Planiranje saobraaja - Originalni nauni rad

Indikatori opremljenosti prostora eleznikom infrastrukturom u

primeni metodolokog koncepta saobraajne dostupnosti - na
primeru okruga Koridora VII u Srbiji
dr Ana Vulevi, dipl. prost.plan., Saobraajni institut CIP, Beograd, vulevica@sicip.co.rs
Prof. dr Zoran Bundalo, dipl.in.saob., Visoka eleznika kola strukovnih studija, Beograd,
cheminot2@gmail.com
Dragan Djordjevic, dipl.in.saob., Saobraajni institut CIP, Beograd, djordjevicd@sicip.co.rs

Apstrakt
Panevropski Koridor VII (Dunavski koridor) jedan je od najvanijih evropskih puteva predstavlja najvaniju
vodenu saobraajnicu na kontinentu. Ovaj plovni put je jedan od prioriteta Srbije, koji ne moe biti
adekvatno valorizovan ako drugi infrastrukturni sistemi i mree nisu adekvatno razvijeni. Istraivanje u
radu je omoguilo da se detaljnije razmotre prostorne nejednakosti koje se javljaju izmeu podunavskih
regiona, kao posledica razliitih nivoa razvijenosti eleznike transportne mree. U radu su razmatrani
indikatori opremljenosti prostora eleznikom infrastrukturom kao i njihova primena u konceptu
dostupnosti, na podruju Koridora VII, tj. okruga koji su neposredno vezani za Dunav. Kod odabira
indikatora vodilo se rauna o njihovoj usaglaenosti sa uspostavljenim indikatorima za monitoring
evropskog prostora koji se razvija u okviru programa ESPON (European Spatial Planning Observatory
Network), kao i sa njihovim rezultatima istraivanja u oblasti infrastrukture, trendova i uticaja politika na
nivou evropskih regiona. Ovi rezultati mogu da doprinesu boljem razumevanju sloenog koncepta
dostupnosti, s obzirom da su saobraajna dostupnost i kvalitet saobraajne infrastrukture meu
najvanijim pretpostavkama ravnomernog, konkurentnog razvoja i teritorijalne kohezije.
Kljune rei: eleznika infrastruktura, indikatori opremljenosti prostora, saobraajna dostupnost

1. Uvod
Brojnim evropskim dokumentima, projektima i uputstvima su utvreni standardi i principi za planiranje,
izgradnju i korienje saobraajnih infrastrukturnih sistema od znaaja za EU i odreena (naznaena)
transevropska i panevropska mrea multimodalnih (stratekih) transportnih/saobraajnih koridora.
"Koridor se u dokumentima Evropske Unije definie kao prostor izmeu dva urbana centra, aerodroma,
luke ili drugih fiksnih polova razvoja/vorita, koji generiu saobraaj i/ili su saobraajno atraktivni i
izmeu kojih se javljaju saobraajni tokovi (Manual on Strategic Environmental Assessment of Transport
Infrastructure Plans, 2001). Drugim reima, to su razvojni koridori ili pojasevi intenzivnog razvoja, koji
mogu da obuhvate vie razliitih transportnih infrastrukturnih sistema" [1].
Za jaanje teritorijalnog kapitala Srbije i za njegovo ouvanje na postojeem nivou, neophodno je
osposobljavanje dunavskog pravca i intenziviranje transporta na dunavskom plovnom putu, uz sistemsko
ureenje svih oblika transportne infrastrukture u okruenju, i samim tim ostvarivanja njegove uloge u
sistemu transevropske mree. U tom pravcu je i napravljen izbor predmetnog podruja razmatranja
uticaja transportnih sistema na prostorni razvoj i odabrano podruje Koridora VII.
To zahteva skladan razvoj svih vidova transporta - kompletiranje postojeih i izgradnju novih sekundarnih
mrea, intenzivniji razvoj eleznikih pruga i usluga, do nivoa razvijenosti autoputske mree, integraciju
intermodalnih reenja i stimulisanje multimodalnih transportnih tehnologija.
Budui da razvijenost transportnih mrea i usluga moemo posmatrati kroz opremljenost transportnim
mreama i uslugama, upotrebu transportnih mrea i usluga i poveanje njihove dostupnosti, isprepletani
su primenjeni metodoloki okviri i pokazatelji za sva tri aspekta, s obzirom na bliskost tema i
ispreplatanost podruja istraivanja.
U ovom radu poseban akcenat je posveen je indikatorima vezanim za opremeljenost prostora
eleznikom infrastrukturom, na podruju Dunavskog koridora i njenom ulogom i znaajem u
metodolokom konceptu dostupnosti.

2. Opremljenost eleznikom transportnom infrastrukturom u Evropskom

Podunavlju
elezniki transport u dunavskom regionu ima slabiji znaaj nego to je to bilo u prolosti. Tehnike
performanse eleznike infrastrukture su zastarele. Modernizacija glavnih eleznikih pravaca je u toku u
veini Podunavskih zemalja, kako bi se postigao prihvatljiv nivo brzine (140/160 km/h) i poveala
konkurentnost. Nisu dovoljno razvijene pruge za vozove velikih brzina (> 200 km/h), u mnogim
podunavskim zemljama formirane su samo na nivou predloga projektantskih reenja. Meunarodni
elezniki saobraaj i dalje se suoava sa usporavanjem na rumunsko-moldavskoj granici, zbog razlika u
irinama koloseka sa prugama u istonim zemljama: Ukrajina i Moldavija imaju rusku elezniku irinu
koloseka koja je vea od evropskog standarda. Ovo predstavlja znaajnu prepreku za kontinuitet u
transportnim mreama, naroito u meumesnom saobraaju.
Evropski sporazum o glavnim meunarodnim eleznikim prugama (AGC) definie meunarodno Eelezniku mreu. To je "koordiniran plan za razvoj i izgradnju eleznikih linija velikog meunarodnog
znaaja koju ugovorene strane nameravaju da preduzmu u okviru nacionalnih programa, u skladu sa
svojim zakonodavstvom. Meunarodna E-eleznika mrea sastoji se od sistema glavnih linija i dodatnih
linija. Glavne linije su "glavni elezniki pravci" i ve imaju veoma velik promet meunarodnog teretnog
saobraaja ili se oekuje da postane veoma velik promet teretnog saobraaja u bliskoj budunosti, a
dodatne linije su one koje, iako je ve zavrena mrea glavnih linija, u daljoj budunosti, e imati veliki
promet teretnog saobraaja".
E-eleznika mrea u evropskim Podunavskim zemljama je sa dobrim nivoima gustina mree, a glavni
koridorni pravci su: E 50, E 70, E 85 i E 95 [2].

Slika br. 9: E-pruge u evropskom Podunavlju [7]

Razvojne mogunosti koje se otvaraju kroz integrisani razvoj na prostorima najvanijeg Evropskog
vodnog transportnog koridora, Koridora VII, za prostore Srbije, ine prepoznatljivim jedan od stratekih
ciljeva u oblasti transporta kroz razvojnu orjentaciju uspostavljanja ravnotee izmeu renog i drugih
naina prevoza, kao kljua uspene strategije odrivog razvoja transporta:

ekonomsko povezivanje Srbije i evropskih podunavskih zemalja (jaanju prekogranine,

transregionalne i transnacionalne saradnje), uz poveanje kako unutranjeg renog prometa tako
i meunarodnog tranzita na koridoru vodnog puta, emu e doprineti i opremanje i ureenje luka,
specijalizovanih terminala, pristanita i marina u cilju poveanja robnog i putnikog prometa;

uspostavljanje ravnotee izmeu renog i drugih naina prevoza, kao kljua uspene strategije
odrivog razvoja transporta; stvaranju preduslova za realizaciju razvojnih interesa Srbije na
podruju Panevropskog koridora VII u okviru saobraajnih, ekonomskih, kulturnih i drugih oblika
integracija u evropske razvojne tokove.

3. Indikatori opremljenosti prostora transportnom infrastrukturom i njihova uloga

u konceptu dostupnosti
Analiza dostupnosti se koristi najee da se: rangiraju prioriteti u razvoju saobraajne infrastrukture i
procene efekti pojedinih investicionih programa, stvore mape perifernih regiona, procene podruja koja

gravitiraju metropolama, [3]. Postoje brojne definicije i koncepti dostupnosti. Svaka definicija ukljuuje
jednu ili vie komponenti koje utiu na pristupanost (npr. lokaciju aktivnosti ili sistem transporta).
Ukratko, dostupnost je zbir mera koje nam pokazuju kako stii do lokacije iz date pozicije[4]. Kvantitet i
kvalitet postojee regionalne infrastrukture kao i udaljenost (vreme putovanja) stanovnitva i/ili pivrednih
centara, u tome igraju veliku ulogu. Indikatori pristupanosti formulisani su tako da obuhvate udaljenost
do potencijala (stanovnitva, BDP ili dohotka, u ovom sluaju stanovnitva) u kontekstu distance,
vremena ili trokova.
Postoje jednostavni pokazatelji pristupanosti ("ENDOWEMENT"), koji prikazuju opremljenost prostora
saobraajnom infrastrukturom (duina puteva, gustinu putne mree, broj stanica, broj aerodroma, broj
luka itd.) i sloeniji indikatori koji vode rauna o povezanosti transportnih mrea, kao i mogunostima da
se do odreenih destinacija doe kombinacijom razliitih mrea, npr.vreme putovanja do centara, dnevna
pristupanost, potencijalna pristupanost i drugi [5].
Indikatori opremljenosti transportnim mreama (indikatori kapaciteta saobraajne infrastrukture) mogu se
grupisati u dve osnovne kategorije: jedna opisuje kapacitet veza (kapacitet puta, kapacitet pruge), a drugi
kapacitet terminala (kapacitet aerodroma po kategoriji, kapacitet luke po kategoriji, kapacitet
intermodalnih terminala, kad su u pitanju vorovi, kapacitet saobraajnih vorova).

Slika 1. Postojei indikatori za transportne mree i usluge

Preliminarna lista predloenih ESPON (European Spatial Planning Observatory Network) indikatora za
opremljenost prostora transportnim infrastrukturom ukljuuje [6]:

Duinu / gustinu puteva po kategorizaciji

Duinu / gustinu pruga po eleznikoj kategorizaciji
Broj luka
Broj aerodroma
Generalizovani trokove do eleznikih stanica drumom
Generalizovani trokove do aerodroma drumom
Generalizovani trokove do aerodroma vozom
Generalizovani trokove do luka i logistikih centara u drumskom saobraaju
Generalizovani trokove do luka i logistikih centara eleznicom.

Indikatori koji se najee koriste su "gustina infrastrukturnih mrea " (km autoputeva, po povrini ili broju
stanovnika). Ovi indikatori govore o stanju kapaciteta infrastrukture, nezavisno od usluga koje ona prua
stvarno.
Pokazatelji za gustine, prezentuju se na nivou NUTS 2 i NUTS 3 regiona u numerikom obliku i na
kartama, a pokazatelji za trokove agregiraju se na NUTS 2 i NUTS 3 nivou, takoe, kao procenat
povrine i broja stanovnika.

Lista indikatora, kada govorimo o transportnim uslugama, kada je eleznica u pitanju: broj odlazeih /
dolazeih vozova po kategorijama i odreditu, broj teretnih vozila po tipu i vreme putovanja - po
saobraajnom reimu.
Za merenje pristupanosti eleznikim saobraajem, koriste se i sloeniji indikatori pristupanosti,
formulisani tako da obuhvate udaljenost do potencijala (stanovnitva, BDP ili dohotka), u ovom sluaju
stanovnitva u kontekstu distance ili vremena. To mogu biti:

Vreme putovanja automobilom do eleznike stanice

Vreme putovanja eleznicom do komercijalnih aerodroma
Vreme putovanja eleznicom do veih gradova
Vreme putovanja izmeu centara okruga u Dunavskom koridoru

Indikatori kao to su vreme putovanja i indikatori za dnevnu pristupanost mogu se lako razumeti, ali
uglavnom nemaju teorijsku osnovu. Za merljivost pristupanosti prostora izraunava se i potencijalna
pristupanost pomou indikatora potencijalne pristupanosti koji se iskazuju kalibrisanim parametrima i
njihove vrednosti ne mogu biti izraene u poznatim vrednostima [6]. Potencijalne mere se veoma esto
koriste u planiranju, u korienju zemljita i oceni transporta (Kombi Vee i dr., 2001). Na primer kod
indikatora Vreme putovanja do najblie eleznike stanice generalizuje se vreme, tj. izabrae korienje
voza, oni kojima je stanica najblia, pa e tu biti i dobra pristupanost, jer je tu generalizovano vreme
najmanje, a recimo ako se naselje nalazi blizu stanice, a pristupanost je loa, to je zbog loe frekvencije
voza u toj stanici. Opet, niske vrednosti pristupanosti, mogu biti vezane za vreme transporta u vreme
pica.
Glavni metodoloki izazov, u konceptu dostupnosti je pronai pravu ravnoteu izmeu nekoliko kriterijuma
kao to su interpretacija, komunikativnost i operacionalizacija, izbor odredita, hijerarhija odredita,
putovanja, prostorna agregacija podataka i sve to kroz kombinaciju indikatora opremljenosti transportnom
infrastrukturom i sloenijih indikatora - potencijalne pristupanosti, koji opisuju povezanost izmeu
kvaliteta saobraajnih sistema i ekonomske razvijenosti.

4. Indikatori opremljenosti prostora eleznikom infrastrukturom u konceptu

dostupnosti u Podunavskim okruzima u Srbiji
Veliki uticaj na poveanje dnevnih migracija i povezivanje urbanih centara (nacionalnog,
meuregionalnog i regionalnog znaaja), odnosno na poveanje pristupanosti radnih mesta i radne
snage, ima stepen razvijenosti eleznike infrastrukturne mree.
Nezadovoljavajui kvalitet eleznike mree, u pojedinim delovima, neopremljenost pojedinih okruga
Podunavlja ovim vidom saobraajne infrastrukture, u naim uslovima, oteava izbor indikatora.
Kod odabira indikatora vodilo se rauna o njihovoj usaglaenosti sa uspostavljenim indikatorima za
monitoring evropskog prostora koji se razvija u okviru programa ESPON (European Spatial Planning
Observatory Network) i sa indikatorima u Izvetaju "Definisanje i izbor indikatora za monitoring prostornog
razvoja RS", koji je usvojila Vlada RS 2009. godine.
U analizi pristupanosti potrebno je pre svega odabrati geografski referentni okrug - to su u ovom sluaju,
centri okruga (okruzi neposredno vezani za Dunav) i koristiti dve grupe indikatora: indikatori koje je
mogue dobiti iz statistike i indikatori koji mogu biti dobijeni modelovanjem. U konkretnom primeru,
primenjen je metod "od - ka" za indikatore vreme putovanja od centara okruga do dva ili tri najblia
regionalna centra.
Indikatori se predstavljaju numerikim podacima i mapama za okruge/ NUTS 3, koriste se novi pristupi u
kartiranju, sa originalnim podacima, za elezniku transportnu infrastrukturu, na nivou okruga u
Dunavskom koridoru.
Zatim je potrebno izabrati set kriterijuma, koji e biti primenjen u izboru najpogodnije baze podataka za
elezniku transportnu mreu i merenje dostupnosti. Kriterijumi treba da ukljue podatke o: dostupnim
mreama u koridoru, prostornom obuhvatu istraivanja (nivo okruga), gustinama mrea (mree treba da
poveu sve postojee centre okruga), vremenima putovanja, opredeljenost za pokazatelje, u ovom
primeru, moe biti samo za putniki saobraaj - nivo dnevnih migracija.

eleznika mrea podrazumeva meunarodne i regionalne pruge. Meunarodne pruge se, kao i
autoputevi, proteu se kroz pet okruga (Grad Beograd, Junobanatski, Junobaki, Sremski i
Podunavski). Najveu duinu pruga i gustinu mree ima Grad Beograd. Najmanju duinu eleznike
mree ima Branievski okrug, a najmanju gustinu Branievski i Borski okrug. (slika 2)
Na Slici 2 prikazano je postojee stanje eleznike infrastrukture u Dunavskom koridoru, a na osnovu
originalnih podataka o eleznikoj transportnoj mrei, koja je analizirana kroz sve napred navedene
indikatore opremljenosti eleznikom infrastrukturom i njenog kvaliteta (elektrificirane, neelektrificirane,
jednokolosene, dvokolosene).

Slika 2. Postojee stanje eleznike transportne infrastrukture na podruju Dunavskog koridora

Slika 3. Planirano stanje eleznike transportne infrastrukture na podruju Dunavskog koridora

Na slici 3, Planirano stanje eleznike transportne infrastrukture na podruju Dunavskog koridora,

prikazane su magistralne pruge za koje se planira drugi kolosek. Izgradnja i modernizacija drugog
koloseka za brzine od 160 km/h je planirana i na pruzi E-66: Beograd - Vrac, veza Srbije i Rumunije i
Koridora X sa Koridorom IV. Regionalne pruge imaju veliki znaaj u poveanju integrisanosti prostora i
vee dostupnosti korisnicima.
Kartografski je potrebno predstaviti i sledee indikatore: vreme putovanja eleznicom od centra okruga do
najbliih regionalnih centara (mereno minutima), uestalost polazaka (broj vozova na dan), na relacijama
izmedju centara okruga i broj eleznikih stanica po okruzima.

Formirajui kompleksnu bazu podataka i mapirajui navedene indikatore (shape fajlovi), sa originalnim
podacima za eleznike transportne mree i vorove iz Prostornog plana Republike Srbije o postojeem i
planiranom stanju eleznike transportne infrastrukture u Dunavskom koridoru, prema kategorijama i
znaaju; uvaavajui strateka opredeljenja za oblast odrivog transporta i naknadnu uporednu analizu
dobijenih rezultata sa planskim reenjima, u smislu pronalaenja mogunosti za poveanje pristupanosti
kroz planirani i koordinirani razvoj ne samo transevropske, ve i sekundarne saobraajne mree,
moemo doi do pozitivnih i negativnih prostorno-razvojnih karakteristika podruja podunavskih okruga,
kao posledice razliitih nivoa razvijenosti eleznikih transportnih mrea, naroito sekundarnih.
Indikatori opremljenosti prostora eleznikom infrastrukturom primenjeni zajedno sa indikatorima
pristupanosti za druge vidove saobraaja (drumski, vodni, vazduni) i njihovim kombinovanjem otvaraju
nove mogunosti merenja (ne) dostupnosti okruga, primenom metoda viekriterijumske analize (ESPON Regionalna klasifikacija Evrope), tako otkrivajui nedostajue saobraajne veze, a u cilju skladnog
razvoja svih vidova transporta, tj. kompletiranja postojeih i izgradnju novih sekundarnih drumskih mrea,
intenzivniji razvoj eleznikih pruga i usluga, do nivoa razvijenosti autoputske mree, integraciju
intermodalnih reenja i stimulisanje multimodalnih transportnih tehnologija.
Geografski informacioni sistem (GIS) se koristi kao nauni i metodoloki alat za merenje pristupanosti.
Indikatori, identifikuju prostorne nejednakosti i na kraju daju reenja, u cilju podrke u prostornom
planiranju (slika 4).

Slika 4. Primena GIS-a u metodookom konceptu pristupanosti

4. ZAKLJUAK
Teite ovog rada je na izboru, opisu i predlaganju indikatora koji e posluiti za istraivanje, praenje i
usmeravanje uticaja i efekata transevropskih i magistralnih saobraajnih koridora polazei od onih koji se
koriste u evropskim zemljama, kao i u naoj praksi prostornog planiranja, a istovremeno, pomenuti
indikatori, treba da reprezentuju i listu ESPON indikatora koji se razvijaju za monitoring ukupnog
evropskog prostora. Od posebnog znaaja su indikatori koji do sada nisu bili ukljueni u izradu prostornoplanske dokumentacije u Srbiji, a koji se ve dui niz godina prikupljaju u okviru EU i koriste u svim
evropskim i nacionalnim prostornim strategijama, politikama i planovima.
Rad pokazuje da treba proiriti listu postojeih indikatora, razviti nove indikatore, pronai zajedniki okvir
za predstavljanje u kombinaciji sa indikatorima za druge vidove saobraaja i tako od pokazatelja
pristupanosti doi do preporuka za prostorne planere i kreatore politika u donoenju pravih odluka za
odrivi transport. Takoe, ukazuje i upozorava da se neki indikatori koriste zanemarujui vremenske
promene u apsolutnim i relativnim uslovima (npr. saobraajne guve, picevi itd.).
Istraivanje problematike sprovedeno u radu namee potrebu za daljim istraivanjem, kako u sferi
metodologije, tako i kroz kriterijume i indikatore u analizi postojeeg stanja, na osnovu kojih je mogue
izvriti vrednovanje tj. ocenu postojeeg stanja eleznikog transportnog sistema koja e istovremeno biti

prvi korak i jedan od kriterijuma u oceni stepena pristupanosti na istraivanom podruju, a sledei korak
treba da bude kombinacija sa kriterijumima za druge vidove transporta prema metodologiji koju je razvio
ESPON u oblasti pristupanosti.
6. LITERATURA
[1] Marija Maksin-Mii, 2004: Uticaj transevropskih saobraajnih koridora na regionalni razvoj i
aglomeracione sisteme iskustva u Srbiji, Ekonomski anali, vol. 49, br 163, str. 165-181.
[2] Interreg IIIb Project Donauregionen
[3] Tomasz, Komornicki, 2011: Projects New road investment and spatial accessibility, the case of Poland,
Institute of Geografy and Spatial Organization
[4] Bailey, T.C., Gatrell A.C. (1995). Interactive spatial data analysis, Harlow, United Kingdom: Longman
[5] Klaus Spiekermann, Territorial impact of transport policy chances and risks for mountain regions
based on ESPON resultsMONTESPON , Lucerne, Switzerland, 5 September 2006, Spiekermann &
Wegener Urban and Regional Research, Dortmund, Germany
[6] ESPON 1.2.1 project, 2006: "Transport Services and Networks: Territorial Trends and Basic Supply
of Infrastructure for Territorial
[7] http://www.unece.org/trans/wp24/documents/AGTCmap.pdf
[8] Geurs, K.T., Ritsema van Eck, J.R., 2001.: Accessibility measures: review and applications. RIVM
Report 408505 006. National Institute of Public Health and the Environment, Bilthoven.
[9] ESPON Projects: ESTA (Spatial Indicators for a Europe 2020 Strategy Territorial Analysis); DEMIFER
(Demographic and Migratory Flows Affecting European Regions and Cities); TPM (Territorial
Performance Monitoring); 1.1.1 Polycentric Development, 1.2.1 Transport Services and Networks,
2.1.1 Territorial Impacts of Transport Policies.
[10] Omiljena Delebdi, 2013: Definisanje i izbor indikatora za monitoring prostornog razvoja Srbije.
[11] Prostorni plan Republike Srbije, 2010 - 2020
[12] Miller, H.J.,Wu, Y.-H., 2000.: GIS software for measuring spacetime accessibility in transportation
planning and analysis. GeoInformatica 4 (2)policy in Edinburgh and the Lothians.
[13] Halden, D., 2002. Using accessibility measures to integrate land use and transport Handy, S.L.,
Niemeier, D.A., 1997. Measuring accessibility: an exploration of issues and alternatives.
Environment and Planning A 29, 11751194.
[14] Ben-Akiva, M., Lerman, S.R., 1979.Disaggregate
travel and mobility choice models and measures
of accessibility. In: Hensher, D.A., Sopher, P.R. (Eds.), Behavioural Travel Modelling. Croom Helm,
London
[15] Wegener, M., Spiekermann, K., Copus, A., (2002). Review of Peripherality Indices and Identification
of Baseline Indicator: Deliverable 1 of AsPIRE Aspatial Peripherality, Innovation, and the Rural
Economy. Dortmund/Aberdeen: S&W, IRPUD, SAC.
[16] Spiekermann & Wegener, Urban and Regional Research, Dortmund, Germany