podintervala.
5

Na taj nacin imamo:

~1

Y(mlsl

vfrnlsl
Sl. 9.15 -

ac

Vmax

'n-1 Vn

Vo

SI=
S2= ~l +~2

Sl. 9.16

Kriva vremena ubrzanja

ac

Iz definicije maksimalne brzine automobila jasno je da se ona ostvaruje pri

j=O. Tadaje 1fj= 00, pa se kriva reciprocnog ubrzanja asimptotski priblizava mak
simalnoj brzini (vma ) i tangira je, teorijski, u beskonacnosti (vidi sl. 9.16). Iz toga
sledi zakljucak da je potrebno vreme za ubrzavanje do maksimalne brzine besko
nacno veliko. (Maksimalna brzina je definisana kao apscisa presecne tacke krivh
D if). Ovakav zakljucak na prvi pogled ne izgleda logican, medutim, u stvarnosti je
zakljucak na svome mestu. Ubrzavanje od neke brzine sasvim bliske maksimalnoj
vrili se vrlo sporo. Pri tome stvarna brzina kretanja odstupa u neznatnoj meri od
l'max; nasi instrumenti ne registruju ovo odstupanje. Stoga ovakvo kretanje prihva
tame kao ravnomerno sa konstantnom brzinom l'max' Za prakticno tretiranje pro
blema greska je zanemarljivo mala.
9.10.2. ODREDIVANJE PUTA UBRZAVANJA

Put ubrzavanja odreduje se na osnovu dobijene krive vremena ubrzavanja

(sl. 9.15). Pri tome polazimo od poznatog odnosa:
dS
v=_
dt'

dS=vdt

Z? dobij?nje konacne veliCineput~., koji prede

vanja u intervalu (to" tn)' izvrsieemo integraljenje:

J dS= I'" vdt

o

10

Dalje sledi :

~.utomobil

u procesu ubrza

Sn

~l +~2+

.... +~n-1 +~n

ac
(9.47)

Na 51. 9.17 data je kriva puta

ubrzavanja.

'oM Vn

Kriva pula IIbrzavanja

Ume5to uravnotdavanja vucne sile (Fo) sa silama otpora (L R), sto je bio slu
caj kod vucnog bilansa, odnosno jednacine kretanja automobila, mozemo vrsiti urav
notdavanje dovedene snage na pogonske tockove (Po) sa angdovanom snagom na
savladivanje otpora pri kretanju. Analogno izrazu za vucni bilans mozemo da pi
semo za snagu:
.
(9.48)
Po=YJ pe=p,+p.. +P,+P;
izraz (9.48) govori da je u svakom momentu dovedena snaga pogonskim tockovima
jednaka ukupno potrebnoj snazi na savladivanje svih otpora pri kretanju. Izraz (9.48)
predstavlja bilans snage automobila. Vrlo je pogodan za resavanje problema ekono
micnosti potrosnje goriva kao i niza drugih analiza uticaja pojedinih parametara
sistema motor-automobil.
Poznata je veza izmedu snage i sile koja dejstvuje na telo u pokretu:
Rv

p=--

vdt

1000

10

13 Motorna vozila

192

Sl. 9.17 -

9.11 BILANS SNAGE AUTOMOBILA

In

s= I

vlmlsl
Yo

[kW]

(9.49)
193

Ovdeje R sila u [N] a v - brzina u [m/s]. Za slucaj daje brzina data u [km/h]
imamo izraz za snagu
Rv
Rv
P=--[kW]
(9.50)
3
3,6.10
3600
Na osnovu izraza (9.49) dobijamo formule za sracunavanje snage potrebne za
savladivanje pojedinih otpora pri kretanju automobila:

p[\\1.

Gfcos oc v

Rf" v
Pf =

Na sl. 9.20 prikazan je konkretan primer bilansa snage automobila sa cetvoro

stepenim menjacem. Automobi1 razvije maksimalnu brzinu vrnax ~ 185 km/h u
eetvrtom stepenu prenosa. Na putu nagiba - 5% automobil bi mogao da razvije
brzinu od oko 200 km/h pri koriscenju parcijalne krive snage. Krive ukupnog ot
pora na putu nagiba 10%, 20% i 30%, automobil moze da savlada trecim, drugim,
odnosno prvim stepenom prenosa.

1000 =

1000

R v
Gsinocv
P =-"-=
" 1000
1000
P = R.'v
1000

(9.51)

= KA v 3
1000

3.1
R.v
P j = 1000 =

Gjv

1000

Sada mozemo da napiSemo jednacinu (9.48) u prosirenom obliku:

Gf cos rJ. v

Po =

1 f\f\f\

G sin oc . y
1 f\f\f\

KA

y3

1000

a G':JV
g

1000

Sl. 9.18 -

U formuIi za odredivanje snage p. koeficijent otpora vazduha K dat je

u [Ns 2/m ] a ceona povrsina vozila u [m2].
Ako graficki prikazemo velicine potrebnih snaga za savladivanje otpora, kao
i snagu na pogonskim tockovima, koja se dobija mnozenjem ordinata snage P e sa
ukupnim stepenom korisnosti transmisije, 'rj, dobicemo dijagram snage iIi dijagram
bilansa snage automobila (9.18)
Razlika ordinata p. i Po predstavlja snagu upotreb\jenu na savladivanje trenja
u transmisiji. Velicina te snage sracunata se iz izraza:
Pr=(l-YJ)Pe
(9.53)
Prema jednaCini (9.52) i s1. 9.18 ocigledno je da razlika ordinata izmedu krive
Po i krive snage ukupnog otpora P/+P,,+P. predstavlja deo snage, Pi, koji mozemo
koristiti za povecanje brzine kretanja, odnosno za ubrzavanje automobila. Pove
canje brzine kretanja moguce je sve do tacke u kojoj se seku krive Po i P,+P,,+P.
Presecna tackadefinise svojom apscisom maksimalnu brzinu, Yrnax koja se ostvaruje
pri Pj=O U=O).
Ako bismo zeleli da ostvarimo kretanje pri nekoj manjoj konstantnoj brzini,
na primer VI, potrebno je smanjiti snagu motora smanjenjem dovoda goriva, cime
se smanjuje i snaga dovedena na pogonsketockove. Na s1. 9.18 isprekidana kriva
predstavlja tu parcijalnu snagu motora.
Na s1. 9.19 prikazan je dijagram snage automobila sa trostepenim menjacem.
Ordinate pojedinih tacaka krive Po medusobnosu jednake za sve stepene prenosa
pri odgovarajucim rezimima rada motora, uz pretpostavku tla 'rj ima istu vrednost
za sve stepene prenosa.
194

Dijagram hilansa snage automobila

(9.52)

R.

I}

nmin

Omax III

-nrr

ni!!

Sl, 9,19 -

Bilans snage automobila sa trostepenim menjacem

Na nizbrdicama, putevima sa negativnim nagibima, postoji mogucnost ko

cenja motorom u pojedinim stepenima prenosa menjaca. Efekat kocenja motora
utoliko je veci ukoliko je menjac u nizem stepenu prenosa. Sa dijagrama na sl. 9.20
\3'

195

moze da se ocitaju ravnoteZl1a stanja (v=const) u pojedinim stepenima prenosa

menjaca za razlicite negativne nagibe puta. Tako, na putu nagiba - 10% moze da
se uspostavi ravnote.Zno stanje pri brzini od oko 80 km/h, u cetvrtom stepenu pre
nosa.Na putu nagiba - 15% mogu da se uspostave ravnote.Zna stanja pri brzinama
od oko 150, 125 i 80 km/h u cetvrtom, trecem i drugom stepenu prenosa menjaca
retrospektivno.

Maksimalna velicina ugla (Yma.) dobija se povlacenjem tangente kroz ko

ordinat'ni pocetak na krivu (Po-P.); tacka u kojoj tangenta dodiruje krivu slobodne
snage definise nzim maksimalne slobodne vucne sHe i odgovarajucu brzinu rav
nomernog kretanja sa kojom automobil savladuje najveCi otpor puta.
pew]
Po

P[k~

751

a;;.:.'~, ~

601

Lh/~

451

I!

j ll.,L.

/I i l
..'I

l'IIj,<-'~'"
I
r~

..I

SI. 9.21

I!

vlm/s]

9.12.2 OCENA VUCNO-BRZINSKIH KARAKTERISTIKA

Za medusobno uporedenje dva automobiIa, koristeCi se bilansom snage, po

godno je izvrsiti analiticku tranformaciju osnovnog izraza, prema sledcem:

301

I,\:

451

l't~"..~

N'

,u"

P _KA v3 =~ v+~ ~v
o
1000
1000
g 1000 j

I /;:~

'r"

Kao i ranije pretpostavljamo male uglove nagiba za koje mozemo da stavimo

cos oc F::; 1 i sin oc F::; tg oc=p. Dalje je:

8.)

SI. 9.20 - Bilans snage automobila sa cetvorostepenim menjacem

po-p.
G

---=--

9.12 MAKSIMALNI OTPOR PUTA I OeENA VUCNO-BRZINSKIH

KARAKTERISTIKA

Tabela 9.5 -

moz~mo

GjCOS(f..v
P =KAv2
--=

1000

1000

Gsinocv
,
1000

Po-P, 103 j
.
j
- - - - - = cosoc+smocF::; +P=u

'1'

[kW/tj

11

(9.54)

Lakl
- maIoIitraZni
- srednji i veliki
- gradski
- medugradski

Izraz po-p. predstavlja u nekoj razmeri tangens ugla (y) pravih prikazanih
v
na sl. 9.21. Takode je jasno daje maksimalni otpor, koji automobil moze da savlada
P -P
proporcionalan odnosu _ 0_ _V

Teretni

196

u+-j

(9.56)

Dmax U

Prvi st. pr.1 Direk. st. pro

Vmax

[km/h]

18-29
41-93

25-30
35-50

8-10
12-18

90-120
130-180

10-14
10-14

30-35
28-32

5-7
5-6

55-85
100-130

10-15

35-45

7-10

90--100

9-12
8-10

32-42
20-25

5-6
3,5-4,5

70-85
60-70

Autobusi

Analogno terminu slobodne vucne sile (Fo-R.), izraz (Po-p.) nazivamo slo
bodna snaga.

(.

PokazatelH

P emax

da izvrsimo sledecu transformaciju izraza za bilans

G
o

1000

VUCNOBRZINSKI PARAMETRI AUTOMOBILA

9.12.1 MAKSIMALNI OTPOR PUTA

Za slucaj j =0
snage:

(9.55)

- male nosivosti
- srednje i velike
nosivosti
Vui!ni vozovi

_.

197

Ovako definisan izraz za speeifienu slobodnu snagu analogan je izrazu za di

namicki faktor, ali sa znatno manjom prakticnom primenom. Medutim, vrlo cesto
se koristi izraz za speeificnu snagu koji definille odnos maksimalne snage motora
(Pernax) i ukupne tdine automobila. U tabeli 9.5 dati su vazniji vucno-brzinski
parametri savremenih automobila.
Cesto se za lake putnicke automobile, umesto speeificne snage, koristi speei
ficna tezina izraZena u [kg/kW], i to za dva teZinska stanja, za automobil neoptere
cen i sa punim opterecenjem.
.
Na sl. 9.22 data je zavisnost specificnog otpora (odnos otpora kretanju i
tezine prevoznog sredstva) i brzine kretanja za razlicita saobracajna srfdstva. Upo
redno su uertane linije konstantne specificne tezine i konstantne speeificne snage

9.13. IZBOR PRENOSNOG ODNOSA GLAVNOG PRENOSNIKA

Cio)

Razmotrimo utieaj glavnog prenosa, io , na vucne osobine automobila. Uticaj

menjaca odstranicemo izborom direktnog stepena prenosa menjaca, im = id = 1.
Na sl. 9.2!; nacrtane su krive snage, Po=Pe 'lj, za razlicite vrednosti prenosnih
odnosa i01> i 02' i o." i04 ' Takode, ucrtana je kriva snage otpora puta (Pt + P v), za slu
caj kretanja automobila po horizontal nom putu. (Obicno se pri ovakvim analizama
pretpostavIja dobar put, /=0,02). Iz dijagrama je ocigledno da je najveca brzina
automobila za presecnu tacku A. Ta tacka je definisana presekom krive snage uk
upnog otpora puta sa maksimalnom snagom na pogonskim tockovima.
p[wJ

"

:J:

"'-

""

~n<

'"
3~

~~

'"
12
0

0,1

" '\.,

ops

,
0,

"

~,

[lie

')ov

on "

rae

t.....

V80~be

rop lero,:/, aVlon

~ i=""

aufomo

ii

Mfa
av/O

~
ni "

"

:'Kori.:3:- ~ ~ !..ana /
"
~ ~mil:a
~
reg

".

Pod

f''\.

A~ VoCk>

"" :,~~

brad

ReCni

slep~r--

'"

-....,

ilp02

Ii ~,

". ['\" i~
V' ",
~
,,~

ilpOI

',\

'"'} tJts ""

~"='J

~V

"'-

nnr<

"
"'-)....Raz

!\O1

". ',

. "

." .

",

,,~

10

20

50

'"

(~

'lOkNlkW
IkWIiOkN
2~

SOO

~rrJ

SI. 9.23 -

~kN

~'" ['\~k:~~~N
10110

2000

SOOOvlJ<m

s
SI. 9.22 - Zavisnost "speci!icnog otpora" od brzille kretallja

prevoznog sredstva. Citaoei mogu da budu iznenadeni i malo razocarani jer se sa

sl. 9.22 lako zakljucuje da, sa energetskog aspekta, putnicki automobil spada u rna
njc ekonomicna saobracajna sredstva, narocito za brzine preko 100 km/h. Razume
se, niz prednosti i speeifienosti koje automobilski transport ima, cine ga nezamen~
Ijivim u odredenim, vrlo sirokim oblastima primene.

198

. V[ml5]

~ulni

''\.

'~

100

./A
"" ~~tt

~kN
Bilalls silage automobila za io=iol> io

i 03 '

i04

Sarno jedna kriva snage na pogonskim tockovima prolazi kroz tacku A. To je

kriva koja je definisana prenosnim odnosom i03 (u nasem slucaju). Ostalim preno
snim odnosima, io1 ' i 02 , ;04' odgovaraju krive pogonske snage cije presecne tacke sa
krivom ukupnog otpora put a imaju manje apseise a pri tome je iskoriscenje snage
nepotpuno. Ukoliko bi prenosni odnos bio veci od ;03 (na primer, io l iIi i02) imali
bismo pri nekim manjim brzinama vecu rezervu snage koja bi mogla da se koristi
za poboljsanje dinamickih parametara vozila kao sto su povecanje maksimalnog
ubrzanja, skracenje vremena. i puta ubrzavanja, itd. Pri tome sa malim povecanjem
prenosnog odnosa glavnog prenosa dobijamo znatno u dinamicnosti vozila uz neznatno,
cesto zanemarljivo malo, smanjenje maksimaIne brzine. Otuda uopsteni zakljucak:
Prenosni odnos glavnog prenosa nema veliki utieaj na maksimalnu brzinu automobila,
jer manja promena odnosa io , bilo u kom praveu, minimalno menja maksimalnu brzinu
automobila.
Ovaj zakljucak nam daje mogucnost da vise ili manje odstupimo od dobijenog
prenosnog odnosa io na napred opisani nacin ukoliko zelimo da damo prednost
drugim parametrima dinamicnosti automobila.
Prenosni odnos, io , mozemo da odredimo na osnovu maksimalne brzine i ana
liticki. Maksimalnu brzinu sracunavamo iz jednacine:

10 3 'IJ P emax = G/v+Wv3 (W=K.A)

(9.57)

gde su nam sve velicine poznate izuzev brzine. lednacina (9.57) ima oblik:

V'+av+b=O

(9.57')

199

gde su:

Gf. b_ 103'IJPema~;
a=-,
W

V=Vmax

UkoIiko se koristi maksimalni broj obrtaja (nmax), koji je veCi od broja obrtaja pri
maksimalnoj snazi (np) formula (9.59) glasi:
211: rjn max
(9.59')
io

[m/s]

Vmax

Takav oblik jednacine treceg stepena resava se pomocu Kardanove formule:

3

v-

,~V ~ +~(~)' +(;)' + ~ -~(~r +(;)'

(9.58)

lednacina obIika (9.57') moze se resiti i graficki.

Pretpostavimo da je:

v3 +av+b=A
Sada crtamo tacku po tacku krive A =f(v) pa presecna tacka te krive sa aps
cisnom osom (v) daje nam resenje za vmax (s1. 9.24)

Povecavanje prenosnog odnosa io moze se prihvatiti samo do odredene gra

nice preko koje svako dalje povecanje postaje neceIishodno i, cak stetno. ObjasniCemo ovo tvrdenje:
.
Odredenoj brzini automobiIa odgovara za svaki ukupni prenosni odnos, i =
=im i o , odredeni broj obrtaja kolenastog vratila motora. Veci broj obrtaja kolenas
tog vratila na odredenom putu znaci vecu potrosnju goriva i intenzivnije habanj'e
motorskih delova, te manji vek trajanja. Ukupan broj obrtaja kolenastog vratila
~ n) u direktnom prenosu na putu od I km dobijamo iz odnosa:
2 11: rf~ n
io

= 1000

Odavde je:

l:n= 1000io

211: rf

[o/km]

(9.60)

S druge strane mozemo da napisemo:

~

I/S]

n [n=-

="1)0
[o/m]
v m/s
iii ako je n dato u [o/min] a brzina u [km/h], bice
6011
[o/km]
~n=-=60"l)o
v

vfmllll

vk

Na osnovu sracunate maksimalne brzine sracunavamo prenosni odnos io:

;0

211: rfnp

"l)p [1[s]

~(9.59)

Vmax

Kod projektovanja klasiCnih (putnii!kih i teretnih) motornih vozila obii!no se De

matno odstupa od ostvarenja maksimalne brzine odgovarajucim izborom DeStO vec;eg
prenosnog odnosa glavnog prenosa, Sto dovodi do matnog poboljsanja dinamii!nosti
vozila uz nematno smanjenje maksimalne brzine. Preporucujemo da se kod dtumskih
vozila bira prenosni odnos io tako da se vozilu u poslednjem stepenu preno.sa omo
guci savladivanje ukupnog otpora puta koji od~ovara lweficijentu u=0,0407-0,12,
200

(9.61')

Sa 'lJo obelezili smo odnos n/v, koji nazivamo koeficijent obrtanja kolenastog
vratiIa motora. Velicina tog koeficijenta krece se, obieno, u granicama 1,807-3,0 [o/m],
odnosno 30 - 50 ukoliko su dati n u [I/min] i v u [km/h]. Manje vrednosti odnose
se na lake automobile. Pri izboru io preporucujemo proveravanje velicine koefi
cijenta "1)0'
U praksi se cesto koristi odnos np/vmax '
Za ocenu habanja motorskih delova primenjuje se i velicina odnosa brzine
klipa (VA:) prema brzini automobila (v), naime,

Graficko re!avanje jednacine (9.57')

Sl. 9.24 -

(9.61 )

= 2 Sn io =... .l!!..
211: rj n

(9.62)

11: rf

Kao sto je poznato sa S [m] oznacen je hod klipa. Pod pretpostavkom da su

parametri motora pravilno odabrani, posmatrani odnos brzina je funkcija odnosa
io/rf
Ako izjednacimo desne strane jednacine (9.60) i (9.61) dolazimo, takode, do
zakljucka da je "1)0 direktno proporcionalno odnosu io/r,. Mozemo reci da se u oba
slucaja radi 0 istom kriterijumu. Za savremene lake automobile uobieajene su vred
nosti 1: n=1800-2400 [o/km], a za kamione ~ n=2000-3000 [o/km].
Izbor manjeg prenosnog odnosa od napred definisanog (sl. 9.21) nije oprav
dan s obzirom da se smanjuju: rezerva snage, maksimalno ubrzanje i maksimalna
brzina. Jasno je da se time pogorsavaju i ostale dinamicke osobine automobila.
201

9.14 ODREDIVANJE PRENOSNllI ODNOSA MENJACA

9.14.1. UVODNA RAZMATRANJA

Ukupan broj stepena pr'enosa kao i pojedinacne vrednosti prenosnih odnosa

imaju neobicno veliki uticaj na eksploataciono-tehnicke osobine a posebno na di
namicke parametre i ekonomicnost potrosnje goriva. Stoga je, pri projektovanju
automobiIa, neophodna brizljiva analiza.
Ukupni interval kome menjac pretvara obrtni moment motora, broj stepena
prenosa i vrednosti prenosnih odnosa zavise od spoljasnje brzinske karakteristike
motora i zahteva koji se postavIjaju novom vozilu. Uobicajeni zahtevi pri projekto
vanju vozila su sledeCi:
1) Savladivanje maksimalnog ukupnog otpora puta, koeficijent umax ;
2) Razvijanje maksimalne brzine vrnax;
3) Savladivanje odgovarajucih otpora puta (U1' U2 ) pri odredenim brzi
nama (vI, V2 ...).
4) Mogucnosti za ubrzavanje i vremena ubrzavanja fl, f2' ... za odgovarajuce
intervale brzina.
5) Zahtevi sa aspekta ekonomienosti potrosnje goriva.
6) Zahtevi u pogledu stabilnosti voznje, posebno u odnosu na direktni stepen
prenosa.
Teorijski je moguca primena vrlo jakog motora bez menjaca, koji bi udovoljio
svim zahtevima. Takav nacin reSenja bio bi ekonomski neopravdan.

koeficijent prianjanja (rp). S obzirom na ranije receno, koristeci se tezinom prianjanja

(G", ) i koeficijentom preraspodele tezine (m), izraz za maksimalnu vucnu silu, koja
se moze preneti, glasi:
(Fo)max=mG",cp
(9.65)
Izabrani prenosni odnos treba da zadovolji nejednakost:
io il 7J <mG<p rp

Merna,'
rd

paje;

/, <

mG",rprd
M
i 7J
emax

(9.66)

Objedinjujuci uslove (9.64) i (9.66) mozemo da napisemo:

U max G rd
---"0""'---

mG", cp rd
< ". "",,___ __
"'-'--=-

(9.67)

Memax io 7J
Mernax io 7J
Direktnim uporedenjem izraza (9.63) i (9.65) vodeci pri tome racuna
jednacini (9.67) imamo:
mkprp~Umax

gde je k p

ne

(9.68)

koeficijent tezine prianjanja definisan kao odnos:

k =Gtp
p

(9.69)

9.14.2. PRVI STEPEN PRENOSA

Prvom stepenu prenosa odgovara najveCi prenosni odnos, il; odreduje se na

osnovu zahteva za savladivanje najveceg ukupnog otpora puta. Pri savladivanju
maksimalnog otpora puta voziIo se krece malom konstantnom brzinom pa suj=O,
Rv '~,O.
-"
, " Na osnovu ranije n:cenog imamo:

9.14.3. ODREDIVANJE MEDUPRENOSNIH ODNOSA

Posto smo odredili prenosni odnos gIavnog prenosnika, io, i prvog stepena
prenosa, ilo postavlja se pitanje moze Ii automobiI da ispuni sve zahteve koji se po
stavljaju. Da bismo odgovoriIi na ovo pitanje, razmotricemo dijagram snaga, sl.
9.25, pod pretpostavkom da je nmax maksimalni broj a nmin minimalni broj obrtaja
p[W]

Fo=Gfcos IX+ G sin IX=G(fCOS lX+sin IX)

odnosno:

Fo=Gumax '

~o,

(9.~3)

Iz jednacine (9.63) dobijamo:

U

Fo = -----"=---=---"-'
Memaxioi,'tJ
G
G.rJ

= -

max

'I>

_U..::m:!!a~x_.G_.~rd~

Sl. 9.25

(9.64)

Merna;'" io 1)

Teorijski moguce je za bilo koju vrednost maksimalnog obrtnog momenta

motora (Me max) i prenosnog odnosa io da odredimo prenosni odnos ii' sa kojim
automobiI moze da savlada zahtevani maksimalni otpor puta, ciji je koeficijent umax '
U stvarnosti to nije tako; postoji jedna granicna vrednost prenosnog odnosa ilo pre
ko koje pogonski tockovi nisu u stanju da prenesu vucnu siIu, jer nastaje klizanje.
Stoga je potrebno,pre konacnog usvajanja velicine prenosnog odnosa ilo proveriti
da Ii se maksimaina vucna sila moze prenetipogonskim tockovima a s obzirom na
202

nrr(n

,~ /4
nmax

n/lin

!Ie

I ..[nus]
i nmax

kolenastog vratila pri kome je rdim rada motora jos uvek stabilan. OCigledno je sa
dijagrama da je kretanje vozila moguce u intervalu brzina (Vlo V2) i teorijski, u inter
valu brzina (v 3 , v4). Kretanje vozila u intervalu brzine (vz, v3) je nemoguce. Dakle,

203

automobil ne bi ispunio ni najosnovniji zahtev, pa je neophodno koriseenje maksi

maIne snage motora i u intervaIu (V2, V3).
U procesu ubrzavanja automobila u bilo kome stepenu 'prenosa, vreme i put
"ubtzavanja biee utoIiko kraci ukoliko je veea koriseena snaga motora. Da bismo
koristili sto veeu srednju snagu motora potrebno je da je koristimo prema spoIjas
njoj brzinskoj karakteristici u odredenom intervalu broja obrtaja, nil primer, u in
tervalu nl-ne (sl. 9.26). Na taj nacin bi srednja angazovana snaga bila priblizno
ista za sve stepene prenosa a u skladu sa napred recenim 0 karakteru dijagrama snage
automobila.
v {m/s]

p[wl

DaIje imamo:

(Vnhl)max

R:I

im+l
ne
--Rj

n1

im+2

" Rasudivanje" u ovom pr avcu dovodi do zakljucka da je:

.
.
i

ne_
II _!.?._ ....... =-"'--c=q=consJ.
(9.71 )

- --:- - ; c-"
" i
n 1 '2
13
m+l
Na osnovu izraza (9.71) mozemo da odredimo stepeneprenosa izmedu it.
koji smo vee odredili na osnovu maksimainog otpora puta i id - direktnog stepena
prenosa. Postupak bi bio sledeei:

p.

.
1.
'z =-11

iL=q;

i2
~

~I

!.~-=q;
(Ym1max

!..L=q,

--o

nl

n.

I.

SI. 9.26 _ Odredivallje nleduprenosnih odnosa

Sa malom greskom mozemo da pretpostavimo de je brzina automobila u mo

mentu ukljucivanja sledeeeg stepena prenosa jednaka brzini na kraju ubrzavanja
u "prethodnom stepenu prenosa menjaca.
DakIe:

Prenosni odnosi odnose se kao clanovi geometrijske propresije s obzirom na

ucinjenu pretpostavku da su brojevi obrtaja ni i ne jednaki za sve stepene prenosa.
Srednja koriseena snaga je utoliko veea ukoliko je odnos q=;=n./ni manji, od
"
nosno ukoliko je veCi broj stepena prenosa.
Za slucaj beskonacno velikog broja stepena prenosa kolenasto vratilo motora
okretalo bi se stalno istom brzinom (nr+n.) a koriseena snaga bi bila maksimalna.
Za slucaj da imamo ukupno 3 st. prenosa u menjacu pri cemu je i3=ia= 1
imali bismo:
""
i2

n.

nj

in!

im+l

q=f{;

im+I

HJ

204

II

,/""'""

='2q=q; q=Y'I

il

'2=-

=v,'l'~
II;

i3=fi;

Za menjac sa 5 st. prenosa, pri cemuje i5=1, imamo:

tj.:

q=

N""'""
N7J . I'(~ I~
,4/:
V'I; '2=V I I ; 13=Y II =VII; 14=V 'I

Za slueaj da imamo menjac sa 5 st. prenosa, pri cemu je eetvrti st. prenosa
direktni; i 4 =1, bilo bi:

Odavde je:
i tn

"..

Za menjac sa 4 st. prenosa, pri cetl}u je i4 = 1, imamo:

-R:l-

--Rj~

q=-=lz

rln I =C..!'!..
vm +1 =27t. "__
im+l . i 0
.
'm+1
RjVm+l,

(9.72)

i3

(Vm)ma.=27t. rjne=C ne
ina io
im

paje, na osnovu ucinjene pretpostavke, (Vm)max

1.

q3

.
-":""il
I m+ 1 - qm

im + 1

n..f/s]

q2

~=q,

(YllmaX

1.

'4=- ' 3 = - /1

i4

II VI

1.

/3=- '2=-/ 1

i3

I""""""'"

odnosno

vm+2,

(9.70)

q=fi;;

"

i,= ,:y:<1.
YIJ

205

U DVDm slucajuje prenDsni DdnDS i5<1 i nazivamD ga brzinski stepen prenosa.

U vDznji sa brzinskim stepenDm prenDsa kardanskD vratiiD se brze Dkrece Dd kDle
nastDg vratila motora. Broj Dbrtaja kolenastDg vratiIa na 1 km puta n) manji je
nego udirektnom stepenu prenDsa. Stoga se cesto brzinski stepen prenosa naziva i
stedni hod.
Napomenimo jos sledece:U stvarnosti brzina automobila u momentu uklju
Civanja narednog stepena prenosa (im + 1), ne ostaje ista kao na kraju ubrzavanja u
prethednem stepenu plenesa (im) vee se unekoliko smanjuje. To smanjenjebrzine
utDlikD je vece ukolikD su vise brzine pri kejima se vrsi ukljuCivanje naredneg ste
pena prenesa, jer su kDd veCih brzina veei Dtpoti vazduha i kDtrljanja. Znaci u st
vamosti postDje odnosi:

a:

. nl
n.
v.-m +1< (vm)max pa Je
-.-<-:-'
Im+l

d
.
nosnD.

1m

~<n.

n1
Kenkretno, za menjac sa 5 st. prenosa, mozemo da napisemo .
'm+l

i4

i3
i4

i2
i3

i2

;1

>!nil

(9.73)

-<-<-<-
is

"i "/. f'7-7. F:ij; 20 %

~-3.7 .

_
70

,,-2.067

i~

;"-1.'J

71

I-

--b4V-l-_1U
Iel -117~~-l--I-..l-L
I 1/

'E -tj-I

r-

.0.&75
'J"

,/

'- to

J ./
',/1,-

I~

~~L

IA ... .-:

f-

I k-'

L,....-t:::=="

I~ ..:::~

1000

JJ 1 !. J

aGOG

3000

i r:

4000

Sa smanjivanjem kDlicnika q pevecava se

brDj stepena prenDsa i, kaD stD je recenD, sred
nja kDriScena snaga za ubrzanje je veea. Me
dutim, veCi broj stepena prenDsa zahteva vece
angazDvanje vQzaca i, s druge strane, veci je
utrDsak vremena pri prDmeni stepena prenesa.
Krajnji efekat mDze da bude i negativan. StDga
je uDbicajenD da se kDd putnickih automDbila
primenjuju menjaci sa 3-4 stepena prenesa,
sasvim retkD sa 5 dDk se kDd kamiDnl!- i aute
busa kDriste menjaci sa 4-6stepena prenDsa.

n1

nmax

n,f'Isl

SI. 9.28

RazmetricemD vrle pDjednDstavljen prikaz mDguenlsti sracunavanja vremena

potrebneg za izjednacavanje brojeva Dbrtaja pri menjanju stepena prenosa. Na semi,
s1. 9.29 prikazan je menjac sa dva stepena prenDsa. Drugi stepen prenDsa Dstvaruje
se sprezanjem zupcanika 1-2-3-4, dok se prvi stepen prenosa estvaruje sprezanjem
zupcanika 1-2-5-6. OdgDvarajuCi prenDsni ednDsi menjaca su:

Z2 Z6
11 = - '
ZI
Zs

Z2 Z4
12 = - ' ZI Z3

..

Drugim recima stepeni prenDsa blizi direktnom stepenu prenosa medusDbnD

su zblizeni. Ukljucivanje stepena preriosa kDd sinhrDnizDvanihmenjai!a traje vrlD
kratkD pa se nejednacine (9.73) pribliZavaju teorijskim jednal!inama(9.71). Na s1.
9.27 prikazan je testerasti dijagram za malDlitIaini autDmDbil FIAT-SOO.
206

F.

9.15 VREME SINHRONIZACIJE BROJEVA OBRTAJA PRI PROMENI

STEPENA PRENOSA

il
ii
i 3 1,48 )
( -:-"'"
1,79; -:-"",1,59;
-:-"'"
13

(9.75)

KDd metDra bez regulatera broja Dbrtaja, gde je nm .. >np, imacemD za dva raz
licita breja Dbrtaja, nl i n max , prema s1. 9.28 iste velicine za snagu. U takvim slucaje
vima najpDvDljnije je kDriscenje snage bas u tern intervalu broja Dbrtaja. OVD, medu
tim, zahteva vrlD preciznD stepenDvanje, a ceste i veliki brDJprenesnih Ddnesa. Pri
kDnstrukciji zupcanika mDra unekDlikD da se DdstupiDd teDrijski dDbijenih pre
nesnih DdnDsa.
.

Testerasti dijagrarn za malalitraini autornobil Fiat SOO

(9.74)

(:2 - :J=C~ -:J= ...

tt.u
sooa

se Ddrediti i na DsnDVU aritmeticke prDgresijc

iii na Dsnevu harmDnijskDg reda:

f- 5

!tt91mJol

mDgu

(il-i2) = (i2- i 3) = (i3- i 3) .. ,

:-'

~ /9L.---~ '.

SI. 9.27 -

'IS

.,

so '3'

T T ~l

~~30I-

10
10

;!;

11M.'
I

PrenDsni DdnDsi menjaca

prema(9.74).

SI. 9.29 -

Serna menjaca sa dva stepena prellosa

uredaja za sinhronizaciju

207

Pretpostavimo da se vrsi menjanje stepena prenosa iz viseg u nizi, u razmatra

nom slucaju iz drugog u prvi. Na pocetku ukljucivanja prvog stepena prenosa vo
zilo se krece u drugom stepenu prenosa pa je ugaona brzina obrtanja spojnickog
vratiia (=kolenastog vratila motora), CIlejednaka:

Pocetna brzina kardanskog vratilaje Wlc=l' io/r.

Moment M, koji dejstvuje preko sinhronog prstena SJ, saopStava inercionoj
masi pogonskog del a ubrzanja
M

ot=-

CIl.=i2 Wlc

gde je Wk - ugaona brzina kardanskog vratila.

Uocimo da se na poeetku zupcanik 6 obrce ugaonom brzinom Wk/i gde je pre
nosni odnos i=Z3Z6/Z4ZS'
. Ocigledno da je prenosni odnos i veci oli jedinice pa je ugaona brzina zup
canika 6 manja od ugaone brzine kardanskog vratila (Wot). Za vreme menjanja ste
pena prenosa kvacilo se iskljucuje (transmisija odvojena od motora) pa ce u procesu
ukljucivanja, usled trenja konusnih povrsina, doci do izjednacavanja brzina uz is
tovremeno povecanje brzine zupeanika 6, prenosnog vratHa menjaca (PV) i oso
vine kvacila (OK) kao i disk kvacila (K).
Istovremeno glavno vratilo menjaea (GV) kao i vozilo smanjivaee odgovara
juee brzine. U momentu kada se izjednace obimne brzine frikcionih povrsina sin
hronog prstena 8 1 i zupcanika 6 dolazi do sprezanja zupcanika.
Je

Je

Posle vremena t ugaona brzina inercione mase biee uvecana za:

. 1M M
t

6.W=(I(=

dt=- t

Je

(9.76)

J.

i iznosice
CIlk
Wk
M
wt =-+6.w=-+-t
i

(9.77)

Je

S druge strane isti moment M i ukupni moment otpora MR usporava obrtanje

inercione mase gonjenog dela, ciji je moment inercije J,., pa posle t sekundi ugaona
brzina gonjenog del a iznosi,

Jv

,
w, =wk -

(M+MR)

(9.78)

J.

-is%12Sl+~

-1

),

U momentu izjednacavanja ugaonih brzina, sto se postize posle vremena t s,

zavrsen je proces promene stepena prenosa. Posto stavimo t = ts i izjednacimo desne
strane jednacina (9.77) i (9.78) dobijamo reIaciju:
Wk

ts=

Sema ekvivalentnog siStema prj izjednacavanju brojeva obrtaja

Na sl. 9.30prikazana je sema ekvivalentnog sistema, kada su brojevi obrtaja

izjednaceni. Sa J. obeiden je ekvivalentni moment inercije masa na strani pogonskog
deia u odnosu na zupcanik 6. Moment inercije J. saCinjavaju disk kvacila K, vratilo
kvacila i prenosno vratilo sa zupCanicima.
Sa J. oznacen je ekvivalentni moment inercije kojim su zamenjeni momenti
inercije mase vozila i tockova.
Sledi:
Je=JI i l 2 +J2

. (M+MR)

J.

Iz iste sledi:
SI. 9.30 -

+ Me ts = CIlk

wk(i-l)J.J.
M(J.+Je)+MRJe

J.

t
s

i> 1

(9.79)

Napred izvedena relacija moze da se koristi pri uporedenju dva uredaja za

sinhronizaciju. Najcesee se uporeduje novoprojektovani sa postojecim. Razume se
relacija (9.79) sarna za sebe govori 0 konstruktivnim karakteristikama i parametrima
koji imaju znacajan uticaj na vreme sinhronizacije.

::f

2)

Gr +-PT
GT
1
J.= ( .-:
g

'02

gde su: r - poluprecnik kotrljanja tockova,

PT - polupreenik inercije tocka,
G - ukupna tezina vozila,
GT - tezina svih tockova,
J 1 i Jz momenti inercije delova na pogonskoj strani transmisije oznaceni na
sl. 9.30.
208

14 Motoma vozila

209

<:i I ~ I ~.~

:z~~~~~

~~~~t~

10. KOCENJE AUTOMOBILA

~ 'i:: ~.2 '''''.~

~)~i:;~~.~

.. ....,I~:;i}

10.1 PRETHODNA RAZMATRANJA

~~

~E~

>~~V')~~ ~

's ;:;..::.~~

Kocenje automobila predstavlja suprotan proces od ubrzavavja, VrSl se pO

moeu specijalnog uredaja kojim je opremljeno svako vozilo, a koji u celini nazivamo
urectaj iii sistem za koCenje.
..Brzina automobila u odredenim uslovima saobraeaja, pa i maksimalna brzina
na otvorenom putu, zavisi od efikasnosti urcdaja za kocenje, tj. od moguenosti za
ustavljanja automobila na sto kraeem delu puta. Vozilo sa boljim cfektom kocenja
moze da razvija u eksploataciji veee srednje brzine kretanja; stoga kocione osobine
mozemo da smatramo delom ukupnih dinamickih osobina automobila.
Uredajem za kocenje vrsi prinudno zaustavljanje obrtanja tocka usled cega
se pojavljuje sila trenja izmedu tocka i podloge. Na sl. 10.1 dat je sematski kocioni
uredaj jednog tocka, dok je na sl. 10.2 prikazana serna hidraulickog kocionog si
stema putnickog automobila.

~8{j1l1~

~:g.~;~-.~

'::::: ~':';: ~- :::

)tl\lu~~;;~

~~~~~
~e~~~'"G

~ ::;t.~_

2.

'~~ ~. ~
~

...t:

>u ...

~I~~~>~
~ ~~.~ I ~
~
50 \l
;:::E~6~~::

se

'U

..,

.~~-;~. ~

~8~2..==~

.~;~.~ ~~

~ . ~~'M

G,l

g~g~;g~

; I ;.;;:....,.~
<::l N c"';'" ':: :::
~;.;;: I ~>~
~~.~r-C,:)....,

~::: ~

....

e;

~t;::.~ c:: l~
~Qo'"t:~O\~
~ ~ ~ ~ ... 0

....
9 tu~ {il... .....~ I
oJ:::
~~~.::.5~

-2.

>\,J

5 ~~~~ ;;

~~~.~~";::
[ l....=:.~>~ ~
~ \l'g ~..,

4
~

d~~~)~ ~
~ I " I"" '"

Ci3_~\Q~ ~

z,
SI. 10.1 - Kocioni IIl'eaaj locka

Pomeranjem klipova koeionog cilindra (1) u polje, vidi sl. !O.l, razmicu se ko
eione papucice (2) koje na svojoj spoljasnjoj strani nose obloge. Ove se priljubljuju
uz koeioni dobos (3). Koeioni dobosje cvrsto spojen sa tockom (4) dok su koCione
papucice preko osovinice evrsto povezane sa nosacem koji je pricvrSeen za telo oso
vine (prednje iIizadnje)..

210

14'

211

Usled priIjubIjivanja kocionih papucica 0 kocioni dobos pojavljuje se moment

sile trenja, odnosno moment kocenja, MI:, koji prouzrokuje tangencijalnu reakciju
tia, Xk, sa suprotnim smerom od smera kretanja. Ta reakcija predstavlja kocionu
silu .Osim toga na tocak deluje moment otpora k6trljanju, M f .
Za slucaj pogonskog tocka motor predaje preko poluosovine moment M T :

MT
.

"'JdCi)T -M
L.,

dt

(10.1)

gde su:
LJdCi)T
inercioni moment svih obrtnih delovavezanih zapoluosovinu
dt
tocka; ovaj moment dejstvuje u pravcu kretanja.
Mr - moment usled trenja u mehanizmima transmisije, uglavnom u motoru,
redukovan na pogonski tocak.
Kao sto se izj<!dnacine (10.1) vidi prvi clan pomaze dok se drugi suprotstavlja
obrtanju tocka. Moment motora M. jemali prilikom kocenja, jer se u procesu ko
cenja zatvara leptir, iIi se doved goriva smanjuje na minimum, usled cega se uspo
rava obrtanje kolenastog vratila i transmisije. Prvi clan na desnoj strarii j~dnacille
(10.1) dolazi usled usporenog obrtanja kolenastog vratila i transmisije.
Koristeci sl. 10.1 imamo:
Xl;' rd=Mk-MT+M,
iii, uzimajuCi u obzir (10.1) imamo:

dCi)T
Xkrd=Mk+Mf - '"
L.,J-+M,
dt
..

It

.,

(10.2)

(10.3)

Najvecu vrednost ima inercioni moment zamajca, kada se kocenje vrsi bez
iskljucivanja transmisije(kvacila). Mo.ment trenja, M r, kao sto je receno, uglavnom
je prouzrokovan trenjem motorskih deloda; isti ima vecu apsolutnu vrednost od
inercionog momenta LJdCi)T, kod lakog, postupnog kocenja, pa se kod takvih ko
dt
.
..
cenja kvacilo ne iskljucuje. Medutim, kod naglog, intenzivnog kocenja moment in
ercije postaje znatno veciod momenta trenja paje pravilo da se kod takvog kocenja
iskljueuje kvaeilo. Ovakav zakljucak nam potvrduje iskustvo voznje.
Na osnovU napred reeenog za koeenje do potpunog zaustavljanja (kvacilo
iskljuceno) imamo:
(lOA)
Xk"d Ri Mk+Mf

Ocigledno je, da za maksimalnu tangencijalnu reakciju, maksimalnu kocionu

silu, vazi odnos:
(10.5)
(XI:)~ax=q>ZT "

10.2 MAKSIMALNE VREDNOSTI SILA KOCENJA .

Na sl. 10.3 dat je opsti slucaj usporenog kretanja kocenog automobila. U te
zistu automobila dejstvuje sila inercije Rjk,USmerena kao i brzina automobila; ko
cione sile na prednjoj (K1) i zadnjoj (K2 ) osovini dejstvuju kaotangencijalne reakcije
na tockove automobila u ravni tla, a usmerene su nasuprot brzini automobila.
212

Proizvodni program PRVE PETOLETKE i WABCO WESTINGHOUSE obuhvata pneumatieke koene instalacije za drumska i sinska vozila, poljoprivredne i gradevinske
masine, instalacije za aktiviranje vrata kod autobusa, kao i pneumatieke i hidraulicke uredaje i instalacije za upravljanje. Na primeru jedne savremene
pneumatike koene instalacije vuenog voza (vozilo+prikolica) zelimo da pokazemo zajednieko dejstvo uredaja u instalaciji.
10

t
vazduha potrebnog za proces
kocenja. Normalnl prilisak Ie
7 do 8 bara. a kod samostabi
lizirajut:ih kompresora pritisci
dosti:u do 18 bar.

3
Regulatorl prlll.k.
odriavaju radni pritlsak u
rezervoarima u predvidenim
granicama.

& Ruenl koenl venlill

5 KoCnl vantill

omogucavaju aktiviranje
pomocne i parkirne

--- aktlvlranjem papuce IIi pedale

omogucavaju vozaeu da
prltiskom noge Izazove
odgovarajuce kocenj.
vozila.

Spojnleke glave
Bluza za apajanj. koenih

tn.lalacija vucnih vozlla

I prikolica.

kocnice vozila.

10 PrikoUenl koeni ventil

izaziva koeenje prikollce Z8visno

od velieine komandnog priliska

kojl sa doblja od vucnog
vozila.

~~

Uredajl za zaltltu
od zamrzavanJa
ubaclvanjem sredstva proflv

VllelcruZnl .allllni ventill

ra.podeljuju sablleni Vlzduh u

zamrzavanja u struju vazduha

spreeayaju zamrzavanje uredaja

vise grana Jove grane

oS'iguravaju. pri cemu

Instalaclja kod nlskih

temperatura.

nezavisni.

su koenl krugovi

P,lkoli;;nl koma"dnl ventlll

izazivaju aktiviranje koene
inslllaci]e prlkolice u
momentu zakoelvlnja
vunog vozlil.

Kocnl cUindrl

(jednokomoml membranskl kao

I Iristop-cilindri) Bluie za ostva

rivanje potrebnlh kocnlh sila
pomocu Babljanog vazduha.
odnosno sile opruge u
oprufno-akumulaclonom delu
cllindra.

1 t Regulator sile koeenja

prikljucuje se na prikolicni
koeni venlil I aiull za prlla
goaavanja slie kocanja
odgovarajucem ople
recenju prlkolice.

t 2 Magnetn; rele-ventil

ugraduje sa na prlkollca I prl

akllvlranlu motorne koenlca

na vozllu obezbedu}e odgo

varaluee usporenle
prlkolice.

"

'"

~l
:-;,

,,',

Iz uslova svih momenata za tacku B dobijamo:

Zl/=Gb cos exG hT cin ex-Rv' hv +Rik' hT

(10.6)

Uslov ravnotde svih momenata za tacku A daje:

Zzl=Ga cos ex=fG hT sin ex + Rvh.-Rik . hT

SI. 10.3 -

~enju

(10.7)

Opsti slucaj usporenog kretanja automobila

Opet cinimo pretpostavku da je h.

dobijamo izraze:

hT pa za normalne reakcije t1a pri ko

Gb cos IX +hT(R;k-RvG sin IX)

Z I_

Gacos ex- hT(Rik -R. Gsin ex)

Z2=------~~~--~----~

(10.8)

I
Ravnotda svih sila u pravcu kretanja daje:
K +Rt=Rfk-R. G sin ex

(10.9)

Ovde smo sa K obeldili ukupnu kocionu silu koja dejstvuje na sve tockove
automobila:
(10. J 0)
KJ+Kz=K
Sada su izrazi za normalne reakcije t1a:
ZI = Gbcosex+hT(K+GfcoslX)
I
.
Z2

Gacos oc-hT(K + Gfcos ex)

(10.11)

Posmatrajmo moguce slucajeve pri koeenju uz potpuno iskoriScenje koefici

jenta prianjanja:
1) KO~eDje samo prednjim t~kovima:

K=Zl cP,
213

Na s1.10.5 data je promena n()rmalnih reakcija tla i kocionih sila za putnicki

automobil ciji su parametri:

pa su reakcije tla:

Z, =Gcos at
22 = G cos

at

h+h f
T
/- hT'

alb
l'h
1
G= 10000 daN; - = - ; - = - ; 2=_.
I
2 I L2
I
2

(10.12)

a - hT (tp +f)

/- hr'P

2. Kocenje samo zadnjim tockovima:

K=22 tp,

pa su reakcije t1a:
22 = G cos oc a - hrf
1+hTtp
2, = Gcos

rI.

b + hT ('+ f)
l+hT'

3. Koeenje svim tockovima:

K =' G cos at,

pa su reakcije t1a:

Z, = Gcos rI. h +hT ('+ f)

I

(10.14)

22 = G cos oc a - hT (' + f)

Za sIucaj kocenja sarno prednjim, odnosno sarno zadnjim tockovima, odnos

odgovarajuCih reakcija tla (10.12) i (10.13) gIasi:

Z,

(b +hTf) (l +hT'P)

Z2

(l-hT')(a-hTf)

(10.15)

Kod kocenja svim tockovima odnos kocionih sila gIasi:

K, = b+hT(tp+f)
K 2 @-hT(rp+f)

U2

6.4

ds

ds

~ Y'~ f
r

0.18
0.38
0.58
0:78
Q98
81. 10.4 - Zavisnost koCionih sila i norma/nih reakcija

tfa od koe/icijenta prianjanja (za /= 0,02)

Z1,Z21
K1,K2

""

XIO[~1
800

7 '

600 1

r:

4001

k:

~I

/ .1

(10.16)

Na obema osovinama ostvaruju se medusobno jednake kocione sile. (Kl =K2 )

ako je ispunjen uslov za polozaj koordinate teZista:

Uporeduju6i uslov (8.33), za jednake vucne sile sa uslovom (10.17) za jednake

kocionesile zakljucujemo da su oni razliciti, prakticno, me:dusobno suprotni.
Na sl. 10.4 data je promena normalnih realkcija tla (210 Z2) i kociQnih sila
(Klo K2) u funkciji odrp (f =const = 0,02) za kamion ciji su parametri:
G= 10000 daN;

214

~=~ . .!!..- ~
3'

1 /

(10.17)

a=-+h T ('+ f)
2

hT

~
4

200 1

'I.....

/'

0.18

Q.38

o.se

0,78

81. 10.5 - Zavisnost koCionih si/a i norma/nih reakcija

Ita od koe!icijenta prianjanja (/=0,02)

215

10.3. ODREDIVANJE MAKSIMALNOG USPORENJA

momenata svih sila za tacku B,

Zll=Gb+RtlchT-R,h.

Posmatracemo kocenje na horizontal nom putu pri malim i srednjirn brzinama

za koje se moze zanernariti otpor vazduha (R, "'" 0).
Za kocenje sarno prednjirn tockovirna rnaksimalno usporenje dobijamo iz
odnosa:

Rik=~ jo' =K+Rf

ZI=GA +Rjk hT
I
-

(10.18)

-R.~

(10.26)

i momenata svih sila za tacku A,

Z21=Ga-RtlchT+R,h.

Ako stavimo K=ZI rp, imajuCi u vidu relaciju (10.12) i horizontalan put,
dobijamo:
G.", = G rp-_.
b + hd
-JO
-+ G!F
'J
g
l-hTrp
pa je:
. g(brp+fl)
.' [rn/s2]
(10.19)
J= 8'(I-hTrp)

Z2=GB -R1k h;

G.",
G
0 =
rp a-hTf + G!F
'J
g
(I + hTrp)

(10.27)

Uslov ravnotde svih momenata oko ose 0 1 prednjeg tocka,

MOl =0, daje:

K1'd+MTI-Mlcl-MIl=0

(10.28)

Analogno ce biti za osu O2 zadnjeg toea:

Za kocenje sarno zadnjim tockovima imarno:

-J

+ R, ~.

K2'd+MT2-Mk2-MI2=0
(10.20)

(10.29)

Razume se relacija (10.24), (10.26) i (10.27) mogu da se dobiju iz relacije (10.9)

i (10.8) za pretpostavljene uslove.

fil

pa je maksimalno usporenje:
j= g(arp+fl)
a' (1- hTrp)

[m/s2]

(10.21)

Pri kocenju svim tockovima, sto je uvek slucaj kod savremenih automobila,
irnamo:

E j'O' =rpG+ Gf
g

(10.22)

pa je:
.

J=

g (rp

+ f)
8'

[rn/s2]

(I0.23)

Ocigledno je da su najveca usporenja veca od najvc:cih ubrzanjajer otpor ko

trljanja dejstvuje povecavejuci efekat kocenja. S druge strane je 0' <a jer smo isklju
cili dejstvo rotirajucih masa motora posto se kocenje vrsi sa iskljucenim kvacilom.

10.4 RASPODELA KOCIONIH SILA

Z'1
Sl. 10.6 -

.1.

IZ~

Sema dejstva sila i momenllta pri kocenju

nil

K~

horizontalnom putu

10.4.1. PRETHODNA RAZMATRANJA

Za dvoosovinski automobil na horizontalnom putu, prema sl. 10.6 mozemo

da napisemo sledece relacije iz uslova ravnotde:
svih sila u pravcu kretanja,
KI +K2 =R1k --R,

(10.24)

svih sila upravno na pravac kretanja daje,

ZI +Z2=G
216

(10.25)

U poslednjim jednacinama, (10.28) i (10.29), momenti imaju sledeca znacenja:

MTI =hliil - inercioni moment rotirajuCih masa prednjih tockova; hi
odgovarajuci moment inercije;
MT2 =h2ii.2 - inercioni monent rotirajuCib masa vezanih za zadnje toc
kove, h2 - odgovarajuCi moment inercije;
- ugaona ubrzanja prednjih i zadnjih toCkova;
,xl i ii.2
- kocioni moment na prednjim tockovima;
Mkl
- kocionimoment na zadnjim tockovima;
Mlcl.
217

Pre nego sto predeno na razmatranje raspodele kocionih .sila i rnornenata,

izvrsicemo, neophodna uproscavanja i to:
Otpor vazduha Ry u svirn relacijarna nioze da se zanernari, s obzirom da se
vrsi intenzivno koeenje.
- Takode, rnomenti otpora pri kotrIjanju Mil i M/2, su zanemarljivo mali.
- Inercioni momenti MTI i MT2 relativno su male ve1icine kada se pri ko
cenju isklucuju obrtne mase pogonskog agregata (zamajca u prvom redu); otuda
8' ~ 1 i MTI =MT2 ~ O.
Sada napred navedene odgovarajuce jednacine glase:
j
Kl +K2=G -=GA

(10.30)

' hT j
hT
Zl=G A + G--=GA+G-A
I g
I

(10.31)

Z2=GB G hT L=GB G hT "

I g
.1

(10.32)

Kl =Mk1 .

(10.33)

rd

Kz = M kZ

(10.34)

rd

A=L= Kl +K2
g

= ZI tpl +Z2 tp2

atp2+ b tpl
i + hr (tp2 - tpl)

(10.40)

odnosno usporenje je jednako,

.
atp2 + btpl
J=.
g
i+hT(tp2 -tpl)

(10.41)

Svakako da koeficijenti tpi i tpz ne mogu da budu veCi od maksimalne vred

nosti koeficijenta prianjanja, rpm, koji je definisan pre svega, kao sto smo videli,
uslovima puta, konstrukcijom pneumatika, brzinom voznje, koeficijentom klizanja,
itd. Maksimalno teorijsko usporenje dobice se u slucaju kada je
(10.42)
tpi =tpz=cpm=tp
Sledi:
jmax=gcp, odnosno A=Cp
(l0.43)
Iz uslova jednakosti koeficijenta prianjanja za prednje i zadnje tockove, sto
odgovara optimalnom kocenju, dobijaju se sledeci izrazi za normalne reakcije pod
loge napred i nazad:
ZI =Gb+tphT
Z2=G a -tph r
(10.44)
I
'
I
10.4.2. DI.JAGRAM RASP ODELE TANGENCIJALNIH SILA

Ovde je A odnos. usporenja j prema ubrzanju g zemljine teze, i nazvacemo ga

faktor uspore:~a, iIi jednostavno usporeuje,
A=.L
g

(10.35)

Odnos kocione siIe Ki prema normalnoj reakciji tla Z, nazvacemo uslovno

aktivirani koeficijentprianjanja pri..koCenju.. Tako ce biti aktivirani koeficijenti pri
anjanja prednjih'j zadnjih tockova:

K1

rpl = - 1
ZI

K2
tpz=Zz

(10.36)

KoristeCi napred.daterelacije.. (lO.~5), (I(L~O), (lQ~311.j (10.32) kao i relaciju

(10.36), normalne reakcije podloge prednje i zadnje osovine mogu da se izraze preko
koeficijenata CPt i cpz, kao:
Z
I

b+tpzhr
G
i+hr(tpZ-tpl)

Z2

(10.37)

a-CPlhr
__ G

(10.38)

Z =G(l-a +A hr)
I
I
I

(10.45)

Z2=G ( ia- Ahr)

i

(10.46)

U cilju uproscavanja pri pisanju uvode se sledeceskraenice:

hr
I

X=-

atpz+brpl

/+hT (tp2 - '1'1)

.1.
GB a
'1'=-=-

(l0.47)

Sada se relacije (10,45) i (10.46) mogu da riapisu u obliku:

ZI
.1.
- = 1-'I'+Ax,
G

(10.48)

Z2 =~-AX

(10.49)

ImajuCi u vidu relaciju (10.36), mozemo da pisemo:

KI =rpj ZI =tpl

Ukupan momenat koeenja glasi:

I"
M x = M XI + M K2 = (K1 +""'2J
rd

Izraz za ZI i Z2, prema reIacijarna (I0.31) i (10.32), mogu da se napisu u ob

liku:

1+ hT (rp2 - rpl)

218

Faktor usporenja A moze da se odredi, takode, u zavisnosti od koeficijenata

tp 1 i '1'2 kako sledi:

Grd

(10.39)

~~

(1-~+Ax)

2=tpz2=rp2(~-AX)
G
G

(10.50)

/1('
f
. --4--

:.

\.

. (10.51)

219

Ovi izrazi odgovaraju opstem slucaju. Razume se kocione silebice najbolje

iskoriscene na tockovima prednje i zadnje osovine ako je ispunjen uslov (10.42) iz
koga sledi:
(10.52)
K1=cpZl i K2=CPZ2

Analogno napred navedenom slucaju, moguc je takode, slucaj kada je Kl/G =

=0 ako je ~I =0 iii je Zl/G=O, sto sledi iz relacije (10,50). Opet imamo dYe ka
rakteristicne sitm:cije i to: ,

Kl +K2=G A=~(ZI +Z2)

K2=A(~_AX)

(10.57)

(10.53)

Relacija (lO.53) odreduje idealni siucaj, kada su iskoriscene maksimalne koc

ione sile (za cP =~m) na prednjoj i zadnjoj osovini. Tada je faktor usporenja A=~. To
je slucaj pravolinijske voznje na horizontalnom putu kadase zanemare sve spoljasnje
i unutrasnje sileo
.
Za taj slucaj relacije (Hi.50) i (lO.51),uz koriScenje uslova (10,43) mogu da se
napisu u obliku:

.KI=A(l-~+AX)

K2=_I-~
G
x

K2 =0

S obzirom na realciju (lO.36) sledi takode i

Kot:Mje

(10.50')
(10.51')

:(2,238)

Ako iz jednaCine (lO.50') i (10.51 "), eliminisemo parametar A, dobija se:

K2
G

'(I-t\l)\..!..x KIG ~ 1-t\l~KI

2xG

\j 2x'

(10.54)

Reladja (10.54) definiSe parabolu,' koja se naziva parabola idealnib raspodela

tangencijaJnib sila.
P<>lazeci od toga da se radi 0 kocenju, Kl i K2 su pozitivne velicine, pa se deo
krive u oblasti kocenja nalazi u prvom kvadrantu.
Ako su vrednosta K neg<,.tivne, kriva. je definis2.n<'. u trecem kvadr2.ntu,
U oblasti ubrzanja. Kriva ima smisla sarno u I i III kvadrantu. Oblik krive zavisi
od velicina x i ~. Na sl. 10.7 prikazana je parabola idealne raspodele tangencijalnih
sila za konkretne podatke vozila ito: x=0,21O i t\I=0,470.
Ispitivanjem izraza za parabolu idealne raspodele relacij2., (10.54), dolazimo
do sledecih zakljucaka:
Slucaj K2 /G=0 moze da nastupi ako je CP2=0 iii kada je Z2/G=0, sto slcdi iz
relacije (10.51). Na taj nacin su odredene dye karakteristicne situacije:
KI =0
KI =1.
(10.55)
G
G
x
Prvi stay relacije (10.55) odreduje koordinatni pocetak 0 sa koordinatama
(KJ/G=O i K 2/G=0).
U drugom slucaju dosloje do maksimalne preraspodele teZine u procesu ko
cenja pa se celokupna teZina prenosi na prednju osovinu. Ovaj slucaj ima pretdno
teorijski znacaj jer ne moze da nastupi kod vozila sa niskim tezistem, kakav je slu
caj redovno kod putnickih autornobila, niti kod karniona kod kojih je najcesce
a>I/2. Iz uslova K2/G=0 seIdi, takode,

~=<PI=A=1.
X

220

(10.56')

~
Voinja

,
I

\ - Krconst
\

1-"

\.... ).'Pi-
I

1-'Px

'1'- 0,'70

x-O,210

_';"(-2,523)

SI. 10.7 - Parabola idealne raspodele tangencijalnih sila

Prvi staY reIacije (10.56) odreduje koordinatni poeetak. Prema drugom stavu
relacije (10.57), prednja osovina je potpuno rasterecena pa je dinamicka reakcija
tla ZI =0. Celokupna teZina vozila prenetaje na zadnje tockove. Vozilo tada ide sarno
na zadnjim tockovima. Radi se 0 teorijskom slucaju kada vozilo postize maksi
malno ubrzanje pridatomkoeficijentu prianjanja. Razume se za neki ekstremni po
lozaj tezista kod vozila sa snaznim motorom, moguce je da dode pri ubrzavanju do
potpunog rasterecenja tockova prednje oSQvine 1JZ maksimalno opterecenje toc
221

ko.va zadnje o.so.vine, sto bi moglo da do.vede do o.ptirnalno.g ubrzanja ko.je o.dgo.
vara dato.m ko.eficijentu prianjanja.
U to.m slueaju, iz relacije (10.50) sledi:
'P='P2=A= _1-1jI

(10.56")

Uo.cimo. da navedeni izraz definise tacku na negativno.m delu o.rdinatne o.se

u o.blasti ubrzavanja.
Na dijagramu, sl. 10.7, prikazane su tri karakteristiene taeke koje smo. napred
odredili. Pored koo.rdinatno.g poeetka to su taeke:

10.4.4. KRlVE KONSTANTNOG KOEFlCIJENTA PRlANJANJA

. Osovinsko opterecenje i tangencijalne sile na tockovima stoje u lineamoj za

visno.sti a meduso.bno. su Po.vezani preko. koeficijenata -!Pl. i !P2: To :lnaei da su geo.
metrijska rnesta tacaka !PI ;"co.nst; i !P2= const. prave 1inijeu ko.ordiilatno.m sis
stemu (KI/G, K2 /G). Razume se ocekujemo da se'o.ve dYe prave mogU dasekuu
o.blasti kocenja(prvi kvadrant) iIi u o.blasti ubrzavanja (treCi kvadrant), kada je
'PI ='P2 ='P' Preseeene tacke o.vih dveju pravihnalaze se na parabo.li iocalne rasPo.
dele tangencijalnih sila, sl.1O.7. .
.
Odredicemo prave !PI =const. OcigJedno je da se jedna taeka svih pravih na
lazi n:.>. ko.ordin/ltno.j o.si~ 'tacki /(2/a",;,
..

-na apscisi K./G=:f.

_ na o.rdinati K2 /G = _ I -1jI

Za analizu preraspodele kocionih sila uvo.de se Po.jmovi krive ko.nstantnog

usporenja, krive ko.nstantno.g ko.eficijenta prianjanja kao. instalisana raspodela
. sila koeenjao. ko.jima ce biti reei u narednim o.ddjcima.
10.4.3. KRIVE KONSTANTNOG USPORENjA

Z.RiG-.- - =
/~hT!P

(10.58)

riezavisno.
.

od velicine CPl' Druga taeka treba dl;l se nadena pai-aboli id~alne raspodeletangenci
jalnih sila. To. je taCka'Pl = A; Trecu tacku o,dfedicem~ Zl;l specija1lli ~hleaj kada se koei
samo. prednjirn tocko.vima. To je tzv; taekli defekta. ImajtiCi u vidu relaciju (10.30)
moze, u o.vom slueajuida senapise:
KI=G A=ZI!Pi =G(l-ljI+ AX)
(10.59)
(K2 /G=Oi KilG=A)
.
Ako Se koei sarno' prednjiin ioekovima na ho.rizo.nt~lno.m putu, iZfaz za di
narnicku reakciju tIa prema (10.12), posto se~nemari o.tpor ko.trlj8llja mo.ze dit se
transformise u ..
. ...
.
.
b'
G(l-a) " 1 - IjI

Iz relacije (10.30) sledi:

K.
K2 _~ =const.
-+--'"

~ l~xIjI"jef je u to)
t~ekiKdG=O,
.
.....

/(I-'jIx)

G .--'

I-,-!px

Sledi:
K.= ZI'jI =!p I-1j1 =A1
(10.60)
G . G.-l-!px '"
To je taeka na apscisno.j o.si, jer je K2/G = 0 Prave konstantnog koeficijenta
dil .prolaZekroz ove taeKiina apscisnoj osi
prianjanja predrijih' toc](ova .
definisane relacijo.m (10.60). Za pretpo.stavljene podatke vozila (x=0,210 i
1jI=0,470) i za cp= I dobija se Al =0,671.
Analogno napred izlozenom o.dredicemo prave ;P;=const. Jedna tacka treba
da se nalazi na apscisno.j o.si Po.sto. je K2 /G=0, nezavisno. od velieine ~2' To. je taeka
KI!G=IjI/x.
. .
,.
Druga taeka treba da. se nalazi na paraboli idealne raspodele tangencijalnih
"
sila kadaje~2=!p;=A.
Trecu taeku odredicemo za specijalan slueaj kada' se koei same zadnjim toeko.vima. Radi se o.pet 0 tzv. taeki defekta. .
.
ImajuCi u vidu relaciju (1030) mozemo u ovom slueaju da napisemo:

mora

!!J.
+ !!z = A, ; i\2 .....
G G
SI. 10.8 - Krive kona/an/nog usporenja

.. . .. _K2=:,.<I"=Z~=cp G(IjI-.. ~ xl
.. (Ki/G=O i K2/G= A)
(10.61)
Kada se koei samo. tocko.vima zadnje o.sovine iz relacije (10.13) za cos 0(=
= I, fRiO sledi'
..
.
a.
IjI
Z2 RiG--;=G - .
l+hT
l+x

To. su prave linije Po.d uglom od 45 ko.je sl"ku one koo.rdinante ose na podjed
nakim rasto.janjimaA, vidi 81. 10.8.
Na parabo.li idealne rasPo.dele tangencijalnih sila bice A=cp.

222

kao

K2

Z2

1jI.

G.l+x

.'

~=-'=Cp--=A2

(10.62)

223

Prave konstantnog koeficijenta prianjanja prolaze kroz tacku definisanu re

lacijom (10.62). Tacka se nalazi na ordinati s obzirom da je KtlG=O. Za pretpo
stavljene podatke vozila (x=0,21O i =0,470) i cp=1 bice 1.2 =0,390.
Analogno napred iznetom razmatranju pri kocenju moguce je odrediti ka
rakteristicne parametre za proces ubrzavanja. Za pretpostavljene vrednosti kon
struktivnih parametara automobila IjJ i x bice AI' =0,430 (prednji pogonski toc
kovi) i "2' = -0,600 (zadnji pogonski toCkovi), vidi s1. 10.7.
Obicno se parabola idealne raspodele tangencijalnih sila koristi za proces ko
cenja, pa se analiza vdi u delu krive koja se nalazi u pravom kvadratu, vidi sl. 10.9.
Podrucje iznad parabole idealne raspodele sila koeenja odnosi se na slucaj
blokiranja tockova zadnje osovine pri potpunom iskoriscenju koeficijenta prianja
nja. Na primer, u tacki B dolazi do blokiranja zadnjih tockova. Ta tacka je odredena
presekom konstantnog koeficijenta prianjanja zadnje osovine (u konkretnom slu
caju CP2 =0,90) i prave fiksne raspodele sila kocenja (u konkretnom slucaju prava 2).
Prava konstantnog faktora usporenja koja prolazi kroz ovu tacku (1.= "3=
~const) odreduje usporenje vozila u konkretnom slucaju. Analogno napred re
cenom u podrucju ispod parabole idealne raspodele sila kocenja dolazi do bloki
ranja tockova prednje osovine, na primer u tacki A. Uocimo da je tacka A defini
sana u preseku prave CPI =0,90 i prave fiksne raspodele sila koeenja (prava 1).
Uocimo da bi vozac iz stanja koeenja A (prethodno blokirani prednji toekovi)
mogao da prede u tacku C parabole idealne raspodele, ukoliko bi dejstvovao jos
jacom silom na papucicu koenice, sto bi dovelo do pomeranja duz linije konstant
nog koeficijenta prianjanja!pI prema CP2 do presecne tacke C na paraboli idealne ras
podele.
Napred navedeni dijagram, s1. 10.9. i komentar treba da ukazu na moguc
nosti primene istih pri analizama optimalne raspodele kocionih sila.

utoliko dalje od blokiranja ukoliko je dodatno opterecenje vece. Prakticno, vozilo

biizgubilo stabilnost. Da bismo izbegli gubljenje stabilnosti pri kocenju potrebno
je da se momenti kocenja prednje i zadnje osovine raspodeljuju po zakonu promene
koCionih sila KI i K 2
Ako sa ~k oznacimo koeficijent raspodele kocionih sila, imacemo:
K2=~kK i KI=(l-~k)K

Odnos kocionih sila izrazen preko uvedenog koeficijenta

~k

glasi:

K2=~

(10.64)

l-~k

Kl

Izraz (10.16) daje nam promenu odnosa kocionih sila u procesu kocenja sva
cetiri tocka. Za uslov jednovremenog blokiranja toekova obe osovine moZ!mo da
odredimo ~k iz uslova:
~=a-hr(cp+f)

1- ~k

(10.65)

b+hr(cp+f)

Odavde je:
~k= a+hr(CP+ f)
I

ili,za f

R!

0:

~k=a+hrrp .
I

Na s1. 10.9 dataje kriva

~k

l_~k=b-hrrp

.,

(10.66)

u funkciji od rp, a/I i hT/I.

0k

!51.
(]
0.8

1_

0,3

0,2

0,3

0,4

0,3
0,3

0,S

0,4

0,S

0,4

6 -

0.

41

(10.63)

0/1=0,6 hr ll=0,4

0.4

0.2

'11
Sl. 10.9 -

0.'

0.6

3..~
(]

1,0

Parabola idealne raspodele kocionih sila

0.2

10.4.5. MOGUtNOSTI RASPODELE SILA KOCENJA

Ukoliko bi se konstruktivno obezbedila podjednaka raspodela momenata

koi!enja na toi!kovima prednje i zadnje osovine, rasterecenje zadnje osovine u pro
cesu kocenja dovelo bi do blokiranja zadnjih tockova. Prednji pak toi!kovi bili bi
224

0..4
SI. 10.10 -

0.8

(),6

Kriva

13k

II

1(>

!lInkciji od cp, a/I i hr / I

Koeficijente prianjanja!pI i 'P2 mozemo da -izrazimo preko faktora usporenja

i koeficijenta raspodele kocionih sila:
IS Matarna vozi la

225

'PI = (1 - f3k) K

z,

(l-f3k)GA

(1 - f3k) A

hT
GA+G-A
I

~+hTA

~k K

~kGA

Z2

GB-GhTA
I

'Pi =- == ---'-''''--

~kA

hT
I

gledno, i praktican znacaj s obzirom da se kocenje vrsi uvek sa ciljem da se auto

mobil zaustavi na odredenom rastojanju.
Diferencijalna jednacina kretanja automobila pri koeenju moze da se na
pise u obliku:
(10.9')
RlIc=K+RfR +R.
Kako su:
G

-+-A
I

Kod vozila koja ne raspolazu posebnim uredajem za podesavanje kocionih

sila, moze se znatno uticati na njihovu raspodelu u fazi konstrukcije odgovarajuCim
dimenzionisanjem kocionih elemenata, narocito kocionih povrsina i prenosnih od
nosa kocionog sistema.
Razume se konstruktivno obezbeden odgovarajuCi konstantni odnos kocionih
sila na prednjim i zadnjim tockovima ne moze da zadovolji sve slucajeve eksploa
tacije, ali moze znatno da poboljsa preraspodelu kocionih sila u najverovatnijim
uslovima eksploatacije.
Pored ove konstruktivne iIi fiksne raspodele momenta kocenja na vozilima se
ugraduju i posebni uredaji, raspodeljivaCi sile kocenja koji u zavisnosti od karakte
risticnih uslova u procesu kocenja, kao sto su pritisak kocenja, usporenje vozila,
dinamicko osovinsko opterecenje iIi neka druga izvedena velicina, vdi preraspodelu
kocionih sila.
Kao sto je poznato da pojave blokiranja i potpunog klizanja tockova dolaze
u slucaju kada je moment kocenja Mk ve6i (iIi jednak) momentu koji moze da se
prenese preko tockova i podloge. Taj moment zavisi od opterecenja i koeficijenta
prianjanja. S druge strane moment kocenja direktno zavisi od pritiska u kocionom
sistemu koji moze da se menja u zavisnosti od sile kojom vozae potiskuje papucicu
kocnice i ukupnog prenosnog odnosa kocionog sistema. To znaci da je neophodno
podesitimoment kocenja, odnosno pritisak u kocionom sistemu, prema trenutnim
velicinama osovinskih optere6enja i koeficijenta prianjanja.
Proces kOCenja moze da se kontrolise preko klizanja tockova. Videli smo da
klizanje tocka, po definiciji, predstavlja razliku izmedu ugaone brzine tocka i trans
latorne brzine vozila. U konkretnom slucaju radi se 0 procesu usporavanja vozila
pa se klizanje definise kao tazlika izmedu ugaonog usporenja tocka i translatornog
usporenja vozila. Preko ove dye velicine koje bi svakog trenutka bile saopstene u
vidu dva signala odgovarajucem uredaju za regulisanje kocionih sila, moguce je
kontrolisati proces klizanja odnosno kotrIjanja tocka. Ovakvi sistemi automatske
regulacije sile kocenja su dvoimpulsni jer preko dva signala kojima je definisano
klizanje tockova indirektno uzimaju u obzir kako promenu opterecenja tako i vred
nost koeficijenta prianjanja.
Pored dvoimpulsnih sistema postoje i jednoirnpulsni sistemi automatske regu
lacije sile kocenja. Oni uzirnaju u obzir sarno prornenu opterecenja.

Rjk=-i'l'j;
.

226

dv
dt

}=-

to moz!mo da napiSemo jednaCinu (l0.9') u obliku:

dv
dt

g K+:r.R

}=--=---

i'l'

(10.67)

Pretpostavljamo da se koeenje vdi sa iskljuCenim kvacilom, pa uticaj obrtnih

masa motora ne uzimarno u obzir. Koeficijent ucescaobrtnihmasa, a', uzima u ob
zir kardanska vratila, obrtne elemente pogonske osovine i tockove. U zavisnosti
od tezinskog stanja i intenziteta kocenja, koeficijenta a' se krece u granicama
1,04-1,12. Ukoliko je intenzivnije kocenje relativni uticaj koeficijenta a' je manji;
pri blokiranju tockova 3' = I.
Uvedimo oznaku specificne koCione sile Yk:
K

Yk=(j

(10.68)

Ocigledno da je maksirnalna specifiena kociona sila za koeenje svim toc

kovima:
:r. Z 'P G q> cos ex cp cos ex
(10.69)
(Yk)max = - -

Za slucaj da je K <:r. Zcp iskorisceni koeifcijent prianjanja CPk manji je od st

varnog cP pa se elementi usporavanja mogu da sraeunaju na osnovu ostvarene ko
eione sile K = G cpk cos ex. Takode, mozemo da smatramo u ovom slueaju da je za
stvami koeficijent cP nepotpuno iskoriscena tenna prianjanja, sto je isto.
Saglasno jednaeini (10.67) mozemo da napisemo:
j

= ..!. (Yk+ y.+ fcos ex sin ex)

a'

(10.70)

gde smo sa Y. oznaeili specificnu silu otpora vazduha:

R.

10.5 PROCES KOCENJA. PUT I VREME KOCENJA

Jedan od parametara efikasnosti koeenja jeste maksimalno usporenje koje
automobil postize. Medutim, nije dovoljno raspolagati maksimalnim intenzitetom
usporenja vee je neophodno poznavati vreme i put koeenja od neke pocetne brzine
VI do krajnje brzine V2. iii do potpunog zaustavljanja. Put zausatvljanja ima, oei

R/R+R.=l:R

KAv 2

Y'=(j= 13 G

(10.71)

Specificna sila otpora vazduha iznosi 2-3% za pocetne brzine kocenja od

70-80 [km/h] i naglo se smanjuje u procesu koeenja. Ocigledno je da maksimalno
usporenje, jmax. odgovara slueaju kada je Yk

;;;.x.

15*

227

10.5.1 PUT KOCENJA

Ovde su:

Put kocenja moze se naCi koristeCi se transformacijom:

. dv dv dS dv
}=-=--=-v
dt dS dt dS

B+ WV2 2 (B+WV22)V/-(B+ Wv/) 1'22

~/nB+WVI2
dW
B+ WV z2

(10.72)

B+ Wv?

~(2 Wg)_.3L
dW

Sad a jednacina (10.67) napisana u prosirenom obliku, glasi:

=~(Zcp+Gfcosoc GsinlX + Wv2) =

j= dv
dt

8' G

dv l'
dS

(10.73)

iii:
8/ G
I'dI'
dS= - - - - - - - - - -
g Z cp + Gfcos IX G sin IX + Wv 2
VI -

(10.74)

Uocimo da je brzina izrazena u [m/s]. Integraljenjem, vodeCi racuna da je

brzina na poCetku kocenja a 1'2 - brzina na kraju kocenja, dobijamo:
S - _ 8' G

,,-

2Wg

Jv,
v,

8'G

8'G

Stavljajuci W-+ 0 dobijamo:

8' G v12 - l'22 _ 8' G
v12 - VZ2
- Sk
-----(10.78)
2g
B
2g Zcp+GfcoslXGsinoc
Do istog rezultata dolazimo ako u izrazu (10.74) stavimo W=O, pa zatim
izvrSimo integraljenje.
Za odredivanje puta kocenja do zaustavljanja mozemo da postupimo i na
sledeci nacin:
Ako logaritamski izraz oblika (10.77) razvijemo u red dobijamo:

:x2

x 3 X4
234

In(l +x)=x--+--

2 W I'dI'
Zcp+ GfcosocGsin ex+WV2
Y

8' G
= -- In (Z cp + Gfcos IX G sin IX + Wl,2)
2Wg

Y"

U nasem slucaJu Je x =

Iv,

WI'

_1_,

v,

Sk=~(WV? _ W2VJ~+ W3 Vj 6 _
2Wg

8' G I Z cp+ Gfcos IX G sin ex+ WI'?

Sk = - - n ---''----''---------'2 Wg Zcp+GfcoslX Gsin IX+ Wv/

(I + WVI2)
B

( 10.77)

Kao sto smo videli otpor vazduha je zanemarljivo mala velicina na pocetku
kccenja za srednje i male brzine. Ako stavimo W =KA =0 dobijamo za Sic neodre
deni izraz s obzirom da je In=O, pa je citav izraz neodreden (m. 0). Postupajuci
po opstem pravilu za ovakve slucajeve imamo:

Il'G

3B3

(10.79)

(10.80)

Za slucaj B=K=Gcp(oc=O,fF<:! 0) i 1l'=1 imamo:

, v2
1
1'1 2

Sk=-- III za V u [km/h], S,,=-I-.

2g 3,62 cp
2gcp
Izraz (10.75) i (10.77) pretpostavljaju potpuno iskoriscenje koeficijenta
prianjanja.
Za slucaj kocenja sarno prednjim tockovima Z =Z1 za put kocenja, na osnovu
(10.78) i za 8' = I, dobijamo:

Ski

I B+WVI2]'
~(8'G InB+Wv12)=~ [ n B+Wl'2 2
dW 2Wg
B+Wvl
dW
2Wg'

2B2
8' G 1'1 2
S--
k - 2g B

(10.76)

Za put kocenja do zaustavljanja automobila (1'2 =0), imamo:

Sk= ~/n
. 2Wg

Za slucaj W=O imamo:

(10.75)

Izraz (10.75) mozemo da napisemo i skraceno, stavljajuci B=Z cp + Gfcos ex

GsinlX, pa imamo:

_8'G l B+WVj2
Sk
--- n
2Wg
B+Wvl

pa Imamo:

Konacno imamo:

228

(B+ WV22)2

V I 2 -1'}

l-hTcp

2 g (3,6 2 )

cp (b +hd) cos IX + (fcos ex sin oc) 1- hTCP)

(10.81)*

Ovde su brzine date u [km/h].

Na horizontalnom putu (IX=O) imamo:

S _ V?-V 22 l-hTCP
k l - 2g(3,62) cpb+JI

(10.82)

*) Veci broi formula u ovom i narednim odeljcima ove ga poglavlja ispisan je aIter
nativno sa faktorima (3.6) i (3.6') koji se uzimaju u la(!un ukoliko su brzine v, odnosno v',
dato u km/h.

229

Za slucaj kocenja samo zadnjim tockovima, uzimajuCi u obzir sve napred

. ucinjene pretpostavke, imamo za Z =Z2:

vl 2 -vl

S
k2

l+hTtp

Sk[m]

. (10.83)

2 g(3,62) tp (a- hrf) cos ct+ (fCOSct sinct) (I-hTtp)

20 )

Na horizontalnom putu (ct=O), imamo:

-'-Sk2-

v?-v22

l+hTtp

2 g (3,6 2) tp a+ II

vI 2 - v2 2
Sk4=--'---=- - - - 2 g (3,6 2) (tp +1) cos

ot sinct

k4

--

50)

Na horizontalnom putu (rt.=0):

\,

100)

(10.85)

VI 2 -V2 2

2 g(3;6 2 )

tp +I

(10.86)

o
51. 10.11 -

Ako se kocenje vrsi do potpunog zaustavljanja automobila (V2=0) na suvom

putu u odlicnom stanju pri cemu je tp~1 mozemo da se zadovoljimo taenoscu re
zultata i ako zanemarimo koeficijent otpora pri kotrijanju (f ~ 0). Tako dobijamo
sasvim uproseene formule za tri posmatrana slucaja:

SJ<
[m'

L2

r\Sk1

150)

(10.84)

Pri kocenju svim tockovima imamo Z = G cos rt., pa je:

K r-.....
5k4

0.8

06

0.4

0.2

0.4

0.6

Q8

~-

0.2

Put kocenja

It

f
..!l.

fllnkciji od odnosa a/I za tri mogllca s/ucaja

,
9=Q2

140'

skl-_ v?
2 g (3,6 2 )
Sk2=

Sk4

/-h
tp
_ _T
b tp

VI 2

Z+hTtp

2g(3,62 )

atp

V 2
I

2 g (3,62)

-;;

(10.87)

II

120 I

J .

'-

(10.88)

1001 I

II

(10.89)

Uporedimo puteve koeenja za ta tri razmatrana slueaja. Ociglednosti radi

uzmimo brojni primer: Vi =80 [km/h], tp=0,6, hT= 1 em], 1=4 em]. Razlikujemo
sledece odnose: a=0,81; 0,6/; 0,4li 0,2/. Na sl. 10.10 prikazani su rezultati sracu
navanja.

Sa s1. 10.11. jasno se vidi da je put kocenja, akose koce sarno tockovi jedne
osovine, nekoliko puta veei od puta: pri kocenju svim tockovima. Kod automobila je
neophodna primena glavne kocnice na svim tockovima, s obzirom na visoke brzine
kretanja. Medutim, pomoena-ruena koenica dejstvuje samo na tockovima zadnje
osovine. Ona nije namenjena za normalno zausta:vljanje vozila pri kretanju vee sa
rno za obezbedenje automobila pri parkiranju i za polazak na usponu.
Na osnovu jednacina (10.87) i (10.88) i (10.89) zakljucujemo da put koeenja
do zaustavljanja, za konkretan automobil, zavisi od poeetne brzine vI i koeficijenta
prianjanja. Na s1. 10.12 date su krive puta kocenja u zavisnosti od VI i za razlicite
koeficijente tp, prema formuli (10.89).
230

J7

800

17

60' I

J
/1

t/

1.00

1/

1'-0,4

9'=0.6

/' V
l7
,,P
,//
V
V
V /
/
V ~ r:--:: t:::::.- V

./

20'

V
l....--1
o

51. 10.12 -

/'0

<"
80

120

160

200

240

5"=0.8

9"=1,0

280

vlm/sl

v[km/~

Zavisnost puta kocenja (Sk) od pocetne brzine (v,) automobila

pri razlicitim vrednostima koeficijenta prianjanja (cp)

231

Kocenje sarno otpororn vazduha. Za slucaj kocenja sarno silom otpora vazduha
izraz (10.73) pretvara se u:
dv
g
0
dv
--=-Wv-= --v

dt 0' G
dS

Odavde je:

Odavde je vreme:

J
v,
V2

t= -

dv
g(rp+f) =

iii, ako su brzine date u [km/h] imamo:

Sk= JdS= - Ja' G vdv = a' GJdV

g Wv 2 Wg
V

t=

'2

"

VI

do brzine

(10.93)

VI

V2

Za kocenje od brzine

l' -1'

g(~+~)

1'2

Wg

V2

(10.94)

Ako se auto mobil potpuno zaustavlja (1'2=0) a koeficijent

mala velicina, dobijamo izraz:

potreban je put:

Of G

1'1-1'2
3,6g('P+f)

t= VI [m/s]

S,,=-In~

f - zanemarljivo

[kmjh] [s]
3,6g'P

(10.95)

= VI

grp

odnosno do potpunog zaustavljanja:

a' G

10.6 KRITICNA BRZINA PRI KOCENJU

Skf':j-Inv l
Wg
10.5.2 VREME KOCENJA

Polazimo od izraza (10.73) pisuCi ga u skracenom obliku uz pretpostavku

da je 3'= I:
_ dv =~(B+WV2)
(10.90)
dt
G
Odavde je:
G
dv
(10.91)
dt= - - - g B+ Wv 2
Vreme kocenja za interval brzina
(10.91):

J
v,

t- G
g

dv
B+ Wv 2

(Vb 1'2)

/W

(VI

~V2)

W
+-VIV2
B

') Tablicni slucaj intervala:

dx
1
x

- - - - - arctg -+C

a2+x2

232

g('P + f)

(10.73')

ImajuCi u vidu znak i stavljajuCi cos rx f':j I i sin (7. f':j tg rx = p, dobijamo izraz
(10.73') u obliku

.!L (p-f-q>- W

a'

I',

(10.92)

Na osnovu jednacine (10.90) mozemo da dobijemo vreme kocenja i za

specijalni slucaj kada je (7. = 0, a otpor vazduha zanemarliivo mala velicina
(Wf':jO). Tada je B=Gq>+Gf=G(q>+f), pa je:
dv
dt= _!!...
dv
g G(o/+f)

JdS=Sk=~J
g

"
Konacno dobijamo izraz za vreme kocenja:

'VB

1'2)= dv V
dS

Posle razdvajanja promenljivih i integraljenja dobijamo:

o
0

gVBW

.'
WV2) = - dl'v
-g ( q>coso:+fcoso:-sJ11O:+--

dobijamo integraljenjem izraza

d~W [arctg(~~ vI)-arctg(~~ v )f

t=--G-arctg

Pri kocenju automobila do zaustavljanja niz strmu ravan, a u zavisnosti od

pocetne brzine kretanja, moze da nastane specijalan slucaj pri kome je nemoguce
zaustavljanje. Razmotricemo takav slucaj.
Polazimo od relacije (10.73) za slucaj kocenja svim tockovima, Z = G rp cos 0:,

I'dI'
W 2
p-f-q>--v
G

=~J~
2
g
v, A-Bv

gde su izvrsene zamene:

A=p-f-rp

B=W
G

Put kocenja je
__I_lnVA7B+VI
Sk
g 2B VAIB-vi

iii u prosirenom obliku

Sk=~ 13' min ~~ (p-f~o/)+vl

2 W

/G

(10.96)

'VW (p-f-q-l'l
233

Ocigledno je da na velicinu puta kocenja S" uticu pocetna brzina VI kao i na

gib puta p odnosno koeficijentiji cp. Sledi interesantan zakljucak: ukoliko se brzina
VI priblizava velicini VA/B, put kocenja tezi beskonacnosti. Ta brzina naziva se
kritiena brzillapri kocenju.
(V1)k, =

VA/B= ~G(P

-:J- cp)

(10.97)

Ova brzina je realna velicina razIiCita od nule ako je zadovoljen uslov

p-j-cp>O

(p-j>cp)

(10.98)

Zaustavljanje vozila uvek je moguee kada kriticna brzina (VI)"r uzme ima
ginarnu vrednost. Razume se na istom nagibu puta p isto vozilo moze da bude
jednom u kritienoj situaciji a drugi put ne, pri istoj brzini kretanja. Ukoliko su us
lovi puta losi (vlazan put, zaprljan i vlazan, sneg) vozilo ee pre dospeti u kritienu
situaciju. Takode, ocigledno je da vozilo sa bilo kojom brzinom kretanja, Vj, uvek
moze da se zaustavi ako se kreee na horizontalnom putu iIi na usponu.

10.7 STYARNI PARAMETRI KOCENJA

U prethodnim razmatranjima pretpostavili smo da se kocenje vrsi maksi
malnim intenzitetom od samog pocetka procesa. Medutim proces koeenja ima ut
vrden redosled postupaka za koje je potrebno vreme, pa su vreme i put kocenja u
stvarnosti veti od napred dobijenih.
10.7.1. STVARNO POTREBNO VREME

U procesu kocenja razlikujemo sledeee vremenske intervale:

1) Vreme reakcije vozaca (tl) predstavlja ono vreme koje prode od momenta
dobijanja vizuelnog iii zvuenog signala do reakcije vozaca i njegove pripreme za
kocenje.
Ovde spada vreme psihicke reakcije do saznanja vozaca, vreme od saznanja
do pocetka dejstva, vreme za zauzimanje stava gotovosti za kocenje (kao sto je po
stavljanje noge na papucicu koenice).
Strogo uzevsi vreme 11 se sastoji iz potrebnog vremena za:
- opa.zanje vozaca - to je potrebno vreme od pojave potrebe za kocenjem
do saznanja da treba kociti;
- strah - to je vreme u kome je vozae obuzet velikim iznenadenjem i stra
hom; vreme straha moze vozac u potpunosti da izbegne ukoliko mu je paznja us
merena na eventualno moguee iznenadenje;
- reagovanje vozaca - ovo vreme odgovara reakciji vozaca koja je rezul
tat nervnog impulsa za odredenu akciju;
- prethodno aktiviranje vozaca - u ovom vremenu vozac skida nogu sa
papueice akceleratora i premesta je na papucicu kocnice.
Prosecna vrednost vremena 11 iznosi 0.6 +0,8 [s] au zavisnosti od individual
nog stanja vozaea moze biti 0,3+1,5 [s].
Individualno stanje vozaca se definiSe u prvom redu njegovim psiho-fizickim
stanjem pa zatim ostalim faktorima, kao sto su; kvalifikacija, doba starosti, zdrav
stveno stanje, stepen zamorenosti, itd.
234

2) Vreme delimicnog aktiviranja kocenja (tz) predstavlja prvu fazu koeenja,

tj. interval od momenta dejtvovanja na papucicu kocnice do momenta kocenja sa
punim intenzitetom (sa maksimalnim usporenjem). To vreme se sastoji iz vremena
t2' potrebnogza savladivanje praznog hoda papucice, za trenje medu cesticama po
srednika (fluida) preko koga se prenosi sila vozaca, za deformacije u vodovima si
stema za kocenje. Jednom recju to je vreme zakasnjavanja. Kod automobila sa hid
raulicnim kocnicama obicno je vreme t2' =0,03-0,05 [s], a kod automobila sa vaz
dusnim kocnicama t2'=0,2+0,5 [s).
Dalje je potrebno vreme tz" za postizanje usporenja od do odredene ze
ljenekonstantnevelicine. Toje-vremeaktiviranja. Ono iznosi u proseku 0,2+1,0 [s]
u zavisnosti od toga da Ii je primenjen hidraulicni iii vazdusni sistem kocenja. Kod
vucnih vozova vreme hIt je znatno vece, obicno 2,0-2,5 [s].

3) Vreme aktivnog dejstva kocnice (t3) predstavlja ukupno vreme dejstvovanja

maksimalnog zeljenog i konstantnog usporenja.
.
4) Vreme zaostajanja (t 4) definise se od momenta prekida dejstvovanja na
papucicu kocnice do potpunog nestanka usporenja. Vreme t4 iznosi 0,2-0,3 [s] za
hidraulicne kocnice, odnosno 1,5-2 [s] za vazdusne kocnice.
Na osnovu napred recenog ukupno vreme do momenta potpunog zaustav
ljanja iznosi:
!
(10.99)
t=tl +t2+t3
Na sl. 10.13 prikazani su dijagrami promellc pojedinih paramctara pri ko
cenju. Na sl. 1O.13a dat je idealizirani dijagram sile Q na papuCici kocnice. Sa tQ je
oznaceno vreme u kome vozac vrsi promenu sile Q od nule do neke maksimalne
konstantne vrednosti. Na s1. 1O.13b prikazan je takode idealiziran tok usporenja
u vremenskim illtervalima t2 i t3. Dijagram promene brzine i puta kocenja prika
zani su na slikama 1O.13c i 1O.13.d.
Sa s1. 1O.13.d oeigledna je razlika izmedu zaustavnog puta i puta kocenja. S
obzirom na izgubljeno vreme tj, zaustavni put jeznatno duzi od puta kocenja. Na
s1. 1O.14.a i b dati su jos jednom dijagram usporenja i uporedni prikaz promena
parametra v, Q, K i j kao i prikaz srednjeg usporenja js.
Na osnovu ranije datih formula u moguenosti smo da odredimo sarno vreme
t3, za ostala vremena sluzimo se eksperimentalno dobijenim podacima.
10.7.2. STVARNI PUT ZAUSTAVLJANJA

Na osnovu napred definisanih vremena (tj, Iz = tz' + t2" i t3) mozemo da sra
cunamo stvarni put zaustavljanja.
Neka su:
SI - put koji prede automobil za vreme reakcije vozaea (11);
S2' - put koji prede automobil za vreme dejstvovanja na papucicu kocnice
do pocetka stvarnog aktiviranja kocnice tocka (/2');
Sz" - put koji prede automobil od pocetka stvarnog aktiviranja kocnice
tocka (j=0) do momenta postizanja maksimalnog negativnog ubrzanja ( - jmax> 12");
S3 - put kocenja sa konstantnim maksimalnim usporenjem do zaustavljanja
automobila (/3).

235

Na osnovu napred receDog, ocigIedno da mozemo da napisemo:

S

VI (I
1

'

t,.!:!

S '_

VI (2'

2 -

(3,6)

Takode, sa maIom greskom mozemo da pisemo:

a)

I::g

= (3,6)'

tJQ.

t"
S"~~

::::tJ

V)Q.

(3,6)

tI

pod pretpostavkom da se brzina malo smanjuje u vremenu t2", koje je vrIo kratko.

-Vreme t

t,.+tQ -1

I
-1-

"'-)

j[m /51]

"

-E'

0>

00

'"

.~

t:'

...

~
:::,

aJ

b)

I
I

--j'~
t2 - t 2/I

t:;

I !1
1

V.

I
---1
I SI. 10.13 I

;:.

C;)

tJ

S

~

...

!Xl

I
I

Ifs]
13

Dijagrami promene pa
rall1etra pri kocenju alltomobila: a)
i b) -idea/izirani tok site na papucu
kocnice i usporenja u funkciji vreme
na; c) iz a) j b) dobijen tok promene
brzine kretanja;- d) put u fimkciji
vremclla

Q,K [N)

v[m/51

bJ

;[mt51]

I I

- 1-1
tnl

f! :

<

ut
~ Izaustz:
pu t
kocenja

Il..

I-

__

t [5]

{,

13

SI. 10.14

d)

I-

236

1--1 jmax
is

Vreme kocenja
Vreme zaustavljanja

-:

Za put S3 na osnovu formuIe (10.89) imamo:

S3=

V2
I

2 g 'P (3,6)2 - S'P

237

Da1je, vreme t3 mozemo da izrazimo preko jednaeine 10.95) t3 = vI/grp.

Uzimajuci u obzir reeeno, jednacina (10.102) moze da se napise u obliku:

Konaeno imamo ukupni put kocenja (iii zaustavni put):

S .=
k

v
v2
(t + t ' + t ") +
1
(3,6) 1 2
2
2 g rp (3,6)2

(10.100)

_1_

Za naJcesce koriscenje brzine automobila u eksploataciji put S/c'=SI+S2

moze da iznosi 50-70% od ukupnog puta koeenja Sic.
Ovde je sa Sz obelezen zbir Sz' +S2'"
Cesto se formula (10.100) piSe u obliku

= -v' - ( t

(3,6)

t )+
+.2

v 12

2 gcp (3,6)2

+S

lkmlhl
80

____ .2)<. ______ _

(m)

Sn(m)

30

20

10

20

Sl. 10.15 -, Ukupni put zausfav/janja automobila Sk=Sp+S~

30
II

/'0

zavisnosti od veliCine fp i 'P

10.7.3. SREDNJE USPORENJE

(3,6)gff(

Ovako definisan izraz za srednje usporenje obieno daje 75%-80% od maksi

maine vrednosti usporenja a za pocetne brzine 30-40 [km/h].
10.8 UTICAJ TEZINE AUTOMOBILA NA PARAMETRE KOCENJA
Za ocenjivanje efikasnosti kocenja najcesce se primenjuje put koeenja. Vi
deli smo da na veliCinu puta kocenja utice veci broj parametara kao sto su: pocetna
brzina kretanja, vrsta i stanje pokrivaca puta, ugao nagiba puta, konstrukcija ko
cionog sistema i raspodela kocionih sila. Dalje, na efikasnost koeenja utiCe vrsta
i stanje pneumatika i velieina momenta trenja s obzirom na stanje koCionih obloga
i povdine koeionog dobosa iii diska. Prema formuIi (10.89) koja glasi S/c=v 2 /2gtp
put kocenja se odreduje po zakonu mehanike koji se odnosi na klizanje jednog ap
solutno krutog tela po drugom, sto, primenjeno na automobil, znaci da se radi u
osnovi 0 pretpostavci da su tockovi automobila u toku citavog procesa koeenja pot
puno biokirani. Prema pomenutoj formuli mozemo da zakljuCimo da put koeenja
zavisi sarno od pocetne brzine i koeficijenta prianjanja; pri tome tezina automobila
nema nikakav uticaj na put kocenja. Da Ii je to taeno? Mozemo da kazemo da to
odgovara ucinjenim pretpostavkama da se kocione sile raspodeljuju proporcio
naino veliCinama normalnih reakcija tla kao i da su tockovi u procesu koeenja bIo
kirani. Izjednaeine (10.66) koja definise velieinu ~/c jasno je da se radi 0 uslovu koji
je ispunjen u nekom idealnom slucaju, pri eemu je citava teZina automobila isko
riscena kao tezina prianjanja u procesu koeenja. Medutim, u eksploataciji taj uslov
najeesce nije ispunjen. Rezultati ispitivanja koja su vdena u SAD i SSSR-u poka
zuju zavisnost puta kOCenja od ukupne teZine automobila. U tabeli 10.1 dati su re
zuItati ispitivanja uticaja tezinskog stanja na ukupni put kocenja kod vucnih vo
zova. Oeigledno je povecanje puta kocenja sa povecavanjem ukupne tezine vucnog
voza.

js=

Tabela 10.1 -

+Jmax t 3

Tezina vucnog
voza sa opterec.
[kg]

(10.102)
t 2 + t3

Na osnovu jednaeine (10.70) dobijamo:

jrnax = g (rp cos oc p)

(10.103)

pod pretpostavkom da su il' = 1, f ~ 0, W ~ O.

Za kretanje na horizontalnom putu imamo:

jmax=grp
238

ZAVISNOST PUTA KOCENJA [m] 00 TEZINE VUCNOG

VOZA (TEGLJACA SA POLUPRIKOLICOM)

til.

(10.105)

t2+~

Pod pretpostavkom da je reakcija vozaea momentalna, tj. da je vreme tl =0,

mozemo da sraeunamo srednje usparenje po formuli (1O.l02), a prema s1. 10.14b
Jmax 2

v,
(3,6) g rp

(10.101)

gde su: Sp - put koji automobil prede do poeetka koeenja i S~=S3

Na sl. 10.15 dat je dijagram Cija ordinata oznacava pocetnu brzinu kretanja u
(km/h) dok su na levom i desnom delu apscisne ose naneti putevi Sp (m) i S~ (m)
za odgovarajuce vrednosti tp i rp. Za datu brzinu i unapred izabrane parametre tp i
rp zbir apscisa daje ukupnu velicinu puta zaustavljanja vidi s1. 10.15.

10

t"
~+
j. = g ff( 2

(10.104)

32,2 64,4
Bez tereta

17800

8,5 29,0

22600
29600

9,1

32800

Pocetna brzina [km/h]

64,4
32,2
64,4
Sa preopterec. 50 %
Sa teretom

I 32,2

9,4

37,0

11,2

50

- -

10,3
9,1

16,7
14,3

41,0
54,0

9,1

10

36,0
32
33,0

33
30

- -

Napomena: Tezina vul:enog voza bez tereta iznosila je 40% od ukupne tezine.

239

Vrsena ispitivanja sa putniekim vozilima pokazuju, takode, zavisnost puta

kocenja od ukupne tezine automibila.
Napred navedena ispitivanja jasno pokazuju da savremene konstrukcije ko
eionih sistema automobila nisu uvek u stanju daaktiviraju celokupnu teZinu pria
njanja za ostvarenje najboljeg odnosa momenata koeenja. Osim toga moment ko
cenja se menja u zavisnosti od konkretnih eksploatacionih uslova.
Uzimajuci sve napred receno u obzir mozemo da zakljueimo da se proces
focenja u stvarnosti sastoji iz procesa delimicnog kotrljanja i delimienog klizanja
tockova automobila. Kineticka energija automobila koji se krece sa klizanjem i ko
trljanjem tockova u procesu kocenja trosi se radu trenja izmedu koeionih papuca
i dobosai radu trenja pneumatika na putu usled klizanja.
Stoga mozemo da pisemo:
E=A,.+As,
(10.106)
gde su:
A,.
Tad trenja izmedu koeionih papuea i dobosa;
rad trenja pneumatika na putu.
As

Posle skracivanja sa v izraz (10. I1 0) glasi:

~j=Rik=FrA+FAI-A)=K
g

(10.111)

Rad ukupne sile kocenja K vrsi se na racun utroska kinetieke energije auto
mobila, tj.:
G v2
E=--=[FrA+F. (I-A)] Sk=KSk
g 2

(10.112)

1z jednacine (10.112) imamo put kocenja:

Sk

Gv2

2g[FrA+F. (I-A)]

(10.113)

Napomenimo da sila Fr vrlo retko u eksploatacionim uslovima odgovara pot

punom iskoriscenju tezine prianjanja pa ne moze da se izrazi kao proizvod Grp. Na
protiv, sila Fa jednaka je proizvodu kIizajuee teZine i koeficijenta prianjanja, tj.

Elementarna promena kinetieke energije (E) u beskonacnom malom vremen

skom intervalu (dt) jednaka je zbiru oba rada, naime:

Fs=Grp
Na osnovu napred recenog mozemo da napisemo:

!!...vdv=FrdS' +FsdS"
g

(10.1 07)

Ovde
F,. Fs S' S" -

su:
sila koeenja usled sile trenja papucica 0 dobose tockova;
sila kocenja usled sile trenja pneumatika 0 put;
put koji automobil prelazi sa kotrljanjem tcckova;
put koji automobil prelazi sa klizanjem tockova;
v - brzina automobila na pocetku kocenja.
Dalje mozemo da napisemo:

(10.108)

lspitivanja su, takode pokazala da se koeficijent prianjanja unekoliko smanjuje

pri potpunom blokiranju i cistom klizanju tockova pa je za dobijanje najmanjeg puta
kocenja potrebno podesiti intenzitet kocenjatako da ne dade do potpunog blokiranja
a, ipak, da se tockovi nalaze vrlo blim granice blokiranja.
Za slucaj daje A=Oformula (10. 1I4) pretvara se u vee ranije dobijenu formulu:

gde

dS'

SU:

l'r=Tt

(10.114)

Na osnovu formula (10.114) zakljucujemo da se put kocenja poveeava sa po

vecanjem tezine automobila i sa smanjenjem kocione sile Fr (u stvari kocionog mo
menta Mlc) pri istim vrednostima poeetne brzine i koeficijenta prianjanja. Napo
minjemo jos jednom da je formula (10.114) izvedena s pretpostavkom da se tockovi
u potpunosti ne blokiraju u procesu kocenja.

G dv
as'
dS"
-v-=Fr-+Fs-, odnosno:
g dt
dt
dt
!!...vj=Fr Vj+Fs Vs

Gv2
Sk=-------2g [PrA + Grp(1 -A)]

v2

Sk=-

as"

2grp

vs=~

, dt

Ako odnos obimne brzine tocka (Vj) i translatorne brzine automobila (v) oz
nacimo sa A, dobicemo:
Vj=A.V i

vs=(I~A)v

Koeficijent A se obicno kreee u granicama od 1 do 0,88 i pri tome ne dolazi

do klizanja tockova.

(10.109)

Koeficijent A menja se u granicama od 0 do I.

Sad a jednacina (10.108) postaje:

!!... vj=Fr vA+Fsv (I-A)

(10.110)

240

16 Motarna vozila

241

Na pogonski deo kvacila dejstvuju:

Me -

11. TEORIJSKE OSNOVE POLASKA AUTOMOBILA.

UKLJUCIVANJE KVACILA
Il.l. DIFERENCIJALNE JEDNAC:INE
PROCESA UKLJUC:IVANJA KVACILA
U ovom odeljku razmatramo proces polaska automobila koji je opremljen
sa klasicnim frikcionim kvacilom sa oprugama. Sistem motor-kvacilo-voziolo-put
sematski prikazan na sl. 11.1, zamenjujemo modelom prikazanim na sl. 11.2.
Na sistem dejstvuju sile i momenti prikazani na sl. 11.2.

obrtni moment motora;

Mi=Jz dWe - inercioni moment obrtnih masa gde su Jz - moment inercije

dt
zamajca i rotiraju6ih masa kruto vezanih za zamajac (ko
lenasto vratilo) motora i
We - ugaona brzina kolenastog vratila motora (u poglavlju 6 kroriscena je
oznaka wz ; W z =We)
M. - moment trenja kvacila 1

Na gonjeni deo kvaCiIa dejstvuju:

M. - moment trenja kao pogonski momenat

Mj=Jv dws -

mercioni moment mase vozila redukovan na gonjeni deo.

kvacila2
' Je
. d na<
I Je
. mu=-
l,r
Gurd
Mu - u kUPlll. moment otpora k
retanJu
io imYJ
Na osnovu sl. 1l.2, iz uslova ravnoteZe svih momenata koji dejstvuju na
pogonske i gonjene elemente kvaCila, dobijamo:
dt

Me-Mi-Ms=O
M.-Mu-Mj=O

(11.1)
(11.2)

OCigledna je meduzavisnost relacija (11.1) (11.2) u procesu ukljucivanja

kvacila
(11.3)
Ms = Me-Mt =Mu+MJ
Iz relacije (11.3) slede i diferer:cijalne jednacine koje opisuju proces uklju
civanja kvacila:
dW e
(11.4)
Jz-=M.-Ms
dt
J dWs=M_M
v dt
s
U
1

(11.5)

Moment trenja kvacila jednak je

M,=2FI'-R.

SI. 11.1 -

gde su: 1'-- koeficijent trenja izmedu obloge prenosne ploce i 2F - ukupna potisna sila na dYe
povrsine trenja, s obzirom da je prenosna ploca, disk kvacila, oblozena sa obe strane frikcior.im
materijalom-oblogom kvacila i Rs - srednji po\uprecnik diska kvac:Ia
2 Inercioni moment Mj jednak je

Semciski prikaz lransmisije aUlomobiia

.. PDGDNSKI OED I GDNJENI OED

..

d6ls
Mj~Mjv+Mjs ~ (Jv' +J,) d "'5Idt=J.~

I
d",s
d",s
Mjs~J,-dt
dt
Moment inercije ekvivalentnog zamajca sracunava se iz relacije

gde su: J.=Jv'+J.

Jv

Mjv~Jv'--

G rd 2
J v" " - -:r-:2 (1 + aJ

c..Js

SI. 11.2 -

242

Model sistema /notor-kvaci!o-voziio-Plll

gde

<12

1m '0

ima isto znaeenje kao i u jednacini (7.31).

16*

243

iIi u obliku pogodnom za integriranje,

(M.-M.) dt=-J.d6l.
(11.6)
(11.7)
(M.-Mu) dt=J:d6l.
Momenti M. i M. kao i ugaone brzine 6l. i 6l. zavise od vremena t, dok se
moment Mu moze da prihvati kao konstantna velieina. Navedene zavisnosti obieno
ne poznajemo pa je moguee integraljenje diferencijalnih jednaeina (1104) i (11.5)
eineCi odredene pretpostavke koje vise iii manje odgovaraju uslovima eksploatacije.
U cilju pojednostavljenja problema integriranja ueinieemo sledeee pretpostavke
za proces ukljueivanja kvaeiIa:
- kvaeilo se ukljueuje momentalno,
- za sve vreme trajanja procesa ukljueivanja kvaeila momenti M., M. i Mu
su priblimo konstantne velieine, i
- ugaone brzine 6l. i 6l. menjaju se linearno sa vremenom.
11.2. UKLJUCIvANJE KVACILA PRJ POLASKU AUTOMOBILA
Na s1. 11.3 prikazana je promena ugaonih brzina pogonskog i gonjenog dela
kvaeila u funkciji vremena. Na poeetku ukljueivanja kvaeila, za t=O, kolenasto
vratilo motora imalo je ugaonu brzinu 6l.0 a spojnieko vratilo 6l,0=0.
U intervalu vremena [0, tJ smanjuje se ugaona brzina kolenastog vratila
motora do 6l 0 ' dok se ugaona brzina spojniekog vratila poveeava od 6l,0=0 do
6l,=6lo
U trenutku t=to' ugaone brzine se izjednaeavaju (6l.=6l.=6l0) pa prestaje
kljzanje frikcionih povdina kvaeiIa. Nadalje pogonski i gonjeni deo kvaeila obreu
se kao jedno vratilo sa ugaonim ubrzanjem Ej=d6lj/dt.
Smatra se da je ploces polaska vozila zavrsen kada kolenasto vratilo motora
dostigne svoju prvobitnu ugaonu blzinu 6l.0 ' vidi sl. 11.3.

3. KLiZANJE

KVAtll.D UKLJUCENO

----~-------------

I
I

I
I

I
I
I

000

Jdt= -J. J d6le

o

lI)eo

to

(M.-Mu)

CIlO

Jdt=J. J d6ls
o

(a).so

Sledi:

(M,-M.) to=J. (6l.0 -6l0 )

(11.9)

(M.-M) 10=J.6l0, 6l,0=0

Iz relacija (11.9) mogu da se odrede velieine to i 61 0 kao
to
610

J.J.6leo
J. (M.- MJ +J.(M. - M.)

Jz 6l.0 (M. - Mu)

J. (M, Mu) +J.(M. -Me)

dt

(11.10')
(11.10")

(11.11)

M.-Mu
J.+J.

(11.12)

Posle izvesnog rutinskog preraeunavanja moze da se odredi srednje ugaorto

ubrzanje transmisije vozila e, iz sledeee relacije:

I
I

6leo

M.-Mu

tu

J.

E=-

I
I
I

Sl. 11.3: Dijagram promene ugaonih brzina pri polaskll automobila

244

10

(M.-M.)

d6lJ
EJ=--

lj'
t,

Izvrsimo integriranje jednaeina (11.4) i (11.5) u napred odredenim granicama

prema sl. 11.3.

odakle sledi izraz za zajednieko ugaono ubrzanje,

I
I
I

(11.8)

6l.= E. t

Me-Mu=(Jz+J.) EJ

6le = 6l eo + E. t

Na osnovu slike 11.3 za t~lo jednaeine ravnoteze (11.4) i (11.5) svode se na

jednu jednaeinu, jer se, kao sto smo videli, pogonski i gonjeni deo kvaeila obreu
istom ugaonom brzinom, odnosno istim ugaonim ubrzanjem EJ , pa je,

(Me)

KYACILA(1I.tjI (OBRTANJE BEZ KLIZANJA)

,cc.,

U toku procesa ukljueivanja kvaeiIa ugaone brzine motora i gonjenog dela

kvaeila menjaju se po zakonima:

(11.13)

gde je tu - ukupno vreme ubrzavanja do poeetne ugaone brzine 6leo motora.

Iz relacije (11.13) zakljucujemo da srednje ugaono ubrzanje u procesu polaska
vozila zavisi samo od velieina Me, Mu i J., dok velicine Jz i M. ne ulaze u izraz
pa od njih ne zavisi E. One pored ostalih velieina utieu sarno na velieine E. i E. preko
kojih su odredena vremena to i Ij"

245

Sa s1. 11.4. i 11.5. ocigledno je

Na pocetku ukljucivanja kvacila zamajac raspolaze kinetickom energijom

Ek

=~

rej<e:n<e:

Jzw;o koja se od 1=0 do t=to smanjuje na racun klizanja i ubrzavanja

vozila. Od t=to do t= tj vraca se kineticka energija zamajcu tako da za t = Ij zamajac

dobija prvobitnu kineticku energiju.
Na s1. 11.4 sa t" oznaceno je vreme u kome se nastavlja ubrzavanie vozila od
WeD do w~~ax (ako je Weo <We rna.) sa konstantnim ugaonim ubrzanjem rej
r.J

Vreme nastavljanja ubrzavanja tn,

iz relacije
t =

(w

Ej

Za

lLle

(Uemax-Weo

weo=wemax

obziroma na jed. (1 1.12), sracunavamo

em.ax

Jz+J,
------:if
u

-woo) Me-

(11.14)

bice 1,,=0 pa je =~.

Srednje ubrzanje za proces ukljucivanja (polaska) sa nastavljenim ubrzavanjem

vozila iznosi:
e
weok;:-.--

--'

>r

>

(Uemax

tu

(I I.l5)

+ In

S obzirom na relacije (11.12) i (I I .14) ugaono ubrzanje En moze da se izrazi kao

En

Me-Mu
J,+Jz

(l-

(11.l6)
wWeo .)
emax

Za Weo=Wemax relacija (Il.l6) pretvara se u relaciju (1l.l3) koja definise

maksimalno ugaono ubrzanje E.
tj

to

tn

tu
SI. 11.4 - Prikaz daljeg llbrzavallja vozila od We (w,=W,o) do

(o)ema"

Veza izmedu ugaonog ubrzanja obrtnih elemenata i translatornog ubrzanja vo

zila moze da se uspostavi koristeCi se relacijama (11.13) i (11.16). Ugaonom ubrzanju
&,; odgovara srednje translatorno ubrzanje yozila js. dok ugaonom ubrzanju , koje je
istovremeno i maksimalno u procesu ukljucivanja kvacila pri polasku vozila, odgo
vara srednje maksimalno ubrzanje js max. Iz njihovog odnosa sledi

Na s1. 11.5 prikazan je dijagram dalje promene ugaonih ubrzanja

En -

e:

~=

J z ( 1 ___
WeD

jsmax

+Jv

(11.17)

We max

Iz relacije (11.15) moze da se zakljuci da je za brZi polazak automobila neop

hodno obezbediti motoru visoki broj obrtaja ns pocetku procesa ukIjucivanja kvacila.

11.3. ENERGETSKI BILANS PROCESA UKLJUCIVANJA

KVACILA PRI POLASKU AUTOMOBILA
11.3.1. UKUPAN RAn KLIZANJA

-0

Ukupan rad klizanja sracunava se iz relacije

tu

SI. 11.5 -

246

Dijagram promefle IIgaoflih ubrzaflja ej.

e;; i

t2

Ls= Msd<f= Ms (w.-ws) dt

o
11

tnmax

(11.18)

247

gde su Ip - ugao klizanja i tl i 12 vremena pocetka i kraja klizanja. Ukupan rad

klizanja u procesu polaska vozila odvija se u dva intervala:
- od momenta dodira diskova kvacila do momenta polaska vozila i
- od momenta polaska vozila do momenta izjednacavanja brojeva obrtaja pogon
skog i gonjenog dela kvacila.

Taj rad je proporcionalan povrsini ACOA prikazanoj na sl. 11.6. Uporedno

sa dijagramom prikazanim na sl. 11.6 data je u tabeli 11.1. raspodela snage u karak
teristicnim trenucima vremena za proces ukljucivanja kvacila pri polasku vozila.
RAD MOTORA-L e
B
F

povezana transmisija
(;) I dejstvuje Ms I Cvrsto

dejstvuje Me

U nasem. sIucaju, a prema usvojenim oznakama u prethodnom odeljku, po

cetak klizanja bice u trenutku 11 =0 i kraj klizanja u trenutku tz = to pa je potrebno
sracunavanje integral a

W~

L,/: L'2
0

to

JM.I

La=

CU.(I)-CU.

(t) Idt

(11.18')

A~L~
ZANAJ;(.LZ )

"

gde su M. = const a CUe(t) i CUB (t) linearne funkcije vremena u obliku:

cu.(t)=K3t

NT
.t[s]

Konstante Kl> K2 i K3 odredicemo iz poeetnih uslova

= canst = cu.o =K2

cu. (10 )

= Kl to + cu.o= cuo;

-Lz
G
E RAO MOJORA(-Lz )

01

CUe(t)=K1HKz

cu.(O)

PROAJRAD
A

KI

CUo -

KVAC/LV:

cu.o

to

cu. (0)=0
cu. (to) = K3 10 = cuo ;

K3 = CUo
to

A~

Na taj nacin dobijaju se lineame jednacine zakona promene ugaonih brzina:

CU

-cu

~/+cueo

cu. (t)

cu
CU. (t)=...E. t

Ls

(11.8')

(.)0 -

E.

to

CJ)eo

E.

248

.,u

c~
"
I
0

Lu

1:..

>t I

1H

E.= CU o
.1

10

,)

t[s]

Sl. 11.6

11.3.2. UKUPAN RAn MOTORA

to

.= .J(

'c

L.-Ls=Lj

E,.

Vratimo se na relaciju (11.18'). Sada je ukupan rad klizanja pretvoren u toplotnu

energiju jednak:
L

\Lv'Lj

K Lj

Izrazi za cu.(t) i CUB (t) dati su relacijom (11.8) preko ugaonih ubrzanja,
Ocigledno su

f\,

CUo-CUeo t+cu,o -CUo)d

I ,,,I.cu
I.
- 1 1=eo to
to
10
2

(11.19)

Ukupan rad motora, L e, izvrsi se u intervalu klizanja kvaeila od t=O do t= to

kada se ugaona brzina motora smanji od cu,o na CU o' kao i u intervalu ubrzavanja
vozila od 1=1 0 do t=t" kada se ugaona brzina motora povecava od CUo do cu eo .
249

Tabela ILl -

RASPODELA SNAGE U PROCESU UKLJUCIVANJA KVACILA PRI

POLASKU VOZILA

11.3.3. RAD ZAMAJCA

Na racun promene kineticke energije zamajca izvrsi se rad

VREME
SNAGA

1=0

1 = 10

SNAGA

SNAGA
PRAVA

P=M",

PRAVA

'2

P=M",

We2

Lz=J Mj<iledt=IzJ <iled<ile

11

Predata ad motora
Predata ad zamajca
KvaCilo dobija snagu
Pretvorena u toplotnu
energiju
Preneta na gonjeni dec
kvacila
Predata pogonskim
tockovima
Za ubrzavanje vozila

BO
AB
AO

J~ee(ljeo
Ms(JJeo

AO

DL
CD
CL

Jzeewo

Mscu eo

CC

00

CL

M.",o

00
00

0
0

KL
CK

Mu"'o
(M.-M.)wo

Meweo

1=10

Predata od motora
Predata zamajcu
Koju prenosi k\'acilo
Predata pogonskim
tockovima
Za ubrzavanje vozila

DL
DE
EL

M.",o

1=lo+I;=lu
MeCJ)o
JZjCiJo

(Me-l.eJ )"'0

KL
EK

MeCiJo

FJ
FG
GJ

Meweo
JzejWeo

(Me-I.EJ)"'_.

HJ
GH

MuCil o
Jej(;)o

Mu,t.Jleo

Lv=Lj+L,,=

Le= JM,weodt

J'2(Mj + Mu)

<il.

dt

(11.22)

11

"

gde je Ws, kao i do sada, ugaona brzina spojnickog vratiia iIi gonjenog dela kvaeila.
Na sl. 11.6 predstavljen je rad na ubrzavanju vozila, L j , sa povrsinom
OCEGHKO, dok je rad na savladivanju otpora puta, Lu, predstavljen povrsinom
OKHJO.

lo+tj

Le=Lel+ Le2= J Me<ile(t)dt+ J

o
10

Me<ile(t)dt

Na osnovu jednakosti rada sledi

10

LeI = Me J(<ilo~nWeo t+<ileo)dt=

o

LeLz=Ls+L,=L

Me (Weo+wo)to

(11.23)

gde je L - ukupan koristan rad koji ukljucuje rad motora i rad dobijen na racun
promene kineticke energije zamajca. Znak }) + na levoj strani relacije (11.23) uzima
u obzir i rad zamajca pa je rad motora u procentima manji od ukupnog kori
snog rada.

1
Lea = - Me (w o+ <ileo) tj
2

L%=~ 100<100%

Ukupan rad motoca je

Le+Lz

(<ilo + Weo) (to + tJ.)

.

(11.20)

Rad L81 proporcionalan je povrsini OBDLO, a rad L.2 povrslDl DFJLD,

dok je rad L. proporcionalan povrsini OBDFJO, prema sl. 11.6.

250

Taj rad je proporcionalan povrsini ACDBA, vidi sl. 11.6. U illtervaiu vremena
od t=to do to+tj vrsi se ubrzavanje zamajca cd <ilo do <ileo> pri cemu motor vraca
zamajcu istu kineticku energiju. Rad motora na povccanje kineticke energij~ zamajca
proporcionalan je povrsini DFGED, vidi sl. 11.6.

U opstem slucaju rad za ubrzavanje i kretanje voziltl. smeunava s~ iz relacije

'2

Le =

E, = I z w~o _ Ix w0 2
2
-2

11.3.4. RAD ZA UBRZAVANJE I KRETANJE

Rad motora sraeunavamo iz integrala

10

U zavisnosti od toga da Ii se smanjuje iii povecava ugaona brzina kolenastog

vratila, rad zamajca L z moze da bude pozitivan iii negativan. Ukoliko se sm111juje
ugaona brzina motora rad L z se sabira sa radom motora Le i koristi se pre sVcga:
na klizanje kvaCila, za ubrzavanje vozila i na savladivanje otpora puta.
U intervalu Vfemena od t=O do t=to zamajac izvrsi fad na racun kineticke
energije

JVEj(i)eo
-

U konkretnom slucaju imamo:

(11.21)

WeI

Znak })- oznacava sIucaj kada se dec snage motora angazuje na ubrzavanje
zamajca pa je ukupan rad veci od rada motora

L%=~lOO>lOO%
o
Le -L
z

251

Na osnovu sl. 11.6 i relacije (11.23) sledi jednakost povrSina OBDFJO +

+(ACDBA)=ACOA+OKHJO+OCEGHKO+(DFGED)

Ugaona brzina klizanja predstavlja relativnu brzinu gonjenog de1a prema

pogonskom delu kvacila:

L.+(Lz) =Ls +Lu +Lj+(Lz)

drp =We- W
dt

(ACDBA) = (DFGED)

(11.28)

Za odredeno vreme t sraeunava se ugao klizanja kvaeila iz relacije

Ukupan rad moze da se sraeuna iz relacije

I
12

/2

L=Ls+L.= J M.(we-w s) dt+ J (Mj+Mu) wsdt

'1

(11.29)

r.p= J(we-ws)dt
o

/1

gde su,

Poslednji izraz se svodi na

opstem slucaju, We =(,)e (t) i Ws =Ws (t)

I,

L=

JM.wedt

t a to

t < to

11

jer je Mj+Mu=Ms prema relaciji (11.3).

11.4. UKLJUCIVANJE KVACILA
PRI PROMENI STEPENA PRENOSA

Sl. 11.7 -

Pretpostavljamo,kao i u prethodnim odeljcima, da se proces ukljueivanja

kvaeila pri promeni stepena prenosa odvija u intervalu od t=O do t= to. Na poeetku
procesa ukljucivanja kolenasto vratilo motora ima ugaonu brzinu w.=weo' a na
kraju We=WO' Gonjeni dec kvaeiIa (spojnicko vratilo) na poeetku ima ugaonu
brzinu (,)8=(Oso, ana kraju ukIjueivanja kvaeila Ws=(Oo. Na sl. 11.7 dat je sematski
prikaz procesa ukljueivanja kvaeila.
Prow; ukljueivanja kvaeiIa zavrsen je kada se izjednace ugaone brzine pogon
skog i gonjenog dela kvaeiIa pri nekoj ugaonoj brzini woo
Integriranjem diferencijalnih jednaCina (11.6) i (11.7) dobijamo:
to

(Ms-Me)

we = Wea

(11.24)

J dw.

Wso

(Ms - Me) to=Jz (WeD -w o)

(11.25)

(Ms - Mu) to=J. (wo -wso)

= _ _J:..=z_J.!. . (~w.!Ceo~-_w.:!!!o)~__

o
W

dt

(11.30)

Jz

(11.31)

U opstem sIucaju promene ugaonih brzina w. i Ws od trenutka t=O kada su

We =weo i Ws =wSO' zavise od karaktera promene momenata Me i M s, dok se momenat
otpora pri kretanju Mu moze da smatra konstantnim za odredene drumske uslove.
U pretpostavljenom slucaju za linaernu promenu ugaonih brzina sa vremenom
sracunavamo ugao klizanja iz relacije:
m= (
T

Weo-Wo
2

(&)eo-<Uso

q>=

(11.26)

Jz(M.-Mu)+J,(M.-Me)

Jzweo(Ms - Mu)+J.wso (M. - Me)

o
Jz(Ms-Mu) +J. (Ms-Me)
-

+ Wo -2 w.o ) t 0
(11.32)

Iz relacija (11.25) odredujemo velicine to i wO ' kao

t

M-M

000

(Ms-Mu) J dt=J.=J.

+j

Ws=Wsa+jMs-MII dt
J.

Jdt= -Jz J dWe

to

252

Iz relacija (11.4) i (11.5) oCigledno je da u svakom trenutku t mozemo da

sraeunamo ugaone brzine We=We (t) i Ws=Ws (t):

6)0

Cueo

Sledi:

Serna/ski prikaz procesa ukljucivanja kvai'ila prema Jallfe A. (5)

(11.27)

to

Posle zamene velicine to prema jednacini (11.26) dobijamo ugao kIizanja,

q>=

Jz J. (weo -

W so)2

(11.33)

2 Jz(M.-M,J+J.(M.-Me)

253

Rad klizanja L. sraeunava se iz relacije:

L.=M.'F

(11.34)

pa je
L

0,5J.J.(w eo -w.o?

Jz (1 - Z:) +Jv ( 1- Z:)

(11.35)

Na osnovu izraza za to, Wo i L. u procesu ukljucivanja kvacila pri polasku

vozila kao i pri promeni stepena prenosa mozemo da dodemo do vrJo znacajnih
zakljueaka i smernica kako za konstruisanjt', tako i za eksploataciju kvaeila. Evo
nekoliko ociglednih zakljucaka:
- Rad klizanja pri meJ1janju st(pena prencsa ra.ste sa kvadratom razlike
ugaonih brzina na pocetku ukljucivanja haeila. Od veStine i iskustva vozaca zavisi
da Ii ee ta razlika biti veea iii manja. Medutim, izvesna razlika uvek postoji.
- Pri polasku vozila, na pceetku ukIjucivanja kvp.cila biee w.o=O, pa ce rad
kIizanja da raste sa kvadratom poc'!tne ugaonc brzine kolenastog vratila motora,
weD' Cak i pod pretpostavkom da motor radi na minimalnom stabilnom broju
obrtaja, weD =W. min' razlika ugaonih brzina ostaje JOB uvek velika,bez mogucnosti
za njeno dalje samnjivanje. U normalnim uslovima eksploatacije rad kIizanja kvacila
dostize maksimalne vrednosti pri polasku vozila.
- Sa povecanjem momenta inercije J., J. i J. povecava se i rad klizanja.
- Pri naglom ukljucivanju kvacila smanjuje se vreme i rad klizanja, jer mo
ment klizanja trenutno postize vrednost Ms=~ Me, iIi cak velicinu M.=~ Memax
ukoliko motor radi po spoljnoj karakteristici na reZimu maksimalnog momenta.
Do ovog zakIjucka dolazimo smenjujuci datu vi'ediiost za M. u odgovarajuCim
izrazima za 10 i Ls. Medutim, naglo ukIjucivanje kvacila, narocito pri polasku vozila,
prouzrokuje dodatna dinamicka opterecenja elemenata transmisije. Najnepovoljniji
slucaj sa ekstremno maksimalnim radom klizanja, dobija se ako bi vozac omaskom
ukIjuCio hod unazad pri kretanju vozila napred. U tom slucaju u relaciji (11.35) dolazi
do promene znaka ispred ugaone brzine Wso pa je rad klizanja srazmeran kvadratu
zbiraugaonih brzina, (We+Wso)2.

- Obrtni moment Me i Ms menjaju se linearno po istom zakonu tako da su

u svakom trenutku Me=M.=M(t).
- Moment otpora puta se ne menja Mu = const.
Za napred ucinjene pretpostavke dif. jed. (11.4) i (11.5) glase:

Me-Ms=O
(11.36)
(M.-Mu) dt=!.dws

Neka je M. dat u obliku linearne zavisnosti

M.=Kt
Razlikovaeemo dva intervala vremena:
Prvi interval: 0:;;:;t:;;:;/1

U ovom intervalu moment M. raste od nule do neke vrednosti Mv' Sledi:

M.=KII=Mv'

K=M.
I '
I

pa je M,= M. I.
11

Drugi interval; 11:;;:; I:;;:; 12

U ovom intervalu moment M. raste od vednosti M. do neke maksimalne

vrednosti M,=Memax pri kojoj prestaje dalje kh~anje kvacila. Sledi:

M,=M'(t\ +/)=M.+ M pI
II
11
gde vreme I treba raeunati od pocetka posmatranog intervala, sto znaci da vremenu
1=0 odgovara kraj prvog i pocetak drugog intervala.
Vreme 12 za ukljucivanje kvacila pri promeni stepena prenosa moze da se
odredi sracunavanjem integrala

ll.5. RAZLICITA RESENJA

DIFERENCIJALNIH JEDNACINA

Pored napred ucinjenih pretpostavki (u odeljku 11.1) u strucnoj literaturi

mogu da se nadu i druge koje se cine da bi se uprostilo integriranje diferencijalnih
jednacina (11.4) i (11.5). U razlicitim uslovima eksploatacije moze da se da prednost
jednom iii drugom skupu pretpostavki. Ovde ce biti izlozeno u skracenom obliku
i nekoliko drugih skupova pretpostavki.

Mv.
tl=X'

6)e .

M'j2 =J.j
1dt

11

koje daje

dw.,

6)

."

t2=~; J v (We-W,O) = ;K

(11.37)

gde je: B=V2 J. (we-w.,,)

11.5.1. DRUGI SLUCAJ

U ovom slucaju cine se sledece pretpostavke pri razmatranju procesa uklju

eivanja kvaeila:
- Broj obrtaja motora ostaje konstantan za vreme ukljucivanja kvaeila
We = const.
- Ugaona brzina gonjenog dela kvaCila raste od w.o do W.=We.
254

Velicina B zavisi sarno od poeetne brzine gonjenog dela kvaeila WaD i od kon
stantne brzine obrtanja kolenastog vratila motora We.
Uocimo da velicina B ne zavisi samo od brzine (odnosno vremena) ukljucivanja
kvaeila. Za slucaj polaska vozila, wso=O, bice
B=V2Jp we

255

odnosno:

Ukupno vreme ukljucivanja kvacila iznosi

J. dWe=M_M

Mv B
'o=t\ + 12 =](+ VK

(11.38)

dt

(tm<t<to)

Za pozna to to moze da se sracuna vrednost velicine K iz jednacine:

K2

10 2 -(2

(11.39)

toMv+B2)K+M,2=0

Jz relacije (11.38) sledi da se vreme ukIjucivanja kvaCila smanjuje sa poveca

vanjem velicine K. Istovremeno se povecava moment Ms. U momentu zavrsetka
procesa ukljucivanja kvacila moment
je Ms=K to=Mv+B
Maksimalni moment Ms jednak je maksimalnom momentu motora M. koji
se ostvamje maksimalnim dovodom goriva pri zadatoj ugaonoj brzini We.
Sledi:
M. max = Me' =Mv+ B VKmax
gde je
K
_(M'e- M )2
maxv
B2

Ms

Vl{

Integraljenjem jednacina (11.40) dobijamo

za K=Krnax dobija se minimalno vreme ukljucivanja kvacila

1 ( Mel-
Mt2) +A
We=Jz
2tm
I (M12
W.=---Mul ) +B
J v 2 tm

Na pocetku ukljucivanja kvacila za 1=0 bice W.=W eo i ws=O pa su konstante

integriranja
A=weo
B=O
Resenja glase:
We = Weo + ~ (Me t _ Mt2)
Jz
2 fm

B2M.'
(M'e- M e)2

. =----"-
omm

(0<t<1m )

Detaljnije i kompletnije razmatranje procesa ukljucivanja kvacila za ucinjene

pretpostavke pod 2) citalac moze da nade u knjizi E. A. Cudakov [9].

U ovom sIucaju cine se sledece pretpostavke pri razmatranju procesa uklju

civanja kvacila:
- Ugaone brzine We i Ws menjaju se sa vremenom;
- Moment motora M. i ukupni moment otpora kretanju M" su konstantne
velicine;
- Moment trenja kvacila-pogonski moment M. menja se u procesu uklju
civanja kvacila prema:
t
za t<tm
M.=Mtm
za

t~tm

Wem = We (tm) = We" + tm (Me _ M)

Jz
2
(t=tm>
Wsm

256

(11043)

= Ws (tm) = 1m (M - Mu)
Jv

Za t>tm posle integriranja jednacina (IlAI) dobijamo:

W

(11040)

=-(M -M)(/-t
Jz

HC

(tm<t<t,,)

(11044)

1
W.=- (M -Mu) (t- t m ) + D
J,

rdwe=M -M~
Z dt
e
tm
(O<t<tm>

J, 2 tm

Iz relacija (11042) zakljucujemo da se ugaone brzine menjaju po zakonu para

bole u poeetnoj fazi ukljucivanja kvaCila.
U momentu 1= 1m ugaone brzine su:

gde su tm vreme manevrisanja vozaea pri ukljucivanju kvacila i M ~ maksimalni

moment koji moze da prenese kvacilo. Obieno je taj moment 1,5-2,0 puta veci
od maksimalnog obrtnog momenta motora (M=Ms";ax=~ MamaX>.
Sa napred ucinjenim pretpostavkama diferencijalne jednacine (11.4) i (11.5)
glase:

J, dW'=M~_Mu
dt
tm

(11.42)

<u.=~(Mt2 -Mu t )

11.5.2. TREeI SLUCAJ

Ms=M

(llAI)

dwS _
_
J. - M Mu
v dt

Konstante C i D odredicemo iz poeetnih uslova: za t=tm, We=Wem i Ws=Wsm

pa su C=Wem i D=wsm.
t 7 Motorna vozila

257

Posle zamene u relacijama (11.44) i sredivanja dobija se:

1 M e- M) (
) +(i)em=(i)eo+ Me - M t+-tm M
(i)e=-(
t-tm
Jz
Jz
2Jz
(tm<t<to)

(11.45)

1
)t-t
( ) +(i)sm= M-Mu t -tmM
(i)s=-(M-Mu
-
m
J,.
Jv
2Jv

Pocev od t = tm pa nadalje ugaone brzine su linearne funkcije vremena, vidi

sl. 11.8. Razlike ugaonih brzina su:
(i) -(i) =(i)

eo

I) tm

M-M
M(I
+ ( _e
_ _ _ M-M)
_ _ _u t +-+Jz

Jv

2 Jz

Jv

(11.46)

Proces ukljucivanja kvaeila zavrsen je kada se izjednaee ugaone brzine po

gonskog i gonjenog del a u trenutku to. To znaci za 1=(0, (i)e-(i)s=O pa se iz relacije
(11.46) nalazi vreme to

(~+~)

(i)eo+ M
tm
10= _ _ _2----'-J-=..z_Jv
'--'-_
Me-M

M-Mu

Jz

J.

(11.47)

Na sl. 11.8 prikazani su sematski dijagrami promene momenta iugaone brzine

pri polasku automobila.
Velieine (i)eo' Me i tm su velicine koje zavise od karakteristika motora i postupka
vozaea pri ukljueivanju kvacila. Vreme 1m je direktno zavisno od vozaea i moze
da se menja u sirokim granicama. VeliCine Me i (i)eo se menjaju u znatno uzim gra
nicama. Ali ipak, ugaona brzina kolenastog vratila motora na poeetku ukljueivanja
kvaeila ne moze da bude veca od (i)e ';'ax, odnosno mora da bude znatno veca od
(i)e min ispod koje motor ne radi stabilno i zaustavlja se. Takode, ugaona brzina
motora na kraju procesa ukljueivanja treba da bude veca od (i)e ';'in, vidi sl. 11.8.
S druge strane, vreme tm treba da bude v(;ce od neke vrednosti (tm)~in' U protivnom,
usporenje d(i)e/dt moze da bude isuvise veliko i da zaustavi rad motora pre nego
sto dode do pokretanja vozila.
11.5.3. CETVRTI SLUCAJ [57]

U ovom slueaju Cine se sledece pretpostavke:

- Ugaona brzina kolenastog vratiIa (i)eI ostaje konstantna dok obrtni mo
menat motora raste linearno od nule do maksimalne vrednosti Mel koja odgovara
datoj ugaonoj brzini za weI' U daljem procesu moment Mel ostaje nepromenjen .
- Moment prenet kvacilom Ms raste po istom zakonu kao i moment motora
Mel i posle vremena t1> i dostize vrednost Met rastuCi i dalje do vrednosti ~ Me max
koju dostize u trenutku

.Elmtn __.

.....

_-

'to

SI. 11.8 - Momenti i IIgaol/e brzil/e pri polasku aUlomobila:

a - momenti na pogonskoj strani kv~;Ja; b - momenti na gonjenoj strani kvaeila i c - pro

mena ugaonih brzina We i ""

258

t 2 -- t 1 ~ Memax

c)

(11 .48)

Mel

- Kao i u ralllJlm slueajevima, na kraju procesa klizanja kvaeila, brzina

vozila je mala pa se otpori koji zavise od brzine vozila mogu da zanemare.
17>

259

Ponasanje pogonske strane kvacila

PonaSanje gonjenog dela kvacila

Razlikovacemo tri interval a vremena.

Analogno napred iznetom razmotricemo !ita se desava u gonjenim elementima

kvacila odnosno transmisije.
Pocetak vremena racunamo od momenta dodira frikcionih povrSina kvaeila.
U svakom trenutku od t=O do t=t2 predaje se obrtni moment M. gonjenom delu
kvacila. Isti je jednak
t
M.=Me1

Prvi interval 0 ~ t ~ t I
We

t
M.=Ms=Mel

= WeI

(1

Drugi interval tl ~t~t2

11

t
M.=Mel
t1

M. = Mel = const

Obrtanje gonjenogdela kvaCila zapocinje kada moment M. dostigne vrednost

Kao sto je receno moment Ms raste i posle vremena t=tl' Za t>tl bice M.>
>Mel . Razlika momenata (Ms-Mel) formira se predajom kineticke energije
rotirajucih masa pogonske strane, u prvom redu zamajca.
Ugaona brzina pogonskog del a kvacila moze da se dobije posle sracunavanja
integral a
We

<)

J d <Ue =

~z J

Me

(Mel -

momenta otpora Mu. Sledi Ms=Mu=Mel ~ i odatIe vreme tp poeetka obrtanja

tl
gonjenog dela kvacila
Mu
t =tl~
(11.51)
P
Mel
Po isteku vremena tp slobodan moment (M. - M ..) koristi se za ubrzavanje.
Ugaona brzina gonjenog dela kvacila raste sa vremenom od momenta Ip kada
zapocinje obrtanje gonjenog dela kvacila.

dt

tl

COel

kao

Prvi i drugi interval

<Ue=<U el -

Meltl ~- 1)
2Jz

CI

Na kraju ovog intervala, u momentu

<U =<U =<U

I
el

t=

(11.49)

t2, a S obzirom na relaciju (11.48) bice:

2 Jz

.1

t1

~ t ~ t2

U ovom intervalu prenosi se moment M. jednak

M.=Mel
Iz relacije (11.5) sledi

M el

Ws

Treei interval t > t 2

U ovom intervalu pretpostavlja se da su momenti:

Jd<us =;
o

Mel = const i Ms =

Me!

Sracunavanje ovog integrala nalazimo

<Us = Mel tl (~_ Mu)2

2J. tl Mel

w'e

Jd <Ue = J(M. - Met)dt J(~Memax - Mel) dt

(Ue

t2

12

dobijamo ugaonu brzinu kao

<u'e=<Ue - Mei
J;;

(~Memax_
Mel

1) (t-tz)

Posle zamene <Ue iz relacije (11.49) i s obzirom na relaciju (11.48) nalazimo

tI ( t2 - 1) 2 t - (-+
t2
<Ue , =<ue(t) =<U e1 -Mel
-1)
2Jz 11
II
tl

260

J(Me\~ -Mu)dt

l ,Mu

Mernax = const

Sracunavanjem integral a (11.4)

-Jz

II

_Meltl(~_1)2=<u _Me1tl(~Mem~_1)2
2 Jz

tl M"
Mel

Treci interval I > t 2

U ovom intervalu nastavlja se klizanje kvacila. Za to vreme preneti moment
ostaje konstantan i jednak M. = ~ Me max' dok ugaona brzina gonjenog dela kvacila
raste na racun razlike momenta (Me max-M..) U intervalu od t2 do t, od ugaone
brzine <ua' koju dostize u trenutku t2 prema relaciji (11.52) do <U'=<U8 (t). Sracuna
vanjem integrala (11.5) u naznacenim granicama
t

Ws

(11.50)

(11.52)

J.

Jd<us= J(Ms-MJdt

w's

12

261

vodeCi racuna

relacijama M.=[, Me';"" i t2=tl f' Memox sracunava se ugaona brzina

-Mel
(f'Memax-Mu)t l (2.!..-- ~Memax+Mu)
2J.
tl
Mel

Ws

Na sl. 11.9 dat je graficki prikaz promene ugaonih brzina w. i ws, kao i mo
menata motora Me i gonjenog dela transmisije Ms.

(11.53)

Vreme zavrsetka klizanja sracunava se iz uslova da obe strane kvacila (po

gonska i gonjena) izjednace ugaone brzine, We=W.=(UQ.
To moze da se odigra u jednom od napred navedena tli intervala. Ako sa to
oznacimo vreme- posle koga se izvrsi izjednacavanje ugaonih brzina OOe=Ws=WO,
tada, oCigledno mogu da se razlikuju sledeci sIueajevi:
1) Za to";; 11 proces ukljucivanja kvacila zavrSava se u prvom intervalu (Ws =00.).
2) Za tl";; to";; t2 proces ukljucivanja kvacila zavrsava se u drugom intervalu
(ws=w.).
3) Ukoliko je to>t2 proces ukljucivanja kvaCila zavrSava se u treeem intervalu
(W.=We).

Da vidimo koliko bi trebalo da bude vreme II da bi se proces ukljucivanja

kracila zavrsio u prvom intervalu:
Polazeei od relacije (11.52) sledi iz uslova da je
za to";;tl (t=tl)

W.=Wel
W =w
s

Mel tl
2J

=
el

(1 _MMu)2

Sl. 11.9 -

.1

Gra/jcki prikaz prumene Cil., Cils, Me i M. za ce/vr/i skup pre/pos/avki

Odavde je
2(Ud M e1 J
tl;;;.--"-'-----"'~

(11.54)

(Mel-My

Vreme to u kome prestaje klizanje kvacila sracunavamo takode iz relacije

(11.52)

to= Mel 11 + 2welJ.tl

Mu

(11.55)

Mel

Ukoliko se proces ukIjucivanja kvatma zavrsava u drugom intervalu, kIizanje

ce prestati posle isteka vremena to, koje se dobija izjednacavanjem relacija (11.49)
i (11.52)
Mel
J
to = tl

+ .iVlu+

J
z,

'2 Wei

\j

Meltl (2.Jz +; ) - Jz.

lJ (Mel - Mu)2
( 1

M -+
.1

Jz

1)

(11.56)

J.

Vreme to oznacava prekid klizanja frikcionih povrsinakvacila it nalazi se

izmedu vremena tl it2 Konacno, ukoIiko se proces ukljucivanja kvaeila zaviSava
posle drugog perioda, klizanje frikcionih povrsina prestaee po isteku vremena 10,
koje se dobija izjednacavanjem ugaonih brzina prema reIacijama (11.50) i (11.53)
w.
to

+_tl
[(f' M. ~ax)2 (~+..!..) _(M:, + M~ )]
2Mel
Jz J.
Jz J.
Memax

ukljucivanja kvaciia prema zakonu M 8 =M.! .!..-, od 1=0 do l=t2' azatim u tre
tl
nutku t2 moment M. dostize vrednost Ms = f' Me max i nadalje, posle vremena 12
ostaje konstantan i maksimalan. Ukoliko je koeficijent sigurnosti kvacila, f'. veei,
utoliko ee biti kraee vreme klizanja, ugaona brzina motora se brie izjednacava
sa ugaonom brzinom gonjenog dela. Takode, u tom slucaju manji je izgubljeni
rad motora.

(11.57)

(~+~)_(Mel + Mu)
Jz

262

Ugaona br2!ina motora ostaje konstantna i jednaka OOe! za period vremena

Za to vreme pogonski moment motora Me raste od 0 do velicine Mel> koja odgo
vara vremenu tl' U tom periodu momenti pogonskog (Me) i gonjenog dela (M.)
jednaki su u svakom trenutku 1";;11' Takode u tom periodu zapocinje obrtanje
gonjenog dela kvacila u momentu kada se izjednace moment motora Me i moment
otpora puta Mu. Na s1. 11.9 prikazana su tIi slucaja u kojima dolazi do izjedna
cavanja momenata, Me=Mu, za tri razlicita ukupna otpora puta, i to Ui=/+Pl
gde su PI =0,00, P2=0,25 i P3 =0,30. Posle vremena II, ugaona brzina kolenastog
vratila motora opada, oo.=we (t), obrtni moment motora ostaje konstantan i jednak
M.=Me1
Ugaona brzina gonjenog dela transmisije, (Us raste, takode, po zakonu parabole.
vidi relaciju (11.52).
Moment predat gonjenom delu transmisije, Ms, raste linearno za sve vreme
II'

J.

Jz

J.

263

Iz jednacine (12.3) mozemo da odredimo maksimalni uspon koji automobil

sa prikolicom moze da savlada pri ravnomernom kretanju:
tgamax =

b
Gp h

hT+a

(12.4)

hT+khp
p

Za slucaj kretanja bez prikolice imamo:

b
tgamax = hT

'

b
hT= tga

(12.5)

12. STABILNOST AUTOMOBILA

Stabilnost automobila predstavlja njegovu sposobnost da se krece u razlicitim
uslovima eksploatacije po zadatoj trajektoriji bez klizanja jednog iii vise tockova
i bez prevrtanja.
U ovom odeljku razmotricemo uslove pod kojima je kretanje automobila
stabilno, odnosno granicne uslove pri kojima dolazi do klizanjaiIi prevrtanja auto
mobila.
Sposobnost automobila da drzi zadati pravac kretanja, s obzirom na kine
matiku sistema za upravljanje i konstruktivne parametre automobila, razmatraeemo
posebno kao stabilnost upravljanja, jer se radi 0 vrlo specifienoj problematici. Inace,
stabilnost automobila u najopstijem slucaju obuhvata i stabilnost upravljanja.
U svim razmatranjima ovog odeljka pretpostavlja se da su tockovi automo
bila apsolutno kruti.

12.1. PODUZNA STABILNOST

12.1.1. PREVRTANJE AUTOMOBILA OKO ZADNJE OSOVINE

Razmotrimo najopstiji slucaj kretanja automobila sa prikolicom na usponu

koji je definisan uglom . Prema sl. 12.1 zakljucujemo da je prevrtanje automobila
oko zadnje ose moguee ukoIiko je veCi zbir momenata svib sila za teZiste u smeru
obrtanja satne kazaljke od zbira momenata onih sila koje dejstvuju u obrnutom
smeru. Prakticno uslov za prevrtanje oko ose B ispunjen je u momentu kada nor
malna reakcija tla na prednjoj osovini postigne vrednost:
(12.1)
Zl~O
Koristeci se jednacinom (8.8) imamo:
Gb cos IX - GhT sin a - Rj hT-Ry hy - Rp hp~O

(12.2)

Znak jednakosti oznacava pocetak prevrtanja. Posluzieemo se vee iznetim

razmisljanjem: Maksimalni usponi se savladuju sa konstantnom i malom brzinom
(j=O i W=O). Sa ucinjenim pretpostavkama uslov (12.2) glasi:
(12.3)
Gb cos IX,- GhT sin IX,- Gp hp sin IX,~O
264

SI. 12.1

Iz izraza (12.2) ocigledno je da inercijalna sila pri ubrzavanju i sila otpora

vazduha smanjuju maksimalni ugao pocetka prevrtanja dok ga inercijalna sila pri
usporavanju povecava.
Pretpostavimo da se od terenskog automobila zahteva savladivanje uspona
bliskih vrednosti 100%. Za taj slucaj je tg a= I (IX, = 45), pa se uslov (12.5) pretvara u
hT=b
(12.6)
Na osnovu izraza (12.6) zakljucujemo da je za stabilno kretanje automobila
bez prevrtanja oko zadnje ose neophodno obezbediti uslov b>hT, sto je uglavnom
uvek slucaj kod savremenih automobila.
Maksimalni uspon koji automobil moze da savlada moze da bude odreden
po tei osnova:
- preko maksimalne moguce vucne sile (Fo) pri cemu ne dolazi do klizanja;
- preko maksimalne vucne sile koja se moze preneti s obzirom na koeficijent
prianjanja (Fo=Z <p) i
- preko granicnog uspona s obzirom na mogucnost prevrtanja.
Po prvom osnovu maksimalni uspon se odreduje analiticki, pri tome pretpo
stavljamo daje vucna sila Fo manja od maksimalno moguce s obzirom na koeficijent
prianjanja, tj. da je nepotpuno iskoriseenje tezine prianjanja. Automobil je stabilan.
Za nas je interesantno uporedenje druga dva granicna uslova na osnovu kojih
mozemo da zakljucimo da Ii uopste moze da dode do prevrtanja iIi pre nastaje
proklizavanje pogonskih tockova.

265

Odavde dobijamo uslov da proklizavanje prethodi prevrtanju

Razmotricemo uslove pri kojima nastaje klizanje (proklizavanje) pogonskih

tockova pre prevrtanja automobila.
I. Pogon zadnjim tockovima. Pretpostavimo da se vucni voz krece konstantnom
relativno malom brzinom (j=0, W=O). Potrebna vucna sila na zadnjim pogonskim
toekovima za savladivanje sile otpora uspona data jc izrazom:
Foz=(G+Gp ) sin

Klizanjc nastajc za

CI.

(12.17)

hT

f~O:

rp<

(12.17')

hT

Nejednakost (12.17') je ispunjena gotovo uvek jer je obieno bfhT>1 a rp je

uvek manje od 1.

(G+Gp)sinoc>Fozmax, odnosno za:

(12.12)

KoristeCi se izrazom za Zz iz tabele 12.1 uz pretpostavku da je. hT:;!=hp do

bijamo:
(12.13)
(G + Gp) sin IX~ Gcos IX (a - fhT) -Rp (hT - hp) qJ
l-qJhT

kako je Rp=Gp sin IX i zanemarujuci koeficijent otpora pri kotrljanju,

sredivanja nejednakosti (12.13) dobijamo:

iii za

(12.11)

sIn~aj:

(G + Gp ) sin CI. >Zz qJ

b+hd

qJ<-

Tabela 12.1
c
0

C/l

"'"c:

Normalne relacije tla (Rp,,"O; hp,,"hT)

z,

f~O,

posle

z,

",'"

.~

.g":;

G COS" [b-hT ('1'-/)] + Rp (hT-ltp)

G co, ,,(a- fhT)-Rp (hT-hp)

'"
No

1-'1' "T

1-'1' hT

'" '"

G (b + fhT) cos 'I' + Rp ("T-Irp)

Gcos" [a+ hr(cp- /)]-Rp ("T-IIp)

I +'1' liT

1+'1' liT

.~c:

C._

tglX.~

arp

(12.13')

(1- qJhT)+ (l-qJh p) k

Na osnovu izraza (12.4) prevrtanje automobila (sa prikolicom) nastupa za:

tgocP~

'0>

~
...c:
0>

Gcos

at

[b-lIrCcp-f)] + Rp (hr-h p) 0: cos at [a+hTCcp-f)]-Rp (hr-h p )

.0 0

b
hT+khp

(12.14')

UporedujuCi izraze (12.14') i (12.l3') zakljucujemo da ce pre nastupiti prokli

zavanje, te da nece doci do prevratanja, za slueaj da je:
arp
<
b
(1- rp hTH (1- qJhp) k hT+ khp

(12.14)

O~

2. Pogon prednjim tockovima. Do prevrtanja ne moZe da dode jer se normalna

reakcija tla Zl smanjuje sa povecanjem uspona, pa se velicina vuene sile vrlo brzo
ogranicava na proizvod Zl qJ. Dakle, za stabilnost automobila sa prednjim pogon
skim. tockovima uvek je merodavan poeetak proklizavanja prednjih tockova.

3. Pogon svim tockovima. Proklizavanje svih tockova nastaje za slucaj da je:

iii posle sredivanja dobijamo uslov:

b(l+k)

qJ < --'-----'-

(12.15)

(G+Gp)sinlX>GqJcoslX, pa je:

hT+khp

rp

Kod uobicajenih vuenih vozova uslov (12.15) je gotovo uvek ispunjen pa se

granieni uspon uslovljava pojavom proklizavanja zadnjih pogonskih tockova.
Na primer, ako je hT~hp imamoiz uslova (12.15):
b (1 + k)
rp < -"-----''
hr(l +k)

I +k

hT

--<
/-rphT

266

hT

(12.16)

(12.18)

To znaei da proklizavanje prethodi prevrtanju za uslov:

qJ
--<

Prema prethodnom razmatranju, ovaj uslov je gotovo uvek ispunjen. Ako

je hT>hp, sto je najcesCi slueaj, uslov (12.15) je joil pre ispunjen.
Za automobil bez prikolice imamo iz uslova tg IXs <tg OCp, za k =0, a na osnovu
odnosa (8.44) i (12.l4):
rpa-fl

tglX.> 1 +k

'1' za:

II

hr+khp
b(l+k)

rp<-,----:.----'-

(12.19)

hT+khp

Za automobil bez prikolice u vaznosti su uslovi (12.16), (12.17) i (12.17').

Na osnovu izlozenog zakljucujemo da ce proklizavanje prethoditi prevrtanju
za slucaj pogona svim toekovima ako su ispunjeni isti uslovi kao kod pogona na
zadnjim tockovima.

267

Kod vrlo brzih trkackih automobila moguce je prevrtanje automobila oko

zadnje osovine pod dejstvom poduZile komponente - otpora vazduha, Rv' Po
smatrajmo slucaj ravnomemog kretanja automobila, v = const, na horizontalnom
putu, 1.(=0. Prevrtanje nastaje za slucaj ZI ~O.

S druge strane, za uslov kIizanja pri kocenju imamo:

Kl +Kz=K>(Zl +Zz)cp, odnosno:

(12.22)

K>Gcp cos Ct..

R, h,+ZII=Gb

ZI/<O; Gb-R, h,<O

KAv 2 h >Gb
3,62 '
DakIe, prevrtanje nastupa pri brzini:

j----W;-

Sl. 12.2

vp>3,6

VKAh,

(12.20)

Ocigledno da se brzina, pri kojoj nastaje prevrtanje, smanjuje se povecanjem

koeficijenta K, odnosno sa losijim oblikom automobiIa, i sa povecanjem visine
napadne tacke rezultujuceg otpora vazduha R,. Povecanje ukupne tezine G, i koordi
nate tezista b, povecava brzinu vp pa i stabilnost automobila.
Primer: Da vidimo pri kojoj brzini nastaje prevrtanje putnickog automobila
za koji su poznati podaci:

Sl. 12.3

K=0,3 Ns2/m4; A=2 m2;

Do prevrtanja nece doti, jer ce se pre pojaviti klizanje, za uslov:

b=I,2 m; G=10000 N; h,=0,6 m.

cos Ct..>cos Ct.p

Prema formuli (12.20) imamo:

vp>3,6

.J

10000.1,2
0,3.2.0,6; vp>656

(12.23)

s obzirom da cos I.( manjeg ugla ima vetu vrednost. Vrednosti za cos Ct., i cos IXp
odredene su iz nejednacina (12.21) i (12.22).
Za taj slucaj (uslov 12.23) imamo:

h
[km/]

Dakle, kod obicnih automobila ostvarene maksimalne brzine su znatno ispod

brzine vp pa proveravanje prema formuli 12.20 ima cisto teorijsko znacenje.

K
KhT
-->--

G cp

Ga

'1'

11

1 hT
.
->-,
pa Je:

cp

12.1.2. PREVRTANJE AUTOMOBILA OKO PREDNJE OSOVINE

Pri kretanju automobila niz strmu ravan (kretanje nizbrdo) moze da nastupi
sIucaj prevrtanja pod dejstvom siIe inercije pri kocenju, Rik' i komponente tezine,
R~=GsinIX, videti s1. 12:3.
Zbir momenata oko ose A daje:
Z21+Rik hT+GhT sinI.(-Ga cos =0

cp<hT

(12.24)

U slucaju da je cp>a/hp nastaje pre prevrtanja automobila.

Kod uobicajenih konstrukcija prevrtanje automobila je prakticno nemognce
jer je a/hT>1 a cp<l, pa je uvek zadovoljen uslov (12.24).
12.2. POPRECNA STABILNOST AUTOMOBILA

Uslov za prevrtanje oko ose A daje:

U opstem slucaju za kotrljanje tockova automobila bez bOCnog klizanja
vaze uslovi:
- za prednju osovinu:
Y j ~VZj2cp2_X12
(12.25)
- za zadnju osovinu:

Zzl=Ga cos I.(~Rik hT-GhT sin I.(~O

Ga cos r:I.~hT (Rik+G sin r:I.)

iii kako je K = Rik + G sin r:I. imamo:
Ga cos r:l.p ~K hT
268

"*

(12.21)

Y2 ... VZlr

- X 22

(12.26)
269

Izrazi (12.25) i (12.26) uk1jueuju pretpostavku da je koeficijent prianjanja

isti za sve toekove. U stvarnosti to nije slueaj. Takode, boene reakcije t1a
YI = YI ' + Y I " i Y z = Yl + YZ", zavise od velikog broja uticajnih faktora, kao sto su:
1) Uticaj elastienog vesanja odraiava se na poduzni i popreeni nagib auto
mobila. Stirn u vezi pojavljuje se nejednakost normalnih reakcija tla.
2) Razlicite bocne elasticnosti pneumatika prouzrokuju nejednakost tangen
cijalnih reakcija na levim i desnim tockovima automobila, sto se, takode, odrazava
na raspodelu boCnih reakcija prednjih i zadnjih tockova.
Pri zaokretanju automobila sa prednjim pogonskim tockovima, tangencijalne
reakcije (vuene sile) zaklapaju odredeni ugao u odnosu na poduznu osu automobila
sto prouzrokuje pojavu boenih sila.
Na osnovu izraza (12.25) i (12.26) zakljucujemo da se moguea boena reakcija
(Yb Yz) smanjuje sa poveeanjem tangencijalnih reakcija (Xl, X 2 ) usled vuee iii ko
eenja. Time se, za iste uslove prianjanja, smanjuje popreena stabilnost automobila.
Ukoliko su tangencijalne reakcije blize vrednostima Z 1 q> i Z2 q> utoliko su potrebne
manje boene sile koje prouzrokuju boeno klizanje jedne osovine iIi eitavog auto
mobila. Za slueaj kada tangencijalne reakcije dostignu vrednost sila prianjanja
(Zl q> i Zz q desne strane izraza (12.25) i (12.26) imaju vrednost O. U tom slucaju
dovoljna je bilo kakva mala bocna sila pa da prouzrokuje boeno klizanje.
U daljem izlaganju razmotri~emo podrobnije eetiri .karakteristicna slueaja:
- pravolinijskokretanje automobila na popreeno nagnutom putu;
- zaokretanje automobila na poprecno nagnutom putu (R = const);
- zaokretanje automobila na horizontalnom i poprecnom nagnutom putu
(R =ft const);
- klizanje jedne osovine.

Cesto se odnos S/hT obelezava sa "1JB i naziva koeficijent bocne stabilnosti.

Pre prevrtanja moze da nastupi boeno klizanje celog vozila, za slueaj:
G sin (3 ;;. (Y' + Y")max;

G sin (3;;' G q> cos (3

Odavde je:
(12.29)
tg (3s;;'q>
Da bi klizanje pocelo pre prevrtanja potrebno je da se ispuni uslov:
s

(12.30)
hr
Pogonska osovina kliza znatno pre, pri manjem uglu (3, jer pogonski tockovi
vee koriste dec sile prianjanja kao tangencijalnu reakciju tla.
q><-

Sl. 12.4
12.2.2. ZAOKRETANJE AUTOMOBILA NA POPRECNO NAGNUTOM PUTU

(R=const)

12.2.1. PRAVOLINIJSKO KRETANJE AUTOMOBILA NA POPRECNO

NAGNUTOM PUTU

Posmatramo uslov pri kome nastupa prevrtanje automobila koji se krece

pravolinijski na putu sa popreenim nagibom (3.
Ovde, kao i u buduee, zanemarujemo napred pobrojane uticajne faktore
i pretpostavljamo da je koeficijent prianjanja jednak za sve toekove.
Prema sl. 10.4, na osnovu uslova ravnoteze u odnosu na poduznu osu koja
prolazi kroz osIonu tacku desnih toekova, imamo:

Z' 2 S+GhT sin ~-Gs cos ~=O

Pri ravnomernom kretanju automobila (dv/dt=O) centrifugalna sila, Fe,

svojom komponentom Ye dejstvuje u pravcu prevrtanja automobila oko ose koja
prolazi kroz spoljasnje (u nasem slueaju level tockove (s1. 12.5).

(12.27)

'

SI. 12.4 prikazuje ce10 vozilo kao jednu osovinu u poprecnoj teZisnoj ravni,
pa reakcije tla Z' i Z" predstavljaju zbir reakcija koje dejstvuju na leve, odnosno
na desne toekove.
Poeetak prevrtanja i prevrtanje oko desne ose sadrzani su u uslovima:

-................ ~

..1

10.:

Z' ~O ili, prema (12.27)

.t::j

.i

Gs cos ~-GhT sin ~~O

Sada je:

s
(.();:
tg I"'p"- hr

270

(12.28)
Sl. 12.5

271

Jednaeina momenta svih sila u odnosu na osu koja prolazi kroz leve toe
kove glasi:
(12.31)
Z" 2 s-Ghp sin ~-Fcs sin ~+Fchp cos ~-Gs cos ~=O
Kao sto je poznato:

v/ ~
R

c--

Za slucaj prevrtanja imamo:

Z"~O

v2

v2

v2

v2

ghTtg ~+-stg ~ --hT+gs~O

Sada je:
v/

S+IITtg~

ItT-Stg~

-~

Ako se brzine daju u [km/h] izraze (12.33) i (12.37) mozemo da

i u sledecim oblicima:

l'<l'p=

(12.34)

Za ugao. ~ odreden jednacinom (12.34) nece doci do prevrtanja automobila,

praktieno, za bilo kako veliku brzinu v.
Pri kretanju automobila konstantnom brzinom po krugu poluprecnika R
na horizontalnom putu (~=O), imamo:
.f,2 =gs

Razmotrimo sada uslov pri kome nastaje klizanje. Maksimalna ukupna

bocna reakcija moze da dostigne vrednost Z cpo Za nas slucaj to znaci:

,,<v = 113 V:R I cp+tg~

Tabela 12.2 tg ~

S druge strane, zbir boenih reakcija je:

g R

272

g R

(12.36)

\f 1 -

[km]

cp tg ~

(12.37')

vp= 1l,3j1Ro/p,

(12.33")

v.= 1l,3}/Ro/s'

(12.37")

sto znaei da su posmatrane brzine proporcionalne uvedenim funkcijama o/p i o/s.

Vrednosti ovih funkcija dajemo tabelarno (tabele 12.2 i 12.3).

GV2)

-G -~.
cos ~ - G sin ~ ~ cp ( G cos ~ + -G -~ sin ~)

(12.33')

Ocigledno, za slucaj da je:

a) v.<vp ogranicenje brzine automobila sledi iz uslova klizanja pogonskih
tockova na granici prianjanja;
b) vp<vs ogranicenje brzine sledi iz uslova prevrtanja automobila.
Odnose (12.33') i (12.37') mozemo da napisemo i skraceno:

(Y' + Y")max = cp (G cos ~ +- - sin ~

g.R

(Y' + Y")=!!....~cos ~ - G sin

g R
pa klizanje nastupa za slucaj da je:

[~]

hT -tg~

napi~emo

(12.35)

hT

II
1 + -.L tg ~
s

11,3 VR

It

(12.38)

Izraz (12.33) omogucava nam da odredimo ugao ~, pod pretpostavkom da

su parametri h p i S poznati, za bilo koju zeIjenu brzinu kretanja pri kojoj ne dolazi
do prevrtanja automobila.
Za slucaj da je
Itp-s tg ~ = 0 imamo
tg~=~

cp

,,2
~~cpg

(12.32)

(12.33)

tg~=

dozvoljena je teorijski beskonacno velika brzina, a da ne dode do klizanja. Na

horizontalnom putl! nastaje klizanje pri brzini:

ghTsin ~+- ssin ~ - - hTcos ~+ gscos ~ ~O

iii

(12.37)

l-cptg~=O;

Iz jednaeine (12.31) dobijamo:

g(cp+tg ~)
I-cptg ~

Uporedenjem izraza (12.33) sa (12.37) mozemo da zakljucimo da Ii nastupa

pre klizanje ili prevrtanje automobila. Oba izraza govore da se sa povecanjem
ugla ~ povecava i brzina stabilnog kretanja.
Za slucaj da je:

F _ G v2
g

Iz nejednacine (12.36) dobijamo uslov za boeno klizanje:

VREDNOSTI FUNKCIJE <jJp

hT/S

0,4

I~

0,1

1,82

0,6

0,8

1,0

1,2

1,6

2,0

1,30

1,10

1,00

0,91

0,79

0,71

1,44

1,24

1,10

1,05

0,88

0,79

0,2

2,30

1,67

1,39

1,22

1,12

0,97

0,88

0,3

3,33

1,98

\,56

----y;36

1,23

1,07

0,97

2,50

1,82

1,36

1,17

1,06

0,4

18 Motorna voziIa

QC

-
1,53

273

Tabela 12.3 -

VREDNOSTI FUNKCIJE

'tIp .4fs

o/s

<p

tg ~

0,2

0,4

0,6

0,8

0,447

0,632

0,774

0,894

0,1

0,554

0,723

0,865

0,990

0,2

0,645

0,809

0,955

1,09

0,3

0,730

0,893

1,05

1,21

0,4

0,809

0,980

1,15

1,33

0.'

Q2

10.I3

().4

--Cfp
----'tis
=0,6

21

Na osnovu tabelarno datih vrednosti za funkcije tJip i tJis nacrtane su krive

na sl. 12.6.
Analiiom datih tabela i krivih sa sl. 12.6 zakljucujemo da bi sva vozila u
pogledu stabilnosti, pri kretanju na poprecno nagnutom putu po krugu poluprecnika
R = const., mogli da podelimo u tri klase:
1) Za vozilla kod kojih je hp/s<I,2 postoji opasnost klizanja pri kretanju
kroz krivinu jer je tJi8<tJiP' Takav zakljucak sledi, takode, i za put (i pneumatike
automobila) u odlienom stanju, kada je ql~O,8. Za manje vrednosti koeficijenta
prianjanja takav zakljuCak je jos ocigledniji.
Ova klasa obuhvata vozila sa vrlo malim visinama hp, sto je redovno sIucaj
kod trkackih automobila iii specijalnih sportskih automobila.
2) Za vozila kad kojih je hp /s> 1,6 postoji opasnost prevrtanja pri kretanju
kroz krivinu jer je tJi.> ~p, Ovde spadaju privredna vozila narocito teretna vozila
kada su pod punim opterecenjem.
3) Za vozila kod kojih je odnos hp/s izmedu 1,2 i 1,6 granicne vrednosti
brzina v. i vp su vrlo zblizene. Zato sebez prethodnog proucavanja ne moze nista
da zakljuci.
Ovakva podela vozila sa ucinjenim zakljuccima ima svog opravdanja ako je
put u odlicnom stanju kada su vrednosti koeficijenta prianjanja visoke, prakticno
za qlI'::lO,8. Za izrazito male vrednosti (ql~O,4) gotovo uvek dolazi do klizanja pre
prevrtanja.

7"

... k'

'fmax

-=0,8

~o'

0*

Sf. 12.6 -

ioo '

1~0

-lao

Vrednosti funkcija <p i

n!.

0/.

12.2.3. ZAOKRETANJE AUTOMOBILA NA HORIZONTALNOM I POPRECNO

NAGNUTOM PUTU (R~const)

Bl4bw2T

Razmatramo sIucaj jednoliko ubrzanog kretanja automobila u krivini prema

sl. 12.7. Ugao zaokretanja prednjih upravljajuCih tockova {} menja se sa vremenom,
6=6 (t), pa se i polupreenik zaokretanjaR menja sa vremenom.
Zaokretanje automobila u svakom trenutku moze da se posmatra kao da je
sastavljeno iz dva kretanja: kretanje tacke B oko trenutnog centra zaokretanja
i obrtanje automobiIa oko tacke B.
rezultat kretanja tacke B oko trenutnog poJa 0 na udaJjenju R pojavice
se dva ubrzanja:
v2 /R -' normalno ubrzanje i
dv/dt=j - tangencijalno ubrzanje.
Usled obrtanja automobila oko tacke B imamo u tezistu, takode, dva ubrzanja:
b w2 - normalno ubrzanje i
b (dw/dt) - tangencijalno ubrzanje

i3
R '

Kao

274

b~
dt

<rl

o
SI. 12.7
IS

275

Na osnovu napred iznetog mozemo da formiramo normalnu i tangencijalnu

komponentu ubrzal\ia tezista. Komponenta ubrzal\ia tezista upravna na poduZnu
osu automobila glasi:

. ]12
In=R+

b dw
dt

(12.39)

Prema sl. 12.7 oCigledno postoji veza:

R
cos6=V-- ,
/2+ R2
pa izraz (12.44) mozemo da napiSemo u obliku:

a duz poduzne ose automobila imamo:

(12.40)

Na osnovu izraza za ubrzilnje nalazimo sile inercije koje dejstvuju u teZistu

automobiIa:

Y;=~(~+b dW)
R

dt

Osimnavedenih inercija1n.ih sila na automobil dejstvuje i inercioni moment:

dw'
dw
M;=J-=mp/dt
dt

Y;=O.
2) Za slueaj ravnomernog kretanja (v
precnika (R = const) imamo:

G
x.= - bw1 =

Fe =

YR1+b 2 =RT'

Kako smo pretpostavili da krivina trajektorije nije konstantna, menja se ugao

zaokretanja upravljajucih tockova 6 pa se menja i llgaona brzina w. Izraz za ugaono
ubrzanje glasi:
'

dt

I dt

dO

276

1cos2 6 dt

v2
b
R1
(12.47)

(12.48)

Na osnovu sl. 10.7 imamo:

R : 1 '.'

--

G 1hZ (]12)2 (V1)2 G v1 - ,2

VX/ + Y/ = gV
R2 If + If = g R1 YR1 + b

]1'

w=-=-.tg(l

tg6 dv

const) po krugu konstantnog polu

Geometrijski zbir sila daje:

(12.43)

dw

G v2
Y.=-
I
g R

R=_l_ i
tg(l

-=--+---

dt

X.= G dv
I
dt =mj=R,

Ako sa (I oznacimo srednji ugao zaokretal\ia upravljajucih tockova imacemo:

R2

(12.46)

Proverimo izraze (12.46) za dva specijalna slucaja kretal\ia:

1) Za slucaj pravolinijskog kretal\ia imamo w=O, jer je R=oo. Komponente
inercijalnih sila postaju:

'g

brzina automobila u [m/s];

tangencijalno ubrzanje auiomobila u [m/s2];
- ugaona brzina automobila u [rad/s];
- ugaono ubrzanje automobila u [rad/s 2];
- trenutni poluprecnici zaokretanja tacke B i tezista T.

(12.45)

dt

-b(2)

'gRRdtl

v
dv/dt=j -

dw/dt
R, Rp

dt

(12.42)

jec se automobil zaokrece oko ta~ke B sa promenljivom :ugaonom brzinom. U izra2lu

(12.42) J predstavlja rilOment ine~cije automobila za osu upravnu na tlo koja prolazi
kroz teziste automobila, dok je ~z odgovarajuci polupreenik inercije.
Napomenimo jos jednom ; da upotrebljene oznake imaju sledeca znacenja
i dimenzije:

R2

Y.=~ (~+~ dv + bv i2+R2 d6)

(12.41)

X.=~ (dV

dt

V [2+R2 d6

R dt

Konacno mozemo da napisemo izraze za sile inercije koje dejstvuju u tezistu

automobila u poduznom i popreenom pravcu:

X;=~ (dV _b(2)

g

I dv

dt

-=--+----

. dv
It=--bw 2
dt

dw

(RW=V,

RTw=vT,

RT
vT=vli.
w= ; : = ; )

Ovde su:
(12.44)

vp obimna brzina teZista;

Rp - poluprecnik zaokretal\ia teZista.

277

Sada se jednacina (12.48) pretvara u:

Gv2
Gv'
Fc=~- RT=-...L
gR2
gRT

(12.49)

i predstavlja poznati izraz za centrifugalnu silu.

DakIe, iz sistemajednacina(I2.46) dobijamo poznate izraze za dva razmatrana
specijalna sIueaja.
Vratimo se sada na nas problem stabilnosti automobila.
Odredieemo velicine bocnih reakcija tla, Yl i Y 2
Zbir momenata svih bocnih sila za tacku A daje:
Yzl + M; - Y;

( 12.50)

a= 0

Odavde imamo:
1

Y2=(Y.a-M.)
I
I
1
Yz

=E. ~ (~+~ dv +bv .[2 +R2 d6) _ m p/ dw =

g

Rdt

R2

dt

dt

_ G a v2 G a (b dv bv z2 + R2 d6)
------ --+----
glR

gl

Rdt

R2

dt

_E. p/ (~dV +~ P+R2 d6)=

g I

R dt

R2

= Gav2 +E. (ab-p/)

gl R gl

dt .

(.~

dv
R dt

+~ [2+R~d6)
I

R2

( 12.51)

dt

Bocnu reakcij u Yt odn:dieemo iz jednaCine (12.52):

(12.52)

Y1 cos6+ Y2 "'; Y;
G
Y1cos6=Y;-Yz=g

(V2

b dv
dt

R+R

(1

dt

(12.55)

dakle, smanjuje se sa povecanjem ugaone brzine zaokretanja. S obzirom na izraze

(12.45) i (12.55) zakljucujemo da je u procesu izlaska iz krivine potrebno poveca
vanje brzine, ubrzano kretanje i brzo zaokretanje - ispravljanje tockova.
lako ne poznaju analiticku inteq,retaciju problema iskusni vozaci postupaju
prema napred iznetom ddeCi se pravila: u krivinu se ulazi bez gasa a izlazi sa
gasom. Oni, takode, ispred desne krivine zauzimaju krajnji levi polozaj odnosno
. ispred leve krivine krajnji desni polozaj, kako bi savladali krivinu sa Jaganim
zaokretanjem tocka upravljaca - upravljackih tockova ..
Za ispitivanje stabilnosti automobila pri zaokretanju sa promenljivim polu
precnikom na poprecno nagnutom putu polazimo od vee dobijenih izraza za iner
cijalne sile (12.46).
Poprecna stabilnost automobila, kao sto znamo, moze se narusiti bocnim
klizanjem iIi prevrtanjem.
Bocno klizanje tockova prednje i zadnje osovine moze da se pojavi jedno
vremeno, iii pojedinacno, a u zavisnosti od velikog broja uticajnih faktora od kojih
su najbitniji: uslovi i rdim kretanja, pteraspodela opterecenja i raspodela vucnih
sila. U razmatranju postavljenog problema pretpostavicemo da je jednovremeno
klizanje obe osovine.
Na s1. 12.8 prikazana je sema sila koje dejstvuju u poprecnoj teZisnoj ravni
automobila. Prakticno radi se 0 silama 0 i Y, kcije se razlafu u komponente upravne
na tlo (0 cos ~ i Yi sin ~) i paralelne sa tlom (0 sin ~ i Y; cos ~) u poprecnoj teZisnoj
ravni. Poprecno prevrtanje automobila nastupa za slucaj
.

( 12.53)

(12.54)

Na osnovu jednacina (12.51) i (12.54) zakljucujemo da se sa povecanjem

ubrzanja dvfdt povecavaju bocne reakcije tIa (Yt i Y2 ) pa se time smanjuje stabilnost
automobila. Takode, sa povecanjem brzine zaokretanja upravljajuCih tockova d6 fdt
povecavaju se bocne reakcije a time smanjuje stabilncst automobila.
.
Uocimo jos jednom da su izrazi (12.51) i (12.52) dobijeni za slucaj zaokretanja
sa stalnim smanjivanjem polupreenika zaokretanja, dakle, za slucaj ulaska u krivinu.
278

=E. (~-b dW)

(12.56)

Na osnovu jed. (12.46) i (12.56) i sa P2=bjl dobijamo:

Posle odgovarajueih transformacija i sredivanja izraza (12.53) mozemo da

napisemo
Y1cos6= Obv2 + 0 (b 2 + pz2) (~ dv + ~ P+ R2 d6)
glR
gl
R dt
I
R2 dt

Yi

(Y;cos ~ - G sin~) hT> (0 cos ~+ Y1sin (3) s

bv [2+R2 d6)
dt -

+i---W-

Gavl 0
dv
V 12 - R2 d6)
----(ab-p/) - - + - - - glR gl
R dt . I R2 dt .

Da bismo automobilu obezbedili potrebnu stabilnost neophodno je u procesu ulaska

u krivinu obezbediti usporeno kretanje (-dv fdt) uz ravnomemo lagano povecavanje
ugla zaokretanja sa minimalno mogucom brzinom zaokretanja (d 6 jdt). VrIo cesto
mala promena ugla 6 koja se ostvaruje naglo (prakticno trenutno) moze da narusi
stabilnost automobila. Tacno obrnuto vazi za slueaj zaokretanja sa stalnim poveea
vanjem poluprecnika zaokretanja, dakle, za slucaj izlaska iz krivine. Za taj slucaj
inercijalna sila Y i glasi

tg~p<

Y;-O~
hT

Y;~+O
hT

( ~+Pzl

dv +P2V P+R2 d6)_~

Rg dt
g
R2 dt
hT
2 d6) s
V2
P21
dv
P2VJ2+.
R
1
(
Rg + Rg dt +g -W- dt hT +
Rg

(12.57)

Bocno klizanje nastupa za slueaj:

(Yicos ~ - 0 sin ~(Ocos ~+ Y i sin~) tp

(12.58)

Odavde imamo:

( ~ + P21 dv + P2V [2 + R2 d6) _ cp

tg~s<Yi-Ocp = Rg Rg dt
g
R2 dt
Y;"p+O {~+P21 dv +Pz~12+R2d6)cp+l
Rg Rgdt
g
R2 dt

(12.59)

279

Za vece uglove ~ od sracunatih vrednosti po formulama (12.57) i (12.59) ne

pojavljuje se hoeno prevrtanje, odnosno klizanje.
Uporedujuci uslove (12.56) i (12.58) zakljucujemo da ce se klizanje pojaviti
pre prevrtanja za slucaj da je:

'P<~

(12.60)

hT

odnosno:
v/

pzi dv

->!p---,
Rg
Rg dt

v2

~>!p

Rg

(R= const.)

(12.65)

v=const)

(12.66)

(R=const,

2) Put je pravolinijski (R=m) bez bocnog nagiba

PolazeCi od nejednacine (12.61) imamo:

(~=o).

s pzvdO.
. I F+R2 1
0>- - - - Jer Je 1m - - =
hT g dt
R-><X)
R2

Sada dobijamo uslov za prevrtanje:

dfJ

dt

hT pzv

->-.
SI. 12.8

Do istog zakljucka dolazimo direktnim uporedenjem izraza za tg ~p i tg ~s;

pri tome je tg ~p <tg ~ s.
Razmotrimo dva specijalna slucaja:
1) Put je horizontalan bez bocnog nagiba ~=O.
Za ovaj slucaj jednaeina (12.57) daje:

(12.67)

Iz izraza (12.67) je ocigledno ranije dat komentar. Nairne, i za posmatran

specijalni slucaj pravolinijskog kretanja vaii zakIjucak: Pri naglom, brzom zaokre
tanju upravljajuCih tockova mcze da dode do prevrtanja automobi.a iako se radi
o vrlo malim uglovima zaokretanja. Ukoliko je veca brzina kretanja automobila,
utoliko je manja ugaona brzina zaokretanja pri kojoj nastaje prevrtanje automobila.
Automohili sa veCim tragom, sa nizim te.zistem i sa manjim parametrom pz, mogu
da dopuste vece brzine zaokretanja tocka upravljaca a da ne dode do prevrtanja.
Takvi automobili mogu se kretati vecim brzinama bez opasnosti prevrtanja.
Ako podemo od izraza (12.64) dobijamo, analogno prednjem, za slucaj klizanja:

Y;-G ->0,

0>'P- P2 v dO
g dt

hT

iIi:
v/

Rg

hT

pz[ dv
Rg dt

pz V [2 + R2 dO
g
R2 dt

->---------

(12.61)

Pri kretanju sa konstantnim uglom zaokretanja upravIjajucih tockova (R =

Rg

hT

L>
Rg

(12.63)

hT

v/>tp_Pzldv _ PzvJ2+R2 dfJ ;

Rg dt
g
R2 dt

280

pzv

(12.68)

12.2.4. KLIZANJE JEDNE OSOVINE

Analogno napred recenom, polazeCi od uslova za klizanje, (12.59), a za uCinjene

pretpostavke, dobijamo:
Rg

dt

(12.62)

Rg dt

Za ravnomerno kretanje za v = const. imamo:

v

Na sl. 12.9 prikazane su krivine tg~s=f(R, v) za slucaj dv/dt=O i dfJ/dt=O,

prerna jednacini (12.59) a za dYe vrednosti tp=0,3 i 0,6.

= const) imamo:

v/
s pz! dv
-->----

dfJ

->-''P

(12.64)

Stabilnost automobila najcesce je narusena klizanjern jedne osovine. Tockovi

pogonske osovine prenose pogonsku siIu cime se bitno srnanjuje maksimalna rnoguca
boena reakcija tIa. Ovakav zakIjueakje loiiean s obzirom na odnose (12.25) i (12.26).
Sto je veca pogonska sila to je manja moguca boena reakcija tIa, pa je veca moguc
nost zanosenja pogonske osovine. Nepogonska osovina je u procesu kretanja znatno
stabilnija. Medutim pri vrlo intenzivnom ubrzavanju prednja nepogonska osovina
se rasterecuje, smanjuje se sila prianjanja, ZI <p, sto moze da dovede do gubljenja
stabilnosti. Takode, u procesu kocenja moze da dode do kIizanja kako pogonske
tako i nepogonske osovine.
281

Na sl. 12.10 prikazana su dva moguca slucaja, zanosenje prednje (a) i zanosenje
zadnje osovine (b).

jos visenarusava. Automobil moze da se vrati u stabilno stanje sarno promenom

rezima kretanja.
'

tglls

'f= 0,3
'f= 0,6

3 I,
2,8

VA

o
SI. 12.10

\\.''R I ~

q'~~~~~~~~

Ispitivanja su pokazala da se sa dovoljno tacnosti moze prihvatiti da se bocne

reakcije tla, usled dejsiva' bo8ne' sile, iii komponente Ye, raspodeljuju srazmerno
normalnim reakcijama t1a. To drugim reeima'Z!laci da Cinimo pretpostavku da
rezultujuca bocna siladejstvuje u tezistu.
.
automobila. S obzirom 'ria napred reeeno
a prema slici 12.11 imamo:
Y 1 =Ye b .
1 '

-q2

-tg/!s

SJ. 12.9

Poprecno zanosenje prednje iii zadnje osovine razlicito utice na stabilnost

automobiIa. Sa sl. 12. lOa je oeigiedno da pri zanosenju prednje osovine kompo
nentom brzine Vb zadnja osovina nastavlja kretanje u prvobitnom pravcu brzinom
v, pa se trenutnicentar zaokretanja naIazi u preseku zadnje osovine sa pravcem
koji je upravan na rezuitujucli brzinu Vd' Zaokretanje automobila oko trenutnog
centra 0 prouzrokuje pojavu centrifugaIne sile Fe koja je usmerena nasuprot pravca
zapoeetog zanosenja. Na taj nacin pojava centrifugalne sile zaustavlja zapoceto
zanosenje automobila.
Poprecno zanosenje zadnje osovine (s1. 12.10b) prouzrokuje pojavu cenrti
fugalne sile koja dejstvuje u pravcu zapoeetog zanosenja pa se stabilnost automobila

282

.r; = Yea
1

.c

(12.69)

Posmatrajmo zadnju pogonsku oso

vinu pri zaokretanju automobila (sl. 12.11).
Ukupna bocna komponenta centrifugalne
sile Yc moze se razloziti na YA = Y1 i
YB= Y2 Pored boene komponente YB na
osovinu dejstvuje i normalna komponenta
Z2' Normalne reakcije tla su Z2' i Z2" a
bocne reakcije t1a su Y 2' i Y2'" Pri tome
na pogonske tockove dejstvuju i tangen
cijalne reakcije X 2 ' i X 2 ", pri cemu je
Fo=X2' +X2".

y'
Zl

X'~~
SI. 12.11

Prema sl. 12.11 pretpostavili smo da se desni tocak pogonske osovine nalazi
sa unutrasnje strane krivine. Normalna reakcija Zz' koja dejstvuje na spoljasnji,
u nasem slucaju levi tocak uvek je veca od normalne reakcije Z2" unutrasnjeg tocka.
Bocne krutosti pneumatika nisu jednake jer se preko opterecenog tocka obezbeduje
veca krutost pneumatika. S druge strane, s obzirom da su oba tocka povezana
pogonskim mostom, bocne deformacije oba tocka su jednake. Male razlike u kru
tosti mogu se zanemariti pa se u prakticnim problernima smatra da su bocne reakcije
tla medusobno jednake, Y2' = Y2'" Sto se tice pogonskih sila uvek je X 2">X2 ,
jer diferencijal obezbeduje uvek vecu pogonsku silu tocku koji zaostaje.
283

Na osnovunapred recenog jasno je da unutrasnji tocak pogonske osovine

moze znatno ranije nego spoljasnji da izgubi stabilnost, jer je unutrasnji tocak
uvek opterecen manjom normal nom silom i vecom YUcnom silom.
Medutim, gubljenje stabilnosti jednog tocka ne znaci uvek i gUbljenje stabil
nosti osovine, mada najcesce narusavanje stabilnosti osovine poCinje sa klizanjem
jednog tocka.
.

12.3. ZAOKRETANJE AUTOMOBILA

S ELASTICNIM TOCKOVIMA
Kao sto smo na pocetku ovoga poglavlja rekIi, nasa dosadasnja razmatranja
zasnivala su se na pretpostavci da su tockovi automobila kruti. Medutim, mi znamo
da to u stvarnosti nije slucaj. U odeljku 5.8 razmatraJi smo pojavu skretaDja realnog
automobilskog tocka pod dejstvom bocne sileo Ovde cerna u osnovnim ertarna da
prosirirno pojavu skretanja tocka na skretanje atavog automobila.
Pretpostavirno da se automobil, s1. 12.12. krece pravolinijski. Pod dejstvorn
bocne sile S u tezistu autornobila T pojavice se bocne reakeije tla, Y1 - napred
i Y2 - nazad.

B1
.."../
.,.,"" ,.. .......,

".
I'

..... "....

BV"0f=S

"
",,;

...

,.,.,......

Q::

AI

............ '

.,.,.",.","
Sl. 12.13

M~rl

s
Sl. 12.12

Tockovi automobila odstupice od svoga prvobitnog pravolinijskog pravea.

Oznacicerno sa &1 ugao skretanja prednjih tockova a sa 82 ugao skretanja zadnjih
tockova. OCigledno je da ce se za 81 =82 =8 automobil pri kretanju prernestati po
pravoj koja zaklapa ugao 8u odnosu na prvobitni pravac kretanja.
.
Za 82 >8j, s1. 12.13, autornobil ce se kretati po krivoj Iiniji odstupajuci od
prvobitnog pravolinijskog pravea u smeru suprotnorn od smera dejstva hocne sile;
za &2<81, s1. 12.14, autornobil se krece po krivoj Jiniji odstupajuci od prvobitnog
pravea kretanja u smeru dejstva borne sile S.
Odstupanja trajektorije tockova od zadatog pravea kretaDja u odnosu na poduznu
osu automobila nazivamo skretanje (iii povodenje) automobila.
Pri proucavanju zaokretanju automobila najcesce se model automobila sa
vise tragova zamenjuje ekvivalentnim modelom automobila sa jednim tragom prema
81. 12.15. Srednji ugao zaokretanja upravljajucih tockova oznacili smo sa A. Pod
pretpostavkom da su tockovi kruti, polupreenik kruga zaokretanja sracunavamo
iz odnosa:
I
(12.70)
Ro = - ; 1= Ro tg A.
tgA
284

0::

v...

Sl. 12.14

285

Za male uglove A,

Kao sto smo videli, za male uglove Amozemo da pisemo:

(12.71)

AB=1
BO=Ro

3J)

I
R,.,;:--~---;::
A+ 32 - 3 J

Polozaj centra zaokretanja i velicina poIuple9.nika R, kod realnog automobiIa

sa eIasticnim tockovima zavise kako od velicine ugIa A, tako i od srednjih uglova
skretanja prednje osovine ~I' i zadnje osovine~2'
'.

. . .'1

i ~2 bice:
I~R(A+ ~2

J
R,.,;
o A

""

~1

II

""">.,

(12.73)

In_,

>p

Po

~p

'III

Sl. 12.16

Sf. 12.15

Posmatrajmo sl. 12.16; usled dejstva centrifugalne sHe pri zaokretanju auto
mobiIa, doCice do skretanja prednje osovine za ugao a1> odnqsno zadnje osovine
za ugao ~2' Brzina tacke A (VA) zakIapaee ugao (A,----~I), dok ee' brzina tacke B (VB)
zakIapati ugao 82 u odnosu na poduznu osu automobila.
Sa slike je ocigledno da je trenutni pol zaokretanja P pomeren u odnosu na
eentar zaokretanja Po koji odgovara zadatom srednjem uglu zaokretanja A upravIjajucih tockova automobila sa krutim tockovima.
.
Na osnovu geometrijskih odnosa, prema 12.16, odredicenio novi poluprecnik
zaokretanja R.
Sa slike je ocigledno:
AD =tg(A-8 1);
DP
AD+BD=AB=l;

BD=tg8i
DP
DP=R

I =R [tg (A - 3,)+tg 82]

286

(12.72)

Ako se u nasoj analizi izraza za R prema jed. (12.73) ogranicimo na normaIne

- uobicajene slueajeve u kojima se pretpostavlja da su uglovi skretanja ~1 i 82
pozitivni, razlikovacemo tri karakteristicna stanja:
a) 82 <81 ; R>Ro automobilje nedovolJno zaokretljiv. U ovom slueaju vozac
mora da zaokrene upravljujuee tockove (tocak upravljaca) na veei ugao A od geo
metrijski potrebnog ugla da bi se kretao po zeljenom krugu poluprecnika R o.
b) 82=8 1 ; R=Ro automobil je, u pogledu zaokretljivosti, neutralan.
Poluprecnik zaokretanja pri skretanju automobila jednak je poluprecniku
zaokretanja automobiIa sa krutim tockovima, ali polozaj trenutnog pola P odstupa
od poIozaja poIa Po.
e) 32 >8 1 ; R<Ro; automobil je suvisno zaokretljiv. U ovom sIueaju vozac
mora da zaokrene upravljace tockova na manji ugao A od geometrijski potrebnog
ugIa da bi se kretao po zeljenom krugu poluprecnika R o.
Na sl. 12.17 prikazane su napred diskutovane mogucnosti. U prvom slucaju,
za 82<31> eentri zaokretanja leiace izvan puna povucenog poIukruga APo.
Za 81 =82 eentri zaokretanja nalazice se na kruznom luku APo. U speeijalnom
slueaju, kada je 81 =82 =0 imacemo centar zaokretanja u tacki Po. Ovaj slucaj
neutralnog vozila uzima se najcesce pri analizama kao referentni sIucaj i cesto se
vozilo sa takvim ponasanjem naziva Ackermannovo vozilo.

287

Za 1)2>1)1 centri zaokretanja nalazice se u naznaeenoj povrsini polukruga.

Prema analizama vrSenim u Daimler-Benzu za dobro ponasanje upravljanja
putnickih vozila, sa zadnjim pogonskim toekovima, pod pretpostavkom da koefici
jent prianjanja nije manji od prosecnih vrednosti, neophodno je pri malim ubrza
njima ukrivini, obezbediti vozilu, nedovoljnu zaokretljivost, koja je sasvim blizu
neutralne zaokretljivosti.
Na taj nacin postize se stabilno vracanje na pravolinijski pravac kretanja.

Boene reakcije t1a biee:

Y 1 =Sb
I

Yz=Sa
I

(12.76)

Resavajuei jednaeine (12.73) i (12.74) po R i izjednaeavajuei desne strane,

dobijamo:
2
S
Ig
v =-.
(12.77)
G ).,+1)2-1)1

lC

SI. 12.18

Iz izraza (12.77) ocigledno je da vozilo moze da se nad~ u kriticnoj situaciji

ukoliko zapocne krivolinijsko kretanje, usled dejstva bocne poremeeajne sHe i bez
zaokretanja upravJjajuCih tockova, tj. iako je ).,=0.
Za taj slucaj biee

SI. 12.17

S porastom ubrzanja vozilo treba postepeno da dobija ponasanje neutralne

zaokretljivosti, da bi za ubrzanja koja su sasvim bliska granici prianjanja i bocnom
klizanju vozilo preslo u stanje suvisne zaokretIjivosti. Na taj naCin prednjim uprav
ljajueim tockovima obezbeduje se sigurno prianjanje na putu i pri pocetku bocnog
klizanja (zadnjih tockova) cime se ostavlja moguenost vozacu da u najkriticnijim
situacijama intervenise korigujuCi ugao zaokretanja.

G v2

(12.74)

(12.78)

postoji, takode, Iinearna zavisnost

strukcije pneumatika i pritiska vazduha.

Cesto se zavisnost YT!GT=f(~) pise u obliku:

YT
1)=cGT

(12.79)

Na osnovu jed. (12.79) koeficijente skretanja izrazieemo preko odnosa dina

mickih reakcija Y i Z,

Komponenta centrifugalne sile u pravcu y-ose bite, prema sl. 12.18

S=Fc cos rp~Fc
(12.75)
(cos'P~1 za male uglove rp).

288

Ig

G 1)2 -1)1

Izmedu odnosa YT!GT i ugJa skretanja

Pri zaokretanju automobila u rtjegovom tdiStu dejstvuje centrifugalna sila

mv2

=-.--

za male ugJove skretanja. Koeficijent proporcionalnosti uglavnom zavisi od kon

12.4. KRITICNA BRZINA

F =-=-.eRg R

kriJ

Y1

81=C1 ZI'
) 9 M otorna voziJa

Y2
82 =cZ Zz

289

Normalne reakcije t1a

.

ZI

Z2

b
hT'
hTj]
. ZI=G [ -COSIX--StnlX--'
I
I
I g
Z -G [ 2

II slucaj: a =b =1,25m

mozemo da zapisemo u obliku:

(12.80)

j]

hr.
hT
a
COSIX+-SlUot:+-I
I
/ g

180

(12.81)

r--

U odnosu na izraze za normalne dinamicke reakcije t1a u opstem slucaju

ucinili smo pretpostavke da je koeficijent ucesca obrtnih masa 8 = 1 i da je otpor
vazduha zanemarljivo mala velicina, RR::O.
Uzimajuci u obzir izraze (12.76), (12.80) i (12.81) dobijamo uglove skretanja:

c1

81 =---.
h
.
GCOSIX 1-....I.... (--'-+tglX)
b gcos IX

,'0

7" r--

lAO

-6

(12.83)

82 =-S_.
h
c2
G cosot: 1 +....I.... (-'--+tglX)
a gcos IX

m slueaj:
51.52! 0]

19 cos IX
=

1 + hr .(-'-'- + tg IX)
a gcos IX

1- hT (-'-'-+tglX)
b g cos IX
3

61,6z[O)

V"ril
I

1-

f'....J

d
/

.6.

60

1
2

1 -;-- )
I'

b=lm.

hrll :0,25

V(k;)
180

jr,kril 1

160 /

11.01

--- - - ;{20

.,/

V--

80
60

Il.n

-4

-2-

o-

.!

pa,

~S2

I
!

!
2-

H'..m.,)
_
4

SI. 12.21

20

-2

a=\5m

:---.

-2

20

~ t---l
'811

..

-+--

100

-4

_.---t---

'140

120

1-1

-+

l6O.

-6

. tv

hT/l :0.25

km

180

-r

I-

b=\5m

-
j[s<_
i-:rj

-4

100/

2
I

t-sz
...._

~--.,-

20

Na slikama 12.19, 12.20 i 12.21 prika7.ane su velicine 810 82 i vk u funkciji

od ubrzanja j za IX=O, hT/l=O,25 i 1=2,5 m.
!'slucaj: a=lm

( 12.84)
C1

C2

ps;

SI. 12.20

Konacno izraz (12.78) za kriticnu brzinu glasi:

Vkrir

r--
. -.

6n

(12.81)

--J---

1/n

krit

-----

l!fin

hT'l=O.25

W[T)

6..6 2 ()

Sa slika je ocigledno da je kriticna brzina beskonacno velika kada je 81 =82 ,

odnosno kriticna brzina ima konacne vndnosti za 82 -81 >0. Ukoliko je veca
razlika 82 -81 utoliko je manja vrednost kriticne brzine; to znaci da je kriticna
brzina utoliko manja ukoliko je jace izrazena osobina suvisne zaokretljivosti auto
mobila. Za 82 -81 <0 (8 1 >82), kao i kod slucaja 81 =82 kriiicna brzina nema ko
nacnu vndnost.

J!~.

81. 12.19

290

19'

291

Dva pomenuta slucaja predstavljaju teorijski dva granicna slucaja. U eksploa

taciji automobila dolaze u obzir svi meduslucajevi; eksploataciju gotovo redovno
prate istovremeno oba efekta.

1-1-<1>

III

~~O

13. MEHANIKA DIFERENCIJALA

13.1. RASPODELA BRZINA I SILA
Pri krivolinijskom kretanju iii pravolinijskom po neravnom putu pojedini
tockovi automobila kotrljaju se, s obzirom na prianjanje tocka 0 tlo, razlicitim
ugaonim brzinama.
Do kotrljanja sa nejednakim ugaonim brzinama doll'Zi cesto i pri pravo
linijskom kretanju na ravnom tlu ukoliko su razliCiti poluprecnici kotrljanja iii
koeficijenti prianjanja.
Na sl. 13.1 p:-ikazana je raspodela brzina na pogonskom mostu pri kretanju
u krivini. Izmedu pogonskih tockova postavlja se diferencijal koji treba da obezbedi
istovremeno prenosenje obrtnog momenta na pogonske tockove uz kotrljanje
tockova razlicitim ugaonim brzinama.
Na slikama 13.2 i 13.3 prikazane su konstruktivne skice pogonske osovine
(glavnog prenosnika) i standardnog diferencijala pogonske osovine. Ukoliko je
unutrasnje trenje zanemarljivo malo, ovah:.v diferencijal deli obrtni moment na
jednake delove (u odnosu 1 : 1) na levi i desni pogonski tocak, pase naziva simetricni
diferencijaJ.
Preko kardanskog vratila i glavastog zupcanika (I) prenosi se obrtanje na
tanjirasti zupcanik (2) za koji je cvrsto povezano kueiste diferencijala (6). Preko
kuCista diferencijala prenosi se obrtanje na trkace (3) a od ovih na bocne zupcanike
(4), poluosovine (5) i pogonske tockove.
Pri pravolinijskom kretanju automobila tanjirasti zupeanik, kueiste diferencijala
zajedno sa trkacirna i bocnirn zupcanicima, poluosovine i pogonski tockovi obrcu
se istom ugaonorn brzinom.
Trkaci slufe kao klinovi, preko kojihje ostvarena veza sa bocnirn zupcanicima.
Razlicite ugaone brzine pogonskih tockova ostvaruju se obrtanjem trkaca
oko svojih osovinica.
Na s1. 13.4 data je serna dejstva sila, a na s1. 13.5a i b serna brzina za slucaj
pravolinijskogkretanja (a) i cistog proklizavanja (b). Pri pravolinijskom kretanju
centar i periferija trkaea irnaju jednake brzine, pa je relativna brzina Va periferije
trkaca u odnosu na centar jednaka nuli.
Relativnu brzinu Va nazivarno brzina izjednaavanja.
U drugorn slucaju (b), trkac se obrce oko svoje ose a zupcanici poluosovina
obreu se jednakim ugaonim brzinama ali u suprotnim smerovima. Vozilo stoji.

292

II~

Konusni "
glavasti r

Tanjirastl
zUpcanik

V2
SI. 1.1 - Raspodela brzina na pogon
SI. 13.2 - Konstruktivna skica

skom nwstu pri kretaizju u krivini

pogonskog mosta

~M

/! '\:,(\

\.'--"/

SI. 13.3 - Glavni prenosnik sa standard

SI. 13.4 Ilim (simetricnim) di[erellcijalom

al

1"=7
\.'---'0 j.

Serna dejstva sila

"'" \.

.~
/.'1'
~
1(0
\(0
({o)
1

/ (. j
\

\../

\ .... /

SI. 13.5 -

bl

\_.1

\,-j

Sema brzina

293

Na sl. 13.6 dat je jos jed nom uprosceno prikazan trkac, zamenjt'n sa kotu
racom. Na osovinu koturace dejstvuje pogonska sila F. Na krajevirna uzeta dejstvuju
opterecenja QI i Qz. Ukoliko u mehanizrnu diferencijala nerna trenja (sl. 13.6a),

sila F raspodeljivaee se na dva jednaka dela, bice Ql = Q2 bez obzira u kakvorn

odnosu stoje brzine VI i Vz (odnos brzina je irelevanatan, VI >V2, VI = V2 ili VI <vz),

odnosno bez obzira na veliCinu i smer brzine izjednacavanja.

Na sl. 13.6b prikazane susile i brzine na trkacu diferencijalasa trenjem.
Strani vece brzine pripada manje opterecenje.

Na osnovu napred iznetog izlaganja, a prema slikama 13.7 i 13.8 za vI>v2

irnarno,
-

za brzine:

V,+V z

vm = -2-

(13.1)

VI -V2
V=--

(13.2)

~~2
a_ I

f f F=Q(Q2

Vm

Q2

""IN

,!jYI'~
I

Ql

Ef)

Et)
VI

Q2

~
IX

-,

e
0'

Sl. 11.7

Sl. 13.6

'0

SI. 11.8

Sabiranjern i oduzimanjem jednacina (13.1) i (13.2) dobijamo:

U prikazanom slucaju brzina VI veca je od brzine'V2' Brzina izjednacavanja,

dejstvuje u pravcu povecanja brzine VI i smanjenja briine V2' Sila trenja dejstvuje
nasuprot kretanju izjednacavanja. Za slucaj daje Va=Q imamo QI = Qz i VI =V2= Vm .
Za sve slucajeve za koj~ je Va>O bice i QI =F Q2' U prikazanom slucaju na sl. 13.6b
imamo Ql<Q2 iIi Q2=QI+R.
Na s1. 13.7 dat j ~ dijagram rnogucih raspodela brzina pod pretpostavkorn
da se ne menjaju pogonska sila F i brzina kucista diferencijala, odnosno srednja
brzina Vm.
Na s1. 13.8 dat je dijagrarn raspode1e pogonskih sila na levu i desnu polu
osovinu. U osnovi razlikujemo dva slucaja:
1. Slucaj Va = O. Poluosovine imaju jednake ugaone brzine. Pogonske sile
osciluju izmedu vrednosti:
Va,

QI=FR
2

a,. Q2

'2=.-'-2-

a: IN

bl

Ql

Q1

_Va

a)

VI =Vm+Va

V2=Vm- v a

(13.3)

Odnos brzina je:

~ = Vm+Va

Vm = VI +V2

Vz

Va

Vm-V a

(13.4)

V1 - V2

za sile
F=Ql + Q2; R=Q2-Ql

(13.5)

Odnos sila je:

F Q2+QI.
li=Q2-QI'

Q2=F+R
F-R

Q,

(13.6)

Q2=F~R
2

13.2. STEPEN KORISNOSTI DIFERENCIJALA

U ovom slucaju bice pogonska sila jedne poluosovine za istu velicinu veca
od F/2 za koju ce pogonska sila druge poluosovine biti rnanja od F/2.
2. Slucaj Va=FO. Poluosovina sa vecom ugaonorn brzinom prenosice manju
pogonsku silu 1/2 (F-R) , odnosno poluosovina sa rnanjom ugaonom brzinom
vecu pogonsku silu 1/2 (F + R).

Stepen korisnosti diferencijala odreduje se gubitkom snage u glavnom pre

nosniku usled trenja u diferencijaIu pri kretanju automobila u krivini. Napravo
linijskom putu nema relativnog obrtanja elemenata diferencijala pa je izgubljena
snaga usled trenja jednaka nuli.

294

295

Na osnovu definicije imamo:

P 1 +P2

"1j=--

Konacno izraz za stepen korisnosti glasi:

M 2 -MJ Lll!

M 1(n+Lln)+M2 (n-Lln)
(M1 +M2)n

(13.7)

"1j=I-- K b
p

Ml+M2 n

Ovde su:
PI i Ml - snaga i moment koji se prenose na poluosovinu sa veeom ugaonom
brzinom;
P2 i M2 - snaga i moment koji se prenose na poluosovinu sa manjom ugao
nom brzinom;
n - broj obrtaja kuCista diferencijala cija je brzina Vm.

Stepen korisnosti diferencijala mozemo da izrazimo

"1j=

~1

itJktJ LIU

(13.12)

tf

M 2 -MJ

= l - K b Lll!

brzina:

Na sl. 13.10 prikazan je nomogram stepena korisnosti diferencijala u funkciji

od odnosa sip odnosno Valvm za razlicite odnose RIF, odnosno koeficijenta K b

(13.8)
Ml+M2
pa izraz za stepen korisnosti dobi
ja kraei oblik:
1)

preko sila

Fvm-Rvu = 1-~ ~
FVm
F vm

Q,V,+Q2 V2
F'l'm

U jed. (13.7) izvrsieemo za

menu sa:

Kb

(13.11)

(13.9)

0.41

1 I

1 1 I

0.21

I' 1 I

~N-t-~k'~,,"""IO.6

I!

Koeficijent Kb nazivamo koe

ficijent blokiranja diferencijala. *
Odnos Ll nIn mozemo da odre
dimo prema s1. 13.9.

s.2.

J'
51. 13.9

Pri kretanju automobila po krugu konstantnog poluprecnika p dobijamo:

- za spoljasnji tocak:

'>t-~,I'<'lo.8

SI. 13.10

13.3. NESIMETRICNI DIFERENCIJAL

ot'lt

(n+Lln) 2 Tf'lt = (p +s)

180
-

Kod motornih vozila sa vise pogonskih osovina cesto se primellJuJe nesi

metricni diferencijal sa zadatkom da raspodeli obrtni moment na pogonske osovine
po unapred zadatom odnosu. Na s1. 13.11 date su dye konstruktivne seme nesi
metricnog diferencijala:
.
a - izvedba diferencijala sa upravno postavljenim osama zupcanika;
b - izvedba diferencijala sa koso postavljenim osama zupcanika.
Dovedeni moment M raspodeljuje se, posredstvom mehanizma nesimetricnog
diferencijala, na Ml i M 2
Pri tome imamo;
M2 Z 2 .
'M
(13.13)
-=-=1; M2=1 1
M J Zl

za unutrasnji tocak:
OC7t

(n-Lln) 2 rJ 'It=(p-s)18o
Deljenjem levih i desnih strana dobijamo:

n+Lln
n-Lln

p+s.
p-s

---=--,

p Lln= $I!

pa je razlika brojevll obrtaja;

Lln= sn

gde su
(13.10)

p
U literaturi moze da se nade definicija za koeficijent blokiranja diferencijala kao odnos
M2/MIo koji smo nazvali koeficijent raspodele momenta. Blize 0 ovome vidi poglavlje 15,

296

Zl

Z2

brojevi zuba odgovarajucih zupcanika

(81.

13.11a).

Takode je:
M J +M2=M; M J (1+i)=M

M,=~
1 +i'

M2 = iM
I +i

(13.14)

297

Bilans snage daje:

P=Pl +P2
(13.15)

W M=M1wI +M2W2

/MiUl

\)'
~n

>t

uliiM,

14. PROHODNOST AUTOMOBILA

Z2

Pogonska
osovina (1)

Pogonska
osovina(2)

SI. 13.11

Ako u jed. (13.15) izvrsimo zamenu s obzirom na vrednost za Ml i M2 prema

jed. (13.14), dobijamo vezu izmedu ugaonih brzina iIi brojeva obrtaja:
(13.16)

W (1+;)=Wl +iW2,

Prohodnost predstavlja eksploataciono-tehnicku osobinu automobila koja

karakterise njegovu sposobnost kretanja po losim putevima i besputnim terenima.
Za prohodnost automobilavezana je srednja brzina kretanja u razlicitim drumskim
i terenskim uslovima. Takode, maksimalna brzina automobila na pojedinim deoni
cama ogranicena je njegovim manevarskim sposobnostima, stabilnoscu, kvalitetom
vesanja i cvrstocom elemenata.
Prohodnost automobila se definise velikim brojem parametara koji, uglav
nom, mogu da se svrstaju u tri osnovne grupe:
- parametri vuce;
- parametri gabarita i zakonska ogranicenja;
- parametri koji direktno definisu sposobnost automobila za savladivanje
prepreka.

n (I +i)=nl +in2
14.1. PARAMETRI VUCE

Koristeci se izrazom 13.13) imamo:

Z2) =n l
n (1 +-

+112 -

Kod simetricnog diferencijala bite

Z2

(13.17)

ZI

ZI
ZI =Z2,

i= 1, pa jednacine (13.16) postaju:

2W=W 1 +W 2

W1 +W2
W=--
2

2n=1I 1 +n2

n I +n 2
n= -

14.1.1. VUCNA SILA I SILA PRIANJANJA

Potrebna vucna sila pri ravnomernom kretanju dobija se, kao lito je poznato,
iz jednacine kretanja:
(14.1)
L XT=Fo=Rf+R.+R",
S druge strane, uslov za kotrljanje bez klizanja pogonskih tockova glasi:

(13.81)

LMT

""ZTf~--=Fo~~ZT(ql+f)

(14.2)

rd

Ovde je ~ ZT zbir svih radijalnih reakcija tla pogonskih tockova. Za slucaj

da se radi 0 malim brzinama. i tvrdom tIu moguce je zanemarivanje koeficijenta f,
u odnosu na ql, pa dobijamo:
LZpf~Fo~ZTql=G'Pql

(14.3)

Kao lito je poznato sa Gql obelezili smo ukupnu tezinu automobila koja pada
na pogonske tockove i nazavali je teiina prianjanja.
Iz prethodnog izlaganja zakljucujemo da je prohodnost automobila, s obzirom
na parametre vuce, ogranicena iii raspoIozivom vucnom silom iIi maksimalnom
silom prianjanja.

299

Obicno je maksimalna velicina dinamickog faktora (vucne sile) dovoljno

velika kod savremenih automobila pa je nedovoljan dinamicki faktor vrlo retko
razlog za ogranicenje prohodnosti.
Izuzetak cine specijalni uslovi eksploatacije, kao sto su povrsinski rudokopi,
gde se od kamiona vrlo cesto zahteva savladivanje uspona od 30-40%. Za takve
uspone potrebni su veci dinamicki faktori, obicno 0,35--,.0,45.
Mnogo cesce je prohodnost ogranicena mogucnoscu iskoriscenja maksimalne
vucne sile s obzirom na mogucu velicinu sile prianjanja pogonskih tockova. Ukoliko
veCi dec tezine automobila pada na pogonske tockove utoliko je moguce iskoristiti
vecu vucnu silu. Granicna mogucnost je Fo=m G..rp.
Odnos tezine prianjanja prema ukupnoj tezini automobila nazivamo koe
ficijent tezine prianjanja (k) i isti moze da nam posluziza ocenu prohodnosti auto
mobila.
U tabeli 14.1 date su vrednosti koeficijenta teZine prianjanja za razlicite seme
pogona.
Tabela 14.1 -

Savladivanje uspona ne moze da se posmatra nezavisno od moguce brzine

kretanja. Vecu prohodnost ima automobil koji se krece vecom brzinom na datom
usponu.
14.1.3. UTICAJ TRANSMISIJE AUTOMOBILA

Znatan uticaj ima konstrukcija transmisije na prohodnost automobila.

Ukoliko automobil poseduje hidraulieno kvaeilo iii hidromehanicki prenosnik
(menjac) vucna sila na pogonskim tockovima raste postepeno za slucaj poJaska
iz mesta. Ovo nije slucaj kod uobieajenih frikcionih kvacila kod kojih preneti obrtni
moment na pogonske tockove raste naglo. U tom slucaju moze da se desi, ako je
podloga mekana, da sare pneumatika preseku korene ispupcenja podJoge, pa ce
nastati proklizavanje pogonskih tockova. Sa proklizavanjem vrsi se popunjavanje
sara pneumatika materijalom podloge pa se smanjuje koeficijent prianjanja. U
zavisnosti od uslova kretanja proklizavanje se nastavlja iii resto ponavlja.

KOEFICIJENT TE2INE PRIANJANJA. k=G.. !G

Serna pogona
putnil!ki automobil
Kamion

4x2
4x2
6x4
4x4
6x6
Kamion 4 x 2 sa prikolicom
Tegljal! 4 x 2 sa poluprikolicom

k
0,5
0,6-0,75
0,7-0,85
1
1
0,3-0,4
0,4-0,5

Ocigledno je da koeficijent tezineprianjanja opada kod vucnog vozajer se

povecava ukupna teZina bez povecanja tezine prianjanja (slucaj kamiona sa prikoli
com) iIi je poveeanje ukupne tezine VUCnog voza znatno vece od poveeanja tezine
prianjanja (slucaj t~gljaCa sa poluprikolicom).
Velicina sile prianjanja pogonskih toCkova, kao sto znamo, zavisi od stanja
i kvaliteta podloge, od povrsine otiska tocka, od sara gazeeeg sloja (protektora)
gume, od specificnog pritiska na put. Pod specifiCnim pritiskom podrazumevamo
opterecenje tocka u N na jedinicu povrsine otiska tocka u cm 2 Kod savremenih
putnickih automobila specifieni pritisak se nalazi u granicama (2,0-2,8) [bar] za
prednje tockove i (2,2-3,3) [bar] za zadnje tockove. Kod kamiona specificni pritisak
iznosi (2,7-3,3), [bar],udnosno za zadnje tockove (3,3-4,6) [bar].

a)

b)

14.1.2. SPOSOBNOST SAVLADIVANJA USPONA

Na osnovu odeljka (Odredivanje ukupnih reakcija tIa na osovine automobila)

videli smo da maksimalni uspon koji automobil moze da savlada zavisi od seme
pogona i parametara I, a, b, hp pri istim koeficijentima prianjanja i otporu kotrljanja.
Narocito znatan uticaj ima visina teZista. Automobil sa prednjim pogonom savladuje
veCi uspon sa smanjenjem visine hp; kod autoinobila sa zadnjim pogonom imamo
obrnut slucaj.
Na sl. 14.1a, b dati su maksimalni usponi koje automobil savladuje za slucaj
zadnjeg (a), odnosno prednjeg (b) pogona. U oba slucaja koordinate leZilta su:
a= 1,2 m; b=l,Om i hp=O,6 m. Pretpostavljen koeficijent prianjanja rp=0,8
300

SI. 14.1 -

SavijanJe uspona, a) zadnja vul!a; b) prednja vu/!a

Takode, u procesu promene stepena prenosa hidromehanicki prenosnik obez

beduje ravnomernu promenu vucne sile, dok se kod klasicnih mehanickih menjaca
sa frikcionim kvacilom promena vuene sile vrsi stepenasto j naglo.
Konstrukcija diferencijala, takode, utice na prohodnost automobila. Kao
sto je poznato simetricni diferencijal vrsi ravnomernu raspodeJu obrtnog momenta
na pogonske toekove, ukoliko zanemarimo trenje.
301

Pretpostavimo da su razlieiti koeficijenti prianjanja, iii razlieite radijalne

reakcije tla pojedinih tockova iste osovine. Neka je, na primer:
ZT' (jl' <ZT" (jl"

Gornji indeksi oznacavaju razlieite strane pogonske osovine. S obzirom da

seobrtni momenti raspodeljuju ravnomerno leva i desno moguee je preneti na svaki
pogonski toeak sarno moment koji je definisan manjom siIom prianjanja; u nasem
slueaju siIom Zp' (jl'.
Sada je maksimalna tangencijalna reakcija oba pogonska tocka automobila:
2 XT max=2Zp' (jl' <Zp' (jl' +ZT" 'P"

Za slueaj da u mehanizmu diferencijala nema trenja, Mr=O, biee i Kb=O.

U ovom slucaju granicna vucna sila automobiIa u odnosu na prianjanje, a bez
klizanja tocka, moze se postiCi sarno pri jednakim koeficijentima prianjanja za sve
pogonske tockove. Potpuno blokiranje diferencijala karakterise se sa Mr=M, pri
cemu je Kb=l.
Maksimalna vrcdnost koefieijenta blokiranja, u realnim uslovima eksploa
taeije, moze se dobiti za automobil pogonske seme 4X2 na sIedeei nacin:
pa je:

Kb= 0,5Z2 'd('Pmax-'Prnin) = 0,8 - 0,1 =0,78

(14.4)

Izraz (14.4) uopstava napred izneto razmatranje.

Kao sto se vidi diferencijal ne dozvoIjaya potpuno iskoriseenje sila prianjanja
pojedinih pogonskih toekova, ukoliko su one nejednake, vee za svaki toeak sarno
velieinu minimalne sile prianjanja u datim uslovima eksploatacije. Dakle, maksi
malna rezultujuea tangencijalna reakcija ogranicena je proizvodom sile prianjanja
onog tocka kod koga je ona najmanja sa ukupnim brojem pogonskih tockova.
To prakticno znaei da je maksimalna tangencijalna reakcija jednaka zbiru svih sila
prianjanja sarno u sIueaju da su sile prianjanja medusobno jednake.
Kod stvarnog diferencijala postoji trenje, pa se momenti raspodeljuju prema
zakonu (14.5):
M I =0,5 M-O,5 Mr

0,5Z2 'd(jlmax + (jlmin)

K=M2

(14.5)

moment koji se predaje na poluosovinu koja ima vecu brzinuobrtanja;

M2 - moment koji se predaje na poluosovinu koja ima manju brzinu obrtanja;
M - dovedeni moment;

Mr - moment trenja u diferencijalu.

M! -

Na osnovu izraza (14.5) zakijucujemo da se sa promenom velicine momenta

trenja moze da utiee na 9dnos momenata koji se predaju poluosovinama (MI i M2)'
To je tacno. Tocak koji se nalazi u losijim uslovima prianjanja prvi poCinje da
proklizava, samim tim njegova brzina obrtanja je veea od tocka na drugoj strani.
Da bismo uveeali ukupnu vuenu silu treba izvditi preraspodelu momenata MI
i M2 tako da se znatno veei moment prenosi na tocak koji se nalazi u boljim uslo
virna, s obzirom na koeficijent prianjanja. To znaci da treba povecati moment
trenja u diferencijalu. Medutim sa poveeanjem trenja u diferencijalu mogu se pro
uzrokovati dodatna optereeenja elemenata transmisije. Takode, opada stepen
korisnog dejstva usled gubitka snage. Konstruktor treba da odabere resenje u
zavisnosti od predvidenih uslova eksploatacije. Svakako da je kod vojnih voziia
visoka prohodnost jedan od osnovnih zahteva.
Velicina trenja u diferencijalu ocenjuje se sa dva parametra, koeficijentom
blokiranja Kb i koeficijentom raspodele momenta na poluosovine, K,.
Koefieijent blokiranja diferencijala definise se odnosom:
Kb =M2 -M1
M 2 +MJ
302

M,
M

(14.6)

0,8+ 0,1

U ovom primeru pretpostaviIi smo da je (jlmax =0,8 i 'f'min =0,1. Mcdutim

ovako velika razlika izmedu 'f'max i 'Pmin desava se vrlo retko. Obicno se koeficijent
blokiranja diferencijala kreee u granieama od 0,3 do 0,5. Podela diferencijala moze
da se izvrsi prema velicini koeficijenta Kb na: diferencijale sa malim unutrasnjim
trenjem, Kb=O,0-0,20, difereneijale sa povisenim unutrasnjim trenjem Kb=0,20
-0,70 ina blokirane difereneijale kod kojihje Kb>0,70. UkoJiko su veee vrednosti
koeficijenta Kb utoliko je Iosija upravljivost, veee istrosenje guma na kJizavim
putevima veea moguenost boenog klizanja automobiIa. Koeficijent raspodeJe mo
menata' predstavlja odnos momenta poluosovine koja se obrec manjom brzinom
(M2) prema momentu poluosovine koja se obree veeom brzinom (M!), naime:
r

M2=0,5 M +0,5 Mr
gde su:

M 2 =0,5Z2 CP';'ax'd; M 1 =0, 5Z2CPmin'd,

MJ

(14.7)

Kod uobicajenih difercncijala koeficijent Kr se nalazi u granicama 1,05-1,2.

Izmedu koeficijenata Kb i Kr postoji odnos (14.8):
Kb_- K r - l
K,+ I

(14.8)

Koefieijent Kb je povoljniji z!l racunanje jer se njegova vrednost kreee od

. nule do jedinice, dok se vrednost koeficijenta Kr kreee u vrlo sirokom intervalu
od jedinice do CXJ.
Za sIucaj automobila sa vise pogonskih osovina, bez medudiferencijala (dife
rencijala izmedu pogonskih osovina) i bez diferencijala izmedu pogonskih tcckova
jedne osovine, granicna vucna sila za m pogonskih osovina dobija se kao zbir svih
granicnih vuenih sila pojedinih tockova, naime:
Ovde su:

Fo=Z!'. 'PI +ZI" 'f'2+ ... +Zm' 'P2m-1 +Zm" 'P21n

(14.9)

ZI" Zj" ... Zm', Zm" - normalne reakcijc tla na odgovarajuee pogonske
tockove;
1>1> 'f'2 ... 'P2m-l, (jl2.n - vrednosti koeficijenata prianjanja za pojedine po
gonske tockove.
Za slucaj da nemamo medudiferencijale dok su diferencijali m - pogonskih
osovina simetricni, zanemarujuCi gubitak usled trenja u mehanizmu diferencijala
(Kb=O), moz~mo da napisemo sledeei izraz za granienu vucnu silu:
Fo=ZI'f"min+ Z 2(jl"min+ +Zmcp(nI)min

(14.10)

303

Ovde su Zb Z2' .. Zm, normalne reakcije tla na pojedine pogonske osovine;

pri tome cinimo pretpostavku da su reakcije na levim i desnim tockovima iste osovine
medusobno jednake.
U opstem slucaju za nesimetricni diferencijal, uzimajuCi u obzir i trenje, vaze
sledeei odnosi za obrtne momente koji se predaju na pojedine pogonske osovine;
M 1 =M-M,=_I_ M
1+i
1+i

(I_ M')=~M(I-Kb)
M

Z1

+ Zz

i
i
( 1+M r ) = -Zz
Mz=-(M+M)=-M
- M ( 1 -Kb)
1+i
r
1+i
M
Z\ + Zz

Za simetricni diferencijal imamo:

Ml =0,5 M (l-Kb)

(12.11)

Stoga se u konstrukciji tezi da se obezbede isti tragovi prednjim i zadnjim

tockovima. Kod udvojenih zadnjih tockova trag se definise kao rastojanje izmedu
sredina udvojenih tockova i isti bi trebalo da bude jednak iii sasvim blizak tragu
jednostrukih prednjih tockova. Ispitivanja su pokazala da je za ovaj slucaj najmanji
utrosak snage za formiranje kolotraga zadnjih toCkova.

~!~I:J

(14.12)

14.13)

i~

~i~b
---r

M2=0,5 M(l+Kb )

Na osnovu (14.13) mozemo da izrazimo vucne sile pogonskih tockova u

funkciji od koeficijenta blokiranja prema (14.14);
Fo' = 0,5 M (I- K b)
rd

(14.14)

Fo" = 0,5 M (1 +Kb )

rd

SI. 14.3 - Kolotrag tocka

Ta zavisnost je data i graficki na sl. 14.2.

Izmedu vucnih sila postoji veza:
F"=F,.I+Kb
o
0
1 -Kb

~IJ

~!-:-

(14.15)

Fa',F~'[Nl

.-----..'~

Kod specijalnih i vojnih vozila od kojih se zahteva velika prohodnost prime

njuju se jednostruki tockovi jednakih tragova na svim osovinama.
Korisno je da napomenemo da se pogonski tockovi vise ukopavaju u tlo od
gonjenih tockova pri jednakim specificnim pritiscima, sa cime treba racunati pri
projektovanju automobila visoke prohodnosti.

14.2. PARAMETRI GABARITA I ZAKONSKA

OGRANICENJA
14.2.1. PARAMETRI GABARITA

1:ii!
05

SI. 14.2 - Zavisnost vucnih sila od koejicijenta Kb

14.1.4. OBRAZOVANJE KOLOTRAGA

Pri kretanju po mekom tlu dobar deo raspolozive snage motora trosi se na
forrniranju kolotraga tockova. Vee smo napomenuli da ee velicina utrosene snage
zavisiti od specificnog pritiska tockova i svojstva tla. Takode, velicina utrosene
snage zavisi i od velicina tragova tockova prednje i zadnje osovine. Ukoliko se
zadnji tockovi kreeu po vee utabanom kolotragu prednjih tockova gubitak snage
ee biti znatno manji nego u slucaju da tockovi zadnje osovine prave novi kolotrag
(sl. 14.3a, b).

U parametre gabarita spadaju duzinski parametri i uglovi koji direktno uticu

na prohodnost automobila. Ovde spadaju:
1) Najmanja visina iznad stajne povrsine, prema standardu JUS M.NO.012
predstavlja rastojanje izmedu stajne povdine i najnize tacke centralnog dela vozila.
Centralni deo vozila definise se kao deo koji se nalazi izmedu dye paralelne ravni
na istom rastojanju od srednje poduzne ravni, vidi sl. 14.4. Medusobno rastojanje
ovih ravni iznosi 80% od najmanjeg rastojanja izmedu tacaka unutrasnjih ivica
tockova racunato za svaku osovinu pojedinacno.
Napomenimo da DIN 70020 uvodi pojam najmanja visina iznad stajne povrsine
ispred, izmedu i iza osovina, koji predstavlja najmanje rastojanje izmedu stajne
povrsine i najnizih nepokretnih tacaka vozila. Oznacava se, na primer, sa
20 Motorna vozila

304

305

3) Prednji priIazni iii prednji zaStitni ugao, ott. predstavlja najveci ugao izmedu
horizontalne ravni koja tangira staticki optereeene pneumatike zadnjih tockova
i dodiruje najistureniju i najnizu tacku cvrsto vezanih delova luciranih ispred prednje
osovine, vidi sl. 14.7.
4) Zadoji prilazni iii zadoji zaStitni ugao, ot2, predstavlja najveCi ugao izmedu
horizontalne ravni koja tangira staticki opterecene pneumatike zadnjih tockova
i dodiruje najistureniju i najnizu tacku cvrsto vezanih delova luciranih iza zadnje
osovine, vidi sl. 14.7.

500/400/400, vidi 51. 14.5. Viseosovinski agregati racunaju se kao jedna osovina.
Prema pomenutom standardu za putnicke automobile daje se samo najmanja mera.

LM

'oQW4pd.

SI. 14.4 -

Najmanja visina iznad stajne pOVlJine (JUS M.NO.OJ2)

SI. 14.7

Sl. 14.5- Najmanja visina osovine (DIN 70020)

5) Izdizanje tocka predstavlja visinu do koje moze da se izdigne jedan tocak

a da se pri tom svi ostali tockovi jos uvek nalaze u dodirom sa horizontalnom pod
logom. Ovaj parametar indirektno govori 0 sposobnosti tockova da ostanu u kon
taktu sa tlom odnosno 0 moguCnosti njihovog pracenja i prilagodavanja konfi
guraciji terena.
6) Krug zaokreta tragova tockova, predstavlja precnik kruga koji opisuje spo
Ijasnji upravljani tocak na stajnoj povrsini pri najvecem zaokretanju upravljackih
tockova. Na sl. I4.8a i b, prikazan je poluprecnik R I , koji opisuje krug zaokreta
traga levog tocka pri zaokretanju udesno sl. 14.7a, odnosno krug zaokreta traga
desnog tocka pri zaokretanju ulevo, sl. 14.8b.
7) Precnici krugova zaokreta vozila su:
- Precnik najmanjeg kruga zaokreta koji opisuju projekcije tacaka vozila,
koje su najblize centru okretanja na stajnu povrsinu, pri najvecem zaokretanju
upravljackih tockova.
- Precnik najveceg kruga zaokreta koji opisuju projekcije tacaka vozila
koje su najudaIjenije od centra okletanja na stajnu povrsinu, pri najvecem zaokre
tanju upravljackih tockova.
U tabeli 14.2 date su prosecne vrednosti parametara prohodnosti kod savre
menih automobila.

i poprecni poluprecnik prohodnost;

Takode u standardu DIN 70020 definise se parametar najmanja visinaispod

osovine. To je visina, h, odsecka kruga koji bi prolazio kroz sredista povrSine nale
ganja guma (iIi unutrasnjih tockova u slucaju udvojenih guma), koji sa donje strane
dodiruje najistureniju, najnizu tacku vozila. Merenje se vrsi na ravnom horizon
talnom tIu pri staticki opterecenom vozilu.
U srafiranom delu povrsine ne sme da se nade ni jedan deo vozila. Ukoliko
je vozilo izvedeno sa vise osovina najmanje visine ispod pojedinih osovina ispisuju
se redosledonf osovina.
2) Ugao prepreke, vidi sl. 14.6, odreduje najveci ugao prepreke preko koje
vozilo moze da se krece ;iskazuje se komplementarnim uglom ot koji je meren izmedu
dye ravni, upravne na srednju poduznu ravan vozila, koje tangiraju staticki opte

~
ID

Tabela 14.2

SI. 14.6 -

G._"" _m"rl_.'"

Parametri prohodnosti

Ql

Klirens [nun]
Poluprecnik podufue
prohodnosti PI [m]
Prilazni ugao
- prednji "'[
- zadnji "'2

recene pneumatike i dodiruju onu najnizu tacku vozila izmedu prednjih i zadnjih
tockova kojom je odreden najveCi ugao prepreke. Komplementarni ugao ot je isto
vremeno i najmanji ostar ugao izmedu ove dye ravni, odreden datom najnizom
tackom vozila.

20'

306

Automobili
Laid putnic.

Kamioni

Autobusi

150-230

220-350

3-8

2,5-6

4-9

40_60
25_45

10_40
6_20

20_30
15_40

220-300

307

8) Geometrijski odnosi poluprecnika zaokretanja Za poluprecnike zaokretanja

koristi se i termin: poluprecnici horizontalne prohodnosti. Poluprecnici zaokre
tanja definisu potrebnu sirinu puta pri zaokreta,nju i minimalni poluprecnik krivine.
Prema sl. 14.8, pri maksimalnom uglu zaokretanja upravljajuCih tcckova
razlikujemo sledece poluprecnike:

Rl - poluprecnik trajektorije prednjeg spoljasnjeg tocka;

R2 - poluprecnik trajektorije prednjeg unutrasnjeg tocka;
R. - poluprecnik trajektorije prednje najudaljenije tacke od centra zaokre
tanja (s - spoljasnje);
.
.
R3 - poluprecnik trajektorije zadnjeg spoljasnjeg tocka;
R4 - poluprecnik trajektorije zadnjeg unutrasnjeg tocka;
R.. - poluprecnik trajektorije zadnje najblize tacke centru zaokretanja
(u - unutrasnje);
R - poluprecnik trajektorije sredista zadnje osovine, tacke M.
Poluprecnici kotrljanja pojedinih tockova mogu se odrediti na osnovu geo
metrijskih odnosa prema s1. 14.8. Iz trougla DOH imamo:

R2=OE=Vi2+(R-0,5 e)2-A=IV1+ctg 2a.+A

(14.16)

. Iz trougla BOG sledi:

R1=OA=V l2+(R+0,5e)2+A=V l+ctg2~+A

14.17)

Poluprecnici kotrljanja zadnjih tockova su:

R3=OF=R+sz

(14.18)

R 4 =OK=R-sz

(14.19)
~

Srednji poluprecnik zaokretanja je:

Q:

R=OH +0,5 e=l ctg lX+0,5 e

Srednji poluprecnik moze da se odredi

(14.20)

preko srednjeg ugla zaokretanja,

lX.T, prema:

1
R= tg lX"

(14.21)
81. 14.8

.
lX+ ~
gd e Je lX,,=--.
2

14.2.2. ZAKON8KA OGRANICENJA

Sa slike imamo dalje:

R.=RI+Al

(14.22)

Ru=R4-A2
Potrebna sirina puta je:

h=Rs-Ru=Rl +AI +A2-R 4

308

(1423)

Maksimalno dozvoljene dimenzije i teme

Maksimalne dimenzije:

L B H -

maksimalna duzina,

maksimalna sirina,

maksimalna visina.

U veCini zemalja ogranicene su nacionalnim propisima kojima se regulise

drumski saobracaj. Tako je, u veCini evropskih zemalja, maksimalna dopustena
309

duzina ogrimicena na 11,0 [m] za kamione a na 12,0 [m] za autobuse. Maksimalna

sirina ogranicena je na 2,5 em], a visina na 4,0 em].
Pored navedenih dimenzija istim propisima ogranicava se ukupna duzina
sprega vozila kao i dozvoljene teZine: ukupna tezina vozila, sprega vozila i osovinsko
optereeenje.
Koordinate teZiilta a, b, hT, tezina automobila i raspodela tdine na osovine,
kao ilto sma vee videli, odreduju tezinu prianjanja pa timy definisu maksimalnu
mogueu yucnu silu.
Na s1. 14.9 dajemo sematski prikaz najcesce primenjenih kombinacija osovina
kod automobila za prevoz tereta i na drumskim spregovima vozila.
U tabelama 14.3 i 14.4 dati su vazeCi propisi za v(einu evropskih zemalja sa
maksimalno dozvoljenim dimenzijama i teZinama motornih vozila i vucnih vozova.

~
3

cCJ
2

c:JOv

'Uti

2+PP/2

~v
2+PP/1

~c=Jd=J1V
2+P/2

00

2+P/3

3+P/2

6-:Jc=:J
3+P/3

S1. 14.9 -

Sematski prikaz lIajCeSi:e primelljenih kombinacija osovilla na privredllim

vozilima i vucnim vozovima

ZEMLJA

Tegljac sa poluprikolicom. Posmatrajmo zaokretanje tegljaca sa poluprikolicom

prema sl. 14.10. Primenjene su sledeee oznake:
R. - poluprecnik trajfktorije spoljasnje najisturenije tacke tegljaca;

RE - poluprecnik trajektorije spoljasnje najisturenije tacke poluprikolice;

R" - poluprecnik trajektorije najblize tacke Dl na poluprikolici (unutrasnji

poluprd:nik) ;
R - polupreenik trajektorije sredista zadnje osovine, tacke E;
Ro - poluprecnik trajektorije stozera;
Rl - po]uprecnik trajektorije srediilta osovine poluprikolice; ukoliko poJu
prikolica ima dye osovine Rl je poluprecnik sredisne tacke zamisljene srednje osoyine;
d, e - polusirine tegljaca i poluprikolice;
f - popreeno rastojanje najisturenije tacke poluprikolice E do ~rednje po
duzne ravni poluprikolice.
310

I ~a-.I

AU!O-/
bus!

4,0

12,0

12,0

16,0

4,0

12,0

12,0

16,5

B (m) I H(m)
AUSTRIJA
BELGIJA
BUGARSKA
VEL, BRlTANIJA

2,5

mIOm

1) I

!
2)

Optere~enje
I
OSOVlfla

Jedno-I Dvo- i
struka s truka

~I

8,0
--- - - - - - - - -18,0
4,0
11,0
12,0
15,5
18,0
13,0 20,0
- - - - - - - - - -- - - 2,5

2,5

22,0

10,0

13,0
20,0

- - - - - - - -- - - 2,5
4,6
11,0
12,0
15,0 25,9
10,2
- - - - - - - - - - - - 20,41
2,5

ITALIJA

- - - - - - - - - - - - 19,01
18,0
12,0
2,5~~~~ --18,0
10,0 16,01
2,5
4,0
12,0
12,0
16,5
------------

2,5

3,6

4,0

10,0
12,0

12,0

12,0

12,0

14,0

16,0

18,0

18,0
22,0

10,0

18,0

8,0
10,0

- - - - - - - -- - - -

POLJSKA

2,5

PORTUGALIJA

---------12,0
2,5
12,0 15,0 18,0
4,0
2,5
12,0
12,0
15,0 22,0
4,0

RUMUNIJA
SEVERNA IRSKA

2,5

SR NEMACKA

2,5

FRANCUSKA
HOLANDIJA
SYAJCARSKA

8,0

14,5

DANSKA

SPANIJA

Maksimalne dimenzije sprega vozila

Duzina (m)

Sirina ! YiSina!

MADARSKA

3+PP/2

16:J1

DOZYOLJENE MAKSIMALNE DIMENZIJE I OSOYINSKA OPTERECENJA

JUGOSLAVIJA

cldv J o&;-uJ
3+PP/1

Tabela 14.3 -

4,0

11,0

12,0

15,0

-------- -4,6
4,0

10,0
10,0
12,0

~I
14,5
16,0

16,01
16,0
12,0

11,0

12,0

15,0

18,0

10,2

20,4

12,0

12,0

15,0

18,0

10,0
1,5

11,0
20,0

- -- - - - - - - - - 2,5

4,0

11,0

12,0

15,0

18,0

2,5

4,0

11,0

12,0

15,5

18,0

13
21
---10,0 18,0
20,0
- -- - - - - - - - - - - 14,0
2,3
12,0 16,0
18,0 10,0
10,0
4,0
2,5
- -- -- -- -- -- -- 13,0 21,0
16,5
18,0
12,0
2,5
11,0
4,0
12,0

1) tegljac+poiuprikolica; 2) Yozilo+prikolica

rastojanja od ose stozera sedla do sredista zadnje osovine tegljaca;

b - sirina puta;

Ll - sirina kruznog prstena odstupanja poluprikolice od tegljaca;

s - rast9janje tacke S do prednje osovine tegljaca;

p - rastojanje od sredine osovina poluprikolice do stozera;

q - prednji prepust poluprikolice.

!1s -

Na osnovu geometrijskih odnosa, prema s1. 14.10, imacemo za prayougle

trouglove:
FPS:

EPO:

Rs2=(R+c)2+(I+S)2

(14.24)

R02=R2+Lls2

(14.25)

311

Tabela 14.4 -

MAKSIMALNE DOZVOLJENE TEZINE (I)

Raspored i broj osovina

ZEMLJA

....

r::!.

i+

g:

+
N

~
~

;;:;
~

'"

'"

;;:;
+
N

;;:;

r::!.
~

'"
;;:;

'"

C"l

C"l

C"l

16,0

22,0

38,0

38,0

38,0

38,0

38,0

38,0

38,0

19,0

'26,0

38,0

38,0

38,0

38,0

40,0

40,0

40,0

40,0

BUGARSKA

16,0

26,0

35,0

35,0

35,0

35,0

40,0

40,0

40,0

40,0
32,5

VEL. BRITANIJA

16,3

24,4

24,4

32,5

32,5

32,S

32,S

32,5

32,5

DANSKA

16,0

22,0

24,0

32,0

32,0

32,0

32,0

32,0

32,0

32,0

ITALIJA

18,0

24,0

30,0

40,0

36,0

44,0

40,0

43,2

44,0

44,0

JUGOSLAVIJA

26,0

32,0

32,0

38,0

36,0

40,0

40,0

40,0

28,0

32,0

32,0

38,0

32,0

38,0

38,0

38,0

40,0

40,0

16,0

22,0

MADARSKA

20,0

24,0

POLJSKA
PORTUGALIJA

16,0

24,0

32,0

32,0

32,0

38,0

32,0

40,0

16,0

22,0

26,0

32,0

32,0

38,0

32,0

38,0

RUMUNIJA

16,0
12,0

22,0
16,0

26,0
19,5

32,0
21,0

32,0
21,0

38,0
27,0

32,0
21,0

38,0
27,0

SEVERNA IRSKA

16,3

24,4

24,4

32,5

32,5

32,5

32,5

32,5

32,5

32,5

SR NEMACKA

17,0

24,0

27,0

35,0

34,0

40,0

35,0

40,0

40,0

40,0

FRANCUSKA

19,0

26,0

38,0

38,0

38,0

38,0

38,0

38,0

38,0

38,0

24,0

32,0

16,0

24,0

16,0

19,0

SPANIJA

20,0

26,0

26,0
38,0

28,0
38,0

(14.32)

38,0

AUSTRIJA

HOLANDIJA

Rs2= [V(5,3+e)2-A s2+p2+c)2+(l+s)2 ~ 144

BELGIJA

SVAJCARSKA

Ako poluprikolica tangira krug Ru = 5,3. m, najisturenije tacke na tegljacu

i poluprikolici S i E, ne smeju da izadu iz kruznog prstena, pa jednacine (14.28)
i (14.30) glase:
(14.31)
REZ =(p+q)2 +(5,3 +e+f)2 ~ 144

.c

-------

38,0

38,0

38,0
27,0

I 38,0
27,0

-------

32,0

40,0

32,0

40,0

40,0

48,0

28,0

28,0

28,0

28,0

28,0

28,0

38,0

38,0

38,0

38,0

38,0

38,0

rr.U!1

- -- -- -- -- -- ~y

/'
M1PO:

CPE:

RIZ=RoZ_p2

(14.26)

Rl=Ru+ e

(14.27)

REZ=(P+q)z+(Ru + e+f)z

(14.28)

Iz jednacina (14.25) do (14.27) dobijamo:

(Ru+ e)2=R2+AsZ-pZ

312

./'

<l-'

SI. 14.10

(14.29)

Na posmatranoj slici prikazan je jugoslovenski propisom odredeni kruzni

prsten, sirine b=6,7 [m], spoljasnjeg poluprecnika Rs= 12,0 [m] i unutrasnjeg polu
precnika R u =5,3 [m]. Ovako odreden kruzni ptsten poznat je pod hazivom krug
BO.
Provericemo racunski maksimalnu duzinu vucnog voza pod uslovom da se
spoljasnja najudaljenija tacka tegljaea S krece po spoljasnjem krugu, a da se tacka
poluprikolice Dl krece po unutrasnjem krugu kruznog prstena.
Na osnovu jednacina (14.24) i (14.29) dobijamo:
R.z= [V(R u +e)Z-A SZ+p2+c]2+(/+s)2

",/

(14.30)

Nejednacine (14.31) i (14.32) predstavljaju uslove da se vucni voz krece u

zadatom kruznom prstenu.
Na osnovu relacija (14.31) i(l4.32) ocigledno je, formalno posmatrano, da
veliCina zadnjeg prepusta poluprikolice ne utice na ponasanje vucnog voza u krugu
B.O.
Strogo uzevsi velicina zadnjeg prepusta poluprikolice odredenaje, u granicnom
slucaju, zeljenom raspodelom t( zina.
Takode, kod savremenih dugackih vucnih vozova polusirina e malo se
razlikuje od maksimalno dozvoljene 1,25 [m]. Spoljasnji poluprecnici R8 i RE mogu
da se smanje smanjenjem velicina c i f, sto se postize zaobljenjem prednjeg
del a kabine i kosim zasecanjem prednjeg dela tovarnog prostora poluprikolice.
313

Prednji prepust tegljaea odreden je njegovom konstruktivnom koncepcijom. Prednji

prepust poluprikolice i polozaj sedla odredeni su ogranieenjima raspodele tezine
i raspolozivim prostorom do zadnjeg pregradnog zida kabine. U svakom slucaju
najveci uticaj imaju osovinsko rastojanje tegljaca i polozaj osovina poluprikolice.
Da bi se ostvarila prohodnost vucnog voza u krugu BO tegljaci se izvode sa vrlo
'
malim osovinskim rastojanjem. Ono obicno iznosi 2,8-3,2 [in].
Napred izneta racunska metoda koristi se najeesce za proveravanje ponasanja
vucnog voza u krugu BO, ali se ista metoda moze da koristi i za prethodno odre
divanje -osovinskih rastojanja, prepusta i ukupne duzine vucnog voza.
Pored napred iznete racunske metode moguce je koristiti i cistu graficku
metodu za odredivanje polozaja osovina poluprikolice i ukupne duzine vucnog voza,
odnosno za proveravanje ponasanja raspoloZivog vuenog voza. Po ovoj metodi
potrebno je iseCi od papira tegljac i poluprikolicu po crteZu uradenom u odredenoj
razmeri. Kruzni prsten sirine 6,7 [m] i spoljaSnjeg poluprecnika 12 [m] nacrta se,
takode, u istoj razmeri, pa se najisturenija tacka tegljaca S makete postavi na spo
ljasnji krug, a pravac tegljaca podesi tako da produzetak ose pogonskih tockova
prolazi kroz centar zaokretanja, centar koncentricnih krugova polupreenika 5,3
i 12 [m]. ,Zatim se postavi papirnata maketa poluprikolice i zaokretanjem oko
stozera sedla odreduje polozaj u kome ce produZena osa osovine poluprikolice
proCi kroz centar zaokretanja.
Pri odredivanju ukupne duZine vuenog voza, po jednoj od napred navedenih
metoda, uzima se duzina zadnjeg prepusta poluprikolice najvise p/2.
Prema vazeCim propisima u nasoj zemlji (vidi tabele 14.3 i 14.4) moguce je
ostvariti maksimalnu teZinu vuenog voza tipa 2 +PP /2 od 32,0 [t]. Pri tome je rasto
janje dvostrukih osovina poluprikolice manje od 2,0 [m].
IskoriScenje maksimalne dozvoljene duZine vucnog voza od 16,5 [m] i zado
voljenje zahteva da vucni voz ne izide iz kruga B. 0., zahtevaju primenu specijalnih
konstrukcija dvostrukih osovina poluprikolice kod' kojih jedna iIi obe osovine
mogu delimieno da se zaokrecu.
Kamion sa prikoJicom. Prema sl. 14.11 pre svega imarno:

Odstupanje trajektorije tacke D na kamionu od tacke Dl na prikolici:

za

d~e

Ll=(R-d)-(R1-e);

(14.33)

Ll=R-Rl

(14.34)

b=R.-(R1-e}=R.-R..

(14.35)

bice:

Potrebna sirina puta iznosi:

Na osnovlI pravouglih trouglova za sl. 14.11 bice:

cps:

RS2=(S+/)2+(R+c)2

(14.36)

M1PO:

R 12=(R.. +e)2=OP2_P2

(14.37)

KPO:

OP2=KP2-r2

(14.38)

BPK:

KP2=R2+q2

(14.39)

h jednacina (14.37) do (14.39) dobijamo:

(R" + e)2 =R2 + q2_r2_p2

(14.40)

Na osnovu relacija (14.36) i (14.40), za R.. =5,3 [m], imamo:

R.b [V(5,3 +e)2-(q2-r)2+p2+c)2+(l+s)2~ 144

(14.41)

U ovom slucaju je ocigledno, takode, da zadnji prepust prikolice ne utice na

prohodnost vucnog voza, jer se sa promenom velicine ovoga prepusta ne menja
potrebnasirina puta.

14.3. SPOSOBNOST SAVLADIVANJA PREPREKA

Osnovne vrste prepreka na koje autornibil nailazi u realnim usIovima eksploa

tacije mogu se svrstati u sledece kategorije:
- Tvrdo tlo sa jako izraZenim neravninama;
- Isuvise mekano tIo (pesak, raskvasena zemlja);
- Voda.
14.3.1. TVRDO TLO SA JAKO IZRAU:NIM NERAVNINAMA

Najeesce prepreke automobila su neravnine u obliku vertikalnih uzdignuca,

kanala i rovova. Razmotricemo slucaj savladivanja prepreke u obliku stepenice,
prema sl. 14.12.
Stepenica je visine h; toeak je opterecen teretom GT; brzina tocka je sasvim
mala pa koristimo poluprecnik, r,.
Na gonjeni tocak dejstvuje, preko osovine, aktivna sila FT kojom se tocak
potiskuje u pravcu kretanja. U momentu odvajanja tocka od tIa (ZT=O, u vertikalnoj
ravni tocka) imamo momentnu jednacinu u odnosu na novu tacku oslonca A:
81. 14.11

314

FT(r,-h)=GTa

(14.42)

315

S obzirom da se savladivanje prepreka vrsi malim brzinama pri ravnomernom

kretanju, mozemo da stavimo Rv~O i R/=O, pa je:

Iz slicnosti trouglova ABC i trougla sila u tacki A imamo:

a
FT
..
FT
-=-, odnosno a=r.

'. N
Sada jednacina ravnotde glasi:

FT(r.~h)=GTr.FT,
N

FT
-=D-f-p
G
iii

S,~da

r.-:-h = GT
r.
N
Dalje imamo: .

FT=FO-Rf-Ra,
ili:

se jednai"ina (14.27) pretvara u (14.29);

(14.43)

[1-~I=-l

h=r
s

N=V GT2+FT2;

(14.46)

~1+~:(D-f-P)2

(14.47)

Pogonski tocak je u stanju da savlada prepreku vece visine obzirom da isti

tezi da se popne preko prepreke uz aktivno koriScenje siJe prianjanja, dok gonjeni
tocak tezi da se prekotrlja pod dejstvom potiskujuee sile od osovine.
Za slucaj da su svi tockovi pogonski imamo momentnu jednacinu ravnoteze,
prema sl. 14.11:
(14.48)
FT(rc.. h)+M1 =GTa

r.
VG/+FT 2
GT
r.-h

Ovde je Ml vucni - pogonski moment na prednjim tcckovima. Ako jednacinu

(14.48) podelimo sa f. dobijamo:
_(f.-h) M!_G a
FT
----+-- r
'$
rs
'8

Sada je visina prepreke:

(1-

h=r
GT

VG/+F/
Potiskujuca sila FT jednaka je:

a
SI. 14.12 -

Savladivanje prepreke u obliku stepenice

s obzirom da predstavlja vucnu silu zadnjih tockova.

(14.44)

Iz izraza (14.47) i (14.49) zakijucujemo da gonjeni tocak (iIi osovina) moze

da savlada prepreku visine h<r., dok kod vozila svetockasa moze da nastupi slueaj
kada je h>r. ukoliko je:

Iz izraza (14.43) mozemo da odredimo visinu h koju tocak moze da savlada,

naime:

h=r.(I_GT)=rs(1
N

GT

I G/+F/

Fo!

GT

FT

VG/+Fl

->~~=:::=;;;

(14.50)

(14.45)

S druge strane,ukupnu sHu FT, kojom se potiskuje gonjena osovina mozemo

da dobijemo iz jednacine kretanja:

Fo=FT+Rf+Rv+ Ra + RI
FT predstavlja razliku izmedu ukupne obimne sile na pogonskim tockovima
svih otpora pri kretanju izuzev otpora posmatrane prepreke.
316

(14.49)

FT

FT=Fo2- Rf-R a

Odavde je potrebna sila, FT, da bi tocak savladao prepreku visine h:

-G V2r;h-h2
FTT
r.-h

+ FO!)

14.3.2. MEKANO TLO

Za slucaj kretanja po sasvim mekanom tlu automobilski toeak mozemo da

smatramo apsolutno tvrdim. Drugim recima deformacije tocka u odnosu na tlo
su zanemarljivo male.
Maksimalna vucna sila koja se moze preneti definise sc formulom (14.51):
FOmax=aA,

(14.51)
317

gde su:
(J

A -

Iz uslova ravnotde imamo:

- u pravcu vertikalne ose:

maksimalno dopusteno naprezanje na smicanje (presecanje) tla;

ukupna smicuca povrsina t1a.

GT=

-L

JpbdS co~ e

(14.53)

u pravcu horizontalne ose:

FT

JpbdSsinO

(14.54)

Sa slike 14.14 imamo:

dScos O=dx

dSsin O=dz

SI. 14.13

Veliki broj eksperimenata pokazuje da je specificni pritisak funkcija

Maksimalna vucna sila je utoliko veca ukoliko je veca povrsina dodira tocka
sa tlom. Pri tome specifieni pritisak tocka na tlo treba da bude dovoljno visok uz
ostvarenje sto manjeg naprezanja na presecanje. Specificni pritisci pojedinih tockova
razliciti su i zavise od raspodele opterecenja. Ukoliko su svi tockovi pogonski, treba
nastojati pri projektovanju da se ostvare veCi specificni pritisci tockova zadnje
osovine. Na taj naCin se prenosi veca vucna sila zadnjim pogonskim tockovima
s obzirom da se oni kotrljaju po vee utabanom kolotragu.

p=c(h-z)~

(14.52)

Gr

.t:

GT = cb

J(h- z)~ dx

(14.56)

FT=cb

J"(h-z)~dz

(14.57)

Ovde su:
a - projekcija obima tocka, koji je u dodiru sa tlom, na horizontalnu osu;

h - maksimalno gazenje tocka.

Integriranjem izraza za FT (14.57) dobijamo:

FT=cb

(h-z)~+1
~+1

II

I !(h-Z)"+ll =cb-h~+1
(-1) =cb
0

~+1

~+1

(14.58)

Da bismo integrirali izraz za GT potrebno je da izrazimo dubinu gaZenja

(h - z) za bilo koju tacku tocka preko a i X. Nairne sa slike imamo:

h-u~h (1- ::)~h(

1-;:)

(14.59)

Sad a je:

GT=cbh~

J(1-;:r

dx

(14.60)

SI. 14.14

318

(14.55)

gde su:
p - specifican pritisak tla na povrsinu tocka;
dS - elementarna duzina otiska;
b - sirina otiska; s obzirom na posmatrani slucaj (ukopavanje tocka) sirina
otiska je pribliZrio jednaka sirini gume.

obliku:

gde su c i !L koeficijenti koji karakterisu osobine tla.

Sad a mozemo da napisemo izraze (14.53) i (14.54) u obliku:

Posmatrajmo kotrljanje apsolutno tvrdog tocka po mekanom tIu, prema

sl. 14.14. Reakcija tla dN dejstvuje radijalno na tocak pod uglom u odnosu na
vertikalnu oSU. Elementarna reakcija tla moze da se irazi prema:
dN=pbdS

Podintegralnu funkciju mozemo da razvijemo u red;

( X2)"

f(x)= 1- a2

f(x)

f(OH!' (0) x+f' (0) x2 + ...

I!
2!

319

f(x)

f'

= (

1 - ::

(X)=~( 1-

::r-

f(O) = 1

1
( -

~:)

f' (0)=0

X2)"-I( - -2) +

f" (x)=~ 1--.

..

a2

a2

f" (0)= _ 2 ~

+ ~ (~-1) ( -

:~ )( 1 - ::

r-

a2

~:)

2
( -

Konacno imamo, koristeCi prva tri ciana:

2!J.

Sad a imamo:

GT=cbh"

J(1-;

Savladival\ie vode kao prepreke, mogu da ostvare sarno specijalna amfibija

-vozila. Pri tome je osnovno da se koritu obezbedi zaptivanje i aerodinamicni oblik.
Sila potiska se obrazuje posebno ugradenim propelerom.
Neobicno je vazan polozaj tdista, a sa tim u vezi i analiza stabilnosti vozila
u vodi. Kako je amfibija-vozilo predvideno za kretanje po tlu i plovidbu potrebno
je posebno brizljivo ispitati njegovu stabilnost pri ulazu u vodu, odnosno pri izlazu
iz vode, s obzirom na moguce nagibe obale.
S obzirom da ova materija izlazi iz okvira ove kl\iige upucujemo citaoca,
koga ova oblast posebno interesuje, da prouci odgovarajuCi udzbenik 0 teoriji
broda.
Napominjemo da se i kod standardnih drumskih vozila moze da definise
l\iihova prohodnost kroz vodu na osnovu maksimalne visine do koje voda moze da
dopre a da pri tome vozil0 normalno funkcionise.
Primer: Pokazati da vu~ni voz prikazan na sl. 14.15 ne zadovoljava zahteve
prohodnosti u krugu BO. Za koji ugao treba da se zaokrene zadnja osovina polu
prikolice da bi se vucni voz nalazio u zadatom kruznom prstenu?
(Odgovor: RsZ>I44; tp= 19).

a x2 = 1 -_x
~ 2

1 -X2)~
- """ 1 - a2
2!
a2

14.3.3. VODA

X 2 )dX=Cbh"

Ix- ;

x;

I =cbhILa[l- ~J
a

GT=Cbh"(I-~)VDh
Izizraza (14.61) mofemo da sracunamo dubinu
h"+O,S

3 GT
cb(3-~)

VD

(14.61)
gaz~nja:

(14.62)

Na osnovu izraza (14.58) i (14.61) mozemo da odredimo koeficijent otpora

kotrljal\ia prema poznatom odnosu:

f=FT
GT

h"'+1
cb-
3h
~+1
cbh" ( 1 - ~) VDh (~+ 1 ) (3 - ~) VDh
3

IT

(14.63)

=(~+1)(3-~)VD

Prema E. A. Cudakovu [11] za koeficijent ~ mozemo uzeti kao srednju vred

nost 0,5 pa jednakost (14.63) postaje:

~"i . /
,)/

2 IT
f=2,5V D

SI. 14.15

Ocigledno je da koeficijent otpora kotrljanja, za kretanje po mekanom tlu,

dostize vrlo visoke vrednosti: za hjD=0,2S imamo f=0,4.

320

\ .!
. I .
\. I~ /"/ ./
./

21 Molorna vozila

321

U ovom pogJavlju prouclcemo kinematske uslove koje treba da zadovolji

svaki mehanizam za upravljanje pod pretpostavkom da su tockovi kruti. Time se
daje osnova za projektovanje i konstrukciju sistema za upravljanje.

15. ZAOKRETANJE AUTOMOBILA. UPRAVLJANJE

"

15.1. UVODNA RAZMATRANJA

Svi uredaji i elementi narnenjeni za ostvarenje zaokretanja automobiJa cine
sistem za upravljanje. Osnovni kinematski zahtev koji treba da ostvari svaki sistem
za upravljanje jeste potpuno kotrljanje tockova pri krivolinijskom kretanju auto
mobila uz stabilno drzanje zadatog pravca. Za ostvarenje pravilnog kotrIjanja
potrebno je da se ose svih tockova, svakog momenta, seku u jednoj tacki kao sto
je to prikazano na sJikama 15.1, 15.2 i 15.3. Tacka 0 je centar zaokretanja. Pri tome
pretpostavJjamo da su tockovi kruti. U stvarnosti toekovi su boeno elastieni pa
ce, usled dejstva bocnih sila, doCi do skretanja tockova, te se stvarni cental' zaokre
tanja nece poklapati sa teorijskim centrom. Pri malim brzinarna kretanja na hori
zontalnom putu dejstvuju vrlo male bocne sile pa se njihovo dejstvo moZe zanemariti.

SI. 15.3

Na sl. 15.4 dat je sistem za upravljanje koji se vrIo eesto koristi kod vozila
sa krutom prednjom osovinom, tj. kod zavisnog vesanja. Kao sto se sa slike vidi
na mehaniekom sistemu za upravljanje razlikujemo: 1 - toeak upravljaca; 2
stub upravljaea (sa osovinom upravljaca); 3 - kuciste upravljaca (sa prenosnim
elementima). Na nazubljenoj izlaznoj osovini upravljaeapostavljena je poJuga
4 - rukunica upravljaca koja povezuje ostale elemente sistema za upravljanje, u
ovom slueaju: 5 - poduzna spona; 6 - rukunica tocka iii rukunica rukavca;
7 - spona i 8 - rukavac.

I--+--IH--~o

15.2. OSNOVNI GEQMETRIJSKI ODNOSI

-II

II

Posmatrajmo zaokretanje klasicnog dvoosovinskog automobila sa prednjim

upravIjajucim tockovima, prema sl. 15.5. Ose upravljajucih tockova seku se u tacki 0
u produzetku ose zadnje osovine sarno ako smo obezbedili pri zaokretanju ugao (Z
osi unutrasnjeg tocka a ugao ~ osi spoljasnjeg tocka. Na osnovu sl. 15.5 imamo:

"'Jo
SI. 15.1

AC

CO =etg~;

AC-BC
CO

BC

CO =etg(Z

e
elg ~ -elg ( Z = I

(15.1)

Dakle, izmedu ugJova (Z i ~ potrebno je da postoji stalna veza (15.1).

Usvojimo, prema sl. 15.5, da su uglovi (Z i ~ sa pozitivnim znakom kada se
zaokretanje vrsi, u odnosu na pravolinijsko kretanje, okretanjem rukavca u smeru
kazaljke na satu (desno). U obrnutom slucaju koristimo znak minus.
SI. 15.2
21*

322

323

Na sl. 15.6 prikazan je troosovinski automobil sa dYe prednje upravljajuce

osovine. Analogno napred recenom za ovaj slucaj imamo uslov (15.2):
etg

~I

-etgoc 1 -
I

(15.2)
e

etg ~2 - etg oc2 =

p

SI. 15.6 -

Troosovinski automobil sa dve prednje uprav/jajuce osovine

Dalje, na osnovu slike imamo:

p etg OC2=/ etg oci

(15.3)

p etg ~2=1 etg ~l

SI. 15.4 - Osnovni eiementi
sistema za upravljanje

KoristeCi se drugom jednacinom sistema (15.2) i prvom jednacinom sistema

(I5.3) nalazimo vezu izmedu uglova exl i [32,
e

L etg ~2 - etg ex l = T
I

SI. 15.5 - Zaokretanje klasicnog automobila sa

prednjim uprav/jajuCim tockovima

324

(15.4)

Napomenimo da parametri p i / predstavljaju rastojanje upravljajucih

osovina od krute osovine. Takode, velicina e predstavlja rastojanje osa osoviniea
rukavea.
U oba, napred posmatrana slucaja, zadnja osovina je izvedena kao jedinstvena
celina. Centar zaokretanja nalazi se u svakom momentu na produzetku os~ zadnje
osovine. Ukoliko se od takvog vozila zahteva vrlo mali poluprecnik zaokretanja
potrebno je:
1) obezbediti pri projektovanju vece uglove ex i ~, iIi
2) obezbediti zaokretanje svih tockova automobila.
Prvi postupak donosi velike konstruktivne teskoce ako se zeli obezbedenje
veih uglova od 45. Razmotricemo drugi postupak.
325

Na sl. 15.7 prikazan je dvoosovinski automobil sa upravljanjem sva cetiri

tocka. Obe osovine su u ovom slucaju izvedene na isti nacin, iz tri dela. Obicno
se u ovakvim slucajevima obez
beduje simetricno zaokretanje
rukavaca sa centrom zaokretanja
~I
I~
~
koji .se u sv~kom momentu nalazi
na slmetrah 8-8.

Maksimalnim vrednostima otl =ot' i ~l =W odgovara eentar zaokretanja,

prema sl. 15.8, u tacki O2
Za slueaj da troosovinski automobil ima sarno prednje upravljajuCe tockove,
prema sl. 15.3, uglovi ot i ~ treba da zadovolje odnos (13.1), pri remu je:

12

1=/1 +
2

OCigledno je da za dvo
struko, simetricno upravljanje
vaZi odnos:

2e
etg ~-etgot=1

81. 15.7

-----,e
I

I
I

(15.5)

Taj odnos odgovara nasem osnovnom odnosu (15.1) za vozilo sa prednjim

upravljajueim tockovima ali sa dvostruko manjim osovinskim rastojanjem. Vozila
sa dvostrukim upravljanjem, sa malim polupreenicima zaokretanja, mogu se ko
ristiti sarno pri vrlo niskim brzinamakreta:!lja. Kod srednjih i visokih brzina upotreba
dvostrukog upravljanja otezava rukovanje a vomja postaje nesigurna: i opasna.
Stoga se dvostruko upravljanje ne primenjuje kod uobieajenih drumskih
vozila, vee sarno kod specijalnih sporih vozila, i kod vozila sa vrlo velikim osovin
skim rastojanjem.
Na sl. 15.8prikazana je sema vozila kod koga se vrSi zaokretanje samo pred
njih tockova za male uglove, na primer za otl=ot'=lO+12.
Ugao ~l podvrgava se osnovnom kinematskom odnosu (15.1). Trenutni
centar zaokretanja nalazi se stalno na pravoj BO. Za ot1 <ot' trenutni centar je u taCki O.
Za ostvarenje manjih poluprecnika zaokretanja osa tocka 1 ostaje usmerena u 'pravcu
BO, dok se rukavac tocka 2 zaokreee dalje a sa njim i povezani rukavci tockova
3 i 4 pocinju zaokretanje. Njihove ose seku se stalno u jednoj tacki na pravcu BO.
U momentu kada ugao !X2 dostigne vrednost ugla ot' centaI' zaokretanja se nalazi
. u tacki O2 na simetrali 8-8. Za ovakav sistem upravljanja imamo sledeee faze:
- za male uglove (O<otl <ot'), pri <!emu se zaokrecu sarno prednji tockovi,
vaZi odnos:
~
e
elg ~1 - ctgot l =
I

!/-q
I

1I

SI.15.8

15.3. IDEJNA PRINCIPIJELNA RESENJA

Vratimo se na osnovni kinematski odnos (15.1). Da vidimo kakve osobine
poseduju uglovi koji ispunjava5u uslov

elg ~ - etgot=-=const.
1
Izaberimo proizvoljnu duz AB, prema sl. 15.9. U krajnjim taCkama ove duZi
nanecemo uglove ot i ~ koji su dobijeni na osnovu odnosa (15.1). ProduZeni kraci
seku se u tacki C, koja se nalazi na rastojanju CD od duZi.AB, naime:
(15.7) ,

CD=AD tg ~=BD tg IX

ot2=~2=O

- za uglove

~l>W

pri remu ugao

Wodgovara uglu ot' prema (15.1) imamo:

otl =ot' =const

tg ~2=tgotl tgr

326

_ ~ (tg ot' _ 1) _ tg ot'

tg~- e tg~1
tg~l

81. 15.9

(15.6)

Ako iz tacke C povuremo pravu do tacke M koja se nalazi na sredini duZi

AB, dobijarno vezu:
AD-BD=2MD

(15.8)

(AD=AM+MD; BD=BM-MD)

327

Na osnovu odnosa (15.1), (15.7), i (15.8) mozemo da napisemo:

AD

Odnos (15.12), vodeci racuna 0 uslovu (15.10), dajejednaCinu (15.1). Prakticno

to znaci da je potrebno obezbediti, preko jedne prizme koja nosi dYe osovinice
Ao i B o, kretanje paralelno sa (a) i (b), odnosno upravno na pravac AoO. Pri tome su
dYe poluge koje nose kulise okretne oko tacke' 0 i povezane preko zglobnog para
ieiograma sa rukuncima rukavaca. Polozaji AoO i EoO odgovaraju pravolinijskom
kretanju automobila.

BD =ctgoc

CD =ctg~;

CD

AD

BD

AD-BD

CD

CD

CD

2MD

CD

--=

S druge strane imamo sa slike:

MD =.!....=ctg8, odnosno

CD

21

tg8= 21

(15.9)

Na taj nacin pokazali smo da postojijedan stalno konstantan odnos (15.9)

koji je definisan odnosom konstantnih parametara automobila.
U osnovi postoje dYe vrste resenja koja zadovoljavaju odnos (15.1):
a) Rukunice rukavaca povezane su odgovarajucim poluzjem za centralni
mehanizam, direktno iii centralno upravljanje.
b) Okretanjem jednog rukavca vdi se okretanje i drugog, jer su rukavci me
dusobno povezani sistemom poluZja, indirektno upravljanje.
15.3.1. DIREKTNO ILl CENTRALNO UPRAVLJANJE

ledna kinematska izvedba sa direktnim - centralnim upravljanjem pred

stavljena je na sl. 15.10.
Polazimo od sledeceg: Biramo 3 tacke, Ao, Bo i 0 koje cine temena
pravouglog trougla cije katete stoje u odnosu:
AoBo
e
--=-=ctgy
Bo 0
I

(15.10)

Kulisnim mehanizmom treba da se obezbedi kretanje taeaka Ao i Bo po pra

varna (a) i (b) koje su upravne na hipotenuzu. Proizvoljni novi polozaji tih tacaka
bice za pozitivan smer,A J i BJ, odnosno, za negativan smer, A2 i B2 Poluprave
OA I i OBI obrazuju se prvobitnim polozajem OAo i OBo uglove oc i ~ koji zadovo
Ijavaju odnos (15.1). Duzi AoBo, AIBI i A2B2 treba da budu medusobno paralelne.
Iz trouglova OAoAI i OAoBo dobijamo:
AoAt =tgoc;
AoO

Bo 0 =sin y
AoO

Ao Al = tgoc
Bo 0
siny

SI. 15.10

Rastojanje pravih (a) i (b) moze da se odredi prema (15.13):

d=Ao 0 cos ysin (90 - y)=Ao 0 cos 2 Y=

ctg 2 y
e2
=Ao O---=Ao 0 - 1 + ctg 2 y
e2 + [2

(15.13)

Navescemo jos jedan primer direktnog centralnog upravljanja. Prof. Enrico

Bernard iz Padove primenjivao je krajem devetnaestog veka konstrukciju zglobnog
mehanizma prikazanu na sl. 15.12.

/
(15.11)

S druge strane imamo:

BOBt
Bo 0

jer je AoAI =EoBl.

328

sin ~
sin (y-B)

Ao At
Eo 0

= tg oc

(15.12)

Po

sin y
SI. 15.11 - Mehanizam E. Bernardo
(tg 8=21/e)

SI. 15.12

329

Mehanizam sesastoji odukupno 5 pokretnih elemenata: OA o, AoPo, BoPo,

BoO i GPo. Tacke 0 i G ostajunepokretne. Strane AoO i BoO medusobno sujednake
i obrazuju ugao koji zadovoljava odnos (15.9). Takode su ostale strane medusobno
jednake,naime AoPo=GPo=BoPo i jednake velicini 0N=C na normali spustenoj
iz talSke 0 na pravac AoBo. Proizvoljni polozaji strana AIO i BIO sa prvobitnim
poloZajima AoO i BoO obrazuju uglove i (i, koji zadovoljavaju uslov (15.1). U
primeni ove ideje potrebno je tacke Ao i Bo povezati sa jednim paralelogramom,
prema s1. 15.13, pri eemu je poluga AoO povezana sa rukavcem jednog tocka, a
poluga BoO preko stranica paralelograma sa rukavcem drugog tocka.

CineCi pretpostavku da preseena tacka produznih osa rukunica Iezi na poduznoj

osi automobila moguce je blize odredivanje zavisnosti parametara trapeza uprav
ljanja. Na s1. 15.16 prikazan je ponovo trapez upravljanja pri lSemu su:
AB=e; AD=BC=d
e
A

51. 15.15 - Trapez

upravljanja

15.3.2. TRAPEZ UPRAVLJANJA

Kod savremenih vozila uobicajena je primena mehanizma za upravljanje

lSije poluzje obrazuje trapez sa prednjom krutom osovinom iIi, kod nezavisnog
vesanja, sa zamisljenom osom koja spaja tacke prodora Ai B osa osovinica rukavca.
Na s1. 15.14 prikazane su dYe osnovne izvedbe:
a) sa trapezom iza osovine i
b) sa trapezom ispred osovine.
Za oba sIueaja, sa dovoljno tacnosti, smatramo da se okretaIijem mehanizma
ABCD oko taeaka A i B formiraju uglovi i (i, stranama BC i AD, koji zadovoljavaju
odnos
ctg ~-ctg at=const.
(15.14)
To vaZi za uglove koji ne prelaze 30-35. Desnu stranu jednacine (15.14)
mozemo da podesimo na vrednost ell odgovarajucim izborom duZine rukunica
(BC i AD) i ugla y. Pri tome je neophodno da se produzene ose rukunica rukavaca
seku u jednoj tacki na produZnoj osi automobila. Na s1. 15.15 prikazane su jOg
jedanprit pomenute dYe izvedbe. Postavljanje trapeza ispred prednje osovine je
nepovoljnije jer zahteva dum sponu koja je istovremeno i vise izlozena mogucim
udarima.

Na osnovu slike imamo:

dsin (y-~)=e-dsin (y+)-DI Cl cosx;
DI CI cosx=V (e-2dsiny)Z-d 2 [cos(y-~)-cos(y+)2;

odnosno:
sin (y- ~)=~-sin (Y+IX)
d

-~( ~ -2 sinyf -[cos(y-~)-cos(y+~)]2

Detaljnija analiza jednacine (15.15) pokazuje da se za date vrednosti y, e i IX,

ugao (i neosetno menja sa promenom velicine d (duZine rukunice). Ako uzIil.emo
da je (y-~) funkcija nezavisno promenljive eId pa izvrSimo parcijalno diferenciranje,
dobijamo:
.
2
osin(y-~) = 1
-r~~~~~~~+
1 - [COS (y: ~)-~OS (Y+IX)]Z

0(;)

-fr-----+-3
J--~I
A

OJ

F.,I
~

"t------t
A

~r7

f.

. -,I

51. 15.13 - Trapez upravljanja:

a) iza osovine ; b) ispred o~ovine

330

51. 15.14 - Dve moguCnosti u

postavljanju trapeza upravjanja

(15.15)

tr- 2smy

cos [(y- (i) - COS (y+ IX)] sin (y-~)

~(; -2sin yY-[cos(y-~)-cos(Y+IX]Z

(15.16)

Za uobieajene vrednosti velicina y, IX, ~ i eld drugi i treci clan desne strane
jednacine (15.15) vrIo su bliski nuli. Na osnovu toga zakljucujemo da se velicina
(y-(i) za odredenu vrednost , ne menja sa promenom eld. Kako su velilSine e
i y uvek odredene unapred, projektantu stoji sloboda u izboru velicine d. Poslednji
zakljueak saddi u sebi i tvrdeIije da se, za odredenu vrednost , velicina (y-~)
ne meIija sa promenom duzine d. Ukoliko se trenutne vrednosti uglova IX i (i ne
podvrgavaju zakonu (15.1) ostaje nam jedino da menjamo ugao rukunice y.
Jednom utvrdene osobine trapeza u pogledu ostvarivanja uglova i ~ ostaju
priblizno iste za slueaj da se menja veIiCina e a da pri tome druge velicine, y i ti,
ostanu nepromenjene, iii za slueaj da se menja velicina d a da ostanu nepromenjene
velilSine y i e.
331

15.4. ODREIHVANJE ELEMENATA TRAPEZA

UPRAVLJANJA
Projektantu sistema za upravljanje obicno je unapred data velicina e. Stoga
se odredivanje elemenata trapeza upravljanja svodi na odredivanje ugla y i duzine
rukunice d. Za to je razvijeno vise metoda. Mi cemo se zadriati na me!odama
koje nalaze najsiru primenu.

c) Tacke A i B se spajaju sa nekom tackom M koja ldi na poduznoj osi aut

mobila ispred zadnje osovine. Pravci definisu ugao y, prema sl. 15.l6c, a odsecak
FG uzima se da je jednak 2 d (FG = 2 d).
Duzina rukunice rukavca se od
reduje priblizno po jednoj od sledece
dYe formule:
1
1)
.,.
d= (2-;-5 e, I I

15.4.1. GRAFICKA METODA

Prema ovoj metodi odreduje se ugao y mi jedan od sledecih nacina:

a) Tacke prodora osa osovinica rukavca (A i B) spajaju se sa tackom M na
sredini zadnje osovine. Pravci ovih osa odreduju pravce rukunica rukavca, odnosno
ugao y. Ovaj nacin je prikazan na sl. 15.l6a.
b) Sredisnje tacke upravljajucihtockova spajaju se sa tackom M na sredini
zadnje osovine, prema sl. 15.I6b. Pravci ovih osa odreduju ugao y.

1
d=(+-;-1 2) 1

(15.16)

Navedene empirijske formule od

nose se na sisteme upravljanja sa jed
nirn trapezom.
15.4.2. GRAFOANALITICKA METODA

U cilju kompletnosti izlaganja

razmotricemo jos jednom zaokretanje
automobila prema sl. 15.17.

OJ

SI. 15.17 - Zaokretanje automobila

Sa slike je oCigledno:

ctgoc =

etg

R.-~
__2.,

etg ~=

R+~
__2

R+- - R e
~-etgoc= ( 2e) ( -2)

(15.16)

Odavde je:

1tg ~
tgoc=--I-elg ~

b}

(15.17)

Koristeci se sIikom 15.18 dobijamo jos sIedece odnose:

e
--x
2

etgoc=--;
y

etg~-ctgQ(

elg

e
-+x
2

~=--

(;+x)-(;-x) 2x
=_

y
CJ

332

(15.18)

S obzirom na (15.1) i (15.18) imamo:

e

Sl. 15.16 -

Graficko odredivanje ugla y

x
2
-=_.
y
I'

2x

(15.19)

333

Na osnovu odnosa (15.19) zakljucujemo da je za besprekorno upravljanje

neophodno da se kraei uglova 17. i ~ uvek seku na pravoj MH. Do istog zakljucka
dosli smo i ranije. Uocimo da je:
tg I)

=!..- =1'..
!!..-

:x

5) Presecnu tacku D zajednickog kraka uglova IX i ~ i kruznog Iuka, spajamo

sa tackom C.
6) Kroz tacku 0 povlacimo paralelnu pravu sa duzi CD. Rastojanje ove dye
prave oznacicerno sa m.
7) Odredimo velicinu projekeije tacaka A i B na pravae CD. Tu projekciju
oznacimo sa n.
8) Povlacimo pravu x-x kroz tacku C upravno na pravae CD, iznad
i ispod prave CD. Na osnovu sl. 15.19 sracunavamo velicinu 8 x prema formuli

8x=~[(e-2m)-V'

(15.20)

i3

""I

~o

Sl. 15.18

SI. 15.19 -

Causantov plan

15.4.3. CAUSANTOV PLAN. CAUSANTOVA METODA

In!enjer Causant predloZio je jednostavnu graficku metodu za odredivanje

parametara trapeza. Ta metoda je zasnovana na analitickom razmatranju problema,
medutim, mi cerna izneti sarno rezultujucu graficku metodu koja se danas najcesce
prirnenjuje.
Kako se radi 0 postupku koji daje sasvim taene rezultate za konkretne uglove
(f. i ~ sa kojima se postupak izvodi, preporucujemo izbor vecih uglova.
Redosled postupka u. primeni Causant-plan-metode bio bi sledeci:
1) Na osnovu izlozenog proracuna a prema formuli (15.17) sracunavamo
uglove ~ i IX i nanosirno ih iz jedne tacke, 0, prema s1. 15.19.
2) Opisujemo kruini luk iz tacke 0 sa polupreenikom koji je jednak duzini
rukunice rukavca, d, u prirodnoj velicini.
3) Presecene tacke A i B sa nanetim kraeima uglova IX i ~ spajamo secieom.
4) Delimosecieu na dvajednaka dela. Na taj nacin dobijamo sredisnju tacku C.
334

Nanosimo duzinu 8 x iznad i ispod tacke C po praveu x-x.

9) Iz tacke D kroz krajeve nanetih duzi 8 x povlacimo prave koje sa pravom
DO (srednji krak uglova) zaklapaju uglove Yt i yz.
VeCi ugao YI, odgovara polozaju trapeza ispred osovine, dok manji ugao,
lz, odgovara polozaju trapeza iza osovine.
Na taj nacin je za unapred odredenu velicinu e i izabranu duiinu rukuniee
d, odreden ugao y.
15.5. KRIVA GRESKA
Postupajuci prema m:!todi Causanta dobicemo sarno jednu tacku preseka
osa rukunica rukavea na pravoj MH. Ta tacka odgovara pretpostavljenim uglovima
IX i ~ za koje je konstruisan Causantov plan. Za sve ostale uglove presecna tacka

335

osa rukunica rakavca odstupace od prave MH. Geometrijsko mesta stvarnih pre
secnih tacaka osa rukunica Cini krivu gresaka. Na osnovu veliCine odstupanja krive
gresaka od teorijski korektne prave MH zakljucujemo 0 valjanosti upravljanja.
Odstupanje stvarne vrednosti ugla 0; od teorijski potrebne vrednosti ne treba da
bude vece od 1, za uobicajene uglove zaokretanja. Za maksimalne uglove zaokre
tanja odstupanje ne sme da bude vece od 3.
Na s1. 15.20 graficki je odredena kriva gresaka. Postupak pri grafickom odre
divanju krive gresaka bio bi sledeci:

\
\
\

15.6. MOGUCNOSTI PRlMENE TRAPEZA

UPRA VLJANJA
Postoji vrlo veliki broj mogucnosti za kinematsko resenje problema primenom
trapeza upravljanja. Pri tome je neobicno vazno da se sa razmatranjem kinematike
upravljanja prouci uticaj vesanja automobila.
.
Upravljac sa rukunicom upravljanja povezan je za ovesanu masu bilo preko
okvira sasije jli preko svog nosaca koji je pricvrScen za karoseriju. Spona upravljaca
jednim krajem povezana je sa rukunicom upravljaca, znaci za deo ovesane mase
a drugim krajem za trapez upravljanja (spona i rukunice rukavca) koji je povezan
sa rukavcima tockova, tj. sa neovesanom masom. U procesu oscilovanja automobila,
pri relativnom kretanju ovesane i neovesane rnase, vrse se pomeranja poluzja sistema
za upravljanje. Ta pomeranja su narocito izrazena kod nezavisnog vesanja.
Projektom sistema za upravljanje mora da se predvidi mogucnost oscilatornih
pomeranja elemenata. Pri tome oscilacije upravljajucih tockova ne smeju da uticu
na drfanje pravca kretanja. Ovakav zahtev se moze ostvariti ako elementi sistema
za upravljanje i oscilatorne neovesane mase (tockovi) ne osciluju oko iste ose iii
oko medusobno paralelnih osa.
Na 51. 15.21. data je izvedba trapeza sa dva cetvorougaonika i to ACFG i
CBDE. Prvom pripadaju stranice AG i CF pod uglom Y1 a drugom stranice CE
i BD pod uglom '(2. Ocigledno je da osnove ova dva trapeza treba da zadovolje
sledece uslove:

\
\
V'

(15.21)

az
elg ~2 - elg 0;2 =

(15.22)

\
\
\!, H

Kako su stranice CF i CE izradene od istog komada, nairne, medusobno

povezane, njihovi uglovi okretanja su jednaki, tj. 0;1 = ~2' Sabiranjem jednaCina
(15.21) i (15.22), dobijamo:

etg ~I-etgo;z=~+ a2 =~
SI. 15.20 -

Kriva greska

1) U izabranoj razmeri se formira pravougaonik sa stranicama e, I;

2) erta se trapez upravljanja i prava MH na kojoj teorijski treba da leze
presecne tacke kraka uglova 0; i ~.
3) Oko tacaka A i B opisujemo 'kruzne lukove poluprecnika d (duzina
rukunice) po kojoj se krecu krajnje tacke spone;
4) Uglu 0; dajemo razlicite moguce vrednosti, na primer, OCt = 5, !X2 = 10,
0;3=15, itd. Za odabrane uglove povlacimo krake do preseka sa pravom MH.
5) Odabranim uglovima 0;, odgovaraju uglovi ~ koji se dobijaju prenosenjem
(cirklama) nepromenjene duzinespone.
6) Kraci dobijenih uglova ~ produzavaju se do preseka sa kracima odgo
varajuCih uglova oc.
7) Povezivanjem svih presecnih tacaka krakova uglova 0; i ~ dobijamo krivu
gresaka.
336

a1
elg O!l = 1

etg ~l

/'/'\

(15.23)

Uslov (15.23) je prakticno osnovni kinematski uslov (15.1) pa nam mehanizam

prikazan na sl. 15.21 obezbeduje korektno upravljanje.
Oscilacije tockova oko poduinih osa koje proiaze kroz tacke FiE ne uticu
bitno na upravljanje. Sferni zglobovi u G, F, E i D omogucavaju slobodno oscilo
vanje tockova.
Za slucaj izvodenja trapeza iz dva potpuno jednaka cetvorougaonika koji su
definisani uglom Yt. vaii jednacina (15.24):
ctg ~I

ctg 0;1 = 21

(15.24)

clg !Xl - etg ~ = 21

22 MOtOfna yozihl

337

Na sIikama IS.24 i 15.25 predstavljene su sledece dYe koncepcije, prva sa

poduznom osom i druga sa poprecnom osom oscilovanja.

pa sabiranjem dobijamo uslov:

etg ~l - etg

Cl..2

(13.25), (13.1)

Na s1. 15.22 dat je primer trapeza sastavljenog od dva cetvorougaonika pri

cemu je Yl =12.

SI. 15.25

SI. 15.24
S1. 15.22 - Trapez sa dva cetvorollgao
nika (Yl ='(2), nezavisno vesanje

81. 15.21

Ocigledno je da oscilovanje tockova nece imati uticaj na upravljanje ukoliko

se vrsi oko poduzne ose koja prolazi kroz tacku C. Pri tome za pravolinijsko kretanje
mora da budu ostvareni geometrijski odnosi prema sl. IS.22. Uocimo da se ugao Y
definise u odnosu na krak upravan na pravac AB koji povezuje ose osovinica ruka
vaca.
Na sl. IS.23 data su jos dva izvodenja karakteristicna za nezavisno vesanje.

a)

IS.7. POLOZAJ RUKUNICE UP~AVLJACA

Rukunica upravljaca je svojim unutrasnjim kOllusnim nazubljenjem navucena
na izlazno vratilo upravljaca. Pri okretanju tocka upravljaea okrece se rukunica
u svojoj ravni, najceSce u vertikalnoj ravni, a njen kraj E opisuje kruzni luk UEV,
prema sl. 15.26a. Sa krajem E povezana je spona upravljaca EH, koja je svojim
drugim krajem zglobno povezana sa rukunicom rukavca HB-BC i preko ove sa
ostalim elementima trapeza upravljanja, prema sl. lS.26b. Pretpostavicemo da se
citav mehanizam za upravljanje, u ovom slucaju trapez (rukunice rukavaca i spona),
nalazi u horizontalnoj ravni. Pri zaokretanju automobila sa maksimalnim pozitiv
nim uglom upravljajuCih tockova ocmax ' spona upravljaea zauzima polozaj EI' Hi>
odnosno pri zaokretanju sa maksimalnim negativnim uglom, ~';'ax' spona upravljaca
zauzima polozaj Ez' H2 Pravolinijskom kretanju odgovara polozaj spone upravljaca
E' H. Tacke E ', El" E2' predstavljaju projekcije odgovarajucih polozaja tacke E
rukunice upravIjaca u horizontalnoj ravni trapeza upravljanja. Ukupni ugao 6
definisan je kao zbir dva ugla:

2=1 OCmax 1+1 ~max 1

e=HI BH

Pravac BH deli ukupni ugao 6 na tXmax i ~max'

Ugao NBH predstavlja polurazliku apsolutnih vrednosti uglova:
tlmax

b)

81, 15,23

Unutar osa oscilovanja tockova m~m i n-npostavljen je trapez upravljanja

CDFE (s1. IS.23a), koji zadovoljava uslov (IS.1). Osnova ovog trapeza je rastojanje
izmedu osa, CD. Na s1. 15.23b data je potpuno analogna konstruktivna sema.

<r.NBH

OCmax -

~max

dok je pravac NB simetrala ugla 6 i upravan na pravac rukunice rukavca BC. Po

stavlja se zahtev da se sa podjednakim brojem obrtaja tow upravljaca od neut
ralnog (pravolinijsko kretanje) polozaja postignu oba krajnja polozaja upravljajuCih
tockova. Da vidimo sta to znaci u odnosu na polozaj rukunice upravljaca.
Ocigledno je da neutralni polozaj DE, koji odgovara pravolinijskom kretanju
automobila, treba da se poklapa sa simetralom ukupnog ugla okretanja rukunice
upravljaca 2<p. Na osnovu slike IS.26a imamo:

Rastojanja AC i DB su medusobno jednaka. Sa slike je ocigledno

n=r [sin (<p-3) +sin 3]

m=r [sin (<p+ 8)-sin 8}

e=2AC+mll
338

~~ax;

22<

(IS.2S)

339

Ovde su:

ugao kojim je odreden neutraIni poIozaj rukunice upravIjaca;

r - duzina rukunice upravljaca, poluprecnik okretanja rukunice;

n, m - duzine projekcije lukova EU i EV na pravac })x.

nost za ugao ~. Sa nadenom vrednoscu ~ ponavljamo sracunavanje vrednosti ugla <:p

prema jed. (15.26). PosIe nekoIiko uzastopnih ponavljanja napred iznetog postupka
zaddavamo se izmedu dYe uzastopne vrednosti za ugao <:p. Usvojeni ugao <:p treba
da se razlikuje od sracunatih vrednosti najviSe za 15' do 30'.
Pomocu jednaCina (15.26) i (15.27) mozemo da odredimo ugao ~ i duzinu
rukunice r ako nam je poznat ukupan ugao okretanja 2tp

a-

.~,/

,~
,.0

r!
,,'fJ

15.8. ODREI>IVANJE NAGIBA SPONE UPRAVLJACA

N'agib poduzne spone upravljaca ima znatan uticaj na ponasanje vozila.

Na sl. 15.27 prikazana je konstruktivna serna prednjeg veSanja sa krutom osovinom.
Lisnati gibanj je svojim prednjim krajem, preko osvinice i Iezista u obliku caure,
oslonjen u nosacu gibanja koji je pricvrscen za okvir voziIa, dok je svojim zadnjim
krajem na slican nacin oslonjen preko vesalice u tacki B. Pri vertikalnim dinamickim
opterecenjima usled neravnina puta iii usled tangencijalnih reakcija pri kocenju
dolazi do relativnog pomeranja ovesane mase u odnosu na neovesanu masu.
Spona upravljacajejednim svojim krajem zglobno vezana za rukunicu rukavca
u tacki H i prati pomeranja osovine; driigim svojim krajem spona upravIjaca je
povezana sa rukunicol1i llpnivljaca u tacki E, a ova sa kucistem upravIjaca, koje
je postavIjeno na okviru vozila. Pri relativnom pomeranju osovine u odnosu na
okvir vozila dolazi do oscilovanja tacke H po dva kruzna luka razlicitih polupreenika:
oko tacke A (poluprecnik AH) i oko tacke E (poluprecnik EH). Pri oscilovanju vozila
dolazi do razilazenja odgovaraju6ih tacaka sto moze da prouzrokuje nezeljenu
promenu pravca. Sa slike je ocigledno da ce vozilo sigurno drzati zeljeni pravac
samo kada se tacka H nalazi u tacki dodira ova dva kruzna luka. Takode lako se
dolazi do zakljucka da su udaIjenja korespondentnih tacaka najmanja ako se dodir
krugova ostvaruje pri staticki opterecenom vozilu. (Oscilovanje vozila vrsi se oko
poloZaja staticke ravnottZe.)

n)

_ _ _ -1_

E2L

\'"

n .

---=::=;;;;--- ,
H'2 \

-IE,

H'

H' I

b)

E2

E'

~::!....--=,

E;

/'

'~--:.== - 7~' "

c
",0//

'V-l'
//

SI. 15.27
Sl. 15.26

Na osnovujednacine (15.25) mozemo da odredimo uglove <:p i ~ za datu duzinu

rukunice upravljaca. Da bismo odredili ugao koristimo se jednaCinom (15.25)
u transformisanom obliku:

n+m =sin'P cos a

(15;26)

2r

n-m

--=(I-cos'P)sin~

,<15.27)

2r

Preporucujemo sledeci postupak:

Podimo od vrednosti 3=0, pa naosnovu jednacine (15.26) sracunajmo prvu
vrednost 'P, koju zamenjujemo u jednacini (15.27) iz koje sracunavamo drugu vred
340

Za prikazano konstruktivno resenJe (sl. 15.27) izlozi6emo dYe metode za

odredivanje najpovoljnijeg ugla nagiba poduzne sponc upravljaca. Zadrzacemo se
prvo na analitickoj metodi Ravinjoa (Ravigneaux).
Koristicemo se slikom 15.28, odredicemo putanju sredine gibanja pod pret
postavkom da su nam poznati duzina / i poluprecnik krivine gibanja r.
U cilju upros6avanja racuna pretpostavljamo da se tacka B pomera po hori
zontalnoj pravoj AB. Poluprecnik kruga, ciji se deo Iuka, 1, poklapa sa krivinom
prvog lista gibanja, dobijamo iz izraza:
I

r=-

2ac

(15.28)
341

VeliCina polutetive je:

sm _

(15.29)

x=r sin IX
Visina strele je:

y=AHsin~= 2 r sin2 ~
2
2

IX'

'21X] =1
f' (y)=d [ 1----!-

2 s' IX
IX I
IX
m 2 cos 2 ;dlX-sin2 2 dlX
IX

(15.30)
IX

=1

sin IX d IX - 2 sin2 ~ d IX

21X2

Konacno imamo koeficijent pravca normale:

Tabela 15.1
(1.

00
10
20
30

0
0,133
0,237
0,370

k=
[3

0
730'
1320'
2020'

_I' (x) =
f' (y)

sin IX-IX cos IX

IX

sin IX - 2 sin2 ~

(15.32)

U tabeli 15.1 date su vrednosti k=tg (3i ugao (3 za uobi

cajene vrednosti ugla IX.

Prakticna primena izlozene analiticke mctode svodi se na odredivanje sred

njeg ugla (3.
Pokazacemo primenu izlozene metode na jed nom primeru. Neka su za neki
gibanj poznate srednje vrednosti:
s - duzina secice i h - visina strele.
Ugao IX sracunava se iz obrasca:

Sl. 13.28 -

h
IX
-=tg
s
2
2

Odredivanje l1agiba spofle upravljai'a

KoristeCi jednacinu (15.28) dobijamo koordinate trazene krive u funkciji

od parametra :

I .
2

x=-smoc
(15.31)

I . 2 IX
y=-sm

IX

Prakticno parametarske jednacine sistema (15.31) predstavljaju geometrijsko

mesto tacaka H. Pri odredivanju pojedinih tacaka putanje taCke H dovoljno je
koristiti vrednosti za uglove a: do 30. Normala povucena kroz svaku tacku krive
(15.31) odreduje pravac spone upravIjaca. Koeficijent pravca traZene normale, kao
5tO je poznato, odreden je izrazom:

k= _~= _f'(x)
m
f' (y)

21X
342

16

l=vs2+3 h2

(15.33)

gde je h - visina strele gibnja. Iz realcije (15.33) sracunavamo visinu strele:

Dalje imamo:

I' (x) =d(l sin oc) =-.i cos oed IX -

Za nadeni ugao oe sracunava se koeficijent pravca spone upravljaca Ie = tg (3,

na osnovu relacije (15.32), odakle se odreduje ugao (3.
Pored napred izlozene metode za odredivanje ugla nagiba spone upravljaca
koristi se i graficka metoda. Ona ima siru primenu od prve, jer je znatno jedno
stavnija. Sastoji se u sledecem:
Iz tacke C (vidi s1. 15.29) opisuje se kruzni luk poluprecnika CB. Na njemu
se odreduje tacka B 1, koja odgovara krajnjem gornjem polozaju sIobodnog kraja
vesalice. Tacka Bl povezuje se pravom sa tackom A. Drugi granicni polozaj veslice
gibanja odreden je tackom B2 . Duzina AB2 =s odreduje velicinu secice u krajnjem
donjem polozaju gibnja.
Pribliznu duzinu luka gibnja mozemo da sracunamo po formuli:

sin IX d IX

h=_(I2-S2)
16

r:J,2

343

Sracunatu velicinu h nanosimo od sredine duzi ABz cime je odredena tacka

Hz Iz ove tacke povlaCimo pravu do sredine duzi ABb tacka H j Sada je pravac
spone upravljaca odreden pravom A-H povucenom iz tacke A kroz sredinu duzi
Hj Hz (tach H).

SI. 15.29 -'- Odredivanje nagiba spone uprav/jaca

16. EKONOMICNOST POTROSNJE GORIVA

16.1. UVOD

Ekol1omicnost automobiJa ocenJuJe se cenom jedinice izvrsenog rada. Pri

tome se u cenu jedinice izvrsnog rada ukIjucuju svi troskovi kojima se ovaj rad
opterecuje, kao: amortizacija automobila, tehnicko opsJuzivanje, opravke, utrosak
eksploatacionih materijala, troskovi garaziranja, plate vozaca itd. Za jedinicu rada
upotrebljava se vozilo-km, putnik-km i tona-km.
U ovom poglavlju bavicemo se samo jednim pokazateljom opste ekonomic
nosti automobila; to je ekonomicnost potrosnje gorivna iIi goriva ekonomicnosti.
Pri tome ne treba zakljuciti da je kretanje automobila po odredenoj marsruti sa
minimalnim utroskom goriva istovremeno i najekonomicnija eksploatacija u celini.
U cenijedinice rada potrosnja goriva ucestvuje sa oko 10 do 15%. Cesto su presudni
drugi faktori za obezbedenje minimalne cene kostanja jedinice rada.
Pri kretanju automobila, pokretanju-startovanju motora, radu motora na
praznom hodu dok vozilo stoji, manevrisanju, itd., trosi se gorivo. Ekonomicnost
potrosnje goriva treba da se iuazi jednim prosecnim brojem koji 0 buhvata sve napred
navedene faze i rezime rada u odredenim eksploatacionim uslovima. Ovako defini
sana potrosnja goriva moze se odrediti pracenjem u eksploataciji veceg broja auto
mobila. U ovom poglavlju pozabavicemo se metodama odredivanja ekonomicnosti
potrosnje goriva kao i analizom sarno vaznijih uticajnih faktora. Napominjemo
da se analitickim putem moze da odredi potrosnja goriva sarno za odredene, vise
iii manje, idealizirane slucajeve kretanja.

16.2. POTROSNJA GORIVA PRI RAVNOMERNOM

KRETANJU AUTOMOBILA

Potrosnja goriva na 100 km puta moze se odrediti na sledeCi nacin:

Q=100QH[~]
v 100 km

(16.1 )

Ovde su:

Q
- potrosnja
goriva na jedinici puta u [kg/IOO km]
Q
casovna potrosnja goriva u [kg/h]
H -

v - brzina kretanja automobila u [km/h]

345

S druge strane imamo:

[kg]
QH= gePe
1000 h

(16.2)

gde su:
ge -

specificna potrosnja goriva u [g/kWh];

potrebna efektivna snag a motora u [kW).
Na osnovu bilansa snage za ravnomerno kretanje automobila mozemo da
izrazimo potrebnu snagu motora preko pojedinacnih snaga otpora, naime:
Pe

Svaka kriva karakteristike gorivne ekonomicnosti, kao sto se sa slike vidi

ima svoj minimum pri nekoj oc;lredenoj brzini kretanja automobila. Da bismo obez
bedili kretanje automobila sa najmanjim utroskom goriva potrebno je da brzine
kretanja u eksploataciji budu sasvim bliske brzinama koje odgovaraju tackama
minimumakrivih karakteristike ekonomicnosti potrosnje goriva.

pe=Pu+Pv
"Ij

,[ l

~100krrJi'
35

(16.3)

"Ij

Q-~ (Pu + P,) [~J

"Ij

.~

U2=q02

100 km

Q=~(G/+G
+KAV2)[~J
104"1j
P . 13
100 km

Ur,o1

20

(16.4)

15

10

gde je, kao sto nam je poznato, P" snaga potrebna za savladivanje ukupnog otpora
puta. Ako izraz za Q napisemo u siremobliku imacemo:

51I~
Uoo
10 20 30 .;'0 50

(16.5)

Kao sto se.iz ove formule vidi potrosnja goriva, Q, je funkcija ekonomicnosti
motora, opterecenja, drumskih i brzinskih uslova i oblika automobila.
Cesto se potrosnja goriva izrazava u litrima na 100 km, sto u praksi ima
odredenih prednosti s obzirom da se gorivo u skladistima i na pumpama vodi u
litrima. Takode, uobicajeno je da proizvodaCi automobila, kroz karakteristike
vozila, daju kapaeitet rezervoara za gorivo u litrima.
Za oeenu potrosnje goriva koristi se i takozvani ekonomski faktor ql [kmfl],
koji pokazuje koliko kilometara moze da prede automobil s jednim litrom goriva.
Krive zavisnosti potrosnje goriva (Q) od brzine kretanja automobila (v), pri
razlicitim velicinama ukupnog otpora puta (u) nazivaju se karakteristika gorivne
ekonomicnosti automobila iIi karakteristika ekonomienosti potroilnje goriva.
Karakteristika gorivne ekonomicnosti automobila moze da se prikaie graficki
ako nam je poznata zavisnost snage iii vuene sile i speeifiena potrosnja goriva
ge [gjkWh] od broja obrtaja kolenastog vratila.
To je u sustini snop krivih dobijenih na osnovu jednaeine (16.5) za razlieite
koeficijente otpora lI=/+p. Na sl. 16.1 prikazan je karakter krivih karakteristika
gorivne ekonomienosti za razlieite koeficijente ukupnog otpora puta (uo, lIl, u2' ..)
u jednom odredenom stepenu prenosa menjaea. Krajnja desna taeka svake krive
lI odreduje potrosnju goriva za maksimalnu mogucu brzinu kretanja pri datom
ukupnom otporu puta. Na sl. 16.2 prikazanaje karakteristika gorivne ekonomicnosti
za II, III i IV stepen prenosa i za razlicite vrednosti koeficijenta ukupnog otpora
puta. Kako se u eksploataeiji vozila vrl0 retko upotrebljava I st. pr., obieno se karak
teristika gorivne ekonomienosti ne form ira za isti.
Na sl. 16.1 najniza kriva predstavlja uslovnu potrosnju goriva (uo=O) za
slucaj da nema otpora puta, iii u stvarnim uslovima kretanja ovo predstavlja spe
cijalan slucaj kretanja na padu, pri eemu je p =-/
Tacke preseka krivih karakteristike gorivne ekonomienosti sa najvisom krivom
istovremeno predstavljaju potrosnju goIiva, u funkciji od brzine, za slueaj maksi
malnog dovoda goriva motoru.
346

U3 =OP3

25

Sada je:
10v

U;.=0,o4

30

SI. J 6.1 -

[2.1.

liOOkm:

60

70

80 iJ ; [km/h]

Krive karakteristike gorivlle ekollomicllosti

II

u,=fl tPI

~N

iV

-~

v~:m/h)

Sl. 16.2

Karakteristika ekonomienosti potrosnje goriva moze da se formira na jedan

od sIedecih nacina:
- ispitivanjem motora na probnom stolu;

- putnim ispitivanjem automobila;

- ispitivanjem automobila na probnom stolu.

347

sto je od ranije poznato. Medutim, pri istom broju obrtaja kolenastog vratila, ali
pri punom dovodu goriva, razvija se snaga P.o. U posmatranom slueaju imamo
optereeenje u procentima:

16.2.1 FORMIRANJE KARAKTERISTIKE EKONOMICNOSTI POTROSNJE

GORIVA ISPITIVANJEM MOTORA NA PROBNOM STOLU

Ova metoda se svodi na sledece:

Za razlieita napajanja gorivom iii stepene otvaranja leptira karburatora (odnos
no polozaja poluge pumpe za ubrizgavanje) u funkciji od broja obrtaja kolenastog
vratila odreduje se snaga P e, i potrosnja goriva Q [kg/h] iIi Q [/ /h]. Obieno se daje
zavisnost specifiene potrosnje goriva g. [g/kWh] od procentualnog opterecenja
motora P.[%], koje predstavlja odnos snage koja se razvija rtilpomenutom brzin
skom rezimu isnage koja se razvija na istom broju obrtaja Pri maksimalnom do
vodu goriva.

(16.6)

P%=Pe[lOO%l=Pu+P, [100%]

p.~wJ

p.o

Peo.

RO
e
F(= 7Pe

g.[k!hJ
600
500
';00

Sf. 16.3 - Karakteristika opterecenja

300

200

'1~km/hl

100
10

20

30

4()

SO

60

OPTERECENJE MOTORA

70

80

P.

!1J

Put

100 'I.

Ta zavisnost se naziva karakteristika opterecenja. Karakter krivih karakteri

stika opterecenja za razlieite brojeve obrtaja kolenastog vratila dat je na sl. 16.3.
U zavisnosti od primenjenog motora - oto iIi dizel - menja se karakter
krive specifienepotrosnje goriva ad procentualnog opterecenja motora. Kod oto
motora specificna potrosnja goriva naglo raste sa smanjenjem opterecenja motora,
dok, kod dizel motora, kriva specificne potrosnje blago raste sa smanjenjem optere
eenja. Uopste uzevsi pri istoj nominalnoj snazi motora specifiena potrosnja goriva
kod dizel motora je niza u eitavom intervalu (sl. 16.4).
, 9

9 ei kWh

SI. 16.4. - Specijibla potroSllja gm'jm:

1 - oto motor; 2 - dizel motor

...~

OPTERECENJE % P

100'1.

Pri ravnomernom kretanju automobila brzinom v i pri ukupnom koefici

jentu otpora puta u koriscena snaga motora iznosi,

= Pu+P,

ra2
ra3
PULkW]

Fa"
Sl. 16.5

Na osnovu karakteristike opterecenja motora a u zavisnosti od sracunatog

optereeenja za posmatrani slucaj UednaCina (16.6) oeitavamo specifienu potrosnju
g. [g/kWh], pa preko vee date formule (16.4),
Q=gePe
10v

sracunavamo potrosnju goriva na 100 km puta.

Kako je P:j.=Poo='fj p eo, mozemo se koristiti bilansom snage automobila za
odredivanje procentualnog optereeenja Pe%.
U gomjem kvadrantu, prema sl. 16.5, data je snaga motora koja se predaje po
gonskim tockovima pri punom dovodu goriva P:;'=Po0, kao i snaga otpora vazduha
u funkciji od brzine kretanja automobila. U donjem kvadrantu dat je ukupan otpor
puta, takode, u funkciji od brzine. Ukupna snaga potrebna za kretanje automobila
predstavljena je odseekom A, dok je ukupna snaga, koja se moze predati pogomkim
tockovima pri punom dovodu goriva. predstavljena odseckom B.

'Yj

348

349

Prcma datim oznakama na dijagramu imamo:

Pe% =

~ [100%1

(16.7)

Na taj nacin mozemo da odredimo delimicno opterecenje motora za razlicite

brzine pri odredenoj vrednosti koeficijenta ukupnog otpora puta. Dalje, na osnovu
karakteristike opterecenja, koju smo dobili snimanjem motora na probnom stolu,
mozemo da odredimo Q u [kg/lOO km] iii u [1/100 km]. S obzirom daje sa dijagrama
P e =A/1), to je:
Q= ge A
'1]10

(16.8)
v

Navedeni postupak treba ponoviti za sve izabrane koeficijente ukupnog otpora

puta (Ill, 112, 113 ). Vrlo je pogodno da se sracunate i ocitane vrednosti unose
tabelarno po semi datoj u tabeli 16.1.

Odredivanje krive ekonomicnosti potrosnje goriva za odredeni put VISi sc na

sledeCi nacin:
- Ucrta~a se u prvom dijagramu kriva snage otpora (Pu +Py) 11). !ack.e
pr~se~a ove knve sa krivama snage motora odreduju maksimalne brzme pn deh
mlclllm opterecenjima motora.
~. Verti.kale spustene od presecnih tacaka do odgovarajucih krivih cas~v~e
pot~os11Je gonva omogucavaju nam da ocitamo potrosnju goriva za odgovaraJuce
brzme i opterecenja motora.
- Preracunavanjem easovne potrosnje u potrosnju na jedinicu puta dobijamo
za svaku brzinu jednu taeku karakteristike ekonomienosti potrosnje goriva.
. IzIozena. metoda je vrlo pogodna jer nam omogucava vrlo brzo odredivanje
knve ekonomlcnosti potrosnje goriva za bilo koju karakteristiku puta.
.
Per~W'

~
~

Tabela 16.1
.)

/I

Brzina kretanja - v
(broj obrtaja kolenastog
vratila n -)

V,

1'2

V,

v.

V,

(n ,)

(n 2)

(n,)

(n.)

(n,)

A=Pu+Pv
-

QH~

B-Poo

- - - - - -- u,

b)

Pe%~B 100%
- -- -- -- -

g.
-------[

kg ]
Q lOOkrn

geA
.,,101'

Q[...!L.
IOOk1

- -- -- -- -

A~Pu+Pv

nlfnTrd

====t=L.--+j ... . . .+ Y

C)

-------II,

YI~]

B-P.

- -- -- -- . . . itd

Na sl. 16.6 prikazana je ,grafoanaliticka metoda odredivanja karakteristike

ekonomienosti potrosnje goriva.
Ispitivanjem motora na probnom stolu odredujemo krive parcijalnih optere
cenja, koje su prikazane u prvom dijagramu (a), kao i krive casovne potrosnje goriva
za parcijalna opterecenja prikazane u drugom dijagramu (b).
350

Sl. 16.6 - Odredivanje karakteris/ike ekonomicnosti pOlrosnje goriva

prema rezllilatima ispilivanja motora na probnom stolu (grafoanalilicka metoda)

16.2.2. FORMlRANJE KARAKTERISTIKA GORIVNE EKONOMICNOSTI NA

OSNOVU PUTNOG ISPITIVANJA

Putno ispitivanje obavlja se na izabranom delu puta, obieno na duzini od

I do 5 krn. Pri tome je neophodno poznavanje koeficijenta ukupnog otpora puta
(u) i isti treba da bude nepromenjen na citavoj duzini puta. Ostvarenje poslednjeg
zahteva, strogo uzevsi, uvekje problematicno. Prema semi na sl. 16.7 vrsi se merenje

351

vrcmena t [5], za koje se potrosi gorivo odredene zaprcminc .6. [em 3]. Potrosnja
. na cas dobija sc po formuli (16.9):

Qn=3,~.6.

U]

(16.9)

Prema sl. 16.7 iz rezervoara (l)dovodimo gorivo preko ventila (VI) prinudno,
pomocu pumpe (2) u karburator (3); pri tome je venti! (V2 ) zatvoren. Otvaranjem
ventila (V2 ) vrsi se dalje normal no napajanje karburatora gorivom uz istovremeno
punjenje merne posude. Pri merenju potrosnje goriva zatvara se dovod goriva iz
rezervoara i posred$tvom ventila (VI) povezuje se merna posuda sa pumpom za
napajanje. Ventil (V2 ) je zatvoren. Na sl. 16.7 dat je sematski polozaj ventila za
sve moguee slueajeve.

Na s1. 16.8 dat je jednostavniji uredaj za putno ispitivanje automobila u cilju

formiranja karakteristike ekonomicnosti potroilnje goriva. Dovod goriva iz merne
posude u karburator ostvaruje se slobodnim padom.
Medutim, kod motora kod kojih je karburator visoko postavljen cesto je
nemoguce postavljanje merne posude na odgovarajucu visinu pa je pritisak goriva
nedovoljan da bi se nivo goriva u loncetu karburatora odrZao na propisanoj visini.
Za ovakve slucajeve je pouzdaniji uredaj, prema sl. 16.7, kod koga se napajanje
karburatora vrsi prinudno, posredstvom pumpe.

KARBURATOR

CD
PUMPA

GJ

<9
SI. 16.8 -

jz rezervoara u karburator j mer. posudu

CD

iz rezerVOara u karburator

CD

jz mer. posude u karburalor

Serna uredaja za rnerenje polrosllje goriva lIa pI/til

Na taj nacin, poznavajuci brzinu kretanja koja odgovara izmerenoj potroilnji

mozemo da odredimo potrosnju goriva na jediniei put a :

Q= 100 Qn [_1_]
v 100 km

(16.10)

U toku jednog merenja brzina kretanja automobila odr.zava se konstantnom

na ee10j duzini puta. Brzina se ocitava brzinomerom koji je prethodno baZdaren.
Ako ponovimo ispitivanje na istom delu puta sa drugim brzinama dobieemo vise
taeaka karakteristike ekonomienosti za odredenu vrednost koefieijenta ukupnog
otpora puta.
352

PUI/IO

rezervoara u karoorator i mer. Posudu

jz merne posude u karburalor

ispilivanje ekollomii'nosli potrosnje goriva

16.2.3. FORMIRANJE KARAKTERISTIKE GORIVNE EKONOMICNOSTI

ISPITIVANJEM AUTOMOBILA NA PROBNOM STOLU

CD

Sl. 16.7 -

Uproscen lIredaj za

jz

iz rezervoara u karburator

Ispitivanjem automobila na probnom stolu (na valjeima) mozemo da odredimo

easovnu potrosnju goriva za razlicite brzine i vuene sile i za razlicite stepene otva
ranja Ieptira (odnosno polozaja poluge pumpe za ubrizgavanje). Direktnim upore
denjem dobijenih krivih casovne potrosnje sa vucnim bilansom automobila mozemo
da formiramo karakteristiku gorivne ekonomicnosti. Razmotrieemo podrobnije
metod ispitivanja. automobila na probnom stolu sa konstantnim polozajem leptira
pri razlicitim brzinama.
Po ovoj metodi ispitivanje se vrsi na sledeei nacin:
Leptir karburatora (iii polozaj poluge pumpe za ubrizgavanje) fiksira se za
pun dovod goriva. Postepeno se poveeava opterecenje kocenjem valjka cime se
menja brzina automobila. Za svaku novu brzinu odreduje se vucna sila na pogon
skim tockovima i casovna potrosnja goriva.
Napred opisani postupak obnavlja se za novi polozaj leptira (poluge), itd.
Na s1. 16.9 prikazane su krive Fo=f(v) za razlicite polozaje otvaranja leptira.
Uporedno sa krivama vucne siIe uertane su krive ukupnog otpora na taj nacin sto
su na krivu otpora vazduha dodavane krive ukupnog otpora puta za razlieite koefiei
jente ut. uz, u3 i u4
Na sl. 16.10 prikazane su krive easovne potrosnje goriva u [l/h] u zavisnosti
ot1 brzine automobila a za razlicite polozaje otvaranja leptira.
23 Motorna vozila

353

Na osnovu ova dva dijagrama lako se formira karakteristika gorivne ckono

micnosti za neki odredeni put. Pretpostavimo da nas interesuje karakteristika gorivne
ekonomicnosti za put koji karakterise koeficijent ukupnog otpora puta U2.

Fo,R[N]

I
I

I
I

---/>

c[tl

'"
SI. 16.9

r--~'
,~
I

_ _y'I

U eksploataciji automobil najcesce radi pri reiimu ubrzavanja iii usporavanja.

Ubrzavanje se ostvaruje od neke minimalne brzine vI do neke maksimalne brzine v2
sto se postize neprekidnim povecavanjem dovoda goriva (otvaranja leptira karbu
rat ora iIi pomeranjem zupcaste poluge pumpe za ubrizgavanje). Usporavanje se
ostvaruje aktiviranjem uredaja za kocenje (normalno kocenje), korenjem motorom
iIi pri kretanju sa odvojenim motorom od transmisije. Ovo poslednje nazivamo
kretanje po inerciji iii slobodno kotrljanje.
Dok se kod ravnomernog kretanja automobila energija goriva troSila sarno
na savladivanje spoljasnjih otpora i na gubitke u transmisiji, kod ubrzavanja se
trosi dodatna energija goriva potrebna za povecanje brzine kretanja automobila,
tj. za povecanje kineticke energije automobila. Ocigledno .da je proces kretanja
automobila skopcan sa predenim putem, kao i radom otpornih sila na tom putll.
Utroseno gorivo za pomeranje automobil a mozemo da stavimo u odnos sa pre
denim putem. Medutim, dodatni deo utrosenog goriva na ubrzavanje automobila
mozemo da stavimo u odnos sarno sa prirastajem kineticke energije u posmatranom
intervalu brzina (VI> V2)' Ocigledno je da se radi 0 dva parametra potrosnje goriva
koji nisll jednorodni. Potrebno je da dovedemo i drugi pokazatelj na dimenziju
potrosnje goriva na jedinici puta. Postupak svodenja na isti imenitelj ispravall je
pod uslovom da akumulirani visak killeticke ellergije allgaZlijemo na savladivanje
istih otpora puta 1I istom intervalu brzina (V2' VI) u kome se vrSilo ubrzavanje, tj.
povecavanje kineticke energije. To zllaci potrebno je ostvariti kretanje po inerciji
na istom putu od brzine V2 do brzine VI. Prema tome ako postavimo odnos ukupne
potrosnje goriva prema ukupnom putu koji je pre den sa ubrzavanjem i po inerciji
dobicemo kriterijum za ocenu ekonomienosti ubrazvanja sa stanovista potrosnje
goriva. Primeticemo da se u procesu ubrzavanja povecava kineticka energija zamajca
koja se dalje ne koristi u procesu kretanja po inerciji s obzirom da je motor iskljucen
od transmisije. Medutim, rezultati koji se dobijaju za praktican rad su dovoljno tacni.
Karakteristika ekonomicnosti potrosnje goriva pri ubrzavanju formira se na
osnovu ispitivanja automobila na putu. Pri tome se automobil ubrzava od brzine
Vi do brzine V2 sa konstantnim otvaranjem Ieptira (iii polozajem poluge pumpe za
ubrizgavanje). Zatim sc iskljucuje stepen prenosa, zaustavlja rad motora i isti odvaja
od transmisije, pa se automobil kreee po inerciji od brzine v2 do brzine vI. Gorivo
se trosi u procesu ubrzavanja, pri remu automobil prede put SI. U procesu kretanja
po inerciji gorivo se ne trosi jer je zaustavljen rad motora a vozilo prelazi put S2.
Dakle, intervalu brzina (VI> V2) odgovara put SI a intervalu (V2, VI) put S2' Na
osnovu napred recenog formiramo kriterijum za procenu ekonomicnosti ubrzavanja
prema formuli:

~1
(16.11)
SI+S2 km
Na taj nacm dobijamo jednu tacku karakteristike ekonomicnosti. Ovako
dobijenu potrosnju za jedinicu plita (100 km) vezujemo za srednju brzinu kretanja
automobila u intervalu (VI, V2), naime:

[I]

Q_

v[~fiU __

51. 16.10

Na s1. 16.9 naznacene su presecne tacke sile ukupnog otpora sa krivama

vucnih sila pri razlicitim otvorima leptira (0, 1, 2, 3, 4; kriva 0 dobijena je za
pun dovod goriva). Na apscisnoj osi ocitavamo odgovarajuce brzine prema kojima
sa dijagrama na s1. 16.10 ocitavamo pripadajuce casove potrosnje goriva QH [/jh].
Na osnovu dobijenih vrednosti lako je preCi na potrosnju Q u [//100 km].
354

16.3 POTROSNJA GORIVA PRJ UBRZAVANJU

V2 -

VI

VI

+ V2

vs =v1 +-2-=-2

Dovoljno tacni rezultati se dobijajuako se merenje ponovi 2-3 puta za ceo

ciklus, ubrzavanje - kretanje po inerciji, u istom intervalu brzina. Dalje se ispiit
23*

355

vanje ponavlja za interval brzina (v3, v4), (v5, v6) pri cemu se brzine tako biraju da
su veliCine intervala uvek iste, naime:
V2- V, =v4-v3=v6- v5

Na taj nacin se dobijaju ostale tacke karakteristike ekonomicnosti pri ubrza

vanju za odredeni stepen dovoda goriva.
NasI. 16.11 prikazan je karakter krivih gorivne ekonomicnosti pri u brzavanju
automobila. Minimalna potrosnja goriva odgovara priblizno otvaranju leptira od
80% sto se podudara sa minimalnom specificnom potrosnjom goriva. Pri manjem
iii vecem dovodu raste specificna potrosnja goriva.
[-ka ]

QliOokm

Na osnovu ovog dijagrama mozemo da formiramo karakteristiku ekonomic

nosti potrosnje goriva ako za izabrani interval brzina (Vb V2) odredimo predeni
put pri ubrzavanju, Sj, kriva (ab), odnosno put pri kretanju po inerciji, S2, kriva (be).
Po krivoj ukupne potrosnje goriva odredujemo, za izabrani interval brzina, potrosnju
goriva. Odgovarajuca potrosnja goriva na jedinici puta odreduje se prema napred
datoj formuli (16.l1):

Q=~

Sl +Sz

Tako dobijena potrosnja odgovara srednjoj brzini kretanja za izabrani interval.

Na taj naCin dobijamo jednu tacku u koordinatnom sistemu Q-v, odnosno jednu
tacku karakteristike gorivne ekonomicnosti.

16.4 POTROSNJA GORIVA PRI IMPULSIVNOM KRETANJU

v[krn/hI

Sl. 16.11

Napred izlozena metoda vrlo je zametna i omogucava nam da odredimo

karakteristiku gorivne ekonomicnosti sarno za unapred izabran interval brzina.
Medutim, za odredivanje karakteristike gorivne ekonomicnosti za ubrzavanje u rna
kome intervalu brzina i za odredivanje optimalnog intervala brzina koristimo se
pogodnijom metodom: Nairne, automobil se ubrzava sa potrebnim stepenom dovoda
goriva od minimalno stabilne do zeljene maksimalne brzine, takode u oblasti sta
bilnih brzina. Potom se motor odvaja od transmisije a vozilo produzava da se krece
po inerciji do potpunog zaustavljanja. Odgovarajucim priborom registruju se:
put,brzina,vreme i ukupna potrosnja goriva. Na osnovu registrovanih podataka
formiraju se krive cijije karakter dat na sl. 16.l2. Kriva (abc) predstavija promenu
brzine, a kriva (od) potrosnju goriva u zavisnosti od predenog puta S.

V{km/h]

A8

/:;1" ......-1'9

.-----,.
.~.".-----\--...,"""

a~

~2

'."

V>-:

01

UI/

,.f

"

"

"\e
'.

SCm]
SI. 16.12

356

Pod impulsivnim kretanjem podrazumevamo naizmenicno smenjivanje rezima

kretanja pri cemu se proces ubrzavanja smenjuje sa procesom kretanja po inerciji,
ali s tom razlikom, u odnosu na napred izlozeni proces, sto motor ostaje i dalje
u radu. Pri tome mogu se primeniti dva slucaja:
1) motor je odvojen od transmisije i radi na praznom hodu;
2) motor je povezan sa transmisijom, vozilo se koci motorom.
Na sl. 16.l2 krive (df) i (dg) prikazuju potrosnju goriva za ta dva slucaja.
Kriva (d!) odgovara slucaju kretanja automobila po inerciji sa iskIjucenim mo
torom. Promena brzine za taj slucaj data je krivom (be), odnosno za drugi slucaj
krivom (be).
Uzimajuci u obzir i utrosak goriva u procesu kretanja automobila po inerciji,
analogno napred recenom dobijamo potrosnju goriva na jedinici puta:

Q=~l+ ~z
Sl+ Sz

(16.12)

Jednacinom (16.12) odredena je potrosnja goriva pri srednjoj brzini kretanja

u posmatranom intervalu brzina. Time je odredena jedna tacka karakteristike
gorivne ekonomicnosti pri impulsivnom kretanju automobila.

Usvojicemo da je v. pozitivna velicina ako je usmerena u pravcu translatornog

kretanja tocka, odnosno negativna velicina ako je usmerena nasuprot smera trans
latorne brzine.
Sva ranije razmatrana stanja kotrIjanja tocka (poglavlje: Kotrljanje tocka
automobila) mozemo cia dobijemo u zavisnosti od velicine vs.
Tako za:

1) vs=O imamo V=WT rj, cisto kotrIjanje;

2) Vs=V-WT rl=-WT rl, pri cel11u je v=O, imamo potpuno proklizavanje;

3) V.=V (WT=O) imamo potpuno klizanje;

4} V.=V-WT rl>O imamo delimicno kIizanje;

5) V.=V-WT rl<O imamo delimicno proklizavanje i

6} V8= -(V+WT rl) imamo klizanje i proklizavanje.

17. CIRKULACIJA SNAGE

Na osnovu napred izlozenih elemenata razmotricel110 podrobnije neke karak

teristicne slucajeve.

17.1 UVODNA RAZMATRANJA

Pri pogonu tockova koji su kruto vezani za pogollsko vratilo izmedu kojih
ne postoji diferencijal, (slucaj bezdiferencijalnog pogona) pojavljuju se dodatna
opterecenja kojima se moze znatno da uveca utrosena snaga. Time se pogorS'avaju
dinamicke osobine vozila dok su elementi transmisije podvrgnuti dodatnim optere
cenjima koja prouzrokuju intenzivnije habanje, cesto i lomove. Ove pojave su skop
cane sa pojacanim klizanjem i proklizavanjem pogonskih tockova, te sa pojacanim
habanjem pueumatika.
Do istih pojava dolazi kod automobila sa pogonom na vise osovina (4x4,
6 X 4, 6 X 6) kada izmedu pogonskih osovina ne postoji diferencijal, iii u slucaju
kada su dva tocka-vezana na istoj gtavcini. Poslednji slucaj je gotovo uvek zastupljen
kod zadnje pogonske osovine kamiona. U odredenim uslovima eksploatacije moze
da se pojavi tendencija da se pojedini tockovi istog vozila iIi iste pogonske osovine,
krecu razlicitim translatornim brzinama. Kruta veza izmedu njih suprotstavlja se
takvom kretanju. To suprotstavljanje je vezano sa dodatnim opterecenjem i utro
skom energije pogonskog agregata.
.

U prvom delu razmatranja zanemaricemo tangencijalnu elasticnost tockova.

Veza izmedu translatorne brzine automobila (iii tocka) v, ugaone brzine
tocka WT i poluprecnikakotrljanja rl daje nam karakter kretanja. Tako imamo za:
V=WT rl, eisto kotrljanje;
V>WT rl, delimieno k1izanje ili za
wp=O potpuno kIizanje;
v<wp r" delimieno proklizavanje iii za
v=O potpuno prokIizavanje.
U najopstijem sIucaju mozemo da napisemo:
(17.1)

gde je Vs - brzina klizanja u najopstijem slucaju (delimicno i potpuno klizanje iii

proklizava~e).

353

Posmatrajmo pravolinijsko kretanje automobila formule 4x4. Izmedu osovina

ugraden je razdelnik pogona bez diferencijala. Zadate ugaone brzine svih tockova
su, ocigledno, medusobno jednake, WT. Translatome brzine osa tockova su, takode,
medusobno jednake s obzirom na postojece konstruktivne veze. Na osnovu jednacine
(17.1) imamo za translatorne brzine osovina:
WT rn + Val =WT r12+ V'2

iIi
(17.2)

Vs'-V' 2 =Wp (r12-rf1 )

Indeksi 1 i 2 odnose se na prednju i zadnju osovinu.

Ako je '11 =r/2 imacemo vsl =v'2 pa nece dolaziti do relativnog pomeranja
pneumatika posmatrane dye osovine. Ali za slucaj da je '117'='12 bice i vSl7'= V'2,
pa ce izmedu pneumatika posmatrane dve osovine dolaziti do relativnog pomeranja.

Do opisanih pojava dolazi u slucajevima:

- pravolinijskog kretanja sa nejednakim poluprecnicil11a kotrijanja;
- pravolinijskog kretanja po neravnom putu;
- krivoIinijskog kretanja.

V=WT . 'I+v,

17.2 DVOOSOVINSKI AUTOMOBIL SA POGONOM NA

SVIM TOCKOVIMA

Za slucaj da je r'1 >r12 bice u najopstijem slucaju Val <Va2.

Da vidimo u kakvoj zavisnosti stoje brzine klizanja Val i VS2' Posmatracemo
brzine klizanja tockova ciji je poluprecnik kotrljanja yeti, dakle za napred pretpo
stavljeni slucaj, posmatramo brzinu klizanja prednje osovine, Vsl.
Slucaj I: Prednji tockovi vrse eisto kotrljanje pa je Vsl =0. U ovom slueaju
tockovi bice u stanju delimicnog klizanja, naime bice V82>0.

zad~i

Slucaj 2: Prednji tockovi imaju potpuno proklizavanje

zadnji tockovi imace, takode, potPU110 proklizavanje.
Slucaj 3: Prednji tockovi vrse potpuno klizanje,
imace, takode, potpuno klizanje, V82 = V.

V'l =V

Vst = -WT lIb v=O;

i WT=O; zadnji tockovi

Slueaj 4: Prednji tockovi VIse delirnicno klizanje, VS1>0; zadnji tockovi imace,
takode, procentualno vece delimicno klizanje, 1'82>0.

359

Slucaj 5: Prednji tockovi vrse delimicno proklizavanje,

zadnjih tockova moze da se karakterise sa:

V'I

<0. Stanje kotrljanja

V'2>0, delimicno klizanje;

VS2=O, cisto kotrljanje i
VS2<O, delimicno proklizavanjc.

Napred su izneti svi moguci slucajevi stanja kotrljanja tockova obe pogon5ke
osovine automobila. Pada u oci da je nemoguc slucaj cistog kotrljanja tockova
obe osovine.
Predimo sada na razmatranje spoljasnjih sila u pravcu kretanja. Kao 5tO je
poznato, u svakom momentu kretanja imamo:
Xl+X2=~R

(17.3)

Maksimalne vrednosti tangencijalnih sila su:

~ R=(ZI-Z 2)'P
(17.7)
Slucaj 3: val <0, va2=0.
Dalje povecavanje ukupnog otpora ~ R dovodi do prekidanja delimicnog
proklizavanja zadnjih tockova. Pre nego !ito proklizavanje zadnjih tockova u pot
pun05ti nestane, ukupan otpor se menja u intervalu:
(ZI-Z2)'P<~

Xl ';'ax =Z1'P; X 2 ';'ax =Z2 'P.

tLq i , - 9
.

x,'Z,'f

2--J

""

I,

~'Zf'f'

G xz,Y'

ZI

'41

Z2

Q
~ ""'<~,
It.

'0

Zz

SI. 17.4

SI. 17.3

(17.4)

XI +X2<ZI 'P+ Z 2'P

(17.8)

R<ZI 'f'

Na sl. 17.4 prikazan je taj slucaj.

>OR

Pretpostavimo da je koeficijent prianjanja 'P jednak za sve tockove.

S obzirom na konkretan slucaj koji razmatramo (dvoosovinski automobil
sa pogonom na svim tockovima pri rf1>rf2) bice (sl. 17.1):

------l

Sa uvecanjem ukupnog otpora ~ R povecava se reakcija Xl. Maksimainu

vrednost, XI ~ax =ZI 'P, dostize tangencijalna reakcija XI sa pocetkom proklizavanja
prednjih tockova. U tom slucaju je, prema sl. 17.3.

Za slucaj X 2 =0 imamo granicno stanje, pri cemu je:

~

(17.9)

R=ZI 'P

9".",

Taj siucaj prikazan je na sl. 17.5a, dok je na sl. 17.5b prikazano sledece stanje
kotrljanja pri daljem uvecavanju ukupnog otpora ~ R.
Za slucaj prikazan na sl. l7.5b ukupni otpor ~ R menja se u intervaiu:

Nejednacina (17.4) ima smislajer je cisto kotrljanje, kao sto smo videli, moguce
.
sarno za tockove jedne osovine pa je za tu osovinu:

Slucaj 4: Vat <0; 1'82<0.

Tek u granicnom slucaju, pri delimicnom prokiizavanju tockova obe osovine,
koriste se maksimalne moguce vrednosti tangencijalnih reakcija za savladivanje
. ukupnog otpora. To je istovremeno i maksimalni ukupni otpor. Za taj slucaj imamo:

L:R
~,~

>,.,",0<>'<';' I,

Xl

1Isz>0

Z2

SI. 17.2

SI. 17.1

ZI 'f'<~ RZI +Z2)'P

X; <Zi 'P
tockovi druge osovine su u nekom stanju klizanja iii proklizavanja.
Vodeci racuna 0 napred recenom razmatracemo odnos spoljasnjih otpora
u pravcu kretanja i tangencijalnih reakcija tla za razlicita stanja kotrljanja.

(~ R)max = (Z 1+ Z2) 'P

LR
a)

Slucaj 1: VSj = 0, V82 >0.

Dejstvo tangencijalnih reakcija tla prikazano je na 51. 17.2.
Sa slike imamo:
~R+Z2({l=Xl

iii,

Slucaj 2:
360

V'I <0,

V s2>0.

bJ

R<ZI rp-Z2'f'

L RZl-Z2)({l

.V

\10
11,2.0

(17.11)

U ovom slucaju nastaje delimic

no proklizavanje i tockova sa manjim
poluprecnikom kotrljanja (u nasem
slucaju, zadnjih tockova). Na sl. 17.6
prikazan je taj slucaj.

(17.5)

R+Z2 'P<ZI 'f'

-Z2'f'<~

v,,<o

-S?~.'I'

obzirom na (17.4):
O<~

(17.10)

(17.6)

lJL

~o

Q,.,,"I Qo<,""
",<0

,.

G
/
Z1

Z2

SI. 17.5

(LRk"

'lsI <0

-~

~=z,'f

Z,
SI. 17.6 -

I IG

<2

X2 Zi!'

SllIcoj delimicllog
proklizQvolljo svi" tockova

361

17.3 DODATNO OPTERECENJE TRANSMISIJE

U eksploataciji automobila-svetockasa, terenskih automobila sa dye pogonske
osovine, najcesce se primenjuju rezimi kotrljanja koji odgovaraju slucaju 3, naime
slucajevima koji odgovaraju Cistom kotrljanju pogonskih tockova sa manjim polu
precnikom kotrljanja i delimicnom proklizavanju tockova sa veCim poluprecnikom
kotrljanja. Stoga cerno se zadrZati na razmatranjU izlozenog rezima kotrljanja u
slucaju 3. (Uocimo jos jednom da je tangencijalna reakcija zadnjih tockova usmerena
nasuprot kretanju automobila.) Za taj slucaj, prema s1. 17.4 i 17.7 imamo:
X 2 =ZI !f'-~R

(17.12)

Usvojicemo sledece oznake:

stepen korisnog dejstva prednje pogonske osovine;
stepen korisnog dejstva zadnje pogonske osovine;
stepen korisnog dejstva razdell1ika pogona;
M - obrtni moment na izlazu iz menjaca;
}.;h M2 - obrtni momenti koji se predaju prednjoj i zadnjoj pogonskoj
osovini (izlazni momenti iz razdelnika pogona).

opterecuju. To opterecenje moze da dostigne znatno vece vrednosti odpredvidenog

opterecenja narocito za sasvim male vrednosti ukupnog otpora.
Time se prouzrokuje znatno vece habanje i skracenje veka trajanja elemenata
transmisije koji su dodatno optereceni.
Za granicno stanje prema jednacini (17.9) imali bismo:
M1 = Me im '1)m 'fl3

ZI !f'rd1 "1)1

io

iO

(17.15)

tj., ukupni otpor bio bi savladan prednjim pogonskim tockovima.

Za slucaj kada je ukupni otpor znatno veci od otpora u prethodna dva raz
rnatrana slucaja, moment M2 menja znak prema jednacini (17.10) pa dobijamo
M
M=--..!+M2
'fl3

'1)1
'1)2 '1)3 -

Ml = (M-M2h3

(17.16)

Sad a su:
M1 = Xl I'dl 'fll

Na osnovu slike 17.7 (uzimajuCi u obzir sl. 17.4) mozemo da postavimo sledece
odnose:
MI
-=M+ M2
"b

rdl ~R'1)1

Zl !f'rdl '1)1

io

io

M 2 = X 2 1'd2'fll
io
pa je

M 1=(M+M2h3

(17.13)

Xl rd2-. 'fl2]
M t = [ Me '.m '1)1II--io - '1)3

l 7. I
7)

Za slucaj da tockovi obe osovine delimicno proklizavaju (sIucaj 4) izraz za

moment Ml gIasi:
d2 'fl2]
M1
i ." _ Z2!f'r
(17.18)
e In "Jm

~3

=[M

10

gde se MI sracunava prema napred datol11 odnosu.

Na osnovu napred iznete anaIize mozemo da zakljucimo da je ceIishodno uklju
civanje oba pogona samo u slucajevima kada su otpori povecani a brzine znatno snizene.

Do ovakvog zakljucka dolazimo jos ociglednije naosnovu analize bilansa snage.

81. 17.7

17.4. BILANS SNAGE

Dalje irnamo:
M . (ZI !f'-~ R)rd2 '1)l
2

VBI

to

V=

M=M.im '1)m
d2
M 1 -[M'
elm 'flm + (ZI !f'-~. R)r 'fl2] 'fl3

(17.14)

10

Iz izraza (17.14) ocigledno je da se MI povecava ukoliko se ~ R smanjuje.

Na taj nacin se elementi prednjeg kardanskog vratila i pogonskog mosta dodatno

362

Pri razmatranju bilansa snage drzacemo se napred iznetih pretpostavki, naime

<0 i Vs2=0. Brzina kretanja automobila je:
v2=21t rt2l1p [m/s]

jer se zadnji tockovi kotrIjaju bez klizanja.

U kretanju automobila snaga motora P e angazuje se na:

savladivanje spoljasnjih otpora

P _1:RV2
R-

1000

(17.19)
363

delimicno proklizavanje prednjih pogonskih tockova:

P = Z1 cp1',!

1000

Konacno mozemo da naplsemo izraz za ukupnu snagu P, koja se angazuje

na trenje u mehanizmima transmisije:
(17.20)
Pr=Pr1 +P'Z+Pd +P,m=(l-YjI) [

- trenje u mehanizmima transmisije, P r , koje se sastoji od rada trenja:

Pn
u prednjem pogonskom mostu;

P r2 - u zadnjem pogonskom mostu;

P r3 - u razdelniku pogona;

Prm - u menjacu.

(1
+"Ilz

)(Zlcp-~R)V2 + (1- Yj3)[(ZI'P-~R)1'Z Yjz + P e"llm] + (1- Yjm )Pe

1000

Pr=Pn +PrZ+Pr3+Prm

1000

~ R) 1'2
1000

(17.21)

(17.22)

utrosena snaga na trenje u razdelniku pogona

Pr3 =( 1 -Yj3)(P ,O ,+P)=(l-Yj3)[(Z!<P-~R)Vz 1h+Pe 'Yjm ]
1000

predata 1 rSnaga na
1
motora
prednjim porodnaSnagapogonske
gonskim toc-

tockove

(17.23)

snaga koja se predaje prednjem mostu:

POI = (Poz' +P) Yj3

utrosena snaga na trenje u prednjem mostu:

Prt =(1-"Ill) POI =(1-"Ill) (Poz' +P)"Il3

iii:
(ZI cP - ~ R) Vz
]
1000
Yjz + P e Yjm Yj3

_ZI<P1'l_(Zl'P-~R)1'

e"lll Yj2 Yjm - 1000

1000

iii recima napisana jednacina (17.28) glasi:

utrosena snaga na trenje u menjacu:

Prm=O-"Ilm)P.

364

rl l -r12

v. I =v. =vz -1'm = 27tnT (rn -r/2)=--- 1'2

snaga na izlazu iz menjaca:

P rl = (1- Yjl) [

1000

(17.26)

(17.27)

SmenjujuCi 1'.=1'[-1'2 u jednacini bilansa snage (17.26) i sredujuCi dobijeni

izraz, imamo:

P=P."Ilm

1000

rl2

P' _ (ZI <P - ~ R) V 2

02 1000
Yj2

(17.25)

Brzinu klizanja (proklizavanja) mozemo da sracunamo iz razlike brzina:

snaga koju zadnji most predaje razdelniku pogona:

VZ(l-YjI Yj2"1l3)+P e (I-Yjl Yj3"1lm)

v2~R Zl'PVSl (ZI<p-~R) 1

p.=--+--+
v2 ( -"IlIYj2Yj]) + Pe (1 -"Ill Yj3Yjm)

1000

utrosena snaga u zadnjem mostu:

1000

P.=PR+P.+Pr, iii u prosirenom obliku

(Z1cp-~R)V2

P r2 = (1 - Yj2) Poz = (1 - Yj2) (ZI cP -

1000

lednacina bilansa snage glasi:

snaga koja se predaje zadnjem mostu:

02

ZI 'P-~R

P,

Trenje u zglobovima kardanskih vratila zanemarujemo. Na osnovu napred

recenog i sl. 17.8 mozemo da formiramo izraze za pojedine snage:
P

Posle sredivanja izraza za P, dobijamo:

Stoga je:

]
(ZI cP-~ R)V2
"Il2+ PeYjm Yj3+
1000

(17.24)

J=

ko~iI~~ koji

dehrrucno
proklizavaju

J-

Snaga koja
se predaje
od zadnjih
na prednje
pogonske
tockove

"Ill Yjz"ll3

(17.28)

(17.28')

Drugi clan na desnoj strani jednacine (17.28) predstavlja dodatnu snagu

koja opterecuje elemente transmisije automobila. Ona se ne koristi za savladivanje
spoljasnjih otpora automobila, stoga se naziva parazitska snaga. Sa smanjenjem
ukupnog otpora ~ R parazitska snaga raste.
Parazitska snaga se prenosi od prednjih pogonskih tockova, preko tla, na
zadnje i od ovih opterecujuci elemente transmisije ponovo na prednje tockove.
Ovakva pojava kruzenja snage naziva se cirkuJacija snage. Pri tome se snaga nepo
vratno trosi na trenje u prenosnim mehanizmima transmisije.
U konkretnom razmatranom slucaju parazitska snaga bice jednaka nuli
ako je ~ R=rp Z[, inace ona je uvek prisutna ako se tockovi jedne osovine ponasaju
kao pogonski a drugi kao koceci.
365

17.5 TANGENCIJALNO ELASTICNI TOCKOVI

Sva napred izneta razmatranja odnose se na tangencijalno krut tocak. U
stvarnosti, kao sto znamo, tocak je elastican u tangencijalnom pravcu. Pri tome
poluprecnik kotIljanja menja se u funkciji od tangencijalne reakcije tJa, naime
rf=/(X); sa povecanjem tangencijalne reakcije u smeru kretanja smanjuje se polu
precnikkotrijanja, odnosno sa smanjenjem tangencijalne reakcije tia, tj. pove6ava
njem negativne vrednosti povecava se poluprecnik kotrljanja. Ovakav uticaj tangen
cijalnih reakcija tla pozitivno utice na izjednacaval1je eventualnih malih razlika
u polupreenicima kotrljanja.
Pretpostavimo da je za napred razmatrani slucaj, dvoosovinskog automobila
sa obe pogonske osovine, razlika poluprecnika pri slobodnom kotrijanju
Ll

'0 = til -1/2

0

pcnzirana, tj. da bi s obzirom na raspodelu tangencijalnih reakcija tla doslo do

izjednacavanja poluprecnika kotrljanja.
Za slucaj da je ~ R=Zt 'P pocetna razlika poluprecnika kotrljanja definise
se izrazom (17.34):
Llro=AZl'P=A~R

Moment kojim se opterecuju kardanska vratila zadnjeg pogonskog mosta

sracunavamo, prema napred iznetom, po formuli:

M2 = (Z} 'P -~R)rdZ '1)2

io
ZI'P mozemo da izrazimo iz jednacine (17.33) preko Ll '0, pa je:

(17.29)

(Ll;o

gde indeks 0 oznacava slobodno kotrljanje.

Pretpostavimo da je priblizno linearna zavisnost poluprecnika kotrljanja od
tangencijalne reakcije tia, naime
rit

R:;/'f. -

).=/'1

Lllj
=A,= II m - -
-

LlX

LlrrO,

LlX-+O

(17.31)

-~R)l'dZ'1)2

M2=

l.

1.1 Xl

(17.30)
rfz~rf~+ "zXz
Ovde smo sa. At. 1.2 obelezili odgovarajuce koeficijente tangencijalnih elastic
nosti prednjih i zadnjih pneumatika. Koeficijent A je jednak promeni polupreenika
kotrljanja tocka u [mm] pri promeni tangencijalne reakcije (iIi obimne sile) za 1 N.
ZIiak })- ispred Al oznacava da se radi 0 pozitivnoj pogonskoj tangencijalnoj
reakciji a znak + ispred 1.2 da se radi 0 negativnoj, kocecoj, tangencijalnoj reakciji.
Pretpostavimo dalje da su koeficijenti tangencijalnih elasticnosti medusobno jednaki
na tockovima prednje i zadnje pogonske osovine, naime:

(17.34)

(17.35)

".
10

Ml = Me 1m '1Jm +

(-t -~R) rdZ '1Jz]

2 in

(17.36)

'1)3

17.6 KOTRLJANJE TOCKOVA POGONSKE OSOVINE

BEZ DlFERENCIJALA
Na sl. 17.9 data je serna sila i momenata koji dejstvuju na tockove pogonske
osovine bez diferencijala. Na osovinu se dovodi obrtni moment Mo koji se raspo
deljuje na levi tocak Mo' ina desni tocak Mo". Odgovarajuce tangencijalne reakcije
tla su X' i X". Sa normalnim opterecenjem osovine Z uravnotezavaju se normalnc
reakcije tla Z' i Z".
p.

Iz uslova da su poluprecnici kotrljanja jednaki:

ri~ - Al Xl =r).+ AzXz

Imaju6i u vidu prctpostavku (17.31) dobijamo:

1'1: -r).=Llro=A(X} +X2 )

(17.32)

Za slucaj koji posmatramo imali smo:

XI

ZI rp, X 2 = (ZI 'P - ~ R)

pa jednacina (17.32) postaje:

Llro = A (2Z\ 'P -~R)

(17.33)

Iz jednacine (17.33) zakljueujemo da pocetna razlika poluprecnika kotrljanja

ne treba da bude veca od vrednosti desne strane jednacine da hi u voznji bila kom
366

P2

p.

SI. 17.8

Dovedenom momentu Mo odgovara ukllpna obimna sila Fo koja se deli na

Fo' na levom i Fo" na desnom pogonskom tocku. Kotrljanjll se sliprotstavljaju
367

momenti otpora pri kotrljanju Mt' i M/'. Pretpostavimo da su poluprecnici slo

bodnog kotrljanja tockova nejednaki, naime da je (rl)'>(rjo)". Ukoliko bi tockovi
bili kruti u tangencijalnom pravcu dolazilo bi pri kotrljanju iIi do delimicnog prokli
zavanja tocka sa veCim poluprecnikom kotrljanja iii do delimienog klizanja tocka
sa manjim poluprecnikom kotrljanja. Kako su stvarno tockovitangencijalno elasticni
stvarni polupreenici kotrljanja mogu da se izjednace (rt' = r/'), pri eemu bi nastupilo
cisto kotrljanje. Za taj slucaj imamo:

r;= (r;y - )"F~ = rj' = (rIY' -

AF;'

Ukoliko se vrsi ravnomerna raspodela sila i momenata na oba pogonska

tocka normalno je da prvo prokliza tocak sa veCim poluprecnikom kotrljanja,
tj. u nasem slucaju tocak 1.
Pretpostavimo da je delimicno proklizao toeak 1. Tada je:
F~max = (<p+f)Z' P::cpZ',

pa je na osnovu prve jednacine iz (17.39):

(17.37)

Odavde je:

Fo=2(cp+f)z' -

F~ -F~' = (r;Y -A (r;Y' _ I1.rl

C
-=j,

(17.38)

Razlika obimnih sila (Fo' -Fo") kompenzira razliku poluprecnika kotrljanja

(11. rl). Ukoliko je koeficijent tangencijalne elasticnosti pneumatika manji utoliko
je potrebna veca razlika obimnih sila za kompenziranje razlike sIobodnih polu
preenika kotrljanja.
Kako je:

C_~2cpZ' _.,
)..

)..

)..

Dalje povecanje Fo moze da poveca sarno Fo" do maksimalne vrednosti

Fo" max""'Z"
pa je granicna vrednost ukupne obimne sile:

cp,

Fomax = F~max +F~' max

Analizom kretanja bezdiferencijalne pogonske osovine uocavavaju se Sledeca

stanja, pre rna sl. 17.10.
.

Fo=F~+F~'

bice:

~o

p=OS(F.+')
o
'
0
A

'\

(17.39)

F"=OS(F.
o
'
0

i F" =Z' (cp+f)~.~Z' cp_.

!~-

_.)
A

Ako je ukupna obimna sila Fo=O bice pojedinacne obimne sile:

.2:>

p=OS'
o

'

SI. 17.9 -

(17.40)

F"=-OSC
o
,A

U ovom slucaju obimna sila pogonskog tocka sa vecim polupreenikom ko

trljanja predstavlja vucnu silu, dok obimna sila tocka sa manjim poluprecnikom
predstavlja kocionu silu i usmerena je nasuprot kretanju.
S obzirom na karakter izraza (17.39), sa postepenim uvecavanjem ukupne
obimne site Fa povecavaju se vrednosti Fa' i Fa". U momentu kada Fo dobije
vredno~:
.
FO=.
A

postaje Fo'=Fo=C/I, i Fo"=O. Za ovaj slucaj tocak 2 je vodeni a tocak 1

pogonski. Sa daljim uvecavanjem sile Fa postaje Fo">O j ostaje Fo'>O pa su oba
tocka pogonska.
Da Ii ce pri daljem uvecavanju sile Fo dob do cistog kotrljanja oba tocka
iti ce se pojaviti proklizavanje jednoga od njih zavisi od raspodele normalnih reakcija
i od velicina CiA.

Serna sila i momenata pogonske

osovine bez diferencijala

1) Fo=O. Pojedinacne vucne sile su jednake po veliCini ali suprotne po smeru,

naime Fo' =Fo". Jedan tocak (npr. 1) predaje vuenusilu (Fo'),dok drugi (2) predaje
koeecu situ (Fo"). Za ovaj slueaj vaze jednaeine (17.40).
2) Fo>O; Fo" <0. Obimne silepojedinih tockova su razlieite po velicini i
smeru.
3) Fo>O; Fo" =0. Tocak sa vecim poluprecnikom kotrljanja predaje ukupnu
vuCnu silu, u nasem slueaju Fo'=Fo, dok se tockom sa manjim poluprecnikom
kotrljanja ne predaje vucna sila.
4) Fo>Fo' <Fo' mas; Fo">O. Oba tocka predaju vuene sile. Tocak sav:ecim
polupreenikom kotrljanja predaje vecu vuenu situ.

S) Fo>Fo' =Fo' max; Fa" <Fa" max. ToCak sa veCim polupreenikom kotrljanja
delimicno prokIizava predajuci pri tome maksimalnu, granienu vucnu silu (Fo'max~
~Z'cp). Toeak sa manjim poluprecnikom kotrljanja predaje situ manju od svoje
granicne :- maksimalne.
24 Motorna vozila

368

./

369

6) Fo>Fo' =Fo'max; Fo" <Fo";"ox' Toeak sa vecim poluprecnikom kotrljanja

delimicno proklizava i predaje maksimalnu - granicnu yucnu silu Fo' :'oxR>iZ' cpo
Drugi toeak predaje vucnu silu manju od granicne.
7) Fo=Fomax; Fo'=FO'max; Fo" = Fo" ';'ax' U ovom slucaju oba tocka
vde delimicno proklizavanje predajuci maksimaine vuene sile:
Fo';'.x=cp(Z' +Z")
F,IF,~

0,0

Fb'max- Fb~ VIz

18. AUTOMOBIL U SAOBRACAJU
18.1 UVQDNA RAZMATRANJA
Statisticko sagledavanje saobracaja jedne zemlje zasniva se na pracenju odre
denih velicina i njihovih odnosa medu kojima su najvamiji:
F - povrsina zemlje u [kmlJ;
N - broj stanovnika posmatrane zemlje;
Ai - broj automobila zemlje pO vrstama kao, na primer, putnickih automo
bila, kamiona, autobusa;
Si - ukupna duzina puteva jedne zemlje, po vrstama i kategorijama, u [km];
Sg - prosecna godisnja kilometraZa pojedinih vozila u [km/vozilo-godina].

Famax
Fo

Od datih velicina formiraju se odnosi:

81. 17.10 -

6
7
Raspodela vuene sile na lockovima bez di/erencijalne pogonske osovine
(za Z'=Z")

Za nas je interesantno stanje kretanja dato u slucaju 1, jer se za Fo =0 po

javljuje najveca razlika pojedinacnih obimnih sila, pri razlici poluprecnika ko
trljanja koja izaziva delimieno proklizavanje tocka (1) i klizanje tocka (2).
lz uslova za cisto kotrljanje (17.38) mozemo da odredimo granicnu pocetnu
razliku poluprecnika kotrljanja, naime:
F'-F,,-!2
o
0 - A

gustina naseljenosti izrazena kao broj stanovnika na 1 km2;

stepen motorizacije, kao broj stanovnika na jedno motorno vozilo;

A,
A;
- F
S.

---1. _

. motorm' h
' la, kao broj motornih vozila na 1 km2;
VOZl
gustma
2

gustina mreze puteva kao duzina puta u kilometrima na 1 km ;

Ai _ broj motornih vozila na 1 km puta.

(17.41)

gde je Z, bo sto je reeeno, ukupno norm~lno opterecenje bezdiferencijalne pogonske

osovine.
Maksimalni moment koji opterecuje bezdiferencijalnu osovinu bice jednak
manjoj vrednosti proizvoda:
Z' cp rf iii Z" cp rf~

tj. momentu tangencijalne sile onog tocka koji se kotrlja na granici prianjanja.

370

N _ broj stanovnika na 1 km puta;

S,

odnosno, za slucaj 1 imamo:

Cmax = (F; mox + F.:Uox) A= AZ cp

S,

Pod gustinom saobracaja podrazumevamo odnos:

A,

Sg [ km-vomje ]

= Si . 365

(18.1 )

km. puta-dan

Taj odnos moze se svesti na broj vozila koja produ za jedan dan odredenu
deonicu puta na posmatranom mestu. Pri takvom formiranju odnosa (18.l) dimen
zije ostaju iste.

371

Posmatranje ponasanja automobila u saobracaju je kiberneticki problem

koji obuhvata uzajamno dejstvo cetiri faktora. Ti faktori su:
- vozilo,
. - put i okruzenje,
- vozac,
- propisi koji reguliSu saobracaj.
Pri posmatranju saobracaja vozilo posmatramo kao prevozno sredstvo na
menjeno za prevoz ljudi iIi tereta sposobno da se krece pravolinijski i krivolinijski
konstantnom brzinom iIi sa ubrzavanjem, odnosno usporavanjem. Mehanicki po
smatrano vozilo predstavlja materijalnu tacku.
Put predstavlja najvazniji faktor kada se razmatra propusna moc saobracaja,
tako da se ostalatri faktora, u tom slucaju, mogu da zanemare pa se praktieno go
vori 0 propusnoj moci pnta.
Pod pojmom propusna moe puta podrazumevamo najvecu mogucu ueestanost
saobracaja u jedinici vremena, obieno za jedan cas. Ona se svodi na posmatrano
mesto puta i na jedinieu sirine puta. Za jedinieu sirine puta uzima se jedan kolotrag.
Svakako da bi ukupna propusna moc puta bila odredena kao zbir propusnih moei
svih kolotraga puta.
Vozac je regulator koji svojim eulima opazanja, a narocito culom vida, prima
informacije vezane za put i zbivanja na njemu i uzimajuei u obzir vozilo i saobra
cajne propise odreduje rezim kretanja vozila. Pri tome vozac vrSi permanentnu funk
cijucompjutera primajuci neprekidno nove informacije i korigujuei 8talno rezim
kretanja vozila.
Propisi koji regulisu saobraeaj usmereni su u praveu povecanja:
- bezbednosti saobracaja i
~ brzine saobracaja.
Svakako da su specificni usiovi jedne zemlje, koji se mogu definisati odrede
nim statistickim odnosima i velieinama (glavni su napred pomenuti) presudni za
donosenje zakljucaka koji su usmereni u praveu bezbednijeg i brzeg saobracaja.
Mnogi zakljucci se mogu izvuci na osnovu cisto teorijskog razmatranja karakte
risticnih situaeija u saobracaju. U daljem izlaganju zadrzacemo se na nekim od njih.

18.2 MEDUSOBNO RASTOJANJE AUTOMOBILA

Proees koji posmatramo je sledeei:

Vozac automobila 1 usled bilo kakvih razloga, smetnji na putu, naglo koeL
Od momenta aktiviranja koeniee (K]) dozaustavljanja automobil 1 prede put:
v2
SI=

2il
///1//1/1//////(/////(/////////(/(

L _._ a

..,1

'&..J y2

leo

=r

...
SI. 18.1 -

Dijagram pUla U funkciji od vremena

za dva alltomabila u koloni

Vozac automobila 2 sa izvesnim vremenskim zakasnjenjem to aktivira koc

nieu u trenutku K z. Do tog momenta automobil 2 prelazi put:
SZ' =V to

jer automobil zadrzava prvobitnu brzinu v.

Od momenta aktiviranja kocniee do zaustavljanja automobil 2 prelazi put:
2

U gustom saobracaju sve cesce se vozi u kolonama sa razlicitim medusobnim

rastojanjima automobila. U takvim slucajevima, narocito u gradskoj voznji, dolazi
do specificne vrste udesa koji se sastoji u sudaru dva iii viSe vozila usled naglog
kocenja jednog od njih.
Na sl. 18.1 prikazan je dijagram puta u funkciji vremena za dva automobila
koji se krecu u koloni jednakim brzinama VI =Vz=V. Za posmatrani slucaj koris
eene su oznake:
L - ukupna duzina automobila;
a - medusobno rastojanje dva automobila na pocetku posmatranja;
a o - medusobno rastojanje dva automobila na kraju posmatranja;
k - korak kolone na pocetku posmatranja;
ko - korak kolone na kraju posmatranja;
KI i K2 - polozaj vozila 1 i 2 u momentu aktiviranja kocnice.

372

S"=~
2
2iz
Prema s1. 18.1 mozemo da napisemo da je:
k

V2

+-

2it

v2

= ko +

2i2

iii:

k=k +vt
o

+ v to

(1 1)

v2 - -
+2

j2

jj

(18.2)

JednaCinu (18.2) mozemo da napisemo u obliku:

k=k +~+AV2
o 3,6

(18.3)

373

gde smo sa A oznacili koeficijent uticaja usporenja:

Sada je velicina slike u nasem oku:

j\-j2

(1S.4)

2 3,62 j2"j\

iii u granicnom slucaju za ao=O, ko=L imamo:

(18.5)

kmm=L+vto [m]

Propusna moe jednog kolotraga dobija se, za vozilo istog tipa, po formuli:

JAvdt
pa je merilo veliCine slike u nasem oku vred
nost z koja moze da bude odredena iz slic
nosti trouglova visine Hi z, prema sl. 18.2:

z:!=H:b z=!H
b

Dalje, sa 81. IS.2 imamo:

b=a-

JAvdl

Ovde smo sa t obeleZili vreme u kome se smanjuje rastojanje izmedu dva vo

zila a do momenta reakcije vozaca automobila 2.
Kako je:
Av .
-=1t
t

dt

dt

slike.

b2

374

ft. dt=a-O,5jl t 2

( 18.S)

b2

fH

(18.9)

lzraz (18.9) ne predstavlja nista drugo nego brzinu relativIie promene velicine
Oznacicemo ovu relativnu promenu sa

e;:

Av
b

dz

e;=-.-=-

dt

(18.10)

Kod ovog problema nas interesuje promena izabrane velicine slike u odnosu
na jedinicu vremena.
Vratimo se na jed. (18.10) i izrazimo velicine e; i b u funkciji vremena, naime:

Av
'b

j\ t

a-O,5i\t 2 =Qt'f

it

-J[~

Ovde je:

t 2 e; jl + til = e; a
2

(IS.11)

Prema s1. 18.3 vreme to se sastoji iz

potrebnog vremena 1 da bi se uocilo sma
njivanje rastojanja i iz potrebnih vremena
za reakciju vozaca, 11, i aktiviranje koc
nice, t2, pa je:

t[~

SI. 18.3

to=I+/l +t2

Sa dosta tacnosti mozemo uzeti da je

statisticku vrednost, te je:

11

+ t2 = 1 sek. sto predstavlja prosecnu

t=/o-l

Dalje, 11a sl. 18.1 imamo k=a+L pa umesto jednacine (18.11) dobijamo:

imamo:
b=a -it

fHi\ t

Prema zakonu Weber-a, jednakim opazanjima odgovaraju jednaki nadrazaji.

Na OS110VU toga stava izlazi da je stalno konstantan odnos izmedu promene neke
velicine koju ocenjujemo i njene apsolutne vrednosti.
Ako stavimo u odnos promenu dz/dl prema samoj velicini )}z dobijamo:

e;=

IAYdt

fHj\ (
(a - O,5jt (2)2

dz

(IS.6)

dak1e, kao odnos brzina v u [km/h] i minimalnog koraka jednog kolotraga u [km].
Vratimo se posmatranom problemu. Prakticno vozac dovodi automobil 2
na odredeno rastojanje od automobila 1. Uspostavljeno rastojanje je rezultat
iskustva vozaca pri datoj brzini kretanja. U momentu kada vozac automobila 1
pocne da koci, pali se zaustavno (stop) svetlo, medutim, vozac koji se nalazi iza
obicno uocava smanjivanje rastojanja a i na osnovu toga aktivira kocnice svog
automobila. U ovom slucaju opaZanje se vrsi sarno preko cula vida.
Uocimo visinu H prvog automobila kao jednu njegovu dimenziju u pravoj
velicini. Pocetno rastojanje k smanjuje se neprekidno sa vremenom za velicinu:

S1. 18.2

Promenu velicine z sa vremenom dobijamo diferenciranjem izraza (lS.7):

dz ._=fHj\1 . .!!...j\ t = Av

v [
vozila . .] ;kmin [m]
M= 1 000kmin kolotrag. cas

..

(18.7)

a-O,5j\t 2

dok je v u jed. (18.3) dato u [km/h].

Za slucaj da se oba automobila koce jednakim usporenjem (jt = j2) biee A= 0,
pa izraz (IS.3) dobija oblik:
k=ko+vko+v.to

'"

~=fH
b

t0 2 - 2 to + 1 + to

2 _2=~ (k -L)
e;

e;

(IS.12)

375

Iz jednacine (18.12) mozemo da sracunamo k:

k

jJ [ (to +

+- r-:2]

Prakticno mi ne znamo prag opazanja brzine s pri relativnoj promeni veliCine

z. Medutim sa dovoljno tacnosti moiemo da pretpostavimo da ce najveCi broj slu

(18.13)

Na osnovu jednacine (18.2) i (18.13) imamo:

cajeva biti obuhvacen ako uzmemo &=0,3 S-I (prema Prof. A. Jante). Na sl. 18.4
date su krive a=J(v,h) i k=J(V,jI) za slucaj ao=O i &=0,3 [s-I].
Na sl. 18.5 date su krive a=J(v, s) i k=(v, &) za ao=O i &1 =0,1 s-I, E2=0,2 9- 1
E3=0,3 s-I i <:4=0,5 S-1 a za it =3,5 [mjs21=const.

2
)
2
2
2L
t02 +to ( - - 2 + 1--=--:-(ko+toV+AV:)--:
&

lJ

&

},

k[m] la[~

Kako je ko-L=ao, jednacina posle sredivanja dobija oblik:

t 02 +to

(~-2-~)+ 1-~-~ (ao +Av2)=0

lJ

&

it

:~ r(m]

/~

IJ,o-u
~"['!Il

"'I

(18.14)

"'~~

--:---r-117;71'~
/Z'O,3 [s~

II Ii

-7\-0:;

1-"l~=Z5 ~

l ( j I >
j2 }.
--r.-350
-----jf-----+----

200 I I

E:=O.3[S~~

f.I II

';0,1~-~

20"0

_A=O f

>ja'

;>. =3&1 li1

2001

{
~=5tl~1
.F'.,f
[s ~J

1 r' 1{

loorl ---I---117>~'~>~P~~>r~.'~>,t.'~7A~~-~...!

i.",7.s["71

t:~o,1[s-~

il ..tO[~

I .1/

1001

I /'
,

~I ~:;;>
./' :/1 Jf7,~
~=1~]
'0

SI, 18,5 -

20

Sl. 18.4 -

60

40

80

100

tlW-J

Resenje jed. (18.14) glasi:

VI

2 (a + AV )+-2
1
1 - ~)2
- +-;o
it

&

to

10

80

100

Potrebno ras/ojanje automobila u funkciji od brzine i

j, =3,5 m/s 2 =const

za

Pretpostavimo da se automobili, prema s1. 18.6 krecu razlicitim brzinama,

v2'
Na osnovu jed. (18.2) imamo:

(18.15)

a=aO +v2

KoristeCi se odnosima:

v2
VI
t +-1.._--:2j2 2Jr

(18.17)

iIi:

a=k-L

k=ko+t2V+ A v2

V
1-&) +v
a=ao+Av2+v ( --;---lJ
&

~'(V
1-E)2 +--;-(a
2 o+Av2 )+-2-&
--;---Jr

&

vi

v~

aO +v2 t+-=a+
2i2
2jJ

i nadenim izrazom za to. jed. (18.15) mozemo da odredimo prvobitno rastojanje a:

376

60

18.3 ODREDIVANJE RASTOJANJA a U PRAKSI

Potrebno rastojanje automobila u funkciji od brzine k%ne

i usporenja h za =0,3 [s-I] i ao=O

1 ~(V
10 =--;-+ 1--+
--;-+
lJ
&
it

v[~

Jr

&

(-1 8 .16)

Da hi postojala razlika ao;;:' 0 u momentu zaustavljanja drugog automobila

potrebno je da bude ispunjen uslov:
v2
3,6
-

v~

1
2q>2g

vi --+
1
a
2

+-.--~-.

t
2

3,6 2

3,6

2q>lg

(18.18)

377

gde su brzine

Vj

i V2 date u [km/h). Odavde dobijamo,

v2 t +

a~ - -

3,6

IS.4.1. PRETICANJE SA PRESTROJAVANJEM

(vi

1 2 - - Vf)
2 g. 3,6 !P2 CPI

(18.19)

Za slucaj kretanja u koloni, vI = V2 = v, imamo izraz za potrebno rastojanje:

v

I (

a~t2'3,6+2g

SI =Vl' T=vo ' T+(PI +Lo+P2)

)2 (tpz-;
1
1)
3,6
V

Prema sl. 18.7 imamo: automobil 1 nalazi se iza automobila 0 na rasto

janju Pl. Njegova brzina je Vj; brzina automobila () je Vo' Posle vremena T auto
mobil 1 nasao se ispred automobila (} na rastojanju P2 koje je prikazano na
sl. 18.7. Automobil () presao je ukupan put SI za vreme T:

Odavde nalazimo T:
T=Pt +LO +P2 [s]
VI - Vo

77~///:~'

(18.21)

Pretpostavimo da se u susret automobilu 1 krece automobil 2 brzinom

v2. Minimalno potrebno rastojanje a dobijamo koristeCi se oznakama na sl. 18.7:
a=S. +S2=V t T+V2 T=(vI

+ v2 )P. +LO +P2

(18.22)

VI -vo

SI. IS.6

Ako pretpostavimo da su koeficijenti !PI i !P2 medusobno jednaki, dobijamo:

a
t2 [ m ]
--;- ~ 3,6 kmjh

U nekim zemIjama (na primer, u Austriji) propisi zahtevaju da se drzi rasto

janje izmedu dva automobila u koloni od:

~~l[~J

v
kmjh

s
(18.20)

18.4 PRETICANJE AUTOMOBILA

U ovom de1u razmatracemo nekoliko karakteristicnih slucajeva preticanja

automobila. Pri tome pretpostavljamo da jedan automobil pretice drugi koji se na

lazi ispred njega, dok mu u susret dolazi treci. Problem se opet svodi na odredivanje

minimalnog rastojanja a izmedu automobila koji pretice i automobila koji mu

dolazi u susret a u trenutku pocetka preticanja.

Usvojimo sledece oznake:

brzina automobila 1 koji pretice u [m/s];
Vo
brzina automobila O koji se. pretice u [m/s];
V2 - brzina automobila 2 koji dolazi u susret u [m/s1;
Lo - ukupna duzina automobila koji se pretice u em];
PI - rastojanje izmedu prednjeg kraja automobila 1 i zadnjeg kraja auto
mobil a () neposredno pre preticanja, u [m1;
pz - rastojanje izmedu prednjih krajeva automobila O i 1 neposredno
posle preticanja u em].
VI

SI. lS.7 -

Pr(!ticollje sa prestrojavanjem

18.4.2. PRETICANJE POSLE PRESTROJAVANJA

U OVOm slucaju pretpostavljamo da je vozac automobila 1 primetio auto

mobil 2 koji mu dolazi u susret, tek posto se prestrojio. Situacija je data na 81. 18.8.
Automobil 1 prelazi put:
SI =

Vi

T=voT+P2

Vreme potrebno za manevrisanje je:

T=~
vI-Vo

378

379

Najmanje rastojanje a iznosi:

a=Sl +S2=V I T+l'zT=(v l +vz)~
VI +vo

P2

( 18.23)

lednostavnim .rasudivanjem mozemo da dodemo do zakljucka da je mlfll

malno potrebno rastojanje a u ovom slucaju znatno manje od onoga datog u slu
caju 18.4.2, sto znaci da je u takvim slucajevima sigurnije ne vrsiti preticanje.

.5,

III

III

--I

+
~

SI. 18.8 -

Preticanje posle preslrojavanja

t

Prvi slucaj. U ovom slucaju vozac automobila 1 nasao se uporedo sa auto

mobilom 0 kada vrsi korekciju svoje prvobitne namere, koCi i vraca u kolonu iza
vozila 0.
U momentu kada je automobil 1 zauzeo svoj prvobitni relativni po!ozaj
u odnosu na automobil 0 vozilo 2 koje se krece u susret sme da prede najvise
put S2 ida se nade uporedo sa automobilom 1, prema sl. 18.9.
DUzinaputa auto mobil a 1 potrebna za njegovo manevrisanje, iznosi:

T2
Sl=v1T-gcp - =voT-(Lo+Pl)=So-(Lo+P1 )
2

Odavde je:

(18.24)

pa je T uzimajuci u obzir resenjesa znakom +:

T= (Vi - vo) + V(Vt

-1'0)2

+ 2grp (Lo +PI)

(18.25)

380

(18.26)

(18.27)

Ovde pretpostavljamo da oba automobila, 1 i 2, pocinju istovremeno ko

cenje i da se kocenje vrsi sa istim intenzitetom. Brzina automobila 0 ostaje citavo
vreme konstantna.
Minimalno rastojanje iznosi:
a=SI +Sz =

Minimalno rastojanje iznosi:

a=Sl +S2=VoT-(Lo+Pl)+ V2 T=(V o+V2) T-(Lo+Pl)

Drugi slucaj. Automobil 1 i 2 kocenjem izbegavaju sudar. U ovom slu

caju vozac automobila 1 je iznenaden blizinom automobila 2. VozaCi automo
bila koce da bi izbegli direktan sudar. Vozac automobila 1 vraca vozilo u svoj
prvobitni relativni polozaj u odnosu na automobil 0.
Put Sl i vreme T automobila 1 nadeni su u prethodnom slucaju, jed. (18.24)
i (18.25).
Za isto vreme T, put automobila 2 je:
S,=V T- rpg T2
2
2'

grp T2_(V i -VO) T - (Lo+P I )= 0

2
~

81. 18.9

1'0

T-(L o+P1)+V2T- T2

(18.28)

Na sl. 18.10 dati su putevi vozila 1 i 2 u zavisnosti od vremena.

381

Brzine automobila 1 i 2 posie vremena T iznose:

_ V1 -g~T
dS-I v'=

dt

(18.29)

dS2~v 2 -grpT
v'=2

dt

DRUGI DBO
STABILNOST UPRAVLJANJA

..

SI. 18.10

19. GEOMETRIJA I MEHANIKA UPRAVLJAJutrn

TOCKOVA

19.1 GEOMETRIJA UPRAVLJAJUCIH TOCKOVA

Polozaj upravljajucih tockova u odnosu na pravolinijsko kretanje automobila
karakterisu konstruktivne veIicine, prikazane na sl. 19.1.
19.1.1. TRAG KOTRLJANJA PRJ ZAOKRETANJU-

Trag kotrJjanja pri zaokretanju '0 - predstavlja rastojanje izmedu tacke pro
dora ose osovinice rukavca kroz ravan tla i sredisnje taCke kontaktne povrsine pne
umatika sa tlom, vidi s1. 19.1.
19.1.2. UGAO NAGIBA ToCKA

Ugao nagiba toeka - cP - predstavlja ugao izmedu ravni tocka i upravne rav
ni na tIo. Uobicajeno je da se ugao cp uzima kao pozitivan ukoliko ravan tocka od
stupa od upravne ravni na tlo upolje, odnosno kao negativan ukoliko je ovo odstu
panje u pravcu poduzne ravni simetrije vozila, videti sl. 19.2.
Na sl. 19.3 prikazana je promena boene sile u zavisnosti od ugla nagiba
tocka sa koje je ocigledno da istom uglu skretanja odgovara veca bocna sila za
cp<O, odnosno manja boena sila za cp>O. Za male uglove skretanja mozi!mo da
pisemo:
(19.1)
ST= Yp=k a-pcp
gde je P - konstanta proporcionalnosti uticaja ugla cpo Uticaj ugla nagiba tocka
znatno je veci kod radijaJnih pneumatika nego kod drugih izvedbi pneumatika.
Moment stabilizacije povecava se sa povecavanjem ugla cp pri konstantnom
uglu skretanja; Ovo najbolje ilustruju rezultati ispitivanja prikazani na s1. 19.4.
Moment Ms mozemo da izrazimo kao:
M.= YTC+PMCP=k

aC+PMCP

(19.2)

gde je PM - konstanta proporcionalnosti momenta stabilizacije.

Sa povecanjem ugla nagiba toeka, smanjuje se boena sila za isti ugao skreta
nja, odnosno pri istoj bocnoj sili poveeava se ugao skretanja prednjih upravljajucih
2S Motorna yozila

385

tockova, Cime Se automobil priblizava ponasanju nedovoljno zaokretljivog .Usled

zaokretanja automobila, te dodatnog optereeenja spoljasnih tockova remeti se si
metrija bocnih reakcija tla spoljasnjeg i unutrasnjeg tocka.

Na velicinu '0 mozemo da uticemo vrlo efikasno izborom odgovarajueeg na

giba osovinice rukavca ~, pa prvi navedeni razlog nema velikog opravdanja. S dru
ge strane zahvaljujuCi gradnji sve boljih puteva i drugi razlog nalazi sve manje op
ravdanja. Danas vee, ugao nagiba tocka retko kada prelazi vrednosti 0,5 kod put
nickih automobila, odnosno 1-1,5 kod.privrednih vozila. Kod putnickih vozila
najnovije proizvodnje sve je cesea vrednost cp=O.
0

Y'

/<f'<O

;~V<f'=O
...<p>O
~V

SI. 19.3 - Promena zavisnosti

YT=/(8) sapromenom ucla

nagiba toCka

5
ugao skretanja

(X~r(HmJ
IlJc
"0

n. =C

-konstruktivni zatur
-os"; zotur
~trag skretQnja

cp -ugao nagiba

~6

to~kQ

'It -ugao nagiba

osovimice rukCIYCII
I: -ugao zaturQ osovinjee rukavca
X ugao konvergeneije
.
rO t,rag kotrljanja prj zaokretanju

:m:J

Pneumatik:

185HR 14
Naplatak:

6J x14 H2
GT =350daN

p = 2,3 bar

SI. 19.1

6[)

~'lli

SI. 19.4
19.1.3. UGAO NAGffiA OSOVINICE RUKAVeA

..O"-iz'vedba

YT
Sf. 19.2

Ipak se iz konstruktivnih razloga obezbeduje, najcesee, pozitivan nagib up

ravljajueih tockova iz dva razloga:
- da se smanji trag kotrljanja pri zaokretanju Yo;
- da se obezbedi ravnomernije naprezanje i, s tim u vezi, babanje pneuma
tika na neravnom putu.
386

Ugao nagiba osovinice rukavca IjI - predstavlja ugao osovinice u poprecnoj

ravni vozila u odnosu na poduZnu ravan upravnu na tIo.
Ugao nagiba osovinice rukavca ~ - ostvaruje se sa ciljem smanjenja traga
kotrljanja roo Pored napred pomenutog sa uglom nagiba osovinice rukavca
ostvaruje se:
- Pri zaokretanju tockova povecava se nagib spoljasnjeg tocka, odnosno
smanjuje nagib unutrasnjeg tocka. S tim u vezi smanjuje se ugao zatura osovinice
spoljasnjeg tocka, odnosno poveeava se ugao zatura unutraSnjeg tocka. Na taj nacin
smanjuje se moment stabilibacije spoljasnjeg tocka, koji inace prenosi veeu boCllu
reakciju tla.

zs

387

- Pri zaokretanju tockova pojavljuje se efekat podizanja prednjeg kraja vo

zila. Usled ovoga povecava se potrebna sila za upravljanje uz istovremeno dejstvo
dodatnog momenta stabilizacije, s obzirom da tockovi pod dejstvom ovoga mo
menta teze da se vrate u polozaj pravolinijskog kretanja.
- Sa povecanjem ugla nagiba spoljasnjeg tocka povecava se tdnja ka ne
dovoljno zaokretljivom vozilu, sto je kod klasicnog vozila sa zadnjim pogonom vrlo
povoljno jer je kod njih jako izrazena teznja suvisno zaokretljivog vozila pri voznji
u krivini sa ubrzanjem.
Napred izneti komentar moze da bude analiticki interpretiran na sledeCi na
cin.
Na sl. 19.5 prikazan je desni upravljajuci tocak u neutralnom polozaju sa
karakteristicnim uglovima tp i t/J. Pri zaokretanju rukavca tocak tezi da se kotrlja
nadole, sto je nemoguce s obzirom da je u kontaktu sa tlom. Usled toga vrsi se po
dizanje rukavca i desnog prednjeg dela automobila.

Ugao tpl odredicemo na sledeCi nacm: kroz tacku 0 provlacimo horizon

talnu ravan (H), iz tacke M spustamo normalu na ovu ravan, duz MP. Projekcija
dela izvodnice MT na horizontalnu cavan (H) poklopice se sa pravom PT. Ugao
MTP predstavljace novi ugao nagiba tocka tpl' Za odredivanje ugla CPI preko po
znatih ugiova tp, t/J i A posluzicemo se slikom 19.7, na kojoj je predstavljen sferni
trougao M-EFOI izdvojen sa prethodne slike 19.6.

"-.

. ,.'(~-- -"\ II'j

~..
., '1'.

S1. 19.5

.......

Vertikalno pomeranje ose rukavca moze se pratiti preko velicine rl koja pred
stavlja rastojanje od ose tocka do centra poluprecnika krivine profila pneumatika,
sl. 19.5.
Na sl. 19.6 prikazana su dva poiozaja rukavca, odnosno desnog upravlja
juceg tocka. U neutralnom polozaju rukavac zauzima polozaj MO a centar profila
pneumatika nalazi se u tacld D. Pri nekom uglu zaokretanja A rukavac ce zauzeti
polozaj MOl a veliCina '1 naCice se u polozaju 0ID l . Isprekidanim linijama oznacen
je polozaj mehanizma pri zaokretanju rukavca za 180
Sa sl. 19.6 imamo vertikalno pomeranje centra tocka 0 1 pri zaokretanju za
proizvoljni ugao AN' mereno u ravni upravnoj na cavan osovinice rukavca.
0

SI. 19.6

(19.3)

m=ab+bd-ac
Dalje imamo:
ab=OOI sin t/J=(OF-OIF) sint/J=
=[~cos(cp+t/J)-~cos(cp+t/J)cos
=~

J'N]sin t/J=

(19.4)

cos (cp+ t/J) sin HI-cos AN)

Za odredivanje odsecaka bd i ~ sa slike imamo direktno:

ac=ODcoSq>=rl coscp;

bd=OID l cos CPl=rlcos CPI

Ovde smo sa CPl obeleZiIi ugao nagiba tocka koji odgovara uglu zaokretanja A.
388

---

E
~

51. 19.7

389

Na osnovu sracunate velicine CPl dobijamo za odsecak

bd ='1 cos CPI ='1

VI -

sin2 CPI ='1

VI - [sin (cp + Iji) cos Iji -

bd

cos (cp + Iji) sin Iji cos }wF

Konacno dobijamo izraz za odsecak m uz skraeeno oznacavanje cI>=cp+ tV,

m=~cos

+'1 VI

<I> sin Iji (I-COSAN)+

- [sin <I> cos Iji -

cos <I> sin Iji cos AN]2

-'1 cos <p

(19.5)

Izmedu ugla zaokretanja rukavca u ravni upravnoj na osu osovinice rukavca

(ravan R upravna na osu N) AN i ugla zaokretanja tocka u horizontalnoj ravni A,
postoji veza:
tg A=tg }WCOS Iji
(19.6)
ka

Kao sto je poznato, izmedu uglova zaokretanja spoljasnjeg i unutrasnjeg toc

i IX, postoji veza:

e
ctg ~-ctgot=
I

m'+m"

R,!GAm.

(17.9)

M.= YT no sin A

lako geometrijski posmatrano izgleda jedno

stavnije obezbedenje zatura na prikazan nacin, 81.
19.8, one u sustini poskupIjuje i komplikuje proiz
vodnju rukavca pa se u praksi ne primenjuje.

'9
St. 19.8

19.1.5. UGAO KONVERGENCIJE (DIVERGENCIJE)

(19.7)

U posmatranom slucaju mozemo da srnatramo da je stabilizacioni moment

usled podizanja prednjeg kraja vozila proporcionalan radu koji se izvrsi pri podi
zanju. Ako je GA teZina prednjeg dela voziIa, mil - podizanje spoljasnjeg tocka,
m' - podizanje unutrasnjeg tocka i ms - srednja vrednost podizanja prednjeg kraja,
bice:
M.R,!G A

Zajedn,icko dejstvo ova dva momenta omogucavaju stvaranje potrebnog ose

caja vozaca pri upravljanju.
Napred postignuti efekat stabilizacije usled zatura osovinice moze se postici
i postavljanjem osovinice vertikalno ali pomerene ispred ose tocka na rastojanju
no koje nazivamo osnizatur, sl. 19.8.
U tom slucaju boena reakcija tla YT obrazuje
moment u odnosu na osu osovinice.

Ugao konvergencije x - predstavlja ugao odstupanja izmedu stvarnog i teo

rijskog pravca ravni tocka. Ovo odstupanje moze da bude uSmereno ka unutras
njosti vozila premapoduznoj ravni simetrije, iIi upolje. U prvom slucaju radi se 0
konvergenciji a u drugom 0 divergenciji upravljajucih tockova. Najcesce se iskazuje
kao razlika merena narubu naplatka ispred i iza ose tockova, vidi s1. 19.9.

B-A:A

(19.8)

Ukoliko bismo Zeleli taCno da sracunamo velicinu m. potrebno je za oda

brane vrednosti zaokretanja, na primer unutrasnjeg tocka IX da sraeunamo odgo
varajuce vrednosti ugla ~, pa na osnovu formule (19.6) da sracunamo uglove AN',
i 'AJol'. (U skladu sa usvojenim oznakama treba imati u vidu da je ot= A' i ~= A").
Za sracunate vrednosti '}w' i 'AJol' treba odrediti veliCine m' i mil, odnosno
m.=(m' +m")j2.

-1111111111

.--1-.--.

IHIIiItI

SI. 19.9

Ugao konvergencije (divergencije) x,

obezbeduje upravljajucim tockovima bolje
prihvatanje dejstva proizvoljnih bocnih sila.
Uticaj ugla konvergencije razmotrice
mo na semi zaokretanja automobila sa boc
no elastiCnim tockovima, prema sl. 19.10.
Stvarne uglove zaokretanja upravljaju
Cih tockova obelezili smo sa A' i A".
U odnosu na poduznu osu automobila
tockovi zaklapaju uglove:
~=

IX= A' -x;

19.1.4. UGAO ZATURA OSOVINICE RUKAVCA

Ugao zatura osovinice rukavca - predstavlja nagib osovinice rukavca u po

ravni vozila.
U vezi sa uglom zatura stoje pojmovi konstruktivni zatur - nk i osni zatur
no cija su znaeenja data na sl. 19.1.

~uznoj

Ugao zatura osovinice rukavca <; - ostvaruje se nagibom osovinice unazad u

odnosu na poprecnu osu vozila, cime se dobija prodor ose u ravni tla ispred sre
dine kontaktne povrsine. Na taj nacin boena reakcija obrazuje moment na tocku
koji tezi da zaokrene tocak u pravcu dejstva reakcije. Konstruktivnom zaturu m,
dodaje se trag skretanja c. Takode, momentu stabilizacije usled zatura dodaje
se moment stabilizacije usled skretanja, koji kao sto znamo, u pocetku raste sa po
vecavanjem ugla skretanja do izvesne velicine a zatim opada sa daljim povecava
njem ugla skretanja.
390

A" +x

(19.10)

Koristeci se jednacinama (5.43) i (12.73) mozemo da n~pisemo

1 R-s G v2

A - x = - - - - - - - - - + - YI
R - s . k2 2 R g R I
kl

A" +x=_l__
R+s .~. v2 .~+2.. Y/,
R+s k2 2R g R I kl

.!...

(19.11)

(19.12)

lednacine (19.11) i (19.12) dobijene su za pozitivan ugao x. koji smo nazvali

ugao konvergencije tockova. Za x.<0 imamo slucaj divergencije tockova.
Odgovarajuce jednaCine dobijamo ako u jed. (19.11) i (19.12) izvrsimo zame
nu stavljajuCi x = - x.
391

(19.13)

Za maksimalnu b9enu stabilnost prednje upravIj;lcke osovine treba da bude

ispunjen uslov:
Y,' = YI "

(19.14)

gde su:
Zl', Zl" -

Sabiranjem jednacina (19.19) i (19.12) dobijamo:

v
" =---_.-.-.-+2 RI
1 G v2 a
1 (Y',+ Y,")
. ,,+).

R2_S2

k2 g

k,

Zt' zt

iIi uzimajuci u obzir jednaCinu (12.76),

A'+A,,=~_!!....V2 . ..!....(~_~)
R2_S2

1 k2

k,

radijalna optereeenja unutrasnjeg i spoljasnjeg prednjeg tocka.

[XI ~ V[N]
. 3'

32 o

I IV//Il

.1

111/Nh'/ I

/~~/lIIV/

'/~I I.'1IJ '/

392

T l}/I.'/I/

21 o

Na osnovu jednaCine (19.14), (19.10), osnovnog geometrijskog' odno~ izmedu

uglova i ~ (ctg ~-ctg =e/I) i jednacina (19.11) i (19.12), za pretpostavljene ve
licine x, mo!emo da sraeunamo bocne reakcije tla Y.
. Na slikama 19.11, 19.12, 19.13 i 19.14 date su krive sraeunate na napred opi
san naCin za automobil Ciji su tehnicki podaci: G=12000N, 1=2,4m, a/I=0,6,
s/I=0,25, e/I=0,4 i kl'"k2 =:,20000N/rad.
Na sl. 19.11. i 19.12. dati su dijagramski prikazi zavisnosti boCnih reakcija
Yl'i Y2" na unutraSnjem i spoljaSnjem prednjem toc"ku od brzine v, polupreenika
krivine R i ugla konvergencije x. Sa poveCanjem brzine, odnosno smanjivanjem po
lupreenika rastu boene reakcije tla. Sa porastom ugla konvergencije, x>O, boena
reakcija na unutraSnjem tocku Yl' smanjuje se, ana spoljaSnjem Yl" povecava se.
S obzirom da klasiean oblik trapeza upravljanja poveeava bocnu reakciju Yl', a
time i habanje pneumatika unutrasnjeg tocka, njeno smanjenje usled konvergen
cije utiee u pozitivnom smeru.

11

" ~
rJh 'I
I 'i 7/!JJW
i .! i ,,1/'1///

2 0-

81. 19.10

I
I

//~'Y/'IW'l

//

/i'I'/

Jf' /A /~?V/I/
1
_/, 17.,./ /~.,ItV - - V I '
/; ~.K'.) ~IIV ----vi'
~""~vwr/.
I I
" "')/ / //
I
!
~ /
,

80

V. Y..) 7 3,

llV
,.,.~

/'1~ ~

);7

.i

i li

t--+---!,.o~.-1~

! '
I
I

,
I

V[JcmJ hJ

i --I --i--

I.'

I~ I i

81. 19.11 -

! 5 :
:
! ! '
I

Ij

/1 I

Uticaj brzine kretanja i ugla konvergenclje na lIelicine

boCnih sila pri zaokretanju lIozila, R=20 [m]

393

Kako je pri kretanju u krivini ZI' <ZI", to je i za stabilnost prednje osovine

povoljan odnos Yt ' <YI'" Medutim, znatnije uvecanje ugla konvergencije (x>O)
prednjih tockova automobila ne moze se preporuciti, jer se uporedno sa uglom )(
povecava i habanje pneumatika. Ovo sledi iz stava da se konvergencijom smanjuje

(XIO~Y[Nl

""""""'--1-r-[--'--I-,--,-,-.,-r1--r1-nlJJJ]rrTJ

36 (":"':""";-1

1 I I I I I I I I I {/1fi1
281 I I I II I I I .t~
2'1 I I 11 I I I W~~/I
32

[xlolfY[N]

I I I I

41

I I

J--l
I
~

001

161

20/
~

I I I I I I I I j/1~~
I I I I I I I J/1;:%~i
I I,~k:ri:~
j

/1

~.!1"1-/'(ZWYJT7

1"""-1

~~1R'LYA/

11~11

1 11m2iff I ~ I +V~

'0/

200Ii-r-r-++-+-l---i.f-),V-I.'t--I-JV1LJ

I rn;t4
~I ,
1

~'

----Yj'

BoL.-L_LL...L-L-L--1_L.-..L..--'--~~
Sl. 19.12 - Uticaj krelanja i ugla konvergencije na velicine
bocl1ih sila pri zaokrefanju vozila, R =40 [m]

,
vlkrn/hl

'1

8;

Na sl. 19.13. i 51. 19.14. prikazane su pomeilute zavi5nosti bocnih reakcija od

uslova kretanja za slucaj divergencije upravljajucih tcckova (x <0).
Na osnovu napred recenog kao i analize prikazanih slika mozemo zakljuciti
sledece:
394

I ! -!
I

I j
I

-!I

I [ I

.ri

Sl. 19.13 -

habanje pneumatika sarno pri kretanju automobila u krivini, kada je i radijalno

opterecenje na unutrasnjem tocku smanjeno. Pri pravolinijskom kretanju automo
bila oba prednja tocka krecu se pod uglom prema srednjoj ravni sto dovodi do po
vecanog habanja pneumatika.

t ~11/
. ,II

Ulicuj brzil1e krelullja i I/gla divergellcije 110 velicillc bocl1ih

sila pri zaokrefal1ju vozifa, R = 20 [m]

Ugao divergencije llepovoljno utice na bccnu stabilnost i habanje pnellma

tika kako pri pravolinij5kom tako i pri krivolinijskom kretanju. Ugao konvergen
cije se obezbeduje prednjim tockovima u takvim granicama da se kompenzira uticaj
deformacija elemenata upravljackog mehanizma i time spreci evelltualna mogllc
nost pojave divergencije tockova.

395

[XI oj VfN]

Preko pojedinacnih sila leve (FI') i desne (FI") ruke sracunavamo moment iz
odnosa:
(19.16)
Ml =r1(F/ +Ft")

ilL ..,
/L

LO

,~

Na sl. 19.15 prikazan je karakteristican tok dijagrama promene sile Fl u za

visnosti od ugla zaokretanja tocka upravljaca AI.
Pei zaokretanju tocka upravljaca putnickog automobila, pri malim brzinama,
sila se menja po grani krive AB. Vracanje u neutralni polozaj vesi se po delu krive
CEo Kada sila ruke dostigne vrednost FI =0, upravljajuCi tockovi se ne nalaze u
neutralnom polozaju. Potrebna je mala negativna sila za dovodenje tocka uprav
Ijaca u prvobitni polozaj (At =0). Odstupanje krivih AB i CE ukazuje na pojavu
histerezisa, koja je rezultat trenja u mehanizmu za upravljanje. Kod privrednih vo
zila karakter zavisnosti sile FI od ugla At. pri malim brzinama, odgovara karak
teru prikazane zavisnosti za putnicke automobile. Medutim, kod privrednih vozila
prakticno je nemoguce pokretanje tockova kada vozilo stoji. Odgovarajuca kriva
za karnion na sl. 19.15 pokazuje da je relativno mali ugao Al potrebna isuvise velika
sila ruke. Ukonkretnom slucaju prikazanom na slici, sila ruke odriava ravnoteZu
sa elasticnim deformacijama elemenata upravljanja, a narocito sa deformacijama
pneumatika, 8tO ukazuje nato da se upravljajuci tockovi prakticno ne zaokrecu.
Izmedu momenta na rukunici upravljaca M). i momenta upravljanja na tocku
upravljaca Mt. postoji sledeca veza:

/LLt

LV' /t:(.V~

'/V ~'

.... V

,0

LV V/VW~/.1

V /V/'/# //v2

o
8'
80

L
LOt---

o
-4~O

~VVLV~I/ /~L
~V/~#///IV
b--"'~ I"........V ~I.'/ / '/ V
~~ ~~ / / /~/ /
/::::::=~~ ... V.... /V' ,,/

... ,0~.....

,~ j?

.... ,"\~, /

~... ~I'~

/~V
.l/'jP
~,

J/

~'!/
-8 )

SI. 19.14 -

MA

V!lcmlh]

M 1 = - Mr
ip

IP

gde su:

Y.,'

ip -

____ y."

M,. -

prenosni odnos u kucistu upravljaca

trenje elemenata u kuCistu upravljaca

J 11

~.

Ako sa M A' i M,," oznacimo potrebne momente za zaokretanje levog (unut

rasnjeg), odnosno desnog (spoljasnjeg) tocka, a sa i,.' i i,," odgovarajuce prenosne
odnose mehanizma upravJjanja od rukunice upravljaca do osovinice ruka"ca, do
bijamo izraz za moment M,,:

Ulicaj brzine kretanja i ugla divergencije na velicine bocnilz

sila pri zaokretanju vozila, R=40 Iml

1 ( M'
= -:-;).

1 (M"
M'
rd + -:-;-; M rA ")

I).

19.2. MEHANIKA UPRAVLJAJUCllI TOCKOVA

Uobicajeno ispitivanje sistema upravljanja svodi se na merenje momenta Ml

na tocku upravljaca u funkciji od ugla zaokretanja Al tocka upravljaca. Ova zavis
nost se obicno odreduje za dva slucaja:
- kad vozilo miruje (slucaj pri parkiranju),

- kad se vozilo krece malom brzinom, obicno V= 10 km/h.

Na osnovu momenta Ml i poluprecnika tocka upravljaea '1 sracunava se po

trebna obimna sila vozaea iIi tzv. sila upravljanja:
_MI
F1
--

, 'I

Indeks 1 odnosise na silu jedne ruke.

(19.18)

I"

Pod pretpostavkom da se radi 0 malim uglovima zaokretanja mozemo da

stavimo i,.'!'I::!i,."=i. pa jed. (19.18) postaje:
.

19.2.1. MOMENT UPRAVLJANJA

396

(19.17)

l(M'
M.="+M,, " Mr ).)

(19.19)

i).

Ovde i u jednacini (19.18) oznacili smo sa Mr. moment trenja u sistemu po

luzja mehanizma za upravljanje. Iz jednacine (l9.l9) imamo, takode,
M" . i" =fMrA = M,.' + M,."

Vodeci racuna

(19.20)

jednacini (19.19), izraz (19.17) mozemo da napisemo u ob

liku:
(19.1 5)

M J =_l_(M,.' +M." M'A)M,

i p ' i"

(19.21)

Razmotricemo dva slucaja.

397

Samo pozitivan moment MA obezbeduje vracanje slobodnog tocka uprav

Ijaca u neutralni polozaj. Ukoliko je moment MA negativan, povecava se ugao za
okretanja sa povecavanjem opterecenja, pa se sistem ponasa nestabilno. Nesta
bilno ponaSanje moze da bude kompenzirano momentima tretija, u prvom redu mo
mentom Mf). pa zatim i momentom Mr.

30

./

Q)

+M,A
;..Mrl\.

A.
PozitivQn moment

Mil.

b)

+M".1

~MrA!
20

A.
NegQtivQn moment

10

UGM ,TOeKA UI'RAVLJAfA~

Mil. '

SI. 19.15

c)

+MrA=M,I\..+kMI\.
19.2.2. MOMENT UPRAVLJANJA PRJ KRETANJU U.KRIVINI SA
MALOM BRZINOM

Pod pretpostavkom da levi i desni upravljajuci tockovi imaju medusobno jed

nake otpore pri kotrljanju i da automobil ima zadnji pogon, pribliZan izraz za mo
ment MAiA=FM'A glasi:
M),i),=FM'Af:>:SK(ZI'+Zt) I..

398

izgled

(19.22)

gde je K izraz koji zavisi od geometrijskih parametara upravljajuCih toCkova. 1

Iz jednaCine (19.22) oeigledno je da je moment MA proporcionalan normal
nom optereeenju i uglu zaokretanja upravljajucih tockova. ~to se tiCe znaka, mo
ment MA imace pozitivnu vrednost za pozitivan ugao A ukoliko je izraz za K po
zitivan.
I

A.

K""otg!jl-(IIk-j r)tg
Manfred Mitschke: Dynamik der Kraftfahrzeuge; Sppringer-Verlag, Berlin, 1971.

SI. 19.16

Na sl. 19.16 a), prikazana je teorijska zavisnost pozitivnog momenta MA od

ugia zaokretanja I.. kada je MrA=const.
U slueaju prikazanom na sl. 19.16 b), imamo negativan moment M A. (Mf). =
=const). Na sl. 19.16 c), prikazana je zavisnost momenta MA od ugia zaokretanja 1..,

399

...".

Mo{Nml

Radijalni pneumatlk 9.00 -20 p: S,5bpr

G: 2SOOdaN

pri cemu se moment trenja MrA menja proporcionalno momentu M A, MrA = MrA +
+kM).,. Ovde su: MrA - srednja konstantna vrednost momenta trenja i k
koeficijent proporcionalnosti.
PosIednji dijagram dosta dobro odgovara realnom dijagramu koji dobijamo
merenjima, vidi s1. 19.15.

G: 2000daN
'v

--

G: lSoodaN

19.2.3. MOMENT uPRAVLJANJA PHI ZAOKRETANJU U MESTU

Da bismo objasnili karakter krive momenta M'A pri zaokretanju upravIjajucih

tockova u mestu posIuzicemo se s1. 19.17.
Na sl. 19.17a), prikazan je tocak na koji dejstvuje vertikalno opterecenje GT ,
odnosno reakcija tla ZT. Ocigledno je da se u procesu zaokretanja tocka u mestu
pojavljuje trenje pneumatika 0 tIo, te da se prakticno radi 0 cistom klizanju dodir
nih tacaka pneumatika po tIu, uz prethodnu delimicnu deformaciju pneumatika.

50

aN

..

... . . . . ..

'2

rJcml

10

20

SI. 19,18b)

30

Mo{Nm)

aJ
Dijagonalni
pneumatik
14.00-22 p: 7,0 bar

2501

.......... """""'

Sl. 19.17

Mo(Nm!

==----.. . .:1

20ci

G: ISOOd<!N

G.: 1000daN
G: IS00daN

2"
3

rJcml
10

20

30

S1. 19.18a)

400

9:'

oI'

.!:.

10
I

2'

r'OFni
30

SI. 19.18c)

Potreban moment .Mo z!latno je veti od momenta stabilizacije. VeliCina mo

menta Mo zavisice od vrste - konstrukcije pneuImltika, od optereeenja tocka
i od pritiska vazduha u pneumatiku.
Prirodno je ocekivanje da ce potreban momenat Mo za zaokretanje tocka u
mestu prema sl. 19.17b) biti manji, jer je poluprecnik kortljanja pri zaokretanju, '0,
veci od nule. U ovom slucaju zaokretanje se vrsi uzdelimicno kotrljanje tocka oko
vertikalne ose na rastojanju To od srednje ravni tocka. Ispitivanja potvrduju ovakvo
ocekivanje, ali neli potpunosti.
Na sl. 19.18 datisu rezultati ispitivanja pneumatika razlicitih dimenzija za
male uglove zaokretanja. OCigledno je da postoji opsta tendencija, kod svih pri
kazanih krivih na sl. 19.18a), b) i c) opadanja momenta Mo sa porastom '0, medu
tim, kod nekih pneumatika moment Mo raste na poeetku sa porastom velieine,o da
bi kasnije postepeno opadao.
Analitieko odredivanje momenta MA moguce je ukoliko raspolazemo Tezul
tatima ispitivanja zavisnosti
Mo=f(GT, p, '0)
za konkretni pneumatik.
Tada je
(19.23)
MAi =fMnR:l 2Mo
Na osnovu izabranog odnosa i 1 mogu se odrediti i medusobno uskladiti veli
Cine momenata M J i Mo.
[,<10] MA(Nm)
20
16

14

20. ANALIZA STABILNOSTI UPRAVLJANJA

20.1. UVOD
Za automobil kaZemo da ima stabilno upravljanje ukoliko se pod dejstvom
poremecajnih sila pocetne amplitude oscilovanja oko zeljenog kursa kretanja brzo
smanjuju, vracajuti automobil u prvobitno stabilno stanje kretanja. Nasuprot ovo
me, ukoliko putanja stvarnog kretanja automobila sve vise odstupa od zeljene tra
jektorije, iIi ukoliko se pojavljuju oscilacije oko zeljene trajektorije sa sve veCim
amplitudama, za upravljanje kazemo da je nestabilno. U prvom slueaju vozae lako
odrzava kretanje automobila po zeljenoj trajektoriji, dok u drugom slueaju vozac
nije u stanju da odrzi kretanje automobila po zeljenoj trajektoriji iIi to postize sa
velikim naporom.
Najcesce poremecajne sile su bocne sile, koje nastaju usled kretanja automo
bila po krivolinijskom putu, usled bOCnog vetra iii usled neravnina, odnos
no boenog nagiba puta.

I~

.'

, 'A (0)
-10 -8

10

..4

. ~e
12
-16
"

.2(1

SI. 19.19

Na sl. 19.19 prikazan je teorijski izgled dijagrama promene momenta MA pri

okretanja u mestu. Trenje MrA je zanemareno. Rezultati ispitivanja konkretnog
pneumatika pokazuju da je za okretanje tockova u mestu potreban moment 20
=-30 puta veCi od momenta pri vo.znji malom brzinom (oko 10 km/h).
402

20.2. ANALIZA STABILNOSTI UPRAVLJANJA AUTOMOBILA

BEZ ZAOKRETANJA
Polazimo od modela automobila sa jednim tragom, prema sl. 20.1. Kao reo
ferentnu osu uzimamo poduznu osu puta X, koja predstavlja istovremeno ze
Ijeni pravac kretanja. Uopste uzevsi referentnu osu mozemo da izaberemo pro
izvoljno.
Momentalni pravac kretanja odstupa od nepomicne ose X za neki ugao !po
Teziste automobila kreee se, pri tome, translatorno sa momentalnom brzinom liT
po svojoj trajektoriji (pravac liT). Poduzna osa vozila odstupa za ugao skretanja te
Zista 6 od stvarne trajektorije tezista. Ukupno odstupanje podu.zne ose vozila od
stalne ose x iznosi:
(20.1)
ell =cp +6
Pored translatornog pomeranja teZista vozilo ima i obrtno - ugaono pome
ranje oko tezisne z ose. Ugaona brzina, odnosno ugaono ubrzanje, iznose:

26

~=~+fi

(20.2)

<i>=~+6

(20.3)

403

Na automobil dejstvuju jossledece sile:

FOI RJ XOI - pogonska sila napred;
F02 RJ X 02 - pogonska sila nazad;
Fo=Fol +F02 -:- ukupna pogonska sila;
Rfb Rf2 - otpori pri kotrljanju prednjih odnosno zadnjih tockova;

RavnoteZa svih sila upravno na pravac kretanja (pravac VT), prema sl. 20.2,
.
(20.7)
M VT ~ = (Fo-Ru) sin 6 + Y cos 6
Pretpostavicemo da se vozilo krece konstantnombrzinom 1I,=const.
CineCi uobicajenu pretpostavku da je ugao 0 mali, bice cos ORJ1 i
sin 6~tg 6~6, pa jednacina (20.5), za kretanje konstantnom brzinom (Rt =0), glasi:
daje:

Fo-~R=Y6

(20.8)

Na osnovu jednaCine (20.8) imacemo jednostavniji oblik za jednacinu (20.7)

tP = Y6 2 + Y
(20.9)

2
Za male uglove 6 mozemo velicinu drugog reda 6 da zanemarimo stavlja

juCi 62 RJ 0, pa jednacina (20.9) glasi:

(20.9')
MlIT.p~ Y
Usled obrtanja vozila oko teZista Tugaonom brzinom <I>=~+a, prednja oso
vina dobija poprecnu komponentu brzine u tacki A, jednaku proimodu a <I> a zad
nja osovina dobija poprecnu komponentu brzine u tacki B, jednaku proizvodu b4>.
Napred navedene brzine a <I> i b <1>, obrazuju u tackama A, odnosno B, zajedno
sa brzinom liT rezultujuce b1'zine liAR i lIBR, koje sa poduZuom osom vozila (osa AB)
obrazuju stvarne uglove skretanja a1 i 82 , Sa s1. 20.3 imamo:

;-

VT

81=6-~61

(20.10)

82=6+~ 62

tgM1RJ~Ol = alb

Sl. 20.1

vT

Ru - ukupna sila otpora puta;

Rf=Rf1+RI2 - ukupanotpor pri kotrljanju;

R~ = G sin IX otpor usled nagiba puta;

G . -'- otpor pn. ub rzavaDJu;

R ,= M 'J=-'J

tg~02~~62=liT

S obzirom na jednacine (20.2), (20.10) i (20.11) imacemo:

a .

81=6-~61=6-- (q:>+6)

S=F. - centrifugalna sila;

Yr, Y2 - bocne reakcije tla napred, odnosno nazad i

Y= Yl + Y2 - ukupna boena .reakcija tIa.

Otpor vazduha se zanemaruje.

Ravnoteza momenatasvih sila za z osu daje:

JZ ;=Yl a- Y 2 b

(20.11)

bib

(20.12)

VT

a2=6+M2 =6+(cp+6)
.
VT

(20.13) .
-.1"\

(2004)

Ravnoteza svih sila u pravcu kretanja, prema sI.20.1. daje:

.:

(Fo-Rf-RJcos 6--:-R'-:-Y1 sin 6-Y2 sin 6=0

iIi
(FO- Ru) cos 6- Rt- Y sin 6 = 0

(20.5)

Upravno na pravac kretanja dejstvuje centrifugalna sila

S = Fc = M
404

vi
VT

"R=
MVTli = MVTW = MVTIP

(20.6)
Sf. 20.2

405

Koristeci se poznatim vezama za male uglove skretanja, Yl =k181 i YZ=k282

i s obzirom na jednacine (20.12) i (20.13) imacemo:

Y= Yl + Y2=kl 81 +k2 82

6"[Jz-

iii posle smenjivanja vrednosti za 8 1 i 82 i sredivanja izraza dobijamo:

1
. 1

Y=(k 1 +kz} 6 - - (kl a-k2 b) 6-- (k 1 a-kzb)tp

vr
vr

Ako smenimo vrednosti za ~ i ~ premajednacinama (20.15) i (20.16) i sredimo

tako dobijeni izraz imacemo:

(20.14)

JzK\ ] + 6' [K2

-+ JZ K 3Vr
Mv/ + Kl
v7 MVr2 + K\

+ 6 [ K~ K2

J+

_ K\] ~ 0
MVr +K\
Izvrliieemo dalje skraCivanje jedn. (20.18) uvodenjem smena:
A 1-J
- z-

JzMvl
Mvl+Kl

JzK\
Mv/+Kl

l"

vr

MVrz+K,

=vr

MKz+Jz K 3
Mv/+K\

(20.18)

(20.19)

K\Kz
(Mvl+Kl)Vr

A z =K2 + J Z K 3 vr

SI. 20.3

KIK2
Mvi +K\) vr

(20.20)

U ciIju uproscavanja pri pisanju uvescemo sledece oznake:

A3

Kt=k 1a- k 2 b
K2=kla 2+k2b2
K3=kl+k2

(20.21)

Iednacina (20.18) postaje:

Koristeci se uvedenim skracenicama i imajuci u vidu jednacinu (20.14) izraz

(20.9) postaje:
.
. K j K
Mv r cp=K3 6--6--cp
vr
vr
iIi

(Mv r

K3Kz
Mvl+K\

Kl) cp=K
.
K\ .
+3 6--6
vr

AI 6+A 2 6+A3 6=0

(20.22)

20.2.1. ANALOGIJA SA UGAONIM OSCILACIJAMA

Na s1. 2004. prikazan je disk, moment inercije J, postavljen na jedan kraj vra
tila torzione krutosti ca, Ciji je drugi kraj ukljesten.

vr

odnosno

K3 vr 6
~()
Mvi+Kl
Mvi+K,

cP

(20.15)

Faktori ispred 6 i 6 su konstantne vrednosti za vr=const. Velicine Kb K3 i M

Sll konstantne za odredeno vozilo. Diferenciranje izraza za tP po vremenu dobijamo:
K 3 vr

cp

Mvl+Kl

K1

..

(20.16)

Mvl+ Kl

Ako se disk izvede iz ravnoteZnog polozaja momentom We za ugao 60 i pusti

da slobodno osciluju, u proizvoljnom trenutku vremena zaklapace sa ravnotdnim
poloiajem ugao 6. Iednacina slobodnih oscilacija diska moze da se napise u obliku:

Momentna jednacina (2004) sada glasi:

Jz(~+'a)=akl

[6-

..

K2

v:

(~+ 6) ]- bkz [6+ v: (~+6) ]

J6+k a 6+ce 6=0

iii

..

vr

vr

Jzcp+-cp= -Jz 6- 2 6+-...!.6

vr

406

Sl. 20.4

(20.17)

gde smo sa ke oznaCiIi koeficijent prigusenja pri oscilovanju, vidi sl. 2004.

407

Uporedivanjem ove jednacine sa jednaCinom (20.22) zakljucujemo da su obe

posmatrane pojave opisane potpuno istim diferencijalnim jednacinama koje bi bile
identicki jednake pod uslovom da koeficijenti uz odgovarajuce izvode imaju medu
sobno jednake brojnevrednosti.
.
Momentu inercije diska J odgovara koeficijent Al koji. zbog toga, nazivamo
inerciona konstanta. Koeficijentu prigusenja ke odgovara koeficijent A2 koji nazivamo
konstanta priguSenja, odnosno konstanti Co odgovara koeficijent A3 koji nazivamo
konstanta krutosti.

3) K 1 <0;

a) IKll<Mv~;

A 2 >0

b) IKll>Mvj:;

A 2 <0

c) IKll = Mvl;

A2

-+00;

l'g=~ -!:;.

Za VT=O u sIucajevima 1) i 3) bice A2=0 a'u slucaju 2) A2-+- m .

Za VT-+- m u sva tri slucaja je A2=0.
Treba jos napomenuti da je zbog K2=kl a2+k2b2>0, K3=kl +k2>0 izraz
u brojiocu koeficijenta A2 uvek pozitivan.

20.2.2. ANALIZA KOEFICJENATA AI. A2 i A3

Iz izraza za koeficijente A lo A 2 A3 moze se videti da izraz u imeniocu:

Mv}+Kt
bitno utice na vrednosti koeficijenata. Posto je M = const. i v}>O to vrednosti koe
ficijenata At. A 2, A3 zavise u prvom redu od velicine:
K 1 =kt a-k2 b

k 1 a>k2 b

Za utvrdivanje znaka koeficijenta A3 potrebno je resiti kvadratnu jednacinu

u brojiocu po KI:

'(MV?)2

3) KI <0; kl a<k2 b

Koeficijenti Alo A2, A3 za pojedine slueajeve imaju nize navedene vrednosti.

c) K 1 >

Mv 2
'(MV 2)2
-----f-+'J
----f- +KzK

Al <Jz

AI>Jz

A I --'? 00;

Mvl=KJ;

Vg=~ -!:;.

K,

f) za VT-+-m; A3=-KI

2) K 1 =0;
Koeficijent A 2 jed. (20.20):
I

za

A _

2- Vr

VT=~~ d obija
2) Kl =0;

408

~ ~~Kl

Az=~(K2+ Jz K3)
M

A3=Kz K 3

Mvl

a) l'r=O; A3-+-m

MKz+Jz K 3.
2
'
MVr+KI

se (Az)max=

vT

A3<0

K K
e) za vr=O dobijase (A)
3 max = K2 3- ?

Za VT=O u sIucajevima 1) i 3) dobijamo Al =0, a za VT= m A1-+-Jz.

I) K >0'

3;

A3>0

IK2K3 K,
l'r=l'K =\jXJ-j,j- M

2) Kl =0; Al =J;

3 a) KI<O;

d) Brzina prikojoj je A3 =0 za proizvoljno Kl >0 iznosi:

Koeficijenti AI> jed. (20.19):

3) KI<O;

A3=0

Mvl.
b) O<KI< --2-+\j -2-' +K2K3 ,

2) KI =0; kl a=k2 b

1) Kl>O;

_K2K3-K?"-K\Mvl

I) K1>0; A 3
MVr2+KI

Mv 2
'(MV 2)2
a) K J = -----{-+\j ----{- +K2 K 3;

pa se mogu izdvojiti sledeCi slucajevi:

1) K 1>O;

Koeficijent A 3, jedn. (20.21):

b) VT-+- m ; A 3-+- 0

3) Kl <0;

(MKz+Jz K3)

a) IKJ I<Mvl.

Mv 2
'(MV 2)2

A3>0 jer je MVr2<----{-+"'\J ----{- + Kz K 3

409

I(MVl)2
--r- +K2 K3;

Mv 2
b) Mvl<[K1[<--r-+V
C)

Mv 2 '(MV 2)2 +K2 K J ;

[KJI>++V

d) IK [=Mv
1

2.
A 3 -+W',
r,

e) za vr=O;

U cilju utvrdivanja uticaja vrednosti konstanti AJ, Az i A3 nastabilnost uprav

Ijanja, potrebno je da posmatramo reSenja karakteristicne jednacine:

A3<O

A]p 2 +Azp+A3=O
A3>O

A3

= V,_ K1
M

If

_ K2 K 3
A 3-K
- 1

f) za

Vp-+ 00 ;

------------

KI

K1

A 3 =K I

Na osnovu napred date analize mozemo da nacrtamo dijagrame zavisnosft

koeficijenata AI, A 2 , A3 od brzine Vp za sva tri slucaja, vidi slike 20.5, 20.6 i 20.7.

Vr

AI
-K1

l ~--r---~~~~--Jzr

SI. 20.5 - Zavisnost inerciolle kOIl

slante A I od brzine za Iri s/ucaja
vrednosli K 1 :

SI. 20.7 -

Zavisnost kOlls/ante kru/osti A 3 od brz;nc za

Ir; slucaja vred,wsli K I :

1 -KI>O
2-KI=0
3 -KJ<O

l-KI>O

2 -KI=O

koja su data poznatim izrazom

3 -KI<O

Vr

PI/2=

-A2 VAl- 4A J A J
2AJ

Zavisno od vrednosti di~krirninante D=A 2 2_4A jA 3 rnogu nastupiti sledeci

slucajevi:
J) A Z2_4A I A 3>0; A22>4AjA3 - resenja su realna i razlicita,
II) A22-4AIA1 <0; A22<4AIA3 - resenja su kompleksna,
III) AZ2_4AIA3=0; A22=4A1A3 - reSenja su realna i jednaka.
Razmatrllmo detaljnije navedene slucajeve.

IA 2)m
SI. 20.6 - Zavisnost konstante prigu
sivanja A z ad brz;ne za tr; slucaja vred

I -

nasI; KI :

Ukoliko su konstante Al i A3 pozitivne (A1>0 i A3>0) resenja karakteris

ticne jednacine su oblika:

I-KI>O

2-KI=O

3-K1 <O

slucaj

Vr

PlIZ=-CI/Z
(Cl/Z=const.)
pa je u ovom siucaju automobil asimptotski stabilan. Ako su konstante Aj i A3 ne
gativne (AI <0 i A3 <0) resenja karakteristicne jednaCine glase:

Pl!z=-El!Z
(El/ Z= const.)
sto opet odgovara asimptotski stabilnom automobilu. Ovaj slucaj nastaje pri K1 <0.

410

411

Konacno kada su konstante Al i A3 razlicitog znaka (AI >0; A 3.<0) resenja

karakteristicne jednacine su:
PI = +FI

(Fl= const.)

P2=-F2

(F2 =const,)

pn cemu je IF2 I > IFd, U ovom slucaju automobil je asimptotski nestabilan,

Treba napomenuti da se poslednji slucaj (A 1 >0, A 3 <0) javlja pri brzinama
automobila VT koje suvece--od vrednosti brzina za koje je A3 =0 (definicija kriticne
. brzine).
.
II -

slucaj

~=

Pl/2= - 2Al

MK2 +Iz K J

2Iz Mvl

K.<O

automobil stabilan

K,=O

auto mobil stabilan

A2

l
I

'"

l'r=vK(A 3 =0)

Na osnovu date seme lako zakljucujemo da su najpovoljniji slucajevi za Kl <0

i K1=0.
Slueaj K1>0 nije povoljan jer je automobil stabilan samo La brzine manje od
kriticne brzine VT<VK (A3=0).
Mozemo lako da pokaiemo da se izraz za kriticnu brzinu

I K2K] _ Kl
l'K=-V KIM M
posle zamene vrednosti za KJ, K2 i K3 svodi na

vK=l

_I
klk2
V M(k1 a-k2 b)

(k 1a>k2 b)

211A J A 3

KoristeCi se izrazom za tehnicko prigusenje mozemo da napisemo rdenje

karakteristicne jednaCine u obliku

PJ/z

vr=l'g

Vr

pa je automobil uvek asimptotski stabilan.

Ocigledno je da se napred izneta diskusija svodi na analizu mogucih vrednosti
tehnickog prigusenja, koje je dato izrazom

automobil asimptotski
nestabilan

automobil stabilan

U ovom slucaju imamo

- D V.J5f=T A2
2D
'AI
. .

Napred posmatranim slucajevima odgovaraju vrednosti tehnickog prigusenja

412

K,>O

slucaj

Ukoliko se ostvari A22<4AIA3 alJtomobil je stabilan u pogledu upravljanja.

Naime, automobil izveden iz zeljenog prarea kretanja spoljasnjim uzrokom po pre
stanku dejstva spoljasnjeg poremecaja, oseiluje oko tog pravea sa amplitudama
cije se apsolutne vrednosti smanjuju sa vremenom.
III -

Nasa sracunavanja pokazuju da su gotovo u citavom intervalu zadatih ubrza

nja i realnih brzina vrednosti D > 1.
Uocimo pri tome da se napred razmatrani slucajevi mogu da prikazu slede
com semom:

I -

slucaj D>l

II -

slucaj D<l

III -

slucaj D = 1

te da se posle odgovarajuCih smena dolazi do identienog izraza za kritienu brzinu

koji jedat jednacinom (12.84).

20.3. ANALIZA STABILNOSTI UPRAVLJANJA AUTOMOBILA SA

ZAOKRETANJEM
.
..
. .
Na sl. 20.8 prikazan je model automobila u ravni. Trenutni polozaj zaokre
tanja nalazi se u tacki P. Brzina tezista zaklapa ugao!p u odnosu na referentnu osu
0'-0". Brzina trZista Vp ipoduzna osa automobila iaklapaju u-gao.6 koji nazivamo
ugao plivanja. Na automobil dejstvuje poremecajna sila S i poremecajni ~oment IDl.
Pri razmatranju prikazanog modela Cinimo uobicajene pretpostavke 0 kojima
je .bilo reci u prethodnom odeJjku.
413

Brzine u tackama A i B bice:

-+

-+

-+-

-+

-+

VA =vT +(rp+6) X a=vT+v AT

-+

-:----:t'

-+

-+

-+

-+

VB=VT +(rp+6) X b=VT+VBT

gde su ~p i
odgovarajuci vektori brzina tacaka A i B u odnosu na teZi~te.
Za male uglove imacemo priblimo:

;P

va
vT
vT

31AiA+6-arctg~AiA+6-- (rp+6)

(20.24)

V T
b
32Ai 6 + arctg LAi6+- (qI+6)

VT
vT

Ovde su:
VAT.= I;ATI =a(~+6)
l'B1"= I;;;TI =b(~+6)
Komponente brzine VAP i VBP su male velicine u odnosu na Vp pa mozemo
da koristimo priblizne velicine:
arc tg VATAi VAT;
VT VT

Mi, dalje, pretpostavljamo da su vrednosti uglova, A - zaokretanja uprav

Ijajucih tockova 6 - plivanja, male velicine, naime

SI.20.8

Na sl. 20.8 prikazane su joll sledeee oznake:

S x - komponenta poremeeajne site u pravcu X,

Sy - komponenta poremeeajne site u pravcu y,

FOI tangencijalna reakcija tla - vuma sila na prednjim pogonskim toc

kovima,
F02 - tangencijalna reakcija tla - vuena sila na zadnjim pogonskim toc
kovima,
A ~ srednji ugao zaokretanja upravljajucih tockova,
Y.. Y2 - boene reakcije tla napred i nazad upravne na podume ravni ko
trljanja prednjih, odnosno zadnjih tockova.
x=

~
R

polupreenik krivine.

20.3.1. POSTAVLJANJE DIFERENCIJALNlH JEDNACINA KRETANJA

Na osnovu slike 20.8 imamo

vp=R tP i tP =x Vp
414

arc tg VBT AiVBT

VT VT

(20.23)

6~1 [rad] iii cos6Ail, Sin6Aitg6Ai61

A~1 [rad] iii COSAAil, sinA~tgAAiA

(20.25)

Rezultujuce ubrzanje tezista dobijamo kao zbir vektora tangencijalnog ubr

zanja

-;p i normalnog ubrzanja -;N u odnosu na trajektoriju teZiSta.

--

--.-

-+

dvT -+

vr.2 -

a=aT+aN = -nT+-nN+
dt
R

gde su:

;P i ~ jedinicni

vektori u tangencijalnom i normalnom pravcu.

Diferencijalne jednacine translatornog kretanja u odnosu na tangencijalni
i normalni pravac i za obrtanje oko vertikalne te.zisne ose z dobijamo na osnovu
Dalamberovog principa.
Zbir svih sila u tangencijalnom pravcu (pravac brzine vp) daje:

dVr
M-= -S"cOSO+FOICOS(A+O)+F02COSO
dt
- Ysin(A+O)- Y2 sin O+Sy sin 0

415

Za male uglove prema jednaeini (20.25) imaeemo:

Ako jednaeinu (20.30) resimo po x pa dobijeni izraz diferenciramo po vre

menu dobijamo,

M dvT = -Sx+FoI +F02 - Y1 (A+6)-Y26+Sy 6

dt

Zbir svih sila u normalnom pravcu (upravno na pravac vektora brzine vp) daje:
MVfx= Y1 cos (1.+6)+ Y2 cos 6+F01 sin(A+6)+F02 sin 6-Sycos 6-Sx sin 6

odnosmo za male uglove, jednaelne (20.25), imamo:

Mv}x= Yl + Y2+FOl (A+0)+F026-S y -Sy 6

x= _ _I_-(l1k~ii+K6+kl)..)
I1ka- Mv}
VT

(20.26)

(20.32)

Zamenom izraza za x i ~ u jednacini (20.31) i sredivanjem, dobijamo nehomo

genu diferencijalnu jednaeinu dugog reda, koja opisuje ugaone oscilacije plivanja
automobila.
2 ).
..6 +K- ( 1 +aa2 K2_l1k2) 6=
6+ ( - a I1k+-
MVT
p/
Mp/
pz2 M2v}

(20.27)

Zbir momenata svih sila oko teZisne Z - ose daje:

(20.33)

Jz(~'+ij)= Y1 a cos (A+6)-Y2 b cos O+FOI a sin (A+0)-F02b sin 6-!U1

_~ )..-k (a 2 . I1k+K _ _
a_.)A
1 p.2 M2v}

MVT

za male uglove imamo:

Jz(~'+6j= Y 1 a- Y2 b+Fol a (A+6)-F02 b 6-IDl

(20.28)

M pz2

Resenje jednacine (20.33) mozemo da dobijemo ukoliko unapred znamo izraz

za poremeeajnu funkciju A, odnosno za ugao zaokretanja.

20.3.2. SPECIJALNI SLUCAJ, vT=const

DetaIjnijeeemo. da razmotrimo jedan znatno uproseen sIueaj. Ueinimo sIe

deee pretpostavke:
vp=const,a=b.
FOI =0, F02 =0, nema ni koeenja ni ubrzavanjavoziIa, vucna sila je u ravno
tezi sa otporima pri kretanju. Na voziIo ne dejstvuju ni poremeeajna sila ni poreme
eajni moment:
S:=O LWc=O.

Kao i ranije sto smo cinili, napred ucinjenim pretpostavkama dodaeemo i vee
poznatu, da su boene siIe linearno proporcionalne uglovima skretanja:
Y1 =kl 81 i Y2=k2 82

20.3.3. SOPSTVENE OSCILACIJE PLIVANJA

Zadrzacemo se na anaIizi homogenog deIa diferencijaIne jednaeine (20.34)

pod pretpostavkom da je ugao zaokretanja jednak nuli (A=O, fixed control), tj.
pod pretpostavkom da je toeak upravIjaca fiksiran u neutralnom poIoZaju.
Za taj sIueaj diferencijaIna jednaeina postaje:
..6 +K- ( 1 +a2 ) 0+
.
(
a
a2 K2_l1k2) 0=0
--l1k+-
MVT
p/
M p.z
p/ M2 v}

iIi
..

a"J

'J

Sa uvedenimoznakama jed. (20.29) glasi:

a'

6+K6 +kl A= 0

(20.30)

Na sHean nacin, koristeei uvedene skracenice, jed. (20.28) postaje:

.. a2
M p/6+-KO+ al1kO+M p/x vT+a 2Kx-ak 1 1..=0
VT

416

(20.31)

Ak

- - L.l

MP22

kl +k2=K; k2-kl =11 k; Iz=M pz 2.

VT

(
-K- I
MVT

(20.29)

Radi skraCivanja pri pisanju izraza uvescemo sledeee oznake:

",.

(20.35)

Ovde su:

Mv}x=kl A+6- VT (cp+6) +k2 6+ VT

b(cp+6)

(Aka-: Mv})x+l1k -

..

0+ 2D<uoo 0 +c.lQoO = 0

Sa ucinjenimpretpostavkama uzimajuCi u obzir izraze (20.12), i (20.13) jed.

(20.27) postaje:.

(20.34)

a2) =-=2D<u
k
+oo
p/ M
a2 K2-l1k
+-.
p/ M2v}

<u

(20.36)

00

Za resenje diferencijaIne jednacine (20.35) u obliku 6=ePt dobijamo karak

teristienu jednacinu u obIiku:
2
p2+2DCilooP+CilOO= 0
(20.37)
ireSenje
(20.37')
PI/2= -DCilooCiloo VD2-1
U najopstijem sIueaju razIikujemo tri tipicna sIueaja:
a) Za D<l, jedinicna smetnja se prigusuje pri <::emu se veliCina ugla plivanja
smanjuje escilujuci eke ravnoteznog polozaja. Za upravljanje kaZemo da je osci
lujuce stabilno.
27 Motol'lla vozlla

417

b) Za D> 1, jedinicna smetnja prigusuje se asimptotski. Za upravljanje ka

feme da je asimptotsId stabilno.
e) Za siucaj da je Cllffo<O, jedinicna smetnja prouzrokovace porast amplitude
sa vremenom.
Upravljanje je asimptotski labilno.

Kako je kl +kz>O, vozilo ce biti sigurno stabilno ako je

k z b-k1 a>O,

SI. 20.9 -

gde je 8 rastojanje napadne tacke rezultujuce bocne reakcije od tezista, imacemo

uslov (20.38) u obliku:
Y2b - Y1 a k2 b - kl a 0
(20.39)
8
>
Y
kl+k2

k2 b>k1 a

Kod vozila sa vecim opterecenjm zadnje osovine imamo b<a, medutim, to

jos uvek ne znaci da je i proizvod kzb manji od k1 a, ako se uzme u obzir da je,
usled elasticnosti sistema za upravljanje, najcesCe k1 <kz
Za slucaj da je 8<0, potrebno je izvrsiti detaljno analizu stabilnosti uprav
ijanja, kao sto smo prikazali u prethodnim razmatranjima, pri ecmu smo uzeli u
obzir utieaj brzine voziia.

Tri karakferisticna slucaja upravljanja:

a - oscilujuce stabilno upravljanje

b - asimptotski stabilno upravljanje
c - asimptotski labilno upravlja~e

20.4. UPROSCENO RAZMATRANJE STABILNOSTI UPRAVLJANJA

Pretpostavicemo da se radi 0 cistom translatornom kretanju automobila.
U odnosu na ranije razmatranje, bice <p=O. Dalje, pretpostavljamo da je u trenutku
t=O prestalo dejstvo poremecajne sile,odnosno poremecajnog momenta. Nase raz
matranje se svodi na analizu tendeneije promene ugla plivanja od trenutka t=O.
Razlikovacemo neke karakteristiene slucajeve date na sIikama:

20.4.1. OPSTA STABn.NOST

20.4.2. STABn.NOST PRI KOCENJU

Prema sl. 20.10 vozilo je sigurno stabilno ukoliko algebarski zbir momenata
svih sila (u nasem slucaju sila reakeija Y 1 i Yz) tezi da povrati vozilo u praveu vek
tora brzine tezista, _tj. ako je:

(20.38)

YZb-Yla>O
Kako su

U slucaju da su prednji tockovi blokirani sila kocenja ima vrednost K1 =Z1 cpo
Usled pojave skretanja automobila pojavice se boena sila Yz na zadnjim tockovima,
sl. 20.11.
.
Vozilo ce imati stabilno upravljanje ako je

YZb>cpZ1 all

Y=Y1 + Yz
Y8=zb-1a,
~=~~

(20.40)

RacunajuCi sa Yz =kz e uslov (20.40) dobijamo u obliku

k z e b>cp Z1 a e

~=~~

k z b>cp Z 1 a

Y=~6+~e

418

Sl. 20.11 - Kocenje sa blokiranim

prednjim tockovima

SJ. 20.10

27

(20.41)

419

Za slueaj koeenja sa zadnjim blokiranim toekovima bice, prema sl. 20.12 is

punjen uslov stabilnog ponasanja vozila ako je

6> Y1 a

q> Z2 b

S obzirom na vezu Yl =kl

Pod pretpostavkom da je Y=S, bice

(20.44)

Jze=sw+ Ys=S(w+s)

(20.42)

e imacemo uslov (20.42) u obliku

(20.43)

r.pZ2 b>kl a
20.4.3. PROKLIZAVANJE TOCKOVA

Na slici 20.13 prikazano je dejstvo sila za slueaj proklizavanja prednjih po

gonskih toekova.
Iz iste slike sledi da je stabilnost u

svakom slueaju obezbedena jer je

Y2

s
w

b =k2 6b>0

SI

----~

~
Sl. 20.15

SI. 20.14 - Proklizavanje zadnjih

(pogonskih) toi!kova

Razlikujemo tri suleaja, vidi s1. 20.16.

a
t:I
.C'
.~

CP:Z2
Sl. 20.12 -

Kocenje sa blokiranim zadnjim

toi!kovima

SI. 20.13 - Proklizavanje prednFI!

(pogonskih) toi!kova

0.

)@.s

t:I

CI

Za slueaj proklizavanja zadnjih toekova imamo prema s1. 20.14.

:>

Y\ a=kl 6 a<6
Vozilo gubi stabilnost.
20.4.4. PONASANJE AUTOMOBILA POD DEJSTVOM BOCNOG VETRA

Na s1. 20.15 prikazan jesematski automobil na koji dejstvuje boeni vetar,

eija ukupna rezultujuca sila S dejstvuje na rastojanju w od teZista prema pred
njem kraju automobila. Rezultujuca boena reakcija tla Y dejstvuje na rastojanju
S od teZista prema zadnjem kraju automobila.
420

o
51, 20.16

421

Slucaj 1.

w+s>O; w>-s; 6>0

Resenje diferencijalne jednacine (20.44) daje parabolu koja je okrenuta nagore.

U oba napred razmatrana slucaja vozilo ce se kretati po nekoj krivolinijskoj

putanji. Ako rezultujuca bocna reakcija dejstvuje u teZistu automobila,kao i po
remecajna sila moment plivanja jednak je nuli. Automobil ce se kretati pravoli
nijski pod nekim uglom u odnosu na pravac poduzne ose automobila (prvobitni
pravac) s1. 20.20, za automobil kazemo da se ponasa neutralno.

Slucaj 2.

w+s=O; w=-s; 6=0

Resenje diferencijalne jednacine (20.44) daje pravu liniju.
y

Slucaj 3.

w+s<O; w<-s; 6<0

Resenje za 6 predstavlja parabolu okrenutu nadole.
Ovaj slucaj je moguc sarno ako je zadnji kraj karoserija automobila izduzen
(na primer, u obliku krila).

Sl. 20.18 :..- Nedovoljno zaokretljiv automobil

tF)
I

20.4.5. SUVISNO I NEDOVOLJNO ZAOKRETLJIV AUTOMOBIL

Pretpostavimo da se vozilo krece pravolinijski konstantnom brzinom. Vozac

ddi tocak upravljaca u fiksiranom pravolinijskom polozaju, dopustajuci da vozilo
menja pravac kretanja pod dejstvom boene poremecajnesile S u tezistu automo
bila, s1. 20.17.

5 - poremecajna sila

y
SI. 20.19 -

Suvisno zaokretljiv automobil

JT

I
I Fj - jnercijalna sila

y -

re~ultUjUCa~Sila

T,

Iv

SI. 20.17

Kako vozac ne menja pravac upravljajuCih tockova, vozilo ce odstupiti od

pfavolinijskog pravca usled pojave skretanja.
Na tockovima prednje i zadnje osovine pojavice se bocne reakcije tla Y 1 i Y2 ,
koje daju rezultujucu bocnu reakciju Y na rastojanju s od teiista.
Boena reakcija Y zajedno sa bocnom poremecajnom silom S obrazuje mo
ment plivanja koji teZi da okrene vozilo iii u smeru dejstva iIi suprotno od smera
dejstva bocne poremecajne sileo
Ukoliko rezultujuca bocna reakcija dejstvuje iza tezista automobila stvoreni
moment dejstvuje okrecuci vozilo u pravcu dejstva poremecajne sileo Vozilo se po
nasa kao nedovoljno zaokretljivo, s1. 20.18. Ukoliko rezultujuca bocna reakcija
dejstvuje ispred tezista automobila moment tezi da okrene vozilo u suprotnom sme
ru od smera dejstva poremecajnesile. Vozilo je suvisno zaokretljivo s1. 20.19,
422

SI. 20,20 -

Neutralno ponasanje

Kod suviSno i nedovoljno zaokretljivih automobila imamo ktivolinijsko kre

tanje tezista te i inercijalnu silu F/ koja dejstvuje upolje od centra krivine.
Ako se ogranicimo na posmatranje pravolinijskog kretanja automobila pod
dejstvom konstantne bocne sile S, cija se napadna tacka nalazi u tezistu automobila,
suvisnu i nedovoljnu zaokretljivost definisemo na sIedeci nacin:
- AutomobiI je suvisno zaokretljiv ako pozitivna bocna sila, koja dejstvuje
u njegovom tezistu prouzrokuje pojavu negativne uga.one brzine zaokretanja.
- Automobil je nedovoljno zaokretljiv, ako pozitivna bocna sila, koja dej
stvuje u njegovom teZistu, prouzrokuje pojavu pozitivne ugaone brzine zaokretanja.
- Za neutralno ponasanje automobila ostilje u celini napred receno.

423

Na sl. 20.21 prikazana su pregledno sva tri sIucaja.

U odeljku 12.3 dali smo klasicnu definiciju za stabilnost upravljanja. Posmat
rali smo ponasanje voziIa sa elasticrum tockovima u odnosu na voziIo Ackermami-a
sa krutim tockovima. Srednji ugao zaokretanja upravljajucih tockova takvog vozila
cesto se u Iiteraturi naziva ugao Ackermann-a i oznacava sa AA.
Pre nego 5to ponovimo i dopunimo klasicnu definiciju stabilnosti upravljanja
razmotricemo uopsteni sIucaj zaokretanja automobila prema sl. 20.22.

Konacno iz jednacina (20.45) i (20.46) dobijamo:

A= AA+8 1 -32

(20.47)

0=32 -0:2

(20.48)

Na osnovu klasicne definicije stabilnosti upravljanja mozemo da pisemo:

81 >82

A> AA nedovoljno zaokretljiv

81 =82

A=

81 <82

A< AA suvisno zaokretljiv

"A

neutralno ponasanje

Definicija prema Bundorfu

Pomenuti autor koristi referentni ugao zaokretanja upravljajuCih tockova

A=l

ip ' iA

zatim formira odnos prirastaja

~A i

poprecnog ubrzanja

~jn kao ~A

~jn

Sada mozemo na tri nacina da definisemo sllvisno i nedovoljno zaokretljiv

automobiI.

(BY

1. Kretanje po krugu konstantnog polupreCnika, 81. 20.23.

J...

SI. 20.21 -

1 - SUViSllO zaokretljiv;
2 - neutralno zaokretljiv i
3 - nedovoljnOzaokretljiv

nedovoljno
zaakretljiv

Sl. 20.22

Ackermann

Za mali ugao () imamo:

a
R

cxl~-=a)C

suvi!no
zaokretljiv

SI. 20.23

CXl + cx2=(a+b) )c=AA

DaIje imamo iz trougIa APB

Ocigledno je da ce biti za:

8">0 nedovoljno zaokretljiv

8jll

90-32 +90+81 - A+CXl + cx2=180"

odnosno iz trougla APT

3 1-3z+(a+b)K= A

900-6+90Q+81-A+CXl = 180

81-A+ax=6
424

In

0'

cx.~-=bK

(20.45)

8A

0 neutra1no ponasaflJe
,.

8jn

(20.46)

-8" < ov
SUVIsno

zaok ret I"JIV

8jn

425

2. Kretanje po krugu konstantnom brzinom, sl. 20.24.

in

nedovoijno
zaokretljiv

A.

21.1 PNEUMATICI

SI. 20.24

Odnos prirastaja t!,.jn naziva se osetljivost upravljanja.

t!,.A

21.1.1. OPSTl ZAHTEVI

J. Ll K <0 nedovoljno zaokretljiv

Llj,
') LlK 0
,.
~. = neutraJno ponasal1Je
t!,.jll

U najopstijem slucaju pneumatik treba da zadovolji tri grupe zahteva:

1. Bezbednost
2. Ekonomicnost i
3. Udobnost.

Zahtevi vezani za bezbednost svode se na dva osnovna:

~ jacina pneumatika i

- drzanje puta.

Zahtevi vezani za ekonomicnost pneumatika ukljucuju:

- nabavna cena

- otpornost na habanje

- zadovoljavajuca dubina zljebova profila (obieno 8 do 9 mm)

- mali otpor pri kotrijanju

- neuravnotezenost minimalna

- mogucnost regeneracije pneumatika.

U zahteve udobnosti spadaju:

- mekano naleganje koje pretpostavlja elasticnost i malu krutost plleumatika.

- meki hod bez zvucnih efekata (naroCito pri voznji u krivini i kod kocenja).

Neki od tih zahteva medusobno su, opreclli.

Svi napred navedeni zahtevi direktno su vezani za konstrukciju i materijal

pneumatika.
Pod konstrukcijom pneumatika podrazumevaju se pre svega tehnicke ka
rakteristike karkase pneumatika.

Llx
"
3. > 0suvlsno
zaokTetI"
JIV

21.1.2. KONSTRUKTIVNE IZVEDBE I TERMLNOLOGIJA (PREMA JUS-u*)

3. Kretanje sa konstantnim uglom zaokretanja upravljajucib tockova (A = co st.),

s1. 20.25.
Mera za nedovoljno zaokretljiv automobil daje se odnosom LlK. Na sl. 20.25
prikazan je moguc karakter krive K=jUn).
Lljn'
X

1("'=

(3:::;00

2S- <

Ackermann

in
Sl. 20.25

Ponovo razlikujemo sledece slucajeve prema sl. 20.34:

Llj.
Pored napred navedenih nacina cesto se u literaturi nalazi i zavisnost:
_?:.-=j(v2)

AA
U ovom odeljku naveli smo neke nacine za odrl!divanje ponasanja automo
bila. Time nisu iscrpJjene sve mogucnosti.
426

21. PNEUMATICI I TOCKOVI

Spoljna obelezja pneumatika cine:

Gazeca povrsina pneumatika predstavlja povdinu koja je u neposrednom kon
taktu sa tlom.

* JUS

G.E3.00?

427

Gazeci sloj iii protektor, vidi sl. 21.1, predstavlja sloj na spoljnom obimu pne
umatika; izraden je od zilave gume. Pomocu gaieceg sloja, protektora,obezbeduje
se prianjanje pneumatika i tla. U tom cilju gazeCi sloj je snabdeven sarama cija je
osnovna namena obezbedenje prianjanja na
vlaznom putu. Na potpuno suvom putu sa
pneumatikom bez sara ostvaruje se bolje
prianjanje sa tlom.
Dobro bocno vodenje automobila pos
tize se sa visim pritiskom pumpanja, sa
smanjenjem zenitnog ugla ~ vlakana korda,
(ako su II pitanju dijagonalni pneumatici),
sa sirokim naplacima i sa cVrScil11 dezenom
pneumatika.
Odnos visine profila H prema sirini
profila B pnellmatika ima znatan uticaj na
karakteristike i ponasanje pneul11atika. Izu
zetno dobre osobine bocnog vodenja auto
mobila postize se malim odnosima HIE i
prosirenim naplacima. Pri tome je neobicno
vazno usaglasavanje pritiska pumpanja pIed
njih i zadnjih tockova automobila.
Na vlaznom putu prianjanje pneuma
tika zavisi od brzine automobila. Pri vrlo
visokil11 brzinama opada koeficijent pria
njanja. Za svaki pneumatik postoji odredena
maksimalna, istovremeno, kriticna brzina pri
kojoj se pojavljuje fenomen akvaplaning.
To je sIucaj kada tocak gubi kontakt sa tlom,
jer se sIojem 'vode u vidu vodenog klina
odvaja od tla, a sare gazecegsloja pneuma
tika sa ukupnom zapreminom zIebova ne
81. 21.1 - Presek pneU/;/afika
omogucavaju brzo odvodenje vode ispod
tocka.

;..

Po pravilu sare gazeceg sloja utoliko su grublje (sa ostrim ivicama i vecim
razmacima zlebova) ukoliko je mekse tlo po kome se automobil koristi. Gusca po
dela sa plicim zlebovima primenjuje se na pneumaticima koji su namenjeni eksploa
taciji na asfaltnom iIi betonskom (tvrdom i ravnom) putu.

Radijalili pneumatici pullliCkih automobila

(iz asortimana proizvodaea SAVA Kranj)

81. 21.2a -

Konture poprecnog preseka gazeceg sloja cine profil pneumatika.

Rame pneumatika predstavlja preIazni deo pneumatika od ivice gazeceg sloja
do boka.

Sara gazeceg sloja predstavlja zareze iIi zleboverazlicitih oblika, veliCine i

pravca u gazecem sloju u cilju boljeg prianjanjapneumatika 0 tIo.
Uzduzni ziebovi koji su rasporedeni paralelno sa sredisnom ravni tocka (u
poduznom pravcu tocka) sprecavaju bocno klizanje automobiIa).
Poprecni zlebovi rasporedeni upravno na sredisnu ravan tocka (u poprecnom
pravcu tocka) obezbeduju boIje prianjanje pneumatika pri ubrzavanju i kocenju
automobila.
Kraci put kocenja postize se finijom podelom i plicim sarama gazeceg sloja.
Takode ravna i siroka gazeca povrsina povecavaju efekat kocenja na suvom, ali
prouzrokuju vecu buku pri polasku automobiia i zahtevaju vece sile na tocku up
ravljaea pri zaokretanju u mestu i pri parkiranju.
Uopste uzevsi, pored konstruktivnih karakteristika i primenjenog materi
jala, od sara pneumatika u najvecoj meri zavisi da Ii ce se u eksploataciji pneuma
tika pojaviti buka.
428

81. 21.2b - Pileumafiei putnickih aUlomobita

(iz asortimana proizvodaea TIGAR-PIROn

429

Bok pneumatika je spoljni deo pneumatika od ramena do stope pneumatika.

Unutrasnju gradu pneumatika cine:

Rord su niti od kojih je sastavljeno platno slojeva karkasa. To je visezicna
preda od pamuka, najlona, rejona, poliestera, iii drugihvestackih materijala, iii
cak od celika, poredana u vidu paralelnih zica iIi spirala koje se medusobno ne do
diruju.
.
Te zice su obavijene gumom i s njom zajedno Cine jedan sIoj karkase.

SI. 21.2c - Tri tipicna dezella radijalnih pneumatika TL za pUfIlicke automobile

(proizvodac TRAYAL - Miloje Zakio - Krusevac)

1 - dezen T-5; 2 - dezen T-IO; 3 - dezen M+S

. Stopa pneumatika predstavlja ivieni dec pneumatika u kome se nalazi jed an

iii vise zicanih obruca.

SI. 21.3a - Radijalni pneumatiei za pril'redlla vozila iz

proizvodllog programa SAVE-K,.anj

Peta i palac pneumatika predstavJjaju spoJjnu odnosno unutrasnju ivicu stope

pneumatika.

430

SI. 21.3b -

Rad/Jalni pneumatiei za privredna vozila iz proizvodnog programa Sal'e-Kmnj

Sloj karkase je gumirano platno sa paraielnim gumiranim nitima korda. Kar

kasa je deo spoljne gume ispod gazeceg sloja i boka gume, koji kada je guma na
pumpana, podnosi S'ia opterecenja. Taj sloj obezbeduje pneumatiku sposobnost
nosenja i cvrstoce.
Jastucic iii medusloj je elasticni gumeni sloj izmedu gazeceg sloja i karkase
koji sIuzi za ublazavanje udara.
Odbojnik predstavlja pojacanja jastucica koja su formirana od manjeg broja
slojeva korda. On sIuzi za zastitu karkase od mehanickih povreda i zajedno sa jas
tucicem za ostvarenje elasticne veze izmedu gazeceg sloja i karkase.
U zavisnosti od zenitnog ugIa ~ pod kojim su zice -. vlakna korda postav
ljena u odnosu na poduznu ravan simetrije pneumatika, razlikujemo sledece kon
strukcije pneumatika:
- pneumatik sa dijagonaInom kODStrukcijom je pneumatik cije se kordne
niti protezu od stope do stope pneumatika, a poredane su tako da formiraju na
izmenicne ugIove manje od 900 u odnosu na srednju liniju gazeceg sIoja.
Ugao nagiba (~) kordne niti prema srednjoj ravni dijagonalnih pneumatika
iznosi 35-38 0 kod normalnih konstrukcija a 30-34 0 i manje kod sportskih.
Kod dijagonalne konstrukcije pneumatika broj uIozaka koji cine noseCi ske
let - karkas ne moze da bude manji od dva, a najcesce je izmedu cetiri i sesnaest.
Veei broj uloZaka zahteva i veci broj zicanih obruca u stopalima.

431

- radijalui pneumatik je pneumatik cije se kordne niti proteZu od stope do

stope pneumatika, a poredane su tako da formiraju uglove od blizu 90 u odnosu
na srednju liniju gazeceg sloja cija je karkasa sfabilizovana kruznim pojasom koji
. je sastavljen od vise slojeva od nerastegljivih kordnih niti.
Na sl. 21.4. prikazana je osnovria razlika izmedu dijagonalnih i radijalnih
pneurnatika. Pored zenitnog ugla (3 po kome se ove dYe konstrukcije razlikuju, ka
rakteristiku radijalnih pneumatika cini pojas. Kod radijalne gume, radijalnu kaI
kasu cine jedan iIi dva uloska sa vlaknima u radijalnom pravcu izmedu dva Zicana
obruca.
Pojas kod radijalnih pneumatika ima zadatak da spreci suvise velike defor
rnacije pneurnatika u zoni kontakta sa dom pod dejstvom tangencijalnih i bocnih
sila, sto bi bio siucaj ukoliko bi nosenje bilo prepusteno sarno karkasu.
0

ukrasi, zastitne trake iIi rebra, za razliku od racine sirine koja ukljucuje natpise, za
stitne trake iIi rebra.
- Visina pneumatika (II) je rastojanje jednako polovini razlike spoljnog prec
nika gume i nazivnog preenika naplatka.
- Spoljui preeDik pneumatika (D) je najveci precnik novog napurnpanog pne
urnatika.
- Nazivui odnos oblika je stostruka vrednost broja dobijenog deljenjem vi
sine (H) sa nazivnom osnovnom sirinom gume (B), pri eemu sit obe mere izraZene
u istim jedinicama.

.~

B
SI. 21.5 -

a.)
SI. 21.4 -

6.)

a) Dijagonalni i b) radijailli pnelllllatik

-010

Nazivne dimenzije pneumatika

U zavisnosti od odnosa H/B dijagonalne pneurnatike mozemo da podelirno

na pneumatike:
-

superbalon

H~=~W

niskog preseka (siroki superbalon)

H~=~8

super niskog preseka (poluniski)

H~=~W

21.1.3. NAZIVNE VELltINE PNEUMATIKA

serija 70

H~=~O

Na s1. 21.5 prikazane su osnovne nazivne velicine koje najcesce ulaze u sistem
obelezavanja pneurnatika. To su, pre svega:
- Osnovna siriua pneumatika (B) je najkrace rastojanje izmedu spoljasnjih
povrsina bokova napumpanog pneumatika ne rammajuci reljef koji cine natpisi,

serija 60

H~=~ro

Pojas radijalnih pneumatika sastoji se od najmanje cetiri sloja viskoznog kor

da i dva iii vise celicnih korda. Niti pojasa su obicno pod uglom od 6 do 200

432

Kod radijalnih pneumatika, koji su danas kod putnickih automobila gotovo

sasvim potisli dijagonalne pneumatike zbog niza prednosti, odnos H/B normalno
nije veci od 0,82. Najcesce su primenjene serije 82 i 70. Takode, u novije vreme
28 Motorna vozlla

433

razvijeni su siroki (specijalni niski) radijalni pneumatici, naroCito za sportska

vozila. To su serije pneumatika 65, 55, 5(), 45, 40 i 35.

U tabeli 21.2 dati su simboli za maksimalnu brzinu pneumatika.

Tabela 21.2 -

- Koeficijent Hi indeks (IN) nosivosti je broj koji oznacava najvece dozvoljeno

opterecenje pneumatika pri najvecoj brzini koja je dozvoljena za taf pneumatik.

0
I.
2

daN

45
46,2
47,5
48,7
50
51,5
53
54,5
56
58

IN

40
41
42
43

daN

45
46
47
48
49

140
145
150
155
160
165
170
175
180
185

14
15
16
17
18
19

60
61,5
63
65
67
69
71
73
75
77,5

50
51
52
53
54
55
56
57
58
59

190
195
200
206
212
218
224
230
236
243

20
21
22
23
24
25
26
27
28
29

80
82,S
85
87,5
90
92,5
95
97,5
100
103

60
61
62
63
64
65
66
67
68
69

250
257
265
272
280
290
300
307
315
325

30
31
32
33
34
35
36
37
38
39

106
109
112
115
118
121
125
128
132
136

70
71

335
345
355
365
375
387
400
412
425
437

4
5
6
7
8

9
10
11
12
13

44

72
72

74
75
76
77
78
79

J
K
L
M
N

Brzina
(km/h)

150
160
170
180
190
200
210

P
Q
R
S
T
U
H

Indeks nosivosti (IN) i simbol brzine (SH) su, takode, sastavni delovi oznake spoljasnje gume.
IN

daN

80
81
82
83
84
85
86
87
88
89

450
462
475
487
500
515
530
545
560
580

90
91

99

600
615
630
650
670
690
710
730
750
775

100
101
102
103
104
105
106
107
108
109

800
825
850
875
900
925
950
975
1000
1030

92

93
94
95
96
97
98

110
111
112
113
114
115
116
117
118
119

1060
1090
1120
1150
1180
1215
1250
1285
1320
1360

IN

120
121
122
123
124
125
126
127
128
129

daN

IN

I daN

1400
1450
1500
1550
1600
1650'
1.100
1750
1800
I 850

160
161
162
163
164
165
166
167
168
169

4500
4625
4750
4875
5000
5150
5300
5450
5600
5800

130
131
132
133
134
135
136
137
138
"139

1900
1950
2000
2060
2120
2180
2240
2300
2360
2430

170
171
172
173
174
175
176
177
178
179

6000
6150
6300
6500
6700
6900
7100
7300
7500
7750

140
141
142
143
144
145
146
147
148
149

2500
2575
2650
2725
2800
2900
3000
3075
3150
3250

180
181
182
183
184
185
186
187
188
189

8000
8250
8500
8750
9000
9250
9500
9750
10000
10300

3350
3450
3550
3650
3750
3875
4000
4125
4250
4375

190
191
192
192
194
195
196
197
198
199

10600
10900
11200
11500
11800
12150
12500
12850
13200
13600

150
151
152
153
154
155
156
157
158
159

ETRTO: The European Tyee and Rim Technical Organization

434

Oznaka

80
90
100
110
120
130
140

U tabeli 21.1 dati su koeficijenti (indeksi) nosivosti prema ETRTO 1986.

IN

Brzina
(km/h)

Oznaka

- Simbol brzine (SH) odreduje najvecu dozvoljenu brzinu pneumatika pri

najvecem dozvoljenom opterecenju.
.

Tabela 21.1 - INDEKS NOSIVOSTI

SIMBOL BRZINE (SH)

21.1.4. OBELE2AVANJE PNEUMATIKA ZA PUTNICKE AUTOMOBILE

Oznaka pneumatika
82

13

SR

175/70

ima sledece znacenje:

175 - osnovna iii nazivna sirina pneumatika u (mm),
70 - nazivni odnos oblika oznacava odnos H/B (u konkretnom slucaju
radi se 0 pneumatiku iz serije 70),
S - oznacava simbol brzine (SH),
R - oznacava konstrukciju pneumatika (R - radijalna),
13
82 -

normalni precnik naplatka u incima,

oznacava indeks nosivosti (IN).

Kod putnickih automobila najcesce oznake za maksimalne brzine su S, H, V.

Za pneumatike normalne izvedbe u tabeli 21.3 date su maksimalne brzine u zavis
nosti od konstrukcije i dimenzije pneumatika, odnosno od dimenzije naplatka.
Tabela 21.3 Konstrukcija
pneumatika

OZNACAVANJE MAKSIMALNO DOZVOLJENE BRZINE

Oznaka

S
Dijagonalna

Radijalna

H
V

SR
SR
pojacana
HR
VR

Maksimalna brzina u km/h za naplatak

,
13' i preko
12"
10"

180

180
170

150
175
200
210
180
170

210
210

210
210

210
210

120
150
175

135
160
185

I
I

U tabeli 21.4 dati su osnovni tehnicki podaci za radijalne pneumatike za put

nicka vozila.
28'

435

..; '

.,

.'

I'

'.

",.

.~

Tabela 21.4 -

RADUALNE SPOLJASNJE GUME ZA PU1NICKA VOZILA SA CELICNIM POJASOM

Dimenzije Odgova Unutranja

spoljanje rajuci
gumasaven- D
B Rst Rdin
naplatak tilomTRI3 (mm) (min) (mm) (mm)
gume
3 Jx 12
125SR12 3\-1Jx12 G12
510127231247
4 Jx12
3\-1 Jx 12
135 SR 12 4J x 12
GH 12 522 137 234 253
4\-1 Jx 12
3Yl Jx12
145 SR 12 4Jx12
GH 12 542 147 244 261
4Yl Jx12
4 Jxl2
155SR12 4YlJx12 HJ12 S50 157 248265
5 Jx12
3\-1Jx13
135SRI3 4Jx13
GH13 548 137 250 266
4YlJx13
3Yl Jx13
145 SR 13 4J x 13
GH 13 566 147 260 273
4YlJx13
4 Jx 13
155 SR 13 4V2 J x 13 HJ 13 578
157 264 279
5 Jx13
4Jx13
596 167 270 288
165 SR 13 4\-1Jx13 J 13
5 Jx13
4YlJX13
175 SR 13 5Jx13
KR13 608 178 275 291
5Yl Jx13
3V2 Jx14
GH 14 590 147 271
285
145 SR 14 4Jx14
4Yl Jx 14
4Jx 14
155 SR 14 4 1/.,Jx14 HJ 14 604 157 278 291
5 Jx14

Tabela 21.4 -

IN

1,3
62

2,3

165

180

195

205

215

225

235

245

255

255

65

190

200

215

225

240

250

260

270

280 290

72

225

240

255

270

285

300

315

330

340

35S

76

265

280

295

310

325

340

355

370

385

400

68

215

225

240

250

260

275

285

295

305

315

74

240

255

270

285

300

315

330

345

360

375

78

270

285

305

320

335

355

370

390

405

425

82

290

310

325

345

360

380

395

415

435

455

475

86

315

335

355

375

395

415

435

455

480

50S

530

76

255

270

290

305

320

340

355

270

385

400

80

280

300

315

335

350

370

390

410

430

450

(nastavak)

4Jx14
165 SR 14 4YlJx14
5Jx14
4Yl Jx 14
175SR14 5Jx14
5\-1 Jx14
5 Jx 14
185SR14 5\-1JX14
6Jx 14
135 SR 15 4Jx15
, ~ "", , 4 ./2 X 15
145 SR 15 4Jx 15
4YlJx15
4Jx15
155SRI5 4YlJx15
5 Jx 15
4Jxl5
165SR15 4Y2Jx15
5 Jx 15
4YlJx13
165/70SR13 5 J x 13
5\-1 Jx13
5Jx13
175/70SR13 5Yl Jx 13
,'",,... J J x 13
5Jx13
185/70SR13 5Yl J X 13
6 Jx13
5Jx14
185/70SR14 5Yl J x 14
6 Jx14
~

Nosivost pneumatike (daN) sa pritiskom punjenja (bar)

1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
2,0
2,1
2,2

Dimenzije Odgovara- Unutranja

B
Rst Rdin IN
spoljanje juci
gumasaven- D
gume
naplatak tilomTR13 (mm) <rom) (rom) (mm)

..,.

SHI

SH'
1,3

Nosivost pneumatike (daN) sa pritiskom punjenja (bar)

1,4
1,5
1,6
1,7
1,8
1,9
2,0
2,1
2,2

2,3

HJ 14

622

167

281

300

84

300

320

340.360

380

400

420

440

46()

480

500

KR14

634

178

287

305

88

330

350

270'

390

410

435

460

485

510

535

560

KR14

650

188

295

314

90

365

385

410

435

455

480

505

530

550

575

600

GH 15

600

137

275

291

72

250

260' 275

285

300

310

325

335

340

350

GH IS

616

147

285

298

78

275

290

310

325

340

355

375

390

400

415

HJI5

630

157

287~304

82

305

325

340

360

375'

395

415

435

455

475

J15

646

167

295

312

86

335

355

370

390

405

425

445

465

485

505

530

J 13

568

165

260

275 I., 76

265

280

295

305

320

335

345

360

375

385

400

J 13

580

176

265

280

80

295

310

325

335

350

365

380

390

405

420

430

KR 13

598

186

272

289

84

335

350

365

380

395

410

425

440

455

470

485

KR 14

624

186

285

301

86

345

365

380

400

415

430

445

460

475

495

510

1. Spoljanje gume sa zimskim desenom gazeceg sloja imaju simbol brzine Q namesto S i pritisak punjenja za 0,2 bara veci od propisanog za
istu nosivost.

21.1.5. OBELEZAVANJE PNEUMATIKA ZA PRIVREDNA VOZILA

Obeldavanje pneumatika za privredna vozila vrsi se gotovo na isti nacill kao

i kod putnickih automobila. Pri tome su u upotrebi obeldavanja pneumatika u mi
limetrima i incima. Pneumatici srednjih i tezih kategorija privrednkh vozila ozna
cavaju se u vecini slucajeva u incima.
Primer obeleZavanja u milimetrima:
315/75

22,5

154/149 L

Pojedini delovi ove oznake imaju sledece znacenje:

315 - osnovna iii nazivna sirina pneumatika
75 - nazivni odnos oblika, odnos RIB
R - oznacava konstrukciju pneumatika (R - radijaIna)
22,5 - normalni precnik napIatka (u incima)
154/149 - indeks nosivosti (IN), 154 - jedan pneumatik, 149 - udvostru
ceni pneumatik.
L - oznacava simbol brzine (SR).

Tabela 21.5 -

Velicina

PNEUMATICI PRIVREDNIH VOZILA

Izvedba
normalna

PR
pojacana

Naplatak

Dimenzije
Sirina
B[mm]

Spoljasnji
precnik
D[mmJ

Poluprecnik [mm]
Staticki

Dinarnicki

7,00-20
7,50-20
8,25-20

8
8
10

10
12

5,5-20
6,0-20.
6,5-20

197
213
234

9026
9328
9688

4293
4434
4604

4343
4494
4664

9,oo~20

10,00-20
11,00-20

10
12
12

12
14
14

7,0-20
7,5-20
8,0-20

256
275
292

10208
10501O
108010

4844
4985
5105

4914
5075
5195

12.00-20
12,00-22
12,00-24

14.
14
14

16
16
16

8,5-20
8,5-22
8,5-24

312
312
312

111810
117010
122010

5295
5525
5775

6385
5625
5875

13,00-20
14,00-20
14,00

16

18
18
18

9,0-20
10,0-20
10,0-22

340
375
375

117010
124010
12901O

5525
5865
6105

5635
5975
6215

Primer obelezavanja u intima za dijagonalni pneumatik je:

11.00-20

149/146

16PR (ill PR 16)

Pojedini delovi ove oznake imaju sledeca znacenja:

11.00 ~ osnovna iIi nazivna sirina pneumatika (u incima);

20 - nazivni precnik napIatka (u incima);

149/146 - indeks nosivosti (IN), 149 - jednostruki pneumatik, 146

dvostruk pneumatik;
J - oznaeava simbol brzine (SR);
16 PR - oznaeava broj slojeva kod dijagonalnog pneumatika; alternativno
pisanje PR 16.
U tabeli 21.5 dati su podaci za najcesce koriscene pneumatike kod privrednih
vozila.
Kada se pneumatici ugradujuudvojeno, kao 8tO je slucaj kod pogonskih
osovina vecine privrednih vozila, odnosno kod prikljucnih vozila, neophodno je

SI. 21.6 - Uz preporuke za ugradnju udvoje

nih pneumafika

da se obezbede dovoljni razmaci izmedu sredi~nih ravni dva naplatka, kao i do

voljno odstojanje unutJasnje gume od najblizeg dela vozila. Preporucene veIicine
date su u tabeIi 21.6; udaljenosti a i b definisane su na sl. 21.6.
438

Tabela 21.5 -

nastavak

Pneumatik
Velicina

Izvedba

PR

3,5

7,00-20 norm. 8 930

7,50-20 norm. 8 1050
spec. 10
8,25-20 norm. 10
spec. 12
9,00-20 norm.
spec.
10,00-20 norm.
spec.

10
12

Nosivost u daN pri raznim pritiscima u barima

4,0
4,5
5,0
5,5
6,5
7,0
6,0
1010
1150
1325
1600

100
1250
1250
1425
1700

1700

1800
1800

1900

2000

2135

2245

100
100
100
80

2400
2650

2535

100
80

1895

2015

11,00-20 norm. 12
spec. 14

2100

2250

12,00-20 norm. 14
spec. 16

2500

12,00-22 norm. 14
spec. 16

2645

12,00-24 norm. 14
spec. 16
13,00-20 norm. 16
spec. 18
14,00-20 spec. 18

2775

18

100
100

1330 1400
1525 .
1525 1615

12
14

14,00-22 spec.

Maksimal
brzina
km/h

2750

100
100

2820

3000

80
80

2975

3125

80
80

3150

3300

80
80

3150
3150

3325

8-

3450

3700

4000

80
80
80

3450

3700

4000

80

2815
2975
2950
....:.

P.R. - jacina karkase

439

21.2 TOCKOVI

Tabela 21.6: PREPORUCENE VELICINE a I b PREMA SI. 21.6

Srednja udaIjenost a+g (mm)

Srednja udaIjenost a +: (mm)

." .
~

0:

Dimenzija
spoljasnje
gume

Naplatak

'"

'"oS

IS

oS

El

g
~

;J

"
u

.3
oS

'"

. ."

~8
GEl

.........

:,:::::;:.

...

;:~

0:"

~g

Dimenzija
spoljasnje
gume

Naplatak

'"oS

'"oS

oS

El

g
~

a~
~-g

0:

;J

"u

.3
oS

'"

.."'., ....a

-....=a. .,.,..t
..

'g.S!.
~

.~

.s...:

::g.g

4,50Ex 16

190 205

35

8,5RI7,5

5,25 x 17,5
6,00 x 17,5

230 247 40

237 254

6,50R16C

4,50Ex 16
5,OOFx 16

197 212
202 217

35

IOR17,5

6,75 x 17,5
7,50x 17,5

280 300
287 307

40

7,OOR16

5,50F x 16
222 238
6,OOG-16SDC 227 243

40

8,25R20

6,50-20
7,0-20

261 280
266 285

40

7,50R16

6,OOG-16SDC 235 252 40

230 247

9,OOR20

7,0-20
7,5-20

285 306
290 311

40

IO,OOR20
6,50H-16SDC 261

7,5 20
8,0-20

304 326
309 331

40

8,25R16

11,OOR202

8,0-20
8,5-20

322 344 40

327 349

12,OOR203

8,S-20
9,0-20

344 368
349 373

4S

6,00-IST1

4,SOEx 16

190 20S

3S

4,SOEx 16

197 212

3S

S,SOFx 16 222 238

S,OOE-16SDC217 233

3S

35

40

8R22,5

5,25x22,5
6,00 x 22,5

232 249 45

239 256

9R22,5 2

6,00 x 22,5
6,75 x 22,S

254 273 45

261 280

10R22,5 2

6,75 x 22,5
7,SOx22,S

278 299 4S

285 306

7,SOx 22,S
8,2Sx22,S

302 324
309 331

4S

12R22,S3

8,2Sx 22,S
9,00 x 22,S

327 349
334 3S6

4S

13R22,S3

9,OOx22,S
9,7S x 22,S

344 368
351 37S

4S

6,70-14T1

SJx 14

202 217

30

8R17,S

5,25 x 17,S
6,00 x 17,5

222 238
229 245

40

llR22,S3

6,SO-16T1
7,00-16 1

Danas se primenjuju uglavnom metalni tockovi i to:

- liveni
- sa paocima i

- disk tockovi.
Najrasprostranjeniji je disk tocak koji predstavlja sklop od naplatka i kotura
(ili diska) koji su medusobno spojeni zavarivanjem.
Naplatakje koritasti profilisani obruc tocka koji nosi pneumatik, vidi s1. 21.7.
Presovani disk zavaren za naplatak istovremeno je izveden u obliku prirubnice sa
odgovarajuCim brojem rupa ravnomerno rasporedenih po krugu koje sluie za pri
cvrsCivanje sa glavcinom tocka.
Kod teskih privrednih vozila (kamiona i autobusa), umesto disk tockova ko
riste se zvezde - tockovi kod kojih je kotur izliven od celicnog liva zajedno sa
glavcinom kao jedan dec u obliku zvezde.

:!!.
.....

6,OORI6C

280

21.2.1. OPSTA RAZMATRANJA

7,SO-20

6,0-20

239 256

35

8,25-20

6,S-20

261

280

35

9,00-20

7,0-20

28S

306

3S

10,00-202

7,S-20

304 326

45

11,00-202

8,0-20

322 344

45

-c:

~
..

()

""

3) vaii sarnO za radijalne pneumatike.

"'

U tabeli 21.6 oznake 1,2,3 imaju sledeee znaeenje:

1) nosivost udvojenih tockova jednaka je dvostrukoj nosivosti jednog tocka,
inaee nosivost udvojenih tockova je 1,91 puta nosivosti jednog tocka,
'ito je uzeto u obzir u tabeli,

440

~/-~

Napomena:

2) vazi. sarno za dijagonalne pneumatike,

Na ove zvezde - glavcine postavljaju se

naplaci koji se centriraju preko odgovarajuCih
naleiucih povrsina.

""

---.,

SI. 21.7 - Toeak putll;i'kog automobila

Zastava 101

SI. 21.8 -

Zvezda toeak

Presek paoka zvezde je U oblika. Za takozvane trileks tockove, kod ko

jih naplatak radijalno podeljen na tri dela zvezda se izvodi sa tri iIi sest paoka.
Zvezde sa pet paoka primenjuju se za ostale tipove naplataka.
Na slici 21.8 prikazan je zvezda tocak, na slici 21.9 dvojni zvezda tocak.
441

Elemente profila naplatka cine: osnova, rub, rame, bok oluka, dno oluka i
koren ruba, sto je prikazano l1a slici 21.1 I za jedan olucasti naplatak.

Sirina nap/atka
tJ

e~
SI. 21.9 -

tJ

"
....

Dvojni zvezda toeak

21.2.2. PROFIL NAPLATKA

ProfiI iii konture poprecnog preseka napiatka izvode se na razlicite naCine,

kao sto je to prikazano na sliei 21.1 O. U osnovi razlikujemo dYe vrste napiatka: ravni
i olucasti.

.~

c:

tI
0

tI

Olucast nap/atak
~~

c: .;::

e
ct
'I.J
QJ

Q.

tJ

'Asimetrican o/ucast nap/.

SI. 21.11 -

~I

'I.J

a...~

!~

c:

c:

.!2

'I.J

.~

'~ '.~

~
Q::

'I.J

.. ~

Q.

'"

Olucasti Ilap/atak: terminologija prema JUS-u M.N1.005

Rame naplatka predstavlja onu zonu l1aplatka izmedu rubova naplatka u ko

joj leii pneumatik.
Ravni nap/aci

)
SI. 21.10 -

442

Rub naplatka je podrucje profila l1a kome se bocno oslanja pneumatik i koje
je paralelno iIi nesto ukoseno u odnosu na sredisnu ravan tocka.

Uobicajelli pro/II naplataka za drul11ska vozila

Osnovu naplatka cini dec naplatka izmedu rubova u kome leii pneumatik.
Ravan naplatak ima potpuno ravnu osnovu. U rayne naplatke ubrajaju se i
oni kod kojih je dec zone jednog iIi oba ramena ukosen od najvise 2.
Pored ravnog naplatka primenjuje se i ravan naplatak
kosim ramenima kod
koga su ramena ukosena pod 5, dok je ostala os nova ravna bez oluka iii sa plit
kim olukom.

sa

OIucasti naplatak snabdeven je olukom u sredini profila. Dubina oluka je

veca od visine ruba, a visina rubaje najmanje 15% sirine naplatka. Ramena su uko
sena pod 5.
Olucasti naplaci primenjuju se uglavnom na putnickim automobilima, imaju
prednost u odnosu na rayne naplatke, jer su laBi. Dno profila (oluka) je znatno 111a

443

njeg precnika od nazivnog precnika naleganja sto omogueava relativno lako po

stavljanje pneumatika.
Pored napred opisanog oIucastog naplatka, razlikujemo jos i sledeee i posebne
izvedbe oIucastih naplataka: plitak olucast naplatak, dubok oIucast naplatak, olu
casti napIatak sa ravnim ramenima i olucasti naplatak malog ruba.
Plitak oIucasti naplatak razlikuje se od olucastog napIatka sto rou je dubina
oluka znatno manja od visine ruba. Inace visine rubova ova dva naplatka su medu
sobno jednake. Izvodi se sa jednim pokretnim rubom.
Duboki olucasti naplatak izvodi se sa dvostruko dubljim oIukom a primenjuje
se kod industrijskihi poIjoprivrednih traktora.
Olucasti naplatak sa ravnim ramenima izvodi se obicno sa poIuokruglim pre
sekom oluka,dok su mu ramena horizontalna. Primenjuje se za motocikle.
Olucasti naplatak malog ruba, odlikuje se malom visinom ruba koja ne pre
lazi 15% od sirinenaplatka. Dubina oluka je nesto veea od visine ruba. Ima nizi
rub i pliei oluk u odnosu na obican olucasti naplatak iste velicine. Primenjuje se na
putnickim automobilima.
Na s1. 21.12 prikazan je olucasti napIatak maIog ruba sa konusnim ramenima
pod uglom od 15 za pneumatike bez unutrasnje gume.

TrodeIni napIatak izvodi se kao i u prethodniom sIucaju sa jednim cvrstim

ramenom, jednim pokretnim ali nerasecenim ramenom i rasecenim prstenom koji
sIuzi kao brava. Najeesee se primenjuje na pIitkim oIucastim napIacima.
Cetvorodelni naplatak izvodi se sa dva pokretna ruba i jednim rasecenim pfs
tenom koji sluzi kao brava. Obicno se primenjuje kod ravnih naplataka.
Petodelni napIatak sastoji se od dva pokretna ruba, jednog pokretnog kosog
ramena i jednog rasecenog prstena koji sIuzi kao brava.

~2221""2""2~2=,,,f
I

Sl. 21.13 -

Ravan dvodelni naplatak

21.2.4. OZNACAVANJE NAPLATKA

NapIaci za motorna vozila oznaca

vaju se oznakom profila naplatka i naziv
nim precnikom naplatka. Profil se ozna
cava sirinom naplatka koja se definise
kao razmak izmedu korenova ruba profila.
Taj razmak odgovara duzini precice os
nove profila, odnosno nazivnoj sirini na
platka. Sirina napIatka izraZava se u
incima sa tacnoseu od I /4 inca.

S obzirom na polozaj oluka u odnosu na ravan simetrije profila razlikujemo

simetricne i asimetricne naplatke.
'
U pogledu sirine naplatka razlikujemo naplatke normalne sirine, kod kojih
sirina iznosi oko 65% do 75% od osnovne sirine pripadajueeg mu pneumatika, i
siroke naplatke kod kojih je sirina veea od 80% od osnovne sirine pripadajueeg mu
pneumatika.

s"I
s" ,
~;JAssssssfSSSSSS$$$SSS'
SS

21.2 3. NEDELJIVI I DELJIVI TOCKOVI

444

Ravan trodelni nap/atak

Svi napred navedeni napIaci predstavIjaju grupu poduzno deIjivih napIataka.

Kod teskih privrednih vozila primenjuju se i kombinovano deIjivi napIaci. To su
napIaci koji se izvode kako sa poduznom podeIom, kako je napred reeeno, tako i
sa radijalnom podelom. U tom slucaju
obruc naplatka cine cilindrieni segmenti
deIjivi u radijaInim ravnima.

Sl. 21.12 - Olufasti naplatak ma/oK

mba so konusnim ramenima

Kao sto smo vee pomenuli kod putnickih automobila primenjuju se uglav
nom olucasti naplaci i to obicni olucasti napIaci i oIucasti napIaci malog ruba. Kon
struktivno se izvode kao nedeljivi (sa cvrstim rubom) sto znaci da se ni jedan deo
sa tocka ne skida, odnosno na njega ne ugraduje, kada se pneumatik skida iii na
meSta.
Tockovi teSkih privrednihvozila konstruktivno se izvode kao deljivi: sastoje
se iz dva iIi vise deIova, cime se olaksava skidanje i nameStanje pneumatika. Pri
menjuju se dvodelni, trodelni, cetvorodelni i petodelni naplaci.
Kod dvodelnog naplatka jedan rub je cvrst dok je drugi pokretan i obicno
rasecen da hi sluzio i kao brava. Primenjuje se najcesee na pIitkim olucastim na
pIacima. Rede se izvodi ujedno sa kosim ramenom.

81. 21.14 -

I
81. 21.15 -

Ravan i'etl'orodelni naplatak

SI. 21.16 -

Petodelni ravall nap/atak so kosim

ranlenima

Iza, iii ispred, oznake za sirinu napIatka stavlja se slovna oznaka kojom se
blize odreduje velicina ruba naplatka.
Tako se za velicinu ruba obicnih oIucastih naplataka koriste slovne oznake
A, B, C, D, E, F, G, i H. Za olucaste naplatke maloga ruba koriste se oznake
J, K, LiM.
445

Ukoliko je naplatak simetrican iza slovne oznake veliCine ruba dodaje se jos
i slovna oznaka S za oznacavanje simetrienosti.
Izmedu dimenzije za sirinu naplatka i nazivnog precnika riaplatka stavija se
znak puta X ako se radi 0 olucastim naplacima, odnosno poviaka - ukoliko se
radi 0 ravnim profilima naplatka.
Nazivni precnik kod ravnih napiataka predstavlja precnik cilindricnog dela
naplatka koji obrazuje riajveca ravna povrsina osnove. Kod olucastih naplataka i
naplataka sa kosom osnovom nazivni precnik naplatka je priblizno jednak naziv
nom precniku naleganja pneumatika, koji se meri kao rastojanje od korena ruba,
odnosno od precice osnove profiIa, vidi s1. 21.17.
Nazivni precnik naplatka izrazava se u celim inCima, izuzetno i u polovinama
inca.
Navescemo neko[iko priinera oznacavanja naplataka.

4 1/2JX15
4 1/2" J -

sirina naplatka u incima

oznaka za izvedbu ruba naplatka

15" -

oznaka olucastog naplatka

nazivni precnik naplatka.

U navedenomprimeru radi se 0 asimetricnom oiucastom naplatku. Za sime

tricni olucasti naplatak istih dimenzija imacemo:;
4 1/2 JX 15-S

U tabeli - 21.7 date su dimenzije olucastih naplataka za putnicke automobile

prema ETRTO normama (THE EUROPEAN TYRE AND RIM TECHNICAL
ORGANISATION - DATA BOOK, 1986) Dimenzije sadrZane u tabeli 14 pri
kazane su na 51. 21.17.

Cmax

e
h

h'ld,

Sf. 21.17 -

446

Asimelricni olucasti naplatak za plilnicke autamobile

Tabela 21.7 -

Velicilla
naplatka
3,50 B 8)
4,00 B 8)

DTMENZIJE OLUCASTOG NAPLATKA ZA PUTNICKE AUTOMOBILE

l
I

ie

b
~c 1.5

I min

9,3

max

-0,4

I min
hi

13,0

14,0

15,0

16,5

22.0

114,3
88,9

7)

4,00 C

101,6

15,9

45,0 C
3. 1/2 J'
4 J

114,3
88,9
101,6

4 1/2 J

114,3

5 J
5 1/2 J

127,0
139,7

152,4

6 1/2 J
5 JK

165,1

127,0

5 1/2 JK
6 JK

139,7
152,4

6 1/2 JK

114,3

5 K
5 1/2 K
6 1/2 K

127,0
139,7
165,1

7 K

177,8

7 1/2 K
8 K

190,5
203,2

6 L
6 1/2 L
7 L

152,4
165,1
177,8

7 1/2 L
8 1/2 L
9 L

190,5
215,9
228,6

R2
max

!
!
I min

4,5

13'

!
RI

I'

0(

7,5

~~. _ _

15,7

20,6

16,8

__ l9,8 __

19.0

15,7

__

9,7

17.3

17.8
~-

18,0

8,9
19,8

165,1

4 1/2 K

P
min

4,50 B 8)
3,50 C

6 J

e
min

1 88.9
101,6

+ 1,2

10,3

15,0

~-

20,3

6,4

15

2s4
'
-
20,3

19,6

~_
--

22.0
10,7

25,4
20,3 ,
---I
~I

~-

11,9

21,6

25,4

25,41

~--'-~---'-~---'__-'--_-'-_-'-_--'-__

PRIMER ODREDIVANJA VUtNO-BRZINSKIH

KARAKTERISTIKA
Za razvoj novog privrednog vozila - furgona iskorisceni su motor i menjac
vozila Zastava 750, ciji su parametri:
1) Spoljasnja brzinska karakteristika motora data u tabeli 1 i na s1. 1.
2) Prenosni odnosi men]aca, il =3,384, ill =2,055, i l1l =I,333, iIV=0,896
i (za hod unazad) iR=4,275.
Tabela 1
n. (O/s)

(ne[O/min)

P e [kW])
Pe [kS])
Me[Nm]
M.[kpm]

116,7 125,0 133,3 141,7 150,0 53,3 1 60,0

66,71 76,7 1 80 ,0
(1000) (1500) (2000) (2500) (3000) (3200) (3600) (4000) (4600) (4800)

Tehnickim uslovima i projektom novog automobila utvrdeni su sledeci pa

rametri:
3) Maksimalna brzina (na horizontalnom putu), Ymax = 100 km/h;
4) Ukupna masa automobila, m= 1250 kg;
5) Dimenzije pneumatika, 5.20-12, sa dinamickim poluprecnikom rd,=
=0,265 m;
6) Koeficijent otpora vazduha K=0,2354 Ns2/m4;
7) Ceona povrsina, A=2,14 m 2 ;
8) Stepen korisnosti transmisije, '~T = 0,90; za prvi stepen prenosa
hod
unazad, 'Y)T=0,89;
9) Koeficijent otpora kotrijanju, /0 =0,01;
10) Osovinsko rastojanje, 1=2,0 m;
11) Koordinate tdista: a= 1,08 m, b=O,92 m, hT=0,687 m pri punom
opterecenju;
12) Trag tockova, 2s=1,23 m.
Potreb no je odrediti:
I) Vucno-brzinske karakteristike automobila sa najpovoljnijim prenosnim
odnosom glavnog prenosnika io;
2) Opste parametre kocenja;
3) Poduznu i poprecnu stabilnost automobila.

13,88 16,44 19,18 111,93114,49115.42117,08118,37119,42119.49

(5,28) (8,76\(12,49) (16,21) (19,70) (20,97) (23,22) 24,98 (26,41) (26,5)
, 37,05141,02 I 43,85145,55146,12) 46,03145,30143,85140,32 I 38,77
(3,78) (4,18) 1(4,47) (4,65) (4,70)! (4,69) 4,62) (4,47) (4,11) 1(4,95)

P,:O<; ')
~

15

gde je a=(4--:-5) 10- 5 , za

Pe ~ .

.....1"

.. ..

MJkp~
~

Q"

<Os

.'

,,-'-"

ISji

5i
~

Y u km/h, odnosno a=(5,2--:-6,5) 10-4 , za Y u m/s.

U nasem slueaju, za a=5'1O- 5, imamo/=0,01(1+510-5 1002)=0,015.
Sracunatu vrednost koeficijenta/zadrzacemo kao konstantnu za ceo proracun.
Sada je:
Rt=G/=mg/=1250' 9,81' 0,015=184 N.

.,

1. PRORACUN VUCNO-BRZINSKIH KARAKTERISTIKA

Otpor pri kotrljanju (Rt). Koeficijent otpora pri kotrljanju menja se sa brzinom
kretanja automobila. U nedostatku rezultata ispitivanja koristimo se empirijskom
formulom:
/=/0 (l +av 2),

Otpor vazduha (R.). Sila otpora vazduha odreduje se po formuli:

~s

".5; 1'5

R v=KAv 2 =0,2354' 2,14 y2=0,5037 y2 [N] .

10

Me

3.5i

3S

Angafovana snaga za savladivanje otpora kotrljanja:

Pt=Rt v=mg/y= 184 y [W]

iii

Pt= 10- 3 . 184 v [kW]

-30

Aogafovana snaga za savladivanje otpora vazduha:

nO/m6IJ

1000

2000

2&.$:.

S1. 1 -

448

"0

46

3000

5b

6h

4000

7h

sooo

81i;Jlsj

Pv=Rv v=KA y3=0,5037 y3 [W]

iii
P v = 10- 3 0,5037 y3 [kW]

SpoljaJna brzinska karakteristika rnotora

29 Motam. vozil.

449

Odredivanje prenosnog odnosa glavnog prenosnika. Maksimalna brzina auto

mobila u nasem slucaju, odredena je izrazom:
Vmax

2 7t 'fn emax [m/s]

U tabeli 2 i na sl. 2 date su krive snage na pogonskim tockovima u izabranom

opsegu broja obrtaja kolenastog vratila a u funkciji od brzina za razlicite stepene
prenosa io.
Tabela 2.

i IV io

"fn.max
-.-.-

Vmax -0,377

'IV '0

[km /h] , gde Je

. nema u

01
Imin'

2 7t 'fn,max
'IV vmax

(u,[o fmin])
P. = 1jIP, [kW]

27t 0,26580 5 375

~,
0,89627,8

I 41
---27,4

'15906~15,9

i03=5,375

20,6

31,2

41,4

>

i0 4 =6

18,3
17

27,6\ 36,8
25,4
34,2

i05=6.5

113

118

59
--66,8
54,9 I 61,2

74

85

68,2

78,3

82,5 I

t- r'r-

.-

151-21 ,~

.... .....

"'II

"..0

lJ"

"

.
~

-'P
20

40

I;>

60

I1P

80

100

1:D

vlmls!
1401 " I/h)

;,)
l' ~ 2 is
$?
4 4,6 ~.I(f'1!.
1 1,5, 2, 22, ,42 ~,I,
4,61,,8,'0',ii:1
1 1,5 2 2,5 42 3p 4 4,64,8'10 3
nef"l
I,
I 1,5 i 2,5 4236 4 4,64,8'/03
1 1,5 '2 '2,5 3,2 -' 4p -'P'103
fl (O/mi~
"
e
I~io= -' ; 2-;~ 45, 3-io= 5,375 , -'-io=6 , 5-io=6,5
t

, n
n
n
v=27t...L..!.=C ~= 1,8583 ~ [m/s]

"

io

C=27t 0,265 = 1,8583

0,896

450

99

17,54
132

"

il,2 ;

io=4; 4,5; 5,375; 6 i 6,5.

io

46

42,6

20

Analiza bilansa snage. Za cetvrti stepen prenosa imamo:

~I~I~
89

8o.0~1

I(4800~

-----100
95
83
74
65,4
51,8
- -- - - - - -- - - 89

PorKS.)

Kako je PO>Pf+P. automobil raspolaze i malom rezervom snage pri brzini

od 100 km/h.
U slueaju da se projektantu ostavlja slobodan izbor glavnog prenosnog odnosa
io neophodno je izvrSiti analizu njegovog uticaja na vucno-brzinske karakteristike.
Nezavisno od postavljenog uslova izvrSicemo analizu uticaja prenosnog
odnosa io za slucaj da su vrednosti:

v = 0 1115 n. [km/h], gde je ne u [a/minj.

79

49,2

kW

iIi

61,5

37

Po=P. 'fjT=19,49' 0,9=17,54 kW.

io

88

24,4

Raspoloziva snaga na pogonskim tockovima je:

irv io

69

i02=4,5

P/+P.=184 v+0,5037 v 3 =5111 + 10795= 15906 W

Pf+Py=IO-3

55

;e::
e

Analiza uticaja prenosnog odnosa glavnog prenosnika, io, na vucno-brzinske

karakteristike. U nasem slueaju prenosni odnos io je strogo odreden postavljenim
uslovima za ostvarenje maksimalne brzine. Svakako da sracunata vrednost (io = 5,375)
garantuje, sarno kinematski, obezbedenje vma. = 100 km/h. Ostaje nam jos da
proverimo na osnovu bilansa snage, da Ii nam stoji na raspolaganju i potrebna snaga
za obezbedenje zahtevane brzine.
Na osnovu napred dobijenih izraza za angazovane snage na savladivanje
otpora, imamobilanse snage,
iii

I 41.7 I 53.3 I 60.0 I 66.7 I 76.71

125.0 1 33.3

(1000) \(1500) \(2000) 1(2500)\ (3200)\ (3600)\(4000) \(4600)

3,49
5,80
8,27 10,73 13,88 15,32 16,53 17,40

i01=4

Odavde je za vmax =loo km/h, odnosno v';'ax=27,8 m/s.

'.0

16.7

n,[o/s]

iii

SI. 2 -

iii"!:

Bilans snage automobila za io ~ 4; 4,5; 5,375; 6 i 6,5

Ocigledno je da se sa raspolozivom snagom na pogonskim tockovima (snagom

mot ora) ne mogu ostvariti maksimalne brzine koje obezbeduju kinematski odnosi
za io=4 i io=4,5.
29*

451

Analiza promene maksimalnog dinamickog faktora:

_Fomax- R

DmaX--

Promena maksimalne brzine. Na osnovu for mule:

~jnp

Vmax = 21t

2)

IIV'

1 (PM
1
Dmax=--KAvM =0,012510-0,354-:z
G ~
~
rrnM
vM =21t -,

iIi

imamo sracunate maksimalne brzine u tabeli 5.

Tabela 5.

vmax[km/h]
4

4,5

6,5

0,028

0,0385

0,065

0,065

0,013

0,0235

0,041

0,050

I~
0,058

5,373

Analiza promene maksimalnog ubrzanja u poslednjem stepenu prenosa. Vucni

bilans daje:
Ri=Fo';'ax-Rj-RV
Ri =

1max =.!.
(Fo maxG8

jmax=0,1l4.io -

3,.~4 -0,138

Tabela -

v [m/s]
v [km/h]
Rf+Rv [N]

ne=KJV [o/sJ

Pe [kW]

1/

"'I

Pe [kW]

.1

[m/s2]

I
i max[m/s ]I
2

452

!1Fo [NJ

, ne=KJV [0/5]

'" Pe [kWj

..,

f.

Fo [N]

j[m/s2]
Ifj [s2/mJ

10

Fo[N]

ne=K2V [0/5]

Tabela 4.
4

4,5

5,315

6,5

0,12

0,215

0,366

0,456

0,53

97
(133)

101
(118)

100

89,5

82,5

j [m/s2]

Sracunate vrednosti date su u tabeli 4.

6,5

v
v
Na osnovu ovih zavisnosti formirana je tabela 6.

, 1/j [s2/m]

8= 1,03+0,05. ifv~I,070,

pa je:

F 0-- Po_!kPo
-

!!..
lmax
g

Na osnovu empirijske formule imamo:

5,375

.
g
t::..Fog t::..Fo
J=[Fo-(R,+Rj ) ] - = - - = -
8G
8G
8m

,,J Mo[NJ

Rv -I) = ~8 (Dmax - f)

4,5

Promena vremena ubrzavanja u poslednjem stepenu prenosa:

Kako je:
Dmax=f+p, za sracunatu vrednost f=0,015 imaino mogucnost savladivanja
uspona:
p=Dmax-f
Napomena: Zbog znatnog uticaja otpora vazduha na velicinu dinamickog
faktora u poslednjem stepenu prenosa njcgova maksimalna vrednost obicno se
ne poklapa sa kriticnom brzinom,odnosno sa brzinom pri maksimalnom momentu,
vee je pomerena ulevo! Medutim, obicno je razlika zanemarljiva pa se moze racunati
sa dinamickim faktorom na rezimu maksimalnog momenta ..

io

Tabela 3.

D:ax

[km/h]

10

gde su vM, nM brzina' i broj obrtaja pri maksimalnom momentu motora. Za

posmatrane vrednosti io imamo Dmax prema tabeli 3.

148,7 [m/s]
io

= 21t 0,26580
0,896 i o

V~ax = 53~,3

i IV ' io

i.

io

Fo [N]
!1Fo [N]

.. j [m/s21

11j [s2/m]

5,6
20

8,3
30

1 11 ,1
40

1 13 ,9
50

1 16,7
60

1 19,4
70

\ 22,2
80

25,0
90

- - - - - - - - 1 200
219
246
281
324
374
433
499

11,96
17,96
23,92
29,90
35,81
41,85141,83
53,81
------ --- --- --------2,58
4,25
6,10
8,04
10,03
11,98
13,85
15,55

376-~~5zl~5s5,~560

176Z:W248-z:w-~~~-6-1- - - - - - - - - _._--- - - - - - - - - - -_.

0,13

-;;:60

0,18

0,19

0,17

0,16

0,14

0,08

0,05

5~57 -

5,39

5,57

6,13

1,39

11,86

21,93

13,45
20,18
26,91
33,63
40,63
41,09
53,81
2,98 ---;;:93~6-~ll,5013,63l15,55
482

------

60,54
11,20

532

512

602

621

631

630

619

313.

326

321

291

251 _

197

120

0,21 ~~~2~~~~~
4,74
4,21
4,10
4,11
4,50
5,21
6,19
11,13

16,01 ~
~ 56,24 64,28

- - -3zJ4
1 --4OJ7
- - - - - - - 172,3\

-----,---
3,71

601.
1401

6,15

8,79

11,44.

13,96

16,18 ~ ~

~~I'-ru- ~ ~
446

466
0,35

460

430

315

121

294

688
189

---o:m -0:33- --0:34 ---0:32 9,'28 ---o:n --0.14

~3;OO~1-2,9I,3;1l~4:55~1
1

453

(nastavak tabele 6)

Vreme ubrzanja se dobija iz odnosa:

v [m/s]
v [km/h]

5,6

n, l=K,v [o/s]
p. [KW]

~1
..:f

Fo [N]
j [m/s2]

16,7

19,4

22,2

25,0

44,84 ~I~ ~
12,93
15,55
17,67
19,05
840

~~I~ 516

489

818 ------;;:n-7OI

444-3"39
- - - 202
-

42,0 ~~~~~
3,26
2,40
2,59
3,01
3,95
6,61

----1-1--

19,43 ~~~I~~~~
4,70
7,80
11,01
14,07
16,63
18,58
19,46
19,05
751

~
0,42

t=

80,72
19,48

------ ---------

~~
2,73
2,46,

n.=K,v[o/s]
P, [KW]

Fo [Nl

13,9

I
1m- ~I~

689

j[m/s2]
l/j [s2/m]

:61
.~~

11,1

17,94 I~~!
4,25
7,06
10,03

Fo [N]
Fo[N]

8,3

J I
dt =

:v dv =

J~

dv

dt

dakle planimetrisanjem povrsine ispod krivih 1 U='f (v)

Pri planimetrisanju povrsina u intervalima 1:1 V= 10 km/h odredena je razmer
prema sledecem:

{;

---W-892~~~~6s6
623
1646
0,47
0,48

631
1577
0,47
0,43

486
0,36

355
0.27

187
0,14

3.77

7,16

--------------------- ---

2,38

l/j [s2/m]

2,15,

2,07

2,12

2,32

2,75

Na s1. 3 datje dijagram ubrzanjaj=J(1') a na sl. 4 dijagram reciprocnih vred

nosti ubrzanja l/j='f (v) u intervalima od 1'=20 km/h do 1'=90 km/h.

~t'
......

SI. 4 - Krive reciprocnih vrednosti ubrzanja vozila 40bivene iz slike 3

Razmera za redprotne vrednosti ubrzanja:

I mm odgovara 0,1 s2/m, odnosno:
100 mID odgovara 10 s2/m.

Razmera za vreme:
I mm 2 povrsine odgovara 0,5/3,6.0,1 =0,0136 s iii
1 cm 2 povrsine odgovara 0,5/3,6 10= 1,36 s.
~

!j!l/8

30;lIJ 40

.1
SOlS!

60

:;i'l

I:': '"
';'80 . .

Iv(kmlh)"

AP Vfm/sJ

SI, 3 - Krive ubrzanja vozila u posfednjem stepenu prenosa

za razlicite vrednosti prenosnog odnosa glavnog prenosnika

454

Razmera za brzinu:

- 1 mm odgovara 0,5 km/h iii 0,5/3,6 m/s.

RezUltati graficke integracije dati su u tabelama 7 i 8.

455

Tabela -

Zakljucci u vezi s izborom prenosnog odnosa glavnog prenosnika, io:

7.

I 20-30 I 30-40 I 40-50 I 50-60 I 60-70 I 70-80 I 80-90

v [km/h]

""II
.~o

Ai [cm2]

12

13,5

14

11.7

11,5

19

32,5

------ --- --- --- --

~Al

[cm2]

48,7

37

25,5

13,5

62,7

81,7

114,2

--------- --------oro

Ai [cm2]

II
..!'

....

V)

'"

II
.!'

10

II
.~

8,5

10

",,-

8,6

fO,5

9,2

13,2

20,1

-----------------~Aj

[cm21

10

18,5

46,8

36,3

27,1

60

80,1

-----------------Ai [cm2]

5,5

6,85

6,0

5,8

'7,6

9,0

11,5

- - - - - - - - - ~--I
~Aj

[cml]

6,85

12,35

18,15

31,75

24,15

40,75

52,25

--------- --------I

AI [cm 21

5,7

5,8

5,2

4,6

10,2

------ --- ------ --~Adcm2]

5,7

10,7

26,3

20,5

15,3

33,3

43,5

--------- ------ -----V)

10-

II
.~

Ai [cm2]

I~

4,6

~Ai [cm 2]

4,2

6,6

5,2

._-----

13,0

8,8

4,6

4,5

22,7

17,5

29,3

I -

1) Suvise veliki prenosni odnosi (io=6; 6,5) smanjuju maksimalne brzine

kretanja, povecavanju habanja pokretnih elemenata motora i transmisije jer poveca

vaju potreban ukupni broj obrtaja kolenastog vratila za jedinicu predenog puta.

U normalnim uslovima eksploatacije ne moze se iskoristiti raspoloziva snaga

motora. Motor pri v';;ax ima suvise veliku rezervu snage. Ekonomicnost potrosnje
goriva se smanjuje.
2) Suvise mali prenosni odnos (io =4; 4,5), u nasem posmatranom slucaju,
pomeraju ordinate maksimalne snage na isuviSe velike brzine vmax koje se ne mogu
ostvariti raspoloziYom snagom u normalnim usloyima eksploatacije.
Vozilo ne moze da iskoristi maksimalnu snagu motora jer su maksimalne
brzine, koje se mogu ostYariti, s obzirom na analizu bilansa snage (sl. 2), pomerene
na rezime rada motora pri snagama koje su manje od P; max'
3) Izabrani prenosni odnos (io = 5,375) je optimal an za zahtevanu maksimalnu
brzinu novog privrednog vozila, jer se istim obezbeduje i mala rezerva snage (pri
vrnax= 100 km/h), 8to je za privredna yozila od neobicne vaznosti, a s obzirom na
karakter spoJjasnje karakteristike motora (Pc maX =P,. R".)
Odredivanje yucnih sila. Za syaku brzinu obrtaja kolenastog yratila sracuna
vamo vucnu iii pogonsku silu po formuli:
Fo=

Tabela -

8.

-1(40),
6,5

itTsli154llo9i70,5I-5-9

Za pryi stepen prenosa:

F 01 =ili'JT M e =BM
1
eO
r"

Za drugi stepen prenosa:

Na s1. 5 date su krive dinamickog faktora, brzine, ubrzanja i vremena i ubrzanja

u funkciji od prenosnog odnosa i o.

::..

ill . io . 'lJT

FOIl =----Me=BJllvle
I'd

Za treci stepen prenosa;

~I~!I!]

[N]

r"

-4 . .
-5,375---6
4,5

io

Mei/1lio~T =B.M,

Fum =

.~

illlio'lJT
.

rd

160

.
Me = BJU' Me
.

Za cetvrti stepen prenosa:

.
ilyio'lJTMB M
F 01V = - - - - e= IV' e
rd

Za hod unazad;
,0+Q2'

20jQO'L

81, 5 -

456

F =iRio'tjT M =B M

11

eRe

oR

rd
J

i"

I '

J,,'5

Zavisnost dinamii5kog /aktora, brzille, IIbrz(Jllja i vremena IIbrzavallja

vozila od prenosnog odnosa glavnog prenosllika

Na osnovu napred datih izraza za sile otpora pri kretanju na horizontal nom
putu i za pogonske sile u pojedinirn stepenima prenosa menjaca, a za dati raspon
brojeya obrtaja kolenastog Yratila, sracunate su yrednosti u tabeJi 9.
457

Tabela -

9.

n. [o/s]
(n. o/min)

I (1000)
16,7 I 25,0 I 33.3 I 41.7 I 53.3 I 66.7 I 76.7 I 80.0
,(1500) (2000) (2500) (3200) (4000) (4600) (4800)

M.Nm

v=0,0915n.m/s

37,05

1,53

41,02

2,29

43,85

3,05

45,55

46,03

43,85

4,88

3,81

5,10

40,32

Za hod unazad:

0,265

ne=0,07246ne [m/s]
4,2755,375

vR =211:

38,77

7,02

7,32

Na sl. 6 je ucrtana i kriva idealne hiperbole sracunate na osnovu formule:

- - - ----- - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Fo=61,09 M. N

2263

2679

2506

---- -----

v=0,1507n.m/s

2,51

3,77

2812

2679

2463

6,28

8,04

10,05

11,56

Fo v=I)TP'max=const.

2368
12,06

za llT=0,90 i 0,89.

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ------

II

Fo= 37,tOM. N

1374

1627

1522
-----

v=0,2324n.m/s
III

3,87

----Fo=24,06M.N

IV

5,02

2783

- - - - - - - - - - - - ----

v=0,3457 n.m/s
Fo=16,36M,N

v= 0,0725 Il.m/s
R

Fo=78,04Mc N

5,81
-----

1690

1708

- - - ---- ----

7,75

9,68

12,40

1627

1496

1438

F.
ER{IfJ ~

--------15,49

17,82

18,59

~.
/

987
1108
1055
1055
1096
970
933
----- ----- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 8,64
18,44
5,76
11,52
14,41
23,05
26,51
27,66
---- - - - - - - - - - ---1---- - - - ----
671
753
717
745
717
659
634
606
- - - ----- ----- ----- - - - - - - - ----1,81
3,02
3,86
4,83
5,56
5,80
1,21
2,42
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - ----- - - - - - - - 3422
3147
3086
2891
32,01 3422
3555
3592
892

301 7

---- - - - - - - - - - ---- ---

~
~
~

1
1\2

'1 __ ..... ~ __ I~!W.!I-

f/

2 (V

"

~.

.-"

U opstem slucaju vucni bilans dat je jednaCinom:

12."1._

..

f\.

~fk~+~.~h2~~~~~-H
>->-

F'll...

,,~.....

00

Ri ....

Za horizontalni put, <X=O iR <x=0 vucni bilans (ravnotda sila) daje:

(J

I)

1,7

--I-O' 60

1-
~

ff

1 OVI
'kro/h)

O. 9

A-~~~~~=--------------~%~/~~

Na 51. 6 date su krive vucnog bilansa.

Brzine u pojedinim stepenima prenosa sracunavane su po formulama:

Za prvi stepen prenosa:

vJ =2n:

_ L-

IRR

Fo=RJ+Ry+Ri

r'<~

IIV"
Fo=Rt+ Ra + Rv + Ri

"1

nef.OlminJ
nero/mini

1 2 32 I, !'/HO'

IJf-..-'-rt:52i.5~.6 1,,8'10'
: '.
lllf---: 1 15 2 ~ l2 36:4. I,pt.P10'

IJ(~

0265
'.
n.=0,09154n. [m/s]

3,3845,375

1$

2' 2.5;

10'.

Is

l2.l6

20

n~~!!J!IJ!..

I, ..

t.P i.etO'

2'~vlmls] '10

SI. 6 -' Vucni bilalls vozila

Za drugi stepen prenosa:

lIu=2n:

0,265

n.=0,15074n. [m/s]
2,0555,375

Za treci stepen prenosa:

0,265

VIII = 211:
ne = 0,23239 ne [m/s]
1,3335,375

Za cetvrti stepen prenosa:

0,265

" lV =211:
ne = 0,34573 ne [m/s]
0,8965,375

453

Brojne vrednosti koordinata date su u tabeli 10.

Tabela -

10.

v [m/s)
v [lan/h)

2,8\ 5,6\ 8,31 11 ,1 113,9116.7\19,41 22,2 1 25,0 \ 27,8 1

(30). (40)
(50)
(50)
(70) 1 (80) I (90) (100)'
(10)
(20)

Fo IN)

6245

Fo IN]

6315

31221208211"1 1249 i 1041 1 892

-----3157

2105

1579

126311052 --;;-

~I~
789

702

624
631

459

Dinamicka karakteristika - dinamicki faktor. Na osnovu definicije dinamicke

karakteristike:

Za vozilo bez tereta imamo:

Do=Fo-R,

G,

D=Fo-R,
G

pa iz odnosa dinamickih faktora za dva tezinska stanja (0% i 100%) imamo:

D =D ~= m,+mk D = 830+420 D~ 1 5D
o
G,.
m,
830
'

odredene su njene vrednosti tabelarno (tabela 11) i nacrtane krive na sl. 7.

Tabela -

11.

n, lOIs]
(n. [O/minD

I (1000)
16,7 I 25,0 I 33,3
(1500) (2000)

v [m/s]
Fo [N]
;;!; R, [N]

II (2500)
41,7

I (3200)
53,3 I 66,7 I 76,7 I 80,0
(4000) (4600) (4800)

1,53,
4,88
6,10
7,02
7,32
3,81
3,05
2,29
2812
2679
2463
2263
2506
2679
2783
2368
12
19
25
1
5
7
27
3
.....
2800
2660
2438
2503
2672
2778
2341

...; Fo-R,=DG[N] 2262

D
[N/N]
0,227
0,228
0,217
0,199
0,191
0,185
0,204
0,218
II

0,213
0,202
0,184
.:: D-/
0,170
0,203
0,212
0,176
0,189
j [m/s 2]
1,297
1,308
1,238
1,127
1,079
1,037
1,160
1,224
f/j [s2/m]
.0,964
0,771
0,764
0,808
0,887
0,927
0,862
0,804
--- --- ---1------ ------ --
10,05
11,56
v [m/s]
12,06
2,51
3,77
5,02 i 6,28
8~04
Eo [N]
1627 ; 1690
1627
1496
1374
1708
1438
1522
01'\
67
R, [N]
20
33
51
73
13
3
7
1578
1429
1675
1365
1670
Fo-R,=DG[N] 1371
1515
1614
0,129
0,117
0,111
D
[N/N]
0,112
0,136
0,137
0,124
0,132
II
0,121
0,122
0,114
0,102
0,096
0,097 0,109
0,117
.S D-/
j [m/s2]
0,766
0,959
0,962
0,899
0,803
0,762
0,859
0,923
1,306
1,112
1,245
1,302
1,164
084
,043
- ffj [s2/m]
-1,- 1-1- -1,039
-'5,81
18,59
17,82
15,49
7,75
9,68
12,40
v [m/s]
. 3,87
Fo [N]
!, 892
970
1055
1055
1096 I 1108
933
987
M
.....
30
. 47 I 11.
160
R, [N]
174
8
17
121
"l
810
Fo-Rv= DG[N] 884
934
750
970
1025
I 1049 1 1031
II D [N /N]
0,066
0,076
0,072
0,084
0,086
0,084
0,062
0,079
0,051
0,061
0,069
0,071
0,069
0,047
0,064
0,057
.::::: D-/
0,447
0,536
j [m/s2]
0,500
0,411
562
0,601
0,618
0,605
I/j [s2/m]
2,000
2,236
2,434
1,781 ~~~ 1,866
v [m/s]
5,76
14,41
18.44
23,05
26,51 27,66
8,64
11,52
753
634
745
717
717
659
606
671
'" Fo [N]
38,
,67
171
105
1-7
2611
354
385
~ Rv [N]
"
305
650
582
640
o Fo-Rv=DG[N] 589
249
449
633
II D [N/N]
0,052
0,047
0,037
0,025
0,020
0,048
0,0521 0,053
0,032
0,010
0,033
0,037
0,Q38
0,037
0,022
0,005
~ D-f
0,091
' j [m/s2]
0,303
0,336
'0,349
0,341
0,293
0,198
0,049
ffj [s2/m]
3,301
2,932
3,359
5,045 I 11,042 20,537
2,978
2,869

.-

D, '1M

r-: t-...

!--.

- ukupna masa, m=1250 kg,

- sopstvena masa,

m. = 830 kg,

- korisna nosivost, mk =420 kg.

""""~<6'

"""" 1/ ~ rl"....

.-h'

II

I-

=
I- r-..

f- -::-

l/2

t--- t.....

~ :t>n

-I-

r- f

I11I

~Il

r-

I-.

tI

10

"11)0%,

10

Sl. 7

zo

10

I1J

---25%

..

50%

15~

20 V mli;]
50

50
"

ai2
'. Q08

,
40

30

Q20
QI5

--

r- I'-
15

Q28
Q24

t- r-- t

r- t......

I- f.E

04

r- 1:-

.r-- r-

"

;1"=
106

f-..t..... Q32

t---......

r-- I')'

t- l"- t -

......."""" ,Q< I-

I-~ ko..

r--

:~

ao4
3P
v (km/h)

J~P

., KJOOPtncenje

.A.~

;~

#'lei , .

I.~

'It'

Krive dinamiekog /aktora vozila za eetiri stepena prenosa

Za bilo koje tezinsko stanje - iskoriscenje nominalne nosivosti vozila - u

procentima od korisne nosivosti, imamo:

D =D

Osim toga, na istom dijagramu ucrtane su linije konstantnih vrednosti dina

mickog faktora za razlicita tezinska stanja. Linije konstantnih vrednosti dinamickog
faktora su prave dobijene na osnovu poznatih masa:

D.[N;N]
135

G.+Gk(tlGk 1000fO)
Gk
Gs

Na osnovu ucrtanih pravih mozemo vrlo lako da odredimo dinamicki faktor

za bilo koje tezinsko stanje. Na primer, za odredivanje maksimalnog dinamickog
faktora u II stepenu prenosa za 55% opterecenja od maksimalnog, potrebno je
povuci horizontalnu tangentu na krivu II do preseka sa vertikalnom linijom koja
odgovara opterecenju od 55%. Presecna tacka odreduje trazeni dinamicki faktor
koji se dobija interpolacijom izmedu dYe prave (0,16 i 0,20).
461

460

Odredivanje maksimalnih uspona koje vozilo moze da savlada u pojedinim

stepenima prenosa:
Prvi step en prenosa:

sin 11.,

D1 - fVI - D? +J2

0,0226 - 0,015 f/l - 0,226 2 + 0,015 2

1 +J2

1+

0,015 2

sin IXI "",0,2112, sto odgovara usponu od PI = tg IXI ""'0,2156.

Drugi stepen prenosa:

sin 11.2 = DIl-f VI-D Il2 + J2

1 +J2

0,138 2

0,139 - 0,015VI 1 + 0,015 2

0,015 2

sin 1X2A:10, 1231, sto odgovara usponu od P2 =tg 0(2"",0,1257.

TreCi stepen prenosa: .

na osnovu aproksimacije sin ()("",tg 0(

Tabela 12

Prenosni
odnos

i,= 3,384

hr=2,055

ilJl= 1,333

p%

21,56

12,57

irv= 0,896
3,5

I
I I I ! I , , , 1 1 , ,

o~-I--l:J.-:t-l:1

I I I I I I

I ,I I I I I

'-T rJSK II / I I I

o.e/ / 1+

I , I , I I

II U111 Itill I IITII I I

0 . 1

I I I I I-v Iii I I I I't- I I I I I I

0.21

U tabeli 12 datisu usponi u procentima, a na 51. 17 dijagramski prikazani.

date su u tabeli II i na sl. 8 i 9.

21 IIff NI I

P3=sin cc3=Dm -f=0,085--0,015=0,070.

P4=sin 1X4 =D1V --f=0,05-0,015 =0,035.

I"
k~)l--'-"~--~-r--r-II~--r--r~r-~~--r-II~==r==C=l~

0.61

Cetvrti stepen prenosa:

~ ='f' (v)

Sracunate vrednosti j=f(v) i

.I.I /__ 1

II I I I Fttt:bkJ I

__

~O--;r(}---~.o
~

50

Jft

(0

60

70

oJ
10

(5

80

90
.2'5

~v{km/h)
100

V[m/s) :10

SI. 8 - Zavisnost ubrzanja vozila od brzine kretanja za sve stepene prenosa

'61 I I 1':1 I I I I I I 1 I 1.1 I I I I III

1.:1 I I

I I I 1 I L 1 I I 1 1 I I' I 1 1/'1

Odreilivanje IIbrzanja i vremena i puta IIbrzavanja (zaleta):

'121 I I I I I I I I I' I I I I I I 1:1 I 1/111

j=(D-U)!, za

IX=O,

u=f

8=1,03+0,05 i;'.
Na osnovu datih formula imamo za pojedine stepene prenosa:

1)1

= 1,03 + 0,05 . 3,384 2 =

/)111= 1,03+0,05 '1,333 2 =1,12

81V = 1,03 +0,05' 0,896 2 = I ,07

Izrazi za ubrzanje glase:

jl =6,14 (DI-f)

jlv =9,2 (DIV -f)

462

/1.

III

81 I I I I I' I I I I I I I 11 I I VIIIII

1.60

/)11 = 1,03 +0,05.2,055 2 = 1,24

ill=7,9 (DII-f)

jIll = 8,78 (Dl\I - t)

101 I I I I I I I I I I I I I I I I I I

61 I 1'1 1'.1 I I I I I 1 I'. ,I I I ImYlllllI1

4\

\ I I

--1_UJ I UJrr+r111111 HHI

1M

'L

211~fftltifi!IfIll
Ulllllllll~

o
b

10

SI. 9 -

20

A.

30

1h

40

50..

I~

60

70

2b

80

90

v 1cml.

2~ V{mls1

3h

Reciprocne vrednosti ubrzanja I'ozila zt/ sve s/epene prenosa

463

Za graficko integraljenjekrivih ~=cp (v) (s1. 9) zasve stepene prenosa koris

Bilans snage automobila:

cenaje razmera data prethodno. Na 51. 10 datje rezultat integraljenja: vreme i put
ubizavanja u funkciji od brzine.
.
Rezultatigrl!-fickog integraljenja dati su u tabelama 13 i 14.

Snaga na pogonskim tockovima:

za prvi stepen prenosa i hod unazad:

Po=P,' "Y)T=O,89' p,

tis)

S(m}

"~.I- I ~

70t:z:h+7"

Po=Pe ' "Y)T=0,90 . P e.

+=1,80

.!.-,.-

~vY/V-0~V#/~~YM~~~~~~

60~ ~V:!//;'/~$Yff~ 1/;:~~r0-0w

~~0~~~~~~~~~~~~r'

Brzina automobila:

160

::::-;10:10: 010:~~~~t.L; V/V,!/AhV/~~V/ I I.

50 \ ~~ 0:100: r--,~", ~~ ,'\~~~t\t\:N T r
.
,,,-,-,,-,, ,W0~0: ;0~i0:~~ ':f 71l.
~10:~~~~~80~~~~~~~ 7 ~~

~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~~~

//'/. r/

17~~~ ~~~ ~ ~'i'V;~~~

30 / / [%::t;;:;; V/l'l.t'i

I'

'i "A

14"/.~ '/ ~ 'i: IZII,: ~..,

~~~~~~~~~~~~

~~F~~

~~~~~~

i", io

U
,

. . Is.

ib

Tabela -

~60

Tabela -

II

(n,

Po=0.89 Pe [KWj

10

Po=0.90Pe [KW]

zaviSllOsti od brzille

v=O,3098

110-2120-30130-40140-50/50-60/60-70170-80180-90190_95

A, [em2 ]

1,68
1,82 2,4
3,12
3,60
4,98
8,35 12,7
10
- - - - - - - - - - --.- - - - - -
1,68
3,50
5,9
9,02 12,62 17,60 25,9
38,65 48,65

- - - -- - - - - - --- - - - - - -

Tabela -

2,3

12

16,7

23,2

34

51

64

ne

~
1m

v[m/s]

.1,5

4,5

4,9

10,8 I 14,3

--- - - - - - -

~Al [em2]

1,5
_

9,18

l1'93115'4211~'08118'37119,42119'49

5,73 8,17 ]0,62 13,72 15,20 16,35 18,28117,351

1
--.-3,49
5,80
8,27 10,73 13,88 15,37 16,53117,48 17,54
-----------------4,88
1,53
2,29
3,81
5,49
6,10
7,32
3,05
7,02
iJ
_._-- - - - - - - - - - - - - - - 8,04 9,04 10,05 11,56 12,06
2,51
5,02
6,28
3,77
iII
-----
- -------9,68 12, 39 1 13,94 15,49/17,82 18,59
3,87
5,81
7,75
iIIJ

----

5,76

8,64

11,52

14,51

18,441 20,74

23,05

26,51

27,66

Bilans vika snage. Pod pojmom viska snage podrazumevamo razliku:

A Po=PO-(Pf+P.)
110-20/20-30/30-40140-50150-60160-70/70-80180-90190_95

A, [em']

6,44j

3,45

iIV

14.

v [km/h]

4,8

3,88

------

v [km/h]

I [5]

116,7 /25,0 /33,3 /41,7 /53,3 /60,0 166,7 /76,7 180,0

(1000) (1500) (2000) (2500) (3200) (3600) (4000) (4600)1 (4800)

[o/minl

Pe [KW]

25 V/inlsJ

u /min.

15.

ne [0/51

20

ne

13.'

:EAi [em>]

= 0,0186 ~le [km/h], gde je

Na osnovu datih Odn05a sracunate su vrednosti u tabeli 15 i date krive na sl. II.

80

t22MZPf 11-81:1
I 60I I "3.
b 1801 190 I 100IVCkm/h:
30. 40
50
5

[m/s]

im

1m

li41

/I"! I !

5,375 im

iIi

~.'

~'~1Jv
SI. 10 ~. Vreme i PlIt .lIbrzavanja vozila

= 2 7t rfn e = 2 7t 0,265 . ne = 0,3038 ne

-;1100

7)

jO~~'t\~'{\."bS::~~1>Y

}c-~

za ostaJe stepene prenosa:

0;83

10,9

21,7

24

45

73,1

59,2

- - - - - - - - --.
36

60

105

178

237

1~-6-1-1-2-1--;;-~~-;-~

koja se moze koristiti na savladivanje uspona, ubrzavanje vozila iii vucu prikoIice.
Sracunate vrednosti viSka snage date su u tabeli 16 i na s1. 12.
Bilans slobodne snage. Pod pojmom slobodna snaga (analogno sIobodni
moment, slobodna vucna sila) podrazumevamo razliku snage na pogonskim
tockovima i angazovane snage na savladivanje otpora vazduha pri odredenoj brzini
kretanja:

Pos=PO-P,.=Pf+P.. +Pl +Pp

464

30 Matorna vozila

465

P(KS,

3 I

.'1

20

..

.:~

I--t-"i

1
1L

1111

'IV
fYR

Tabela -

lPe.
1,A"l

Cl.,

15T20)

PL:'P,

, ...
~12.
,.

IL":V

n. loIs]

11

."'-B:t

IV

:'i;;

Ijl

15,

,;::

.,..
.,..
0
<-,

"

, liD

..,II

.;::

1/

I-":
~

0:i.1O

30

4.8'104

1
~

o
d

to

..

70

50

'"
'""1.

110 ~(o/mil )

II

15

n~...f>/min

1,.8'1O~ .

42':;6 4

10

n"

464,8'10 3
30V[InIs]

1s

.Mg(KS)1
I

SI. 11 - Bilans snage na

pogonskim lockovima za sve
slepene prenosa

(o/mtlt

.3
-\0

II

:..

.;::

,'.

....~11
I,~

Tabela -

10,62/13,72/15,20 116,35117,28117,35
10,73 13,88 15,37 16,53 17,48 17,54

3,05
0,561
0,014
0,575
7,595

5,49
6,10
7,02
7,32
4,88
3,81
0,701 0,898 1,011 1,123 1,292 1,346
0,028 0,059 0,083 0,114 0,174 0,198
0,729 0,956 1,094 1,237 1,466 1,544
9,891 12,764 14,106 15,113 15,814 15,806

2,51
0,462
0,008
0,470
2,980

3,77
0,694
0,027
0,721
5,009

5,02
0,923
0,064
0,987
7,183

6,28
9,04 10,05 11,56 12,06
8,04
1,155 1,479 1,663 1,849 2,127 2,219
0,125 0,262 0,372 0,511 0,778 0,883
1,280 1,741 2,035 2,360 2,905 3,102
9,340 11,979 13,165 13,990 14,275 14,248

3,87
0,712
0,029
0,741
2,709

5,81
1,069
0,099
1,068
4,662

7,75
1,426
0,234
1,660
6,510

9,68
12,39 13,94 15,49 17,82 18,59
1,781 2,280 2,565 2,850 3,279 3,421
0,457 0,958 1,364 1,872 2,850 3,235
2,238 3,238 3,929 4,722 6,129 6,656
8,382 10,482 11,271 11,628 11,151 10,694

5,76
1.060
0,096
1,156
2,334

8,64 11,52 14,51 18,44 20,78 23,05 26,51 27,66

1,590 2,120 2,670 3,393 3,824 4,241 4,878 5,089
0,325 0,770 1,539 3,158 4,519 6,168 9,384 10,659
1,916 2,890 4,209 6,551 8,343 10,409 14,262 15,748
3,885 5,380 6,521 7,329 7,027 6,121 3,218 1,792

- - - - - -- - - -- -- - - -

- - - - - - - - - -- - - -- - - -

---------------- --

17.

n.o/s
(n, o/min]
i1
ill

I;,

ilIJ
ilv

Pos
Pos
Pos
Pos

/16.71 25,0 / 33,3/ 41,71 53,31 60,0 1 66,71 76,71 80,0

(1000) (1500) (2000) (2500) (3200) (3600) (4000) (4600) (4800)

I [kW]
II [kWj
III [kWj
IV [kW]

1,.4481 ,.74'1 ""11","'13.66111,.111

16,236117,106117.152
3,442 5,723 8,106 10,495 13,458 14,828 15,839 16,502 16,467
14,4301 14,115
14,478
3,421 5,651. 7,9361 10,163112,762 13,836
, 3,394, 5,475j 7,500 9,191 10,722, 10,851 10,3621 8,0961 6,881.

Maksimalni otpor puta koji moze da se savlada U odredenom stepenu prenosa,

kao i brzina koja se tom prilikom postize, dobija se povlacenjem tangente iz koordi
natnog pocetka na krivu slobodne snage.

5+

0.1. 0

20. '.

~o

.. 0.0

80

1
",BlO~
II 1
'4,&10'
Il
1
\.
",8'10'
!'.i
1 '1,5 2' 25 3,2 ~6 I,

466

RezuItati sracunavanja dati su u tabeli 17 i prikazani krivama slobodne snage

u funkciji od brzine na s1. 13.

30

Q!>
~

SI. 12 - Bilans vi.fka snage na

pogol/skim Tockovima za sve stepene
prenosa

5, 73 1 8, 17
5,80
8,27
2, 29 1
0,421
0,006
0,427
5,303

v [m/s]
Pj [kW]
Pv [kW]
Pj+Pv [kW]
Po [kW]

[m/s]
PI [kW]
p. [kW]
Pf+PV [kWj
Po [kW]

00

1,53
0,281
0,002
0,283
3,167

'"
o

V [m/s]
PI [kW]
Pv [kW]
PI+Pv [kW]
Po [kW]

v [m/s]
Pf [kWj
Pv [kW]
Pf+Pv [kW]
Po [kWj

-...

v(kml 'h)

'90

~~ n)

4.B'10 l

1 1,5 2 ~

1 3.45
,3,49

'"II

:}i

JJ

Po=0.89 p. [kW)
Po=0.90 P. [kW]
00

...II

If I" IIV'

10

!16,7 !25,O !33,3 141,7 1 53 ,3 1 60,0 \66,7 \76,7 \80,0

(1000) (1500) (2000) (2500) (3200) (3600) (4000) (4600) . (4800)

....

11l"
IIOC ' .[

10

(Ii. to/min]

"<t

IlL

16.

lb

is

20

100

~
120 ~'ttnin)

n, (o/min)

n..~~
n" ("/min)

4.6 i&lO

15

Koriscena snaga u pojedinim stepenima prenosa. Na 51. J 4 dat je testerasti

dijagram iz koga se vidi da se u prvom stepenu prenosa koristi snaga motora od
pribliZno 3,7kW (n;I=IOOOo/min) do. nominalne snage (n;'I=4800o/min).
U drugom i trecem stepenu prenosa koristi se snaga od rezima pri maksimalnom
obrtnom momentu (n;=3000o/min) do nominalne snage (n~=4800o(min). U
cetvrtom stepenu prenosa koriscena snaga kod ukljucivanja je pribliZno 16 kW
(n;Iv=3350 o/min), odnosno za maksimalnu brzinu od 100 km/h nominalna
snaga (n~ IV = 4800 0 (min),

iOv[m/s]
30'

467

Pos(J<S},

FOrKS)
~

2. Opsti parametri kocenja

O'~~~~+='~~.~~=+=f~~

31

~,

QO

Q~ 128

, Zavisnost vertikalnih reakcija tla i sila kocenja na prednjoj i zadnjoj osovini

od koeficijenta prianjanja:
Za poznate odnose:

'

15+2,

'II

I.

.......

J
)'

/1/

/'

..

I II

~()

. J.+- ~

~'

5
~

'0

40

s'

. i

fI)
t~

80

1fI

100

1.5 2

~5

48 '10'

.v;1.6 4

Ij$
......

::..

15~'

o 7~
b,

4;

'0 ~~ .

l.-'i /" 'IV

,1

io

21

Of---
600

..

400II--- t--

2001

130

aIf-"?"

........

1kt--" -.{-\ V

~l-

-B

f-

f-6'
f-5
I.

"

t---....

1<21-

j9 ~

r--;,i 10

l7

r-.... <:
......
f--L

I.

:3

,I

I I

'1'~

'f>

0.2

SI. 15 -

p'

0,6

0.4

0.8

Zavisnost vertikalnilz reakcija i sila

kocenja ad koeficijenfa prianjanja

1/

'""

"'a' ,.-50

10

.....

~I~

I.

I~I~

ne

80

5l"lmin)5

Tabela -

18

<p

1'0
~.

V~ ~ '/ ~
: ... .,

~ r--".

"""

r--

----1

. /V

~;

~. 10-" i

iI',

fij

101'0

5i 20

10

's -'

,\~ ~'

'50

!>-..

f---I

-'--"~

8001

, VPe;

~

IV

60

30'

1000II

is
l ..

25 90
80

20 70

n. (,o/min)

~~ ~ II:
~ ~ f/ ~

30-l"~

i/~ ~

:;:1 E

1001

f/kPI,

46

Z[kN]

K{kNj

ne.Jo/"'i

Bilans slobod/1e snage na pogo/1skim tockovima

za sve sfepene prenosa

'/

'''::.
.,..
~

Podaci su sredeni u tabeli 18 a krive prikazane na 51. 15.

n~ (o/min)

48'ro'
1 1.5 2 ~5 32 ,1.,8./0'

E'

..,.

120.. '0' ' .

Vfml'il n., ,m11f.L

!Jj'IO'

SI. 13 -

K1 =<p . Z" odnosno, K 2 =<p Z2'

v(kmlhJ

20

Z2=G [0,54-0,34 (<ph)]

Z, =G [0,46+0,34 (<p+f)]

~u.~~~I~~~-r-+~

//

111/

b
-=0,46
I

hT
. zavlsnostI;
.
.

- =034
, : posto]e
I

'../'i

;""'1 IV

10

!!..= 0,54
I

ct

'1~

KiO'l.ifls]

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

<p+f

0,130

0,225

0,325 ~4241 0.522/ 0,620

0,718

0,8181 0,915

Zl [N]

6181

6577

6993

8631

9048

Z2 [N]

00"

5682

5265

Kl [N]

618

1315

2098

48"1_

8223

K2 [N]

7406

7814

4035

3621 ~ 2806

2962

3907

4934

6042

7238

8507

2z22

2421

25392568

2525

~ 1t36 1579 ~941

9452

31. 14 - Dijagralll koriscenja snage u pojedillim stepellima prenosa

468

469

Zavisnost koeficijenta raspodele kocionih sila od koeficijenta prianjanja i

visinskog polozaja teziSta (hT).
Na osnovu zavisnosti:
~=tp hT /l+0,46, i tabele 19 nacrtane su prave na slici 16.
Tabela -

19.

hT

0,1

i3
i3
i3

'1'=0,3
'1'=0,5

0,2

0,3

0,34

podaci su dati u tabeli 21, a krive na s1. 17 (punom linijom).

Tabela -

0,52

0,55

0,51

0,56

0,61

0,63

0,53

0,60

0,67

0,70

v [km/hl

'1'=0,3
'1'=0,5

I '1'=0,7

0,49

21.

10

20

--""-1--""'-

'm]

I 30 I 40 I 50 I 60 I 70 i 80 I 90 I 100 i
~1_2_1_ ~ 48,4 ~ ~ ~ ~

Sk.[m] ~~_7_~~~~~~~

(j,56

Sk.Lml

2,2

5 _ .8,8_

2,

~~~~-'~--'-~II~~~

Odredivanje teorijske duzine puta kocenja:

2,

a) Kocenje sarno zadnjim tockovima*

Na osnovu zavisnosti

'1'=0,7

"

2g

Sj,

a rf'

20

30

40

50

60

"1

70

80

1/

o '"

90

Sk2 [ml

32,4

46,6

"

I 100 I

'1'=0,7

20,7

'/

/ ~~.
~.~}~ J>.

-:::::-1-" ~:".,
'0 'A, > ,15 60" 2b''''i/O

~~

~~

~".
f"

20
5

SI. 17 - Zavisnost puta kocenja od

brzine kretanja i koeficijenta prianjanja

!~

/.&f?

~f?
~v
:01--+--+----tV"'~""~', __;{_, _

132
43-- - 24A
- -1-1-219
- -'"S~'ml
2"1-10,4
" " - - - - -1In
Sk2 [ml
1,7
6,8
15,3
27,3
38,2
61
83,5
109
138
170

~ ---s;210,7,

,2'. ~~

'1'=0,5

'1'=0,3

55,5.

'"

lL

20
10

'-

ol---I-+-+--t--t---i"--t~

[m]

V 2
2+0687tp
.
0

'
[m], gde Je Vo u klll/h
2.3,6 2 g
1,08 tp
sredeni su podaci u tabeli 20 i nacrtane krive na s1. 17 (isprekidane krive).

45 _

Sk2 =

v [kmfh]

~35,5

"

iii

Tabeia -

20

,II
/

Sk,=~~~hTrp

13,8

0,56

v(kmlh)

'OO~

25V{m/$]

3. Ocena stabilnosti vozila

63,5 ----s3lO5lO3

Uzduzna stabilnost. Prema sL 18 prevrtanje nastaje pri:

n
I

Op 1-1-

~ ~~

~ .-;

~ ,:

"

0.2 0

-,'

Q4

0,6

=0,2
-hr/( = at

( 13=[+'1'[

"f'

Sk4=..E...- [m]

2g cp

iii
V 2

23,62

ma
= ----'T'----_
l-tp.hT

Pre nastupa proklizavanje jer je za

taj slucaj:

cpa

1- cp. hT

hT

tg IX, < tg IXp, odnosno - - - <

SI. 18 -

Serna sila koje dejstvuju na vozilo pri

kretanju na usponu

iii:
[m], gde je

Vo u

km/h.

.g CfI

Savremeni automobiii imaju komice na svim toekovima, pa ovo razmatranje ima sarno
teorijski karakter.

470

tg IX
S

O,g

''-..!::

Proklizavanje nastaje za:

hT)

b) Kocenje sa svim tockovima: u ovom slucaju zavisnost dobija sledeci oblik:

v2 1

Sk4 =

b
tg rf.p = hT

SI. 16 - Zavisnost koeficijen fa raspo

dele kociollih sUa ad koeficijenta pria
Iljanja i visinskog poloiaja teiista

3-'hr/(

...
Q2

h,/l =0.3

'"

..

'Q4

--hf/"l= Q3"

0,92

= 1,34

CfI<hT =0,687

(rp je manje od 1I).

471

2. Odredivanje brzine pri kojoj moze da dode do prevrtanja automobila oko

zadnje osovine pri kretanju na horizontalnom putu:
Z 1 1= Gb - KA 1'2 hT =

I mgb

12509,810,92
1'p=\jKAhT =\j 0,23542,140,687

U tabeli 22 sracuriate su'vrednosti tg

70 i 100 km/h, a na sl. 21 date krive.

km

v~40M

1'p = 3,6' 180,8 = 651 km/h,

<:5
II

POPRECNA STABILNOST AUTOMOBILA

km

v~70-

km

v~lOO-

l. Pravolinijsko kretanje na poprecno nagnutom putu

.,.,
2s

<!l.

tg~P=2hT=hT

<:;)

,.,.II

km

v~70-

1,64

1,02

0,7

0,512 0,38

0,284

0,21

0,158 0,111 0,074

2,24

1,66

1,29

1,04

0,86

0,72

0,61

0,525

\em

v~40-

0,104 0,0118 -0,0465

Y,+ Yd=<:P G cos ~=G sin ~

r-

<:5
II
9

~s =rp.

km

Y~70-

hkm
1

v~lOOh

09
,

2/0

1,111

031

0,19

0,104

1,5

1,16

0,92

0,74

0,60

0,485 '0,39

0,29

-0,055

0,85

0,52

0,3

0,15

0,041

1,10

0,86

0,671 0,53 , 0,41

472

0,45

0,39

0,035 -0,016

0,32

:0,25

-0,044

0,315

0,23

0,16

0,2

0,102

-I
0, 05 1

"

-ti'I

"

Iv I?""
~

l~

~ DJt

1.2

!W

l\~ "'
I'/ji
i k'\~ ~((.;

liB M~lV~

./

""
be'

Sema sila koje dejstvllju na vozilo pri

njegovom zaokretwlju na popreeno nagnutofll plltu

. ,

~~.

~[\. ~ "''.>~~

o.~

tg ~;;;:/2 -IjI' R g
1jI1' 2 +R.g

0,47

-1

2
~6

SI. 20 -

,,8 1\

nec,e doCi do prevrtanja i za 1'=00 (teo

rijski).
Bocno klizanje nastaje za sIucaj:
1'/ ~ <:p+tg~
-":::
g
R l-ljItg~

0,72

----

Prema sl. 20 brzina prevrtanja data je iz odnosa:

za 19 ~=S

80

tgO

2. Zaokretanje vozila na popre~no nagnutom putu

v=const. R=const.)

2 0,687
123
,

70

1,14

Da bi se klizanje pojavilo pre prevrtanja neophodno je da se zadovolji uslov:

hT

60

7""'77-7""7-/~/""/~7-

1'l hTtg ~+s

-=--
R hT-stg~

50

11

km

Bocno klizanje nastaje za slueaj:

s _ 1,123
<:p<-hT 20,687

I 90 I 100

0,~74

40

0,461 0,095 -0,068

v=100h

tg

0,685

30

km

v~40-

I 20 I

Prema sl. 19 prevrtanje nastaje za slucaj da je:

10

R[mj

180,8 mis,

Sf. 19 - Sema sila koje dejstvujll no vozilo

pri kretanju na poprecno nagnutofll pI/til

'Za<:p=0,3, 0,5, 0,7 i za brzine 1'=40,

Tabela 22.

odnosno

~'~"i
UI ~
--....,'; ) J 7 )

.... ,

1~""~~"'>~ """-r---.

'b

~~..;""<~~ ~~,vo~

, 1~~""''''''4.'t-::-,10

20

1- 'I'=Q3

30

~O

2 - 'I'=Q5

50' 60

'Rf!!Jl..
:II)

80

90

100

Je- '1'= D;l

SI. 21 - Zavisnosl ugla popreenog Ilagiba pllta od hrzille kretanja, koeJicijenta

prianjanja i polliprei'nika krivine

473

3. Zaokretanja automobila na horizontalnom putu (R = const)

Za 'f'=0,3,

mz=l,lO

q.>=0,5,

m2=1,19

cp=0,7,

m2= 1,30

Prema sl. 22 odreduju se vertikalne reakcije na desnom i levom tocku.

T

Z2d =

hT
2"-Fe2 2s

Z2

u nasem slucaju:

'

Ga

Z2
hT
ZZI=-+F 2
2
c 2s

Z2L I

25

I~d

Kako je Rza=rp . Zza = VXi.t + yld, usled

povecanog opterecenja spoljasnjeg tocka, pove
cava se bocna krutost gume pa je u najpo
voljnijem slucaju Y2d~O. Za taj slucaj je:

X2{~~( (\2rt;12d

12509,811,08 =6620N=6,62kN
20

U tabeli 23 sracunate su vrednosti brzina u funkciji od R, m i cp a na sl. 23

date krive.
v[mls)

Fo
R2d= XdZ = 2 k

25

gde je k koeficijent raspodele vucne sile na

levim i desnim tockovima pogonske osovine
(k=l).

15

~~
SI. 22
Sema sila koje dejstvuju I/a
pogollsk" OSOVill1l vozila pri njegovom
zaokretanjll

G2 =GB =-[-=

Dalje imamo:
10

hT
Z2d=0,5 GB 'm 2 -Fez 2s

'18 I

R2d=O,5 .Fo=rp.Zu=rp( 0,5 GS 'ml -Fe2 ~:)

o w

Tabela -

m ro

2-'f=0,5

"?(m)

00

3-'f=Q3
I1U

23.

[N]

R[m]

0,3

rpGsmz-G-f [mls]
K. A + _2_'Ijl~'G-,B",-_h~T
gR2s
.

I a-fhT
m=-,-
2
a l-cp.h T

=..
>

10
33

I 20 I 30 I 40 I 50 I 60 I 70 I 80
46,5

56

64

70

78

85

83

71

78

83

87

85

91

96,5

90

98

- -- -- - - -- - - -- - - - -

Ovde je za sIucaj pogona na zadnjim tockovima:

474

granici proklizavanja unutraSnjeg locka vozila

Konacno imamo brzinu pri kojoj nastaje kIizanje zadnje osovine:

l'=V

SI. 23 - Zavisllost brzine kretanja i po/uprecnika zaokrelanju

G 1'2
FC=g'Ji [N]

i 'ji'T

1--'f= Q7

Fo=R,+R.=mgf+KA1'2

a
G v2
FC2=FcT=

115

e-

O,S

35,6

50

61,2

0,7

38

53

66

-----------------

104
I

[28] Gough, V. E.: Tyre Testing - Some Aspects in Relation to Vehicle Behaviour, Automobile
Engineer, Preprint, 1952.
(29) Gough, V. E.: Practical Tire Research, SAE - Preprint, 1955, Nr. 548.
(30) Gough, V. E.: Reibung von Gummi; Kautschuk Gummi, 8, 1958.
[31] Gough, V. E.: Tyre and vehicle behaviour, Automobile Engineer 39, 97, 1949.
(32) Gough, V. E.: Cornering Characteristics of tyres, Automobile Engineer, 44, 137, 1954.
[33] Griffiths, L.: The electric car; AutomobilEngineer, August, 1967.

LITERATURA
[1] Autoren-Kolektiv: Kraftfahrzeug - und Motorkunde; VEB-Verlag Technik - Berlin, 1954.
[2J Bencini, M., Dinamica del veicolo considerato come punto; Liberia Editrice. Politecnica
Cesare Tamburini, Milano, 1956.
[3] Bilfignandi, G.: La frenatura dei veicoli su strada e su rotia; Levrotto-Bella, Torino, 1966.
[4] Broulhiet. G.: La Societe ingenieurs Civils de France, Buletin 78, 1925.
[5] Bussien: Avtomobiltechnisches Handbuch, Technischer Verlag, Herbert Cram, Berlin, 1965.
[6] Bergman, W.: Anforderungen an die Fahreigenschaften eines Kraftfahrzeuges ATZ 72 (1971)
Heft 7, S. 255-259.
[7J Buchheim, R., Burkhard, L; Liickoff H-J; Der neue Audi 100-Ein Beispiel flir konsequente
aerodynamische Personenwagen - Entwicklung, ATZ 85 (1983) 7/8.
[8) Cudakov, E. A.: Teorija avtomobilja, Masgiz, Moskva, 1950.
[9J Cudakov, E. A.: Izabranie trudi Teorija avtomobilja AN.SSSR Moskva, 1961.

[10J CUdakov, E. A.: Osnovi teori traktora i automobilja, Moskva, 1962.

[11] Divakov, N. V.: Jakovljev, N. A.: Teorija automobila, Naucrta knjiga. Beograd. 1964.
[12] Daimler-Benz, Untersteuren-ubersteuern, Motor-Rendschau(J959) Heft, 2, S.55.
[13) Durovic, Z. L.: Automatska regulacija sile koeenja u zavisnosti od opterecenja, Magistarski
rad, Masinski fakultet, Kragujevac.
lt4] Etrto: Tyre and Rim Data Book 1986 The European Tyre and Rim Technical Organization,
Brussels.
[15] Faljkevic, B. S.: Teorija avtomobilja, Masgiz, Moskva, 1963.

[l6] Faljkevic, B. S.; Divakov N. V.: Ispitivanije avtomobilja, Masgiz, Moskva, 1954.

[17] Fiala, E.: Aufbauten "on Personenwagen, Bussien; Avtomobilitechnisches Handbuch,

Berlin, 1965.
[18] Fiala, E.: Frequenzgange flir Fahrer und Fahrzeuge, Automobil - Industrie Heft 2 (1970),
S.79-82.
[19] Fiala, E.: Seitenkraft am rollenden Luftreifen VDI"Zeitschrift, 1954. Bd. 96, N. 29.
[20) Fiala, E.: Kraftkorrigiert Lenkgeometrie, ATZ. 1959. N. 1.
[21) Fiala, E.: Zur Fahrdynamik des Strassenfahrzeuges unter Berucksichtigung der lenkungsel

astizitat ATZ 62/1/1960/ Nr. 3, S. 71-79.

[22] Fiala, E.: Forschungsbericht Nr. 47 der TU Berlin.

[23] Fiala, E.: Eine Naherungslosung flir die Ermittlung des Beschleunigungsverhaltens von
Strassenfahrzeugen, ATZ 1962., s.1965-1966.
[24) Faljkevic, B. S,: Teorija avtomobilja, M. Masgiz, 1963.
[25) Gauss, F.: Fahrtrichtungshaltung und Lenkwiligkeit ATZ 56 (1954) Nr.8, S. 203-2lO.
[26] Gesler, V. M.: Vlijanije vesa avtomobilja na evo tromoznoi put; Casopis: Avtomobiijni
transport, 1957., br. 12.
[27) Giacosa, D.: Motori endotermici - Turbina a gas, Editore Ulrico HoepJi - Milano, 1956.

476

[34] Gough, V. E.: Front Suspension and Tyre Wear. The Institution of Mechanikal Engineers,
Automobile Division, 1956.
.
[35] Hanin, N. S.: Cistozvonon S. B.: Avtomobiljnie rotorno-pocsnevie dvigatelji, Masgiz,
.
Moskva, 1964.
[36) Hoffman, A G.: Efforts continuing for electric autos, SAE - Journal December, 1969.
[37] International Road Federation: Limits of motor vehicle size and weights, Washington, 1967.
[38) Jante, A.: Kraftfahrmechanik TeiI. B. G. Teubner Verlagsgesellschaft, Leipzig, 1955.
[39) Jante, A: Fahrmechanik, Automobiltechnische Handbuch, 18, Auflage, Technisher Verlag
Herbert Gram, Berlin, 1963.
[40] Jante, A: Die Grundlagen der Fahrstabilitat, Akademie - Verlag, Berlin, 1963.
[41) Julien, M. A: Etude analytique de la stabilite de route des voitures automobiles.
(42) Judge, A.: Small gas turbines and free piston engines, Champan Hall LTD, London, 1960.
[43] Jugoslovenski standard (JUS).
[44] Jureka: AutornobiIok, MK, Budimpesta, 1963.
(45) Klaue, H.: Bremswerkuntersuchungen am Kraftfahrzeug, DKR, Heft 13, 1938.
[46] Kolendic, P. I.: Teorija klipnih motora unutrdnjeg sagorevanja, Ideo, Rad, Beograd, 1976.
[47] Kolendic, I.: Gruden D., Marusic B.: Osnovi motora sa unutrasnjim sagorevanjem, Savez
studenata Masinskog fakuIteta, Beograd, 1963.
[48] Kossov, M. A.: Avtomobiljnije gazoturbinije dvigatelji; Masinostrojenije, Moskva, 1964.
(49) Kramer, 0.: Bau und Berechnung der Verbrennungsmotoren; Springer- Verlag, Berlin,
1963.
[50] Marguard, E.: Die Fahreigenschaften der Kraftfahrzeuge, Verlag fUr angewandte Wissen
schaften, Baden-Baden, 1954.
[51] Mihajlovski. E. V.: Aerodinamika automobilja, Moskva, Masinostrojenije, 1973.
[52) Mitschke, M.: Fahrtrichtungshaltung - Analyse der Theorien ATZ 70 (1968) Heft 5, S.
1957-162.
[53] Mitschke, M.: Fahreigenschaftn von Kraftfahrzeugen, Springer - Verlag, Berlin, 1971.
[54] Mitschke, M.: Dynamik der Kraftfahrzeuge, Springer - Verlag, Berlin, 1971.
[55] Mitschke, M.: Fahrtrichtung und Fahrstabilitat vor vierradigen Kraftfahrzeugen, Deutsche
Kraftfahrtforschung, N, 135.
[56] Milliken, W. F.; Whitcomb, D. W.: General Introduction to a Programme of Dynamic
Research, Institution of Mech, Eng,. London. 1956, S, 1-24.
[57] Pollone, G.: II veicolo; Levrotto Bella Torino: 1960.
[58] Pawlowski, J.: Vehicle Body Engineering. Business Book Limited, London. 1969.
[59] Rauser, M.; Eberius, J.: Verbesserung der Fahrzeugdynamik durch Unterbodengestaltung;
ATZ, 89, 1987.
[60] Raskovic, D.: Mehanika I i II: Naucna knjiga, Beograd, 1969.
[61] Richter, B.: Unterschiedlichen Lenkverhalten verschiedener Versuchspresonen, ATZ 71
(1969) Heft 8, S. 255-257.
[62] Rocard, I.: L'instabilite en mechanique Paris, 1954.
[63) Segel, L.: Theoretical Prediction and Experimental Substantiation of the Response of the
Automobile to Steering Control, Proceeding of the I. M. E., Automobile Division 1956/57.
S.310-330.
.
[64] Segel, L.: An Investigation of Automobile Handling as Implemented by a Variable Steering
Automobile, Human Factors, August 1964., S. 333-342.

477

?4'?
n, 2

"/

OJ(2)~SG:;/'
'Z=-.;;;;9
~

-~

C -,.,,..- ('

--~~--~-~~---~~--~--------------[65] Segel, L.: The Prediction and experimental Substuntiation of the Response of Automobile

to Steering Control. Institution of Mech, Eng., London 1956. S. 26-'-'-46,

[66] Segel, L.: Research in the fundamenials of automobile control and stability. SAE Trans
actions, 1957., v. 65.

[67] Siemens A, G.:. Brennstoffzelle als Demonstrations-modell fur Vorlesu~ und Praktikum.
[68] Saal, C., Petring, W.: Braking Performance of Motor vehicles. Waschington, 1954.
[69] Sirnic, D.: Studija savremene proizvodnje i tendencije razvoja kamiona od 12 do 18,0 t ukupne

tezine, Studijski c::laborat Mas. fakulteta - Kragujevac, 1967.

[70] Simic, D., ZekaYica, B.: Putnicki automobil u prvoj klasi cena; MVM, 31, 1980. Ma~inski

fakultet - Kragujevac.

[71] Simic, D., RadonjicR.: 'Motoma vozila - Zbirka zadataka, Masinski fak\lltet~ Kragujevac,

1969, 1973.

[72] Simic; D.: Dinamika rnotomih vozila; Stabilnost upravljanja, Masinski fakultet, Kragujevac,

1974. .
.

[73] Simic,'D.: Motomavozila, Tehnicka knjiga, Beograd, 1973, Naucna knjiga, Beograd 1977,

(Drugo dopunjeno izdanje).

[74] Steed, W.: Mechanics of Road Venicles, Iliffe and Sons Ltd, London, 1960.
[75] Tschudakow, E. A.: Der EinflussderSeintenelastizitat der Rader auf die Bewegung des

Fahrzeuges, VEB Verlag Technik, Berlin, 1953,

[76] Zimelev, G. V,: Teorija avtomobilja, Voennoc izdateljstvo, Moskva, 1957.

[77] Walker, G. E. L.: Directional Stability. A Study of Factors involved in. Private Car. Design

Automobile Engineer, 1950, Nr. 40.

[78] Wilson, D. G.: Alternative Automobile Engines; Scientific American, No I, 1978.

[79] Casopisi: ATZ - Automobiltechnische Zeitschrift (1976-1986).

MTZ .....,Motortechnische Zeitschrift.

Road and Track Guide to Perforinance Cars, 1987.

MVM - Motorna vozila i motori, Masinski fakultet, Kragujevac, 1984-1987,

[80] 'Prospektni materijali proizvodaca i kooperanata automobilske industrije.

~ C/)':;; -'R./~ ~iJ. -tif0' '7;-=tJ.,L -12-2. "'-fo c.os;J, 7' C?d7 1,J =.q c?2 ./S-~6J. ~g/. 4:75/,?fl;' 7'
/
". .
!"",.
,~ ;;;:?7.r-!')/3/~ '~"7(.,,;:;:67-:J>r:-=-C;-(l.

T ISGO . 9;t3j . ~'i.;:I;; 94 ;,;/o:;~ '7s 'f, 4-9 s:- / Q, =- -y : :. "";,.,..:. // 7' / " " ' / ". ~
""
i

t::: 6-'J
-

;Z~c"-67t::'1::.O '. q:: ?-~ Z ::::1e;S'r;~

",~ 'v. .
-~ ";1:/",,7 e:;G)42"7 C/'Z'

10

/ . ~. I
.
. ~~t/.,,~.eS-.1J .?~_ &a;:...t? pZ,
=-2jt~/i 'Rf,=,c;r"'I/(:'o~O'f.""i&!?2J/S;!i5.2; 'j4.",L"7f;GJ :::'7.:5% 2
-/
s: !

Tc

..r 0

~'l,G>

..

-f/1S-7:,c:/-'1&~oV'2

tY; ~

I'<!?O /i.q

k"

.1>/S:$2 ra

I.

1'c;,~

-'",.'~'

. .

- ~ -_

. '
"
.

A) A,.o A

:..

po"" 3S; d?g2/' '/3p/

-'V'''' A2

'7 'J2'J>e-?t.i':r:;2 80/2 8

f'=4/Z '

-? /-0 -/~ I

'

/38 ~..),/.L-I....?~go7:?3""
,';4.':0./5' ~ . :3 "'- e:'-,c? ~3' ..!( i

>OJ o@/c:; /'

=-~!2~4s775
.

3 / " " ' . 0 ' / >

.I

,.'

-I

,/

r,Pe, ~= /33 cos.) y-tq.?'..lg 1/1.'1 ~ b'7cJ V'''r~ -.0.

.' J
/
/
------'-- \/./ &/C;-I<t}!?tJ:!:'9(/~r/j_/12or~$I/.2, rc:V:"'d
'
~-""--a-. -,-._L'.L_ _ _
. - - - - - - - ____ =-1294=:-)<::0
?
.''''J.,/
,/

:.:.;
a!l'._
0 ' / f/4'l?lk -r k J u.. :!>,
'."
A
T
,.,,~ ~a~=rt?vC4'O~' .:fi= ,,k;C::>c9:3~/-J?7\ / A/'..-z.
/L:>""",",
.'-;
L>

!>.I j/:::;.C;r- ~/;{

_'_ _ _ _ ~ _ __

,/

~= ::.f:,n.:.. i/"2~~c;,""'5=~'~'p' 5/1c>

I P-Y13//~"'IC:~/,2/Z/' .~ '7-'''''ri-Z"""" ~;&/2 ~:::.

/7Jl'1/(,-n C/'-1:1:;, ~ -::0/

L-!O.
.'7\'
. I~ /2~--. --.) ,t:!.-jl.V'2._'?,., /I . / , t'D

C '72c, 6P2.~J.r:;3 7'#.S3c..9-r--9C'<ff/50 "', ~/r;V,v-::"

/:>'3:12 .r.t:#. 03

-:c

I t'w =//&>42 '

0,.

r/.

/"

/G'--7~

,-lV':::'~=:7...::..,<.:./~~

-..1--:7/'

f"'~: ~0:3 '9 7.1:::1..1:/ / rp~CJ;C -:: .53,706 XU/': G} ?'e~07 -:: ~.Z_~.~.~. . __.-.-:. =.c-.;.. '/

q-cf-O=-f;: 2:1k::l,fC}~,;a -=-...PJ!ch;;,

q?&'rb1~~"<:'c.~.-)~
18c;'~v-/

c7'.

, /.:'-

W-

l , r - - - - '"?h
r- I )1
r v 17',L~_':!l""
. 'J:)
.Jl
17'/"l : r tv/~(Ot?C, /

1"1:' ;:..3G/ 34::;.%

,.

)<

___ I

~.0'
/

/?
,
""" -'-="c}L:~?;?v
G.. - -

_','

-/'

01v~ &;17453'7 ~

c?

(.~.Ja
,

"'""

_
-

?:-", ~<t/o~

<'"
''';\''
7-?~ ,0<')..4'70/. ~
/

/"

1-'0

72'

\ , "

r;.p

..
1-"

-1./"- 'fiG, -6;/,=67((;"-/9

~0~C?/!"-4

J\;/V
.' I

\( ---r

-~ ~-,q~'~::iS4L<T~'2,/4f;~f1'f;'t/".s#7~,4)~
~,G,(;;"C7.8+146J-<1 _ ' 7)'
. ""
' . ,~.
"
~7'/frl'
';:,.G

- r / ' r!?,

>;:.

I ,,- (/'. """" 11. 1 7 'i2f)

/-:;. ('f'r)"; _ (&7-"",&1 L~
.

?h ' 70

~ ~ ('1J-Jf)f ~/,~~a ~ =- / 73::'

'P;y::c:.15'.2 d~ e,;
Ie / (i
J
'/..../.s. -'L / ,.J:~

~I ~ "" -ec:;, ,~-~,

,

-~
C

A ,'

iPv

~ -~.zs~<Si , To '" qf'?:7O~ G,

{ 12,.=.;;;

-2/"'-6, 'c?/./'9 -Ci .qp?= 5ficl?

-2tL,=: L} 6,03 c?-Ci?/.::67 (~C"",\

-co",".l
'/
'- /,j

!2J C/f)~,Y -z..5//-/#(5.j(?j'2. ":.: 33_~ "'~I ;~~ --,~

Y;::'9.-"-;/4 ;
1
;;!=- z:o
" . .: 10<:')/
.
I
"7y:o~ ;.fQ3.";-.3~.04 ; d) ,v-4'/.<7~':1.a?.377 ~ . ~HZ _~ -::/90',;? .~. :O'93?'~.1~~2)~~i.
e) ?1t'1 -:-iif-=
"170'>:', 12..
1a~?"" I
<:!~.
/
x
S;;;;S!:',/ :::
J ')) .
~'7Yi '7Y'l -if;./.
..
y;,c.[j/' .31/'_ Y'a' . cYJ
",37;:-1
0..)//'

"-'7

">-

~) 0J .f-1),.=-~0-j'<~:1~'1,ke-

d l=. 1-% ""- 'P i

/"4

\LJ

I ---

c./'.t&o....

\{

'7)

'"

- /-1 t-=-;.:?.c:;/

/\~O{

~-

t"/'/dc/O'= ~Y/~ '-~!vl:> ~ e9~; c:74'/=: = 'C'9S

\,j ~
I
-t!' ~"'V V
.;!,'
11
(~'7..
..- '9
V
=.c ~
2.9.784/' c"'/~Y.P'ea.;/..c: =.J:0u...-/-s

- ?Pc/,:::/::

.:2,u 2..

~9.s '2.v

't:.. ~ / ~2:-lv

<;

V-

:~:

.2-9,gl ;.2.6

...-"

biroi za pruzanje usluga kupcima pre

kupovine i dobro organizovana ser
visna sluzba za odriavanje i ispiti
vanje proizvoda u eksploatacijj,
uvrstili su Prvu petoletku u red mo
derno opremljenih fabrika, sposobnu
da ponudi najsavremenija resenja u
oblasti hidraulike i pneumatike.

ds6'

Industrlja "hidraulike i pneumatike sma, metalurska obrada i galvanska

Prva petoletka osnovana .je,1949.z8stita , i. proizvodnja industrijske
godine sa osnovnom orijent"bcijom eJ~ktronike. su prateci programi koji
da proizvodi ureclaje i sistemezB s~jntenzivno< razvijaju i ujedno zao
vazduhoplovnu industriju. Ubi'Z0.. na- kruzuju . proizvodnju hidraulike i pne
kon osnivanja prosirila je sV6jude~ . ' umatif<e"u ,.. jedinstvenu proizvodnu
latnostna proizvodnju hidraul,ike. ,i' cetinu: ... :
. i;;.', "
pneumatike za razlicite oblasti pri:
mene.
Prva petoletka danas raspolaze sa
preko 300 000 m21poslovnog prostora
Dinamican razvoj i proizvodnja u kome je smesteno preko 3 000
hidraulickih i pneumatickih ureclaja i alatnih masina. Strukturu masinskog
sistema za prenos energije, uprav
parka cine najnoviji tipovi numeric
Ijanje, mehanizaciju i .automatizaciju kih masina, obradni centri za kom
mobilnih sredstava, masina, postro
pleksnu obradu, automatske i polu
jenja i procesa, uvrstilisu Prvu peto
automatske masine, najpoznatijih ino
stranih i domacih proizvoclaca.
letku po ukupnom proizvodnom po
tencijalu u jednog odvecihspecija
Najsavremenija sredstva za ispiti
Iizovanih proizvoclaca hidraulike i
vanje. i kontrolu, pocev od ulaznog
pneumatike u Evropi.
materijala pa do montaze i zavrsnog
Osnovnu delatnost Prve petoletke ispitivanja proizvoda pre isporuke, sa
danas . predstavlja: istrazivanje, raz
savremenim elektronskim racunskim
vOj, proj-ektovanje, konstruisanje,
centrom, CAD-CAM kOinpjuterskim
proizvodnja, ispitivanje, plasman, in
sistemom za konstruisanje, projekto
zenjering i servisiranje hidraulickih vanje i dizajn, cine Prvu petoletku
i pneumatickih ureclaja i sistema za savremeno opremljenom fabrikom
razlicite oblasti primene.
ove vrste.
Proizvodnja zaptivnih elemenata,
armatura, alata, pribora masina i ma

Savremeno opremljene razvojne

laboratorije, konstrukcioni i projektni

ORSTA Hydraulik - Leipzig, DDR

- u oblasti proi.zvodnje hidrau
Iickih i pneumatickih ureclaja za
industrijsku primenu. .
POL - MOT - Warszawa, POLJ
SKA - u oblasti proizvodnje pne
umatickih kocnih ureclaja po li
cenci WABCO.

Prva petoletkadanas ima 15.500

zaposlenih, od toga preko 2.500 in
zenjera i tehnicara. Rezultat dugo
godisnjeg iskustva u razvoju i pro
izvodnji hidraulike i pneumatike je
vise od 10.000 osvojenih ureclaja.

ERMEtO ,.:.... Bielefeld, SR NE

MACKA - u oblasti proizvodnje
prikljucaka i drugih armaturnih
elemenata.

Za proizvodnju odreclenih ureclaja

PBVA PETOLETKA.. koristi licence
sledecih firmi sa kojima ima i koope
racionu saradnju:

PROIZVODNI PROGRAM

WABCO WESTINGHOUSE - Han

nover--"- za proizvodnju pneuma
tickih ureclaja zakocenje teretnih
motornih vozilai pneumatickih
ureclaja za tehniku upravljanja u
industriji uopste.

HIDRAULIKA.

Stajni .trapovi i ostale hidroin

stalacijeza vazduhoplove

ZF - ZAHNRADFABRIK - Fridri
chshafen - za proizvodnju ser
voupravljaca za teretna motorna
vozita.

il

Aschaffem
LINDE GOLDNER burg, SR Nemacka, za proizvod
nju hidraulickih aksijalno klipnih
pumpi i motora, koji se prime
njujupre svega u graclevinskim
i poljoprivrednim masinama.
Pored ovoga PETOLETKA.. ima
dugogodisnju proil.vodnu koope
raciju sa sledecim stranim fir
mama.
WABCO WESTINGHOUSE - Han
nove.r u oblasti proizvodnje
pneumatickih ureaaja za kocenje
teretnih motornih vozila i pneu
matskih ureclaja za tehniku uprav
Ijanja u industriji uopste.

Hidraul'icki ureaaji

Kociona instalacija za vucno

Ventili protoka: regulatori proto

ka. ventili konstantnog protoka.
Servo uredaji: ventili
upravljaca za vozila.

servo-

Proporcionalni uredaji.
Pritisni prekidaci.
Brzodelujuce spojnice.

Uredaji industrijske pneumatike

Pumpe: zupeaste. klipne. krilne.

rucne. specijalne.
Motori: zupcasti. klipni, zakretni.
Cilindri: jednosmerni: dvosmerni.
teleskopski.
Nepovratni i nepovratno-prigusni
ventili.

Koeni venti Ii.

Kompresorski agregati za poljo

privredu i elektroprivredu.
Kompresorski rashladni agregati
za hladnjaee.

Prikljucne ploce za horizontalno

ulancenje.

Komponente i sistemi rashladne

i klima tehnike.

Pogonski agregati i rezervoari.

Sigurnosni uredaji za zeleznicu

(Sinski kontakt).

Pribor: nalivnici. pokazivaci nivoa i

dr.

Ventili pritiska: za smanjenje. og

ranicenje i rasterecenje.

Prva petoletka proizvodi komplet

ne pneumatieke koene instalacije
i uredaje za kocenje na privred
nim vozilima: traktorima. prikoli
cama i autobusima.

Siavine i filteri.

KOCNA PNEUMATIKA

Razvodni blokovi za alatne ma

sine i prese.

Blokirajuci ventili.
Razvodni ventili: elektromagnet
ski, elektrohidraulicki. rucni.

prikljLlcllo vozilo

Koene celjusti Elektro uredaji.

disk kocnice.

INDUSTRIJSKA PNEUMATIKA

Proizvodnja sabijenog vazduha

(kompresorski agregati).

 Priprema sabijenog vazduha (pre

cistaci, regulatori i zauljivaci).
Razvodnici (mehanicki, pneuma
ticki i elektromagnetno aktivi
rani).
Regulacioni i finoregulacioni ven
tili (mehanicki i pneumaticki ak
tiviraniJ.
Ventili protoka i smera (nepo
vratni, duplo nepovratni, zaporni,
brzoispusni, prigusno-nepovratni i
prigusni ventili).
Cilindri (jednosmernog, dvosmer:
nog, udarnog i zakretnog dejstva).
Pneumo-hidraulika (pojacivaci pri
tiska, pretvaraci i pomak jedi
nice).

ALATI
Rezni, stezni, kontrolni, specljal
ni, alati za vulkanizaciju gume, 2;a
liv pod pritlskom, za livenje pla
stlke, alatl za obradu lima itd.

PRIBOR MASIN.A
Elasticni podmetaci. pneumatska
stezna kola za jednovretene i vi
sevretene strugove, pneumohi
draulicka stezna kola za stezanje
na glodalicama i busilicama, hi
draulicki cilindri za specijalne
stezne alate, hidraulicke masin
ske stege, nosaei sa brzopromen
Ijivim drzacima nozeva za stru
gove I NC maslne, pneumohidra
ulicke pumpe visokog pritiska,
pneumatlcke stubne i visece dl
zaliee.

MASINE
Industrijski manipulacioni sistemi,
specijalne agregatne masine, ma
sine za impregnaciju odlivaka,
masine za livenje metala pneu
maticki i hidraullcki pogoni za
visoko naponske prekidaee, hi
draulicke prese, masine za ultra
zvucno pranje delova, ispitni sto
lovi itd.

elektricnih i elektronskih kompone

nata i uredaja. Fabrika industrljske
elektronike u okviru Prve petoletke
razvija i proizvodi najsavremenlje
elektricne I elektronske komponente
sistema automatskog upravljanja:
mikroprocesorske
kontrolere

programabilne

mikroprocesorske kontrolere sa
fiksnim korisnickim programom
(hardware i software na zahtev
korisnika)

ZAPTIVKE
procesnu elektroniku

0. prstenovi, manzete, brisaci,

ojacani zaptivni kompleti, ojaca
ne manzete, ojacani zaptivni kom
pleti dvosmernog dejstva, vode
ci prstenovi, MG-prstenovi, spe
cijalno profilisani prstenovi, de
lovi od termoplasta itd.
Zaptivni
riscenje
sredini
-80 do

elementi omogucuJu ko
uredaja u svakoj radnoj
l3a temperatllrama od

+250 C.

ARMATURE
Prikljucci: kolenasti, trokraki, ce
tvorokraki, redukcioni, prikljucci
za uvrtanje, nastavni, pregradni i
ostali usecni prstenovi, navrtke,
vijci, cepovi, prstenovi za oja
canje, ostal i prikljucei po zahtevu
korisnika.
Otkovci tezine do 5 kg.

INDUSTRIJSKA ELEKTRONIKA
Savremeno upravljanje hidraulickim
i pneumatickim sistemima zasniva
se na primeni elektromehanickih,

servo i proporcionalne pOJacava

ce za servo i proporcionalnu hi
draulikll
mernu elektroniku
merne davace hoda, sile, pritiska,
protoka
elektromagnete
proporcionalne elektromagnete
elektrohidraulicke
nike.

servo

razvod

Glavne oblasti primene hidraulike

pneumatike Prve petoletke su:

U vazduhoplovstvu - stajni tra

povi i hidroinsta-Iacije za avione.
U oblasti transportnih sredstava
- hidraulika i pneumatika! za kami
one i autobuse, komunalna i speci
jalna vozila, specijalne vagone, hi
draulika za sve vrste viljuskara, mo
bilne dizalice, transportere, liftove
i dr.
Za poljoprivredne I graaevinske
masine - traktore, kombajne, bage
re, utovarivace, dampere, masine za
pripremu i transport betona.

U rudarstvu hidralilika na op
remi i masinama za povrsinsku i
jamsku eksploataciju.
U brodogradnji instalacije za
utovar i pretovar, otvaranje i zatva
ranje zasuna, brodske poklopce itd.

U industriji oprema za uprav

Ijanje, mehanizaciju i automatizaciju
postrojenja u zelezarama, livnicama,
seceranama, masinama za obradu i
preradu metala, drveta, gume i pla
stike i dr.

U energetici - hidraulicke i hi
droelektricne instalaeije za hidro,
termo i nuklearne elektrane, topla
ne, gasovode i dr.
S obzirom na visegodisnje proiz
vodno iskustvo i dokazani kvalitet u
razvoju i proizvodnji sirokog asor
timana hidraulickih i pneumatickih
uredaja i sistema, Prva Petoletka
je spremna da u cilju ostvarenja
trajnih izvoznih poslova (pored svih
drugih vidova izvoza svojih standard
nih uredaja) proizvodi ureaaje iz do
mena hidraulike i pneumatike po
svojoj i dokumentaciji kupca.
Savremena tehnologija. kvalitet.
visoka produktivnost, visoko strucni
kadar i saradnja, sa naucnim i istra
zivaekim organizacijama, ukljucili su
Prvu petoletku u medunarodnu pode
lu rada i omogueili izlazak njenih
proizvoda na svetsko trziste. 40%
eksterne realizacije Petoletke cini
izvoz, cija vrednost dostize 114 mi
liona u $.
Petoletka izvozi proizvode iz svih
proizvodnih programa u veei broj ze
malja sveta i to: SAD (BOEING,
BENDIKS, MOOG GMBX), SR Ne
macku, Veliku Britaniju, Francusku,
Svedsku, Belgiju, Svajcarsku, Italiju.
Grcku, SSSR, Poljsku. Cehoslovacku,
Madarsku, Bugarsku, Rumuniju, DDR,
Alzir, Irak, Egipat, Iran, i dr.

[!J
rM1
'C7
KRUSEVAC

FABRIKA MAZIVA
037 KRU$EVAC

tEll DA VAS INFORMlsE 0 SVOM PROIZVODNOM PROGRAMU. DETAUNI PODACI ZA

SVAKI PROIZVOD SU U POSEBNIM TEHNICKIM INFORMACIJAMA PROSPEKTIMA. KATA

LOZIMA III BROSURAMA.

VISOKI KVALITET PROZIVODA FAM OBEZBEBUJE PRIMENOM NAJSAVREMENIJE TEHNO

LOGIJE, MODERNIM POSTROJENJIMA I PERMANENTNOM KONTROLOM U SOPSTVENIM

LABORATORIJAMA I U INSTITUTIMA.

Za samostalni izbor proizvoda 'i pri konkretnim slucajevima u praksi preporucujemo konsulta

cije nase SLUtBE TEHNICKE PRIMENE: 037/23-261; LOKALI: sEF PRIMENE 211, SLUzBA

PRIMENE 210.

POZOVITE NAS

Kompresorski rashladni agregat za vozila-hladnjace

RASHLADNI AGREGAT

Zapremine do 60 m3
Rashladni ucinak

10.000 . W pri OOC ulaznog

vazduha u isparivac i tem
peraturi akaline od 38C
4.000 W pri -20Co ulaz
nog vazduha u isparivac i
temperaturi akaline od 43 C

Kompresor rashladnog agregata

dobija pogon od dizel iii elek
tromotora.
Pogonska grupa

Dizel motor Tip

Elektromotor Tip
M 34/1 -

IMR Beagrad
ZK 160 MK-2

CENTRALA: 037/22-078, 22-508, 23-708, 25-104, 28-903, 28-875, 30-983.

CENTRALA POSLOVNO-ISTRAZIVACKOG CENTRA FAM-a: 037/23-261, 26-024, 21482, 22-041_

KOMERCIJALNI DIREKTOR: 037/23-862.

SEF PRODAJE: 21499.

TELEX FAM-a: 17415.

TELEX POSLOVNO-ISTRAzlVACKOG CENTRA FAM-a: 17425.

TELEFAX FAM-a: 24-008.

TELEFAX POSLOVNO ISTRAzlVACKOG CENTRA FAM-a: 26-241.

PREDSTAVNISTVA FAM-a:

BEOGRAD, telefax: 688-287, tel: 011/682-886.SKOPLJE, 091/229-577.

TITOGRAD, 081/33-690.

RIJEKA, 051/37-551, 32-525.

SARAJEVO, 071/622000, 623-900.

DOM2:ALE, 061/721-120, telefax: 724-349.

PROIZVODNI PROGRAM:"

MOTORNA ULJA

SREDSTVA ZA TRANSPORT I MEHANIZACIJU

INDUSTRIJSKA UUA

SREDSTVA ZA HLAElENJE I PODMAZIVANJE U OBRADI METALA DEFORMACIJOM

SREDSTVA ZA HLAElENJE I PODMAZIVANJE U OBRADI METALA REZANJEM

MAZIVE MASTI I SPECIJALNA MAZIVA

ANTIKOROZIVNA SREDSTVA

SREDSTVA ZA CIScENJE I ODMAsclVANJE

SREDSTVA ZA DEZINFEKCIJU

POMOCNA SREDSTVA ZA TRANSPORT I MEHANIZACIJU

POMOCNA SREDSTVA ZA GRAElEVINARSTVO

[IJ
1M!
"'=7
KRUSrNAC

ENERGOTEHNIC

36210 VRNJACKA BANJA

Beogradska 32-a

PROIZVODI:
MOTORNA ULJA

MAZIVE MASTI I SPECIJALNA MAZIVA

Ulja za benzinske motore

Ulja za dizel motore
Ulja za dvotaktne motore

Kaleijumove visenamenske mazive masti

Kalcijumove specijalne mazive masti
Kaleijumove kompleksne mazive masti
Litijumove visenamenS'ke mazive masti
Litijumove EP mazive masti
l:itijumove mazive masti sa MoS,
Litijumove mazive masti za dugotrajno
podmazivanje
Visokotemperaturne rnazive masti
N'isko-temperaturne mazive mast!
Mazive masti za prehrambenu industriju
Speeijaln6 mazive masti
Natrijumove mazive masti
Natrijumove EP mative masti
Visenamenske aluminijum komplexne mazive
masti
Aluminijum komplexne EP mazive masti
Aluminijum komplexne mazive masti sa
MoS,

SREDSTVA ZA TRANSPORT I MEHANIZACIJU

Hipoidna ulja monogradna
Hipoidna ulja multigradna
Ulja za automatske menjace
Ulja za transmisijui hidrauliku traktora
Ulja za kiper sisteme, ISO L-HV
Ulja za' amortizere
Ulja za lance testera
Tecnosti za hidrauli1:ne kocniee
Te1:nosti za rashladne sisteme motora
INDUSTRIJSKA ULJA
Cirkulaciona ulja
Kompresorska ulja
Ulja za rashladne kompresore
Ulja za klizne staze
Hidraulicna ulja, ISO L-HM
Hidrauli1:na ulja, ISO L-HV
Hidraulicna emulgirajuca ulja, ISO L-HFA
Reduktorska ulja, ISO L-CB
Reduktorska ulja "Long Bfe" ISO L-CC
Sinteticka reduktorska ulja, ISO L-C i L-F

ANTIKOROZIONA SREDSTVA
Antikoroziona sredstva za zastitu automobila
Antikol"oziona sredstva za zastitu alata,
masina i celiCrlih uzadi
Antikoroziona sredstva za meaufaznu zastitu
SREDSTVA ZA CISCENJE I ODMASCIVANJE
Sredstva za ciscenje 'i dezinfekciju sistema

SHP
Teena jako alkalna sredstva za odmascivanje
Teena slabo alkalna sredstva za odmascivanje
SREDSTVA ZA HLADENJE I PODMAZIVANJE
, Teena nel1l!ralna sredstva za odmascivanje
U OBRADI METALA REZANJEM
Sredstva za hladno ciscenje
Sredstva zaistiskivanje vode
Mineralna emulgirajuca ulja
Polusinte'ticka emulgi'rajuca ulja
SREDSTVA ZA DEZINFEKCIJU
Sinteticke tecnosti
Neemulgirajuca neaktivna ulja
Sredstva za dezinfekeiju SHP
Sredstva za dezinfekciju u prehrambenoj
industriji. medicini i veterini
SREDSTVA ZA HLADENJE I PODMAZIVANJE
POMOCNA SREDSTVA ZA TRANSPORT I
U OBRADI METALA DEFORMACIJOM
MEHANIZACIJU
Emulgirajuca sredstva za duboko izvlacenje
POMOCNA SREDSTVA ZA GRADEVINARSTVO
Neemulgirajuca sredstva za duboko izvlacenje
Sredstva za toplo kovanje
Emulgirajuca ulja za opiate
Sredstva za hladno kovanje i proseeanje
Neemulgirajuca ulja za opiate

RADNA ORGANIZACIJA ZA INZENJERING, PROJEKTOVANJE, IZV08ENJE

ENERGETSKIH INSTALACIJA I POSTROJENJA, KLiMATIZACIJU I KOMERC.

"'1

'~1?

"" .

-,I"
'\'
-;;d?/::>o
r
cf, -=.z; c;~3 /o! ~~~ . 77/171'-;(;;'.5 ~ '1~,/,:, ::-/ :; c> )?2.2 P_.__:' ; c;~-=- t

-.a""?,?~~/,.,..~",,

'?

'"
L.<

'," 0

.
,
f
":'::2 -:: ..E=- -/0' -0:;/:,' =-0
/,," . !
~
I
. , - ? - , . / .

- . -:;.~ /::-j

'

?~ = , - ' - /S'

'6'J

~-~ .').!2 ---';>...?,?/~

;;r

-,

8",,'os' Ie) "".;

'/.,F gYI

8 .!>t'r:>.; i:f?i5

, 6 j r, r
_
''/o,,? --'u-:: - , 0 - / , oS C

~,

I"

/'f

"

~r;:~4 4~sf;, q.V/"'-'j:;~<V = f3G2~~",2 /

("1"7 1 2,2/', : -l. =.S':S3/,

./,,- '
,,1
/ C:/$ /./(.0 /9 ;SAl),'

-fC::;;J'~

-<

"

~.

.<'

/(

-/ (

I'

r".

cP'":>",( -;- k7 76j.,L=~d

'Z)

'.

._

-4;;;'C::C::
/

.u/~

1) i

:::..:::l'~::
it/

0'-

,/

.:<:

.,;;/C;

)'} J .

....,~

;/

-C.:it, T'21'k:4r~i r!.:z

~;J~~S/./;g-.s-~",

___J.

'O-_6j4.,

;'

.1.-"'-

/"'<!J-_~

e.:,,~.V....~,GO/

' "" / ~ '/ - "

( '"

<0

??(~J).':?:-1's;Q"""';;-S:-'
Z) "'- ?-'
-'"
/""- I C.':>I - ~ - - I

-;z.31;4@2)c;.W ;...2)

'"'-r

''', I .

01/ ,,?/2-G<-"Oy C ~~ -rei?

f/:rC?C?'tG=0 ;' q

~"'-

v.-"",o,,><

'72

(,-

,.___

s-S'S/:b'S3; h-::o-

C ~..Y~

=- -?O~?-

;?

;!-:f-l/lj;iz--';ff/'- -=- .o;:130G ~s ;' Ue..'?-<::.::.n;~~::; "',.)

, 11:::
7,
I, . ,(){J:/." !" :1 ?,cg 1(/"
:
~?c
~. ~,
:tGo
,
-=;;

/'41

-t

104",-!2~4:ii?

}f

(,J12""-1"'-'"

7b ""-(l/r1''?/)'='ed '7b /

t'G<-

-L">

eO ..

/9

~)"'2;/-R.7'~

!.
.!>-'1. 11 I"_/'~-JL h/>,K4"//- /C;;.f'r-{C/,oA-t/ "'c..:.-t '!I i ' ~ '-<.--if C~ ""V
7" /
<
./

~!

Z"'2 '2.2CJ~, .:38s /'

u,,~- 2-~7 -0;

Zo' ,,' _ R..-/cp/",?'

:0;.
C',

'h,<4r I 'R."J,<-:" k-t 1-f 'Rj '1 K. v : ~~ ~c::? ' 2,.~ ='('0, =S$8 ~
.'!

'?:: /. ,. gs-; c,"'/ =- s ~c;;rr-(.

a,/-?l

,2/ 7(-s/

~-("'=-C;~,b:'"

.31

YOL-!j !f-tiwl~j<::; II

c>B.

/"

U""Y of /.iZ

/,'''
-y"

cos", ~ d7-'7oi.) -:::. 6 33" ""'~,/ ,,'!:

"7

('7""
,\,

.I

,t -'

"",2

.'

,?,//U;/CO~o!.l P=-~LrCO!,Lf";-J")O-:~~. (",,~37C:; ',63)0"'-O'zL/c'-"'i-"+0h-'

<:: ( ' .

Gl/ ~"O-.7 7}'C'-'<?_.Jf-4/~-<:7./~ / i2 J""'';?4.';;;<;;-

a;;J 7f =-C9,

.:"

c-.J2p.9

Z::<''""

\.

C7'

/,

.2/$ SJ8' /. '?S

'
, I " .

0 ~~'" ..P~~/'7? -=-2~ 4/'c;. "71 ! 2?=-.t<J.5'O<;; k:.u..- (

f I g ifj'.J, /' <j'-j

<",=,' J . , . '
l"'?~"'Gv)
7 IC.u.--"..- -::...;, --:; ~8,<-W I .i?J?. 50;..0:::: s-groo c:!

0"'-

'C'

-<

rp?r?

8 ~')'
I a., ~~ ,4;,,-c:;:!1 ; q '" 1'fc..h;'C:;;:;' CJ:9c.:: 4. ''?,.,2:=i lQc?':::>':"../ -4"./..d-",:",/ ",.,t>. ).'~
"'0
c '
- ,
,/ ~ ~,
C L-('I -'
s,-=- 4c /q-.47'~) . ;3, =- 5',3}8 ?J>4ftl ' i}<=/oj.94" 32;;:;-,./1/: C?~J4"'<' .".--", ~""2 --:,~",,/Y'~
_.

"7C". ,,,..,

ct) 5:."P'O.?,f. "/PI/ "'- C;;/y -;-.;::.,,4-1/3

':.

I'

9.c?.z,j

/<;;9/.r. ~r-.J-;'7'71.Je8J/:;39 '"

f
/
q;
. .d.? -4;:; 9S9 7tt
v-t'Pf,= 31.; $..2--..e6?S9 ~?p.3!
0-, .

-11

A'Ro~&'J"%r&' -/'chV7'~/I(/3.' "'?t93!s. /~?/.s-"--r<Z)?/"v'!:-=4?:l '-3~Pt/79?/.v'\,,,,,~'?~

J
(
/'
!
.
.

=___,_ '2-O:~.~ ~ Gc?/2 e~' ~ Sr:;.!!?9 g '<:!.e- 7"- ~

~
CJ I
;.t_r
/ /V'J)/ - G rq?11/'!>-t3~'J1/~7'!:,=-D/,q?( 't/~~-"g;13V-6~~~/=>.s:;I~ I/~~I \b'.6G!'~/1~/-1-'b'-'3)\
1~'''.Pt90'9''
:O)K~.K
<:::
~'f'
....-Im
r
/
'fVC'-'---.,.....L7r(-~7'-7'
6; J a-"?-"
/.:?/':! o.-$i!5::; "'<- ;,
/
'" 1 'f' i
~~
K ""-'- =.9 ="9 9 .3G/-1/ iC.-?<=K '
?-"-:>. /cOS7;54//.s ::z...3,;!log",. ~~'
~ ~ l~1 ' ";;=-Y. 4- ' ~
}~
~
.:l
:? if.5 C/.,.. (-"0/' E-J,d/d= ~ /s ' C:;/P2,.q Sol'"', ~2 gJ0j~
I
1.'
I
'z"w /
/ Mv ?;;;. I
1
/
~.... f /// ; izc...t>e;r;~7'::t tr
\'
4
/
' .:9 "
'-" J.
1(-;;')
'F 1', '2~ r'CiiS/ .s
:? .<%;
=:
~ =- '2 -> Iv=- T
vy
- -<
::. ~ d((~i<"..5(" r;z
. .,
.q
'f. C5
.
tv
-
1
" \
.
-<:_~_ ~
::= /P'.Qt!) , (/';';:;;/.#'~/.t;cJ . _ :3.:;- 3.~'
~-1k =k .
,~~ =- )Er't'a.. --t~J '" )I'#.2p{.r(46'.-1 01 - 9t9.J?,--?-':.l ~/~2$.J t!"#~ '=JPr;<;2'i ..!;...~'
k-=',D"
'1'- c;
d}S" /2..:qL) .EjOf
~ I
/
J
~
'1:,1{-4 3 -9 rr ''':;c:3)
,/'. _
/
__
,b4.t/!,!
~~3'..~.:..4r

::<::?,<-

"

--

'f';

=-,v

s:

('

1l1(}

'/

..t'=~'f';i?,:='?;zi11':1 ~

",q~Y'_

" E.

~P-~"'1~('t'.::;'ylC');:,5'~9"72"""-7l :::3y~&/,";;~/.(j...fjeq)~-?:/T?(/-C$,/v-T

a=-/,t:;>3tj>,,2:::.,C7SC;;

4'J '::. tl C-Ar ~ I, ';;.t!

~""/
'1. / c:/". '!
J::-/9r
,~7'/C;J (/'=-0~t-cPr;'crJv.::/0'~(b'r''7cY:;/J04

'M-{Cp4T~,
4 =.36-?9.&'erc;, 7'3.rP'.rG'~~=.3ggr,g~LereP'f 113707~ 0 ..
::2967""w

0J:i)12r'k -;.J::-I'll '

;::JO'Z

/2<:>

.9
J: /.... =/0'f'-jC?.LJ-S . s-=.rJ5!J'?~
,<7
/
/
~
.,.-4:,...'
c-a 7'4'if=-Q-4'T(Y''';~ . Q_ro-76/ , .. , ...... /
d' -,;;'~J ' q"/c"- p SC;;~
I )''J)

.-3/r/'
'G-r4~ q;.?('1""-d)
- -<16~?Z/4;
"-

cr

p/,

52 /::""--t'l-~"'V-::./'c>.#.o~8Y't-"c:fi/2r.:r.3(j.o
.<! \

J.

,If. '"

:0

do
4.../~
-'
1,_/
. ,
:Z.)D<c-~.f,C-t'-r-r'YTf'.<X"
.J::;=-~.d< /r.'.~"""'.k!!:: '1:',6>"-"0.8=........ ,c,P-'/e-?,o>=-",",-r'-/-t''<-':..-,
.
2,t.-1f. ' ~ . . ~(;, Iv 0/.5 . )
,
. 1 .'?' d..!.
jj;',../,.'-;;. (~~ "'17 ~
-=-J/t!!J$t:'~-;I_>c;,C t~/~::...z.)~.i!!~ c.. G:<;'-? -:;,$10 _C;'
'Y':;,S-",',,;: jsS:Yr
.2.. .:7......,,'
""
/$Oc:?/ ';!)r
I
I
,?/.:11

",\,/.

c;;r'"

/4

'-I d"~;.,.,

,r:> ,,12

:Jf,~ ... ,-.'}tJ,05'''JS=:.s:113.4- . ' . ,,'

.'
.'

38 N~;<c;;,l!Q/ ~Z;;~
'
'f c? .... / , .
-~/ -_.,'
.:,,?P'
/'-""';""",y

:0

2,.?

#t;.-;;;,xz:z .

'.

, t Ia.

[- /8e7t7' ,,;;~"
';-

,? "

.2' ' . . . . . . . .

~~~

~c~c'~c

~<1!

;.!>---

"''-~'2:=-~&
C;;2' -c:?
~ '':2

~ f !;if'" 9,81
,37.0)6",/'

. ',,- -..P94 '7 oS

.. ' ' : r~"

,j

(',.fS'OOt.R;,:;O&; '!181--SDO..3/I_,"1<.$)!-:.q;;-:.~&t:)l1'1,'" :./9.'70"7 /g.2/v'

!2(V'-1.7,/~.g

~'.

d'S-

:. .c-ro':'i

~.

C'-'fhr

'e;&."
.3 ~ -<P,:

<.

7"",

'-"1

::.l..<;H~.L!'2=
/9"-0:1/,7

{7'.7'
'

fp~C.~-,(7-('f-f#;
---'e,-.z;,.""

.",; .::":

if [t:; -6j(~.!..2

. ; { -

<S

cq) ~.fi2..-?'a,)?~J =~} J::.A-v

rP,?,.I.)-z7 j/:z. 1.31 s:o ;>~,/.i

::.

~
4
'"

2~4'':;;-23~

..PY~-:l!z
~/,oS c."J/'.st'c.?l"f2..e"""'j'QV-;'a;
'7"-=/
./'

/'7',
L/

=-..!('/22~-I''R

of

~_ ~2

..

' .

J/

J~'1

i::?'~ "'l

c.._n()'-<.7~
==-J9c;,c;2'-~/C <[)...,::.....,....~l,...("t,
"",Oy - 1:1"7 ';:'C;c;?
/
c;j .!b'
h

""""

168'l-,P'?O,yrG -/#~G/({' ~/J?2$ (12' 1.228 G..2 ~ tPS"":. ,?,;;-/.,. /2~o. ""J:3 '

=YJ;:'P.!!,.2 Y',,;

-.

I
J
/
'/
)

c:,::.-:!1!91eJr<3+/~$7-/8'~6/~::"/c?~C;~2':J/Vt,bj~P/<"''-/~\~-<~,v~''>..,A;;;o~
4~2.
/
/O;(/,-t~C>'f;tl/?.. i ttjl!?2. -;;,~,,;;?g '~.31 tPr't cj3,8, 99'?:J<:;96G/ 4/:37~ /.33 .~~ ~""~41'

. ' ! cv/::.jf =-1""i!7/ ~;c=-e-p~,{<:?~) =z,

l;,J-v0cC~c.. . ~..,.4r-"" . 1) .. , q(~~. /'..(.r) :..
".' 'V,'?'' ~ C;L_~Z-r'tL,,- S'Q03 /" ..2JY...3.9M.l7~ 4.?'.:2) -..

f.'

---'9,0,,1'7

.'''J

,<,--:-_

~ i -ICOJ .)::'';;, (j)~~.).-Id7~j i d'77)-=-'7:J-r i H/: ~Pb) 1/ %IY'~~ ~rg~

/"
)cO:_, [i;-(lI-t4)=1CJr ..?-~ ;' /CSY-(/cJ7T1Crr/A-Y~/ /<15'.6'?-t9dJ2C?"'1.3,S{Rf5 2 o/'J. -:::.t CJr-,6Jo;

'j~ 1~5

.7:l"."I'.

,
(s
-:!:'-P:9~7-.a",jz)
'j.

J -

'.3 1.,6,';<';; =-,1.;

/)

/'5"' ' ~"" .2"...na/.hv ) Gi ' e; =-~,.29~ ,

"/)
~LJ, 1M'"''
I )

",--r/t:~)'&'1h?' (H':.~
~ I
..-l?:
'
'7-t - 6&1", 1",,(/
(:!"~ 1" 7

t.

-::3'78i.."22.II u"I;;;=-

:.<,
~.=- ~z..",

.:z~q,/$-4r(~-,Ln

;>

~-:,e ~,~,
:;.~,-j.R--qL)~~j::: h

.!<St; 7. -

28,-

.,

--r 4/c.os.J 7 67 tl7i..J= ::: i j/2-=.

/I..
",,-'
/

-:l?'G8~4?N ,:,",g...?~?~~'NI'.. 1i1~'!l8/M94.s- ~ 6-~ qS~R~P6'J.,q4.s-

.

(Ii::.

/.J

a~

''::;:;!

'
.)

'/

qC;.z.

tr~L,.Z'.s-'

,J!J

~;,) ~~-f7k/ ;5jJc;r;.

. C/t7='~7'.' 12( i ~z I ~ ~ / /,;7$01) -1'360) ;:6'1,,5 G~C'8':

--

--je)<,/:l/j-t/ /

!?~.r..,q~~c..e.e,:22)2 -119<2 '" JS-41. /S...-v

-

)q:,.l

~;

1'0; '?fy'-6j;' '.o~J:';:Y"C:;;TA jq'.('r, )"'0 --:601.? ~ (~G +C30.z.i. ~;81 =,.;; (~&_<-i

1m'

2. 'P8.:i~

,,-'!/?]?_<t:U224 -9":'S'";;> '" t7-L /

.
J?SO/P,r-;!.
9;?--!>g,r- I " ' ? /
~""2.c:7=-.f17?-<04':3'~93J~2,?-?8.!.-=/N?!?.....24)
-'
~
.,
.-d-~~)2./-F..
.21~..r7
.
/.....,.. -"~/-Jrzv-9;:; C;;---------,---=
',/.?-''f",,-=- ~CJr,..tJ-7D=gp4.2.r).p;-~/-Pv:::..67."/'~;r<-9':::;- .,. "-.
.0 J
~

'0 _J(40~G/:::,/.!!~''i2../",-~c;,=3;;~,6'.:7'?'
.'8C>,8"',~",}
I
G'
o"..;f; ':='/'-/1 ~ __ lfU!'J~ ~k....,.12.L'9?/kcoci"
. 'f
/ -/ ""/? -C2.) 'P/ fO .......
T)
.... /

rt'((}

/0'

~ ?j--1;;-J2!-t'!2//:-.,?!J;/: YBs-",//Y7fo

C--"7F"'f' /

"'7.:.lI.aJ{'~::=.~-;o/-r-2</'2i<'=-_~'k:~'J.=-/"b :, /

J.

a: "'"

~ ~ ~Cifr"t'Jc~v~"-42$1s-<?&3'1-9'-6'7~.27'q~/.,,:r .op;~

r f>

.e"-

4,Z..f?J!f/.r.qC>1-/./",,-,..e,e:1

':2.

-t~3S,gll'l).9~
1'c;/&'.2a<70C;~<:!-3~2>r~,e>%-;I'f19~g/./l:!'J'<1""'2c::::;-e.a~C?J.tGC;/~4r,
I
'/
.
1"7.
0-;.9'7();'/~1)./ i 2)4) ,/J,t;1:=-1O-72,t-lv:. -/pg?~~~c:, -q.3aJ;''2.j;l'fogl...qtf)2c;:,-e:jlg'~5Rl:.

/.'. );J

,[';s'8,,Y"

-d-.s-

j ::2 1, .,,<!.~ "'

-=~g 1- ~tJ..2C?- /$ 7, ;G~4 " ,A.?C:> 1'.22~/r-$1)' ,,6.~/i;:,~. /1...2.r-q,t!)2.a-tJ3.$(~
J.J/l...1~Ti '......
1
'/
I'
J

- ; . . 2
1
J
/.!?? ~~
",!f5'~SJ~
:!S.
(;I' IT
;
, <'7)/'Cu,C'v/?.- G
'
" t:.t::.. $ / 'l--2,o1'.r~ --/~&?7~ ::: 017/t ?F=.,&.'j;,'_-tt-r;,'" 4'$~..28 ;'
_.", )lcu'~-/C>7; (/" 6, :..9/05..z')~~-=-.f?S-3!2( r'::5.
~ 1r.J"",,:;-~.
~q,,~e/~'./G>

=-.

. a.

1/'-1/1...

Po d

k.-

'/2"

~ -= '<'4"y~.l!511s8 ~
=-~"h.$6' Z'~c
~.

z:
-

2"
=?
",-T~;~~1 :/7,."
"~.1'/ ::';2
~_/..<J.o tI.._.h'
"!

cu..tZ

/~' ~ -::. \Pc,

~r

'1/

.t.r/4.

~ ~:z~_

Eli

'<66 /CV
-:"6 "y0~c)-~e:>.o; I:s~; =--~-"'-B,,~r;;o_v
(9tZ,o':;>/V), .J1

~'1
J 'J'rr '/..., ~~ g~",-Z'O:;~;iI;,:ST6i.n/G'4r;;~o'//(/""<;934Aj,'..2h'.f.:::?;'C:-'3C=;)~::C;1 'bS"'~s';, 'I.'
~-~
'-?-'<=77/~{.)/
= ~:;::
']

/.
'

.#

Xy \(I

t:3

;}.-

""-

/0

'

"'/

'1j

IZ;;

\\

, ' - 21

'9*

:-l
_/
,-v.
'~"I',--.d~
_ r~_/. .-./
,,2 Y<n
;~A-.._
/ "Is- ,CO~,,_...,...,>
""",/"7.<",1 4.<?j' - -/a;;;3 . J>=_7~-'"
-=>5 C;/...:>-/.,. =..-'5",
C"'I/"/J
I ....-..,. C;;~-' '/ ""'-'10"' -- /' P
J'l cYj
~,?
_
(
\
y
y Y..?
.5,=;'(J:;/-!1;J
$1 ~ISS"&../-CO J>c:..-)
~,
'(:jet)
e? i"" =4/'$'7,4
;{ffS/V
/ ',T' ?'" 0;;1 ,
I
77"4'7 i'"
':<,.4 -rqc c;G'
, 3.Y.83
I'?'"..

LS.:J r:r

~''-'l!/~-t'R/.r'l,' '~:.

<;

Tb :,"73<'3,.3//; J?,

q.oJ 7i<>;,R
:S31_
'}l

-.

=7' f

7],r'':1.C:;,/.. /,b.:>o, 5:;5'1, 4:)2 ::: .3/3

c;,;; '--/,.//

'/

~ '"

C;~

~~

(0 I

;.;0 "-'-

./

~-

9~ ,

7.00,-,,

1
)

~~G'5 ~;)V:: '5' /' 4 //s'2.

.,.

;;;

~:: C

/.23/ c/=-3i!?--hr/ful
'--r--/" !'I

::.- , /

a.; " :tlC::.0J~<;''<>;'-:~ "'-z'-

c::' l' "? 7'

/.

--:R.~= 52t:j)",,::}/=_ _

Ii"

9.2;::

.=:cg
7 f.? -=- 6};4-,14':('f'41 cgS.P3.5
;'
/ ~
L
I
/

(6''''0 ::r;8/, /j";

""

i!LC' ='t:? ~

~I)!1

r?C V ~~ ~5'.<i';' r'<

;';;=SlI3.-v/l?/~%_~~/~ ~..,;
_

.92 2,-", 9;;

/ J
ooc5'6'Gf'.A"j

,7' ('-(-;'7~6""'/s~

4i,)!To ~ I"&; ~5'~/~&! J!z'.. ,;;;, -'f,.L: :jd: c :34/J/ -.31.3

1~ ~:1f' '",?Z)/0;I_~2,4
-

i"'):;;il$Uc5CJ9~3t-~$ ~-:'2) ~ ?;?~

~ I ,-<co C~;;;::~ ::;'~L>C'~~I(/,'I-qg.q,eP-2J

31"1'72csOD3/C'g~-=-J _ , ..q-::_qf,,rq,:;;
('"

'J

-0--;-_"-",,

~=-~ t/6';~.=-<:i[;;:;4'/- -;::G~]

=:

<:; 'q

e---n-{'

;Q-r4-r/r'--/) ~ ; ri;::Sk? "?'I':;:::h<>~I'~'

, _

__

_
:
ar- =#42
I
...
. ,
~).;J;."J.r
~ ! , ~/)4)2iJ(==-)::7'!2,Lth!~t::,/'V2"k-::..~0''2/~c;;.=3/c,/~v.,I.,.,
-'/7"'.-t ~_(~--t4r..tJ/:::-_/.,.'f?-----------, /'
"'>7 (/ "- , i5
/
"
,../ V '
-r

";
r
C;

,f"

d?

L)(C'r_4r l " ) )

(CI-h

z::

4,23

r'7'c:;/

Y'

~. /'= ?, )"-1"'"
~'147"..L =- /O:;>S-ft'.23.r/
/ :.,'//"'--_____
,,'.9:: ~~<?..?-......./.:. '2.)' 6);C", ~~
'J

"?r/. / '
--:-----r--:./
J. 6j
qv
~
?~~
V
I

~ C;;c'--t.-1r,(,
E-_Z ~r:JO 'l?'7/'
'./::.2
(
k:-t2.J.-) "-...? <7,' c) ):~ 'f'c; . ;:';;'::. j'Gi 'f k; ;:: 5';;"j6'7'.3/j, ~~:d,

/
(I'
'"
';/ I
) "r Y

?, -- / . '

..I"

<fl. r'/

""1 - '---?

.,0',
(,
\

-"

'0.

/. '-::..~ '7 ~/<

' \ ' ! ./~

=- .J?31s-:c

'~.

~Y-=--::!f"~c;,/~
/ -2-~ l:/ =- .''fY6:;?, t/~ ::. ~3g3 4;;" t;;,v""-:fJr.'--'?e =- /';:;;~8J//e..,.,,:'. ,'/'/L~
Zo,~,c""
-f~
f.:T~ I, (i-".:o
I
~')~~"'~';.I::"'/ooo q':;f"-='C;:"kl:o- '.4.,,=
:.5;;:"::0 -!1...'=.. ,1 .v~.9 Y0 Y=-.,d
'"
-=- ~ ~ =a:J.s
~"'$2.
)'
/
!;R(3,,;;;<.
'f'
J
\7
'=J gl

&

<IY'<>O,

'

J::-;5",

S,,~ ""A71-(3~'
,i.6/

3\

-L<-::.~s-,/cfo~~ , ..?)'))J<-=~ ~
= -~5=_?!,.s)?..s-.l:.:t.<:.C'
fi!i:J
/

;:::;;-."::91/?';;::34-
/
I

-:<"'-';,0

r- "" _ ~---/0/5
3~t; r -1~' 3,$/,
'

,/

_,.::;/.

.?of.

"'i -kc

~o'
/'.fid?,"----;-./e-:>i "'__,
_
~j,/-::9.&..?>"
'0(5. -e,1'?",,/.::::<' '(~S=-4, -~
-=/<?~O=2J
C_ J,;'
('
../~.d
( m
I
J'
!
.;;:.<!
V' ,
~V \ ~
V
-= -f/~-~)) (,V"~)~f':-30f:;~ =~T30 T", / (~"'3o/'-~'= #~oo:':'~i7;~--rZ-3,Q'~ ?,3"'~11 ("'<3" ..s.:v
')

'

- -'-", -

&..,

/C'

~,
2 ",p_-"
'.4;:"4

:a

c?

'

=0 _

i,.

.S'<.

Gid-=./?OD -500=-:-0.:>

~ ~o.~.3 ~;' ~V=c..tdO :.38 ~' c)C~.,L~~)I' 0, =(/'7'4;J

/

-=..2o'./-r~J=-f'$3:>~
, /". a"--2'" , .s~?4;"-~~ _fJ"-8,Yl.:::36";~
,"'I
l . s ! ""'''-' - -:-/ -')
j,__
, _. _----:;:,_..."'_ .
C;2

-~

'cYd
=:::';;"",('='
d /'
"

-f'./
//~.:: - d?!',?'"
','

rf'

a-,S

=-:

C::j~,0-l';' c{'-2

V,

_ / .. l!

',/'5 =- --.-c-pf 2/< :C-?:~"" />~ 'z'- (b"dq"C_ ~_~) '0--4 -.c-.,
/"
/ / ~ ,-~ / -.,/ - , - (")
r/
\
2
V
~v
-tf'/,4;<-('::-; 7)2:':;-0$;' q<-q~'12~{-'tt'3>~ o..:;/s /..E.'q p' "'c'7''<--:~j _0/
&7. 2

./

(=O'(C~'

~./

)_1

"_.

r r; /1 y7
-S/ =O!(:o~-?S <3?s-'/S-7'-:~:.::? = -1./;' ""'-;;/."
0-0=-4"0::.0'- v "'~s-, 1;1, ,,"s-:::.3<::>c:;; ~//
f..r-'l.
(2,2 '.7.t!.

---r

(
\

~,I'

CI)

'Po ~;:I"''*''''''''''''/ co -P/, /.:;;.0 kV'..... .'

-:'/.00",

V'.

II

'

7-<: 'O? -

' I

#eU/C/,'O

' /

.p~r"'7~

-t!

';/0.,

~a, =-;""t,., "-.~

; C?=.0--;; ~ S88;;;L>// ' -??...../ :. ~~GlO ~:'>' 1, -?''''' -::
~H,
~ '\}o'
/ ,
?;7,

oD

:;;k

,He:." _"'- /,~$:I?.-!4

/

'7'",,'Gc::..

4",

'1'

\i

..'?9C;5'Y#..u~' ~~?;/h' ~r~-,,~ !

1

'/-j?)=/

.r 7

;;

?~, ,:-,

....

:l,b

...!.;;; - (b,<7 0-...-ay

I
,0
'
_
:T .:J2.
I ,
'
,
,1"-7
1

- - ---.-~
f rc/ \ o=-.cosJ,Or-' (, )'tl.,.t?/d~f '0-,J_<o_vJ~~y z"., 2",t.::lS:.. ,!:!i'.-/, / '
,., ~,~ JI.:r;>-r ) 'z:.z',..,)
/
-- /
/
)
~
..?..T~C;
-&0 r7
0:' 'C_ OS' 'j),.,""=- GlC<!, 'Jil-?j" 2--1
, Hl,oI. "".:;.d,o'!c. ,',,)"0. jJ7'k9 -/
' or.; "/'0 J "/ I., " ",': '
'

l~'{

di'7J"':...q 0:1 " J~

J,

-1/

'

i<!;s9go

~,'hfCi?C
1--"-./2!

'y<J"'J~_ ;,%'; /"', .,,,,~)

to - -<

'.)!

~~,/

a'

1/",

I" l-<;.o7.;

ro/ ?o=..c,(jcoSJ. -fc-it-,J)i/ I' J::.J",

,
C, 3~ ocn K~///~ s /L~) '~"- <{c9 /-f'0~~ Ie"';--,k
G(;LCOJ.J-/J?vj!'
( /
"
'~.
/'1>.'
/.
'0:,.7:
,-/1}'0;<-( ::0", ::. 1~-I' ~ <0 'z", 1-/)0'--' (7"';-q Ccl.( ''::-''''''7 ::.~ __~~.::. 0"07 '~"'_/.( ('>0 4... '/
.../?e:r~,~ ~ 6 ~'-7 j!
;'o.t'H
i .

<J ....

'

"

'U

i -:::.

'A ,_

/._

/1)/

a?, !2,,?'''''/-! ~c/

j/'

'1;"1;";

\trd

".

"lj

:,
!I