Recezenti:

Prof. dr Jovan Todorovi

Prof. dr Dragoljub otra
Autor: Grupa autora
Izdava: IPJ
Tira: 200
Dizajn: Dejan otra
CIP Katalogizacija u publikaciji
Narodna biblioteka Srbije, Beograd
656.1.08(082)(0.034.2)
347.426:656.1.08(082)(0.034.2)
SAVETOVANJE na temu Saobraajne nezgode (2012, Zlatibor)
Zbornik radova [Elektronski izvor] / Savetovanje na temu
Saobraajne nezgode, Zlatibor, [10.-12. maj] 2012.
- Beograd : Original SGR, 2012 (Beograd : Original SGR).
- 1 elektronski optiki disk (CD-ROM) : tekst, slika ; 12 cm
Sistemski zahtevi: nisu navedeni.
- Nasl. sa naslovnog ekrana.
- Tira 200. - Napomene i bibliografske reference uz tekst.
- Bibliografija uz veinu radova.
ISBN 978-86-86931-08-5
a)
b)
c)

Saobraaj Bezbednost Zbornici

Saobraajne nezgode Zbornici
Naknada tete Saobraajne nesree Zbornici

COBISS.SR-ID 190488332

Zlatibor
2012.

SAVETOVANJE NA TEMU

SAOBRAAJNE NEZGODE

ZBORNIK RADOVA

Prof. dr Dragoljub otra

RECENZIJA
Knjiga (rukopis) pod naslovom: ZBORNIK RADOVA SAOBRAAJNE
NEZGODE, sadri 45 radova, koji su uraeni na 450 strana, sa 230 slika, 52
tabele i 68 dijagrama. U radovima su obuhvaene oblasti koje su u direktnoj
vezi sa bezbednim odvijanjem drumskog saobraaja, odnosno sa bezbednim
odvijanjem prevozom robe i putnika.
Kroz radove, autori se bave problemima koji se javljaju u: osiguranju motornih
vozila, proceni teta nastalih u tetnim dogaajima u saobraaju,
vetaenjem saobraajnih nezgoda, odnosno utvrivanjem uzroka, toka i
posledica saobraajnih nezgoda, u savremenom transportu robe i putnika,
kao i u pravnoj regulativi koja te procese prati. Sadraj radova je usmeren
prema istom cilju istraivanju uzroka nastanka saobraajnih nezgoda i
podizanje prevencije na vii nivo, uz primenu multidisciplinarnog pristupa
obrade podataka koji se nalaze u sistemu drumskog saobraaja u kome su
zastupljene navedene komponente, sa svim svojim specifinostima.
U radovima dominiraju teme u kojima su zastupljeni konkretni problemi sa
kojima se svakodnevno suoavaju ljudi koji rade na tim poslovima kao to su:
prevare u osiguranju, esti sporovi u proceni i likvidaciji teta, kao i pojava
enormnog broja nematerijalnih teta u tetnim dogaajima koji se, ponekad,
deavaju pod okolnostima koje nije mogue rasvetliti.
U jednom broju radova, autori se bave: vaspitno obrazovnom procesu u
sistemu saobraaja, primenom informacionog sistema u svim oblastima
saobraaja, kontrolom odvijanja saobraaja, posebno kontrolom tehnike
ispravnosti vozila, kao i primenom zakonskih propisa u oblasti saobraaju,
posebno u onom delu koji se odnosi na bezbednost drumskog saobraaja.
Na osnovu sagledavanja strune dimenzije sadraja radova u Zborniku
radova i detaljnog uvida u tehniku obradu radova, doao sam do zakljuka
da se radi o vema korisnoj knjizi koja e u strunoj literaturi, iz navedenih
oblasti, zauzeti znaajno mesto, zbog ega svesrdno podravam njeno
izdavanje.
Beograd, april 2012.

Recenzent,
prof. dr Dragoljub otra

Prof. dr Jovan Todorovi

RECENZIJA
Sagledavajui, sa tematskog, strunog i tehnikog aspekta, knjigu (rukopis)
ZBORNIK RADOVA SAOBRAAJNE NEZGODE, o radovima u celini
dajem sledee miljenje:
Predmet interesovanja autora, posmatrano tematski, je uglavnom, usmeren
prema bezbednom aspektu odvijanja drumskog saobraaja, odnosno
bezbednom prevozu robe i putnika, ili prema oblastima koje su u direktnoj
vezi sa drumskim saobraajem kao to su: osiguranje motornih vozila u
drumskom saobraaju, procena teta, vetaenje saobraajnih nezgoda,
obrazovanje i osposobljavanje strunih kadrova u saobraaju, kao i prema
pravnim poslovima koji su u vezi sa pojavom i nainom reavanja problema iz
tih oblasti. U veini radova autori su se bavili razradom savremenih pristupa
reavanja problema koji se javljaju pri rasvetljavanju uzroka, toka i posledica
tetnih dogaaja u drumskom saobraaju, naglaavajui da multidisciplinarni
pristup u reavanju takve vrste problema, nema alternativu. Jedan broj autora
se bavio iskljuivo problemima iz oblasti osiguranja motornih vozila u
drumskom saobraaju i tekoama koje se javljaju, a koje su u direktnoj vezi i
sa bezbednim odvijanjem drumskog saobraaja.
Posebna panja, pojedinih autora, je usmerena na identifikaciju problema koji
se, u poslednje vreme, javljaju kod reavanja nekih nematerijalnih teta, za
koje se sumnja da su nametene, a kojih je, prema oceni struni strunih
ljudi koji se bave tim problemima, sve vie. Vrednost radova koji su
zastupljeni nu Zborniku je i ta to su autori nastojali da jasno definiu, pored
problema i put reavanja tih problema. Znaaj ove knjige je i u tome to se i
kroz raznolikost tema, koje su zastupljene u radovima, ogleda jedna vrsta
multidiciplinarnosti i u izboru tema, usmerenim ka istom cilju podizanju
nivoa bezbednosti drumskog saobraaja.
U Zborniku radova se, na 450 strana, nalazi 45 radova, koji ukupno sadre
230 slika, 52 tabele i 68 dijagrama. Kompletan Zbornik je uraen na visokom,
tehnikom nivou.
Imajui sve to u vidu, a posebno injenicu da radovi poseduju potreban
struni nivo u razradi aktuelnih tema iz navedenih oblasti, sa zadovoljstvom
preporuujem izdavanje ove knjige (Zbornika radova) koja e predstavljati
znaajan deo strune literature iz ove oblasti.
Beograd, april 2012.

Recenzent,
prof. dr Jovan Todorovi

Zbornik radova

Dr Zoran Ivanov, Udruenje sudskih vetaka Vojvodina, Novi Sad

Dr Veselin Govedarica, Udruenje sudskih vetaka u medivini rada, Novi Sad
Milena Ivanov, Udruenje sudskih vetaka Vojvodina, Novi Sad

TRAJNE POSLEDICE TRZAJNE POVREDE VRATA (WAD)

I PROCENA UMANJENJA IVOTNE AKTIVNOSTI

Zbornik radova

Rezime
U radu je prikazan model procene umanjenja ivotne aktivnosti zbog posledica
trzajne povrede vrata. Model se zasniva na sagledavanju prethodne ivotne aktivnosti
oteenog, trajnih posledica nakon trzajne povrede vrata, individualnih karakteristika
oteenog, na osnovu promene brzine (delta V), kao i na QTF protokolu.
Utvrivanjem zdravstvenih posledica nakon trzajne povrede vratne kime
procenjuju se njihove reperkusije na funkcionalnost i sposobnost organizma za obavljenje
uobiajenih ivotnih aktivnosti i naviknutih radnji, i kvantifikuje se njihovo umanjenje u
odnosu na procenjenu prethodnu ivotnu aktivnost oteenog. Prethodna ivotna aktivnost
podrazumeva ivotnu aktivnost oteenog pre predmetnog dogaaja. Delta V
podrazumeva promenu brzine, odnosno razliku u brzini kretanja vozila pre i nakon sudara.
QTF protokol primarno, u etiri stepena, klasifikuje teinu trzajne povrede vrata.
KLJUNE REI; PROCENA UMANJENJA IVOTNE AKTIVNOSTI, TRZAJNA POVREDA
VRATA
1. Uvod
Usled razvoja industrije i saobraaja poveava se incidencija trzajne povrede vrata
ije posledice mogu imati repekusije na ivotnu aktivnost, kao i na obavljanje svake
delatnosti, iz ega proizilazi i njen epidemioloki, struni, sudsko-medicinski, ekonomski i
naroito preventivni znaaj. Ovaj tip povrede vrata navodi se pod razliitim imenima:
Distorsio colli, Distensio colli. U engleskoj nomenuklaturi koriste se termini koji opisuju ovu
povredu: Neck Strain, Neck Sprain, Cervical Strain, Cervical Sprain, Flexion-Extension
Injury, Cervical Hyperextension Injury, Acceleration-Deceleration Injury, Soft-Tissue Neck
Injury (1).
Uopteno govorei teta po osnovu umanjene ivotne aktivnosti nastaje zbog
duevnih bolova koje oteeni trpi usled nemogunosti da adekvatno podmiri osnovne
ivotne potrebe (kretanje, ustajanje iz kreveta, presvlaenje, priprema i uzimanje hrane,
govorna komunikacija, kontrolisano vrenje nude, odravanje line higijene, seksualna
aktivnost i dr.), kao i umanjenja ivotnih aktivnosti koje za oteenog imaju neku moralnu,
neimovinsku vrednost (bavljenje sportom ili hobijem koji je donosio ugled, popularnost i
sl.).
Zakon o obligacionim odnosima, u delu koji ureuje naknadu nematerijalne tete,
navodi da e za pretrpljene duevne bolove zbog umanjenja ivotne aktivnosti, sud, ako
nae da okolnosti sluaja to opravdavaju, dosuditi pravinu novanu naknadu. U skladu s
tim, poremeaji organizma koji su doveli do nastanka umanjenja ivotne aktivnosti, sami
po sebi, jo uvek ne daju pravo oteenom na naknadu tete po ovom osnovu. Potrebno
je, naime, da oteeni zbog umanjenja ivotne aktivnosti trpi duevne bolove znatnijeg
intenziteta.
Za sudskomedicinsko vetaenje od naroite vanosti su one ivotne aktivnosti
zbog ijeg ograniavanja ili onemoguavanja oteeni trpi duevne bolove znatnijeg
intenziteta. To su, pre svega, radnje vezane za zadovoljenje osnovnih ivotnih potreba,
kao i naviknute ivotne radnje koje priinjavaju radost i uitak). Upravo se na njima bazira
sutina sudskomedicinskog vetaenja pretrpljenih i buduih duevnih bolova, zbog ega
se, tokom vetaenja, posebno elaboriraju.
Izvori duevnih bolova za ovaj oblik nematerijalne tete, u najoptijim crtama, jesu:
umanjena sposobnost ili nesposobnost za obavljanje osnovnih ivotnih radnji, pojaani
napori pri ostvarivanju uobiajenih ivotnih radnji, gubitak ili umanjenje ivotne radosti, a
sve u vezi sa trzajnom povredom vrata i sledstvenim oteenjem telesnih funkcija.
8

Zbornik radova
Pretrpljeni i budui duevni bolovi zbog umanjene ivotne aktivnosti procenjuju se u
odnosu na intenzitet u kome se objektivno procenjeni poremeaj odraava na ivotnu
aktivnost oteenog (orijentacioni procenat umanjenja funkcionalne sposobnosti
organizma), kao i u odnosu na subjektivne, individualne okolnosti koje karakteriu ivotni
stil (life style) oteenog. Pritom, od odluujueg znaaja je stepen duevnih bolova koje
je oteeni pretrpeo i koje e, kod trajnog umanjenja ivotne aktivnosti i u budunosti
morati da podnosi.
Radi ukupnog sagledavanja tete, po ovom osnovu, potrebno je nabrojati konkretne
ivotne aktivnosti koje oteeni ne moe ostvariti, kao i one koje moe ostvarivati samo uz
poveane napore ili pod posebnim uslovima. Takoe treba detaljno navesti psihike
tegobe (duevne bolove) koje oteeni pritom trpi.
esto dolazi do diskrepance izmeu rezultata objektivnih nalaza i intenziteta
subjektivnih tegoba povreenog. Iako su klinikog aspekta neke tegobe potpuno jasne,
one se jo ne mogu dostupnom medicinskom dijagnostikom verifikovati.
2. Trzajna povreda vrata, definicija i klinika slika
Trzajna povreda vrata nastaje akceleracijsko - deceleracijskim mehanizmom obino
od udara vozila pozadi na drugo vozilo (hiperekstenzione povrede) i kod frontalnog udara
(fleksione povrede), kao i kod bonih sudara (rotacione povrde) kada dolazi do povreda
mekih i kotanih struktura vrata (2).
Snimak
brzim
kamerama
dao
je
signifikantnu promenu poloaja pri emu je
promena brzine (delta V) iznosila 7,8 km/h.
Uoljivo je da je glava ve nakon 120 ms
hiperekstendirana, a nakon toga javlja se
hiperfleksija. Merenja su pokazala da
nakon 120 ms gornji delovi tela postiu
najvee ubrzanje (grudni ko ide napred,
glava zaostaje, a kasnije je obrnuto) zbog
ega je ova povreda i nazvana WI- wiplash
injury - povratni udar biem/ puc PUK)

(Bodolo, I. www. vestacenja.co.rs)

Kod ovoga fenomena dolazi do promene brzine (delta V) koja predstavlja razliku
brzine vozila pre i posle sudara.
Ako je vozilo mirovalo, neko drugo vozilo ga je udarilo i vozilo se nakon sudara
kretalo, npr 17 km/h, onda delta V iznosi 0-17=17 km/h.
Ako se jedno vozilo kretalo brzinom od 100 km/h, a drugo ga je stiglo i naletelo na
njega, pa se ovo prvo kretalo brzinom od npr. 117 km/h (usled naleta), onda je i u ovom
sluaju promena brzine isto 17 km/h.

Zbornik radova
Povreeni najee navode sledee simptome:
Telesni simptomi
Ograniena pokretljivost glave
Glavobolja
Bolovi u vratu
Bolovi u ramenima
Nesvestica
Umanjen taktilni oseaj
Poremeaji vida
Kardiovaskularne tegobe
Pritisak u grudima
Poremeaji sluha
Oteano gutanje
Munina
Hipersenzitivnost na svetlo
Hipersenzitivnost na zvuk
Hipersenzitivnost na toplotu

Psiholoki simptomi
Nervoza
Oseanje umora
Buenje radi bola
Nesanica
Napetost
San ne donosi eljeni odmor
Povlaenje u sebe
Umanjena svaka aktivnost
Neraspoloenje/subdepresivnost
Oseanje straha
Oseanje inferiornosti
Neoekivan pla
Strah od posledica
Oseanje iznurenosti
Suicidalne ideje

Kada se simptomi grupiu klinika slika podrazumeva:

1. bol kao rezultat oteenja vratne kime i ostalih struktura vrata,
2. drugi znaci koji se mogu dovesti u vezu sa povredom, ali nisu povezani sa
povredom CNS,
3. simptomi iritacije produene modine i modanog stabla,
4. verifikovana oteenja kimene modine i motornih i senzitivnih korenova,
5. promena osnovnog raspoloenja i ivotnih dinamizama.
Porast incidencije trzajne povrede vrata uslovio je redukciju dijagnostikog
algoritma koji se fokusirao na kliniku sliku i one povreene kojima je pomo
najneophodnija i najbra. To je bio osnovni motiv za izradu Quebec Task Force protokola
(QTF), pre 15 godina. (3)
Povrede do kojih dolazi usled trzajne povred vrata mogu se sistematizovati (Teasell,
McCain) kao:
- istegnue ili ruptura prednjeg longitudinalnog ligamenta* znatnije nego ostale
povrede
- istegnue ili ruptura zadnjeg longitudinalnog ligamenta* znatnije nego ostale
povrede
- istegnue ili ruptura interspinoznog ligamenta
- hernija intervertebralnog diskusa
- prelom trnastog nastavka prljena
- istegnue ili ruptura miia vrata* znatnije nego ostale povrede
- istegnue ili ruptura zigapofizealnog zgloba
- potres mozga
- sindrom gornje torakalne aperture
- disfunkcija temporomandibularnog zgloba
- retrofaringealni hematom
- krvavljenja u zidu jednjaka* znatnije nego ostale povrede
- krvavljenja u zidu faringsa* znatnije nego ostale povrede
- povrede cervikalnog simpatikusa
- ishemija podruja irigacije vertebralnim arterijama.
10

Zbornik radova
Imajui navedeno u vidu ispravnije je govoriti o trzajnoj povredi vrata nego o
trzajnoj povredi vratne kime, jer su trzajnoj povredi izloene sve strukture koje
topografski pripadaju vratu (sa dominantnom udelom povreivanja kotanih, zglobnih veze- i hrskavinih -discus- delova vratne kime. U odnosu na celi kimeni stub vratni deo
jenajslobodniji, nema kotane obrue, rebra i karlicu i predstavlja pars libera columnae
vertebralis).
3. Cilj rada
Cilj rada je prikaz modela za procenu umanjenja ivotne aktivnosti oteenog na
osnovu promene brzine (delta V), prethodne ivotne aktivnosti, trajnih posledica nakon
trzajne povrede vrata i individualnih karakteristika oteenog.
4. Ocena umanjenja ivotne aktivnosti
Prva okolnost koju vetak treba da razrei jeste da li je oteeno lice uopte
pretrpelo telesnu povredu. U sluaju pozitivnog nalaza, neophodno je da se utvrdi vrsta,
teina i nain povrede ili povreda, nain leenja, vreme zavretka leenja i morfolokoanatomske i funkcionalne posledice povrede.Vetaenje posledica povreivanja ili bolesti
obavlja se tek kada je stanje posledica postalo trajno i za predvidivo vreme nepromenjivo.
Za sagledavanje sveukupnih posledica povreivanja vrata potrebno je proceniti, s
jedne strane, anatomske i/ili funkcionalne poremeaje, koji se mogu objektivno dokazati i
orijentaciono kvantifikovati i sa druge strane posledice u psiholokom smislu koje se
manifestuju duevnim bolovima, odnosno patnjom zbog nemogunosti ili ograniavanja
zadovoljavanja osnovnih ivotnih potreba i uskraivanja svakidanjih ivotnih radosti.
Psiholoke posledice subjektivne su prirode, individualno zavisne i za njih ne postoji
pouzdan pokazatelj (4-6).
Procentualno izraeno umanjenje ivotne aktivnosti u dostupnoj literaturi kree se
od 10 do 15%. Zavisi od toga da li se radi o lakoj ili tekoj telesnoj povredi, o poziciji
povreenoga, o mehanizamu povreivanja, jaini i vremenu dejstva sile, o neurolokim
oteenjima hroninog tipa kompresivne neuropatije, oeventualnim ranijim hroninim
bolestima oteenog, zatim o udruenosti povreda glave (kontakt elo- staklo), grudnog
koa (volan-grudna kost), kljuna kost (pojas), o politraumi (7) i dr.
Za priznavanje trzajne povrede vrata (WI- wiplash injury) mora postojati jasan razvoj
tegoba u vezi povrede i akcidenta koji ukazuje na uzrono posledinu vezu. Tehniki
aspekt ima za cilj utvrivanje kvantitativne veze relevantnih parametara sa mehanizmom
nastanka povreda. Radi se o sudaru vozila sa svojim krutostima, masama, brzinama sa
kojima lekar nije upoznat. U domaoj praksi tek je u zaetku metodoloki pristup za
analizu povrede vrata i nije jo uvek do kraja afirmisan multidisciplinaran pristup. Sudu nije
do kraja jasno ta je zadatak tehnike a ta medicine, odnosno granica izmeu dve struke i
gde se one nadopunjuju. ovekovo telo nije jednako otporno na sve smerove ubrzanja.
Testovi sprovedeni na lutkama, leevima i dobrovoljcima su pokazala i velika individualna
odstupanja u otpornosti na povrede navedenog tipa. Prilikom eonog naleta granica
retardacije koju ovekovo telo podnosi je 4 do 8 g. U naletu odpozadi to iznosi 3-4 g a kod
naleta sa strane samo 1,5 do 1,8 g sa naglaskom da je znaajno i trajanje optereenja (8).
Pri utvrivanju umanjenja ivotne aktivnosti moraju se navesti sve posledice radi
kojih je smanjenje (normalne, uobiajene) aktivnosti povreenog ogranieno, oteano ili
onemogueno delimino ili u celosti.

11

Zbornik radova
Samo morfoloki supstrat nakon povrede vrata sa trajnim posledicama na
obavljanje aktivnosti predstavlja osnovu za ozbiljno cenjenje umanjenja ivotne aktivnosti i
radne sposobnosti.
Utvrivanje zdravstvenog stanja pre povrede, analiza dostupnih medicinskih nalaza
nakon povrede, ustanovljavanje definitivnog stanja, predstavljaju osnov za ocenu ivotne
aktivnosti. Nakon saobraajnog udesa javlja se psihika nadgradnja uesnika u
saobraajnoj nezgodi sa psihikim tendencijama i subjektivnim simptomima koji mogu biti
u diskrepanci sa morfolokim supstratom medicinske dijagnostike i klinikog nalaza.
Telesna povreda sama po sebi nije osnov za naknadu preko umanjenja ivotne
aktivnosti, ve su to iskljuivo duevni bolovi koje oteeni trpi zato to zbog posledica
zadobijene trzajne povrede vrata ne moe da obavlja, ili oteano obavlja naviknute ivotne
radnje. Bitno je ustanoviti privremene posledice i trajne posledice i utvrditi vreme kada
prve prestaju ili se pretvaraju u druge odnosno da li se radi o privremenom ili trajnom
umanjenju ivotne aktivnosti.
Kasni wiplash sindrom javlja se u 15 do 25% osoba koje su pretrpele ovu povredu
(9 -10).
Za ozbiljno shvatanje ovoga sindroma neophodno je da su tegobe verifikovane
nakon godinu dana od povreivanja, kao i sprovedenog leenja i rehabilitacije. Okolnosti
pri nastanku trzajne povrede vrata (individualna osetljivosti osobe, poloaj glave prilikom
udesa, eventualni bolni lumbalni sindrom, brzina vozila, smer prilikom udara, konstrukcija
kabine, sedita, naslona i drugo) utiu na ozbiljnost posledica. Ukoliko su okolnosti
nepovoljnije, posledice su izraenije i znatnije utiu na umanjenje ivotne aktivnosti nakon
povreivanja, odnosno intenzitet i trajanje fizikih bolova i duevnih patnji.
Lekar se ne sme ogreiti o tegobe povreenog, on lei i mora imati poverenje
pacijenta i mora voditi ozbiljnu brigu o njemu, registrovati sve njegove tegobe (glavobolju,
vrtoglavicu, nauzeju, trnjenje u rukama, smetnje vida, neuroloke tegobe, psihika stanja,
stres zbog povrede i dr.).
5. Prikaz modela za procenu umanjenja ivotne aktivnosti
Pri izradi ovoga modela pre svega su posmatrane uobiajene ivotne radnje,
neophodne svakom oveku, koje se upranjavanje svakodnevno. Takoe su uzimane u
obzir individualne aktivnosti koje je oteeni upranjavao, a koje su mu priinjavale radost i
zadovoljstvo.
Analiziranjem ovih aktivnosti dobija se potpuniji utisak o obimu naruene ivotne
aktivnosti svakog pojedinca.
Po ovom modelu prvih sedam segmenata ivotnih aktivnosti spadaju u ivotne
radnje vezane za svakodnevni ivot (kretanje, hranjenje, oblaenje, odravanje higijene,
seksualne aktivnosti, uredan san, odravanje uobiajenih kontakata sa okolinom).
Pod ostalim aktivnostima podrazumeva se odreene radnje vezane za individualni
izbor koje su od posebnog znaaja za oteenog i doprinose oseaju ivotne radosti i
zadovoljstva (porodini odnosi, bavljenje hobijem, sportom, rekreacijom, poseivanje
kulturnih, zabavnih i drugih manifestacija i dr.).
U oceni umanjenja ivotne aktivnosti bitno je ustanoviti prethodnu ivotnu aktivnost
lica koje je pretpelo trzajnu povredu vrata. Osoba moe biti uobiajeno, veoma ili
nadproseno ivotno aktivna.
Radi cenjenja prethodne ivotne aktivnosti neophodno je posmatrati gore navedene
dve vrste aktivnosti.

12

Zbornik radova
Ove aktivnosti mogu biti povremene i trajne, mogu biti individualne ili grupne, mogu
biti lake ili tee. Treba voditi rauna u oceni da su ove aktivnosti, koje podiu kvalitet
ivljenja, vie vrednovane ako se radi u socijalnom miljeu, odnosno uz prisustvo drugih
poznatih osoba sa kojima se doivljava potpuniji socijalni kontakt od uticaja na ivotnu
radost i sreu svake osobe, Tabela 1.
Utvrivanjem zdravstvenih posledica koje su trajnog karaktera, odreuje se da li je nakon
poverivanja i sprovedene rehabilitacije dolo do manjeg ili veeg naruavanja
funkcionalnosti segmenata svih ivotnih aktivnosti po ovom modelu odnosno umanjenja
ivotne aktivnosti kao posledica trzajne povrede vrata (11).
5.1. Ocena prethodne ivotne aktivnosti
Predhodna ivotna aktivnost se ceni periodicitetom i sposobnou za obavljenje
svake aktivnosti i donosi odreen broj poena. Sumarna ocena se dobija na kraju
zbrajanjem vrednosti svakog segmenta i uporeivanjem sa maksimalnom vrednou.
Ocena predhodne ivotne aktivnosti utvruje se opservacijom, validnim upoznavanjem sa
prethodnim ivotnim aktivnostima, uvidom u raniju medicinsku dokumentaciju.

Ocena realizacije segmenata ivotne aktivnosti

upranjava svakodnevno, (ne)zadovoljavajue funkcionisanje
upranjava periodino, (ne)zadovoljavajue funkcionisanje

Primer

0-10 bodova
0-10 bodova

Tabela 1

Segmenti ivotne aktivnosti

1.Samozbrinjavanje
2.Motilitet
3.Samostalno konzumiranje jela i pia
4.Uredan san
5.Obuvanje, oblaenje, higijena tela,
6.Odravanje stana,
7.Aktivnosti na svom obrazovanju, itanje, raunar, kognitivne
funkcije, psihika kontrola
8.Porodini odnosi (suprunik, deca, unuci)
9. Aktivnosti redovne (sportska rekreacija, individalne, lake
grupne-fudbal, odbojka, tenis, cvetni vrt,...)
10.Socijalizacija (druenje, bioskop, pozorite, restoran, crkva,
volontiranje)
11.Porodini odnosi (ostala familija)
12.Aktivnosti povremene (sportska rekreacija, individualna,
grupna )
13.Aktivnosti
ekstremne
(sportske
borilaki
sportovi,
planinarenje, ekstremni sportovi, ronjenje, vazduhoplovstvo,
maraton...)

maksimalno 130 (100%)

Ocena(%)
10
10
10
8
9
8
8
8
0
4
6
0
0
81(62,30%)

13

Zbornik radova
Kriterijumi za ocenu predhodne ivotne aktivnosti povreenog
Tabela 2

do 50%
50 do 70%
preko 70%

Uobiajeno aktivan
Veoma aktivan
Nadproseno aktivan

Dobijeni rezultati na osnovu kriterijuma ukazuju da li je osoba bila uobiajeno

aktivna, obavljala sve neophodne ivotne radnje; kao i da li se osoba koja je bila veoma
aktivna osim obavljanja neophodnih ivotnih radnji bavila i nekom aktivnou iz linog
zadovoljstva; ili je bila nadproseno aktivna osoba koja se bavila teim i ekstremnim
aktivnostima radi linog zadovoljstva.
5.2. Ocena umanjenja ivotne aktivnosti nakon trzajne povrede vrata
Na osnovu teine trajnih posledica i predhodne ivotne aktivnosti kvantifikovano je
umanjenje aktuelne ivotne aktivnosti oteenog.
Model se inicijalno oslanja na poetne vrednosti QTF protokola, a uvaava
definitivnu ocenu posledica baziranu na dijagnostici i klinikoj funkcionalnosti organskih
sistema.
Po QTF protokolu aktuelni simptomi trzajne povrede vrata poinju od nultog
stepena, kada praktino nema nikakvih posledica nakon povrede, te prema tome, nakon
provedenog medicinskog tretmana, nema ni stvarnih osnova za umanjenje ivotne
aktivnosti usled trajnih posledica. Leenje obino traje do tri meseca nakon povrede.
Preporuka je leenje, mirovanje i psiholoka podrka. Meutim, praksa ukazuje da se
trajne posledice mogu oekivati i pri promeni brzine (delta V) do 11 km/h. Ako se jave, one
se utvruju kao posledice u viim stepenima po QTF protokolu, ceni se prethodna ivotna
aktivnost. Umanjenje ivotne aktivnosti usled trajnih posledica iskazuje se u
odgovarajuem stepenu QTF protokola.
Prvi stepen po QTF protokolu dijagnostikuje se ukoenou i bolnim vratom, nema
klinikih znakova povrede, nema spazma paravertebtalne muskulature. Oekivati je da je
ovakvo stanje prolazno i moe se govoriti o privremenom (vremenski ogranienom)
umanjenju ivotne aktivnosti koje traje do povlaenje subjektivnih simptoma povreenog.
Leenje je od 3 meseca do jedne godine nakon povrede. Preporuka je fizikalni tretman i
psiholoka podrka. Slino ranije reenom, trajne posledice mogu se oekivati i pri
promeni brzine (delta V) od 11 do 15 km/h. U tom sluaju se utvruju kao posledice u
viim stepenima po QTF protokolu uz ocenu prethodne ivotne aktivnosti. Umanjenje
ivotne aktivnosti iskazuje se u odgovarajuem stepenu QTF protokola.
Drugi stepen dijagnostikuje se ukoenou i/ili bolnim vratom i spazamom
paravertebtalne muskulature, pravi povreenom smetnje pri obavljanju svakodnevnih
ivotnih aktivnosti. Ove posledice su trajne i u zavisnosti od obima prethodne ivotne
aktivnosti osobe vuku umanjenje ivotne aktivnosti do 9% (Uobiajeno aktivan do 3%,
Veoma aktivan do 6%, Nadproseno aktivan do 9 %). Dakle, osoba je sa funkcionalnim
smetnjama 12 meseci nakon povrede, javljaju se bolovi pri maksimalnoj amplitudi vratne
kime pri savladavanju fizikog otpora, to je od uticaja na obavljenje ivotnih radnji.

14

Zbornik radova
Kod treeg stepena, sem ve ukoenog i/ili bolnog vrata, postoje znaci neurolokog
oteenja, koje se moe i mora objektivizovati. Posledice su trajne i u odnosu na
prethodne aktivnosti osobe dovode do umanjenje opte ivotne aktivnosti do
18%.(Uobiajeno aktivan do 12%, Veoma aktivan do 15%, Nadproseno aktivan do 18%).
Dakle, osoba je sa funkcionalnim smetnjama, sa verifikovanim neurolokim posledicama,
javljaju se intenzivni bolovi pri uobiajenim pokretima vratne kime, pri savladavanju
fizikog otpora to je od veeg uticaja na obavljenje svakodnevnih ivotnih radnji i
aktivnosti vezanih za nadgradnjuoptih ivotnih aktivnosti 12 meseci nakon povrede.
QTF protokol je dobar podsetnik za dijagnostiku, ali zahteva strunu interpretaciju nalaza i
praenje dinamike deficita. Stepeni 3 i 4 prema QTF-u izlaze iz okvira vetaenja samo
trzajne povrede vratne kime, jer mogu podrazumevati tea neuroloka oteenja, te
prelome i nestabilnost prljenova (12-13).
Kod etvrtog stepena postoje radioloki verifikovan supstrat i kliniki instabilitet.
Posledice su trajne i u odnosu na prethodne aktivnosti osobe dovode do umanjenje opte
ivotne aktivnosti do 18% i preko ovoga procenta. (Uobiajeno aktivan do 21%, Veoma
aktivan do 24%, Nadproseno aktivan do 27% i vie). Javljaju se bolovi koji znaajno
umanjuju obavljenje svakodnevnih ivotnih radnji i aktivnosti vezanih za uobiajene
ivotne potrebe i nadgradnju ivotnih aktivnosti. Ostavljen je prostor i za vee umanjenje
ivotne aktivnisti u zavisnosti od teine klinike slike i prethodne ivotne aktivnosti
povreenog, obino nakon 12 meseci nakon povrede. Uvidom u literarne navode
predstavljena je gruba analogija promene brzine (delta V), stepeni QTF protokola, trajnih
posledica (WAD) i predloga za umanjenje ivotne aktivnosti u odnosu na njihov prethodni
kvalitet. Ova analogija nije iskljuiva (tee povreivanje moe nastati i pri manjim brzinama
i obratno) i usmerena je na olakavanje rada i evaluaciju celog procesa od nastanka,
preko medicinskog tretmana, uvida u prethodnu ivotnu aktivnost povreenog i trajnih
posledica nakon povreivanja (Tabela 3).
Promena brzine (delta v), QTF protokol, privremene i trajne zdravstvene posledice,
prethodna ivotna aktivnost, ocena umanjenja ivotne aktivnosti
Tabela 3
Delta
V
promena
brzine

- Stepen po
QTF
protokolu,
Kliniki nalaz

Ispod 11 km/h

0
Samo
anamnestiki
podatak o
mogunosti
trzajne
povrede, bez
tegoba, bez
klinikih
znakova
povrede

Od 11-15 km/h

1
Ukoen ili
bolan vrat,

Posledice;
Privremene
Trajne (WAD)

Privremene:
Vegetativni
simptomi, strah, bol,
neizvesnost,
zadovoljavajue
funkcije

Ocena
predhodne
ivotne
aktivnosti

Ceni se u
sluaju trajnih
posledica

Privremene/trajne?: Ceni se u
sluaju trajnih
Prolazna multipla
posledica
lezija mekih tkiva,
15

Ocena
umanjenja
ivotne
aktivnosti
Leenje do 3
meseca,
nakon ega
se utvruju
trajne
posledice i
ceni
umanjenje
(specijalistiki
pregled,
psiholoka
podrka)
Leenje od 312 meseci.
nakon ega

Zbornik radova
nema klinikih
znakova
povrede, nema
spazma
paravertebtalne
muskulature

Trajne:
Istegnue i
krvavlajnje u mekim
tkivima, miii,
2
ligamenti, kapsule,
Ukoen i/li
tetive, jednjak,
bolan vrat,
Od 15-30 km/h
grkljan, ogranienje
spazam
amplitude vratne
paravertebtalne
kime za 1/4
muskulature
fizioloke u najmanje
jednoj kretnji,
Blai nedostatak
funkcije

Preko 30 km/h

Preko 40 km/h

se utvruju
trajne
posledice i
ceni
umanjenje
Fizikalni
tretman
Psiholoka
podrka
Inkorporacija
u radni
proces

bol pri fleksiji,

ekstenziji,
laterofleksiji,
cirkumdukciji vratne
kime,
zadovoljavajue
funkcije

3
Ukoen i/ili
bolan vrat,
znaci
neurolokog
oteenja

Trajne:
Lezija nerava,
slabost muskulature
gornjih ekstremiteta ,
ogranienje
amplitude vratne
kime za 1/3
fizioloke u najmanje
jednoj kretnji,
umereni nedostatak
funkcije

4
Ukoen i/ili
bolan vrat,
RTG
verifikovan
instabilitet ili
prelom.

Trajne:
Kompromitovan
stabilitet,
verifikovana
radioloka lezija,
ogranienje
amplitude vratne
kime za 1/2
fizioloke, slabost
muskulature gornjih
ekstremiteta, u
najmanje jednoj
kretnji,
znaajan nedostatak
funkcije
16

Uobiajeno
aktivan
Veoma aktivan
Nadproseno
aktivan

Uobiajeno
aktivan
Veoma aktivan
Nadproseno
aktivan

Uobiajeno
aktivan
Veoma aktivan
Nadproseno
aktivan

Nakon
leenja od 12
meseci se
utvruju
trajne
posledice i
ceni
umanjenje
do 3%
do 6%
do 9%
Nakon
leenja od 12
meseci se
utvruju
trajne
posledice i
ceni
umanjenje
do 12%
do 15%
do 18%
Nakon
leenja od 12
meseci se
utvruju
trajne
posledice i
ceni
umanjenje
do 21%
do 24%
do 27%
i vie

Zbornik radova
Pri proceni umanjenja ivotne aktivnosti razmatra se i individualnost oteenog. U
tom smislu predlae se na ovu okolnost mogunost dodavanja do 3% na osnovnu ocenu i
to za: dob (do 45. godine starosti, vea ivotna aktivnost), pol (oekivati je slabiju
muskulaturu vrata kod ena), ranija deklanirajua oboljenja i povrede vratne regije (vie
vulnerabilna u odnosu na neoteenu vratnu kimu, to se moe kasnije razluiti na
pretraumatogenu i traumatogenu frakciju), kao i za specifinost prirode oteenog.
Posledice trzajne povrede vrata mogu biti privremene kada se preporuuje leenje
do 6 meseci do najvie, 12 meseci.
Trajne posledice se manifestuju posle obavljenog leenja i ostaju nakon 12 meseci
trajno ( Wiplash associated disorder -WAD).
Zadatak lekara sudskog vetaka jeste da sa medicinskog aspekta kvantifikuje, tj.
odredi obim poremeaja organizma nastalo iskljuivo kao posledica aktuelnog
povreivanja zbog kojih su uobiajene ivotne aktivnosti oteenog onemoguene,
ograniene ili oteane. Zatim da proceni uticaj poremeaja na sposobnost oteenog za
obavljanje svakodnevnih, uobiajenih i neuobiajenih ivotnih aktivnosti i razmatra
duevne bolove koje oteeni s tim u vezi trpi.
Treba imati u vidu da umanjena ivotna aktivnost obuhvata sva ogranienja u
ivotnim aktivnostima oteenog koje je ostvario, ili bi ih po redovnom toku stvari u
budunosti izvesno ostvarivao. Pod ogranienjem se podrazumeva i vrenje aktivnosti uz
poveane napore ili pod posebnim uslovima. Vetaci imaju ulogu da utvrde sve posledice
zbog kojih se normalna aktivnost oteenog ograniava ili e biti oteana, kao i druge
aktivnosti koje ine kvalitet ivota osobe sa trzajnom povredom vrata. Zato u nalazu i
miljenju predloeni procenat umanjenja ivotne aktivnosti predstavlja osnovu na koju se
nadgrauje individualnost oteenog.
Sloenost vetaenja umanjene ivotne aktivnosti zapravo i proizilazi iz injenice da
se posledice povreivanja vrata individualno procenjuju u odnosu na raniju ivotnu
aktivnost i psihofizike karakteristike oteenog.
Za sudskomedicinsko vetaenje od naroite vanosti su one ivotne aktivnosti
zbog ijeg ograniavanja ili onemoguavanja oteeni trpi (i trpie ubudue) duevne
bolove znatnijeg intenziteta. To su, pre svega, radnje vezane za zadovoljenje osnovnih
ivotnih potreba, kao i uobiajene ivotne radnje koje priinjavaju radost i uitak. Upravo
se na njima bazira sutina sudskomedicinskog vetaenja.
Sa vrednou umanjenja ivotne aktivnosti moe se uporediti visina materijalne
tete i oekivati je pozitivnu linearnu korelaciju, to takoe moe biti fakultativni parametar
u proceni umanjenja ivotne aktivnosti.
Tabela za orijentacionu procenu anatomskih i funkcionalnih poremeaja
organizma kao posledica povreda ili bolesti, koju je izradilo Udruenje sudskih vetaka
u medicini rada (14), koristi kao osnova za vetaenje umanjenja ivotne aktivnosti. U delu
koji se odnosi na kimeni stub navode se orijentacione vrednosti koje se mogu primeniti i
na trzajnu povredu vrata. Ako se posmatra smanjenja pokretljivost vratnih segmenata
posle povrede kotanoligamentornih, miinih i neurogenih struktura vratnog dela
kimenog stuba nailazi se na smanjenu pokretljivost lakog, srednjeg i tekog stepena sa
vrednostima u rasponu od 10 do 30%. Ove vrednosti posmatraju se kao granine.
Uporeujui ove vrednosti sa literarnim navodima u kojima je maksimalna vrednost
predstavljena sa vrednou od 17 do 20% namee se potreba za suptilnijim pristupom, to
je i bio osnovni motiv izrade predloenog modela.

17

Zbornik radova
Treba utvrditi to objektivnija merila kako bi se kriterijumi u praksi ujednaili i kako
bi sud na osnovu objektivnih pokazatelja i subjektivnih okolnosti dosudio oteenom
pravinu naknadu. Zato vetak treba precizno da opie u emu se sve sastoji umanjena
ivotna aktivnost, koja su sve ogranienja koja trpi oteeni (neophodnost ulaganja
posebnih fizikih napora, poveane potrebe, mogunost bavljenja slobodnim aktivnostima,
suenje izbora budue profesije itd.). Vetak treba da naznai koje ivotne aktivnosti
oteeni ne moe ostvarivati, a koje moe samo uz poveane napore, te da objasni
ozbiljnost, jainu i trajanje posledica - da li se radi o privremenim ili trajnim posledicama.
6. Zakljuci
1. Umanjenje ivotne aktivnosti nastaje usled trajnih posledica trzajne
povrede vrata ( Wiplash associated disorder - WAD).
2. Umanjenje ivotne aktivnosti nakon trzajne povrede vrata individualno se procenjuje
u odnosu na objektivne posledice aktuelnog povreivanja kao i prethodnu ivotnu
aktivnost i psihofizike karakteristike oteenog (starost, pol, deklanirajue bolesti i
povrede). Analiziraju se podaci o promeni brzine (delta V), teini klinike slike
prema QTF protokolu, biomehaniki podaci, rezultati dijagnostike, efekti
sprovedenog leenja i rehabilitacije. Model se inicijalno oslanja na poetne
vrednosti QTF protokola, a uvaava definitivnu ocenu posledica baziranu na
dijagnostici i klinikoj funkcionalnosti organskih sistema.
3. Kvalitet ocene umanjenja ivotne aktivnosti nakon trzajne povrede vrata zavisi od
rezultata rada i nalaza svih strunih profila koji su ukljueni u dijagnostiku, leenje i
rehabilitaciju oteenog, kao i auriranja dokumentacije koja se uporeuje u sluaju
pogoranja stanja (reevaluacija) i ukazuje na potrebu multidisciplinarnog pristupa.
4. Trzajnoj povredi ovog dela tela su izloene sve strukture koje topografski pripadaju
vratu (sa dominantnom udelom povreivanja kotanih, zglobnih i hrskavinih delova
vratne kime), zbog ega je ispravnije govoriti o trzajnoj povredi vrata nego o
trzajnoj povredi vratne kime .

18

Zbornik radova
7. Literatura
1. Kojadinovic . Povrede vratne kime. www. neurohirurgija.in.rs
2. Bradi, V, Jakopec, R, Sitar-Sreboan, V, Trzajna povreda vratne kraljenice
problem medicine, sudstva i osiguratelja, U: Multidisciplinarni aspekti povrede
vratne kraljenice, Zagreb, 2002.33-46.
3. Kejla, Z, Trzajna povreda vrata-oekivanja,projekcije, realiteti, U: Multikauzalni
pristupi u trzajnoj povredi vratne kraljenice, Zagreb, 2002. 57-74.
4. Bani, B, Petersen-Felix S, Andersen O, Radanov B, Villiger P, Arendt-Nielsen L,
Curatolo M. Evidence for spinal cord hypersensitivity in chronic pain after whiplash
injury and in fibromyalgia. Pain 2004;107:715.
5. Elliott J, Jull G, Noteboom T, Darnell R, Galloway G, Gibbon W. Fatty infiltration in
the cervical extensor muscles inpersistent whiplash associated disorders: an MRI
analysis. Spine 2006; 31:E847 51.
6. Haldeman S, Carroll L, Cassidy D, Schubert J, Nygren A. The Bone and Joint
Decade 20002010 Task Force on NeckPain and Its Associated Disorders
executive summary. Spine 2008;33:S5S7.
7. Multidisciplinarni aspekti ozljede vratne kraljenice, Prvi simpozij s meunarodnim
sudjelovanjem, Zagreb, 2002.
8. Mihali, A, Burna, J, Osvrt na vetaenja posledica trzajne povrede vrata,U:
Multikauzalni pristupi u trzajnoj povredi vratne kraljenice, Zagreb, 2002;217-221.)
9. Vrabl, M, Problemi ocjenjivanja trajnih posledica trzajne povrede vrattne kime u
odtetnim zahtevima U: Multikauzalni pristupi u trzajnoj povredi vratne kraljenice,
Zagreb, 2002;157-67.
10. Kamper S, Rebbeck T, Maher C, McAuley J, Sterling M. Course and prognostic
factors of whiplash: a systematic reviewand meta-analysis. Pain 2008;138:61729.
11. Rebbeck T, Sindhausen D, Cameron I. A prospective cohort study of health
outcomes following whiplash associated disorders in an Australian population.
Injury Prevention 2006;12:8693.
12. Kojadinovi, , Trzajna povreda vratne kime, Simposijum sudskih vetaka
Vojvodine, Novi Sad; 2010:
13. Sterling M, Jull G, Vicenzino B, Kenardy J, Darnell R. Physical and psychological
factors predict outcome following whiplash injury. Pain 2005;114:1418.
14. Govedarica V, Filipovi D, Vidakovi A. Preporuke za vetaenje umanjenja ivotne
aktivnosti, Udruenje sudskih vetaka u medicini rada, 2010.

19

Zbornik radova

Joe krilec, dipl. in. prometa, Murska Sobota

Albert Grabovac, ing. prometa, Ured sudskog vjetaka za cestovni promet, Zagreb

SUVREMENE METODE REKONSTRUKCIJE PROMETNIH

NESREA

20

Zbornik radova
Ovim radom predstavljena su rjeenja kako u budunosti kvalitetno i brzo
rekonstruirati prometne nesree.
Kada se dogodi kolizija dva ili vie vozila, esto se dogaa da na kolniku ne ostanu
nikakvi materijalni tragovi u vidu koenja ili zanoenja vozila zbog elektronskih pomagala
ugraenih u vozila poput ABS-a, ESP i sl. Zbog toga nije mogue izraunati brzine vozila
neposredno prije sudara. Projekt koji e biti predstavljen analizira rjeava navede
probleme.
1. PROGRAM ZA REKONSTRUKCIJU PROMETNIH NESREA ANALYZER PRO
Neke od prometnih nesrea su vrlo kompleksne i sloene, pa se pojavljuje problem
rjeavanja istih.
Program za rekonstruiranje prometnih nesrea Analyzer Pro verzija 12.0 jedan je od
nekoliko programa na tritu, koji slui rekonstruiranju prometnih nesrea.
Kako je dodijeljeno vrijeme od strane suda za rjeavanje pojedinog sluaja
prometne nesree vrlo ogranieno, vrlo je znaajno da program za simulaciju prometnih
nesrea omoguava brz, dobar i toan rad. U prezentaciji e biti predstavljen primjer
rekonstrukcije prometne nesree programom Analyzer PRO.

21

Zbornik radova

2. PROJEKT CRASHCUBE
Uslijed niza elektronskih pomagala u modernim vozilima kod prometnih nesrea na
kolniku se rijetko nalazi dovoljno tragova, da bi se moglo realno i tono izraunati brzine
vozila koja su sudjelovala u prometnim nesreama. Vozilo opremljeno s ABS koionim
sustavom kod koenja ne ostavlja tragove na kolniku, a ako tragova ima ti se tragovi slabo
vide. Zbog toga tragovi koenja vozila s ABS-om u skicu policije nisu evidentirani niti
ucrtani.
Kada takav sluaj doe na sud pojavljuje se problem odgovornosti sudionika u
prometnoj nesrei. Bez preciznih podataka nemogue je utvrditi brzinu vonje ukljuenih
vozila sudionika, kao i tijek prometne nesree. Posljedino dolazi do vremenskog
zaostatka kao i velikih trokova, jer je na istom primjeru angairano vie prometnih
vjetaka. Ako se nalazi vjetaka ne slau, o predmetnom sporu sud teko odluuje. Isto
22

Zbornik radova
tako je za napomenuti da dolazi i do odugovlaenja sudskog postupka, to je vrlo bitno u
rjeevanju sudskih sporova.
CrashCube se razvija u suradnji s Dutch Forensic Institute, Launch Tech ltd i
policijom Rotterdam Rijnmond. CrashCube programska i strojna oprema je kompatibilna s
ve postojeom Bosch CRD opremom za oitavanje podataka iz vozila. Ta se oprema ve
nekoliko godina uspjeno upotrebljava u ZDA.
CrashCube programska i strojna oprema je jednostavna za uporabu, podaci iz
vozila se lako oitavaju, onemogueno je mijenjanje podataka vozila, kako bi se
onemoguila zlouporaba. Novo razvijena CrashCube programska i strojna oprema lako
oitava podatke iz svih Europskih in Azijskih vozila.
Podaci koje dobivamo s pomou CrashCube programske i strojne opreme su
podaci dobijeni iz elektronskog sustava motora kao to su:
Brzina vozila.
Temperatura motora u trenutku sudara.
Okretaji motora u trenutku sudara.
Pritiska ulaznog zraka.
Voltae akumulatora.
Poziciju mjenjaa.
Broj asije vozila.
Broj prijeenih kilometara vozila.
Vrijeme nastanka prometne nesree.
Podaci dobijeni iz elekrtronskog sustava zranih jastuka:
Delta V- promjena brzine vozila u sudaru.
Uporaba sigurnosnog pojasa.
Vrijeme poetka koenja.
Kut okretanja upravljaa.
Pomou CrashCube programske i strojne opreme kvaliteta sakupljanja podataka o
prometnim nesreama se bitno poboljava. Vremenski se skrauju sudski postupci, a
posljedino i trokovi sudskih procesa.

23

Zbornik radova

Igor Radojevi, dipl. in., Loven osiguranje AD, Podgorica

Darko Mugoa, dipl. pravnik, Loven osiguranje AD, Podgorica

KRITERIJUMI ZA OTKRIVANJE PREVARA U

OSIGURANJU

24

Zbornik radova
Kriterijumi za otkrivanje prevara u osiguranju
Radojevi I. Mugoa D.
Loven osiguranje, Crna Gora, Podgorica
The criteria for detecting fraud in insurance
Radojevi I. Mugoa D.
Lovcen inssurance company, Montenegro, Podgorica
Saetak
Osiguranje predstavlja oblast od posebnog drutvenog i ekonomskog interesa i po
svojoj definici predstavlja instituciju koja nadoknauje tete nastale u drutvu, u njegovoj
privredi ili kod ljudi, usled dejstva ruilakih prirodnih sila ili nesrenih sluajeva. Samo u
2011 godini ekonomski gubici od prirodnih i vjetakih katastrofa bili su najvei do sada i
iznose $ 370 milijardi, dok su isplaene tete iznosile $ 116 milijardi. Osim ovakvih
gubitaka koji pogaaju osiguranja, dodatni namet predstavljaju razni oblici pokuaja
prevara u osiguranju, koji proizvode dodatne gubitke i nepravedne odlive sredstava
namijenjenih za isplatu teta oteenima koji na to imaju pravo.
Kljune rijei: osiguranje, tete, osiguranika prevara
Abstract
Insurance is an area of special social and economic interest and by its definition is
an institution that compensates for the damage caused in the society, in its economy or to
humans, because of destructive natural forces or accidents. In 2011 the economic losses
from natural and manmade disasters were the largest to date and amount to $ 370 billion,
while claims paid were $ 116 billion. Apart from these losses that affect the insurance,
additional expenses are made through various forms of attempted frauds in insurance,
which produce additional losses and unjust outflows of funds meant for the payment of
damages to injured parties who are entitled to compesation.
Key words: insurance, claims, insurance frauds
Uvod
Osiguranje predstavlja oblast od posebnog drutvenog i ekonomskog interesa i po
svojoj definici predstavlja instituciju koja nadoknauje tete nastale u drutvu, u njegovoj
privredi ili kod ljudi, usled dejstva ruilakih prirodnih sila ili nesrenih sluajeva.
Osiguranje ne moe sprijeiti nastanak tetnih dogaaja, ali se pomou njega moe
ostvariti posredna ekonomska zatita koja upravo i predstavlja razlog postojanja
osiguranja.
tete koje nastaju kao posledica raznih stihijskih dogaaja ili nesrenih sluajeva su
brojne i velike. Samo u 2011 godini ekonomski gubici od prirodnih i vjetakih katastrofa
bili su najvei do sada i iznose $ 370 milijardi, dok su isplaene tete iznosile $ 116
milijardi. To je drugi najvei iznos ikada isplaen u toku jedne godine prema podacima
SwissRe. Razlog ovakvog broja i iznosa isplaenih teta je cunami i zeljotres u Japanu,
25

Zbornik radova
tornado i orkanski vjetrovi u Sjevernoj Americi. Ovakve katastrofe i isplaene tete
posredno pogaaju sva osiguravajua drutva kroz poveene premije za reosiguranje.

Usled ovakvih gubitaka koji pogaaju osiguranja dodatni namet predstavljaju razni
oblici pokuaja prevara u osiguranju, koji proizvode bespotrebne gubitke i nepravedne
odlive sredstava namijenjenih za isplatu teta oteenima koji na to imaju pravo.
Poslednjih godina, u vremenu trajanja ekonomske krize, svjedoci smo poveanog
broja pokuaja prevara u osiguranju, koji znaajno prelaze statistike okvire od 10%
ukupno isplaenih teta.
Prevara predstavlja radnju ili vie radnji jednog ili vie lica kojima oni imaju namjeru
da sebi ili drugome pribave protivpravnu imovinsku korist ili otete drugoga. U sluaju
prevara prema osiguranju radi se o namjeri ovih lica da lanim prikazivanjem injenica i
dovoenjem u zabludu osiguravajueg drutva pribave protivpravnu imovinsku korist.
Najei sluajevi prevare su u sektoru motornih vozila i to iz osnova auto
odgovornosti i auto kasko kroz pokuaj naplate ranije nastalih oteenja koja su ve
naplaena kod drugih osiguravajuih kua, i njih je najtee otkriti, zatim poveavanje
obima tete nakon saobraajnog udesa koji se stvarno dogodio, a nerijetko se deava da
se fingira i cijeli dogaaj. Uestale su i prijave nematerijalnih teta sa trzajnim povredama
vrata i potresom mozga koje su dati medicinskom dokumentacijom, a nijesu se mogle
dogoditi prema opisanim saobraajnim nezgodama. Radnici u osiguravajuim drutvima,
posebno na poslovima procjene i likvidacije teta iz osnova osiguranja motornih vozila,
danas su esto svjedoci da se sa zahtjevom za naknadu tete obraaju oteena lica koja
to u stvari nisu.
Iz toga razloga osiguravajua Drutva sve vie znaaja pridaju otkivanju prevara i
njihovom spreavanju. Tradicionalni nain analize podataka kroz statistiku obradu je
odavno u upotrebi kao metod za otkivanje prevara. To podrazumijeva sloene i dugotrjne
istrage iz svih domena znanja.
Prevara je stara koliko i ovjeanstvo i moe se pojaviti u neogranienom spektru
oblika. Sluajevi prevara mogu biti slini po sadraju i izgledu, ali obino nijesu identini.
Neophodno je da odtetni zahtjev koji izaziva sumnju na prevaru, osim uobiajne
dokumentacije definisane internim uputstvima, sadri i niz drugih opisnih parametara koje
oteeni daje u svojoj izjavi o nastanku tetnog dogaaja, a moraju biti potkijepljeni
dokaznom dokumentacijom.
U borbi protiv prevara osiguravajua drutva zapoljavaju specijalne agente koji se
bave otkivanjem prevara. Njihov zadatak je da nakon registrovane sumnje na prevaru,
istrae sve injenice vezane za nastanak tetnog dogaaja i utvrde ili otklone postojanje
eventualne prevare. U nastavku je dat ematski prikaz protokola za otkrivanje prevara u
jednom osiguravajuem drutvu, iz koga se vidi veza izmeu interne procjene i eksternih
savjetnika koji uestvuju u otkrivanju sumnji na prevaru.
26

Zbornik radova

Za osiguravajua drutva bilo bi korisno da imaju utvreni informatiki model, koji bi

mogao da na osnovu uneene prijave sa potrebnim podacima u sistem identifikuje neke
neloginosti u opisu dogaaja ili oteenju predmeta osiguranja, i na osnovu toga da
signal da se u konkretnom sluaju moraju sprovesti dodatne radnje oko utvrivanja
osnovanosti predmeta. Takav model bi mogao biti razvijen na osnovu kriterijuma koji bi bili
unaprijed sistemski definisani, a to su:
27

Zbornik radova

Izmeu saobraajne nezgode i prijave tete je prolo vie od 15 dana,

Kod vozila koja su uestvovala u saobraajnoj nezgodi nije dolo do meusobnog

udara,

Ukoliko je policija o saobraajnoj nezgodi obavijetena nakon isteka 6h od

nastanka nezgode,

Vozilo oteenog je po cijeni za dva razreda skuplje od vozila koje je

prouzrokovalo nezgodu ,

Ista osoba se pojavljuje u razliitim ulogama u vie od dvije saobraajne nezgode,

Stranka je nestrpljiva i ponaa se arogantno,

Kod sudara dva ili vie vozila visoke klase i vozila nie klase i/ili starijeg vozila
doe do veeg oteenja skupljem vozilu,

Ako je do saobraajne nezgode dolo van magistralnog puta, izvan naselja, bez
svjedoka i poslije 22 h,

Ako su prilikom pregleda oteenog vozila djelovi odvojeni od vozila,

Oteenja koja su nelogina s obzirom na nain nastanka nezgode opisane

zapisnikom MUP-a,

Kada se jedno lice vie puta javlja kao oteenik,

Stranka je dobro upoznata sa procedurom naplate tete,

Osiguranje sklopljeno u kratkom vremenskom roku prije nastanka tete,

Stranka je ponudila mito za brzo rjeavanje odtetnog zahtjeva ili neku drugu
protiv uslugu procjenitelju,

Velika materijalna teta na vozilu koje ima malu trinu vrijednost i za kojim nema
velikog interesovanja na tritu,

Prouzrokova ili oteenik su na spisku stranaka sa kojima osigurava nema

interesa sklapati osiguranje,

U saobraajnoj nezgodi nije bilo drugog vozila,

Poar vozila koje vrijedi iznad 20.000 eur,

U drugim sluajevima

Znaaj vjetaenja prilikom dokazivanja prevara na sudu

Kada se na osnovu indikatora sa velikom izvjesnou utvrdi da je osiguranik
(korisnik osiguranja ) izvrio prevaru osiguravajua drutva odbijaju da isplate tetu jer
nije nastupio soigurani sluaj . Medjutim prevarnti neodustaju u namjeri da naplate tetu
ve tubom pokreu postupak dokazujui da je stvar ( najee vozilo ) bilo osigurano i
da je na njemu nastupila teta . Prema Zakonu o parninom postupku teret dokazivanja
je na osigurabvajuoj kui da dokae da nije nastupio osigurani sluaj . To nije nimalo
lako . Prevaranti ne rade transparentno ve vrlo perfidno i po unaprijed skovanom planu ,
nema svjedoka . Meutim, kako su i oni ljudi esto grijee pa i pored toga u pripremi i
28

Zbornik radova
izvoenju prevarnih radnji naprave greke i ostave ponekada sitne a nerijetko i krupne
tragove . Ti sitni tragovi kada se stave pod lupu iskusnih vjetaka esto rezultiraju
razotkrivanjem prevara jer se dokae da se saobraajna nezgoda ili uopte teta nije
mogla desiti usled uzroka ili na nain kako to tuioci prevaranti predstavljaju .
Najee se deava da kod saobraajnih nezgoda oteenja na sudarenim vozilima ne
odgovaraju pravcima kretanja tih vozila ili sama oteenja nijesu adekvatna . Time se
dokazuje da oteenja nijesu iz te saobraajne nezgode, odnosno da predmetna vozila
nijesu uestvovala u toj nezgodi .
Neki od primjera koji su identifikovani u osiguravajuem drutvu na osnovu unaprijed
definisanih kriterijuma za otkrivanje prevara:
Primjer 1
Vlasnik kasko osiguranog vozila , na slabo frekventnom putu na sjeveru Crne Gore
daleko od bilo kakvog naselja, nou u kasnim satima prijavio je slijetanje svog
skupocjenog vozila u provaliju pri emu je iskoio iz vozila na samoj ivici provalije
spaavajui sebe. Prema poznatim indikatorima za otkrivanje prevara predstavnicima
osiguranja bilo je jasno da se radi o namjetenoj saobraajnoj nezgodi. Zahtjev za isplatu
tete je odbijen pa je oteeni podnio tubu nadlenom sudu .
Vjetak saobraajne i mainske struke je pravei prostorno vremensku analizu, utvrujui
put koji je vozilo prelo od mjesta destabilizacije vozila od ivice provalije utvrdio da je
predmetno vozilo pri najmanjoj nebezbjednoj brzini od 40 km/h prelo ovaj put za 2-3
sekunde . U simuliranim istovjetnim uslovima, unaprijed pripremljeni voza da bi otvorio
vrata i napravio trzaj radi iskakanja iz vozila bilo mu je potrebno oko 18 sekundi dakle
znatno vie. Na pitanje kako je to uradio oteeni za mnogo manje vrijeme isti je izjavio
da ni sam nezna kako .

Medjutim ovaj kljuni dokaz izveden na sudu, pored mnogih drugih indicija nije pomogao
osiguravajuem Drutvu jer je sud uprkos ovim dokazima obavezao osiguravajuu kuu
da plati tetu sa obarzloenjem da tueni (osiguranje nije dokazalo sa izvjesnou da
osigurani sluaj nije nastupio ve da su tvrdnje osiguravaa ostale na nivou indicija ,
izmeu ostalog i zbog injenice da vjetaci nijesu mogli usaglasiti miljenje da se
saobraajna nezgoda nije mogla desiti na nain kako je to predstavio tuilac. Ostala je
sumnja da je jedan vjetak vie volio tuioca nego istinu .
Primjer 2
Voza vozila Jeep Cheroki je u blagoj krivini, pri brzini od 10 km/h (kako je naeno
vjetaenjem), napustio operativnu povrinu puta i ostvario kontak prednjim desnim
dijelom svog vozila sa prednjim lijevim dijelom vozila Audi A8, nakon ega su se vozila
zapalila. Pri tome se poar nije razvio od pravca motora nego iz kabinskog prostora.
29

Zbornik radova

Predmetni zahtjev naknade tete na vozilu Audi A8 po polisi obaveznog osiguranje auto
odgovornosti vozila jeep Cheroki je odbijen. Oteeni je tubom na sudu pokuao
dokazati tetu u emu nije uspio i nakon sprovedenih vjetaenja od strane vjetaka
elektro i saobraajne struke, tubeni zahtjev nije usvojen. Osiguravajue Drutvo je
dobilo spor.
Primjer 3
Saobraajna nezgoda se dogodila na lokalnom putu pri dnevnim uslovima, vozila su
ostvarila kontakt u blagoj preglednoj krivini u lijevo, iz pravca kretanja vozila BMW,
nakon to je voza izgubio koncentraciju zbog upotrebe mobilnog telefona i preao na
lijevu stranu kolovoza i ostvario kontakt da vozilom Golf VI.

Trasolokim vjetaenjem eksternog vjetaka mainske struke, utvreno je da ova dva

vozila nijesu mogla biti u kontaktu i predmet je dobio sudski epiolog. U toku je sudski spor.
Intezivnom saradnjom izmeu osiguravajuih drutava, razmjenom informacija,
formirajem crne liste mogue je u znaajnoj mjeri sprijeiti pojavu prevara u osiguranju. U
tome je neophodna pomo i saradnja sa sa policijom kroz obavezno fotografisanje
oteenih vozila i lica mjesta saobraajne nezgode kao i pruanje dodatnih operativnih
podataka koji mogu pomoi u otklanjanju pokuaja prevare.

30

Zbornik radova
Smanjenje broja prevara u osiguranju, rezultiralo je, u okrueju, uvoenjem sistema
bonusa i malusa, na nain to su dobrovoljni osiguranici destimulisani da uestvuju u
namjetenim udesima, jer im se time poveava premija osiguranja.
Zakljuak
Prevare u osiguranju ne treba posmatrati kao problem pojedinog osiguravajueg
drutva ve kao zajedniki svih drutava. U tom pravcu je neophodno da se osiguravajua
druta udrue oko zajednikog interesa otkrivanja prevara u osiguranju, oforme strune
slube koje bi se iskljuivo bavile ovom problematikom i vrile permanentnu razmjenu
podataka na osnovu internih baza o nepoeljim osiguranicima. Ova saradnja ne treba da
bude samo na lokalnom nivou, ve na nivou itavog regiona.
Definisanje kriterijuma na osnovu kojih je mogue identifikovati pokuaj prevare je
od krucijalne vanosti za spreavanje prevara u osiguranju.

31

Zbornik radova

Lepovi Miljan, dipl. Ing. mas., Van Ameyde Norway biro za obradu i naknadu tete

NAKNADA EKONOMSKOG GUBITKA ZBOG

ISKLJUENJA VOZILA IZ DELATNOSTI KOD TETA IZ
AUTOODGOVORNOSTI NA TERITORIJI NORVEKE

32

Zbornik radova
Rezime: Cilj rada je da se objasni pristup obradi ovakvih zahteva i da kroz odredjene
primere prikaze nacin resavanja ove vrste naknade od strane osiguravajucih drustava u
Norveskoj.
1

KLJUCNE
RECI:
AVSAVN(NAKNADA
EKONOMSKOG
GUBITKA
IZ
AUTOODGOVORNOSTI ZBOG NEMOGUCNOSTI KORISCENJA VOZILA), VOZILO,
IZGUBLJENI AUTODANI (NEOBHODNO VREME OPRAVKE), FIKSNI I VARIJABILNI
TROSKOVI, STETA I NAKNADA STETE.

KEY WORDS: AVSAVN (compensation of economic losses), NECESSARY DURRING

REPAIR, CONSTANT AND VARIABLE COSTS, DAMAGES AND INDEMNITY
Abstract: This article aims to explain the approach to dealing with such requests, and
provide specific examples of how insurance companies from Norway solve this type of
compensation.

GENERALNA RAZMATRANJA
Avsavn u norveskom jeziku je opsti izraz za ekonomskI gubitak prouzrokovan nastankom
stete. Ogranicavamo se na stete nastale na vozilima gde je preduslov da se ovakva vozila
koriste u poslovne svrhe i da je zbog nastale stete na vozilu nastao ekonomski gubitak.
Dokumentovanjem nastalog gubitka osteceni stice pravo nanadoknadu. Obracun gubitka
se vrsi individualno i varira od tipa do tipa delatnosti, velicine preduzetnika, zarade,
strukture troskova itd. Zato je veoma vazno dobro prouciti dostavljanu dokumentaciju i
veoma pazljivo pristupiti obracunu.
Izbacivanje vozila iz pogona moze imati dramaticne posledice za ostecenog. U vecini
slucajeva gubitak za jedan kraci period nije katastrofalan , ali u slucajevima kada je
osteceno vozilo van pogona duzi period, nije retko da veci deo godisnje zarade bude
izgubljen. Primer: Kada jedno transportno preduzece koje ima stalne kupce (musterije)
prestane da radi zbog izbacivanja vozila iz pogona na duzi period, moze se desiti da
preduzece izgubi stalne musterije jer ce se oni vezati za konkurentnog partnera.
Iz gore navedenog zakljucuje se da treba imati razumevanja za ostecenog koji je veoma
zainteresovan da mu se nastali gubitak sto pre nadoknadi. Veoma je bitno koristiti
dovoljno vremena na obradi ovih zahteva kada se oni pojave. Specijalno je vazno imati
adekvatnu i celishodnu dokumentaciju.
Dokumentacija i informacije
Obaveza je ostecenog da dokumentuje svoj zahtev za ekonomski gubitak. Cesto se
desava da se osteceni nadje u neocekivanoj situaciji zbog nepoznavanja samog procesa
obrade. Osteceni kao lice van struke nema preduslova da razume koje informacije
obradjivac stete treba i kako se vrsi obracun gubitka. Pristup ostecenom je zato veoma
bitan kako bi razumeo ono sto se trazi od dokumentacije.
S vremena na vreme bude obradjivac stete doveden u takvu situaciju da mu se ne veruje.
Osteceni veruje da ispostavom dokumentacije osiguranje zeli da ga prevari isplatom
minimalne nadoknade. U takvim slicajevima moze biti od koristi zamoliti ostecenog da
istrazi predmet sa svojim racunovodjom ili sa revizorom. Takodje je od koristi traziti od
ostecenog dozvolu za direktni kontakt sa njegovim racunovodjom ili revizorom radi
dobijanja adekvatne dokumentacije.

33

Zbornik radova
Bazicne informacije
Karakteristike vozila i njegova namena su od velike vaznosti kod obracuna ekonomskog
gubitka gledano u totalnoj slici. Navodimo neke momente koji mogu da sluze kao primer
na sta treba obratiti paznju kod uzimanja informacija. U svakom slucaju ne treba se drzati
svakog slova , vec treba sam slobodno proceniti sta je od ovoga vazno. Sve zavisi od
aktuelnog predmeta
1. Zahtev
Kako obracunati?
Prilozena dokumentacija
2. Vozilo
Tip
Marka
Godina proizvodnje
Nosivost
Predjena kilometraza po godini
Specijalna oprema
3. Namena
Tip transporta
Specijalna funkcija
4. Zadaci
Podrucje saobracanja geografski
Tip zadataka
Da li je vozilo u pogonu za vreme vikenda?
Broj sati u pogonu
Varijacije u toku godine naprimer sezonska aktivnost
5. Vise vozila u pogonu
Podela poslova
Predjena kilometraza
Bruto prevezeno
6. Radionica
Kada je vozilo dovezeno u radionicu?
Da li je vozilo bilo pokretno?
Da li privremena opravka moze staviti vozilo u pogon?
Kada je zapoceta i zavrsena opravka?
Kada je osteceni dobio poziv radionice da je vozilo popravljeno?
Kada je vozilo preuzeto iz radionice?
Dali kasnjenje delova, cekanje ili nesto drugo je produzilo boravak vozila u
radionici?
Da li je vrsena opravka koja nije bila u vezi sa nastalom stetom?
7. Procenitelj
Normalno vreme opravke
Specijalne informacije o vozilu
Odrzavanje i stanje vozila
Odnos vlasnika prema vozilu i njegovom koriscenju itd.
34

Zbornik radova
2.2 Vremenski period vozila van pogona
Postoje dve promenljive koje u principu kontrolisu isplatu drustva u vecem stepenu. Naime
dnevna nadoknada stete i duzina vremenskog gubitka to jest koliko je dugacak vremenski
period vozila van pogona. Zato je veoma vazno pratiti ove promenljive kod obracuna
stete.
Efikasnim reagovanjem obradjivaca stete, moze se znacajno ograniciti ekonomski gubitak.
On nema pravo da prigovara ukoliko se tete ne ukljuci na vreme u obradu mora se kasnije
drzati fakta koja su mu dostavljena. Moguce je da osteceni nije postupao razumno ili je
ispustio da ogranici gubitak, ali bez obzira na to, nije konstruktivno prigovarati i zbog toga
umanjivati visinu nadoknade stete. Osiguranje odnosno referent za obradu stete je imao
dovoljno vremena da reaguje pre nego sto je dosao u fazu zavrsnog obracuna . Za to sto
on nije reagovao na vreme nema osnova da se prigovara ostecenom.
Vreme popravke vozila je centralni faktor kod ove vrste nadoknade. Kao sto je u osnovi
poznato osiguravajuce drustvo pokriva to jest izvrsice nadoknadu gubitka samo za
normalan period neobhodan za popravku vozila. Medjutim sta znaci ustvari normalno
vreme odnosno period. To je jedan relativan pojam koji je zavisan od vise faktora. U
zapisnicima o ostecenju vozila odnosno u predracunima za opravku vozila data su
vremena za opravku vozila (limarsko/bravarski radovi, radovi plasticara,mehanicarski
radovi, radovi elektricara i radovi farbara) i obim ostecenja. U stvarnosti se moze desiti da
normalno vreme za popravku vozila navedeno u zapisniku odnosno predracunu znatno
odstupi od stvarno utrosenog vremena. Vestina je vestaka odnosno procenitelja da uzme
u obzir sve faktore i da svojim delovanje utice na to da ova odstupanja budu sto manja.
Primer:
Teretno vozilo je osteceno udesu sa odgovornoscu treceg lica, jednog petka po podne.
Vozilo je odmah slepano do najblize radionice ali stize tamo kada je radionica zatvorena.
U ponedeljka koji sledi procenitelj I radionica sacinjavaju zapisnik I predracun za opravku
vozila. Pri tome se konstantuje se da ta radionica nije u mogucnosti da izvrsi opravku
vozila. Kontaktira se vlasnik vozila i osiguravajuce drustvo odgovorno za stetu i pravi
dogovor sa njima da se vozilo transportuje dalje do druge radionice. Vozilo se transportuje
u utorak.
Zbog velikog obima posla nova radionica ne uspeva istoga dana da pregleda vozilo vec to
cini sutradan to jest u sredu. U cetvrtak radionica upoznaje procenitelja da je spremna za
pocetak opravke i trazi saglasnost za opravku kako od njega tako i od vlasnika vozila.
Procenitelj odobrava da se vrsi popravka a vlasnik daje svoj pristanak. Istoga dana
narucuju se centralni delovi. U petak radionica startuje sa pocetkom opravke - tacno
nedelju dana nakon sto je doslo do udesa.
Nakon sto je izvrsen pregled vozila, naruceni delovi za zamenu i krenulo se sa opravkom
vozila procenitelj sacinjava zapisnik i paraleno prati opravku vozila. Pri sacinjavanju
zapisnika i utvrdjivanja neobhodnog vremena za opravku procenitelj uzima u obzir sve
prethodno navedene faktore. U medjuvremenu se pojavljuje problem cekanje na delove.
Vreme nabavke delova se uvecava za dva dana. Par vitalnih delova nedostaje kod
uvoznika i moraju se naruciti iz susedne zemlje. Radionica koja vrsi opravku vozila nema
tako veliku farbarsku radionicu vec mora da koristi usluge specijalne radionice. U
medjuvremenu ta radionica ima puno posla Na usluge se mora cekati par dana. Kako biva
po obicaju planirani farbarski rad se ne ostvaruje vec se isti produzava za jos jedan dan.
Zakljucak:
Boravak vozila u radionici je za deset dana duzi nego sto je bilo navedeno u izvornom
nalazu procenitelja.

35

Zbornik radova
Ovaj primer koji je na neki nacin isao u detalje pokazuje sta moze da nas ocekuje u
stvarnosti kod opravke vozila. Zato je vrlo vazno da refernt za obradu zahteva pristupi
obradi navreme i blize se upozna sa reparacijom vozila iz delatnosti.
Navedeni primer takodje ukazuje na to da je veoma bitno imati kontinuirani kontakt sa
tehnickim licem proceniteljom . Procenitelj je u stalnom kontaktu sa vlasnikom vozila i
moze dati obradjivacu stete veoma korisne informacije vezano za ovaj predmet.
Procenitelj takodje ima pregled kapaciteta radionica u regionu, isporucioca delova itd.
Istovremeno je procenitelj i centralna licnost kod procene da li je opravka vozila
ekonomski opravdana ili ne.
Jedan kontinuirani kontakt izmedju obradjivaca stete, procenitelja i vlasnika vozila igra
vaznu ulogu u fazi obrade stete kako bi se donela pravilna odluka.
Takodje podvlacimo, da osiguravajuce drustvo odgovorno za naknadu stete nije
odgovorno za naknadu stete zbog nepredvidjenih kasnjenja. Medjutim sva ta
nepredvidjena kasnjenja se mogu blagovremeno spreciti angazovanjem svih lica koja su
ukljucena u predmet. Ukoliko vlasnik vozila zeli da popravku vozila vrsi na licnu
odgovornost bez ukljucivanja osiguravajuceg drustva i pri tom dodje do kasnjenja
opravke, ili pri popravci ukljuci i ostecenja koja nisu iz navedenog stestnog dogadjaja i
time uveca planirano vreme opravke, sasvim je prirodno da mu se ovo vreme nece
priznati.
Kasnjenje delova je vreme na koje niti osiguranje a niti vlasnik vozila ne mogu da uticu. Pa
ukoliko se ovo desi osiguranje je u obavezi da ga prizna.
Krace vreme opravke je od ekonomskog interesa kako za vlasnika vozila tako i za
osiguravajuce drustvo.
2.3 Izbor oblika nadoknade
Kod dugotrajne opravke vozila i kada se zna da vlanik trpi ekonomski gubitak zbog
nerada, veoma je aktuelno procenjivati totalnu stetu na vozilu i izvrsiti nadoknadu stete
vlasniku sto je pre moguce. Ceo obracun se svodi na to da li se ovakvim resenjem i
obracunom stede sredstva.
Primer:
Teretno vozilo ima trzisnu vrednost NOK 350.000,- U udesu mu je naneta steta u vrednosti
od Nok 200.000,- Vozilo u ostecenom stanju se moze prodati za 110.000,- Normalno
vreme opravke je 30 dana a visina ekonomskog gubitka po danu iznosi NOK 2.000,-.
Sveukupno NOK 60.000,Ponuda na trzistu polovnih automobila je dobra tako da je moguce kupiti odgovarajuce
vozilo i izrsti registraciju istog za 4 dana i time ograniciti gubitak na svega NOK 8.000,Procena osiguravajuceg drustva je sledeca:
Obracun u slucaju opravke
Obracun u slucaju totalne stete
Troskovi opravke
NOK 200.000,Trzisna vrednost vozila
NOK 350.000,Ekonomski gubitak
NOK 60.000,Vrednost olupine
NOK 110.000,Ukupna nadoknada
NOK 260.000,Nadoknada za vozilo
NOK 240.000,+ ekonomski gubitak
NOK 8.000,Ukupna nadoknada NOK 248.000,Ovo je naravno jedan iskontruisan primer kako bi se docarala slika jednog pravilnog izbora
obracuna, medjutim osiguravajuce drustvo mora biti uvek spremno na to da iznos u
predracunu za opravku odnosno u zapisniku o ostecenju nije konacan. Kod velikih steta
najcesce se otkrivaju dodatna ostecenja koja nisu definisana u zapisniku i drustvo mora
racunati na dodatak kako za rad tako i za dodatne delove koji su otkriveni u kasnoj fazi
opravke. Takodje kod velikih opravki drustvo mora da racuna i na dodatke zbog umanjene

36

Zbornik radova
trzisne vrednosti vozila. Da bi se ovo izbeglo jedna pravilna odluka oko izbora obracuna
kod velikih steta je veoma znacajna kako za drustvo tako i za ostecenog.
Kod gore navedenog primera lako uocavamo da su i osiguranje i osteceni u dobitku.
Osiguranje je platilo manje, osteceni je dosao brzo do vozila a samim tim je njegov
ekonomski gubitak manji.
2.4 Vreme opravke alternative i ogranicenja
Ako je utvrdjivanjem stete vec jasno da ce se vozilo popravljati postoje odredjene
mogucnosti za vremenska ogranicenja kako bi se smanjio gubitak.
Privremena opravka
Ukoliko su u pitanju mala ostecenja bilo bi pametno proceniti da se izvrsi privremena
opravka kako bi se vozilo stavilo u pogon. Ovakav postupak ne dovodi do uvecanja
ukupnih troskov ali znatno umanjuje ekonomski gubitak ostecenog. Primer, zamena
farova. Kada se vozilo kasnije uzme u opravku ovi delovi se mogu ponovo iskoristiti.
Vreme cekanja u radionici
Ako su kapaciteti najblize radionice takvi da vozilo ne moze da se stavi odmah u popravku
pametno bi bilo proceniti mogucnost da se vozilo prebaci u drugu koja ima slobodnih
kapaciteta. U tom slucaju treba razmatrati pitanje troskova transporta koji zbog velike
distance mogu biti znacajni. Ove troskove je moguce reducirati koriscenjem trzista i
aktiviranjem ponude od vise transportera. Tehnicka lica koja vrse procenu stete u ovom
slucaju igraju veoma vaznu ulogu.
Tip opravke
Ovde treba proceniti da li je pametno delove koji su za zamenu popravljati, kako bi se
vozilo stavilo u pogon ili cekati na delove kojih trenutno nema u radionici. Izbor izvodjenja
privremene popravke i stavljanja vozila u pogon popravkom delova cesto moze da dovede
do uvecanja troskova. Gledano zbirno troskovi privremene opravke plus troskovi ponovne
opravke pri pristizanju delova plus naknada ekonomskog gubitka za ta dva perioda
opravke budu veci nego da se cekalo na delove i odmah vrsila celokupna popravka. Iako
bi u ovom drugom slucaju vreme opravke bilo duze troskovi nadoknade bi bili manji iz
razloga sto cena privremene opravke i ekonomskog gubitka je veca nego ekonomski
gubitak u drugom slucaju.
Korisceni - polovni delovi
Upotreba ovih delova u opravci u nekim slucajevima se moze isplatiti ako isporuka novih
delova traje dugo. U takvim slucajevima bilo bi aktuelno napraviti ekonomsku
kompenzaciju sa vlasnikom vozila.
A-Konto obracun
Kao sto znamo obracun ekonomskog gubitka kod izbacivanja vozila iz pogona predstavla
ustvari zaradu od koje osteceni zivi. Ukoliko je vreme opravke veoma dugo, osteceni ce
biti takodje dugo bez ostvarenog prihoda. U takvom slucaju postoji potreba za isplatom
jedne ili vise akontacija odnosno pristupiti A-konto obracunu.

37

Zbornik radova
Pri tom treba voditi racuna o ekonomskoj situaciji ostecenog. Jedno je sigurno da ce se
ovakvom postupkom reducirati zahtevi za isplatom zatezne kamate.
2.5 Ogranicenje ekonomskog gubitka
Zakonom o naknadi stete SKL 5-1, br.2 obavezuje se osteceni koliko je u njegovoj moci
da ogranici uvecanja stete. Ovo je takodje aktuelno i kod ekonomskog gubitka koji su
posledica isklucenja vozila iz pogona zbog nastale stete.
Iznajmljivanje vozila Rent a car
Najlaksa alternativa za naknadu ekonomskog gubitka je iznajmiti vozilo kao naknadu za
osteceno. U jednom delu slucajeva je to moguce uraditi. Medjutim redak je slucaj iznajmiti
tereno vozilo adekvatno vozilu koje je osteceno.
Primer: Kada su u pitanju vozila koja su konstruisana ili opremljena za specijalne namene
veoma je tesko naci i iznajmiti vozilo slicno njemu. Mi ne treba da idemo dalje nego do
taksi vozila. Moderna taksi vozila imaju avanzovanu data opremu pored
radiokomunikacione veze i mobilnog telefona. Takvu opremu je tesko montirati na drugo
vozilo bez dodatnih troskova. Ovakvi primeri su veoma ne prakticni.
Kod teretnih vozila je takodje prisutna specijalna opreme unutar vozila. Pored toga javlja
se jos jedan problem a to je da iznajmljeno vozilo prati i vozac, tako da je redak slucaj da
se ovakvo vozilo moze iznajmiti bez vozaca. Da li ce se pristupiti ovakvom resenju treba
uporediti nastupajuce troskove i ekonomski gubitak za vreme opravke vozila.
Ukoliko postoji mogucnost iznajmljiva vozila bez vozaca treba se drzati najblizeg prodavca
novih i polovnih vozila. Nije redak slucaj da ovi prodavci imaju cesto vozila koja se mogu
iznajmiti na odredjeni vremenski period. Takodje postoje i registrovane firme za
iznajmljivanje voziila. U svakom slucaju je veoma bitno istraziti trziste i izabrati
najpovoljniju alternativu.
Obracun troskova pri iznajmljivanju vozila
Ugovor o najmu vozila moze biti definisan na dva nacina, kroz dnevno koriscenje i
predjenu kilometrazu. Prvi navedeni ugovor je fiksni, dok drugi je promenljiv. U
obracunskoj praksi od drustva do drustva postoji razlika kod obracuna ekonomskog
gubitka pri koriscenju najma vozila. Medjutim taj obracun sustinski se ne razlikuje.
Prilikom stajanja vozila zbog opravke stede se odredjeni varijabilni troskovi, kao naprimer
gume, zamena ulja itd. To je razlog da osiguranje kod obracuna izuzme jedan deo
troskova za predjenu kilometrazu. To otprilike cini 35% kod vecine drustava. Neka
osiguranja umanjuju ovaj iznos iskljucujuci porez dok druga rade to iz iznosa gde je porez
uracunat.
Osiguranje zbog sopstvene odgovornosti takodje se ne nadoknadjuje. Iznajmioc vozila
mora platiti fransizu sam ukoliko se vizilo osteti njegovom krivicom u periodu najma. Ove
fransize su dosta velike ali placanjem ovog iznosa ne gubi se pravo na bonus kao sto bi
bio slucaj kod ostecenja sopstvenog vozila.
Osiguranje putnika ulazi u obracun ako je ovo osiguranje ukljuceno u fakturu o najmu.

38

Zbornik radova
Primer:
Jedna faktura o najmu vozilu izgleda otprilike ovako:
Dnevno koriscenje vozila 5 dana, 500 kr/dan
kr.
2500,Najam po predjenom km, do 100 km 5kr/km
kr.
500,Gorivo
kr.
100,Suma neto
kr.
3100,Poreza na prihod 25%
kr.
775,Ukupno
kr.
3875,Gorivo se ne pokriva, 35% se oduzima od troskova za najam po predjenom km. Ako se ovi
troskovi oduzmu bez ukjucenog poresa na prihod dobija se sledece:
Dnevno koriscenje vozila 5 dana, 500 kr/dan
kr.
2500,Najam po predjenom km, do 100 km 5kr/km
kr.
500,Suma
kr.
3000,35% od kr 500,kr.
- 175
Suma neto
kr.
2825,Porez na prihod 25%
kr.
706,25
Ukupno za naknadu
kr.
3531,25
U slucajevima kada imamo iznajmljivanje vozila bez ogranicene kilometraze, cena za
dnevno iznajmljivanje je nesto visa. U takvim slucajevima osiguravajuca drustva
pribegavaju kod svog obracuna da oduzmu 17,5 % od troskova za dnevni najam.
Primer:
Dnevno koriscenje vozila 5 dana, 700 kr/dan
kr.
3500,Porez na prihod 25%
kr.
875,Suma neto
kr.
4375,-17,5% od kr. 3500,kr.
612,Za nadoknadu
kr.
3763,Iz ova dva obracuna lako je zakljuciti da je prvi nacin najma vozila prihvatljiviji nego drugi.
Alternativa zaposliti vozaca za vreme opravke vozila
Primer, vlasnik vozila se pored transporta ili taksiranja bavi zemljoradnjom. Da bi se izbegli
ekonomski gubici moguce je prebaciti se na odradjivanje odredjenih poslova na tom
gazdinstvu ili po mogucnosti otici na kraci period kod drugog poslodavca kome su
neobhodni vozaci. Puno je primera koji se mogu navesti na koji nacin se moze ograniciti
ekonomski gubitak, iako se misli da danasnje trziste sa jakom konkurencijom ne
omogucava ili sprecava koriscenje ovih alternativa.
Ne moze se odbaciti ni alternativa da pojedini poslodavci kada imaju puno posla i kada su
im odredjeni radnici na bolovanju cesto iznajmljuju radnu snagu na odredjeno vreme od
drugih firmi.
Za vece transportne firme veoma je bitno prebaciti vozaca na drugo radno mesto u firmi
ako je to moguce ili ga iznajmiti drugoj konkurntskoj firmi za kraci period.
Stavljanje rezervnih vozila u pogon
Kod duzih perioda opravke vozila , aktuelno bi bilo ukljuciti rezervna vozila ili vozila koja
stoje neregistrovana iz razlicitih razloga. Primer, opravka jednog autobusa traje 60 dana.
Kako su preduzeca koja se bave gradskim i vangradskim prevozom putnika u obavezi da
se drze rasporeda voznje, onda se ovakva vozila registruju i stavljaju u pogon . Rezervni
autobusi ne ukljucuju se samo u pogon kada je drugo vozilo osteceno vec i kada se
ordinirajuci autobusi moraju iskljuciti iz saobacaja zbog redovnog odrzavanja ili opravke.
Posedovanje rezervnog vozila povlaci za sobom i odredjene troskove kao sto i
39

Zbornik radova
posedovanje rezervnih delova radi redovnog odrzavanja. Drzanje ovih vozila i
posedovanje rezervih delova imaju veoma mali uticaj kod obracuna ekonomskog gubitka
za stete iz autoodgovornosti pa se uzimaju u veoma malom stepenu prilikom obracuna.
Ukoliko transportna preduzeca, preduzeca javnog saobracaja i taksi vozila poseduju
rezervna vozila ona su u obavezi da ih koriste kada neko od vozila bude iskluceno iz
saobracaja zbog nastale stete krivicom iz autoodgovornosti. Na taj nacin se ogranicava
ekonomski gubitak. Medjutim u slucajevima kada je iskoriscenje voznog parka u punom
kapacitetu i sva vozila su ukljucena u saobracaj uklucujuci i rezervna, osiguravajuce
drustvo nema pravo da se poziva na rezervna vozila prilikom obracuna ekonomskog
gubitka. Primer su taksi vozila u vremenu pred Novu Godinu kada je potreba za taksi
vozilima iznad proseka.
Odlaganje opravke zbog malih ostecenja
Mala ostecenja su tema svaka za sebe. Jedno manje ostecenje na vozilu ne iskljucuje
automatski pravo na naknadu ekonomskog gubitka. Mi ne smemo ovde zaboraviti da je
osnovni parametar za naknadu ekonomskog gubitka neobhodno vreme opravke a ne
velicina ostecenja. Zato se svako ostecenje mora precizno definisati i utvrditi vreme
opravke.
Ukoliko se ne vrsi opravka vozila, nema ni ekonomskog gubitka. U tom slucaju nije
neobhodno iskljuciti vozilo iz pogona. Ako je steta mala i opravka se ne vrsi u radionici vec
vlasnik zeli da izvrsi opravku sam, na vlasniku vozila osnosno ostecenom je zadatak da
dokumentuje da li je vozilo bilo van upotrebe za vreme opravke.
Kamata
Kamata pocinje da tece mesec dana nakon sto je ekonomski gubitak nastao.
Primer: Osteceni ima ekonomski gubitak nedeljno kr. 5000,- . Gubitak pocinje sa 10-tom
nedeljom u godini (druga nedelja u martu) i traje zakljucno sa 20 tom (treca nedelja u
maju). Ekonomski gubitak za prvu nedelju pocinje da tece pocetkom 15-te nedelje u godini
(druga nedelja u aprilu), za drugu nedelju (11-tu) pocetkom 16-te nedelje itd. Itd. Da bi se
ovo izbeglo osiguranje vrsi A-konto obracun to jet vrsi isplatu akontacije.
2.6 Racunovodstvo i racunovodstveni podaci
Ranije smo naveli da bi dobili jednu eksaktnu sliku o ekonomskom gubitku, vlasnik
ostecenog vozila mora kontaktirati racunovodju. Posto je to jedan neto iznos koji se
izracunava kod nadoknade, neophodno je dobiti informacije o troskovima firme, ukupnom
prihodu i ostvarenoj dobiti.
Troskovi
Primarno moraju da se razjasne svi troskovi koji su ukljuceni u delatnost i koji od njih ce se
eliminisati u periodu opravke vozila. Mi operisemo sa sledecim pojmovima:
Fiksni troskovi
Troskovi koji ucestvuju u istom iznosu u odredjenom periodu nezavisno toga da li je vozilo
u pogonu ili nije, npr. troskovi za iznajmljivanje prostora.

40

Zbornik radova
Varijabilni ili promenljivi troskovi
Troskovi koji uticu na poslovanje, npr. gorivo. Ovi troskovi ucestvuju u obracunu samo
kada je vozilo u pogonu i ovo su tzv zavisni troskovi.
Iz ovoga je ocigledno da su fiksni troskovi ti koji ce se nadoknaditi. Zato je zadatak
racunovodstva da iz svog obracuna izuzme varijabilne i prikaze fiksne troskove i ostvarenu
dobit cime bi se dokumentovao zahtev za naknadu ekonomskog gubitka.
Finansijski prihod
Svi ostvareni prihodi u toku godine moraju se ispostaviti u izvestaju iz racunovodstva. Lako
je zakljuciti da ostvarena dobit predstavlja razliku izmedju ostvarenog prihoda i troskova.
Treba napomenuti i to da odredjene stavke kao sto su naknada stete a koja je uvrstena
kao zarada u racunovodstveni obracun mora se izostaviti iz obracuna za ekonomski
gubitak jer taj iznos nije ostvaren poslovanjem.
Ostvarena dobit
Kada osteceni ne ostvaruje prihod svojim vozilom normalno je ocekivati da ne postoji
nikakva dobit. Ostecenom se tada nadoknadjuje ekonomski gubitak na bazi osnovnog
obracunu bez ostvarene dobiti.
Amortizacija otpis
Ovaj pojam trokova predstavlja racunovodstveni otpis vozila koji je nastao kao posledica:
Starosti vozila
Koriscenja i habanja vozila
zastarevanje tipa vozila zbog tehnoloskog razvoja novih vozila
moda vozila
inflacija
Kada su u pitanju vozila iz delatnosti, ni inflacija, moda a ni zastarelost tipa vozila nemaju
znacaja iz razloga sto ovakva vozila prelaze veliku kilometrazu za veoma kratko vreme.
Zato ce za vecinu slucajeva i zahteva kod obracuna amortizacije biti vazno ukljuciti samo
starost i koriscenje vozila habanje.
Generalno gledano, vecina drustava prihvata da 50% od amortizacije otpisa cini starost
vozila dok ostalih 50% cine promenljivi troskovi. Bitno je razmatrati za koju delatnost se
koristi vozilo i pod kojim uslovima. Da li su to teski poslovi ili ne, odnosno da li su troskovi
za redovno odrzavanje vozila veci nego sto su troskovi na otpis zbog starosti vozila? Za
vozilo koje ima veliku predjenu kilometrazu za kratko vreme, umanjenje trzisne vrednosti
vozila zbog starosti ucestvuje u manjem iznosu nego sto to cine troskovi za redovno
odrzavanje. Kod prodaje ovih vozila doci ce do znatnog umanjenja trzisne vrednosti.
Troskovi dohodka radnika
Zakonom o radu 6.maj 1988 br.22 radnik koji je odsutan s posla ima pravo na 100%
placenu zaradu od poslodavca za 3 radna dana. Cesto moze da postoji takav ugovor o
radu ili tarifa ugovor sa poslodavcem koji vezuje poslodavca da plati dohodak radniku van
ovih pravila. Troskovi dohodka radnika se po pravilu trebaju iskljuciti iz racunovodstvenog
obracuna i oni se nadoknadjuju posebno. Vlasnici taksi vozila moraju izvrsiti nadokadu
ovog dohodka radnicima ako postoji gore navedeni ugovor izmedju vozaca i taksi vlasnika
ili njegovog drustva.
41

Zbornik radova
Vlasnik vozila ne moze ocekivati nadoknadu ako on poziva vozaca da radi po potrebi kod
njega i ako nije stalno zaposljeno lice. Ovi troskovi se definisu kao promenljivi- varijabilni.
U slucajevima kada postoji ugovor izmedju poslodavca i vozaca i dokumentuje se da je
dohodak isplacivan radniku, onda se dohodak (ukljucujuci dohodak za godisnji odmor
davanja za socijalno, zdravstveno i penziono osiguranje) moraju prikazati u
racunovodstvenom obracunu.
Ukoliko se sumnja u pruzene podatke od strane racunovodstva moze se traziti registarski
broj preduzetnika kako bi se proverili podaci u zvanicnim registrima.
Primer obracuna
Kod izvestaja iz racunovodstva sledece stavke su aktuelne
Honorar
Iznajmljivanje garaze
Premija osiguranja
Troskovi za auto i taksi centralu
Otpis 50% od kr. 100000
Drugi troskovi
Suma fiksnih troskova
Ostvarena dobit u toku godine
Suma

kr.
kr.
kr.
kr.
kr.
kr.
kr.
kr.
kr.

1000,15000,20.000,30000,50000,1000,117000,45000,162000,-

Obracun ekonomskog gubitka se dalje dobija tako sto se dobijena suma od kr. 162000,podeli sa brojem radnih dana u godini:
Kr- 162000 : 300 dana = kr 540,- po danu
Ako je vozilo bilo 10 dana na opravku, naknada za ekonomski gubitak bice kr. 540 x 10
dana = kr. 5400,Raspodela po vozilima
Cesto se desava da racunovodstveni izvestaj ukljucuje dva ili vise vozila. Posto osteceni
ima pravo samo na naknadu zbog nerada jednog vozila mora se preduzeti jedna
raspodela.
Postoje vise nacina da se nadju odgovarajuci parametri koji bi se koristili u obracunu da bi
se izvrsila adekvatna nadoknada.
Predjena kilometraza
Kilimetraza koja se vozi u toku godine
Potrosnja goriva u toku godine
Finansijski iznos za izvozenu kilometrazu.
Primer: Imamo dva vozila, jedno novo kupljeno i jedno vozilo koje je staro a sluzi kao
rezerva. Osteceno je novo vozilo. Ocigledno je da osteceno vozilo je nosioc vecinskog
dela u stvaranju prihoda a istovremeno njegova amortizacija je puno veca nego kod starog
vozila. Dnevna nadoknada ce se u tom slucaju izvrsiti sa vecinskim procentom u korist
ostecenog vozila, s tim sto se dohodak radnika izuzeti iz te raspodele.
U medjuvremenu moze se desiti da to staro vozilo kao rezervno se koristilo kao glavno
vozilo u stvaranju prihoda ali i kao jedino sve dok novo nije nabavljeno.
Bio bi pogresan rezultat podeliti troskove medju njima na bazi predjene kilometraze, posto
se veci deo predjene kilometraze odnosi na glavno vozilo to jest na staro. Staro vozilo je i
vecim delom ucestvovalo u stvaranju prihoda, ali bez obzira na predjenu kilometrazu
njegova amortizacija je puno manja nego kod novog a i godisnji rezultat je kud i kamo
manji nego kad je u pitanju novo vozilo.

42

Zbornik radova
Ako se radi o jednoclanom drustvu bez troskova za rezervnog sofera, moramo smatrati da
staro vozilo je preslo veoma malo kao rezervno. U tom slucaju pristojno bi bilo ivzrsiti
dnevnu nadoknadu bez ikakvog umanjenja.
Posto se ovde radi o dva vozila normalno je da se ovaj iznos podeli na dva dela.
2.7 Ugovori o naknadi ekonomskog gubitka
Veoma je lako razumeti da je kog preduzetnika koji imaju vise automobila za obavljanje
delatnosti obracun ekonomskog gubitka veoma komplikovan. Neki od preduzetnika imaju
probleme da dokumentuju svoj gubitak. Istovremeno je jasno da se gubitak mora
dokumentovati da bi mogao da se nadoknadi
Da bi pojednostavili problem obracuna ove vrste nadoknade veliki broj privrednika je preko
svojih udruzenja i preko Finansijske Privredne Organizacije FNO zakljucilo ugovore o
naknadi sa fiksnim iznosima. Ovako zakljuceni ugovori u mnogome olaksavaju posao kako
osiguravajucim drustvima kod obracuna stete tako i clanicama ugovora da ne trose vreme
i snagu kako bi pribavili neophodnu dokumentaciju zbog nastalog gubitka. Na taj nacin obe
stranke stede vreme, neophodne diskusije se izbegavaju, obracun stete je puno brzi,
jednostavniji i unapred poznat.
1.1 FNH je Glavna finansijska privredna organizacija koja je osnovana 01.01.2000
pod nazivom Glavna finansijsko privredna organizacija. 01.01.2010 doslo je do
spajanja ove organizacije sa Sparebank udruzenjem tako da je nova
organizacija dobila ime Finansijska privredne organizacija skraceno FNO.
Razlog za integraciju je razvoj u finansijkoj privredi poslednjih godina. Posto
banke i osiguravajuca drustava operisu unakrsno u ekonomskoj privredi, one
su videle od interesa osnivanje jednog zajednickog tela koje ce zastupati
njihove interese u svojoj punoj sirini.
1.2 Osiguravajuca drustva i banke sada nastupaju zajedno kod vecine politickih
predmeta vezano za privredu, ali takodje postoji i jedan deo polja gde postoji
sukob interesa izmedju ovih organizacija. FNO ima za zadatak ne samo da
skupi razlicite branse unutar finansijske privrede vec i zadatak da sacuva
zajednicke interese svojih clanov i resi konflikte ili sporne interese unutar
privrede.FNO danas broji vise od od 180 clanova finansijskih preduzeca i
koncerna koji su aktivni na norveskom trzistu. Ova preduzeca i koncerni su
aktivni clanovi ili FNH ili Sparebank udruzenja.
Zakljuceni ugovori obuhvataju:
Rent a car vozila
Policijska vozila
Vozila za javni prevoz putnika Rutebiler
Postanska vozila
Autoskole
Preduzece za puteve
Telefonija
Vojna vozila
Tranvajski saobracaj
Sinska vozila vozove NSB
Vozila televizije NRK
Zajednicko za sve ugovore je da su svi oni vremenski ograniceni, sa mislju na period
vazenja i broj dana za koje vaze. Mi ce mo ukratko proci kroz svaki od njih.

43

Zbornik radova
Ugovori podrazumevaju da se plati jedan fiksni iznos bez obzira na stvarni gubitak. Zato je
samo neophodno pribaviti dokumentaciju za neophodno vreme opravke plus prilog koji
potvrdjuje kojoj kategoriji pripada osteceno vozilo.
Kod podele odgovornosti na osnovu zakljucenog ugovora naknada ce se izvrsiti na bazi
odnosa odgovornosti npr. 50%, 1/3 ili 2/3 .
Neki ugovori se automatski obnavljaju ukoliko stranke koje su zakljucile ugovor ne daju
otkaz ugovoru unutar odredjenog roka, dok se drugi automatski brisu kao nevazeci posle
navedenog datuma. Neki od ugovora imaju klauzulu o regulisanju visine iznosa na bazi
odredjenog procenta. Kada se taj procenat premasi daje se prilika da se pregovara o
formiranju novih iznosa i zakljucenju novih ugovora.
Taksi vozila
Do danas ne postoji nikakav centralni ugovor izmedju osiguravajucih drustava i udruzenja
taksista vezano za naknadu ekonomskog gubitka. Medjutim bez obzira na to, osiguranja
su se saglasila da se ipak izvrsi naknada sa jednim fiksnim iznosom za svaki izgubljeni
autodan i ako se ne dokumentuje ekonomski gubitak.
Policijska vozila i vozila narodne odbrane
Ministarstvo pravde i policije je zakljucilo ugovor sa FNO na dve godine i to od 01.januara
tekuce godine do 31 decembra naredne godine. Ova ugovor se odnosi na naknadu za
vremenski period do 28 dana i iznosi su sortirani na dozvoljenoj totalnoj tezini vozila .
Teski motori iznad 100 ccm
kr. 376,Motorna vozila sa dozvoljenom totalnom tezinom 1800 kg
kr. 503,Motorna vozila sa dozvoljenom totalnom tezinom od 1800 - 3500kg
kr. 590,Motorna vozila sa dozvoljenom totalnom tezinom preko 3500 kg
kr. 1373,Ekonomski gubitak se racuna sa za svaki dan u nedelji od dana kada je vozilo zbog
nastale stete iskljuceno iz upotrebe.
Stranke su obavezne dva meseca pre isteka ugovora da posalju upozorenje da zele da
raskinu ugovor inace se ugovor obnavlja automatski na novih 24 meseca.
Saobracaj za javni prevoz putnika, gradski i vangradski- Rute i Turbusser
Ovde je ugovor zakljucen za naknadu maksimalno do 50 dana. Ekonomski gubitak se
racuna po danu zavisno od vrste prevoza i klase autobusa
Minibus do 22 sedista
kr. 1184,klasaI/II Rutebuss, sa 2 osovine
kr. 1357,klasaI/II Rutebuss, sa 3 osovine
kr. 1595,klasaII Turbuss, sa 2 osovine
kr. 1700,klasaII Turbuss, sa 3 osovine
kr. 2127,klasaIII, Turbuss/Ekspressbuss sa 3 osovine
kr.2608,Zglobni autobus
kr. 2322,Klasa II, spratni autobusi
kr.2593,Kl. III, spratni autobusi
kr.4106,Dodaci:
Hibrid autobusi
kr. 350,Autobusi na gas
kr. 200,Autobusi sa digitalnom kontrolom vremena voznje
kr.110,-

44

Zbornik radova
Ukoliko vreme popravke prelazi 50 dana mora se dokumentovati ceo zahtev za ekonomski
gubitak.
Ukoliko indeks troskova predje 5%, moze se zahtevati izmena ugovora za povecanje
nadoknade.
Norvesko udruzenje za iznajmljivanje vozila Rent a car
Ugovor je zakljucen za ekonomski gubitak do 28 dana. Naknada se obracunava po danu a
na bazi cene vozila i korisne zapremine za transport tereta
Vozila sa cenom sa liste do
kr. 135000,kr. 390,Vozila sa cenom sa liste do
kr. 180000,kr. 490,Vozila sa cenom sa liste do
kr. 230000,kr. 570,Vozila sa cenom sa liste do
kr. 270000,kr. 685,Vozila sa cenom sa liste do
kr. 32000,kr. 800,Vozila sa cenom sa liste preko
kr. 320000,kr. ----,Vozila sa korisnim prostorom zapremine do 6m3
Vozila sa korisnim prostorom zapremine do 9m3
Vozila sa korisnim prostorom zapremine do 12m3
Vozila sa korisnim prostorom zapremine do 16m3
Vozila sa korisnim prostorom zapremine do 20m3
Vozila sa korisnim prostorom zapremine preko 20m3

kr.434,kr.581
kr.624,kr.781,kr.858,kr.---,-

Vozila sa korisnom tezinom nosivosti do 1000 kg

Vozila sa korisnom tezinom nosivosti do 2000 kg
Vozila sa korisnom tezinom nosivosti do 3000 kg
Vozila sa korisnom tezinom nosivosti do 4000 kg
Vozila sa korisnom tezinom nosivosti do 5000 kg
Vozila sa korisnom tezinom nosivosti preko 5000 kg

kr.452,kr.648,kr.690,kr.881,kr.1085,kr.---,-

Za putnicka vozila, kombi i teretna vozila u klasi 6 gde nije dat iznos , ekonomski gubitak
se racuna na sledeci nacin:
75% od dnevnog iznosa za najam vozila plus vrednost iznajmljivanja za predjenih
svakih 100 km minus 1 kr.po km.
Ekonomski gubitak se racuna sa za svaki dan u nedelji od dana kada je vozilo zbog
nastale stete iskljuceno iz upotrebe.
NRK vozila- vozila televizije
Ekonomski gubitak se ovim ugovorom nadoknadjuje do 21 dan. Ukoliko je vreme opravke
duze, zahtev se mora dokumentovati.
Vozila sa totalnom tezinom ispod 1800 kg
kr. 290,Vozila sa totalnom tezinom od 1800 do 3500 kg
kr. 340,Vozila sa totalnom tezinom iznad 3500 kg
kr. 790,Ekonomski gubitak se racuna po danu od dana kada je nastupila steta sve do vracanja
vozila u funkciju za obavljanje delatnosti.

45

Zbornik radova
Postanska vozila
Ekonomski gubitak se ovim ugovorom nadoknadjuje do 21 dan. Ukoliko je vreme opravke
duze, zahtev se mora dokumentovati. Zahtevi ispod kr. 1000,- se ne nadoknadjuju.
Vozila sa totalnom tezinom ispod 1800 kg
kr. 450,Vozila sa totalnom tezinom od 1800 do 3500 kg
kr. 650,Vozila sa totalnom tezinom od 3500 do 7500 kg
kr. 1500,Vozila sa totalnom tezinom od 7500 do 19000 kg
kr. 1600,Vozila sa totalnom tezinom iznad 19000 kg
kr. 3100,- plus
Za poluprikolicu ili prikolicu
kr. 600,Vozila preduzeca za puteve
Ugovor vazi za sva registrovana vozila . Ekonomski gubitak se ovim ugovorom
nadoknadjuje do 15 dana. Ukoliko je vreme opravke duze, zahtev se mora dokumentovati.
Vozila sa totalnom tezinom ispod 1800 kg
kr. 321,Vozila sa totalnom tezinom od 1800 do 3500 kg
kr. 376,Vozila sa totalnom tezinom od 3500 do 7500 kg
kr. 875,Vozila sa totalnom tezinom od 7500 do 16000 kg
kr. 1196,Vozila sa totalnom tezinom iznad 16000 kg
kr. 1517,Ekonomski gubitak se racuna sa za 5 dana u nedelji a pocinje da tece od dana kada je
vozilo zbog nastale stete iskljuceno iz upotrebe.
Carinska vozila
Ekonomski gubitak se ovim ugovorom nadoknadjuje do 21 dan. Ukoliko je vreme opravke
duze, zahtev se mora dokumentovati. Gubitak se racuna za svaki kalendarski dan u godini
a pocinje da tece od dana kada je vozilo iskljuceno iz upotrebe
Vozila sa totalnom tezinom ispod 1800 kg
kr. 381,Vozila sa totalnom tezinom od 1800 do 3500 kg
kr. 444,Vozila sa totalnom tezinom od 3500 do 7500 kg
kr. 1040,Vozila sa totalnom tezinom iznad 7500 kg
kr. 1386,Svake druge godine vrsi se obnavljanje ugovora sa novim obracunavanjem fiksnog iznosa
zavisno od troskova; osiguranja, administrativnih troskova, zarade i socijalnih davanja i
troskova kapitala.
Vozila skola za obuku vozaca
Ekonomski gubitak se ovim ugovorom nadoknadjuje do 15 radnih dana tj 3 nedelje.Ukoliko
je vreme opravke duze, zahtev se mora dokumentovati.
Fiksni iznos iznosi kr. 2147,- za jedan neradan dan, kr. 2135,. po danu za 2 neradna dana
i nadalje kr. 1625,. po danu za 3 i vise neradnih dana. Nadoknada ekonomskog gubitka je
ista za svaki tip vozila bez obzira na marku automobila i modela. Iznos ce se korigovati
ako promene u racunovodstvenom obracunu prelaze 10%.

46

Zbornik radova
ZAKLJUCAK
Kao sto je poznato obracun naknade za ekonomski gubitak zahteva od strane obradjivaca
stete jedan veoma ozbiljan prilaz i kao takav predstavlja veoma odgovoran posao za
osiguravajuce drustvo. Ovaj rad je ustvari jedan pokusaj da se drustvima drugih zemalja
prenese iskustvo osiguravajucih drustava Norveske i prikaze nacin i prilaz obracunu
ovakve vrste nadoknade. S obzirom da se ovakve vrste nadoknada razlicito obracunavaju
od zemlje do zemlje i od drustva do drustva uvodjenje standardnog oblika obrade ove
nadoknade je od velikog znacaja.

Literatura
1) Obracun stete motorna vozila drugi deo, Harald Solli, Jan Bakke, Stein Plogvoll, BI
akademija, Oslo, 2002
2) Zakljuceni ugovori izmedju FNO i transportnih udruzenja Norveske

47

Zbornik radova

Dr Dejan Bogievi, dipl. in. saob., Visoka tehnika kola strukovnih studija, Ni
Prof. dr Svetozar Kosti, dipl. in. saob., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
Dr Tomislav Marinkovi, dipl. in. ma.,Visoka tehnika kola strukovnih studija, Ni
Neboja ergi, dipl. in. saob., Policijska uprava, Sremska Mitrovica

UTICAJ OBLIKA EONE POVRINE VOZILA NA REALNE

VREDNOSTI DEFORMACIONOG RADA

48

Zbornik radova
REZIME:
Izraunavanje deformacionog rada, kod vozila koja imaju klasian ravan eoni deo
koji se po obliku skoro u potpunosti poklapa sa dijagramom energetskog rastera, ne
predstavlja nikakav problem ukoliko se raspolae kvalitetnim fotografijama sa kojih se
moe odrediti oblik i veliina deformacije. Meutim, kao to je poznato, oblik eone
povrine vozila moe znatnije da odstupa od ravnog oblika, odnosno od oblika kakav ima
dijagram energetskog rastera. Ovo odstupanje naroito je izraeno kod vozila novije
proizvodnje, odnosno vozila iji eoni deo je priblino ovalnog oblika, pa samim tim dolazi
do znatnog odstupanja prilikom preklapanja dijagrama energetskog rastera. Ukoliko su
ovakva odstupanja izraenija to moe dovesti do pogrenog odreivanja deformacione
energije, a samim tim i do pogrenog utvrivanja brzine vozila ekvivalentne deformaciji.
U radu je istraen i prikazan uticaj oblika eone povrine vozila na vrednost
deformacione energije prilikom deformacije vozila, odnosno uticaj oblika eone povrine
na konanu vrednost brzine vozila ekvivalentne deformaciji
KLJUNE REI: VOZILO, DEFORMACIONI RAD, BRZINA
SUMMARY:
Calculation of deformation work, the vehicle having a conventional flat frontal part of
the form which almost entirely coincides with the diagram of the energy grid, not a problem
if it has high quality photographs with which to determine the shape and size of
deformation. However, as is known, the shape of the front surface of the vehicle can
significantly deviate from a flat shape, or form of such a diagram of the energy grid. This
discrepancy is particularly pronounced in newly produced vehicles or vehicles with frontal
part of the roughly oval in shape, hence the significant variations in the energy diagram of
overlapping grid. If such deviations are more pronounced it can lead to erroneous
determination of strain energy, and therefore the wrong vehicle Equivalent Energy Speed.
This research examines the influence of the shape shown and the front surface of
the vehicle to the value of deformation energy during deformation of the vehicle or of the
influence of the frontal surface of the final value of the vehicle Equivalent Energy Speed.
KEY WORDS: VEHICLE, DEFORMATION, SPEED.
1. UVODNI DEO
Da li je veliina deformacije koja nastaje pri sudarima vozila ili naletima na vrstu
nepominu prepreku pouzdan pokazatelj na osnovu koga se moe izraunati izgubljena
brzina vozila pri sudaru ili udaru, pitanje je koje zanima sve one koji se bave ekspertizom
saobraajnih nezgoda. Kao to je do sada vie puta naglaeno, veza izmeu brzine i
veliine deformacije postoji i ona je veoma sloena i kompleksna.
Problemima energetskog rastera meu prvima bavio se Campbell 2. U svojim
istraivanjima on polazi od injenice da se pri eonom naletu vozila na vrstu nepominu
prepreku dogodi odreeno deformisanje vozila koje je u funkciji naletne brzine vozila koju
on definie kao EBS (Eqivalent Barriere Speed). Analizom procesa deformisanja Campbell
je doao do zakljuka da kod primene energetskog rastera, prilikom prorauna, treba
zanemariti visinu i irinu deformacija, jer one po njemu ostaju konstante. Na osnovu
rezultata CRASH testova Campbell je konstruisao dijagram funkcionalne zavisnosti brzine
vozila i veliine deformacije. Prethodno iznesenu teoriju Campbell je dokazao na jednom
primeru CRASH testa, u kome je uestvovao putniki automobil Mercedes Benz, tip W
123. Ispitvanje je izvreno naletom vozila na vrstu nepominu prepreku sa punim
preklopom pod pravim uglom. Nakon toga, na ovoj metodi radio je vei broj iztraivaa koji

49

Zbornik radova
su je permanentno usavravali, ali sa napomenom da u dosadanjim istraivanjima nije
uzet u obzir uticaj oblika eonog dela vozila.
2. ODREIVANJE DEFORMACIONOG RADA
U rezultatima CRASH testova dati su precizni podaci o veliini deformacije za svaki
segment eonog dela vozila, ime je omogueno da se na dijagramu energetskog rastera
nacrta kriva oteenja i na taj nain izrauna veliina deformacionog rada W (Nm) na putu
deformacije. Deo rezultata CRASH testa u kome su prikazani podaci o veliini deformacije
prikazan je na slici broj 1.

Slika 1. Prikaz podataka o veliini deformacije vozila

Tokom istraivanja pojavio se praktian problem izraunavanja i poreenja
deformacionog rada, koji se ogledao u tome to je eona povrina vozila za CRASH
testove podeljena na est polja, a dijagram energetskog rastera koristi podelu eone
povrine vozila na osam polja. Transformacija podataka je reena proporcijalnom
redukcijom postojeeg dijagrama sa osam polja na novi dijagram sa est polja, i to na
nain prikazan na slici broj 2.
VREDNOSTI POLJA NOVOG DIJAGRAMA
=A1+
33% A2
10

=67%A2
+67% A3
20

30

=A4+
33% A3
40

=A5+
33% A6
60

50

=67%A7
+67% A6
70

80

=A8+
33% A7
90

A
B
C
D
E
F
1

Slika 2. Postupak reduciranja dijagrama

50

Zbornik radova
Na prethodnoj slici jasno se vidi da je vrednost polja A1 u novom dijagramu
dobijena kao zbir vrednosti polja A1 i 1/3 vrednosti polja A2 iz standardnog dijagrama, i da
ona iznosi 4.650 Nm. Ako prethodni dijagram posmatramo grafiki, vidimo da polje A1
novog dijagama zahvata celu irinu polja A1 i treinu irine polja A2 standardnog
dijagrama. Na isti nain odreene su vrednosti i za preostala polja i one su prikazane na
slici broj 3.
1
2
3
4
5
6

600 mm
500 mm
400 mm
300 mm
200 mm
100 mm

4650
2441
1279
1337
1686
581

6030
3166
1658
1734
2186
3769

9320
4893
2563
2680
3379
2650

9320
4893
2563
2680
3379
2650

6030
3166
1658
1734
2186
3769

4650
2441
1279
1337
1686
581

40000
21000
11000
11500
14500
14000
112000

Slika 3. Reducirani dijagram energetskog rastera sa est polja

Konstruisanje redukovanog dijagrama energetskog rastera omoguava da se na
osnovu poznatih veliina deformacija izrauna vrednost deformacionog rada. Deformacioni
rad, za veliki broj vozila koji je obuhvaen istraivanjem, izraunat je pomou programa
koji je posebno napisan za tu svrhu. Izgled dela programa koji se koristi za izraunavanje
deformacionog rada prikazan je na slici broj 4.
MM KATALOG - IZRAUNAVANJE BRZINE
OSNOVNI PODACI O VOZILU

Dr D.Bogievi

Dubina deformacije (mm)

Masa vozla

m=

1370

(kg)

C6

C5

C4

C3

C2

C1

Cpr

Cpr

irina deformacije

Bo =

1.78

(m)

600

600

600

600

600

600

600

0.60

63.8

(km/h)

27.5

(m/s/m)

1900

(N)

METODA UNIVERZALNOG DIJAGRAMA ENERGETSKOG RASTERA

Deformacioni rad

W = 67200 (Nm)

Koeficient K1=

Brzina vozila V=

3.2

METODA SPECIFINOG DIJAGRAMA ENERGETSKOG RASTERA

Koeficijenti:

bo=

(km/h)

2.2

(m/s)

A= 47106 (Nm)
"PC Crash 8"

Deformaciona energija:
Brzina vozila:

67.5

G=

"Campbell"

Ed= 240751 (J)

V=

b1= 0.990 (km/h/cm)

B= 583828 (Nm2)

"Raster"

Ed= 240751 (J)

(km/h)

V=

67.5

Ed= 240751 (J)

(km/h)

V=

67.5

(km/h)

IZGLED DIJAGRAMA ENERGETSKOG RASTERA ZA KONKRETNO VOZILO

12%

15%

23%

23%

15%

12%

600

7865

9831

15075

15075

9831

7865

65542 240751

500

500

6618

8272

12684

12684

8272

6618

55150 175209

400

400

5371

6714

10294

10294

6714

5371

44757 120060

300

300

4124

5155

7904

7904

5155

4124

34365 75302

200

200

2877

3596

5514

5514

3596

2877

23973 40937

100

2036

2545

3902

3902

2545

2036

16964 16964

28890

36113

55373

55373

36113

28890

600

100
0
C6 C5 C4 C3 C2 C1

Slika 4. Izgled dela programa za izraunavanje deformacionog rada

Iz zakona o odranju energije, proizilazi da se pri naletu vozila na vrstu nepominu
prepreku celokupna kinetika energija vozila pretvara u deformacionu energiju. Na osnovu
toga se moe napisati:

W Ed

m 2
V
2

51

B2 c1

B2 c1

0 0

0 0

F dc dB

A BC dc dB K

(2.1)

Zbornik radova
Integracijom prethodne jednaine dobija se konani izraz za izraunavanje
vrednosti deformacione energije koja se apsorbuje u ukupnu irinu vozila, u sledeem
obliku:

C 2 b02
W Ed m b0 b1C b12

(2.2)
2
2

m/s,

gde je:
m - masa vozila,
b0 - brzina nulte deformacije, odnosno brzina pri kojoj nastaje poetak deformacije
b1 - nagib zavisnosti brzina - deformacija m/s/m,
C - dubina deformacije m.

Prethodno iznesene injenice i stavovi odnose se na sluajeve kada je u sudarima

deformisana eona povrina vozila po celoj irini, to u praksi nije sluaj. U cilju praktine
primene, Campbell nudi precizniju metodu, koju je popularno nazvao metoda rasterpolja. Tokom istraivanja Campbell je doao do zakljuka da je, ukoliko se dubina
deformacije eonog dela vozila (C) postavi u razmacima od 0,1 metara, mogue izraunati
energiju deformacije, odnosno deformacioni rad, pomou izraza (2.2) za svaku vrednost
dubine deformacije. Meutim, za primenu metode "raster-polja" neophodno je da se
izraunata deformaciona energija, u zavisnosti od krutosti eonog dela, raspodeli po
itavoj irini eonog dela vozila.
Izraunavanje deformacionog rada kod vozila koja imaju klasian, odnosno ravan
eoni deo koji se skoro u potpunosti poklapa sa dijagramom energetskog rastera (Vidi
sliku 5-A), ne predstavlja nikakav problem ukoliko se raspolae kvalitetnim fotografijama.
Meutim, analizom velikog broja vozila, obuhvaenih istraivanjem, utvreno je da eona
povrina vozila moe znatnije odstupati od kvadratnog oblika, odnosno od oblika
dijagrama energetskog rastera. Ovo odstupanje naroito je izraeno kod vozila novije
proizvodnje, odnosno vozila iji je eoni deo priblino ovalnog oblika (Vidi sliku 5-B). Na
slici 5-B prikazan je eoni deo vozila Alfa-Romeo GTV koji predstavlja tipian izgled
eonog dela vozila elipsastog oblika, odnosno eoni oblik koji znatno odstupa u
preklapanju dijagrama energetskog rastera.

Slika 5-A
Slika 5-B
Slika 5. Nain primene metode "raster-polja"
52

Zbornik radova
Ukoliko se dubina deformacije (C) postavi u razmacima od 100 mm, odnosno 0,1
metara, moe se dosta precizno izraunati vrednost deformacione energije, apsorbovane
na putu deformacije od 200 mm, pomou izraza (2.2):
Za vozilo sa Slike 5-B vrednost deformacione energije za put deformacije od 200
mm iznosila bi:

0,2 2 2,2 2
40.937 J .
E1d(200 mm) 1370 2,2 27,5 0,2 27,5 2

2
2

Ukoliko bi se energija deformacije izraunala klasinim putem kao zbir cifara iz polja
koja su potpuno obuhvaena deformacijom, odnosno procentom delimino prekrivenih
polja, vrednost deformacione energije za put deformacije od 200 mm u tom sluaju
iznosila bi:
E2d(200 mm) 0 254 2731 2731 254 0 0 2517 5514 5514 2517 0 22.033 J

Poreenjem prethodno izraunatih vrednosti deformacione energije jasno se

uoava da se prilikom izraunavanja deformacione energije mora uzeti u obzir oblik eone
povrine vozila.
3. UTICAJ OBLIKA EONOG DELA VOZILA NA BRZINU VOZILA
Kao to je do sada vie puta objanjeno, ova metoda primenjuje se tako to se
prednji deo vozila podeli na odreene sekcije, odnosno polja, kao to je prikazano na slici
broj 5. U daljem postupku raster polje se precrta na prednji deo vozila i izrauna zbir cifara
iz onih polja koja su obuhvaena deformacijom pri sudaru vozila. Ukoliko su neka od polja
delimino pokrivena, onda se vri procena procentualne prekrivenosti polja, a vrednost iz
polja uzima se u procentualnom iznosu u odnosu na celokupnu vrednost polja. Zbir cifara
iz polja koja su obuhvaena deformacijom predstavlja ekvivalent deformacionog rada (W)
koji je izvren na deformacionom putu, odnosno energiju deformacije. Odreivanje
deformacionog rada omoguava izraunavanje brzine izgubljene na deformaciju,
primenom poznatog izraza:
EES 3,6

2 W
km/h
m

(3.1)

gde je:
W zbir vrednosti deformisanih polja energetskog rastera koja odgovaraju
ekvivalentu deformacionog rada (Nm)
m masa vozila.
Vrednost brzine vozila izraunate na osnovu energije deformacije utvrene
klasinim putem, odnosno kao zbir cifara samo iz polja koja su obuhvaena deformacijom,
iznosila bi
EES2 3,6

2 W
2 22033
3,6
20 km/h ,
m
1370

a to predstavlja stvarnu vrednost brzine utroene na deformaciju.

53

Zbornik radova
Vrednost brzine vozila izraunate na osnovu energije deformacije utvrene dubinom
deformacije eonog dela vozila za deformaciju od 200 mm putem, iznosila bi
EES1 3,6

2 W
2 40937
3,6
29 km/h
m
1370

a to predstavlja pogrenu vrednost brzine utroene na deformaciju.

Meusobnim poreenjem vrednosti ovako dobijenih brzina uoava se da je
vrednost pogreno utvrene brzine vea za 9 km/h ili za 45 % od stvarne vrednosti, to
svakako ne predstavlja zanemarljivo odstupanje. Rezultati istraivanja pokazuju da se pri
veim deformacijama vozila javlja manje odstupanje, ali da nije zanemarljivo.
U tabeli 1 prikazane su vrednosti procentualnog ostupanja brzine vozila raunate
dvema razliitim metodama.
Tabela 1. Procentulano odstupanje brzine vozila u funkciji deformacionog puta
Deformacioniput
Sd (mm)

Degormaciona
energija
E1d (J)

600
400
200

240751
120060
40937

Brzina
vozila
EES1
(km/h)
67
48
29

Degormaciona
energija
E2d (J)
200364
88113
22033

Brzina
vozila
EES2
(km/h)
62
41
20

Razlika
u brzini
%
9
17
45

4. ZAKLJUAK
U uvodnom delu rada je istaknuto da na izraunate vrednosti deformacionog rada,
odnosno deformacione energije utroene na deformaciju eonog dela vozila, znatan uticaj
moe imati i eoni oblik vozila. Korienjem rezultata velikog broja CRASH testova, dolo
se do zakljuka da se prilikom odreivanja deformacione energije, ne moe koristiti
jednostavna metoda zasnovana na duini puta deformacije, iz razloga to daje netane
vrednosti deformacionog rada, a to se u krajnjem sluaju odraava na pogreno
izraunavanje brzine vozila. Greke pri odreivanju deformacione enargije naroito su
izraene kod vozila novije proizvodnje, odnosno vozila iji eoni deo je priblino ovalnog
oblika. Pogreno odreene vrednosti deformacione energije dovode do pogrenog
izraunavanja brzine vozila, to je naroito izraeno pri manjim deformacijama koje se
kreu u granicama od 200 do 300 mm. U nekoliko sluajeva naleta vozila sa tipinim
ovalnim eonim delom na prepreku, pri kojima se javlja put deformacije od oko 200 mm,
odstupanje izraunate brzine vozila u odnosu na testiranu kree se izmeu 40 i 45 %, to
nikako ne predstavlja odstupanje koje se moe zanemariti.
Rezultati istraivanja ukazuju na potrebu da se deformacioni rad, odnosno energija
deformacije izraunava to preciznije i to kao zbir cifara iz polja koja su potpuno
obuhvaena deformacijom i/ili procentom delimino prektivenih polja, a nikako u funkciji
deformacionog puta.
Takoe, u ovom radu, jo jednom je dokazano da izvetaji u kojima su prikazani
rezultati CRASH testova, mogu posluiti kao veoma koristan prilog prilikom prorauna
brzine u sudaru vozila, ime CRASH testovi i to precizniji proraun deformacione energije
znatno dobijaju na znaaju.

54

Zbornik radova
5. LITERATURA
Bogievi, D., PRILOG ISTRAIVANJU MOGUNOSTI PRIMENE MULTIMEDIJALNOG
KATALOGA ZA ODREIVANJE BRZINE I MEUSOBNOG POLOAJA VOZILA PRI
SUDARIMA, Doktorska disertacija, FTN, Novi Sad, 2010.
Rotim, F. Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Sudari vozila, Svezak 3, Zagreb, 1992.
National Highway Traffic Safety Administration (1997) DATA REFERENCE GUIDE, VERSION
4, VOLUME IV: SIGNAL WAVEFORM, GENERATOR TESTS, U.S. Department of
Transportation, http://www-nrd.nhtsa.dot.gov.
National Highway Traffic Safety Administration (2001) TEST REFERENCE GUIDE, VERSION
5, VOLUME I: VEHICLE TESTS, FINAL, NRD, NHTSA, US DOT, http://wwwnrd.nhtsa.dot.gov.
National Highway Traffic Safety Administration (2002) NHTSA Vehicle Crash Test Database,
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/.

55

Zbornik radova

Marija Gai, dipl. ecc., student doktorskih studija, Educons, Sremska Kamenica
Mr Branislav Aleksandrovi, dipl. ma. in., Fakultet inenjerskih nauka, Kragujevac
Jelena Tokovi, student doktorskih studija, Educons, Sremska Kamenica
Ivan ivanovi, in. saob., Dunav osiguranje, G. filijala, Kragujevac

TROKOVI SAOBRAAJNE NEZGODE I PROCENJENA

VREDNOST TETE STUDIJA SLUAJA

56

Zbornik radova
Abstrakt: Sagledavanje i evidentiranje svih trokova saobraajne nezgode je
kompleksan posao koji je podloga za kvalitetnu analizu. U svetu se sve vie panje
posveuje metodama procene trokova saobraajnih nezgoda kako bi se ta sredstva
uloila u njihovu prevenciju. U radu je dat osvrt na studije sluaja koje su raene u raznim
geografskim podrujima u svetu u cilju procene udela trokova saobraajnih nezgoda u
BDP. Potom je dat primer naina evidentiranja teta jedne nae osiguravajue kue i
predlog mera za poboljanje sistema evidentiranja u Srbiji.
Kljune rei: saobraajna nezgoda, procena trokova, trokovi tete na vozilu
THE TRAFFIC ACCIDENT COSTS AND ESTIMATION OF THE COSTS CASE STUDY
Abstract: Examining and recording of all costs of traffic accidence is a complex job that
is the basis for quality analysis. In the world the attention is more and more paid to the
methods for cost estimation of the accidence in regard to the resources invested in their
prevention. This paper presents a review of case studies that were performed in various
geographic regions of the world in order to evaluate the fraction of traffic accidents cost in
GNP (gross national product). Then, it is presented an example of one approach for
damage recording which was performed by one of our insurance companies and proposed
measures to improve the recording systems in Serbia.
Key words: traffic accident, estimation of costs, damage of the vehicles
Uvod
Ljudima u urbanim sredinama vreme je veoma vaan faktor i zato nastoje da ga
utede na svaki nain. Jedan od naina je brza, ponekad i nesmotrena vonja, ije
posledice daleko nadmae projektovanu utedu vremena. esto, ljudi iz niih socijalnih
stalea koji po pravilu voze stare i esto nebezbedne automobile, ako uz to imaju i lou
saobraajnu kulturu, budu povreeni u saobraaju. Isto tako, uesnici u saobraaju iz viih
socijalnih stalea, esto zbog veoma skromnih tehnikih znanja o onome ime upravljaju,
brzih i jakih automobila, a i zbog urbe ili bahatosti, povrede i sebe i druge.
Trokovi prodiru kroz sve i drutva se odnose najpre na samog uesnika u nezgodi i
njegovu porodicu, zatim na lokalnu zajednicu, na privredni sektor kroz doprinose i kroz
izgubljeno radno vreme, kao i na celu dravu kroz unitavanje materijalnih dobara i
pranjenje dravnih fondova.
Sve saobraajne nezgode imaju za posledicu tete, materijalne i nematerijalne, koje
treba proceniti, utvrditi i nadoknaditi. Nematerijalni trokovi u sutini ne mogu da imaju
novani ekvivalent, pa se zato prema njima posebno odnosi. Tamo gde se radi o povredi
prava, o telesnim povredama ili smrti, treba pribei najpre strooj prevenciji, a ako se
nezgoda, a sa njom i teta, ipak dogodi, za obraun trokova se koriste razne objektivne i
subjektivne ocene. Trokovi zdravstvenog oporavka, ublaavanja posledica invaliditeta,
degradacije ivotne sredine kao i trokovi prevencije saobraajnih nezgoda nisu direktno i
jednoznano merljivi trokovi.
U nekim studijama se polazei od vrste i teine saobraajne nezgode procenjuju i
ostale posledice i tete. Zna se, na primer, da ako se vozilo zapalilo, postoje trokovi
vatrogasne intervencije, ako ima povreenih, medicinski trokovi, kod ozbiljnijih nezgoda
tu su i trokovi strunih izvetaja, snimanja, vetaenja i tako dalje.
S druge strane, humani pristup, koji je sve zastupljeniji, podrazumeva najpre detaljno
sagledavanje svih trokova koji se reflektuju na same uesnike u nezgode u pogledu
kotanja povreda, odnosno socijalno-ekonomski trokovi su polaz. Trokovi koji se
odnose na povrede se uglavnom mere stepenom gubitka radne spobnosti i vremenskim
trajanjem tog gubitka.

57

Zbornik radova
U analizi trokova saobraajne nezgode se esto koristi cost-effectiveness analiza,
dok je cost-benefit analizu uputno koristiti samo ako se radi o proceni ulaganja u
prevenciju saobraajnih nezgoda, mada mnogi autori i u ovom sluaju osporavaju ovaj
nain analize trokova iz moralnih razloga . Uzimajui u obzir humani aspekt saobraajnih
nezgoda, razvijene su druge metode analize trokova, poto sam termin cost-benefit ima
opravdanja tamo gde sve moe da se izmeri novcem.
Metode procene trokova saobraajne nezgode
Osim trokova koji se odnose na vozila, koji su materijalni i mogu se proceniti
najobjektivnije od svih drugih, postoje i medicinski trokovi samih uesnika u nezgodi,
obeteenje njihovih porodica, zatim razni trokovi koji se tiu pravnog sistema (sudski
trokovi, trokovi vetaenja, takse i slino). Ovi trokovi najvie odraavaju socijalnu
razvijenost zemlje.
Najtei zadatak je procena ili utvrivanje nematerijalnih trokova koji se odnose na
budui kvalitet ivota povreenih, na gubljenje radne sposobnosti ili na materijalnu odtetu
porodici u sluaju smrti.
to se tie vozila i tu postoji problem raunanja gubitaka koji nisu direktni troak nakon
nezgode, ali su prouzrokovani nezgodom i prisutni su u nekom, duem ili kraem,
vremenskom periodu. To se odnosi na gubitak radnih sati prevoznika roba ili putnika.
Prema podacima iz studije [1], raene u period 1995.-1999. za razne zemlje sveta,
procene ukupnih trokova saobraajnih nezgoda, izraeno kao procenat od BDP, su:
Vietnam
0.3%
UK
2.1%
Denmark
1.1%
Bangladesh
0.5%
Sweden
2.7%
USA
4.6%
Thailand
2.3%
Norway
2.3%
Korea
2.6%
Iceland
3-4%
Nepal
0.5%
Germany
1.3%
Navedeni podaci ukazuju da je veliki problem proceniti trokove kod siromanih i
nerazvijenih zemalja, kako zbog samog evidentiranja podataka, tako i zbog injenice da se
potcenjuju trokovi koji se odnose na dugorone posledice povreda, gubljenje radne
sposobnosti, eksterne trokove transporta, (gubitke nastale zbog nesposobnosti tekih
teretnih vozila da vre transport posle uea u saobraajnim nezgodama, do njihove
popravke), koji imaju posebnu metodologiju procene i prorauna, [2]. Poto u siromanim
zemljama veliki broj ljudi radi na privremenim poslovima, bez socijalnog osiguranja, sa
minimalnim osiguranjem za vozila i lica, to umanjuje stvarne trokove koje stanovnici ovih
zemalja imaju, a koji ne ulaze u evidentiranje niti u obraun. Obrauni trokova u
nerazvijenim zemljama su mnogo jednostavniji jer mnoge relevatne faktore ne uzimaju u
obzir.
Pri proceni udela pojedinih vrsta tete, izdiferencirala su se dva pristupa: jedan je
procena sveukupnih trokova, globalno, prema sumarnim podacima za dominantne,
najvee iznose, a potom procena udela za manje uticajne trokove (top down method).
Drugi je formiranje baza podataka gde se za svaku saobraajnu nezgodu specificira vrsta
tete i njen iznos, pa se ti iznosi razvrstavaju i sumiraju po vrstama tete, po geografskim
regijama, po vremenskim dobima i slino, a na osnovu svih podataka se napravi totalni
zbir (bottom up method). Drugi nain zahteva pedantnu i sveobuhvatnu evidenciju.
Naini procene trokova prema [5] su:
Prvi od naina za procenu trokova je tzv. Comprehensive Cost method, odnosno
metod za procenu optih trokova i uzima u obzir uticaj povrede na celokupan ljudski ivot
u globalu i valorizuje ih. Glavne komponente metode optih trokova su: teta line
svojine, izgubljene zarade, izgubljena domaa proizvodnja, zatim zdravstveni trokovi,
58

Zbornik radova
usluge u sluaju opasnosti, trokovi kanjenja u saobraaju, struna rehabilitacija, trokovi
radnog mesta, administrativni, pravni i trokovi za nadoknadu pretrpljenog bola i
umanjenog kvaliteta ivota. Nemonetarne tete se obino proraunavaju u okviru methode
pod nazivom Willingness-to-Pay (Voljni za plaanje) i odnosi se na one trokove koji su
ljudi spremni da plate.
Drugi pristup procene je Human Capital Cost, to su kapitalni ljudski trokovi (takoe
poznati i kao "bruto output"), koji obuhvata sve elemente optih trokova izuzev trokova
za nadoknadu pretrpljenog bola i umanjenog kvaliteta ivota. Ovaj metod izjednaava
gubitak ivota usled saobraajne nezgode sa izgubljenim zaradama.
Izvedene su mnogobrojne studije iji je cilj bio da se izvri procena ekonomskih
trokova saobraajnih nezgoda u razliitim dravama i regionima. Na osnove jedne od
ovih procena, trokovi povreda usled nezgoda na putevima grubo procenjeno iznosi oko 1
% bruto nacionalnog proizvoda (BDP) u zemljama sa niskim prihodima, 1.5% u zemljama
sa srednjim prihodima i 2 % u zemljama sa visokim prihodima. Tokom ove procene dolo
se do rezultata da globalni godinji trokovi iznose priblino oko 518 milijardi dolara.
Postoji i razvrstavanje metoda procene i obrauna saobraajnih teta prema
kategorijama svrstanim u odreene grupe, kao to je primer jedne studije raene u Junoj
Africi, [3]. Ovde primenjeni takozvani Human Capital method, ima sledeu strukturu
trokova,
Direktni trokovi - kvantitativni
bolniki, medicinski, pogrebni,
trokovi oteenja vozila,
trokovi oteenja robe u prevozu,
trokovi pravne regulative ,
trokovi osiguranja,
trokovi snimanja, izrade izvetaja sa lica mesta i slino;
Indirektni trokovi kvantitativni
gubitka radnog uinka prevoznika (roba ili putnici);
Kvalitativni trokovi
patnja i duevni bol,
invaliditet i gubitak kvaliteta ivota .
Pozivajui se na isti pristup, Human Capital Approach, prema [6], predloena je
sledea struktura trokova:
Trokovi iz kategorije humanih trokova,
Materijalni trokovi,
Opti ekonomski trokovi C kojih je najmanje pet vrsta, a to su:
(C) = C1 + C2 + C3 + C4 + C5....
C1 Trokovi provizije usluge osiguranja
C2 Trokovi policijske administracije.
C3 Sudski trokovi
C4 Trokovi angaovanja spasilake slube
C5 Trokovi kanjenja u saobraaju usled ozbiljnosti nezgode.
Po ovom modelu analizirano je podruje Tajlanda i Australije. Rezultat analize je
sledei: procenat trokova saobraajnih nezgoda koje su se dogodile u Australiji su:
oteenje vozila (27%),
gubitak produktivnosti ili izgubljeni rad (21%)
trokovi dugorone nege (13%)
gubitak u kvalitetu ivota (12%) i
trokovi usled kanjenja u saobraaju (10%);

59

Zbornik radova
Moe se uoiti da su svi parametri trokova u Australiji nii u poreenju na one u
Tajlandu, gde su prva etiri najvea troka za:
umenjen kvalitet ivota (31.44%),
oteenje svojine (24.47%)
gubitak proizvodnje (19.51%) i
kanjenja u saobraaju (16.85%).
Sluaj trokova jednog osiguranja u Srbiji
U optem sluaju, trokovi drutva koji su uzrokovani saobraajnim nezgodama, se
raunaju tako to se prosena teta na odreenoj vrsti vozila pomnoi brojem
saobraajnih nezgoda, dok se za stradanje lica trokovi procenjuju preko broja poginulih,
broja sa tekim telesnim povredama i broja sa lakim telesnim povredama. Ovaj metod je
dosta grub i moe da stvori iskrivljenu sliku o trokovima.
Utvrivanje oblika oteenja predstavlja vanu fazu koju obavlja struno tehniko lice
o emu pravi zapisnik i fotodokumentaciju. On najpre treba da proceni da li su sva
oteenja na vozilu iz konkretne nezgode, ili su neka moda bila i pre nezgode. Ukoliko
nije u stanju to sam da proceni pouzdano, treba angaovati vetaka i upoznati se sa
izvetajem istranih organa, zapisnikom policije ili samo iskazima ako se radi o manjoj
materijalnoj teti. Vetaci treba da raspolau odgovarajuom literaturom i opremom to
poveava trokove ali obezbeuje kvalitet i pouzdanost nalaza.
Visina tete na vozilu moe se utvrditi, prema [4]:
na osnovu rauna o izvrenoj popravci,
po pogodbi i
po obraunu totalne tete.
Najtaniji pristup je formiranje kolekcije podataka, detaljno, za svaku nezgodu, iz koje
se prave upiti, zavisno od toga koji je cilj analize.
U daljem tekstu je dat pregled ukupne tete koju je isplatilo jedno domae osiguranje i
to za mesece jul i decembar 2010. i 2011. godine.
JUL 2010.
Vrsta vozila
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Teretno
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Lice
Putniko
SVEGA RSD

Procenjeno RSD
35.000,00
90.000,00
40.000,00
41.000,00
17.800,00
150.000,00
100.000,00
45.000,00
10.000,00
20.000,00
25.000,00
30.000,00
25.000,00
200.000,00
35.000,00
863.800,00

Isplaeno RSD
16.200,00
97.856,00
40.950,00
40.960,00
20.064,00
156.000,00
100.630,00
49.660,00
8.900,00
19.310,00
27.300,00
32.499,00
25.300,00
175.000,00
21.416,00
832.045,00

60

Razlika
18.800,00
-7.856,00
-950,00
40,00
-2.264,00
-6.000,00
-630,00
-4.660,00
1.100,00
690,00
-2.300,00
-2.499,00
-300,00
25.000,00
13.584,00
31.755,00

Zbornik radova
JUL 2011.
Vrsta vozila
Putniko
Lice
Putniko
Putniko
Putniko
Teretno
Lice
Teretno
Prikljuno
Putniko
Putniko
Putniko
Lice
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Teretno
Putniko
SVEGA RSD

Procenjeno RSD
30.000,00
150.000,00
35.000,00
10.000,00
28.500,00
100.000,00
150.000,00
450.000,00
400.000,00
15.000,00
30.000,00
35.000,00
100.000,00
10.000,00
12.000,00
30.000,00
74.000,00
50.000,00
35.000,00
40.000,00
90.000,00
25.000,00
1.899.500,00

Isplaeno RSD
64.144,00
120.000,00
44.608,00
9.000,00
50.000,00
95.150,00
120.000,00
529.786,00
435.272,00
16.280,00
55.092,00
45.438,00
100.000,00
7.700,00
13.400,00
29.349,00
74.160,00
43.440,00
25.733,00
38.040,00
95.150,00
18.629,00
2.030.371,00

Razlika
-34.144,00
30.000,00
-9.608,00
1.000,00
-21.500,00
4.850,00
30.000,00
-79.786,00
-35.272,00
-1.280,00
-25.092,00
-10.438,00
0,00
2.300,00
-1.400,00
651,00
-160,00
6.560,00
9.267,00
1.960,00
-5.150,00
6.371,00
-130.871,00

DECEMBAR 2010.
Vrsta vozila
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Lice
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Putniko
Lice
SVEGA RSD

Isplaeno RSD
35.400,00
70.945,00
28.240,00
57.133,00
490.296,00
59.895,00
14.000,00
7.420,00
28.034,00
97.450,00
18.379,00
18.720,00
100.000,00
1.025.912,00

Procenjeno RSD
30.000,00
30.000,00
30.000,00
50.000,00
200.000,00
55.000,00
14.000,00
2.000,00
42.000,00
90.000,00
20.000,00
20.000,00
100.000,00
683.000,00

61

Razlika
-5.400,00
-40.945,00
1.760,00
-7.133,00
-290.296,00
-4.895,00
0,00
-5.420,00
13.966,00
-7.450,00
1.621,00
1.280,00
0,00
-342.912,00

Zbornik radova

DECEMBAR 2011.
Vrsta vozila
Teretno
Putniko
Putniko
Putniko
Teretno
Putniko
Putniko
Lice
Putniko
Lice
Putniko
Putniko
Lice
Putniko
SVEGA RSD

Procenjeno RSD
480.000,00
150.000,00
9.000,00
40.000,00
170.000,00
20.000,00
25.000,00
50.000,00
25.000,00
50.000,00
60.000,00
80.000,00
50.000,00
70.000,00
1.279.000,00

Isplaeno RSD
593.331,00
172.877,00
9.500,00
43.302,00
183.000,00
22.465,00
25.411,00
50.000,00
29.120,00
50.000,00
62.657,00
90.000,00
50.000,00
75.276,00
1.456.939,00

Razlika
-113.331,00
-22.877,00
-500,00
-3.302,00
-13.000,00
-2.465,00
-411,00
0,00
-4.120,00
0,00
-2.657,00
-10.000,00
0,00
-5.276,00
-177.939,00

Trokovi popravke oteenja na vozilima se znaajno razlikuju za putnika i teretna

vozila. Zato se i trokovi osiguranja znaajno razlikuju za pojedine vrste vozila, a takoe i
za tipove u okviru jedne vrste.
Iz prezentovanih podataka se vidi da je isplaena teta, uglavnom, vea od
procenjene to moe da bude i sluajan rezultat s obzirom na uzorak. to se tie tete
isplaene za lica, ona je uglavnom stvar pogodbe I odnosi se na povrede bez dugoronih
posledica. Osiguranje lica ivotno je poseban domen. Podaci o trokovima lokalne
zajednice za prikazane sluajeve nisu poznati, jer evidentitanje nije takvo da je mogu
direktan pristup. tete ljudi i lokalne zajednice zbog kanjenja u saobraaju se ne
evidentiraju uopte.
ta je socijalno rasipnitvo, [6]?
Ako nema trokova prevencije saobraajne nezgode, mnogi autori govore o
rasipnitvu na saniranje posledica.
Socijalno rasipnitvo usled saobraajnih nezgoda je onaj troak za drutvo koji
proistie iz nedovoljnih mera prevencije saobraajnih nezgoda, tako da se pouzrokuje
teta koja nadmauje trokove optimalne prevencije, odnosno predstavlja viak tete u
odnosu na hipotetike trokove optimalnih sredstava prevencije. Da bi se proraunala ova
veliina, potrebno je najpre proceniti trokove onih nezgoda koje su se dogodile, a mogle
su se spreiti merama pasivne bezbednosti okruenja, a potom proceniti trokove
efikasnih sredstava njihove prevencije. Gep predstavlja socijalno rasipnitvo.

62

Zbornik radova
Zakljuak
Obraun trokova nezgode je kompleksan posao. Svaka nezgoda ima znaajan udeo
socijalno-ekonomskih trokova, koji mogu biti i dugoroni. Ovi trokovi se odnose pre
svega na povrede koje su uzronik invaliditeta, zbog ega je od velikog znaaja prevencija
saobraajnih nezgoda.
Potrebno je podsticati formiranje i razvoj mree biroa, zavoda i instituta
specijalizovanih za profesionalno obavljanje analize saobraajnih nezgoda.
Cilj ovog rada je iniciranje projekta iji bi background bio sadanja nepovezanost
institucija sistema i drugih institucija koje imaju veze sa saobraajnim nezgodama po bilo
kom osnovu sa ciljem da se kod nas uspostavi sistem praenja troskova koji je povezan sa
osiguranjem, socijalnim ustanovama, saobraajnom policijom i slino.
LITERATURA
[1] Mohan, D. Social Cost of Road Traffic Crashes in India, Indian Institute of
Technology, New Delhi, Proceedings First Safe Community Conference on Cost of
Injury, Viborg, Denmark, October 2002, pp 33-38
[2] Lindberg, G. Estimating external cost, Outline of presentation at IMPRINT seminar, 1
October 2003.
[3] The estimation of unit costs of road traffic accidents in South Africa, National
Department of Transport, Contract Report CR-2004/6 March 2004.
[4] Risti . , Risti, M. Procena tete na motornim vozilima, VII Simpozijum o
saobraajno-tehnikom vetaenju proceni tete, Vrnjaka Banja 2009.
[5] Noked, N. Providing a Corrective Subsidy to Insurers for Success in Reducing Traffic
Accidents (2010), Citable Link http://nrs.harvard.edu/urn-3:HUL.InstRepos:4889453
[6] Study of Traffic Accident Costs in Thailand, (2000.), Report, Thailand
[7] Henry, L., at all: Deriving Accident Costs using Willingness-to-Pay Approaches A Case Study for Singapore, Australasian Transport Research Forum 2011
Proceedings, 28 - 30 September 2011, Adelaide, Australia Publication

63

Zbornik radova

Mirjana Pop Taleska, Triglav osiguruvanje, Republika Makedonija

PRAVINA NAKNADA NEMATERIJALNE TETE

ZATEDA DRUTVA ZA OSIGURANJE

64

Zbornik radova
Abstract
Nematerijalne tete nastale kao posledica pretrpljenih povreda uesnika u
saobraajnim nezgodama su veoma velika stavka u ukupnim naknadama teta TPL.Ne
samo to su velika stavka, to su najneizvesnije tete radi toga to ne postoje egzaktna
merila za nadoknadu. Polazei od toga drutva za osiguranje su najopreznija prilikom
obraunavanja i isplate ovih vrsta teta. Pokuavajui da plate to manje, produciraju
sudske postupke.Sudski postupci su veoma skupi pa nematerijalne tete zajedno sa
trokovima, troe veoma veliki deo fondova za tete.
Na koji nain se moe isplatiti pravina naknada, imati zadovoljnu stranku koja nee tuziti,
a utedeti u fondovima za nakanadu TPL teta.
Nain na koji se to moe je tema ovog izlaganja.
Kljune rei
Nematerijalna teta
Sudski sporovi
Trokovi
Nadoknada
Abstract
Non- material claims that incurred as a result of injuries suffered by participants in
road accidents are major item in the total of claims TPL. There are no exact criteria for
reimbursement and therefore they are not just major item but most uncertain claims.
Starting from that fact, it is understandable that /why insurance companies are the most
cautious regarding calculation and payments. Trying to pay less, they produce court trials.
The court trials and proceedings are expensive and non-material claims together with the
costs, spend large portion of the claim funds. The manner we can pay prior reimbursement
and have satisfied customers that will not sue and save funds for reimbursement TPL
claims is subject of this paper.
Uvod
edrdsetak godina unazad ,na ovim prostorima, legislativom ondanjih zakona
uveden je pojampovreda ljudskih prava, pravo na ivot, pravo na zdravlje,ast - da bi se
sva ta dobra imenovala opto prihvaenim pojmom nematerijalna teta.
Decidne odredbe u zakonima na koje se temelji definicija, a time i osnovi za
nadoknadu nematerijalne tete dugo su opstajale. Prvim Zakonom o obligacionim
odnosima definirano je da se nadoknada za bilo kakvu povredu treba podvesti pod etiri
sadrine, etiri osnova za nadoknadu tete i da se za svakog od njih moe i mora odrediti
pravina naknada. Pretrpljeni strah, pretrpljeni fiziki bol,umanjena ivotna aktivnost,
psihiki bol radi smrti bliske osobe. Sva ta etiri osnova za nadoknadu tete su podvedena
pod pojmom nematerijalna teta. U oblasti osiguranja ovaj vid tete je apsolutno povezan
sa tetama nastalim u saobraajnim nezgodama gde ima poginulih ili povreenih lica, a
osnov za nadoknadu je izvanugovorna obaveza kompanije za osiguranje.
Teko je bilo u poetku shvatiti da treba meriti pretrpljeni strah, pretrpljeni fiziki bol,
umanjenu ivotnu aktivnost, psihiki bol radi smrti bliske osobe .
Prvih pet, est godina kompanije za osiguranje su uspostavljale pravila i visine teta
, a sudstvo ih je bukvalno pratilo. Iznosi za nadoknadu u presudama su bili identini onima
koje je uspostavila osiguravajua praksa.Naknade su bile simboline, a broj teta je bio

65

Zbornik radova
mali.Traiti nadoknadu radi toga to si se uplaio je bilo u suprotnosti sa
mentalitetom,vaspitanjem ljudi iz ovih prostora u tom periodu.
U drugoj fazi razvoja, negde oko poetka osamdesetih godina, potraivanja za
nadoknadu nematerijalnih teta su se drastino poveala. Istovremeno slobodno sudsko
uverenje i uverenje kompanija za osiguranje u pogledu visina nadokanade ove vrste teta
poelo je polako da se razdvaja. Iznosi za nematerijalne tete u presudama su poeli
drastino da rastu i da se razlikuju od onih koje je odreivalo drutvo za osiguranje.U
poetku, parabola rasta nadokanada nije bila tako izrazita. Ali kako su se menjali
ekonomski uslovi, politiki uslovi ak i moralni principi, parabola porasta nadoknada za
nematerijalne tete je bila sve izrazitija. Praksa sudova i kompanija za osiguranje sve vie
je bila suprostavljena. Enormni iznosi koje je sud dosuivao, razliitost u visinama
naknade od suda do suda, od sudije do sudije postala je svakodnevica.
Ovakvu fazu razvoja odnosno uspona sudskih nadokanada za nematerijalne tete
su prole u veem ili manjem obliku sve post socijalistike drave, a time i sve post
Jugoslovenske. U Sloveniji i Hrvatskoj, eskoj, Polskoj od prije pet est godina tendencija
konstantnog agresivnog i nezaustavljivog rasta nadoknada za nematerijalne tete je ve
opala. Pribliavanje stava suda i drutva za osiguranje u pogledu visine naknade za
nematerijalne tete je evidentno. Nae kolege iz tamonjih kompanija za osiguranje mogu
da predvide koji bi iznos sud dosudio pa je samim tim i sudskih procesa manje.
Ova tema nema za cilj postaviti i razraditi sve elemente koji utiu na ovakav razvoj
nadoknade nematerijalne tete i konstatirati kakave uticaje ima turbulencija u drutvu,
politikom sistemu, standardu, mentalitetu, promene ZOO i mnogo toga. Ali je evidentno
da ovakav nain razvoja postoji.
Makedonija je jo uvek u nekoj meu fazi. Jo uvek postoji tendencija rasta
naknade za nematerijalne tete u sudskim postupcima. Razliitost presuda od suda do
suda, od sudije do sudije postoji. Blie je nego to je bila od prije pet est godina ali
presude jo uvek iznenauju. Imamo presude o naknadi za smrt bliskog lica sa potpuno
identinim elementima -starost, srodstvo. Obe je apelacioni sud potvrdio ,a u jednoj je
dosuena naknada 9.000 eur, a u drugoj je 20.000 eur.
U pokuaju da se stavi nekakav red i da se definiraju i okvirno utvrde iznosi za
naknadu nematerijalne tete Ministarstvo za finansije Makedonije, tanije Komisija za
tarife i uslove u osiguranju prije tri godine utvrdili su Kriterijume za nadoknadu
nematerijalnih teta.
Drutva za osiguranje su se pridravala datim kriterijumima. U poetku je te
kriterijume prihvatio i sud i nastalo je kratkotrajno zatije rasta broja sudskih sporova i
neujednaenosti u odreivanju visina naknade nematerijalnih teta u presudama.
Meutim, stav vrhovnog suda je bio da niko ne sme uticati ili negirati slobodno
sudsko uverenje na bazi koga se donose presude o naknadi ovih teta.
Ovakav redosled donoenja pa negiranja kriterijuma kojima bi se stavio red u
naknadi nematerijalnih teta je skoro identian u post Jugoslovenskim dravama. U
Hrvatskoj je to ve na ustavnom sudu, a u Srbiji?
U vansudskom postupku, drutva za osiguranje u koje ubrajam Triglav osiguranje
gde ja radim,nisu se smeli ogluivati o Kriterijume, pa su nudili oteenima te i takve
iznose za naknadu nematerijalnih teta, a nekad u elji da zatite fondove drutva jo i
manji iznosi.
Obzirom da u Zakonu za obavezno osiguranje postoji obligatorna odredba da se
nemoe tubom traiti naknada tete ako predhodno ne postoji vansudsko potraivanje,
oteeni odnosno njihovi zastupnici su samo formalno postavljali vansudsko potraivanje.
esto vansudsko potraivanje ima isti datum kao i datum podnoenja tube. Razlog je bio
taj da su manje vie bili sigurni da e u sudskom postupku dobiti vie nego to nudi
drutvo za osiguranje.

66

Zbornik radova
Vrhunac po broju sudskih sporova je bio 2007 godine kada smo imali ak 38% sudskih
sporova u odnosu na broj teta. Do 2010 godine, pojavilo se neko malo opadanje sudskih
sporova ali taj pad nije bio izazvan nekom naom akcijom za spreavanje novih sudskih
sporova. Procentualno broj sudskih sporova u odnosu na broj teta je bio isti jer smo imali
i pad broja osiguranika.
Sredinom 2010 godine izvrili smo sondau svih trokova koje terete tete kako sudske
tako i vansudske.
U 2010 godini napravili smo zbirku od skoro 200 presuda. Sistematizirali smo ih i
prouili podatke koje su nam trebali radi donoenja odluke o nainu na koji trebamo
postupati.
Pre svega iz tih presuda smo locirali strukturu trokova koji terete svaku tetu. Na takav
nain smo mogli uticati na njihovo smanjenje.
Predmet br
P.br 5423/10
P.br 1505/09
P.br 5052/10
XXV P1.br 167-10
XI P.br.2952/10
XIXP1-4952/10
XIXP-3691/10
XXXIP.br.4263/10
15P-1132/10
22P-4991/10

Trokovi
16 350 den odnosno 19%
51 853 den odnosno 46%
24 168 den.odnosno 21%
71 445 den.odnosno 21%
35 384 den. odnosno 29%
32 062 den. odnosno 24%
56 603 den odnosno 14%
32 040 den odnosno 30%
40 952 den odnosno 42%
38 456 den odnosno 23%

Iznos za nadoknadu
85 000 den.
112 000 den.
110 000 den.
330 000 den.
121 000 den.
130 000 den.
400 000 den.
104 000 den.
96 000 den.
165 000 den.

Rezultat takvog stanja je bio:

1) Drutvo za osiguranje ima dodatne trokove sudske takse, advokatske trokove,
trokove za vetaenja koja iznose od 15-30% i vie od visine tete.
2) Drutvo za osiguranje ima dodatne trokove za tri, etiri lica koja iskljuivo rade na
sudskom zastupanju. Njihova plata uestvuje u trokovnom obraunu u svakom
sudskom predmetu sa 2-3%.
Zakljuak

Drutvo za osiguranje plaa tetu koju je dosudio sud uveanu za 20 do 35%.

Oteeni radi koga se vodi postupak je autsajder, jer krajno dobija istu nadoknadu
nakon to advokatu isplati nagradu koja se izraava u procentima od dobijenog
iznosa, a kree se od skromnih 20% pa i do 50%.

Ovakva konstatacija vodila nas je ka tome da ocenimo dali mi produciramo sudske

sporove i dali se ta produkcija moe umanjiti. Trebalo je utvrditi dali je samo sud sa svojim
presudama izazvao apetite oteenih odnosno njihovih zastupnika ili tu ima i nae krivice.
Analiziranjem presuda traili smo razliku od onoga to smo nudili u vansudskom postupku
drei se strogo za kriterije i iznosa koje je dosudio sud na ime naknade za nematerijalne
tete.

67

Zbornik radova
P.br 5423/10

nudili smo nagodbu na iznos od

50 000 den.

Sudska presuda glasi na

85 000den.

P.br 1505/09

nudili smo nagodbu na iznos od

60 000 den.

Sudska presuda glasi na

112 000den.

P.br 5052/10

nudili smo nagodbu na iznos od

70 000den.

Sudska presuda glasi na

110 000 den.

XXVP1.br 167-10

nudili smo nagodbu na iznos od

200 000 den.

Sudska presuda glasi na

330 000den.

XI P.br.2952/10

nudili smo nagodbu na iznos od

50 000 den.

Sudska presuda glasi na

121 000 den.

XIXP1-4952/10

nudili smo nagodbu na iznos od

50 000 den.

Sudska presuda glasi na

130 000 den.

XIXP-3691/10

nudili smo nagodbu na iznos od

250 000 den.

Sudska presuda glasi na

400 000 den.

XXXIP.br.4263/10 nudili smo nagodbu na iznos od

30 000 den.

Sudska presuda glasi na

104 000 den.

15P-1132/10

nudili smo nagodbu na iznos od

20 000 den.

Sudska presuda glasi na

96 000 den.

22P-4991/10

nudili smo nagodbu na iznos od

80 000 den.

Sudska presuda glasi na

165 000 den.

Rezultat svega toga je bila ubeenost nas operativaca i praktiara da treba pre
svega poveati iznose za naknadu nematerijalnih teta za minimum 30% iznad kriterijuma
a nae pokuaje da nudimo nadoknadu i ispod kriterijuma potpuno izbaciti.
Kada smo izloili zamisao da emo poveati naknade za nematerijalne tete i to za
najmanje 30%, bilo je dosta pitanja i neverice da bi se takvim obrnutim i neuobiajenim
postupkom mogla postii zateda i zatita fondova drutva.
Dodali smo i druge razloge i postupke koje smo imali u vidu, a koji bitno utiu na
finansijske rezultate i visinu teta.

Zakon o parninom postupku je bio u pripremi i znali smo da e biti u vaznosti u

2011g. Zakonom se nalae da se odgovor na tubu obavezno potkrepi
vetaenjem-medicinskim ili saobraajnim. To je znailo da e se trokovi u
sudskom postupku jo vie poveati.
Reavanje vansudski postavljenog zahteva treba maksimalno ubzati. Po
mogunosti ak preduhitriti da oteeni stigne do advokata. Pozvati oteenog da
potrai naknadu i ubediti ga da i sam bez iije pomoi moe ostvariti naknadu za
nematerijalnu tetu. Pripremili smo veoma jednostavan formular kojeg moe svako
popuniti.
Obavetavati i direktno oteenoga, a ne samo njegovog zastupnika o potrebi
dopune potraivanja ili potrebnoj medicinskoj dokumentaciji i ponuditi mu ak i
pregled lekara specijaliste, rentgen snimanje.
68

Zbornik radova

Obavetavati i direktno oteenoga ne samo njegovog zastupnika da u roku od 15

dana vrimo isplatu dogovorenog iznosa, nasuprot dugim postupkom kada se
naknada ostvaruje sudskim putem.
Ukoliko se ne postigne nagodba po svim osnovima nematerijalnog potraivanja
,postii nagodbu za deo nematerijanih teta ili isplatiti nesporni deo bez ikakve
nagodbe i to direktno oteenom.

Primenom ovih konstatiranih naina potraivanja su se reavala sve vie i vie u

vansudskom postupku. Da bismo proverili uspenost konstantno smo vrili uporedbe sa
prosenom tetom prije i za vreme ovog pristupa takorei novog naina reavanja
potraivanja.
Prosean iznos vansudski reene nematerijalne tete
2010 godina

2011 godina

do 31.03.2012

Telesne povrede 132 804 den 114899 den

150 448 den
Za smrtne posledice 445 194 den 359 884 den
308 954 den
Kada smo utvrdili da je isplata vansudskih potraivanja na ovaj nain u redu i
donosi traene rezultate proverili smo dali je drugi cilj koji smo si postavili ispunjen.Bitno je
bilo da se broj novih sudskih sporova smanji.

Sudski sporovi u toku godine

2010 godina

2011 godina

517 (129 po kvartalu)

do31.03.2012

321 (80 po kvartalu)

35(za prvi kvartal)

U 2011 godini primili smo samo 321 novih tubi odnosno 38% manje od predhodne
godine. To je ve bio rezultat toga to smo se u potpunosti drali navedenih elemenata i
naina rada koji smo razradili.
Jo uvek smo smatrali smo da je broj sudskih sporova prevelik. Imali smo
nataloene sudske sporove iz ranijih godina koji su se sa razlogom ili bez razloga vukli i po
sedam osam godina.
Oktobra 2011 g. zapoeli smo posebni Projekat za smanjenje postojeih sudskih
sporova.
Cilj je bio zavriti zapoete sudske sporove ne ekajui presude.
esto dugo trajanje sudskog postupka je izazvano odlaganjem rasprava sa nae ili
suprotne strane, insistiranjem na dostavu dokaza koji nisu odluujui za celokupan sluaj,
albama sa obe strane i za mala neslaganja oko visine naknade nematerijalnih teta,
vetaenjima i super vetaenjima.
Uslovi da bi se to postiglo je objektivan i ak fleksibilan pristup sa nae strane u
odnosu na visini naknada ili potrebnih dokaza ali i stvarna volja oteenog i njegovog
zastupnika da se sudski postupak zavri. Znali smo da zastupnici kojima je cilj da imaju
to vie sudskih roita koje mogu da naplate, nee rado prihvatiti ovakav pristup.
Pitanje je bilo, kako oteenog pridobiti i napraviti od njega saveznika?
Trebalo je objasniti oteenom da shvati da e na kraju on dobiti isti iznos od koga
plaa i procenat advokatu, a da za ostale radnje u sporu on nema nikakve dobiti, i da e
naknadu dobiti tek nakon najmanje godinu dana od poetka sudskog spora.
69

Zbornik radova
Pozivali smo na razgovor da zajedno budu prisutni i oteeni i zastupnik. Otvoreno
sa egzaktnim brojkama objanjavali smo na cilj i njihov benefit. Poveali smo iznose na
koje smo insistirali u sudskom postupku.
Zatvorili smo nagodbom 107 starih sudskih predmeta za tri meseca.
Nakon svega dobili smo sledee rezultate:

Smanjili smo vreme reavanja teta

Smanjili smo prosenu vrednost nematerijalne tete
Smanjili smo priliv novih sudskih sporova
Smanjili smo stare sudske sporove
Smanjili smo sudske trokove
Smanjili smo troak za zaposlene koji su zastupali na sudu sudske predmete.Sada
se ti zaposleni mogu vie posvetiti naplati regresnih potraivanja
Najvanije od svega imamo zadovoljne stranke.

Zbog svega toga opravdali smo naslov ove teme koji je kontradiktoran jer navodi na
to da mogu biti zadovoljni i oni koji primaju i oni koji daju.
Literatura
Zakon za zadolzitelno osiguruvanje, 2005, R.Makedonija
Zakon za obligacioni odnosi, 2009, R.Makedonija
Interni projekat, Triglav Osiguruvanje-Skopje, R.Makedonija

70

Zbornik radova

Dr Itvan Bodolo, dipl. in. saobr., Forensic doo

Mr Milutinovi Nenad, dipl. in. saobr., Visoka
tehnika kola strukovnih studija Kragujevac

ETVRTI EKSPERIMENTALNI SUDAR VOZILA U SRBIJI VERIFIKACIJA SOFTVERA ZA ANALIZU SAOBRAAJNIH

NEZGODA

71

Zbornik radova
Rezime: U radu e biti prikazan etvrti eksperimentalni sudar vozila koji je realizovan u
Republici Srbiji za potrebe verifikacije programa za analizu saobraajnih nezgoda, kao i
rezultati sprovedene verifikacije programa za kompjutersku simulaciju saobraajnih
nezgoda Virtual Crash 2.2 i programa za rektifikaciju fotografija PC RECT.
KLJUNE REI: softveri, simulacija, rektifikacija, verifikacija
Abstract: The paper will be presented the fourth experimental vehicle collision that was
realized in the Republic of Serbia for the verification program for the analysis of traffic
accidents, as well as results of the verification program for a computer simulation of
accidents Virtual Crash 2.2 and programs for image rectification PC RECT.
KEY WORDS: software, simulation, rectification, verification
1. UVOD
Kako se u domaoj praksi i uopte u Evropi, najvie koriste raunarski programi za
simulaciju sudara vozila impulsnog tipa, koji se temelje na Kudlich-Slibar-ovom sudarnom
modelu, u radu e biti ispitana valjanost programa Virtual CRASH [1,2].
Da bi se obezbedilo struno i sveobuhvatno fiksiranje tragova na licu mesta saobraajne
nezgode potrebno je izmeu ostalog primeniti pouzdane metode fiksiranja u koje spada i
fotografisanje, a posebno u okviru nje rektifikacija fotografija. Zato je u radu ispitana
valjanost korienja rektifikovane fotografije u analizi sudara vozila koja je dobijena
primenom programa PC RECT koji se zasniva na fotogrametrijskoj transformaciji [3].
Dana 16. septembra 2011. godine je realizovan je etvrti kre test u Srbiji [4] koji je
predstavljao nalet forsirano koenog putnikog vozila Wartburg na putniko vozilo Reno 4.
Nakon udara Wartburga u Reno merenjem je izvreno fiksiranje tragova nastalih u udaru.
Nakon uklanjanja vozila sa dokumentovanim zaustavnim poloajima, izvreno je
fotografisanje lica mesta u cilju pripreme rektifikovane fotografije kao podloge za
kompjutersku analizu udara.
Tako pripremljena podloga bie koriena u verifikaciji softvera za simulaciju saobraajnih
nezgoda Virtual Crash 2.2 kao najsavremenijeg sredstva za analizu nezgoda, a takoe i u
verifikaciji softvera za rektifikaciju fotografija PC RECT.
Izmereni podaci sa ovog kre testa korieni su kao ulazne veliine u njegovoj
kompjuterskoj simulaciji i izvrena je praktina primena rektifikovane fotografije.
Osnovni cilj izvoenja kre testa je da se u skladu sa temom savetovanja, koje je odrano
u Novom Sadu na SPENS-u dana 16. septembra 2011., sluaoci uvere u valjanost
softvera za analizu saobraajnih nezgoda [4].
2. TRAGOVI NASTALI PRILIKOM UDARA VOZILA
Tragovi na podlozi detaljno su izmereni i uneti u podlogu simulacije udara onako kako su
izmereni nakon udara pa ovde nee posebno opisivani, osim najinteresantnijih za analizu,
a to su:
Vidljivi tragovi koenja Wartburga pre udara i zanoenja nakon udara koji su
detaljno ucrtani u podlogu, a nesporno fotografisani i rektifikovani uz upotrebu
softvera PC RECT.
Maksimalna deformacija na vozilu Reno iznosi 17 cm, a na Wartburg 52 cm.
Wartburg ima asiju. Reno je nema.

72

Zbornik radova

Reno je pre sudara bio postavljen u odnosu na OP pod uglom od 52. Wartburg je u
momentu primarnog kontakta bio ukoen udesno pod uglom od 30 u odnosu na
OP.
Raspored krhotina je izmeren ali nije korien u analizi jer nisu bile predmet
verifikacije.
Oteenja na vozilima. Na Wartburgu su dokumentovane deformacije po desnom
eonom i bonom delu, a na Renou na zadnjem delu po sredini. Detaljne mere i
fotografije se mogu nai na sajtu www.vestacenja.co.rs.

Slika 1. Tragovi na podlozi

Slika 2. Oteenja na vozilu Wartburg [4]

Slika 3. Oteenja na vozilu Reno [4]

73

Zbornik radova
3. PRAVAC I SMER KRETANJA VOZILA I MESTO UDARA
Ovaj kre test predstavlja kos udar otpozadi. Pred udar Wartburg je ubrzavan do planirane
brzine od oko 60 km/h. Neposredno pred udar voza Wartburg a je reagovao forsiranim
koenjem. U momentu primarnog kontakta vozilo je bilo forsirano koeno, to je utvreno,
vizuelno, vidljivom tragovima koenja i ureajem XL Meter. Neposredno pred udar i u
momentu primarnog kontakta Reno je bio u mirovanju.
Mesto primarnog kontakta je unapred poznato i nalazilo se poduno na 8 m od poetka
behaton povrine, i popreno na 4,8 m od ivice behaton ploa.
4. MEHANIZAM NASTANKA UDARA
Na sledeoj slici iskoriena je prilika da se umesto rei, mehanizam udara prikae
fotografijama.

Slika 4. Tok udara Wartburga u Reno [4]

74

Zbornik radova

Slika 5. Tok udara Wartburga u Reno [4]

5. USPORENJA I BRZINE KRETANJA VOZILA
Neposredno pre naleta na Reno, Wartburg je usporavao intenzitetom od prosenih 6 m/s2.
U toku udara maksimalno trenutno usporenje, dok su dva vozila bila u kontaktu je iznosilo
20,5 m/s2. Na osnovu dijagrama, srednje usporenje u toku udara je iznosilo 13,25 m/s2 sa
napomenom da je ve pre udara usporenje iznosilo 6 m/s2.
Brzine kretanja su merene na dva naina: XL Metrom i fotoaparatom.
XL Metrom: Ureaj je postavljen na vetrobransko staklo Wartburga. U nastavku je
prikazan dijagrama podunog usporavanja, brzine i puta u funkciji vremena, na kome se
oitava da se Wartburg u momentu reagovanja vozaa koenjem kretao brzinom od 59,5
km/h, a u momentu primarnog kontakta kretao se brzinom od 43,2 km/h, odnosno
uvaavajui da primenjeni ureaj ne slui ovim namenama i tolerancije merenja, naletna
brzina je bila 431 km/h to je veoma velika preciznost za potrebe i ciljeve ovog
eksperimenta.

75

Zbornik radova

Slika 6. Rezultati merenja brzine XL Metrom [4]

Fotoaparatom: Na osnovu brzine snimanja od 30 snimaka po sekundi, uz pomo poznatih
izmerenih karakteristinih mera na Wartburgu, u momentu primarnog kontakta sa
Renoom, utvreno je da se kretao brzinom od 43 km/h. Radi se o obinom digitalnom
fotoaparatu od 5,7 Mpi, koji sainjava 30 frejmova u svakoj sekundi. Film je razloen na
frejmove i prikazana su dva uzastopna, najblia primarnom kontaktu. Snimci su mutni ali
dovoljno jasni da se sa dovoljnom preciznou odredi brzina kretanja (slika 7).

(228. frejm: 07:600 s)

(229. frejm: 07:633 s)

Slika 7. Fotografije za odreivanje brzina [4]

76

Zbornik radova
Zanemarujui usporenje u ovom momentu od 6 m/s2 u toku 33,3 ms (milisekunde)
Wartburg je preao put od 0,4 m. Odnosno naletna brzina je iznosila 0,4/0,0333=12
m/s=43,2 1,1 km/h. Budui da greka prilikom procene puta Wartburga od 1 cm znai
brzinu od 1,1 km/h, dolazi se do zakljuka da je preciznost same procene veoma
znaajna, te da je potrebno snimati upravno sa vie kamera koje imaju optiki zoom i koje
bi pribliavale mesto kontakta svaka na razliitu daljinu. Tako bi se mogla izabrati
najpovoljnija sa aspekta obuhvata polja i jasnoe snimka.
6. SIMULACIJA UDARA
Pomou softvera Virtual Crash 2.2 Izvrena je simulacija samog udara i postignuti su
veoma realni parametri udara pri naletnoj brzini Wartburga na Reno od 43 km/h. Na sajtu
www.vestacenja.co.rs se nalazi fajl simulacije ije parametre mogu da dobuju na uvid
korisnici softvera Virtual Crash 2.2.

Slika 8. Udarni poloaj vozila [4]

Slika 9. Simulacija toka udara pomou softvera Virtual Crash 2.2 [4]
77

Zbornik radova
Rezultati udarnog procesa dobijeni pomou softvera Virtual Crash 2.2 su sledei. Izlazna
brzina Renoa iz udara, nakon momenta najvee kompresije tj, nakon razdvajanja vozila je
iznosila 24,5 km/h. Deformacija Renoa je iznosila 18 cm, a izraunati EES je iznosio 17,7
km/h. Izlazna brzina Wartburga je iznosila 29,7 km/h, deformacija je procenjena na 31 cm,
izraunati EES je iznosio 17,6 km/h. Koeficijent restitucije podeen je na 0,13, a koeficijent
trenja tj. odnosa impulsa na 0,8 i postignut je veoma veran udar. Svi parametri su u
potpunom skladu sa realnim koji se mogu dalje dokazivati i biti predmet posebnih analiza.
Na sajtu www.vestacenja.co.rs se nalaze najbitniji podaci.

Slika 10. Sudarne i zaustavne pozicije vozila primenom softvera Virtual Crash 2.2 [4]
7. REKTIFIKACIJA
Primenom softvera PC RECT izvrena je rektifikacija fotografije lica mesta kojom su
fiksirani tragovi kretanja vozila i markirane zaustavne pozicije vozila. Rektifikovana
fotografija iskoriena je kao podloga za simulaciju udara, ali tek nakon zavrene
simulacije na situacionom planu, to je posluilo kao svojevrsna dodatna provera same
simulacije, a posebno kretanja vozila nakon udara.

78

Zbornik radova

Slika 11. Rektifikovana fotografija lica mesta na kome je realizovan test

Cilj verifikacije je bio da se vozila to vernije kreu po dokumentovanim tragovima. Nakon
postavljanja podloge, zajedno sa unetim merama, dobijeno je verno kretanje vozila po
tragovima fiksiranim merenjem i rektifikovanom fotografijom, ije su se pozicije slagale do
najmanjih detalja. Kao dokaz analizirana je etiri puta usporena animacija kretanja vozila
po tragovima iz dva ugla iji je prikaz dat na sledeim slikama. Dolo se do zakljuka da
se tokovi vozila u postudarnoj fazi kreu po tragovima koji su fiksirani rektifikovanom
fotografijom odnosno merenjem i da u simulaciji tokovi takoe ostavljaju tragove.

Slika 12. Uporedni prikaz rektifikovanih, izmerenih

i simulacionih zaustavnih pozicija vozila [4]

79

Zbornik radova
8. DISKUSIJA DOBIJENIH REZULTATA
Verifikacija i poreenje brzina:
Naletna brzina merena XL Metrom je 431 km/h
Naletna brzina merena fotoaparatom je 43,2 km/h
Naletna brzina izraunata simulacionim softverom Virtual Crash 2.2 iznosi 43 km/h,
sa veoma vernim mehanizmom nastanka udara koji je potvren videom razloenim
na frejmove na svakih 33,3 ms, i dodatno, kretanjem vozila nakon udara u skladu
sa materijalnim dokazima fiksiranim pomou rektifikovanih fotografija lica mesta.
9. ZAKLJUAK
Proces verifikacije programskih paketa za analizu saobraajnih nezgoda zasniva se na
analizi valjanosti dobijenih rezultata veeg broja razliitih tipova saobraajnih nezgoda
odnosno kre testova. Zato ovaj rad predstavlja prilog istraivanju valjanosti pomenutih
programskih paketa.
Na osnovu prikazanih rezultata moe se zakljuiti da se programski paketi za analizu
saobraajnih nezgoda korieni u analizi eksperimentalnog udara dva vozila koji je
prikazan u ovom radu, mogu koristiti u analizama realnih saobraajnih nezgoda pod
uslovom pravilnog i tanog definisanja relevantnih ulaznih parametara.
U radu je pokazano da se i sa relativno jednostavnim sredstvima mogu obezbediti prilino
pouzdani ulazni parametri, a isto tako i da se bez veih potekoa i velikih materijalnih
sredstava mogu sprovoditi kre testovi na naem podruju. Ovi testovi, koje bi ubudue
ee trebalo organizovati na naim prostorima, mogli bi posebno da budu prilagoeni
specifinim ciljevima i problemima istraivanja u oblasti analiza saobraajnih nezgoda koji
se postavljaju pred domae strunjake iz ove oblasti. Zato autori ovog rada ohrabruju sve
strunjake koji se bave ovom problematikom u buduem organizovanju ovakvih testova.
10. LITERATURA
[1]. Kosti,S. i N.Milutinovi: MOGUNOST VERIFIKACIJE PROGRAMSKIH PAKETA
NA OSNOVU ANALIZE REALNIH SAOBRAAJNIH NEZGODA, Savetovanje na
temu: SAOBRAAJNE NEZGODE, Zbornik radova 39-45, Agencija Ekspert,
Zlatibor, 2008.
[2]. Vujani, M. i N. Milutinovi: KOMPJUTERSKA ANALIZA SUDARA AUTOMOBILA
VALIDACIJA PROGRAMSKOG PAKETA Virtual CRASH, IX Simpozijum sa
meunarodnim ueem: PREVENCIJA SAOBRAAJNIH NEZGODA NA
PUTEVIMA 2008, Zbornik radova 225-234, Institut za saobraaj Fakulteta tehnikih
nauka, Novi Sad, 2008.
[3]. Milutinovi, N, V. Erac, i Z. Jeli: REKTIFIKACIJA LICA MESTA SAOBRAAJNE
NEZGODE, Savetovanje na temu: SAOBRAAJNE NEZGODE, Zbornik radova 91100, Agencija Ekspert, Zlatibor, 2010.
[4]. Bodolo,I., N.Milutinovi i T.Bodolo, T.: ETVRTI EKSPERIMENT REALNOG
SUDARA DRUMSKIH VOZILA U R. SRBIJI - NALET WARTBURGA NA RENO 4,
http://www.vestacenja.co.rs/radovi/Sudar%20Wartburg%20i%20R%204%20a.pdf

80

Zbornik radova

Vlada Marinkovi, Marikovi Hofmann

Dragan Simovi, dipl. in., Marikovi Hofmann

NOVI UREAJI ZA PODEAVANJE GEOMETRIJE TRAPA

3D-4 GENERACIJA, NJEGOVO KORIENJE U MERENJU
DIMENZIJA VOZILA, STANJA VEANJA

81

Zbornik radova
-TRODIMENZIONALNO MERENJE, osnove i istorija
-Podeavanje geometrije vozila, primarni i sekundarni uglovi
-Dodatne funkcije merenja, dimenzije, pro akerman...
-Prednosti u radu
-Poboljanja u etvrtoj generaciji 3D ureaja
-Zakljuak

82

Zbornik radova

Dr Radomir S. Gordi, dipl. in., ATI RICO Training Centre, Beograd

Mr Vlatko Vukovi, dipl. in., ATI RICO Training Centre, Beograd
arko orevi, dipl. in. ATI RICO Training Centre, Beograd

PRIMENA I UPOTREBA DIGITALNIH I ANALOGNIH

TAHOGRAFA U DRUMSKOM SAOBRAAJU

83

Zbornik radova
Abstrakt: U radu se objanjava znaaj, karakteristike, mogunost primene i upotrebe
sistema digitalnog i analognog tahografa u drumskom saobraaju. Digitalnom tahografu
dato je vie prostora, zbog njegovog mesta i uloge u savremenom saobraaju. Digitalni
tahograf je savremeni profesionalni ureaj, koji e vremenom u potpunosti zameniti
analogni tahograf, pa je prikazana njegova struktura, karakteristike rada, problemi u radu i
mogunost unapreenja primene.
Analogni tahograf je iziveo svoje tehniko tehnoloke mogunosti, ali jo uvek
znaajno utie na bezbednost saobraaja, jer je ugraen na velikom broju vozila. Njegova
primena, kod nas nije vremenski oroena, pa se i ovaj sistem mora pratiti, poznavati i
odravati. Zbog toga je i on opisan primereno navedenim zahtevima, njegovom znaaju i
mogunostima.
KLjUNE REI: ANALOGNI TAHOGRAF, TAHOGRAFSKI LISTI/ULOAK, DIGITALNI
TAHOGRAF, MEMORIJSKE KARTICE, KONTROLA BRZINE.
Abstract: This paper presents importance, characteristics, possibilities of digital and
analog tachograph use in road traffic. Due to its place and role in modern traffic, digital
tachograph has been more analyzed in this paper. As a modern professional device which
is going to replace analog tachograph in forthcoming period and thus its structure,
operating characteristics, problems and troubleshooting are examined.
Analog tachograph became obsolete and overcame its technological possibilities
but still makes a great impact on road traffic safety due to fact it is still in use in most
vehichles. Its use has not been limited to certain period and thus this system must be
examined. Bearing in mind these facts, authors dedicated appropriate space in this paper
according to analog tachographs requirements, importance and possibilities.
KEY WORDS: ANALOGUE TACHOGRAPH, TACHOGRAPH
TACHOGRAPH, MEMORY CARDS, SPEED CONTROL

CHART,

DIGITAL

1. UVOD
Zakonom je propisano na koja vozila se ugrauju kontrolni ureaji - tahografi1, koji
su prevashodno namenjeni za kontrolu rada vozaa i vozila. Kod nas, se dominantno
koristi analo-gni tahograf, a od 18. 01. 2012. godine u potpunosti je zaivela primena
sistema digitalnog ta-hografa2 (DT), ime je RS zavrila postupak implementacije sistema
DT.
Prvi ureaji za evidenciju preenog puta (putopisai) korieni su u Berlinu
poekom prolog veka. Usavravanjem tih ureaja razvijen je analogni tahograf.
Normativna upotreba analognog tahografa regulisana je Evropskim sporazumom o radu
posada na vozilima koja obav-ljaju meunarodne drumske prevoze iz 1970. godine, koji je
pretoen u nae zakonodavstvo. Ana-logni tahograf automatski evidentira: brzinu kretanja
vozila, preeni put i vreme vonje, a evi-denciju ostalih aktivnosti bira voza poloajem
preklopnika. Primena analognog tahografa u drumskom saobraaju normativno je
regulisana i standardizovana, pa se zbog preciznosti podaci sa tahografa koriste kao
dokazno sredstvo na sudu, u vetaenju saobraajnih nezgoda.
Inicijativa za razvoj DT datira iz 1992. godine, a prva pravila usvojena su tek 1998.
godine Uredbom 2135/98 Vea Evrope. Tehniki zahtevi za DT objavljeni su 2002. godine
Tahograf je kontrolni tehniki ureaj, koji se ugrauje na Zakonom propisana motorna vozila. Namenjen je
za kontrolu rada vozaa i vozila u cilju poveanja bezbednosti saobraaja.
2
U RS od 10. juna 2010. godine obavezna je ugradnja DT, u novoregistrovanim vozilima, ali njegova
primena nije u potpunosti zaivela, sve do 18. 12. 2012. godine, kada je proizvedena prva memorijska
kartica.
1

84

Zbornik radova
uredbom EC/1360/2002 (Anex 1B) od strane Glavne uprave za energiju i transport
evropske komisije. Zemlje EU, koje su bile spemne za uvoenje sistema DT, zapoele su
sa njegovom primenom u avgustu 2005. godine, a obavezna primena, za ostale lanice
EU po-ela je 01. maja 2006. godine, a izdavanje memorijskih kartica od 11. aprila iste
godine.
Digitalni tahograf uveden je kao tehnika podrka Direktivi (561/2006/EC) o
vremenu vonje i odmora profesionalnih vozaa. Oekivalo se, da on upotpunosti odgovori nominalnoj nameni, ali je njegovim uvoenjem dolo do znaajnih ogranienja u korienju od strane: vozaa, prevoznika i kontrolnih organa. U radu ovog ureaja generi-u
se brojni problemi vezani za njegove tehnike karakteristike i normativno reguli-sanje.
Zbog toga su ti problemi i napori za njihovo prevazilaenje predmet ovog rada.
2. UPOTREBA ANALOGNIH TAHOGRAFA U DRUMSKOM SAOBRAAJU
Pod upotrebom analognog tahografa, prema merodavnim propisima smatra se:
Ugradnja, kontrola, badarenje i servisiranje,
Upotreba odgovarajuih tahografskih listia (uloaka),
Pravilno popunjavanje listia, pre poetka i po zavretku rada,
Postavljanje listia u ureaj - tahograf,
uvanje korienih listia u vozilu i prostorijama prevoznika i
Raspolaganje sa dovoljnoim brojem rezervnih tahografskih listia.
Tahograf se ugrauje u ovlaenom servisu. Pri ugradnji se plombira i numerie
brojem o ugradnji. Kontrolie se svake godine na tehnikom pregledu, svake druge u ovlaenoj laboratoriji, a badari se svake este godine u ovlaenoj laboratoriji.
2. 1. Klasifikacija, struktura i karakteristike analognih tahografa
Prema konstrukciji i obliku analogni tahografi mogu biti: mehaniki, elektro-nski i
digitalni/modularni (sl. 1.). Kod mehanikih tahografa, prenos obrtaja, od izlazne

a) mehaniki b) elektronski. v) digitalni/modularni

Slika 1. Vrste analognih tahografa prema konstrukciji
osovine menjaa ili diferencijala do tahografa, vri se gipkim vratilom (sajlom).
Elektronski i digitalni tahografi, preko elektronskog davaa dobijaju impulse, u jedinici
vremena adekvatne broju obrtaja izlazne osovine iz menjaa, na koju su prikljueni.
Modularni tahografi razlikuju se od ostalih analognih tahografa, po tome to podatke
prikazuju na displeju u digitalnom obliku (sl. 1. pod v).
Prema mogunosti zapisa parametara rada vozila i vozaa, analogni tahografi
mogu biti: obini i euro tahografi. Euro tahografi namenjeni su za 1 ili 2 vozaa/posadu.

85

Zbornik radova
Strukturu analognog tahografa ine: sam uteaj - tahograf, deo za prenos impulsa
(sajla ili elektronski dava) i tahografski listi/uloak. Savremeni tahografi se, uglavnom
postavljaju na komandnu tablu vozila i dizajnerski i ergonomski se uklapaju sa ostalim
kontrolnim i mernim ureajima. Modularni tahografi se mogu postavljati, sa strane ili iznad
vetrobrana, ali u dohvatu sa mesta vozaa. U tahograf su ugraeni i sa prednje strane se
vide: brzinomer, indikator greaka, sat, indikator prekoraenja brzi-ne, preklopnici za
promenu aktivnosti vozaa i analogni brojanik preenog puta (sl. 2.). Navedeni delovi
tahografa slue za: vizuelnu kontrolu trenutne brzine i njenog pre-koraenja, podeavanje
aktivnosti vozaa i analogno prikazivanje preenog puta. Sa pre-dnje strane se ne vide
mehanizam za trajni zapis putnih podataka i tahografski listi.
Delovi za prenos broja obrta ili
impulsa, povezuju menjaki prenosnik ili
dife-rencijal, sa kojih skidaju podatke sa
mehanizmom za trajni zapis putnih
podataka. Svi analogni tahografi trajne
podatke za-pisuju na tahografskom
listiu. Os-nova ovog sistema je satni
mehanizam, koji pokree listi i tako
povezuje
zapis
trenutne
brzine,
preenog puta i aktivnosti (rad) vozaa,
sa stvar-nim vremenom, u kom se
podaci evide-ntiraju. Zbog znaaja za
Slika 2. Delovi tahografa koji slue za vizuelnu
bezbednost saobraaja i vetaenja
kontrolu parametara rada vozaa i vozila saobraajnih nezgoda, analogni tahografi treba
da zadovolje visoke standarde pouzdanosti, preciznosti i tanosti. Ba zbog toga u svetu
postoji samo par vrhunskih proizvoaa ovih ureaja.
Bez obzira na stroge propise i standarde, u praksi nisu retke manipulacije i ometanja ovih
ureaja, ali se u ovom radu neemo uputati u elaboriranje tih problema.
2. 2. Tahografski listii, karakteristike i znaaj zapisa za kontrolu
Tahografski listii su od papira presvueni specijalnim premazom, po kome pi-sai
ostavljaju trag pri rotiranju listia, pa se tako vri materijalni zapis svih poda-taka koje
tahograf vodi tokom 24 sata (sl. 3.). Na tahografskom listiu grafiki se upi-suju brzina i
preeni put vozila i aktivnosti vozaa3 u toku dnevnog radnog vremena. Ovi podaci se
upisuju u predviene prostore - polja, linijama razliitog oblika i debljine4 (sl. 4.). Podaci
vezani za vonju (brzina, preeni put, vreme i aktivnost vonja) upisu- ju se automatski,
kad se vozilo pokrene sa mesta, a ostale aktivnosti voza bira prebacivanjem preklopnika na odreenu aktivnost. Listii su pojedinani, za svaki dan po jedan
listi. Ranije su bili vezani u bunt po sedam listia, za tzv. sedmodnevne tahografe, ko-ji se
vie ne koriste. Zbog promena koje su uvedene Uredbom ECE 3821/85-96 specijalno je
razvijena posebna vrsta listia, 125 117, da se koriste pojedinano (kao jednodnevni)
u sedmodnevnim tahografima. Oni prave pun krug za 26 sati. Vremenska skala je raena
kao dvostepena, ali se listi u ta hograf postavlja, u skladu sa tanim dnevnim vremenom, prema skali na obodu listia i ona je merodavna za analize.
Ako se, u upravljanju vozilom, smenjuju dva vozaa/posada, tada se koriste dva listia, za vozaa i suvozaa, koji se menjaju kad vozai promene mesta. Ako voza tokom
radnog dana menja vozilo, on nosi svoj(e) listi(e) i ako listi odgovara novom
tahografunastavlja njegovo korienje a ako ne odgovara ubacuje novi listi. Podaci koje
voza ru-kom upisuje na listi, moraju biti upisani pravilno i propisno, a listi mora biti
3
4

Deklarisane aktivnosti vozaa su: vonja, pauze i odmori, ostali rad i dostupnost/raspoloivost vozaa.
U ovom radu se ne objanjavaju greke i manipulacije u zapisu podataka na listiu.

86

Zbornik radova
pravilno postavljen u tahograf. Ako
je tahograf neispravan, voza na
poleini listia runo upi-suje
trajanje aktivnosti. Svi poda-ci koji
se nalaze na listiu, slu-e za
upravljanje radom voznog parka i za
kontrolu rada vozaa i vozila, i to
determinie njihov znaaj. Voznim
parkom
upravlja
menadment
kompanije (vlasnik voznog parka), a
kontrolu obavlja policija. Kontrola
moe da se vr-i na putu i u
prostorijama pre-voznika. Kontrolu
na putu vri policija, a u prostorijama
prevoz-nika inspektori. Zato su
privre-dna drutva, pravna lica i
predu-zetnici,
duni
da
vode
evidenci-ju o izdatim i iskorienim
ta-hografskim listiima, da ih uvaju
najmanje dve godine i daju na uvid
Slika 3. Jednodnevni tahografski listi
licu ovlaenom da vri nadzor. Pri kontroli na
putu, u nacionalnom prevozu, voza je duan da policijskom slubeniku d na uvid
tahografske
listie
za
tekui dan i poslednjih 6
dana,
odnosno
od
poslednjeg
nedeljnog
odmora,
a
u
meunarodnom za tekui
dan i poslednjih 28 dana.
Cilj
ovih
kontrola
i
inspekcijskog nadzora je
poveanje
bezbednosti
saobraaja i poboljanje
a) Automatik tahograf b) Standardni tahograf socijalnog poloaja vozaa.
Slika 4. Struktura i oblik zapisa na tahografskom listiu
3. UPOTREBA DIGITALNIH TAHOGRAFA U DRUMSKOM SAOBRAAJU
DT je savremeni profesionalni ureaj, ija primena u saobraaju zahteva posebnu
obuku svih korisnika sistema. To je sloen sistem, znatno veih mogunosti od analog-nog
tahografa, pa je time i njegova primena za bezbednost saobraaja znaajnija.
Sistem DT ine: ureaj - DT sa svim komponentama, softver za obradu i analizu
podataka/informacija memorisanih na kartici vozaa i ureaju, taho net mrea, baze podataka, normativno pravna regulativa primene (nadlenosti, prava, obaveze, kaznena politika i dr.), radionice i kadrovi za odravanje i kalibraciju, kontrolni organi i dr.
Prema uredbi EC/2135/98 osnovne komponente DT su: ureaj u vozilu, senzor
povezan sa menjaem i smart kartice5 (smart cards), (sl. 5.). Navedenom uredbom
propisan je nain izdavanja kartica, a postupak je u nadlenosti drava. Postoje 4 vrste
memorijskih kartica: vozaa, kompanije, kontrolna i servisna kartica (sl. 6.). Namena
kartice odreuje njene osobine.
5

U naoj literaturi uobiajen je naziv magnetneili memorijske kartice.

87

Zbornik radova

Slika 5. Komponente digitalnog tahografa

Kartica vozaa izdaje se na 5 godina, bele je boje, personalizova- na je i podrava runi
unosa podataka za aktivnosti koje voza obavlja van vozila. Voza

Slika 6. Izgled memorijskih (smart) kartica

moe imati samo jednu karticu i ona se izdaje u zemlji prebivalita vozaa. Ova kartica
memorie podatke minimum za 28 dana, nakon ega se, novi podaci upisuju preko starih.
DT pamti sve podatke o radu vozaa i vozila, kao i analogni, proirene sa znatno
veim brojem parametara i karakteristika rada, ija detaljnodt zavisi od znaaja za bezbednost saobraaja6 i socijalni status vozaa. DT memorie podatke na kartici vozaa i u
sopstvenoj memoriji. Podaci koji su smeteni u memoriju DT uvaju se 365 dana. Zato se,
do isteka navedenih rokova podaci moraju preuzeti sa kartice i sa DT. Prema naim
propisima7, podaci se sa DT redovno preuzimaju najmanje jednom u 60 kalendarskih
dana, a sa kartice vozaa, najmanje jednom tokom 21 dan rada vozaa.
Podaci sa DT mogu se koristiti na tri naina: tampanjem, prenosom podataka ili
itanjem na displeju tahografa. Podaci se mogu preuzeti sa tahografa ili vozake kartice
samo uz korienje kontrolne ili kartice kompanije. tampanje podataka mogue je u
svakom trenutku i za to nije potrebana kartica.
4. PROBLEMI U KORIENjU DIGITALNOG TAHOGRAFA
Ogranienja u primeni DT odnose se na: snimanje i memorisanje podataka, zaglavljivanje kartice vozaa, preuzimanje i prenos podataka, normativnu regulativu,
neujednaeno sankcionisanje i poloaj tahografa u kabini vozila. Svi ovi problemi vezani
su za tehnike karakteristike, normativno pravnu regulativu i standardizaciju sistema DT.
DT vreme vonje memorie po minutima, zaokruivanjem na vei ceo broj, pa ako
je voza vozio 1 ili 2 sekunde, tokom bilo kog minuta rauna se kao da je vozio ceo minut.
Ovo je poseban problem kod gradske vonje, kod zastoja u saobraajnom toku, ili
pomeranja u koloni na graninim prelazima, gde se sakupi mnogo takvih minuta. Ako
6

Npr. podaci o brzini vozila pamte se tokom poslednja 24 sata za svaku sekundu.
Uredba o vremenu odmora i upravljanja vozaa motornih vozila kada obavljaju meunarodni prevoz, kao i o primeni
sistema digitalnih tahografa ("Sl. glasnik RS", br. 54/2010).
7

88

Zbornik radova
voza autobusa 30 puta zaustavi vozilo, samo nekoliko sekundi nakon punog minuta,
pojavie mu se dodatnih 30 minuta vonje toga dana. U nekim sluajevima vozai u
ekspres dostavi, u toku dana evidentiraju po 3,5 sata razlike u vonji upotrebom digitalnog,
u odnosu na analognoi tahograf, to je ozbiljan problem.
Da bi se spreilo nenamerno krenje propisa o vremenu vonje, neophodno je, da
voza na displeju DT vidi ukupno dnevno vreme vonje, da bi bio siguran, da ga nije
prekoraio. Ovo je, za sada nemogue, zbog tehnikih ogranienja.
Vozaka kartica registruje najvie 93 promene dnevno, o aktivnostima vozaa za
najmanje 28 dana. To je za pojedine kompanije nedovoljan kapacitet, pa e najranije
zabe-leeni podaci, biti presnimljeni i izgubljeni bez znanja i upozorenja vozaa. Ovo je
pro-blem, u sluaju kontrole, jer voza nee imati podatke o svim aktivnostima, pa bi, ako
je kartica popunjena, trebao dobiti indikaciju, da e poeti presnimavanje podataka.
U sluaju prekida napajanja, kartica vozaa nemoe se izvaditi iz itaa kartica, pa
ostaje zaglavljena/zarobljena u DT. Zbog toga voza nemoe upravljati bilo kojim vozilom
sa DT, dok se tahograf ne popravi i ne izvadi njegova kartica. Po propisima je dozvoljeno,
da voza upravlja vozilom ako je vozaka kartica izgubljena ili ukradena, a zabranjeno je
upravljanje drugim vozilom sa DT, ako je vozaka kartica zaglavljena u DT, to predstavlja
veliki problem. Mogua reenja su, runo vaenje kartice, ili izmena propisa i dozvola
upravljanja vozilom, kao u sluaju gubljenja ili krae kartice.
Ako se DT pokvari, od radionice se dobija potvrda, kojom se dokazuje nemogunost
obaveznog preuzimanja podataka. Ovim se tite prevoznici, ali slina zatita u sluaju
nemogunosti preuzimanja podataka sa vozake kartice, ne postoji. Zbog toga bi,
propisima trebalo predvideti mogunost izdavanja potvrde u sluaju nemogunosti
preuzimanja podataka sa vozake kartice. Na ovaj nain bili bi zatieni i vozai.
Zakonska obaveza da se, podaci sa DT moraju redovno preuzimati, dugotrajan je i
skup proces. Zbog zastarele tehnologije, brzina skidanja podataka je mala (oko 100 kB za
15-20 minuta). Zato preuzimanje podataka stvara visoke administrativne trokove,
posebno velikim kompanijama. Reenje je u poboljanju tehnikih karakteristika DT.
Problem je i preuzimanje podataka sa kartice vozaa, koji zbog prirode posla retko
poseuju sedite kompanije, jer je za preuzimanje potrebna kartica kompanije. Najbolje bi
bilo, ukoliko bi podaci sa tahografa i kartice bili snimljeni i preneti u sedite preduzea, bez
upotrebe kartice kompanije.
Imajui u vidu, da se u pojedinim dravama na izdavanje kartica ekalo i do 4 meseca [3], neophodno je vremenski oroiti prvo izdavanje kartica, jer se ti rokovi veoma
razlikuju meu dravama, to predstavlja znaajan problem za vozae i kompanije.
5. UNAPREENjE KORIENjA DIGITALNOG TAHOGRAFA
Zbog znaaja navedenih problema, industrija, drave i Evropska komisija traili su
praktina reenja za unapreenje DT, da bi poveali bezbednost saobraaja. Radom
strunjaka unapreene su tehnike karakteristike, standardi su usklaeni sa potrebama
bezbednosti, a dograena je i normativno pravna regulativa.
5.1. Tehnika unapreenja i novine u primeni digitalnog tahografa
Uredbom EU 1266/2009 definisane su izmene u sistemu DT, koje e se primenjivati
u dva koraka, kroz drugu i treu generaciju DT. Od 01. 10. 2011. godine u operativnoj
upotrebi je druga generacija DT, a od 01. 10. 2012. godine priprema se uvoenje tree
generacije, a neka reenja, vremenski su oroena na due ili krae vreme.
Unapreenja druge generacije DT: Pravilom jednog minuta definisano je da se
kretanje vozila due od 30 sekundi evidentira kao vonja. Ako je vie aktivnosti, najdua

89

Zbornik radova
e biti zapamena, kao aktivnost vozaa tokom toga minuta. Ako dve aktivnosti trau
vremenski jednako, ureaj e beleiti aktivnost, koja se kasnije dogodila.
Korisnik DT druge generacije, moe promeniti univerzalno vreme (UTC), ali samo
za 1 minut svakih 7 dana. Umesto ranijeg zapisa brzine za 24 sata, sada DT memorie
brzinu, ak za 168 sati (7 dana) i omoguuje njen dijagramski ispis po danima.
Preuzimanje podataka sa kartice vozaa mogue je bez kompanijske, radionike ili
kontrolne kartice. Vozai mogu runo uneti svoje aktivnosti u lokanlom, umesto, kao do
sada u UTC vremenu, a na displeju e biti naznaena razlika izmeu lokalnog i UTC
vremena. Novi DT moi e, beleiti - snimati i uvati podatke u memoriji za 255
zakljuavanja od strane kompanije, a ne 20 kao to je bio sluaj do sada.
Postojei ispisi DT prikazuju za svaku aktivnost, vreme poetka, vreme zavretka i
trajanje aktivnosti (Sl. 7. a), a ubudue ispisi e prikazivati vreme poetka i trajanje
aktivnosti vozaa (Sl. 7. b).
Unapreenja tree generacije DT:
Novi propisi, zahtevaju opremanje DT
dodatnim
ne-zavisnim
senzorom,
koji
detektuje kretanje vo-zila i anulira magnetno
polje, koje ometa dete-kciju kretanja i belei
pauzu.
Spajanjem vozake dozvole i kartice
vo-zaa, smanjie se trokovi izrade i
mogunost zloupotrebe. Od drava lanca
EU, oekuje se da omogue dobrovoljnu
upotrebu jedinstvene kartice od 2013. godine,
a da od 2018. godine uvedu jedinstvenu
karticu za sve vozae.
a) postojei ispis DT b) budui ispis DT
Uvodi se daljinska/mobilna kontrola
Slika 7. Promene u formatu ispisa DT
vozila sa DT. Implementacija ove novine oekuje se, u novim vozilima od 2017. godine.
Predloeno je, da se tokom 2017. godine uvede praenje poloaja vozila pomou
satelitskog navigacionog sistema, koji e biti povezan sa DT.
5.2. Unapreenje kontrole primenom digitalnog tahografa
DT pamti i evidentira sve prekraje vozaa i omoguuje naknadnu, svestranu i
sveobuhvatnu kontrolu. Time se sankcioniu prekraji, koji su uinjeni ranije, u bilo kojoj
dravi, pa vozai moraju biti paljiviji. Od mnogo parametara koji se prate, za bezbednost
saobraaja najznaajnija je kontrola brzine i vremena rada i odmora vozaa.
Najvanjiji pravni akti EU, koji se direktno odnose na kontrolu saobraaja su:
Uredba (EC) br. 561/2006 o harmonizaciji socijalnih propisa, u drumskom
saobraaju, koji definiu maksimalno vreme vonje i minimalne periode odmora.
Direktiva 2006/22 (EC) o minimalnim uslovima za primenu Uredbe Saveta
(EEC) br. 3820/85 i (EEC) br. 3821/85, koja definie minimalne kriterijume za
kontrolu vozaa i prevoznika od strane drava lanica.
Od 01. 01. 2010. godine, prema Uredbi (EZ) br. 561/2006 i (EEZ) 3821/85,
najmanje 3 % radnih dana vozaa mora biti kontrolisano; od ega najmanje 30 % mora biti
provereno na putu, a najmanje 50 % u prostorijama preduzea. Direktivom se takoe
zahteva od drava lanica da opreme i obue kontrolne organe za kontrolu DT.
Broj kontrolisanih vozaa i vozila je veliki, jer je, prema podacima iz 2009. godine,
DT bio instalisan u vie od 1,5 miliona vozila, koristilo ga je vie od 3 miliona vozaa,
35.000 kontrolnih organa i 900.000 preduzea u EU.
DT konstantno meri brzinu vozila u intervalu od 0 - 220 km/h, snima i uva podatake
o brzini po sekundama, u poslednja 24 sata. Prekoraenje brzine je kretanje vozila due
90

Zbornik radova
od 60 sekundi, veom brzinom od one koja je u tahografu podeena, kao najvea brzina,
prema nameni vozila. Brzina se DT kontrolie prema pokazateljima prikazanim na slici 8.
Prema tome, kontrola brzine DT znatno je efikasnija nego analognim.

Slika 8. Prikaz ispisa prekoraenja brzine sa digitalnog tahografa DTCO 1381VDO8

6. ZAKLjUAK
Upotreba analognog i DT u drumskom saobraaju znaajno doprinosi poveanju
bez-bednosti saobraaja i poboljanju socijalnog poloaja vozaa. Zbog toga ovim
ureajima treba posvetiti posebnu panju, spreiti njihovu zloupotrebu i manipulacije, a
efikas-nom kontrolom poveati bezbednost saobraaja. U tome DT prua posebne
mogunosti.
RS zavrila je postupak implementacije sistema DT, ali su pred nama preuzete
obaveze: razvoj i uvoenje sistema DT, obuka svih korisnika (vozaa, menadera, kontrolnih organa i dr.) i uspostavljanja potpunog sistema kontrole. U realizaciji ovih zadata-ka
najbonje je osloniti se na rezultate dobre prakse i iskustva najuspenijih drava EU.

www.dtco.vdo.com

91

Zbornik radova

[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]

LITERATURA:
Direktiva 2006/126/EZ Evropskog parlamenta i Saveta od 20. 12. 2006.
Direktiva 2003/59/EC Evropskog parlamenta i Vea od 15. 07. 2003.
www.iru.org., 15. 10. 2010.
Direktiva 561/2006/EC Evropskog parlamenta i Vea EU.
Zakon o potvrivanju amandmana 1-6. na Evropski sporazum o radu posada na
vozilima koja obavljaju meunarodne drumske prevoze (AETR), usvojen u Skuptini
RS 18. 10. 2011., Slubeni glasnik MU 8-11.
European commission: Digital tachograph: Roadmap for the future activities, Brussels,
2011.

92

Zbornik radova

Mr ivorad Petrovi,dipl.in.saob., Rico Training Centre, Beograd

OBUKA ZA BEZBEDAN UTOVAR I OBZBEENJE TERETA

U CILJU PREVENCIJE SAOBRAAJNIH NEZGODA

93

Zbornik radova
APSTRAKT
Prevoz sve veih koliina robe drumom, zahteva i poveano uee teretnih vozila u
drumskom saobraaju a sam tim poveava se i rizik uea teretnih vozila u saobraajnim
nezgodama. Saobraajne nezgode u kojima uestvuju teretna vozila su sa velikim
materijalnim tetama na vozilima, robi, putu i okolini. est uzrok nezgode je lo utovar i
obezbeenje tereta u vozilu to ukazuje na nedostatak obuenosti kadrova koji se bave
problematikom transporta tereta. Programi profesionalne obuke u drumskom transportu
koji ukljuuju utovar i obezbeenje tereta i usaglaenost sa tehnikim standardima dati su
kao obavezni moduli u Programima IRU Akademije CPC Menader i CPC voza, a razvijen je i
poseban specijalistiki interaktivni program Bezbedan utovar i obezbeenje tereta, gde su
inkorporirani elementi iz Evropskog Vodia najbolje prakse.
kljune rei: utovar/istovar tereta, obezbeenje tereta, saobraajne nezgode, tete, obuke
ABSTRACT
All transport large quantities of goods by road, requires increased involvement of
vehicles in road traffic and the team itself increases the risk of involvement of vehicles in
road traffic accidents. Traffic accidents involving trucks with great material damage to
vehicles, goods, and the road environment. A common cause of accidents is a poor
loading and securing cargo in the vehicle which indicates the lack of training of personnel
that deal with transportation of cargo. Professional training programs in road transport
including loading and securing cargo, and compliance with technical standards are given
as a compulsory module in the IRU Academy programs - CPC driver and CPC manager
training, and developed a special interactive program - " Safe Loading and Cargo
Securing," which incorporates elements from the European best practice guidelines.
1. RAZLOZI POTREBE OBUKA ZA BEZBEDAN UTOVAR I OBEZBEENJA TERETA
Prevoz robe vri se svakog dana, svuda u svetu. Samo na teritoriji EU, preveze se oko
18 milijardi tona godinje, to znai da se skoro 50.000.000 tona tereta dnevno transportuje
putevima na teritoriji EU.
Istraivanja Euro Control Route (ERC), tj. asocijacije od 14 evropskih drava za
kontolu drumskog prevoza, zabeleila su:
- da 25% svih komercijalnih vozila u Evropi doivljava saobraajne nezgode upravo
zbog loe obezbeenog tereta i da je preko 2300 nezgoda prouzrokovano tim faktorom.
- Evropska studija o saobraajnim nezgodama u kojima uestvuju kamioni pokazala je
da ak 85% ovih nezgoda prouzrokovano je ljudskom grekom, dakle znatno vie u
odnosu na tehnike faktore, infrestrukturne ili vremenske uslove.

94

Zbornik radova
Oteenja na teretu su esta pojava, u
situacijama kada je teret neadekvatno utovaren ili
neobezbeen. Prema podacima Euro Contre
Route: 10 % sve robe koja se prevozi bude
uniteno u toku putovanja.
U Srbiji u 2011.godini desilo se ukupno 42437
saobraajnih nezgoda u kojima je poginulo 659
osoba, a povreeno 13.460 lica i izazvana
materijalna teta u iznosu od 2.959.416.981.
dinara. Od ukupnog broja saobraajnih nezgoda,
u 62 saobraajne nezgode uzrok je bio nepropisno
ili nepravilno smeten teret na vozilu a u kojim je
povreeno 14 lica i priinjena materijalna teta u
iznosu 1.441.231 dinara.
Takoe, desile se 2 saobraajne nezgode gde je uzrok bila optereenost vozila preko
dozvoljene nosivosti u kojima je poginula 1 osoba i izazavna materijalna teta od 150.000
dinara. Zabeleena je 1 saobraajna nezgoda gde je uzrok bio neobeleen ili nepravilno
obeleen teret na vozilu u kojoj je 1 lice povreno i izazvana materijalna teta od 83.000
dinara.
U Srbiji tokom 2011.godine otkriveno je 324 prekraja kada je preoptereenje vozila
bilo za 20% vee od dozvoljenog osovinskog optereenja i 156 prekraja u sluaju kada je
teret padao i rasipao se po putu.
2. TETE KOJE SU POSLEDICA LOE OBEZBEENOG TERETA
Optereenje vozila preko dozvoljene nosivosti prouzrokuje prekomerno troenje, vei
utroak goriva, oteenje na putevima, umanjuje stabilnost vozila, a sve to predstavlja
opasnost u prevozu. Dodatni trokovi odravanja vozila mogu biti znaajni, i trokovi
transportnih kompanija koje su primorane da odreena vozila stave van upotrebe su esto
zapravo samo skriveni trokovi koje sa sobom nosi neadekvatan utovar i neobezbeenje
tereta.
Teret, ukoliko nije adekvatno obezbeen, moe da spadne sa vozila ili da se prolije po
putu. Prema podacima Euro Contre Route, slube za odravanje puteva primeti bar 5
saobraajnih guvi na putevima nastalih zbog gubitka tereta sa kamiona. Koliko kota
jedna takva guva? Neke procene su da saobraajna guva na autoputu ili nekoj velikoj
saobraajnici mogu kotati ak i do 1 milion eura po satu.
Neki drugi incidenti prouzrokovani nebezbednim utovarom ili neobezbeenim teretom
mogu da dovedu do drugih raznih gubitaka po kompaniju (oteenje tereta, tete na vozilu,
gubitak tereta, trokovi ienja i skupljanja tereta, novane kazne, tete od gubljenja
ugleda kompanije i slino).
Bezbedan utovar i obezbeenje tereta je vetina koja moe da se naui (savlada) sa
odgovarajuom obukom, a time e se izbei i nezgode. Mere prevencije treba da budu
primenjene u svakom delu, i od strane svih uesnika. Sigurnost mora da bude
obezbeena u svakom delu u lancu prevoza.

95

Zbornik radova

Obuka za bezbedan utovar i obezbeenje tereta ima za cilj poveanje sigurnosti na

putevima svih uesnika u saobraaju, smanjenje trokova i utvrivanje uzronika i
odgovornosti za saobraajne nezgode.
3. UPOZNAVANJE SA TEHNIKIM STANDARDIMA UTOVARA I OBEZBEENJA
TERETA
Mnoge zemlje imaju nacionalne zahteve u pogledu odredbi koje se odnose na
obezbeenje tereta.
U mnogim zemljama, zahtevi postoje da bi se osigurale profesionalne kompetencije
radnika u drumskom prevozu. Postoje neke nacionalne razlike, ali ovi zahtevi uopteno
ukljuuju dovoljno znanje i vetine za bezbedan utovar i obezbeenje tereta.
U Evropskoj zajednici, postoje tri zakonodavna akta koja se pozivaju na bezbedan utovar i
obezbeenje tereta.
1. Direktiva 2000/56/EC o vozakoj dozvoli govori o bezbedonosnim faktorima za utovar
vozila, kontroli utovara (smetaj i privrenje), potekoe sa razliitim vrstama utovara
(npr.tenost, visei tereti, utovar i istovar robe i upotreba opreme za utovar.
2. Direktiva 2003/59/EC - o inicijalnoj kvalifikaciji i periodinoj obuci vozaa odreenih
drumskih vozila za prevoz robe (sposobnost utovara vozila uzimajui u obzir pravila
bezbednosti i pogodnu upotrebu vozila: sile koje utiu na vozilo u pokretu, brzina u
odnosu na tovar vozila i profil puta, nosivost vozila ili posade, ukupna zapremina,
raspodela optereenja, posledice preoptereenja osovine, stabilnost vozila i centar
gravitacije, tipovi pakovanja i palete; glavne kategorije robe zahtevaju obezbeenje,
tehniku stezanja i obezbeivanja, upotrebu traka za obezbeenje, proveru ureaja za
obezbeenje, upotrebu opreme za rukovanje, uklanjanje i postavljanje cerade).
3. Standard 1071/2009/EC o pristupu profesiji-upoznavanje sa razliitim vrstama rukovanja,
tovarom i ureajima za utovar (zadnja vrata, kontejneri, palete itd.) i uvoenje procedure i
pravila o utovaru i istovaru robe (raspodela utovara, slaganje, smetanje, blokiranje i
podupiranje, itd);
Zakonodavstvo je ono to pravno obavezuje profesiju drumskog prevoza da bude dovoljno
obuena i veta za bezbedan utovar i obezbeenje tereta.
Pored zakonodavstva na snazi, takoe postoje standardi koji obrauju na veem nivou
detaljnije zahteve obuke za utovar i obezbeenje tereta za profesiju u drumskom prevozu.
U Evropi su na snazi Tehniki standardi i to:
1. Rev PrEN 12195-1, april 2010. Obezbeenje utovara na drumskom vozilu
Bezbednost deo 1: Proraun snage obezbeenja

96

Zbornik radova
2. EN 12195-1, decembar 2003. Obezbeenje utovara sklapanjem/montiranjem
na drumskom vozilu Bezbednost deo 1: Proraun snage konopca za
vezivanje
3. IMO/ILO/UNECE, 2001. Vodi za pakovanje tereta u transportne jedinice (CTU) sa
IMO modelom kurs 3.18
Ova tri standarda koja postoje su veoma slina i imaju isti pristup, osnovu i ciljeve.
Razlike izmeu sadrine standarad su uglavnom u odnosu na proraun broja konopaca za
vezivanje paketa, potrebnih za obezbeenje tereta.

Nacinalni propis u Republici Srbiji tj. Zakonom o bezbednosti saobraaja na putevima

("Sl. glasnik RS", br. 41/2009) tretira samo problematiku prevoza tereta.
Prema navedenom Zakonu u saobraaju na putu vozilo ne sme da se optereti:
1) preko nosivosti upisane u saobraajnu dozvolu, odnosno preko najveeg osovinskog
optereenja pojedinih osovina odreenih od strane proizvoaa vozila,
2) preko osovinskog optereenja propisanog tehnikim normativima za vozila i najvee
dozvoljene ukupne mase,
3) tako da vozilo sa teretom premauje najvee dozvoljene dimenzije za pojedine vrste
vozila (duina, irina i visina).
Izuzetno vozilo, odnosno skup vozila, sme da uestvuje u saobraaju na putu, uz posebnu
dozvolu nadlenog organa.
Teret na vozilu mora da bude smeten i obezbeen tako da pri vonji ostaje u
poloaju postavljenom prilikom utovara, tako da:
1) ne ugroava bezbednost uesnika u saobraaju i ne nanosi tetu putu i objektima na
putu,
2) ne umanjuje stabilnost vozila i ne oteava upravljanje vozilom, kao i da ne utie na
funkcionisanje i korienje sklopova i delova vozila,
3) ne umanjuje preglednost vozau,
4) ne pada i ne rasipa se sa vozila po putu, odnosno ne vue se po putu,
5) ne zaklanja svetla, registarske tablice i druge propisane oznake na vozilu,
6) ne zagauje ivotnu sredinu.
Teret u rasutom stanju, sem na prikljunom vozilu za traktor, mora da bude
prekriven.
Pravno lice, preduzetnik, odnosno fiziko lice, koje naloi vrenje utovara ili vri
utovar duno je da prilikom utovara robe vodi rauna o potovanju odredbi ovog lana.
Ukoliko je utovar tereta izvren u inostranstvu, za potrebe primaoca, odnosno
naruioca prevoza koji ima prebivalite ili sedite u Srbiji, za potovanje odredbi ovog
lana odgovoran je i primalac tereta, odnosno naruilac prevoza.
Teret na motornom vozilu moe da pree najudaljeniju taku na prednjoj strani
vozila do jednog metra.
Teret na vozilu ne sme da pree najudaljeniju taku na zadnjoj strani vozila za vie
od 1/6 svoje duine, a najvie za 1,5 m, s tim da teret preostalim delom duine mora biti
oslonjen na tovarni prostor. Izuzetno, u saobraaju na putu moe da uestvuje vozilo na
kome teret nije smeten na nain propisan ovim stavom, ukoliko to odobri upravlja puta.

97

Zbornik radova
Ukoliko teret na vozilu prelazi najudaljeniju taku na zadnjoj strani vozila, mora biti
oznaen. Kod teretnih i prikljunih vozila, teret se oznaava propisanom tablom, kod
ostalih vozila crvenom tkaninom, a u uslovima smanjene vidljivosti crvenim svetlom ili
svetloodbojnom materijom crvene boje.
Blie propise o nainu smetaja tereta, njegovog obezbeenja i oznaavanja donosi
ministar nadlean za poslove saobraaja.
Vozila koja su namenjena za izvoenje radova van puta kada u saobraaju na putu
imaju instalirana orua za izvoenje radova, koja nisu sklop vozila ve izmenjivo sredstvo
za rad, moraju biti propisano oznaena.
Utovar ili istovar tereta na putu mora se obavljati tako da ne ometa, odnosno ne ugroava,
ostale uesnike u saobraaju.
4. UPOZNAVANJE SA FIZIKIM PRINCIPIMA UTOVARA I OBEZBEENJA TERETA

Objasniti poziciju teita

drumskog vozila,
promenu istog pri utovaru/istovaru kao i tokom
transporta. Razmotriti sluajeve odreivanja teita
tekog tereta, iz razloga pravilnog pozicioniranja
tereta pri utovaru u vozilo da bi se obezbedio pravilan
utovar i transport.
Obajsniti kako suvie visoko teite utie na
stabilnost i prevrtanje vozila.
Pojasniti koje sve sile deluju za svaki deo tereta
pojedinano i ukupno na vozilo. Pokazati jednostavan
primer za odreivanje smera delovanja sila inercije tj.
pravilo palca.
Potrebno je pojasniti koje sve sile deluju na teret kada se vozilo kree, ubrzava, koi,
nailazi na izboine i ulegnua na putu u krivini, na usponu, nizbrdici i sl.
Kada se vozilo iznenada zaustavi, teret na
njemu e nastaviti da se pomera u pravcu
kretanja do 53, zbog dejstva sile
usporavanja. Ako se prevozi lagan teret, to
moe da dovede do gubitka, ako nije
adekvatno obezbeen i to je najei razlog
zato se koriste zatitne mree. Kada vozilo
naglo ubrza, teret moe da se kree unazad
pod dejstvom sile unazad. Sila unazad moe
da bude vrlo jaka i da ima dejstvo naginjanja
tereta za 30 stepeni.
Vozai treba da znaju da u sluaju kada se vozilo kree u krivini, teret moe da se
kree pod dejstvom centrifugalne sile. Centrifugalne sile su jake i u sluaju kada teret nije
adekvatno obezbeen, moe da izazove tetu na vozilu, teretu, i u ekstremnim sluajevima
prevrtanje i naginjanje. Centrifugalna sila zavisi od otrine uglova i poveanja brzine.
Kamioni sa visokim teitem, jae oseaju sile gravitacije, i najvie sluajeva teret kamion
e biti prebaen pre nego to njihove gume izgube mogunost dobrog prijanjanja na
podlogu.

98

Zbornik radova
Vozai cisterne treba da obrate posebnu panju na
centrifugalne sile, jer njihov teret moe lako da se preliva
sa jedne na drugu stranu, a to moe da izazove ozbiljne
disbalanse. Cisterne su posebno izloene riziku
prevrtanja kada su do pola pune, jer je tada zamah tereta
vei. Boni zamah se esto deava na krivinama, i to u
onom pravcu u kome je krivina. Deava se pri promeni
smera i moe dovesti do toga da izbaci vozilo sa puta.
Cisterne, zbog pretovara, ili zbog neosiguranog tereta,
mogu da budu izloene velikom riziku naginjanja na
putevima.
god je mogue,
cisterna treba da je ili puna manje
5. IZBOR VOZILA ZA UTOVARKad
I OBEZBEENJE
TERETA
Izbor odgovarajueg vozila za transport zavisi od vrste tereta, zahteva po pitanju
utovara i obezbeenja tereta. Vozila moraju da budu u skladu sa odreenim maksimalnom
teinom i dimenzijama, koje ukljuuju visinu, teinu, duinu i ukupnu teinu. Svojstva vozila
se moraju proveriti pre nego se otpone sa utovarom tereta u vozilo i obezbeenjem tereta.

Sagledati jainu i strukture karoserije i da ista omogui obezbeenje tereta ukoliko on

nije osiguran opremom za vezivanje.
Izabrati vozilo sa odgovarajuim brojem osovina kako bi optereenje tereta bilo u
skladu sa maksimalnim osovinskim optereenjem.

Karoserija vozila mora da bude takva

da moe da izdri odreenu teinu i to:
100% na platformu vozila
40% na prednji
25% na zadnji deo
0-30% na bone delove
X % na druge delove (podupirae, itd.)
Platforma vozila mora da bude takva da moe da izdri teret 100% i materijal od kojeg je
napravljena mora da bude poznat da bi se odredio koeficijent trenja.
Zadnji deo kamiona mora da bude dizajnirana u skladu sa standardno EN 12642 ako se
koristi za obezbeenje tereta. Zadnji deo mora da bude u stanju da izdri silu ekvivalntnu 25%
delu maximalne teine tereta.
Bone strane okvira karoserije moraju da
budu ditzajnirane u skladu sa standardno EN
12642. Ovi zahtevi po pitanju obezbeenja
propisuju da Bone strane moraju da bude u
stanju da izdre silu ekvivalntnu 30% delu
maximalne teine tereta.
Za obezbeenje tereta, treba uzeti u obzir
kapacitete bone strane prilikom prorauna broja
konopaca za vezivanje tereta.
Da bi se obezbedio teret, vozilo mora da ima dovoljno taki za vezivanje i fiziku strukturu
kako bi dozvolio primenu adekvatne metode obezbeenja tereta. Take vezivanja imaju
maksimalnu jainu, definisanu EN 12642.
99

Zbornik radova
6. VRSTE TERETA, KARAKTERISTIKE BITNE ZA BEZBEDAN UTOVAR I
OBEZBEENJE TERETA
Potrebno je upoznati se sa specifinim karakteristikama tereta, teinom tereta i
nainom izraunavanja sile koju teret prouzrokuje, pakovanjem i razdvajanjem,
obeleavanjem tereta i sl..
Tip tereta koji se prevozi e u velikoj meri uticati na utovar i obezbeenje tereta, kao i
izbor vozila za transport.
Mnoge vrste tereta se transportuju u presovanim balama kao to su korien papir, seno

i platno.
Dugaak, obli teret, kao to su grede, eline cevi, dugaka stabla, treba da budu
uzduno postavljena u vozilu koje ima vrste stranice radi vee zatite.
Velike vree i dakovi su obino napravljeni od sintetike ili plastike. Ovaj vid pakovanja
izaziva dosta manji koeficijent trenja, i zahteva posebnu panju da se teret ne pokvasi, jer
to dodatno deluje na koeficijent trenja.
Kutije i etvrtasto pakovanje za teret su veoma esti. Kada je mogue, sve vrste tereta se
pakuju u kutije iji je oblik i veliina standardizovan za utovar i obezbeenje. Obratiti
panju na etikete na pakovanju.

Metalna jezgra su poznata kao izuzetno teka i neprobojna, iako i tu postoje varijacije, u
zavisnosti od tipa i vrste korienog metala. Vrlo je vano da se utovare na najvri deo
vozila i da se teret rasporedi tako da se osigura efikasan otpor prema silama koje izaziva,
jer neuredno spakovana jezgra mogu da izazovu ozbiljnu tetu.
Cilindrina burad se esto koriste za transport tenosti i ulja. Ova vrsta tereta ima
tendenciju da se kotrlja u toku prevoza, tako da se treba pakovati uspravno.
Palete su osnovni element u lancu snadbevanja maloprodaje i osnovna pomo za utovar.
Dok su palete u razliitim dimenzijama, EURO palete koje su najee, prepoznatljive su
po atestu na kome je obeleen kvalitet i sposobnost podnoenja razliite teine.
IBC kontejneri su odobreni od strane UN i standardizovani kontejneri za transport tenosti
ili nekog drugog tereta, kao na primer granularni teret.
Adekvatno obeleavanje tereta koje je klasifikovano kao opasni teret je veoma vano za
bezbednost na putu. ADR sporazum navodi konkretne odredbe koje moraju biti preduzete
za obeleavanje i etiketiranje opasnog tereta.

100

Zbornik radova
ISO kontejeneri su kontejenri koji su dimenzionirani po posebnim ISO normama, i
pojavljuju se u razliitim veliinama.
Teka mainerija, kao to je npr. bager, takoe zahteva posebno razmatranje. Pored
toga to su veliki, oni su teki, i njihovo smetanje na vozilo uvek treba da se vri na same
osovine vozila i mora se posebno razmatrati osiguranje istih.

Lim je vrlo teak teret. Oni su esto spakovani u snopove ili gomile, i paljivo odvojeni
drvenim separatorima kao bi se obezbedio adekvatan prevoz i siguran istovar koji nee
otetiti teret. Ako su limovi koji se prevoze razliite veliine, najmanji bi trebalo da se
pakuju na vrh. Nije preporuljivo da se lim transportuje vozilima koji nemaju podupirae ili
bone stranice.
Visei teret - Najei primer ovakvog tereta su zaklane ivotinje.
Tenosti ukljuuju svaki teret koji se prevozi u cisternama.
Papirne rolne su vrlo krut i teak teret, i zahtevaju posebnu panju prilikom transporta.

Rezana graa se prevozi u standardizovanim koliinama. esto se rezana graa oblae

plastikom kako bi se zatitila od kie ili sunca za vreme transporta.
Kontejneri na kipu se koriste za prevoz tereta koji se nije lako upakovati, kao to su
materijali koji se rasipaju, pesak, granulirana roba i slino. Kontejneri na kipu mogu biti sa
ili bez dizalice.
Zamenljivi kontejneri su oni ije dimenzije nisu utvrene ISO standardima. Umesto toga
oni imaju posebne dodatne odeljke ili reetke za smetanje.
Kada se radi o velikom i neregularnom teretu, kao to je npr. transformator, njegove
dimenzije i teina zahtevaju posebne mere za osiguranje.
esto ovakve jedinice imaju dodatne take koje se koriste za povezivanje uz pomo ueta.
Vozila kao to su automobili i traktori, takoe imaju posebne uslove zato to su teki,
vredni i potrebno ih je posebno osigurati da ne bi dolo do njihovog kretanja na vozilu koje
ih prevozi

101

Zbornik radova
Faktori optimalnog plana utovara:

Izaberite pravo vozilo

Potovanje dozvoljene teine vozila

Potovanje optereenja
vozila vozila

7. OBEZBEENJE TERETA

Upotrebite odgovarajua sredstva za utovar

vozilo

Primer utovara tereta

Optimalno optereenje tereta

Obeleavanje ispusta

Koeficijent trenja

Plan utovara

Postupak izrade plana utovara je:

1) Izabrati pravo vozilo
2) Potovati dozvoljenu teinu vozila
3) Potovati raspodelu tereta u vozilu
4) Upotrebiti odgovaraju sredstva za
utovar
5) Optimalni utovar tereta
6) Upotreba patosnica kod trenja i
obezbeenje prostora sa niim
trenjem
7) Uzeti
u
obzir
sve
posebne
karakteristike vaeg utovara
8) Oznaiti svaki ispust adekvatno

Obezbeenje tereta je vetina koja se nadovezuje na znanje o tehnikim standardima,

o vozilu, teretu, utovaru i fizikim principima. Koncept obezbeenja tereta podrazumeva
poznavanje alata za obezbeenje tereta, opreme i kako se ista koristi, upotrebu traka za
vezivanje i lanaca, proraun broj potrebnih vezivanja za obezbeenje tereta, savete tokom
putovanja, ta treba proveriti kod deliminog istovara / dostavljanja i sl. Utovar i
obezbeenje je veoma iroka oblast, sa brojnim kombinacijama i teko je dati preporuke
za svaku vrstu tereta.
Postoje razne metode obezbeenja tereta kao to su: vezivanje, blokiranje,
popunjavanje, uvrenje, pakovanje, paletizacija, korienje klinova, podmetaa, ljebova
i slino. Kombinovanje dve ili vie metoda za obezbeenje tereta je obino najpraktiniji i
trokovno najefikasniji nain za dobro obezbeenje tereta.
Paketizacija
Kutije i etvrtasto pakovanje za teret su veoma esti. Kada je mogue, sve vrste tereta
se pakuju u kutije iji je oblik i veliina standardizovan za utovar i obezbeenje. Potrebno
je obezbediti panju na etikete, upotrebu dodatnih materijala i sredstava za blokiranje kao
to su prostirke za smanjenje trenja da bi se obezbedio adekvatan koeficijent trenja.

102

Zbornik radova

Prazni prostori kod jedinica tereta koje su razliitih oblika i veliina moraju biti u celini
ispunjeni da bi se obezbedila odgovarajua stabilnost tereta.
Palete omoguavaju pojedinanim delovima tereta i robe sline veliine i prirode da
budu sastavljene kao jedinica tereta. Paletizacija tereta omoguava lake rukovanje
mehaniki to smanjuje zahtevane napore, pojednostavljuje rukovanje i njihov transport.
Blokiranje je opti naziv za fiksiranje tereta na mestu koristei se vrstim
konstrukcijama ili materijalom za blokiranje. Postoji mnogo naina kako teret moe da
bude blokiran, i mnogobrojna razliita oprema dostupna da pomogne u blokiranju tereta.
Vezivanje je jedan od najeih metoda obezbeenja tereta. Vezivanje se koristi da bi
se zatitio teret od bonih klizanja i prevrtanja.
Postoje mnoge vrste vezivanja, ukljuujui vezivanje preko vrha, vezivanje sa omom,
i elastino vezivanje.
Vezivanje preko vrha je nain obezbeenja gde su konopci za vezivanje pozicionirani
preko vrha robe u cilju prevencije dela tereta od klizanja i prevrtanja.
Vezivanje sa omom je forma vezivanja tereta omom za jednu stranu karoserije
vozila, time spreavaju da teret kliza ka drugoj strani. Da bi se postiglo dvostruko
vezivanje, vezivanje omom mora da bude korieno u paru, koji e takoe spreiti
prevrtanje tereta preko.

Direktno vezivanje je nain vezivanja tereta direktno za platformu. Ovaj nain je samo
mogu ukoliko je teret opremljen sa takama vezivanja kompatibilnim sa snagom
vezivanja. Direktno vezivanje je veoma efektivno ako je taka vezivanja dovoljno snana.
Direktno vezivanje se primenjuje kod jako tekog tereta i maina koje su opremljene sa
takama vezivanja za ovu svrhu.
Elastino vezivanje moe da se koristi za spreavanje prevrtanja tereta i / ili klizanja
tereta napred ili nazad.
8. OPREMA ZA VEZIVANJE TERETA
elina iana uad su pogodna za vezivanje tereta na isti nain kao i lanci.
Mree se koriste za obezbeenje ili zadravanje odreene vrste tereta koje su esto
napravljene od kaieva od tvrde tkanine ili konopaca od neke druge prirodne ili runo
izraenog fibera ili elinih ica.

103

Zbornik radova

Zatitnici od habanja se koriste da zatite teret od traka za vezivanje kao to su ivine

daske.
Pojasevi su slini kaievima i koriste se da obezbede teret.Oni se obino nalaze na
manjim vozilima i koriste se da obezbede laki teret.
Lanci se obino koriste da obezbede teret vezivanjem preko vrha ili direktno. Neki lanci
dolaze sa kukama za podizanje na jednom kraju, dizajnirane da dozvole ili fiksiraju lanac
na taku vezivanja vozila, ili da se fiksiraju na teret na jasno oznaenu taku bezbednosti.

Konopci od poliamida (najlona)od agave i slino.

elini ili plastini ivini kaievi se obino koriste da zadre teret u delovima ili
snopovima, to je mnogo lake kad su naslagani ili grupisani. Ovo je efikasan nain
pakovanja.
Oi vezivanja na karoseriji vozila trebalo bi da imaju najmanje istu snagu kao i vezivanje.
nale se koriste da osiguraju kaieve na mestu, i dolaze u razliitim dimenzijama za
odreene vrste kaieva.

Patosnice za trenje mogu biti postavljene izmeu karoserije vozila i tereta da poveaju
koeficijent trenja i pomognu odravanju tereta na mestu tokom transporta.
Pokretne ploe se koriste da stvore vrstu platformu za teret i blokiranje izmeu slojeva.
One takoe slue da poveaju koeficijent trenja u zavisnosti od tereta koji se transportuje.
Metalne podloke su alat koji se moe koristiti da fiksira dve drvene povrine zajedno
na primer izmeu drvene podloge karoserije vozila i palete.
Stre folija se lako primenjuje i postie eljenu vrstinu forme za celokupnu utovarenu
paletu.
Klinovi se koriste da propisno obezbede cilindrine objekte i osiguraju da se oni ne
kotrljaju po karoseriji vozila. Transporni prstenovi se mogu koristiti kao take vezivanja
na vozilu.

104

Zbornik radova
ZAKLJUAK
Svake godine, transportne kompanije vre neadekvatan utovar i loe obezbeenje
tereta. Ovo je najee zbog toga to nemaju obuena lica koja bi trebalo da budu
upuena u utovar i obezbeenje tereta.
Sa zakonske take gledita odgovornost za utovar/istovar preuzima voza ili lice koje
je bilo zadueno za utovar. esto, ak i kada nije umean u utovar i obezbeenje tereta,
voza je primoran da snosi odgovornost. U nekim zemljama, u zavisnosti od zakonskih
propisa, odgovornost moe da snosi odgovorno lice za transport.
Prema dosadanjim pokazateljima u 85% saobraajnih nezgoda koje su se desile iz
razloga loe obezbeenog tereta, glavni uzronik je ljudska greka to upuuje na
zakljuak da kadrovi koji se bave problematikom utovara, transporta i prijema robe nisu
dovoljno obueni za manipulisanje sa teretom i obezbeenjem istog tokom transporta.
Takoe potrebna je obuka kadrova koji e vriti kontrolu obezbeenja tereta u saobraaju
(saobraajni inspektori, saobraajna policija).
U transportnim firmama je potrebna obuka pre svega osoblja menadmenta koje
treba da:
obezbedi dovoljno sredstava za realizaciju procesa bezbednog utovara i
obezbeenja tereta
odredi nadlene osobe za obavljanje procesa bezbednog utovara i obezbeenja
tereta
proceni stepen rizika, a na osnovu njega obezbedi adekvatna vozila i opremu
izvri edukaciju u vezi procene rizika i to da zaposleni moe da:
- identifikuje opasnosti vezane za sve aktivnosti u transportnom lancu
- proceni rizik na osnovu verodostojnih injenica
- odredi prioritet za uvoenje dodatnih mera kontrole radi smanjenja rizika
Operativni radnik zaduen za utovar i obezbeenje tereta treba da je obuen za:
za planiranje rada i davanje uputstava vozaima
procenu rizika za svaku operaciju
Vozaa je potrebno osposobiti da:
Proverava vozilo i prateu opremu
Preduzima mere opreza da se sprei pomeranje vozila za vreme utovara/istovara
Proverava da li se teret pravilno slae
Proverava da li je teret obezbeen
Izvetava nadlena lica o nepravilostima u toku utovara i obezbeenja tereta

LITERATURA:
1. European best practice guidelines ; European Communities, 2008;
2. Savremeni drumski prevoz; Rico Holding Kompanija, 2008;
3. Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima Republike Srbije (Sl. glasnik RS br.
41/2009).

105

Zbornik radova

Biljana Ivevski, dipl. ma. in., Triglav osiguruvanje AD, Skopje

EVROPSKI IZVETAJ SPECIFIKE REPUBLIKE

MAKEDONIJE

106

Zbornik radova
Apstrakt:
Ovaj rad obuhvata specifike Evropskog izvetaja u Republici Makedoniji jer de facto
se razlikuje od ostalih drava u regionu. Na internom seminaru u okviru korporacije Triglav
na temu procesa procene i likvidacije teta, izdvojila se jedna unikatnost postupka u
sluaju upotrebe Evropskog izvetaja.
Za razliku od ostalih drava, procenitelj , koji je ujedno i likvidator teta, je taj koju
daje VALIDACIJU UDESA. Mi, kako strune saradnike za tehnike tete, kod SVAKE
TETE smo stavljeni u poziciju policije i moramo da izvrimo uvid svih vozila koje
uestvuju u datoj nezgodi vrei rekonstrukciju udesa i analizu tragova sa uporednog
uvida. Tu je i prva rampa fingiranih teta kad stranka eli da protivpravno ostvari dobit, jer
procenitelj ne daje validaciju udesa.
Druga specifika je visina tete i obim oteenja kog ovih udesa, koje su specifirani
zakonskim aktima Republike Makedonije, no i internim odlukama Triglav osiguranja. To
nam daje prava, no i obaveze oko prihvatanja ili odbijanja otetnih zahtjeva, a te odluke
imaju u odreenim sluajevima i sudski epilog.
Statistike podatke o ueu otetnih zahtjeva sa Evropskim izvetajem u ukupnom
broju tete autoodgovornost, pokazuje veliki postotak ovih teta. Analize pokazuju
prednosti i nedostatke upotrebe izvetaja oko visine isplaene prosene tete,
zloupotrebe, spremnost mentaliteta naroda ya upotrebu izvetaja, itd.
Kljune rei: Evropski izvetaj; saobraajna nezgoda; valudacija udesa; uporedni uvid;
tragovi; visina teta; Zakon o bezbednosti saobraaja; Zakon o obaveznom
osiguranju
Abstract:
This paper abstract specifics of use of the European Report in Republic of
Macedonia, because de facto practice is different from the other states in the region. On
the internal seminar in Triglav insurance company for processes of assessment and
liquidation of damage request, one uniqueness was noted.
Unlike other states, adjuster, which is in the same time liquidator of the damage
request, is the one who gave the validation of the accident. We, as experts on technical
damages, in every damage request, are put in a position as a police and we have to
perform inspection of all vehicles in the accident. We do the reconstructions of the
accident and analyze marks. Here is the first board of false claims with which involved
party wants to get unlawful profit.
Other specific are the amount and the type of damage in correlation with the laws in
Republic of Macedonia and also internal acts in Triglav insurance company. They give us
rights and obligations to accept or refuse damage claims. Some of the made decisions
have epilogue in the Court of law.
Statistical data of part of European Reports in all damage claims for the third part,
show big percent. Analysis show same advantages and disadvantages for average
amount of paid claim, abuse, the readiness of the mentality of the people, etc.
UVOENJE EVROPSKOG IZVETAJA U REPUBLICI MAKEDONIJI
Evropski izvetaj u Republici Makedoniji je u funkciji od 2007 godine objavljivanjem
Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima, kako i Zakon o obaveznom osiguranju u
saobraaju. Zbog perioda prilagoavanja, realno vreme startovanja primene Evropskog
izvetaja je bilo neto kasnije, oko 2010 godine. U zakonima sadrani su lanci o nainu
primene izvetaja koji su dodatno stvorile dileme oko uslovima primene istog. Kao
osiguravajue drutvo, na poetku, bili smo stavljeni u situaciju da policija nije reagovala
na tete koje su zahtevale policiski uvid sa obrazloenjem da kod svake tete u kojoj nema
povreenog lica mora da se primeni Evropski izvetaj. Ovaj problem, nakon reakcije sa

107

Zbornik radova
strane osiguravajuih drutva, je delimino ublaen pa sada moe da zakluimo da je
primena relativno u okvirima prihvatljivog.
Kao predhodnik primene Evropskog izvetaja, bila je primena nadoknade tete na
bazi date izjave sa strane uesnika u saobraajnoj nezgodi. Naime, u prostorijama
osiguravajuek drutva je bilo mogue da otetena stranka na bazi polise
autoodgovornosti podnese zahtjev o nadoknadu tete na svom vozilu. Tada su bile
prihvaane samo tete u iznosu do 300,00 eura, pri emu je bilo potrebno donjeti vozila i
potrebne dokumente, kao i dati pismene IZJAVE na ijoj bazi se vrila nadoknada teta.
Kad je poela aktivna primena Evropskog izvetaja, nastala je promena visina nadoknade
tete do 750,00 eura.
Evropski izvetaj o nezgodi je standardan obrazac koji se koristi na teritoriji Evrope i
ima istu validaciju kao i policiski zapisnik kog male materijalne tete. Obrazac dobija svaki
osigurenik kad osigurava svoje vozilo od autoodgovornosti, pa sa primerkom polise dobija
i jedan primerak izvetaja. Ukoliko osigurava ne postupi i ne obezbedi sa polisom i
primerak izvetaja, kaznu dobija osiguravajue drutvo i agent osiguranja. Obrazac ima
dvije strane, gde je druga strana samopeatna, pa pri eventualne primene i popunjavanja
obrasca, drugi primerak uzima priinitelj tete da bi ostvario obeteenje od svoje
kompanije pri eventualnoj nadoknadi tete preko kasko polise.
ZAKONSKE ODREDBE O EVROPSKOM IZVETAJU
Evropski izvetaj je inkorporiran u nekolika lanova Zakona o bezbednosti
saobraaja na putevima i Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju. Is tih lanova
proizlaze prava i obaveze stanke koja se javjalja u ulozi priinitelja ili oteenog, kao i
prava i obaveze osiguravajueg drutva.
A. Zakon o obaveznom osiguranju u saobraaju
U Zakonu o obaveznom osiguranju u lanu 3 stoji da vlasnici vozila su duni da skljue
dogovor o obaveznom osiguranju svog vozila pre putanja istog u saobraaj. U lanu 21
istog zakona stoji da u sluaju saobraajne nezgode, lica koja su uesnici te nezgode su
duni da meusobno razmene podatke iz dokumenta za linu identifikaciju, podatke sa
saobraajne dozvole vozila, kao i dokumente o skljuenom dogovoru o obaveznom
osiguranju.
Sledea obaveza osigurenika prema lanu 22 istog zakona je da obavesti drutvo
sa kojim je skljuio dogovor od obaveznom osiguranju o nastaloj saobraajnoj nezgodi i da
dostavi popunjeni Evropski izvetaj u roku od 30 dana od trenutka nastajanja nezgode.
Prema ovom lanu zakona nai osigurenici koji u datoj situaciji javjaju se u ulozi priinitelja
nezgode imaju obavezu da dou u osiguravajue dritvo. Ukoliko osigurenik ne postupi
prema lanu 22, osiguravajue drutvo ima pravo na regres na sva isplaena sredstva
koje je izvrio prema oteenoj stranci. U lanu 23, na zahtjev osiguravajueg drutva, sve
uesnike u datoj saobraajnoj nezgodi imaju obavezu da daju opirno obavetenje o
nastaloj nezgodi, u sprotivnom su duni da nadoknade tetu koja nastaje zbog neizvrenja
obaveze o izvetavanju.
U ovim lanovima lei sutina prava osiguravajueg druta da pozove u svoje
prostorije stranku koja se javlja kao priinitelj tete, a to ima drastini uticaj na tek procene
tete.
B. Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima
U Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima u lanu 2 toka 95 izriito glasi mala
materijalna teta u saobraajnoj nezgodi je teta koja je nastala na objektima ili vozilima
108

Zbornik radova
na koji im nisu oteeni vitalne delove za upravljanje i zaustavljanje, a vozila mogu da se
samostalno kreu putem. Ovaj lan stvara u praksi mnogo dilema i nesuglasica oko
njegovog tumaenja i primeni u realnim situacijama. U lan 3 toka 1 data je obaveza
uesnika u saobraajnog nezgodi da ne smeju da oteuju put, objekte na putu i da
ometaju saobraaj. Potiknuti ovim lanom, deava se da uesnici u nezgodi odmah
odstrane vozila s puta i izmeste pravu situaciju nastale nezgode, pa se u sluaju potrebe
vrenja policiskog uvida nema prave mere situacije.
lan 225 toka 1 kae da vozai-uesnici saobraajne nezgode u kojoj je
uzrokovana mala materijalna teta, su duni da odmah odstrane vozila sa kolovoza, da
omogue odvijanje saobraaja i da popune i potpiu Evropski izvetaj o saobraajnoj
nezgodi. Toka 2 kae da Evropski izvetaj o saobraajnoj nezgodi se ne popunjuje i
potpisuje u sluaju saobraajne nezgode u kojoj ima povreene ili poginule osobe i
odnosno nastala je vea materijalna teta. Pojam mala ili vea materijalna teta je stvar
tumaenja, pa ovaj uslov esto u praksi prouzrokuje probleme i razliite rezultate
istorodnih teta u razliitim osiguravajuih drutva. Toka 3 kae da popunjeni Evropski
izvetaj o saobraajnoj nezgodi je dostupan Nacinalnom birou Republike Makedonije. To
znai da se svaki otetni zahtjev koji se daje putem prijave Evropskog izvetaja se
prijavljuje i u Nacionalnom birou gde se mogu prebarivati prijavljene tete po odreenom
vozilu ili vozaa.
U lana 226 glasi da policiske slubenike Ministerstva Unutranih Poslova
Republike Makedonije duni su da iau na licu mesta saobraajne nezgode u kojoj je
uzrokovana mala materijalna teta ako se to trai od jednog od uenika nezgode i to u
sluaju:

Jedno od vozila nema registarske tablice ili nema osiguranje

Jedno od vozila ima stranske registarske tablice
Jedan od vozaa je oigledno pod dejstvom alhohola, droga ili ostale
psihotropne suptance
Jedan od vozaa ne poseduje soodvetnu vozaku dozvolu
Jedan od vozaa odbija da d svoje line podatke ili podatke vozila, ili
Jedan od vozaa je napustio mesto nezgode.
PROCES PROCENE TETE SA EVROPSKIM IZVETAJEM

Proces procene otetnih zahtjeva koji su prijavljeni sa Evropskim izvetajem na bazi

zakonskih akta koji su gore obrazloeni odvijaju se na specifian nain u odnosu na druge
drave.
Prijava tete se vri u prostorijama osiguravajueg drutva gde OBAVEZNO KOG
SVAKE TETE dolaze priinitelj i oteeni sa svim potrebnim dokumentima i VOZILIMA.
Da bi se mogao prijaviti otetni zahtjev, priinitelj mora posedovati dogovor o obaveznom
osiguranju od osiguravajueg drutva u kojem se podnosi zahtjev. Kopiraju se:
Lina karta vozaa koji je priino tetu
Lina karta vozaa koji je vozio oteeno vozilo
Lina karta vlasnika oteenog vozila
Vozake dozvole oba vozaa
Saobraajne dozvole oba vozila
Transakciski raun vlasnika oteenog vozila
Polisa obaveznog osiguranja oba vozila
Uprkos ovim, stranke su dune da popune izjave sa svojim linim podatcima,
podatcima vozila i objasniti kako je nastala nezgoda sa opisom mesta, situacije, poloaja
109

Zbornik radova
vozila, navedu oteenja, da potvde da nisu pod dejstvom alhohola ili droga, da jedan
preuzme krivnju o nastaloj nezgodi i razloge zbog kojih nisu pozvale policiju.
Pored ovih izjava, uesnici dostavljaju i popunjen Evropski izvetaj o nastaloj
nezgodi u kome se trai da su precizno popunjene neophodne podatke.
Kad je otetni zahtjev spreman u hard copy, dobija ga procenitelj teta koju vri
uvid. U Triglav osiguruvanje AD Skopje, koji je deo Triglav korporacije Slovenia, procenitelj
teta je ujedno i likvidator teta, pa se samo zvanje precizira kao struni saradnik za
tehnike tete. Procenitelj sa spemnim zahtjevom trai od priinitelja i oteenog da
postave vozila u poloaju u kojoj su bili u trenutak udesa. Radi se analiza sa strane
procenitelja o mogunosti nastanka predstavljenog udesa, gde se vri analiza tragova
oteenja, kako i mogunosti nastajanje istih. U taj momenat KOD SVAKE TETE
procenitelj se stvalja u ulogu policije da d VALIDACIJU udesa. esto se deava da
oteenja ne odgovaraju pa se otetni zahtjev stranke odbija. U sluaju pozitivne validacije
udesa na zapisniku o oteenju vozila stavlja se posebna napomena u kojoj se iskazije da
je izvren uporedni uvid pri emu je konstatovano da oteenja vozila odgovaraju jedno na
drugo po visini i obimu i da zavisno od tragova ima razmenu boje. Posle pozitivne
validacije udesa, priinitelj se oslobaa obaveze u osigaravajuem drutvom.
Zatim se prelazi na izradu zapisnika o oteenju vozila koji se daje na potpis
oteenoj stranki (sa eventualnom ponudom visine tete za isplatu na zahtev za
nagodbeno reavanje tete). Sledi druga etapa validacije tete, kad se procenitelj stavlja u
ulogu pravnika i treba da d validaciju saobraajne situacije. Od priloenih dokumenta
(date izjave i Evropskog izvetaja), sledi analiza saobraajne situacije i na bazi Zakona o
bezbednosti saobraaja na putevima, daje se pozitivna ili negativna validacija tete.
Kad je zavren proces prijave tete, validacija udesa, procene tete i validacija
saobraajne situacije, procenitelj reava zahtev nagodbom ili na bazi faktura zavisno o
elji oteenika. U situaciji da na osigurenik nema doplatak za obavljanje taksi dejnosti, a
iz uvida je utvreno da je re o taksi vozilu, osiguravajue drutvo trai regres u visini od
30% isplaene tete (jedina mogunost za regres).
SPECIFINE SLIAJEVE PRILOKOM PRIMENE EVROPSKOG IZVETAJA
Zbog gore citiranih lanova zakona i specifike vrenja uvida, u praksi se esto
javljaju sluajeve koje izlaze i tipinog okvira.
U sluaju da priinitelj ne eli da doe na uviaj, otetni zahtjev nee dobiti
validaciju i uopte se nee izdati zapisnik u kome stoji klauzula da je uporedni uvid izvren
i da oteenja odgovaraju. U vakvim sluajevima nijedan otetni zahtelev nee biti
isplaen. Koristei lanove 22 i 23 iz Zakona o obaveznim osiguranjem, alje se zahtjev
stanki da sa svojim dokumentima i vozilom doe u prostorije matinog osiguravajueg
drutva kako bi se ispotovao proces procene.
esto nastaje pitanje oko termina u lanu 225 taka 2 u Zakonu za bezbednost
saobraaja o tome ta se smatra da je mala materijalna teta. Kad je bio u primeni
prethodnik uvoenja Evropskog ivetaja u praksi gde se zahtjevi prihvatali samo sa
izjavama, maksimalna visina tete je bila 300,00 eura, da bi se posle poveala na 750,00
eura. Ta suma se u prvo vreme primenjivala kog Evropskog izvetaja na bazi Odluke
Upravnog odbora Nacionalnog biroa Republike Makedonije. Sada ogranienja sume u
sudskoj praksi nema, a u internim aktima naeg drutva postoji. Zbog skupih delova novih
automobila, gde na primer jedan bifokalni far mercedesa kog ovlaenog dilera u
Makedoniji dostie cenu i do 2.000,00 eura, malim udarcem gde e predni branik i far biti
za zamenu, visina tete e biti vie od 3.000,00 eura, to sa nae perspektive i nemoe da
se nazove mala materijalna teta u parinom-materijanom iznosu, dok s druge stane
imamo visinu totalne tete kod nekog starijeg i malog automobila kako nae dobro poznato
Zastava Yugo od 400,00eura. Deavaju se situacije kada stranka smatra da je nastala
110

Zbornik radova
mala materijalna teta i uopte ne zove policiju na uvid, a kad dou da prijave otetni
zahtjev, kad se uradi procena visine tete, uvidi se da ipak nije re o maloj materijalnoj
teti. Kad je visina tete iznad 3.000,00 eura, mora da obavesti pretpostavljeni ko razmatra
nain ishoda otetnog zahtjeva.
U Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima u lanu 2 toka 95 uprkos
istaknutom pojamu mala materijalna teta, stoji i pojam da je potrebo da na vozila nisu
oteeni vitalne delove za upravljanje i zaustavljanje i da vozila mogu da se samostalno
kretaju putem. Ovoj dio lana zakona daje obavezu procenitelju da utvdi dali je nastalo
oteenje ovih vitalnih delova. Povreda ovih delova neznai da je vozilo nepodvino, a po
zakonu bilo kakvo oteenje na ovim sistemima ne daje pravo stranci da podnese zahtjev
o oteenju. to treba raditi kako osiguravajue drutvo u sluaju, na primer, povrede
spone upravljake volanske letve koji je mali dio sistema upravljana (i u materijalnom
smislu je mala teta), voza oteenog vozila i nezna da mu je taj dio oteen i vozilo se
ipak kree samostalno? Drugi sluaj je kada nisu povreeni ovi sistemi, ali se vozilo
nemoe kretati samostalno zbog oteenja ladilnika za razladnu tenost, nabijeni prednji
dio vozila i slino.
Deavaju se situacije da postoji oeenje sistema za upravljanje i zaustavljanje, ili
da je nastala visoka materijalna teta, gde su stranke ipak uputile poziv policiji koja im
preko telefona dala instrukcije da ako nema povreene osobe i ako vozila mogu da se
kreu, da pristupi potpisivanju Evropskog izvetaja. Jo neprihvatljivija situacija je kad se
policija ipak pojavi na uviaj i opet uputi stranke u osiguravajua drutva. U toj situaciji
imamo mogunost da prihvatimo vee oteenjei veu materijalnu tetu jer policija izdaje
dokumenat policiska beleka na kojoj je dokaz da su bili na licu mesta i da su uputili
stranke na koritenje Evropskog izvetaja.
Ove lanove zakona koje sadre pojam male materijalne tete, oteenja sistema
za upravljanje i zaustavljanje i samostalno kretanje vozila, stvaraju nejasnoe koje nisu
do kraja jasne i omoguavaju nastanka situacije koje dovode u nezavisnu situaciju
osiguravajue drutvo s jedne strane i oteenu stranki s dugre strane.
STATISTIKA TETA
Sa uvoenjem Evropskog izvetaja se postiglo oslobaanje sudskog sistema, gde
statistiki podatci govore da u oko 70% sluajeva saobraajnih nezgoda, nastala je samo
materijalna teta. Na ovaj nain u naoj dravi se uspio smanjiti postotak nematerijalnih
teta, a na taj nain i smanjiti prosenu visinu tete koje je osiguravajue drutvo isplatilo.
U Triglav osiguruvanje AD Skopje imamo statistuku gde postotak uee teta
autoodgovornosti u odnosu na kasko teta je prikazan na grafikonu br.1.
Grafikon br.1
Procentualno (%) uee vidova teta i ukupan broj prijavljenih otetnih zahtjeva

27,23

36,95

autoodgovornost-evropski
izvetaj
autoodgovornost-policiski uvid

18,29

kasko-stakla
17,51
kasko

111

Zbornik radova
Sa grafikona moemo da zakljuimo da uee teta po obaveznoj polisi je u
veem postotku (~55%) u odnosu na kasko teta.
Kad analiziramo samo tete autodogvornosti gde se javlja primena Evropskog
izvetaja imamo sledeu prikazanu na grafikonu br.2.
Grafokon br.2
Procentualno (%) uee teta prijavljene sa Evropskim izvetajem u odnosu na ukupan
broj prijavljenih otetnih zahtjeva auroodgovornosti na mesenoj bazi za 2011 godine
300
250
200
150

zahtjeve sa Evropskim
izvetajem

100

zahtjeve sa policiskim
izvetajem

50
0
2011 godina

Iz priloenog grafikona, moemo da zakljuimo da uee teta sa Evropskim

izvetajem je u veem procentu u odnosu na ukupan broj teta prijavljene na bazi
automobilske odgovornosti tokom cele godine.
ZAKLJUAK
Primena Evropskog izvetaja u odnosu na prethodu praksu, je sasvim drugaiji
nain obeteivanja stranki, a sa sobom je donela odreene prednosti i nedostatke. Iz
grafikona br.2, uoava se da tokom cele godine imamo uvek stanje vie prijavljenih teta
sa Evropskim izvetajem u odnosu na onom sa policiskim zapisnik.
Nedostatke koje je doneo izvetaj navie se odnosi na zloupotrebljavanja prijava
otetnih zahtjeva za materijalne tete od fingiranih udesa. Procenitelji se svakodnevno
suoavaju sa sluajeva prijave teta gde u realnosti nije nastala nezgoda (osobito je to bio
veliki problem na poetku primene Evropskog izvetaja). U tom sluaju u gorepomenutoj
napomeni koja stoju u zapisniku o oteenju vozila, naglaava se da je rekonstrikcija
izvrena i da je konstatovano da oteenja vozila ne odgvaraju jedno na drugo ni po visini
ni po obimu. Drugi poblem je preuveliavanje teta gde oeena stranka trai i prijavljuje
vie oeenja nego to su realno nastale u nezgodi. Procenitelj je taj koji e dati
validaciju ili ne na sva oteenja koja su prijavljeni. Nedostatke se javljaju i kog teta gde
poimi mala materijalna teta, povreeni sistem za upravljanje i zaustavljanje i
samostalno kretanje vozila na puta se nedoreene i stvaraju nesporazume izmeu
osiguravajueg drutva i oteene stranke. Optereenje procenitelja se kog ovih teta
udvostruilo jer sada je njegova obaveza da izvri kontrolu svih dokumenata, analiza
saobraajne situacije, da izvri uvid dviju vozila i da d valudaciju udesa.
Povoljnosti koje nosi primena Evropskog izvetaja je drastino smanjenje otetnih
zahtjeva za nematerijalne tete, a stime i smanjenje zloupotrebe prijave tog tipa otetnih
zahtjeva. Isto taka sudski sistem se osobaa procesa u kojim ima priinjeno samo
materijlne tete.
Krajni ishod primene Evropskog izvetaja za osiguravajue drutvo u celini je
smanjenu visinu isplate prosene tete.

112

Zbornik radova
Bibliografija:

Zakon za zadoliteln osiguruvanje vo soobraajot, Ministerstvo za

finansii na Republika Makedonija, Sluben vesnik na Republika
Makedonija, 2007
Zakon za bezbednost na soobraajot na patitata, Ministerstvo za
transport i vrski, Sluben vesnik na Republika Makedonija, 2007
Pravilnik za utvrduvanje na kriteriumi za procena na teta na motorni
vozila, 2007 godina
Upatstvo za dostava na prijava na teta i dokumentacija, Triglav
osiguruvanje AD Skopje, 2011 godina
Upatstvo za postapka pri prijava na teti, registracija, evidentiranje, zapis
na podatoci za teten nastan i rezervacija na teti, Triglav osiguruvanje
AD Skopje, 2011 godina
Upatstvo za potrebna dokumentacija za prijava, procena i likvidacija na
teti,Triglav osiguruvanje AD Skopje, 2011 godina
Upatstvo za prijava i povik za izjava na osigurenikot,Triglav
osiguruvanje AD Skopje, 2011 godina
Upatstvo za prijava i obrabotka na teti so Evropski izvetaj,Triglav
osiguruvanje AD Skopje, 2011 godina
Upatstvo za procena na motorni vozila,Triglav osiguruvanje AD Skopje,
2011 godina
Upatstvo za presmetka na teti na motorni vozila,Triglav osiguruvanje
AD Skopje, 2011 godina

113

Zbornik radova

Fahrudin Kovaevi, dipl. in. saob., Triglav osiguranje, BiH

Eldin Hadi, dipl. in. saob., Triglav osiguranje, BiH

DINAMIKA NASTANKA TRZAJNIH POVREDA VRATA

114

Zbornik radova
Abstrakt:
Tematika trzajnih povrede vrata ( ger. HWS- Halswirbelsulen schleudertrauma , eng.
Whiplash Injury) usljed usporenja ili ubrzanja pri sudarima vozila (sudar u sustizanju,
eoni-frontalni, boni, nalet na nepominu prepreku i sl.) se ve desetljeima kontraverzo
diskutuje u strunim krugovima kako u Evropi tako i u regionu. Razlog svakako lei u
injenicu veoma tekog dokazivanja nastalih povreda gdje se doktori prilikom davanja
dijagnoze moraju osloniti samo na izjave uesnika. Samim tim tematika ovih povreda je
takoer ve godina predmet svae izmeu osiguranja i oteenika to osiguravajue
kue kota velike sume novca. Navedeno je imalo za posljedicu ozbiljan nauni pristup
nastanku ovih povreda sa velikim brojem ekperimantalnih istraivanja.
KLJUNE RIJEI: trzajne povrede vrata, promjena brzine, ekstenzija, fleksija
Abstract:
The Whiplash injuries (Ger. HWS-Halswirbelsulen schleudertrauma,) due to acceleration
or deceleration during a vehicle collision (rear impact, frontal impact, side impact, impact to
a stationary obstacle, etc.) are discussing thema in professional circles in Europe so in the
region for decades. The reason surely lies in the fact that the injuries are very difficuly to
prove, and the doctors had to make the diagnosis on the statements of participants.
Therefore these injuries also been the 'subject of dispute "between the insurance
companis and injured person what insurance companies cost very a lot of money. The
above resulted in a serious scientific approach to the development of these injuries with a large
number experimental research.

1. UVOD
Povrede vratnog dijela kime u saobraajnim nezgodama sa veim deformacijama na
vozilima u kojima je jasno prepoznatljiv mehanizam deavanja saobraajne nezgode nisu
upitne. U zadnje vrijeme i na naim prostorima uesnici saobraajnih nezgoda se ale na
povrede vratnog dijela kime, a da deformacije na vozilima skoro nisu ni primjetne. U
takvim sluajevima, po medicinskom tretmanu, u dokumentaciji nema prepoznatljivih
povreda tako da iste nije mogue dokumentovati i objektivizirati. Potekoe objektiviziranja
takvih povreda poveava tana nedefiniranost simptoma. Povreda vratnog dijela kime u
saobraajnom nezgodama mogu nastati tokom naleta vozila na stranji dio zaustavljenog
ili vozila u pokretu, takoe moe nastati u frontalnom sudaru vozila, naletu vozila na
nepominu prepreku kao i u bonom kontaktu vozila. Zloupotreba trzajnih povreda vratne
kime od strane uesnika saobraajne nezgode u cilju ostvarivanja finansijske koristi
odnosno novanu nadoknadu od strane osiguravajue kue, nametnula je potrebu
definisanja minimalnih dinamikih parametara pod kojima iste mogu nastati, pri emu je
potrebno uzeti u obzir veliki broj varijabli kao: tok sudara i sudarni poloaj vozila, zone
kontakta, vrstoa karoserije, sjedei poloaj putnika i mogue promjene tog poloaja,
mogunost meusobnog kontakta putnika tokom sudara, mogui poloaj glave/trupa u
momentu kontakta i dr.

115

Zbornik radova
2. ANATOMIJA VRATNOG DIJELA KIME
Vratni dio kime je najpokretniji ali istovremeno i najosjetvljiviji dio kimenog stuba koji
se sastoji iz sedam vratnih prljenova ija je uloga da omoguava fleksiju, ekstenziju,
savijanje i okretanje glave. Dva prljena se napred zglobno vezani preko diska i nazad
preko dva fasetna zgloba.Vratni prljenovi su dosta manji od ostalih prsljenova, i zbog toga
su oni pokretniji od ostalih ali i osjetljiviji. Svaki vratni prljen se sastoji iz dva dijela: glavni
dio i zatitni svod za kicmenu mozdinu tzv. nervni svod.

Sl. 1. Najosjetljiviji dio kimenog stuba

Sl. 2. Anatomija vratnog dijela kime (kraljenice)

U 1.288 statistiki obraenih saobraajnoh nezgoda registrovano je 6.091 vrsta

razliitih povreda od ega otpada 2,2% na povrede vrata. Inae, povrede vrata za sobom
nose veliki broj popratnih pojava koje utiu na umanjenu ivotni aktivnost povrijeenih.

Sl. 4. Uestalost povreda u odnosu na nain/mjesto nastanka

Sl. 3. Uestalost povreda pojedinih djelova tijela u

saobraajnim nezgodama

Uzrok povrede vratnog dijela kime se definie kao traumatski pokret vratne kime van
njenih fiziolokih obima pokreta (prekomerno savijanje, istezanje, okretanje,...) i to usljed
naglog pokreta npr. u saobraajnoj nezgodi, pad , povrede od druge osobe, udarac u
glavu i dr. Takav splet iznenadnih, intezivnih i nekontrolisanih kretanja moe uzrokovati niz
oteenja mekih tkiva vratne kime i tkiva oko nje (zglobovi, kapsule, ligamenti, miii,
ivci), koje mogu varirati od blagih, pa sve do izuzetno tekih i po ivot opasnih povreda.
Vrlo je est sluaj da se bolovi zajedno sa cijelim nizom drugih simptoma nepojavlju
116

Zbornik radova
neposredno poslije saobraajne nezgode ve iste nastupe tek nakon 24 do 72 sata od
nezgode. U narednoj tabeli su prikazani odreeni granini nivoi optereenja vratnog dijela
kime i to na fleksiju, ekstenziju, otereenje na pritisak, povlaenje i dr.
Dio tijela

Vratni dio
kime

Kriterij
aa-p max
ap-a max
F max

Nivo
30 40 g
15 18 g
80 100

Napomena
Fleksija udar u grudni ko
Extenzija udar u grudni ko
Fleksija ugao savijanja

E max
MF max
MEmax
Mmax
FScher
FZ max

80 90
190 Nm
57 Nm
370 Nm
1.800 2.600 N
1.100 2.600 N

Ekstenzija ugao savijanja

Fleksija mjereno na zglobu glave
Ekstenzija mjereno na zglobu glave
Moment savijanja (fleksija ili ekstenzija) na prelazu C7/T1
Optereenje na smicanje
Optereenje na povlaenje

FD max

3.600 5.700 N

Optereenje na pritisak

Sl. 5. Tabelarni prikaz graninih nivoa optereenja vratnog dijela kime

3. MEHANIZAM NASTANKA TRZAJNIH POVREDA VRATA

Tematika mogunosti povrede vratnog dijela kime usljed naleta drugogo vozila
odstraga je obraivana u mnogobrojnoj strunoj literaturi, naroito inostranoj, i to kroz
posmatranje sudarno mehanikih parametrara kao to su: sudarna brzina, promjena
brzine kretanja vozila ili ubrzanje vozila. Za opisivanje biomehanikog optereenja pored
sudarno-mehanikih parametara prouava se i nain kretanja putnika usljed naleta
drugogo vozila odstraga.
S obzirom da je ovo kretanja izuzetno kompleksno to se ide u njegovo
pojednostavljivanje.

Sl. 6 Pravci kretanja vozila i putnika prilikom naleta odstraga

Pri naletu jednog vozila na drugo odstraga koje je npr. zaustavljeno na raskrsnici ( V=0
km/h), dolazi do toga da u trenutku kontakta zaustavljeno vozilo naglo ubrzava ka naprijed
dok je tijelo vozaa jo uvjek bez brzine. Nakon oko 0,1 sekunde naslon sjedita potiskuje
grudni ko i trup ka naprijed snanim pomakom u kratkom vremensko intervalu, a glava
vozaa, koja nema nikakvu potporu, zaostaje u pomaku ( zbog pokretljivosti vratne kime)
i savija se unazad. Ovaj pokret EKSTENZIJE prelazi normalan fizioloki obim te nastaje
hiperekstenzija vrata. S obzirom na to da na sjeditu postoji naslon za glavu, nastaje
kontakt potiljanim predjelom i pokret hiperekstenzije se prekida, a glava tada kree za
trupom i dolazi do savijanjem vrata ka naprijed FLEKSIJA. S
avijanjem vrata ka naprij
117

Zbornik radova

Sl. 7 Relativno kretanje glave u odnosu na

trup

Sl. 8 Promjena ugla glave i trupa u funkciji vremena ( V= 11,4 km/h)

Kretanje putnika u vozilu koje biva udareno odstraga moe se u principu podijeliti na
dva glavna kretanja.
Prvo, putnik se kree relativno ka sjeditu i prema stranjem dijelu vozila PRIMARNO
KRETANJE, a nakon toga, na osnovu povratne deformacije sjedita, relativno u odnosu
na vozilo naprijed SEKUNDARNO KRETANJE. Ono traje toliko dugo dok putnika ne
zaustavi sigurnosni pojas, ukoliko je isti u upotrebi.
PRIMARNO KRETANJE
Najprije e usljed trenja izmeu sjedita i nogu (butina) i time direktno povezanih
kukovi ubrzati gornji dio tijela sa odreenim vremenskim odstupanjem. Usljed tog kretanja
trupa i ostajanja glave u mirovanju dolazi do smanjenja relativnog ugla izmeu glave i
trupa. Ovo kretanje je prepoznatljivo u vremenskom intervalu od 0,05 do 0,09 sekundi.
Smanjenje relativnog ugla izmeu glave i trpa se opisuje kao fleksiono kretanje kime
(fleksija). Ovo tzv. fleksiono kretanje je neznatno i za putnika skoro neprimjetno U daljem
toku sudara dolazi do rotacionog kretanje glave. Usljed kretanja gornjeg dijela tijela
naprijed doi e do ubrzanja vrata. Na ovaj nain e doi do okretanja glave. Ovaj poetak
okretanja glave e prouzrokovati poveanje relativnog ugla izmeu glave i trupa tako da se
fleksiono kretanje ponovo smanjuje dok se prethodno relativni ugao izmeu glave i trupa
ponovo ne uspostavi. Ova faza je uoljiva u vremenu 0,09 do 0,11 sekundi. U daljem toku
sudara glava se dalje okree dok je trup dosegao maksimalnu promjenu ugla tako da se
relativni ugao izmeu glave i trupa dalje poveava. Tako fleksiono kretanje prelazi u
ekstenziono kretanje vratnog dijela kima (ekstenziju). Relativno kretanje izmeu glave i
trupa zadrava osim rotacije takoer i translaciju u smjeru kretanja vozila, a to iz tog
razloga to trup ranije, u odnosu na glavu, uestvuje u kretanju vozila ka naprijed. Razliita
ispitivanja pokazuju tendenciju da sa poveanje poetnog odstojanja glave i naslona na
sjeditu dolazi i do veeg translatornog relativno kretanje.
Primarno kretanje putnika u vozilu se moe podijeliti u vie faza. U donjoj tabali su
prikazane faze primarnog kretanja kao posljediva naleta odstraga u podruju promjene
brzine izmeu 10 i 15 km/h.
FAZA 1-2 t=0,00 sec
Prilikom naleta vozila odstraga dolazi do katapultiranja odnosno ubrzanja vozila
naprijed pri emu takoer i putnici u vozilu preko sjedita bivaju ubrzani. Analiza naina
kretanja vodi ka saznanju, da se na poetku sudara (faza 1-2), jedino sjedite i karoserija
118

Zbornik radova
vozila kreu ka tjelu putnika koje je u relativnom mirovanju. Donji dio naslona koji je spojen
sa sjeditem se jae, nego gornji dio ( takoer naslon za glavu) ubrzava. Iz tog razloga i
usljed izmjene sile sa mirujuim kukovima putnika dolazi do rotacijskog kretanja naslona
relativno ka zadnjem dijelu vozila.
FAZA 2-3 t=0,04 sec
Usljed sila trenja izmeu sjedita i butina putnika dolazi do kretanja kukova naprijed
(faza 2-3). Obzirom da se glava u tom trenutku jo nekree dolazi do malog, skoro
neprimjetnog fleksionog kretanja kime. Kada se elastine sile izmeu naslona i gornjeg
dijela tijela putnika potroe onda se gornji dio tijela ubrzava usljed stvorene sile. Gornji dio
tijela tada poinje da se kree ka naprijed. Iz razloga to se trup bre kree u odnosu na
glavu moe se uoiti, u momentu fleksije, takoer translatorno relativno kretanja izmeu
trupa i glave.
FAZA 3-4 t=0,08 sec
U ovoj fazi poinje okretanje glave. Ovim se mijenja relativni ugao izmeu glave i trupa
iz ega slijedi smanjenje ugla fleksije. U ovoj fazi, usljed sila izmeu sjedita i plea
putnika, dolazi do odreenog vertikalnog kretanja trupa i glave.

SLIKA

NASLON
GLAVA -TRUP

FAZE
I VRIJEME

KRETANJE

1
1-2
t=0,00 sec

Vozilo translatorno
Sjedite
Naslon sjedita
zaokretanje

2-3
t=0,04 sec

Zaokretanje trupa
Fleksija
Translatorno rel. kretanje
izmeu trupa i glave

3-4
t=0,08 sec

Zaokretanje glave
(smanjenje ugla fleksije)

4-5
5

t=0,11 sec

119

Poetak ekstenzije
Kontakt glava - naslon

Zbornik radova

5-6
t=0,14 sec

Max. ugao naslona

sjedita
Max. dinamika
deformacija naslona
sjedita
Max. ugao ekstenzije

FAZA 4-5 t=0,11 sec

Usljed zadravanja okretanja glave u fazi 4-5 e se dostii odnosno premaiti izlazni
relativni ugao izmeu trupa i glave sa poetka sudara tako e doi do poveava relativni
ugao. U daljem toku ove faze glava udara u naslonja na sjeditu. Rastojanje izmeu
vozaa i kola upravljaa se toliko povea da voza nemoe dosegnuti upravlja rukama.
FAZA 5-6 t=0,14 sec
U poslednjoj fazi 5-6 primarnog kretanja naslonja sjedita se maksimalno istee.
Deformacija naslonja za glavu na sjeditu usljed kontakta sa glavom putnika dostie
svoju najveu vrijednost. U tom momentu uoljiv je takoer i maksimalni iznos ugla
ekstenzije. Na kraju primarnog kretanja vozilo, sjedite i putnik imaju jednaku brzinu
kretanja. Nakon toga dolazi do kretanja putnika relativno naprijed u odnosu na vozilo
sekundarno kretanje.
SEKUNDARNO KRETANJE
Nakon prethodno opisanog primarnog kretanja nastupa tzv. sekundarno kretanje.
Ovdje putnik udarenog vozila odstraga, usljed elastinosti sjedita nakon dostizanja
granine promjene brzine dobija kretanje ka naprijed koje biva ogranieno sigurnosnim
pojasom. Na kraju ovog tzv. rebound kretanja dolazi, usljed zaustavnog dejstva
sigurnosnog pojasa, do usporenja gornjeg dijela tijela pri emu glava nastavlja da se kree
naprijed. Usporenje glave vri samo vratna muskulatura. Usljed take teita glave dolazi
do rotacije glave ka dolje to dalje dovodi do fleksije kime. Ovakav tok kretanja na kraju
sekundarnog kretanja se principjelno moe uporedivo sa kretanjem pri fronalnom sudaru.

120

Zbornik radova

Sl. 9 Brzina vozila, ramena i glave kao i ugao glava/trup za delta V= 14,2 km/h

4. DINAMIKA STRANJEG NALETA

Openito u strunoj literaturi kao i u okvirima saobraajnog vjetaenja vrijedi da je
promjena brzine kretanja usljed sudara (V) najvaniji tehniki, sudarni, parametar za
opisivanje biomehanikog optereenja putnika.
Promjena brzine (V) u ovom sluaju opisuje poveanje brzine ( pri udaru odstraga)
odnosno smanjenje brzine ( pri frontalnom sudaru) jednog udarenog vozila prilikom
sudara. To znai, da je promjena brzine razlika izmeu brzine jednog vozila neposredno
prije i neposredno nakon sudara. Ova dobijena brzina se nesmije zamijeniti relativnom
brzinom kretanja dva vozila neposredno prije sudara. to je vee V to je intenzivnije
kretanje putnika u vozilu, a samim tim su i parametri intenzivniji.

Sl. 10 Ubrzanje i brzina u odnosu na vrijeme sudara

121

Zbornik radova
Uz pomo Zakona o odranju koliine kretanja dobija se jednakost za proraun
promjene brzine kretanja udarenog vozila (V2).
k=0 plastian sudar
V ' V ' V ' V2'
k 1n 2 n 1
0 k 1
k=1 elastian sudar
V2 n V1n V2 V1
m1 v1 m2 v2 m1 v1, m2 v2, v2, v1, k (v1 v2 )

v1,

m1 v1 m2 v2 k m2 (v1 v2 )
m1 m2

v2,

m1 v1 m2 v2 k m1 (v1 v2 )
m1 m2

Deformacioni rad na oba vozila dobija se iz gubitka energije pri sudaru

WDeformacije E prijes sudara Enakon sudara

1
1
WD (m1 v12 m2 v2 2 ) (m1 v,12 m2 v, 2 2 )
2
2
1 m1 m2
WD
(1 k 2 )(v1 v2 )2
2 m1 m2

v1 v2

v1 (1 k )

2 WD
m1 m2
(1 k 2 )
m1 m2

v1 v1 v1,

v2 v2 v2,

m2
m1
(v1 v2 ); v2 (1 k )
(v1 v2 )
m1 m2
m1 m2

Na osnovu gornje jednakosti moe se zakljuiti da promjena brzine udarenog vozila

(V2) zavisi od mase vozila, njihovih brzina neposredno prije sudara i koeficijenta
restitucije (k- koeficijent restitucije, uspostavljanja, sudara, faktor..) koji predstavlja odnos
brzina teita vozila na kraju udarnog procesa i brzina vozila neposredno prije udarnog
procesa ili drugim rijeima- vrijednost koja odreuje elastinost sudara.
Ovaj koeficijent restitucije-k zavisi prije svega od veliina brzina vozila neposredno
prije sudar, od stepena preklapanja vozila u sudaru, strukture vozila i dr.
U istraivanjima pri Crash testovima dobijene su odreene vrijednosti koeficijenta
restitucije u odnosu na stepen preklapanja sudarnih zona vozila tako da : za preklapanje
do 50% vrijednost koeficijenta restitucije iznosi 0,0 0,15 , za 50 % iznosi 0,10-0,20, preko
50% iznosi 0,15-0,30 i pri 100% iznosi 0,35.
U internacionalnoj strunoj literaturi poslednjih godina se etablirao jedan od kriterija za
odreivanje vjerovatnoe nastanka povreda vratnog dijela kime pri naletu odstraga tzv.
NIC Neck Injury Criterion ( kriterij povreda vrata). Isti koristi vrijednosti relativnog
ubrzanja izmeu donjeg i gornjeg dijela vrata predstavljenog u m/s 2 i relativne brzine
predstavljene u m/s.
NIC je rezultat eksperimentalnih istraivanja koji se dokazao u inostranoj strunoj
literaturi kada je rije o trzajnim povredama vrata.
Definicija NIC-a:
m2
NIC (t ) 0.2 m arel (t ) (vrel (t )) 2 2
s
axC1 (t ) ubrzanje prljena C1 po X osi

arel (t ) axC1 (t ) aTx 1 (t )

aTx 1 (t ) ubrzanje prljenaT 1 po X osi

vrel (t ) arel (t )dt

122

Zbornik radova
Relativna brzina glave u odnosu na karoseriju vozila je:
v
t
Najvea relativna brzina glave u odnosu na karoseriju vozila dolazi u vremenskom
intervalu do 50-70 ms nakon primarnog kontakta
Napomena: Sa tehnike strane gledano nije mogue izmjeriti ubrzanje C1 i T1
prljenja vratnog dijela kime ak ni kod lutke (Dummy) te se iz tog razloga vri
pojedenostavljivanje tako to se ubrzanje T1 prljenja izjednai ubrzanju trupa putnika, a
ubrzanje prljena C1 ubrzanju glave. Sa ovim pojednostavljenje odrao se grubi tok
prorauna NIC. Pri ubrzanju u podruju od 30 m/s2 ova razlika je skoro zanemariva.
Pri prelasku vrijednosti NIC 15 m2/s2 moe se raunati sa poetkom rizika
nastanka povrede ( Bostrm et al. 1996, Walz 1998)
Tabelarni prikaz podjela pojedinih stepeni ozljeda vratnog dijela kime prema Moorahrend
(1993) isjeak iz tabele.
Stepen
1
2
3
4

vrel 0,5 t arel

AIS Skala
v
Ubrzanje
glave

Bez trzajnih
povreda vrata
0
5 (km/h)
4 (g)

arel

Lake trzajne
povrede vrata
1
8-30 (km/h)
4-15 (g)

Tee trzajne
povrede vrata
2
30-80 (km/h)
15-40 (g)

Smrtne
povrede
5
80 (km/h)
40 (g)

U pogledu minimalne granice dinamikih parametara pri kojoj nastaju trzajne povrede
vrata u svom radu aprila 2010 Dr-Ing. Heinz Burg predstavlja slijedee granine
vrijednosti:
Promjena brzine ( V)
Stranji nalet

Trzajna povreda vrata za promjenu brzine

manje od 11 km/h nije poznata, granica
bezopasnosti je do 10 km/h
Frontalni sudar 15 km/h
Boni kontakt
Bona pomjeranja vratnog dijela kime su
minimalna. Moe doi do kontakta ramena
putnika sa vratima vozila. Kontakt glave
vozaa ili suvozaa sa vratima dolazi ve kod
promjene brzine od 5 km/h

Srednje
usporenje
30 m/sec2 ili 3 g
40 m/sec2 ili 4 g
Do sada nije
definisano

5. ZAKLJUAK
U saobraajnim nezgodama pored raznovrsnog i esto po ivot opasnog povreivanja
znatan procenat povreda odnosi se na trzajne povrede vrata. Kod jasno prepoznatljivih
deformacija na vozilima koja su uestvovala u saobraajnoj nezgodi trzajne povrede vrata,
zajedno sa ostalim povredama, su logina poslijedica dinamikih parametara koji su
123

Zbornik radova
vladali u sudarnom procesu. Tako nastale povrede se mogu jasno medicinski
dokumentovati i objektivizirati.
Praksa u razvijenim zemljama sa visokim stepenom motorizacije je pokazala da
prevare u pogledu materijalnih teta na vozilima nisu jedine sa kojima su se susrela
osiguranja. Prevarama su obuhvaene i nematerijalne tete, a posebno one u vidu trzajnih
povreda vrata. U zemljama u okruenu zahtjevi za nematerijalne tete po osnovu trzajnih
povreda vrata u odnosu na prethodnu godinu u znatnom su porastu. Karakteristika tih
zahtjeva je da su povrede poslijedica malih deformacija na vozilima pa ak skoro
neprepoznatljivih, kao i da medicinska dokumentacija o povredi je na prepoznatljivim
dokumentima pojedinih klinika ali bez preotokola.
Pojavom veeg broja zahtjeva po osnovu trzajnih povreda vrata krajem 90 tih
osiguravajue kue su svojim sredstvima animirali ispitivanja koja bi pokazala koji su to
minimalno potrebni dinamiki parametri u sudarnom procesu da se dogodi trzajna povreda
vrata. Po osnovu niza provedenih ispitivanja definisani su minimalno potrebni dinamiki
parametri u sudarnom procesu pri kojim nastaju povrede vrata i njihov iznos u ovisnosti od
stepena povreda. Prema definisanim parametrima u postupak ocjene rizika nastanka
povrede vrata uestvuje i analitiar saobraajnh nezgoda koji prethodno definie
dinamike parametre za medicinska vjetaenja.
Novija praksa namee novi pristup u definisanju mogunosti nastanka trzajnih povreda
vrata, a to je da se za potrebe dokaznog postupka rade saobraajno-medicinko
vjetaenje. Ovakva praksa je u mnogome zaivila u zapadnoj evropi a na naim
prostorima se tek poinje pojavljivati.
Definisanje minimalnih dinamikih parametara pod kojima nastaju trzajne povrede
vrata vjetacima omoguuju da egzaktno definiu dali je trzajna povreda vrata za konkretni
sudarni procesa mogla nastati i koja je vjerovatnost njenog nastanka. Ovakvim pristupom
kao i u ostalim vrstama teta egzaktno tehnikim parametrom se definie mogunost
nastanka i izbjegava se paualno zakljuivanje moglo je.
Zainteresovane strane u postupku dokazivanja nematerijalne tete po osnovu trzajne
povrede vrata u prilikama sumnje nastanka iste mogu definisanim naunim pristupom
traiti izraun konkretnih parametra u cilju otklanjanja sumnje u nastanak povrede.
LITERATURA
[1]
[2]
[3]

Burg / Moser, Handbuch Der Verkehrsunfallrekonstruktion, 2. Auflage

H. Mutschler, Menschmodelle bei niedrigen Beschleunigungen, dessertation
M.Becke, W.Castro, M.Heinz, KH Schimmelpfening , HWS Schleudertrauma 2000
Standortbestimmung und Vorausblick
[4]
M.Graf, C.Grill, H-D Wedig, Beschleunigunsverletzung der Halswirbelsaule HWS
Schleudertrauma
[5]
S.Meyer, HWS-Schleudertrauma, Einfluss ungewonlicher Sutzpositionen auf die
Belastung beim Heckabstoss
[6]
Burg / ibb Engineering , Beurteilung von Halswirbelsaulenverletzungen aus
technischer Sicht

124

Zbornik radova

Prof. dr Svetozar Kosti, dipl. in. saob.

Dr Zoran Papi, dipl. in. saob.
Doc. dr Vuk Bogdanovi, dipl. in. saob.
MSc Nenad Ruki, dipl. in. saob.
Fakultet tehnikih nauka, Departman za saobraaj, Novi Sad

PROCES NASTANKA SAOBRAAJNE NEZGODE U

SADEJSTVU UZROKA GREAKA I OKOLNOSTI (UGO)

125

Zbornik radova
Rezime: U radu je izvrena analiza uzroka saobraajnih nezgoda i njihove povezanosti sa
grekama uesnika koji neposredno dovode do nje. Prikazana su dosadanja iskustva na
planu sistematizacije uticajnih faktora i pokuaji da se utvrde njihove meuzavisnosti i
uzajamne sprege. Kako postoji itava lepeza inilaca koji utiu na nastanak nezgode
izvreno je njihovo razgranienje na greke koje neposredno dovode do aksidentne
situacije, uzroke ovih greaka kao i ostalih uslova i okolnosti koje pothranjuju i daju
logistiku podrku uzrocima opasnosti u saobraaju. Znaaj pravilnog razgranienja i
sistematizacije okolnosti, uzroka i greaka uesnika omoguie pravilan izbor
najefikasnijih protivmera. Sagledavanje uzajamnog delovanja uticajnih faktora obezbeuje
i pravilno utvrivanje propusta svih uesnika u nezgodi u njihovim ekspertiza, a samim tim
i stepen njihove odgovornosti u sudskom postupku.
KLJUNE REI: UZROCI NEZGODA, GREKE UESNIKA, USLOVI I OKOLNOSTI,
UTICAJNI FAKTORI I INIOCI, EKSPERTIZE,
Abstract: The paper analyzes the causes of accidents and their relation with the errors of
the participants who directly lead to it. It was shown past experience in the field of the
systematization of influencing factors and attempts to determine their interdependence and
mutual influence. As there is a wide range of factors that influence the occurrence of
accidents it was made their diferetiation on the mistakes that lead directly to accident
situation, the causes of these errors as well as other conditions and circumstances that
provide logistical support to the causes of danger traffic situations. Importance of proper
limitation and systematization of conditions, causes and errors of participants will enable
the proper selection of the most effective countermeasures. Consideration of interaction of
influencing factors provides a proper determination of the errors of all participants in the
incident during their expertise, and also the level of their liability in court.
KEY WORDS: ACCIDENT CAUSES, PARTICIPANTS ERROR, CONDITIONS AND
CIRCUMSTANCES, INFLUENCE FACTORS, EXPERTISE
1

UVOD

Pri izuavanju saobraajnih nezgoda mora se poi od injenice da su one izazvane

uzajamnim delovanjem brojnih faktora, odnosno inilaca, iji uticaj nije u potpunosti
poznat. Da bi se na pravi nain shvatili uzroci nezgoda, potrebno je da se sagledaju i
analiziraju meusobni odnosi ovih inilaca.Meutim, ako se ovaj problem eli
pojednostaviti, mnogobrojni uzroci nezgoda mogli bi da se svrstaju u dve sveobuhvatne
kategorije. Na one koji potiu od oveka, njegovog ponaanja i osobina (subjektivni
faktori) i na inioce koji se odnose na sredinu, put, vozilo, saobraaj, regulativu,
preglednost, vidljivost i sl., odnosno tehnike, prirodne i drutvene faktore (objektivni
faktori).
Nauni pristup u prouavanju uzroka nezgoda bitno se razlikuje od individualnog
razmatranja nezgoda u ekspertizama i sl. Prilikom analize pojedinane nezgode obino se
naznae jedan ili nekoliko inilaca koji se neposredno uoavaju pri utvrivanju
odgovornosti uesnika, ali se pritom zaboravljaju brojni drugi znaajni inioci koji u tome
uestvuju. Za pravo shvatanje sutine uzroka nezgode i greaka do kojih dovode, nuna je
analiza veeg broja nezgoda odreenih karakteristika, to omoguava da se pouzdanije
otkriju inioci koji ih izazivaju. Ovakav pristup prouavanja nezgode istie statistiku
prirodu uzroka nezgode, koje se pri tome posmatraju kao verovatan proces.
126

Zbornik radova
Postoji vie teoretskih objanjenja osnovnih uzroka nezgoda. Jo poetkom prolog veka
razvijeno je vie teorija o nastanku nezgoda. Kao teorijska objanjenja najpoznatije su
teorije da se nezgode deavaju sluajno, ili kao zaraza, da kod izvesnih ljudi postoji
sklonost za nezgodu, da postoje posebni vremenski periodi sa veom verovatnoom
pojave nezgode, spell teorija i sl. U ovim istraivanjima dominantna su uglavnom dva
pristupa i to:
a. rekonstrukcija pojave nezgode na osnovu dogaaja koji su joj neposredno prethodili
i
b. statistika prouavanja koja su usmerena na analizu nezgoda koje daju njihovu
povezanost sa pojedinim parametrima i na stvaranju matematikog modela koji
objanjava raspodelu nezgoda.
2

OSNOVNI PRISTUP PROUAVANJU UZROKA NEZGODA

Istraivanje uzroka nezgoda odnosi se na analizu pojava koje najverovatnije izazivaju

nezgode, nakon to se one dogode. Pri tome istraivai se oslanjaju na sopstvene sudove
tih pojava. Kako pri suenju postoje odreeni propusti i predubeenja, to objektivno
otkrivanje uzroka nezgode u pravom naunom smislu nije mogue. Zbog nunog
postojanja izvesnog stepena subjektivnosti pri utvrivanju dogaaja koji su doveli do
nezgode, pojam uzroka nezgode treba prihvatiti sa dosta rezerve.
Ogranienja koja postoje pri prouavanju individualnih nezgoda donekle su prevaziena u
objektivnom pristupu prouavanja uzroka na statistikoj osnovi. U ovom pristupu osnovni
uzroci nezgoda razmatraju se na osnovu statistikog prouavanja nezgode kao retkih
pojava u teorijama o nezgodi. Druga mogunost procene uzroka je na osnovu uea
pojedinih varijabli u nezgodama, a mogue je i uporeenje grupe vozaa sa i bez nezgoda
u funkciji nekih njihovih osobina. Takoe, jednostavan je i korelacioni model, gde se
utvruje povezanost raznih varijabli sa nezgodama, ali kako su one retki dogaaji i
mnogostruko uslovljeni, ne dobijaju se uvek pouzdani podaci.
Kako je ve istaknuto, nezgode izazivaju brojni inioci koji su u uzajamnoj sprezi. inioci
saobraajnih nezgoda na putevima su obino kategorisani u tri osnovne grupe koje ine
sistem ovek, vozilo, put i okolina. Kako svaki sistem ima svoje okruenje onda bi i ovaj
sistem mogao da se klasifikuje na faktore: ovek-vozilo-put, dok bi vremenske i svetlosne
prilike, regulativa i sl. predstavljale deo okruenja. Uee ovih faktora, samostalno ili u
sprezi sa drugim iniocima, varira kako od vrste, tako i od predmeta istraivanja, ali je
nesumnjivo da je prisustvo oveka dominantno u najveem broju nezgoda (90%). Ovi lini
inioci (subjektivni faktor) su veoma brojni i mogu se razliito posmatrati i razvrstavati.
Postoje dogaaji koji prethode pojavi nezgode i koji direktno uslovljavaju njen nastanak,
kao to su nepanja, neodgovarajui manevar, pogrena procena i sl. Prisutne su i pojave
koje indirektno doprinose nastanku nezgoda, a one se mogu prema duini dejstva
razvrstati na kratkotrajne (alkohol, umor i dr.) i inioce koji produeno deluju, kao to su
iskustvo, sposobnost, linost, zdrastveno stanje i sl.
Zvanina statistika o saobraajnim nezgodama, koja je vie godina (od 1980.)
organizovana u okviru Ministarstva unutranjih poslova po jedinstvenoj metodologiji prati
uzroke saobraajnih nezgoda. Analizom ovih podataka za proteklih 30 godina uoavaju se
odreene promene i tendecije koje se mogu dovesti u vezu sa trenutnim stanjem u
drutvu, preduzetim merama, kaznenom politikom i sl. Meutim, u startu je struna javnost
iskazala odreenu rezervu u pogledu kvaliteta, verodostojnosti i preciznosti ovih podataka.
Jedan problem je bio koncepcijske prirode, jer su se u navedenim uzrocima nezgoda nale
i greke uesnika u saobraaju, nepovoljne okolnosti i drugi faktori. Drugo pitanje je bilo u
kojoj meri su saobraajni policajci bili struni da ocene doprinos puta, vozila, psihofizikog
stanja vozaa, agresivne vonje, nepanje i sl.na nastanak nezgode.
127

Zbornik radova
U posmatranom periodu, prema statistikim podacima najee se navode sledei uzroci
nezgoda:
Tabela 1. Uzroci saobraajnih nezgoda u periodu od 1980.2010. god.

Uzrok nezgode
1.

2.

3.
4.

5.
6.
7.
8.
9.

Brzina
nepropisna
prevelika
Psihofiziko stanje vozaa
Alkohol
Umor
Nepanja/rasejanost
Psihofiz. stanje ostal. uesnika
Nepropisna vonja
Prvenstvo prolaza
Preticanje i obilaenje
Strana i pravac kretanja
Kretanje, skretanje, okretanje
Ostala nepropisna vonja
Nepropisno kretanje peaka
Greke putnika, jahaa i sl.
Neispravno vozilo
Stanje puta i opreme
Nepredvidivi uzroci

Minimum
[%]
30,8
4,1
23,3
12,2
4,8
0,8
6,2
1,1
23,0
7,2
4,6
4,7
4,3
3,7
13,0
0,7
1,0
0,2
0,7

Maksimum
[%]
38,7
7,1
29,6
20.8
8,8
1,0
11,0
2,7
31,0
8,5
6,5
5,8
5,0
5,7
18,4
1,6
2,3
1,0
1,3

Realno
[%]
28,0

20,0

27,0

18,0
1,5
3,0
1,0
1,5

Kod ovako definisanih uzroka saobraajnih nezgoda mogu se uoiti brojne neloginosti,
nepreciznosti i nedoslednosti. Istina, neki uzroci nezgoda iz domena psihofizikog stanja
vozaa, neispravnosti vozila, puta i sl. nisu loe definisani i sistematizovani. Meutim, da li
je nepropisana vonja uzrok nezgode ili njena manifestacija i kako ona doprinosi nastanku
nezgode? ta je sa grekama putnika i ostalih uesnika, zatim nepropisno kretanje peaka
itd. Poseban problem predstavlja brzina kao uzrok nezgode. Da li je u pitanju
neprilagoena, nepropisna ili velika. Ko e to na licu mesta saobraajne nezgode da
utvrdi? Ostaje i problem kako definisati agresivnu vonju, urbu i druge nepovoljne
karakteristike linosti vozaa. Oigledno da koncepcijski nisu dobro razraeni svi uzroci,
greke i okolnosti koje dovode do nezgode
3

MEUZAVISNOST UZROKA I GREAKA U NASTANKU NEZGODA

U strunoj literaturi jasno je razgranieno da su neposredni izvor opasnosti u saobraaju u

stvari uzroci nezgoda, koji utie na stvaranje greke, kao pojavnog oblika ovog uzroka.
Praktino, nepropisna, ili nepravilna vonja je pojavni oblik (greka), a njen uzrok je ono
to je neposredno uticalo na unutranje izvore ponaanja vozaa da napravi takvu greku.
Takoe, vonja pod uticajem alkohola je uzrok nezgode naletanja vozila na peaka, kojeg
voza nije blagovremeno uoio (greka). Na slici 1 dat je algoritam uzajamnog delovanja
uzroka i greaka koji dovode da nastanka nezgode.
IZVOR OPASNOSTI

POJAVNI OBLIK

POSLEDICA

Slika 1. Osnovni algoritam nastanka saobraajne nezgode

Kako bi se to potpunije sagledala meuzavisnost uzroka i greaka u nastanku nezgode

potrebno je detaljnije analizirati realnu saobraajnu situaciju uz prisustvo konkretne
128

Zbornik radova
opasnosti u saobraaju. Na slici 2 prikazan je algoritam nastanka saobraajne nezgode pri
pojavi opasne situacije na putu. Na pravom delu puta u nepromenjenom reimu vonje,
prisutan uzrok nezgode (alkohol, umor i sl.) vrlo retko e izazvati neku greku kod vozaa
koja moe da dovede do nezgode. Meutim, kada na putu doe do promene saobraajne
situacije, a to pored pojave drugog vozila, peaka, raskrsnice, objekta i sl. moe da bude i
nailazak na krivinu to od vozaa zahteva da reaguje kako bi nastavio sa bezbednom
vonjom. Ako je prisutan neki od uzroka nezgoda, po pravilu promena saobraajne
situacije moe da dovede do opasne situacije koja zahteva reagovanje bar jednog
uesnika kako ne bi dolo do nezgode. U ovom reagovanju voza, kod koga je prisutan
neki uzrok, po pravilu pravi greku koja dovodi do nezgode. Reenje gore navedenih
problema vidi se u pravilnom sagledavanju samog toka nezgode, u kome figurira i
mogunost pojave opasne situacije.
Promena saobr.
situacije
Prisutan uzrok
nezgode

NE

Normalni
saobra. tok.

DA

OPASNA
SITUACIJA
Prisutna greka
vozaa

NE

Izbegnuta
nezgoda

DA

SAOBRAAJNA
NEZGODA
Slika 2. Tok saobraajne nezgode pri pojavi opasne situacije na putu

Neki autori u sagledavanju mehanizma i interakcije pojedinih faktora istiu i znaaj tzv.
logistike podrke uzrocima saobraajnih nezgoda. Postoji iroka lepeza drutvenih i
prirodnih faktora koji utiu na razvoj, snagu, jainu i dimenziju pojedinih uzroka. Kao
osnovni faktori istiu se:
Razni drutveni odnosi i stanja koja determiniu uslove odvijanja saobraaja;
Nedovoljno znanje o ovim pojavama i njihovim karakteristikama
Stavovi, shvatanja, predrasude i zablude;
Neefikasan sistem reagovanja drutva;
Nizak nivo saobraajne kulture;
Tolerisanje i neadekvatno ponaanje institucija i dravnih organa;
Porodica i ira socijalna sredina.
Vremenski i klimatski uslovi;
Telesne mane (slab vid, rastrojenost, hronina oboljenja);
Psihiki uzroci vezani za opaanje, shvatanje i reagovanje.

129

Zbornik radova

SISTEMATIZACIJA I ANALIZA UZROKA SAOBRAAJNIH NEZGODA

Na osnovu sprovedenih istraivanja i analiza, stavova pojedinih eksperata u ovoj oblasti i

pozitivne prakse pravosudnih organa, a u cilju formiranja jedinstvene metodologije izrade
izvetaja o ekspertizi saobraajne nezgode, njihove uzroke mogue je generalno
klasifikovati na tri nivoa:
U-1: Direktne (greke)
U-2: Osnovne (uzroci)
U-3: Doprinosee (okolnosti)
U-1: U direktne uzroke ( greke) mogu se svrstati:
Pogrena/neadekvatna procena saobraajne situacije;
Neodgovarajui/ pogrean manevar;
Nepanja/rasejanost
Nepravilno kretanje i preduzimanje radnji;
Kolizija u komunikaciji uesnika u saobraaju;
Greke peaka i drugih uesnika i td.
Via sila (udar kamena, ptice, ivotinje) i td.
U-2: U osnovne uzroke najee se svrstavaju:
Iznenadno stvorena opasna situacija na putu;
Velika i neprilagoena brzina;
Stil vonje (agresivna vonja, bes na putu);
Alkohol i druga omamljujua sredstva;
Umor i druga nepovoljna psihofizika stanja vozaa,
Nedovoljno znanje i vetina za upravljanje vozilom;
Osobine linosti i inteligencija;
Nedostaci vozila ili otkaz vitalnog ureaja
Skriven/neuoljiv nedostatak puta i opreme.
U-3: U doprinosee uzroke ( okolnosti) svrstavaju se:
Tolerisanje i neadekvatno ponaanje institucija i dravnih organa;
Nedovoljno znanje o ovim pojavama i njihovim karakteristikama
Stavovi, shvatanja, predrasude i zablude;
Nizak nivo saobraajne kulture;
Porodica i ira socijalna sredina.
Vremenski i klimatski uslovi (sneg, kia, poledica, magla i sl.)
Telesne mane (slab vid, rastrojenost, hronina obolenja);
Psihiki uzroci vezani za opaanje, shvatanje i reagovanje;
Upravljanje vozilom uz preduzimanje rizika;
Neprilagoenost uesnika karakteristikama saobraaja.
to se tie izdvojenih uzroka nezgoda moe se konstatovati da veina njih ispunjava
polazni kriterijum, odnosno da predstavljaju neposredan izvor opasnosti u saobraaju koji
moe da inicira greku koja e za posledicu da ima nezgodu. Meutim, moe se postaviti
jedno interesantno pitanje: da li neki od navedenih uzroka moe da bude i greka koja
neposredno dovodi do nezgode. Tako na primer: sluaj 1: jako umoran voza (uzrok)
zaspi za upravljaem i sleti sa puta. ta je ovde greka? Da li je to to je uopte vozio
umoran, ali vozio je i prethodna dva sata bez problema. Ili sluaj 2: na putu se nalazi
neuoljiva udarna rupa (uzrok) u koju vozilo uleti i ozbiljno se oteti. Da li je greka
130

Zbornik radova
vozaa to to nije paljivo osmatrao povrinu kolovoza, ali i tada ne bi mogao
blagovremeno da uoi udarnu rupu? Posebno je interesantan sluaj 3: kada voza u
vozilu sa loim konicama (uzrok) preduzme blagovremeno koenje i udari u peaka. ta
je njegova greka ako nije znao da vozilo koje koi, ne moe da ostvari minimalno
usporenje (>5,5 m/s2)? Takoe, postoji otvoreno pitanje da li moe da se napravi ozbiljna
greka, koja dovodi do nezgode, a da nema evidentnog uzroka. Tako u sluaju 4: prilikom
preticanja voza loe proceni rastojanje do vozila iz suprotnog smera (greka) i doe do
sudara. ta bi bio uzrok ove nezgode?
Kada su upitanju definisane greke, postoji jo vie dilema i nedoreenosti. Sama re
nepropisno nedovoljno opisuje greku vozaa. Nisu sve radnje u saobraaju tako
precizno propisane, da njihovo nepotovanje dovodi do greke. Tako u sluaju 5: voza
moe propisano da vri preticanje, ali da loe proceni brzinu vozila iz suprotnog smera i
izazove nezgodu. Zato se pri definisanju greaka u izvoenju radnji u saobraaju mora
utvrditi da li je ona izvedena pravilno, uz neophodnu procenu njenog bezbednog
izvoenja. Veina autora nepanju/rasejanost svrstava u greku. Tako u sluaju 6:
nepaljiv voza, koji se raspriao sa saputnikom (greka/uzrok?), ne uoi blagovremeno
prepreku na putu (greka) i naleti na nju. Imamo dve greke, a njihov uzrok nije definisan.
ta je sa grekom koju statistika tretira kao desjtvo vie sile. U sluaju 7: nakon udara
ptice ili ivotinje u vozilo voza je vetim manevrom zaustavio vozilo. Namee se zakljuak
da je udar ivotinje uzrok nastanka opasne situacije, a poto je nezgoda izbegnuta, nije ni
bilo greke,. Kod sluaja 8: dolo je do pucanja pneumatika na vozilu i njegovog sletanja
sa puta. Ovo bi se moglo da tretira kao uzrok, ako voza nije imao nikakve mogunosti da
zadri vozilo na putu.
Posebno pitanje je: kada je brzina i koja je brzina, greka u saobraaju. Vonja
nepropisnom brzinom i nepotovanje ogranienja brzine ne mora da dovede do nezgode.
Prilagoenu brzinu nisu jo razjasnili ni vetaci ni pravosudni organi. Da li se moe
bezbedno voziti i 150 km/h.? U sluaju 9: na pravom delu puta gde nema peaka,
zaprega i drugih vozila, voza vozi dvostruko veom brzinom od propisane. Nije napravio
nikakvu greku i nije time stvorio opasnu situaciju. Ovde bi velika brzina pre bila uzrok
nezgode, a ne greka koja bi imala ozbiljne posledice. Veliki procentualni udeo brzine u
uzrocima nezgoda prvenstveno se treba pripisati uviajnim organima, kojima je lake da
evidentiraju neprilagoenu brzinu, nego da sagledaju nedostatke vozila, puta, preglednost
i dr.
5

ZAKLJUAK

Za pravilno shvatanje sutine uzroka nezgode i greaka kao njihove posledice, nuna je
analiza veeg broja nezgoda odreenih karakteristika, to omoguava da se pouzdanije
otkriju inioci koji ih izazivaju. Pri izuavanju saobraajnih nezgoda mora se poi od
injenice da su one izazvane uzajamnim delovanjem brojnih faktora, odnosno inilaca, iji
uticaj nije u potpunosti poznat. Da bi se na pravilan nain shvatili uzroci nezgoda, potrebno
je da se sagledaju i analiziraju meusobni odnosi svih inilaca. Meutim, da bi se ovaj
problem sagledao u celosti, mnogobrojni uzroci nezgoda mogli bi da se svrstaju u tri ire
grupe: na uslove i okolnosti koje indirektno doprinose nastanku opasne situacije i daju
logistiku podrku uzrocima saobraajnih nezgoda, kao druge faze u nestanku nezgode
i greke uesnika koje neposredno dovode do njih.
Da bi se u potpunosti i na pravilan nain razvrstalo uzajamno dejstvo uzroka i greaka u
nastanku saobraajnih nezgoda mora se poi od toga da su neposredni izvor opasnosti u
saobraaju uzroci, koji utiu prvenstveno na stvaranje opasne situacije, a zatim i na
greke, kao pojavni oblika ovog uzroka. U ovom smislu ako se pravilno definiu uzroci
nezgoda na njih se moe i direktno uticati. Mogu se znatno efikasnije usmeriti mere
131

Zbornik radova
kontrole saobraaja i represivno delovanje , kao i tehniko-regulativne mere za stvaranje
povoljnijih uslova za odvijanja saobraaja.
Meutim, suzbijanje greaka uesnika koje neposredno dovode do nezgode zahteva
znatno sloenije i dugotrajnije angaovanje celokupne drutvene zajednice. Nije dovoljno
konstatovati da je potrebno stalno obrazovanje i edukacija svih uesnika u saobraaju za
podizanje nivoa saobraajne kulture. To nije dovoljno, jer i kulturni vozai izazivaju
saobraajne nezgode. Moramo konano shvatiti da nam gro problema u bezbednosti
saobraaja pravi manja grupa opasnih, visokorizinih vozaa ili kako ih sve ee zovu
vozai recidivisti. Ovi vozai uglavnom znaju propise i pravila saobraaja, ali voze
rizino, agresivno, stalno ure i sl. Njima ne treba drati predavanja o propisima i
bezbednoj vonji, ve uticati na promenu shvatanja i odreenih karakteristika linosti. A to
se moe samo uz angaovanje tima strunjaka, u organizovanim terapeutskim grupama.
LITERATURA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

8.

9.

Draga, R., BEZBEDNOST DRUMSKOG SAOBRAAJA III DEO, Saobraajni

fakultet u Beogradu, Beograd, 2000.
Ini, M., BEZBEDNOST DRUMSKOG SAOBRAAJA, Fakultet tehnikih nauka u
Novom Sadu, Novi Sad, 2001.
Kosti, S., BRZINA KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAAJA,
Fakultet tehnikih nauka u Novom Sadu, Novi Sad, 1994.
Kosti, S., SAOBRAAJNA TEHNIKA -I, Fakultet tehnikih nauka u Novom Sadu,
Novi Sad, 1998.
Kosti, S., TEHNIKE BEZBEDNOSTI I KONTROLE SAOBRAAJA, Fakultet
tehnikih nauka u Novom Sadu, Novi Sad, 2005.
Kosti, S., EKSPERTIZE SAOBRAAJNIH NEZGODA, Fakultet tehnikih nauka u
Novom Sadu, Novi Sad, 2009.
Kosti, S., Bogdanovi, V., Papi, Z. i Simeunovi, M. : UZROCI I GREKE KOD
SAOBRAAJNIH NEZGODA Novi pristup u njihovom sisematizovanju, 5
Savetovanje o saobraajnim nezgodama, Zlatibor, 2011.
Kosti, S. : OPASNE SITUACIJE NASTALE PRILIKOM PREDUZIMANJA RADNJI
KAO UZROK SLOENIH SAOBRAAJNIH NEZGODA, 10 Simpozijum o
ekspertizama saobraajnih nezgoda, Saobraajni fakultet u Beogradu, 2011.
Miloevi, S., SAOBRAAJNA PSIHOLOGIJA, Nauna knjiga, Beograd, 1981.

132

Zbornik radova

Mr Nenad Milutinovi, dipl.in.saobr., Visoka tehnika kola

strukovnih studija, Kragujevac
Vladimir Erac dipl.in.saobr., Politehnika kola, Kragujevac
Zoran Jeli dipl.in.saobr., Politehnika kola, Kragujevac

UPOTREBA GIS-a U ANALIZI SAOBRAAJNIH NEZGODA

133

Zbornik radova
Rezime: U radu e biti prikazane mogunosti koje nude savremene internet tehnologije
koje se odnose na prikaz i analizu geo-prostornih podataka. Informacioni sistem GIS
danas ima iroku primenu, a ovde je prikazana njegova primena u analizi saobraajnih
nezgoda. Primenom ove tehnologije pokazano je da se mogu otkloniti manjkavost uviajne
dokumentacije i da se moe doi do dodatnih i preciznih informacija u vezi sa mestom
nezgode, to ima reperkusije na kvalitet sprovedene analize saobraajne nezgode.
KLJUNE REI: GIS, ortofoto, snimak, saobraajne nezgode, analiza.
Abstract: The paper will demonstrate the possibilities offered by modern Internet
technologies relating to the presentation and analysis of geo-spatial data. The information
system GIS is widely used today, and its application in analysis of accidents is presenred
here. It is shown that, using this technology, the deficiency of Forensic documentation can
be removed and that may lead to additional and accurate information concerning the place
of accident, which has repercussions on the quality of the traffic accident analysis.
KEY WORDS: GIS, orthophoto, clip, traffic accident analysis.
1. UVOD
Tema rada predstavlja integraciju dva pojma koja su veoma kompleksna po svom
znaenju i sadraju, a to su informacioni sistem i saobraajna nezgoda.
Da bi se dolo do pojma informacionog sistema polaz je informacija. Informacija je sadraj
onoga to se razmenjuje sa prostorom koji nas okruuje u procesu prilagoavanja i uticaja
na okruenje. Skup takvih informacija predstavlja sistem informacija. Ako se informacije u
skupu informacija klasifikuju i sistematizuju dolazi se do pojma informacionog sistema.
Informacioni sistemi danas imaju glavnu ulogu u oblasti analiza u saobraaju, poboljanju
efikasnosti, ekonominosti, efektivnosti, bezbednosti i smanjenju negativnih uticaja
saobraaja na okruenje.
U okviru razvoja informacionih tehnologija (IT) u oblasti saobraaja znaajno mesto
zauzima geografski informacioni sistem (GIS). GIS tehnologije omoguavaju jednostavnije,
bolje i bre predstavljanje i korienje svih informacija relevantnih za odreenu oblast.
Kada su u pitanju analize saobraajnih nezgoda, treba napomenuti da postoje razliite
vrste analiza saobraajnih nezgoda zavisno od potreba istraivanja, ali uvaavajui ciljeve
savetovanja za koje je ovaj rad pisan, u okviru rada razmatra se analiza saobraajnih
nezgoda sa aspekta saobraajno-tehnikog vetaenja. U okviru ovog postupka, na
osnovu odgovarajue analize raspoloivih materijalnih podataka do kojih se izmeu
ostalog moe doi i pomou GIS tehnologija, utvruje se nain na koji je nezgoda nastala
radi daljeg odreivanja propusta uesnika u nastanku nezgode. Posebno treba istai
injenicu da se vetak esto sree sa nedostatkom potrebnih informacija o mestu
nezgode, do kojih se moe doi naknadnim izlaskom na teren ili u poslednje vreme (u
nekim sluajevima) bez izlaska, korienjem GIS tehnologija. Ovaj problem je naroito
izraen kod saobraajnih nezgoda za koje je predviena mogunost popunjavanja
evropskog izvetaja o saobraajnoj nezgodi, kada vetak osim skice iz izvetaja i
eventualno fotografija oteenja na vozilima nema podataka o mestu nezgode.

134

Zbornik radova
2. GIS TEHNOLOGIJA
2.1.

Pojam

U okviru razvoja informacionih sistema, sve znaajnije mesto zauzima geografski

informacioni sistem (GIS). Mogua su dva kriterijuma za definisanje GIS-a:

Sa gledita analize podataka GIS je specijalizovani sistem za prikupljanje,

smetanje, pretraivanje, analizu i prikaz prostornih podataka;
Sa gledita donoenja odluka GIS se sve vie smatra neophodnim sistemom za
donoenje odluka.

Osnovu Geografskog informacionog sistema ini visok stepen integracije informacija o

svemu to nas u prostoru okruuje. Geografski informacioni sistem je projektovan tako da
omoguava efikasno prikupljanje, analizu i prikazivanje informacija, koje su znaajne za
korisnike, a vezane za geografsku osnovu.
Sistem hardvera, softvera i procedura treba da bude takav da omogui prikupljanje,
upravljanje, manipulaciju, analiziranje i prikazivanje podataka za reavanje kompleksnih
analitikih problema, a moe da sadri : podatke o topografiji prostora, katastru, vlasnitvu,
vegetaciji, pedologiji, geotehnikoj strukturi kao i podatke o tanoj poziciji i sadrajima svih
nadzemnih i podzemnih objekata, njihovim tehnikim, kvalitativnim i kapacitativnim
karakteristikama kao i o njihovom odravanju.
GIS je raunarski informacioni sistem o prostoru i izgraenim objektima i zasniva se na
ideji integralne informacije o svemu to nas okruuje. GIS je veoma teko jasno i precizno
definisati, pre svega zbog kompleksnosti i intenzivnog razvoja IT-a. Razliiti pristupi i autori
opisali su GIS na razliite naine:
GIS je sistem za podrku odluivanju koji omoguava integraciju prostorno
referenciranih podataka u poslovna okruenja u kojima bi trebalo reavati odreene
probleme [1].
GIS predstavlja niz softverskih alata koji se koriste za unoenje, uvanje
manipulaciju, analizu i prikaz geografskih informacija [2].
GIS je sistem za upravljanje, analizu i prikazivanje geografskih znanja, i
predstavljen je u obliku skupova informacija kao to su digitalne mape, tabelarni
podaci, modeli podataka i metapodataka (www.esri.com).
Danas postoji veliki broj GIS proizvoda koji se u zavisnosti od naina i nivoa primene, GIS
se sveobuhvatno moe posmatrati kao skup tri osnovne komponente (slika 1).
Geovizuelizacija (geovisualisation) podrazumeva da GIS sadri skup inteligentnih mapa i
drugih prikaza karakteristika prostora i njihovih odnosa. Ove mape prikazuju razliite
slojeve prostornih informacija i mogu se koristiti kao "pogledi na bazu podataka" ime se
omoguava ispitivanje, analiza, unos i promena podataka. Geo-baze (geodatabase)
podataka su sveobuhvatne baze koje sadre skupove podataka u vektorskom i rasterskom
obliku. Geoprocesiranje (geoprocessing) obuhvata skup alata za transformaciju podataka i
primenu analitikih funkcija i modela obrade podataka.

135

Zbornik radova

Slika 1. GIS komponente [1]

2.2.

Koordinatni referentni sistemi

Za primenu GISa neophodna je mapa na kojoj prikazujemo podatke. Mapa treba biti to
kvalitetnija, a kvalitetnom mapom smatra se ona koja je tana tj. postavljena u tane
geografske koordinate.
Koordinatni referentni sistem moe se objasniti kao koordinatni sistem koji je povezan sa
Zemljom sa Geodetskim Datumom. On moe biti Geodetski koordinatni sistem pri emu su
pozicije definisane geografskom duinom i geografskom irinom. U veini sluajeva se
koristi projektovani koordinatni sistem gde su koordinate prebaene u ravan korienjem
Map projekcije. U okviru jedne drave u upotrebi moe biti vie razliitih koordinatnih
sistema.
U ovom momentu u Srbiji se moe koristiti WGS84 UTM zona 34 koordinatni referentni
sistem. Ovaj koordinatni sistem pokriva celu teritoriju Srbije. Pored ovog sistema, u
upotrebi su jo dva koordinatna sistema: zona 6 i zona 7. Zona 6 obuhvata teritoriju
zapadno od 1930 (mala oblast) prema Hrvatskoj i Bosni i Hercegovini, dok zona 7
zauzima najvei deo teritorije Srbije (istono od 1930). Postoje manji delovi istone Srbije
koja pripadaju zoni 8, ali su zanemarljivi pa su obuhvaeni zonom 7 koja je na taj nain
proirena [3].
2.3.

Ortofoto

Digitalni ortofoto je digitalna slika dela povri zemlje dobijena postupkom ortorektifikacije iz
digitalnih aero ili satelitskih snimaka. U postupku ortorektifikacije otklanjaju se efekti
centralne projekcije, nagiba ose snimanja kamere i reljefa terena. Svakom pikselu digitalne
slike ortofotoa odgovara jedna taka na terenu. Tehnologija izrade digitalnog ortofotoa
predstavlja danas jedan od najekonominijih i najefikasnijih naina da se doe do aurnih
mernih podloga.
Ortosnimak je aerosnimak nekog dela terena, koji je geometrijski korigovan
(ortorektifikovan). Razmera ovakvog snimka jednaka je u svim njegovim delovima, to
znai da su karta i ortosnimak istog podruja identini. Za razliku od obinog aerosnimka,
ortosnimak moe biti korien za merenje pravih rastojanja, zbog toga to predstavlja
preciznu sliku dela Zemljine povri [4].
Ortosnimci predstavljaju osnovu geografskog informacionog sistema (GIS-a). Softveri, kao
to su MapInfo, ArcGis ili ArcInfo prikazuju ortosnimke, i omoguavaju digitalizaciju, ili
postavljanje odreenog sadraja na snimak. Takoe, postoji nekoliko softverskih paketa
koji na snimke automatski postavljaju eljeni sadraj, sa odreenim procentom tanosti.
136

Zbornik radova
Ortosnimak je aerosnimak, koji je planimetrijski korigovan. Na taj nain uklonjene su sve
deformacije prouzrokovane optikim delovima kamere, tiltom i razlikama u visinama. Za
razliku od topografskih karata, ortosnimci sadre sve detalje koji se u datoj razmeri i
rezoluciji mogu uoiti. Od klasinih aerosnimaka bolji su zbog injenice da imaju istu
razmeru u svim delovima snimka (zbog svoje ortogonalne projekcije) i mogunosti
direktnog merenja. Zbog toga se ortosnimci mogu koristiti kao osnova za izradu
topografskih karata. Takoe, ortosnimci imaju veliku upotrebu u daljinskoj detekciji [4].
Ortosnimci se sada formiraju skeniranjem aerosnimaka i njihovim prevoenjem u rastersku
fotografiju. Zatim se na raster dodaje digitalni model terena, tako to se takama dodaje
njihova nadmorska visina, ime se dobijaju visinske razlike. Postavljanjem kontrolnih
taaka na aerosnimak, pomou stereomodela mogue je preraunati geometrijske
deformacije. Snimak se rektifikuje i georeferncira upotrebom matematikih modela, ime
se uklanjaju deformacije koje izazivaju tilt, topografija, atmosfera i optiki delovi kamere.
2.4.

Digitalizacija

Obzirom da su geografski podaci u GIS-u geografski orjentisani, odnosno definisani

geografskim koordinatama, neophodno je podatke predstaviti tematskim slojevima lejerima (layers). Nakon digitalizacije svih granica (polilinija), vri se kreiranje poligona a
nakon toga se unose vrednosti u tabele atributa za svaki poseban sloj (slojevi sa
poligonima) [3].
U digitalnom procesu, razvoj ortosnimka se vri procesom ortorektifikacije, koji predstavlja
korekciju razmere i promene relativnog poloaja taaka, koji su rezultat razlika u visini
izmeu aviona (na kome se nalazi kamera koja vri snimanje) i terena iznad koga avion
leti. Ovaj proces se vri korigovanjem jedne po jedne take reljefa. Avion leti na visinama
predvienim za aerosnimanje, nosei irokougaonu kameru. Ortosnimak je nainjen
korienjem klasinog stereomodela terena. Proces zapoinje digitalizacijom aerosnimka,
ime se formira digitalni raster. Aerosnimci se prevode u digitalne ortosnimke deljenjem
date oblasti snimka u veoma male, jednake piksele. Geometrijska korekcija aerosnimaka
zahteva proraun deformacije za svaku taku i postavljanje slike te take na njeno pravo
mesto [4].
2.5.

Softveri

Da bi se mogao koristiti geografski informacioni sistem potrebno je obezbediti

odgovarajui softver (software). U tu svrhu danas postoji veliki broj kako komercijalnih
softvera tako i onlajn baza geoprostornih podataka. Ovde e biti obraen Google Earth i
geoportal Republikog geodetskog zavoda, kroz predstavljanje naina korienja
podataka koji oni nude u analizama saobraajnih nezgoda.
2.5.1. Gugl Zemlja
Gugl Zemlja (engl. Google Earth) je program koji omoguuje virtualni 3D prikaz Zemljine
povrine, kao i svemira, a od 5.0 verzije i mora. Prikaz je stvoren od mnogo razliitih
satelitskih slika koje nisu iz realnog vremena, ve su naknadno spojene. Odabrani deo
Zemljine povrine je mogue uveavati i otkrivati detalje. Mogue je pregledavati gradove,
zavisno od stepena izotrenosti slike toga podruja (neka se podruja jasnije vide na
odreenom uveanju, dok su neka zamuenija) [5].
137

Zbornik radova
Zbog lakeg pronalaska eljene lokacije, u levom delu prozora postoji jednostavan
pretraiva. Treba samo upisati naziv mesta, i virtualna Zemlja se poinje okretati i
nametati za prikaz traene lokacije [5]. Prednost mu je to pokriva itavu teritoriju Srbije
ali mana mu je relativno stari snimci koji se sporo auriraju i niska rezolucija snimaka.

Slika 2. Interfejs Gugl Zemlja

2.5.2. Geoportal Republikog geodetskog zavoda
Nacionalna infrastruktura geoprostornih podataka NIGP, (eng. National Spatial Data
Infrastructure NSDI), predstavlja integrisani sistem geoprostornih podataka, koji
omoguava korisnicima da identifikuju i pristupe prostornim informacijama dobijenim iz
razliitih izvora, od lokalnog, preko nacionalnog do globalnog nivoa, na sveobuhvatan
nain.
Savremeno drutvo zahteva kvalitetne informacije o prostoru za optimalno upravljanje,
efikasno reavanje i kontinuirani razvoj [6].
Geoinformacije danas predstavljaju kljuni element u procesu donoenja odluka, za
optimalno upravljanje resursima, razmenu podataka, komunikaciju i odriv razvoj. Razvoj
tehnologije doprinosi da geoinformacije postanu obavezni element savremenog drutva.
Tehnologija e dostii pun potencijal kada javna uprava odlui da povea pristup ka
geografskim informacijama kroz infrastrukturu prostornih podataka [6].
Pored celokupno objavljenog digitalnog ortofoto-a na geoportalu www.geosrbija.rs,
izraenog u okviru CARDS programa kroz donaciju Evropske unije, sada je mogue
izvriti uvid i u digitalni ortofoto izraen od strane Republikog geodetskog zavod (slika 3).

138

Zbornik radova

Slika 3. Interfejs geoportala republikog geodetskog zavoda

Digitalni ortofoto izraen je na osnovu aerofotogrametrijskog snimanja koje je izvreno
digitalnom kamerom UltraCamXp u avgustu 2011. godine sa podunim i poprenim
preklopom snimaka od 80%, a za potrebe izrade true ortofotoa podruja GUP-a mnogih
gradova. Izraeni digitalni ortofoto je rezolucije 10cm u UTM34N/ETRS89 koordinatnom
sistemu. Izrada true ortofotoa rezolucije 10cm u UTM34N/ETRS89 koordinatnom sistemu
za ostala podruja izvrie se u toku 2012. godine [6].
Objavljeni digitalni ortofoto dopunjen je za: deo Vojvodine u rezoluciji 40cm; podruja
katastarskih optina iji premer nije u dravnom koordinatnom sistemu, snimljena u
rezoluciji 20cm: Apatin, Alibunar, Ba, Baka Palanka, Bela Crkva, Vrac, Golubac, abalj,
Zrenjanin, Inija, Irig, Kovaica, Kovin, Opovo, Panevo, Peinci, Ruma, Smedrevo,
Sremska Mitrovica, Stara Pazova i id; gradska podruja, snimljena u rezoluciji 10 cm:
Apatin, Baljevac, Ba, Baka Palanka, Bosilegrad, Bujanovac, Vladiin Han, Vlasotince,
Dimitrovgrad, Ivanjica, Kladovo, Lebane, Medvea, Nova Varo, Nova Pazova, Novi
Pazar, Odaci, Panevo, Preevo, Priboj, Prijepolje, Raka, Svrljig, Sjenica, Sokobanja,
Trgovite, Tutin, Crna Trava i id. Digitalni ortofoto je dostupan za distribuciju u
ETRS89/UTM i Gaus Krigerovoj projekciji [6].
Pored navedenog sistema, postoje i ostali GIS-ovi razvijeni za pojedine gradove u Srbiji
(slika 4), na primer GIS Kragujevac [7], GIS Ni, ZIGNS Novi Sad i dr, meutim ni jedan od
njih nema takav kvalitet rezolucije snimaka kao to nudi portal Republikog geodetskog
zavoda.

139

Zbornik radova

Slika 4. Interfejs GIS Kragujevac

3. PRIMERI PRIMENE GIS-a
Prilikom izrade zapisnika o uviaju saobraajne nezgode od strane ovlaenih slubenih
lica Ministarstva unutranjih poslova, na standardizovanom obrascu, radi pozicioniranja
mesta nezgode upisuju se koordinate dobijene pomou GPS, pri emu su ove koordinate
date u Gaus Krigerovoj projekciji (slika 5).

Slika 5. Podaci o mestu nezgode iz Zapisnika o uviaju

Mnogi sistemi za navigaciju, pa i programi na mobilnim telefonima novije generacije koji
slue za pozicioniranje ne podravaju koordinate date u Gaus Krigerovoj projekciji pa ih je
potrebno prevesti na WGS84 (geographic). To se postie uz pomo programa za
transformaciju koordinata (iz metara u stepene), a jedan od njih je Geotrans 3.1 (slika 6).

140

Zbornik radova

Slika 6. Interfejs MSP geotrans

Jedan od estih nedostataka skica i situacionih planova lica mesta nezgode ogleda se u
nepreciznom fiksiranju geometrije saobraajnice na mestu nezgode. Taj nedostatak se
moe prevazii primenom savremenih GIS tehnologija, ali za kvalitetnu primenu ove
metode potrebna je kvalitetna obuka. Najee greke pri izradi situacionog plana i skice
lica mesta saobraajne nezgode su sledee:

radijusi krivina uneti bez prethodnog razmeravanja

nepravilno predstavljena geometrija saobraajnih povrina
nepravilno predstavljen ugao pod kojim se saobraajnice ukrtaju
nepravilna razmera
odreivanje lune ivice kolovoza za orijentirni pravac u ortogonalnoj metodi
razmeravanja
neprecizno pozicioniranje fiksne ili orijentirne take

Prilikom vrenja uviaja ekipa koja vri uviaj veoma retko uzima podatke o nagibu
saobraajnice. Uzduni nagib saobraajnice moe se dobiti korienjem programa Gugl
Zemlja, i to odgovarajuih alatki za merenje duina uz oitavanje razlike u nadmorskim
visinama (slika 7).

141

Zbornik radova

Slika 7. Merenje duine i oitavanje nadmorske visine u Gugl Zemlja

Za orijentacioni pregled nagiba terena odnosno saobraajnica, moe posluiti i pogled na
nivou tla (slika 8), mada za preciznije analize potrebno je merenja sprovesti direktno na
terenu, naroito u sluaju dvostranih nagiba, nagiba promenljive vrednosti, itd.

Slika 8. Prikaz nagiba terena na nivou tla u Gugl Zemlja

142

Zbornik radova

Slika 9. Geometrija raskrsnice sa horizontalnom signalizacijom u NIGP

Korienjem ortofoto snimaka sa portala Republikog geodetskog zavoda mogue je
sagledati kompletnu geometriju raskrsnice, premeriti irinu ulica, trotoara, zaobljenja i
drugih elemenata. Poto je ortofoto odline rezolucije mogue je dobiti podatke o
kompletnoj horizontalnoj signalizaciji kako na samom mestu nezgode tako i na delu puta
koji prethodi mestu nezgode. Naknadnim prilagoavanjem ovako dobijeni podaci mogu se
koristiti kao podloga (Bitmapa) na kojoj se moe vriti simulacija saobraajne nezgode, a
lociranjem objekata na odgovarajue pozicije i njihovim prikazom u 3D postoji mogunost
odreivanja preglednosti na mestu nezgode (slika 10).

Slika 10. Odreivanje preglednosti u programu Virtual CRASH preko ortofoto snimka
Situacioni planovi saobraajnih nezgoda koje su se dogodile u krivinama najee ne
sadre podatke o polupreniku krivine, ve se poluprenici crtaju proizvoljno pa bi njihovo
premeravanje sa situacionog plana moglo dovesti do greke. Vetaku onda stoji na
raspolaganju ili da izae na lice mesta saobraajne nezgode ili da nakon tanog lociranja
na karti samo premeravanje obavi na ortofotografiji koristei dostupne alate koji se nude u
samom pregledau. Na osnovu alatki za merenje duina mogu se izmeriti neophodni
elementi za izraunavanje poluprenika krivine (slika 11).

143

Zbornik radova

Slika 11. Odreivanje radijusa krivine preko ortofoto snimka

U situaciji kada se za fiksnu taku prilikom vrenja uviaja nezgode uzme zamiljena taka
preseka ivica dveju saobraajnica koje se ne ukrtaju pod pravim uglom, onda zavisno od
tanosti ucrtavanja ugla pod kojim se ukrtaju saobraajnice zavisie i tanost poloaja
fiksne take, pa samim tim i svih ostalih mera datih u odnosu na fiksnu taku. Na sledeoj
slici dat je uporedni prikaz situacionog plana i ortofoto snimka, gde se mogu uoiti
nesaglasnosti u pogledu poloaja fiksiranih tragova zavisno od procenjenog i stvarnog
ugla pod kojim se ukrtaju saobraajnice koje odreuju poloaj fiksne take.

Slika 12. Provera tanosti situacionog plana preko ortofoto snimka

Posebna pogodnost za prostornu orjentaciju prilikom korienja portala Republikog
geodetskog zavoda jeste ta to postoji mogunost pozicioniranja i preko Gaus Krigerovog i
WGS84 koordinatnog sistema, a tu je i opcija prikazivanja naziva ulica i kunih brojeva.
Prilikom korienja GIS podataka sa ovog pa i bilo kog drugog portala, treba obratiti
panju na datum od kog egzistiraju dostupni snimci i proveriti da li je na terenu dolo do
izmena, bilo po pitanju geometrije saobraajnica, reima saobraaja i sl. kako se prilikom
analiza ne bi dolo do pogrenih zakljuaka.

144

Zbornik radova
4. ZAKLJUAK
Podaci iz uviajne dokumentacije (nazivi mesta, puteva, ulica, a u novije vreme i GPS
koordinate) omoguavaju lako pronalaenje mesta nezgode na GIS-u. Gugl Zemlja i
Geoportal Republikog geodetskog zavoda, se po kvalitetu snimaka, kvalitetu ostalih
informacija i mogunostima koje nude, izdvajaju od ostalih slinih sistema. Podaci koji se
mogu nai na GIS-u sadre informacije o geometrijskim elementima mesta nezgode ali i o
saobraajnoj signalizaciji. Ovi podaci su precizni i lako dostupni, imaju svoju primenu
izmeu ostalog i u analizama saobraajnih nezgoda, pa kao takvi znaajni su ne samo
vetacima, nego i likvidatorima teta, policiji i drugim subjektima koji se bave saobraajnim
nezgodama.
5. LITERATURA
[1]. Cowen, D. J.:The importance of GIS for the average person. In Proceedings of
First Federal Geographic T echnology Conference (Washington, DC: National
Research Council ), 1994.
[2]. Kukrika, M.: Geografski informacioni sistemi. Beograd, Geografski fakultet, 2000.
[3]. Jevti, S. : Geografski informacioni sistem u upravljanju lokalnom putnom mreom,
seminarski rad, Visoka tehnika kola strukovnih studija, Kragujevac, 2012.
[4]. http://sr.wikipedia.org/wiki/ortosnimak (30.3.2012).
[5]. http://www.google.com/intl/sr/earth/index.html (30.3.2012).
[6]. www.geosrbija.rs (30.3.2012).
[7]. http://gis.kragujevac.org.rs/ (30.3.2012).

145

Zbornik radova

Milan Cvetkovi, dipl. in., Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu

mr Aleksandar Manojlovi, Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu
Jelena Trifunovi, dipl. in., Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu

ORGANIZACIJA TRANSPORTA NOVCA STANJE I

PERSPEKTIVA

146

Zbornik radova
REZIME
Delatnost transporta novca iz godine u godinu ostvaruje sve vei obim poslovanja kako na
globalnom tritu tako i u Republici Srbiji. Razvoj delatnosti transporta novca direktno je
povezan sa razvojem platnog sistema i tenjom za ubrzanjem protoka gotovog novca. I
pored tenje da se afirmie negotovinsko plaanje, gotov novac je i dalje dominantan vid
plaanja. Osnovu za razvoj ove delatnosti predstavlja i adekvatna zakonska regulativa. U
radu je prikazano stanje u sektoru transporta novca i zakonska ureenost u Evropskoj uniji
i Republici Srbiji.
Kljune rei: transport novca i vrednosti, centar za obradu gotovog novca
ABSTRACT
Cash in Transit industry constantly achieved an increasing volume of business in the
global marketplace and the Republic of Serbia. Cash in Transit industry development is
directly linked to the development of payment systems and the tendency to accelerate
cash flow. Despite the tendency to affirm the non-cash payments, cash is still the dominant
form of payment. Development basis of this activity is adequate legislation. The paper
presents the situation in the Cash in Transit industry and a legal arrangement in the
European Union and the Republic of Serbia.
Key words: Cash and Valuables in Transit, Cash center
UVOD
Transport novca kao delatnost razvija se ve oko 150 godina. Ono to je karakterisalo njen
razvoj od samog poetka je usavravanje osnovnog procesa, procesa bezbednog
transporta novca i vrednosti. Svi resursi su bili usmereni ka optimizaciji transporta sa
stanovita ekonominosti i bezbednosti. Osnovna usluga kompanija je bila prvenstveno
transport. Savremeni zahtevi trita donose proirenje poslovanja kompanija koje se bave
transportom novca na aktivnosti rukovanja novcem, kako velikih klijenata kao to su
centralne i komercijalne banke tako i aktivnosti rukovanja novcem malih klijenata kao to
su trgovine u maloprodaji i ostali privredni subjekti koji vre gotovinsku naplatu svojih
usluga.
2

STANJE TRITA TRANSPORTA NOVCA I VREDNOSTI U EVROPSKIM

ZEMLJAMA I AKTIVNOSTI KOMPANIJA U OKVIRU DELATNOSTI

Delatnost transporta novca i vrednosti (Cash and Valuables in Transit - CVIT) u poetku je
predstavljala prateu aktivnost finansijskih institucija, trgovakih kompanija, rudarskih
kompanija koje su vrile iskopavanje plemenitih metala i bavile se eksploatacijom
dijamanata i njihovom trgovinom. Vremenom se transport novca i vrednosti izdvaja kao
posebna delatnost. Kako transport gotovog novca predstavlja jednu od aktivnosti u
procesu protoka gotovog novca trokovi transporta utiu na ukupnu cenu korienja
novca. Da bi se cena korienja gotovog novca smanjila javili su se zahtevi za
optimizacijom trokova njegovog transporta, a jedan od naina je bio preputanje ovih
aktivnosti kompanijama specijalizovanim za njihovu realizaciju. Ovim su se stvorili uslovi
da se korisnici usluge oslobode internih slubi za transport novca i svoje resurse usmere
ka njihovoj osnovnoj delatnosti. Ovo je dovelo do poveane tranje za uslugama
kompanija koje vre transport novca i poveanja njihove zainteresovanosti da ulau u
obuku slubenika, vozila, opremu i razvoj procedura, ime je dolo do znaajnog razvoja
same delatnosti. Kompanije su razvile sloenu tehnologiju transporta novca kako bi na
tritu mogle da ponude uslugu koja se realizuje sa visokom efikasnou i visokim nivoom
bezbednosti. Na ovaj nain su se banke usmerile na svoju osnovnu delatnost, trgovinu
147

Zbornik radova
novcem. Na drugoj strani kompanije koje su se pojavile na tritu nudei usluge transporta
novca i vrednosti mogle su da ponude adekvatna reenja u skladu sa potrebama njihovih
klijenata, to je dovelo do podizanja kvaliteta usluge i smanjenja trokova ovog segmenta
poslovanja njihovih klijenata.
Pored trenda preputanja aktivnosti transporta novca, u cilju dalje optimizacije poslovanja
klijenti odluuju da prepuste u veoj ili manjoj meri i svoje aktivnosti obrade gotovog
novca. Povezanost obrade gotovog novca sa njegovim transportom u samom lancu
protoka novca unutar platnog sistema uslovila je da mnoge kompanije koje se bave
transportom novca ponu da pruaju i usluge njegove obrade. Zbog toga transport novca
postaje deo ireg sektora usluga rukovanja gotovim novcem (Cash Handling).
Definisanjem privatnih sigurnosnih usluga od strane CoESS-a (Confederation of European
Security Services) transport novca, obrada gotovog novca i opsluivanje automata za
podizanje novca svrstani su u jedinstven sektor usluga rukovanja gotovim novcem. Veini
aktivnosti obrade novca prethode ili sleduju odreene aktivnosti transporta ka ili iz centara
gotovog novca u kojima se sama obrada realizuje. Aktivnosti rukovanja novcem
premetaju se iz trezora banaka u centre gotovog novca kompanija koje vre transport
novca. Centri gotovog novca kompanija poinju da preuzimaju funkcije trezora banaka.
Oni postaju glavna taka iz koje kreu ili u kojoj se zavravaju isporuke novca. Moderni
centri za obradu gotovog novca su opremljeni ureajima za brzo prebrojavanje, sortiranje,
proveru ispravnosti i pakovanje kako novanica tako i kovanog novca.
Obim poslovanja kompanija koje se bave transportom novca se uveava usled
konstantnog poveanja koliine gotovog novca i ubrzanja ciklusa kruenja novca u
drutvu. I pored inicijativa finansijskih institucija da se smanji uee gotovog novca u
ukupnom platnom sistemu promovisanjem bezgotovinskog plaanja korienjem razliitih
vrsta platnih kartica ili ekova, gotov novac ostaje dominantan vid plaanja sa ueem od
90% u svim (kakvim uplatama) uplatama. Koliina novca u opticaju se konstantno
poveava kako u Evropi tako i u Sjedinjenim Amerikim Dravama (SAD). U proteklih
deset godina u SAD prosena godinja stopa porasta gotovog novca u opticaju je oko 4%,
a u Evropi, od uvoenja evra, oko 8%.
Pored postojeih, dolazi i do otvaranja novih trita u zemljama Azije, Afrike i June
Amerike. Tokom 2012. godine oekuje se da Kina preduzme korake ka liberalizaciji
propisa o privatnom vlasnitvu nad kompanijama koje pruaju usluge transporta novca.
Promene propisa koje se oekuju predviaju da policijske slubenike zameni osoblje
kompanija koje pruaju uslugu transporta novca. Procenjuje se da e se vie od 40.000
vozila koristiti u ovom sektoru, a opsluivae oko 1.000 centara za obradu gotovog novca.
Takoe, u razliitim zemljama postignut je razliit stepen preputanja aktivnosti transporta
novca i ostalih aktivnosti rukovanja gotovim novcem. Proces preputanja aktivnosti
rukovanja novcem komercijalnih banaka je zastupljeniji u Evropi nego u Americi. Razlog
ovakve pojave je i kampanja Evropske centralne banke da se aktivnosti rukovanja gotovim
novcem u to veoj meri prenesu na privatni sektor. Sa ovim procesom se najdalje otilo u
vedskoj, paniji, Norvekoj i Velikoj Britaniji. I dok je transport novca na razvijenim
tritima drava EU dostigao odreeni visok nivo aktivnosti, ostale aktivnosti obuhvaene
rukovanjem gotovim novcem belee konstantan rast prihoda.
Osnovna karakteristika trita transporta novca je zatvorenost na nacionalnom nivou i
razliitost strukture kompanija i asortimana usluga koje pruaju. Celokupna delatnost
transporta novca funkcionie na nezavisnim nacionalnim tritima usled nepostojanja
jedinstvenih propisa i meunarodnih sporazuma kojima bi se omoguila liberalizacija
trita. ak ni na nivou Evropske unije koja je izvrila liberalizaciju i objedinjavanje trita u
skoro svim delatnostima nema jedinstvenih propisa koji bi omoguili stvaranje
jedinstvenog trita usluga transporta novca na njenoj teritoriji. Ovakvo stanje uslovljava
kompanije da usluge pruaju iskljuivo na teritoriji drave u kojoj je sedite kompanije ili na
teritoriji drugih drava preko svojih filijala koje posluju u tim dravama. Prekogranini
148

Zbornik radova
transport novca ne moe da se realizuje kao redovna aktivnost ve iskljuivo kao vanredni
transport regulisan meudravnim ugovorom.
Na svakom tritu postoji vei broj, najee, po njihovom ueu na tritu malih
nacionalnih kompanija i nekoliko velikih meunarodnih, vodeih kompanija koje posluju
preko svojih filijala. Do odreenog stepena konsolidacije trita dolazi otkupom malih
kompanija od strane velikih kompanija, pogotovo ako je u pitanju ulazak na nova trita, i
oekuje se da se ovakav trend nastavi. Velike kompanije za razliku od malih imaju
kapacitete i resurse da razviju znaajno napredniju tehnologiju transporta novca ali i ostale
usluge rukovanja novcem koristei prednosti korporativnog poslovanja. Pri ulasku na nova
trita kupovinom neke od domaih kompanija multinacionalne kompanije integriu u
njihovo poslovanje ve razvijenu tehnologiju i organizaciju i na taj nain ih integriu u svoj
sistem. Zbog toga male kompanije postaju nekonkurentne bez mogunosti da prue
integrisane usluge rukovanja novcem koje postaju sve zastupljenije u strukturi prihoda
kompanija. Postoje mnoga mala preduzea na koja velike kompanije gledaju kao budue
svoje filijale ijom bi kupovinom uveale svoj udeo na tritu. Meunarodne kompanije
najee kupuju vodee nacionalne kompanije i na taj nain ujedno kupuju i njihovo
trite. Ovakav pristup se primenjuje kako kod osvajanja novih trita tako i pri jaanju
pozicije na ve konsolidovanim tritima (Tabela 1.).
Tabela 1 Uee vodeih kompanija na svetskom tritu usluga rukovanja gotovim novcem
Kompanija
Brink's G4S Loomis Prosegur Garda
Otale
kompanije
Trino
19%
15%
12%
8%
4%
42%
uee

Izvor: G4S Investor Relations Presentation July 2010

Aktivnosti u okviru delatnosti
Osnovna usluga u ovom sektoru oduvek je bila transport novca koji obuhvata aktivnosti
prevoza novanih poiljki na zahtev klijenata blindiranim vozilima. Savremeni zahtevi su
uslovili kompanije da u svoje usluge integriu i ostale aktivnosti rukovanja gotovim novcem
koje sada postaju deo standardne ponude. Ove usluge se prevashodno odnose na obradu
gotovog novca i opsluivanje automata za podizanje novca a sam transport predstavlja
njen nerazdvojni element, usled potrebe da se poiljke novca pre ili nakon obrade
transportuju od klijenta do centra za obradu gotovog novca ili od centra za obradu gotovog
novca do klijenta.
Ubrzavanje prometa u platnim sistemima menja dinamiku celog finansijskog lanca
snabdevanja. U takvom dinaminom okruenju, pokuaji da se upravljanje pojedinanim
delovima sistema distribucije gotovine neefikasno i nepotrebno skupo reenje zbog ega
se zahtevaju sveobuhvatnija reenja.
Danas, kompanije za transport novca imaju centralnu ulogu u platnom sistemu, sa daleko
vie prilagodljivih reenja nego pre. Integrisana reenja kompanija podrazumevaju siguran
transport i obradu gotovine zajedno sa najsavremenijim tehnologijama koje esto
zahtevaju i ukljuivanje stratekih partnera iz razliitih oblasti. U literaturi se navodi da
primena integrisanih reenja distribucije gotovine omoguava:

direktno smanjenje trokova,

smanjenje utroenog vremena radnika klijenata,

smanjenju gubitaka i rizika u objektima klijenata,

bre auriranja uplata klijenata,

bre i preciznije informisanje.

Savremeno shvatanje poslovanja kompanija definie nekoliko osnovnih aktivnosti ili usluga
koje kompanije treba da budu u stanju da realizuju kako bi ile u korak sa tendencijama

149

Zbornik radova
razvoja trita koje one opsluuju, a to su transport gotovog novca, opsluivanje automata
za podizanje novca i obrada gotovog novca.
Transport novca
Sa porastom stepena preputanja aktivnosti rukovanja novcem od strane finansijskih
institucija smanjuje se i potranja za uslugom koja podrazumeva iskljuivo transport
poiljki novca. U tom sluaju transport novca postaje deo integrisane usluge.
Aktivnosti transporta novca uglavnom podrazumevaju prikupljanje dnevnog pazara iz
maloprodajnih objekata, sopstvenih depozit kutija kompanija za transport novca, depozit
kutija banaka ili trgovaca, prevoz gotovog novca izmeu banaka i njihovih filijala ili
centralne banke, snabdevanje automata za podizanje novca i snabdevanje maloprodajnih
trgovinskih objekata sitnim novcem.
Zakonska obaveza uplate dnevnog pazara uslovljava vlasnike trgovina, restorana i drugih
objekata da se odlue da li e sami da izvre prenos novca do banke ili e za ovaj posao
angaovati kompaniju koja se bavi transportom novca. U sluaju da lino prenosi novac
vlasnik ili zaposleno lice se izlae riziku da bude rtva razbojnitva. Ovo je jedan od
osnovnih razloga zato se oni odluuju da prenos novca povere kompanijama koje su
specijalizovane za ovakve poslove. Prikupljanje dnevnih pazara se moe vriti na osnovu
ugovorenog rasporeda, kao dopuna ugovorenom rasporedu prikupljanja pazara ili
vanredno na zahtev klijenta. U sluaju da kompanija za transport novca ne poseduje
centar za obradu gotovog novca, nakon preuzimanja poiljke od klijenta vri se isporuka u
banku klijenta gde se vri obrada pazara i uplata na raun klijenta.
Prevoz novca izmeu banaka i njihovih filijala realizuje se usled nepostojanja adekvatnih
kapaciteta za uvanje novca van radnog vremena. Na poetku radnog dana iz glavne
filijale u kojoj se nalazi trezor vri se transport odreene koliine novca u ostale filijale koji
im je potreban za nesmetano dnevno poslovanje. Na kraju radnog vremena kada se izvri
konsolidacija dnevnih uplata i isplata viak se transportuje nazad u glavnu filijalu. Pored
transporta izmeu filijala vri se i transport izmeu banaka i nacionalne banke.
Opsluivanje automata za podizanje gotovog novca podrazumeva snabdevanje automata
novcem, ali moe da obuhvata i odravanje, obezbeenje, elektronsko praenje
poslovanja automata i prognoziranje njegovog poslovanja u buduem periodu.
Snabdevanje automata moe da se vri na dva naina: vri se runa dopuna ili se vri
zamena unapred pripremljenih kaseta sa novcem. Prvi nain se izbegava jer zahteva due
zadravanje pri dopunjavanju automata, to moe da stvori nepotrebne rizike. Zamena
kaseta zahteva unapred pripremljene kasete. U sluaju da se radi o automatima banaka,
kompanija koja vri njihovo snabdevanje odlazi u banku, koja je vlasnik automata, po
kasete sa novcem a zatim ih transportuje do automata i zamenjuje postojee. Ako
kompanija poseduje centar za obradu gotovog novca tada je mogue da sama vri
pripremu kaseta bilo da se radi o automatima banaka ili nekog drugog lica.
Obrada gotovog novca
Pored resursa koji se troe na primarne aktivnosti poslovanja, klijenti moraju deo tih
resursa da angauje na obezbeenje objekta i zaposlenih kao i na svakodnevne poslove
prebrojavanja, sortiranja, provere, pripreme, evidentiranja, praenja i prenosa gotovog
novca. Iz tih razloga, banke, ostale finansijske institucije, trgovine i druge komercijalne
delatnosti trae nain za efektivniju obradu i transport gotovog novca. Ove zahteve
klijenata, kompanije pokuavaju da zadovolje pruajui razliite usluge i prilagodljiva
reenja izmeu kojih se nudi i usluga obavljanja funkcije trezora. Ulaganjem u opremu
centara za obradu gotovog novca i obuku radnika koji rade u njima kompanije pokuavaju
150

Zbornik radova
da prue najsavremenije usluge rukovanja novcem. Kompanije omoguavaju optimizaciju
trokova resursa koje je potrebno da uposli klijent bilo da se radi o banci, odreenoj
finansijskoj instituciji ili maloprodajnom objektu, kako bi se izvrile potrebne aktivnosti
obrade gotovog novca u okviru njihovog poslovanja. Usluge obrade gotovine
podrazumevaju sledee aktivnosti:
prijem porudbina gotovog novca,
pripremu naruenih poiljki kovanog novca ili novanica ,
upravljanje zalihama potrebnog gotovog novca klijenata,
priprema kaseta za punjenje automata za podizanje novca,
obrada dnevnih pazara klijenta sa vie lokacija, konsolidacija i uplata na jedinstven
raun klijenta u banci,
obrada prikupljenih poiljki kovanog novca i novanica i njihovo ponovno putanje u
opticaj,
izvetavanje klijenata o realizovanim uslugama i
uvanje novanica i kovanog novca u trezoru kompanije.
Svojim reenjima kompanije nude svojim klijentima smanjenje trokova rukovanja
novcem uz poveanje bezbednosti njihovih objekata, zaposlenih i samih sredstava.
Potencira se smanjenje gubitaka usled greaka pri prebrojavanju i evidentiranju gotovog
novca, kao i smanjenje trokova koji su posledica internih zloupotreba od strane
zaposlenih.
3

PROPISI O ORGANIZACIJI I OBAVLJANJU TRANSPORTA NOVCA I VREDNOSTI

Osnovni preduslov za izgradnju savremenog sistema transporta novca jeste ureenost

zakonske regulative za rad kompanija koje pruaju usluge transporta novca. Priroda
delatnosti koja ukljuuje postojanje rizika ispostavlja zahteve za korienjem tehnikih
sredstava koja ukljuuju i oruje pri realizaciji poslovnih aktivnosti. Ova injenica postavlja
poslovanje kompanija za transport novca na osetljivo polje delovanja koje zahteva
posebno zakonsko reenje koje bi ovim firmama omoguilo da slobodno uestvuju u
trinom takmienju, a da istovremeno potuju minimum standarda i garancija kojima se
obezbeuje neugroavanje javne sigurnosti.
U praksi, delatnost transporta novca je regulisana zakonom o privatnom obezbeenju,
privrednim pravom ili transportnim pravom. Meutim, priroda i sadraj propisa varira
izmeu evropskih drava. Veina drava je usvojila opte zakone koji reguliu sektor
usluga privatnog obezbeenja kojima podlee i delatnost transporta novca. Delatnost
transporta novca se esto posmatra kao opta komercijalna ili transportna aktivnost.
Ako se posmatra stepen ureenosti i regulisanosti sektora transporta novca u evropskim
dravama uoava se da drave EU znatno odskau od ostalih evropskih drava. Ova
razlika se uoava i izmeu starih i novih lanica EU. U dravama koje tee integraciji u EU
sam proces integracija je ubrzao proces ureenja delatnosti transporta novca. Prvi korak
ka ureenju delatnosti je donoenje zakona o pruanju usluga obezbeenja od strane
privatnih kompanija kojim je obuhvaen i transport novca. Zbog sloenosti delatnosti
transporta novca i porasta njenog znaaja sledei korak bi bio izrada jedinstvene
regulative koja bi se odnosila iskljuivo na transport novca. U Evropi postoji opta
tendencija da se delatnost transporta novca striktno regulie posebnim zakonom.
Osnovna karakteristika delatnosti transporta novca u Evropi je raznolikost zakonske
regulative na nacionalnom nivou. Trenutno, ni na nivou EU ne odvija se proces
harmonizacije zakonodavstva kada je privatni sektor bezbednosti u pitanju. Postojea
Konfederacija evropskih bezbednosnih slubi (CoESS) promovie minimalne uslove za
rad privatnih bezbednosnih kompanija na evropskom nivou. Problemi usled raznolikosti
propisa na nacionalnom nivou znatno su izraeniji pri transportu novca unutar EU, usled
potreba za nesmetanim krtanjem novca izmeu drava unutar evro-zone. Ovaj problem bi
151

Zbornik radova
bio reen realizacijom inicijative Evropske komisije za usvajanje jedinstvene regulative
koja bi omoguila nesmetan prekogranini transport novca. Liberalizacija trita
sigurnosnih usluga na nivou EU jedan je od osnovnih ciljeva Evropske komisije. Evropska
komisija je vie puta pokretala pitanje potovanja optih naela jedinstvenog evropskog
trita, poput slobode pruanja usluga, boravita ili slobode kretanja, u nacionalnim
zakonodavstvima pojedinih drava lanica prilikom regulisanja privatnog sektora
bezbednosti. Tako je Evropski sud pravde, kroz niz odluka, ustanovio svoju nadlenost
nad materijom vezanom i za privatni sektor bezbednosti, budui da kao segment
privrednog sektora spada u regulisanje jedinstvenog (unutranjeg) trita EU. Takoe, ova
oblast nije bila predmet harmonizacije u procesu evropskih integracija, ali se smatra da je
pod optom regulativom jedinstvenog unutranjeg trita EU. Nacionalna zakonodavstva
zemalja lanica EU i Saveta Evrope se znatno razlikuju, ak i u pogledu kljunih
elemenata.
Osnovni problem razvoja sektora transporta novca u Republici Srbiji jeste nedostatak
zakonske regulative kojom bi se na sveobuhvatan nain regulisala ova specifina
delatnost. Posao fiziko-tehnike zatite je do 1993. godine bio ureen Zakonom o
sistemu drutvene samozatite Republike Srbije. Momentom stupanja na snagu Zakona o
prestanku vaenja odreenih zakona i drugih propisa 1993. prestao je da vai i Zakon o
sistemu drutvene samozatite Republike Srbije iz 1986. godine. Njime je, izmeu ostalog,
bilo ureeno i pitanje fizikog i tehnikog obezbeenja objekata i druge imovine koja treba
da vre organizacije udruenog rada i drugi samoupravni organi. U periodu od ukidanja
zakona do danas, nae drutvo je prelo na trinu ekonomiju, uz stalno jaanje privatne
svojine na raun svih drugih svojinskih oblika. Trenutno je osnivanje kompanija koje
pruaju usluge obezbeenja regulisano Zakonom o preduzeima, prema kome je za
osnivanje agencije za pruanje sigurnosnih usluga dovoljno imati osnivaki kapital,
kancelariju, registrovan telefon i najmanje jednog zaposlenog radnika. Kako zakonom nije
predvieno postojanje kategorije preduzea za obezbeenje, tako je veina privrednih
subjekata registrovana za neku drugu primarnu delatnost. U pravnom sistemu Republike
Srbije ostala su do danas pravno neureena (osim u delu koji se odnosi na posedovanje,
dranje i noenje oruja i municije) kljuna pitanja koja se odnose na specifinosti
pruanja sigurnosnih usluga, pa samim tim i usluga transporta novca. Prvi pokuaj da se
ova oblast pravno uredi bio je 2003. godine kada je predlog zakona, koji je dalo
Ministarstvo unutranjih poslova zadueno za regulisanje ove oblasti, bio u parlamentarnoj
proceduri. Nije poznat konkretan razlog zato predlog nije usvojen, ali je oigledno da za
njegovo usvajanje nije postojalo dovoljno politike volje. Trenutno pored ovog postoje jo
tri modela zakona o privatnoj delatnosti obezbeenja. Dva nacrta pripremile su
organizacije civilnog drutva: Model zakona o privatnoj delatnosti obezbeenja (Centar za
civilno-vojne odnose, 2006) i Nacrt zakona o privatnoj delatnosti obezbeenja lica i
imovine i detektivskoj delatnosti (LEX, 2006). Jedan je pripremilo profesionalno udruenje
koje okuplja privatne firme za obezbeenje Nacrt zakona o privatnom obezbeenju lica i
imovine (Odbor Udruenja preduzea za fiziko-tehniko obezbeenje pri Privrednoj
komori Srbije, 2006). Sva etiri zakonska modela u osnovi su slina.
Trenutna neregulisanost ove oblasti ispostavlja zahtev za donoenje odgovarajueg
posebnog zakona, koji bi bio primeren pravnom sistemu Republike Srbije, koji bi bio u
skladu sa primerima dobre prakse iz zemalja lanica EU, a kojim bi bili ureeni nain, obim
i uslovi pruanja usluga obezbeenja. Time bi nadleni organi drave, pre svega
Ministarstvo unutranjih poslova, ali i drugi, mogli mnogo kvalitetnije da kontroliu njihov
rad. To podjednako vai i za odgovarajue podzakonske normativne akte u ovoj oblasti, a
posebno za one kojima bi se uredila osnovna pitanja, poput uslova i nainu sprovoenja
fizikog i tehnikog obezbeenja, osposobljavanja radnika zaposlenih na ovim poslovima,
programu i nainu polaganja strunog ispita za vrenje obezbeenja lica i imovine,

152

Zbornik radova
sadraju i nainu voenja evidencija iz oblasti zatite lica i imovine, zatim uslovima
obavljanja poslova pratnji i obezbeenja novca i vrednosti i dr.
ZAKLJUAK
Kada se sve prethodno uzme u obzir dolazi se do zakljuka da delatnost transporta novca
predstavlja privrednu aktivnost koja se konstantno razvija, irei poslovanje na nova trita
i uveavajui kako ukupni obim poslovanja tako i obim poslovanja na tritima na kojima
ve dugo vremena posluje, koristei najsavremenija reenja iz oblasti bezbednosti i
transporta. Delatnost transporta novca predstavlja sektor koji neprestano napreduje irei
ponudu usluga koje prua svojim klijentima a koje donose direktne ili indirektne koristi
njihovom poslovanju i kao takva postaje njihov neizostavan partner.
Dalji razvoj delatnosti u EU pre svega zavisi od razvoj jedinstvene zakonske regulative,
dok u Republici Srbiji problem i dalje ostaje nepostojanje zakona koji regulie sektor
privatnog obezbeenja lica i imovine.
LITERATURA
CoESS / UNI-Europa joint Report funded by the European Commission (2004), Panoramic
Overview of Security Industry in the 25 Member States of the European Union
CoESS / UNI-Europa joint Report funded by the European Commission (2004), A
comparative overview of the legislations governing the Cash in Transit private
industry in the 15 EU members
CoESS / UNI-Europa joint Report funded by the European Commission (2006), Overview
of the legislations governing Cash in Transit (Private security) in 10 new EU
member states who joined EU on 1st May 2004
British Retail Consortium, CVIT Working Group (2009), Cash and Valuables in Transit,
Best Practice Guidelines for Retailers, London, Velika Britanija
British Retail Consortium, CVIT Working Group. Second Edition (2011), Cash and
Valuables in Transit, Best Practice Guidelines for Retailers, London, Velika
Britanija

153

Zbornik radova

Dr sc. Drago Ezgeta, Croatia osiguranje dd, epe, BiH

Ivica Ezgeta, dipl. in., Pula, Republika Hrvatska
Mato Jozak, dipl. in., Novi Travnik, BiH

SINTEZA ULAZNIH PARAMETARA U PROCESU

MODELIRANJA SIMULIRANIH PROCESA PROMETNIH
NESREA U FUNKCIJI VREDNOVANJA REZULTATA
VJETAENJA

154

Zbornik radova
SAETAK
Pri analizi prometnih nesrea uloga prometnog vjetaka se ne mijenja bez obzira dali
on koristi ili ne koristi programe za simulaciju prometnih nesrea. Koritenje programa za
simulaciju prometnih nesrea omoguava vjetaku da znatno preciznije i detaljnije
analizira procese tijekom prometnih nesrea, pod uvjetom da vjetak raspolae potrebnim
znanjima i vjetinama, te da je detaljno upoznat sa primijenjenim modelima u programima
za simulaciju. Pri analizi prometnih nezgoda prometni vjetak mora analizirati sve
materijalne tragove i injenice koje e koristiti u analizi uzroka i naina nastanka prometnih
nezgoda.
Uspjenost vjetaenja ovisi o kvaliteti ulaznih podataka te njihovoj uspjenoj
interpretaciji od strane prometnog vjetaka. Obzirom da prometni vjetak koristi podatke
prikupljene pri uviaju ili prilikom rekonstrukcije prometne nezgode, mjerenjima na mjestu
nezgode kao i podatke dobiveni drugim vjetaenjima (strojarskim, kriminalistikotehnikim, sudsko-medicinskim, itd.) koji se razlikuju po vrstama, preciznosti i sadraju
veoma je vano da se pravilno izvri njihovo vrednovanje bez obzira da li koristi ili ne
koristi softver za simulaciju prometnih nezgoda, kako bi izlazni rezultati bili to pouzdaniji.
Kljune rijei: prometna nezgoda, trag, parametri vjetaenja, simulacija.
ABSTRACT
In analyzing the role of the traffic accident expert does not change regardless of
whether he is using or not using software to simulate accidents. Using the simulation of
accidents allows the expert to a more precise and detailed analyzes of traffic accidents
during the process, provided that the expert has the necessary knowledge and skills, and
that is thoroughly familiar with the models applied in programs for the simulation.
When analyzing traffic accidents expert must analyze all the material facts and clues
that will be used to analyze the causes and modes of traffic accidents. Success depends
on the quality of expert input, and their successful interpretation of the traffic expert. Given
that the traffic expert uses the data collected at the scene or the reconstruction of the
accident, measurements at the site of the accident as well as data obtained by other
expertise (mechanical, criminalistics, forensic, etc.) that vary by type, precision, and the
content is very important to properly carry out their evaluation, whether used or not used
the software for the simulation of accidents in order to output the results were as reliable.
Keywords: traffic accidents, trace, parameters expertise. simulation

155

Zbornik radova
1. Uvod
Koritenje programa za simulaciju prometnih nesrea omoguava vjetaku da znatno
preciznije i detaljnije analizira procese tijekom prometnih nesrea pod uvjetom da vjetak
raspolae potrebnim znanjima i vjetinama, te da je detaljno upoznat sa primijenjenim
modelima u programima za simulaciju. Pri analizi prometnih nesrea uloga prometnog
vjetaka se ne mijenja bez obzira dali on koristi ili ne koristi programe za simulaciju
prometnih nesrea.
Vjetaenje prometnih nesrea je sloen i multidisciplinaran postupak koji zahtijeva
rigoroznu primjenu znanstvenih metoda kako bi se dolo do objektivne istine o uzrocima,
nainu nastanka, samom tijeku procesa prometne nesrea kao i njenim posljedicama.
Kako svaka prometna nesrea nastaje kao posljedica djelovanja vie razliitih faktora koji
su karakteristini samo za taj sluaj i koji ih razlikuju od svih drugih slinih dogaaja, ali
ipak prometne nesree imaju i neke zajednike karakteristike i zakonitosti koje
omoguavaju njihovu analizu primjenom temeljnih fizikih zakona, vjetina i znanja. Za
izradu nalaza i miljenja prometni vjetak mora analizirati sve materijalne tragove i
injenice koje e koristiti u svom nalazu. Podaci prikupljeni pri oevidu ili prilikom
rekonstrukcije prometne nesree, mjerenjima na lice mjesta kao i podaci dobiveni drugim
vjetaenjem
(strojarskim,
kriminalistiko-tehnikim,
sudsko-medicinskim,
itd.)
predstavljaju polaznu osnovu za rad prometno-tehnikog vjetaka. Uspjenost vjetaenja
ovisi o kvaliteti ulaznih podataka te njihovoj uspjenoj interpretaciji od strane prometnog
vjetaka. Neke parametre vjetak odabire samostalno koristei se rezultatima dosadanjih
istraivanja i provedeni mjerenja, propisani normama.
2. Tragovi u prometnim nesreama
Ekipe za oevid esto ne potuju u potpunosti procedure za obavljanje oevida to
rezultira prikupljanjem nepotpunih podataka, koje esto selektiraju prema subjektivnoj
procjeni, te ih kao takve i interpretiraju u oevidnoj dokumentaciji sugerirajui vlastitu
verziju uzroka i naina odvijanja prometne nesree to u znaajnoj mjeri oteava rad
prometnog vjetaka. Propusti koji su napravljeni tijekom oevida iziskuju esto od
prometnog vjetaka dodatne napore kako bi analizom fotografija , situacijskog plana
mjesta nesree, te pregledom oteenih vozila i izlaskom na mjesto nesree vjetak
dodatno prikupio podatke koji e mu posluili kao materijalne injenice, ijom obradom
moe pouzdano rekonstruirati tok i dinamiku prometne nesree. Prikupljeni podaci
uglavnom obuhvaaju: tragove na kolniku, tragove na vozilima, povrede sudionika
prometne nezgode, tehnike podatke i oteenja na vozilima, podatke o putu, podatke o
vremenskim uvjetima, vidljivost u vrijeme nastanka nezgode isl.
Prilikom oevida prometne nezgode najee nije mogue uzeti sve tragove koji su
nastali na mjestu nezgode zbog ogranienosti materijalnih sredstava i raspoloivog
vremena, to ima za posljedicu odreene nepreciznosti prilikom izrade situacijskog plana
nesree. Ovi nedostatci se mogu nadomjestiti fotogrametrijskim postupcima kojima se na
temelju fotografija i videozapisa moe precizno izraditi situacijski plan mjesta nesree sa
tragovima.

156

Zbornik radova
3. Modeliranje procesa pri simulaciji prometnih nesrea
Pri analizi sudara vozila primjenjuju se temeljni zakoni fizike koji se takoer koriste i pri
simulaciji sudara vozila:
= m a
Sila je jednaka umnoku mase i ubrzanja F
a =

d v
dt

Ubrzanje je promjena brzine u jedinici vremena

= d (m v )
F
dt
Sila se moe izraziti u unkciji koliine gibanja

Impuls sile za konstantnu masu

Zakon o odranju koliine gibanja m1 v 1 +m2 v2 = m1 v1t +m2 v2 t

1
2
E D= m (EES)
2
Deformacijni rad u procesu sudara

S = m dv= F dt

Definiranje sudarnog poloaja vozila koritenjem programa PC-CRASH

Simulacijski modeli sudarnih procesa vozila omoguavaju znatno precizniju analizu
sudarnih procesa povezujui sudarne poloaje vozila i putanje kretanja vozila neposredno
prije sudara u trenutku sudara i nakon sudara to daje mogunost vjetaku da detaljnije
analizira pojedine faze prometne nesree koristei materijalne tragove koji su pronaeni
na mjestu nesree. Uspjenost koritenje simulacionih modela za analizu prometnih
nezgoda usko je povezana sa raspoloivim ulaznim parametrima, te znanja i sposobnosti
157

Zbornik radova
vjetaka da iste pravilno upotrijebi u procesu simulacije kako bi se dobili zadovoljavajui
rezultati simulacije.
Zahtjevi koji se stavljaju pred prometnog vjetaka u fazi analize raspoloivih materijalnih
tragova te odreivanja vrijednosti pojedinih parametara su iste bez obzira dali se koristi ili
ne koristi simulacione modele za analizu prometnih nesrea. Ako vjetak koristi
simulacione modele za analizu prometnih nesrea onda ima mogunost da znatno
preciznije odredi sudarne poloaje vozila, da prati kretanje vozila du stvarne putanje
njegovog kretanja za vrijeme trajanja prometne nesree te moe pratiti promjenljivost
pojedinih parametara koji definiraju ponaanje vozaa, vozila, stanje puta te promjene koje
nastaju u okruenju tijekom prometne nezgode. Da bi se u potpunosti iskoristile ove
mogunosti neopodno je raspolagati irom lepezom ulaznih podataka koji se moraju
prikupiti na mjestu nesree to stavlja nove zadatke pred ekipe koje vre oevid, jer se
odreeni propusti tijekom uviaja imaju za posljedicu trajan gubitak odreenih podataka
potrebnih za analizu prometnih nesrea.
Iz gore navedenog se moe zakljuiti da je softver za simulaciju prometnih nesrea veoma
snaan alat koji pomae vjetaku ali uloga vjetaka i dalje ostaje nepromijenjena u
pogledu analize materijalnih tragova i njihovog povezivanja sa procesima kretanja vozila
tijekom prometne nesree. Rezultati simulacije nam omoguavaju znatno detaljniji prikaz
tijeka same nesree, te vrijednosti pojedinih prarametara.
4. Sinterza ulaznih parametara pri analizi prometne nesree
U praksi prometni vjetaci esto ne posveuju dovoljno panje kritikoj analizi
dokumentacije koju je uradila ekipa za oevid te kao gotove injenice uzimaju sve ono to
se nalazi u toj dokumentaciji o oevidu. Praksa je pokazala da se samo kompleksnom
analizom svih podataka moe izvriti pravilna selekcija i obrada podataka kako bi se dolo
do to tonijih podataka neophodnih za formiranje pouzdanog nalaza prometnog vjetaka.
Na temelju prikupljenih podataka prometni vjetak vri analizu prometne nezgode koristei
inenjerske metode i multidisciplinarna znanja opisuje procese tijeka prometne nezgode te
analizira vrijednosti ulaznih veliina i izraunatih parametara.
Koritenjem simulacionih modela za analizu procesa u prometnim nesreama stvorene su
pretpostavke za cjelovitiju analizu prometnih nezgoda. Da bi se u potpunosti i na pravi
nain iskoristile mogunosti simulacionih modela neophodno je da vjetak u potpunosti
poznaje modele koji su koriteni pri simulaciji te da pravilno vri odabir parametara koji
odgovaraju predmetnoj prometnoj nezgodi kako bi se rezultati simulacije mogli koristiti u
formiranju miljenja vjetaka. Nedovoljno poznavanje fizikih modela korienih tijekom
simulacije dovodi do pogrene interpretacije rezultata simulacije od strane vjetaka.
Navest emo jedan primjer iz prakse gdje prometni vjetak koristi program za simulaciju
prometnih nesrea na neodgovarajui nain oslanjajui se na navodne mogunosti samog
programa zanemarujui stvarnu ulogu vjetaka u utvrivanju materijalnih tragova i
njihovom povezivanju sa stvarnim tijekom prometne nesree.
Analizirana je prometna nesrea u kojoj je sudjelovalo jedno vozilo i bicikl. Oevidna ekipa
je sainila situacijski plan mjesta nesree koji je prikazana na slici. Na situacijskom planu
su ucrtani sljedei tragovi: zaustavni poloaj vozila, zaustavni poloaj bicikla, tragovi krvi,
kiobran i zubna proteza bicikliste.
Vjetak u svom nalazi prilikom utvrivanja mjesta kontakta kae: " Oevidom nisu
definirani tragovi primarnog kontakta vozila i bicikliste. Mjesto primarnog kontakta odreuje
158

Zbornik radova
se simulacijom uz stvarne antropometrijske karakteristike vozaa bicikla uz korelaciju sa
tragovima na vozilu nastalim posljedicom primarnog kontakta. Mjesto primarnog kontakta
se nalazi 13-14m prije poetne toke mjerenja gledano poduno po cesti i na sredinjem
dijelu kolnika. Biciklist je od mjesta primarnog kontakta odbaen na daljinu od oko 17,6 m,
a bicikl na daljinu od 19,4 m."

Situacijski plan koji je sainila ekipa za oevid

Krajnji poloaj vozila, bicikla i bicikliste dobiven simulacijom

Izneseni primjer pokazuje pogreke vjetaka pri koritenju programa za simulaciju. Vjetak
u svom nalazu navodi da se mjesto kontakta odreuje simulacijom iako istovremeno
navodi da da oevidom nisu definirani materijalni tragovi koji bi upuivali na mogue
mjesto kontakta te na temelju takve pretpostavke donosi zakljuke o uzrocima i nainu
nastanka ove nesree. Vjetak u svojoj simulaciji uzima daljinu vidljivosti od 45 m iako se
mjesto nezgode nalazi na samom prevoju to ekipa za oevid nije navela, pregledom
mjesta nezgode utvrena je maksimalna duljina vidljivosti bicikliste od 14 m.
Ovakvi propusti ekipe za oevid i vjetaka su doveli do rezultata vjetaenja koji ne
odgovaraju stvarnom stanju na mjestu nezgode te do pogrenog zakljuka o dinamici i
159

Zbornik radova
uzroku ove prometne nezgode to je utvreno rekonstrukcijom i naknadnim vjetaenjem
od strane drugih vjetaka.
Veoma je vano znati da nema razlike u zakonima fizike i njihovoj matematskoj
interpretaciji prilikom analiza prometnih nezgoda upotrebom softvera kroz simulacione
modele procesa sudara i matematikih izrauna bez simulacionih modela. Razlike se
pojavljuju samo u mogunosti veeg broja ponavljanja procesa simulacije koji nam
omoguava da metodom pokuaja i pogreke postignemo veu preciznost u izraunima te
precizniju interpretaciju putanje kretanja vozila u procesu sudara, sa mogunou znatno
veeg broja promjene vrijednosti parametara tokom sudarnog procesa koji su odreeni
stvarnim stanjem kolnika, vozila i okolia u trenutku nesree. Stoga alati za simulaciju
prometnih nesrea daju mogunost da se prometna nesrea sveobuhvatnije analizira ali
samo pod uvjetom da raspolaemo preciznim ulaznim parametrima, te da se na
odgovarajui nain primijene modeli simulacije kako bi se uspjeno mogli interpretirati
dobiveni rezultati.Softverski paketi za simulaciju prometnih nezgoda vjetaci ne mogu
primjenjivati na principu crne kutije,tako da definiraju ulazne parametre te da dobiju izlazne
rezultate bez detaljnog poznavanja matematiki modela i fizikih zakona na kojima se
temelji simulacija prometnih nezgoda.
5. Zakljuak
Prilikom analize prometnih nesrea veoma je vano kvalitetno prikupiti podatke i odabrati
ulazne parametre koji odgovaraju stvarnim uvjetima u kojima se dogodila prometna
nesrea, jer e od toga u najveoj mjeri ovisiti pouzdanost prostorno-vremenske analize i
dobiveni izlazni rezultati.
Unato razvoju naprednih simulacionih modela koji omoguavaju precizna izraunavanja i
veliki broj ponavljanja simulacija prometne nezgode, kvaliteta dobivenih rezultata iskljuivo
ovisio tome koliko je prometni vjetak pravilno odabrao i kvalitetno obradio polazne
parametre te kliko je odabrao prikladnu metodu za analizu postojee prometne nezgode.
Praksa je pokazala da je veoma vano mjerenjem utvrditi to vei broj parametara koji su
neophodni za analizu prometnih nezgoda. U cilju utvrivanja objektivne istine nije
opravdano koristiti srednje vrijednosti onih parametara koji se mogu utvrditi uobiajenim
metodama tijekom oevida na mjestu nesree, te naknadnim mjerenjima na vozilima koja
su sudjelovala u prometnoj nesrei.
Koritenje programa za simulaciju prometnih nesrea daje mogunost vjetaku da znatno
preciznije i detaljnije analizira procese tijekom prometnih nesrea pod uvjetom da vjetak
raspolae potrebnim znanjima i vjetinama, te da je detaljno upoznat sa primijenjenim
modelima u programima za simulaciju. Pri analizi prometnih nesrea uloga prometnog
vjetaka se ne mijenja bez obzira dali on koristi ili ne koristi programe za simulaciju
prometnih nesrea.
Iako danas postoje napredni alati za analizu prometnih nezgoda koji pomau vjetaku da
provodi veoma sloene simulacije i analize, est je sluaj da upravo zbog pogreki koje
vjetak uini u prvoj fazi vjetaenja prilikom prikupljanja i sinteze ulaznih parametara ima
za posljedicu donoenje krivih zakljuaka i pored injenice da mu stoje na raspolaganju
suvremenim softverski alati koji omoguuju veoma precizne izraune i veliki broj
ponavljanja procesa simulacije tijekom analize prometnih nesrea.

160

Zbornik radova
LITERATURA:

[1 ]

Burg H., Rau, H.: Handbuch der Verkehrsunfallrekonstruktion,Verlag Information,

1981.
[2 ] Draga, R.: Bezbjednost drumskog saobraaja III, Uviaj i vetaenje saobraajnih
nezgoda, Saobraajni fakultet Beograd, 1994
[3 ] Hugeman, W.,Lambourn,R. idr. Unfallrekonstruktion ,Autorenteam,2004.
[4 ] Kay F.Carlson, P. idr. : Desing Speed,Operation Speed, and Posted Speed Practices,
Washington, 2003.
[5 ] Lindov, O.,: Sigurnost u cestovnom saobraaju, Fakultet za saobraaj i komunikacije,
Sarajevo, 2008.
[6 ] Moser, A.and Steffan, H.,"Automatic Optimization of Pre-Impact Parameters Using
Post-Impact Trajectories and Rest Positions", SAE 980373
[7 ] Rotim, F.,: Elementi sigurnosti cestovnog prometa (svezak 1) Zagreb, 1988.
[8 ] Rotim, F.,: Elementi sigurnosti cestovnog prometa (svezak 2) Zagreb, 1991.
[9 ] Rotim, F.,: Elementi sigurnosti cestovnog prometa (svezak 3) Zagreb, 1992.
[10 ] Steffan H.,"PC-Crash, A Simulation Program for Car Accidents", ISATA; 26th
International Symposium on Automotive Technology and Automation,
Aachen 1993.

161

Zbornik radova

Prof. dr Radoslav Draga, dipl.in. RMS group Transexspert, Beograd

Prof. dr Svetozar Kosti, dipl.in. Fakultet tehnikih nauka Novi Sad
Mr. Mirjana orevi, dipl.in., RMS group Transexspert, Beograd
Msc Nenad Saulic, Fakultet tehnikih nauka Novi Sad

KORIENJE ELEKTRONSKE LITERATURE

U OBUCI VOZAA MOTORNIH VOZILA

162

Zbornik radova
Abstrakt
Jedan od razloga to se obuka kandidata za vozae ne obavlja u skladu sa novim
propisima je i nedostatak potrebne literature. Novi programski sadraji obuke zahtevaju
usaglaavanje i dopunu postojee literatrure (testova i prirunika) za obuku i proveru
obuenosti vozaa. Vozai kojima je oduzeta dozvola zbog nesavesnog uea u
saobraaju treba da se pozivaju na seminare radi unapreenje znanja. Za to takoe jo
nije sainjena prigodna literatura, pa se ni rad sa njima ne sprovodi. Za sticanje licence
instruktora, predavaa teorijske nastave i ispitivaa predvieno je organizovanje seminara
i pripremne nastave za koje nije jo sainjena odgovarajua literatura usklaena sa
propisanim programskim sadrajima. Sadraji obraeni u elektronskom Priruniku izdanja
Saveremene administracije Beograd koji se preporuuje mogu se koristiti i za izvoenje
nastave na ovim seminarima, jer je u njima obraen vei deo sadraja iz programa za
sticanje i obnavljanje licence vozaa instruktora, predavaa teorijske nastave i ispitivaa.
Za izvoenje obuke vozaa u autokolama tampani su novi Testovi za
osposobljavanje i proveru osposobljenosti kandidata za vozae i vozaa motornih vozila
svh kategorija. Ove testove izdala je izdavaka kua Savremena administracija Beograd
od autora koji se bave ovom delatnou. Izrada slubenih ispitnih testova u organizaciji
MUP-a je u toku i oni ne predstavljaju smetnju da se u procesu obuke za osposobljavanje i
proveru osposobljenosti ne koriste novi testovi objavljeni od strane veeg broja izdavaa.
Pitanja koja se obrauju u slubenmim testovima obraena su i u testovima koje e
koristiti kandidati u procesu obuavanja. Kombinacija pitanja u slubenim testovima bie
tajna ali su pitanja javna i formiraju se iz oblasti koje su propisane programom za
obuavanje kandidata za vozae.
U obuavanju kandidata koriste se raunari sa obraenim temama iz sadraja obuke i
testovi za proveru obuenosti to omoguava kandidatima da pored uenja u autokoli i
vebanja sa instruktorom i sami se kod kue pripremaju za nastavu i dodatno
osposobljavaju za sticanje vozake dozvole i bezbedno uee u saobraaju.
Kljune rei
Instruktor vonje, predava teorijske obuke; bezbednost sobraaja, programski sadraji,
nastavni as, ispit vonje, vozaka dozvola, licencirani ispitiva,
1. uvod
Za uspeno ovladavanje materijom koja se izuava u autokolama za obuku vozaa
koristi se odgovarajua literatura koja obrauje propisane sadraje programa teorijske
obuke kandidata za vozae. Program teorijske obuke donosi ministar unutroanjih poslova
i on mora da ima sadraje koji e omoguiti da kandidat nakon zavretka osposobljavanja
stekne potrenbna znanja i vetine za samostalno i bezbedno upravljanje vozilom u
saobraaju na putu. Praktinu obuku kandidat za vozaa moe otpoeti tek kad poloi
teorijski deo ispita i dobije potvrdu o poloenom teorijskom delu ispita. Kanditat koji vri
praktini deo obuke sme upravljati vozilo one kategorije za koju se obuava samo pod
nadzorom instruktora vonje. Agencija za bezbednost saobtraaja orgnaizuje obuku i
sprovodi ispit znanja za vozae kojima je oduzeta vozaka dozvola zbog nesavesnog
upravljanja. Agencija organizuje i obezbeuje objavljivanje strune literature iz oblasti
osposobljavanja vozaa. Proireni su starosni uslovi za dobijanje vozake dozvole i
uvedene su nove kategorije vozakih dozvola i uslovi za njihovo dobijanje. Pootreni su
psihofiziki uslovi za upravljanje vozilom.Voza ne sme da upravlja vozilom ako je pod
dejstvom alkohola i/ili psihoaktivnih supstanci. Ranije tolerisan sadraj alkohola u krvi od
0,50 mg/ml smanjen je na 0,30 mg/ml, a proiren je broj kategorija vozaa kojima kad
163

Zbornik radova
uestvuju u saobraaju ne smeju da imaju u organizmu psihoaktivne supstance ili alkohola
ili da pokazuju znake poremeaja koji su posledica konzumiranja alkohola i/ili psihoaktivnih
supstanci. Teorijski ispit se poloe putem testa (pisanog ili elektronskog) ija ispitna pitanja
obuhvataju sadraje propisanog programa. Ispitna pitanja za teorijski ispit su javna i
odreuje ih Ministarstvo unutranjih poslova. Kombinacija ispitnih pitanja sadrana u testu
je slubena tajna i odreuje je Ministarstvo unutranjih poslova.
Praktian ispit iz upravljanja vozilom polae se na ureenom poligonu i u saobraaju na
javniom putu na kome se utvruje da li kandidat za vozaa ima znanja, vetinu i
postupanja u skladu sa programom obuke. Ispit se obavlja po izabranoj maruti i nesme
trajati krae od 30 minuta.
Obuku i ispite iz pruanja prve pomoi organizuju ovlaene organizacije Crvenog krsta po
programu propisanom od strane minstarstva zdravlja.
2. Obuavanje vozaa u skladu sa novim propisima
Da bi se obuka vozaa obavljala u skladu sa ZOBS-a donetim 2 juna 2009. godine
ija je primena oroena istekom roka od 6 meseci u kom periodu su trebali da se donsu
blii propisi za njegovo sprovoenje.
Vlada je kasnila u obrazovanju Agencije za
bezbednost saobraaja, a Agencija po formiranju nije u
roku od dva meseca predloila podzakonske akte o
obuci, nainu sprovoenja ispita i voenja evidencije.
Isto tako Ministar unutranjih poslova nije u ostavljenom
roku od od est meseci doneo blie propise za
sprovoenje ZOBS-a. Sve to imalo je za posledicu da
se jo i danas obuavanje kandidata za vozae i provera njihove osposobljenosti obavlja
po starim propisima. Agencija za bezbednost saobraaja jo nije okonala sve aktivnost za
donoenje i objavljivanje strune literature iz oblasti obuke vozaa, organizacije strunih
ispita i seminara za predavae teorijske nastave, ispitivae, instruktore vonje,
profesionalne vozae, vozae turistikog voza i tramvaja,
nesavesne vozae i kontrolore tehnikog pregleda.
Ministarstvo unutranjih poslova nije sastavilo
pitanja i odgovore iz programskih sadraja obuke za
odreene kategorije vozaa da bi se na osnovu njih
formirali testovi za obuku i proveru obuenosti kandidata
za vozae. Obimnost programskog sadraja za
obuavanje vozaa i edukaciju instruktora, predavaa i
ispitivaa koji se realizuju iziskuje izradu obimne i raznovrsne literature. Njena izrada mora
se zasnivati na postojeoj koju treba doraivati, unificirati i uskladiti sa novo donetim
propisima. To se najlake, najekonominije i najbre moe postii elektronskim putem na
nain koji bi bio pristupaan za korisnike.
3. Sadraji koji se izuavaju u procesu obuke vozaa
Pored praktine obuke propisana je obaveza izvoenja i teorijske nastave sa
poveanim obimom sadraja koji treba da obezbede bolju obuenost novih vozaa za
bezbednije uee u saobraaju. Obavezno se prvo slua i polae ispit iz teorijske obuke,
a tek nakon poloenog teorijskog ispita testiranjem moe da se pristupi praktinom
obuavanju.
164

Zbornik radova
3.1. Sadraj teorijske obuke kandidata za vozae vozila svih kategorija obuhvata
najmanje:
1. pravila saobraaja i saobraajnu signalizaciju pojam i znaaj pravila saobraaja,
primena pravila, pojam i znaenje saobraajne signalizacije,
2. saobraajne znakove, oznake na kolovozu i trotoaru, ureaje za davanje svetlosnih
saobraajnih znakova, svetlosne i druge oznake i znake koje daju ovlaena
slubena lica,
3. vozaa znaaj i uticaj vozaa na bezbednost saobraaja, osobine i postupci
vozaa koji utiu na bezbednost saobraaja, socioloki inioci koji utiu na
ponaanje vozaa, znaaj procena saobraajne situacije i nain donoenja odluka
vozaa, orijentacija vozaa u vremenu i prostoru, psiholoki inioci koji utiu na
procene, donoenje i sprovoenje odluka vozaa u toku vonje, vreme reakcije,
panja i umor vozaa, promene kod vozaa koje nastaju usled korienja alkohola
i/ili drugih psihoaktivnih supstanci ija je upotreba zabranjena pre i za vreme vonje,
4. put pojam puta, karakteristike puta koje su od znaaja za bezbednost saobraaja,
uticaj vremenskih prilika na stanje puta i bezbedno odvijanje saobraaja i noni
uslovi vonje,
5. vozilo pojam i osobine vozila koje utiu na bezbedno odvijanje saobraaja na
putevima, znaaj i uticaj tehnike ispravnosti vozila na bezbedno odvijanje
saobraaja, znaaj i uticaj optereenja i naina optereenja vozila na bezbednost
saobraaja, osnovni sklopovi i ureaji vozila i njihov uticaj na bezbednost saobraaja
na putu, najee neispravnosti vozila i mogunosti njihovog otklanjanja od strane
vozaa raspoloivom opremom i sredstvima ( u zavisnosti od kategorije vozila za
koju se kandidat obuava),
6. pasivnu bezbednost vozila pojam i znaaj, uticaj pojedinih delova i sklopova vozila
na pasivnu bezbednost i delovi, sklopovi i ureaji vozila iji je osnovni cilj
obezbeivanje pasivne bezbednosti ( u zavisnosti od kategorije vozila za koju se
kandidat obuava),
7. ostale uesnike u saobraaju pojam i njihove osobine koje utiu na bezbedno
odvijanje saobraaja, karakteristike ponaanja u saobraaju dece, starih lica, osoba
sa posebnim potrebama, peaka, biciklista, motociklista i drugih lica, pojam,
karakteristike i uticaj inskih vozila na bezbedno odvijanje saobraaja, mogui uticaj
ivotinja na bezbedno odvijanje saobraaja na putu,
8. opte odredbe propisa vezanih za pravo na upravljanje vozilom u saobraaju na
putu, pravo uea vozila u saobraaju na putu, vreme upravljanja vozilom u
saobraaju na putu i odmori vozaa, postupak u sluaju saobraajne nezgode i
posebne mere bezbednosti ( u zavisnosti od kategorije vozila za koju se kandidat
obuava),
9. mere predostronosti prilikom naputanja vozila ( u zavisnosti od kategorije vozila za
koju se kandidat obuava),
10. osnove ekonomine vonje i uticaj saobraaja na stanje ivotne sredine i njeno
ugroavanje,
11. opasnosti koje nastaju usled nepotovanja propisa iz oblasti bezbednosti saobraaja,
mogue tetne posledice nepotovanja propisa i kaznene mere za uinioce povreda
odredbi i propisa iz oblasti bezbednosti saobraaja (kazna zatvora, novana kazna,
mere bezbednosti i zatitne mere),
12. teorijsko objanjenje radnji sa vozilom u saobraaju na putu i postupanje vozaa u
saobraaju na putu osnovne radnje vozilom: polazak, vonja unapred, vonja
unazad, promena pravca kretanja i zaustavljanje vozila, ukljuivanje vozila u
saobraaj na putu, izbor brzine kretanja vozila u zavisnosti od saobraajne situacije i
uslova puta i vremena, skretanje, obilaenje, mimoilaenje, preticanje, promena
165

Zbornik radova
saobraajne trake, polukruno okretanje, zaustavljanje i naglo koenje, ustupanje
prava prvenstva prolaza, postupanje vozaa pri nailasku i prolazu kroz raskrsnicu na
kojoj je saobraaj regulisan pravilom desne strane, saobraajnim znakom,
svetlosnim saobraajnim znakom i znacima i naredbama koje daje ovlaeno lice,
postupanje vozaa pri nailasku na peaki prelaz, prelaz puta preko eleznike i
tramvajske pruge i vonja kroz tunel, postupanje vozaa u uslovima padavina,
smanjene vidljivosti, u nonim uslovima i kada se kree putem na kojem se izvode
radovi ( u zavisnosti od kategorije vozila za koju se kandidat obuava).
Teorijsku obuku obavljaju licencirani predavai teorijske obuke u autokolama sa 30
asova predavanja i 10 asova vebanja. Nastavni as traje 45 minuta i u toku jednog
dana kandidatu se moe odrati najvie 3 asa.
3.2. Sadraj praktine obuke kandidata za vozae svih kategorija obuhvata
najmanje:
provere i pripreme vozila za bezbedno uestvovanje u saobraaju na putu,
upotrebu komandi i ureaja vozila u mirovanju i u pokretu,
izvoenja propisanih radnji vozilom na ureenom poligonu,
izvoenja propisanih radnji vozilom u saobraaju na putu: polazak sa mesta,
ukljuivanje vozila u saobraaj na putu, vonja unapred, vonja unazad, promena
pravca kretanja i zaustavljanje vozila, izbor i odravanje brzine kretanja vozila u
zavisnosti od saobraajne situacije i uslova puta i vremena, skretanje, okretanje,
polukruno okretanje, obilaenje, mimoilaenje, preticanje, promena saobraajne
trake, korienje saobtraajne trake za usporenje i ubrzavanje, ustupanje prava
prvenstva prolaza, postupanje vozaa pri nailasku i prolazak kroz raskrsnicu na
kojoj je saobraaj regulisan pravilom desne strane, saobraajnim znakom,
svetlosnim saobraajnim znakom sa krunim tokom (ukoliko postoje mogunosti) i
znacima i naredbama koje daje ovlaeno lice, postupanje vozaa pri nailasku na
peaki prelaz, postupanje u odnosu na peake i bicikliste, prelaz vozilom preko
eleznike i tramvajske pruge i vonja kroz tunel, postupanje vozaa u uslovima
padavina, smanjene vidljivosti i kada se kree putem na kojem se izvode radovi. ( u
zavisnosti od kategorije vozila za koju se kandidat obuava),
5. postupanje u skladu sa saobraajnom signalizacijom,
6. razvijanja odnosa poverenja i potovanja prema drugim uesnicima u saobraaju,
sticanja navike pomaganja drugim uesnicima u saobraaju i preduzimanja mera da
ne doe do saobraajne nezgode, upravljanje vozilom u razliitim netipinim
saobraajnim situacijama u realnim uslovima,
7. naputanje vozila i obezbeivanje zaustavljenog ili parkiranog vozila.
1.
2.
3.
4.

Praktinu obuku upravljanja vozilom obavljaju licencirani instruktori vonje u trajanju od 40

nastavnih asova po 45 minuta stim da se sa jednim kandidatom dnevno ne moe vriti
obuka due od 90 minuta.
4. Literatura za obuku vozaa motornih vozila
Ne postoji jedinstven Prirunik u kome su obraeni svi
navedeni sadraji iz programa obuke kandidata za vozae.
Postoje Prirunici objavljeni od strane veeg broja izdavaa ili
interni Prirunici pojedinih auto kola i njihovih asocijacija u kojima
je obraen deo programskog sadraja. Njih koriste instruktori i
predavai teorijske nastave u izvoenju obuke, a deo neobraene
166

Zbornik radova
materije izlau pri izvoenju nastave sa korienjem ZOBS-a, Pravilnika o saobraajnim
znacima i drugih Pravilnika koji su doneti na osnovu ZOBS-a. Postoji potreba za izradu
ovakvih Prirunika koji bi obraivali materiju iz bezbednosti saobraaja i obuke vozaa za
nesavesne vozae koji se upuuju na seminare, instruktore vonje, predavae teorijske
nastave i ispitivae koji e se osposobljavati na seminarima za sticanje
i obnavljanje licence.
Obimnost materije koja se izuava u obuci kandidata za
vozae, dopunskoj obuci vozaa, strunom osposobljavanju i
usavravanju instruktora vonje, predavaa teoriske nastave i
ispitivaa uslovljava izradu vie Prirunika sa sadrajima koji
odgovaraju korisnicima: kandidatima za vozae vozila odreenih
kategorija, instrutorima vonje, predavaima i ispitiaima. To je obiman
i sloen zadatak koji e se postupno reavati sa doradom i
obnavljanjem postojee literature koja se ve koristi u auto kolama.

Ministarstvo unutranjih poslova treba da sastavi pitanja i odgovore iz programskog

sadraja obuke vozaa svih kategorija, da bi se na osnovu njih formirali ispitni testovi za
proveru osposobljenosti kandidata za vozae. Pitanja treba da obuhvate sve programske
sadraje sa tanim odgovorima na svako pitanje. Na ptanja sadrana na ispitnom testu
daju se najmanje po 3 odgovora od kojih su jedan, dva ili sva tri tana. U tom sluaju u
auto kolama bi se izuavali svi programski sadraji, jer ispitni test sadri pitanja iz
programskog sadraja koja se posebno automatski formiraju za svakog kandidata
odreene kategorije vozila pri polaganju vozakog ispita.
Samo kod provere osposobljenosti nesavesnih vozaa koji se upuuju na seminare
dodatni test se moe formirati sa pitanjima koja sadre deo programskog sadraja koji se
obrauje na seminaru po programu koji je korespodentan sa prekrajima zbog kojih su
polaznici stekli kaznene poene i izgubili pravo da upravljaju motornim vozilom odreene
kategorije.
Novim propisima sistem obuavanja i provere obuenosti
se unapreuje i sa iskustvom i preporukama meunarodnih
organizacija dograuje pa se opravdano oekuje da e se u
auto kola bolje osposobljavati kandidati za vozae koji e
sticanjem vozake dozvole bezbednije uestvovati u
saobraaju. Taj cilj se moe ostvariti putem izvoenja teorijske i
praktine nastave po propisanim sadrajima ali za to je
167

Zbornik radova
potrebno angaovanje strunih edukatora, primena kvalitetne literature, savremenih
nastavnih sredstava i metodolokih pristupa u realizaciji nastave. Tad e kandidati izbor
auto kole vriti samo na osnovu kvaliteta obuke bez mogunosti da se umesto toga nude
nelegalni uslovi.
4.1. Literatura usklaena sa programom obuke vozaa
Po novom programu teorijska nastava izuava se sa fondom od 40 nastavnih
asova i za proveru osposobljenosti u toku obuavanja potrebni su testovi kojima se
obrauju pitanja iz programa. Testovima treba da se obrauju pitanja koja obuhvataju
programske sadraje ije poznavanje
obezbeuje ne samo uspeh u polaganju
ispita ve i osposobljenost za bezbedno
uee u saobraaju. Veina kandidata
pokuava da ispit spremi samo
pruoavanjem testova, a to je
nedovoljno, posebno ako testovi samo
delimino
obrauju
sadraje
iz
programa.
U
izdanju
testova
Savremene administracije Beograd u
zbirci sa 25 testova obraena su po 43
pitanja iz saobraajnih propisa i po 15
pitanja (umesto ranijih 10) iz saobraajne signalizacije. Na svako postavljeno pitanje
ponuena su po tri ili vie odgovopra od kojih kandidat treba da prepozna samo tane. Na
ovaj nain testiovi obrauju vie od:
25x43x3+25x15 = 3225+375 = 3600
pitanja ije bi poznavanje bilo
dovoljno za potrebnu osposobljenost
kandidata za vozae.
Autori i recenzenti ovog
izdanja su angaovani u radu
Zajednice auto kola Srbije i njima je
dobro poznata problematika obuke
kandidata za vozae i potekoe
koje imaju instruktori vonje i
predavai
teoretske
obuke
u
izvoenju te nastave. Zato su
preporuili izradu zbirke ovih testova
da bi ona u celini, a ne kao
pojedinano odabrani test, bila koriena u procesu obuke od strane kandidata, instruktora
i predavaa. Takav pristup treba da obezbedi bolju osposobljenost vozaa, a time i veu
bezbednost u saobraaju.
Svaka auto kola treba svojim kandidatima da obezbedi literaturu po kojoj e se
obuavati i po kojoj e instruktori i predvai vriti to obuavanje i proveravati obuenost.
Ove testove prati izdanje Prirunika za osposobljavanje kandidata za vozae
motornih vozila svih kategorija koji je izdava priredio sada u elekronskoj formi, a u toku je
izrada i tampanog izdanja. Na ovaj nain obezbeuje se bolja obuenost buduih vozaa.
Sa tim uverenjem preporuuje se izdanje zbirke ovih testova i Prirunika zainteresovanim
auto kolama i kandidatima za vozae kao i vozaima koji ele da obnove, dopune i
provere svoje poznavanje saobraajnih pravila i propisa za bezbedno uee u
saobraaju. Za potrebe testiranja vozaa autotransportnih organizacija mogu se koristiti
168

Zbornik radova
Testovi i Prirunik u edukaciji koja se sprovodi periodino i uvek pri donienju novih ili
izmeni postojeih saobraajnih propisa.
Testovi i izloena materija u Priruniku mogu se koriste i u realizaciji programa nastave na
seminarima za nesavesne vozae i seminamirima za instruktore, predvae teorijske
nastave i ispitivae za sticanje licence u ovim zvanjima.

U
nadlenost Agencija za bezbednost saobraaja izmeu ostalog je i organizovanje i
obezbeenje objavljivanja strune literature iz oblasti osposobljavanja vozavozaa.
Agencija jo nije obezbedila objavljivanje strune
literature niti je sprovedeno istraivanje kojim bi
se ocenjivala postojea literatura koja se koristi
za ospsobljavanje vozaa. Taj vaan zadatak
mora se obaviti, jer se uticaj literature na
osposobljavanje vozaa ne moe zanemariti.
Ako kandidat u obuci korienjem literature ne
prati predavanje instruktora i predavaa on e
tee usvajati materiju koja se obrauje, a uz to
njemu se ne omoguava da kontrolie sadraj
nastave i da aktivno u njenoj realizaciji
uestvuje.
Literatura dostuna sluaocima primorava
predavaa da je koristi u obradi materije koju
dodatno pojanjava u aktivnoj komunikaciji sa
sluaocima. Obraivanje programskih sadraja
za vozae mora se obavljati bez inprovizacije i
bez slobodnog tumaenja pitanja od strane
predavaa na naine koji nisu u skladu sa
tehnikim i propisanim normama kojima se obezbeuje odvijanje, rgulisanje, kontrola i
upravljanje saobraaja na putevima. Zato se u Zajednici autokola Srbije tom pitanju
posveuje posebna panja, jer se preporuuje korienje literature izdavaa koji angauju
kopetentne autore i literature ije izdavanje realizuje Zajednica ili njene lanice u saradnji
sa Komisijom za izudavaku delatnost.
Za organizovanje seminara za unapreenje znanja vozaa kojima je oduzeta vozaka
dozvola Agencija za bezbednost saobraaja (ABS) donela je pratee propise, ali za
realizaciju programa seminara sa fondom od 40 asova nije pripremljena potrebna
literatura za sluaoce i edukatore, koji treba te sadraje da realizuju. Za izvoenje te
169

Zbornik radova
nastave mogu se koristiti kadrovi iz auto kola i postojea literatura. Vremenom bi se
kadrovi i literatura usavravali i usklaivali sa potrebama i propisanim uslovima. To bi
omuguilo sprovoenje propisanog sistema zatite u saobraaju kojim se ostvaruje
odvraanje nesavesnih vozaa od injenja prekraja u saobraaju i uticalo na smanjenje
ugroenosti uesnika u saobraaju koje postaje sve alermantnije
5. OBUAVANJE VOZAA MOTORNIH
Obuavanje vozaa, u organizaciji auto kola
ima karakter praktino-teoretske nastave. Zbog toga, i
u obuavanju vozaa treba primenjivati sve
zakonitosti, naela, metode i oblike rada koji se
primenjuju u drugim kolama - u nastavi pojedinih
predmeta. Isto tako, neophodna je primena
odgovarajuih
nastavnih
sredstava,
efikasno
planiranje i organizovanje nastave, kao i ispunjavanje
drugih uslova.
U poreenju sa nastavom u redovnim kolama,
obuavanje vozaa je znatno tee zbog specifinih uslova u kojima se obuka obino
obavlja, a to su:
- obuavanje kandidata za vozae obavlja se u kratkom roku i u okviru relativno
malog broja asova;
- kandidati treba da steknu razliita znanja, vetine i navike iz raznih oblasti
(saobraajnih propisa, saobraajnih pravila i signalizacije, ureaja i opreme vozila
znaajnih za bezbednost saobraaja, vonje vozila u razliitim uslovima puta i
situacijama na putu, pruanja prve pomoi povreenima i dr.);
- kandidati su odrasle osobe, uglavnom zaposleni graani ili studenti, koji pored
svojih redovnih radnih i drugih obaveza pohaaju asove obuke - uglavnom u svom
slobodnom vremenu;
- kandidati ne raspolau jednakim preduslovima znaajnim za obuku, niti istim
sposobnostima;
- znaajni deo obuke ima karakter praktine nastave i rad se obavlja sa pojedincimapojedinano;
- opremljenost auto-kola u veini sluajeva nije savremena ni potpuna pa prema
tome ni dovoljna (najee ispunjavaju se samo minimalni - propisani uslovi).
Kad se steena znanja i vetine primenjuju u praksi, ona se istovremeno
proveravaju i utvruju, a na osnovu njih stiu se i iz prakse usvajaju nova znanja.
6. NASTAVNE METODE
Nastavne metode su naini rada kojima se ostvaruje obuka vozaa, radi sticanja
znanja, umea, vetina i navika. Metode se primenjuju prema odreenim zahtevima. Njima
je predvien i odreen rad instruktora i kandidata. U izvoenju nastave koriste se nastavne
metode: predavanje, prezentacija, modifikovano predavanje, brainstorming - kolektivna
razmena ideja, grupna diskusija, debata, studija sluaja, demonstracija, simulacija, igranje
uloga, igara i dr.
U obuci kandidata za vozae u najveem obimu se primenjuju sledee nastavne
metode:
metoda ive rei, metoda pokazivanja (demonstriranja) i metoda razgovora.

170

Zbornik radova
6.1. METODA IVE REI
iva re se veoma esto koristi u radu instruktora vonje, naroito u obliku
izlaganja. To je posebni oblik metode ive rei koji se
primenjuje u obuci vozaa.
Usmeno izlaganje na asu obavlja instruktor vonje,
a ponekad to moe da ini i neko od kandidata. Izlaganja se
obavljaju kao predavanja, opisivanja i objanjavanja.
Predavanje se primenjuje da bi se odreeno gradivo
izloilo pregledno i po odreenom sistemu
(npr. teme iz oblasti propisa o bezbednosti
saobraaja).
Opisivanje
se
vri
radi
prikazivanja pojedinih radnji, postupaka,
pojava, situacija, predmeta (npr. vua
neispravnog vozila, dejstvo konica, situacija
na raskrsnici, signalni ureaji na vozilu, izgled pojedinih delova na vozilu i dr.).
Objanjavanje se primenjuje prilikom tumaenja nepoznatih rei i izraza, znaenja
znakova, primene pravila, analize ureaja ili postupka, povezanosti pojava i predmeta
(npr. spojnica-menja, dinamo, uloga sponice, obeleavanje neispravnog vozila, postupak
u sluaju sobraajne nezgode i dr.).
Izlaganje traje obino manje od jednog nastavnog
asa, a samo ponekad i ceo as, sve dok se ne obradi
jedna manja ili vea celina iz programa. esto se kombinuje
i sa metodama razgovora i pokazivanja. U obuci vozaa to
je znaajno, jer se za kratko vreme mogu izloiti sreena i
sistematizovana znanja, naroito ona koja se ne mogu
pokazati samo pomou nastavnih sredstava ili na drugi
nain (video spot, model, film i dr.). Isto tako, izlaganje je
neophodno i prilikom neposrednog pripremanja kandidta za
izvravanje pojedinih radnji i za savlaivanje pojedinih vetina (npr.objanjavanja
postupaka za polazak vozila, vonje unazad, vonje po klizavom kolovozu, vonje u
koloni, polukrunog okretanja i dr.).
Da bi uspeno izvrio zadatak, instruktor obraa posebnu panju na pripremanje
izlaganja. Pre svega, odmerava obim gradiva i vreme za koje e ga izloiti, kao i redosled
izlaganja. To ini i kad izlaganje kombinuje sa drugim metodama.
Izlaganje treba da sadri proverene i tane injenice i da se vri na nain dostupan
kandidatima. Gradivo se izlae sistematski, jasno i razumljivo, uz navoenje odgovarajuih
primera. Izlaganje treba da je interesantno, da pobuuje panju i aktivnost kandidata.
Tome doprinose: pravilan izgovor, kratke i jasne
reenice, naglaavanje pojedinih rei ili reenica,
odgovarajui tempo izlaganja, prirodno ponaanje
i nenametljiva gestikulacija.
Na kraju izlaganja obino se vri
proveravanje da li su kandidati shvatili izloeno
gradivo. Instruktor postavlja nekoliko kljunih pitanja na koja kandidati daju odgovore ili
zajedniki izvode zakljuke.
6.2. METODA POKAZIVANJA (DEMONSTRACIJA)
Ova metoda se veoma esto primenjuje u obuci vozaa. Na mnogim
asovima vri se pokazivanje situacije, radnji, postupaka, prirodnih
objekata, maketa, modela, slika, ema, skica i grafikona. Instruktor
pokazuje raskrsnice i oznake na njima, vozilo i ureaje u njemu, put,
postupak pri polasku vozila, preticanje, naine parkiranja, maketu
171

Zbornik radova
raskrsnice, modele pojedinih ureaja ili delova vozila, grafikone i eme zaustavnih puteva
pri raznim okolnostima, dejstvo vazdunih jastuka i sigurnosnih pojaseva, dejstvo sistema
ESP, ITS, GPS, Crash Tests i dr.
Primena ove metode bie uspena ako se izvri solidna priprema asa, a
pokazivanje obavlja tako da je svim dostupno. Naroito je vano odreivanje mesta na
kome e se pokazivanje vriti i odabiranje sredstava koja najbolje odgovaraju prirodi
gradiva. Na primer, vetinu rukovanja mehanizmima za upravljanje treba pokazati na
vozilu, preticanje - na putu, uzajamni odnos izmeu spojnice i menjaa - na modelu,
sistem elektrine instalacije - na emi, itd.
Sve to se kandidatima pokazuje mora da bude
vidljivo, da se vri na prirodnom objektu ili
odgovarajuem nastavnom sredstvu, da tee po
odreenom redosledu, da se istie samo ono to je
bitno. Pokrete i radnje instruktor pokazuje prvo
usporenim tempom, a zatim i tempom koji je uobiajen u normalnim okolnostima
(menjanje brzina, polazak vozila i dr.).
U primenjivanju ove metode ne sme se preterivati,
naroito ne u sluajevima kad kandidati treba da savladaju
neku vetinu. Tada im treba omoguiti da je samostalno
obave vie puta, a pokazivanje treba da poslui samo kao
uvoenje u samostalan rad.
Metoda pokazivanja se u praksi esto kombinuje sa
metodom razgovora i metodom ive rei.
6.3. METODA RAZGOVORA
Instruktor esto vodi razgovor sa kandidatom o unapred planiranoj temi. Tom
prilikom postavlja pitanja na koja kandidat odgovara. U pojedinim sluajevima, i kandidat
postavlja pitanja na koja odgovara instruktor ili neki od drugih
kandidata.
Metoda razgovora se primenjuje tek kad kandidati steknu
izvesno znanje iz oblasti koja se obrauje. Zbog toga se ova
metoda i primenjuje prilikom utvrivanja i produbljivanja obraenog
gradiva, kao i radi procenjivanja da li je i u kojoj meri ranije preeno
gradivo shvaeno, odnosno u kojoj meri ga kandidat moe
primeniti.
Primenjivanje metode razgovora zahteva od instruktora solidnu pripremu nastavnog
asa. Pitanja se upuuju celoj grupi, a na svako od njih odgovara jedan od kandidata.
Pitanja treba da su jasna i odreena, da nisu suvie duga, da upuuju na reavanje nekog
problema. Odgovori treba da su sreeni, tani da se odnose na pitanja, da se na osnovu
njih moe ocenti stepen savladanosti gradiva od strane kandidata. Instruktor je duan da
prati odgovore i da kontrolie njihovu tanost. Ako je potrebno, instruktor postavlja i
dopunska pitanja da bi naveo kandidata na pravi odgovor.
Metoda razgovora se primenjuje i kad instruktor radi
sa jednim kandidatom. I tom prilikom treba se drati svih
zahteva ove metode.
Metoda
razgovora
se
najee
primenjuje
kombinovano sa metodom izlaganja i pokazivanja. To se ini
zbog boljeg aktiviranja kandidata, proveravanja stepena
savladanosti i shvaenosti materije i boljeg povezivanja novog gradiva sa ve savladanim.

172

Zbornik radova
7. NASTAVNA SREDSTVA
Definicija i podela
Pod nastavnim sredstvima se podrazumevaju prirodni ili posebno stvoreni predmeti
koji se koriste radi ostvarivanja ciljeva i zadataka nastave u obuci vozaa. U nastavi se
koriste i tradicionalna i moderna nastavna sredstva.
Tradicionalna nastavna sredsta su: tabla kolsaka i bela, flip chart, poster i grafikon,.
model i maketa, TV i video, prirunik, testovi, projektor, kompjuter i LCD projektor i dr U
moderna nastavna sredstva ubrajaju se razna postrojenja, ureaji i mehanizmi koji
omoguavaju posmatranje pojava i procesa ponekad bre i efektnije nego to je to uopte

mogue postii posmatranjem predmeta u prirodi.

Nastavna sredstva se razlikuju i prema tome kakav preteni karakter ima nastava u kojoj
se ona koriste, i kakva je funkcija sredstava u objanjavanju nastavnog gradiva. Otuda ona
mogu sluiti demonstriranju, simuliranju odnosno pokazivanju pojava i radnji, ili se mogu
koristiti u samostalnom radu za lake ovladanje nastavnim gradivom.
7.1. Vrste nastavnih sredstava
U obuavanju vozaa, instruktor
preteno primenjuje nastavna sredstva,
koja se prema svojoj nameni i funkciji
mogu grupisati u:
1. demonstraciona nastavna sredstva,
2. manipulativna nastavna sredstva i
3. operativna nastavna sredsva.
7.1.1. Demonstraciona nastavna sredstva
Pod
demonstracionim
nastavima
sredstvima podrazumevaju se sva ona sredstva
koja instruktor koristi radi pokazivanja odreenog
procesa ili situacije koje treba da upozna budui
voza. U takva sredstva se ubrajaju: vozilo, modeli
vozila, presek dvotaktnog ili etvorotaktnog motor,
slike, dijapozitivi i filmovi, crtei na kojima se
prikazuje gradivo kojim budui voza treba da ovlada (npr. modeli, slike ili crtei iz
motoristike, sredstava pasivne zatite, elementi aktivne bezbednosti, sitema veanja,
upravljaki, koioni i svetlisno signalini ureaji, saobraajni propisi, signalizacija, pruanje
prve pomoi povreenom itd.).

173

Zbornik radova
Pored navedenog, instruktor demonstrira pokazuje i radnje koje su znaajne za uspeno uvoenje
u vonju i uvebavanje budueg vozaa u tehnici
vonje. Tako on pokazuje radnje, na primer, od
spoljanjeg pregleda vozila, njegovog otkljuavanja,
naina ulaenja u vozilo, redosleda radnji koje treba
obaviti pre pokretanja motora, pa sve do ukljuivanja u
saobraaj. Na slian nain se pokazuju i radnje koje
kandidat za vozaa treba da izvodi, na primer, pri vonji
unazad, pri parkiranju vozila itd.
Nastavna sredstva iz ove grupe instruktor koristi pri objanjavanju novog gradiva
koje voza treba da usvoji, na prmer, na asu praktine obuke. Koristi ih, ako je potrebno, i
pri ponavljanju i proveravanju znanja kandidata koga obuava.
U pokazivanju i objanjavanju sredstava koja pomau
efikasnijem obuavanju vozaa, instruktor treba da radi
postepeno i planski. On ne sme odjednom pokazati mnogo
modela ili crtea situacija koje mogu nastati u vonji poto bi
time nepotrebno opteretio kandidata. Pokazivanje treba
rasporediti na predvieni broj asova praktine vonje ime
se postie vea efikasnost u povezivanju teorijskih i
praktinih znanja.
7.1.2. Manipulativna nastavna sredstva
Manipulativnim nastavnim sredstvima nazivaju se
sva ona sredstva koja slue obavljanju odreenih radnji
od kojih zavisi uspeno korienje steenih znanja u toku
obuke ili u samostalnoj vonji. U manipulativna sredstva
ubrajaju se alati, orua, pribor, razne sprave koje se
koriste pri vonji ili su neophodne radi odravanja vozila ili
pak spadaju u obavezni deo opreme za vozilo.
Svrha primenjivanja manipulativnih sredstava u
obuavanju ogleda se u tome to ona omoguavaju da
voza stekne znanja koja su neophodna u vonji. Manipulativno sredstvo je, na primer,
dizalica ili mera pritiska u pneumaticima, trokut sigurnosti, metlice
brisaa vetrobranskog stakla, oprema za zimsku vonju i sl. Da bi
voza znao uspeno i brzo da se koristi ovim sredstvima, neophodno
je da instruktor objasni i pokae njihovu primenu i cilj primene.
Ovladavanje znanjima i tehnikom rukovanja manipulativnim
sredstvima ima nesumnjivi znaaja za bezbednu vonju. Stoga je
veoma vano da instruktor u plan obuavanja vozaa ukljui i
vreme potrebno za upoznavanje vozaa sa tim sredstvima. Zavisno
od vremena planiranog za obuku, neophodno je manipulisanje
odreenim sredstvima i uvebavanje njihove primene (npr. nain
korienja dizalice, odvijaa - kljua - za skidanje toka, zamene
osiguraa i sijalica, podeavanje sedita i ogledala i dr.).

174

Zbornik radova
7.1.3. Operativna nastavna sredstva
Operativnim nastavnim sredstvima nazivaju se sva ona sredstva koja slue
obavljanju odreenih procesa, radnji ili operacija - da bi se vozilo stavilo u pokret, ili da bi
se osposobilo za vonju. Stoga se operativna nastavna sredstva skoro i ne mogu odvojiti
od manipulativnih nastavnih sredstava.
U ta sredstva, meutim spada i vozilo sa duplim komandama koje omoguavaju da
budui voza zajedno sa instruktorom prati i istovremeno uestvuje u izvoenju odreenih
operacija u toku obuke. U operativna nastavna sredstva spadaju i aparati koji
omoguavaju da se vide operacije koje je inae teko primetiti. To su, na primer,
dijaprojektori, kino-projektori, vizafoni i
slino, pomou kojih se na dijapozitivu ili na
filmu moe prikazati ta za lamelu spojnice
znai operacija pri kojoj voza makar samo
i ovla dri stopalo na papuici spojnice u
toku vonje. Ili, ovim putem se u dobro
opremljenim auto-kolama moe pokazati
funkcionisanje koionog ureaja (nonog ili
runog, koenje prebacivanjem u niu
brzinu, koenje sa dejstvom ABS sistema i dr.).
Operativna nastavna sredstva, bez obzira da li je re o alatu ili o priboru, ili o
aparatima, doprinose boljem upoznavanju njihove funkcionalnosti, ili povezanosti pojedinih
delova u radu motora.
8. Uslovi za sticanje dozvole predavaa teorijske nastave
Predava teorijske nastave mora da ispunjava propisane uslove i da ima dozvolu
(licencu) za predavaa teorijske nastave.
Predava teorijske nastave mora ispunjavati sledee uslove:
1) da ima najmanje viu struni spremu saobraajne struke - smer drumski
saobraaj ili visoku strunu spremu druge
struke i najmanje pet godina radnog
iskustva u oblasti bezbednosti saobraaja;
2) da ima najmanje tri godine vozaku
dozvolu za vozila B kategorije;
3) da ima poloen struni ispit za predavaa.
Dozvolu (licencu) za predavaa teorijske
nastave ) izdaje Agencija i ona ima rok vaenja pet
godine.
Dozvola (licenca) predavau teorijske nastave e se obnoviti ako je:
1) prisustvovao obaveznim seminarima unapreenja znanja;
2) poloio ispit provere znanja.
Program za polaganje strunog ispita za predavaa teorijske nastave obuhvata
sadraje iz oblasti:
1) saobraajne etike 3 n;
2) bezbednosti drumskog saobraaja 9 n;
3) propisa bezbednosti saobraaja, obuke vozaa i polaganja vozakih ispita 9
n;
4) teorije izvoenja radnji sa vozilom u saobraaju na putu 6 n;
5) metodiku izvoenja teorijske obuke - 8 n.
175

Zbornik radova
Lice kjoje eli da se struno osposobi i da dobije dozvolu (licencu) za predavaa
teorijske nastave podnosi prijavu Agenciji za uee na obaveznoj pripremnoj nastavi od
35 n (nastavnih asova) iz oblasti programa za polaganje strunog ispita. Nakon
odslane nastave kandidat je duan da u roku od 1 godine poloi ispit pred komisijom od 3
lana putem testa. Kandidat e poloiti ispit i dobiti uverenje o poloenom strunom ispitu
ako na pitanja iz svake oblasti programa osvoji najmanje 80% bodova. Kandidat koji ne
poloi ispit upuuje se na polaganje popravnog ispita koji se mora okonati u toku od 1
godine nakon uea u pripremnoj nastavi.
Predavai teorijske nastave obavezni su nakon toga da u
toku kalendarske godine uestvuju na najmanje 2 seminara
unapreenja znanja iz najmanje 2 oblasti programa za
unapreenje znanja. Ove seminare organizuje Agencija i za
izvoenje nastave na njima nagauje predavae, voe
radionica, medijatore, sertifikobane izvoae nastave i struna
lica. Predava sa licencom za obavljanje teorijske nastave mora
u periodu od 5 godina da prisustvuje najmanje na 5 obaveznih
semuinara unmapreenja znanja iz svih 5 programskih sadraja
seminara i mora na jednom seminaru da izloi odobreni rad.
Ispit provere znanja za obnavljanje dozvole vri se putem
testiranja. Testovi sadre pitanja iz programa obaveznih
seminara za unapreenje znanja. Testovi za ispitivanje su tajni,
a mogu biti elektronski ili tampani. Sve trokove vezane za
prijavu uea u pripremnoj nastavi, na seminare unapreenja
znanja i ispitima snose knadidati.
Agencija za bezbednost saobraaja objavila je oglas za prijavu lica koja ispunjavaju
uslove za predavae teorijske nastave za uee u pripremnoj nastavi za polaganje
strunog ispita za predavaa teoriske obuke. Suprotno oekivanjima nije se prijavio vei
broj lica, jer su predvieni uslovi teki, trokovi visoki, a mogunosti za angaovanje i
uslovi za to jo nisu do detalja regulisani (radni odnos, staus, prava i dr.). Detaljno su
normirani uslovi koje kandidati moraju ispunjavati i njihove obaveze u sticanju i ouvanju
dozvole (licence) za rad. Auto kole koje e biti obavezne da organizuju i sprovode
teorijsku obuku vozaa nisu jo spremne da angauju (zapoljavaju) predavae teorijske
obuke, jer jo nisu ni doneti svi pratei Pravilnici kojima e se urediti rad auto kola u obuci
vozaa i sprovoenju vozakih ispita.
Za sve ove aktivnosti postoji potreba da se saini i potrebna literatura i pratea
dokumentacija kojom se evidentira i ostvaruje nadzor u obavljanju ove delatnosti od strane
veeg broja organa.
Zakljuak
Jedan od razloga to se obuka kandidata za vozae ne obavlja u skladu sa novim
propisima je i nedostatak potrebne literature.
Novi programski sadraji obuke zahtevaju usaglaavanje i dopunu postojee
literatruire (testova i prirunika) za obuku i proveru obuenosti vozaa.
Vozai kojima je oduzeta dozvola zbog nesavesnog uea u saobraaju treba da
se prijavljuju na seminare radi unapreenje znanja. Za to takoe jo nije sainjena
prigodna literatura, pa se ni rad sa njima ne sprovodi.

176

Zbornik radova
Za sticanje licence instruktora, predavaa teorijske nastave i ispitivaa predvieno
je organizovanje seminara i pripremne nastave za koje nije jo sainjena odgovarajua
literatura usklaena sa propisanim programskim sadrajima.
Sadraji obraeni u zbirci testova i elektronskom Priruniku izdanja Saveremene
administracije Beograd koji se preporuuje mogu se koristiti i za izvoenje nastave na
ovim seminarima, jer je u njima obraen vei deo sadraja iz programa za sticanje i
obnavljanje licence vozaa instruktora, predavaa teorijske nastave i ispitivaa.
Pri izradi testova i Prirunika treba koristiti postojea domaa i strana iskustva i
materijale ijom se doradom i usklaivanjem moe brzo, ekonomino i kvalitetno formirati
potrebna literatura za obuku kandidata za vozae i literatura za osposobljavanje i proveru
osposobljenosti kadrova koji su angaovani na obuci i edukaciji vozaa motornih vozila
svih kategorija.
Znaaj i uloga kvalitetne literature koja se koristi u obuci vozaa su podcenjeni.
Interes za obezbeenje te literature ne sme da zavisi od interesa izdavaa ve
prvenstveno mora da se obezbeuje i titi interes korisnika literature. U proteklom periodu
znaajna sredsta od plasmana literature i pratee dokumentacije koja se koristi u
sprovoenju obuke vozaa koriena je za druge svrhe, a ne za unapreenje obuke i
obezbeenje vee bezbednosti u saobraaju.
Literatura
1. Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima , Savremena administracija
Beograd 2009. god.
2. Pravilnik o unapreenju znanja iz bezbednosti saobraaja za vozae kojima je
oduzeta vozaka dozvola , ABS, Beograd, 2011.
3. Pravilnik o programima i rokovima za odravanje seminara, nainu polaganja
ispita i izgledu i sadraju dozvole (licence) za predavaa teorijske obuke kandidata za
vozae, Ministarstvo za infrastrukturu i energetiku, , sl. gl. RS br.17/012, Beograd 2012.
god.
4. Draga R., orevi M.:Testovi za osposobljavanje i proveru osposobljenosti
vozaa motornih vozila svih kategorija,Savremena administracija Beograd, 2011. god.
5. Draga R., orevi M.: Prirunik za osposobljavanje vozaa motornih vozila
svih kategorija, elektronsko izdanje Savremena administracija Beograd, 2012. god.
6. Predlog Pravilnika o organizovanju, sprovoenju, sadraju i nainu polaganja
vozakog ispita, voenju i rokovima uvanja evidencija o vozakom ispitu i uslovima koje
mora da ispuni vozilo na kojem se obavlja vozaki ispit, MUP-a Srbije
7. Draga R., orevi M, Luki T.: Prirunik za osposobljavanje kandidata za
vozae motornih vozila svih kategorija , Sl.list SCG Beograd.2005. god.

177

Zbornik radova

178

Zbornik radova
Prilog 1.
Ministarstvo za zdravlje novim Pravilnikom regulisalo je organizovanje nastave i polaganje
ispita iz Pruanja prve pomoi definisanjem programa obuke i ispita iz prve pomoi i
potrebna nastavna sredstva i uila za obavljanje obuke iz prve pomoi.

179

Zbornik radova

Goran Vidovi, spec. dipl. in. saob., GSP Beograd

Zlatomir Aneli, dipl. in. saob., GSP Beograd

UTICAJ TRAMVAJSKOG SAOBRAAJA NA

BEZBEDNOST SAOBRAAJA U BEOGRADU

180

Zbornik radova
Rezime: U sistemu javnog prevoza posebno mesto zauzima podsistem tramvajskog
prevoza. Grad Beograd koji jedini poseduje ovaj vid prevoza u naoj dravi sa posebnom
panjom razvija i unapreuje ovaj vid prevoza. Specifinost i ogranienost ini ga
posebnim pa samim tim i u pogledu bezbednosti. Vozni park tramvajskog podsistema u
Beogradu ine tri glavna tipa tramvaja: KT4, Divag i Kaf. Sa posebnom panjom se prate
tramvaji tipa Kaf koji su ujedno i najnovija i najskuplja vozila. O uticaju tih novih tramvaja
na bezbednost saobraaja u ovom vidu saobraaja znae se posle nekog vremena ali ono
to je injenica to je 355 saobraajnih nezgoda u 2011. godini u kojoj je uestvovao
tramvaj (svi tipovi). Ukupan broj saobraajnih nezgoda u kojima je uestvovalo vozilo
GSP-a je 1318 za 2011. godinu. Skoro jedna treina nezgoda od ukupnog broja vozila
GSP-a jeste dovoljan razlog da se vie panje posveti ba ovom vidu prevoza.
U ovom radu e biti predstavljeni indikatori bezbednosti saobraaja i statistiki podaci o
ueu tramvaja u nezgodama. Dosadanji nain obuke vozaa zamenjuju nove metode
koje se primenjuju, naroito u doobuci vozaa za novi tip tramvaja. Pored vozaa bitan
faktor je i trasa linija jer preplitanje sa ostalim vidovima saobraaja znatno pogorava sliku
nezgoda. Primer je Bulevar kralja Aleksandra pre i posle rekonstrukcije gde su se
tramvajske ine nalazile uz trotoare a posle rekonstrukcije po sredini kolovoza. Rad bi
trebao da pokae strunoj javnosti o mestu ovog podsistema u javnom prevozu i znaaj na
uticaj bezbednosti u saobraaju. Takoe bi trebalo da skrene panju na napore koje se
ulau u ovom pravcu.
Kljune rei: tramvaj, tramvajski saobraaj, javni prevoz, bezbednost saobraaja,
indikatori
Abstract: In the system of public transport subsystem occupies a special place of tram
transport. City of Belgrade, which only has this form of transportation in our country with
special attention to developing and improving this form of transportation. The specificity
and narrowness makes it special and therefore in terms of security. Fleet of tram system in
Belgrade subsystem consists of three main types of trams: KT4, Divag and Kaf. With
special attention to the following types of trams Kaf, which are also the newest and most
expensive. The impact of these new trams on road safety in this type of traffic will be
known after some time, but the fact is that 355 accidents with trams happened in 2011. (all
types). The total number of accidents involving GSP vehicles is 1318 for 2011. Nearly onethird of the total number of accidents of GSP vehicles is a good enough reason to pay
more attention to tram subsystem.
This paper will present safety indicators and statistical data on participation in tram
accidents. The current method of training new drivers replace methods used, especially in
additional training for a new type of tram. In addition to the driver important factor is the
route of the line as overlapping with other forms of traffic accidents much worse picture. An
example is the Boulevard of King Alexander before and after reconstruction, where the
tram rails located along sidewalks and after reconstruction they are in the middle of
carriageway. The paper should demonstrate to the professional community about the
location of this subsystem in public transport and the importance of this impact on road
safety. It should also draw attention to efforts that are being made in this direction.
Keywords: the tram, tram traffic, public transport, road safety, indicators

181

Zbornik radova
1. UVOD
Tramvaj je elektrino vozilo koje se, uglavnom, koristi za gradski prevoz putnika i koje
se kree po inama. Napajanje pogonskog elektromotora tramvaja se vri preko
elektrinog voda iznad ina i trole ili, retko, direktno preko ina.
Jedna od prednosti tramvaja nad prevoznim sredstvima sa motorom sa unutranjim
sagorevanjem je u tome to ne proizvodi tetna isparenja, to je vano u gusto naseljenim
gradskim podrujima. Druga prednost je u tome to je rad tramvajskog motora tii. Zatim,
u sluaju saobraajnog pica, kapacitet tramvaja se moe poveati dodavanjem jo jednog
vagona. Sledee, u veini zemalja saobraajni propisi su postavljeni tako da se tramvajima
omogui pravo prvenstva prolaza.
Praktino podobnosti i prednosti tramvajskog saobraaja mogu se sumirati na sledei
nain:
- izrazito pogodan oblik vune karakteristike elektrinog motora i odgovarajue
karakteristike vozila u odnosu na objektivne zahteve vue (velika vuna sila u
polasku, njeno smanjenje sa porastom brzine i irok opseg regulacije vune sile i
brzine);
- mogunost preoptereenja u kratkotrajnim reimima vue, postizanje veih
ubrzanja i lako savlaivanje uspona bez poveanja nominalne snage motora;
- multipliciranje snage vie vunih vozila u sastavu jedne kompozicije i njihovo
simultano upravljanje sa jednog vozakog mesta;
- primena elektrinog koenja, te sa ovim racionalnije, pouzdanije i efikasnije koenje
sa veim brojem konica kombinovanog dejstva;
- jednostavnije i lake upravljanje vozilom u odnosu na vozila sa pneumatskim
tokovima;
- iroke mogunosti u primeni automatike u sistemu za kontrolu, regulaciju i komandu
vozila, kao i za integralno upravljanje transportnim sistemom;
- rad vozila sa znatno smanjenom bukom i bez produkata sagorevanja.
Glavni nedostaci tramvaja lee u velikim trokovima postavljanja infrastrukture (zbog
ega se za tramvaje retko odluuju mali gradovi), kao i u prilagoavanju reima na
saobraajnicama koje e tramvaji koristiti.
Tramvaji mogu ii po inama uskog ili normalnog koloseka, iji se pragovi uglavnom
nalaze ispod podloge. Podloga moe biti betonska, asfaltna, od tvrde gume ili zatravljena.
U poslednje vreme postoji tendencija uvoenja niskopodnih tramvaja, kako bi se olakao
pristup starim i invalidnim osobama.
Imajui u vidu veliki znaaj tramvajskog saobraaja u sistemu javnog prevoza u
Beogradu neophodno je isti analizirati i sa aspekta bezbednosti saobraaja. U tom smilu u
ovom radu su predstavljeni osnovni indikatori bezbednosti saobraaja tramvajskog
podsistema, kao i osnovni pokazatelji saobraajnih nezgoda tramvajskog saobraaja u
Beogradu.
2. SAOBRAAJNE NEZGODE U PODSISTEMU TRAMVAJSKOG SAOBRAAJA
Za analizu bezbednosti podsistema tramvajskog saobraaja neophodno je izvriti
analizu saobraajnih nezgoda i to po sledeim obelejima:
- mesto bezbednosti tramvajskog podsistema u sistemu javnog prevoza putnika
- analiza posledica saobraajnih nezgoda sa ueem tramvaja
- vremenska analiza saobraajnih nezgoda
- prostorna analiza saobraajnihnezgoda
- tipoloka analiza saobraajnih nezgoda
182

Zbornik radova
Uporeujui razliite podsisteme javnog prevoza (Tabela 1 i Slika 1), moe se zakljuiti
da tramvajski podsistem uestvuje u skoro treini svih saobraajnih nezgoda.
Tabela 1 Broj saobraajnih nezgoda prema podsistemima javnog prevoza u periodu
2008 2010 godine

Slika 1 Trend saobraajnih nezgoda prema podsistemima javnog prevoza

U toku 2011. godine ukupan broj saobraajnih nezgoda u kojima su uestvovala vozila
gradskog saobraajnog preduzea Beograd je 1.318 odnosno 1,63 na proseno 100.000
kilometara. Uporeujui sa predhodnom godinom tj. 2010., uoava se blago smanjenje
broja nezgoda (ukupan broj 2010. je bio 1.330).
U 2011. u 355 nezgoda je uestvovao tramvaj (u 2010. godini taj broj je iznosio 359).
Tabela 2 Dinamiki rizik

Poredei rizik uestvovanja u saobraajnim nezgodama prema preenim

kilometrima u okviru podsistema javnog prevoza moe se zakljuiti da je
najugroeniji tramvajski saobraaj sa dva do tri puta veom ugroenou u odnosu
na autobuski, odnosno trolejbuski saobraaj.
Ako se posmatraju posledice saobraajnih nezgoda sa ueem tramvaja moe se
zakljuiti da je u trogodinjem periodu (2008-2010) u tramvajskim nezgodama nastalo
samo jedno smrtno stradanje, 11 je bilo teko povreeni lica i 115 lako povreeni lica.
Analizirajui meseni broj nezgoda u kojima je uestvovao tramvaj u 2011. godini
dolazi se do zakljuaka da se najvie saobraajnih nezgoda dogodilo u jesenjim mesecima
(oktobar i novembar) i u mesecu aprilu.

183

Zbornik radova

2011.
45
40

35
30
25
20
15
10
5
0
1

10

11

12

Slika 2 Mesena raspodela saobraajnih nezgoda sa ueem tramvaja

Posmatrajuu dnevnu raspodelu saobraajnih nezgoda u toku nedelje (u 2011. godine)
moe se uoiti da se najvei broj nezgoda dogodio u utorak a najmanji broj, naravno u
toku vikenda tj. nedelje. Opravdanost najveeg broja nezgoda utorkom najverovatnije
proistie injenicom da se vozai posle prvog radnog dana u nedelji opuste i da im
koncentracija opadne dok je nedelja, kao dan sa najmanje nezgoda opravdan zbog
manjeg broja vozila u saobraaju.
80
70
60
50
40
30

74
59

54

55
44

47

20
22

10
0

Slika 3 Dnevna raspodela saobraajnih nezgoda sa ueem tramvaja

Analizirajui asovnu raspodelu saobraajnih nezgoda sa ueem tramvaja moe se
zakljuiti da se najvie saobraajnih nezgoda dogaa u jutarnjem picu od 8 do 9 sati i u
podnevnom picu od 12 do 14 sati. Posebno je interesantno da se jedan veliki broj
nezgoda dogaa u periodu od 22 do
23 sata,
a to je period kada se obino tramvaji

vraaju sa linija u garae.
35
30

20
15
10
5
0

05
:0
0
06 - 0
:0 5 :5
0
07 - 0 9
:0 6 :5
0
08 - 0 9
:0 7 :5
0
09 - 0 9
:0 8 :
0
5
10 - 0 9
:0 9 :5
0
11 - 1 9
:0 0 :5
0
12 - 1 9
:0 1 :5
0
13 - 1 9
:0 2 :
0
5
14 - 1 9
:0 3 :5
0
15 - 1 9
:0 4 :5
0
16 - 1 9
:0 5 :
0
5
17 - 1 9
:0 6 :5
0
18 - 1 9
:0 7 :5
0
19 - 1 9
:0 8 :5
0
20 - 1 9
:0 9 :
0
5
21 - 2 9
:0 0 :5
0
22 - 2 9
:0 1 :5
0
23 - 2 9
:0 2 :5
0
-2 9
3:
59

25

Slika 4 asovna raspodela saobraajnih nezgoda

184

Zbornik radova
Posmatrano prema prostornoj raspodeli saobraajnih nezgoda za 2011. godinu (Slika
4), moe se zakljuiti da se najvei broj nezgoda dogodio na raskrsnici Zemunski put Vladimira Popovia. Upravo na ovom mestu se prepliu tramvajska batica i kolovoz, pa
drumska vozila koja se kreu u zoni Starog Savskog mosta presecaju ili se prepliu sa
tramvajskim saobraajem. Na ovoj deonici je bio i veliki priliv vozila zbog poznate
rekonstrukcije mosta Gazela, pa je kao alternativni pravac mnogim vozaima znaio.
Treba istai i raskrsnicu Patrijarha Dimitrija i Mika Kranjca na kojoj je zabeleen vei broj
nezgoda. Iako je u ulici Patrijarha Dimitrija tramvajska batica izdvojena, mnogi vozai
drumskih vozila ine prekraj i izazivaju nezgodu pri prelasku preko tramvajske pruge
nepotujui saobraajnu signalizaciju.
Takoe, devet saobraajnih nezgoda u toku 2011. godine, dogodio se na Trgu Slavija
(ukupno sa svakim krakom pojedinano - zato nije predstavljen na slici) gde je
koncentracija vozila mnogo vea. Zakljuak je da vozai svih vozila mnogo vie panje
posveuju upravo tamo gde je i rizik vei.

Slika 5 Prostorna raspodela saobraajnih nezgoda

Tipoloka analiza saobraajnih nezgoda sa ueem tramvaja (Tabela 3) pokazuje da
se najvie saobraajnih nezgoda dogaa tako to se tramvaj sudari sa drugim motornim
vozilom. Interesantno je da se jedan znaajan broj saobraajnih nezgoda dogodio
tako to je dolo do meusobnog sudara tramvaja (oko 6% svih nezgoda).
Tabela 3 Tipoloka analiza saobraajnih nezgoda

185

Zbornik radova
3. INDIKATORI BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA TRAMVAJSKOG PODSISTEMA
Za praenje stanja bezbednosti saobraaja, uoavanje kritinih mesta delovanja u cilju
unapreenja i evaluaciju primenjenih mera neophodno je pored osnovnih pokazatelja
bezbednosti saobraaja pratiti i odgovarajue indikatore bezbednosti saobraaja. Ovde, u
tramvajskom saobraaju, mogui indikatori bezbednosti saobraaja bi bili:
- starost voznog parka
- starost vozaa tramvaja
- godine staa vozaa
- obuenost vozaa
- postojanje propisa i procedura, itd.
Kako su navedeni podaci u najveem broju sluaju nedostupni, jer nisu raena
istraivanja na ovu temu u ovom radu bie predstavljeni indikatori bezbednosti saobraaja
koji su dostupni u internoj bazi GSP i koji mogu ukazati na neke od potencijalnih problema
u tramvajskom saobraaju. Ovi indikatori bi bili:
- godine starosti vozaa sa saobraajnim nezgodama
- godine staa vozaa sa saobraajnim nezgodama
- krivica za nastalu nezgodu
Posmatrajui godine starosti vozaa sa saobraajnim nezgodama (Slika 5) moe se
zakljuiti da najvie saobraajnih nezgoda ini mlaa populacija vozaa, starosti do 40
godina.

Slika 6 Broj saobraajnih nezgoda prema starosti vozaa

Prema godina staa i saobraajnim
nezgodama najvie je vozaa do 10 godina staa, ali

se najvie istiu vozai koji imaju tano tri godine staa (Slika 6).
33
29

25
21
17
13
9
5
1
0

10

20

30

40

50

Slika 7 Broj nezgoda prema godinama staa vozaa

186

Zbornik radova
Ako se posmatra ''krivica'' vozaa za nastalu saobraajnu nezgodu u 2011. godini
(Tabela 4), onda se moe zakljuiti da u oko 4,5 % saobraajnih nezgoda voza tramvaja
ima potpunu ili deliminu krivicu, dok je ostalim sluajevima krivica na strani drugog
uesnika nezgode.

krivica

Tabela 4 ''Krivica'' vozaa za nastalu saobraajnu nezgodu

voza potpuna
GSP delimina
treeg lica
peaka-putnika
nepoznata

11
5
300
13
26

4. ZAKLjUAK
Na osnovu analize sprovedene u ovom radu dolazi se do odreenih zakonitosti u
dogaanju nezgoda na osnovu kojih je mogue definisati korektivne i preventivne mere
ijom se primenom moe uticati na smanjenje broja saobraajnih nezgoda i moguih
posledica:
- na kritinim raskrsnicama izvriti snimanje postojeeg reima rada semafora,
odnosno naina regulisanja saobraaja na raskrsnicama koje nisu opremljene
svetlosnim signalima, i dati predloge nadlenim slubama za promenu reima rada,
i gde god je to mogue razdvojiti tramvajske i putne tokove, odnosno da oni ne
pripadaju istoj signalnoj grupi;
- poboljati praenje rada vozaa tramvaja kroz svakodnevno prisustvo radnika koji
vre njihovu kontrolu na terminusima ili na liniji, sa ciljem da se sve aktivnosti
usmere na uklanjanje greke u ponaanju vozaa tramvaja, odnosno uklanjanja
uzroka zbog koga vozai tramvaja u saobraaju gree;
- definisati plan obrazovanja i obuke zaposlenih koji e pre poetka rada biti upoznati
sa svim aktivnostima koje je neophodno preduzeti da bi se blagovremeno izbegla
saobraajna nezgoda, kao i detaljno upoznavanje sa svim karakteristinim mestima
i lokacijama gde su izraene nezgode i uzrocima njihovog nastajanja.
- definisati program dopunskog obuavanja vozaa tramvaja u poznavanju
saobraajnih propisa, poznavanju vozno - dinaminih i eksploataciono - tehnikih
karakteristika tramvaja, postupanju vozaa u sluajevima karakteristinih kvarova
na vozilu i dr;
- sredstvima javnog informisanja u svim sredinama, poev od asopisa u
preduzeima, preko dnevnih i periodinih novina, do posebnih radio i TV emisija,
obrazovno - vaspitnim merama uticati na ostale uesnike u saobraaju.
5. LITERATURA
[1] Draga, R., Vujani, M. (2002). Bezbednsot saobraaja II deo, Saobraajni fakultet,
Beograd
[2] Podaci o saobraajnim nezgodama interna baza podataka GSP, Beograd
[3] www.gsp.rs

187

Zbornik radova

Prof. dr Svetotar Kosti, dipl. in. saob., FTN, Departman za saobraaj, Novi Sad
Doc. dr Zoran Papi, dipl. in. saob. , FTN, Departman za saobraaj, Novi Sad
Mr Milan Simeunovi, dipl. in. saob. , FTN, Departman za saobraaj, Novi Sad
Msc Nenad Sauli, FTN, Departman za saobraaj, Novi Sad
Petar Raeta, Saobraajno - tehniki centar, Apatin

188

Zbornik radova
Rezime: U radu je izvrena analiza uzroka saobraajnih nezgoda i njihove povezanosti sa
grekama uesnika koji neposredno dovode do nje. Kako postoji itava lepeza inilaca koji
utiu na nastanak nezgode izvreno je njihovo razgranienje na greke koje neposredno
dovode do aksidentne situacije, uzroke ovih greaka kao i ostalih uslova i okolnosti koje
daju podrku uzrocima opasnosti u saobraaju. Na par primera prikazana je analiza radnji
u saobraaju i utvrivanje opasnih situacija. Sagledavanje uzajamnog delovanja uticajnih
faktora na nastanak opasnih situacija omoguie pravilno utvrivanje propusta svih
uesnika u nezgodi kod njihovih ekspertiza, a samim tim i stepen njihove odgovornosti u
sudskom postupku.
KLJUNE REI: UZROCI NEZGODA, GREKE UESNIKA, OPASNE SITUACIJE,
UTICAJNI FAKTORI, EKSPERTIZE
Abstract: The paper analyzes the causes of traffic accidents and their connection with the
errors of the participants which directly lead to it. There is a wide range of factors that
influence the occurrence of accidents separated on errors that directly lead to accident
situations, the causes of these errors and other conditions which cause the risky situations
in traffic. The examples shown analysis of the traffic maneuvers and identification of
dangerous situations. Consideration of mutual interaction of influencing factors on the
occurrence of dangerous situations will enable the proper determination of failure of all
participants in the accident during their expertise, and also level the of their responsibility,
during the court process.
KEY WORDS: CAUSES OF ACCIDENTS, ERRORS OF PARTICIPANTS, DANGEROUS
SITUATION, INFLUENCING FACTORS, EXPERTISE
1

UVOD

Pri izuavanju saobraajnih nezgoda mora se poi od injenice da su one izazvane

uzajamnim delovanjem brojnih faktora, odnosno inilaca, iji uticaj nije u potpunosti
poznat. Da bi se na pravi nain shvatili uzroci nezgoda, potrebno je da se sagledaju i
analiziraju meusobni odnosi ovih inilaca. Meutim, ako se ovaj problem eli
pojednostaviti, mnogobrojni uzroci nezgoda mogli bi da se svrstaju u dve sveobuhvatne
kategorije. Na one koji potiu od oveka, njegovog ponaanja i osobina (subjektivni
faktori) i na inioce koji se odnose na sredinu, put, vozilo, saobraaj, regulativu,
preglednost, vidljivost, i sl., odnosno tehnike, prirodne i drutvene faktore (objektivni
faktori).
Istraivanje uzroka nezgoda odnosi se na analizu pojava koje najverovatnije izazivaju
nezgode, nakon to se one dogode. Pri tome istraivai se oslanjaju na sopstvene sudove
tih pojava. Kako pri suenju postoje odreeni propusti i predubeenja, to objektivno
otkrivanje uzroka nezgode u pravom naunom smislu nije mogue. Zbog nunog
postojanja izvesnog stepena subjektivnosti pri utvrivanju dogaaja koji su doveli do
nezgode, pojam uzroka nezgode treba prihvatiti sa dosta rezerve. Ogranienja koja
postoje pri prouavanju individualnih nezgoda donekle su prevaziena u objektivnom
pristupu prouavanja uzroka na statistikoj osnovi. U ovom pristupu osnovni uzroci
nezgoda razmatraju se na osnovu statistikog prouavanja nezgode kao retkih pojava u
teorijama o nezgodi. Sagledavanjem reagovanja uesnika u opasnim situacijama blie se
uoava uzrona veza njihovih greaka sa nastankom saobraajnih nezgoda, a time i
njihovi propusti, odnos stepen njihove odgovornosti.

189

Zbornik radova

RADNJE U SAOBRAAJU I OPASNE SITUACIJE

inioci saobraajnih nezgoda na putevima su obino kategorisani u tri osnovne grupe koje
ine sistem ovek, vozilo, put i okolina. Uee ovih faktora, samostalno ili u sprezi sa
drugim iniocima, varira kako od vrste, tako i od predmeta istraivanja, ali je nesumnjivo
da je prisustvo oveka dominantno u najveem broju nezgoda (i do 95%). Ovi lini inioci
(subjektivni faktor) su veoma brojni i mogu se razliito posmatrati i razvrstavati. Postoje
dogaaji koji prethode pojavi nezgode i koji direktno uslovljavaju njen nastanak, kao to su
nepanja, neodgovarajui manevar, pogrena procena i sl. Prisutne su i pojave koje
indirektno doprinose nastanku nezgoda, a one se mogu, prema duini dejstva, razvrstati
na kratkotrajne (alkohol, umor i dr.) i inioce koji produeno deluju, kao to su iskustvo,
sposobnost, linost, zdravstveno stanje i sl.
Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima definisao je odreene radnje i postupanja
uesnika u saobraaju. Meutim, ove radnje se mogu tretirati sa vie aspekata. Tako, ako
se posmatraju kroz prizmu strukture, odnosno nivoa kompleksnosti u nainu njihovog
izvoenja, sa saobraajno-tehnikog aspekta logino se namee sledea sistematizacija
radnji i procesa u saobraaju koji mogu dovesti do opasne situacije:
Osnovne radnje u
a) Polazak sa mesta i ukljuivanje vozila u saobraaj
saobraaju
*
b) Promena pravca kretanja (izmicanje)
**
c) Promena saobraajne trake (prestrojavanje)
**
d) Zaustavljanje i parkiaranje
Kretanje vozila
a. Vonja -kretanje unapred (bezbedno odstojanje)
b. Kretanje unazad
*
c. Mimoilaenje (bezbedno rastojanje)
*
d. Promena naina kretanja (Naglo koenje)
**
Skretanje i okretanje
a. Skretanje udesno
*
b. Skretanje ulevo
**
c. Polukruno okretanje
*
Preticanje i obilaenje
a. Opti sluaj
b. Sa konstantnim brzinama kretanja oba vozila
c. Sa konstantnim ubrzanje i usporenjem
d. Sa kon. ubrzanjem i usporenjem i ogranienom brzinom
Prilagoavanje brzine
a. Saobraajnoj situaciji i uslovima puta
kretanja
b. Vremenskim i svetlosnim prilikama
c. Bezbednom zaustavljanju pred preprekom
d. Bezbednom prolasku kroz krivinu
Proputanje,
a. Proputanje drugih uesnika u saobraaju
**
ustupanje i ostale
b. Ustupanje prava prvenstva prolaza
*
radnje
c. Korienje saobraajne trake za usporenje/ubrzanje
Navedene radnje su gradirane prema stepenu opasnosti na: opasne (*) i vrlo opasne (**),
dok su ostale radnje u saobraaju, po svojoj prirodi i sloenosti definisane kao postupanja i
to pri: nailasku na raskrsnicu, izboru brzine, nailasku na peaki prelaz, vonji i prelasku
pruge.

190

Zbornik radova

OPASNE SITUACIJE PRI PREDUZIMANJU RADNJI

Za pravilnu ocenu propusta uesnika u nezgodi, a posebno onih koji su u uzronoj vezi sa
njenim nastajanjem, neophodno je sagledati opasnu situaciju, kada je nastala, ko je stvorio
i sl. Nekoliko primera u preduzimanju konkretnih radnji u saobraaju, koje direktno dovode
do opasne situacije, najbolje e ilustrovati sutinu ovog problema i teinu njegovih
posledica.
3.1

Osnovne radnje u saobraaju

3.1.1 Promena pravca kretanja izmicanje

Tok izmicanja vozila ili promene saobraajne trake moe se posmatrati kao putanja teita
automobila sastavljena od dva kruna luka ili sinusoida, koja je vrlo blizu stvarnoj vonji pri
promeni saobraajne trake. Ovaj tok radi lakeg sagledavanja ematski je prikazan na slici
1.
V

t pt = t iz

V0

Bp

V0

V0

Spt =Siz

Slika 1. Tok izmicanja ili promene saobraajne trake putnikog vozila

S obzirom da se ovim manevrom esto pokuava izbei saobraajna nezgoda, u
vetaenju ovih nezgoda vrlo je znaajno utvrditi put i vreme bonog izmicanja. Za to se
koristi poznata empirijska formula za proraun ukupnog vremena izmicanja (tiz):
Bp
s
t iz t ru t ei t ru 2,51
s g

gde su: tru-vreme reagovanja vozaa na upravljanje s; tei-vreme efektivnog izmicanja s;

Bp-boni pomak vozila m; s-koeficijent bonog prianjanja (s0,8); g-ubrzanje Zemljine
tee 9,81 m/s2.
Dugi niz godina, vetaci prave ozbiljnu greku usvajanjem vremena reagovanja vozaa na
upravljaki mehanizam u granicama od 0,3 - 0,5 s. Zaboravlja se da to nije samo efektivno
reagovanje na upravlja, ve prethodno voza mora da uoi prepreku, shvati opasnost,
donese odluku i tek onda da deluje. Kako je reagovanje rukom krae za oko 0,2 s od
reagovanja nogom i ako se uzme u obzir potrebno vreme za odziv upravljakog
mehanizma i savlaivanja slobodnog hoda upravljaa, ukupno vreme reagovanja
upravljaem prihvata se u granicama:
tru= 0,7 0,9 s.
Ukupan put izmicanja (Siz) moe se posmatrati za dva granina sluaja i to za:
Izbegavanje naleta na prepreku, gde je koeficjent: Cx = 1,91
Potpuni manevar bonog izmicanja, sa koeficjentom : Cx = 2,78
Bp
Put izmicanja za prvi sluaj rauna se po empiriskom obrascu: S iz 1,91 V0
bs

191

Zbornik radova
3.2

Kretanje vozila po putu

3.2.1 Kretanje - vonja vozila unapred

Vozilo se kree desnom stranom kolovoza u smeru kretanja, to blie desnoj ivici
kolovoza, ali na tolikoj udaljenosti da ne ugroava druge uesnike u saobraaju. Voza
mora da dri bezbedno odstojanje od vozila koje se kree ispred njega, tako da moe
blagovremeno da uspori ili se zaustavi, ako vozilo ispred njega koi. Bezbedno odstojanje
izmeu vozila u nizu zavisi od: brzine kretanja, tehnike ispravnosti vozila, stanja puta,
(tehniki elementi, kvalitet kolovoza i dr.), vremenskih uslova (kia, blato, sneg, led i dr.),
vidljivosti i preglednosti, ali i od psihofizikog stanja vozaa.
L2

Sr

V2

V1

V0

Sk1

k
K1

s-put

t0

K2

t-vreme

k0

V0 t0

Sk2

L2

Sro

Slika 2. Put u funkciji vremena za dva vozila koja se kreu u nizu jednakim brzinama
Iz dijagrama sledi da ako voza prvog vozila iz bilo kog razloga naglo koi, vozilo e od
trenutka aktiviranja konice u taki K1 do zaustavljanja prei put Sk1 . Voza drugog vozila
sa kanjenjem od t0 aktivira konicu u K2. Do tog trenutka ono pree put (V0t0), a od
trenutka aktiviranja konice do zaustavljanja put Sk2 . Iz navedenih elemenata moe se
utvrditi bezbedno odstojanje ovih vozila na poetku koenja prvog vozila:
Sr

V0 tr (b1 b2 ) V02

Sr0
3,6
26 b1 b2

gde su: Sr - bezbedno odstojanje dvaju vozila m; tr - vreme reagovanja sistema voza vozilo s; V0 - brzina kretanja vozila km/h; b1 - usporenje pri ekstremnom koenju
prednjeg vozila m/s2; b2 usporenje pri ekstremnom koenju zadnjeg vozila m/s2; Sr0 bezbedno odstojanje izmeu zaustavljenih vozila m.
Preporuuje se bezbedno odstojanje nakon zaustavljanja od 2,5 m. Ako se pretpostavi da
su usporenja vozila jednaka (b1 = b2), a vreme reagovanja tr=1,1 s, tada se dobija:
Sr

1,1V0
2,5 0,30V0 2,5 0,3V0
3,6

3.2.2 Promena naina kretanja (naglo koenje)

Vozila koja se kreu u saobraaju na putu nalaze se u meusobnoj zavisnosti esto veoj
nego to to na prvi pogled izgleda. Ona se kreu odreenom brzinom, utoliko
ujednaenijom ukoliko je saobraajni tok gui, drei meusobno potrebno odstojanje.
Zbog toga svako odstupanje od tog konkretnog reima kretanja, svaka promena naina
kretanja pojedinih vozila, predstavlja potencijalnu opasnost za ostale uesnike u
saobraaju i njegovu bezbednost uopte.Ovakve promene su po prirodi stvari este i bez
njih se u saobraaju ne moe.

192

Zbornik radova
Voza ne sme da menja nain upravljanja vozilom naglim smanjenjem brzine kretanja
vozila-osim u sluaju neposredne opasnosti. Voza koji ima nameru da znatnije smanji
brzinu kretanja vozila duan je da to uini na nain kojim nee ugroziti, ili u veoj meri
ometati, druge vozae koji se kreu iza njega, kao i da im tu svoju nameru saopti i
upozori ih aktiviranjem stop-svetla na svom vozilu. Meutim, u sluaju neposredne
opasnosti (iznenadno istravanje dece na kolovoz, odron kamenja, naglo koenje vozila
ispred, nailazak na neosvetljeno vozilo ili iznenadnu prepreku na putu i sl.), voza nije
duan da ovako postupa tj.kad nema druge mogunosti da neposrednu opasnost izbegne
preduzee forsirano koenje bez prethodnog upozorenja.
3.3

Skretanje i okretanje

Postupak vozaa prilikom svakog skretanja treba da bude sledei:

da na dovoljnoj udaljenosti pre skretanja proveri kretanje vozila iza sebe i uveri se
da moe izvriti bezbedno skretanje, a ako skree ulevo da proveri i stanje na
kolovoznoj traci kojom se kreu vozila iz suprotnog smera;
da blagovremeno pokazivaem pravca (odnosno rukom) obavesti ostale uesnike u
saobraaju o svojoj nameri skretanja;
da sa vozilom blagovremeno zauzme na kolovozu odgovarajui poloaj kako bi i na
taj nain njegova namera postala jasnija ostalim uesnicima u saobraaju.
3.3.1 Skretanje u levo
Kod skretanja ulevo treba razlikovati dve situacije i to: skretanje sa puta sa dvosmernim i
sa jednosmernim saobraajem. Takoe, postoje bitne razlike i kada se skrtanje vri u
pokretu, ili iz mirovanja, sa zaustavne linije.
V1

V2

V2

S1

1
V1

S2

Slika 3. Bezbedno rastojanje za skretanje vozila ulevo (S2)

Prilikom skretanja vozilo (1) prelazi put S1 kojim po krunoj putanji prelazi jednu ili vie
saobraajnih traka i mora celom duinom da napusti raskrsnicu.Ovo skretanje vozilo (1)
vri od STOP linije jednako-ubrzanim kretanjem. U najnepovoljnijem sluaju moe se
prihvatiti da vozilo (1) startuje iz mirovanja (V1=0) i da ubrzava ubrzanjem a=1,0 - 2,0
m/s2.
Zavisno od duine skretanja (S1) vozilu (1) treba odreeno vreme da bi izvrilo skretanje
koje se moe utvrditi iz izraza.
2 S1
2S1
s
m
t sk
S 2 V2
a
a
Za ovo vreme vozilo iz suprotnog smera prei e put od S2=V2tsk, pa je to i bezbedno
odstojanje za skretanje vozila ulevo.

193

Zbornik radova
3.4

Preticanje

Preticanje se po pravilu vri se sa leve strane vozila koje se pretie, a moe da se vri i sa
desne strane ako je to vozilo na kolovozu zauzelo takav poloaj i voza dao takav znak da
se moe zakljuiti da to vozilo skree ulevo.Na putu na kome postoje najmanje dve
saobraajne trake namenjene za saobraaj vozila u istom smeru, bre kretanje vozila u
jednoj traci od kretanja vozila u drugoj traci ne smatra se preticanjem. Tokom preticanja
voza (V1) koji sledi preticano vozilo (V2) mora jednako-ubrzanim kretanjem da pree
sledee rastojanje (dodatni put pretiueg vozila):
l d1 l1 d 2 l2
gde je: d1rastojanje sleenja vozila; l1duina preticanog vozila; d2zatitno rastojanje
posle preticanja; l2duina vozila koje vri preticanje; ldodatni put pretiueg vozila.
Ova relacija, pored ranije prihvaenih polaznih parametara za analizu procesa preticanja
imae znaajan uticaj na definisanje potrebne duine preglednosti za bezbednosno
preticanje i njenu praktinu primenu. Na slici je prikazana ema procesa preticanja kako se
najee objanjavaju u strunoj literaturi. U osnovi polazi se od injenice da je potrebna
duina preglednosti za bezbedno preticanje: put koji pree preticano vozilo (V2), i put
vozila iz suprotnog smera (V3) za vreme preticanja (tpr), sa odgovarajuim zatitnim
rastojanjem (D):
S pr L V1 t pr V2 t pr l D

Slika 4. Proces preticanja vozila na putu

Vreme preticanja (tpr) predstavlja razliku potrebnog vremena da se pree: ukupan put
preticanja i puta do kritine take: t pr t1 t k ili vreme da se pree dodatni put pretiueg
vozila:
2l2 d l1
t1
(sec)
a
d - je bezbedni razmak posle preticanja: d=0,5 V1, (moe se prihvatiti i d=0,3 V1 ), V1 je
dato u [km/h].
Da bi se utvrdile minimalne duina preglednosti za bezbedno preticanje porebno je poi od
realne i najee situacije: da se vri preticanje putnikog vozila koje se kree brzinom od
60 km/h, a u susret dolazi drugo vozilo maksimalno dozvoljenom brzinom (80 km/h).
Potrebno vreme preticanja, pri realnom ubrzanju je tpr= 4,3 5,3 s, a duina preglednosti
Spr = 210 240 m.
Znai pojava vozila iz suprotnog smera na rastojanju manjem od 200 m moe se smatrati
opasnom, pa voza treba da odustane od zapoetog preticanja, jer mu je nekoliko puta
efikasnije koiti nego ubrzavati vozilo.

194

Zbornik radova
3.5

Proces prilagoavanja brzine

U procesu prilagoavanja brzine voza je u obavezi da bira, odreuje brzinu prema:

Saobraajnoj situaciji i uslovima puta
Vremenskim i svetlosnim prilikama
Bezbednom zaustavljanju pred preprekom koju vidi/moe da predvidi
Potrebi zaustavljanja i proputanju vozila na raskrsnici
Upravljanju koje ne ugroava bezbednost saobraaja
Bezbednom prolazaku kroz krivinu
Takoe, voza je duan da prilagodi brzinu kretanja vozila odreenim uslovima, tako da se
moe blagovremeno zaustaviti:
a) pred svakom preprekom koju moe da vidi ili ima razloga da predvidi,
b) da bi propustio vozila na raskrsnici
Uslovi koji utiu na brzinu kretanja vozila su: osobine i stanje puta, vidljivost, preglednost,
atmosferske prilike, stanje vozila i tereta, gustina saobraaja i drugi saobraajni uslovi.
Voza je duan da prilagodi brzinu kretanja vozila i kada nema potrebu da se zaustavi,
npr. da uspori i propusti peaka, bezbedno skrene na raskrsnici - desno ili levo itd. Nain
upravljanja kojim se ne ugroava bezbednost saobraaja nije posebno razraen, ali
podrazumeva primenjivanja pravila i nain postupanja vozaa u realnoj situaciji u
saobraaju na putu.
3.6

Ustupanje prvenstva prolaza

3.6.1 Proputanje peaka na kolovozu

Treba posebno istai opasne situacije koje su nastaju u susretu vozila sa peacima, a koji:
prelaze kolovoz sa leve na desnu stranu
prelaze kolovoz sa desne na levu stranu
kreu se du kolovoza
Kako je sa saobraajno-tehnikog aspekta najsloeniji sluaj prelaska peaka sa leve na
desnu stranu, odnosno kada on stvara opasnu situaciju, podsetiemo se na utvrene
stavove. Opasna situacija nastaje kada se peak nalazi:
Nain prelaska
odstojanje
do saobraajne trake
Normalan hod
Pretravanje
Prelazi iza prepreke
Kada se zaustavi
4

na manje od 0,7 m
na najmanje 0,7 m
uao najvie 0,7 m
kada voza uoi

do ulaska u saobraajnu traku

ulevo od leve ivice saob. trake
u saobraajnu traku
nameru peaka da menja smer

ZAKLJUAK

Za pravo shvatanje sutine uzroka nezgoda i greaka kao i njihove posledice, nuna je
analiza veeg broja nezgoda odreenih karakteristika, to omoguava da se pouzdanije
otkriju inioci koji ih izazivaju. Pri izuavanju saobraajnih nezgoda mora se poi od
injenice da su one izazvane uzajamnim delovanjem brojnih faktora, iji uticaj nije u
potpunosti poznat. Da bi se na pravi nain shvatili uzroci nezgoda, potrebno je da se
sagledaju i analiziraju meusobni odnosi svih inilaca i to u svetlu stvorene opasne
situacije na putu. Brojni uzroci nezgoda koji se svrstavaju u tri ire grupe: a) uslove i
okolnosti - koje indirektno doprinose nastanku opasne situacije i daju logistiku podrku b)
uzrocima saobraajnih nezgoda - kao druge faze u nestanku nezgode i c) greke uesnika
195

Zbornik radova
- koje neposredno dovode do nezgode. Za potpuno i pravilno sagledavanje uzajamnog
dejstva uzroka i greaka u nastanku saobraajnih nezgoda mora se poi od toga da su
neposredni izvor opasnosti u saobraaju uzroci, koji utiu prvenstveno na stvaranje
opasne situacije, a zatim i na greke, kao pojavni oblici ovog uzroka.
Prilikom preduzimanja radnji u saobraaju, ili postupanja po pravilima saobraaja vozai
esto prave ozbiljne greke koje dovode do stvaranja opasne situacije, a daljim
neadekvatnim reagovanjem i do saobraajne nezgode. Ako se pravilno definiu uzroci
nezgoda, na njih se moe direktno uticati i efikasno usmeriti mere kontrole saobraaja,
represivno delovanje, kao i tehniko-regulativne mere za stvaranje povoljnijih uslova
odvijanja saobraaja. Suzbijanje greaka uesnika, koje pri opasnim situacijama
neposredno dovode do nezgode, zahteva znatno sloenije i dugotrajnije angaovanje
celokupne drutvene zajednice. Nije dovoljno konstatovati da je potrebno stalno
obrazovanje i edukacija svih uesnika u saobraaju za podizanje nivoa saobraajne
kulture, jer i kulturni vozai izazivaju saobraajne nezgode. Mora se napokon shvatiti da
gro problema u bezbednosti saobraaja pravi manja grupa opasnih i visokorizinih
vozaa. Oni uglavnom znaju propise i pravila saobraaja, ali voze rizino, agresivno i
stalno negde ure. Njima ne trebaju predavanja o propisima i bezbednoj vonji, ve
sistematski rad sa timom strunjaka u terapeutskim grupama, na promeni shvatanja,
ponaanja i odreenih osobina linosti.
LITERATURA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

8.

9.
10.

11.

12.

Draga, R., BEZBEDNOST DRUMSKOG SAOBRAAJA III DEO, Saobraajni

fakultet u Beogradu, Beograd, 2000.
Ini, M., BEZBEDNOST DRUMSKOG SAOBRAAJA, Fakultet tehnikih nauka u
Novom Sadu, Novi Sad, 2001.
Kosti, S., BRZINA KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI DRUMSKOG SAOBRAAJA,
Fakultet tehnikih nauka u Novom Sadu, Novi Sad, 1994.
Kosti, S., SAOBRAAJNA TEHNIKA - I, Fakultet tehnikih nauka u Novom Sadu,
Novi Sad, 1998.
Kosti, S., TEHNIKE BEZBEDNOSTI I KONTROLE SAOBRAAJA, Fakultet
tehnikih nauka u Novom Sadu, Novi Sad, 2005.
Kosti, S., EKSPERTIZE SAOBRAAJNIH NEZGODA, Fakultet tehnikih nauka u
Novom Sadu, Novi Sad, 2009.
Kosti, S., Bogdanovi, V., Papi, Z. i Simeunovi, M. : UZROCI I GREKE KOD
SAOBRAAJNIH NEZGODA Novi pristup u njihovom sisematizovanju, 5
Savetovanje o saobraajnim nezgodama, Zlatibor, 2011.
Kosti, S. : OPASNE SITUACIJE NASTALE PRILIKOM PREDUZIMANJA RADNJI
KAO UZROK SLOENIH SAOBRAAJNIH NEZGODA, 10 Simpozijum o
ekspertizama saobraajnih nezgoda, Saobraajni fakultet u Beogradu, 2011.
Miloevi, S., SAOBRAAJNA PSIHOLOGIJA, Nauna knjiga, Beograd, 1981.
Papi, Z., Prilog istraivanju manevra bonog izmicanja vozila za potrebe
ekspertiza saobraajnih nezgoda, Doktorska disertacija, Fakultet tehnikih nauka,
Novi Sad, 2010.
Vujani, M., Okanovi, D., i Boovi M., "Nastanak opasne situacije, pojam i
definisanje graninih sluajeva, Zbornik radova IX simpozijuma Opasna situacija i
verodostojnost nastanka saobraajne nezgode, 227-246, Zlatibor, 2010.
Pravilnik o saobraajno-tehnikom vetaenju - osnovni pojmovi, definicije i merne
jedinice, Savez inenjera i tehniara Srbije, Beograd 1996.

196

Zbornik radova

Tomislav Petrovi, in. saob.

Dejan Kordi, student VTSS Kragujevac
Marijana Karajovi, student FTN Novi Sad

BEZBEDNOST NA PUTEVIMA OBRAZOVANJE

NAJBOLJA PRAKSA

197

Zbornik radova
SADRAJ
Jedan od kljunih elemenata rada jeste unapreenje saobraajnog obrazovanja
i vaspitanja tj. izrada projekta saobraajnog obrazovanja u Republici Srbiji, kao i naine na
kojima moemo unaprediti znanje, stavove i ponaanja svih uesnika u saobraaju.
Uvoenjem predmeta kroz kolsku ustanovu omoguiemo da se godinje sauva dva do
tri odeljenja od trideset aka. Takoe, stvorila bi se bolja slika omladine o ueu njih
samih u saobraaju, pravilnom ponaanju, kao i podsticanju omladine kroz igre da
razmiljaju o saobraaju i time postanu bezbedni vozai sa visokim stepenom
saobraajnog obrazovanja. Za ostvarivanje ovakvih zadataka koje saobracaj svakim
danom postavlja pred nas, moramo poraditi na usvajanju pravilnika o obuci novih vozaa,
kao i na obrazovanju (edukaciji) kako buduih tako i vozaa koji danas upravljaju vozilima
ili na neki drugi nain uestvuju u saobraaju, to bi za cilj imalo stvaranje bezbednosti na
naim putevima.
Kljune rei
Bezbednost saobraaja, saobraajno obrazovanje, obuka, Zakon o BS,
saobraajne nezgode
ABSTRACT
One of the key elements of the work is to improve traffic education, ie.
preparation of project traffic education in the Republic of Serbia, as well as the ways in
which we can improve knowledge, attitudes and behavior of all road users.introduction of
the subject through the the school facility will enable to preserve a year of two to three
classes of thirty children.It also would create a better picture on the participation of youth
themselves in traffic, proper behavior, as well as encouraging youth through the game
thinking about traffic and thus become safe drivers with a high level of traffic education.For
realization of these tasks that traffic every day set before us, we have to work on the
adoption of rules on the training of new drivers, as well as schooling or education in the
future and the drivers who still operates the vehicle or otherwise participate in the traffic
which would aim to create safety on our roads.
Key words
Traffic safety, traffic education, training, Law on BS, traffic accident

1. UVOD
Obrazovanje predstavlja dugoroni proces i ima mnogo ciljeva. Uvek treba imati
na umu da kao uesnici u saobraaju pravimo greke, zaboravljamo i mnoge stvari ne
primeujemo, bilo da smo u svojstvu peaka ili vozaa. Istraivanja pokazuju da jedan od
kljunih sredstva za predupreenje saobraajnih nezgoda i prevaspitanje nesavesnih
(opasnih) vozaa jeste obrazovanje. Efikasnim saobraajnim obrazovanjem podiemo
svest i znanje o saobraaju, razvijamo vetine vonje i naine razmiljanja. Kvalitetnim
obrazovanjem i obukom uesnika u saobraaju dolazi do formiranja i promocije pravih
stavova, to predstavlja glavni uslov za stvaranje bezbedne saobraajne sredine. Efekat
saobraajnog obrazovanja predstavlja jedinstveni sistem koji se protee kroz ceo ivot
osobe. Osnovna i srednja kola predstavljaju najvaniju fazu sistema obrazovanja
uesnika u saobraaju. U Finskoj saobraajno obrazovanje se izuava kao osnovni
nastavni predmet u koli (u periodu od 7. do 15. godina starosti), a povezan je sa fizikim
vaspitanjem i zatitom ivotne sredine. Pripremu uesnika za bezbedno uee u
saobraaju moemo sagledati na dva naina. Prvi nain bi predstavljao vaspitnu meru koja
198

Zbornik radova
ima za cilj stvaranje i razvijanje saobraajne kulture. Drugi nain bi predstavljao obrazovnu
meru kojom se obezbeuje potrebno znanje za bezbedno uee u saobraaju. Na
vaspitnu meru najei uticaj ima porodica. Kroz porodino, odnosno kuno, vaspitanje na
decu, kao budue vozae najvei uticaj ostvaruju roditelji i najblii srodnici koji uestvuju u
saobraaju na bilo koji nain, kao i okruenje u kojima budui vozai odrastaju i ue. Za
razliku od porodinog vaspitanja, edukacija se moe postii kroz kolske i predkolske
ustanove, i cilj njen bi prvenstveno bio formiranje znanja svih uesnika u saobraaju,
formiranje i izgradnja linosti bezbednog vozaa i uticaj lokalne samouprave pomou
odgovarajuih sredstva kao to su : kampanje, igre o saobraaju, obavezan predmet
Bezbednost saobraaja i saobraajno vaspitanje i dr. Sam rad sastoji se od prikaza
sadanjeg procesa obuke kao i efekata primene bez adekvatnog obrazovanja, sa
uvoenjem saobraajnog obrazovanja kao sastavnog elementa kolskog obrazovanja.
2. SADANJI STEPEN OBRAZOVANJA I NJEGOVI EFEKTI PRIMENE
Usvajanjem zakona o bezbednosti saobraaja na putevima krajem 2009. godine
dolazi do promene u nainu realizovanja obuke i obrazovanja uesnika u saobraaju.
Nain obuke novih vozaa prati Pravilnik o obuci i osposobljavanju uesnika u saobraaju
koji naalost i posle pune dve godine primene ZOBS-a nije donet. Zbog neusvajanja i
nedonoenja ostalih pravilnika i akata koji proizilaze iz ZOBS-a dolazi do gubljenja
poetne primene i teine samog zakona, to nam ukazuje da se vraamo na 2009. godinu
kada sadanji zakon nije bio u primeni. I pored smanjenja broja saobraajnih nezgoda u
2011. godini, broj poginulih u 2011. godini se poveao za 10,35% u odnosu na 2010.
godinu.
2009
2010
2011
Januar
56
38
50
Februar
36
35
46
Mart
59
35
33
April
75
42
34
Maj
80
50
54
Jun
65
51
71
Jul
99
74
71
Avgust
116
67
82
Septembar
56
74
82
Oktobar
70
68
78
Novembar
51
77
71
Decembar
46
49
56
UKUPNO
809
660
728
Tabela 1. Broj poginulih uesnika u saobraaju po mesecima u toku godine [3]
Najei uzroci nastanka saobraajnih nezgoda je neprilagoena brzina kretanja
vozila. esta je pojava da se vozai ne pridravaju saobraajnih propisa, a najee
propisa o ogranienju brzine. Vonja velikom brzinom je opasna za sve uesnike u
saobraaju, a najvie za peake. Pored brzine koja je najvei uzrok nastanka saobraajnih
nezgoda, postoje i drugi esti uzroci kao to su : neustupanje prvenstva prolaza, loe
radnje vozilom skretanje, okretanje, kretanje i psihofiziko stanje vozaa.

199

Zbornik radova

Dijagram 1. Grafiki prikaz broja poginulih uesnika u saobraaju po mesecima u toku

godine
Danas porodica i kolske ustanove skoro da ne posveuju panju edukaciji
(obrazovanju) dece u saobraaju. Mali broj kola uestvuje u kampanjama i akcijama iji je
cilj razvijanje bezbednije saobraajne sredine, pa je zato obrazovanje svedeno na veoma
nizak nivo.

Slika 1. Lanac sadanjeg saobraajnog obrazovanja uesnika u saobraaju

Obuka i edukacija vozaa traje od 25 do 60 dana. U tom intervalu se vrlo malo
znanja stekne o saobraaju. Taj vremenski period je nedovoljan za formiranje linosti
vozaa.Zbog tako kratkog vremenskog roka za sticanje odreenog stepena obrazovanja u
saobraaju, centri za obuku vozaa, kroz osposobljavanje i obuku, danas proizvode
opasne vozae, kako po njih same tako i po ostale uesnike u saobraaju. Ovi vozai
odmah ili kroz odreeni vremenski period izazovu, pod odreenim okolnostima
saobraajnu nezgodu.(Slika 1.)
Najei period nastanka saobraajnih nezgoda, u odnosu na iskustvo, je prva
godina vozakog iskustva, kao i period od 6. do 15. godina vozakog iskustva. (Tabela 2.)
Loim osposobljavanjem i obukom dobijamo vozae koji se teko prilagoavaju novom
(odavno ve u primeni) zakonu o bezbednosti saobraaja. Zbog toga je saobraajno
obrazovanje vaan i kljuni cilj u prevenciji saobraajnih nezgoda.
U velikoj meri loe poruke i zastraivanje o buduem nainu obuke vozaa,
doveli su do punjenja centra za obuku vozaa novim kandidatima, pa danas na ulicma
ima puno mladih nedovoljno obrazovanih vozaa, koji su obuku proli na brzinu (u periodu
200

Zbornik radova
od 25 do 60 dana, pogledaj tabelu 3.), a pritom znanje koje su stekli o saobraaju je
veoma malo ili je naueno napamet, to se pokazalo kao neefikasno zbog vremena
zaboravljanja koje nastupa posle odreenog perioda. (Tabela 2.) Takvi kandidati
predstavljaju potencijalno opasne vozae koji su skloni moguem nastanku saobraajne
nezgode.
Godine vozakog

Ukupno

iskustva

SN

1
2
3
4
5
6 - 10
11 - 15
16 - 20
21 - 25
26 - 30
31 - 35
35 - 40
41 - 45
46 - 50
50 -

2119
1398
1337
1277
1515
6599
7563
4010
3359
2133
2521
1999
1011
61
90

SN sa

SN sa

materijalnom

nastradalim

tetom

licima

1233
876
889
860
1043
4674
5672
2832
2408
1461
1782
1364
704
31
56

886
522
448
417
472
1925
1891
1178
951
672
739
635
307
30
34

SN sa
poginulim licima

41
24
30
17
17
107
84
56
40
43
42
33
14
0
4

SN sa
povreenim
licima

845
498
418
400
455
1818
1807
1122
911
629
697
602
293
30
30

Pogin

Tee

Lake

ulo

povreeno

povreeno

45
30
32
24
18
113
95
62
46
52
45
34
16
0
5

229
147
116
112
121
500
502
289
240
169
194
169
82
7
5

1136
636
526
502
580
2313
2185
1376
1105
761
795
696
350
28
46

Tabela 2. Broj saobraajnih nezgoda u odnosu na godine vozakog iskustva [3]

Pod potencijalno opasanim vozaima podrazumevaju se oni vozai koji zbog
nedovoljnog znanja i neizgraenih vozakih vetina i navika, ali i zbog agresivnog
ponaanja ili neprilagoenosti saobraaju, u velikoj meri poveavaju rizik od nastanka
saobraajne nezgode.
Teorijski deo
Praktini deo
Ukupno
upisanih
Polagalo
Poloilo
Polagalo
Poliilo
2005
155
124
79
113
97
2006
210
261
239
243
230
2007
70
95
80
57
45
2008
141
103
78
91
83
2009
283
261
235
251
238
2010
229
210
198
241
230
Tabela 3. Broj upisanih kandidata u centar za obuku vozaa (uzorak czov iz Kragujevca)
[2]
3. BUDUI STEPEN OBRAZOVANJA UESNIKA U SAOBRAAJU
Za postizanje dugoronih ciljeva i prihvatanje vizija razvijenih zemalja, mladi ljudi
kao budui vozai moraju proi proces obrazovanja (edukacije) kroz porodicu i kroz
kolske ustanove (osnovnu i srednju kolu), pa sve do centra, gde e proi obuku za
vozaa i stei mogunost za posedovanje vozake dozvole za upravljanje vozilom i
uee u saobraaju.

201

Zbornik radova

Slika 2. Lanac bueg saobraajnog obrazovanja uesnika u saobraaju

Kao to moemo videti, u buduem lancu saobraajnog obrazovanja, poetnu
ulogu ima porodica. Porodino vaspitanje zasniva se na uzorima roditelja, najbliih
srodnika i okruenja u kojima mladi ljudi, kao budui vozai, odrastaju i ue. Ova tri
elementa porodinog vaspitanja trebalo bi da budu uzor pravilnog ponaanja u saobraaju,
jer ne smemo zaboraviti da deca upravo od nas ue odreena pravila u saobraaju. Pored
porodice, veliku ulogu imaju i kolske ustanove. Meu omladinom kolskog uzrasta
neophodno je ee organizovati takmienja iz oblasti saobraaja, prve pomoi, vonje
biciklom, rolerima i sl. Ovakav vid takmienja decu podstie i podie im svest da
razmiljaju o saobraaju u svakoj situaciji u kojoj se zateknu, danas kao peaci ili sutra
kao vozai. Stoga je neophodno izvriti reviziju nastavnih planova i priprema radi
usklaivanja saobraajnog obrazovanja, gde bi se omladina ranog kolskog uzrasta
upoznala sa bezbednou saobraaja, kao i nainom kako da bezbedno uestvuju u
saobraaju. Uvoenjem predmeta Bezbednost saobraaja i saobraajno vaspitanje kroz
kolske ustanove, podigli bi svest buduih vozaa (omladine) kako da se ponaaju u
saobraaju a da pritom uvaju i sebe i druge uesnike, a sa druge strane posedovali bi
odreeno predznanje prilikom obuke za sticanje vozake dozvole.
Sa ovakvim predznanjem, kao i sa adekvatnom obukom, posle usvajanja
pravilnika o obuci novih vozaa, postie se jedinstveni sistem koji se protee tokom celog
ivota osobe, a proizvod ovakvog sistema obuke i obrazovanja jeste obuen (bezbedan)
voza. Samo dobro obuen voza je bezbedan voza. Ovako obuen voza koji
uestvuje u saobraaju sa veim stepenom obrazovanja moe pravilno da procenu
saobraajnu situaciju, odnosno zadatak koji se pred njim nalazi i adekvatno sa postojecim
znanjem o saobraaju na njih i deluje. Kod ovakvog obuenog i pripremljenog vozaa za
bezbedno uee u saobraaju, manji je rizik od nastanka saobraajne nezgode, a da bi
zadrali efekat da voza i dalje bude bezbedan kako za sebe tako i za ostale uesnike u
saobraaju, neophodno je vriti kontrolu i otkrivanje potencijalnih saobraajnih prekrsaja i
na osnovu toga vriti sankcionisanje istih. (Slika 3.)

202

Zbornik radova

Slika 3. Predupreenje saobraajnih nezgoda i prevaspitanje nesavesnih vozaa [1]

4. ZAKLJUAK
Na osnovu sumiranih rezultata, jedan od kljunih elemenata rada jeste
unapreenje saobraajnog obrazovanja i vaspitanja tj. izrada projekta saobraajnog
obrazovanja u Republici Srbiji, kao i naine na kojima moemo unaprediti znanja, stavove i
ponaanja uesnika u saobraaju. Uvoenjem predmeta kroz kolsku ustanovu
omoguiemo da godinje sauvamo dva do tri odeljenja od trideset aka. Takoe, stvorila
bi se bolja slika omladine o ueu njih samih u saobraaju, pravilnom ponaanju, kao i
podsticanju omladine kroz igre da razmiljaju o saobraaju i time postanu bezbedni vozai
sa visokim stepenom saobraajnog obrazovanja. Da bi ispunili ove i ostale zadatke koje
saobraaj svakim danom postavlja pred nas, moramo poraditi na usvajanju pravilnika o
obuci novih vozaa, kao i na obrazovanju (edukaciji) kako buduih tako i vozaa koji
danas upravljaju vozilima ili na neki drugi nain uestvuju u saobraaju, to bi za cilj imalo
ostvarivanje bezbednosti na putevima. U narednom periodu lokalne samouprave, osnosno
tela za koordinaciju bezbednosti saobraaja na putevima, moraju efikasnije da se ukljue u
prevenciju saobraajnih nezgoda kroz razne vidove kampanja, skupova, igra i dr.
5. LITERATURA
[1] Internet slika Draga R. :
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=368826439824656&set=o.11332332001&type
=1&ref=nf
[2] Izvetaj centra za obuku vozaa
[3] Izvetaj Ministarstva unutranjih poslova Republike Srbije, Uprave saobraajne policije
[4] Veselinovi M., Raeta P., Obrazovanje I obuka uesnika u saobraaju kao osnova
preventive bezbednosti saobraaja Zbornik radova, Savetovanje na temu saobraajne
nezgode, Zlatibor, 2011. godina
[5] Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima ("Sl. glasnik RS", br. 41/2009)
[6] Internet sajt : http://www.liikenneturva.fi

203

Zbornik radova

Prof. dr Vojkan D. Jovanovi, Saobraajni fakultet, Univerzitet u Beogradu

Asist. Branko Milovanovi, dipl. in. , Saobraajni fakultet, Univerzitet u Beogradu
Asist. Predrag ivanovi, dipl. in. , Saobraajni fakultet, Univerzitet u Beogradu
Asist. Stanko Bajeti, dipl. in. , Saobraajni fakultet, Univerzitet u Beogradu

PREVOZ OPASNIH ROBA DRUMSKIM TRANSPORTNIM

SREDSTVIMA POD REIMOM OGRANIENE KOLIINE

204

Zbornik radova
Apstrakt: U okviru rada dat je prikaz osnovnih uslova za bezbedno izvrenje transportnog
procesa opasnih roba pod reimom ograniene koliine u skladu sa najnoviim ADR-om
koji je stupio na snagu 01.01.2011. godine. Nain pripreme robe za prevoz, dokumentacija
koja prati izvrenje transportnog procesa, nain obeleavanja ambalae i vozila pod
reimom ograniene koliine detaljno su pojanjeni u radu. Posebna panja je
posveena moguim propustima koji mogu da se jave pri organizaciji ove vrste transporta
u smislu utvrivanja uslova pod kojima vai ovaj reim odvijanja transportnog procesa, to
ima uticaj na nivo bezbednosti ostalih uesnika u saobraaju koji se ogleda u veliini
moguih posledica po sve elemente (ivotna sredina, stanovnitvo, objekti) izloene
dejstvu opasne robe.
Kljune rei: ograniene koliine, incidentna situacija, opasna roba, rizik.
Abstract: In this paper, the basic conditions for the safe execution of the transportation
process of dangerous goods under the regime "limited quantities" according to the current
ADR, which entered into force on 1st January 2011, is presented. Method of preparing
goods for transportation, documentation that accompanies the execution of the transport
process, a way of marking containers and vehicles under the regime of "limited quantity"
are explained in detail in the paper. Special attention was paid to the possible failures that
may occur in the organization of this type of transport in terms of determining the
conditions under which this regime applies performance of the transport process, which
affects the level of safety of other road users, which is reflected in the size of the possible
consequences for all elements (environment, population, buildings) exposed to dangerous
goods.
Key words: limited quantities, incident situation, dangerous good, risk.

205

Zbornik radova
1. UVOD
Za odvijanje transportnog procesa opasnih roba za razliku od ostalih vrsta roba koje
nemaju epitet opasne vae stroiji uslovi u pogledu obuke osoblja, obeleavanja vozila i
ambalae, kao i u pogledu konstrukcije vozila. Meutim, ukoliko se transportuju opasne
robe u malim koliinama, za odreene vrste opasnih roba i njihove koliine postoje
posebne olakice jer se smatra da u tim koliinama u kojima se transportuju ne postoji
veliki stepen opasnosti.
Pitanje je kolike su te koliine koje su dozvoljene za transport za koje vae olakice,
odnosno kada se transport ovih vrsta roba moe odvijati pod reimom ograniene
koliine.
U skladu sa tim proizaao je i cilj rada, a to je definisanje maksimalne dozvoljene koliine
za transport u reimu ograniene koliine kao i nain obeleavanja vozila i ambalae
kada se transport obavlja pod prethodno navedenim uslovima.
Predmet rada predstavlja transport robe u reimu ograniene koliine.
2. USLOVI POD KOJIMA VAI PREVOZ OPANIH ROBA POD REIMOM OGRANIENE
KOLIINE I KATEGORIJE ROBA
Pri izvrenju transportnog procesa opasnih roba pored primene svih bezbednosnih mera,
neophodno je poznavanje uslova pod kojima se odvija proces transporta ovih vrsta roba
pod reimom ograniene koliine. ovo se pre svega odnosi na organizaciju transporta
kao i na pravilan nain obeleavanja vozila i ambalae.
Kako svaka opasna roba ima svoje stepene opasnosti definisane ambalanim grupama,
koji su veoma vani za primenu bezbednosnih mera, veoma vano je pored ove injenice
znati i njenu transportnu kategoriju, u cilju donoenja odluke da li je neophodno ispotovati
zahteve definisane ADR-om ili ne. Odnosno, da li odreena koliina opasne robe sme da
se transportuje bez propratne dokumentacije (bez sertifikata za vozilo i vozaa i uputstva o
posebnim merama bezbednosti) ili je to neophodno.
U transportu opasne robe razlikujemo pet transportnih kategorija: 0, 1, 2, 3 i 4.
Za svaku transportnu kategoriju propisana je najvea dozvoljena ukupna koliina po
transportnoj jedinici, te tako imamo [1]:
za transportnu kategoriju 0 ne vae olakice pri prevozu, tj. naznaene materije i
predmeti ne mogu se prevoziti pod reimom "male koliine";
za transportnu kategoriju 1 najvea dozvoljena ukupna koliina po jedinici prevoza je 20
jedinica mere, a za materije dozvoljeno je i 50 jedinica mere;
za transportnu kategoriju 2 najvea dozvoljena ukupna koliina po jedinici prevoza je
333 jedinice mere;
za transportnu kategoriju 3 najvea dozvoljena ukupna koliina po jedinici prevoza je
1000 jedinica mere;
za transportnu kategoriju 4 nema ogranienja u prevozu slobodne koliine opasnih
materija ili predmeta pod reimom "male koliine", ali koliina ne sme biti vea od
korisne nosivosti vozila;
206

Zbornik radova
Ukoliko se u jednoj transportnoj jedinici transportuju opasne robe razliitih transportnih
kategorija, onda se moraju primenjivati vrednosti u zagradama iz tabele 1, kolona (3), koji
predstavljaju faktore korekcije. Ovde je vano napomenuti da zbir proizvoda koliine
opasne materije ili predmeta koji se transportuju u jednom vozilu, a razliitih su
transportnih kategorija, ne sme prei vrednost 1000.
Tabela 1. Najvea koliina opasne robe po jednoj transportnoj jedinici [2]
Transportna
kategorija
(1)

Materije ili predmeti / Ambalana grupa ili klasifikacioni kod

/ grupa ili UN broj
(2)

Klasa 1: 1.1A/1.1L/1.2L/1.3L i UN 0190

Klasa 3: UN 3343
Klasa 4.2: Materije koje pripadaju ambalanoj grupi I
Klasa 4.3: UN 1183, 1242, 1295, 1340, 1390, 1403, 1928, 2813, 2965,
2968, 2988, 3129, 3130, 3131, 3134, 3148, 3396, 3398 i 3399
Klasa 5.1: UN 2426
Klasa 6.1: UN 1051, 1600, 1613, 1614, 2312, 3250 i 3294
Klasa 6.2: UN 2814 i 2900
Klasa 7: UN 2912 do 2919, 2977, 2978 i 3321 do 3333
Klasa 8: UN 2215 (MALEIC ANHYDRIDE, MOLTEN)
Klasa 9: UN 2315, 3151, 3152 i 3432 i oprema koja sadri takve materije
ili meavine i praznu neoienu ambalau osim ambalae koja je
uvrtena sa UN brojem 2908, koja je sadravala materije uvrtene u ovu
transportnu kategoriju.
Materije i predmeti koji pripadaju ambalanoj grupi I i nisu uvrteni u
transportnu kategoriju 0 i materije i predmeti sledeih klasa:
a
a
Klasa 1: 1.1B do 1.1J /1.2B do 1.2J/1.3C/1.3G/1.3H/1.3J/1.5D
a
Klasa 2: grupe T, TC , TO, TF, TOC i TFC; aerosoli: grupe C, CO, FC, T,
TF, TC, TO, TFC i TOC
Klasa 4.1: UN 3221 do 3224 i 3231 do 3240
Klasa 5: UN 3101 do 3104 i 3111 do 3120
Materije i predmeti koji pripadaju ambalanoj grupi II i nisu uvrtene u
transportne kategorije 0, 1 ili 4 i materije i predmeti sledeih klasa:
Klasa 1: 1.4B do 1.4G i 1.6N
Klasa 2: grupa F; aerosoli: grupa F
Klasa 4.1: UN 3225 do 3230
Klasa 5.2: UN 3105 do 3110
Klasa 6.1: Materije i predmeti koje spadaju u ambalanu grupu III
Klasa 9: UN 3245
Materije i predmeti koji pripadaju ambalanoj grupi III i nisu uvrtene u
transportne kategorije 0, 2 ili 4 i materije i predmeti sledeih klasa:
Klasa 2: grupe A i 0; aerosoli: grupe A i 0
Klasa 3: UN 3473
Klasa 8: UN 2794, 2795, 2800 i 3028
Klasa 9: UN 2990 i 3072
Klasa 1: 1.4S
Klasa 4.1: UN 1331, 1345, 1944, 1945, 2254 i 2623
Klasa 4.2: UN 1361 i 1362 ambalana grupa III
Klasa 7: UN 2908 do 2911
Klasa 9: UN 3268
i prazna neoiena ambalaa koja je sadrala opasne materije osim one
uvrtene u transportnu kategoriju 0

Najvea
ukupna koliina
po jednoj
transportnoj
jedinici
(3)

20

(faktor
korekcije 50 ili
20)
333

(faktor
korekcije 3)

1000

(faktor
korekcije 1)

bez
ogranienja

Za UN 0081, 0082, 0084, 0241, 0331, 0332, 0482, 1005, 1017 najvea ukupna
koliina po transportnoj jedinici treba da bude 50 kg, (kod meovitog tereta faktor
korekcije je 20).

207

Zbornik radova
U tabeli 1. dat je prikaz transportnih kategorija i vrsta roba koje pripadaju pojedinoj
transportnoj kategoriji, kao i faktori korekcije za sve transportne kategorije posebno, u
zavisnosti da li se transportuju kao meovit teret ili ne.
Na osnovu prethodno navedenog, ukoliko se transportuje roba transportne kategorije 0
bez obzira na jedinicu mere (broj paketa) ne postoji mogunost oslobaanja od zahteva
propisanih ADR-om, dok kod svih ostalih kategorija se moraju potovati ogranienja
definisana prethodnom tabelom (osim transportne kategorije 4).
Prethodnom tabelom su definisana ogranienja samo u pogledu broja pakovanja koja se
smeju utovariti u tovarni prostor a da za njih vai princip malih koliina.
Postavlja se pitanje koliko maksimalno po jednom pakovanju sme da se upakuje odreene
vrste opasne robe? Da bi se dao odgovor na ovo pitanje neophodno je da se zna kojoj
kategoriji ogranienih koliina pripada ta vrsta opasne robe ili vrste i tek tada se moe
dati konaan odgovor koja je to koliina upakovane robe koja se sme utovariti a da vai
reim ograniene koliine.
Kako bi se znalo da se roba transportuje pod reimom ograniene koliine, pakovanja
oznaena ovom oznakom moraju biti obeleena odgovarajuom nalepnicom i oznakom, o
emu e vie rei biti u narednoj taki rada.
Ukupan broj kategorija ogranienih koliina je 29, a maksimalna koliina za svaku
kategoriju ogranienih koliina je prikazana u tabeli 2., u zavisnosti od vrste pakovanja i
agregatnog stanja opasne robe.
Na osnovu dozvoljenog broja pakovanja (paketa), njihove vrste i kategorije ogranienih
koliina kojoj opasna oba pripada dobija se ukupna koliina robe koja je dozvoljena za
transport pod reimom ograniene koliine. Ukoliko se utovari vea koliina robe od
ogranienja koja vae za ograniene koliine ili ukoliko za odreenu robu ne vae
olakice, tada se transport te vrste robe (ili vie roba) mora izvravati prema svim
zahtevima koji su definisani ADR-om.

208

Zbornik radova
Tabela 2. Vrednosti za ograniene koliine LQ [2]
a

KOD

(1)
LQ0
LQ1
LQ2
c
LQ3
LQ4
LQ5
c
LQ6
c
LQ7
LQ8
LQ9
LQ10
LQ11
LQ12
LQ13
LQ14
LQ15
LQ16
LQ17
LQ18
LQ19
LQ20
LQ21
LQ22
LQ23
LQ24
d
LQ25
d
LQ26
LQ27
LQ28

GRUPNA AMBALAA
NAJVEA NETO KOLIINA

UNUTRANJA AMBALAA SMETENA NA

PODLOGAMA SA FOLIJOM (KOJA SE SKUPLJAa
RASTEE)
NAJVEA NETO KOLIINA

za unutranju
b
za komad
za unutranju ambalau
ambalau
(2)
(3)
(4)
Bez izuzetka vanosti prema uslovima dela 3.4.2 ADR Sporazuma
120 ml
120 ml
1l
1l
500 ml
1l
Nije dozvoljeno
3l
1l
5l
Neogranieno
1l
5l
1l
5l
5l
3 kg
500 g
6 kg
3 kg
500 ml
500 ml
500 g
500 g
1 kg
1 kg
1l
1l
25 ml
25 ml
100 g
100 g
125 ml
125 ml
500 ml
2l
100 ml
1 kg
4 kg
500 g
5 kg
5 kg
rezervisano
rezervisano
rezervisano
rezervisano
rezervisano
rezervisano
1l
500 ml
3 kg
1 kg
6 kg
2 kg
1 kg
1 kg
500 ml
2l
500 ml
6 kg
6 kg
3l
3l

za komad

(5)

Nije dozvoljeno

2l
4 kg
rezervisano
rezervisano

2l

Videti 3.4.1.2 ADR Sporazuma

Videti 3.4.1.3 ADR Sporazuma
c
Kod homogenih meavina klase 3 koje sadre vodu, navedene koliine se odnose samo
na materiju klase 3, koju sadre ove meavine.
d
Za materije sa UN brojevima 2315, 3151, 3152, i 3432 koje se transportuju u opremi, ne
sme se kod opreme prekoraiti koliina za unutranju ambalau. Oprema se mora
prevoziti u tesnoj ambalai i kompletan komad mora odgovarati delu 3.4.4. c) ADR
Sporazuma. Podloga sa folijom (koja se skuplja ili rastee), ne sme se koristiti za opremu.
b

3. OBELEAVANjE AMBALAE I TRANSPORTNIH SREDSTAVA PRI TRANSPORTU

OPASNE ROBE POD REIMOM OGRANIENE KOLIINE
Veoma vano sa aspekta bezbednog izvrenja transportnog procesa pored utvrivanja
ograniena je i adekvatno obeleavanje vozila i ambalae.
Listice koje se koriste za obeleavanje ambalae i vozila su prikazane na slici 1. i slici 2.

209

Zbornik radova

Slika 1. Izgled listica za obeleavanje ambalae pod reimom ograniene koliine (vai
do 30. juna 2015. godine)

Slika 2. Izgled listice za obeleavanje ambalae pod reimom ograniene koliine (vai
od 01. januara 2011. godine) [3]
Kao to se moe videti sa slike 1. i 2., trenutno je pravilno obeleavanje ambalae i vozila
koja transportuju opasnu robu pod reimom ograniene koliine i na jedan i drugi nain.
Razlog zbog koga je produeno obeleavanje starim oznakama je taj to veina
transportera ima veliki broj ovih oznaka te ih ne mogu u kratkom vremenskom roku da
potroe.
Veoma je vano da ukoliko se ove oznake postavljaju na vozila da moraju biti dimenzija
250x250mm, a ukoliko se postavljaju na ambalau, 100x100mm.
Ukoliko se ove oznake postavljaju na vozila, one moraju biti postavljene sa prednje i
zadnje strane vozila, a maksimalna bruto masa tereta ne sme prelaziti 8 tona, to je vaan
podatak za transportnu kategoriju 4. Ukoliko se pak ove oznake postavljaju na ambalau,
onda se postavlja samo jedna oznaka.
Veoma vana injenica je ta, da ukoliko se transport obavlja pod reimom ograniene
koliine listice opasnosti NE SMEJU da se nalaze niti na ambalai niti na vozilima. Na
vozilima ne sme ni da stoji tabla opasnosti (opta tabla opasnosti).
Na slici 3. dat je primer neadekvatnog obeleavanja ambalae.

210

Zbornik radova

Slika 3. Neadekvatan nain obeleavanja ambalae pod reimom ograniene koliine

4. ZAKLjUAK
U skladu sa definisanim ciljem u uvodu rada, u radu je dat detaljan prikaz uslova pod
kojima moe da se obavlja transport opasne robe pod reimom ograniene koliine.
Detaljno je dat prikaz transportnih kategorija opasnih roba i vrsta opasnih roba koje
pripadaju svakoj kategoriji pojedinano. Definisano je za koje transportne kategorije
opasne robe vae olakice i koliki je maksimalno dozvoljen broj pakovanja pojedine
transportne kategorije utovariti i prevoziti u tovarnom prostoru transportnog sredstva. Na
osnovu maksimalno dozvoljenog broja pakovanja, u zavisnosti od naina pakovanja i
agregatnog stanja robe, kao i kategorije ogranienih koliina te robe, utvruje se
maksimalna koliina koja sme da se utovari u transportno sredstvo a da vai reim
ograniene koliine. Posebna panja je posveena pravilnom obeleavanju vozila i
ambalae za reim ogranienih koliina, ali je u radu i dat prikaz propusta koji mogu da se
jave pri obeleavanju ambalae u koju je upakovana opasna roba.
5. LITERATURA
[1]

Jovanovi, V., Milovanovi, B., Mladenovi, D., Transport opasne robe u drumskom
saobraaju, udbenik, Saobraajni fakultet, Beograd, 2010.

[2]

Jovanovi, V., Prevoz opasnih materija, udbenik, Saobraajni fakultet, Beograd,

2004.

[3]

Economic Commission for Europe - Inland Transport Committee, European

Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road,
New York and Geneva, 2011.

211

Zbornik radova

Prof. dr Osman Lindov, dipl. in. saob., Saobraajni fak. Sarajevo

Arnes Hadiosmanovi, dipl. in. saob., ASA osiguranje BiH
Aziz Kovaevi, dipl. ing. saob.

NAINI KVALITETNIJEG FORMIRANJA UVIAJNE

DOKUMENTACIJE KOD NALETA VOZILA NA PJEAKA U
CILJU TO BOLJE IZRADE NALAZA I MILJENJA
VJETAKA

212

Zbornik radova
ABSTRAKT:
Sigurnost u cestovnom saobraaju kao i u ostalim vidovima saobraaja predstavlja
segment kojem je neophodno posvetiti posebnu panju i kao osnov ugraditi u cjelokupno
odvijanje saobraaja. Sigurnost pjeaka u saobraaju je tema koja nas podsjeti na svoju
ozbiljnost samo kada se dogodi saobraajna nezgoda i kada se suoimo sa njenim
stranim posljedicama po ljudsko zdravlje ali i brzo zaboravimo kao i svaku drugo
neprijatnu svar koja nam pogorava ivot. Pamte je samo rtve koje preive i porodice
poginulih koje ostaju unezgodene za cio ivot. Unapreenje stepena sigurnosti pjeaka u
saobraaju podrazumijeva udovoljenje razliitim faktorima kojima se moe umanjiti
opasnost kakva realno postoji pri odvijanju saobraaja. Jedan od naina unapreenja
sigurnosti pjeaka jeste praenje uzroka saobraajnih nezgoda u kojima su uestvovali
pjeaci te na osnovu istih poduzimanje mjera kojima e se smanjiti navedene saobraajne
nezgode. Uviajna dokumentacija predstavlja esto i jedini slubeni izvor podataka za
izradu nalaza i miljenja vjetaka, radi strunih utvrivanja zakonitosti pojavnih oblika
saobraajnih nezgoda kod naleta vozila na pjeaka, njihovih uzroka i posljedica. Stoga je
nesumnjiv znaaj uviajne dokumentacije ne samo na identifikaciju osnovnih uzroka
saobraajne nezgode nego i na smanjenje dugotrajnih sudskih procesa.
KLJUNE RIJEI:
sigurnost, cestovni
dokumentacija, vjetak

saobraaj,

saobraajna

nezgoda,

pjeak,

uviajna

ABSTRACT:
Safety in motorway traffic and in other means of transportation is the segment
which deserves a special attention and it should be the basis of traffic in general.We think
of the safety of pedestrians in traffic only when a traffic accident happens and when we are
faced with its terrible consequences when the human health is endagered, but we forget it
as soon as any other unpleasant thing which aggaravates our life. Only victims of traffic
accidents who survived and families of the deceased remember their accidents for the rest
of their lives and they think of safety in traffic as very important.Improving the safety of
pedestrians in traffic means satisfying different factors which can reduce danger that really
exists in traffic. One of the means of improving the safety of pedestrians is following and
registering the causes of traffic accidents where pedestrians were hit by a wehicle. Based
on the registered causes, experts can perform some actions with the purpose to reduce
that kind of accidents.Investigation records are often the only source of data needed to
obtain good findings and court expert opinion. Therefore, investigation records are
certainly important not only for the identification of basic accident causes but also for
reducing the number and length of court processes.
KEY WORDS:
safety, motorway traffic, traffic accident, pedestrian, investigation records, court
expert

213

Zbornik radova
1. UVOD
Obzirom na ozbiljnost ekonomskih, politikih i drugih problema u Bosni i Hercegovini,
sigurnost saobraaja je potisnuta u drugi plan. Sva panja, snage i sredstva su usmjereni
na rjeavanje ekonomskih i politikih problema, dok je rjeavanje problema vezanih za
sigurnost saobraaja zanemareno. Upravo zbog toga, problemi se gomilaju i smanjuje se
mogunost rjeavanja i onih jednostavnijih problema.
Saobraajne nezgode su uzrok vie od 400 smrtnih sluajeva i 11.500 povrijeenih
lica svake godine u Bosni i Hercegovini. Tokom posljednih 10 godina 4.100 osoba je
poginulo, 100.500 osoba je povrijeeno od kojih je 25.000 trajno onesposobljeno. Tokom
zadnjih 10 godina, 30.000 porodica je pretrpjelo ozbiljne ekonomske potekoe zbog
gubitka zaraene plae i zbog dodatnih trokova za njegu osoba sa invaliditetom.
Saobraajne nezgode Bosnu i Hercegovinu trenutno kotaju $ 340 miliona dolara
godinje (oko 2% godinjeg BDP-a), a kada se uzmu u obzir svi trokovi lijeenja,
izgubljene produktivnosti i oteene imovine, zemlja je izgubila vie od $ 2,2 milijarde
dolara kao rezultat saobraajnih nezgoda tokom posljednih 10 godina. Nijedna zemlja ne
moe priutiti da izgubi milion dolara na dan, a posebno ne zemlja poput BiH koja jo
uvijek uzima kredite od Svjetske banke i drugih finansijskih institucija kako bi ih uloila u
razvijanje infrastrukture. Izgubljeni novac bi se mogao puno bolje iskoristiti u razvoj i
poboljanje zdravstvenog sistema, obrazovanja i drugog. Sve navedeno ukazuje na
potrebu da se uine krupni koraci koji bi doveli do smanjenja broja poginulih i povrijeenih
u saobraajnim nezgodama, kao i iznosa ekonomskih gubitaka.
Imajui u vidu dostupne podatke o broju saobraajnih nezgoda na podruju Bosne i
Hercegovine u 2011. godini, a posebno broju saobraajnih nezgoda sa teim ozljedama i
poginulim licima, evidentno je da se treba ozbiljnije pozabaviti ovim problemom i to hitnije
poduzeti adekvatne mjere, koje bi dovele do prihvatljivog i kontrolisanog sistema sigurnosti
u saobraaju.

Slika 1. Broj poginulih (lijevo) i tee povrijeenih (desno) u saobraajnim nezgodama po

podrujima za 2011.godinu (izvor: BIHAMK)

214

Zbornik radova
Danas na naim prostorima nemamo organizovanu nijednu organizaciju ili udruenje
koje bi aktivno i permanentno djelovalo na poveanju stepena sigurnosti u saobraaju a
pogotovo sigurnosti pjeaka u cestovnom saobraaju.
Trenutno, prema policijskim izvjetajima u Bosni i Hercegovini glavni uzronici
nastanka saobraajnih nezgoda su: brzina, neadekvatne radnje vozaa, alkoholiziranost
uesnika u saobraaju, tehnika neispravnost vozila i dr. Ovakvim nainom analize
saobraajnih nezgoda dobijaju se uzroci koji su pojednostavljeni i nisu adekvatni za
cjelovitu analizu uzronika saobraajnih nezgoda. Prilikom strune analize saobraajnih
nezgoda na Katedri za sigurnost saobraaja pri Fakultetu za saobraaj i komunikacije u
2008. godini od 110 analiziranih saobraajnih nezgoda sa teim posljedicama evidentirana
su oko 253 uzroka nastanka saobraajnih nezgoda.
Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraaju su osnova za reagovanje drutva
i poduzimanje odgovarajuih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti
saobraaja potrebno je adekvatno i permanentno praenje pojava koje dovode do
nastanka opasnih situacija na cesti, odnosno do nastanka saobraajnih nezgoda. Stoga je
nesumnjiv znaaj vjetaka saobraajne struke kod utvrivanja uzroka saobraajnih
nezgoda sa feedback-om (povratnom spregom) na nadlene organe koje se bave
sigurnou saobraaja. Kvalitetna analiza saobraajnih nezgoda u kojima se uestvovali
pjeaci mogua je samo kod onih saobraajnih nezgoda kod kojih uviajna dokumentacija
prua i daje vjetaku sve neophodne podatke i informacije o datoj saobraajnoj nezgodi.
Naalost, dosadanja praksa pokazuje povrnost kod formiranja uviajne
dokumentacije kod naleta vozila na pjeaka usljed ega vrlo esto dolazi do pogrenih
zakljuaka o okolnostima pod kojim se dogodila saobraajna nezgoda.
2. UVIAJNA DOKUMENTACIJA KOD NALETA VOZILA NA PJEAKA
Saobraajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je uestvovalo najmanje jedno
vozilo u pokretu i u kojoj je jedno ili vie lica poginulo ili povrijeeno ili je izazvana
materijalna teta.
Pjeak je lice koje uestvuje u saobraaju, a ne upravlja vozilom, niti se prevozi u
vozilu ili na vozilu, lice koje vlastitom snagom gura ili vue vozilo, runa kolica, djeije
prevozno vozilo, bicikl, bicikl sa motorom ili pokretna kolica za nemona lica, lice u
pokretnoj stolici za nemona lica koju pokree vlastitom snagom ili snagom motora, ako se
pri tome kree brzinom ovjeijeg hoda, kao i lice koje klizi klizaljkama, skijama, sankama
ili se vozi na koturaljkama.
Uviaj je procesna radnja koju obavljaju nadleni i ovlateni organi, kada je radi
utvrivanja i razjanjenja za postupak vanih inilaca potrebno neposredno opaanje
slubene osobe. Uviaj ili pregled lica mjesta saobraajne nezgode omoguava da se
neposrednim ulnim zapaanjima utvrde injenice i razjasne sve okolnosti u vezi sa
posmatranom saobraajnom nezgodom, da se pronau, prikupe i fiksiraju svi dokazi o
tome da li je izvreno neko od krivinih djela protiv sigurnosti saobraaja ili saobraajni
prekraj ili je saobraajna nezgoda nastala usljed vie sile, krajnje nude ili nekog drugog
razloga. Ovlatena slubena osoba, nakon obavjetavanja tuitelja, duna je izvriti uviaj
i odrediti potrebna vjetaenja, osim obdukcije i ekshumacije lea. Ako je tuitelj prisutan
na licu mjesta u toku vrenja uviaja od ovlatenih slubenih osoba moe traiti da izvre
odreene radnje koje on smatra neophodnim. Sve radnje poduzete tokom uviaja moraju
se dokumentovati i detaljno obrazloiti putem zapisnika, skice, fotodokumentacije,
posebnog slubenog izvjetaja, a u odreenim sluajevima i videozapisom.

215

Zbornik radova
Uviajna dokumentacija predstavlja veoma znaajan i esto jedini slubeni izvor
podataka za izradu nalaza i miljenja vjetaka, kako bi se utvrdio uzrok ili uzroci zbog kojih
se dogodila saobraajna nezgoda. Trenutno, na podruju Bosne i Hercegovine uviajne
ekipe se vrlo esto rukovode sopstvenom inicijativom i zanemaruju metodologiju vrenja
uviaja, tako da kvalitet uviajne dokumentacije zavisi od strune osposobljenosti i
snalaljivosti lanova uviajne ekipe. Ovo je naroito izraeno kod sloenijih saobraajnih
nezgoda kod kojih je dolo do tekih tjelesnih povreda pjeaka ili smrtnih posljedica, usljed
neophodnosti obezbjeenja hitne medicinske pomoi.
Uviajna dokumentacija sastoji se iz:
zapisnika o uviaju,
skice mjesta saobraajne nezgode,
fotodokumentacije, i
ostale dokumentacije.
2.1. Zapisnik o uviaju
Svi prikupljeni podaci o saobraajnoj nezgodi i radnje koje su poduzete da bi se do
njih dolo u okviru uviaja moraju biti registrovani u zapisniku o uviaju. Zapisnik mora da
sadri naziv organa pred kome se obavlja radnja, dan i vrijeme, imena svih osoba koje su
prisutne, u kom svojstvu uestvuju i kada se obavlja uviaj. Osim toga, u pisanoj
dokumentaciji se utvruju i evidentiraju sljedee grupe podataka:
utvrivanje podataka: o mjestu saobraajne nezgode, vremena kada je dolo do
saobraajne nezgode, o metereolokim prilikama i vidljivosti,
podaci o uesnicima saobraajne nezgode kao i o vozilima koja su uestvovala u
saobraajnoj nesrei,
utvrivanje tragova i njihovo nastajanje u vremenu i prostoru,
prikupljanje podataka o posljedicama saobraajne nezgode, i
fiksiranje, uvanje, pakiranje, otprema dokaznih sredstava i prikupljanje ostalih
podataka na mjestu saobraajne nezgode.
Prema tome, zapisnik o uviaju ima tri dijela: uvodni dio, utvrivanje svih podataka i
elemenata o saobraajnoj nesrei, te sadraj izjava i iskaza na mjestu nezgode zabiljeen
u obliku pripovijedanja. U zapisniku o uviaju ne daju se nikakvi zakljuci o toku dogaaja i
elementima koji su pridonijeli nastanku nezgode. esto se u istom nalaze razne tvrdnje o
krivici nekog sudionika nezgode i slino, no ti elementi nemaju nikakvu procesnu vrijednost
i samo nepotrebno optereuju zapisnik, te umanjuju njegovu preglednost i konciznost.
2.2. Skica mjesta saobraajne nezgode
Kod svakog uviaja saobraajne nezgode obavezna je i izrada skice mjesta
nezgode. To je dio uviajne dokumentacije koji sadri niz veoma bitnih podataka koji daju
jasnu sliku o uesnicima saobraajne nezgode, zateenim tragovima saobraajne
nezgode te drugim bitnim elementima za analizu dinamike toka nastanka saobraajne
nezgode. Skica mjesta nezgode se u veini sluajeva kreira u razmjeri 1:200, a u
zavisnosti od sluaja moe se kreirati i manjim razmjerama. Ovo svakako nalae
konkretna situacija i poloaj tragova saobraajne nezgode koji trebaju da omoguavaju
kreiranje u manjim razmjerama. Koritenje veih razmjera se vrlo rijetko koristi u praksi.
Meutim, potreba za kreiranjem skice mjesta nezgode u veim razmjerama se javlja kod
situacija sa duim tragovima, irem opsegu zatenih tragova, otpalih dijelova, itd.

216

Zbornik radova
Skica mjesta nezgode sadri:
tuma znakova ili legendu. Preporuuje se da se pri fotografisanju brojevima,
slovima, krugovima i strelicama oznae pojedini elementi i situacije. Te se oznake
istodobno prenose na skicu mjesta nezgode i fotodokumentaciju.
potrebno je oznaiti strane svijeta radi orijentacije u prostoru.
sva mjesta sa kojih je fotografisano moraju biti ubiljeena posebnim znakovima u
skici mjesta nezgode. Uz znak mora biti oznaen i ugao pod kojim je obavljeno
fotografisanje.
u skici mjesta nezgode mora biti obiljeena fiksna taka mjerenja (FTM) kao i
mjesta pronaenih tragova, te ostalih elemenata koji su utvreni na mjestu
nezgode. Svaka skica mjesta nezgode treba sadravati datum izrade, mjesto na
koje se odnosi, te ime i prezime radnika koji ga je izradio. Podatke i skicu mjesta
nezgode treba ovjeriti peatom i potpisom slubena osoba koja vodi uviaj ispred
MUP-a.
2.3. Fotodokumentacija mjesta saobraajne nezgode
Fotografija ima znaajnu prednost u trajnom fiksiranju injenica utvrenih na mjestu
saobraajne nezgode. Ona na odreeni nain predstavlja oblik umjetnog pamenja i
omoguuje naknadnu rekonstrukciju dogaaja. Stoga ona predstavlja nunu dopunu
zapisnika o uviaju i nain da se bolje prikae samo mjesto saobraajne nezgode.
Fotografijom se vrlo uspjeno i trajno fiksiraju detalji saobraajne nezgode i mjesto njenog
dogaaja, te se time omoguuje dokaz o postupku.
Pri fotografisanju mjesta saobraajne nezgode obino se izrauje vie fotografija.
Kao opa shema redosljeda fotografisanja moe se prihvatiti: snimanje okoline mjesta
dogaaja, snimanje ireg mjesta dogaaja, snimanje ueg mjesta dogaaja i snimanje
detalja. Veinu fotografija treba napraviti iz dva suprotna smjera gledanja na mjesto
dogaaja.
Zbog detalja i tragova potrebno je izvriti i fotografisanje: vozila sa sve etiri strane,
sva oteenja na vozilu, oteenja u unutranjosti vozila, posebno utvrene tragove na
vozilu, sve tragove na kolovozu, poloaj poginulih osoba neposredno na mjestu nezgode,
te ozljede povrijeenih.
Danas se po pravilu koriste savremeni fotografski ureaji koji omoguavaju koritenje
fotografija kao skice mjesta nezgode, jer se snimci dobijaju u odreenoj razmjeri tako da
se podaci mogu direktno oitavati sa fotografije.
2.4. Ostala uviajna dokumentacija
Pored gore nabrojanih osnovnih elemenata uviajne dokumentacije znaajno mjesto
zauzima i ostala dokumentacija koja se prikuplja u toku formiranja uviajne dokumentacije.
Ta dokumentacija podrazumjeva izvjetaj o obezbjeenju mjesta saobraajne nezgode,
slubene zabiljeke o prikupljenim izjavama uesnika i svjedoka saobraajne nezgode,
izvjetaj o obavljenom vanrednom tehnikom pregledu, nalaz o teini povreda, uzimanje
uzoraka krvi i mokrae, obdukcioni nalaz kao i sva druga ljekarska dokumentacija. Kod
naleta vozila na pjeaka koordinacija i ukljuivanje strunjaka razliitih profila je od
izuzetnog znaaja.

217

Zbornik radova
3. VJETAENJE SAOBRAAJNE NEZGODE I ZNAAJ
SAOBRAAJNE STRUKE KOD NALETA VOZILA NA PJEAKA

VJETAKA

Vjetak je nepristrasna osoba koja na osnovu obrazovanja i znanja saoptava sudu

svoja zapaanja i miljenja o odreenim injenicama i predmetima koji su mu predoeni.
Konkretno, vjetaci saobraajne struke u svojim analizama iznose sve okolnosti koje su
dovele do saobraajne nezgode odnosno svoja istraivanja provode svjesno na nain da
se posebno analiziraju uzroci i uslovi pod kojima je prouzrokovana saobraajna nezgoda.
Vjetaci pregledom dostupne dokumentacije (zapisnika o uviaju, fotodokumentacije,
skice mjesta nezgode, izjava uesnika i svjedoka saobraajne nezgode, rekonstrukcije
saobraajne nezgode, vjetaenja tehnikih sistema vozila, vjetaenja sudskomedicinske struke o stanju i ozljedama vozaa, pjeaka i drugih neposrednih uesnika
saobraajne nezgode i dr.) sainjava nalaz i miljenje o uzrocima nastanka saobraajne
nezgode i propustima koji su doprinijeli nastanku saobraajne nezgode. Isto tako, u nalazu
i miljenju vjetaka iz oblasti saobraaja potrebno je analizirati i radnje koje je bilo
potrebno preduzeti od svih uesnika saobraajne nezgode da bi dolo do izbjegavanja
nastanka saobraajne nezgode. Vjetak saobraajne struke sainjava nalaz i miljenje na
osnovu dostupne dokumentacije, pri emu se koristi uobiajenim mjerama i pokazateljima
evidentiranim u strunoj literaturi. Meutim, ako je vjetaku neophodna dodatna
dokumentacija koja moe doprinijeti boljem utvrivanju uzroka nastanka saobraajne
nezgode, moe je putem tuilatva ili suda zatraiti (ponovni pregled vozila, mjesta
saobraajne nezgode, itd.). Ovo naalost odugovlai sudske procese i vrlo esto dovodi
do dodatnih trokova u sudskom postupku. Ukoliko pojedinu dokumentaciju nije mogue
osigurati (zbog protoka vremena ili nekih drugih okolnosti), vjetak e uraditi nalaz i
miljenje sa vie varijanti toka i nastanka saobraajne nezgode, s tim da je neophodno da
obrazloi odreene varijante rjeenja sa elementima koja su bila injenino stanje
konkretne saobraajne nezgode.
4. PRIJEDLOG MJERA ZA FORMIRANJE KVALITETNIJE
DOKUMENTACIJE KOD NALETA VOZILA NA PJEAKA

UVIAJNE

Jedan od osnovnih preduslova kvalitetne uviajne dokumentacije jeste sistematsko

planiranje uviaja. Ako se u vrijeme obavljanja uviaja pravilno planiraju mogue verzije
dogaaja, onda se mogu pronai jo neke nepoznate injenice, koje se bez takvog
planiranja moda ne bi pronale. Pored planiranja uviaja, potrebno je planirati i rad osoba
koje obavljaju uviaj, to je vrlo vano za dobijanje to boljeg injeninog stanja,
zbrinjavanje povrijeenih lica i breg uspostavljanja normalnog saobraaja.
Planom uviaja treba predvidjeti sljedee radnje, kojima se utvruju:
mjesto na kome se nezgode dogodila,
podaci o putu, nainu regulisanja, obimu i strukturi saobraaja,
vrijeme kada se nezgoda dogodila,
uslovi vidljivosti i meteoroloke prilike,
podaci o uesnicima u nesrei,
mjesto i identifikacija tragova i predmeta,
potreba izvoenja istranog eksperimenta, i
prisutni svjedoci nezgode.
Oprema uviajnih ekipa na podruju BiH je poprilino zastarjela te je stoga neophodna
modernizacija iste praenjem evropskih i svjetskih trendova (savremenih vozila za vrenje
uviaja, specijalnih arulja za osvijetljenje mjesta nezgode, i dr).

218

Zbornik radova
4.1. Prijedlog mjera za formiranje kvalitetnijeg zapisnika o uviaju
Zapisnik o uviaju mora sadravati sve neophodne elemente za utvrivanje uzroka
saobraajne nezgode. Analizom velikog broja saobraajnih nezgoda na Katadri za
sigurnost saobraaja u okviru Fakulteta za saobraaj i komunikacije u Sarajevu,
konstatovana je mogunost unapreenja postojeih zapisnika o uviaju jer isti u okviru
provedenih ekspertiza saobraajnih nezgoda uglavnom nisu sadravali sve podatke
neophodne za formiranje nalaza i miljenja o uzrocima pod kojima se dogodila
saobraajna nezgoda. Upravo je nedostatak potrebnih podataka i informacija na zapisniku
o uviaju bio uzrok dugotrajnih sudskih procesa odnosno uzrok slanja kompletnog spisa
na Katedru za sigurnost saobraaja na nadvjetaenje, jer su strane u postupku naknadno
dostavljale dokaze tokom trajanja postupka (ogranienje brzine, radijus krivine, irina
kolovoza, preglednost, itd.) a isti se nisu nalazili na zapisniku o uviaju ili su samo
evidentirani povrno.
Zapisnike o uviaju, na podruju BiH nalazimo u obliku kucanog teksta ili tipiziranog
obrasca u kojemu se unose osnovni podaci o saobraajnoj nezgodi. Policijske stanice
uglavnom koriste tipizirani obrazac dok se u okviru Jedinice za sigurnost saobraaja
kantonalnih MUP-ova zapisnik o uviaju nalazi u formi kucanog teksta. Tipizirane obrasce
zapisnika o uviaju, koje koristi gotovo veina policijskih stanica izuzev policijskih stanica u
Hercegovako-Neretvanskom kantonu, treba to je prije mogue izbaciti iz upotrebe kod
saobraajnih nezgoda kod naleta vozila na pjeaka jer isti ne sadravaju sve neophodne
elemente pod kojima se dogodila saobraajna nezgoda. Kod saobraajnih nezgoda u
kojima uestvuju pjeaci zapisnike o uviaju treba izraivati u pisanoj formi zbog same
specifinosti navedenih saobraajnih nezgoda.
Uvodni dio zapisnika o uviaju treba da ine: naziv policijske uprave koja je obavila
uviaj, datum izrade zapisnika o uviaju, broj protokola, nain i vrijeme obavjetavanja o
saobraajnoj nezgodi, vrijeme i mjesto izlaska policijskih slubenika na mjesto nezgode,
vrijeme i mjesto nastanka saobraajne nezgode, ime kantonalnog tuioca koji je rukovodio
uviajem ili je odobrio da policijski slubenici obave uviaj, ime i prezime policijskih
slubenika koji su obavili uviaj, datum poetka uviaja, ime i prezime policijskih
slubenika koji su obezbjeivali mjesto saobraajne nezgode, zateeno stanje na mjestu
saobraajne nezgode.
Naalost, tuioci vrlo esto usmenim putem odabravaju policijskim slubenicima da
samostalno izvre uviaj saobraajne nezgode koji zbog nedovoljnog iskustva zanemaruju
pojedine bitne injenice. Praktino, veoma veliki broj uviaja kod naleta vozila na pjeaka
obavi se a da nemamo osobu koja rukovodi uviajem ve uglavnom oba policijska
slubenika prikupljaju dokaze odnosno tragove bez zajednike konsultacije i sistematskog
planiranja. Stoga je, u cilju kvalitetnijeg formiranja zapisnika o uviaju odnosno cjelokupne
uviajne dokumentacije, neophodno prisustvo deurnog tuioca na licu mjesta
saobraajne nezgode koji e rukovoditi uviajem i koji e traiti da se izvre odreene
radnje koje on smatra neophodnim.
Vrlo esto u zapisnicima o uviaju ne nalazimo podatke ko je i kada obavijestio
operativni centar MUP-a o nastanku saobraajne nezgode. Navedeni podatak je vrlo
znaajan naroito zbog injenice da se vrijeme nastanka saobraajne nezgode vrlo esto
unosi na osnovu dojave i to bez dodatnih provjeravanja sa izjavama drugih uesnika ili
svjedoka saobraajne nezgode. Ovo je naroito znaajno kod nezgoda koje se dogode pri
prelazu noi u dan ili dana u no. Podatak o vremenu nastanka saobraajne nezgode je
vrlo vaan segment zapisnika o uviaju kod naleta vozila na pjeaka naroito u vrijeme
sumraka, zbog slabije vidljivosti pjeaka, te se kod poduzetih istranih radnji navedenom
segmentu mora posvetiti znaajna panja.

219

Zbornik radova
U naselju, mjesto saobraajne nezgode potrebno je odrediti u irem smislu,
odreivanjem naselja i ulice u naselju, a u uem smislu u metrima izraziti udaljenost od
najblie zgrade u ulici. Kod saobraajnih nezgoda koje su se dogodile na putu van naselja,
ire mjesto nezgode potrebno je odrediti nazivom i brojem puta, odreivanjem dionice koja
se ograniava sa dva oblinja naselja vezivanjem za raskrsnice i lukove sa grafa putne
mree i sl.. Ue mjesto nezgode potrebno je za kilometar- stubove ili druge fiksne objekte
u blizini samog mjesta nezgode. Odreivanje mjesta nezgode znaajno je i zato to
omoguava da se nakon odreenog vremena, kada se niz okolnosti i injenica u vezi
mjesta nezgode zaborave, ovo mjesto moe tano da odredi, u cilju naknadnog uviaja ili
rekonstrukcije.
Vrlo znaajan dio zapisnika o uviaju ine podaci o uesnicima saobraajne
nezgode. Dosadanja iskustva autora ovog rada jesu da se i u ovom dijelu zapisnika o
uviaju nalaze potrebni a neophodni podaci za daljnje detaljne analize nezgode. Stoga je,
u navedenom dijelu zapisnika o uviaju neophodno da stoje:
Podaci o vozau: ime i prezime, JMBG, datum roenja, mjesto i optina roenja,
mjesto stanovanja, zanimanje, zaposlenje, broj vozake dozvole i datum polaganja
vozakog ispita.
Podaci o vozilu: vrsta, marka i model vozila, godina proizvodnje vozila, broj asije
vozila, registarski broj vozila, boja vozila, naziv osiguravajueg drutva kod kojeg je
osigurano vozilo, broj police osiguranja, period osiguravajueg pokria.
Podaci o pjeaku: ime i prezime, JMBG, datum roenja, mjesto i optina roenja,
mjesto stanovanja, zanimanje, zaposlenje, visina, teina, boja odjee u trenutku nezgode.
Jedan od propusta koje uviajna ekipa svakodnevno ini tokom sprovedenog uviaja
jeste neprovoenje identifikacije vozila odnosno neuporeivanje broja asije utisnutog na
vozilu i broja asije upisanog u vlasniki list odnosno potvrdu o registraciji. Ovo je naroito
znaajno zbog sve veeg broja pokuaja prevara uesnika nezgode u cilju naplate odtete
od osiguranja. Neizostavljanje broja asije na zapisniku o uviaju oteeva mogunost
utvrivanja dodatne opreme na vozilu (ABS, xenon farovi, itd.) koja se moe identifikovati
koritenjem odgovarajuih softverskim programa (Audatex, Etka, i dr.). Boja odjee
pjeaka gotovo u veini sluajeva je izostavljena a ista je vrlo esto kljuna kod utvrivanja
mogunosti uoavanja pjeaka od strane vozaa vozila. Ukoliko nije naloeno vjetaenje
tehnike ispravnosti vozila neophodno je fotografisati i konstatovati vrstu i stanje
pneumatika na vozilu sa mjerenjem dubine gazeeg sloja pneumatika koritenjem
odgovarajue opreme.
Eventualna alkoholiziranost uesnika nezgode mora biti izmjerena i konstatovana u
zapisniku o uviaju. Vrlo esto se deavaju greke da se jednom od uesnika nezgode
konstatuje stepen i koliina alkohola u krvi bez navoenja informacije o vremenu uzimanja
krvi na analizu.
irina kolovoza mora biti izmjerena na vie mjesta u blizini samog mjesta nastanka
nezgode te ukoliko ima razlika u navedenim irinama potrebno ih je konstatovati na
zapisniku o uviaju ali i na skici lica mjesta saobraajne nezgode.
Stanje saobraajne signalizacije i opreme puta je vrlo esto predmet rekonstrukcija
saobraajnih nezgoda koje se provode da bi se utvrdili izostavljeni ali bitni elementi dionice
puta na kojoj se dogodila posmatrana saobraajna nezgoda. Stoga je konstatovanje
horizontalne i vertikalne signalizacije, kao i opreme puta (ulina rasvjeta, reklamni panoi, i
dr.) neophodan segment zapisnika o uviaju a u cilju kvalitetnije izrade nalaza i miljenja
vjetaka. Jedan od bitnih elemenata zapisnika o uviaju je svakako odreivanje podunog
i poprenog nagiba kolovoza na mjestu saobraajne nezgode ali i na irem lokalitetu
saobraajne nezgode izmjeren odgovarajuom opremom. To je podatak koji se vrlo rijetko
unosi od strane uviajne ekipe a koji vjetaku koji analizira cjelokupan sluaj moe pomoi
kod prorauna pojedinih elemenata vjetaenja.
220

Zbornik radova
Podaci o vremenskim prilikama i vrsti i stanju saobraajnice moraju biti jasno i
precizno naznaeni. Ukoliko je vidljivost na licu mjesta saobraajne nezgode oteana
(magla, jak snijeg, i dr.) potrebno je odmah na licu mjesta utvrditi i konstatovati vidljivost jer
je kasnije nemogue doi do navedenog podatka. Jedan od veoma bitnih elemenata
zapisnika o uviaju je preglednost. Ona je bitna iz veoma jednostavnog razloga a to je:
Da li su se uesnici saobraajne nezgode mogli vidjeti i ako jesu u kojem trenutku. U
veini sluajeva (po slobodnoj procjeni ovog tima autora i u preko 90% sluajeva) gdje je
ovaj podatak veoma bitan, isti se uzima naknadno od strane razliitih osoba ukljuenih u
proces analiziranja i rjeavanja saobraajne nezgode to dovodi do do razliitih rezultata.
Preglednost se moe definisati na vie mjesta u okviru jedne saobraajne situacije, ali je
svakako najbitinije definisanje preglednosti u trenutku nastajanja opasne situacije.
Nastanak opasne situacije je kljuni momenat definisanja propusta uesnika saobraajne
nezgode a podatak o preglednosti moe biti kljuan. Kod definisanja preglednosti,
posebna panja se mora posvetiti fizikim preprekama. Fizike prepreke mogu biti
izraene u obliku rastinja, drvea, kronje, saobraajnih znakova, panoa, stubova rasvjete,
stambenih objekata, ograda i slino. Iz tog razloga se mora maksimalna panja posvetiti
definisanju preglednosti.
Poloaj tragova saobraajne nezgode, vozila i nastradalih mora biti pravilno
identifikovan i naznaen na zapisniku o uviaju sa jasno naznaenom udaljenou od
fiksne take. Svakodnevno se deavaju propusti uviajne ekipe da se ne konstatuje
lokacija odbaaja pjeaka (na osnovu izjava uesnika i svjedoka negode) zbog odvoenja
pjeaka radi pruanja prve pomoi. Tokom transporta povrijeenih lica ili nakon njihovog
primanja od strane nadlene medicinske ustanove neophodno je prisustvo policjskog
slubenika u cilju obezbjeivanja i prikupljanja tragova. Praksa je pokazala da se u samom
mjestu kontakta pojavljuju tragovi boje, blata, laka i stakla. Upravo ti tragovi su od vrlo
bitnog znaaja kod utvrivanja mjesta kontakta i moraju se nalaziti na zapisniku o uviaju
izmjereni po duini kao i po intenzitetu.
Oteenja na vozilu/ima moraju biti detaljno obrazloena i opisana s obzirom da su
ista vrlo esto jedini osnov za odreivanje karaktera hoda pjeaka (normalni hod,
pretravanje, i dr.) a na osnovu analize poprenog pomaka oteenja. Takoer,
definisanjem oteenja na vozilu mogue je odrediti naletnu brzinu vozila na pjeaka a na
osnovu kontaktne pozicije glave pjeaka u vozilo. Eventualna zaprljanost farova i
vjetrobranskog stakla mora biti provjerena i konstatovana na zapisniku o uviaju i
evidentirana fotodokumentacijom.
Izjave uesnika i svjedoka saobraajne nezgode moraju biti uzete odmah sa
eventualnim dodatnim pitanjima i pojanjenjima o toku i nastanku saobraajne nezgode.
Tok saobraajne nezgode mora biti to jasnije opisan a na osnovu uzetih izjava i
konstatovanih tragova bez donoenja zakljuaka o eventulnim krivcima saobraajne
nezgode.
Podatak o vremenu zavretku uviaja mora biti jasno naznaen na kraju zapisnika o
uviaju.
4.2. Prijedlog mjera za formiranje kvalitetnije skice mjesta saobraajne nezgode
Poseban znaaj za vjetake koji rade na utvrivanju injenica koji su dovele do
uzroka saobraajne nezgode ima skica mjesta nezgode. Za vjetaka saobraajne struke,
skica mjesta nezgode daje veoma jasnu sliku zateenih poloaja uesnika saobraajne
nezgode koja sa svim svojim elementima slui kao osnova za izradu kvalitetnog nalaza.
Definisanje fiksne take predstavlja prvi i najbitniji elemenat skice mjesta nezgode.
Potrebno je uzimati objekat ili neki dio saobraajne infrastrukture koji nee (ili se
pretpostavlja da nee) biti mjenjan ili eventualno uniten. Ako se na takav nain pristupi
221

Zbornik radova
odreivanju fiksne take, onda se u sluaju rekonstrukcije dogaaja, mogu dobiti realni
uslovi pod kojima se dogodila saobraajna nezgoda.
Izvrena mjerenja tragova saobraajne nezgode moraju biti uneena na skicu mjesta
nezgode ne samo od fiksne take ve i od desne odnosno lijeve ivice kolovoza. Iako
postoje razliite metode mjerenja (metoda pravouglog mjerenja, metoda mjerenja pomou
uzastopnih trouglova, metoda mjerenja pomou tetive i kombinirano mjerenje) dosadanja
praksa je pokazala da je kao najjednostavnije a vrlo precizno mjerenje metodom
pravouglog mjerenja te se kod ovog sistema mjerenja ne moe pojaviti ni jedan drugi ugao
osim pravog ugla.
Kod kreiranja skice mjesta nezgode kod naleta vozila na pjeaka potrebno je ucrtati
niz detalja kako na uem tako i na irem licu mjesta saobraajne nezgode. Na uem licu
mjesta nezgode potrebno je ucrtati sve elemente koji se odnose na definisanje zateenog
poloaja vozila i nastradalih lica, vrste lokacije tragova, biolokih tragova itd., te se na
osnovu ovoga mogu razvrstati tragovi na: tragove vozila i tragove ivih bia.
Karakteristini detalji skice lica mjesta kod naleta vozila na pjeaka su dijelovi odjee
i obue od pjeaka. Vrlo je bitno da li navedeni dijelovi zaista pripadaju uesnicima
saobraajne nezgode a nakon toga iste treba precizno ucrtati u skicu mjesta nezgode.
Odreivanje smjerova kretanja uesnika saobraajne nezgode je vrlo bitno kod
kreiranja skice mjesta nezgode. Potrebno je doi do to vie podataka od svjedoka i
uesnika saobraajne nezgode kojom putanjom su se kretali uesnici saobraajne
nezgode, jer taj podatak ima direktan uticaj na (ne)mogunost uoavanja uesnika
saobraajne nezgode kao i na (ne)mogunost izbjegavanja saobraajne nezgode.
Eventualne udarne rupe koje se nalaze u blizini mjesta saobraajne nezgode moraju
biti ucrtane na skici mjesta nezgode, jer se u dosadanjom praksi pokazalo da udarna
rupa na kolovozu vrlo esto bude uzrok reakcije bonog izmicanja vozaa.
Definisanje poloaja svjedoka u momentu nastanka saobraajne nezgode je podatak
koji se esto izostavlja na skici lica mjesta. Najee se samo uzme izjava svjedoka, ne
vodei rauna da li su isti mogli vidjeti momenat saobraajne nezgode. Stoga je potrebno
uzimati izjave svjedoka sa njihovim poloajem u odnosu na mjesto saobraajne nezgode.
Takoe, odreivanje radijusa krivine predstavlja veoma znaajan element skice
mjesta nezgode. Kroz dosadanju praksu ovog tima autora, navedeni podatak se u veini
sluajeva nedefinie odmah na licu mjesta nezgode. Ovo predstavlja veliki problem,
naroito kod sluajeva koji se procesuiraju dui niz godina, gdje na kraju, prilikom
rekonstrukcije saobraajane nezgode isti nije mogue odrediti zbog rekonstrukcije
saobraajnice ili ak zbog izmjetanja kompletne saobraajnice. Karakteristian sluaj
saobraajnih nezgoda su one saobraajne nezgode koje se dogaaju na dionici puta koji
se sastoji iz niza horizontalnih krivina. U tom sluaju je vrlo bitno uzeti podatak o
radijusima vie horizontalnih krivina (prelaznih krivina). Navedeni podatak sa drugim bitnim
injenicama moe dati jasnu sliku o kretanju uesnika saobraajne nezgode.
Na skici lica mjesta je znaajno da se ucrta sva horizontalna i vertikalna signalizacija.
Ovde posebnu panju potrebno posvetiti vertikalnim saobraajnim znakovima kao i
dopunskim tablama ukoliko one postoje. Vrlo esto se deava da se vertikalna
saobraajna signalizacija mijenja (ili nestaje iz nepoznatog razloga) te njihovo ucrtavanje
moe da doprinese stvaranju jasnije slike o saobraajanoj situaciji koja je vladala u
trenutku saobraajne nezgode odnosno utvrenim propustima uesnika saobraajne
nezgode.. U ovim sluajevima potrebno je koristiti veu razmjeru.
Konstatovanje vrste kolovozne podloge na skici mjesta nezgode ili zapisniku o
uviaju moe otkloniti dileme o prvenstvu prolaza uesnika saobraajne nezgode kao i o
moguem reimu kretanja uesnika nezgode.

222

Zbornik radova
4.3. Prijedlog mjera za formiranje kvalitetnije fotodokumentacije mjesta
saobraajne nezgode
Broj fotografija se ne moe univerzalno definisati, jer zavisi od sluaja do sluaja.
Meutim, mogu se definisati injenice i tragovi koji moraju (trebaju) biti fotografisani. Ovdje
podrazumjevamo fotografisanje preglednosti i to iz nekoliko uglova i smjerova to mora biti
kompatibilno sa skicom mjesta nezgode i zapisnikom o uviaju.
Fotografisanje uesnika saobraajne nezgode podrazumjeva fotografisanje vozila
kao i tijela uesnika saobraajne nezgode. Fotografisanje vozila je poeljno snimiti sa sve
etiri strane vozila, a zatim se fokusirati na dio vozila sa kojim je ostvaren kontakt. Prilikom
sainjavanja fotodokumentacije vozila potrebno je koristiti i metar kako bi se fotografisali
pojedina udubljenja, visinska oteenja, oteenja pneumatika, itd. Unutranjost vozila kao
i eventualna oteenja (kao npr. oteenje upravljaa, airbag-a) moraju biti obavezni
elementi prilikom sainjavanja fotodokumentacije vozila.
Fotografisanje tragova saobraajne nezgode je znaajan elemenat fodokumentacije
iz razloga to vizuelnim prikazom pojedinog traga dobijamo dojam o situaciji koja je bila
nakon nastanka saobraajne nezgode. Od ovih tragova izdvajamo tragove blokiranja
tokova (duina, irina), tragove krvi, kose, gaenja, povlaenja, itd.
Fotografisanje detalja obuhvata sve ostale injenice koje mogu uticati na
sainjavanje realne slike toka nastanka saobraajne nezgode. esto se tu podrazumjeva
fotografisanje poloaja iz kojeg je eventualni svjedok mogao vidjeti saobraajnu nezgodu.
Praksa je pokazala da nikada nije bio viak fotografija i da je neki detalj mogao imati
kljunu ulogu kod sainjavanja propusta uesnika saobraajne nezgode.
Poeljno je da se svaki snimak napravi iz vie uglova i ucrta u skicu mjesta nezgode.
Na ovaj nain, skica mjesta saobraajne nezgode i fotodokumentacija ine jednu cjelinu.
U posljednje vrijeme se koriste digitalni aparati kao i kamere (video snimak). Sud i
tuilatvo u praksi rijetko koriste ovaj naina fotodokumentacije zbog raznih moguih
zloupotreba. Meutim, postoji druga strana ovakvog naina fotografisanja a to je da se
primjenom savremenih fotografskih aparata omoguava dobijanje skica mjesta
saobraajne nezgode iz fotografije, jer se snimci dobijaju u odreenoj razmjeri tako da se
podaci mogu direktno oitavati sa fotografije. Upotreba savremenih softwerskih programa
(PC Rect, PC Crash, Virtual Crash) dovela je do masovnog koritenja digitalnih fotografija
u analizi saobraajne nezgode.
4.4. Prijedlog mjera za formiranje kvalitetnije ostale uviajne dokumentacije
Brz razvoj nauke i tehnologogije u drutvu proirio je granice spoznaja i mogunosti
do te mjere da je pojedincu praktino nemogue ovladati svim tim spoznajama. Takva
situacija u svijetu je objektivno uticala na neophodnu saradnju strunjaka raznih profila u
cilju rjeavanja konkretnih problema. Za uspjeno okonanje postupka i dobijanja
kvalitetnog i jasnog odgovora na pitanje da li su se stekli elementi krivinog djela, potrebno
je razjanjenje brojnih okolnosti za ije prouavanja i tumaenje neophodno struno
znanje izvan onih kojima raspolae sud kao to su podruje tehnike, medicine, psihologije
i dr.
Bez obzira radi li se o lakim ili tekim tjelesnim povredama, vjetaci medicinske
struke moraju biti vie ukljueni u analizu posmatrane saobraajne nezgode. Tom prilikom
moraju jasno definisati povrede u pogledu visine i lokacije, obima povrede, razgraniiti koje
povrede se odnose na primarni kontakt a koje povrede na eventualni sekundarni kontakt,
razgraniiti koje se povrede odnose na saobraajnu nezgodu, itd. Poeljno bi bilo da se na
kraju analize vjetaka medicinske struke da sveobuhvatni nalaz o karakteru i stepenu
223

Zbornik radova
povreda u kojem e se jasno navesti gore pobrojani parametri i na osnovu toga zakljuiti o
kakvoj se povredi radi (laka, teka, smrtna posljedica).
Posmatrajui vozilo kao jednog od uesnika saobraajne nezgode kod naleta vozila
na pjeaka, ne moe se zaobii znaaj vjetaka mainske struke. Vrlo bitna injenica koja
se u veini sluajeva paualno odreuje jeste koeficijent prijanjanja odnosno maksimalno
mogue usporenje vozila na cesti. esto se u sluajevima nastanka tekih ili smrtnih
posljedica saobraajne nezgode, vozila alju na vanredni tehniki pregled, a po nalogu
javnog tuioca. Tom prilikom se kontrolie tehnika ispravnost ureaja odnosno sklopova
na vozilu (ureaj za upravljanje, ureaj za koenje, ureaj za osvjetljenje i svjetlosnu
signalizaciju, ureaji koji omoguavaju normalnu vidljivost), to je vrlo korisno za dalji rad
vjetaka saobraajne struke kod utvrivanja uzroka saobraajne nezgode. Posebnu
panju treba posvetiti mjerenju koionih sila, jasnom i preciznom definisanju oteenja na
vozilu (po visini, irini i intenzitetu) kao i identifikaciji eventualne dodatne opreme (xenon
farovi, ABS i dr.).
Detaljno i struno prikupljanje svih injenica gore navedenih strunih lica, zajedno sa
ostalom uviajnom ekipom, mora kao rezultat dati kvalitetniju uviajnu dokumentaciju na
osnovu kojeg se vjetak saobraajne struke moe jasno i decidno izjasniti o uzroku
saobraajne nezgode i eventualnim propustima uesnika saobraajne nezgode.
5. ZAKLJUAK
Sigurnosti saobraaja na podruju BiH ali i zemaljama u okruenju ne posveuje se
dovoljna panja s obzirom na posljedice saobraajnih nezgoda. Nepostojanje institucija
koje se iskljuivo bave sigurnou saobraaja ukazuju na navedenu konstataciju. Pored
preventivnih mjera kojima se pukuava smanjiti broj ali i posljedice saobraajnih nezgoda
neophodno je struno i kvalitetno utvrditi uzroke pod kojima se odreena saobraajna
nezgoda dogodila. Formiranjem jedinstvenog zapisnika o uviaju koji e se koristiti kod
naleta vozila na pjeaka sa svim potrebnim elementima mogue je obezbjediti sve
neophodne podatke i informacije za dalju analizu saobraajne nezgode. Kvalitetnim
analiziranjem uzroka saobraajnih nezgoda mogu se utvrditi mjere za smanjenje broja i
posljedica saobraajnih nezgoda. Stoga je nesumnjiv znaaj uviajne dokumentacije u
radu vjetaka saobraajne struke. Ukljuivanje vjetaka drugih profila kod saobraajnih
nezgoda u kojima uestvuju pjeaci omoguava se koritenje realnih parametara u analizi
saobraajne nezgode. Policijski slubenici koji vre uviaje saobraajnih nezgoda kod
naleta vozila na pjeaka moraju se kontinuirano educirati u cilju kvalitetnijeg formiranja
uviajne dokumentacije. Od njihove strune osposobljenosti i snalaljivosti ovise rezultati
dobivenih prorauna.
LITERATURA
1. Lindov, Osman. Saobraajna kultura. Sarajevo, Fakultet za saobraaj i komunikacije,
2012.
2. Lindov, Osman. Transport i okoli. Sarajevo, Fakultet za saobraaj i komunikacije,
2011.
3. Lindov, Osman. Sigurnost u cestovnom saobraaju. Sarajevo, Fakultet za saobraaj i
komunikacije, 2008.
4. Lindov, Osman. Ekspertize saobraajnih nezgoda, Sarajevo: Fakultet za saobraaj i
komunikacije, 2000. 2011.
5. Lindov, Osman. Uzronici nastanka saobraajnih nezgoda u cestovnom saobraaju.
Meunarodna konferencija u sklopu projekta Upravljanje cesta i sigurnost saobraaja,
Sarajevo, 2003.

224

Zbornik radova
6. Lindov, Osman. Analiza sigurnosti pjeaka u cestovnom saobraaju, Ministarstvo
prometa i komunikacija, Sarajevo, 2002.
7. Lindov, Osman. Simulacioni modeli pri naletu motornog vozila na pjeaka, Magistarski
rad, Fakultet za saobraaj i komunikacije, 1998.
8. Rotim, Franko, Peran, Zdravko. Forenzika prometnih nesrea. Cestovnoprometna
sigurnost, Zagreb, 2011.
9. Rotim, Franko. Elementi sigurnosti cestovnog saobraaja. Svezak 2. Zagreb:
Znanstveni savjet za promet JAZU, 1991.
10. Rotim, Franko. Elementi sigurnosti cestovnog saobraaja. Svezak 1. Zagreb:
Znanstveni savjet za promet JAZU, 1990.
11. Kosti, Svetozar. Tehnike bezbjednosti i kontrole saobraaja, Univerzitet u Novom
Sadu, Faklutet tehnikih nauka, Novi Sad, 2009.
12. Federalno ministarstvo unutranjih poslova. Analiza stanja sigurnosti saobraaja za
period januar - decembar 2011. godine na podruju Federacije Bosne i Hercegovine.
Ekspertni tim. Sarajevo, januar 2012.

225

Zbornik radova

Mirko Gordi, dip. in., AMSS-Centar za motorna vozila, Beograd

Milan Doli, dipl. in., AMSS-Centar za motorna vozila, Beograd
Miroslav Raki, AMSS-Centar za motorna vozila, Beograd

VOZILA NA POGON ALTERNATIVNIM GORIVOM

PONAANJE KOMPONENATA SISTEMA PRILIKOM
SUDARA

226

Zbornik radova
Apstrakt: U ovom radu dat je prikaz sistema za pogon vozila na teni naftni gas (TNG),
prirodni gas (CNG), i vodonik (HHO), kao i analiza ponaanja komponenata sistema pri
sudaru vozila
Kljune rei: Sudar, bezbednost, komponente, gorivo
Apstract: This paper describes a system for the propulsion of vehicles using liquefied
petroleum gas (LPG), natural gas (CNG) and hydrogen (HHO), analysis of the behavior of
the system components in vehicle collision
Key words: vehicle collision, components, fuel
1. Uvod
U ovom radu prikazane su komponente i nain ugradnje sistema za pogon vozila na teni
naftni gas (TNG), prirodni gas (CNG) i upotreba vodonika kao gorivo. Takoe, date su
smernice kako treba postupati sa pomenutim sistemima u sluaju saobraajne nezgode,
kao i kakve posledice moemo oekivati nakon saobraajne nezgode.
Kako se ne moe predvideti oblik saobraajne nezgode, kao i obim nastalih oteenja, u
ovom radu date su teorijske pretpostavke o ponaanjima komponenata pri direktnim i
indurektnim udarima na pojedine komponente i instalaciju.
2. TNG
2.1 Komponente i ugradnja
Svaki uredjaj za napajanje motora tenim naftnim gasom mora sadrati najmanje sledee
delove opreme:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

rezervoar
uredjaj za ogranicenje punjenja na 80% zapremine rezervoara
indikator nivoa
ventil za isputanje nadpritiska
daljinski upravljan radni ventil sa zatitom od prevelikog protoka
regulator pritiska i isparivac koji mogu biti kombinovani
daljinski upravljan ventil za iskljucivanje protoka (moe se kombinovati sa
regulatorom isparivacem)
8. prikljucak za utakanje TNG
9. cevi i vodovi za TNG
10. veze za prenos TNG izmedju delova opreme
11. injektor ili uredjaj za ubrizgavanje ili uredjaj za meanje TNG i vazduha
12. elektronska upravljajuca jedinica
13. uredjaj protiv nadpritiska (moe biti i ventil za nadpritisak u multiventilu ako je
obezbedjen protok od najmanje 17,7 m3/min)
Uredjaji navedeni u spisku po stavkama 2 do 5 mogu biti kombinovani u jedan uredjaj
(multiventil) homologovan prema odredbama ECE 67.

227

Zbornik radova

Legenda: 1-ispariva; 2 el. ventil za benzin;

3 el. ventil sa filterom za TNG; 4-prebaciva
vrste goriva; 5- indikator koliine TNG; 6rezervoar TNG; 7 i 8-armatura i
vienamenski ventil; 7a- prikljuak za
natakanje TNG; 9-Mea; 16 cevi za
ventilaciju i prolaz cevovoda TNG; 17nosai rezervoara TNG sa zateznim trakama.

Slika 1: TNG instalacija na vozilu sa karburatorom

Da bi ugraena instalacija u vozilu funkcionisala na siguran i propisan nain moraju biti
ispunjeni odreeni uslovi koji su definisani direktivama ECE 67 i ECE 115.

3. CNG
3.1

Komponente i ugradnja

Ureaj za pogon vozila na komprimovani prirodni gas sastoji se od sledeih komponenti:

1. Rezervoar ili rezervoari
2. Indikator pritiska ili indikator koliine goriva
3. Ureaj za otputanje pritiska (termiki osigura)
4. Automatski ventil rezervoara
5. Runi ventil
6. Regulator pritiska
7. Podeava protoka gasa
8. Ureaj za ogranienje prevelikog protoka
9. Mea gas/vazduh
10. Ulivnik za dopunjavanje gasa
11. Gipke cevi za gorivo
12. vrste cevi za gorivo
13. Elektronska upravljaka jedinica
14. Pribor za sastavljanje i privrivanje

228

Zbornik radova
15. Gasno nepropusno kuite za elemente koji su montirani u prtljaniku odnosno
putnikom prostoru. Ako se predvia da e se to kuite unititi u sluaju poara onda
se ventil za otputanje pritiska moe nai unutar tog kuita.
3.2
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Ureaj pored obaveznih moe imati i sledee sklopove:

Servisni ventil ili nepovratni ventil

Ventil za otputanje pritiska
Filter KPG
Senzor pritiska i ili temperature
Sistem za izbor vrste goriva i elektrini sistem
Dodatni automatski ventil u sklopu regulatora pritiska

Da bi ugraena instalacija u vozilu funkcionisala na siguran i propisan nain moraju biti

ispunjeni odreeni uslovi koji su definisani direktivama ECE 110 i ECE 115.

Slika 2. Primer instalacije KPG na vozilo sa karburatorom

4. HHO
4.1 Komponente i ugradnja
Ovaj sistem ine sledee komponente:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Generator
Rezervoar (posuda) za vodu
Potenciometar (pulsni modulator)
Elektroinstalacija
Creva, filtera, elni, osiguraa i nepovratnog ventila (nepovratnih ventila)
Opciono OBD II mikrokontroler

Ukratko, zahteva montau HHO generatora, potenciometra-pulsnog modulatora,

osiguraa, filtera, releja, nepovratnih ventila, rezervoara za vodu, prekidaa, instaliranje
creva, i povezivanje nekoliko kablova. Takoe se preporuuje instaliranje OBD II
mikrokontrolera koji je specijalno projektovan i programiran za vozila koja koriste HHO
kako dodatak gorivu. On prati nivo kiseonika u izduvnoj smei, koliinu vazduha u usisnoj
grani, temperaturu i druge promenljive parametre, utvruje te vrednosti i alje signal
raunaru vozila za ubrizgavanje optimalne koliine goriva. Generator je idealno instalirati
ispod haube, ali takoe moe bezbedno i efikasno da se montira i u prtljanik. Ukupno
potrebno vreme je otprilike 30 minuta do 1 sat za profesionalna lica. Da bi se obezbedili
najbolji rezultate i maksimalna sigurnost najbolje je instalaciju poveriti strunim licima.
Sistem se moe ukloniti bez tete na vozilu.

229

Zbornik radova

Slika 3.
5. Ponaanje za vreme i nakon sudara
Ukoliko su sve komponente sistema ugraene prema propisima i preporukama, ne bi
trebalo oekivati katastrofalne posledice u smislu zapaljenja komponenata instalacije a
samim tim i vozila u celini.
Sve komponenta i delovi, generalno gledajui, nainom ugradnje zatieni su od direktnog
udara.
Konstrukcioni elementi vozila , uzduna i poprena ojaanja karoserije sa projektovanim
deformabilnim zonama, koji su namenjeni da prime i ublae energiju udara, zatitie sve
komponente sistema.
Cilindrini rezervoari za gas se po pravilu uvruju preko posebnih nosaa za karoseriju,
to donekle uvruje karoseriju vozila u predelu uvrenja rezervoara, a samim tim i
obezbeuje dodatnu vrstou pri udaru.
Toroidni rezervoari, koji se ugrauju u prostor ptrdvien za smetanje rezervnog toka su
uvreni sa najmanje 2 ztavrtnja i spojnom ploom za pod vozila. Prilikom udara, vozila
se projektuju tako da rezervni toak, usled velike deformacije ide ispod vozila, a ne u
putniki prostor, kako bi se izbegla povreda putnika.
Vano je napomenuti da postoje vozila kod kojih je leite rezervnog toka napravljeno od
neke plastine mase. Generalno, takvi podovi prtljanog prostora mogu da da nose
rezervoare za gas toroidnog oblika. Meutim, problem se javlja u sluaju sudara, kada
moe doi do loma plastinog poda i do ispadanja boce. Kako je boa izraena od elika,
moe doi do varnienja pri kontaktu sa tlom i do zapaljenja. Zbog toga , u ovim
sluajevima, obavezno se mora napraviti dodatni nosa koji e u sluaju loma plastinog
poda prtljanog prostora i dalje pridravati bocu na svom mestu.
U sluaju takve deformacije karoserije vozila, da moe doi do otkidanja cevi ili poputanja
nekog od spojeva na vodovima gasa visokog pritiska, multiventil e u tom sluaju odigrati
glavnu ulogu. Naime, multiventil je projektovan da pored ostalog sprei naglo poveanje
isticanje gasa iz rezervoara. Na taj nain je obezbeen prekid dovoda gasa do
komponenata u motorskom prostoru.
230

Zbornik radova
Veina vozila ima slian sistem za prekid dovoda benzina u motorski prostor prilikom
sudara.
U sluaju udara u prednji deo vozila, vano je da komponente sistema ostanu neoteene.
To se prilino lako moe obezbediti pravilnim postavljanjem na odreenim rastojanjima od
spoljnih gabarita vozila. Sve komponente treba da budu uvrene za posebne nosae
koji su uvreni za karoseriju. Sva creva niskog pritiska moraju biti ispravna (bez
pukotina), homologovana za odreenu vrstu gasa i na spojevima obavezno obezbeena
metalnim elnama. Zbog svoje elastinosti ne bi trebalo da doe do otkidanja creva sa
mesta gde su uvrena. Ukoliko pak, zbog saline udara doe do prekida creva, ili loma
neke od komponenata sistema u prednjem delu vozila, a ukoliko nakon toga motor nastavi
sa radom, doi e do automatskog prekida dovoda gasa, jer e, kod sekvencijalnog
sistema ubrizgavanja MAP sensor registrovati nagli pad pritiska, a kod vozila koje imaju
vremenski relej automatski e zaustaviti dovod gasa. Naknadno isticanje gasa moe se
desiti samo kod vakuumskih sistema sa karburatorima, ali kod takvih vozila nema ni
blockade dovoda goriva u takvim sluajevima.
Kod instalacija za prirodni gas (CNG) situacija je slina. Iako se radi o daleko viim
pritiscima u instalaciji, oprema i propisi za njenu ugradnju su stroiji, tako da ukoliko doe
do havarije, system e se ponaati slino sistemu za pogon na teni naftni gas.
Rezervoari koji su pretrpeli bilo kakvu promenu u sudaru, obavezno moraju biti zamenjeni
novim.
to se tie vodonika, kompletan sistem se nalazi u motorskom prostoru, po svojim
karakteristikama rada ne bi trebalo da ugrozi sigurnost vozila pri sudarima.
Na donjim slikama dati su primeri ugradnji sa odreenim nedostacima, koji mogu biti
okida pri saobraajnim nezgodama

Slika 4: Cevi niskog pritiska provedene

do meaa seenjem filtera za vazduh.

Slika 6: Armatura (multiventil) na

rezervoaru
bez
homologacije
I
nezatien. Metalne trake bez izolacije
na rezervoaru.

Slika 5: Cev niskog pritiska uvedena u

kuite filtera sa metalnom cevi bez
meaa. Cevi visokog pritiska nisu
zatiene plastinim buirom.

Slika 7: Na rezervoaru su dovarena dva prikljuka sa

slavinama.
Armatura bez ventilacionih cevi.
Cev visokog pritiska nema plastini buir.
Filter tene faze nema homologaciju I nije uvren za
karoseriju.
Metalne trake za uvrenje nemaju izolaciju prema
rezervoaru.

231

Zbornik radova

Slika 9: Nekvalitetne i neodgovarajue

cevi na vodovima za vodu I gas niskog
pritiska. Nakon godinu dana od
montae opasno su ispucala.

Slika 8: Multiventil torusne boce

montiran
na
spoljanjem
obodu
rezervoara sa spoljne strane kuita
rezervnog toka ispod patosa vozila.
Nema zatite armature (silikonsko
kuite protiv kamenja i dejstva re).

Slika 10: Pravilna montaa isparivaa

uz korienje odgovarajuih cevi za gas
niskog pritiska I tenost za grejanje ali i
uz lo izbor mesta gde postaviti slavinu
za protok gasa neposredno iznad
bobine:

Slika 11. Primer vrste ugradnje

nepravilno je to ne postoji hermetiko
kuite pribora rezervoara.

232

Zbornik radova
6. Zakljuak
Ne moe se jasno postaviti granica i napraviti formula po kojoj e se ponaati komponente
sistema za pogon vozila na alternativna goriva. Sa sigurnou se moe rei da pravilno
ugraeni sistemi pouzdani i sigurni za upotrebu u pogledu bezbednosti. Ipak, po definiciji,
saobraajne nezgode se deavaju sluajno i nepredvidivog su karaktera. Zbog toga
potrebno je instalaciju odravani konstantno u ispravnom stanju i kod bilo kakvog sudara
to pre obezbediti prekid dovoda gasa iz rezervoara.

7. Literatura
1.
2.
3.
4.

Interne procedure AMSS-Centar za motorna vozila

Pravilnici ECE 67, 110, 115
Hydrogen solution vodonik generator www.hho.rs
HHO System - vonja na vodu (Hidroksi gas)
www.unionkaric.rs/hho_sistem_voznja_na_vodu.html

233

Zbornik radova

Prof. dr Radoslav Draga, dipl.in. RMS group -Transexpert, Beograd

Prof. dr. Svetozar Kosti, dipl.in. , Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
Mr. Mirjana orevi, dipl.in. , RMS group - Transexpert, Beo

ZNAAJ I UTICAJ VETAENJA NA DONOENJE

ODLUKE U SUDSKIM POSTUPCIMA

234

Zbornik radova
Abstrakt
Vetaenju se neopravdano pridaje preveliki znaaj pri donoenju odluka kod
izricanja sankcija ili likvidacije tete proizvedene u saobraajnim nezgodama. Zbog toga
se ono obavlja i kad nije neophodno, jer donosioci odluka lake okonavaju rad na
predmetu oslanjajui se na nalaz vetaka, nego da putem prikupljanja i vrednovanja drugih
dokaza donose odluke. U takvoj praksi odluke donete na osnovu loih vetaenja opstaju
u sluajevima kad stranke nisu u mogunosti da izvoenjem novih dokaza ostvare svoja
prava. Veliki broj oteenih ili neosnovano pozvanih na odgovornost nisu u mogunosti da
se izbore za svoja prava i zatite od neosnovanih optubi, jer nemaju mogunost da
angauju branioca pa se mire i sa pogrenom odlukom prihvatajui sve tetne posledice
koje iz nje proizilaze. (novana kazna, kazna zatvora, kanjavanje zabranom upravljanja
vozilom, kanjavanje izricanjem kaznenim poenima, umanjenom ili osporenom
nadoknadom materijalne ili nematerijalne tetete i dr.).
Da bi se obezbedila pravina zatita svih uesnika u saobraajnim nezgodama treba
poboljati rad svih slubi i organa koji snimaju i vre uviaj nezgoda i onih koji u rasprava
po njima uestvuju (policija, advokati, vetaci, pravosudni organi, osiguravajue
organizacije i dr.). Analizirani sluajevi nezgoda obraeni u ovom radu ukazuju na
opravdanost takve potrebe.
Kljue rei
Uviaj saobraajne nezgode, vetaenje, uesnici saobraajne nezgode, oteeni,
okrivljeni, teta prouzrokovana u saobraajnoj nezgodi, likvidacija tete, procena tete.
1. Uvod
.
U velikom broju predmeta (parninih i krivinih) koji se raspravljaju na sudu
sprovode se vetaenja, a u najveem obimu saobraano-tehniko vetaenje. Uzrok
takvog stanja nalazi se u loe obavljenom uviaju ili prijavi tetnog dogaaja kad se zbog
brojnih razloga ne prikupe svi potrebnio podaci i kad se ine pokuaji da se sa
neproverenim podacima utie na donoenje odluke o izricanju sankcije ili ostvarivanju
prava na nadoknadu tete. Sa nekim vetaenjima pribavljenim od zainteresovanih
stranaka se osporava pravo na nadoknadu tete ili se nadoknada tete koja nije ni
ptriinjena potrauje na osnovu naknadno iskonstruisanih (fungiranih) sluajeva
saobraajnih nezgoda i lanih dokaza da su se one dogodile sa odreenim posledicama.
Ta pojava u praksi postaje zabrinjavajua pa zato rad svih slubi i organa koji uestvuju u
snimanju i obradi prijavljenih nezgoda treba poboljati i opremiti savremenijim sredstvima
da bi se negativne pojave u ovom radu predupreivale. Od strunosti i objektivnosti lica
koja vre procenu tete i obavljaju vetaenja (procenitelji osiguravajuih organizacija i
vetaci) povodom saobraajnih nezgoda zavisi kvalitet, efikasnost i ekonominost ostalih
postupaka koji se sprovode povodom saobraajnih nezgoda (izricanje sankcija,
obeteenje oteenih, vera u pravinost u odluivanju i dr.). U ovom radu pokazuju se
primeri u kojima obavljenim vetaenjima nisu se ostvarili oekivani rezultati, jer odluke
donoene na osnovu njih nisu zbog brojnih nedostataka opstajale, jer su se u albenim
postupcima ponitavane, trokovi postupka su se poveavali, a nezadovoljstvo stranaka
se uveavalo. Analizirani primeri pokazuju da se poboljanjem kvaliteta rada na
vetaenju, strunim usavravanju vetaka i kvalitetnijom selekcijom kandidata pri
imenovanju za obavljanje funkcije sudskog vetaka moe stanje popraviti.

235

Zbornik radova
2. ta je vetaenje i ko moe da ga obavlja
Poslovi vetaenja, predstavljaju strune aktivnosti ijim se obavljanjem, uz
korienje naunih, tehnikih i drugih dostignua, pruaju sudu ili drugom organu koji vodi
postupak potrebna struna znanja koja se koriste prilikom utvrivanja, ocene ili
razjanjenja pravno relevantnih injenica.
Vetaenje obavljaju fizika i pravna lica koja ispunjavaju uslove predviene
zakonom, dravni organi u okviru kojih se moe obaviti vetaenje, kao i naune i strune
ustanove.
Izuzetno, ukoliko u Republici Srbiji nema vetaka odgovarajue struke ili postoje
drugi pravni ili stvarni razlozi zbog kojih vetaci iz Republike Srbije ne mogu obaviti
poslove vetaenja u konkretnom predmetu, poslove vetaenja u Republici Srbiji moe u
pojedinanim sluajevima obavljati i vetak ili pravno lice iz druge drave, koji prema
zakonu te drave ispunjavaju uslove za obavljanje poslova vetaenja.
Vetaka imenuje i razreava ministar nadlean za poslove pravosua. Ministar
odluuje i o upisu i brisanju pravnih lica u Registar pravnih lica za obavljanje poslova
vetaenja.
3.Uslovi za obavljanje vetaenja
Fiziko lice pored optih uslova za rad u dravnim organima mora ispunjava i
sledee posebne uslove:
1) da ima odgovarajue steeno visoko obrazovanje na studijama drugog stepena
(diplomske akademske studije master, specijalistike akademske studije, specijalistike
strukovne studije), odnosno na osnovnim studijama, za odreenu oblast vetaenja;
2) da ima najmanje pet godina radnog iskustva u struci;
3) da poseduje struno znanje i praktina iskustva u odreenoj oblasti vetaenja;
4) da je dostojan za obavljanje poslova vetaenja.
Struno znanje i praktina iskustva za odreenu oblast vetaenja kandidat za
vetaka dokazuje objavljenim strunim ili naunim radovima, potvrdom o ueu na
savetovanjima u organizaciji strunih udruenja, kao i miljenjima ili preporukama sudova
ili drugih dravnih organa, strunih udruenja, naunih i drugih institucija ili pravnih lica u
kojima je kandidat za vetaka radio, odnosno za koje je obavljao strune poslove.
Kandidat za vetaka sa naunim zvanjima nije duan da dostavlja ove dokaze.
Fiziko lice moe obavljati vetaenja samo ako je upisano u Registar vetaka.
Pravno lice moe obavljati vetaenja ako ispunjava sledee uslove:
1) da je upisano u registar nadlenog organa za delatnost vetaenja u
odgovarajuoj oblasti;
2) da su u tom pravnom licu zaposlena lica koja su upisana u Registar vetaka.
U ime pravnog lica poslove vetaenja mogu obavljati samo lica koja ispunjavaju uslove
navedene u takama 1. i 2. .
Vetaenje mogu obavljati i dravni organi u okviru kojih se moe obaviti
vetaenje, kao i naune i strune ustanove (fakulteti, instituti, zavodi i sl).

236

Zbornik radova
Organi i ustanove odreuju jednog ili vie strunjaka odgovarajue specijalnosti koji
e obavljati vetaenje ili obrazuju komisije sastavljene od naunih ili strunih radnika koji
su kod njih zaposleni.
4. Postupak imenovanja i razreenja vetaka
Kada utvrdi da je nedovoljan broj vetaka za odreenu oblast vetaenja Ministar
objavljuje javni poziv za imenovanje vetaka u Slubenom glasniku Republike Srbije i na
internet stranici ministarstva.
Zahtev za imenovanje sa prilozima kojima se dokazuje ispunjenost uslova za
obavljanje vetaenja kandidat za vetaka podnosi ministarstvu.
U zahtevu se navode lini podaci, zvanje, radna biografija, oblast vetaenja i ua
specijalnost.
Reenje o imenovanju vetaka donosi ministar i na osnovu njega vri se upis u
Registar vetaka.
Reenje o imenovanju vetaka sadri prezime, ime jednog roditelja i ime vetaka,
njegovo prebivalite i adresu, zvanje, oblast vetaenja i uu specijalnost vetaka.
Ovo reenje objavljuje se u Slubenom glasniku Republike Srbije i na internet
stranici ministarstva.
Vetak ima peat pravougaonog oblika, veliine 4,5 x 2,5 cm, koji sadri ime i
prezime vetaka, njegovo prebivalite i oblast vetaenja. Otisak peata i svojeruni potpis
vetaka deponuje se u Registru vetaka koji vodi Ministarstvo pravde..
Registar vetaka vodi se u elektronskom obliku i javno je dostupan preko internet stranice
ministarstva.
Pored Registra vetaka, ministarstvo vodi i zbirku isprava za svakog vetaka.
U zbirci isprava uvaju se dokumenta na osnovu kojih je izvren upis u Registar vetaka,
kao i prijave podnete protiv vetaka, reenja o izreenim novanim kaznama i predlozi za
razreenje vetaka.
Sud, odnosno organ koji vodi postupak prati rad vetaka i o svojim primedbama i
novanim kaznama koje su izreene vetaku obavetava ministarstvo.
Sud, odnosno organ koji vodi postupak, je duan da prati rad vetaka i da za vetaenje u
pojedinom predmetu odreuje vetaka koji ima prebivalite na podruju tog suda, vodei
rauna da vetaci iz iste oblasti budu ravnomerno angaovani.
Na sednicama sudija u prvostepenim sudovima, najmanje jednom godinje, razmatraju se
pitanja od znaaja za sud koja se odnose na rad vetaka.
Na osnovu zakljuka sednice sudija, predsednik suda moe utvrditi potrebu za
poveanjem broja vetaka za odreenu oblast ili podneti obrazloen predlog za razreenje
vetaka.
Obrazloeni predlog za razreenje vetaka zbog nestrunog, neurednog ili nesavesnog
vetaenja moe podneti sud, organ koji vodi postupak, odnosno stranke ili drugi uesnici
u sudskom ili drugom postupku.
Vetak e biti razreen:
1) na sopstveni zahtev;
2) ako se utvrdi da nisu postojali, odnosno da su prestali uslovi na osnovu kojih
je imenovan;
3) ako bude osuen za krivino delo koje ga ini nedostojnim ili nepodobnim za
vrenje poslova vetaenja;
237

Zbornik radova
4) ako mu bude izreena zatitna mera zabrane obavljanja delatnosti u oblasti u
kojoj obavlja vetaenje;
5) ako mu na osnovu sudske odluke bude oduzeta ili ograniena poslovna
sposobnost;
6) ako se na nain propisan zakonom utvrdi da je izgubio radnu sposobnost;
7) ako neuredno, nesavesno ili nestruno obavlja vetaenje.
Vetak neuredno i nesavesno obavlja vetaenje ako neopravdano odbija da
vetai, ne odaziva se na pozive suda ili drugog organa koji vodi postupak, ne obavi
vetaenje u roku koji je odreen i u drugim sluajevima predvienim zakonom.
Vetak nestruno obavlja vetaenje ako daje nepotpune, nejasne, protivrene ili
netane nalaze.
U postupku koji se vodi po predlogu za razreenje vetaka ministar moe formirati
strunu komisiju od tri lana iz reda vodeih strunjaka u oblasti u kojoj vetak vetai, radi
ocene strunosti rada vetaka i moe omoguiti vetaku da se izjasni o injenicama i
okolnostima na kojima se zasniva predlog za razreenje.
Vetak je duan da se pridrava rokova odreenih reenjem suda i da vetaenje
obavlja savesno, stuno i nepristrasno
5. Ko kad i zato odreuje vetaenje i kakve obaveze ima vetak
Vetaenje se odreuje kad je za utvrivanje ili ocenu neke vane injenice
neophodno pribaviti nalaz i miljenje od lica koje raspolae strunim znanjem.
Vetaenje odreuje pismenom naredbom sud, odnosno organ uprave koji vodi
prekrajni postupak. U naredbi e se navesti u pogledu kojih injenica se obavlja
vetaenje i kome se ono poverava. Po pravilu se odreuje jedan vetak, a ako je
vetaenje sloeno, dva ili vie vetaka.
Vetaenje se moe poveriti odreenoj strunoj ustanovi, dravnom organu ili
strunjaku, prvenstveno sa liste stalnih sudskih vetaka, a drugi organi ili lice se mogu
odrediti samo ako postoji opasnost od odlaganja, ako su stalni vetaci spreeni ili ako to
zahtevaju druge okolnosti.
Okrivljenom i oteenom saoptie se ime vetaka pre preduzimanja vetaenja.
Pre poetka vetaenja pozvae se vetak da predmet vetaenja briljivo razmotri,
da tano navede sve to opazi i nae i da svoje miljenje iznese nepristrasno i u skladu sa
pravilima nauke ili vetine. Vetak se posebno upozorava da davanje lanog iskaza
predstavlja krivino delo.
Vetaku se mogu davati razjanjenja, a moe mu se dozvoliti i razgledanje spisa. Na
zahtev vetaka mogu se izvoditi novi dokazi, da bi se utvrdile okolnosti koje su vane za
vetaenje.
Vetak pregleda predemte vetaenja u prisustvu sudije koji vodi prekrajni postupak i
zapisniara, osim ako su za vetanje potrebna dua ispitivanja ili se ispitivanja vre u
ustanovama odnosno dravnom organu, ili ako to trae obziri morala.
Vetak daje svoj nalaz i miljenje po pravilu pismeno u roku koji mu odredi sudija,
odnosno slubeno lice koje vodi prekrajni postupak.
Izuzetno, vetaku se moe odobriti da da nalaz i miljenje usmeno na zapisnik.
Nesaglasnost ili nejasnoe u nalazu i miljenju vetaka otklonie se njegovim sasluanjem
ili ponavljanjem vetaenja preko istog ili drugog vetaka.
Lice koje se poziva kao vetak duno je da se odazove i da da svoj nalaz i miljenje.
Ako se vetak ne odazove i svoj izostanak ne opravda ili ako neopravdano odbije da
vetai, moe mu se naloiti da nadoknadi prouzrokovane trokove, a moe se i novano
kazniti.
238

Zbornik radova
6. Analiza najeih nedostataka u obavljanju vetaenja
Jo uvek se pri odreivanju vetaenja i imenovanju vetaka to uvek ne odreuje
pismenim putem sa definisanjem predmeta vetaenja i pitanja na koja se trae odgovopri
od strane vetaka. Naredba o vetaenju i kad se izdaje esto se ne dostavlja strankama.
Pri izboru vetaka ne vodi se dovoljno rauna o sposobnostima vetaka kome se
vetaenje poverava. Ako pravosue predlae vetaka ne daje se mogunost da se o
podobnosti vetaka izjasne i stranke. Ne sme obim u angoovanju ili mesna nadlenost
vetaka da opredeljuje sud pri izboru vetaka ve se izbor vetaka mora izvriti prema
sloenosti i teini predmeta vetaenja i sposobnosti vetaka da povereno vetaenje
moe da obavi. Sud i stranke o tome treba da vode rauna pri predlaganju izbora vetaka
da bi se sa obavljenim vetaenjem razjasne sve okolnosti sluaja.
Pojedinci, agencije, centri za vetaenja i ustanove (instituti i fakulteti) formiraju u
svostvu sudskih vetaka nalaze i miljenja na zahtev stranaka: advokata i osihuravajuih
drutava. Za udo ovako sainjeni i ponueni nalazi i miljenja vetaka uzimaju se u
razmatranje kod donoenja odluka na sudu i arbitranim komisijama Osiguravajuih
organizacija. To nebi bio problem da su takvi nalazi vetaka (strunog lica) uvek objektivni,
struni i tani. Kad to nisu, oni najee slue da produe postupak do donoenja odluke,
poveaju trokove postupka i odloe isplatu potraivanog obeteenja. Stranke:
osiguravajue organizacije i advokati mogu pribvaljati strune nalaze i miljenja o
uizrocima i okolnostima nastale tete i proceni tete u nezgodama od strunih lica koja
mogu imati i svojstvo sudskih vetaka, ali takav izvetaj oni ne mogu tad dati u svojstvu
sudskog vetaka, jer ih sud nije u tom predmetu imenovao za vetake.
Uverenje suda da e Komisija vetaka ili vetaci institucija: Zavod, Agencija, Cnetar,
Instituta ili Fakulteta) uvek dati struniji i objektivniji nalaz i miljenje od vetaka pojedinca
u brojnim sluajevima pokazalo se netanim. Zato sud koji imenuje vetaka mora da
raspolae saznanjem o kvalitetu i mogunostima vetaka kome povrava vetaenje. Kad
se u veem obimu bude cenila uspenost sudije u radu, tad e i sudija biti zainteresovan
za saradnju sa kvalitetnim vetakom. Primenom novog Zakona o krivinom postupku
pravosue moe angaovati i savetnika suda (tuioca) koji e biti dodatni korektiv za
ocenu kvaliteta vetaenja i rada vetaka na vetaenju. Odsustvo ocene i vrednovanja
rada vetaka od strane pravosua i strukovnih organizacija vetaka, ne pospeuje njihov
interes, za unapreenje znanja. Status vetaka steen imenovanjem od strane
Ministarstva pravde na osnovu minimalnih uslova bez provere sposobnisti i izdavanja
sertifikata za to, nije garancija da e se stanje u vetaenju znatnije i ubudie popraviti.
Radi argumentacije napred istaknutih nedostataka u radu vetaka saobraajnotehnike struke daje se prikaz greaka na nekoliko analiziranih vetaenja uraenih na
zahtev suda ili zainteresovanih stranaka.

239

Zbornik radova
1.PRIMER: Vetaenje Centra za vetaenje:
a) Vetaci su u vie
navrata pokuavali i uvek su
drugaije
i
pogreno
odreivali
relevantnu
preglednost na putu koja e
im posluiti za analizu
nezgode. Kad je mesto
nezgode u krivini relevantna
preglednost se ne odreuje
opaanjem
i
merenjem
ostojanja iz pravca samo
jednog ili drugog uesnika u nezgodi do mesta sudara
vozila. Vozila su prilazila mestu sudara kreui se
razliitim brzinama pa je trebalo odrediti poloaje
vozila u odnosu na mesto sudara u trenutku kad su se
stvorili uslovi da su se vozai mogli meusobno
primetiti.
b) Vetaci nisu loe sainjenu uviajnu skicu
ispravili, nisu uoili kontradiktornost izmeu skice,
fotosnimaka i navoda u zapisniku sa uviaja, pa su u
vie navrata i sa vie dopuna, davali nepotpune i
netane nalaze i miljenja, ime
su onemoguili sud da donese
pravosnanu presudu (u vie
navrata presuda ukidana). Sud je
sa uverenjem vetaka donosio
presude koje su po albama
odbrane ponitavane, a vetaci
posledice od loeg rada na
vetaenju nisu imali.
c) Kad vetak prema nainu koenja vozila i formiranju tragova u koenju ne ume da
odredi dinamiku kretanja vozila do sudara, a prema
poloaju i intezitetu deformacija pojavu i inezitet sila
i obrtnih momenata, on nemoe da odredi ni
dinamiku kretanja i izmetanja vozila u toku sudara.
Ako pravoliniski trag koenja protumai kao luni i
izgubi iz vida razliku koja postoji u kretanju vozila po
takvim tragovima on pogreno zakljuuje o poloaju
vozila po tom tragu i njihovom poloaju na sudarnoj i
zaustavnoj poziciji.
d) Greke koje se ine u nepotpunom i
netanom izvoenju vremensko-prostorne analize
nezgode ne daju mogunost da se tano odredi dinamika i mehanizam sudara i ispitaju
uslovi pod kojima bi se nezgoda mogla izbei.

240

Zbornik radova
2. PRIMER: Vetaenje vetaka pojedinca
U situaciji kad postoje materijalni podaci vetak ih ne koristi da bi na osnovu njih
odredio mesto sudara i poloaj vozila na njemu. Suprotno obliku i lokaciji oteenja na
automobilu vetak ne prikazuje dinamiku naleta motocikla i motocikluiste na bok
automobila, pa sud prvo zakljuuje da je vonjom motocikl sa motociklistom udario u bok
automobila, a ne da je posle obaranja u koenju, klizanjem
po kolovozu, ostvaren udar motocikla i tela motocikliste u
bok automobila. Prvo je alternativno opredeljivao propuste u
zavisnosti od toga da li je mesto nezgode bilo pregledno i sa
koje daljine.Vetak je poistovetio mesto sudara sa
zaustavnim poloajem automobila optuenog vozaa. Nije
na pouzdan nain odredio brzinu motocikla, a na pitanja i
primedbe odbrane nije davao odgovore ve je menjao i
dopunama svoj nalaz upodobljavao sa optunicom kojom se
tereti voza automobila, bez da je ispitao mogunost nastanka
nezgode po kazivanju svedoka i optuenog. Vetak izbegava
da prikazuje proraune i kad se poziva na njih, navodei samo
izraunatu vrednost brzine. Ne prikazuje grafikim ni
analitikim elementima (merama) opredeljene poloaje
uesnika nezgode na karakteristinim pozicijama (u momentu
reagovanja i na mestu sudara) da bi sebi i sudu pojasnio i argumentovao svoj izvetaj.
Na rekonstrukciji ne ukazuje sudu da se iz zaustavne pozicije ne moe normalnim
kretanjem dejstvom na upravlja vonjom unazad vozilo navesti na putanju kojom se
kretalo u dospevanju do mesta sudara.
Takvim postupkom suprotno kazivanju
svedoka i dejstvu sila i obrtnih momenata koji
su uticali na dinamiku kretanja i izmetanja
vozila u toku sudara i nakon njega do
zaustavljanja, vetak je naveo sud na
pogreno zakljuivanje o nainu kretanja
vozila do sudara, mestu sudara i uzrocima
nezgode. Vetak se trudio da zadovolji pretpostavke tuioca (koji menja optuenje) o
kretanju vozila pre sudara suprotno kazivanju ispitivanih lica i materijalnih podataka
formiranih u nezgodi, koje vetak ne uoava i ne analizira u formiranju svog nalaza i
miljenja. Zbog takvog rada vetaka presude
suda su vie puta ukidane, a konana odluka
je i dalje neizvesna. Sud u predhodnom i
ovom primeru nije odmah odredio novo
vetaenje i ako je u vie dopuna angaovani
vetak davao kontradiktorne nalaze bez da je
na pitanja i primedbe odbrane imao ubedljive
i argumentovane odgovore, koji bi zadovoljili
sud i stranke u predmetu. Interes suda za
izvoenje pouzdannih zakljuaka o uzroku
nezgode nije pokazan u celom toku suenja. To sve tako moe da traje dok se na kraju ne
postavi pitanje racionalnosti i celishodnosti voenja ovakvih postupaka i posebno ne trai
nadoknada tete koja se takvim postupcima priinjava.

241

Zbornik radova
Vetak nije ni posle zahteva apelacionog suda sainio vremensko prostornu analizu
nezgode, a sve to mu sud u postupku tolerie ne odreujui novo vetaenje koje je
sugerisano od strane apelacionog suda i traeno od strane branioca.
Kad se budu
primenjivale
odredbe
novog
ZKP, tuilatvo e
biti zadueno za
prikupljnje
materijalnih dokaza,
sasluanje
svedoka,
sprovoenje
vetaenja i nakon
toga e se odluivati o podizanju optunice. U ovom sluaju
prvom optunicom voza automobila je sumnjien da je vrio
manevar polukrunog okretanja u krivini na nepreglednom mestu gde je neisprekidana
razdelna linija. Kad je rekonstrukcijom ustanovljeno, i ako se to i na fotografijama videlo,
da preglednost postoji i da je na mestu zapoetog polukrunog okretanja razdelna linija
isprekidana, tuilatvo menja optunicu sumnjiui vozaa da je prvo skretanjem udesno
siao sa kolovoza, a da se potom u blizini nailazeeg motocikla sa okolnog zemljita pored
puta ukljuivao na put ne proputajui motociklistu koji bi tad ima prvenstvo u prolazu.
Prienom novog ZKP-a sud nee vie imati ulogu gonjenja niti, kao to je bilo do
sada, da po slubenoj dunosti izvodi dokaze u korist tuilatva, poto e to biti obaveza
tuioca. Funkcija istranog sudije se menja u sudiju za predhodni postupak, ija je
obaveza zatita prava i sloboda lica protiv koga se postupak vodi. Meutim, uloga suda u
prikupljnju podataka ostaje u sluaju kad odbrana zhteva prikupljnje nekih dokaza, a
tuilatvo odbije da to uini. Tada sud moe da naredi tuilatvu da pribavi traene
dokaze.
Kad se omogui osumnjienim i njegovim advokatima da ispituju svedoka i da sami
pribavljaju dokaze situacija e se promeniti. Izmenama ZKP-a osim policije u svako
ispitivanje bie ukljuen i tuilac ime e se izbei da policija podnese krivinu prijavu, za
koju se kasnije ispostavi da nema dovoljno dokaza. Ovakim postupkom tuilac e znati ta
mu je sve potrebno za kvalitetnu optunicu pa e kvalitetnijim dokazima omoguiti i
donoenje osuujuih presuda. Postoji opasnost da e samo osumnjieni koji su bogatiji i
istrajniji u dokazivanju svoje nevinosti, finansirati svoje paralelne istrage angaovanjem
privatnih agencija i da e sakupiti moda ak i vie dokaza od tuilaca. Na ovaj nain sud
vie nee imati ulogu gonjenja niti da po slubenoj dunosti izvodi dokaze u korist
tuilatva, jer e to biti obaveza tuioca.
Ovakav postupak treba da pospei rad svih koji uestvuju u prikupljanju i analizi
podataka, pokretanju postupaka, vetaenju i sankcionisanju pouzdano dokazanih
prekraja (krivinih dela) iz ugroavanja ivota i imovine ljudi u drumskom saobraaju. Tad
e i presude imati vei uticaj na prevenciju saobraajnih nezoda i edukaciju uesnika u
saobraaju i onih koji uestvuju u prikupljanju i analizi podataka za dokazivanje prekraja
koji se sankcioniu.

242

Zbornik radova
3. PRIMER: Vetaenje Komisije vetaka Instituta
Komisija vetaka Instituta se izjanjava i na pitanja koja sama sebi postavi i ako sud
od vetaka to ne trai. Optunicom je na osnovu krivine prijave policije stavljeno na teret
optuenom delo koje je obrazloeno i potkrepljeno prikupljenim podacima na uviaju.
Voza se tereti za usmrivanje detetaaka u zoni
osnovne kole koja je signalizirana odgovarajuim
znacima i sa ogranienjem brzine. Dva deteta su
preskakala ogradu pored kolovoza naspram kole
i u blizini peakog prelaza i u pretravanju
kolovoza jedno je na drugoj traci kontaktirano
prolazeim vozilom koje mu je dolazilo sa desne
strane. Vetaci i ako sud to od njih nije traio
odreuju da je opasnost na koju je voza bio
duan da reaguje nastala u momentu kad je dete
bilo na sredini kolovoza tj. kad je poelo da zalazi na traku koju je u kretanju angaovalo
vozilo, pa na osnovu toga nalaze da je nezgoda bila neizbena. Opasnost je definisana
prijavom i ona je nastala u trenutku kad su deca poela da preskau ogradu i trajala dok
su se deca kretala kolovozom do mesta sudara. Kad se vreme bavljenja dece na kolovozu
dovede u vezu sa mestom gde se nalazilo vozilo u trenutku kad je realna opasnost i
nastala sledi zakljuak da je voza proputanjem da blagovremeno uoi opasnost i na nju
reaguje koenjem izgubio mogunost za izbegavanje nezgode i ako je ona postojala
(voza pre sudara dete nije ni video). Opasno mesto pojave dece na putu je signalizirano
znakom koji vetaci navodno ne raspoznaju (nisu obijeni plavom bojom po novom
Pravilniku, a neznaju da i stari zmaci do zamene imaju vanost (uti) i ako je znak nacrtan
na uviajnoj skici i njihovo znaenje opisano u
zapisniku sa uviaja (vetaci ga smatraju
nepostojeim !) .
Nadalje vetaci smatraju da znak opasnosti
deca na putu postavljen u zoni kole vai samo do
raskrsnice kao i znak ogranienja brzine postavljen na
istom nosau sa znakom obavetenja deca na
putu, a ne u na celom
delu puta koji prolazi
pored kole.
Na
jednom
nosau
mogu
se
postaviti najvie dva
znaka ili znak sa
dopunskom
tablom
koja
detaljnije
objanjava
vanost
znaka na koji se
odnosi. Projektant je
ispod
znaka
obavetenja Deca
na putu i blizina
kole
postavio
znak
zabrane
kretanja
vozila
veom brzinom od
243

Zbornik radova
40 km/h. U to vreme je bila ograniena brzina u blizini kole na 40 km/h, a danas blizina
kole je definisana kao zona kole koja se i oznaava odgovarajuom signalizacijom i u
kojoj je zabranjeno kretanje vozila veom brzinom od 30 km/h. Postojanje kole oznaeno
je natpisom na kolovozu kola i znakom opasnosti deca na putu pa vetaci nisu imali
osnov da zauzimaju stav da mesto nezgode nije bilo oznaeno na propisan nain (vetaci
se pozivaju samo na ZOBS-a) i da voza o tome nije bio obaveten. Sam voza postojanje
kole i znakova nije osporavao niti je isticao da tu signalizaciju nije prepoznao i da se zbog
toga nije ponaao u skladu sa njom. Stav vetaka u tumaenju znaenja signalizacije
posledica je njenog nepoznavanja ili pak pristrasnosti u korist stranke. Sud nije od vetaka
traio tumaenje znaenja saobraajne signalizacije, jer to spada u kopetenciju pravne
struke, pa vetaci nisu imali potrebu da se o tome izjanjavaju. Isto tako od vetaka nije
traeno da ocenjuju kad je nastala opasnost i obaveza da na nju voza reaguje, jer je to
jasno odreeno dispozitivima optunice. Vetaci su izgubili iz vida injenicu da opasnost
nastaje u momentu kad peak stupa na kolovoz i da je voza duan da na nju tad reaguje.
U analizi vetaka kojom se ovakva situacija obrauje relevantno je bilo odreivanje
poloaja vozila u odnosu na mesto stupanja peaka na kolovoz, da bi se moglo utvrditi da
li je tad voza mogao sudar da izbegne u sluaju da je tad svoje vozilo vozio u granici
dozvoljene brzine, sa blagovremenim reagovanjem koenjem.
Vetaci su svoj stav o opasnostist stupanja peaka na kolovoz branili pozivajui se
na saznanje da u situaciji prelaska kolovoza sa vie kolovoznih traka opasnost nastaje kad
peak stupa na kolovoznu traku kojom se kree vozilo. To se odnosi na ulice koje imaju
posebne kolovoze za svaki smer vonje u sluaju kad su one jo
odvojene razdelnom trakom (ostrvom na mestu prelaza peaka.). Tad
poetak prelaenja kolovoza prve kolovozne trake ne obavezuje
vozaa da reaguje zaustavljanjem svog vozila voenog drugom
kolovoznom trakom. U ovom sluaju sredina kolovoza sa dve
saobraajne trake za dvosmerni saobraaj oznaena razdelnom
linijom ne moe se poistovetiti sa razdelnom trakom pa se obaveza
vozaa u reagovanju na opasnot od konflikta sa peakom razliito odreuje. Kad se
ovome doda okolnost da se mesto nezgode nalazi naspram kole i da je peak dete tad se
odnos vozaa prema peaku detetu mora objanjkavati u skladu sa zahtevima i pravilima
bezbednosti saobraaja koji to ponaanje reguliu.
Znakovi zabrane i ogranienja a posebno
znak ogranienja brzine kad se samostalno istie
bez dopunske table vae od mesta postavljanja do
sledee raskrsnice. Ako se ogranienje brzine uvodi
zbog kole, suenja puta,
radova na putu, prepreka kao
to su leei policajac tad njihova vanost poinje od mesta
postavljanja (ako se drugaije ne signalizira) i vai dok postoji razlog
zbog koga je ogranienje uvedeno ili opredeljene daljine oznaene
dopunskom tablom postavljenom u takav znak, a ne do sledee
raskrsnice. Ovo posebno kad se ovakav znak postavi u samoj
raskrsnici odnosno neposredno ispred nje, jer ako bi tad trebao da
vai samo do raskrsnice nebi postojala potreba ni da se postavlja.
Kod signaliziranja opasnosti od dece na putu, brzina vozila
treba da se smanji, pa i kad uz znak deca na putu nije postavljen
znak ogranienja brzine, jer na tom mestu nije dozvoljena vonja veom brzinom od 40
km/h .

244

Zbornik radova
Vetaci su pogrenim tumaenjem saobraajne signalizacije proizveli potrebu da se
na njihov nalaz stavljaju prigovori, zbog kojih su
vetaci u vie navrata radili dopune nalaza i
miljenja vetaka kojima nisu odklonili svoje
pogrene (sluajno ili namerno) iznete stavove na
pitanja koja im sud nije postavljao niti je od njih
traio odgovore. Zbog toga je postupak
odugovlaen, presuda ukidana i trokovi uveavani.
Evo
jednog
od odgovora vetaka koji citiramo iz jedne od
dopune njihovog nalaza iz koga se vidi da vetaci signalizaciju
ne obrauju u skladu sa Pravilnikom kojim se obezbeuje
regulisanje saobraaja u zoni kole i da tu signalizaciju smatraju
nevaeom i nepostojeom.
Evo
jo
i
dokaza kako vetaci
formulacijama svojih
stavova u vezi pitanja koja im i nisu postavljena sugeriu sudu
postupanja pri donoenju odluke.
Kako to vetaci zamiljaju da sud moe da zauzme stav da na mestu gde se nezgoda
dogodila voza nije imao posebne razloge da gleda ka mestu stupanja peaka na kolovoz
ako je to mesto ivica kolovoza. Gde to voza treba da gleda ako ne ispred vozila i da pri
tome kontrolie stanje na kolovozu jo u signaliziranoj zoni kole u kojoj se brzina
ograniava. Kako to ako voza nije video trenutak stupanja peaka na kolovoz i da se
peak kree tranjem vetaci sugeriu sudu da tad na strani vozaa VW nebi bilo propusta
vezanih za nastalu saobraajnu nezgodu. Zar vetaci ovako sroenim miljenjem ne utiu
na odluivanje suda i da li oni takvim stavom izlaze iz kopetencije vetaka, a zalaze u
kopetencije suda.
Da bi razumeli eho ovakvog odnosa i
ponaanja vetaka u vetaenju nezgoda
odnono izlaganju miljenja o uzrokovanju
nezgode citiraemo samo jedan od brojnih
navoda punomonika oteenih koji su
prigovarali nalazima i dopunama nalaza vetaka
datih u sudskom postupku voenom povodom
ove nezgode.
Ovde treba istai okolnost da institucije kojima sud poverava vetaenje ne angauje
u radu na vetaenju uvek kopetentne strunjake tj. lica koja imaju status sudskog vetaka
i radni odnos sa institucijom, potrebnu strunost i iskustvo u radu na vetaenju i struci
inenjera drumskog saobraaja. Mali broj saobraajnih inenjera se dodatno
osposobljavao za rad na vetaenju, a u nastavnom programu kolovanja saobraajnih
inenjera ne izuavaju se programski sadraji obuke vozaa, saobraajni propisi i tehnika
vonje. Posebno se kvalitet vetaenja dovodi u pitanje kad se na vetaenju nezgoda u
drumskom saobraaju angauje saobraajni inenjer usmerenja: vodnog, eleznikog,
integralnog, PTT i vazdunog saobraaja. Zato nepoznavanje, nerazumevanje, pogreno
primenjivanje i tumaenje saobraajnih pravila i tehnike bezbedne vonje automobila i
uea drugih uesnika u saobtraaju od strane onih kojima se vetaenje poverava ne
sme se tolerisati.

245

Zbornik radova
4. PRIMER: Vetak ispravlja vrednost izraunate brzine
Po nalogu suda u istranom postupku vetak je sainio pismeni nalaz i miljenje i
dostavio ga sudu. Nakon toga po pozivu suda prisustvovao je ispitivanju svedoka. Tad je
saznao da je automobil pre vrenja uviaja pomeren sa tragova na kojima se koenjem
zaustavio pa je zatraio od suda spis da jo jednom razmotri predmet. Poto je u
pismenom izvetaju izraunao brzinu automobila na vrednost od 125 km/h na osnovu
duine Spkz tj. duine traga koenja (Sk) i kretanja nakon pomeranja sa tragova (Ssk) on
je proraun promenio i izraunao da je brzina automobila bila 75 km/h, a ne 125 km/h.
Ispravku izraunate brzine nije prijavio sudu, ve je samo zamenio stranicu u svom nalazu
na kojoj je bio pokazan proraun brzine. Kako je sudija odmah po prijemu nalaza vetaka
jednu kopiju uruio tuiocu za tuioca je naknadna izmena brzine data u nalazu vetaka
bila sumnjiva pa je pokrenuo krivini postupak protiv vetaka zbog falsifikovanja podataka
iz slubenog spisa. Po pregledu spisa konsultovani vetak je potvrdio tanost prorauna
brzine datog u izmenjenom izvetaju vetaka. U ispitivanju vetaka utvreno je da on nije
znao kako se i da li se moe na osnovu izgleda tragova koenja utvrditi da li se automobil
na kraju tragova koenja zaustavio i iz kog smera se kretao. Konsultovani vetak sa
brojnim argumentima ubedio je tuioca da odustane od gonjenja vetaka, objanjenjem da
je vetak to unio zbog neznanja, a ne
iz namere da bi iz nje izvukao neku
korist. U pitanju je bio vetak koji se
prihvatio
vetaenja
posle
penzionisanja. U pitanju je saobraajni
inenjer iz generacije koja nije u programu imala izuavanje relevantnih disciplina za
vetaenje saobraajnih nezgoda. Jedva je tuilac to prihvatio, jer je bio uveren da su svi
saobraajni inenjeri osposobljeni i za obavljanje vetaenja nezgoda na putevima.
Narovouenije bi bilo ne bavi se onim zata nisi osposobljen i ne izjanjavaj se o onome u
ta nisi siguran. Ovde pomenuti vetak ispoljavao je interes da se za rad na vetaenju
dodatno ospsobi ali za to nije dovoljna bila samo volja ve i iskustvo uz rad koje se stie
vremenom. Danas je mnogo lake, jer postoje brojne mogunosti (korienje literature,
konsultovanje kolega, razmena i sticanje znanja ueem na smeinarima, simpozijumima,
upis specijalistikih kurseva i studije). Tad i u to vreme (1975) nije bilo tako najvei broj
vetaenja obavljali su policajci, instrktori vonje, inspektori saobraja i dr. sa ijim fondom
poznavanja saobraajne tehnike se pravosue zadovoljavalo. Razvoj automobilizma i
tehnike regulisanja saobraaja zahtevao je kolovanje strunjaka u ovoj oblasti, pa se zato
danas za rad na vetaenju angauju posebno osposobljeni i provereni strunjaci za
obavljanje vane i odgovorne dunosti vetaka.
5. PRIMER: Vetak prilagoava poloaj traga da bi mu odredio pripadnost
Vetak je fiksiran trag na uviajnoj skici eleo da ikoristi kao argumentaciju za
rekonstrukciju toka sudara za koji se opredelio pa je snimljenom tragu promenio pravac.
Ploaj i duina traga su na uviaju korektno fiksirani. Meutim, nije odreen smer njegov
nastanka, a vetaku je bilo potrebno da taj podatak ima, pa je smatrao da pripada vozilu
koje je odabrao i trag prema njemu usmerio. Zbog toga je to usmerenje sam iscrtao
ispravljajui pravoliniski u luni trag ka vozilu kome taj trag nije pripadao, pa su na osnovu
toga izvedeni zakljuci koji nisu odgovarali odbrani. Zbog toga je odbrana prigovarala
nalazu vetaka. Vetak se branio na razne naine i ubedio je postupajueg sudiju da
pozove i ispita sudiju koji je bio na uviaju da mu sudija prui informaciju kom vozilu je taj
trag pripadao i gde mu je poetak, a gde kraj. Naravno da sudija takav odgovor nije mogao
vetaku da prui, ali mu je i napomenuo da je on sudija, a ne vetak. Branilac okrivljenog
246

Zbornik radova
je traio odgovornost vetaka i obavljanje novog
vetaenja.
Iz ovog primera proizilazi poruka da vetak ne
sme da menja i dopunjava dokumentaciju sa
uviaja bez saglasnosti suda, a da se svi dodatni
dokazi nogu izvoditi sa odobrenjem i pod
nadzorom suda i uz uee stranaka.Vetak moe
da pokree inicijativu za pribavljanje novih dokaza
(podataka)
ili
dopunu
uviaja,
obavljanje
rekonstrukcije i dr. ali uvek za to treba da postoje
razumni razlozi koje dobar vetak moe da istakne i obrazloi njihovu korisnost.
6. PRIMER: Vetaci u radu pisanom i izloenom na strunom skupu pogreno
tomae signalizaciju

Autori rada objavljenog u zborniku pod napred

navedenim naslovom, pokuavaju da promene stanje u
regulisanju saobraaja i vetaenju, istiui da je ZOOBSa pisan pre 20 godina i da je u mnogim delovima
nedoreen i/ili nejasan. Oni u njemu uoavaju nedoumice
koje dovode do pogrenog tumaenja ne samo od vetaka
ve i svih drugih. Ukazuju da se sudske presude oslanjaju
na rezultate vetaenja pa da su mogui sluajevi da zbog
pogrenog tumaenja propisa u Nalazima i miljenjima
vetaka i sudske presude budu nepravilne. Najbolje bi bilo
da se vetaci saobraajno-tehnike struke ne bave
tumaenjem saobraajnih propisa, a posebno u sluajevima kad te propise ne poznaju.
Tumaenje propisa ne spada u posao saobraajno-tehnikih vetaka, ali se saobraajno
tehnika vetaenja rade u skladu sa vaeim saobraajno tehnikim normativima,
tehnikom, mehanikom, kinematikom i dinamikom kretanja, dejstva sila i dr. Ovo
podrazumeva da se u vetaenju mora primenjivati i potovati i propisani sistem
saobraajne signalizacije kojim se vri regulisanje kretanja uesnika u saobraaju.
Ako neko ne zna znaenje i nain postavljanja saobraajne signalizacije on to treba
da naui ako eli druge da ui i da na temelju svog znanja radi na saobraajno-tehnikom

vtaenju.

247

Zbornik radova
U radu na obravanim primerima pogreno su tumaeni znaci put sa prvenstvom
prolaza (III-3); ukrtanje sa putem sa prvenstvom prolaza (II-1) i obavezno
zaustavljanje (II-2) . Svi ovi znaci namenjeni su za regulisanje saobraaja na raskrsnici u
sluajevima ako se postavljaju ispred raskrsnice i imaju sasvim odreena znaenja koja ne
proizvode nikave dileme da bi bili pogreno protumaeni u primeni. Samo lica koja neznaju
njihovo znaenje mogu biti u dilemi, ali oni tu svoju dilemu treba da odklone uenjem. To
uenje ne moe se ostvarivati na nain kako sugeriu autori ovog rada istiui da treba
vrlo javno i esto iznositi analize i karakteristine primere kako bi uesnici u saobraaju
lake i bre upoznali pravila. Evo koristei ovu zakljunu poruku autora navedenu u
njihovom rada to podravamo ali tipini primeri koje obrauju autori treba da su tani, a ne
pogreni, jer pogreno uenje ima teke posledice posebno kad uite one koji treba da
ue druge ili da sude o ponaanju onih koji to dobro znaju.

Na slici 17 prikazanoj u radu autora i prateem tekstu navedeno je da su u

vetaenju ove nezgode sudu dali miljenje da voza vozila 3 nije odgovoran za nastalu
nezgodu u raskrsnici u kojoj je za njegov pravac kretanja oznaeno da se kree putem sa
prevnstvom prolaza. Po nalazu vetaka nebi bio odgovoran ni voza vozila 1., jer on nije
imao saznanje da nailazi na raskrsnicu sa putem sa prvenstvom prolaza. Po nama voza
vozila 1 ne oslobaa se odgovornosti zbog toga to nije imao saznanje da nailazi na
raskrsnicu sa putem sa prvenstvom prolaza i to mu je vozilo 3 dolo sa leve strane, ve
se njegova odgovornost nije ni mogla postavljati, jer je on na neregulisanoj raskrsnici
saobraajnim znacima imao prvenstvo u prolazu u odnosu na vozilo 3 je je vozau vozila 3
dolazo sa desne strane pa ga je taj voza morao propustiti. Po miljenju vetaka koje su
prezentirali sudu do ove saobraajne nezgode (sudar vozila 3 i 1) je dolo propustom
upravljaa puta, odgovornog projektanta i odgovornog lica, kao i propusta nadlenog
OUP-a, pod uslovom da su ovako signalisane raskrsnice izvedene po projektu. Kad bi se
postupalo po nalazu ovakvih vetaka morali bi se poveavati kapaciteti zatvora, jer bi po
njima mnoge trebalo pohapsiti. Vetaci su izgubili iz vida da se na svim raskrsnicama ne
moraju postavljati znaci i da kad njih nema tad se uesnici u saobraaju ponaaju u skladu
sa pravilima. To to to se na nekoj raskrsnici saobraaj ureuje bez postavljanja
saobraajnih znakova nemoe proizvoditi potrebu za pokretanje odgovornosti (hapenje)
upravlji puta, projektanata i slubenika OUP-a. Kako vetacima ne pade na pamet da
postave pitanje odgovornosti vetaka koji grekom u vetraenju prave smetnju za
pravilno utvrivanje uzroka ove nezgode. U ovom sluaju voza vozila 3 je uzrokovao
nezgodu i po tom osnovu lako bi svoju tetu po osnovu njegove polise osiguranja od
autoodgovornosti voza vozila 1 mogao da potrauje. Po vetacima on bi to mogao da
trai podnoenjem tube protiv svih onih koje su vetaci uinili odgovornim za neto zato
nisu niti mogu u ovakvim situacijama biti odgovoprni. Ovo zbog toga to se o potrebi i
nainu kako e se saobraaj regulisati na nekoj raskrsnici odluuje po kriterijumima koje
248

Zbornik radova
vetaci ne poznaju i u to ne treba da se meaju. Ali sve to se ne zavrava samo sa tim, jer
ova greka moe da proizvede nove ako ubudue i drugi vetaci (poueni ovakvim
tumaenjem vaenja signalizacije usvojenim na simpozijumu o vetaenju) na ovaj nain
tumae signalizaciju u obavljanju vetaenja
Objaenjenjima datim uz sl.16 autori (vetaci) opisuju kako su odredili prvenstvo
prolaza:
Naa ocena objanjenja autora:

Na dopunjenoj slici 16 sa
signalizacijom koju tumae autori rada
pokazuje se vozilo oznaeno br. 2 koje
se ukljuilo na put sa pravom prvenstva
u prolazu i da je po tom znaku (II-1)
voza imao obavezu da ustupi prolaz
vozilima koja bi se kretala putem na
koji izlazi. Ovde nita nije sporno, jer
takva pobaveza ponaanja odreena je
znakom II-1 kojim se regulie
ukljuivanje vozila na raskrsnicu. Pri
ukljuivanju na taj put u skretanju
udesno i nastavku kretanja po njemu
znakom II-1 nije vozau signalizirano
da se on dalje kree putem koji ima
prvenstvo u prolazu u odnosu na
sledee raskrsnice kako to tumae
autori u radu. Kad je voza vozila 2
dospeo do sledee raskrsnice gde je
na prikljunom putu sa desne strane
postavljen znak II-2 on je mogao da
nastavi kretanje bez zaustavljanja i za
sluaj da mu je sa desne strane
nailazilo vozilo, jer bi ono moralo da se zaustavi radi ustupanja prvenstva u prolazu vozilu
br. 2. U nastavku vonje na drugoj raskrsnici na kojoj nisu postojali znaci voza vozila 2
imao je obavezu da propusti vozilo oznaeno br.1 koje je dolazilo sa desne strane i imalo
je prvenstvo u prolazu. Nije voza tog vozila bio u nikakvoj izvinjavajuoj zabludi kako
to misle vetaci definiui njegovo ponaanje kao zabludu. Ovo zato to se na toj
raskrsnici saobraaj regulie primenom pravila. Znacima II-1 i II-2 ne signalizira se
vozaima prioritet u kretanju du puta na koji su stupili, ve se tim znacima regulie
prioritet u prolazu vozila koja se kreu putem u odnosu na vozila koja se na tu raskrsnicu
ukljuuju na taj put.
Da bi znaci II-1 i II-2 mogli da se tumae
na nain kako to ine vetaci tada bi ispod
njih trebala da postoji dopunska tabla koja
bi pokazivala prioritetni put sa njegovim
pravcem pruanja u odnosu na sporedni sa koga vozila
na raskrsnicu ulaze (sl.d). Kao to se pokazuje na slikama saobraajni znaci u kombinaciji
249

Zbornik radova
sa dopunskim tablama daju mogunost da se na razliite naine sa njima regulie
saobraaj na raskrsnici ili putu odnosno delu puta. Meutim, ode je zadatak vetak bio da
se izjanjavaju o ponaanju vozaa prema postavljenim znacima, a izjanjenje koje daju
vetaci nije saglasno sa saobraajnim znacima koje su oni tumaili.
Prioritetni put ili deo puta signalizira se znakom obavetenja (III-3) put sa prvenstvom
prolaza i sa njim se oznaava put ili deo puta na kome vozila imaju prvenstvo prolaza u
odnosu na vozila koja se kreu putevima koji se ukrtaju ili spajaju sa tim putem, odnosno
delom puta. Zankom (III-4) zavretak puta sa prvenstvom prolaza oznaava se mesto na
kome se zavrava put ili deo puta sa prvenstvom prolaza. Ako se prioritet putu daje i po
prelasku raskrsnice tad se zunak (III-3) mora postavljati i iza raskrsnice. (vidi emu).

Nisu ni do sada i ni danas, znaci ti, koji proizvode nesporazume i nedoumice (kako
istiu vetaci ) izmeu uesnika u saobraaju, ali ako se ne poznaju, nepravilno postavljaju
ili ne potuju tad se ugroava i oteava odvijanje saobraaja. Nauite znake ako hoete da
se po njima vladate ili da vladanje drugih ocenjujete.
Dileme koje su navedene u radu autora iznudile su nae reagovanje na ovaj nain
pa smo detaljnije obrazlagali i slikama pojanjavali nae stavove o primeni i znaenju
saobraajne signalizacije odnosno znakova koje su autori pogreno tumaili.

Z a k lj u c i
Pri izboru i angaovanju vetaka mora se voditi rauna o sloenosti predmeta
vetaenja i sposobnosti vetaka kome se moe poveriti odreeno vetaenje. Nisu svi oni
koje je Ministarstvo pravde imenovalo za vetake jednako sposobni da uspeno obavljaju
vetaenja. Pravosue i stranke moraju se prvenstveno rukovoditi kvalitetom i efikasnou
u obavljanju vetaenja pojedinca ili Komisije kojoj poveravaju vetaenje.
Uvedena obaveza suda da prati i analizira rad vetaka, struno usavravanje i
licenciranje vetaka poboljae kvalitet njihovog rada. U organizovanju strunih
simpozijuma o vetaenju treba da se ukljui i pravosue da bi se kvalitet i struktura tema
koje se na takvim skupovima obrauju poboljali. Novo imenovanim vetacima treba
omoguiti struno usavravanje, kvalitetnu literaturu, opremu i druga sredstva potrebna za
250

Zbornik radova
uspean rad na vetaenju.
Vetaci se moraju na svim nivoima strukovno organizovati da bi unapreivali svoj
rad i obezbeivali zatitu svojih interesa.
Izdavanje sertifikata, uverenja ili potvrda o ueu na strunim skupovima,
sipozijumima, seminarima ne sme biti formalizovano i bez efekta u poveanju strunosti
uesnika. Nekopetentni obraivai tema, obrada nerelevantne materije, pogrena
interpretacija i obrada odreene tematike moe vie da teti nego to e doprinositi
poveanju strunosti vetaka. Radovi koji se obrauju (izlau i potom objavljuju) moraju
biti recenzirani od strane kopetentnih strunjaka da nebi imali tetno dejstvo.
Pokazani primeri greaka koje se ine u radu na vetaenju ukazuju na potrebu
bolje selekcije kadrova koji se imenuju za vetake. Postojee imenovanje vetaka izvreno
je na osnovu prijava zainteresovanih bez ispita tj. provere osposobljenosti za rad na
vetaenju pa se njim nije poboljala struna struktura vetaka. Nisu niti mogu biti svi
jednako sposobni za obavljanje vetaenja, a sadanji mehanizam u imenovanju vetaka i
angaovanju na vetaenju nije unapreen i ne podstie vetake da se struno
usavravaju. Ukoliko zaivi mehanizam praenja i kontrole rada vetaka od strane
pravosua i zaintereovanih stranaka moglo bi se oekivati eliminisanje onih koji i ako to
ele nisu sposobni da uspeno obavljaju vetaenje.
Literatura
1. Zakon o sudskim vetacima, Narodna skuptina Republike Srbije, 29.juna.2010.g.,
sl.glasnik RS br.45/10.
2. Draga,R, Uviaj i vetaenje saobraajnih nezgoda na putevima, Javno preduzee
Slubeni list SRJ, Beograd, 2007.
3. Draga.R, orevi, M, Prirunik za osposobljavanje kandidata za vozae motornih
vozila svih kategorija, Slubeni list SCG,Beograd.2005.
4. Draga, R, orevi, M, Tipini primeri ekspertiza saobraajknih nezgoda na putevima,
JP. Slubeni list SRJ, Beograd.2007.
5. Draga, R, Vetaenje saobraajnih nezgoda - Inenjerski prirunik, Saobraajni
Fakultet Beograd i Savezi inenjera i tehniara Srbije, Bepgrad 1989.
6. Zbornik radova VII SIMPOZIJUMA o saobraajno-tehnikom vetaenju i proceni tete,
Vrnjaka Banja, 2009.
7. Zbornici radova sa Savetovanja SAOBRAAJNE NEZGODE: OSIGURANJE VOZILA,
VETAENJE, PROCENA TETE I ZASTUPANJE NA SUDU, Zlatibor 08-11.
8. Draga, R, Ekspertize i Analize ekspertiza saobraajnih nezgodama uraene za potrebe
sudske prakse u periodu 2000-2012. god.
9. Draga, R, Jovanovi, N, orevi, M, Komentar Zakona o bezbednosti saobraaja na
putevima i Saobraajna signalizacija, Savremena administracija, Beograd 2009.
10. Draga,R, orevi, M, Testovi i Prirunik za osposobljavanje i proveru
ospopsobljenosti vozaa motornih vozila svih kategorija, Savremena administracija,
Beograd, 2011.

251

Zbornik radova

252

Zbornik radova

Mr Pavle Gali, dipl. in. saob., Ministarstvo infrastrukture i energetike

Republike Srbije, Beograd
Predrag Stamenkovi, dipl. in. saob., Ministarstvo odbrane
Republike Srbije, Beograd
Borjan Gali, dipl. pravnik

BEZBEDNOST DECE U AUTOMOBILU

253

Zbornik radova
Rezime: Najvei broj dece pogine u saobraaju kao putnik. Zato je potrebno sprovesti
mere radi njihove zatite. Radi se o pasivnoj bezbednosti, koja je veoma znaajna za
smanjenje verovatnoe i teine povreivanja dece kao uesnika u saobraaju. Mera za
poboljanje pasivne bezbednosti odnosi se na zatitu putnika u vozilu i drugih uesnika u
saobraaju. Radovi na zatiti putnika u vozilu mogu se ralaniti uglavnom na sastav
draa, strukturu i geometriju vozila, kao i na radove koji su u skladu sa biomehanikom.
Meu elementima pasivne bezbednosti za decu posebno su znaajni sigurnosni
pojasevi,vazduni jastuci i sedita za decu. U radu su prikazana neka sprovedena
istraivanja vezana za zatitu dece u automobilue, sa stanovita pasivne bezbednosti.
KLjUNE REI: sigurnosni pojas, bezbednost dece, pasivna bezbednost
Abstract: Great contrast between the external light before entering the tunnel, and poor
lighting inside the tunnel tired and weak, about his ability to notice an obstacle. Upon
entering the tunnel around the driver to adapt to changing levels of illumination for a period
of several to several tens of seconds. During this time the vehicle exceeds a few dozen to
several hundred meters. Statistics have shown that most accidents happen just in these
first 100 m of tunnel driving.
To mitigate this phenomenon, it is necessary before entering the tunnel, reduce bright
light, increase lighting inlet zone and adhere to certain guidelines and tips for safe driving
through the tunnel.
KEY WORDS: tunnel, lighting, traffic safety.
1. UVOD
Prema Zakonu o bezbednosti saobraaja na putevima (ZOBS) lan 31. Republike Srbije,
propisano je da u motornom vozilu na prednjem seditu ne sme da se prevozi dete mlae
od 12 godina ... Dete do tri godine starosti prevozi se u bezbednosnom seditu, odnosno
korpi, osim u vozilu za javni prevoz putnika.
Izuzetno, dete do tri godine, moe se prevoziti na prednjem seditu, ukoliko se prevozi u
bezbednosnom seditu - korpi, koja je okrenuta suprotno pravcu kretanja vozila, kada
vozilo nema ili je iskljuen bezbednosni vazduni jastuk. Blie propise o nainu prevoenja
dece i uslovima koje mora da ispunjava bezbednosno sedite-korpa propisuje nadleni
ministar za saobraaj.
Korienje sigurnosnog pojasa, suprotno uputstvu proizvoaa moe biti opasno kao i
njegovo nekorienje. Predvieno je da lica nia od 150 cm, za vreme vonje na prednjem
seditu, moraju podesiti pojas svojoj visini ili da koriste podmetae.
Za zatitu dece u vozilu postoje sigurnosni pojasevi koji moraju biti prilagoeni uzrastu
dece. Deca starija od deset godina, odnosno ona ija masa premauje 35 kg, mogu
koristiti pojaseve za odrasle. Inae, danas postoje razna reenja zatite za decu koja su
putnici u vozilu.
2. PROBLEMI I CILJEVI
Ako deca u automobilu nisu zatiena sigurnosnim pojasevima ili obezbeeni na drugi
nain, tada pri sudaru ili pri naglom koenju, ona se podvrgavaju velikim promenama koje
odstupaju od kretanja automobila ili bivaju izbaena iz automobila kroz vrata ili
vetrobransko staklo i okno prozora. Dete koje koristi deju stolicu ili deji sigurnosni pojas
pa i drugo sredstvo koje obezbeuje bezbednost, ono se u sluaju nezgode zadrava na
mestu sedenja i smanjuje brzinu zajedno sa automobilom, pri tome ta sila koja deluje na
254

Zbornik radova
podlogu biva rasporeena na due vreme, vei put, ako sredstva zatite ne budu
koriena. U momentu sudara, energija kretanja tela proporcionalna je teini tela i brzini
automobila.
Ako putnik na zadnjem seditu ne koristi sredstva zatite, to pri frontalnom sudaru on
moe predstavljati opasnost za lica koja sede na prednjem seditu. Onom koji sedi na
prednjem seditu nanosi povrede putnik sa zadnjeg sedita, ako ne koristi zatitna
sredstva za poveanje bezbednosti (Sprensek & Walz, 1978., zapoet HTR N37, 1984).
Statistiki podaci saobraajnih nezgoda pokazuju da su druga lica poginula od udara
dobijenih od deaka koji nije bio zatien u automobilu (Nielsen, 1974.). Pri frontalnom
sudaru, na primer, pri brzini od 50 km/h, energija kretanja biva mnogo vea, kada deak
teine od 20 kg deluje na zadnju stranu prednjeg sedita i na onog ko sedi, sa silom koja
odgovara adekvatno dve tone. Dejstvujua sila takve razmere, pri promeni brzine sa 50
km/h na 0 km/h, ostvaruje se u vremenu od 0,05 sec.
Saglasno laboratorijskim ispitivanjima pri frontalnom sudaru brzinom od 50 km/h bilo je
opredeljeno, da se opasnost uveava za onoga koji sedi na prednjem seditu, ako se na
zadnjem seditu nalazi putnik, koji ne koristiti zatitni sistem (Roberts, 1984).
Mnoga istraivanja pokazuju, da su deca manje opasna od odraslih, pri nesrenom
dogaaju u saobraaju (Norin et al, 1978), (Norin et al, 1981). U istraivanju koje je
sprovedeno na 55 saobraajnih nezgoda, pri sudaru automobila Volvo u prekidu od 19741975. godine Norin je utvrdio zakonitost (1978.), da je broj povreivanja povean kod
odraslih, koji nisu koristili sredstva zatite u bezbednosti saobraaja na zadnjem seditu i
iznosi 39%, a kod dece 25%. Na osnovu podataka koje je dao Norin (1981.), moe se
zakljuiti da deca uzrasta od 1 - 14 godine, uporeujui ih sa odraslima 15 - 56 godina
imaju manji broj uea u povreivanju (Otet HTRA 37, 1984.).
Broj povreenih, zavisi od razmetaja ljudi u automobilu, to je bilo predmet istraivanja od
strane veeg broja specijalista (Nelsen, 1974, Jorgensen 1976 & Nobbs 1981., Evans &
Frick 1987.). Opta je ocena da je broj povreda smanjen od 18 - 40%, na zadnjem seditu,
a na prednjem seditu jednak je odreenom broju pri kasnijim istraivanjima.
Deca bez zatitnih bezbednosnih sistema na prednjem seditu dva puta vie ginu i
zadobijaju povrede, nego na zadnjem seditu (Arnbekg & Trinca, 1980). Danska
istraivanja saobraajnih nezgoda, gde je poginulo 175 dece, pokazala su da je polovina
od njih sedelo na prednjem seditu i oni su bili izbaeni iz automobila, od ega 2/3 kroz
prednja vrata (Nielsen 1974.). To je stvaralo mogunost, da vei broj dece padne pod
toak i nastane smrtna posledica kao krajnji ishod, i daje jasno objanjenje zbog ega je
prednje sedite nebezbednije od zadnjeg. Problem koji se moe pojaviti jeste, da jedan
broj odraslih razmilja, ako dri dete na kolenima bezbednije je u saobraaju, mada to ne
titi dete u sluaju nezgode (Arnberg & Trinca, 1990.).
Zatitni sistemi bezbednosti za decu u automobilu, moraju zadrati dete na mestu sedenja,
tako to bi pri koenju i sudaru zadrali dete to blie poloaju koga je imalo pre nezgode.
Sredstva zatite moraju biti sposobna da apsorbuju energiju kretanja, a da kod deteta ne
izazovu bitne poremeaje ili povrede i moraju biti prosti za korienje.
3. OPIS MERA
U obezbeenju zatitne bezbednosti za decu u automobilu ukljueni su:
- deja korpa (kolevka),
- deja sedita sa bonom potporom,
- sigurnosni pojasevi

255

Zbornik radova
Sva deca mlaa od 15 godina duna su da budu vezani za sedite pojasom, ako se
prevoze automobilom. Deca do 9 meseci moraju se prevoziti u specijalnim korpamakolevkama, meko unutar obloene, koja he biti privrena u kabini vozila sa prekrivaem
privrenim za korpu radi spreavanja ispadanja deteta. Deca od 9 meseci do 3 godine
se transportuju u posebna sedita, sa bonom potporom, koja moraju biti privrena za
sedite vozila. Nije dozvoljeno prevoziti u krilu dete koje je mlae od 4 godine, ako je
vezano obinim sigurnosnim pojasom za odrasle.
Deca koja su napunila 4 godine, trebaju sedeti u specijalnom seditu, tamo gde ima u
vozilu, a tamo gde nema sedita, duna su da koriste standardni sigurnosti pojas,
naprimer oko butina.
Dravna sluba za informisanje u Norvekoj broura izdanje 1999. godine, dala je sledeu
preporuku za zatitu dece u automobilu, gde je korienje pojaseva podeljeno po
teinskim klasama:
* Grupa 0: 0-9 kg (0-10 meseci)
Deca uzrasta do 10 meseci trebaju da lee u korpi-kolevci u cilju garancije bezbednosti
deteta. Zatitni pojas za grudi deteta mora imati svoj remen, koji dri dete, a kolevka mora
biti privrena za sedite vozila.
* Grupa 1: 9-18 kg (10 meseci do 4 godine)
Dete sedi u specijalnom seditu, koje mora imati svoj remen, koji dri dete, a sedite je
privreno sa remenom preko tri take.
* Grupa 2:15-20 kg (3-7 godine)
Obini trolani sigurnosti pojas sa seditem za dete, koji podie dete u vis i sigurnosni
pojas stoji tako da obuhvata kako grudi tako i kukove.
* Grupa 3:22-36 kg (6-11 godina)
Trolani sigurnosni pojas moe se kombinovati sa naslonom za glavu, tako to sigurnosni
pojas prolazi preko ramena i kukova.
Roditelji su duni da opredele kada dete odraste, kada potpuna bezbednost moe biti
dostignuta pomou sigurnosnog pojasa za odrasle. Vano je da pojas obuhvati grudi i
kukove, a da ne bude na vratu ili stomaku.
4. Uticaj na saobraajne nezgode
Veliki broj istraivanja bio je sproveden pod rukovodstvom firme Volvo (Andersson &
Janasson, Nokin & Andersson, Nokin et al 1981.) koji su imali takve podatke iz velikog
broja izvetaja policije o saobraajnim nezgodama u Severnoj Karolini (Williams & Zador,
1977.), kliniki materijal iz Trondhemskog rejona (Leklim 1987), a takoe i poslednje
amerike ocene koje su zasnovane na sistemu analize izvetaja saobraajnih nezgoda sa
smrtnim ishodom.
Posebno je bila aktuelna grupa uzrasta od 0-9 meseci i od 10 meseci do 4 godine.
Istraivanja saobraajnih nezgoda u vedskoj pokazuju, da je 75% dece koja su
prevoena u korpi za decu, a da je 20% od njih moglo biti povreeno pri saobraajnoj
nezgodi. Tako neobino visok procenat povreda povezan je sa tim, to se korpa otkinula
sa zadnjeg sedita, tako da je dete padalo na pod izmeu prednjeg i zadnjeg sedita.

256

Zbornik radova
U Norvekoj uee korienja zatitnih sredstava bezbednosti putnika na zadnjem
seditu u septembru 1987. godine ukazuje da je 49% dece uzrasta od 0-1 godine bilo
obezbeeno merama zatite od povreda pri saobraajnim nezgodama, kada su prevoeni
automobilima koji su registrovani u 1984. godini i kasnije (Fosser, 1988.). U automobilima
do 1984. godine 28% dece uzrasta od 0-1 godine bilo je zatieno merama zatite od
povreda pri saobraajnim nezgodama. Od 1. januara 1984. godine u Norvekoj je bila
propisana obavezna ugradnja sigurnosnih pojaseva na novim putnikim automobilima.
Uprkos svemu, to snienje broja povreda pri korienju mera zatite: sedita za decu,
deja kolica, su neizvesni i moe se pretpostaviti da je ono znaajno u odnosu na to kada
se dete dri na kolenima. Ameriki podaci dobijeni na osnovu Sistema izvetaja o
saobraajnim nezgodama sa smrtnim ishodom (FARS) za period od 1992-1997. godine,
pokazuju, da je smanjenje broja smrtno stradalih pri korienju dejih stolica za odojad
izmeu 0-1 godinu bilo 69% (Partyka, 1998).
5. Sedite za decu
Sedite za decu - bezbednosno sedite, koje je prilagoeno za dete koje ve moe sedeti,
uzrasta od 9 meseci i primerno do 6 godina (Norin et al 1998.). Laboratorijska ispitivanja s
lutkama pokazuju, to zakrenute nazad stolice imaju jasno vea zatitna svojstva pri
eonom sudaru. Ako je okrenuta stolica unazad, razmetena na zadnjem seditu, koja se
upire u prednje sedite otpozadi, tada zadnja strana prednjeg sedita mora biti privrena
dopunskim remenom, a prednje sedite nije vrsto, da bi izdralo taj teret koji nastaje u
sluaju sudara. Okrenuta unazad stolica ima prednost u odnosu na tablicu za kontrolu
napred, kao glavni razlog to udar na glavu i vrat rasporeuje se tri puta bolje pri eonom
sudaru (Turbell i Aenbe. Pored toga, ima opasnost od trzanja unazad posle prvog koenja,
a kao rezultat ima opasnost zato to glava biva odbaena suprotno od stolice i moe
primiti dopunsku silinu udara.
U jednom istraivanju u vedskoj utvreno je, da kod dece koja su koristila stolice nagnute
unazad, je bilo manje povreivanja (Tingvall, 1987). Deca koja su sedela u stolici
zakrenutoj unazad povreeno je 6,9%, a u stolicama zakrenutim napred 15,6%.

1.
10
2004. (Fosser, 2008)

100
90

78

80

78

70

66

60

60

50
40
30
20
10
0

39
31

28
30

19

29
20

20
8
0-1

1-2

2-4

4-6

257

12

6-8

9
8-10

Zbornik radova
Istraivanja koja je vrio Norin, kao i druga istraivanja (1978.) pokazala su da se kod
dece uzrasta od 10 meseci do 3 godine, koja su sedela u seditu za decu, zakrenutom
napred ili nazad, deavaju povrede u 15% saobraajnih nezgoda. Ostala deca istog
uzrasta imala su sluajeve povreivanja 24%. Ameriki podaci za period od 1982-1987.
godine opredeljuju smanjenje broja nezgoda sa smrtnim ishodom za decu od 1 do 4
godine, koja su koristila sedite za decu do 47% (Parbyka, 1988.). U grupi uzrasta od 4 do
6 godina sluajnost povreivanja dece koja su bila privrena u dejoj stolici ili
sigurnosnim pojasom u automobilu iznosila je 15%, u to vreme deca koja nisu koristila
sredstva zatitne bezbednosti zadobila su povrede u 27% saobraajnih nezgoda, pri emu
je smanjen broj povreda za 44% (Norin et al 1978).
Korienje stolica sa spojnicama okaenim na lea nisu preporuivana, zato to pri
koenju ne mogu dete zadrati na mestu. Spojnice (tregeri) mogu oslabiti i dete zajedno
sa stolicom biva odbaeno napred pri emu nalee na eono staklo i ostale putnike u
automobilu.
Uslovno oznaavanje:
- zbir,
- sedite za decu,
- sa pojasom.
Rezultati istraivanja koja su sprovedena u Norvekoj u vezi korienja sigurnosnih
automobilskih pojaseva i bezbednosnih sedita u vezi putnika koji sede na zadnjem
seditu predstavljeni su na slici 1 (automobili evidentirani do 2004.) i na slici 2 (automobili
evidentirani u 2004. i kasnije).
Brojanje je sprovedeno u septembru 1987. godine, kada je uvedeno obavezno
postavljanje automobilskih sigurnosnih pojaseva za putnike na zadnjem seditu, na novim
lakim-putnikim automobilima (uvedeno 01.01.1985.) i posle propisano obavezno
korienje sigurnosnih pojaseva za putnike na zadnjem seditu starijih od 19 godina
(uvedeno 01.03.1985.), a potreba za obezbeenjem bezbednosti dece u automobilu
(uvedeno je 01.10.1988.).

2.
10
2004. . (Fosser, 2008)

100
90

79

80

69

75

70

56

60
50

49

38

40
30
20

25
24

10

54

59
32

50
45

22

18
10
4

0
0-1

1-2

2-4

4-6

258

6-8

8-10

Zbornik radova
Moe se pojaviti problem, kada deca sa rastom budu odbijala da sede u deijim seditima.
Procenat korienja sredstava koja obezbeuju bezbednost meu nekoliko starijih po
uzrastu, "deci deija stolica", e zavisiti od ranijih navika oko korienja sredstava
bezbednosti za decu i regularnosti korienja i odnos koji "pokazuju" roditelji. Istraivanja
meu roditeljima u vedskoj pokazuju da je montiranje sredstava zatite za decu veoma
prosto i mogu se montirati u kratkom vremenu.
6. Jastuk na sedite za decu
Deca, koja su ve prevazila deje stolice-korpe, esto su mala rastom, da bi koristila
sigurnosne pojaseve u automobilu. Druga vana osobina dece za razliku od odraslih,
sastoji se u tome, to butna kost raste, te kada dete napuni 10 godina, a to ba upravo kad
odrasli sputaju sigurnosni pojas na stomak (Otet HTR, 1995.). A to moe uticati na to,
"to organi u stomaku mogu biti povreeni", pritiskom pojasa ili teoretski dete moe prosto
kliznuti ispod pojasa u sluaju nezgode.
Da bi bilo prosto uraeno za decu tog uzrasta, moe se iskoristiti jastuk za sedite, koji
obezbeuje vii poloaj deteta pri sedenju. Zahvaljujui tome, dete moe lake koristiti
pojas za odrasle. Vano je da e pojas zahvatiti rame i kukove, a ne vrat i stomak. To se
moe reiti montiranjem naslona za glavu, a u prodaji imaju nasloni za sedenje u
kombinaciji sa jastuetom i podlokom za lea.
Za neke tipove jastuka za sedenje moe se koristiti uvrenje takvih koji su smeteni
bono. Postoje jastuci za sedenje duple irine, a za efektivnost istih nema podataka.
7. Automobilski sigurnosni pojasevi
Vano je shvatiti smanjenje broja povreenih, koje je dostignuto pri pravilnom korienju
sigurnosnog pojasa, od opteg snienja broja povreda koje se javljaju u skladu sa
sveoptim korienjem pojaseva. Uticaj na zbirni broj povreenih zavisi od:
- procenta korienja pojaseva,
- odnos roditelja prema korienju pojaseva,
- promena procenta korienja pojaseva u skladu sa zakonom,
- slika saobraajnih nezgoda sa vozaima automobila, i
- razmetaj u automobilu.
Izvetaj HTP NO 37 (1994.) sadri rezultate istraivanja, kojima se razmatra uticaj
sigurnosnih pojaseva meu decom. Izvetaj sadri sledee zakljuke koji se odnose na
efekte smanjenja povreda:
- 41 % - efekat smanjenja povreda uzrasta od 7-10 godina,
- 41% - efekat smanjenja povreda uzrasta od 11-14 godina
- 39% - efekat smanjenja broja povreda meu decom do 15 godina na prednjem
seditu,
- 31 % - smanjenje broja povreda, meu decom do 15 godina na zadnjem seditu.
Istraivanje uzroka saobraajnih nezgoda sa automobilima Volvo za period od 1974-1976.
godine, kojim je obuhvaeno 822 deaka do 15 godina, (Noron & Andersson, 1978.). 13%
dece koristilo je sigurnosni pojas. Odnos broja korienja pojasa, povrede za deake bez
pojaseva, saglasno tom materijalu 2,8 puta je vee u odnosu na deake sa sigurnosnim
pojasom. Ti podaci se odnose samo na decu na prednjem seditu.
Epidemioloko istraivanje u dravi Vaington (SAD) u periodu 1970-1977. godine
obuhvatila je 94405 dece uzrasta od 0-15 godina (Scherz, 1979.). Uopte za decu je bilo
259

Zbornik radova
to, to su ona bila putnici u automobilu, koja su pretrpela saobraajnu nezgodu, 13,7%
dece je koristilo sigurnosni pojas.
Povrede sa smrtnim ishodom kod dece, koja su koristila sigurnosni pojas, bile su 1 : 1849
u to vreme saglasno meusobnom odnosu za decu bez sredstava zatite iznosilo 1 : 240,
relativan broj za smrtne posledice bio je 7,7 puta vei kod dece bez zatite.
Relativan broj zadobijenih povreda koje imaju kao rezultat invaliditet bio je skoro 3,3 vei.
Ameriko raunanje za period od 1982-1987. godine pokazuje smanjenje broja smrtnosti
za decu uzrasta od 1-4 godine do 36%, za decu koja koriste pojaseve za odrasle. U
jednom istraivanju u vedskoj bio je odreen efekat za decu, koja su koristila pojaseve
za odrasle, on je iznosio 43% (Tongvall, 1989.).
Nisu potvreni negativni efekti pri korienju sredstava zatitne bezbednosti dece kao
putnika u vozilu.
Mnoge analize saobraajnih nezgoda pokazuju da je broj teko povreenih i poginulih
smanjen, a poveao se deo lake povreenih meu onima koji su koristili sigurnosni pojas.
8. Nepravilno korienje opreme za zatitnu bezbednost dece u automobilu
Provera kako ljudi koriste sredstva za obezbeenje bezbednosti dece, pokazala je, da
mnogi koriste sredstva nepravilno (Berg 1989.). Najee greke su:
- nepravilno postavljanje naslona za glavu,
- previe zategnuti pojasevi,
- jastuci za sedenje nisu privreni, i
- korienje opreme za koju su deca ve odrasla.
Nepravilno korienje opreme za bezbednost dece postalo je problem u SAD jo oko 10
godina unazad, no sve to se odnosi i na Evropu, pa je bilo neophodno uvoenje propisastandarda kojima se regulie obavezno korienje opreme za zatitu dece.
Pri uvoenju u dejstvo propisa o obezbeenju bezbednosti dece u automobilu u dravi
Miigen (SAD) procenat korienja sredstava bezbednosti je porastao sa 12 na 36%
(Wagenar, 1985.). Smanjenje broja povreda bilo je svedeno na 17% za decu uzrasta od 13 godine, i 50% za decu do 1 godine.
Smanjenje povreda bilo je dostignuto u osnovi za brojno ozbiljno umanjenje povreda pri
saobraajnim nezgodama sa malom i srednjom materijalnom tetom. Doneti Zakon doveo
je do toga, da su deca u veem broju premetena da sede sa prednjeg na zadnje sedite.
Opisane mere zatite bezbednosti dece u automobilu nemaju nikakav uticaj na propusnu
mo puta, niti na ivotnu sredinu.

260

Zbornik radova
9. ZAKLJUAK
Problem poveanja nivoa bezbednosti i organizacije drumskog saobraaja, je poseban
predmet panje i istraivanja u mnogim zemljama, a imajui u vidu znaajne rtve i
materijalne gubitke koje nastaju pri saobraajnim nezgodama.
U analizama saobraajnih nezgoda, uzroci njihovih dogaanja u veini sluajeva su
pripisivani grekama vozaa, na drugom mestu je vozilo, a putu i okruenju veoma malo
panje je pridavano. Definisanjem procesa nastajanja saobraajnih nezgoda na novim
osnovama, omogueno je kompleksnije sagledavanje uticaja osnovnih faktora na
nastanak nezgode. Najefikasniji uticaj na poboljanje bezbednosti u drumskom saobraaju
moe se ostvariti delovanjem na obuku vozaa, vozilo i put, a prema vanosti na sve
faktore koji utiu na uzrokovanje nezgoda.
Kroz istraivanja uzroka saobraajnih nezgoda u kojima stradaju deca, trae se mere za
njihovo smanjenje, a one se mogu posmatrati sa dva aspekta, i to: sa aspekta aktivne i
pasivne bezbednosti. Samo potpuno istraeni uticaji elementa aktivne i pasivne
bezbednosti na zatiti putnika u automobilu, mogu ukazati na njihov znaaj i obim
delovanja na bezbednost u saobraaju.
U celini gledano, sutina aktivne bezbednosti automobila sastoji se u nemogunosti
iznenadnih havarija vitalnih elemenata, a posebno koji su vezani za upravljanje i
zaustavljanje automobila. Vidljive su ozbiljne posledice koje nastaju u saobraajnim
nezgodama pri eonim i bonim sudarima. Prema utvrenim podacima 70 % teko
povreenih, 60 % svih poginulih su posledica eonih sudara, ispadanja i prevrtanja iz
automobila i to u situacijama kad sigurnosni pojasevi i druga zatitna oprema nisu
korieni.
Opti je zakljuak, da sigurnosne pojaseve treba koristiti kako van naseljenog mesta tako
i u naseljenom mestu. Svi automobili novije proizvodnje raspolau elementima kojima se
ostvaruje vea bezbednost u vonji i eventualnu mogunost da se izbegne saobraajna
nezgoda.
Raspoloivi podaci pokazuju da je velik broj saobraajnih nezgoda koje nastaju, sa teim i
smrtnim posledicama, i da treba adekvatno reiti problem minimalnih povreda. Odgovor
na ovo pitanje daje mogunost konstruktorima da pri konstruisanju transportnih sredstava,
usmere svoj rad u pravcu poveanja pasivne bezbednosti automobila.
Pasivna bezbednost automobila se sagledava kroz preventivnu i konstruktivnu
bezbednost, a pre svega odnosi se na: vetrobranska stakla, unutranjost karoserije,
oplate karoserije, upravljaki toak, bezbedne branike, konstrukciju brava vrata
automobila, ugraivanje pojaseva sigurnosti i naslona za glavu, itd.
Sve automobilske kompanije danas ugrauje naslone za glavu, kao i druge znaajne
elemente vezane za zatitnu bezbednost dece u putnikom vozilu.
Modernizacijom tehnike opreme i sredstava zatite na transportnim sredstvima uz
potovanje normi i propisa, kako u pogledu konstrukcije tako i korienja, poveava se
lina bezbednost i smanjuje broj saobraajnih nezgoda.

261

Zbornik radova
LITERATURA
[1] Draga, R., (2000), Bezbednost drumskog saobraaja, Saobraajni fakultet,
Beograd
[2] Ini, M., (1997), Bezbednost drumskog saobraaja, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad
[3] Rotim, F., (1991), Elementi sigurnosti cestovnog prometa, svezak 2, Kinetika vozila,
Zagreb
[4] Ivanov, N.V., Ljalin A.V. (1979), Pasivnaja bezopasnost avtomobilja, Moskva,
Transport
[5] Pantazijevi, S., (1994), Bezbednost saobraaja, Via kola unutranjih poslova,
Beograd
[6] Lipovac, K., 2008 ,Bezbednost saobraaja, JP Slubeni list SRJ, Beograd.
[7] Lipovac, K., Vujani, M., i dr., (2001) ,Spasite 200 ivota u Srbiji-veite pojas,
Medijska kampanja poveanja upotrebe sigurnosnog pojasa u Srbiji, CIBS,
Beograd.
[8] Spravonik po bezbednosti doronovo dvienija, (1996) ,Obzor meroprijati po
bezbednosti doronovo dvienija, Institut ekonomiki transporta, Oslo.
[9] Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima, ( 2009) , Slubeni glasnik, Beograd.

262

Zbornik radova

Mr Nihad Strojil, dipl. in. saob., JKP "USLUGA", Priboj

VIDLJIVOST I VIDNO POLJE VOZAA KAO VAAN

ELEMENT U SUDSKIM VETAENJIMA

263

Zbornik radova
ABSTRAKT
Uradu su obraeni vaniji elementi vezani za problematiku vidnog polja uesnika u
saobraaju.
Obraena materija moe posluiti saobraajnim vetacima kao podloga pri izradi
saobraajnih ekspertiza.
ABSTRACT
The paper elaborates the more important elements connected with the problems of the
field of vision of traffic users.
The elaborated material can serve the traffic experts as a basis during the elaboration of
the traffic expertises.
1.0 ELEMENTI TEORIJE
Pod vidnim poljem uopteno podrazumevamo celokupni prostor koji se nalazi pred naim
oima. Sposobnost zahvatanja okoline u vidnom polju zapravo je granica do koje jo
primeujemo predmete i pojave izvan take fiksacije.
Ukupno vidno polje sastoji se od horizontalnog i vertikalnog vidnog polja (sl.1).
Smatra se da najotrije vidno polje lei do 3 od take fiksacije, odnosno od simetrale. Od
3 do 6 je veoma dobro, od 6 do 10 dobro, a od 10 do 20 zadovoljavajue vidno polje.
Od 20 navie naziva se perifernim vidnim poljem.
Vidno polje od 6 do 10 jeste polje itanja. Saobraajne znakove i druge oznake potrebno
je postaviti najdalje do 20 od take fiksacije.
Predmeti u perifernom vidnom polju vide se bez jasnih detalja i boja. irina vidnog polja
menja se zavisno od brzine kretanja vozila, tako da se vidno polje suava (sl.1 d, e, f).
irina vidnog polja anatomski se ne smanjuje s poveanjem brzine kretanja vozila, nego
se ono funkcionalno suava zato to voza mora dalje od sebe fiksirati put. Tako, npr., pri
brzini kretanja vozila od 25 km/h irina vidnog polja iznosi 100, pri brzini od 50 km/h iznosi
75, pri brzini 70 km/h iznosi 65, pri brzini od 100 km/h iznosi 40 i pri brzini od 140 km/h
iznosi 30. irina vidnog polja u mirovanju kree se izmeu 160 do 180 horizontalno. dok
vertikalno iznosi oko 115.
Ako s pomou brzine izrazimo nivo psiholoke angaovanosti vozaa, onda e psiholoko
suavanje vidnog polja izgledati kao to je to prikazano na sl. 1e.

264

Zbornik radova

Slika 1. Vidno polje: a-vidno polje, b-horizontalno, c-vertikalno,

d zavisnost vidnog polja od brzine.
U otrom vidnom polju voza vidi sve detalje na predmetu: - oblik, boju predmeta, materijal
od kojeg je predmet izraen, procenjuje brzinu. pravac i smer kretanja predmeta koji se
kreu. Ove sposobnosti otroga vidnog polja smanjuju se kako se predmet sve vie
udaljuje od simetrale vidnog polja.
Ogranienou otroga vidnog polja na svega 6 vidno je polje u velikom nesrazmeru s
obavezama vozaa, koje zahtevaju uoavanje predmeta u celom vidnom polju sa strane
vozila i iza vozila. Manevri vozila u gustim saobraajnim tokovima trae potpunu prostornu
vizualnu prisutnost oveka. Spoljanji i unutranji retrovizori i pokreti trebaju omoguiti da
vidno polje oka iznosi 360. Kako svako shvatanje vizualnog podraaja vezujemo za otro
vidno polje, to postoji potreba i obaveza vozaa da sve predmete dovede u otro vidno
polje. To je mogue postii pokretima tijela, pokretima glave i pokretima oka.
U pokretu oka nalaze se tri odvojene radnje:
a) Prebacivanje pogleda na drugi predmet. Za pokret do 20 vreme skoka iznosi 0,10
sekundi, a za vie od 20 vreme skoka iznosi 0,15 sekundi.
b) Fiksiranje predmeta proseno traje 0,15 sekundi i zavisi od pogreke pri
zaustavljanju pogleda na nekom predmetu. Ta e pogreka biti vea to je vei
ugao prebacivanja pogleda.

265

Zbornik radova
c) Biokularna koordinacija jest proces usklaivanja pogleda dva oka na isti predmet i
akomodacija lee oka.
Vreme potrebno za koordinaciju dva oka i akomodaciju lea zavisi od razlike udaljenosti
prdmeta koji smo gledali i novog predmeta na koji pogled prebacujemo. Proseno se utroi
0,40 sekundi.
Opte vreme opaanja iznosi izmeu 0,50 do 1,16 sekundi. Za prenoenje pogleda s puta
ispred vozila na instrument tablu, itanje odreenog indeksa te ponovno skretanje vida na
put, potrebno je vreme izmeu 1,5 do 1,9 sekundi.
Kvaliteta zapaanja, tj. njegova brzina i tanost, zavisi od vetine i iskustva vozaa.
Psihiki proces pravilnog zapaanja zavisi od sposobnosti zapaanja prostora i vremena.
Za vreme zapaanja prostora (oblika, veliine i udaljenosti izmeu prostora) najvanije je
za vozaa zapaanje udaljenosti izmeu predmeta i neke udaljenosti od njega.
Radi orijentacije u tablici 1 navedene su udaljenosti za vidljivost nekih objekata.
Tablica 1.
Objekt zapaanja
Pojedine osobe
Stubovi uz put,
odraz oveka
Kapa na glavi,
okvir prozora

Udaljenost (m)
2000

Objekt zapaanja
Glava, ramena i
boja odee

Udaljenost (m)
300

1000

Lice, dlanovi i ruke

200

400

Oi, nos, prsti

oveka

60

Na sl.2 a i b prikazano je binokularno vidno polje jednog vozaa motornog vozila koji gleda
na put ravno i usmereno napred na udaljenosti 20 m od svog vozila. U vidno polje ucrtan
je tok puta kao i dva vozila od kojih jedno pretie sa leve strane, dok drugo dolazi sa
desne poprene saobraajnice. Sredinji delovi vidnog polja obuhvataju put kojim se vozilo
kree, dok rubni delovi mogu skrenuti panju vozacu na postranino smetene objekte.
Slika 2. Binokularno vidno
polje jednog vozaa koji gleda
ispred vozila na oko 20m.
Uslovi
koji
olakavaju
zapaanja objekata na putu
vrlo su vani. Zato bi
ogranienje vidljivosti zbog
opreme vozila i karoserije
trebali biti to manji. Zadnjih
se
godina
puno
toga
promenilo u korist uslova
vidljivosti. Vetrobranska stakla
imaju veu povrinu, a i
ogranienja vidljivosti zbog
opreme, karoserije, krova i
maske znatno su manja. Veina vozila imaju podeena sedita za pomeranje napred i
nazad, ali, na alost, za promenu visine poloaja oiju vozaa postoji vrlo mala
mogunost.

266

Zbornik radova
Na slici 3 prikazani su tupini uslovi vidljivosti pri porsenom usmeravanju oiju vozaa u
linom automobilu. Bona vidljivost za vozaa je veoma vana, a pogotovu na
raskrsnicama. Vidljivost pozadi dobija se pomou sistema ogledala unutar i izvan vozila,
jer oni omoguavaju bolju preglednost i vidljivost. U veini je linih vozila vidljivost pozadi
zadovoljavajua, to se ne moe kazati za teretna vozila. Pogotovu su izloeni opasnosti
vozai na motociklima i bciklima, jer potpuno gube vidljivost pozadi, a esto i ravnoteu
kad gledaju pozadi pri skretanju na raskrsnici.
Slika 3. Polje vienja iz linog automobila
a) polje vienja napred,
b) polje vienja horizontalno,
c) polje vienja vertikalno,
1. ogledalo,
2. brisani deo povrine prednjeg
vetrobranskog stakla,
3. poloaj oiju vozaa u linom
automobilu.
Visina oiju vozaa je u sopstvenim
automobilima promenljiva, a kree se u
ovim granicama: kod duih sopstvenih
automobila izmeu 124 do 138cm, kod
kraih sopstvenih automobila izmeu 115
do 134 cm, kod sportskih automobila
izmeu 103 do 116 cm.
Kako smo vee naveli, vidno je polje sveukupnost vidnih pojmova koje jedno oko moe pri
nepominom pogledu obuhvatiti. Mi trebamo zamisliti vidno polje, sastavljeno od
receptorskih polja. U smeru ekvatorijalne zone one jabuice bivaju skupljeni receptori
mrenice (preteno tapii) u ploe koje se meusobno prekrivaju, te se tako vode u
skupinama u smeru sredita. U smeru prema rubu mrenice ova se polja sve vie
poveavaju. Apsolutna osetljivost ovih polja vea je od osetljivosti pojedinano ukljuenih
receptora.
Dobra preglednost iz automobila omoguuje vozau brzo i kvalitetno primanje informacija
iz makrookoline. Voza prima informacije o situaciji ispred automobila kroz prednje staklo,
iza automobila preko levog i desnog spoljanjeg ogledala i unutranjeg, bono kroz bone
otvore kabine (prozori levih i desnih vrata).
Najvei postotak vremena voza prati situaciju makrookoline izvan automobila, a u
manjem postotku prima informacije mikrookoline, u kabini automobila. Strukturu aktivnosti
vozaa u primanju vizualnih informacija istraivao je Mc Farland.
Najvei postotak informacija se percipira iz makrookoline ravno ispred automobila, a samo
u malom postotku iz mikrookoline. Kvaliteta i mogunost primanja tih informacija, meutim,
umnogome zavise od "mrtvih uglova" kabine, kvalitete i ugao nagiba prednjeg stakla,
brisaa, podeenosti ogledala i dr.
Vidno polje vozaa iz kabine moe biti ogranieno u vertikalnom i horizontalnom planu.
Primanje informacija bono i iza automobila zahteva pomeranje glave ili celog tela.
Meutim, u odreenim je situacijama to neizvodljivo i riskantno (obilaenje, preticanje,
skretanje i sl.), jer voza za primanje informacija bono i iza vozila ne sme previe
pomaknuti glavu u horizontali. Za primanje takvih informacija slue ogledala (spoljanja i
unutranja). Prema Fosberryju i dr. horizontalno vidno polje od 20, koje osigurava
unutranje ogledalo, moe pruiti dovoljno informacija bono i iza automobila.

267

Zbornik radova
Levo spoljanje bono ogledalo mora osigurati horizontalno vidno polje preko 45, a desno
najmanje 15. Stakla ogledala moraju biti ravna ili konveksna. Konveksna, meutim,
onemoguuju pravilnu procenu udaljenosti i brzine kretanja drugog automobila iza sebe.
Ako ispitamo osetljivost na razlikovanje u pojedinim podrujima polja uz pomo statike i
kinetike perimetrije, tada u uslovima dnevnog osvetljenja dobijamo sredinji vrh
osetljivosti, dok prema rubu dobijamo stalni pad osetljivosti. Svako tano ispitivanje vidnog
polja poinje s izopternom perimetrijom.
U uslovima sumraka vidno polje izgleda drugaije. Osetljivost parasredinjeg pojasa raste
u veoj meri od osetljivosti ueg podruja take fiksacije i konano nastupa sredinje
legnue ostrva vidnog polja.

Slika 4. Preglednost motornog vozila (crtkano je podruje koje se ne vidi)

2.0 UTICAJ SENKE PEAKA NA VIENJE VOZAA VOZILA NEZGODE
Nekad peak stupa na put sa desne strane. Moe se oekivati da se irina vidljivosti
smanjuje sa senkom. Potrebno je izraunati udaljenosti uoljivosti peaka gde postoje
senka. Dok zaseneno vozilo i vozilo nezgode nisu proli jedno pored drugog , postoji
sporedna zasenenost.
Smanjenje funkcije vida pri zasenenom moe se pripisati tzv. svetlosnoj gustini na oko i
uglu zasenenosti. Poemo li od toga da je put irine 6 m i da se vozila kreu sredinom
svojih traka, onda je delovanje zasenenosti u funkciji razmaka susretanja.
Kada su vozilo nezgode i zaseneno vozilo proli jedno pored drugoga, onda senka deluje
jo malo, tako da se udaljenost uoljivosti postupno pribliava stanju kakvo je bez senke.
Da bismo mogli uzeti u obzir ove uticaje, potrebno je modifikovati udaljenosti uoljivosti na
prikladan nain.
Na sl. 5a,b pokazuje se kao primer kako bi se mogli prikazati rezultati eksperimenta koje bi
trebalo ispitati u toku rekonstrukcije uviaja.
Stupa li peak sa leve strane iza zasenenog vozila, onda treba uzeti u obzir da se ne
moe prepoznati peak dok se nalazi u senci, a voza vozila nezgode sa druge strane vozi
kroz tzv. "crnu rupu" na osnovi delovanja zasenenja.

268

Zbornik radova

Slika 5. Primeri za modifikaciju udaljenosti prepoznavanja peaka

a u zavisnosti od stanja zaslepljenosti i mesta naleta,
b u zavisnosti od vremena nakon zaslepljivanja.
Kvalitet i osetljivost vidnog polja bitno se menjaju pod razliitim uslovima osvetljenosti i
vidljivosti.
Vidno je polje sasvim drugaije u fotopijskim uslovima, tj. pri dobroj osvetljenosti, drugaije
pri mezopijskim uslovima sumraka (ispod 0,1 asb), a drugaije pri fotopijskim uslovima
mraka ispod 0,01 asb sjajnosti.
Malo je poznato da i drugi faktori utiu na vidno polje; tako zamor vozaa, zabrinutost i
slino, bitno utiu na smanjenje osetljivosti vidnog polja, tj. na njegovo suenje.

269

Zbornik radova

Slika 6. Mogunost vienja iz sopstvenog vozila direktno i preko ogledala bez

okretanja glave.
Motocikl je u podruju mrtvog ugla.

270

Zbornik radova
3.0 ZAKLJUAK
Imajui u vidu sve gore navedene injenice veoma je vana vidljivost i vidno polje u praksi
pri sudskim vetaenjima.
Sa porastom brzine kretanja, obima saobraaja i sloenosti uslova okruenja raste broj
udesa u kome se gube ljudski ivoti i nastaju znatne materijalne tete, pa se u prvi plan u
razvoju sistema saobraaja postavljaju veliki zahtevi za bezbedno kretanje u saobraaju.
Kad stanje putne mree postane kritino, ne trpi samo bezbednost saobraaja, nego se
usporava celokupni sistem razvoja. Procesom kretanjau saobraaju se upravlja. Svi
uesnici u saobraaju , vozai i putnici, u procesu saobraaja izloeni su odreenim
rizicima i ne postoji apsolutna bezbednost, ve samo prihvatljiva bezbednost (odn.
neprihvatljiva) i realna, koja zavisi od projektovanja sistema a i od samog njegovog
upravljanja. U razvijenim zemljama radi se na usavravanju metoda detekcije prolaska
vozila, identifikacija vozila, metode za merenje brzine vozila u saobraajnom toku kao i
izbegavanja sudara sa primenom radarskih sistema ugraenih u motorna vozila.
LITERATURA
1. J.Katanji, V.Anus, M.Malitin: Projektovanje puteva, Graevinski fakultet, Beograd,
1983.
2. M.Ini: Bezbednost drumskog saobraaja, Fakultet tehnikih nauka Novi Sad 1991.
3. Rotim.F.: Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Zagreb 1991.
4. Rotim.F.: Sudari vozila, Zagreb 1992.
5. Macura.D.: Uticaj puta na bezbednost saobraaja, Saobraajni fakultet Beograd,
1990.
6. S.Miloevi: Percepcija saobraajnih nezgoda, Beograd, 1991.

271

Zbornik radova

Milan Doli, dipl. in., AMSS - Centar za motorna vozila

Mirko Gordi, dipl. in., AMSS - Centar za motorna vozila
Miroslav Raki, AMSS - Centar za motorna vozila

HIBRIDNA ELEKTRINA VOZILA

272

Zbornik radova
ABSTRAKT: U ovom radu su predstaljene osnovne koncepcije pogona kod hibridnih
elektrinih vozila. Opisane su osnovne komponente, radni reimi i karakteristike hibridnog
pogona. Izneto je trenutno stanje i predloeni su budui pravci razvoja hibridnih vozila.
KLJUNE REI: Hibridno elektrino vozilo-HEV, hibridni pogon, ekologija, potronja
goriva.
ABSTRACT: This paper briefly shows basic types of hybrid electric vehicle powertrains.
Main components, working regimes and characteristics of hybrid powertrain are described.
Current situation about hybrid electric vehicle was introduced and proposal for further
development of hybrid electric vehicles are made.
KEY WORDS: Hybrid electric vehicle-HEV, hybrid powertrain, ecology, fuel consumption.
1. Uvodna razmatranja
POJMOVI
Hibridno vozilo- je vozilo koje poseduje dva ili vie pogonskih sistema. Pogonski sistem
na hibridnom vozilu podrazumeva postojanje energetskog izvora-ulazne energije, ali i
zasebnog "ureaja-motora" koji e ulazni oblik energije konvertovati u drugi pogodan za
direktno pokretanje vozila.
EM -elektro motor (u daljem tekstu e se pod pojmom EM podrazumevati i situacija kada
se pogon ostvaruje i preko vie elektromotora smetenih blizu tokova; EM u veini
sluajeva na hibridnim vozilima mogu raditi kao generatori; DC-jednosmerna struja; ACnaizmenina struja).
EV-elektrino vozilo -je vozilo koje se pogoni preko EM a koji se napaja iz baterija
SUS Motor-motor sa unutranjim sagorevanjem (Oto ili Dizel)
KV-konvencionalno motorno vozilo-vozilo sa SUS motorom i mehanikim sistemom za
transmisiju.
Hibridno elektrino vozilo-HEV-jeste hibridno vozilo kod koga su spregnuti SUS Motor i
EM.
"Plug in" HEV- PHEV- je HEV kod koga je baterije mogue dopunjavati iz spoljnog izvora
(javna mrea Elektrodistribucije).
Regenerativni sistem za koenje- omoguava rekuperaciju-vraanje u sistem dela
kinetike energije vozila. Proces koenja kod motornih vozila je proces oduzimanja
kinetike energije-energije kretanja od vozila. Da bi se vozilo zaustavilo potrebno je
kinetiku energiju pretvoriti u drugi pogodan oblik energije. Kod konvencionalnog konog
sistema kinetika energija se oduzima od vozila nepovratno t.j. u frikcionim konicama se
kinetika energija prevodi u toplotu. Kod HEV-a se kinetika energija obino pretvara u
elektrinu energiju (kinetika energija se preko generatora prevodi u elektrinu energiju) ili
se skladiti u mehanikim akumulatorima sa zamajnim masama (kinetika energija vozila
slui za obrtanje zamajnih diskova). Prvi regenerativni sistem za koenje je razvio elektro
inenjer David Arthurs na vozilu Opel GT, 1978. godine.

273

Zbornik radova
ISTORIJA
1834. godine je napravljeno prvo EV.
1895. godine napravljeno prvo vozilo sa SUS motorom.
1898. Dr. Ferdinad Porsche je konstruisao prvi HEV, [1]; pogon je osmiljen tako da SUS
motor pokree generator, a generator je napaja EM-e postavljene kod tokova. Vozilo je
proizvedeno pod nazivom Mixte-Hybrid i bilo je atrakcija na Svetskom Sajmu u Parizu
1901. godine. Generator je pogonjen od strane benzinskog motora Daimler snage 2,5 KS.
Ukupna snaga u punom reimu pogona (oba motora istovremeno u funkciji) je bila 5,22
kW a maksimalna brzina je dostizala 50km/h.

Slika 1. Prvi HEV-Mixte

U periodu od 1920-30. proizvodnja EV i HEV vozila zamire. Razlozi su brojni: zbog
ogromnih baterija bila su puno skuplja od obinih vozila; imala su lo menadment snage
vozila; razvoj konvencionalnih vozila i njihova masovna proizvodnja su takoe negativno
uticali na razvoj hibridnih vozila.
Naftna kriza 1973. vraa EV i HEV na scenu. Ameriki kongres usvaja razvoj EV i HEV
vozila kao jedan od osnovnih naina za reavanje problema zavisnosti od nafte i
zagaenja okoline. Od tada pa sve do sredine '90. ih godina prolog veka bilo je vie
pokuaja stvaranja uspenog EV ili HEV-a.
Konano 1997. na tritu u Japanu se pojavljuje prvo moderno HEV vozilo Toyota Prius.
Vrlo brzo i drugi proizvoai po uzoru na Toyotu izbacuju svoje modele HEV-a. Od 2000.
godine serijski modeli hibridnih vozila se uredno pojavljuju na amerikom, evropskom,
azijskom i dr. tritima. To je uvrstilo proizvodnju hibridnih vozila kao nov i znaajan
segment u svetskoj autoindustriji.
Obino su kod hibridnih vozila spregnuta dva pogonska sistema. Zavisno od
konstrukcionog reenja spregnuti pogonski sistemi hibridnog vozila u odreenim reimima
mogu i nezavisno raditi.
Bi-fuel vozila nisu hibridna vozila (npr.vozilo sa jednim SUS motorom koji nezavisno i/ili
istovremeno podrava upotrebu tenih i gasnih goriva; benzin/dizel, TNG, KPG, vodonik i
sl.) .
HEV-LOGIAN IZBOR
Kada sagledamo situaciju na tritu, gotovo sva aktuelna vozila koja prosto nazivamo
"hibridi" su zapravo hibridna elektrina vozila. Najzastupljeniji su benzinski hibridi
(benzinski motor-elektropogon), ali se u poslednje vreme pojavljuju i uspeni dizel hibridi.
U daljem tekstu e se razmatrati HEV vozila kao trenutno najuspeniji koncept hibridnih
vozila na tritu. Minimalni zahtevi koji se postavljaju pred jedno moderno motorno vozilo
su:
274

Zbornik radova
1-minimalna autonomija kretanja 300-400km
2-brza i lako dostupna dopuna goriva
3-niska emisija tetnih gasova i buke
4-ekonomina potronja goriva
5-optimalne performanse pogona.
6-pristupana cena novog vozila
KV poseduju autonomiju kretanja veu od 300km. Dopuna goriva je dostupna i brza.
Njihova upotreba u manjoj ili veoj meri uzrokuje zagaenje okoline, prvenstveno
izduvnom emisijom iz motora. Cene fosilnih goriva su u konstantnom rastu, a sa druge
strane ne postoje znaajne promene po pitanju potronje istih kod konvencionalnih vozila.
EV su vozila koja praktino ne zagauju okolinu. Autonomija veine EV je ispod 300km.
Dopuna "goriva-struje" je spora i nije uvek dostupna (trenutno se razmatra koncept brze
zamene baterija na stanicama za dopunu umesto klasinog dopunjavanja). Baterije znatno
oteavaju vozilo. Elektromotorni pogon je podesniji za savladavanje otpora puta koje
vozilo treba da savlada u procesu kretanja (EM pogon ima bri odziv od SUS motora-u
datom trenutku shodno elji vozaa bre i preciznije dostavlja potrebnu koliinu snage
pojedinim tokovima). Pri naglim ubrazanjima EM je znatno ekonominiji od SUS motora.
HEV je kompromis izmeu KV i EV. Glavni izvor energije pogona je fosilno gorivo (kode
PHEV-a se moe smatrati da su i baterije glavni izvor energije pogona). Poveana je
autonomija kretanja zbog postojanja dva izvorna pogona i zbog smanjene potronje
fosilnog goriva. Autonomija je dodatno poveana kod PHEV-a. SUS motor HEV-a je manji
(manje zapremine) u odnosu na motor koji bi se ugradio u isti tip vozila konvencionalne
gradnje. HEV ,shodno svojoj konstrukciji, je u mogunosti da koristi benefite
regenerativnog koenja. Zagaenje okoline je svedeno na minimum. Performanse pogona
su poboljane.
2. Opis hibridnog vozila
2.1. Osnovne komponente HEV-a

Slika 2. Osnovne komponente HEV-a

Pria o hibridnom vozilu se zapravo svodi na priu o pogonu i transmisiji vozila. Ostali
sistemi su isti ili vrlo slini sistemima na konvencionalnim vozilima.

275

Zbornik radova
Osnovne komponente hibridnog pogona su:
-Baterijski modul: baterije, sainjen je od veeg broja redno vezanih elija to ga ini
visokonaponskom komponentom; izlazni napon baterije je jednosmerni napon koji se
kree od 150-300V. Litijum-jonske baterije su za sada najoptimalnije reenje kod HEV-a.
Tehnologija njihove izrade je jo uvek skupa. Zahtevaju preciznu kontrolu napona punjenja
(u sluaju previsokog napona mogu se otetiti). I pored ovih nedostataka njihova osnovna
prednost je velika energija koju mogu da uskladite po jedinici mase (150-250 Wh/kg). Kod
HEV se to osetno odraava na smanjnje mase vozila i poveanje slobodnog prostora u
prtljaniku.
Pored glavnih postoje i pomone baterije. Kod modernijih izvedbi HEV-a postoji potreba da
klima ureaj radi i kada je vozilo u reimu stop-and-go (SUS motor je iskljuen). Zato je
umesto klasinog kompresora ugraen elektrini kompresor. Regulacija rada elektrinog
kompresora se ostvaruje preko odgovarajueg invertora. Slino ovome elektromrea HEVa je esto izvedena tako da koristei struju iz pomonih baterija napaja i ostale sisteme i
elemente na vozilu (svetla, upravljaki sistem, audio sistem, brisai...). Pomone baterije
se pune iz glavnih baterija preko DC-DC konvertora. Nominalni napon pomonih baterija
obino iznosi 14V.
-EM-Generator: jeste visokonaponska komponenta; u reimu pogona radi kao
elektromotor, dok u reimu regenerativnog koenja ili punjenja baterija od strane SUS
motora radi kao generator; najee je u upotrebi naizmenini trofazni sinhroni EMgenerator sa stalnim magnetom, jer ima dobre ulazno-izlazne karakteristike u oba reima
rada; u hibridnom modulu snage se jednosmerna struja iz baterija konvertuje u
naizmeninu trofaznu struju napona 600-650V i njom se pokree EM-generator.

Slika 4. Sprega SUS motora i EM kod HEV-a

-Hibridni modul snage (hybrid power control module): jeste visokonaponska komponenta
koja vri konverziju struje (DC-AC ili AC-DC) i po potrebi poveava odnosno smanjuje
napon ili jainu struje. Osnovni elementi hibridnog modula snage su ispravlja (vri
konverziju struje), invertor (promenom vrednosti napona ili jaine struje upravlja radom
EM) i konvertori (postoje DC-DC, DC-AC i AC-DC konvertori; najvie se koriste tzv. bidirekcioni konvertori jer omoguavaju i punjenje i pranjnje baterija)
-Raunar hibridnog pogona (hybrid drive ECU): ima zadatak da prati uslove vonje
(uslovi diktirani od okruenja voza-vozilo-okolina) i da upravlja i kontrolie rad EM i
generatora, baterija i hibridnog modula snage
-Napojni kablovi (hybrid power cables): visokonaponski kablovi, koji su izolovani i
narandaste su boje; sainjavaju primarnu elektromreu hibridnog vozila koja povezuje
baterije, hibridni modul snage, EM i generator.

276

Zbornik radova
-SUS motor: uglavnom su zastupljeni benzinski motori jer ugradnja dizel motora dodatno
podie cenu HEV-a; iako su trenutno znatno skuplji od benzinskih hibrida, smatra se da su
dizel hibridna vozila budunost HEV-a (dizel hibridi su najekonominiji hibridi).
2.2. Arhitektura HEV-a
Prema arhitekturi pogona i transmisije HEV se klasifikuje kao, [2], [3]:
-serijski,
-paralelni,
-serijsko-paralelni.
Serijski HEV

Slika 2. Arhitektura serijskog HEV-a

Kod serijskog HEV-a, SUS motor je glavni izvor pogona. SUS motor pokree generator, a
generator proizvodi elektrinu energiju neophodnu za punjenje baterija kao i za direktno
napajanje EM koji pokree tokove. EM se strujno napaja iz generatora, iz baterija ili iz
oba istovremeno. Poto SUS motor nije u direktnoj vezi sa pogonskim tokovima, njegov
radni reim se moe podeavati nezavisno od brzine vozila. Ovo omoguava da motor
veinu vremena radi u reimu optimalne potronje goriva. Serijski HEV radi u sledeim
reimima:
-Stop and go reim: kada vozilo radi u mestu (stajanje na raskrsnici sa semaforom)
SUS motor se iskljuuje a pogon preuzima EM do trenutka ostvarenja projektovane brzine
za ponovno pokretanje SUS motora; ovaj reim je ostvariv ako su baterije dovoljno
napunjene.
-Baterijski reim: kada su baterije dovoljno napunjene i kada vozilo ne zahteva veu
snagu onda su motor i generator iskljueni iz pogona, a EM se napaja iz baterija (HEV radi
kao EV),
-Motorski reim: tokom kretanja vozila na srednjim reimima snage ("krstarenje" vozila),
EM se napaja samo od strane seta SUS motor-generator,
-Kombinovani reim: kada vozilo radi u reimu maksimalnih performansi EM se napaja
istovremeno iz baterija i iz generatora,
-Reim podeljene snage: kada su baterije prazne i kada od strane vozila ne postoji
zahtev za veom snagom, onda SUS motor deo snage usmerava ka EM a preostali deo
slui za dopunu baterija.
-Stacionarno punjenje baterija: u ovom reimu vozilo se ne kree a SUS motor radi
iskljuivo u svrhu punjenja baterija

277

Zbornik radova
Prednosti i mane:
prednosti:
-fleksibilnost mesta ugradnje SUS motora i generatora,
-prosta konstrukcija pogona i transmisije,
-pogodnost za kraa putovanja,
mane:
-potrebne su tri pogonske komponente: SUS motor, EM i generator,
-SUS motor je iste veliine kao kod KV jer mora u svakom trenutku da bude u mogunosti
da
razvije maksimalno potrebnu snagu (EM i generator su takoe veih gabarita),
-manja autonomija kretanja u odnosu na paralelni koncept pogona.
Paralelni HEV

Slika 3. Arhitektura paralelnog HEV-a

Paralelni HEV ostvaruje pogon na vie naina: pogon od SUS motora, pogon od EM ili
istovremeno od oba motora. U sluaju paralenog HEV-a, EM moe raditi i kao generator
(reim regenerativnog koenja ili reim punjenja baterija od strane SUS motora). HEV-a sa
paralelnom koncepcijom pogona radi u sledeim reimima:
-Stop and go reim
-Baterijski reim: kada su baterije pune i kada vozilo ne zahteva veu snagu, pogon se
ostvaruje preko baterija i EM,
-Kombinovani reim: podrazumeva istovremeni rad SUS motora i EM i koristi se u reimu
maksimalnih performansi vozila,
-Motorski reim: pogon se ostvaruje samo preko SUS motora i zastupljen je u reimu tzv.
"krstarenja" na autoputu (EM radi na praznom hodu),
-Reim podeljene snage: kada su baterije prazne i kada od strane vozila ne postoji
zahtev za veom snagom, onda SUS motor deo snage usmerava ka pogonskim
tokovima, a preostali deo snage slui za dopunu baterija (EM radi u reimu generatora),
-Stacionarno punjenje baterija: u ovom reimu vozilo se ne kree a SUS motor radi
iskljuivo u svrhu punjenja baterija (EM radi u reimu generatora),
-Regenerativno koenje: tokom procesa koenja deo kinetike energije sa tokova se
preko EM (EM u ovom sluaju radi kao generator) pretvara u elektrinu energiju kojom se
dopunjavaju baterije. Kada voza deluje na komandu konice manjim i srednjim
intezitetom, ne dolazi do aktiviranja frikcionih konica ve se frikcioni otpor na konicama
zamenjuje otporom u EM-generatoru. U sluajevima intenzivnijih koenja vozilo se
usporava, frikcionim otporom t.j. dejstvom klasinog sistema za koenje.

278

Zbornik radova
Prednosti i mane:
prednosti:
-potrebne su dve pogonske komponente: SUS motor i EM (EM moe da radi i u reimu
generatora),
-potreban je manji SUS motor
-vea autonomija od serijskih HEV
mane:
-kompleksan elektro-energetski sistem (upravljanje energijom iz dva nezavisna pogona u
razliitim reimima)
-kompleksan mehaniki sistem prenosa (integracija dva nezavisna pogona i njihova
distribucija do tokova zahteva kompleksnija mehanika reenja)
Serijsko-paralelni HEV

Slika 4. Arhitektura serijsko- paralelnog

HEV-a
Kombinovana serijsko-paralelna struktura omoguava da vozilo moe raditi i kao serijski i
kao paralelni HEV. U odnosu na serijski HEV ovde SUS motor ima direktnu vezu sa
tokovima, to je omogueno specijalnim razdelnikom snage (power splitter). Razdelnik
snage je najee planetarni prenosnik snage koji spree SUS motor sa EM-om,
generatorom i pogonskim tokovima. U odnosu na paralelni HEV ovde je prisutan dodatni
EM-generator koji uglavnom radi kao generator. Ova izvedba HEV-a omoguava bolji
menadment u pogledu potronje goriva, ekologije i autonomije jer koristi prednosti obe
koncepcije. Osnovna mana je svakako povean stepen sloenosti sistema, ali upravo ta
sloenost sa druge strane omoguava najbolju autonomiju. Najuspeniji model HEV-a,
uvena Toyota Prius, je po strukturi pogona serijsko-paralelni hibrid.
2.3. Stepen hibridizacije
Stepen hibridizacije se odnosi na velinu-snagu EM ugraenog u HEV. Hibridna vozila se
prema ostvarenom stepenu hibridizacije klasifikuju kao:
-Potpuni HEV (full hybrid; snaga EM se kree oko 50-75 kW i vozilo moe da se kree u
svim reimima bez asistencije SUS motora)
-Delimini HEV(mild hybrid; po karakteristikama su izmeu potpunog i mikro HEV-a)
-Mikro HEV(micro hybrid; snaga EM se kree oko 10 kW i EM uglavnom slui za rad u
reimu stop-and-go).

279

Zbornik radova
EV i Serijski HEV imaju 100% stepen hibridizacije. KV ima stepen hibridizacije od 0%. Kod
paralelnih HEV-a stepen hibridizacije predstavlja odnos snage EM i ukupne pogonske
snage vozila.
3. Ekonomija i ekologija
Prema raspoloivim podacima, [4] , uzimajui u obzir potronju i cenu novog vozila,
najprivlaniji modeli su Toyota Prius, Honda Civic, Honda Insight, Lexus CT 200h.
Potronja ovih vozila se kree od 4,7-5,6 l/100km a cene su u rasponu 14000-23000.
Tabela 1. Rang lista ekolokih vozila za 2011/2012, prema istraivanju
VCD- Verkehrsclub Deutschland (Saobraajni klub Nemake)
1.

Lexus CT 200h1

7,83

2.

Toyota Prius Hybrid1

7,53

3.

Toyota iQ 1.0 VVT-i

7,43

4.

Toyota Auris Hybrid1

7,33

5.

Honda Insight Hybrid2

7,13

6.

Honda Jazz Hybrid2

6,98

7.

Volkswagen Polo 1.2 TDI BlueMotion 87g

6,95

8.

Kia Picanto 1.0 LPG ISG3

6,88

9.

Nissan Micra Visia 1.2 DIG-S

6,84

10.

Suzuki Alto

6,83

VCD, neprofitna organizacija koja promovie ekoloku i drutveno odrivu mobilnost, je

prvi put objavila listu ekolokih automobila 1989. godine, kada je i osnovana. Kriterijumi za
ovaj izvetaj su zasnovani na sledeim iniocima: 60% emisija CO2; 20% zagaenja
bukom; 15% tetnih emisija (npr. estica ai, NO2, NOx); i 5% uticaja na ivotnu sredinu
(npr. NOx). VCD je u najnovijem izvetaju za 2011/2012 procenila 385 modela vozila, to
iskljuuje sve modele sa emisijama CO2 veim od 180 g/km. Prema ovom izvetaju na
vrhu liste su oekivanio bila hibridna vozila, (tabela 1).
4. Zatitne mere i odravanje HEV
Sve visokonaponske komponente se kao takve prepoznaju jasno prema oznaci ili boji!
Visokonaponski kablovi su narandasti! Pri servirisiranju HEV ne sme biti improvizacija,
moraju se strogo potovati procedure proizvoaa vozila. (nominalni naponi se kreu i do
vie stotina volti). Vozilo ali i radno mesto moraju biti propisno oznaeni upozoravajuim
oznakama. Servisiranje mogu obavljati obueni tehniari koji su osposobljeni za rad u
visokonaponskom okruenju. Tri zlatna pravila koja treba ispotovati na samom poetku
servisa su:
1.iskljuenje napona (sa baterija se vadi servisni prekida i tzv. pilotni osigura),
2.osiguranje od ponovnog ukljuenja (blokiranje pristupa prikljucima i odlaganje kljua
vozila, osiguraa i servisnog poklopca van domaaja nestrunih lica) i
3. preventivna provera postojanja napona na VN komponentama.

280

Zbornik radova
Tabela 2. Osnovni koncepti zatite u radu sa hibridnim vozilima, [6]
Osnovna zatita
Zatita od greke
Dodatna zatita
Zatita
od
direktnog Zatita
od
indirektnog U sluaju da osnovna zatita
kontakta
kontakta
i zatita od greke zakau
Npr.
izolacija Npr. zatitno razdvajanje u Npr. izjednaenje potencijala
visokonaponskog kabla
DC/DC pretvarau
svih VN-komponenata
Koncept odravanja HEV vozila je vrlo prost. Nema opravki VN komponenti ve se
primenjuje koncept modularne zamene. Ovo je posledica same prirode VN komponenti i
zbog nje je bezbednost stavljena daleko ispred trokova odravanja. Trokovi korektivnog
odravanja HEV su vei u odnosu na KV u meri koliko je struktura HEV kompleksna. Sa
druge strane kompleksnija struktura prua vee mogunosti u pogledu ekonominosti
vonje.
5. Zakljuak
Elektrino vozilo sa velikom autonomijom i prihvatljivom cenom je idealno reenje!
Moderna HEV, u odnosu na KV, poseduju: bolje ekoloke karakteristike, niu potronju
goriva, veu autonomiju kretanja, bolje vozne karakteristike. Na tritu ve postoje uspeni
modeli HEV sa cenom ispod 20.000. Korektivno odravanje HEV-a je skuplje u odnosu
na KV, ali se oekuje da sa porastom broja vozila i cene odravanja budu nie. Dizel
hibridi i Plug-in hibridi su svakako budunost hibridnih elektrinih vozila.
U situaciji stalnog rasta cena fosilnih goriva i isekivanja da se pojavi trino prihvatljiv
model EV, predvia se da e hibridi u narednih 5-10 godina biti znaajan segment
svetskog voznog parka.
LITERATURA
[1] http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_electric_vehicle
[2] Hybrid electric vehicles principles and applications with practical perspectives, Chris Mi,
M. Abul Masrur, David Wenzhong Gao, John Wiley & Sons, Ltd, 2011. The Atrium,
Southern Gate, Chichester, West Sussex
[3] Electric and hybrid vehicles-design fundamentals, Iqbal Husain, Taylor & Francis eLibrary, 2005. New York
[4] http://www.hybridcars.com
[5] http://www.hybridcenter.org/hybrid-timeline.html
[6] Uputstvo za odravanje hibridnog vozila Audi Q5, Porsche SCG
[7] http://www.toyota.com

281

Zbornik radova

Sanja Ili, dipl. in., Rico Training Centre, Beograd

KONTINUIRANA EDUKACIJA U CILJU POVEANJA

BEZBEDNOSTI U DRUMSKOM TRANSPORTU

282

Zbornik radova
APSTRAKT
Savremen svet je suoen sa goruim zahtevima za poveanje i primenu mera bezbednosti
u drumskom transportu u cilju postizanja veeg stepena sigurnosti i bezbednosti graana,
sigurnosti imovine i ekoloke zatite ivotne sredine. Da bi odgovorili na ove zahteve ili
bolje rei neizbeni izazov imperativ je da drumska transportna industrija mora da deluje
uz striktno potovanje zakonskih propisa i standarda, kao i da bre ukljuuje sva nova
tehniko- tehnoloka reenja, koja omoguuju efikasniju organizaciju transportnih
drutava, moderniji i efikasniji menadment, kontrolu transporta u svim fazama,
sankcionisanje prekraja i analitiko sagledavanje stepena efikasnosti svih vidova
transporta. Savremenu tehnologiju u transportnoj industriji mora da prati visokoprofesionalno i kontinuirano edukovanje, usklaeno sa standardima i propisima na
globalnom nivou, ime se obezbeuje odrivi razvoj u drumskom transportu. Programi
profesionalnog osposobljavanja zaposlenih u drumskom transportu, koje po nastavnom
planu i programu IRU Akademije iz eneve sprovode njeni Akreditovani Trening Instituti
pruaju mogunost edukacije svih uesnika u transportnom lancu. Imajui u vidu da
nastavni planovi i programi srednjih i visokih kola koje obrazuju kadrove za savremeni
drumski transport nisu usaglaeni sa pojedinim direktivama Vea Evrope kao npr.
Direktivom 1071/2009 kojom se determinie profesionalno osposobljavanje menadera u
drumskom saobraaju, osposobljavanje putem obuka u pomenutim institutima predstavlja
mogunost upoznavanja sa svim vaeim standardima i propisima. Rico Training Centre u
okviru programa kontinuirane edukacije sprovodi sledee obuke: CPC program
menadera, CPC program obuke za profesionalne vozae, Propisi o vremenu vonje i
odmora vozaa i vozila i upotreba analognih i digitalnih tahografa, ADR program i
Bezbedan utovar i obezbeenje tereta.
Kljune rei: transportni lanac, edukacija, drumska transportna industrija,
ABSTRACT
The modern world is faced with the pressing demands for increased security measures
and the use of road transport in order to achieve a greater level of safety and security of
citizens, property safety and environment protection. To respond to these demands, or
rather the inevitable challenge it is imperative that the road transport industry must act with
strict adherence to regulations and standards, and that quickly involves all new
technological solutions that enable more efficient organization of transportation
companies, modern and efficient management, control of transport at all stages, punishing
violations and analytical overview of the efficiency of all modes of transport. Modern
technology in the transport industry must follow high professional and continuing education
of, compliance with standards and regulations at the global level, ensuring sustainable
development in road transport. Programs of professional training of employees in road
transport on the program of IRU Academy in Geneva to the education of all participants in
the transport chain. Bearing in mind that the lesson plan of secondary and high schools
that educate students for the modern road transport are not compliant with actual
directives, such as the Regulation 1071/2009 which determines the vocational training of
managers in road transport, training in these institutes is an opportunity to meet with all
applicable standards and regulations. Rico Training Centre under the program of
continuing education shall conducts the following training: CPC Manager Program, CPC
training program for professional drivers, Driving and rest time rules for drivers and
vehicles and use of analogue and digital tachographs, the ADR program and the Safe
Loading and Cargo Securing.
Kew words: transport chain of responability, education, road transport industry
283

Zbornik radova
Transportni lanac - lanac odgovornosti
Svi uesnici u transportnom lancu imaju jasnu
odgovornost da osiguraju bezbednost na
putevima i potovanje zakonskih propisa. Pod
uesnikom u transportnom lancu, tzv. lancu
odgovornosti se podrazumeva bilo koja osoba koja utie na izvrenje transportnog
zadatka:
poiljaoci oni koji su odgovorni za isporuku robe;
pakeri oni koji su upakovali robu u pakete, kontejnere ili na palete kojim e se
transportovati;
utovarivai odgovorni za utovar upakovane robe u vozila i njeno obezbeenje na
vozilu;
vozai odgovorni za fiziki transport robe;
transportni operateri - menaderi oni koji su odgovorni za organizaciju i kontrolu
samog procesa transporta;
primaoci oni koji su platili robu i zadueni su za njen prijem;
poslodavci direktno odgovorni za krenje zakonskih propisa od strane zaposlenih.

Po podacima iz Evropskih istraivakih studija skoro 3.000.000 ljudi je direktno zaposleno

u transportnoj industriji u prevozu tereta: vozai, logistika, menaderi, dispeeri i ostali
operateri. Jo oko 3.500.000 ljudi zarauje za ivot u direktnoj vezi sa kamionskom
transportnom industrijom: proizvodnja teretnih vozila, remont, lizing, osiguranje itd.
Transportna industrija u delu prevoza putnika direktno zapoljava oko 2.000.000 vozaa,
menadera, tehniara, i ostalog administrativnog osoblja. U direktnoj ili indirektnoj vezi sa
transportnom industrijom prevoza putnika je dodatnih oko 6.000.000 ljudi: proizvoai
autobusa, osiguranje, lizing, odravanje, inspekcije i druge propratne delatnosti.
Grafikon broja zaposlenih po vrstama transporta pokazuje znatno vei broj zaposlenih u
drumskom transportu u odnosu na ostale vrste transporta (pomorski, vazduni, reni).

284

Zbornik radova

Grafikon broja zaposlenih po vrstama transporta

Potreba i znaaj edukacije menadera transportnih operatera u drumskom transportu
Menaderi u drumskom transportu su u potpunosti odgovorni za efikasan i bezbedan
transport, organizaciju i kontrolu vozila i vozaa. Upravljaju planiranim budetima unutar
kompanija predvienim za odravanje odravaju vozila bezbednim i u skladu sa tehnikim
standardima i utiu na vozae da su svesni svojih dunosti i obaveza.
Njihovi poslovni zadaci se delimino razlikuju u zavisnosti da li su zaposleni u kompaniji za
prevoz putnika i/ili tereta. Kod kompanija specijalizovanih za prevoz tereta menaderi
posebno vode rauna za celokupnu ispravnost flote vozila i vozaa, kaoi da se sve
isporuke obave na vreme i u skladu sa dogovorenim uslovima, dinamikom i rokovima.
Menaderi prilikom transporta tereta moraju voditi rauna o svim aktivnostima koje je
neophodno preduzeti kako bi se osigurala adekvatna priprema i transport isporuke a sve u
skladu sa karakteristikama predmetnog tereta i dogovorenim rokovima i uslovima.
Kod kompanija koje su specijalizovane za prevoz putnika menaderi su odgovorni za
organizaciju i brz transport putnika, komfor i informisanost, kao i za adekvatno odravanje
vozila i aurno beleenje svih izvrenih servisa i popravki. Bezbednost i zadovoljstvo
putnika izvrenim uslugama za ove menadere je jedan od osnovnih ciljeva. Zato je
neophodno da se preduzmu sve preventivne mere u cilju zatite i bezbednosti putnika
tokom organizovanih putovanja. U cilju kvaliteta usluga moraju voditi rauna o izmirivanju
svih taksi i osiguranja u predvienim rokovima.
Menaderima je u skladu sa obimom njihovih poslovnih zadataka neophodna edukacija
koja e im omoguiti praenje svih promena u meunarodnim i nacionalnim propisima,
lake pronalaenje svih neophodnih informacija i podataka u cilju realizacije svih potrebnih
aktivnosti kao i bolja mogunost koordinacije, organizacije i kontrole svih zadataka. S
obzirom na neusklaenost nastavnih planova i programa u redovnom sistemu obrazovanja
sa vaeom evropskom regulativom kontinuirana edukacija menaderima omoguuje
prilagoenost savremenim tokovima poslovanja. Boljom organizacijom i kontrolom
celokupnog procesa transporta menaderi preventivno deluju na spreavanje nastanka
nezgoda i eventualnih oteenja kod prevoza tereta ili putnika.
U cilju realizacije sopstvenih kao i globalnih ciljeva kompanije menader je duan da
minimizira rizike koji se pojavljuju u transportnom lancu. Jedan od najefikasnijih naina
minimizacije rizika je adekvatno osiguranje transportnih sredstava, a posebno robe u
tranzitu.
285

Zbornik radova
Zakonodavni organi nameu odgovornost za nemar i tete, to inicira inspekciju i kontrolu
u itavom transportnom lancu odgovornosti, izricanje kazni i sankcija za kompaniju i
odgovorno lice. Zakon zahteva da se preduzmu svi razumni koraci kako bi se spreile sve
radnje ili ponaanje koji mogu dovesti do krenja propisa i standarda.
U sklopu svojih odgovornosti menaderi su duni da adekvatno prenose svojim
zaposlenim njihove dunosti i obaveze i da vre kontrolu izvravanja svih zadataka. Sam
proces kontrole im se znaajno olakava uz primenu savremenih tehnolokih reenja uz
mogunost praenja celokupnog procesa transporta i aktivnosti vozaa. Zato se i sami
menaderi moraju edukovati za koritenje i upotrebu novih tehnolokih reenja kao i
pravljenje odgovarajuih analiza sa uporednim pokazateljima ostvarenih rezultata.
Kontinuirana edukacija menaderima u drumskom transportu pomae u podizanju
kvaliteta rada u celokupnom transportnom lancu kao i poboljanju imida kompanije.
Svojim delovanjima i aktivnostima menaderi pored spreavanja nastanka nezgoda
preventivnim delovanjem, moraju da doprinosu ekolokoj efikasnosti u cilju dostizanja
globalnih ekolokih ciljeva a pre svega smanjenju emisije CO2 i buke, kroz indirektno
delovanje na ponaanje vozaa i primenu odgovarajuih pravila.
Poseban znaaj edukacije transportnih operatera- menadera imaju u sluaju kompanija
koje se bave transportom opasnog tereta obzirom na stepen opasnosti i neophodnost
potovanja svih bezbedonosnih provera i priprema kako bi se spreile nezgode. Kod
transporta opasnih materija nezgode koje nastaju su izuzetno opasne sa ogromnim
negativnim ekolokim efektima po zdravlje ljudi i okoline.
Odgovornost je u ovakvim kompanijama prebaena na savetnika za bezbednost u
transportu opasnih materija, ija je dunost, organizacija i kontrola kompletnog procesa
transporta opasnog tereta. Oni su direktno odgovorni za bezbednost svih operacija koje
ukljuuju rad sa opasnim materijama, provere materijala i opreme kao i primenu
sigurnosnih pravila i procedura. Savetnici su odgovorni za adekvatnu pripremu i izdavanje
odgovarajuih zaduenja u smislu potrebne dokumentacije i zahtevanih sertifikata,
pripremu i kontrolu bezbednog utovara i itavog procesa transporta. Njihova uloga je
izuzetno znaajna i kod odravanja i sprovoenja odgovarajuih testiranja na vozilima
kako bi ona ispunjavala sve neophodne uslove po ADR-u i dobila odgovarajua odobrenja.
Savetnici moraju posebno da vode rauna o adekvatnoj pripremi i kontroli rada vozaa koji
se bave prevozom opasnih materija imajui u vidu opasnosti sa kojima se mogu suoiti
tokom samog transporta.
Odgovarajua edukacija savetnika je neophodna u cilju njihove kvalitetne pripreme za sve
obaveze i radne zadatke koji im se svakodnevno nameu, a uz potovanje svih standarda
i propisa a naroito promena koje se deavaju u Evropskom sporazumu o
meunarodnom transportu opasnih materija - ADR.
Kontinuirana edukacija savetnika za bezbednost omoguava, da odre svoju nadlenost i
da provere svoje znanje vezano za promene u aktuelnim regulativama koje su povezane
sa njihovim aktivnostima.
Potreba i znaaj edukacije profesionalnih vozaa
Veliku odgovornost u transportnom lancu odgovornosti imaju vozai kao najbrojniji direktni
izvioci procesa transporta a samim tim i direktni uzronici saobraajnih nezgoda.
Profesionalnim vozaima edukacija pomae kako bi se upoznali sa svim vaeim
standardima i propisima kojih se moraju pridravati, a sa im nisu edukovani po naim
nastavnim planovima i programima u kolama za vozae. To se ogleda u neophodnosti
primene standarda u oblasti bezbednosti, transporta tereta/putnika, odravanja i kontrole
vozila, preduzimanja svih mera u cilju spreavanja nastanka nezgoda kao i naina
postupanja u sluaju nastanka nezgoda.

286

Zbornik radova
Profesionalno osposobljavanje vozaa je opte prihvaeno irom sveta kao efikasno i
delotvorno sredstvo za uenje da voze bezbedno. Vonja u dananjem okruenju zahteva
dosta znanja i vetina za koje je potrebno mnogo godina razvoja. Kontinuirana edukacija
profesionalnih vozaa obezbeuje strukturirani pristup procesu uenja koji e olakati i
ubrzati sticanje potrebnih vetina. Voza se kroz niz pokuaja i greaka ui, posebno
imajui u vidu kako duboke posledice tih greaka mogu biti u uslovima realne vonje.
Kontinuirana edukacija profesionalnih vozaa treba, da doprinese promeni u njihovom
ponaanju a sve u cilju dugoronog uticaja na njihove ustaljene navike i na podizanje
nivoa svesti o potrebi preventivnog delovanja.
Edukacija je naroito znaajna kod vozaa koji se bave prevozom opasnih materija gde
oni moraju biti osposobljeni da potuju sve procedure i propise obavezujue kod prevoza
opasnih materija kao i da adekvatno deluju u sluaju nastanka samih nezgoda i
pravovremenog reagovanja u cilju spreavanja nastanka veih katastrofa.
Vozai koji se bave prevozom opasnih materija moraju u skladu sa zahtevima evropskih
regulativa:
da budu svesni opasnosti koje proizilaze u transportu opasnih materija;

da su upoznati sa svom potrebnom dokumentacijom i opremom potrebnom prilikom

transporta opasnih materija;

da imaju informacije koje e im pomoi u minimiziranju opasnosti po okolinu u

sluaju nastavka nezgode;

da budu sposobni da preduzmu mere koje su nune za njihovu sopstvenu

bezbednost i bezbednost ostalih ljudi i okoline u sluaju nastanka nezgode.

Potreba i znaaj edukacije ostalih uesnika u transportnom lancu

U skladu sa vaeom regulativom i svi ostali uesnici u lancu transporta: pakeri,
utovarivai podleu obavezi potovanja standarda i propisa koji reguliu oblasti koje se
odnose na njihove konkretne radne zadatke.
Za ove kategorije uesnika postoje i specijalistiki kursevi kao to je Bezbedan utovar i
obezbeenje teretasa prilagoenim sadrajem za njihove zahteve i potrebe u delu pravila
koje oni moraju potovati i procedura kojih se moraju pridravati.
ZAKLJUAK
U skladu sa obavezama i odgovornostima radnog mesta na kome su zaposleni, svi
uesnici u transportnom lancu odgovornosti bi se trebali adekvatno edukovati kako be se
prilagodili svim promenama i zahtevima koje pred njih postavlja vaea regulativa.
Menader u drumskom transportu mora biti osposobljen da:
primenjuje sve bezbedonosne procedure i pravila, shvatajui da je bezbednost
najvanija;

potuje sve standarde i propise, imajui u vidu da su pravno odgovorni za krenje

istih i da e plaati odgovarajue trokove ako se njih ne pridravaju;

uspostavi saradnju i komunikaciju izmeu svih onih koji uestvuju u procesu

organizacije transporta, kako bi se potovale uspostavljene procedure;

uspostavi kontrolu svih uesnika;

287

Zbornik radova

bude u stanju da preduzme razumne korake u sluaju krenja i povreda

odgovorajuih pravila.

Profesionalni voza mora biti osposobljen da:

potuje meunarodne i nacionalne propise iz oblasti:
-

bezbednosti i vaeih tehnikih standarda u drumskom saobraaju;

bezbednog utovara i adekvatnog obezbeenja tereta;

prevoza treta/putnika;

preventivno deluje primenom svih neophodnim mera u cilju spreavanja nastanka

nezgode;

preduzme sve potrebne mere u sluaju nezgode.

288

Zbornik radova

Doc. dr sc. Ivo Jakovljevi, dipl. in. strojarstva

mr sc. Marinko Jakovljevi, dipl. in. strojarstva, Centar motor Zagreb d.o.o.

ANALIZA SUDARA MOTOCIKLA "E E S" METODOM

289

Zbornik radova
UVODNA RAZMATRANJA
- Ve nekoliko godina se osjea porast broja prometnih nesrea u kojima su sudionici
motocikli, iji su sudionici ponajvise mladi i neiskusni vozai. Ovu kategoriju motornih vozila
esto nazivamo: dvotokai ili vozila s jednim tragom, a u koje spadaju: mopedi, skuteri i
klasini motocikli.
- Odmah treba navesti injenicu da su vozai motocikla, odnosno dvotokaa vie
ugroeni u sudarima u odnosu na vozae automobila, jer nisu zatieni oklopom karoserije
vozila, kao vozai u automobilima i njihovi suputnici.
Zatim se mora spomenuti i podatak u svezi razlike masa izmeu motocikla i primjerice
osobnih automobila, obzirom da osobni automobili imaju u prosjeku 4 do 5 - puta veu
masu od motocikla, a to je bitno u dinamici sudara.
-1 konano ne smijemo zanemariti osnovnu razliku pri poloaju vozaa automobila i
vozaa motocikla tijekom vonje, jer voza automobila udobno sjedi za upravljaem, dok
voza motocikla jai na manje udobnom sjeditu.
- Osim toga kod motorkotaa je i nain koenja drugaiji, jer se u pravilu, radi i o
znatno veim brzinama vonje pa se efikasno moe koiti samo upotrebom rune i none
konice. Proces koenja treba meusobno uskladiti, odnosno tako sinronizirati, da pri tome
treba najprije koiti prednjom, a neto malo kasnije sa stranjom konicom, pri emu se
prednja konica ne smije dovesti do stanja blokiranja.
- Tijekom vonje po ravnom dijelu ceste ili kroz zavoje, dolazi do promjene teita
sustava : VOZA plus MOTOCIKL, pa i ta pojava utjee na nain i tehniku vonje
pojedinca, vozaa motocikla. Kada se na motociklu nalazi jo i druga osoba, kao suputnik
tada se elementi kinematike kretanja motocikla dodatno superponiraju.
U radu se daje prikaz dosadanjih iskustava steenih tijekom vjetaenja uz podatke
dobivene praktinim ispitivanjima, te osobno doivljene prometne situacije tijekom vie
decenija vonje motocikla, kao i aktivnog bavljenja mototrkama, a posebno jo i rada kao
konstruktor serijskih i trkaih motocikla u tvornici TOMOS - Koper.
Istovremeno treba pratiti suvremena dostignua i rezultate dobivenih ispitivanja na podruju
sraza dvotokaa i ostalih cestovnih vozila, tj. ne samo sudare motocikla s osobnom
automobilima, ve i gospodarskim vozilima, tj. teretnima automobilima, tegljaima i
autobusima.
Stoga je bitno da svaki vjetak vodi rauna o relevantnim parametrima sudara, a
pogotovo u situacijama kada je od istranog suca pozvan pri vrenju oevida.
1.- TO JE TO EES - METODA ANALIZE SUDARA?
- Skraenica " E E S " dolazi iz engleskog jezika, a koja oznaava : Energy
Equivalent Speed, a to bi u prijevodu na hrvatskom znailo : Energija Ekvivalentna Brzini.
Ova metoda predstavlja u stvari praktinu primjenu fizikalnih zakona, uz koritenje
posebnih metoda - koje predstavljaju posebno razvijene modele na temelju obavljenih
pokusa i prilagoenih matematikih metoda. U konkretnom sluaju sraza motocikla i
automobila, provode se ve oko etiri decenija, praktina ispitivanja za sudare osobnih
automobila i motocikla, jer se ti sluajevi najvie i deavaju na svakodnevnoj opasnoj
cestovnoj prometnoj sceni u Hrvatskoj, kao i u ostalim europskim zemljama. Ispitivanja se
vre u vie ciljeva, ali se sve bazira na tome, da se u dinamici procesa sudara - mjeri
deformacija karoserije vozila i poremeaj osovinskog razmaka kod motocikla. Isto se
izraava temeljnom postavkom, koja deformacioni rad izraava - koritenjem jednadbe
za kinetiku energiju:
ED = 0,5 . m . ( EES )2
Bit ove metode je u tomu da se prilikom sraza motocikla s nekim drugim motornim vozilom
- izmjere deformacije nastale na motociklu, kao i deformacije nastale u dinamici procesa
290

Zbornik radova
sraza na drugom kolidiranom vozilu. Takoer je bitna i duina puta pomaka vozila i
motocikla nakon sudara, te je bitno poznavati njihov zateeni zaustavljeni poloaj nakon
sraza i udaljenosti od primarne sudarne pozicije na podruju mjesta nezgode. Ukoliko se
radi o slijetanju motocikla u okoli, tada se provode istovjetne metode analize prometne
nesree - kao i kod sluaja pri slijetanju osobnih automobila. Pri tomu se moe posluiti
veliinama deformacija nastalih pri slijetanju motocikla u okoli, za izraun brzine kretanja
motocikla. Sve to treba uskladiti s graninom brzinom kretanja motocikla kroz zavoj, kada
se nesrea dogodi na podruju zavoja.
Svakako da se ovdje pojavljuje vie dobivenih mjernih i raunskih veliina i podataka koji
su ovisni o masama kolidiranih vozila, zatim brzinama kretanja u primarnom sudarnom
kontaktu, te o injenici pod kojim se kutom izmeu uzdunih osi vozila i motocikla sudar
desio.
2.- PODACI O DEFORMACIJAMA MOTOCIKLA
- Meu prvim podacima koji su dobiveni mjerenjem pri provedenim ispitivanjima u
Njemakoj [1] navode se u priloenoj tablici - broj : 1.

- U ovom tabelarnom prikazu dana su skraenja gabarita duine motocikla i

osovinskog razmaka - za navedene motocikle : HONDA CL - 90, HONDA CB -3 5 0 ,

291

Zbornik radova
HONDA C B - 7 5 0 i BMW-R 45, pri raznim sudarnim brzinama s osobnim automobilima
u dijapazonu od 32 do 64 - km / h.
3.- NOVIJE METODE ISPITIVANJA
-Novije suvremene metode ispitivanja sraza izmeu osobnih automobila i motocikla
raznih kategorija izvode se na specijalnim poligonima izgraenim za ta ispitivanja uz
primjenu elektronskih metoda mjerenja i snimanja pokusa.
Dobivene nove informacije iz obavljenih crash - testova, daju nove smjernice za
konstrukciju suvremenih motocikla, te pripomau konstruktorima pri ugradnji aktivnih i
pasivnih elemenata sigurnosti za proizvodnju serijskih motocikla.
Rezultati provedenih ispitivanja prikazanih na slici broj : 1 - nalaze se u strunoj literaturi [2] i
obavljaju se permanentno s raznim kategorijama motocikla i specijalnim lutkama (dummy)
za predmetna ispitivanja. Neka od provedenih ispitivanja su dana u priloenoj tablici - broj :
2.
SLIKA - 1
Prikazuje primjer straznjeg naleta motocikla
GILERA 125 - Enduro, na zadnji dio karoserije
OPEL - Rekorda.
- Brzina motocikla = 47,1 - km / h
- Brzina automob. = 0,0 - km / h OPEL je u
stanju mirovanja
- Uzduni odbaaj vozaa motocikla ----------- 3,40 - m
- Popreni odbaaj vozaa motocikla ----------- 1,40 m
- Uzduni pomak motocikla = 0,70 - m
- Popreni pomak motocik.= 2,50 m
- Uzduni pomak automob. = 0,70 m
- Dubina deformacije karoserije na automobilu
iznosi ------- 0,06 m
- Skraenje osovinskog razmaka kod motocikla
iznosi ---------- 0,13 - m

3.1.- Drugi primjer provedenog ispitivanja sraza automobila i motocikla je dat na slici - broj
: 2, a odnosi se na sluaj - kada su automobil i motocikl u kretanju.
Radi se o bonom sudaru - naletu motocikla YAMAHA 125 - Enduro, koji prednjim
kotaem udara u desni boni dio karoserije osobnog automobila u kretanju marke : AUDI 80, pod kutom od 90 - stupnjeva.
Brzina kretanja AUDIJA - iznosila je oko : 35,8 - km / h, a brzina motocikla istovremeno u
trenutku sraza, iznosila je oko : 38,4 - km / h.

292

Zbornik radova
SLIKA - 2
- VAUTOMOBILA = 35,8 - km/h
- VMOTOCIKLA = 38,4 - km/h
Oba vozila su u kretanju !
- Uzduni odbaaj vozaa motocikla
(dummy) iznosi ------- 7,5 m
- Boni pomak vozaa motocikla u
odnosu na primarnu sudarnu liniju iznosi
oko ----------------- 0,40 m
- Uzduni pomak motocikla u odnosu
na primarnu sudarnu poziciju iznosi
oko ----- 2,20 m
- Boni odbaaj motocikla u desno u
odnosu na sudarnu liniju iznosi oko ------------------------------- 1,60-m
- Na motociklu nije dolo do uzdunog
skraenja prednje vilice, ve do
deformacije upravljaa na motociklu u
desno, jer su brzine kretanja u trenutku
sraza bile priblino jednake, odnosno AV
je iznosio svega oko 2,6 - km /h

3.2.- Druga metoda ispitivanja po modelu " E E S " - pri ispitivanju veliine sudarnih brzina
za motocikle, koristi se principom njihala - kako se to vidi na slici - broj : 3.
Kod ove metode se ne koristi model lutke (dummy) - prilikom ispitivanja sudarnih brzina, te
je radi toga ovaj nain ispitivanja i dosta jeftiniji, a njime se dobivaju takoder pouzdani
podaci za koritenje vjetacima pri prometno - tehnikim analizama prometnih nezgoda u
sudskoj praksi.
3.2.1.- Tehnika oprema za vrenje pokusa se sastoji od 2 teleskopske dizalice, kao to se
vidi na priloenoj slici - tako da se motocikl podigne na odreenu visinu i pusti se da
slobodno pada, te udara u zid mase 12.500 kilograma i visine 2,0 - metra.
Rezultati ispitivanja se nakon udara motocikla u zidnu masu mjere, a sve se bazira na
poznatom fizikom izrazu :
m . g . h = 0,5 . m . v2
U svrhu postizanja to tonijih rezultata ispitivanja motocikli su opremljeni Siemensovim
UDS - om, zatim se mjeri vrijeme preciznim ureajima Tag -Hauer i lasersku kontrolu
mjernom opremom : Leica Disto.

293

Zbornik radova
3.2.2.- Rezultati dobiveni ispitivanjem po opisanom modelu se obrauju kompjuterski
koritenjem sljedeeg izraza :

Konano je sve bazirano na bilanci kinetikih energija prema izrazu:

EKINET MOTOC + EKINETUETA=E*KINET MOTOC + E*KINET UETA+E DEF + E pot
3.2.3.- U naprijed opisanim tekstovima promjena brzine se rauna koristei poznati izraz:

294

Zbornik radova
3.2.4.- Tabelarni prikaz ispitivanja sudarnih brzina za motocikle na temelju
pokusom nastalih i izmjerenih deformacija - E E S - metodom :
Test
marka
Udarna
Skraenje
skraenje
EES
broj
MOTOCIKLA
brzina
osov.
duine
razmaka
motocikla
1
Yamaha XS 400
51 km/h
31 cm
47 cm
50 km/h
2

Suzuki GSX 250

40km/h

17cm

25cm

38 km/h

CB 400 N

26 km/h

10cm

10cm

24 km/h

CB 400 N

18 km/h

7 cm

7 cm

1 7 km/h

CB 400 N

66 km/h

38cm

55cm

65 km/h

Suzuki GSX 250

71 km/h

43 cm

63 cm

70 km/h

3.2.5.- Dijagramski prikaz skracenja ukupne duine motocikla i skraenja

osovinskog razmaka na motociklima u odnosu na E E S - testom
dobivenih sudarnih deformacija :

4. - PRIMJER IZ PROVEDENOG VJETAENJA : V - 1345 / 05

- Dana 16. listopada 2005.- godine, u dnevnim uvjetima vonje, oko: 15,30 - sati,
dogodila se prometna nesrea na dravnoj cesti : D - 8, u 14.- dionici, na 17 - km, plus 50
- metara.
Tom prilikom je dolo do sraza izmeu motocikla marke: YAMAHA, tip: FZR-600 i
osobnog automobila, marke: OPEL, tip: Astra-1,4.

295

Zbornik radova
Motocikl i osobni automobil, kretali su se od ibenika u smjeru Zadra i na podruju mjesta
nesree je osobni automobil - poduzeo neoekivano skretanje u lijevo na sporedni
makadamski put, te je YAMAHA - naletjela na zadnji lijevi boni dio karoserije OPELA - na
zadnji lijevi kota.
Na YAMAHI su nastala viestruka oteenja i deformacije elemenata i agregata motocikla, a
primarni sudarni kontakt se dogodio u trenutku kada su uzdune osi motocikla i automobila
- meusobno bile pod sudarnim kutom od oko: 130 - stupnjeva.
Mjerenjem sam ustanovio da se osovinski razmak skratio za oko: 315-mm, a ukupna
duina motocikla je skraena za oko : 750 - mm.
Tijekom oevida, pregledom oteenog motocikla sam utvrdio da se motocikl nalazio u 6 tom stupnju prijenosa.
Na temelju nastalih deformacija motocikla i automobila, te injenice da je voza YAMAHE
vozio u estoj brzini, metodom kinetike energije, te tabelarnih podataka o brzinama
YAMAHE i putem kontrole PC - CRASH, ustanovio sam da je brzina YAMAHE - u momentu
sraza s OPELOM iznosila oko : 157 - km / h.
Dakle, kod ovakvih sluajeva sraza motocikla i automobila, relevantno je da vjetak utvrdi
u kojem stupnju prijenosa se kretao motocikl, jer je to najrealniji nain odreivanja
adijapazona sudarne brzine. Posebno je to relevantno kada se radi o naletnim brzinama
preko 100 - km / h.
esto je to nemogue realnije izraunati, ukoliko vjetak nije pozvan od strane suda na
oevid, a to se u veini sluajeva deava kad oevid obavlja istrani sudac s policijom.
Sucima je u prvim momentima najee bitno - gdje se sudar dogodio, tj. na kojoj
prometnoj traci, a brzina im je manje bitna.
Medutim, kasnije tijekom daljnjeg procesuiranja istog predmeta kada doe do parnikog
postupka, osiguranje inzistira na iznosu tonih veliina sudarnih brzina radi naknade tete.
U ovom sluaju je trebalo pribaviti tvornike podatke o brzinama ovog motocikla u
pojedinom stupnju prenosa. Na temelju dijagrama brzina za ovaj YAMAHIN motocikl,
konstatira se da isti postie brzinu s jednom osobom u 6.-torn stupnju prenosa od oko
1 5 7 - k m / h , pri 8100- okretaja u
minuti.

296

Zbornik radova
5.-UMJESTO ZAKLJUKA
- Temeljem iznesenih osnovnih podataka iz literature i prakse iz provedenih
vjetaenja, proizlazi da je vjetaenje ove vrste cestovnih prometnih nesrea vrlo
sloen postupak.
U pravilu je kod analize ovakvih nesrea potrebno posjedovati vie tehnikih
podataka i performansi kolidiranih vozila, a posebice za motocikle.
Odmah na poetku analize, potrebno je uoiti o kojoj se kategoriji dvotokaa radi i s
kojom vrstom motornih vozila se desio sudar. Zatim treba odrediti koje su sudarne
povrine medu kolidiranim vozilima dospjele u primarni sudarni kontakt i pod kojim
kutom. Posebno treba izvriti mjerenja dubine, irine i visine deformiranih povrina
na karoseriji osobnog automobila, te skraenje osovinskog razmaka na motociklu,
kao i ukupno skraenje gabarita duine motocikla. I na kraju analize vjetva,
preporua se izvriti kontrolu rezultata putem PC -CRASH metode.
IZVORI I LITERATURA :
[1] - Danner - Halm : Technishe Analyse von Verkehrsunfallen - Munchen 1982.
[2] - G. Kasanicky - P. Kohut - J. Priester : Analysis of single - trak vehicle accidents
University publishers Zilina - 2003.
[3] - Burg / Rau : Handbuch der Verkehrsunfal-REKONSTRUUKTION - Kippenheim 1981.
[4] - Bernward Bayer : Das Pendlen und Fllatern von Kraftradern - Bochum, 1987.
[5] - M. Valentini : Guida sicura per il ciclomotore - EGAF - 47100 Forli,2005.
[6] - Milan ovi i dr.: Vjetaenja u cestovnom prometu-Zagreb, 1987.
[7] - Ivo Jakovljevi : - Prilog poveanju sigurnosti motociklista u prometu Doktorska
disertacija - Zagreb, 1990.
[8] - Ivo Jakovljevi i dr. Dinamika sudara motocikla i pjeaka asopis: VJETAK
Zagreb broj: 1-2 / 2010. str. 133 do 143.
[9] - Ivo Jakovljevi : ABS Koioni sustavi na motociklima, Savjetovanje HDSV - Opatija,
oujak 2010.

297

Zbornik radova

Mr Miroslav Boovi, dipl. in., Visoka tehnika kola strukovnih studija, Kragujevac
Saa Zdravkovi, dipl. in., Agencija za bezbednost saobraaja, Beograd
Marija Milenkovi, dipl. in., Visoka tehnika kola strukovnih studija, Kragujevac

PRIMENA SISTEMA KVALITETA U UPRAVLJANJU

TRANSPORTNIM PREDUZEEM

298

Zbornik radova
Apstrakt: Moderno trite zahteva od privrednih drutava da ulau velike napore kako bi
ostvarila konkurentsku prednost i time obezbedila opstanak na tritu. Fundamentalni cilj
savremenog poslovanja predstavlja postizanje poslovne izvrsnosti i dostizanje svetske
klase u pruanju proizvoda i usluga. Naroit znaaj u pruanju kvalitetne usluge na tritu
transportnih usluga ima primena integrisanog sistema kvaliteta. Ovo se moe postii
iskljuivo na bazi kontinualnog poboljavanja kvaliteta poslovanja transportnih kompanija,
koje su utemeljene na poveanju produktivnosti rada i znanja svake osobe zaposlene u
kompaniji. Permanentno unapreenje produktivnosti znanja i rada jeste osnovni imperativ
moderne ekonomije i svakako najznaajniji faktor u konkurentskoj borbi na sve
zahtevnijem transportnom tritu. Poslovna politika svake domae transportne kompanije
treba da obuhvati navedene pretpostavke i da uvai sve kompleksnije zahteve transportne
delatnosti kako bi uspela da odgovori kvalitetom u pruanju transportne usluge.
Kljune rei: Menadment, transportna kompanija, transportno trite, kvalitet
Abstract: The modern market requires companies to make great efforts to achieve
competitive advantage and thereby ensure the survival on the market. The fundamental
goal of modern business is the achievement of business excellence and achievement in
providing world class products and services. Particular importance in providing quality
services to the transport market is the application of an integrated quality system. This can
be achieved solely on the basis of continuous improvement of business quality transport
company that is based on increasing productivity and knowledge of each person employed
in transport company. Continuous improvement of knowledge and work productivity is the
basic imperative of the modern economy and certainly the most important factor in the
competitive struggle on the increasingly demanding transport market. The business policy
of each local transport company should include the assumptions and appreciate the
increasingly complex demands of the transport sector in order to succeed in providing
quality responses of transportation services.
Key words: Management, Transport company, Transport market, Quality
1. UVOD
Preduzea danas rade u dinaminom okruenju na tritu ponude i potranje gde su
promene veoma brze i stalne. Osnovni cilj svakog preduzea jeste obezbeivanje
konkurentske prednosti i opstanak na tritu. Ovo je jedino mogue ukoliko preduzee
prati zahteve svojih korisnika usluga. Da bi ispratili zahteve i elje svojih korisnika pa ak
ponudili i vii nivo kvaliteta usluge od oekivane potrebno je da preduzee stalno prati
zadovoljstvo korisnika pruenom uslugom, istu vrednuje i propisuje odgovarajue mere
kako bi se iskazano nezadovoljstvo korisnika otklonilo a usluga dobila na konstantnosti u
kvalitetu. To je mogue ukoliko preduzee radi na stalnom unapreenju svih oblasti
poslovanja, sa osnovnom poslovnom politikom da obezbedi zadovoljstvo kupaca
(korisnika usluga transporta) i zadovoljstvo zaposlenih, koji su danas od kljunog znaaja
za postojanje i razvoj preduzea.
Iskustva uspenih preduzea potvruje da je jedino stalno unapreenje kvaliteta u svim
oblastima, osnova za dugoronu i stabilnu poziciju preduzea na tritu. Kvalitet je postao
jedan od najvanijih kriterijuma za razlikovanje preduzea i esto razlog da se preduzee
povue iz konkurentske borbe. Da bi menadment preduzea uspeno primenjivao politiku
kvaliteta potrebno je najpre da istu prihvati kao deo sopstvene poslovne politike i da se, u
skladu sa istom, ponaa inicirajui poboljanje interne poslovne kulture koja treba da se
299

Zbornik radova
prenese na dobavljae i na korisnike usluga.
Ovakav pristup poslovnoj politici zahteva novu organizacionu kulturu koja je kreirana na
zajednikim vrednostima menadmenta i zaposlenih, poverenja zaposlenih u menadment
i viziju koju menadment ima. Promena organizacione culture, sa delegiranjem dela
ovlaenja od strane menadmenta na zaposlene, je dugotrajan proces koji zahteva,
pored ostalog, uvoenje, funkcionisanje i razvoj sistema za upravljanje kvalitetom. Praksa
razvijenog dela sveta je pokazala da e samo kvalitet transportnih usluga dugorono
osigurati opstanak i poslovni uspeh preduzea.
2. TRANSPORTNO PREDUZEE I PROCES UPRAVLJANJA
Upravljanje preduzeem je stalni proces kojim se pokree i usmerava poslovna aktivnost.
Da bi preduzee uspeno funkcionisalo potrebno je da se njime uspeno upravlja. Svako
preduzee ima upravljaku strukturu u okviru koje se donose odluke. Preduzee je
organizacija koja posluje na tritu i kao takva nosi rizik poslovanja pa je potrebno da se
istom adekvatno upravlja kako bi rizik bio to manji.
Proces upravljanja preduzeem je konstantan proces kojim se usmerava poslovna
aktivnost u cillju ostvarenja to boljih rezultata odnosno postizanja svrhe poslovanja.
Preduzeem upravlja menadment koji donosi poslovne odluke koje imaju za cilj da
kombinacijom odgovarajuih materijalnih resursa uz korienje odgovarajuih ljudskih
potencijala ostvare poslovne ciljeve, kao i da ostvare stabilne trine pozicije, rast i razvoj.
Upravljanje preduzeem karakteriu sledei elementi:
upravljanje je stalni proces reavanja problema sa kojim se preduzee susree
u toku svog postojanja;
upravljanje jeste dinamiki proces jer se uslovi privreivanja stalno menjaju, a
preduzee mora da se prilagoava istim;
upravljanje preduzeem je usmereno na ostvarivanje ekonomskih ciljeva u
oblasti privreivanja u kojoj vladaju odreene ekonomske zakonitosti i principi
pa se moe smatrati da je ekonomskog karaktera;
upravljanje se zasniva na informacijama, odnosno donoenje poslovne odluke
zasnovano je na analizi informacija;
upravljanje preduzeem orijentisano je na budunost i mora da inkorporira u sve
elemente koji su preduslov rasta i razvoja.
Planiranjem se usmeravaju sve poslovne aktivnosti u preduzeu, organizovanjem se
realizuje ono to je planirano, a kontrolom se vri analiza rezultata koji su ostvareni na
osnovu planskih odluka. Da bi se to uspenije upravljalo preduzeem potrebno je
sistematizovati i detaljno opisati sistem upravljanja, kako bi se pratili rezultati donoenja
upravljakih odluka.
3. UNAPREIVANJE POSLOVANJA I SISTEM KVALITETA
Jedno od osnovnih pitanja koje je stalno upueno menadmentu preduzea jestem. Da bi
menadment ponudio uspean odgovor, poslovanje preduzea mora da se zasniva na
primeni menadment tehnika koje podravaju konkurentnost, inovativnost i fleksibilnost,
kao i na interventnom unapreivanju znanja zaposlenih u njima. Preduzea su u stalnim
promenama koje zahtevaju I stalno unapredjenje kvaliteta poslovanja. Unapreenje
kvaliteta poslovanja preduzea u oblasti transporta podrazumeva sledee elemente:
zadovoljenje zahteva korisnika usluga,
procesni pristup upravljanju organizacijom,
300

Zbornik radova

stalno unapreenje poslovanja.

Savremeno poslovanje transportnih preduzea mora poi od korisnika usluge. Korisnici

usluga predstavljaju poetnu i zavrnu taku bilo koje trine aktivnosti. U preduzeu, svi
poslovni procesi treba da se usmere na poveanje vrednosti za korisnike usluga.
Konkurentska prednost nastaje iz vrednosti koju je predeuzee u stanju da stvori za svoje
korisnike, a koja prevazilazi trokove svog stvaranja. Vrednost je ono to su kupci voljni da
plate. Izuzetna vrednost usluge proistie iz ponude nie cene od konkurencije za istu
korist. Izuzetna vrednost usluge moe proistei i iz jedinstvene koristi koja moe
neutralisati znaaj vie cene koju usluga ima.
Procesni pristup podrazumeva upravljanje preduzeem na osnovu procesa, ovde je bitno
naglasiti da se ne posmatraju pojedinane aktivnosti ve se posmatraju skupovi aktivnosti
koji ine proces. Procesi se onda objedinjavaju u mega proces, jer je potrebno sagledati
celinu organizacije. Stalno unapreenje poslovanja predstavlja osnovu za postizanje
poslovne izvrsnosti. Proces stalnog unapreivanja je zasnovan na principu odluivanja na
osnovu injenica. Model stalnog poboljanja podrazumeva i merenje performansi. Faze
kontinualnog poboljanja su:
uoavanje problema,
dijagnoza problema,
plan poboljanja,
primena plana,
proces monitoringa.
Ako na osnovu ovako postavljenog modela, preduzea prate rezultate svog poslovanja,
odnosno realizaciju upravljakih odluka, onda je mogue da menadment pravovremeno
uoi problem i definie plan za njegovo otklanjanje do postizanja potrebne konkurentnosti i
razvijanje elemenata koji doprinose nastanku potrebnog kvaliteta.
Kako je domaa ekonomija u procesu tranzicije to e za uspean razvoj preduzea znanje
biti jedan od kljunih faktora. Da bi se postigla konkurentska prednost domaih preduzea
na tritu usluga potrebno je posedovanje odreenog kvaliteta. Do novog kvaliteta je
mogue doi samo uz poznavanje performansi postojeeg nivoa i eljenog nivoa kvaliteta.
Ono to je jaz izmeu ovih vrednosti jeste nivo znanja i sposobnosti preduzea uopte.
Sistem upravljanja kvalitetom (Quality Management System - QMS) predstavlja ureen
poslovni sistem koji je dokumentovan, tako da je mogue proveriti nain funkcionisanja
istog. Sertifikat predstavlja dokumenat o obezbeenju zahtevanog nivoa kvaliteta,
odnosno ispunjenju svih zahteva kupca ili korisnika usluge. Na osnovu iskustava razvijenih
zemalja u kojima preduzea posluju sa uspostavljenim sistemom upravljanja kvalitetom
(prema standardima serije ISO 9000) ustanovljene su mnoge prednosti u odnosu na
preduzea u kojima isti nije uspostavljen. Uz sistem upravljanja kvalitetom poveava se
dobit, ostvaruje se bolja koordinacija, procesi se lake kontroliu, stie se prednost na
tritu. Sistem upravljanja kvalitetom, sam po sebi, ne poboljava nivo kvaliteta ve
omoguuje sistematian pristup poslovanju, iz ega sledi vii nivo kvaliteta. Standardi
serije ISO 9000 dopunjuju se odgovarajuim tehnikim standardima, a zadovoljenje i
jednih i drugih daje kao rezultat zadovoljenje kupca, odnosno traeni nivo kvaliteta usluga.
4. SISTEMA KVALITETA I UPRAVLJANJE TRANSPORTNIM PREDUZEEM
Jedan od najeih primera neophodnosti potrebe za uvoenjem sistema kvaliteta prema
ISO 9001:2001 u transportnim preduzeima u naim uslovima, nastaje onog momenta
kada preduzee, istupajui na meunarodno trite prevoznikih usluga, dobija upit od ino
partnera, o mogunosti dokumentovanja kvaliteta
usluga koje prua. Uspean
301

Zbornik radova
menadment transportnog preduzea tada prepoznaje novu poslovnu ansu, potrebu da
uini novi iskorak u poslovnoj politici preduzea organizuje poslovanje u skladu sa
odgovarajuim standardima.
Sistem menadmenta kvalitetom u preduzeu uvodi novi poslovni koncept koji ne
obuhvata samo kvalitet usluga ve i kvalitetno odvijanje svih poslovnih procesa, iz ega
proizilazi vii kvalitet usluga preduzea u celini. QMS kao konceptom se utvruju
hijerarhija, upravljanje, nadlenost, ovlaenja i odgovornost, organizacija rada, tok
dokumentacije i redosled aktivnosti kojim e se obezbediti i sam njegov razvoj.
Sam proces uvodjenja i odravanja QMS-a je standardizovan. Potrebno je da transportno
preduzee uspostavi, dokumentuje, primenjuje i odrava sistem menadmenta kvalitetom i
stalno poboljava njegovu efikasnost u skladu sa zahtevima standarda serije ISO 9000.
Struktura sistema kvaliteta treba da bude prilagoena preduzeu i da obezbeuje
dokumentovanje svih aktivnosti koje mogu uticati na kvalitet usluga koje ono prua svojim
korisnicima. U procese pruanja usluga ukljueni su i odgovarajui zakonski propisi,
standardi i normativi. Potrebno je da preduzee:
utvrdi procese QMS koji se primenjuju u celoj organizaciji, a to su procesi
upravljanja kvalitetom i procesi realizacije usluga;
utvrdi redosled i meusobno delovanje ovih procesa;
utvrdi kriterijume i metode za obezbeenje izvoenja ovih procesa i da
upravljanje njima bude efikasno;
obezbedi raspoloivost resursa i informacija neophodnih za podrku izvoenja i
praenja ovih procesa;
obezbedi praenje, merenje i analizu ovih procesa kada je to potrebno i
primenljivo;
obezbedi primenu potrebnih mera za ostvarenje planiranih rezultata i stalno
poboljanje ovih procesa.
Procesi upravljanja kvalitetom uglavnom se odnose na:
upravljanje dokumentima,
planiranje i izvoenje obuke,
planiranje poslovanja i ciljeva,
internu i eksternu komunikaciju,
preispitivanje sistema kvaliteta od strane rukovodstva,
utvrivanje zadovoljstva korisnika,
interne provere,
vrednovanje neusaglaenosti,
korektivne mere i
preventivne mere.
Procesi realizacije usluga u preduzeu, uglavnom, su:
analiza zahteva korisnika i izrada ponude,
izrada ugovora,
planiranje realizacije usluga
nabavka proizvoda i usluga,
ulazna kontrola kvaliteta,
analiza isporuioca,
odravanje sredstava i opreme,
realizacija usluga.
302

Zbornik radova
Za sve procese potrebno je odrediti nosioce (vlasnike) procesa, koji su odgovorni za
njihovo efikasno funkcionisanje, stalno poboljanje, kao i njihovo zaustavljanje u
sluajevima neusaglaenosti. Kriterijume koji su potrebni za efikasno izvoenje i
upravljanje procesima podrazumevaju:
odgovornost i ovlaenja;
funkciju predstavnika rukovodstva za QMS;
procese identifikacije i sledljivosti;
planiranje realizacije usluga;
upravljanje realizacijom usluga;
upravljanje imovinom korisnika;
praenje, merenje i poboljanja;
upravljanje neusaglaenostima;
preventivne mere.
Resursi i informacije koji su neophodni za podrku izvoenja i praenja ovih procesa su:
dokumentacija QMS;
poslovnik o kvalitetu;
upravljanje dokumentima i zapisima;
politika kvaliteta;
interno komuniciranje i sl.
Primenjuju se mere praenja, merenja i analiziranja procesa kao i mere stalnog
poboljavanja, odnosno:
preispitivanje od strane rukovodstva;
preispitivanje zahteva koji se odnose na usluge;
validacija (potvrivanje) usluga;
praenja, merenja, analize i poboljanja;
interna provera;
praenje i merenje procesa;
analiza podataka;
talno poboljanje, korektivne i preventivne mere.
Procesni model QMS-a predstavlja model meusobno zavisnih procesa (Slici 2). On
opisuje sve procese koji su vezani za realizaciju QMS-a, ime se omoguava njegovo
stalno poboljanje. Rukovodstvo transportnog preduzea je odgovorno za obezbeivanje
svih potrebnih resursa i za njegovo stalno poboljavanje.
Rukovodstvo preduzea deluje na razvoj i primenu QMS-a i na stalno poboljavanje
njegove efikasnosti, obezbeuje da Politika kvaliteta sadri opredeljenost da se
ispunjavaju zahtevi korisnika, da se stalno poboljava efektivnost QMS-a i da se na
odgovarajuim funkcijama utvrde i realizuju opti i posebni ciljevi kvaliteta usluga.

303

Zbornik radova

Izvetaj o
obuci

Predlog plana
obuke

Izvetaj o zadovoljstvu korisnika

Izvetaj o neusaglaenostima
Izvetaj sa provere

I.5.PREISPITIVANJE
SISTEMA
KVALITETA

Predlozi
ciljeva

Zakljuci Izvetaj o
preispitiv sprovo.

Ciljevi

I.7.INTERNA
PROVERA

Izvetaj o
neusagl.
Korektivna
mera

I.9.KOREKTIVNE
MERE

I.3.PLANIRANJE
POSLOVANJA I
CILJEVA ZA
NAREDNU
GODINU

I.1.UPRAVLJANJE
DOKUMENTIMA

Predlog
I.10.PREVENTIVNE
MERE

Izvetaj o
neusagla.
I.8.VREDNOVANJE
NEUSAGLAENOSTI

I.4.INTERNA I
EKSTERNA
KOMUNIKACIJA

Korektivna
mera

PROCESI REALIZACIJ USLUGA

Preventivna
mera

II.1. ANALIZA
ZAHTEVA
KORISNIKA

II.6.ANALIZA
ISPORUI
OCA

II.2.IZRADA
UGOVORA

I.6.UTVRIVANJE
ZADOVOLJSTVA
KORISNIKA

PROCESI UPRAVLJANJA KVALITETOM

I.2.PLANIRANJE
I IZVOENJE
OBUKE

II.5.ULAZNA
KONTROLA
KVALITETA

II.4.NABAVKA
PROIZVODA I
USLUGA

II.7.SKLADIT
ENJE
II.8.ODRAVA
NJE OPREME

II.3.PLANIRANJE
REALIZACIJEI
USLUGA

II.9.REALIZACIJA
USLUGA

Slika 2. Procesni model QMS-a

5. ZAKLJUAK
Primena QMS-a na proces upravljanja transportnim preduzeem je od velikog znaaja.
Savremene tendencije razvoja preduzea definiu potrebu za to veom aktivnou
strune radne snage u procesu odluivanja na bazi postojeih parametara.
Propisivanjem odgovarajuih procedura data je mogunost da se kvalitet procesa
realizacije aktivnosti stalno prati, da se kroz sistem odgovora dobijenih od korisnika usluga
stalno meri zadovoljstvo pruenim kvalitetom usluge i kroz sistem korektivnih i preventivnih
mera otkljanjaju uoeni nedostaci i sistem stalno unapredjuje.

304

Zbornik radova
Redovnim izvetavanjem menadmenta kroz postavljen sistem unutranje komunikacije
omoguava se pravovremeno praenje definisanih ciljeva transportne kompanije i
sprovoenje politike kvaliteta. Primenom mera interne kontrole ustanovljava se stanje
sistema i potovanje propisanih procedura u radu, kvalitet i odgovornost zaposlenih, kao i
aurnost u voenju potrebnih izvetaja. Samom postavkom sistema kvaliteta, stavljen je
akcenat na kvalitet usluge koji organizacija treba da prui.
Neposrednim izvriocima je pruena mogunost da svoje predloge u cilju poboljanja
postojee procedure rada dostavljaju menadmentu kompanije koji e odluivati i
prihvatati kreativne novine koje i predstavljaju funkciju istraivanja rada na mikro nivou
radnog mesta.
Pravilnim praenjem rezultata rada zaposlenih kroz izvetaje i statistike analize
zadovoljstvo korisnika usluge, data je mogunost menadmentu da razvija sistem
pravilnog nagraivanja i utie na zadovoljstvo radnika koji e svoje ciljeve podrediti
ciljevima kompanije jer e izgraditi oseaj pripadnosti organizaciji. Ovako definisanim
vrednostima organizacione kulture od strane menadmenta data je mogunost stalnog
razvoja i unapreenja meuljudskih odnosa unutar organizacija a to ima direktnu
implementaciju na korisnika usluge.
Menadment preduzea koji u narednom periodu bude prepoznao potrebu za uvoenjem
sistema kvaliteta, i pravilno shvati sutinu, da upravlja preduzeem preko podataka koji su
zasnovani na definisanim i tano odreenim procedurama ije rezultate obrauju i
kontroliu integrisani softverski sistemi dajui podrku u odluivanju, imae ansu na
uspeh na sve zahtevnijem tritu. Menadment koji se bude oslanjao na iskustvo i
paualno ocenjivanje stanja sistema na bazi izvetaja koji su dobijeni iz razliitih
neintegrisanih sistema, gde je oteana uporedna analiza podataka, koji ne shvata potrebu
za konstantnom obukom i usavravanjem kadrova, ne ulae dovoljno u marketing i ne
razvija funkciju istraivanja i razvoja radi pruanju novih proizvoda i usluga, nee imati
velike anse da obezbedi konkurentsku prednost na tritu i bie prinuen da se povue iz
posla.
Transport je delatnost koja se unutar EU razvija u skladu sa postojeim standardima,
pristup tritu je regulisana putem EU direktiva i drugih propisa. Starost voznog parka je
ograniena vaeim tehnikim standardima za vozila i dozvolama za obavljanje prevoza.
Da bi menadment transportne kompanije uspeno odluivao potrebno je da tei uvoenju
integrisanog sistema kvaliteta.

305

Zbornik radova

LITERATURA
1. Petrovi, N.: Primena koncepta korporativnog preduzetnitva u funkciji unapreenja
konkuretnosti domaih preduzea, TF Mihajlo Pupin, Zrenjanin, 2008.
2. Porter Majkl: Konkurentska prednost, Asee, Novi Sad, 2007.
3. Sajfert Z., Bei C., Petrovi N.: Uloga korporativnog preduzedtnitva u procesu
unapreenja kvaliteta poslovanja domaih preduzea, zbornik radova Meunarodne
konvencije kvaliteta "Kvalitetom ka evropskim i svetskim intergacijama", Beograd,
27-29. maj 2008., JUSK, Beograd, str. 259-260.
4. Drucker Peter: Vetina delotovrnog direktora, Adies, Novi Sad, 2006.
5. Briggs, S., Keogh, W. - Integrating human resource strategy and strategic planning
to achieve business excellence - Total Quality Management, Abingdon; Jul
1999;v.10, No 4/5, pp. 447-453
6. Cardona, P.,Rey, C.: Upravljanje pomou misija Mate, Zagreb 2009.
7. Certo, S., Certo, S.T.: - Moderni menadment 10. izdanje Mate, Zagreb 2008.
8. Hammer, M., Champy, J. Reinenjering tvrtke manifest za poslovnu revolucijuMate, Zagreb 2004.
9. Janiijevi, N.: Organizaciono ponaanje Data Status, Beograd 2008.
10. Mai,
B.,Babi,
L.:
orevi-Boljanovi,J.,Dobrijevi,G.,Veselinovi,S.

Menadment, pricipi, koncepti i procesi- Univeritet Singidunum, Beograd 2010.

11. Owen, J. How to lead Pearson, Prentice Hall business, London 2005
12. Robins P.S.: Coulter, M. Menedment Data Status, Beograd 2005.
13. Robins, P.S.: Judge, T. Organizacijsko ponaanje - Mate, Zagreb 2009
14. Poslovnik o kvalitetu preduzea Polet d.o.o.,Parain,2010.

306

Zbornik radova

Nataa etkovi, dipl. in. ma., DDOR, Novi Sad

RETROSPEKTIVA BORBE SA PREVARAMA U

OSIGURANJU U REPUBLICI SRBIJI I PROCES
INTEGRACIJE LOKOLNOG PRISTUPA U GLOBALNU
MREU ZATITE

307

Zbornik radova
Abstrakt:
Potreba trita osiguranja R Srbije za kontinuiranom borbom sa svim pojavnim oblicima
prevara u osiguranju je tema kojom se trenutno i veoma aktivno bave razliita udruenja,
agencije i forumi, ali je opti pristup ovoj temi jo uvek na teorijsko-edukativnom nivou.
Ako uzmemo u obzir nespornu injenicu da prevara u osiguranju kao pojavni oblik vrste
kriminala postoji koliko i osiguravajue kompanije, da su u R Srbiji prevare u osiguranju u
znaajnoj ekspanziji ve dui niz godina, te da je za oekivati samo progresivan porast
ovih kriminalnih dela u buduem periodu, ovaj rad ima za cilj da analizom retrospektive
borbe sa prevarama u osiguranju ukae na znaaj organizovane borbe sa prevarama u
osiguranju i inicira realno ostvarive aktivnosti od strane Udruenja osiguravaa Srbije
(UOS) kao lidera, kako bi drutva za osiguranje dejstvovala organizovano na putu
ostvarenja optimalnog stepena zatite.
Kljune rei: trite osiguranja, osiguranje, prevare u osiguranju, Udruenje osiguravaa
Srbije(UOS), drutva za osiguranje.
Abstract:
The need of insurance market in the Republic of Serbia to continuously fight all
manifestations of insurance frauds is a topic that is currently and quite actively addressed
by various associations, agencies and forums. However, a general approach to this topic
is still at a theoretical and educational level. If we take into consideration the indisputable
fact that insurance fraud as manifestation of a type of crime has existed as long as
insurance companies, that the number of insurance frauds in the Republic of Serbia has
been considerably increasing for a long stretch of years, and that we can only expect a
progressive increase in the number of these criminal acts in the period to come, this paper
aims to analyze the fight against insurance frauds in retrospect and thereby point out to
the significance of organized fight against insurance frauds and initiate realistically feasible
activities of the Association of Serbian Insurers (UOS) as a leader so as to enable
insurance companies to act in an organized manner on the road of achieving an optimum
level of protection.
Key words: insurance market, insurance, insurance frauds, Association of Serbian
Insurers (UOS), insurance companies.
1. UVOD
Drutva za osiguranje u Republici Srbiji, bez izuzetka, suoena su sa veoma ozbiljnim
problemima u poslovanju zbog postojanja velikog manipulativnog prostora za vrenje
prevara u osiguranju. Gubici nisu beznaajni i njihova novana vrednost se samo grubo
procenjuje i to uglavnom na osnovu iskustava osiguravaa iz drugih zemalja koji statistiki
prate ove podatke dugi niz godina.
U R Srbiji se o prevarama u osiguranju poelo intenzivnije i otvorenije govoriti tek nakon
objavljivanja Smernice broj 6 od strane Narodne banke Srbije ( 2007. g.), kada se po prvi
put ukazalo osiguravaima na neodlonu potrebu organizovanja posebnih organizacionih
celina koje e za prevashodan zadatak imati borbu za suzbijanje prevara u osiguranju.
Veoma brzo je uoena potreba da se drutva za osiguranje, iako interno razliito
organizovana, meusobno integriu u globalnu mreu zatite od prevara u osiguranju.
Meutim, do dananjeg dana, krucijalnih pomaka u realizaciji globalne mree zatite od
prevara u osiguranju jo uvek nema, iako su drutva za osiguranje ispoljila spremnost za
meusobnu saradnju, pa ak i za zajednika ulaganja novanih sredstava za realizaciju
ovog projekta.
308

Zbornik radova
Koliko se ve kasni sa otpoinjanjem ovog posla najbolje pokazuje jedan od izvetaja
Narodne banke Srbije vezano za tete iz oblasti autoodgovornosti jer su tete nastale od
strane motornih vozila i na motornim vozilima u R Srbiji jo uvek najvie eksploatisana
grana osiguranja za vrenje prevara. Posmatraemo trend tokom 2008. godine kao godinu
prekretnicu za veinu drutva za osiguranje na ovom polju. Ako prevare u osiguranju
motornih vozila podelimo na dve osnovne grupe konstatujemo da su:
1. Preuveliani odtetni zahtevi - interval od 17% do 27%
2. Sasvim izmiljeni odtetni zahtevi - interval od 13% do 23%
Ako se uzme u obzir da je iznos likvidiranih teta iz oblasti autoodgovornosti za 2008. g.
iznosio 78,6 mil. (izvor NBS), novana vrednost teta bez realne osnove je iznosila :

Prema raspoloivim informacijama analitikih kua koje se bave projekcijom ostvarenja

moguih uteda u plaanju teta bez realne osnove, uvoenjem jedinstvenog
informacionog sistema za razmenu podataka, samo u ovoj grani osiguranja realno je
oekivati da vrednost plaenih teta bez realne osnove opadne za 40%, ali uz
pretpostavku da postoji baza razmenjivih podataka za period od najmanje tri godine.
Dakle, reenje je u globalnoj mrei zatite od prevara u osiguranju.
2. ANALIZA POSTOJEIH PROBLEMA I PREPREKA NA PUTU BORBE SA
PREVARAMA U OSIGURANJU
Ako je definicija pojma Prevara u osiguranju: Namerno i nepoteno prikrivanje ili
davanje lanih informacija radi pribavljanja finansijske koristi, poinjeno od strane
internog ili eksternog pojedinca, onda se svaka prevara u osiguranju zasniva na etiri
kljuna elementa i to:
1. Namerno i nepoteno ponaanje,
2. Prikrivanju ili davanje lanih materijalno znaajnih informacija,
3. Ostavarenje finansijske koristi i
4. Poinilac je jedno ili vie, interno zaposlenih ili lica iz eksternog okruenja.
U periodu od 2008. godine do danas, sasvim je izvesno da na globalnom planu
posmatranja, organizovane borbe sa prevarama u osiguranju u R Srbiji nije bilo, s tim da
se pod pojmom borbe sa prevarama u osiguranju najee razmilja iskljuivo o
speavanju isplate novca za tete nastale bez realne osnove. Jo uvek se ne analiziraju
polise koje se plaaju tzv. prljavim novcem, novcem koji vodi poreklo iz nelegalnih
tokova trgovine i tome sl.
309

Zbornik radova
Na nivou funkcionisanja dravnih agencija, udruenja, a posebno samih drutava za
osiguranje, uglavnom se trai reenje za problem isplate teta bez realne osnove, dok deo
problema prevare u osiguranju koji je vezan za pribavu osiguranja, kontrolu predmeta
osiguranja i poreklo novca koji je upotrebljen u ovim tokovima nije tema kojom se
osiguravajue kompanije uopte mogu i poeti ozbiljnije baviti jer izostaje ( potpuno ili
delimino) podrka dravnog aparata.
2.1. Faktor koji kreiraju sadanji stepen uspenosti odnosno neuspenosti u borbi
sa prevarama u osiguranju
oskudan broj obuenih strunih kadrova unutar samih osiguravajuih kompanija,
oskudan broj kadrova koji su specijalizovani za ovu vrstu poslova na nivou same
drave,
drava nije ostvarila adekvatan stepen interakcije dravnih organa i institucija,
gde se pre svega misli na organe Uprave carina i MUP-a R Srbije, oba na
zadatku provere validnosti i pruanja legitimiteta prometu roba i usluga koje su
predmet osiguravajueg pokria drutava za osiguranje. Ovi dravni organi
nemaju mogunost sistemske komunikacije i razmene podataka, za drutva
veoma bitnog dokumenta - Jedinstvene carinske isprava ( skr. JCI),
nedostajua zakonska regulativa (jo uvek je u pripremi Zakon o detektivskim
agencijama) onemoguava da se angauju detektivske agencije od strane
drutava za osiguranje i legalno prikupljaju materijalni dokazi o poinjenom delu
prevare i
najuticajniji negativan faktor - loa edukacija slubenih lica koja svojevoljno,
neargumentovano i po sopstvenom nahoenju tumae Zakone R Srbije i
nepotrebno oteavaju strunim kadrovima drutava za osiguranje saradnju sa
dravnim institucijama, pri emu potpuno neodgovorno kre odredbe postojeih
Zakona i Uredbi od velikog znaaja za drutva, kao to je Zakon o dostupnosti
informacija od javnog znaaja i Zakon o zatiti podataka o linosti.
Primer iz prakse DDOR Novi Sad a.d.o.
Napomena: vaan primer jer se epilog ovog sluaja danas koristi u praksi i drugih
osiguravajuih kompanija kada slubena lica, zbog loe edukacije, svojevoljno i
neargumentovano tumae Zakone R Srbije (primer kako je teko drutvima za
osiguranje pribaviti dokaze o izvrenim delima prevare)
Opis sluaja:
DDOR ova specijalno formirama funkcija za Borbu sa prevarama u osiguranju je trebalo
da dokae delo prevare u kasko osiguranju jednog motornog vozila ali je sam pokuaj
dokazivanja bio osujeen na samom poetku istrage i to od strane dravnog organa
Uprave carina, iako je DDOR Novi Sad a.d.o. zahtev potkrepio primerima iz prakse, kada
Uprava carina s jedne strane i MUP R Srbije sa druge strane, ine grube propuste u
radu i pruaju legitimitet vozilima koja ne postoje u evidencijama proizvoaa, koja nikada
nisu zvanino uvezena ili su uvezena na bazi falsifikovane dokumentacije i tome sl.
DDOR Novi Sad a.d.o. se 2010. godine obratio zvaninim zahtevom, sa priloenom,
uredno plaenom administrativnom taksom, dravnom organu Uprava carina R Srbije,
Carinska ispostava Luka Novi Sad, molbom da se dostavi fotokopija dokumenta
Jedinstvena carinska isprava za jedno ocarinjeno motorno vozilo, a za koje se osnovano
posumnjalo da je predmet krivinog dela falsifikovanja dokumenta JCI kao slubene
isprave, kao i dela Navoenja na overu neistinitog sadraja prema Krivinom zakonu R
Srbije. Zahtev je odbijen po pravosnanom Reenju CI Luka Novi Sad.

310

Zbornik radova
I pored brojnih urgencija, iako je Novi Sad domicilno podruje poslovanja DDOR-a, ishod
je bio negativan po DDOR Novi Sad a.d.o. Upuena je alba na Reenje Carinske
ispostave Novi Sad Upravi carina R Srbije.
DDOR Novi Sad a.d.o. je ponovo odbijen, sada po Reenju Uprave carina R Srbije.
Detaljno i opirno je obrazloeno da traeni dokument Jedinstvena carinska isprava (JCI)
nije dokument od javnog znaaja i zato nije dostupan iroj javnosti po osnovu Zakona o
dostupnosti informacijama od javnog znaaja.
DDOR Novi Sad.a.d.o. je istrajao u svojim zahtevima i koristio zadnju pravnu mogunost.
Upuena je alba na reenje Uprave carina R Srbije direktno Povereniku Republike Srbije
za dostupnost informacija od javnog znaaja, gospodinu Rodoljubu abia.
Epilog
Nakon vie od godinu dana, Poverenik R Srbije za dostupnost informacijama od javnog
znaaja je doneo Reenje da se bez prava albe, ukida Reenje drugostepene komisije
Uprave carina R Srbije i da se nalae Upravi carina R Srbije da u roku od tri dana udovolji
zahtevu DDOR Novi Sad a.d.o. te dostavi traeni dokument u prilagoenoj formi i u skladu
sa zakonom o zatiti podataka o linosti. Prosleena fotokopija JCI-a je omoguila DDORu da okona sudski postupak sa osiguranikom a samo Reenje Poverenika za informacije
od javnog znaaja R Srbije je stavljeno na raspolaganje Udruenju osiguravaa Srbije
(UOS) kako bi ga mogla koristiti ostala drutva za osiguranje, kao javno dobro jo
neoformljene globalne mree zatite.
Ovaj primer je samo jedan detaljno opisan problem na koji drutva za osiguranje nailaze u
pokuaju spovoenja borbe protiv prevara. Globalno reenje je veoma lako i jednostavno.
Putem UOS inicirati zahtev za najviu instancu drave da se omogui elektronska
komunikacija dravnih organa (Uprave carina i MUP-a R Srbije) u domenu poslovanja,
kada je u upotrebi ista dokumentacija tipa JCI. Jedan relativno mali i lako ostvariv korak
potpuno e neutralisati neverovatno velik manipulativni prostor za vrenje razliitih vidova
prevara u osiguranju motornih vozilia, a ovaj nain korespodencije je svakako i jedino
prihvatljiv nain za 21. vek.
2.2. Osnovne kategorije prevara u osiguranju po osnovu potencijanih izvrilaca
OPORTUNISTIKA PREVARA

Indikativno je da ovu mreu lica ne moemo nazvati mreom organizovanih lica. To nije
prepoznatljiva kriminogena struktura drutva, tzv. siva zona poslovanja, ve obini
graani, esto nesvesni teine dela na koje su se odluili, samoinicijativno ili instruisani od
strane lica kojima je osnovna delatnost direktno ili indirektno povezana sa poslovima
osiguranja , ali su sasvim izvesno spremni da ga ine jer kriza novca sve izraenija a
zakonske sankcije gotovo redovno izostaju.

311

Zbornik radova
PROFESIONALNE PREVARE

Prevare koje ine profesionalno obuena lica, lica koja vre prevare u velikim iznosima
novca, izuzetno dobro povezana sa politikim strukturama i dravnim organima.
Postojanje interesnih veza i sprega kriminalnih grupa na meudravnom nivou, kao i
postojanje logistike podrke od strane pojedinaca unutar dravnih institucija, nije
problem koji je izraeniji u R Srbiji a u odnosu na druge zemlje u okruenju. Problem koji R
Srbija ima u odnosu na ovaj vid kriminala jeste s jedne strane dugogodinje
zamenarivanje ovog problema, pre svega od strane drutava za osiguranje, a s druge
strane imamo problem raspoloivih ljudskih resursa u dravnim organima koji su
angaovani na otkrivanju i procesuiranju ovih krivinih dela koja su tek 2010. godine
definisana posebnim lanom 208a. u Krivinom zakonu R Srbije.
Generalni zakljuak
Zbog niza propusta i nedostataka u dravnim organima Republike Srbije, kao i lokalnog
pristupa drutava za osiguranje borbi sa prevarama u osiguranju, odbrambeni sistem
delatnosti osiguranja u Republici Srbiji je:
- slab a podloan svim vidovima prevara,
- nemogue je preventivno delovati, kako na lokalnom, tako i globalnom planu,
- nepodobni klijenti krue u drutvima za osiguranje, ponavljajui tete ili sl. krivina
dela,
- izostanak adekvatnih pravnih sankcija protiv poinioca prevara inicira irenje mree
nepodobnih
klijenata na obine graane, lica koja nisu bila sklona prevarama i zloupotrebama.
3. REZIME BORBE SA PREVARAMA U OSIGURANJU ( od 2008. godine do danas )
Na nivou funkcionisanja dravnih agencija i udruenja, postojale su dve vane inicijative
koje su doivele ralizaciju u organizacionom smislu, ali ne i u praktinom.
3.1. Aktivnosti Privredne komore Srbije ( PK Srbije)
U organizaciji Privredne komore Srbije, Odbor za bankarstvo i osiguranje, odran je
sastanak predstavnika drutava za osiguranje dana 25.02.2010. godine kada je pokrenuta
inicijativa za formiranje radnog tela koje bi posebnu panju i aktivnosti posvetilo pitanju
prevara u osiguranju. Cilj je bio da se formira jedno radno telo, predloenog imena Forum
protiv prevara u osiguranju koje bi inili predstavnici drutava za osiguranje i Ministarstva
unutranjih poslova.
Dana 08.04.2010. godine odrana je prva sednica sa sledeim rezultatom rada:
312

Zbornik radova
1. zvanino je konstituisan Forum za prevenciju prevara u osiguranju ,
2. predloena su Opta pravila korienja i postupanja sa podacima i informacijama
Foruma za prevenciju prevara u osiguranju,
3. usvojene su Smernice rada Foruma, kao okvirni program rada u narednom periodu
i to:
- saradnja drutava za osiguranje,
- saradnja sa MUP-om,
- saradnja sa medicinskim institucijama,
- saradnja sa pravosudnim organima,
- saradnja sa advokatskom komorom,
- saradnja sa drugim institucijama ( sl. Forumi i organizacije u inostranstvu),
- aktivnosti u vezi pravne regulative (gde se kao najbitnija odredba pojavljuje
pokretanje inicijative za institucionalno regulisanje funkcije Inspektora u
osiguranju kao funkcije koja bi imala odreena javna ovlaenja koja se tiu
nesmetanog prikupljanja podataka).
Dana 20.07.2010. godine odrana je druga sednica Foruma za prevenciju prevara u
osiguranju, kada su predstavnici drutava za osiguranje usvojili preien tekst Optih
pravila korienja i postupanja sa podacima i informacijama Foruma i personalno potpisali
Izjavu o prihvatanju Optih pravila, posebno u vezi lana 7. i 8. Optih pravila Foruma o
obavezi uvanja podataka i informacija do kojih su doli u komunikaciji sa drugim
lanovima Foruma, na nivou zatiene poslovne tajne prema aktima poslovne politike
drutva za osiguranje.Svi lanovi foruma su dobili pristup zajednikoj adresi elektronske
pote osiguranjefraud i Web forumu.
U radu Foruma za prevenciju prevara u osiguranju odrane su jo dve sednice, ali bez
znaajnijih praktinih rezultata rada. Forum nije imao aktivnosti vie od godinu dana, tako
da je kompletna aktivnost ostala na nivou zainteresovanosti uesnika za rad, ali bez
znaajnijih rezultata na planu organizovane borbe sa prevarama u osiguranju.
3.2. Aktivnosti Udruenja osiguravaa Srbije (UOS)
Na osnovu lana 48. taka 9. Statuta Udruenja osiguravaa Srbije, Skuptina Udruenja
na XII.redovnoj sednici odranoj 30.03.2010. godine, donela je Odluku o formiranju
Komisije za spreavanje prevara u osiguranju. Odlueno je da Komisiju iz lana 1. ove
odluke ine predstavnici 5 drutava za osiguranje i to:
- Dunav osiguranje,
- DDOR Novi Sad a.d.o. osiguranje,
- Delta Generali osiguranje,
- Takovo osiguranje,
- Uniqa osiguranje.
Zadatak Komisije je da obezbedi neometanu i stalnu razmenu podataka i iskustava
izmeu lanica Udruenja u cilju umanjenja rizika prevara u osiguranju, predloi
institucionalizovana reenja koja e u okviru Udruenja onemoguiti ostvarenje tog rizika i
pripremi za organe upravljanja Udruenja struna miljenja i informacije na zahtevane
teme u vezi sa prevarama u osiguranju.
U radu komisije aktivno uee i sva prava odluivanja imaju i predstavnici drutava za
osiguranje koji nisu predstavljeni u komisiji a koji e redovono dobijati pozive i materijale
za sednice Komisije, na nain i u meri kao i lanovi Komisije.
Dana 20.05.2010. godine je odrana I konstitutivna sednica Komisije za spreavanje
prevara u osiguranju, a ve 01.06.2010. godine i zajednika sednica Projektnog tima
Informacionog centra i Registra tetnih dogaaja na nivou UOS. Najvaniji zakljuak sa
ovog sastanka se odnosio na sagledavanje realnih mogunosti dopune programa
podataka Informacionog centra UOS u smislu dogradnje specijalnog informatikog modula
313

Zbornik radova
putem koga se na poseban nain prikupljaju i integriu podaci iz polisa i teta po osnovu
autoosiguranja kao grane koja je podlona u velikoj meri prevarama u osiguranju i kod
koje je mogue ve sada otpoeti izgradnju globalne mree zatite od prevara.
Ova inicijativa je jedna od najvanijih inicijativa na nivou UOS u pogledu pokretanja
organizovane borbe sa prevarama u osiguranju i imala je za cilj da se organizuje poseta
predstavnika Projektnog tima IC i Komisije za prevare u osiguranju Udruenju osiguravaa
Slovenije, obzirom da je zemlja naeg regiona i ve je implementirale specijalne softvere
za ovu vrstu borbe sa prevarama u autoosiguranju. Iako su dobijene sve potrebne
saglasnosti da predstavnici UOS budu gosti ovim Udruenjima, poseta nije realizovana do
dananjeg dana jer niko od IT ininjera nije uzeo uee kao predstavnik drutava za
osiguranje, a prevashodni cilj je bio sagledavanje implementacije jednog od dva aktivna
softvera, a za uslove postojeih baza podataka u R Srbiji, kao i mogunosti mapiranja
podataka razliitih drutava za osiguranje zajedno sa podacima iz Zapisnika sa uviaja
saobraajne policije MUP-a R Srbije.
Realizacija predloga i inicijativa Komisije za speavanje prevara u osiguranju pri UOS nije
ostvarena do dananjeg dana, to znai da istinske borbe sa prevarama jo uvek nema na
nivou UOS. Postoje brojni razlozi i uticajni faktori koji su onemoguavali da se naine
krucijalni pomaci na polju globalnog pristupa prevarama u osiguranju. UOS mora da
preuzme lidersku poziciju u ovom segmentu globalnih interesa drutava, da se pokrenu
aktivnosti koje e lokalni pristup drutava za osiguranje u borbi sa prevarama u osiguranju,
izdii na nivo globalnog pristupa. Dakle, globalni pristup borbi sa prevarama u osiguranju
nije nita drugo do upotreba mree informatikih podataka, pohranjenih i zatienih na
adektvatan nain, softverski upravljivih i korisnikim pristupima dostupni svim drutvima za
osiguranje na lokalnom nivou.
Od neprocenjivog su znaaja aktivnosti koje je ostvarivalo UOS u 2011. godine kao
organizator seminara koji pruaju edukaciju kadrovima svih drutava za osiguranje na
planu borbe sa prevarama u osiguranju. To je rezultiralo podizanjem svesti svih zaposlenih
lica u osiguranju o stepenu uestalosti prevara u osiguranju i razliitosti pojavnih oblika
prevara u osiguranju, gde su prevare kao neke biljke iz porodice korova koje, ako ih ne
iskorenjujete na vreme, ire se neverovatnom brzinom, to im prua snagu da mutiraju i
postanu jo opasnije, kada vie ne moemo predvideti pojavni oblik i uesnike.
3.3. Aktivnosti drutava za osiguranje
Primetno je da u 2009. godini veina drutava za osiguranje poinje da gradi jedan
sopstveni- lokalni sistem prevencije i detekcije prevara u osiguranju.
Obzirom na to da su ovakve informacije i podaci domen poslovne tajne svakog od
drutava, nije mogue pruiti konkretnije podatke i informacije o unutranjoj organizaciji
drutava, ali je sasvim izvesno da veina drutava nema posebne organizacione celine za
borbu sa prevarama, ve pribegava pojedinanim personalnim reenjima, zavisno od toga
kojoj grani osiguranja pripada teta sa elementima prevare, dok su u bolje razvijenim
drutvima za osiguranje formirani posebni timovi strunih kadrova, koji funkcioniu kao
posebne organizacione celine ili celine inkorporirane u jednu funkcionalnu oblast
poslovanja, najee funkciju koja se bavi likvidacijom teta.
Osnovna mana svakog od ovih specijalno formiranih timova jeste to su lokalno
orijentisani na zatitu interesa sopstvenog drutva, bez mogunosti razmene informacija o
uesnicima i predmetima osiguranja na jednom globalnom informacionom portalu, to
postojei pristup drutava u borbi sa prevarama u osiguranju ini potpuno neadektvatnim u
posmatranom vremenskom trenutku.
314

Zbornik radova
4 GLOBALNI PRISTUP BORBI SA PREVARAMA
Globalna mrea predstavlja funkcionalno organizovane baze podataka koje se
formiraju na principu dogovorenih prava i obaveza svih korisnika, a permanentno se
usklauju sa potrebama i zahtevima trita osiguranja, vodei rauna da sve
aktivnosti unutar globalne mree budu usaglaene sa zakonskom regulativom.
Jedina grana osiguranja u kojoj je ve sada mogue aktivirati ovakav sistem globalnog
pristupa sa integrisanim podacima lokalnog karaktera jednog druva za osiguranje jeste
grana autoodgvornosti. Projekat formiranja Informacionog centra pod ingerencijama UOS,
kao i Registra tetnih dogaaja je ve realizovan, to znai da su profunkcionisale baze
podataka koje pohranjuju i razmenjuju dogovoreni set podataka i to: Osnovni podaci o
tetnom dogaaju, Osnovni podaci o polisi osiguranja, Podaci o osiguraniku, Podaci o
ugovarau osiguranja, Podaci o vozilu, Podaci o tetniku (podaci o vozau i podaci o
vlasniku), Podaci o oteenom (tete vezane za lica i materijalna teta).
Trenutno jo nije razreen problem unificiranja Zapisnika o izvrenim uviajima
saobraajne policije, niti je utvrena elektronska forma ovog dokumenta kako bi podaci bili
informatiki itljivi. Isti problem su razreile sve zemlje u okruenju (Slovenija, Makedonija,
Hrvatska i dr.) pa je sasvim oigledno da R Srbija ima vaan zadatak na ovom planu.
Policija kao dravni aparat, ve dui vremenski period nije u mogunosti da se sa
raspoloivim ljudskim i materijlnim resursima, ozbiljnije bavi krivinim delom Prevara u
osiguranju. Izostaje sistemsko reenje i za prevare koje sasvim izvesno vre odreena
slubena lica ija delatnost nije nepoznata njihovim kolegama koji nisu spremni da takva
dela i sami ine, to rezultira injenicom da su drutva za osiguranje, sistemstki stavljena
u poziciju neuspele borbe sa razliitim pojavnim oblicima organizovanog kriminala, uprkos
pozitivnim iskustvima i dobrim rezultatima koje pojedinano ostvare odreeni inspektori ili
timovi ali samo u pojedinanim sluajevima procesuiranim pred nadlenim sudovima.
Putem stvaranja globalne mree za borbu s prevarama u osiguranju, drutva mogu da
deluju preventivno i preu iz faze priamo o problemu- moda se rei sam u realno
moguu fazu stvaramo globalne mree za samozatitu.
Platforma samozatite se mora odvijati po prioritetima i fazama:
Prvi stepen proriteta:
1. Hitno otpoeti doradu i unapreenje funkcionalnosti zajednikog informacionog
sistema baziranog na mapiranim podacima internih informacionih sistema drutava
za osiguranje (Registar teta i Registar tetnih dogaajapodaci koji se priukupljaju
na nivou UOS)
2. Doneti odluku o realizaciji ve postojee inicijative da se izvri implementacija
odabranog softverskog modula na nivou svih osiguravaa R Srbije a za trenutno
najugroeniju granu osiguranja to je sasvim izvesno grana motornih vozila
(autoodgovornosti i kasko osiguranja). Razliiti softverski moduli ve funkcioniu na
tritima UO drugih zemalja i meusobno su razliiti uglavnom u nainu reima
rada tj. funkcionisanja ( Online ili Offline pristup podacima). Ovakav modul e nam
samostalno kreirati socijalnu mreu uesnika, doneti informaciju o stepenu
pronaenih indikatora sumnjivosti i pomoi u donoenju odluke o odbijanju tete.
3. Kreiranje zahteva prema ministru unutranjih poslova da je neophodna unifikacija i
elektronski upodobljena forma primene izvetaja policije tipa: Zapisnika o uviajima
saobraajne nezgode, Slubene beleke ovlaenih lica i Uverenja koja se izdaju
klijentima za potrebe davanja na uvid osiguravaima.

315

Zbornik radova

Stepen sumnjivosti
odtetnog zahteva

ematski prikaz pokazuje kako funkcionie

jedan od postojeih softvera gde se na
jednostavan nain prikazuju uesnici
saobraajne nezgode a na osnovu
podataka prikupljenih iz vie saobraajnih
nezgoda.

Ekranska forma formirane socijane mree i

stanje ekiranja indikatora sumnjivosti po
osnovu poznavanja uesnika. Ovako
filtrirani podaci prezentuju korisnicima
modula za prevare u drutvima za
osiguranje stepen sumnjivosti i
zonu
opasnosti od prevare.

Druga faza prioriteta:

1. Pronalaenje pravno mogueg naina za pruanje neophodne logistike podrke

dravnom organu Policije, a u pogledu pokretanja aktivnosti na formiranju i

zajednikom finansiranju specijalne slube pri MUP-u R Srbije koja e se baviti
iskljuivo Prevarama u osiguranju,
2. Kreiranje jedinstvene baza podataka sumnjivih poslovnih partnera na nivou UOS
kao i pravila razmene podataka o tetama ovih lica iz svih ostalih grana osiguranja,
to zahteva pre svega utvivanje pravne regulative za pohranjivanje i upravljanje
podacima ove vrste, dakle, utvrivanje kriterijuma u odreivanju rejtinga
sumnjivosti,
3. Kreiranje jedinstvene baze podataka sumnjivih, interno i eksterno zaposlenih lica na
poslovima osiguranja, kako bi se spreilo da ista lica krue u sistemu drutava za
osiguranje i ire mreu lica koja prihvataju edukaciju o vrenju prevare, a na
nivou razmene podataka slubi zaduenih za poslove iz domena ljudskih resursa,
kao i pravila razmene ovih odataka u skladu sa postojeom pravnom regulativnom,
4. Uticati da se problem implementacije interaktivne softverska podrka za
komunikaciju ogana Uprave carina i MUP-a R Srbije postavi kao prioritet NBS koja
je zaduena za kontrolu poslovanja drutava za osiguranje.
LITERATURA:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Smernica Narodne banke R Srbije br.6, ( 2007.g.),

Krivini zakon Republike Srbije.
Zakon o obaveznom osiguranju od autoodgovornosti,
Zakon o dostupnosti informacija od javnog znaaja,
Zakon o zatiti podataka o linosti,
Prezentacija ComTrade Group- IT reenja i usluge,
Zapisi sa Meunarodnog okruglog stola Spreavanje prijevara u osiguranju odranog
u organizaciji Hrvatskog ureda za osiguranje, (Zagreb, 12.04.2011.g.)

316

Zbornik radova

Milija Radovi, dipl. in. saob., Agencija za bezbjednost saobraaja Republike Srpske

AGENCIJA ZA BEZBJEDNOST SAOBRAAJA ULOGA,

ZNAAJ, OEKIVANJA, REZULTATI

317

Zbornik radova

Rezime: U radu je dat prikaz deavanja na meunarodnoj sceni u pogledu upravljanja

bezbjednou saobraaja sa posebnim teitem na dokument Ujedinjenih nacija Decenija
akcije za bezbjednost saobraaja. U radu se dalje navodi poeljna struktura Agencije za
bezbjednost saobraaja, kao vodeeg tijela za upravljanje bezbjednou saobraaja, kao i
pokazatelji bezbjednosti saobraaj ije je praenje predvieno.
KLJUNE RIJEI:
POKAZATELJI

AGENCIJA,

BEZBJEDNOST,

SAOBRAAJ,

UPRAVLJANJE,

1. UVOD
Bezbjednost drumskog saobraaja je novi ozbiljan problem na globalnom nivou
gdje je broj smrtnih sluajeva prerastao broj rtava malarije u svijetu. Ovo je postalo toliko
ozbiljan problem da je razmatran na Skuptini Ujedinjenih nacija na kojoj je objavljena
Decenija bezbjednosti drumskog saobraaja za period od 2011 do 2020. godine.
Shvatajui problem bezbjednosti u saobraaju, kako na globalnom, tako i na
lokalnom nivou, Ujedinjene nacije su svojim rezolucijama o bezbjednosti u saobraaju dale
mandat Svjetskoj zdravstvenoj organizaciji i Svjetskoj banci da pokrenu (mobiliu) snage i
pripreme neophodne preporuke za globalnu borbu s ciljem poveanja bezbjednosti
drumskog saobraaja.
Na osnovu rezolucije UN pripremljen je Izvetaj za prevenciju povreivanja u
saobraaju9 (Svjetska zdravstvena organizacija i Svjetska banka) radi borbe za
bezbjednost saobraaja. U Preporuci broj 1 Izvjetaja, izmeu ostalog, stoji: Svaka zemlja
trebalo bi da ima vodeu Agenciju u oblasti bezbjednosti na putevima, sa pravima i
nadlenou da donosi odluke, upravlja resursima i koordinira napore svih sektora vlasti
ukljuujui zdravstvo, transport, obrazovanje i policiju. Ova Agencija trebalo bi da ima na
raspolaganju potrebna finansijska sredstva za ulaganje u bezbjednost na putevima i
trebalo bi da javno odgovara za svoje akcije.
Rezolucijom Ujedinjenih nacija broj 64/255. period 2011-2020. godina proglaen je
Decenijom akcije za bezbednost saobraaja na putevima. U dokumentu Globalni plan
Decenije akcije za bezbjednost saobraaja 2011-2020 kao Aktivnost broj 1 na Upravljanju
bezbjednou saobraaja navodi se sljedee: Podsticanje stvaranja multisektorskog
partnerstva i odreivanje vodeih agencija sposobnih da razviju i sprovedu nacionalne
strategije bezbjednosti na putevima, planove i ciljeve, potkrepljene prikupljenim podacima i
rezultatima istraivanja, koje bi pristupile kreiranju adekvatnih mera i pratile njihovu
implementaciju i efektivnost.
2. ORGANIZACIONA STRUKTURA AGENCIJA ZA BEZBJEDNOST SAOBRAAJA,
POKAZATELJI RADA
Strktura Agencija za bezbjednost saobraaja trebala bi biti prilagoena strukturi
aktivnosti sadranih u dokumentu Decenije akcije za bezbjednost saobraaja. Osnovne
dvije organizacione jedinice u okviru Agencije trebale bi biti Sektor za upravljanje i
koordinaciju i Tehniki sektor. U okviru Sektora za upravljanje i koordinaciju bile bi
predviene sljedee grupe poslova: Zakonodavstvo o bezbjednosti saobraaja,
Upravljanje i koordinacija rada svih subjekata bezbjednosti saobraaja, Strategije i Akcioni
planovi, Finansiranje bezbjednosti saobraaja, Baze podataka o saobraajnim
nezgodama. U okviru Tehnikog sektora izdvajaju se sljedee grupe poslova: Bazbjedniji
putevi, Bezbjednija vozila, Bezbjedniji korisnici puteva.

World report on road traffic injury prevention (World Health Organization 2004)

318

Zbornik radova
U cilju praenja rezultata rada Agncije za bezbjednost saobraaja neophodno je
uspostaviti sistem praenja prelaznih i krajnjih pokazatelja bezbjednosti saobraaja.
Evropski savjet za bezbjednost saobraaja (ETSC) definie ih na sljedei nain: Sva
mjerenja koja su povezana sa uzrocima saobraajnih nezgoda i povreda, koja se
pored toga koriste i za brojanje saobraajnih nezgoda i povrijeenig osoba kako bi
se pokazalo djelovanje bezbjednosti ili shvatio proces koji dovodi do nezgode.
Prelazni pokazatelji ije se mjerenje i praenje zahtijeva prikazani su u sljedeoj tabeli:
1. Broj opasnih mjesta (crnih taaka)
na 100 km puta,
PUTEVI
2. Broj kilometara opasnih dionica na
putnoj mrei
1. Postotak vozaa koji koriste pojas,
2. Postotak suvozaa koji koriste pojas,
POJASEVI
3. Postotak
putnika
na
zadnjim
sjeditima koji koriste pojas
1. Postotak vozila koja prekorae
dozvoljeno ogranienje brzine izvan
naseljenih mjesta
BRZINA
2. Postotak vozila koja prekorae
dozvoljeno ogranienje brzine u
naseljenim mjestima
1. Postotak vozaa sa pozitivnim
KORISNICI
alkotestom u nasuminim provjerama
PUTA
i policijskim kontrolnim punktovima
2. Postotak vozaa pod dejstvom
alkohola (od sveukuponog broja
vozaa)
koji
uestvuju
u
ALKOHOL
saobraajnim nezgodama sa smrtnim
posljedicima ili tekim povredama
3. Postotak vozaa pod dejstvom
opojnih droga (od sveukuponog broja
vozaa)
koji
uestvuju
u
saobraajnim nezgodama sa smrtnim
posljedicima ili tekim povredama
1. Broj provjera ispravnosti teretnih
vozila izvedenih na putnoj mrei.
2. Broj vozila sa tehnikim problemima
VOZILA
otkrivenim tokom provjera vozila na
terenu.
3. Godinji izvjetaji o prosjenoj
starosti vozila
1. Prosjeno vrijeme potrebno slubi
hitne medicinske pomoi da dou do
mjesta nezgode nakon dojave;
SLUBA HITNE MEDICINSKE POMOI
2. Prosjeno vrijeme potrebno vozilu
hitne pomoi da se vrati u
zdravstvenu ustanovu sa mjesta
nezgode

319

Zbornik radova
Krajnji pokazatelji bezbjednosti saobraaja bili bi: broj saobraajnih nezgoda, broj
poginulih u saobraajnim nezgodama, broj povrijeenih u saobraajnim nezgodama,
trokovi saobraajnih nezgoda.
3. NADLENOSTI I DJELOKRUG RADA AGENCIJE ZA BEZBJEDNOST
SAOBRAAJ REPUBLIKE SRPSKE
Svake godine na putevima Republike Srpske ivot izgubi oko 150 osoba, a oko
3.000 bude povrijeeno. U zadnjih deset godina na putevima Republike Srpske ivot su
izgubile 1.852 osobe, a 32.953 osoba je povrijeeno.
Saobraajne nezgode predstavljaju ozbiljan drutveni i ekonomski problem sa kojim
se Republika Srpska mora suoiti.
Iskustva razvijenih zemalja pokazuju da se broj saobraajnih nezgoda, a samim tim
i broj poginulih i povrijeenih moe smanjiti.
Vlada Republike Srpske se pridruila ostalim zemljama u provoenju Globalnog
plana Decenije akcije za bezbjednost saobraaja 2011-202010 i zaduila sve subjekte iz
oblasti bezbjednosti saobraaja da vode aktivnosti radi provoenja ovog dokumenta u cilju
poveanja bezbjednosti saobraaja na putevima Republike Srpske.
Agencija za bezbjednost saobraaja, kao upravna organizacija u sastavu Ministarstva
saobraaja i veza, osnovana je Zakonom o bezbjednosti saobraaja Republike Srpske
(Slubeni glasnik RS, broj 63/11). Odlukom Vlade Republike Srpske (Slubeni glasnik
RS, broj 88/11) stvoreni su uslovi za poetak rada Agencije.
Djelokrug rada, nadlenosti i zadaci Agencije utvreni su Zakonom o bezbjednost
saobraaja RS.
Agencija kao republika upravna organizacija sa svojstvom pravnog lica koje je u
sastavu Ministarstva saobraaja i veza, sa sjeditem u Banjoj Luci upravlja sistemom
bezbjednosti saobraaja.
Agencija koristi podatke iz postojeih sistema evidentiranja i praenja najznaajnijih
obiljeja bezbjednosti saobraaja na kome se zasniva sistem upravljanja bezbjednou
saobraaja. Agencija je duna da obezbijedi tehnike i sve druge uslove potrebne za
kontinuiran pristup, prenos i analizu podataka. Agencija je duna da obezbijedi pristup
nadlenim organima jedinice lokalne samouprave podacima o bezbjednosti saobraaja za
podruje lokalne samouprave.
Zadaci Agencije su:
a) organizovanje i kontinuirano usavravanje sistema bezbjednosti saobraaja u
Republici Srpskoj,
b) podsticanje, podrka i koordinacija rada svih subjekata u sistemu bezbjednosti
saobraaja, a posebno organa uprave Republike Srpske, javnih preduzea, organa
jedinica lokalne samouprave, strunih i naunoistraivakih organizacija i institucija,
nevladinih organizacija i drugih zainteresovanih subjekata,
v) promocija bezbjednosti saobraaja, razvoj i unapreenje teoretskih i praktinih
znanja i ponaanja povezanih sa bezbjednou saobraaja,
g) priprema nacrta stratekih dokumenata,
d) ocjena i praenje provoenja usvojenih stratekih dokumenata,
) pregled i korekcija predloenih strategija, programa i akcionih planova subjekata
u sistemu bezbjednosti saobraaja,
e) priprema nacrte podzakonskih akata, standarda i smjernica koji se tiu
bezbjednosti saobraaja,
) finansiranje aktivnosti vezanih za bezbjednost saobraaja,
z) korienje i uvezivanje baza podataka od znaaja za bezbjednost saobraaja u
10

Global plan for the decade of action for road safety 2011-2020 (World Health Organization)

320

Zbornik radova
Republici Srpskoj,
i) podrka naunoistraivakim institucijama u oblasti bezbjednosti saobraaja,
j) planiranje, provoenje, kontrola i ocjenjivanje medijskih aktivnosti kampanja u
bezbjednosti saobraaja,
k) licenciranje fizikih i pravnih lica za pregled bezbjednosti postojeih puteva sa
aspekta bezbjednosti saobraaja i reviziju projekata novih puteva (RSA i RSI),
l) izvjetavanje Savjeta za bezbjednost saobraaja Republike Srpske, odnosno
Vlade Republike Srpske o stanju bezbjednosti saobraaja, identifikovanim problemima u
sistemu bezbjednosti saobraaja, te provedenim i planiranim mjerama za unapreenje i
poboljanje stanja bezbjednosti saobraaja i
lj) uee i organizacija meunarodnih konferencija i skupova u okviru djelokruga
rada Agencije.
3. ZAKLJUAK
Nalazimo se na kraju prve godine Decenije akcije za bezbjednost saobraaja.
Jedan od osnovnh preduslova za realizaiju ciljeva predvienih dokumentom Globalni plan
Decenije akcije za bezbjednost saobraaja 2011-2020 jeste izgradnja sistema upravljanja
bezbjednou saobraaja. Iskustva zemalja sa visokim stepenom bezbjednosti saobraaja
na putevima pokazuju da se samo uspostavljanjem efikasnog sistema upravljanja
bezbjednou saobraaja mogu postii znaajni i odrivi rezultati u pogledu smanjenja
broja saobraajnih nezgoda i broja poginulih i povrijeenih. Novi koncept upravljanja
bezbjednou saobraaja podrazumijeva da ne treba ekati da se nezgoda desi pa da se
onda preduzimaju mjere, ve da je potrebno izgraditi zatitni sistem prevencije
saobraajnih nezgoda koji e omoguiti prepoznavanje potencijalnih opasnosti koje mogu
dovesti do saobraajnih nezgoda i to kod svih faktora koji utiu na nezgodu (put, vozilo,
korisnici puta). Pomou prelaznih pokazatelje bezbjednosti saobraaja mogue je pratiti
ponaanje i stanje svih kljunih faktora bezbjednosti saobraaja i preduzimati mjere koje
e voditi ka poboljanju krajnjih pokazatelja, a to je smanjenje broja nezgoda i broja
stradalih u nezgodama.
LITERATURA:
1)
1)
2)
3)
4)
5)

Zakon o bezbjednosti saobraaja na putevim Republike Srpske (Slubeni glasnik

Republike Srpske, broj 63/11),
Strategija bezbjednosti saobraaja na putevima Republike Srpske (2009-2013),
Program bezbjednosti saobraaja na putevima Republike Srpske (2009-2013),
Svjetski izvjetaj o prevenciji povreda u drumskom saobraaju,
Rezolucija Ujedinjenih nacija broj 64/255,
Globalni plan Decenije akcije za bezbjednost na putevima 2011-2020,

321

Zbornik radova

Sc. Miroslav Vukajlovi, dipl. in. saob.

Nikola Lukovi, dipl. in. saob., Ministarstvo odbrane Republike Srbije, Kragujevac

OSVETLjENOST I TEHNIKO STANjE TUNELA KAO

BITNI ELEMENTI BEZBEDNOSTI DRUMSKOG
SAOBRAAJA

322

Zbornik radova
Rezime: Veliki kontrast izmeu spoljanjeg osvetljenja pre ulaska u tunel i slabije
osvetljenosti u unutranjosti tunela zamara oko i slabi njegovu sposobnost uoavanja
prepreka. Prilikom ulaska u tunel oko vozaa se adaptira na promenu nivoa osvetljenosti u
trajanju od nekoliko do nekoliko desetina sekundi. Za to vreme vozilo pree od nekoliko
desetina do nekoliko stotina metara. Statistike su pokazale da se veina saobraajnih
nezgoda dogaa ba u tih prvih 100 m vonje u tunelu.
Da bi se ublaio ovaj fenomen, neophodno je pre ulaska u tunel ublaiti jaku svetlost,
poveati osvetljenje ulazne zone, kao i pridravati se odreenih upustava i saveta za
bezbednu vonju kroz tunel.
KLjUNE REI: tunel, osvetljenost, bezbednost saobraaja
Abstract: Great contrast between the external light before entering the tunnel, and poor
lighting inside the tunnel tired and weak, about his ability to notice an obstacle. Upon
entering the tunnel around the driver to adapt to changing levels of illumination for a period
of several to several tens of seconds. During this time the vehicle exceeds a few dozen to
several hundred meters. Statistics have shown that most accidents happen just in these
first 100 m of tunnel driving.
To mitigate this phenomenon, it is necessary before entering the tunnel, reduce bright
light, increase lighting inlet zone and adhere to certain guidelines and tips for safe driving
through the tunnel.
KEY WORDS: tunnel, lighting,, traffic safety.
1. UVOD
Jedna od elementarnih potreba savremenog drutva je potreba za brzim komunikacijama i
vezama svih vrsta. Saobraaj mora tei bez zastoja, posebno na magistralnim pravcima.
Prirodne prepreke kao to su planine, doline, reke, kanjoni ili gusto izgraeni delovi velikoh
gradova treba savladati adekvatnim saobraajnim objektima. U naelu to je tunel ili most.
Tuneli su podzemni prolazi, postavljeni horizontalno, koji slue da se kroz njih provede
saobraajnica, eleznika pruga ili sl. Kada je takav podzemni prolaz manjeg poprenog
preseka (do 12 m2) naziva se potkop, a ako je vei naziva se tunel. Tunel e u drumskom
saobraaju ispuniti namenu, ako se uklopi u saobraajnu infrastrukturu, ne stvara prepreku
u kretanju i omogui kretanje vozila od ulaza do izlaza bez opasnosti, ali uz pojaano
ogranienje slobode bonog izmicanja.
Ulaz u tunel odgovarajuom brzinom stvara potekoe u preglednosti i vidljivosti za
vozaa. Ulazna fasada tunela stvara refleksiju dnevne svetlosti sa vrednou od nekoliko
hiljda luksa, odnosno sjajnosti od nekoliko stotina cd/m2, a voza na ulazu u tunel treba da
jasno vidi i unutranjost tunela u duini od stotinak metara.
S obzirom da je oko
vozaa adaptirano na visok nivo osvetljenja, ulazni deo tunela treba da ima najmanje 1/10
inteziteta spoljanjeg osvetljenja. Treba uzeti u obzir i injenicu da u vremenskom periodu
od nekoliko sekundi dok se oko adaptira na osvetljenje unutara tunela, vozilo pree
nekoliko stotina metara. Zbog eksploataciono tehnikih i konstrukcijskih razloga brzina u
tunelima naelno je ograniena u intervalu od 80 do 100 km/h.
Mesta gde tunel poinje i zavrava se nazivamo portalima. Prema situaciji i stacionai
razlikujemo ulazni i izlazni portal.
Jedan od najvanijih elemenata bezbednosti drumskog saobraaja kroz tunel, predstavlja
osvetljenost, koja ima direktan uticaj i na propusnu mo tunela.

323

Zbornik radova

2. TEHNIKO STANJE TUNELA KAO ELEMENT BEZBEDNOSTI DRUMSKOG

SAOBRAAJA
Tunel namenjen za odvijanje drumskog saobraaja mora u tehnikom smislu ispunjavati
propisane standarde i raspolagati potrebnom tehnikom opremom koja omoguava
konstantan uvid stanja u tunelu i obezbeuje najvii nivo bezbednosti.
Tehniki sistemi su razraeni do najsitnijih detalja koji iskljuuju pogrene komande,
dvoznana ili vieznana reenja. Geometrija tunela veih duina, optereenih velikom
gustinom saobraaja zahtevaju daljinsku kontrolu i upravljanje, pa se ovaj sistem naelno
sastoji iz sledeih podsistema:
-

daljinsko upravljanje,
daljinsko regulisanje,
daljinska najava s povratnom spregom,
daljinsko merenje,
daljinski prenos podataka,
automatizovan prijem i obrada podataka i
hronoloko registrovanje.

Upravljanje svim tehnikim sistemima tunela vri se iz komandnog centra. Jedan tunel
moe imati jedan ili vie komandnih centara. U komandnom centru se skupljaju informacije
iz svih relejnih stanica i svih mehanikih i i elektrinih ureaja koji postoje u tunelu. Iz
komandnog centra se alju sve upravljake komande, a u sluaju potrebe se alarmiraju i
alju spasilake ekipe. Praenjem stanja u tunelu se realizuju dve osnovne funkcije:
saobraajno tehniki nadzor i pogonsko tehniki nadzor.
Saobraajno tehniki nadzor obuhvata: kontrolu saobraajnog toka, regulisanje
saobraaja, aktiviranje uzbune ili poziva u pomo, organizaciju potrebne pomoi,
koordinaciju sa drugim slubama. Pomou nadzornih ureaja u okviru ove funkcije vri se:
praenje CO koncetracije, prikupljanje podataka o stanju vidljivosti u tunelu, dojavljivanje
poara i kontrola signalnih ureaja.
Pogonsko tehniki nadzor obuhvata: opaanje, oitavanje i procenjivanje mernih
vrednosti stanja pogonskih ureaja, organizaciju potrebnih mera u sluaju smetnje ili
neregularnog rada tehnikih sistema. Pomou nadzornih ureaja u okviru ove funkcije vri
se praenje i regulisanje rada: rasvete, ureaja za napajanje elektrinom energijom,
ventilacije i drugih.

324

Zbornik radova

3. OSVETLJENOST TUNELA KAO ELEMENT BEZBEDNOSTI DRUMSKOG

SAOBRAAJA
Zadatak osvetljenja tunela je da omogui istu ili priblino istu bezbednost i udobnost
odvijanja drumskog saobraaja, kao na otvorenom putu. Tuneli moraju biti osvetljeni
unutranjim svetlom u nonim i dnevnim uslovima vonje. Svetlosni zahtevi su u dnevnim
uslovima bitno vei u odnosu na none uslove odvijanja saobraaja.
Osvetljenost tunela treba da omogui odvijanje saobraajnog toka sa priblino istom
brzinom, gustinom, istim nivoom bezbednosti i sa slinim vidnim komforom kao na delu
puta ispred i iza tunela.
Sa svetlosno tehnikog gledita tuneli se mogu podeliti u dve osnovne grupe:
- duge tunele,
- kratke tunele.
U svetlo-tehnikom smislu dugim tunelom se smatra svki tunel u kojem se sa neke
odreene udaljenosti ispred ulaza ne moe videti izlaz iz tunela i podruje koje lei iza
tunela.
U dugim tunelima posebno u dnevnim uslovima vonje imamo tri osnovna problema:

problem ''crne rupe'',

problem adaptacije,
problem nivoa osvetljenosti tunela.

Problem ''crne rupe'' je pojava koja vozau onemoguuje da vidi unutranjost tunela kada
se nalazi ispred njegovog ulaza.
Problem ''adaptacije'' zasniva se na vremenu koja je vozau potrebna da osetljivost svojih
oiju prilagodi niskom nivou osvetljenosti u unutranjosti tunela.
Problem ''nivoa osvetljenosti tunela'' je od odluujueg znaaja za konano stanje
adaptacije oiju vozaa na najnii nivo osvetljenosti u tunelu.
Osvetljenost tunela moemo podeliti na:

Osvetljenost prilazne zone (L0),

Osvetljenost zone praga (L1) i prelazne zone (L2),
Osvetljenost unutranje zone tunela (L3),
Osvetljenost izlazne zone tunela (L4)

U normalnim uslovima odvijanja saobraaja voza koji vozi prema tunelu i iji je organ vida
prilagoen viosokom nivou spoljnjeg osvetljenja, doivljava otvor tunela kao ''crni otvor'' u
kojem ne moe prepoznati nikakve prepreke.
Pre i iza tunela treba graevinskim i svetlosno tehnikim sredstvima stvoriti tako povoljne
uslove vidljivosti da prepreka u unutranjosti tunela treba biti vidljiva na duini zaustavnog
puta vozila.
Efekat ''crnog otvora'' moe se eliminisati ukoliko se kratki potez ulaza (zona praga ili zona
prepoznavanja) osvetli visokim nivoom osvetljenosti. Utvrena meuzavisnost
osvetljenosti prilazne zone i zone praga nalae da osvetljenost u zoni praga treba da
iznosi 10 % osvetljenosti u zoni prilaza.
Adaptacijaska zona definisana je kao podruje ispred i u tunelu unutar kojeg se vozaeve
oi postupno prilagoavaju sa visoke osvetljenosti na slobodnom prostoru na osvetljenost
unutranjosti tunela. Adaptacijsku zonu ine zona pribliavanja i ulazna zona.

325

Zbornik radova

Slika 1. Uzduni presek tunela sa svetlotehnikim zonama

Prilazna zona (L0) predstavlja podruje ispred portala tunela, odnosno ispred
nadstrenice tunela, u kojem okolina puta utie na adaptaciju vozaevih oiju. Poeljno je
da prilazna zona bude to dua i tako izvedena da uslovi adaptacije budu to laki i bolji.

Slika 2. Polarni diajagram za odreivanje sjajnosti prilazne zone (access zone)

Najnovija CIE preporuka sugerie korienje sektorske metode (metode detektovanog
kontrasta) za izraunavanje sjajnosti prilazne zone. Navedena metoda se zasniva na
primeni polarnog dijagrama (slika 2) na fotografiji ulaza u tunel, nainjenoj na udanjenosti
zaustavnog puta za preporuenu brzinu kretanja vozila.
Vrednost sjajnosti u prilaznoj zoni moe se odrediti uz uslov da povrina kolovoza ima
difuznu refleksiju:
L0

(cd/m2)

gde je: E horizontalana osvetljenost u zoni prilaza (lux),

326

Zbornik radova

- koeficijent difuzne refleksije.

Ulazna zona (L1+ L2) predstavlja podruje tunela u kome zapoinje znatno smanjenje
osvetljenosti tunela. Ta zona poinje na ulazu u tunel i zavrava se na poetku unutranje
zone. To podruje je podeljeno na dva dela: zonu praga i prelaznu zonu.
Zona praga (L1) je deo ulazne zone u kojoj voza mora prepoznati prepreku sa bilo kog
mesta zone pribliavanja. Duina zone prepoznavanja mora biti mora biti jednaka duini
zaustavnog puta.
Prelazna zona (L2) jeste deo ulazne zone u kojem osvetljenje pada od vrednosti u zoni
prepoznavanja na zahtevanu vrednost u unutranjosti tunela. Duinu prelazne zone
odreuje maksimalna doputena brzina vonje i razlika osvetljenja na poetku i na kraju te
zone. Duina prelazne zone u duim i srednjim tinelima (preko 100 m duine) obino
iznosi 100 150 m pri brzini kretanja od 80 km/h.
Unutranja zona (L3) je definisana kao podruje u tunelu u kojem je nivo osvetljenja
konstantan u granicanma zahtevane ravnomernosti sjajnosti. Ova zona obuhvata podruje
izmeu ulazne i izlazne zone tunela.
Izlazna zona (L4) je definisana kao podruje u tunelu koje koje poinje od granice
unutranje zone do izlaza iz tunela. Ta zona je je namenjena za adaptaciju vozaevih oiju
pri izlazu iz tunela. Budui da je vreme adaptacije pri prelazu iz tamnoga u svetli deo
veoma kratko, za prilagoavanje sjajnosti van tunela u dnevnom vremenu situacija je
obrnuta, pa u tom sluaju treba predvideti posebne adapcijske mere (npr. osvetljenje puta
pri izlasku iz tunela i sl.)
Efekat ''crne rupe'' se moe spreiti adekvatnim prilagoavanjem odnosa nivoa
osvetljenosti u prilaznoj zoni i zoni praga (L0 /L1 =10). Ukoliko vrednost odnosa prelazi 10
(najvie doputeno do 15) tada se vri limitiranje brzine kretanja vozila pri nailasku na
tunel. Prema zadatom kriterijumu, efekat ''crne rupe'' ne nastaje kada se prepreka
dimenzija 20 x 20 cm i 20 % - tnim kontrastom prema njenoj pozadini moe prepoznati u
vremenu od 0,1 s sa udaljenosti od 100 m.
Nivo osvetljenja u zoni praga veoma je vaan za bezbednost saobraaja. Kada se voza u
dnevnom vremenu pribliava ulazu, njegove oi su prilagoene na visok nivo osvetljenja u
otvorenom prostoru. Zato mu se ulaz u tunel ini kao ''crna rupa'' u kojoj ne moe da
prepozna nikakve pojedinosti. Nakon ulaska vozaa u tunel, potrebno je da proe
odreeno vreme dok se njegove oi ne prilagode na novi nivo osvetljenja. Prosenom
vozau treba priblino 15 sekundi da pree sa nivoa sjajnosti od
8000 cd/m2
2
(sjajnost na otvorenom prostoru) na nivo 16 cd/m (sjajnost u unutranjoj zoni tunela).
Period prilagoavanja vida vozaa sa aspekta bezbednosti saobraaja predstavlja
najkritiniji momenat jer u tom periodu voza upravlja vozilom ''na slepo'' i nema tehnikih
mogunosti da uoi i izbegne prepreku koja se nalazi unutar tunela.
Iz unutranjosti tunela voza u dnevnom vremenu prepoznaje izlaz iz tunela kao ''svetli
otvor'', a objekat ispred njega kao tamnu siluetu. Osvetljenje izlazne zone u poreenju sa
ulaznom zonom je mnogo manje kritino jer se pri izlazu iz tunela vozaeve oi brzo
prilagode sa niskog nivoa osvetljenja (u tunelu) na visoki nivo osvetljenja (na otvorenom
prostoru). Podrazumeva se da u tunelu koji je namenjen za odvijanje dvosmernog
saobraaja izlaznu zonu treba osvetliti isto kao i ulaznu zonu.
Osvetljenost unutranje zone tunela je kvalitetntna sa aspekta bezbednosti saobraaja ako
je sjajnost u tunelu:
Tuneli u gradskom podruju: 10 20 cd/m2,
Tuneli manjih duina izvan gradskog podruja: 5 10 cd/m2,
327

Zbornik radova
Dugi tuneli, tuneli sa ogranienom brzinom i malim intezitetom saobraaja: 3 5 cd/m2.
Pri izradi norme osvetljenja izlazne strane tunela obino se uzima u obzir srednji intezitet
vidnog polja na prilazu ka tunelu, brzina kretanja vozila i vreme koje je potrebno da se vid
vozaa prilagodi dnevnim uslovima. Vrednost sjajnosti od 20 cd/m2 u izlaznoj zoni tunela
zadovoljava gotovo sve sluajeve.
Nivo osvetljenosti tunela u nonim uslovima, sa svetlo - tehnikog gledita, je obrnuto
proporcionalan uslovima osvetljenosti danju. U ovom sluaju nivo osvetljenosti napolju je
manji od nivoa osvetljenosti u tunelu. Tada pri izlazu iz tunela nastaju potekoe u
prilagoavanju vida vozaa na ''crnu rupu''. Problem potekoa u adaptaciji vida nije
posebno izraen dokle god odnos izmeu nivoa osvetljenosti u tunelu i slobodnom
prostoru nije vei od 3 : 1.
Kada voza nou izlazi iz dobro osvetljenog tunela na neosvetljen ili slabo osvetljen
kolovoz, doivljava pojavu ''crne rupe'' (ovaj put na kolovozu). Zato je potrebno u nonim
uslovima smanjiti rasvetu tunela na vrednost osvetljenja 2 5 cd/m2, i to konstantno du
itave duine tunela. Pristupne i izlazne saobraajnice iz tunela trebaju biti dobro
osvetljene u duini od najmanje 200 m, a vrednost nivoa osvetljenosti ne sme biti manja
od 30 % od one u tunelu.
U veoma kratkim tunelima nema problema adaptacije. U njima se pojavljuje samo ''siluetni
efekat''. Tunel je sa aspekta vidljivosti kratak kada su izlaz i njegova pozadina vidljivi sa
odreene udaljenosti ispred tunela. Hoe li izlaz biti vidljiv zavisi od dispozicije (nagib
kolovoza, krivina i sl.) i duine tunela.
Ako je veliina tamnog polja manja od prepreke koju treba uoiti, prepreka e se uvek
ocrtavati na svetloj pozadini i bie vidljiva kao pozitivna silueta. Takav tunel je nepotrebno
osvetljavati sa aspekta bezbednosti saobraaja. U praksi se uzima kriterijum da tunele do
50 m duine nije potrebno osvetljavati, osim u posebnim sluajevima kada je tunel u otroj
krivini i iz intezivan saobraajni tok.
Kako bi se osiguralo zapaanje prepreke putem siluete u kratkim tunelima, rasveta treba
da omogui intezivno osvetljenje sredinjeg dela tunela. Na taj nain prepreka koja se
nae u prvom delu tunela ocrtae se kao silueta na osvetljenoj povrini tunela, ona koja se
nae na sredini vidljiva je od same rasvete, a ona koja se nae u drugom delu tunela
ocrtae se na svetlom otvoru tunela. Centralnim intezivnim osvetljenjem kratkih tunela u
sutini sa aspekta vidljivosti, relativno dugi tunel pretvaramo u dva kratka.
Statistike i praksa u vetaenju saobraajnih nezgoda su pokazale da su karakteristine
saobraajne nezgode koje se deavaju u tunelima: nalet na prepreku u prvih 100 m tunela
(u periodu adaptacije vida vozaa iz svetlije na tamniju zonu) i gubitak upravljivosti na
izlazu iz tunela (u periodu adaptacije vida vozaa iz tamnije na svetliju zonu). Ova
injenica ukazuje na znaaj tunela kao dela saobraajne infrastrukture i njegovih
karakteristika na bezbednost odvijanja drumskog saobraaja.
4. ZAKLJUAK
Poznati su principi, metode i sredstva organizacije i voenja saobraaja u drumskim
tunelima. Meutim svaki tunel za sebe predstavlja neku specifinost kao funkciju razliitih
okolnosti, odnosnu nametnutih uslova. Iz tog razloga svakom novom projektu moraju
prethoditi iscrpne studije, jer se ne sme eksperimentisati sa rizikom , odnosno rizik se
mora svesti na prihvatljiv nivo. Svaki novi projekat se mora osloniti na iskustvo prethodno
izgraenih tunela. Svaki drumski tunel mora pruiti apsolutnu bezbednost i sigurnost u
odvijanju saobraaja.

328

Zbornik radova
Dananji nivo razvoja informatike tehnologije dao je izuzetan doprinos procesu kontrole i
upravljanja drumskim saobraajem, a posebno bezbednosti saobraaja u drumskim
tunelima.
Da bi se postigao kontinuiran stepen bezbednosti drumskog saobraaja, potrebe za
osvetljenjem tunela ire su od onih na otvorenom kolovozu, jer se trai unutranje
osvetljenje ne samo nou, ve i danju. A zahtevi za osvetljenjem danju su vei od zahteva
za osvetljenjem nou.
Nou tunel moe biti osvetljen kao i otvoren kolovoz iji je deo, tako da nema potrebe za
reavanje prelaznih zona izmeu tunela i otvorenog kolovoza.
Po danu bi prelazni uslovi bili idealni kada bi zidovi tunela bili svetli kao povrina otvorenog
kolovoza. To je ekonomski neprihvatljivo, s obzirom da u vreme sunanih letnjih dana nivo
osvetljenja moe prei 100 000 luksa, to odgovara sjajnosti od 8000 cd/m2. Ove vrednosti
se ne mogu postii vetakim osvetljenjem u unutranjosti tunela i zbog toga se u praksi
susreemo sa veoma nebezbednom pojavom rapidnih prelaznih zona, zbog prelaza sa
visoke dnevne svetlosti na znatno manje vrednosti osvetljenja u unutranjosti tunela.
Adaptacija oka pri prelazu iz svetla u mrak i obrnuto, je razliita. Vreme adaptacije oka pri
prelazu iz tame u svetlo iznosi izmeu 5 i 30 sekundi, a pri prelaza iz svetla u tamu izmeu
15 i 300 sekundi. Zbog toga se tunel danju ne osvetljava u celoj svojoj duini jednako, ve
se primenjuje metoda ujednaene promene osvetljenosti u razliitim zonama.
Sa aspekta bezbednosti saobraaja kretanje vozila u periodu adaptacije oka vozaa
predstavlja kritini period i zahteva primenu posebnih mera i tehnika, radi smanjenja rizika
na prihvatljiv nivo. Prosenom vozau je pri dobroj vidljivosti potrebna jedna sekunda da
uoi prepreku i adekvatno reaguje. Pri uslovima nedovoljne prilagoenosti oka na nagle
promene osvetljenja psiho tehnika sekunda se znatno produava, to praktino znai i
produeno vreme zaustavljanja. Radi navedenog, potrebno je pre ulaska vozila u tunel
preduzeti sledee radnje: ukljuiti na vreme srednja svetla, strogo se pridravati
dozvoljene brzine kretanja, drati propisan razmak izmeu vozila, ukoliko voza nosi
tamne naoare potrebno ih je skinuti pre ulaska u tunel i u sluaju kvara na vozilu treba
nastojati da se to pre doe do prve nie (proirenja) u tunelu.

5. LITERATURA
[1]

Rotim F.

Elementi sigurnosti cestovnog prometa, Zagreb, 1990.

[2]

upi M.

Nove preporuke iz oblasti tunelskog osvetljenja, Beograd, 2005.

[3]

Kosti M.

Vodi kroz svet tehnike osvetljavanja, Beograd, 2000.

[4]

CIE 16x

Guide for the lighting of Road Tunnels and Underpassesi, 2004.

[5]

CIE 88

Guide for the lighting of Road Tunnels and Underpassesi, 2004.

[6]

CEN/TC 169WG 6 European Standard, 2002.

329

Zbornik radova

Dr Radomir S. Gordi, dipl. in. saob., Rico Training Centre, Beograd,

TAHOGRAFSKI LISTI NOSILAC INFORMACIJA O

BRZINI VOZILA I AKTIVNOSTIMA VOZAA

330

Zbornik radova
Abstrakt: U radu je ukazano na znaaj podataka, koji se evidentiraju na tahografskom
listiu. Objanjeno je, kako se korienjem tahografskog listia/uloka, moe uki-nuti ili
smanjiti neodreenost, koja se namee nakon saobraajne nezgode, a koja se ne-moe
ukinuti ili smanjiti analizom materijalnih tragova.
Analizom tahografskog listia, sa tahografa, vozila, koje je uestvovalo u saobraajnoj nezgodi, prikazana je metodologija analize brzine kretanja vozila na odreenoj
deonici puta, neposredno pre i u momentu nezgode. Pored toga u radu je izvrena svestrana i sveobuhvatna analiza aktivnosti vozaa tokom upravljanja vozilom.
KLjUNE REI: ANALOGNI TAHOGRAF, TAHOGRAFSKI LISTI/ULOAK, ANALIZA
TAHOGRAFSKOG LISTIA, BRZINA VOZILA, AKTIVNOSTI VOZAA.
Abstract: This paper emphasized importance of data records on tachographic paper. As
tachographic paper is used, many uncertainties on conditions of traffic accident can be
eliminated or decreased, especially those which cannot be eliminated or decreased by
analysis of material evidence.
Analysis of tachographic records of the vehicle engaged in traffic accident expalined
methods of vehicles acceleration on particular section of road - before and at the moment
of traffic accident. Apart from these, paper considers in-depth analysis of drivers activity
while driving vehicle.
KEY WORDS: ANALOGUE TACHOGRAPH , TACHOGRAPH CHART, ANALYSIS OF
TACHOGRAPHIC RECORDS , SPEED OF VEHICLE, DRIVER`S ACTIVITIES.
1. U V O D
Zakonom je propisano koja motorna vozila moraju imati ureaj - tahograf11 koji registruje brzinu, vreme i preeni put vozila, vreme rada i odmora vozaa. Kod nas, je jo
uvek u upotrebi, uglavnom analogni ili mehaniki tahograf. Od 10. juna 2010. godine
obavezna je ugradnja digitalnog tahografa, u novoregistrovanim vozilima, ali njegova
primena jo uvek nije u potpunosti zaivela, zbog problema oko izdavanja smart karti-ca12.
Od sredine 2006. godine u zemljama EU primenjuje se digitalni tahograf.
Kod analognog tahografa, nosilac podataka i informacija o radu vozila i vozaa/posade je tahografski listi13. Registrovani podaci mogu veoma esto doprineti reavanju okolnosti pod kojima se dogodila saobraajna nezgoda. esto se dogaaju nezgode
u kojima nema tragova kretanja, pa se analiza parametara kretanja vozila i postupaka
vozaa moe vriti na osnovu informacija sa tahografskog listia, ako je vozilo opremljeno
analognim tahografom.
Nakon nezgode javlja se niz neodreenosti, koje se odnose na parametre kretanja
vo-zila, postupke vozaa i okolnosti pod kojim se dogodila nezgoda, a postavljaju ih sudovi
ili drugi organi i institucije, u postupku reavanja odgovornosti za nezgodu. Navedene
neodreenosti mogu se ukinuti ili smanjiti informacijama14, koje se dobijaju analizom
podataka15 evidentiranih na tahografskom listiu.
Da bi podaci bili upotrebljivi za analizu i relevantni za donoenje sudaskih od-luka,
tahografski listi treba da ispunjava odreene uslove. On mora biti usklaen sa tipom
11

Tahograf je profesionalni tehniki ureaj, koji se ugrauje na Zakonom propisana motorna vozila i evidentira: brzinu
kretanja vozila, preeni put, vreme rada i odmora i aktivnosti vozaa.
12
Posebno dizajnirane kartice sa ipom za: vozae, kompanije, kontrolne organe i servisere.
13
U literaturi se pojavljuju nazivi: tahografski uloak, registrujui listi i taho listi.
14
Prema teoriji informacija informacija je sve to ukida ili smanjuje neodreenost [4].
15
Podatak je materijalni nosilac informacija [4].

331

Zbornik radova
tahografa16, mora da odgovara opsegu brzina17 za koje je tahograf namenjen, podaci koje
runo unosi voza moraju biti upisani propisno i tano i listi mora biti pravil-no postavljen
u tahograf.
Prema iznetom, samo ispravan tahografski listi, pravilno popunjen i pravilno
postavljen, nosilac je informacija o brzini vozila i aktivnostima vozaa. Zbog toga e, u
ovom radu, biti objanjena i na praktinom primeru, prikazana analiza podataka evidentiranih na tahografskom listiu.
2. ODREIVANjE BRZINE VOZILA OITAVANjEM SA TAHO LISTIA
Osnovno pitanje, koje se najee namee nakon saobraajne nezgode (SN), ako
na kolovozu nisu ostali tragovi kretanja vozila, je oitavanje brzine kretanja, neposredno
pre nezgode i u momentu reagovanja vozaa koenjem.
Tahograf permanentno upisuje podatke tokom 24 h. Podaci se grafiki upisuju, u
odreena polja, na kruno registrujuem listiu uloku tahografa. Listii su poje-dinani,
za svaki dan po jedan18 listi. Ako vozilom, u toku dana upravljaju dva vozaa posada,
tada se koriste dva listia, za vozaa i suvozaa. Na sl. 1. prikazan je detalj jedno-dnevnog
tahografskog listia.
Na svakom novo postavljenom listiu voza sam
upisuje svoje ime, reg.oznaku
vozila i prikolice, datum, relaciju, poetnu i zavrnu kilometrau. Na tahografski listi
se upisuju podaci o: preenom
putu,
brzini
kreta-nja
i
aktivnostima vozaa19. Na taho
listiu/uloku regi-struje se i SNsudar, npr.
Podaci koji su upisani na
taho listiu, postaju razu-mljivi
ako se pravilno oi-taju. ovek
ne moe, golim okom itati
podatke sa taho listia, za
analizu SN, ako nema iskustva i ne poznaje mogue greke. Tanost se nemoe poveati
ni sa lupom, pa se postavlja pitanje validnosti oitanih podataka, za odluivanje na sudu.
Kod vetaenja SN potrebno je precizno oitavanje, a to se prvenstveno odno-si na
utvrivanje brzine vozila u momentu reagovanja vozaa koenjem. Bez specijalnih
pomagala za itanje podataka sa tahografskog listia, greke mogu biti nedopustive.
Samo lice, koje se razume u itanje tahografskog listia i poznaje greke, koje
mogu nastati pri njegovom itanju, moe golim okom, sa zadovoljavajuom tanou da
proita brzinu kretanja vozila, pre zapoetog koenja ili u momentu sudara.
Ako je voza, npr. iz bilo kog razloga zapoeo da smanjuje brzinu vozila
oduzimanjem gasa, ili blagim koenjem (tzv. dozirano koenje, ili prikoivanje), pri brzini
od 80 km/h, pa zatim, zbog iznenadne opasnosti preduzeo forsirano koenje, pri brzini od
50 km/h. itanjem taho listia golim okom, ili uz pomo lupe, kao brzina vozila u
momentu forsiranog koenja (reagovanja vozaa na opasnost) bila bi proitana ona
brzina, kojom se vozilo kretalo pre smanjenja brzine oduzimanjem gasa, a to je 80 km/h.
16

Homologaciona oznaka mora da se poklapa na tahografu i tahografskom listiu.

Najvea dozvoljena brzina na listiu i analognom indikatoru tahografa moraju biti jednake.
18
Ranije su bili vezani u bunt po sedam listia, za tzv. sedmodnevne tahografe, koji se vie ne koriste.
19
Vonja, pauze i odmori, ostali rad i dostupnost/raspoloivost vozaa.
17

332

Zbornik radova
Zbog toga, u nekim evropskim zemljama, ustanove i biroi za vetaenja SN, taho
listie itaju namenskim instrumentima (sl. 2.), ili ih pomou specijalnog softvera obrauju
na PC rainaru20. Ako te ustanove nemaju specijalni ureaj - instrument za i

Slika 2. Ureaj-instrument za itanje podataka sa tahografskog listia

tanje podataka sa taho listia, alju ga na itanje u servis fabrike, ili kod onih koji poseduju
taj instrument, jer njihovi sudovi priznaju, samo tako oitane rezultate. Navedeni ureaj instrument sastoji se od mikroskopa sa rotacionim postoljem, na kojem se listi centrira
(slika 2.). Tek kada se listi centrira, mogu se, pomou mikroskopa proitati podaci
koristei tanku liniju-nit (leitlinie), koja je debljine 3 m, to odgovara vremenu okretanja
listia na tahografu od 1 sekund.
injenica je da se kod nas tahografski listi ita golim okom, uz pomo
lupe, pa se postavlja pitanje, ta se sve moe utvrditi improvizovanim itanjem podataka
sa taho listia? ta je potrebno za njegovo pouzdano oitavanje i sa kojom se tanou
mo-gu oekivati rezultati? Da bi reili problem, pogledajmo karakteristike taho zapisa:
Jedan tahografski listi vai samo za jedan dan, bez obzira koliko je vremena vozilo
radilo. Uloak se okrene pun krug za 24 asa, a to je 1440 minuta ili 86400 sekundi. U
proseku sudar, ili koenje vozila do zaustavljanja odigra se za 2-5 sekundi.
Debljina linija kojim se podaci ispisuju na listiu zavisi od vie faktora, a u pro-seku je
30 m (0,3 mm).
Debljina linije koja prikazuje brzinu, u nekom trenutku, na primer pri koenju, pre-kriva
10 sekundi vremena, a to je oko tri puta vie od vremena za koje se izvri ko-enje
vozila do zaustavljanja, pri brzini od 100 km/h.
Usporavanje kretanja vozila oduzimanjem gasa i blagim prikoivanjem pre forsiranog
koenja, zapaa se na taho listiu, po tome to linija brzine odstupa od direktnog
pravca ka centru - ima nagib, koji ne mora biti vei od irine ispisivanja linije na listiu.
Zbog toga se takav nagib najee nemoe zapaziti golim okom, ili uz pomo lupe.
Umesto da se proita stvarna brzina kretanja vozila u momentu kada je voza preduzeo koenje radi izbegavanja sudara 50 km/h, proita se, na primer, pogreno, brzina od 80 km/h, koja odgovara brzini kod prethodno zapopoetog smanjenja brzine oduzimanjem gasa (iz bilo kog razloga, koji ne mora biti u vezi sa opasnom situacijom).

20

Od 1953. godine vri se mikroskopska kontrola brzine sa taho listia, a danas se analiza taho listia vri pomou PC
rainara, koji softverski svestrano i sveobuhvatno analiziraju registrovane podatke.

333

Zbornik radova
Mr Velimir Aleksi [2],
uspeno je reio navedene
probleme
u
oitavanju
registrovanih
podataka
na
tahografskom listiu uz pomo PC
raunara. Za itanje brzine sa
taho listia potrebno je izvriti
pripremu listia (sl. 3.), na sledei
nain. Taho listi treba skenirati,
potom kopiju to vie uveati u
programu CorelDraw. Najvanije
je nalaenja centra listia, a to se
reava povezivanjem na listiu
najtanjim linijama 6 h - 18 h i 12 h
- 24 h (slika 3.). Zatim se iz centra
povlai nit-linija koja ovde ima
ulogu - leitlinie (crvena linija
oznaena strelicom sl. 3.). Radi
jasnijeg prikazivanja laitlinie, na
prikazanom listiu, crvena linija
izvuena je pored linije brzine (sl.
4.), a ne preko nje, tj. uz liniju koja
pokazuje smanjenje brzine (na
opisanom primeru sa 80 km/h na
0 km/h). Na slici 4, uoava se nagib linije brzine u odnosu na liniju povuenu iz centra
tahografskog listia.
Poveavanjem detalja i pomeranjem laitlinie zapaa se da je na prikazanom
primeru br-zina vozila postepeno opadala sa 80 km/h, na oko 50 km/h (oduzimanje gasa),
a potom do-lazi do naglog smanjenja brzine (forsirano koenje) od 50 km/h do 0 km/h (sl.
4.).
Prema tome, vrh linije brzine
pokazuje 80 km/h, ali to nije brzina
pri kojoj se vozilo kretalo u
momentu kada je voza preduzeo
naglo koenje, odnosno uoio
opasnost, ve je intenzivno koenje
izvreno u momentu kad je brzina
kretanja vozila bila oko 50 km/h.
Kod itanja brzine vozila na
listiu tahografa treba proveriti da li
zapis brzine poinje na nul-toj liniji?
Ako se brzina od 0 km/h registruje
u + ili treba izvriti korekciju, tj.
preraunavanje dobijenih rezultata.
Na slici 5. vidi se da je 0 km/h
iznad nulte linije oko 2 km/h, a to
znai da od pro-itane brzine uvek
treba oduzeti 2 km/h.
Dogaa se da voza, nakon
nezgode,
zbog
odvijanja
saobraaja, vozilo malo pomeri sa
zaustavne pozicije - polako ga premesti.
Slika 4.
334

Zbornik radova
To premetanje vozila 20-ak m malom brzinom, tahograf ne registruje na skali brzine,
(mesto oznaeno sterlicom 1), niti na skali preenog puta (strelica 3, sl. 5.), da bi se
moglo primetiti.
Da li je vozilo, posle
prvobitnog
zaustavljanja,
nakon nezgode pomerano ili
nije, ita se na vremenskoj
skali stajanja i kretanja vozila.
U konkretnom sluaju jedva
vidljiva crtica - koni kod vrha
strelice 4, je taj trag, koji
sasvim sigurno pokazuje da je
vozilo pomerano, iako se kod
vrhova strelica 1 i 3 (skala
brzine i preenog puta) to ne
vidi.
Linija oznaena brojem
2 pokazuje vreme vaenja
listia iz tahografa (sl. 5.).
Slika 5.
3. ODREIVANjE BRZINE KRETANjA AUTOBUSA SANOS 415 PVR VO REG.
OZNAKE KV 002 R OITAVANjEM SA TAHOGRAFSKOG LISTIA
3.1. Osnovni podaci o saobraajnoj nezgodi
Voza autobusa, na liniji Kraljevo-Kragujevac, u povratku iz Kragujevca, izgubio je kontrolu
nad vozilom i u Ravnom gaju udario u odbojnu ogradu sa desne strane puta. Na autobusu
je nastala znaajna materijalna teta. Voza nije pozvao policiju da izvri uviaj SN, ve je
autobus dovezo u garau.
Poslodavac/tueni je, internom kontrolom utvrdio da je za SN odgovoran voza
autobusa/tuilac, JOVANKI GO, to je 01. 03. 2011. godine u 11.35 asova, krajnjom
nepanjom i neprilagoenom brzinom od 60 do 85 km/h izazvao SN, pa mu je doneo
Re-enje o otkazu Ugovora o radu. Pored iznetog, tueni tuiocu stavlja na teret, to nakon SN, nije obavestio saobraajnu policiju da obavi uviaj SN.
Voza autobusa/tuilac je smatrao da on nije odgovoran za SN, jer ga je u kretanju
omeo Tami, koji je izlazilo iz dvorita sa desne strane puta, pa je kod Osnovnog suda u
Kraljevu pokrenuo upravni spor, radi ponitaja Reenja o otkazu ugovora o radu.
Sud je naredio saobraajno tehniko vetaenje, sa zadatkom da vetak:
razjasni ta je uzrok ove saobraajne nezgode, moe li se isti pripisati tuiocu u krivicu,
kakva je teta nastala usled ove nezgode, te kolika je njena visina21.
3.1. Analiza brzine i postupaka vozaa autobusa na osnovu tahografskog zapisa
Brzina kretanja autobusa SANOS reg. oznake KV 002 R, zapisana je grafiki na
tahografskom listiu sl. 6, koji je u momentu SN bio uloen u tahograf marke KIENZLE
APARATE GMBH D-7730 VS-VILLKINGEN, tip TCO 15-622, broj No 1301194. Uviajem, u
garai tuenog 20. 10. 2011. godine utvreno je:
21

U radu je prikazan deo Nalaza i miljenja, koji se odnosi na propuste vozaa uzrono vezane za SN.
Ovaj tip tahografa odobren je za ugradnju i korienje na motornim vozilima od Agencije za mere i dragocene
metale RS.
22

335

Zbornik radova

da je tahograf zadnji put badaren 12. 08. 2010. godine23 u ovlaenom servisu
D.O.O SEMAFOR, kontrolno telo za tahografe, akreditacioni broj 06-021, Kraljevo,
to je u skladu sa propisanim kriterijumima,
da homologaciona oznaka na tahografu odgovara homologacionoj oznaci na listiu,
da je merni opseg brzina tahografa 125 km/h i da je taho listi namenjen za isti
merni opseg brzina sl. 6 crvena strelica i
da je u tahografu, koji je ugraen na autobus, reg. oznake KV 002 R, na dan
nezgode korien tahografski listi 125 117 sl. 6 - isprekidana strelica.
Tahografski listi 125 117 razvijen je zbog promena koje su uvedene Uredbom ECE
3821/ 8596. Ova vrsta listia, 125 117 specijalno je razvijena da se koristi pojedinano
(kao jednodnevni) u sedmodnevnim tahografima i pravi pun krug za 26 sati. Vremenska
skala je raena kao dvostepena, ali se listi postavlja u tahograf, u skladu sa tanim
dnevnim vremenom, prema skali na obodu listia i ona je merodavna za analize.
Prema tome, priloeni tahografski listi sl. 6, merodavan je za analizu pokazatelja
kretanja autobusa SANOS 415 PVR VO, reg. oznake KV 002 R, na dan SN.
Maksimalno dozvoljena brzina autobusa SANOS 415, reg. oznake KV 002 R,
ograniena je, zbog bezbednosti putnika, koji stoje u autobusu na 50 km/h. To znai, da
autobus, u normalnim uslovima eksploatacije, iz bezbednosnih razloga, ni u kom sluaju,
nebi smeo da se kree brzinom veom od 50 km/h.
Prema izjavi tuioca, na mestu SN brzina kretanja ograniena je saobraajnim
znakom na 60 km/h. Tuilac navodi, da je tahograf pokazivao da se on kree brzinom 60
km/h, a on smatra da se kretao niom brzinom, jer tahograf daje lane podatke.
Analizom zapisa brzine, vidi
se da se autobus kojim je upravljao tuilac, JOVANKI GORAN, u momentu SN kretao brzinom koja nije bila manja od 60
km/h, sl. 7. U polju za eviden-tiranje
brzne, tano u 11,30 sati uoava se
nagli skok brzine (sl. 7, crvena
strelica), pri emu je maksimalno
dostignuta brzina oko 87 km/h.
Zatim brzina pada na 0 i nastupa
krai prekid kre-tanja, koji ne traje
due od 5 mi-nuta (sl. 7, plava
strelica). Na zapisu preenog puta,
vidi
se
krai
preskok
(diskontinuitet), a zatim kratka
kruna linija, i-ja duina odgovara
vremenskom prekidu brzine (sl. 7,
uta stre-lica). Na osnovu ovih
podataka, zakljuujem da je
autobus SANOS 415, reg. oznake
KV 00 2 R u 11,30 sati udario u
podunu od-bojnu ogradu, po kojoj
je klizao 8 do 10 m, nakon ega se
zaustavio i na mestu nezgode
ostao oko 5 minuta. Pod dejstvom
sila
proi-zvedenih
u
sudaru
autobusa sa ogradom igle-pisai, koje grafiki, kontinualno zapisuju parametre kretanja
23

Prema merodavnom kriterijumu Analogni tahograf badari se svake 6. godine.

336

Zbornik radova
autobusa, preskoile su na listiu odreeni prostor, pa je u zapisu puta nastao
diskontinuitet/preskok (sl. 7, uta strelica), pisa brzine skoio je do maksimuma (sl. 7,
crvena strelica) i pao na nulu (sl. 7, plava strelica).
Analizom tahografskog listia uoava se da je runi unos podataka nepravilan.
Smatram da je zapis brzine pravilan, jer se na vremenskoj osi poklapa sa Putnim
nalogom, ali poinje oko 1 km iznad nulte linije (sl. 7, polje 1), pa za tliko treba smanjiti
oitanu brzinu.
Grafiki zapis preenog puta poinje, za oko 1 km ispod nulte linije (sl. 7, polje 3),
jer je igla verovatno povijena. Zapis je itljiv, a preeni put taan, ako se tahograf pravilno
koristi, jer se preena rastojanja poklapaju sa Putnom kartom AMSS.
Aktivnosti vozaa nejasno se evidentiraju, pa ih je teko razlikovati (sl. 7, polje 2,
oznaeno zelenim strelicama). Na osnovu karakteristika ovog zapisa, zapaa se da je
autobus, nakon SN vie puta zaustavljan i kratko pomeran na putu, verovatno zbog kvara i
oteenja prouzrokovanih u SN (sl. 7, polje 2, zelena isprekidana strelica).
Na osnovu zapisa preenog puta vidi se da je po dolasku u Kragujevac listi izvaen iz tahografa i da je autobus voen bez listia (oznaeno crvenim isprekidanim strelicama, sl. 7, polje 3), to je zabranjeno. Do istog zakljuka dolazimo analizom preenog
puta na relaciji Kraljevo-Kragujevac u odlasku i povratku. Duina puta u odlasku, prema
taho listiu iznosi 54 km, (sl. 7, polje 3, pod a), to se slae sa Putnom kartom AMSS i
daljinarom koji koriste svi prevoznici. Analizom preenog puta u povratku (sl. 7, polje 3,
pod b), vidimo da je na istoj relaciji, na tahografskom listiu prikazan put od 43 km. Ovu
razliku od 11 km autobus je preao bez tahografskog listia. U povratku, preeni put
moemo analizirati parcijalno, do mesta SN i nakon nezgode. Poto se SN dogodila
u Ravnom gaju, na
taho listiu trebalo bi
da je evidentiran put
od 17 km, jer je toliko
stvarna duina ove
relacije. Meutim, na
taho
listiu
je
prikazano
da
je
autobus
preao
najvie 11 km, (sl. 7,
polje 3, pod b deo
puta izmeu crvene
isprekidane i ute
strelice). Deo relacije
Ravni gaj - Kraljevo
duine je 37 km, a na
listiu je evidentirano
da je autobus preao
32 km.
Pored
iznetoga,
zapaam,
da
je
nakon
postavljanja
taho
listia
u
tahograf,
voza
upravljao autobusom
sa
otvorenim
tahografom
(otkljuanim), pa se zapis brzine jedva uoava (sl. 7, polje 1 - deo zapisa izmeu crnih
isprekidanih strelica), a zapis aktivnosti vozaa, u tom periodu, je nejasan (sl. 7, polje 2 337

Zbornik radova
zelena neisprekidana strelica). Ovakav nain upotrebe tahografa je zabranjen i smatra se
manipulacijom.
Imajui u vidu analizu zapisa brzine, oteenja autobusa i odbojne ograde, dinamiku nezgode, materijalne tragove i navedene izjave, smatram da se tuilac, u momentu
nezgode kretao brzinom koja nije bila manja od 60 km/h24. Ova brzina bila je
nedozvoljena za kategoriju vozila kojim je tuilac upravljao (autobus za prevoz vie lica
nego to ima sedita) i neprilagoena uslovima i okolnostima (klizav kolovoz, prolaz kroz
ras-krsnicu, prolaz kroz krivinu, izdavanje karata), pa je time bila i nebezbedna. Pri ovoj
brzini i okolnostima u kojim se dogodila SN, mogle su nastati navedene posledice i materijalni tragovi.
4. ZAKLjUAK
este su SN u kojima se, jedino na osnovu podataka sa tahografskog listia moe
analizirati brzina i drugi parametri kretanja vozila i postupci vozaa. Ove analize se mogu
izvesti improvizovanim itanjem podataka sa tahografskog listia pomou PC ra-unara,
prema objanjenoj proceduri, uz tolerantnu greku. To znai, da se za poterbe suda, ovom
metodologijom mogu dobiti validni rezultati za analize SN, ako vetak: ima iskustva,
poznaje procedure zapisa i itanja podataka sa tahografa i poznaje mogue greke, koje
nastaju pri itanju tahografskih listia.
itanjem sa tahografskog listia, za potrebe suda mogu se analizirati: brzine
kretanja vozila pre i u momentu SN, preeni put, vreme rada i odmora vozaa/posade,
aktivnosti vozaa, nain upravljanja vozilom, da li je vozilo pomerano sa mesta SN,
manipulacije u radu i dr.
Pored navedenih analiza tahografski listi, za potrebe menadmenta kompanije,
unutranju kontrolu i inspekcijski nadzor, obezbeuje podatke za: analizu rada voznog
parka, analizu srednje brzine, kontrolu potronje goriva, kontrolu tehnike vonje, otkrvanje
manipulacija i greaka i kontrolu tanosti rada tahografa25.
U predmetu Osnovnog suka Kraljevo P 1. 518/11, za analizu brzine i postupaka
vozaa koriena je prikazana metodologija. Primenjena metodologija analize
tahografskog listia/zapisa, omoguila je vetaku da izvri analizu predmetne nezgode i da
odgovori na postavljena pitanja suda. U postupku vetaenja analizirana je brzina
autobusa, bez obzira to u spisima predmeta nije bilo podataka o tragovima kretanja
vozila.
Prema iznetom, bez obzira to je analogni tahograf, tehniki i tehnoloki prevazien
i to je u EU odavno zamenjen digitalnim tahografom, on u praksi jo uvek odgovara
nominalnoj nameni. Zbog toga mu treba posvetiti punu panju, dok god je u upotrebi.
LITERATURA:
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]

Akreditovana kontrolna organizacija ATC STEMARK TAHOGRAF: Prirunik za

kontrolu i upotrebu originalni tahografa i listia, Beograd, 2009.
Aleksi V.: itanje upisanih podataka ureajem za registrovanje aktivnosti vozaa i
vozila, neautorizovani lanak, Beograd, 2008.
Nalaz vetaka u predmetu Osnovnog suka Kraljevo P 1. 518/11.
Lazarevi B.: Informacioni sistemi, FON, Beograd, 1979.
orina V. i sar., Sistemn analiz i strukturi upravleni, Znanie, Moskva, 1975.

24

Zbog naglog skoka igle za prikazivanje brzine, oteano je precizno oitavanje brzine autobusa u momentu udara u
ogradu, ali se osnovano moe zakljuiti da brzina nije bila manja od 60 (km/h).
25
Dali tahograf radi sa doputenom tolerancijom, proverava se analizom greka u evidenciji stvarne brzine i preenog
puta.

338

Zbornik radova

Mr ivorad Risti, dipl. in. saob., Udruenje osiguravaa Srbije

Milo Risti, dipl. ma. in., Mainski fakultet, Beograd

SAOBRAAJ I IVOTNA SREDINA

339

Zbornik radova
Abstrakt: ivotna sredina je postala sve ugroenija. ist vazduh, nezagaena voda i
zemlja svakim danom postaju sve vanija dobra. Stalni industrijski rast, poveanje
proizvodnje i potronje kao i sve vea potreba za prevozom robe i ljudi znatno utiu na
degradaciju ovekove okoline i potronju neobnovljivih prirodnih resursa.
KLJUNE REI: IVOTNA SREDINA, SAOBRAAJ, ZAGAENJE.
Abstract: The environment has become increasingly vulnerable. Clean air, unpolluted
water and soil are becoming increasingly important good. Permanent industrial growth,
increased production and consumption and the growing need for transportation of goods
and people greatly affect the degradation of the environment and the consumption of
exhaustible natural resources.
KEY WORDS: ENVIRONMENT, TRAFFIC, POLLUTION.

1. UVOD
U sistemu jedinstvenog ekonomskog kompleksa saobraaj predstavlja vanu industrijsku
granu namenjenu za prevoz robe i putnika. Bez snanog razvoja svih vidova transporta
(elezniki, drumski, vodeni, avio...) i iroko razgranate mree komunikacija (putevi,
pruge...) ne moe se postii poveenje obima proizvodnje i razmene dobara, proirenje
korienja prirodnih resursa, proirenje kulturnih veza, poveanje mobilnosti u vezi
zahteva odbrane zemlje itd.
Saobraaj je kombinacija sledeih glavnih komponenata:
- Transportna sredstva (vozila, prikolice, lokomotive, vagoni, brodovi, avioni,
helikopteri, kontejneri, palete...)
- Komunikacije (putevi, pruge, plovni putevi, vazduni koridori, iare, cevi...)
- Objekti (garae, parkinzi, benzinske pumpe, prodavnice delova, servisi, eleznike
stanice, terminali, autobuske stanice, aerodromi, luke i pristanita....)
- Ureaji i mehanizmi za utovar i istovar (dizalice, viljukari, elevatori, pumpe...)
Sve vrste saobraaja formiraju jedinstveni saobraajnii sistem sa meusobnim tesnim
vezama i meusobnim komunikacijama.
Pre nego to su se krajem 18. veka dogodila velika tehnika dostignua pokrenuta
industrijskom revolucijom, nije postojao nijedan vid mehanizovanog transporta.
Idustrijska revolucija-primena maina u proizvodnji, odnosno masovna serijska proizvodnja
znatno je uticala na irenje trita i potrebu za unapreenje sistema prevoza robe ali i
putnika. Na porast koliine dobara koje treba prevesti utie i nagli razvoj trgovine ali i
migracije stanovnitva. Tako je tokom XIX veka, posle Napoleonovih ratova, Evropu
napustilo 55 miliona ljudi naseljavajui Severno-Ameriki kontinent, Australiju i novi
Zeland.
Pojava parne maine a potom i motora sa unutranjim sagorevanjem, koji imaju znatno
veu efikasnost od parnih maina i koriste lake gorivo-benzin, koji se u poetku smatrao
neeljenim proizvodom procesa prerade nafte u postupku dobijanja kerozina za
osvetljavanje, dala je mogunost da se te potrebe ostvare. Motori sa unutranjim
sagorevanjem su omoguili poveanje fleksibilnosti kretanja, brzinu i mogunost
transporta od vrata do vrata uz pomo automobila, autobusa i kamiona. U ovom periodu
dolazi do masovne proizvodnje ovih saobraajnih sredstava, to je znaajno uticalo i
industrijsku proizvodnju, u prvom redu poveali su se zahtevi za proizvodnjom naftnih
derivata, elika, guma i ostalih proizvoda koji prate masovnu proizvodnju drumskih
saobraajnih sredstava. Ovo je naroito karakteristino za period od 1913. godine do
1927. godine kada je Ford zapoeo i napravio 14 miliona automobila T modela.
340

Zbornik radova
Poetak 21. veka jo uvek je obeleen dominacijom drumskog saobraaja. Energetska
kriza (pad proizvodnje i poveanje cene nafte koje se oekuje), kao i zahtevi vezani za
zatitu ivotne sredine neminovno e dovesti do tehnolokih inovacija i promena, kao i
njihovu iru primenu.
2. UTICAJ SAOBRAAJA NA ZAGAENJE IVOTNE SREDINE
Uopteno posmatrano saobraaj ima uticaj na ivotnu sredinu preko dva meusobno
povezana aspekta i to:
- Preko potronje prirodnih resursa i
- Preko zagaenja ivotne sredine.
U industrijski razvijenim zemljama udeo potronje energije prevoza je 12 do 17% a od toga
se 50 do 60% pripisuje drumskom saobraaju. Pored goriva (odnosno energije za pogon)
transport koristi i druge prirodne resurse (elik, bakar, voda, kauuk, aluminijum, itd).
Vrlo vaan i sloen problem automobilskog transporta je njegovo delovanje na ivotnu
sredinu. Mora se konstatovati da prirodni resursi nisu neiscrpni i od razumevanja toga
zavisi budunost ljudi i njihovog opstanka na Zemlji. U automobilskom saobraaju klipni
motori sa unutranjim sagorevanjem afirmisali su se kao skoro jedini tip pogonskih grupa.
Obzirom da se automobilski transport smatra najopasnijim vidom transporta po ekologiju,
to se moe oekivati da e se ovaj koncept zadrati na tritu jo neko vreme i da e se
nastaviti traganje za novim vidovima goriva kao to su vodonik, nuklearna energija, gasovi,
energija Sunca, elektro-energija itd. Od alternativnih pogonskih sistema danas se
potencira na konceptu hibridnih pogonskih grupa.
Kretanje automobila ima znaajan uticaj na zagaivanje ivotne sredine kroz:
- Korienje zemljita (izgradnja puteva, parking prostora, hala za proizvodnju i
popravku...),
- Saobraajne nezgode (kao najtraginiji aspekt automobilskog saobraaja),
- Utroak sirovina (za proizvodnju vozila sirovine iz zemlje i energetski resursi za
pogon),
- Odlaganje zamenjenih delova, istroenog ulja, akumulatora....,
- Buku (od motora kao pogonskog agregata i od dodira pneumatika i podloge) i
- Emisiju izduvnih gasova ( CO2, CH4, CO, N2O, CHOH, C6H6....).
Posebna opasnost po ivot i zdravlje ljudi, kvalitet ivotne sredine kao i materijalna dobra
nastaje prilikom prevoza opasnih roba. Prilikom incidenta pri transportu opasnih roba
dolazi do oslobaanja odreenih hemijski opasnih materija u vazduh, vodu i zemljite a to
za posledicu moe imati ugroavanje ivota i zdravlja ljudi, ivotinjskog i biljnog sveta,
materijalnih dobara i uopte ivotne sredine. Problematika prevoza opasnih materija je
poela da se sagledava na pravi nain naalost tek posle tekih incidenata koji su se
dogodili kao to su: Los Alfaquesu (panija) kada je Cisterna sa propanom eksplodirala
pored kampa 216 ljudi poginulo i 200 povreeno ili Suda Bay (Grka), eksplozija propana
u toku prevoza, 7 ljudi poginulo, 140 povreeno ili incident u drumskom saobraaju sa
hlorom (Montanas- Meksiko) kada je 28 ljudi poginulo 1000 povreeno i 5000 evakuisano.
2.1. Uticaj na atmosferu
U procesu transporta atmosfera dobija ogromnu koliinu praine i tetnih materija u
izduvnim gasovima. Sva vozila opremljena motorima sa unutranjim sagorevanjem
apsorbuju kiseonik iz atmosfere istovremeno isputajui veliku koliinu ugljen dioksida.
Potronja kiseonika u industriji i saobraaju je u stalnom porastu. Sa druge strane, postoji
smanjeno stvaranje kiseonika u atmosferi zbog smanjenja povrina uma i zagaenja
uma i okeana naftnim derivatima, pesticidima, olovom, ivom itd. To dovodi do promena
u sastavu atmosfere. Na primer, samo u SAD-u automobili troe dva puta vie kiseonika
od onoga to se prirodnim putem stvara u ovoj oblasti. Trenutno je trend pada udela

341

Zbornik radova
kiseonika u atmosferi i poveanje udela ugljen dioksida. Prema podacima UN tokom
proteklih 100 godina udeo ugljen dioksida u atmosferi Zemlje je porastao za itavih 10 %.
Saobraaj je izvor zagaenja ali ne samo preko ugljen dioksida ve i preko drugih
supstanci od kojih su mnoge toksine i tetne za ivotnu sredinu. Primera radi prosean
motor mlaznih aviona u toku jednog sata potoi oko 15 tona goriva i 625 tona vazduha a
pri tome emituje 46,8 tona ugljen dioksida, 18 tona vodene pare, 635 kilograma ugljen
monoksida, 635 kilograma azot oksida, 15 kilograma oksida sumpora, 2,2 kilograma
estica (koje proseno ostaju u atmosferi 2 godine).
2.2. Uticaj na hidrosferu
Transport je veliki zagaiva voda. Sva prevozna sredstva opremljena motorima sa
unutranjim sagorevanjem u izduvnim gasovima imaju veliku koliinu tetnih materija kao
to su a, jedinjenja olova, ugljen monoksid, azotni oksidi, sumpor, razni ugljovodonici itd.
Tokom poslednjih 50 godina u Severnom okeanu sadraj olova je uvean za 5 do 10 puta
a u gornjim slojevima vode poveana je koncentracija ugljen monoksida. Reni transport
ima tetan uticaj na rene tokove kroz hemijska i bioloka zagaenja. Hemijska zagaenja
su posledica nezgoda gde dolazi do izlivanja ulja, nafte i drugih roba koje se prevoze kao
tereti na brodovima. Bioloka zagaenja nastaju usled fekalnih i drugih otpadnih voda,
isputanje u vodu otpadnih prehrambenih proizvoda itd. Teka zagaenja okeana nastaju
usled izlivanja nafte i natnih derivata. Procena je da iz 74 hiljade plovila godinje u u
okeane se prospe oko 1370 tona nafte a dodatnih 350 hiljada tona nafte godinje se izlije
u okeane kao posledica nezgoda u kojima uestvuju plovila.
2.3 Uticaj na zemljite
Negativni uticaji saobraaja na zemljite ogledaju se prvenstveno:
- Zauzimanjem velikih povrina saobraajnicama (putevi, luke, stanice, aerodromi itd. )
saobraaj negativno utie na zemljite. Tako pojas oko pruge sa negativnim uticajem
prostire se na 100 do 150 metara irine, neto vea irina je oko puteva a do 120 km u
oblasti savremenih aerodroma je nepodobno za stanovanje kako iz bezbednosnih razloga
tako i zbog prevelike buke.
- Unitavanjem gornjeg sloja zemljita.
- Kontaminacija zemljita toksinim komponentama iz izduvnih gasova, meu kojima su
neke i kancerogene.
- Kontaminacija zemljita izlivanjem nafte i naftinih derivata, raznih otpadaka i drugog
prilikom ienja i pranja transportnih sredstava.
- Prekrivanjem velikih povrina asfaltom i betonom dolazi do promena stanja zemljita.
3. ZAGAENJE
IVOTNE
SREDINE
UZROKOVANO
AUTOMOBILSKIM
SAOBRAAJEM
Automobilski saobraaj donosi ogromne ekonomske koristi i koristi u zadovoljavanju
ljudskih potreba za kretanjem. Pri tome on ima veliki negativan uticaj na ivotnu sredinu
kroz korienje zemljita, saobraajne nezgode, buku, utroak energije, utroak sirovina,
emisiju tetnih gasova...
U dananje vreme, da bi se dozvolilo kretanje u saobraaju, automobili moraju da
zadovolje itav niz zakonskih propisa. Ovi propisi izmeu ostalih podrazumevaju i zakone
koji se odnose na ouvanje ivotne sredine.
Drumski saobraaj sa flotom od vie od 500 miliona automobila (a sa teretnim vozilima i
motociklima i 800 miliona) je veliki potroa energetskih resursa. Ukupna snaga
automobilskih motora je 8 puta vea od kapaciteta svih elektrana, a svakodnevno potroe
oko 2,5 miliona tona goriva. Drumski saobraaj troi znaajnu koliinu dragocenih metala
kao to je elik, bakar, nikl, cink olovo i drugi materijali kao to je prirodni kauuk. Treba
napomenuti da se znaajna koliina materijala i radne snage troi ne samo na proizvodnju
342

Zbornik radova
voznog parka ve i na pravljenje puteva, stanica, radionica, parking prostora itd. Vrlo esto
saobraajnice se smetaju na raun drugih vrsta ljudskih delatnosti. Tako za izgradnju
jednog kilometra puta, zavisno od kategorije puta, mora se izdvojiti 2 do 7 hektara
zemljita. Sama izgradnja saobraajnica predstavlja izvor degradacije ivotne sredine
zbog prisustva ljudi, maina kao i same tehnologije primenjene pri izvoenju radova. Ovi
uticaji imaju privremeni karakter, dok uticaji koji se javljaju pri eksploataciji puta imaju trajni
karakter. Primera radi negde oko 5% od ukupne povrine Nemake ine putevi.
Drumski saobraaj je najagresivniji u poreenju sa drugim vidovima kada je u pitanju
ivotna sredina. Naunici su utvrdili da je procenat materija izbaen u atmosferu od strane
motornih vozila u toku 70-tih bio 13%, dok je u ovom trenutku ve dostigao 50% sa
tendencijom daljeg rasta.
Tabela 1. Orijentacioni prikaz uea pojedinih komponenti u izduvnim gasovima
benzinskih i dizel motora
Komponente
Opseg koncentracije kod Opseg koncentracije kod
benzinskih motora
dizel motora
Azot %
74-77
76-78
Kiseonik %
0,2-8,0
2-18
Vodene pare %
3-13,5
0,5-10,0
Ugljen dioksid %
5,0-12,0
1,0-12,0
Ugljovodonici (ukupno) %
0,01-3,0
0,01-0,5
Ugljen monoksid %
0,1-10,0
0,01-0,3
Azotni oksidi %
0,05-0,6
0,005-0,2
Aldehidi %
Sumporni oksidi (ukupno)
a
Olovo
U praksi stvarni sastav izduvnih gasova ima vie od 200 komponenti od kojih su mnoge
otrovne. Kao to se iz tabela vidi sastav izduvnih gasova predstavlja uglavnom produkte
nepotpunog sagorevanja (ugljen monoksid, drugi ugljovodonici, azotni oksidi, a...).
Ugljen dioksid nije toksian ali je oigledno poveanje njegove koncentracije u atmosferi i
uticaj na klimatske promene. Njegovo uee u izduvnim gasovima u koncentraciji do 12%
je 300 do 400 puta vee nego u vazduhu.
Prema istraivanjima putniki automobil za prosenu godinju preenu kilometrau od
24.000 km potroi 4,35 tona kiseonika a izbaci 3,25 tona ugljen-dioksida i 0,8 tona ostalih
oksida. Za razliku od industrije ija je emisija skoncentrisana u odreenoj zoni automobil
e svoju emisiju izduvnih gasova rairiti po celoj teritoriji i to direktno u povrinski sloj
atmosfere. Udeo u zagaenju velikih gradova od strane automobilskog saobraaja dostie
visoke vrednosti, kako je to prikazanao u sledeoj tabeli.
Tabela 2. Udeo drumskog saobraaja u zagaenju velikih gradova
Grad
Ugljen-monoksid
Ostali ugljovodonici
Madrid
95
90
Stokholm
99
93
Tokio
99
95
Toronto
98
69
Los Aneles
98
66
Njujork
97
63
Moskva
96,3
64,4
Sankt Peterburg
88,1
79
343

Azotni oksidi
35
53
33
19
72
31
32,6
31,7

Zbornik radova
Ovome svakako treba dodati i isparenja goriva koja nastaju tokom eksploatacije vozila.
Tako se procenjuje da u veini kamiona i autobusa isparenja goriva na radnim
temperaturama od 80 dostiu i do 30%.
I benzinski i dizel motori funkcioniu na bazi goriva koja sadre jedinjenja vodonika i
ugljenika. Kao produkt sagorevanja javljaju se izduvni gasovi koji predstavljaju rezultat
nepotpunog sagorevanja, kao to su nesagorela ugljenino vodonina jedinjenja HC, zatim
ugljen monoksid CO ili gasovi kao to su azot oksidi (NOx). Veina ovih propizvoda je
toksina. Auto industrija je naroitu panju posvetila ogranienju emisije CO 2, jer oko 12%
ukupne emisije ovog gasa emituje automobilski saobraaj. Iako drumski saobraaj ne
predstavlja glavni izvor emisije CO2 on je izloen najozbiljnijim od svih regulativa.
Nemaki proizvoai automobila su smanjili prosean utroak goriva, a tako i emisiju CO 2
za 25% od 1990. do 2005. godine a na evropskom nivou to je postignuto u periodu od
1990. do 2008. godine.
Dosadanja praksa je pokazala da pored velikih koridora sa obe strane na rastojanju 2530 m se mogu oekivati negativni uticaji aerozagaivaa tako da u ovom pojasu ne bi
trebalo gajiti poljoprivredne kulture namenjene ishrani, a gajenje zdrave hrane bez ikakvih
uticaja zagaivaa sa velikih koridora mogue je tek na rastojanjima koja su vea od 1000
m.
U pogledu zagaenja vode, postoje dve mogunosti negativnog uticaja i to zagaenje u
toku izgradnje i zagaenje u toku eksploatacije puta.
Zagaenja u toku izgradnje puta su obino privremenog karaktera izuzev u sluaju
pojedinanih incidenata gde se mogu pojaviti i dugotrajnije posledice.
U toku eksploatacije puta mogu se pojviti sledei negativni uticaji:
- curenje ulja i goriva,
- taloenje izduvnih gasova,
- prosipanje tereta,
- delii od habanja guma,
- odbacivanje organskih i neorganskih otpadaka itd.
Buka predstavlja jedan od najizraenijih uticaja drumskog saobraaja na oveka. Ona je
posebno izraena u naseljenim mestima i du velikih saobraajnica. Pre oko 40 godina
doneti su propisi koji ograniavaju nivo buke koju proizvode automobili i trenutno je to 74
dB, ali se oekuje da u budunosti ova ogranienja budu jo stroija, posebno za emisiju
buke koja nastaje usled dodira pneumatika i puta. Pored velikih koridora moe se pokazati
potreba za zatitnim merama od buke, posebno u neposrednoj blizini naselja, jer je praksa
pokazala da se du takvih koridora javlja vii nivo buke od dozvoljenog na rastojanju od 50
do 300 m.
Saobraajne nezgode su najtraginiji aspekt odvijanja saobraaja. U njima dolazi do
unitenja dobara, povreda i pogibija ljudi. tete od saobraajnih nezgoda su ogromne.
Saobraajne nezgode su problem privrede (zastoji, potronja prirodnih resursa, isplata
bolovanja, odsustva sa posla...), problem porodica kako nastradalog tako i izvrioca jer
ostaju bez lana (esto hranioca) porodice, izloeni su dodatnim trokovima sahrane,
leenja, plaanja advokata itd. Saobraajne nezgode predstavljaju i javni zdravstveni
problem i one su 1990. godine bile 9-ti uzrok smrtnosti i povreivanja dok e prema
predvianjima 2020. godine biti trei, odmah posle sranih bolesti i opte depresije.
Saobraajne nezgode imaju negativan uticaj na ivotnu sredinu preko troenja ruda i
energenata za popravku havarija na vozilima, izlivanja ulja i goriva iz motora u zemlju ili
vodu a prilikom poara i u zagaivanju atmosfere i okoline produktima sagorevanja.
Takoe saobraajne nezgode imaju vrlo veliki uticaj na osiguranje jer se veliki deo
posledica (teta) saobraajnih nezgoda sanira sredstvima osiguranja.

344

Zbornik radova
4.STANJE VOZNOG PARKA U SRBIJI
Stanje voznog parka Srbije ni malo nije ohrabrujue. Proseno u Srbiji automobile vozi oko
200 od 1000 ljudi (prosek u EU 466). Prosena starost automobila je oko 16 godina, skoro
70% vozila je starije od 10 godina, dok 50% voznog parka ine neispravna vozila sa
minimum dve znaajne neispravnosti.

Struktura voznog parka Srbije

Najvie zabrinjava podatak da je znaajno izraen negativan uticaj na ivotnu sredinu jer
veina automobila je sa nivoom emisije Euro 0.
4. ZAKLJUNA RAZMATRANJA
Problem zagaivanja ivotne sredine a posebno vazduha od motornih vozila nee se bitno
poboljati sve dok benzin i nafta, koji se koriste kod motora sa unutranjim sagorevanjem
ne budu zamenjeni kvalitetnijim gorivima koja imaju manju emisiju zagaivaa. Treba
uvesti stimulaciju za iru primenu drugih (manje tetnih) izvora energije kao to je pre
svega elektrina energija, vodonik, zemni gas, teni naftni gas, solarne elije koje
pretvaraju sunevu energiju u jednosmernu struju itd. Da bi se stvarno okrenuli novim
tehnologijama nije dovoljno da proizvoai predstave nove patente, ve da se sve
struktuje drutva angauju u cilju realizacije istih.
Za proizvodnju i funkcionisanje automobila koriste se sirovine iz zemlje i energetski
resursi. Proces reciklae mora poeti jo od dizajniranja automobila. On mora da ima
dvostruki cilj:
Prvi da smanji koliinu otpada u procesu prizvodnje vozila i
Drugi smanjenje otpada na kraju veka vozila.
Ovo omoguava ouvanje dragocenih materijala i izvora energije. Mnoge supstance koje
se koriste za proizvodnju automobila mogu da ostanu u zatvorenom krugu radi kasnije
reciklae. To je naroito sluaj kod metala mada neprekidno raste i broj plastinih
materijala koji se mogu reciklirati. Tako prema ELV 26 direktivi Evropske unije, stopa
reciklae do 2015. godine mora dostii vrednost 95%, odnosno posle 2015. godine e se
od ukupne mase automobila odbacivati samo 5%.
Preko naih granica ve dugo uvoze polovni automobili (koji bez obzira naizgled i
ouvanost ipak predstavljaju automobilski otpad Evrope) i taj proces jo uvek traje. To sve
doprinosi prekomernom zagaenju ivotne sredine zbog poveane emisije ugljen-dioksida,
ali i kroz razbacivanje otpadnih delova koji su esto zavravali po njivama uz vodene
tokove i u celom naem okruenju.
26

ELV (eng. End of life Vehicle) vek trajanja automobila

345

Zbornik radova
Tek u poslednje vreme stanje se donekle poboljava zbog mogunosti lizinga i
stimulisanja kupovine novih automobila kroz zamenu istroenih vozila za nova pa se vozni
park ipak postepeno podmlauje. Mi smo prole godine zabeleili da je u Srbiji preko
130.000 vozila odjavljeno, dok se prethodnih godina ta brojka kretala od 40.000 do 70.000,
pa je re o naglom i znaajnom pomaku u kome su stari automobili zamenjeni novim, to
treba i u budue stimulisati.
Pored aktivnosti vezanih za motorna vozila po pitanju pogonskog goriva, reciklae i
podmlaivanja voznog parka smanjenje zagaanja ivotne sredine zahteva delovanje i na
smanjenje emisije buke i zatiti stanovnitva pored saobraajnica od dejstva buke
gradnjom odgovarajuih barijera (drvenih, metalnih, staklenih, plastinih itd.).
Ova tematika zahteva multidisciplinarni pristup i angaovanje strunjaka razliitih profila jer
ve sutra moe biti kasno i mogu se ostvariti proroanske rei koje je Engels
svojevremeno izgovorio: Ne radujmo se previe ljudskim pobedama nad prirodom. Za
svaku takvu pobedu ona e nam uzvratiti.
LITERATURA
[1]
Adamovi, M.; Uvod u saobraaj I, Saobraajni fakultet, Beograd, 2003.
[2]
Bara, I. Osiguranje u vezi s prijevozom opasnih tvari. Osiguranje: hrvatski asopis
za teoriju i praksu osiguranja (39), Zagreb, 1999.
[3]
Bedekovi, G.; Salopek, B.: ZATITA ZRAKA: interna skripta, Rudarsko-geolokonaftni fakultet, Zagreb,2010.
[4]
Bolbosa, M.M., Transport i okruaa sreda, Minsk, 2004.
[5]
Demidenko I.A., Kozlova N.A TRANSPORTIROVKA NEFTI I OKRUAA
SREDA(BGTU, g.Brnsk, RF)
[6]
Gapar, B. Identifikacija i sistematizacija temeljnih imbenika u ekolokoj
degradaciji prirode i okolia, Zbornik Pravnog fakulteta Sveuilita Rijeka,2005.
[7]
Jakovljevi, I., V. Juro., Buka kao sinonim prometa, Savetovanje Odravanje
cesta 2008, Zagreb, 2008.
[8]
Marovi, B., N. arkovi, Leksikon osiguranja, DP Budunost, N. Sad, 2002.
[9]
Petrovi, D., Oneienje kao posljedica (ne)sigurnosti prometa, Policija i
sigurnost, br.3-4, Zagreb, 2008.
[10] PRIRUNIK ZA PROCENU UTICAJA NA IVOTNU SREDINU U SEKTORU
PUTEVA, Javno preduzee Putevi Srbije, Beograd,2009.
[11] PRIRUNIK ZA PROCENU RIZIKA, EVROPSKA Agencija za Bezbednost i
Zdravlje na radu, 1996-2006.
[12] Risti, ., Lipovac, K., Opasnosti pri prevozu opasnih materija i osiguranje
odgovornosti pri prevozu, Aranelovac, 2003.
[13] Risti,.; Doganji, J.; Osiguranje odgovornosti za tete nastale pri prevozu
opasnih materija, Ekologica, br.3, Beograd, 2004.
[14] Stefanovi, S., Milosavljevi, Z., Zdravkovi, D., Menadment u zatiti ivotne
sredine, Meunarodna nauna konferencija: Menadment 2010, Kruevac,2010.
[15] ukin. O.I., Obi kuts transporta, Sankt-Peterburg, 2007.
[16] Troicka, N.A., ubukov, A.B., Edina transportna sistema, Moskva, 2004.
[17] Zatei, M., i dr. Saobraaj i ivotna sredina u sistemu kvaliteta, International
Conference, Ecological safety in post-modern environment, Banja Luka,2009.
[18] ivkovi, N., i dr. Elementi za ocenu ekolokog rizika u osiguranju transporta
opasnih materija, Opasne materije-proizvodnja,skladitenje, transport i upotreba
bezbednost i osiguranje, Zbornik radova, Beograd,2003.

346

Zbornik radova

ivko Vasi, dipl. ma. in., Takovo osiguranje, Kragujevac

SISTEMI NAGRAIVANJA U PRODAJI OSIGURANJA

347

Zbornik radova
Rezime
U radu su prikazani sistemi nagraivanja koji se koriste u prodaji osiguranja. Teite rada
je na direktnim finansijskim nagradama, ali se naglaava i znaaj ostalih kompenzacionih
paketa kao to su unapreenje u karijeri i nefinansijskim kompenzacijama. Od direktnih
finansijskih paketa obraeni su pored prostih i kombinovanih i jedan sloen sistem
nagraivanja.
Kljune rei: osiguranje, prodaja, nagraivanje, zarada.
Summary
The rewarding sistems, that are used on the area of insurance seel has been displayed in
this aricle. A focus is on the direct financial rewards, but also the importance of other
compensation sets, such as the advance in career, as wel as the other non financial
awards has been accentuated in this study. From a direct financial packages, both simple
and combined, and one sofistcated sistem of rewards were elaborated.
Key words: insurance, seling, rewards, salary.
UVOD
Da bi jedna osiguravajua kompanija mogla trajno da postoji na tritu osiguranja ona
mora zadovoljiti intrese:
Akcionara
Zaposlenih
Osiguranika i oteenih
Zastupnika i posrednika
Dravne zajednice
Svaka uspena osiguravajua kompanija pre svega mora da ima dve jake funkcije na
kojima poiva osiguranje, a to su:
Funkcija prodaje osiguranja i
Funkcija naknade teta
Bez ta dva stoera ne moe trajno postojati ni jedna kompanija koja se bavi
osiguranjem. Definisanjem ove dve funkcije kao glavnih stoera osiguranja ne
umanjuje se znaaj ostalih funkcija za uspeno funkcionisanje osiguranja.
Da bi se ostvarila prodaja osiguranja potrebno je imati:
Proizvode osiguranja
Organizaciju prodaje
Tehnologiju rada (definisane procese)
Kanale prodaje
Sistem nagraivanja
Sistem kontrole i izvetavanja i
Ugovorne odnose (sa zaposlenim u prodaji i lanovima kanala prodaje)
Prodaja osiguranja se ostvaruje preko kanala prodaje:
Direktna prodaja
alterski radnici
Ostali prodavci
Posrednici u osiguranju
Drutva za posredovanje
Udruenja, asocijacije
Lizing kue
Turistike organizacije
348

Zbornik radova
Intrenet, mobilna telefonija, drutvene mree
pediteri itd.
Zastupnici u osiguranju
Drutva za zastupanje
Samostalni preduzetnici zastupnici
Banke
Tehniki pregledi
Nakon izbora odgovarajuih kanala prodaje potrebno je izvriti:
Izbor lanova kanala prodaje
Obuku
Motivisanje i vrednovanje (nagraivanje)
U ovom radu bie rei o sistemu nagraivnja u prodaji osiguranja kao jednom bitnom
motivacionom faktoru u kompletnom funkcionisanju sistema osiguranja.
SISTEMI NAGRAIVANJA
Na samom poetku treba istai da do sada nije pronaena magina formula koja trajno
moe motivisati zaposlene u osiguranju, kao i posrednike i zastupnike - da ostvaruje
kompleksne ciljeve, a da se pri tom odre trokovi sprovoenja osiguranja na minimumu i
u granicama reijskog dodatka (koji predstavlja deo premije osiguranja). (Trokovi
sprovoenja osiguranja se sastoje iz: trokova pribave, trokova uprave i ostalih trokova.)
Svaka kompanija je jedinstvena i zahteva poseban pristup u reavanju sistema
nagraivanja. Kompenzacioni paketi u jednoj kompaniji mogu doneti odline rezultate, a
da u drugoj imaju samo male efekte.
Kompenzacioni paketi ni u jednoj kompaniji ne mogu biti stalni jer kako se menja
kompanija i okruenje tako se i oni moraju prilagoavati. Sistem nagraivanja je jedan
drutveni sistem, a svi drutveni sistemi (za razliku od prirodnih) tee ka neravnotei. Sam
ovek je nesavren pa ni jedan sistem u kome je on glavna karika ne moe biti savren.
Naravno to nas ne osloaa obaveze da sve drutvene sisteme, pa i sistem nagraivanja,
ne popravljamo - tako da odgovaraju potrebama jedne organizacije i njenih prodavaca.
Sama injenica da ni svi prodavci nisu motivisani na isti nain jo vie komplikuje problem
nagraivanja.
Jedno je sigurno - svaki ovek ima sposobnost motivisanja, a to je jedan kvalitet kojim se
moe upravljati.
Kompenzacioni paketi
Razvoj kompenzacionog paketa poinje odreivanjem:
Ciljeva nagraivanja
Strategija i
Taktika
U skladu sa postavljenim prodajnim ciljevima i kljunim pokazateljima uspenosti
identifikuju se napori koji su potrebni da bi se ostvarili kompanijski ciljevi.
Nakon toga potrebno je uraditi:
Pregled brane osiguranja,
Analizu konkurencije na tritu i
Uvid u nagraivanje sopstvene organizacije
Samo na osnovu prethodnog uvida menadment prodaje moe odrediti najvanije
kompenzacione faktore kao to su:
Nivo plata
Sruktura plata
Administrativne procedure
Sledei stupanj u razvoju sistema nagraivanja je implementacija:
dugoronih i
349

Zbornik radova
kratkoronih kompenzacionih programa
Dugoroni programi imaju za cilj, pre svega, zadravanje zaposlenih i mogu ukljuiti:
ivotno osiguranje, promocije, penzijske pakete, uee u vlasnitvu i sl.
Kratkoroni ciljevi, o kojima e ovde vie biti re, ciljaju na zadovoljstvo u radu i
usmeravaju ponaanje zapslenih na ostvarivanju prodajnih planova.
Sistem nagraivanja mora biti jasno iskomuniciran sa celom prodajnom mreom i dobro
administrativno verifikovan.
Podela kompenzacionih paketa
Svaki strateki sistem nagraivanja zaposlenih moe se podeliti na tri fundametalne i
meusobno povezane grupe:
1. Direktne finansijske nagrade
Plata
Provizija
Bonus
Trokovi (prevoza, telefona, rukova i sl.)
2. Unapreenje u karijeri
Bolji klijenti
Bolja prodajna teritorija
Promovisanje
Treninzi
Veernje kole i sl.
3. Nefinansijske kompenzacije
Nagradno putovanje
Slobodni dani
Klupsko lanstvo
Sveane veere
Priznanja
Pohvale, serifikati, plakete i sl.
Direktne finansijske nagrade
1) Fiksna plata (Z = FP)
ista plata je najjednostavniji oblik nagraivanja. Ona podrazumeva fiksni iznos novca u
mesenim intervalima. Visina plate se odreuje u zavisnsti od:
Strune spreme zaposlenog
Sloenosti poslova
Odgovornosti i
Uslova rada
Podrazumeva se standardni uinak za standardno radno vreme i standardno angaovanje
zaposlenog.
Glavna prednost ovog modela je:
Jednostavnost i
Laka kontrola trokova zarada
Ovaj model omoguuje menaderima u prodaji da prodavce osiguranja angauju ne samo
na prodaji ve i na svim drugim neprodajnim, a korisnim poslovima jer plate nisu vezane
za striktan plan, regione ili klijente. Fiksna plata obezbeuje oseaj sigurnosti i urednost u
primanjima, to se ne moe zanemariti u dananjim uslovima. Ovakav model je
najprivlaniji za pripravnike, poetnike i starije radnike, ali ne i za one iskusne prodavce
koji su navikli da rade po nekom varijabilnom modelu.

350

Zbornik radova
Jedan od naina da se motiviu prodavci osiguranja je da se u okviru platnih grupa
uvedu platni razredi.
Sl. 1 Fiksna plata
Sl. 2 Plata po platnim razredima

Najvea mana ovakvog sistema nagraivanja je to ne obezbeuje adekvatne nagrade za

ekstra napore prodavaca. Iako dobri radnici mogu biti nagraeni prelaskom u vii platni
razred ovaj model ne prepoznaje jasno individulni uinak i pri tome proces dobijanja
unapreenja traje, kao i proces degradiranja. Zbog toga postoji velika mogunost
zlupotrebe jer se uinak zaposlenog previe preputa subjektivnom odnosu nadreenog.
Nije redak sluaj da se u ovakvom sistemu nagraivanja pojavljuje napredovanje po liniji:
zemljaci, roaci, kumovi i slino.
Ovaj sistem mogu koristiti velike kompanije koje imaju veliki trini udeo, sigurnu bazu
kupaca.
2) ista provizija (Z = P)
Ovaj model nagraivanja je potpuno suprotan od prethodnog. Prodavci su plaeni kroz
odreeni procenat od fakturisane, ili ee naplaene premije. Ukoliko prodavac ne proda
nita, nita nee ni zaraditi.
Baza plana za ostvarenje provizije je nivo prodaje koji dodaje vrednost preko trokova koje
pravi prodavac. Iako istraivanja pokazuju da je ista provizija skuplji model nego fiksna
plata, osiguravajue kompanije na ovaj nain pokuavaju da prikupe pojedince koji imaju
vei potencijal da ostvaruju bolje rezultate od prosenih. Prodavci nisu vezani radnim
vremenom ve iskljuivo uinkom.
Postoje i varijabilni model provizije, pa tako procenat moe da se menja zavisno od nivoa
ostvarene premije. Ovaj model ima i svoje loe strane jer se oteano prate prodajne
aktivnosti na terenu. Prodavci se fokusiraju na klijente sa kojia je lake sklopiti ugovor o
osiguranju, a oni najee nisu i najkvalitetniji klijenti sa stanovita preuzetog rizika. Time
se gubi mogunost razvoja nekog segmenta trita koji u perspektivi ima mogunost da
preraste u znaajniji izvor prihoda. U tekim ekonomskim vremenima, to je u Srbiji
konstanta u poslednjih dvadeset godina, pojavljuje se problem nelojalnosti prodavaca, jer
oni uvek idu tamo gde im ponude vie. Takoe i zarada zasnovana na proviziji moe da
bude veliki troak za kompaniju, te se ovaj sistem najee koristi kada ne postoji veliki
potencijal trita, teritorije ili kada postoji limitirani izvor ,,kea za kompaniju.

351

Zbornik radova
Sl. 3 Fiksna provizija

Sl. 4 Provizija varijabilna

Sl. 5 Provizija sa zadatom bazom u visini trokova

(Provizija plata)

Sl. 6 Provizija za limitirani plan

Kombinovani sistemi nagraivanja

3) Plata plus bonus (Z = FP + B)
Bonusi se obino izraunavaju kao:
Fiksna suma poveanja plate zasnovane na obimu prodaje
Procenat od plate zasnovan na obimu prodaje
Uee u profitu ili
Dodatak za ostvarene specifine ciljeve prodaje
Bonusi se mogu deliti i kao:
Neproduktivni bonus - koji nisu vezani za konkretnu realizaciju kao na primer:
Boini ili
Novogodinji bonus
Produktivni bonusi koji su povezani sa konkretnim ciljevima kao to su:
Prodajni ciljevi
Marketinki
Finansijski i sl.
Ukoliko kompanija pone istovremeno koristiti veliki broj ciljeva to moe izazvati konfuziju
kod prodajne sile, koja se onda okree ciljevima koje bolje razume, koje moe lake
razumeti ili onima koje moe lake dostii. Reenje za ovu konfuziju je balansirani pristup
ciljevima (Balanced Scorecard BSC) gde se svi ciljevi postave u jedan sistem i vrednuju
po njihovom znaaju. Zaposleni u ovakvom sistemu razvijaju visoku lojalnost kompaniji u
kojoj rade i spremni su da koriguju svoje radne rasporede i budu fleksibilni u promeni svog
naina rada, stoga je ovaj sistem i najprisutniji u velikim kompanijama koje se bave
prodajom roba iroke potronje.

352

Zbornik radova
Sl.7 Plata + bonus (kao procenat od plate zasnovan na obimu prodaje)

4) Plata plus provizija (Z = FP + P)

Ovaj sistem se korsisti u kompanijama kad se eli pojaati lojalnost zaposlenih i za
poveanje motivacije. Od zapslenih se oekuje da rade due, da osvajaju vee teritorije,
pronalaze vei broj kupaca i prodaju vei broj proizvoda. U ovom sluaju prodavac
najee ne dobija proviziju na svaku prodatu koliinu, ve tek kad dostigne odreeni prag
(break even).
Visina provizije je obino:
Prilagoena ciljevima promocije odreenog proizvoda ili
Povezana sa intezitetom ili teinom servisiranja odreenog trinog segmenta
Zavisna od profitabilnosti odreenog proizvoda koji se prodaje
Zarada se isplauje meseno, ali se moe isplaivati i u delovima kako bi se prodavci
odrali u fokusu. Mana ovog sistema je to moe biti veoma skup pa treba paljivo
odmeriti limite da se trokovi ne bi otrgli kontroli.
Sl.8 Plata + provizija
Sl.9 Plata + provizija iznad min.
plana

5) Provizija minus plata (Z = P MP)

Koriste ih osiguravai kad formalno zapoljavaju radnika u agenciji (ili ranije na tehnikim
pregledima).
Sl. 10 Provizija plata (minimalna)

353

Zbornik radova
6) Plata plus provizija plus bonus (Z = FP + P + B)
Ovaj sistem je najpovoljniji za prodajnu silu i najpoeljniji. Zaposlenima prua tri izvora
zarada kroz fiksnu platu, bonus i proviziju i stvara veliku sigurnost u radu, to ih motivie
da obavljaju i najsloenije zadatke koji im se postave. Ovaj sofisticirani sistem vrlo esto je
teko administrativno ispratiti i esto se prodavci zbune ta im je prioritet u radu. Ta
konfuzija esto i dovede i do neispunjenja ciljeva, zato je ovakav sistem mogue primeniti
samo u kompanijama koje imaju prodajne timove u kontinuitetu, iskusne zaposlene, dobro
meusobno povezane i sa vrlo dobro odmerenim i izbalansiranim ciljevima (balanced
scorecard).
Sl.11 Plata + provizija iznad min. plana + bonus

Sl.12 Plata + provizija + bonus

7) Provizija plus bonus (Z = P + B)

Ovaj sistem se koristi u malom broju kompanija. Sistem ukljuuje nagradnu proviziju za
ostvareni plan prodaje i bonuse za ostvarenja po konkretnim ciljevima. Plan nagraivanja
se najee koristi za nezavisne agente i distributere i tu se mogu primenjivati razliite
varijante, a sve u skladu sa ciljevima koji se ele postii.
Sl.13 Provizija + bonus u fiksnom iznosu

8) Plata plus lini bonus plus koliinski bonus plus mreni bonus
Z = FP + LB + KB + MB
Z Zarada ukupna
FP Fiksni deo zarade koji moe biti odreen i po platnim razredima.
LB Lini bonus, definisan kao procenat od naplaene premije po polisama line
prodaje.
KB Koliinski bonus, definisan kao procenat od naplaene premije po polisama na
svoju ifru, ali preko posrednika.
MB Mreni bonus, definisan kao procenat od naplaene premije od prodajne
mree koju servisira (najee ga imaju menaderi prodaje).

354

Zbornik radova
9) Plata plus bonus plus dobit (Z = FP + B +D)
FP Fiksna plata koja moe biti definisana po platnim razredima
B - Bonus definisan kao procentualni deo plate za ostvarenje odreenih planova.
D - Deo zarade za ostvarenu dobit drutva u procentu od ostvarene dobiti.
Mogue su i sve druge kombinacije kao na primer:
10) Plata po platnim razredima za odreeni plan plus provizija (Z=FP+P)
P Provizija koja moe biti definisana kao fiksna ili varijabilna, a moe biti i
definisana po vrstama osiguranja.
FP Fiksna plata po platnim razredima koji zavise od ostvarenog plana prodaje
Sl.14 Plata po platnim razredima + provizija (fiksna ili varijabilna)

Ovaj sistem pored plate ukljuuje bonuse za postignute definisane ciljeve, ali i uee u
dobiti kompanije.
Svi kompenzacioni paketi mogu se kombinovati sa sa drugim sredstvima koji
pokrivaju trokove kao to su:
Korienje kompanijskog vozila
Goriva
Mobilnog telefona
Parkinga
Poslovnih rukova
Poklona i
Drugih operativnih trokova
Posebna grupa benefita koja privlai prodavce ak i vie nego novane nagrade, su:
Pravni status (socijalno osiguranje, obeteenje za nezaposlenost i sl.)
Penzijski paketi
Neradni dani (odmori, praznici)
Osiguranje (ivotno, zdravstveno, za sluaj nezgode)
Paketi deonica
Nagradni servisi (kolovanje, rekreacija, lino i finansijsko savetovanje itd.)
Primena navedenih sistema nagraivanja u osiguranju ne garantuje uspeno poslovanje
jer se uspeh u poslovanju ne zavrava samo uspenom prodajom osigurnja ve i
kvalitetom preuzetog rizika. Kvalitet preuzetog rizika u osiguranje se najpouzdanije meri
merodavnim tehnikim rezultatom (MTR) tako da se oekuje i uvoenje ovog faktora u
sistem nagraivanja.

355

Zbornik radova
Cilj dobrog sistema nagraivanja u pordaji osiguranja je:
Da na pouzdan nain rei zarade zaposlenih koja e biti u funkciji:
Obima prodaje (broj polisa ili fakturisana premija)
Naplaene premije
Kvaliteta preuzetog rizika (MTR)
Da eliminie subjektivnost u odreivanju nagraivanja
Da omogui napredovanje radnika u prodaji
Da eliminie neproduktivne radnike i lanove kanala prodaje
Da se stimuliu radnici, posrednici, zastupnici i rukovodioci u zavisnosti od
zakljuene premije, naplaene premije i MTR (kvaliteta preuzetog rizika).
Da se TSO (trokovi sprovoenja osiguranja), pre svega trokovi pribave, stave
kontrolu i dovedu u okvire predviene Zakonom ili Pravilnikom o maksimalnim
stopama reijskog dodatka.
Kompleksni sistemi nagraivanja
Vodee kompanije u osiguranju reavaju sistem nagraivanja kroz kreiranje sistema
upravljanja performansama:
Pretvaraju vizije u jasne merljive ciljeve koji odreuju uspeh, a zaposleni, klijenti,
posrednici, zastupnici i vlasnici su upoznati sa tim.
Osiguravaju alat za razumevanje, upravljanje i unapreivanje poslovnog sistema.
Transformiu se iz konzervativnih kompanija, baziranih na inspekcijama i
pritubama, u moderne, inovativne i fleksibilne.
Mere kvalitet, cenu, brzinu, motivisanost i vetinu zaposlenih.
Menjaju postojei model povremenog merenja performansi sa konzistentnim
modelom upravljanja performansama.
Balanced Scorecard (BSC) predstavlja jedan kompletan alat za merenje uinka
kompletne organizacije. BSC ujedno omoguuje lake postavljanje ciljeva; pomae u
alociranju i prioritetu resursa; osigurava menaderima odravanje ili promenu strategije
ostvarenja postavljenih ciljeva; omoguava izvetavanje u napretku u ostvarenju istih.
Performanse se posmatraju iz 4 perspektive:
I.
Finansijsak perspektiva (Posmatra se tradicionalna metrika koja ukljuuje rast
prihoda, profitabilnost, upravljanje sredstvima)
II. Perspektive klijenta (Predstavlja sposobnost organizacije da osigura kvalitet
proizvoda i usluge i zadovoljstvo kupca.)
III. Perspektive internih poslovnih procesa (Unapreenje osnovnih procesa kroz
delotvornost organizacije. Naglaavaju proizvodnost, obrtni ciklus i trokove.)
IV. Perspektive rasta, inovacija i uenja (Poveanje sposobnosti zaposlenih i irenja
znanja kroz sve funkcije.)
Kada se BSC uspostavi na najviem organizacionom nivou, on se sputa kaskadno na
one nie funkcionalne celine. Za svaki organizacioni nivo potrebno je definisati mere
performansi koje usklauju pojedinane sa korporacijskim ciljevima.
Primeri metrika performansi BSC-a
I.
Finansijsak metrika
Rast prihoda
Prodajni i trini udeo
Broj novih proizvoda
Broj novih kupaca i trita
Broj novih kanala prodaje
Upravljanje trokovima
Prihod po zaposlenom
356

Zbornik radova
Smanjenje TSO po vrstama proizvoda
Procenat korienja kanala prodaje sa niom cenom
Smanje trokova regulisanja teta i sl.
II. Metrika kupca
III. Metrika internih procesa i
IV. Metrika uenja i razvoja
(Zbog ogranienog prostora za ovaj rad nije navedena kompletna metrika.)
ZAKLJUAK
Svaka osiguravajua kompanija mora imati adekvatan sistem nagraivanja, u
protivnom e pre ili kasnije nestati sa trita osiguranja.
Finasijske nagrade su minimum temelja koji privlai prodavce razliitih profila.
Ukoliko su direktni finansijski paketi mali, vee su anse da kompanija zavri sa
manje iskusnim i edukovanim kadrovima.
Sistem nagraivanja u prodaji osiguranja treba da bude deo opteg sistema
nagraivanja u osiguravajuoj kompaniji.
Koliko je uspean sistem nagraivanja toliko je i uspena sama kompanija.
Sistem nagraivanja prodajne sile u svakoj kompaniji je od izuzetne vanosti za
uspenost poslovanja i samog opstanka kompanije osiguranja.
Nagraivanje ne treba vezati samo za uinak pojedinca, ve i za uinak tima.
Izbor sistema nagraivanja zavisi od mnogo faktora u kompaniji i van nje. Najgori
sistem je da nema sistema i da se zarade reavaju ,,u etiri oka.
Ni jedan sistem nagraivanja ne moe biti dovoljno dugo motiviui ukoliko nije
kombinovan sa nizom drugim motiviuih faktora koji nisu finansijske prirode.
Za uspostavljanje stratekog upravljakog sistema u nagraivanju, kao to je BSC,
treba uspostaviti organizaciju koja je zdrava, uravnoteena, efikasna i efektivna,
koja slui osiguranicima, vlasnicima, radnicima, posrednicima i zastupnicima.

357

Zbornik radova

Dr Tomislav Marinkovi, dipl. in. ma.,

dr Dejan Bogievi, dipl. in. saob.
mr Nada Stojanovi, dipl. in. ma.
Milan Stankovi, dipl. in. saob.
Visoka tehnika kola strukovnih studija, Ni

DEFORMABILNO PONAANJE KAROSERIJE VOZILA U

FUNKCIJI OBLIKA KAROSERIJE, ZAPREMINE I
POLOAJA MOTORA U VOZILU

358

Zbornik radova
ABSTRAKT:
Konstruktori i dizajneri neprestano rade na poveanju sigurnosti i bezbednosti motornih
vozila. Znaajan uticaj na bezbednost putnika , pored ostali faktora ima deformabilno
ponaanje karoserije. Deformabilnost karoserije motornih vozila je nedovoljno izuena
oblast a svakako da meu najuticajnijim faktorima na ovu osobinu su njen oblik kao i
zapremina i poloaj motora.
KLJUNE REI: MOTORNA VOZILA, KAROSERIJA, DEFORMABILNOST.
ABSTRAKT:
Constructors and designers are constantly working on improving safety and security of
motor vehicles. Deformability of vehicle body, among other factors, has great influence on
passengers safety. Deformability of vehicle body is an unexplored field and factors that
utmost influence this characteristic are vehicle body shape, motor volume and position of
motor in a vehicle.
KEY WORDS: MOTOR VEHICLES, VEHICLE BODY SHAPE, DEFORMABILITY

1. UVOD
Prtilikom sudara vozila, naletanja na vrstu nepominu prepreku ili drugo vozilo,
nastaju deformacije koje su proporcionalne sudarnoj brzini vozila. Metoda energetskog
rastera spada u red najstarijih metoda za proraun brzine vozila u ovakvim situacijama.
Ova metoda polazi od injenice da pri sudaru na vozilu nastaju odreene plastine
deformacije, koje su proporcionalne veliini sudarne brzine. Na osnovu veliine i oblika
deformacija vri se konstrukcija dijagrama energetskog rastera, koji prikazuju koliinu
deformacione energije, odnosno deformacionog rada koji vozilo izgubi tokom procesa
deformacije. Konstruisanje dijagrama utroenog rada na deformisanje vri se na osnovu
eksperimenata sa starijim modelima vozila.
2. BRZINA POTROENA NA DEFORMACIJU VOZILA PRI SUDARU
U rezultatima CRASH testova mogu se dobiti precizni podaci o veliini plastine
deformacije za svaki segment eonog dela vozila, ime je omogueno da se na dijagramu
energetskog rastera nacrta kriva oteenja i na taj nain izrauna veliina deformacionog
rada W ( Nm ) na putu deformacije.
Odreivanje deformacionog rada omoguva izraunavanje brzine potroene na
plastinu deformaciju, primenom sledeeg izraza.

V 3.6

2 W K1 K 2
.....km / h
m0

2.01.

Gde je:
W zbir vrednosti deformisanih polja energetskog rastera koja odgovaraju
ekvivalentu deformacionog rada [Nm].
K1 koeficijent deformabilnosti vozila.
K2 koeficijent korekcije mase vozila, pri emu je :
m0 masa etalon vozila ( m0 = 950 kg ).,
m - masa konkretnog vozila koje je ispitivano.
359

Zbornik radova
3. UTVRIVANJE VREDNOSTI KOEFICIJENTA DEFORMABILNOSTI VOZILA (
K1 )
Praksa je pokazala velika odstupanja pri odreivanju koeficijenta vrstoe K1.
Prilikom ranijih izraunavanja ( V ) brzine koja se izgubi na deformacije, koeficijent
vrstoe K1 je uveavan za 20%, kako je to preporueno u literaturi. Na osnovu dobijenih
rezultata uoava se da je izraunata brzina V znatno manja od naletne brzine koja je bila
na testu, to dovodi do zakljuka da veliina pomenutog koeficijenta mora biti znatno vea.
Ako uznemo u obzir injenicu da je na CRASH testovima bila poznata naletna
brzina vozila i veliina plastine deformacije, kao i zakonitost da se pri punim eonim
naletima na vrstu prepreku celokupna energija pretvara u deformacioni rad, onda se na
osnovu izraza 2.01 matematikom transformacijom moe izvesti novi izraz, na osnovu
koga se moe izraunati koeficijent K1, kojim se koriguje vrstoa prednjeg dela vozila u
sledeem obliku:

V02 m
K1
3.6 2 2 W

( 3.01. )

Poznata vrednost deformacionog rada omoguava da se na osnovu podataka o

brzini i masi vozila koje preuzimamo direktno iz baze podataka, izraunava vrednost
vrstoe K1 za konkretno vozilo. Na slici 3.01. prikazan je deo multimedijalnog kataloga u
kome se kreira izvetaj o vrednosti koeficijenta K1 za odreeno vozilo. U primeru na slici
su prikazane vrednosti za vozilo TOYOTA-COROLA.
MM KATALOG - D.Bogicevic
Br.
testa

Marka
vozila

Tip vozila

GP

PM

Vm
(l)

m
L
B
Vo
L1
L2
L3
L4
L5
L6
Sd
IO
(kg) (mm) (mm) (km/h)
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (m)

563
682
685
1130
1312
1389
1559
1763
1771
2019
2034
2726
2859
4266
4419
4504
4577
4578
5160
5366
5388
5404
5425
5450
5543
5570
6310

TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA
TOYOTA

COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA
COROLLA

1983
1984
1984
1988
1989
1990
1991
1993
1993
1994
1994
1998
1998
2003
2003
2003
2003
2003
2005
2005
2005
2005
2005
2005
2006
2006
2009

4CLF
4CLF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CLF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
6STF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF
4CTF

1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8
1.8

1252
1216
1184
1247
1275
1236
1284
1233
1229
1271
1344
1323
1250
1350
1355
1380
1378
1385
1379
1364
1566
1566
1364
1365
1355
1360
1424

4298
4293
4196
4069
4318
4316
4326
4384
4378
4371
4372
4400
4420
4515
4530
4530
4530
4520
4529
4506
4570
4525
4503
4497
4505
4515
4529

1610
1626
1636
1435
1656
1654
1656
1656
1684
1689
1685
1695
1695
1768
1700
1700
1700
1690
1704
1698
1699
1707
1703
1698
1699
1697
1755

56.6
56.3
56.2
55.7
56.3
47.6
56.3
47.3
56.0
47.6
56.2
57.0
47.6
55.9
56.2
47.7
48.2
47.9
56.5
39.9
56.2
56.3
39.9
39.9
39.9
39.8
56.2

N
N
N
N
M
M
B
N
Q
M
N
Q
Q
N
N
Q
Q
Q
Q
N

531
556
513
518
541
406
478
409
435
396
464
315
359
384
406
364
304
239
419
232
574
451
280
238
174
197
387

533
572
488
556
549
427
531
396
476
401
488
448
422
530
501
467
458
406
528
341
614
590
352
333
283
302
511

544
574
533
582
554
439
536
401
495
396
498
485
452
561
549
482
492
456
547
419
653
649
406
406
354
365
516

544
574
533
582
550
439
532
397
512
381
498
490
456
556
581
476
413
490
589
439
654
650
440
424
385
342
523

513
572
516
572
546
427
528
393
519
373
513
483
434
533
604
390
413
441
430
350
623
599
307
336
283
269
532

541
561
513
536
528
404
460
363
495
345
464
365
387
431
404
280
262
330
302
228
602
443
241
220
166
196
399

W*
(Nm)

0.53 76600
0.57 91040
0.52 69640
0.56 88520
0.55 81604
0.43 47754
0.52 70631
0.39 41436
0.49 61614
0.38 40273
0.49 61362
0.45 52332
0.43 47754
0.52 70000
0.53 74200
0.43 47754
0.41 44478
0.42 45255
0.49 61089
0.36 37138
0.63 no data
0.59 97800
0.35 36841
0.35 36016
0.30 30425
0.29 30414
0.50 61950

k1 EES
(-) (km/h)
2.0
1.6
2.1
1.7
1.9
2.3
2.2
2.6
2.4
2.8
2.7
3.2
2.3
2.3
2.2
2.5
2.8
2.7
2.8
2.3
2.0
2.3
2.3
2.7
2.7
2.8

57
56
56
56
56
48
56
47
56
48
56
57
48
56
56
48
48
48
57
40
56
56
40
40
40
40
56

Slika 3.01. Izgled delakataloga koji prikazuje vrednost koeficijenta K1.

Na ovaj nain je prikazan jednostavan postupak odreivanja koeficijenta K 1 za
vozilo koje je bilo na testu i za koje su testiranjem prikupljeni podaci.
Postupak odreivanja koeficijenta K1 za vozilo koje nije testirano je daleko sloeniji
jer na vrednost ovog koeficijenta utie veliki broj parametara iji uticaj i vrednosti do sada
360

Zbornik radova
nisu utvreni. Zbog toga su i autori ovog rada pokuali da iznau nain i postupak
utvrivanja ovih parametara.
3.1. Uticaj sudarne brzine na koeficijent K1
Primenom odgovarajuih filtera u bazi programa sva vozila koja su obuhvaena
istraivanjem grupisana su u tri grupe, u zavisnosti od veliine brzine koju su imala na
testu. Napravljene su sledee grupe:
I grupa V0 = 39.1 41.0 km/h
II grupa V0 = 46.5 49.2 km/h
III grupa V0 = 55.4 57.3 km/h
Tokom obrade podataka za vrednos koeficijenta vrstoe, najpre su izraunate
njegove prosene vrednosti u zavisnosti od brzine vozila na testu. Pregledom dobijenih
rezultata utvreno je da se granine vrednosti koeficijenta K 1 kreu u veoma velikom
opsegu, to je prikazano u tabeli 3.1.
Tabela 3.1. Granine vrednosti koeficijenta K1 pri razliitim brzinama
Vozila
Vo = 40 (km/h)

40

1 1 b 1/b

k1
(-)

0.16 1.3
0.39 6.2
0.29 3.6

Broj
ispitanih
vozila

Sd
(m)

k1
(-)

0.19 1.8
0.77 7.5
0.39 3.4

272

Vo = 57 (km/h)
Broj
ispitanih
vozila

586

Sd
(m)

k1
(-)

0.27 2.3
0.76 8.2
0.50 3.5

Koeficijent vrstoe k1 (-)

hkmcm/11/b/cmhkm1bhkmcm/11/b/cmhkm1b

MIN
MAX
PROS

Sd
(m)

h h /cm cm/ km km

Granine
Broj
vrednosti ispitanih
parametara vozila

Vo = 48 (km/h)

9.0
8.0
7.0
6.0
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
20

30

40

50

60

Brzina kretanja vozila Vo (km/h)

Grafik 4.1. Funkcionalna zavisnost izmeu graninih vrednosti

koeficijenta K1 i brzine kretanja vozila
Na osnovu tabele 3.1. konstruisan je dijagram funkcionalne zavisnosti izmeu
koeficijenta K1 i brzine kretanja vozila ( grafik 3.1.). Na dijagramu se moe primetiti da
vrednosti koeficijenta K1 imaju znatno veu vrednost od preporuene 1.2. Minimalna
vrednost ovog koeficijenta iznosila je K1 = 1.3 pri brzinama od oko 40km/h, dok je
maksimalna vrednost ovok koeficijenta iznosila K1 = 8.2 pri brzinama od oko 57km/h.
361

Zbornik radova
Velike razlike izmeu minimalnih i maksimalnih vrednosti koeficijenta K1 ukazuju na
to da na njegovu vrednost, pored brzine, utiu i dodatni faktori. Analizom obraenih
podataka utvreni su sledei faktori za koje je mogue utvrditi funkcionalne zavisnosti:
Masa vozila
Godina proizvodnje vozila
Zapremina ugraenog motora u vozilo
Poloaj i vrsta ugraenog motora u vozilo
Tip i oblik karoserije vozila
Uovom radu bie prikazana istraivanja uticaja : zapremine ugraenog motora u
vozilo, poloaja i vrste ugraenog motora u vozilo i tipa i oblika karoserije na
deformabilnost karoserije.
3.2. Uticaj zapremine motora na koeficijent K1
Analizom obraenih podataka utvreno je da zapremina motora, odnosno njegova
veliina ima uticaj na vrednost koeficijenta K1. U cilju utvrivanja uticaja zapremine
ugraenog motora na koeficijent K1, vozila koja su obuhvaena istraivanjem podeljena su
u pet grupa, kako je prikazano u tabeli 3.2. U istoj tabeli su prikazane i vrednosti dobijene
na osnovu istraivanja.

Tabela 3.2. Vrednosti koeficijenta K1 u zavisnosti od zapremine motora

pri razliitim brzinama vozila
Vo=40 km/h

1.0 2.0
2.1 3.0
3.1 4.0
4.1 5.0
> 5.1

17
13
12
4
-

Vo=57 km/h

k1
(-)

Broj
ispitanih
vozila

Sd
(m)

k1
(-)

Broj
ispitanih
vozila

Sd
(m)

k1
(-)

0.29
0.29
0.29
0.34
-

2.9
3.5
3.9
4.1
-

112
109
21
21
-

0.40
0.39
0.39
0.45
-

2.7
3.5
4.2
4.4
-

207
215
90
39
9

0.51
0.50
0.49
0.57
0.52

2.6
3.4
4.5
4.7
5.9

1 1 b 1/b

Sd
(m)

h h /cm cm/ km km

Zapremina
Broj
motora
ispitanih
Vm (l)
vozila

Vo=48 km/h

Na isti nain kao i prilikom ispitivanje uticaja godine proizvodnje na koeficijent K 1,

na osnovu tabele 3.2. konstruisan je dijagram funkcionalne zavisnosti izmeu koeficijenta
K1 i zapremine motora ugraenog u vozilo za razliite brzine kretanja ( grafik3.2. ).

362

Zbornik radova

Koeficijent vrstoe k1 (-)

1.0 2.0

2.1 3.0

3.1 4.0

4.1 5.0

5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
20

30

40

50

60

Brzina kretanja vozila Vo (km/h)

Grafik 3.2. Funkcionalna zavisnost izmeu koeficijenta K 1 i zapremine

motora u vozilu za razliite brzine kretanja vozila
Na grafiku se jasno uoava da vozila u koja su ugraeni motori veih zapremina
imaju vee vrednosti koeficijenta K1, kao i da zapremina motora ima vei uticaj na
koeficijent K1 pri veim brzinama. Moe se primetiti da kod vozila u koja su ugraeni
motori manjih zapremina ( 1.0 2.0 l ) vrednost koeficijenta K1 opada sa poveanjem
brzine, kod vozila srednje zapremine motora ( 2.1 3.0 l ) vrednost koeficijenta K1 ima
konstantnu vrednost, dok kod vozila vee zapremine motora ( preko 3.1 l ) vrednost
koeficijenta K1 raste sa poveanjem brzine.
3.3. Uticaj poloaja i tipa motora na koeficijent K1
Daljom analizom podataka koji se odnose na vozila obuhvaena istraivanjem
utvreno je da poloaj motora u odnosu na uzdunu osu vozila, kao i tip samogh motora
imaju uticaj na vrednost koeficijenta K1.

363

Zbornik radova
Tabela 3.3. Vrednosti koeficijenta K1 u zavisnosti od poloaja i tipa motora
Poloaj i tip
motora u
vozilu
R.b.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

Broj
Sd
Oznaka ispitanih
(m)
vozila

3 CYLINDER TRANSVERSE FRONT

4 CYLINDER INLINE FRONT
4 CYLINDER MID
4 CYLINDER REAR
4 CYLINDER TRANSVERSE FRONT
5 CYLINDER TRANSVERSE FRONT
ELECTRIC MOTOR
OTHER
ROTARY
S6TF
STRAIGHT 5 INLINE FRONT
STRAIGHT 6 INLINE FRONT
STRAIGHT 6 TRANSVERSE FRONT
V6 INLINE FRONT
V6 TRANSVERSE FRONT
V8 INLINE FRONT
V8 TRANSVERSE FRONT

3CTF
4CLF
4CM
4CR
4CTF
5CTF
EM
O
R
S6TF
5SLF
6SLF
6STF
V6LF
V6TF
V8LF
V8TF

6
133
5
6
406
3
3
4
3
1
13
38
29
95
113
64
1

0.25
0.48
0.46
0.4
0.44
0.41
0.52
0.45
0.57
0.23
0.46
0.45
0.45
0.47
0.44
0.51
0.52

1/b
b
k1
1
1
(-) km
km

/cm cm/

4.1
1.644
0.608
3.0
0.975
1.026
3.8
0.988
1.012
4.2
1.174
0.852
2.9
1.019
0.982
4.9
1.235
0.810
3.6
0.919
1.088
3.4
1.032
0.969
2.6
0.859
1.165
8.2
1.762
0.567
3.8
1.059
0.945
4.1
1.028
0.973
3.7
1.025
0.976
4.6
1.031
0.970
4.1
1.042
0.960
4.7
0.923
1.084
5.1
0.912
1.096

Sortiranjem vozila koja su obuhvaena istraivanjem prema poloaju motora u

odnosu na uzdunu osu vozila ( linijski ili popreni ), kao i tipu samog motora evidentirano
je sedamnaest razliitih modela motora. To je prikazano u tabeli ( Tabela 3.3. ) gde su
takoe i prikazane dobijene vrednosti. Minimalne vrednosti koeficijenata K 1 = 2.9 i K1 =
3.0 evidentirane su kod vozila u koja su ugraeni etvorocilindrini linijski, odnosno
popreni motori, dok su maksimalne vrednosti ovog koeficijenta K 1 = 4.7 i K1 = 5.1
evidentirane kod vozila u koja su ugraeni V8 linijski i popreni motori.
3.4. Uticaj oblika i tipa karoserije na koeficijent K1
Po istom principu, kao i kod analize uticaja poloaja i tipa motora detaljnom
analizom dobijenih rezultata utvreno je da oblik i tip karoserije takoe imaju znatan uticaj
na vrednosti koeficijenta K1.

364

Fs
(KN)
430
359
392
483
343
517
423
387
345
692
383
447
418
494
445
451
591

Zbornik radova
Tabela 3.4. Vrednosti koeficijenta K1 u zavisnosti od oblika i tipaKaroserije

R.b.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Oblik i tip
karoserije
vozila

Oznaka

4 DOOR PICKUP
CONVERTIBLE
EXTENDED CAB PICKUP
FIVE DOOR HATCHBACK
FOUR DOOR SEDAN
MINIVAN
OTHER
PICKUP TRUCK
STATION WAGON
THREE DOOR HATCHBACK
TWO DOOR COUPE
TWO DOOR SEDAN
UTILITY VEHICLE
VAN

4DP
C
ECP
5DH
4DS
M
O
PT
SW
3DH
2DC
2DS
UV
V

Broj
Sd
ispitanih
(m)
vozila
16
16
13
40
406
12
5
60
16
74
73
29
113
50

0.48
0.45
0.49
0.45
0.45
0.48
0.36
0.46
0.52
0.46
0.45
0.52
0.45
0.43

1/b
b
k1
1
1
(-) km
km

/cm cm/

h
h

5.3
1.028
0.973
3.6
1.042
0.960
4.0
0.967
1.034
3.0
0.995
1.005
3.3
1.019
0.981
4.0
0.957
1.045
3.9
1.118
0.894
3.6
0.977
1.024
3.8
0.904
1.106
2.6
0.992
1.008
3.0
1.030
0.971
2.4
0.917
1.090
4.7
1.057
0.946
4.7
1.083
0.923

Sortiranjem vozila prema obliku i tipu karoserije vozila, evidentirano je etrnaest

razliitih modela u grupi vozila obuhvaenih istraivanjem. Spisak svih analiziranih modela
vozila prikazasn je u tabeli ( Tabela 3.4. ), zajedno sa ostalim rezultatima istraivanja.
Minimalne vrednosti koeficijenta ( K1 = 2.4 3.0 ) evidentirane su kod vozila koja imaju
karoseriju oblika sedan i kupe sa dvoja odnosno troja vrata, dok su maksimalne
vrednosti ovog koeficijenta ( K1 = 4.7 5.3 ) evidentirane kod vozila koja imaju karoseriju
oblika ven i pikap. Za najzastupljeniji tip karoserije vozila sedan sa tvoro vrata
vrednost koeficijenta iznosila je K1 = 3.3.
4. ZAKLJUAK
esto je vrlo znaajno poznavanje brzine kretanja vozila prilikom sudara ili udara u
vrstu nepominu prepreku. Stvaranjem mogunosti da se uz pomo CRASH testova
mogu dobiti podaci o veliini plastine deformacije i odredi veliina deformacionog rada,
dobija se mogunost da se matematikom relacijom ( 2.01. ) odredi udarna brzina vozila.
Eksperimentima je ustanovljeno da se problem preciznosti tog podatka ogleda u tanosti
koeficijenta deformabilnosti vozila K1. Ispitivanjem se pokazalo da preporuena vrednost
K1 = 1.2 viestruko odstupa od realnih vrednosti. U radu su dati uticajni faktori na
koeficijent K1 i posebno je pokazan uticaj: zapremine ugraenog motora u vozilo, poloaja
i vrste ugraenog motora u vozilo i tipa i oblika karoserije, ime su stvorene predpostavke
za preciznije odreivanje faktora deformabilnosti.

365

F
(K

54
37
46
34
36
47
44
39
34
31
33
31
51
49

Zbornik radova
LITERATURA
1. Rotim, F.: elementi sigurnosti cestovnog prometa, Sudari vozila, Svezak 3, Zagreb,
1992.
2.
Bogievi,
D.:,
PRILOG
ISTRAIVANJU
MOGUNOSTI
PRIMENE
MULTIMEDIJALNOG KATALOGA ZA ODREIVANJE BRZINE I MEUSOBNOG
POLOAJA VOZILA PRI SUDARIMA, Doktorska disertacija, FTN, Novi Sad, 2010.
3. Bogievi D., Kosti S., Popovi V.: POSTUPAK ODREIVANJA BRZINE VOZILA
NA OSNOVU DIJAGRAMA UDARNIH SILA SNIMNJENIH PRILIKOM KRE TESTOVA,
Savetovanje na temu SAOBRAAJNE NEZGODE, Zlatibor, 2009. , str. 18-26.

366

Zbornik radova

Dr Itvan Bodolo, dipl. in. saob., Udruenje sudskih vetaka Vojvodina, Novi Sad

JEDAN METODOLOKI PRISTUP UTVRIVANJU MESTA

SEDENJA LICA U VOZILU U TOKU SUDARA

367

Zbornik radova
Abstrakt
Pitanja: Gde je ko sedeo u vozilu? i Da li su lica u vozilu bila vezana sigurnosnim
pojasevima?, nisu esta pitanja prilikom analiza saobraajnih nezgoda u drumskom
saobraaju.
Panja uviajnih ekipa najee nije obezbeivanje tragova unutar vozila kako bi se dao
odgovor na mogue pitanje predmetnog tipa, nego fiksiranje pokretnih i nepokretnih
tragova na kolovozu, infrastrukturi, i na vozilima iako dananja tehnika sredstva
omoguavaju lako i brzo fiksiranje tragova i u vozilu.
Autor je, na osnovu ve formiranog determinisanog pristupa reavanju predmetnih
problema u radu prikazao pristup davanju odgovora na postavljena pitanja, ime je na od
posebnog izveo opte zakljuke i predloio metod za reavanje pitanja tradicionalnim
radom koji je postigao unutranju konzistentnost.
Primenom u praksi, dokazana je upotrebljivost i mogunost obrazlaganja stavova od kojih
se u radu prikazuju dva posebna primera.
Kljune rei: Sudar, sigurnosni pojas, ,povrede, biomehanika, mehanizam nastanka
sudara.
UVOD
Ko je gde sedeo u vozilu u toku sudara, da li je voza ili putnik u vozilu bio vezan
sigurnosnim pojasom ili nije, relativno je redak problem koji se postavlja u sudskoj praksi.
Gotovo redovno se na licu mesta ne obezbeuje dovoljna koncentracija tragova na
osnovu kojih bi se kasnije u toku sudskog postupka lako dao jednosmislen odgovor na
predmetna postavljena pitanja. U praksi nastaju karakteristini sluajevi da bar jedno lice
ispadne iz vozila i na licu mesta podlegne povredama a preivela lica tvrde da je upravo
poginuli sedeo za upravljaem. Takoe, deavaju se sluajevi svesnog prikrivanja
injenica, npr. u sluaju da se otac prihvata snoenja odgovornosti za nastanak sudara i
izjavljuje da je upravo on vozio a ne njegov sin. U praksi se javljaju i sluajevi kada se
stranke parnie u vezi nastanka povreda radi naknade nematerijalne tete, pa se postavlja
pitanje da li je tuitelj bio vezan sigurnosnim pojasom i kakve bi povrede nastale u sluaju
da jeste ili nije bio vezan. Rad predstavlja primenjen metod kako od pojedinanog, preko
posebnog ka optem, uspostaviti jedinstvo i rekonstruisati injenice potrebne za davanje
verovatnog odgovora na postavljena pitanja od strane suda.
Problem je multidisciplinaran pa pored inenjerske, medicinske i bio mehanike
dimenzije, specifinost je i u neophodnoj vetini koju treba prikazati u sudnici. esta je
protivurenosti koja se u praksi javlja je da primenom razliitih pristupa mogu da se dobiju
razliiti rezultati koje prezentuju razliiti vetaci a est sluaj je i da se vetaci ne mogu
izjasniti na postavljena pitanja.
U novije vreme, predmetni problem se lako reava DNK analizama, mada ako se
uzorci tkiva ne obezbede odmah na licu mesta, u tom sluaju postaje aktuelan
tradicionalni metod predloen i u ovom radu, jer veoma esto ni primenom simulacionih
softvera se ne moe dobiti traen odgovor.
UVIAJI
Problem uviaja je uvek i iznova aktuelan, koji poveanjem vrste zahteva forenzike i
sudske prakse vremenom postaje sve vei i aktuelniji.
Difuzija razvoja u ovoj oblasti, od strane policijskih Uprava se sprovodi kroz permanentnu
i-ili kampanjsku do-obuku kadrova, kroz zahteve za kvalitetom obavljenog posla, kontrolu i
368

Zbornik radova
sankcije i kroz unapreenja pomou tehnikih sredstava kojima se uviaji izvravaju, a
najpre determinisanjem poslova i inventivnou pojedinaca. Veoma esto nivo kvaliteta
uviaja unapred determinie sama uviajna ekipa na licu mesta, to je esto funkcija,
prirodnih i vremenskih okolnosti, trokova i efekata koje odreuje-procenjuje samo
slubeno lice.
OSL najee ne moe da zna ta e sve u toku sudskih i-ili pogodbenih postupaka
postati bitni i ak kljuni trag, ini nedostatak moe postati kljuan, naroito u toku odbrane
okrivljenog.
Policijski izvetaji mogu sadrati brojne podatke o sudaru ali sadre uobiajeno malo
podataka o povredama /9/, to je razumljivo s obzirom na nain i mesto gde se povrede
dokumentuju.
Uviaj je posebna procesna radnja koja treba da obezbedi tragove za obrazloive
zakljuke, da li je lice u vozilu bilo vezano sigurnosnim pojasom, da li su povrede mogle da
nastanu i kod vezanog lica, kada i na koji nain su nastale povrede...
Sudskomedicinska delatnost je procesna radnja koja treba da obezbedi elemente za
utvrivanje mehanizma povreivanja /problem medicinske struke/ i mehanizma nastanka
sudara /problem saobraajno tehnike struke/.
METOD ANALIZI NE-VEZANOSTI SIGURNOSNOG POJASA
Da bi se blie odredili prema pitanju suda: Da li je poginuli ili osumnjieni sedeo na
mestu vozaa kada je dolo do sudara? ili ne Da li je lice u vozilu koje se nalazilo na
konkretnom seditu u vozilu u vreme sudara bilo vezano ili nije, da li su dokumentovane
povrede nastale kao posledica ne-vezanosti sigurnosnim pojasom i koje bi od
dokumentovanih povreda nastale ak i da lice nije bilo vezano?, autor predlae sledei
metod reavanjem proceduralnih problema /reavanje na nivou na kome su se problemi
identifikovali/. Metod je jednostavan, logian, autor misli i mogu (s obzirom na skup
raspoloivih tragova) Pomou parametara sudara, deformacija i kretanja vozila nakon
sudara, preko kretanja tela u vozilu i specificiranih povreda generiu skup zakljuaka koji
daju odgovor na pitanje da li je lice u vozilu verovatno bilo vezano ili nije.
Odrediti mesto primarnog kontakta - /1; 2; 3; 4; 5/
Odrediti relativni poloaj vozila u momentu primarnog kontakta i u trenutku
najvee meusobne kompresije /1; 2; 3; 4; 5/
Odrediti naletnu brzinu vozila
Na osnovu naletne brzine izvriti analizu kretanja vozila od primarnog
kontakta do mesta zaustavljanja, sekvencijalno u vremenu i prostoru - /1; 2; 3;
4; 5/ od mesta primarnog kontakta do poloaja zaustavljenih vozila i uz upotrebu
simulacionih softvera /15/.
Izvriti analizu deformacija nastalih na vozilima, posebno relevantne tehnike
sklopove od znaaja za predmet analize. /16/ Takoe je vano poznavanje
tragova nastalih na sigurnosnim pojasevima, alkama i kopama, nastalim tragovima
vlakana garderobe na pojasevima /14; 13; 12/
Pripremiti najdetaljniju moguu specifikaciju nastalih povreda po lokaciji na
telu, po vrsti, obimu i obliku - Upotreba medicinske dokumentacije. /14; 13; 12;
11/ pa sve preko veoma retkih mogunosti otvaranja kopi prilikom prevrtanja vozila
/pojedini tipovi Amerikih kopi//14./
Na osnovu prethodnog izvriti analizu kretanja tela /vezanog i nevezanog
vozaa/ u toku kretanja vozila od primarnog kontakta pa do zaustavnog mesta
vozila. Predstavlja veoma vanu fazu analize koja objedinjava sve do sada
navedene prikupljene podatke tehnike i medicinske struke. Sainjava jedinstvo
kretanja tela u toku sudara pa do zaustavnog mesta uvaavajui kretanje vozila i u
njemu kretanje tela. Cilj je na osnovu povreda i optih poznatih mehanizama
369

Zbornik radova

kretanja vezanog i-ili nevezanog tela dovesti u vezu deformacije, kretanje vozila,
kretanje tela i nastale povrede po lokaciji, vrsti i obimu. U ovoj fazi naroito vanu
ulogu imaju znanje i iskustvo vetaka. O tome koliko je ova faza osetljiva govori i
brojna literatura iz biomehanike, pri emu se posebno treba istai princip
neiskljuivosti jer povrede karakteristine za nevezanog putnika-vozaa mogu
nastati i kod vezanih /9; 11; 12/. Postoji mogunost predvianja kretanja tela tako
da ono pogodi vazdune jastuke ako ih ima, mada od toga postoje odstupanja
primer frontalnih sudara /7/. Nasuprot analizi koja je katkad zametna i teka i
nepouzdana, veina vozila poseduje EDR ureaj /jedna vrsta crne kutije menadment za vazdune jastuke/ koja belei veinu relevantnih podataka koji su
predmet analize u ovom radu, ali fabrike osim Forda i Chevroleta nisu ni
specijalizovanim dravnim ustanovana predale kodove i softvere za oitavanje i
analizu parametara /11/. Poveana upotreba pojaseva je statistiki gledano
smanjila teinu povreda ali je prestrukturirala uestalost nastanka povreda tako da
su se poveao broj povreda jetre, dijafragme i gastro-intestinalnog trakta, pogotovo
ako se pojas nije pravilno koristio /9/. Vetakovom razumevanju ove faze znatno
moe pomoi pretraivanje po internetu, mislim najpre na brojne video snimke
sainjenje brzim kamerama kao i poznavanje ili bar uvidu medicinsku struku
/"Sudska medicina" - Tasi i saradnici npr./.
Verifikovati nastale povrede na telu analiziranih lica sa rezultatima analize
kretanja tela vezanog i nevezanog lica na konkretnom mestu u poreenju sa
deformacijama vozila i kretanjem vozila - Najea pitanja koja se stavljaju pred
biomehaniare su: Ko je gde sedeo?, Da li je putnik bio vezan ili nije? Kakve bi
mogle da nastanu povrede u oba sluaja?, Analiza tkanja pojasa. Povrede i take
kontakta, kretanje tela u vozilu/11/. Direktno, to je posao biomehaniara koji
dovodi u sklad ili u relativni sklad povrede po lokaciji, obimu, vrsti i teini sa
kontaktnim delovima u vozilu na osnovu kojeg izvlai direktni ili posredni zakljuak
da li je telo bilo verovatno vezano sigurnosnim pojasom ili nije.
Proveriti, potvrde radi, kretanje tela vezanog i nevezanog lica u vozilu
pomou simulacionog softvera upotrebom potprograma za multibody lutke.
Jedno istraivanje /13/ koje je bazirano na 80 eksperimenata je detaljno posmatrala
delove tela, utvrdila je da prva reakcija miia nastala nakon oko 100 (ms) od
poetka usporavanja, a svoj maksimum je postigla na oko 200 ms. Kinematika
delova tela, posebno torza, vrata i glave je pod znatnim uticajem miinih aktivnosti
kod sudara pri malim brzinama pa zbog toga kretanje tela moe biti predvidljivo.
ak, oko 50% vozaa reaguje pred sudar telom, a druga polovina ne reaguje. Kod
grupe onih koji reaguju pokretima tela pred sudar, uoeno je poveanje broje
povreda grudi. Istraivanje je dokazalo da poloaj tela pre sudara i ponaanje
neposredno pre nezgode ne mogu da se utvrde na osnovu povreda i podataka o
nezgodi. Uoeno je razliito ponaanje polova neposredno pred nezgodu ali se na
osnovu podataka o nezgodi i povredama, te razlike ne mogu dokazati nije
uspostavljena kauzalna veza. Budui da je istraivanje utvrdilo kretanje delova tela,
sainjen je simulacioni model kretanja tela Madymo pomou kojeg se mogu
dodatno verifikovati kinematika i dinamika kretanja tela i delova tela /kao npr.
brzine, ubrzanja, sile u vremenu i prostoru../. Pomou simulacije se mogu predviati
kretanje tela u funkciji poloaja tela pre sudara, projektovati prostor u kome borave
lica i mogu se analizirati saobraajne nezgode.

370

Zbornik radova
NEKI PRIMERI IZ PRAKSE
Prvi primer:
Prikazae se pristup analizi na jednom veoma lakom primeru sudara za analizu, koji
se dogodio 1998. godine u kome su uestvovali kamion marke Scania, Zastava Yugo i
Mercedes 240 D.
Prema naredbi suda, potrebno je bilo utvrditi koje lice je bilo voza u Zastavi u
vreme sudara, u kojoj se nalazilo 3 lica. Odnosno, DM je na licu mesta podlegao
povredama; PS je zadobio povredu glave, grudnog koa i kolena /LTP/.
Sudar se odigrao tako to je Zastava bila u eanju sa ususretnom Scaniom usled
ega se zanela, prela u levu ST i uz rotaciju, desnim bonim delom kontaktirala ususretni
Mercedes koji je sledio Scaniju. Zarotirala se oko vertikalne ose u smeru kazaljke na satu
za oko 1350, uz propinjanje prema gore za najmanje 200, pa je nabaena na zatitnu
ogradu.

Saputnik u Zastavi, DM, je na licu mesta podlegao povredama.

Voza Zastave SP je zadobio povredu glave, grudnog koa i kolena, odnosno lake telesne
povrede.
Voza Scanije je izjavio da kada je stigao peice na LM zatekao je ljude kako otvaraju
vrata na Zastavi i tada je uoio kako za volanom sedi lice u beloj majici, naslonjen grudima
i glavom na volan i da levi deo majice u zoni ramena i lopatice nije bio krvav. Poginuli iju
fotografiju su mu pokazali, izjavio je da nije bio za volanom.
Postoje iskazi koje su dala lica koja su oko 30 (km/h) pre sudara imala neposredni uvidu u
Zastavu da je suvoza leao na oborenom suvozaevom seditu. Isto je na mestu sudara
zateeno podignutog naslona.
OSL koji je prvi stigao na LM je izjavio da je zatekao lice za volanom koji je na sebi imao
svetlu koulju i potvrdio je da je to bio SP a da je preko njega leao poginuli.
SP je izjavio da nije on vozio Zastavu, nego da je vozio poginuli DM.
Odreivanje lica koje je u momentu SN upravljalo Yugom
Nakon to je veoma detaljno rekosntruisana putanja kretanja Zastave i mesta
kontakta, na bazi fotodokumentacije je uoljivo da je suvozaevo sedite u uspravnom
poloaju.
Poznajui konstrukciju mehanizma postoji mogunost da je neposredno pred
sudare naslon suvozaevog sedita bio u uspravnom poloaju.
Da je lice koje je bilo na suvozaevom seditu bilo u leeem poloaju, usled
mehanizma sudara bi kliznulo prema napred i prema vratima, usled ega bi morale nastati
karakteristine ozlede po potkolenici i-ili kolenima, pa tek onda na gornjim delovima tela.
Usled naglog usporenja telo vozaa (ako nije bilo vezano), po pravilu, nastavlja
dotadanje kretanje, odnosno klizne u pravcu kretanja vozila i nakon prvog kontakta sa
371

Zbornik radova
delovima toka upravljaa, teite tela, koje sa nalazi ispod dodirne take sa tokom
upravljaa, povue telo ispod toka upravljaa, usled ega nastaju karakteristine ozlede
na nogama. Potom telo potiskuje toak upravljaa, nastavlja kretanje prema gore i dolazi
do karakteristinih ozleda grudi i glave, a nekada i stomaka.
Usled istog sudara telo suvozaa (ako nije bilo vezano i ako je bilo u sedeem
poloaju) nalee kolenima na prednji deo kabine vozila, pa se izdie i udara prvo glavom
pa zatim i grudima u vetrobransko staklo i-ili brid krova, sa karakteristinim ozledama po
grudima i glavi.
Dok je sudar sa Scaniom karakterisan vie podunim usporenjem, dotle je sudar sa
MB karakterisan znatnom rotacijom Yuga u smeru kretanja kazaljke na satu.
Ozlede pok. koje su dominantne po desnoj strani tela (rascep ela sa desne strane,
po desnoj slepoonici i desnoj strani vilice (sl.9), nagnjeenjima po desnoj strani grudi,
lomovima III-V i I-X rebara sa desne strane ) ukazuje na nalet desne strane tela na delove
vozila uz istovremeno utiskivanje desne strane vozila prema unutranjosti kabine vozila.
Do toga je moglo da doe ako pok. sedi na seditu suvozaa, pa kada usled naleta na
MB, Yugo naglo uspori i zarotira u smeru kretanja kazaljke na satu, onda telo dominantno
svojim desnim gornjim delovima, moe da bude nabaeno na delove koji se nalaze u zoni
prednjeg desnog stuba, dok telo koje se nalazi na mestu vozaa ne moe da zadobije
takve povrede.
Sa druge strane, SP je zadobio, po njegovom sopstvenom iskazu, rascep
potkolenice koji je karakteristian za kontaktiranje donjih delova kabine ispod toka
upravljaa. Ozlede grudnog koa i ramena su opet karakteristine i za nabaaj na toak
upravljaa.
Dalje, kada je Yugo nabaen na zatitnu ogradu i nagnut na desnu stranu tela su
mogla da padnu u pravcu levih vrata, pa ako je majica vozaa bila krvava sa desne strane,
to je moglo da se ostvari od krvavljenja zbog povrede glave pok. suvozaa koji se nalazio
sa desne strane vozaa.
Navedena pozicija se podudara sa nizom izjava o licu u beloj ili svetloj majici-koulji
na mestu vozaa, odnosno onakvoj kakvu je na sebi imao SP.
Na bazi dokumentovanih ozleda i gorenavedene analize, u momentu sudara
Zastavom je upravljao SP, a da se pok. DM nalazio u suvozakom seditu, pri emu
postoji mogunost da je bio u sedeem poloaju.

Drugi primer:
U toku kretanja kroz ''S'' krivinu od kojih je prva leva sa ''kontranagibom'', Opel je
izleteo iz krivine, upao u kanal sa desne strane na bankini i zapoeo sa prevrtanjem usled
ega su sa tri lica u vozilu poispadala. Opel je zavrio na kolovozu prevrnut i doklizan na
krov.
Tragovi na kolovozu i saobraajnoj infrastrukturi i mehanizam kretanja vozila od primarnog
kontakta sa bankinom do zaustavnog mesta: Detaljno je dokumentovan jedan broj
372

Zbornik radova
tragova na licu mesta. Uvidom u foto dokumentaciju i izlaskom na LM ustanovljeno je
sledee:
Ako je FT tamo gde ju je odredila uviajna ekipa onda zaustavni poloaj Opela nije na
oko 80 (m) od FT nego na 128 (m) od FT.
Trag br. 1 i 2: Ukazuju na neupravljivo klizanje usled naglog delovanja na toak
upravljaa, tj prevelike brzine za zadati radijus. Prema rasporedu i formi vozilo je ve
bilo zanoeno i da je prvo zadnjim desnim naplatkom kontaktiralo ivinjak. Vozilo se
dalje vratilo na kolovoz to a identifikacija da su to tragovi Opela se nalazi u sveini
tragova.
Trag br 3: nedugo nakon povratka na kolovoz Opel nije mogao da savlada kruni luk
pa je ponovo dolo do kontakta nekim od desnih tokova sa prethodnim krzanjem ivice
ivinjaka i neupravljivim propinjanjem i klizanjem po ivinjaku. Vozilo se ponovo vratilo
na kolovoz. Da su to bili desni tokovi, nedvosmisleno ukazuje trava na bankini koja
raste prema gore.
Trag br 4: Predstavlja trag forsiranog koenja /uoavaju se linije/ nekog vozila koji se
na sl. 10 iz KTD vraa na kolovoz. Uz ivinjak se nalazi trava koja raste uspravno,
nakon koje se nalazi kanal. Ovaj trag pripada desnom toku NN vozila i ne pripada
Opelu jer onda ne postoji dovoljno prostora da se izvri prevrtanje sa rasporedom
naenih materijalnih tragova. Pogotovo ne u vezi poloaja tela u kanalu koje se nalazi
na 3 (m) iza zavretka traga br. 4.
Trag br 5: Registarska tablica koja je deformisana i otpala je sa vozila. U njenoj blizini
se nalazi povijena trava u smeru prema Petrovaradinu usled ega mislim da postoji
mogunost da je Opel ve na ovom mestu bio u kontaktu sa zemljanom bankinom, ali
se ne mogu odrediti prema tome da nije izrovana i zemlja nego je samo trava povijena.
Trag br. 5; 6 i 7 /crna plastika i deo prednjeg branika/ se nalazi i zoni pored traga br 4.
koji sam iskljuio.
Trag br. 8: Telo suvozaa na kome se nalazi demper koji je pranjav na prednjem
delu dok je telo polegnuto na lea. Na pantalonama se nalaze kratke pruge zemlje
usmerene po duini tela koje tragove ne mogu da objasnim ali postoji mogunost
prevrtanja tela nakon zaustavnog poloaja i doleta na to mesto u pravcu rasprostranja
kanala /pravac paralelan osi kolovoza/. Poloaj tela koji je polegnut ukazuje da je ono
moglo da doleti pod priblino pravim ili slinim uglom /odgore/ a ne da pod malim
uglom doleti u uzanom kanalu jer onda njegov dokumentovani poloaj ne bi bio
ispruen. Trava iznad glave tela je u uspravnom poloaju kao i ona oko tela sa svih
vidljivih strana to ukazuje na mogunost da je palo na zaustavno mesto bez velikog
klizanja po podlozi, tj pod velikim uglom bliskim pravom uglu na podlogu oko 90 0450.
Trag br 9: ''iber'' staklo odnosno krovni prozor se nalazi na oko 2,5 (m) iza noge tela
suvozaa u kanalu u istoj liniji sa telom. I podlegao je slinom zakonu ispadanja i
doleta kao i telo.
Trag br 10, koji se nalazi na oko 6 (m) iza krovnog prozora na bankini se uoavaju
manje krzotine na bankini, tragovi ljuspica farbe crvene boje, nepoznati fluid ije
kapljice ukazuju na srednju brzinu rasipanja i ukazuju na smer odakle je vozilo doletelo
ka zaustavnom poloaju. Trava i zemlja na bankini koja je u ovom delu ve ravna je
netaknuta to ukazuje da je Opel na ovom delu leteo.
Trag br 11: zadnja polica koja ukazuje na nain doleta i poloaj Opela pred pad na
kolovoz na oko 1 (m) iza tog dela gde se uoavaju tragovi klizanja i grebanja Opela koji
je pao na krov.
Trag br 12: Opel koji se nalazi na krovu i koje deformacije e se opisati nie. Ovde
e se navesti da je posmatranjem vozila na krovu desna strana vozila u delu prozora
pored vozaa manje deformisana a da je suvozaeva strana deformisana u meri da se
kabinskom prostoru ne moe prii. Ovo se istie radi dovoenja iskaza okrivljenog da je
doao do kabine i delom tela uao sa strane vozaa jer je na mestu vozaa traio lice koje
373

Zbornik radova
je podleglo povredama. Sudski aspekti poklanjanja poverenja iskazu nisu u kompetenciji
saobraajnog vetak i ovde se istiu dva tehnika aspekta ulaska u kabinu sa strane
vozaa kroz prozor: Prvi je da je druga strana vozila bila toliko deformisana da ulaz kao ni
pogled u kabinu ne bi bio mogu i da se ta strana nalazila uz razdelnu liniju, a druga je da
u tom trenucima uesnici u sudaru nisu u stanju da biraju ulaz sa aspekta komfora nego
koriste prvi koji uoe. Ako je zaustavni poloaj tela okrivljenog bio na bankini, logino je da
je odatle prvo pokuao da stekne uvid sa vozaeve strane i to onda ne mora nuno da ima
veze sa time ko je upravljao vozilom.
Tragovi na Opelu: Detaljni uvidom u fotodokumentaciju nalazim sledee deformacije:
Sl 22 KTD: Naplaci tokova sa leve
strane vozila su popunjeni zemljom boje
kosine nasipa. Na pragu sa leve strane
se uoavaju deformacije kao i na donjem
delu vrata. Izmeu linije prednjeg dela
vrata blie prednjem toku se nalazi
uglavljena suva trava. To ukazuje na
prethodno bono iskliznue koje je u
skladu sa tragovima br. 1, 2 i 3 u
smislu karakteristika kretanja Opela.
U
toku
neupravljivog
bonog
iskliznua Opel je desnim bonim
delom upao u kanal i naleteo na
njegovu udaljeniju stranicu.
Mislim da je prvo uleteo delom blie prednjim tokovima (kada se otkinuo deo
oplate branika, kada se zabila travka koja je pominjana). Nakon toga je usled otpora
i prethodne inercije i kretanja nastao manji obrtni momenat koji je priljubio zadnji
desni toak uz kosinu kanala kao i prag /trepna/. Na donjem delu uz vrata iznad
trepne se uoavaju tragovi grebanja ukoso i navie.
Sl 21 KTD: Na donjem delu prednjeg
levog dela Opela se uoava da je taj
deo povijen prema gore i ukoso od
donjeg dela prednjeg levog ugla vozila u
smeru ka kabini. Usled kosine nasipa,
konfiguracije nasipa, momenta koji
se javio u prednjem desnom delu
Opela, on je kontaktirao levu stranu
nasipa svojim prednjim levim delom
sa donje strane.
Sl 22 KTD: Usled toga se javio snaan
obrtni momenat koji je podigao vozilo
uvis,
i po putanji kosog hitca preturio ga preko krova. Istovremeno, dok je letelo u smeru
Petrovaradina sloeno se rotirao u smeru kazaljke na satu i palo na zadnji desni deo u
smeru udarne sile od zadnjeg dela ka sredini meuosovinskog rastojanja usled ega se taj
deo vozila prelomio i vidno povio vozilo. Ovaj kontakt se dogodio vie sa desne zadnje
strane vozila na delu bankine jer se uoavaju tragovi zemlje i trave.

374

Zbornik radova
Sl 19 KTD: Nakon toga, vozilo je pod
veoma malim uglom u potpunosti okrenuto
na krov
preletelo preko ivinjaka
ostavljajui ljuspice farbe i rasipajui neki
od fluida. U toku tog leta bilo je veoma
malog okretanja oko vertikalne ose u smeru
kazaljke na satu na ta ukazuje crvenkasti
fluid koji se razlio sa leve strane vozila na
krovu u formi krunog luka. Sl 20 KTD. U
toku takvog kretanja ispala je zadnja polica,
Opel je vie pao na levi deo krova /taj se
vie deformisao/ a vozilo je klizalo na krovu
do zaustavnog poloaja.
Sl 21 KTD: se uoava da je pored zaustavnog poloaja razastrt itison ili neka slina
podloga. Uz pomo grafikog uveala /13x/ uoava se da je profilisano po ivicama, to
znai da potie iz vozila ali ne mogu da se opredelim oko porekla. Iskljuujem mogunost
da je to vetrobransko staklo jer pored toga to ne lii na staklo, deo vetrobranskog stakla
/troslojno/ se kao platno koje visi uoava na vozilu.
Principijelna ema kretanja vozila od primarnog kontakta do zaustavnog poloaja:

Nastradala lica:. Sva lica koja su se nalazila u vozilu su verovatno ispala. Pouzdano se
zna da je iz vozila ispalo lice ije telo je naeno u kanalu na bankini sa desne strane. Na
njegovom telu je naen niz povreda koje ne mogu da ukau na taan mehanizam
ispadanja iz vozila radi sloenog kretanja tela kao i vozila. Poto povrede ne ukazuju
pouzdano na mehanizam nastanka sudara ovde se nee specificirati.
Karakteristike kretanja Opela: Pred sudar Opel se kretao u desnoj kolovoznoj traci u
smeru kretanja prema Petrovaradinu. Neposredno pred sudar voza je izgubio
upravljivost i vozilo je zapoeo sa bonim klizanjem viestruko kontaktirajui ivinjak usled
ega je preao preko njega, upao u kanal i tada je zapoelo prevrtanje vozila. Ono se na
bazi gore opisanih i izvedenih parcijalnih zakljuaka u smislu njegove podune
horizontalne ose okrenulo za 180 stepeni a u smislu poprene horizontalne ose za 190 do
210 stepeni u smeru kazaljke na satu.

375

Zbornik radova
UTVRIVANJE IDENTITETA VOZAA
Na prednjem levom stubu i suncobranu su identifikovani tragovi krvi koja je
nedvosmisleno pripadala okrivljenom. Tome odgovara uobiajeno mesto vozaa. U toku
postupka se postavilo pitanje da li se radilo o levom ili desnom suncobranu. Medicinskim
vetaenjem je potvreno da povrede koje je zadobio okrivljeni po prirodi odgovaraju
povredama vozaa ispred koga se nalazi upravljaki sklop to odgovara I lokaciji naene
krvi na prednjem levom stubu.
Mehanizam sudara do koga sam doao na bazi parcijalne analize svih tragova koji su
nedvosmisleni, fotodokumentacije iz KTD, izlaska na LM i merenja radi pozicioniranja
tragova, nalazim:
da je Opel koji je bono klizan udesno kontaktirao desnim delom vozila onu dalju
kosinu nasipa. Tada su sva tela usled inercije zadobila kretanje prema desnoj bonoj
strani Opela. U tim trenucima telo suvozaa nije moglo da kontaktira levi prednji
stub.
Nakon toga, Opel je usled kontakta prednjeg levog dela vozila sa podlogom se propeo
tako to mu se zadnji kraj podigao i celo vozilo je u pravcu kanala poletelo uz rotaciju u
jo jednom smeru (kazaljke na satu oko vertikalne ose). U toku tog prevrtanja na putu
do najvilje take putanje kosog hitca je telo suvozaa ispalo ili kroz vetrobransko
staklo ili kroz krovni prozor. Ni u tim trenucima telo suvozaa nije moglo da
kontaktira levi prednji stub jer se vozilo nije kretalo tako da to telo uopte doe
do tog stuba.
U trenucima nakon toga ni prostorno ni vremenski ni po poloaju vozila, u toku letenja, i
daljeg sudaranja sa podlogom, telo suvozaa ne bi moglo da doleti do zaustavnog
poloaja.
Izjanjavajui se da je o tome da je okrivljeni bio suvoza istovremeno je posredno ukazao
I na to da se vozilo u toku sudara moralo viestruko (nekoliko puta po 360 stepeni)
okretati oko svoje podune ose!?
Jedino u takvim sluajevima moe doi do bonih pokreta tela, ispadanja vozaa ili
suvozaa i pozicioniranja onog drugog na mesto prvog i eventualnog ostavljanja traga krvi
na neki od stubova vozila uz koji onaj drugi prethodno nije sedeo.
Na osnovu izvedene analize, a pogotovo prostim pogledom na deformisani Opel,
uoava se da se on nije ni jednom a pogotovo vie puta okretao oko podune ose.
Tome ne odgovara lokacija kanala i kolovoza, zaustvani poloaj vozila, a pogotovo
ne odgovaraju deformacije na Opelu jer se uoava da bokovi vozila nisu
deformisani (i retrovizori se nalaze na svojim mestima).
Lica u vozilu nisu bila vezana sigurnosnim pojasevima.
Telo suvozaa nije moglo da kontaktira prednji levi stub. To direktno znai da ako je
okrivljeni pre gubitka upravljivosti sedeo na mestu suvozaa on ne bi mogao da kontaktira
prednji levi stub. Budui da je njegova krv naena na prednjem levom stubu to proizilazi
da je okrivljeni pred sudar sedeo na mestu vozaa Opela i upravljao njime.

376

Zbornik radova
ZAKLJUAK
I. Obezbeenje potrebnih tragova traje svega od minuta do pet, i sastoji se u tome da
se izvri pregled pojaseva jer kod masivnijih i srednje masivnih sudara nastaju
tragovi istezanja i eanja pojaseva koji se mogu i opisati i fotografisati.
II. Izraunavanje i ocena skraenja odstojanja poarnog zida i sedita, prostora nogu
kod komandi npr. vozaa moe se obezbediti jednokratnim postavljanjem merne
letve ili merne trake koja se potom fotografie.
III. I pored sveg truda, analize, znanja i metoda pristupa ovakva multidisciplinarna
vetaenja su veoma teka a rezultati su veoma esto verovatni pa se miljenja
moraju iznositi sa velikim oprezom.
IV. Telesne ozlede moraju se u cijelosti poklopiti sa sudarnim poloajem vozila, pojas
kao element pasivne sigurnosti definitivno ostavlja tragove na tijelu putnika ali isto
tako i u cijelosti otklanja neke karakteristine tjelesne ozljede.
LITERATURA
/1/ Draga Radoslav, Prirunik za uviaj i istragu saobraajnih nezgoda, Beograed 1989.
god
/2/ Rotim Franko, Elementi sigurnosti cestovnog prometa 1-3, Zagreb, 1990
/3/ Draga Radoslav, Bezbednost drumskog saobraaja III, Beograed 1999. God
/4/ Ternai Zoltn, A kzti forgalombiztonsg, Budapest, 1980 v
/5/ Melegh Gbor, Gpjrmszakrts, Budapest, 2004 v
/6/ Mathew Huang, Vehicle Crash Mehanich, SAE International, Dearborn, MIshigan, may
2002
/7/ Insurance Institute for Highway Safety, Frontal Offsett crashworthiness evaluation.
Guidlines for Rating restraints and Dummy kinematic. 2007.
/8/ Motor vehicle collision
/9/ Rudy Vandersuis; H Michael C; O Conor; The seatbelt syndrome
www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1267426/.../cmaj00155-0049.pdf
/10/ Alan M Nahum; John W Melvin; Accidental Injury, Biomechanics and prevention,
University of California at San Diego, 2002.
/11/ Lawrence S Nordhoff, Jr.; Vehicle collision Injuries, Biomechanics, Diagnosis and
Management, London 2005
/12/
E
Todd
Tracy;
Diagnosing
Seatbelt
Use
or
Non-Use
www.vehiclesafetyfirm.com/cm/crashworthiness/diagnosing-seatbelt-use.pdf
/13/ Susumu Ejima;Yoshio Zama, Koshiro Ono etc. Prediction of Pre-impact occupant
kinematics behavior Based on the Muscle activity during Frontal collision, Japan
automobil research Institute, etc. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv21/090193.pdf
/14/ www.safetyforum-com /seatbelt/

377

Zbornik radova

Mr Nada Stojanovi, dipl. in. ma.

dr Tomislav Marinkovi, dipl. in. ma.
Milan Stankovi, dipl. in. saob.
Visoka tehnika kola strukovnih studija, Ni

OPASNOSTI, NIVO RIZIKA I MOGUNOSTI BEZBEDNE

PRIMENE KOMPRIMOVANOG PRIRODNOG GASA ZA
POGON MOTORNIH VOZILA

378

Zbornik radova
REZIME:
Primena komprimovanog prirodnog gasa (CNG) za pogon motornih vozila u svetu i
kod nas, kao alternativnog goriva, nalazi ekonomsku opravdanost. Neka vozila nastala su
prepravkom postojeih tipova vozila i ugradnjom specifine opreme za njihov pogon, to
se u odreenom stepenu odraava i na bezbednost drumskog saobraaja. U radu se
ukazuje na prednosti primene CNG s obzirom na ekonomske i ekoloke zahteve, zatim na
rizike i mere za umanjenje rizika povezane sa vozilima na pogon sa CNG u saobraaju i
parking prostorima.
KLJUNE REI: PRIMENA CNG, RIZIK, VOZILO, BEZBEDNOST.
ABSTRACT:
The application of compressed natural gas(CNG) for operation of motor vehicles in
the world and in the country, as an alternative fuel,encounters on economic justification.
Some vehicles are made by CNG modifications to the existing types of vehicles and by
installation of specific equipment for their operation, which is to some extent reflected in
the safety of road transport.The paper examines the advantages of CNG due to the
economic and environmental requirements, and then the risks and measures for
risksreduction associated with vehicles operated by CNG in the transport and parking
spaces.
KEYWORDS: APPLICATION OF CNG, RISK, VEHICLE, SAFETY.
1. UVOD
Velika zagaenost u gradovima, u znatnoj meri, je posledica saobraaja. Korienje
benzina i dizela kao goriva za motorna vozila direktno zavisi od ogranienih rezervi nafte i
jasno je da e se u bliskoj budunosti morati u veoj meri koristiti drugi energenti, pre
svega prirodni gas, ije su rezerve znatno vee i ija je eksploatacija jeftinija.
Sa razvojem savremenih vozila i njihovih pogonskih sistema prilagoenih korienju
ekolokih goriva moe se znaajno redukovati emisija tetnih sastojaka iz izduvnih gasova
njihovih motora.
Alternativna ili ista goriva koja su namenjena za primenu u motornim vozilima,
zahvaljujui svojim karakteristikama, pri sagorevanju, emituju manje ugljovodonika i manje
CO2.
Poslednjih godina svetski strunjaci izvode opsena istraivanja za pronalaenjem
raspoloivog, jeftinog i ekoloki istog alternativnog goriva za motorna vozila. Ispitivanja
su pokazala da najbolje reenje za blisku budunost predstavlja prirodni gas.
Prirodni gas se koristi, kao gorivo za motorna vozila, irom sveta ( Pakistan, Iran,
Argentina, Brazil, Indija, Italija, Nemaka). U svetu ima preko 12,5 miliona vozila sa
pogonom na CNG.[1].
Najee se, za pogon motornih vozila, koristi komprimovani prirodni gas-KPG, (engl.
Compresessed Natural Gas-CNG). Prirodni gas moe se koristiti, kao pogonsko gorivo u
mtornim vozilima, i u tenom stanju kao teni prirodni gas-TPG, ( engl. Liquified Natural
Gas).
U Srbiji primena CNG za pogon motornih vozila je u porastu. Vozila, sa alternativnim
pogonom na prirodni gas, koja su u upotrebi, uglavnom su uvezena polovna, manji broj
uvezenih vozila predstavlja originalno reenje proizvoaa, neka vozila nastala su
prepravkom postojeih tipova vozila i ugradnjom specifine opreme za njihov pogon.
Broj ovakvih vozila je u stalnom porastu i moe se oekivati da e primena CNG u
Srbiji dostii nivo primene u svetu.

379

Zbornik radova
Meutim, primena navedenih alternativnih goriva za motorna vozila i upotreba takvih
vozila ima uticaj na bezbednost drumskog saobraaja, naroito je visok nivo rizika ako u
saobraaju uestvuju vozila nastala prepravkom.
Dalji razvoj vozila sa pogonom na alternativna goriva ( prvi po uticajnosti primene je
CNG) uslovljava postavljanje standarda, odgovarajue regulative u oblasti goriva, vozila,
bezbednosti i sa ekolokog aspekta.
U radu je, s obzirom da su neka vozila sa pogonom na CNG nastala prepravkom
postojeih tipova vozila i naknadnom ugradnjom specifine opreme za njihov pogon,
ukazano na opasnosti usled curenja gasa, nivo rizika i mogunost bezbedne primene CNG
u saobraaju i parking prostoru.
2. KOMPRIMOVANI PRIRODNI GAS - CNG, KARAKTERISTIKE I PRIMENA
Prirodni gas skladiti se u tenom stanju kao pothlaen (LNG-Liquified Natural Gas) na
atmosferskom pritisku do temperature isparavanja priblino -1620C, a u gasovitom stanju
pod visokim pritiskom ( 20-25 MPa) na temperaturi okoline ( CNG-Compressed Natural
Gas), sa ciljem da bi se poveala gustina i smanjila zapremina.[2].
Prirodni gas zahteva primenu posebnih rezervoara sa sloenim postupcima u
distribuciji i manipulaciji. Poto je laki od vazduha prirodni gas se pri curenju brzo podie i
rastvara u atmosferi.
Sastav prirodnog gasa je 97% metan CH4, a sadri jo etan, propan, butan, ugljendioksid, kiseonik, azot i u tragovima retke gasove [3].

Slika 1. Poreenje zapaljivosti i eksplozivnosti benzina i CNG

Na Slici 1. moe se zapaziti razlika izmeu zapaljivosti i eksplozivnosti u vazduhu za
benzin i CNG s obzirom na zapreminsko uee [15].
Primenom metana poveava se bezbednost eksploatacije zato to ima ire granice
upaljivosti i viu temperaturu paljenja u odnosu na klasina goriva.
Ekonomski razlozi i zatita ivotne sredine podstiu da se prirodni gas uvodi sve vie u
upotrebu.
Karakteristino je da prirodni gas poseduje veu otpornost prema detonatnom
sagorevanju, a rad motora sa prirodnim gasom je ekonominiji.
Znaajno je naglasiti da prirodni gas ne sadri olovo, okside sumpora i vrste estice.
Sagoreva potpuno, bez dima, taloga i neprijatnih mirisa. Produkti sagorevanja imaju
povoljan sastav i u pogledu emisije ugljen-dioksida tako da su ekoloki zahtevi ispunjeni.
Vozila na prirodni gas trenutno ispunjavaju aktuelne evropske standarde s obzirom na
emisiju izduvnih gasova.
Prednost primene prirodnog gasa je u tome to su njegove rezerve, u odnosu na naftu,
znatno vee.
Broj vozila sa pogonom na prirodni gas u svetu je u stalnom porastu.
380

Zbornik radova

Slika 2. Evropske zemlje sa najveim brojem vozila na CNG

Na Slici 2. prikazano je 10 zemalja u Evropi sa najveim brojem vozila sa pogonom na
prirodni gas [4]. Broj vozila na CNG u Evropi je oko 1.305.579.
Kod primene CNG, sa aspekta bezbednosti, potencijalni rizik je u injenici da je CNG
uvek u gasovitom stanju i skladiti se u rezervoarima pod visokim pritiskom.
3. OPASNOSTI, TETNOSTI, NIVO RIZIKA I MOGUNOSTI BEZBEDNE PRIMENE
CNG
Za procenu rizika koriste se odreeni uslovi za primenu najpogodnijih metoda u
zavisnosti od prepoznatih opasnosti i tetnosti i organizacione strukture preduzea i
postojeih rizika.
Kvalitetna procena rizika je ona koja nudi prave mere za redukciju rizika.Ona se moe
postii poboljanjem elemenata koji utiu na razliite faktore rizika. Osim minimiziranja ili
iskljuivanja opasnosti za smanjenje rizika i primene tehnikih sredstava, potrebno je
sprovesti informisanje svih uesnika u lancu proizvodnje, transporta, tehnikog pregleda
vozila i primene CNG. Zatim je potrebno primeniti odgovarajuu obuku (po modelu za
obuku) za bezbedno korienje CNG u skladu sa predvienim standardima.
Rizik je ugraen u savremena tehnoloka dostignua. Osnov upravljanja rizikom,
ukoliko doe do realizacije, jeste preduzimanje mera usmerenih na eliminisanje uzroka
nastanka i minimiziranje efekata rizinog dogaaja kroz preduzimanje mera za
obezbeenje minimalnih gubitaka i otklanjanje posledica.
Posledice kod saobraajnih nezgoda sa vozilima na pogon na prirodni gas, mogu da
budu takve da poprimaju razmere katastrofe.
U takvim okolnostima, npr. eksplozija rezervoara pod pritiskom, od znaaja je tehnika
opremljenost i brzina reagovanja.
U sluaju ne pridravanja meunarodnih propisa i nedovoljne procene rizika usled
udesa u drumskom sobraaju sa vozilima na pogon sa CNG dolazi do gubitka ljudskih
ivota, povreda, materijalnih gubitaka i ugroavanja ivotne sredine.
Rizini dgaaj, prema definiciji, je dogaaj koji izaziva naruavanje fizikog i/ili
psihikog i/ili moralnog integriteta ljudi i/ili ugroavanje materijalnih i prirodnih dobara
sistema i/ili okruenja.
Rizini dogaaji se dele na:
- nesrene sluajeve,
- havarije i
- katastrofe.
Posledice nesrenog sluaja kao rizinog dogaaja su: gubitak ivota, povrede,
privremeni ili trajni gubitak radne sposobnosti oveka.

381

Zbornik radova
Rizini dogaaj kao havarija podrazumeva da je dolo do takvih oteenja sredstava
za rad da ih je potrebno potpuno obnoviti ili uiniti remont za ponovno uspostavljanje
potrebne funkcionalnosti.
Katastrofalan rizini dogaaj obuhvata nesreni sluaj sa gubitkom ivota i havarijski.
Mogunosti identifikacije rizika su:
- rizici koji se mogu u potpunosti identifikovati i iji je obim mogue utvrditi su
specifini,
- generalni (globalni) rizici, koji se ne mogu u potpunosti identifikovati i iji obim nije
mogue tano utvrditi, zbog velike prostorne i vremenske rasprostranjenosti.
Lokalni i globalni rizici su uglavnom meusobno povezani.
Rizici koji se javljaju u radnoj sredini imaju efekte dejstva u ivotnoj sredini.
Posledice lokalnih rizika, preko ivotne sredine, ukoliko nisu kontrolisane, u rezultatu
daju globalne rizike.Globalni rizici mogu imati uticaj na pojavu rizika u radnoj sredini.
Rizini dogaaji, s obzirom na brzinu razvoja, mogu biti:
- udesni, razvijaju se velikom brzinom, degradacioni procesi su brzi, velika je brzina
promene parametara koji utiu na promenu izlaznih karakteristika sistema
- kumulativni, karakteriu se sporim razvojem, sporim degradacionim procesima i
promena ponaanja sistema je postepena.
Posledice udesnih rizinih dogaaja su nesreni sluajevi (gubitak ivota, povrede,
akutna oboljenja), havarije i katastrofe.
Kumulativni rizini dogaaji izazivaju profesionalna oboljenja, zamor i starenje
materijala, postepenu degradaciju ivotne sredine [5, 6].
Za procenu rizika koriste se odreeni uslovi za primenu najpogodnijih metoda u
zavisnosti od prepoznatih opasnosti i tetnosti i organizacione strukture preduzea i
postojeih rizika.
Incidentne situacije ili saobraajne nezgode su nepredvidljivi dogaaji sa nesagledivim
posledicama. Prema tome, neophodno je predvideti sve mere koje omoguavaju
upravljanje rizikom i spreavanje nastanka tetnih posledica. Sigurnost i prevencija se
stavljaju na prvo mesto.
Da bi se poveala bezbednost , potrebno je identifikovati mogue uzroke nastanka koji
mogu da dovedu do incidentne situacije.
Za tehniki pregled vozila smatra se da je jedna od najznaajnijih preventivnih mera u
oblasti bezbednosti saobraaja.
Sva vozila koja se proizvode i mogu da se kreu u saobraaju , moraju biti
proizvedena po standardima, koji zadovoljavaju opte tehnike propise iz oblasti
bezbednosti saobraaja.
Opasnosti i rizici koji mogu nastati pri primeni CNG
Ispitivanje instalacije za pogon motornih vozila na komprimovani prirodni gas, odnosno
bezbednost sistema moe se podeliti na tri osnovna dela:
- rezervoar pod pritiskom,
- sigurnosni ventil i
- linija za transport gasa.
Rezervoar na vozilu koje je uestvovalo u saobraajnoj nezgodi se posebno pregleda i
vraa u eksploataciju ako nije pretrpelo nikakav fiziki udar. Rezervoar koji je pretrpeo
udar se vraa proizvoau na analizu. Rezervoar na koji je dejstvovao plamen se izbacuje
iz upotrebe.

382

Zbornik radova

Slika 3. Rezervoar sa CNG

Na Slici 3. prikazan je rezervoar za CNG u vozilu Honda Civic GX [15].

Slika 4. Poloaj rezervoara i voda za CNG u vozilu Honda Civic GX

Na Slici 4. prikazano je mesto postavljanja rezervoara i voda za CNG u vozilu Honda
Civic GX [15].
Mogunost curenja iz instalacije za pogon motornih vozila na CNG- potencijalni uzroci:
- greke u materijalu,
- lokalni porast temperature,
- nekvalitetna instalacija i
- vandalizam.
Potencijalni uzroci pokretanja akcidenta
- vrela povrina,
- elektrina varnica,
- statiki elektricitet i
- plamen (npr. od odbaene cigarete).
Rizici koji mogu biti izazvani za vreme garairanja:
Rizici vezani za motorno vozilo tehnike prirode:
- nepropisno napravljena instalacija ili nepropisna intervencija na opremi,
- sakriveni defekt u materijalu.
Rizici vezani za ljudski faktor u toku vonje
- greke u potovanju saobraajne signalizacije u garai,
- greke u potovanju pravila o parkiranju u garai,
- ljudska nepanja (nemar) [7].
383

Zbornik radova
Rizici povezani sa parkiranjem-propusti vlasnika garae
- nedovoljna protivpoarna oprema u garai, npr. odsustvo funkcije provetravanja,
elektronskog protivpoarnog sistema, stacionarnog protivpoarnog sistema,
- nedostatak pravila za parkiranje vozila na pogon CNG,
- nedovoljna saobraajna signalizacija.
Mere za umanjenje rizika
Potrebno je, za eliminaciju rizika, napraviti nekoliko bezbednosnih pravila i
procedura koje e razmotriti rizike povezane sa tehnikim nedostacima vezano za motorno
vozilo i sa grekama koje su rezultat ljudskog faktora.
Preventivne mere
Preventivne mere, odnosno preventivno delovanje ima za cilj smanjenje rizika na
najmanju moguu meru zbog spreavanja gubitka ivota, povreda i akutnih oboljenja ljudi,
kao i obezbeenje bezbednih uslova za rad.
Preventivne mere u ostvarivanju bezbednosti i zdravlja obezbeuju se primenom
savremenih tehnikih, ergonomskih, zdravstvenih, obrazovnih, socijalnih, organizacionih i
drugih mera i sredstava za otklanjanje rizika od povreivanja i oteenja zdravlja ljudi i/ili
njihovog svoenja na najmanju meru.
Preventivne mere, u ovom primeru podzemnih garaa treba sagledati kroz
unapreenje:
- tehnikih mera i
- organizacionih mera
Tehnike mere
Sistem provodnika (eliminacija elektrinih izvora, korienje nezapaljivih kablovavatrootporna izolacija u skladu sa standardom).
Detekcija gasa (instalacija detektora na celom podu, ako je garaa opremljena liftovima
neophodno je instalirati detektore u kanalima liftova).
Snabdevanje vazduhom (potrebno je da ventilacioni sistem bude projektovan da u
sluaju curenja gasa obezbedi viak vazdune zamene, potrebno je da isisavanje gasa
bude ostvareno na najkrai mogui nain, da su stacionarni protivpoarni sistemi
postavljeni tano prema standardima).
Organizacione mere
Nadzor vlasnika garae-vozila na pogon sa CNG trebaju da imaju pristup do prvog
nivoa, potrebno je obezbeenje redovnih patrola da se izbegne ljudski nemar i
vandalizam, trebalo bi da vozila sa CNG budu opremljena ipom koji bi identifikovao vozilo
prilikom ulaska u podzemnu garau i na osnovu broja registrovanih vozila da se regulie
izmena vazduha [7].
Zahtevi koje treba da ispune ureaji za pogon vozila na CNG s obzirom na
bezbednost dati su u ECE Pravilniku br.110 i ECE Pravilniku br.115. U Srbiji se zadnjih
nekoliko godina radi na donoenju vanih standarda u oblasti primene prirodnog gasa za
pogon motornih vozila [10].

384

Zbornik radova
4. ZAKLJUAK
Cilj rada je da se ukae na prednosti primene CNG za pogon motornih vozila s
obzirom na ekonomske i ekoloke zahteve, na rizike i mogunosti za umanjenje rizika
povezane sa vozilima na pogon sa CNG u saobraaju i parking prostorima.Potrebno je
obezbediti visok kvalitet tih vozila, s obzirom na bezbednost saobraaja, kako aktivne i
pasivne bezbednosti, tako i u pogledu tehnike ispravnosti i svojstava pouzdanosti, tj.
verovatnoe ispravnog rada i odgovarajueg reagovanja u rizinim situacijama.
S obzirom da je u rezervoarima za pogon motornih vozila CNG pod pritiskom 20MPa,
njegova primena donosi nove rizike koji zahtevaju posebne odgovore za bezbednu
primenu. U reavanju problema negativnog uticaja primene CNG moraju da budu ukljueni
svi uesnici i da imaju jasno podeljene uloge i odgovornosti u celom procesu.
LITERATURA
1.www.clearzones.org.uk
2.http://sr.wikipedia.org/wiki/Komprimovani_prirodni_gas
3.http://www.kryogas.rs/metan.html
4.
http://www.ngvaeurope.eu/new-cng-cars-have-resulted-in-booming-ngv-sales-insweden
5.Savi S., Stankovi M., Teorija sistema i rizika, Fakultet Zatite na radu u Niu,
Ni,2009.
6. N. Stojanovi, Generalna prevencija u funkciji smanjenja rizika od nastanka nezgoda pri
prevozu opasnih materija, Zbornik radova, 6. Meunarodno savetovanje, Rizik i
bezbednosni inenjering, Kopaonik, 2011.,447-451.
7. Bernatik, A., et al, Parkovani vozidel spohonem na CNG ve verejnych hromadnych
podzemnich garaich.In.Bezpenostni studie PU Ostrava:VB-TU Ostrava, Fakulta
bespenostniho inenyrstvi, 2009.
8. AMSS centar za motorna vozila, odeljenje laboratorija, Pravilna ugradnja CNG ureaja.
9. www.cngchat.com
10. Z. ivanovi, Z. Jovanovi, P. Popovi, Razvoj gradskih autobusa na prirodni gas u
Srbiji i ekonomska opravdanost njihove primene, Industrija, 2011.
11. Z. Marjanovi, R. Brzakovi, Bezbednost vozila na alternativna goriva, 38. Nacionalna
konferencija o kvalitetu, 6. Nacionalna konferencija o kvalitetu ivota, FQ2011.
12. N. Nikoli, . Antoni, T. Torovi, Prikaz primene prirodnog gasa u motornim vozilima
kroz razvoj sistema za napajanje, IMK-14 Istraivanje i razvoj, Godina XVI, Broj(36) 3
/2010
13. Zakon o prevozu opasnih materija, Slubeni glasnik RS, br.36/ 2009.
14. N. Stojanovi, P. Gladovi, Elementi za procenu rizika pri transportu opasnih materija u
drumskom saobraaju, Zbornik radova, VT Ni, 2011.
15. https://techinfo.honda.com/rjanisis/pubs/web/Y0661.pdf

385

Zbornik radova

Bojana Bojovi, dipl. in. saob.

Milorad Stefanovi, dipl. in. saob., NIS, Beograd
Pavle Gladovi, dipl. in. saob., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad

EKSPERIMENT UOLjIVOSTI BICIKLA U NONIIM

USLOVIMA

386

Zbornik radova
Rezime: Saobraajne nezgode sa ueem bicikla su este na naim putevima, posebno
u nonim uslovima. Analiza pokazatelja bezbednosti saobraaja ukazuje na veoma
izraeno uee bicikla u saobraajnim nezgodama, koje se dogaaju kod nas i u svetu,
sa veoma tekim posledicama (Od ukupno 47.747 saobraajnih nezgoda koje su se
dogodile na teritoriji Republike Srbije, bez podataka za AP Kosovo i Metohiju, u 2010.
Godini, 1.991 saobraajnih nezgoda je sa ueem bicikla ili 4.2%. U ovim nezgodama
nastradalo je 1.886 lica od ega je 65 lica podleglo povredama)4.
Abstract: Traffic accidents with bicycles involvement the common on our roads, especially
in night conditions. The analysis of traffic safety points to very strong participation in
bicycle accidents that happen in our country and the world, with profound consequences
(Out of 47.747 traffic accidents which occurred on the territory of the Republic of Serbia,
without data for Kosovo and Metohija, in 2010., 1.991 traffic accident with a bike share or
4.2%. in these accidents was killed 1.886 persons of which 65 persons succumbed to
injuries).
KLjUNE REI: SAOBRAAJNA NEZGODA, BICIKL, NONI USLOVI, UOLjIVOST
KEY WORDS: TRAFFIC ACCIDENTS, BICYCLE, NIGHT CONDITIONS, VISIBILITY
1. UVOD
Kako je poslednji eksperiment uoljivosti bicikla u nonim uslovima od strane vozaa
motornog vozila sproveden pre oko 30 godina [3], dolo se na ideju da se detaljnije razradi
pitanje daljine uoljivosti bicikla u nonim uslovima pa je eksperiment ponovo sproveden.
Eksperimentalno istraivanje daljine uoljivosti bicikla sprovedeno je 18.3.2012. godine sa
poetkom u 20 sati i 30 minuta u Beogradu, Altina 4, sa 5 razliitih tipova automobila i 60
ponavljanja.
Postupak izvoenja eksperimenta sastojao se od dve faze i to: ispitivanje uoljivosti
potpuno neosvetljenog bicikla i neosvetljenog bicikla opremljenog katadiopterima na
pedalama i zadnjem braniku.
Prilikom izvoenja eksperimenta ogranienja su bila:
Vozai su bili upoznati sa ciljem istraivanja tako da su sa posebnom panjom oekivali
pojavu bicikliste. Obzirom na to, u realnim okolnostima bi vrednosti daljine uoavanja bile
manje od vrednosti utvrene eksperimentom. Tokom izvoenja eksperimenta bicikl sa
biciklistom je bio zaustavljen, tj. nije se kretao to u realnim situacijama obino nije tako,
pa ovu injenicu treba uzeti u obzir.
Cilj eksperimenta je utvrivanje daljine uoljivosti bicikla od strane vozaa motornog
vozila u nonim uslovima.

387

Zbornik radova
Podaci o uesnicima eksperimenta prikazani su u Tabeli 1:
Tabela 1: Vrste vozila koja su uestvovala u eksperimentu i njihove osnovne karakteristke

Marka
automobil
a

KODA
FORD
AUDI
DAEWOO
RENAULT

Tip

Kategorij
a

Godina
proizvodnj
e

FABIA

2008.

2010.

2000.

1993.

2002.

FIEST
A
100
LANO
S
CLIO

Visina donje
ivice
glavnih
farova u
odnosu na
povrinu
kolovoza(c
m)
55
64
56
59
57

Duina svetlosnog
snopa (m)
kratka
duga
svetla /
svetla
oborena
lev desn lev desn
a
a str.
a
a str.
str.
str.
28,
41,5
98
110
5
27,
42,5 102 115
5
27
41
98
112
26,
41,5
96
110
5
25,
40,5
97
107
5

Pre poetka eksperimenta na svim vozilima koja su uestvovala u eksperimentu izvren je

kontrolni tehniki pregled kod ovlaenog privrednog drutva. Sva vozila zadovoljila su
propisane tehnike karakteristike. Duina svetlosnog snopa ureaja za osvetljenje puta i
koioni sistem istovetno su podeeni na svim vozilima (odstupanja 2%). U izvoenju
eksperimenta uestvovali su vozai ije se vozako iskustvo kree u intervalu od 9-17
godina. Da bi se izbegao uticaj povezanosti iskustva vozaa i tehniko-konstruktivnih
karakteristika vozila, u toku eksperimenta, za svako pojedinano merenje, vozai su se
menjali po svakom tipu automobila.
Podaci o putu i vremenu:
Eksperiment je sproveden na neosvetljenom kolovozu, a prilikom izvoenja eksperimenta,
asfaltni kolovoz je bio suv, vidljivost nona, bez meseine i magle a vreme je bilo suvo sa
temperaturom koja se kretala u intervalu od 10S do 5S (temperaturni pad u nonim
uslovima). Na deonici puta na kojoj je vren eksperiment nije bilo bonih smetnji koje bi
uticale na rezltate merenja.
Opis izvoenja eksperimenta:
Eksperiment je sproveden tako to je bicikl sa biciklistom postavljen sa desne strane
saobraajne trake kojom se kreu automobili. Bicikl je postavljen tako da mu se
najistureniji zadnji deo nalazi na nultoj taki, a od nulte take unazad, sa desne strane, na
kolovozu, obeleeno je rastojanje u metrima. Eksperiment je izvoen tako to je jedan po
jedan automobil, sa udaljenosti od oko 150 m, poeo kretanje ka biciklu i zaustavljao se u
trenutku opaaja bicikliste ispred sebe.
2. REZULTATI EKSPERIMENTA
2.1 Rezultati 1. faze eksperimentalnog istraivanja
U prvoj fazi sprovedena je analiza uoljivosti potpuno neosvetljenog bicikla od strane
vozaa motornog vozila i to bez i sa vozilom iz suprotnog smera. Prilikom izvoenja ove

388

Zbornik radova
faze, biciklista je bio u tamnoj odei a katadiopteri na pedalama i na zadnjem braniku
bicikla prelepljeni su nereflektujuom folijom.
1.Deo eksperimentalno utvrivanje uoljivosti potpuno neosvetljenog bicikla od
strane vozaa motornog vozila u nonim uslovima bez vozila iz suprotnog smera
U prvom delu merena je daljina uoljivosti potpuno neosvetljenog bicikla od strane vozaa
motornog vozila u nonim uslovima. Vozilo je koristilo oborena svetla prilikom kretanja sa
krajnjom brzinom od 50 km/h. Prilikom merenja nije postojalo vozilo iz suprotnog smera.
Za svaki tip automobila merenje je ponavljano tri puta a rezultati su prikazani u Tabeli 2.
Tabela 2: Uoljivost potpuno neosvatljenog bicikla, oborena svetla, bez vozila iz suprotnog
smera
Automobil
KODA

FORD

DAEWOO

AUDI

RENAULT

Merenje (m)
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.

Interval (m)

Srednja
vrednost (m)

10-24

15

18-26

21.3

24-26

25.3

29-33

32

18-22

20

24
11
10
30
16
18
26
24
26
29
33
34
22
20
18

Merenjem se dolo do zakljuka da se uoljivost potpuno neosvetljenog bicikla sa

oborenim svetlima kree u intervalu od 10-33 m, pri emu je najkrae rastojanje uoavanja
kod automobila marke KODA, a potpuno neosvetljen biciklista se najbolje uoava
automobilom marke AUDI.

Slika 1 Uoljivost potpuno neosvetljenog bicikla,bez vozila iz suprotnog smera

389

Zbornik radova
Na slici 1, predstavljena je srednja vrednost uoljivosti potpuno neosvetljenog bicikla u
nonim uslovima od strane vozaa motornog vozila za marke automobila KODA, FORD,
DAEWOO, AUDI i RENAULT. Na osnovu prikazane slike, moe se zakljuiti da je najvea
srednja vrednost uoljivosti potpuno neosvetljenog bicikla u nonim uslovima za automobil
marke AUDI (32 m), dok je najmanja srednja vrednost uoljivosti potpuno neosvetljenog
bicikla za automobil marke KODA (15 m).
2.Deo eksperimentalno utvrivanje uoljivosti potpuno neosvetljenog bicikla od
strane vozaa motornog vozila u nonim uslovima sa vozilom iz suprotnog smera
U drugom delu, merena je uoljivost potpuno neosvetljenog bicikla od strane vozaa
motornog vozila, sa vozilom iz suprotnog smera, u nonim uslovima. Prilikom merenja
automobil iz suprotnog smera postavljen je izmeu vozila koji se kree ka biciklu i bicikla.
Za svaki tip automobila merenje je ponavljano tri puta a rezultati merenja prikazani su u
tabeli 3.
Tabela 3: Uoljivost potpuno neosvetljenog bicikla, oborrena svetla, sa vozilom iz
suprotnog smera
Automobil
KODA

FORD

DAEWOO

AUDI

RENAULT

Merenje (m)
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.

15
8
10
19
11
12
17
15
17
19
21
22
14
13
11

Interval (m)

Srednja
vrednost
(m)

8-15

11

11-19

14

15-17

16.3

19-22

20.7

11-14

12.7

Merenjem se dolo do zakljuka da se uoljivost potpuno neosvetljenog bicikla, sa vozilom

iz suprotnog smera, kree u intervallu od 8-22 m, pri emu je najkrae rastojanje
uoavanja kod automobila marke KODA, a potpuno neosvetljen biciklista sa vozilom iz
suprotnog smera se najbolje uoava automobilom marke AUDI.

390

Zbornik radova

Slika 2 Uoljivost potpuno neosvetljenog bicikla sa vozilom iz suprotnog smera

Na slici 2, predstavljena je srednja vrednost uoljivosti potpuno neosvetljenog bicikla u
nonim uslovima od strane vozaa motornog vozila sa vozilom iz suprotnog smera, za
marke automobila KODA, FORD, DAEWOO, AUDI i RENAULT. Na osnovu dobijenih
rezultata, moe se zakljuiti da je najmanja srednja vrednost uoljivosti potpuno
neosvetljenog bicikla u nonim uslovima sa vozilom iz suprotnog smera za automobil
marke KODA (11 m), dok je najvea srednja vrednost uoljivosti potpuno neosvetljenog
bicikla u nonim uslovima sa vozilom iz suprotnog smera za automobil marke AUDI (20.7
m).
Uporeivanjem rezultata eksperimenta, o uoljivosti bicikla u nonim uslovima, za potpuno
neosvetljen bicikl bez vozila iz suprotnog smera i sa vozilom iz suprotnog smera, moe se
zakljuiti da je uoljivost potpuno neosvetljenog bicikla, u nonim uslovima, od strane
vozaa motornog vozila bolja ukoliko nema vozila iz suprotnog smera.
2.2 Rezultati 2. faze eksperimentalnog istraivanja
U drugoj fazi sprovedena je analiza uoljivosti neosvetljenog bicikla opremljenog
katadiopterima na pedalama i na zadnjem braniku, od strane vozaa motornog vozila i to
bez i sa vozilom iz suprotnog smera. Prilikom izvoenja ove faze, biciklista je bio
opremljen svetloodbojnim prslukom.
1.Deo eksperimentalno utvrivanje uoljivosti neosvetljenog bicikla opremljenog
katadiopterima na pedalama i na zadnjem braniku od strane vozaa motornog vozila
u nonim uslovima bez vozila iz suprotnog smera
U prvom delu merena je uoljivost neosvetljenog bicikla opremljenog katadiopterima na
pedalama i na zadnjem braniku, od strane vozaa motornog vozila u nonim uslovima.
Vozilo se kretalo sa krajnjom brzinom od 50 km/h i tom prilikom koristilo oborena svetla.
Prilikom merenja nije postojalo vozilo iz suprotnog smera. Za svaki tip automobila merenje
je ponavljano tri puta a rezultati su prikazani u Tabeli 4.

391

Zbornik radova
Tabela 4: Uoljivost neosvetljenog bicikla, oborena svetla, bez vozila iz suprotnog smera
Automobil
KODA

FORD

DAEWOO

AUDI

RENAULT

Merenje (m)
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.

52
55
54
79
74
76
93
88
91
104
110
106
48
45
43

Interval (m)

Srednja
vrednost (m)

52-54

53.7

74-79

76.3

88-93

90.7

104-110

106.7

43-48

45.3

Merenjem se dolo do zakljuka da se uoljivost neosvetljenog bicikla opremljenog

katadiopterima na pedalama i na zadnjem braniku kree u intervallu od 43-110 m, pri
emu je najkrae rastojanje uoavanja kod automobila marke RENAULT, a bicikl osvetljen
katadiopterima na pedalama i na zadnjem braniku se najbolje uoava automobilom marke
AUDI.

Slika 3 Uoljivost neosvetljenog bicikla, bez vozila iz suprotnog smera

Na slici 3, predstavljena je srednja vrednost uoljivosti neosvetljenog bicikla opremljenog
katadiopterima na pedalama i na zadnjem braniku, u nonim uslovima, od strane vozaa
motornog vozila za marke automobila KODA, FORD, DAEWOO, AUDI i RENAULT. Na
osnovu dobijenih podataka, moe se zakljuiti da je najvea srednja vrednost uoljivosti
neosvetljenog bicikla opremljenog katadiopterima na pedalama i na zadnjem braniku u
nonim uslovima za automobil marke AUDI (106.7 m), dok je najmanja srednja vrednost
uoljivosti neosvetljenog bicikla opremljenog katadiopterima na pedalama i na zadnjem
braniku za automobil marke RENAULT (45.3 m).

392

Zbornik radova
2.Deo eksperimentalno utvrivanje uoljivosti neosvetljenog bicikla opremljenog
katadiopterima na pedalama i na zadnjem braniku od strane vozaa motornog vozila
u nonim uslovima sa vozilom iz suprotnog smera
U ovom delu, merena je uoljivost neosvetljenog bicikla opremljenog katadiopterima na
pedalama i na zadnjem braniku od strane vozaa motornog vozila u nonim uslovima.
Prilikom merenja postavljen je automobil iz suprotnog smera, i to tako da se nalazi izmeu
vozila koji se kree ka biciklu i bicikla. Za svaki tip automobila merenje je ponavljano tri
puta, a rezultati merenja prikazani su u tabeli 5.
Tabela5: Uoljivost neosvetljenog bicikla, oborena svetla, sa vozilom iz suprotnog smera
Automobil
KODA

FORD

DAEWOO

AUDI

RENAULT

Merenje (m)
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.
1.
2.
3.

Interval (m)

Srednja
vrednost (m)

26-27

26.7

37-39

38

44-46

45

52-55

53.3

21-24

22.7

26
27
27
39
37
38
46
44
45
52
55
53
24
23
21

Merenjem se dolo do zakljuka da se uoljivost neosvetljenog bicikla opremljenog

katadiopterima na pedalama i na zadnjem braniku sa vozilom iz suprotnog smera kree u
intervallu od 21-55 m, pri emu je najkrae rastojanje uoavanja kod automobila marke
RENAULT, a bicikl osvetljen katadiopterima na pedalama i na zadnjem braniku se najbolje
uoava automobilom marke AUDI.

Slika 4 Uoljivost neosvetljenog bicikla sa vozilom iz suprotnog smera

393

Zbornik radova
Na slici 4, predstavljena je srednja vrednost uoljivosti neosvetljenog bicikla opremljenog
katadiopterima na pedalama i na zadnjem braniku u nonim uslovima od strane vozaa
motornog vozila sa vozilom iz suprotnog smera, za marke automobila KODA, FORD,
DAEWOO, AUDI i RENAULT. Na osnovu dobijenih podataka moe se zakljuiti da je
najmanja srednja vrednost uoljivosti neosvetljenog bicikla opremljenog katadiopterima na
pedalama i na zadnjem braniku u nonim uslovima za automobil marke RENAULT (22.7
m), dok je najvea srednja vrednost uoljivosti neosvetljenog bicikla opremljenog
katadiopterima na pedalama i na zadnjem braniku za automobil marke AUDI (53.3 m).
Ukoliko bi bicikl bio osvetljen i svetlosnim ureajem, tada bi daljina uoljivosti od strane
vozaa motornog vozila, za sve navedene marke sutomobila, bila preko 100 m.
3. ZAKLjUAK
Na osnovu rezultata dobijenih merenjem, prilikom izvoenja eksperimentalnog uoavanja
bicikla u nonim uslovima od strane vozaa motornog vozila, moe se zakljuiti da je
znaajno bolja uoljivost neosvetljenog bicikla opremljenog katadiopterima na pedalama i
na zadnjem braniku sa biciklistom opremljenog svetloodbojnim prslukom nego potpuno
neosvetljenog bicikla sa biciklistom u tamnoj odei, kao i to da je bolja uoljivost bicikla od
strane vozaa motornog vozila u nonim uslovima ukoliko ne postoji dolazee vozilo iz
suprotnog smera. Uzimajui u obzir ogranienja prilikom izvoenja eksperimenta za
potrebe analize saobraajnih nezgoda, kao reprezentativne, potrebno je koristiti donje
vrednosti intervala dobijenih merenjem.
Saobraajne nezgode sa ueem biciklista, kao i posledice nezgoda, mogue je smanjiti:
Zakonskom regulativom:
Zakom regulisati noenje zakopane homologovane zatitne kacige za vreme
upravljanja i vonje na biciklu i svetloodbojnog prsluka za vreme vonje bicikla u
nonim i uslovima smanjene vidljivosti,
Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima ("Sl. Glasnik RS", br. 41/2009 i
53/2010) lan 91., stav 1 dopuniti sa reju bicikla
Opsenim sistemima biciklistikih odvojenih objekata
Dobro odravani i potpuno integrisani putevi, staze i posebne biciklistike ulice u
gradovima i okolnim regionima
Potpuno koordiniran sistem oznaen bojom smera i znakovima za bicikliste
Smirivanjem saobraaja
Smirivanje saobraaja svih stambenih kvartova putem i ogranienja brzine (30
km/h) i poinioca fizike infrastrukture za automobile
Biciklistike ulice i ''puteljci'' gde bicikli imaju apsolutni prioritet nad automobilima
''Glavna zona'' sa ogranienjem brzine na 7 km/h, gde automobili moraju propustiti
bicikliste i peake koji koriste put
Parkinzima za bicikl
Velika ponuda adekvatnih parking prostora za bicikl
Poboljanje bezbednosti i osvetljenja objekata za parkiranje bicikla opremljenih
uvarima i video nadzorom
Koordinacijom sa javnim prevozom
Obimni parkinzi za bicikl na svim prigradskim i regionalnim eleznikim i
autobuskim stanicama

394

Zbornik radova

''Pozovite bicikl'' program: mogunost iznajmljivanja bicikla mobilnim telefonom na

svim tranzitnim stanicama sa mogunou ostavljanja bicikla na bilo kojoj promentoj
stanici u gradu
Iznajmljivanje bicikla na mnogim autobuskim i eleznikim stanicama
Obrazovanjem i obukama u saobraaju
Sveobuhvatni biciklistiki kursevi za sve kole sa krajnim testom saobraajne
policije
Specijalne test obuke na biciklistikim stazama za decu
Stroga obuka vozaa o potovanju bicikliste u cilju izbegavanja saobraajnih
nezgoda
Podizanje svesti uesnika u saobraaju o uoljivosti najranjivijih uesnika u
saobraaju u zavisnosti od boje odee koju nose na sebi, kroz primere poreenja
uoljivosti u svetloj odei, tamnoj odei i pri korienju svetloodbojnih materijala.
4. LITERATURA:
[1] JEDINSTVENI INFORMACINI SISTEM - JIS, Ministarstvo unutranjih poslova,
Beograd, 2011.
[2] ZAKON O BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA NA PUTEVIMA, "Slubeni glasnik RS",
broj 41/09 i 53/2010
[3] PRIRUNIK ZA SAOBRAAJNO-TEHNIKO VJETAENjE I PROCJENE TETA
NA VOZILIMA, Vujani M., i drugi, Banjaluka, 2000
[4] http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.p
df
[5] http://www.mihealthtools.org/mihc/documents/Holland.pdf
[6] http://cyclinginfo.co.uk/blog/728/cycling/cycling-in-holland/
[7] http://policy.rutgers.edu/faculty/pucher/irresistible.pdf

395

Zbornik radova

Tibor Bodolo, dipl. in. ma.

Adam Aleksandar, dipl. in. ind. inenjerstva
Centar za vetaenja i procene, Novi Sad

VETAENJE NA UTVRIVANJU TEHNIKE

NEISPRAVNOSTI VOZILA KAO UZROKA SAOBRAAJNE
NEZGODE

396

Zbornik radova
Abstrakt:
Ovaj rad je rezultat viegodinjeg rada na ispitivanju tehnike neispravnosti motornih i
prikljunih vozila kao uzroka saobraajne nezgode i veeg broja obavljenih vetaenja za
potrebe suda, MUP-a i u vansudskim postupcima, a namenjen je sudskim vetacima kao i
strunim organizacijama za tehniki pregled vozila sa ciljem da skrene panju na
problematiku i ukae na neke detalje i sam pristup vetaenju.
Kljune rei:
Tehnika neispravnost vozila
Vanredni tehniki pregled vozila
Lom delova vozila
Saobraajna nezgoda
UVOD
Prema statistikim podacima broj saobraajnih nezgoda gde se kao preovlaujui uzrok
navodi tehnika neispravnost vozila se kree od 3-5%. Meutim, prema podacima
dobijenim iz akcija besplatne provere tehnike ispravnosti vozila u Srbiji na preko 10000
vozila (AMSS- podaci iz juna 2011.god), utvreno je da tehniki neispravnih vozila ima
42% od ukupnog broja pregledanih.
Procentualno uee pojedinih podsklopova je dato u sledeoj tabeli:
Ukupan
Jun
br. Vozila
2011.god
>10.000
%
uee

100

svetla

28,0

Podsklop sa tehnikom neispravnou

ureaji
gume konice upravljanje
za
vuu
-

42,0

14,0

0,0

Ostalo i
gasovi
16,0

S druge strane, prema nemakim ispitivanjima u periodu od 1993-2002.god (10 godina) od

ukupno 35694 vozila na kojima je tehnika neispravnost ili defekt dovela do nezgode sa
povredama ili poginulima, neispravnosti se mogu podeliti u sledee grupe:

19932002.god

Ukupan
br. vozila

UKUPNO
%
uee

35694

3525

100

9,87

svetla

Podsklop sa tehnikom neispravnou

ureaji
gume konice upravljanje
za
vuu
16048
5700
1625
721
44,95

15,96

4,55

2,01

ostalo
8075
22,62

Statistike ove vrste se dosta razlikuju od zemlje do zemlje, to je uzrokovano uglavnom

razliitom metodologijom prikupljanja podataka.
Znaajna odstupanja u procentu neispravnih vozila i tehnike neispravnosti vozila kao
uzroka saobraajne nezgode je rezultat injenice da je propust oveka i dalje najei
uzrok saobraajne nezgode pa ak i kad upravlja tehniki neispravnim vozilom ali i
injenice da se sva vozila ne upuuju na tehniki pregled nakon nezgode. Meutim vozila
koja se i upute na tehniki pregled bivaju pregledana od strunih lica koja prate uobiajeni
algoritam prilikom pregleda neoteenih vozila te su njihovi izvetaji uglavnom nepotpuni
odnosno ne daju odgovore na kljuna pitanja. Metodologija i sredstva za ispitivanje
tehnike neispravnosti posle saobraajne nezgode nisu tako definisana kao to je sluaj
397

Zbornik radova
sa redovnim tehnikim pregledom neoteenih vozila poev od objekta, opreme,
kontrolora i strunih lica koja vri tehniki pregled.
PROBLEMATIKA UTVRIVANJA TEHNIKE NEISPRAVNOSTI
Svi vetaci saobraajno-mainske struke se manje ili vie susreu sa vetaenjima
saobraajnih nezgoda u kojima je zadatak ili jedan od zadataka utvrditi da li je bila
tehnika neispravnost vozila pre nezgode kao potencijalnog uzroka nastanka iste. Sa
krivino-pravnog aspekta ovo moe proizai iz izvetaja sa Vanrednog (kontrolnog)
tehnikog pregleda vozila, izjava uesnika u nezgodi, izjava svedoka u krivinom
postupku...
Problem vetaenja zbog tehnike neispravnosti vozila nastaje iz sledeeg:
1. Nedefinisanost od strane zakonodavca.
Novi Zakon o bezbednosti saobraaja definie Redovni, Vanredni i Kontrolni
tehniki pregled.
Redovni je onaj koji se vri u propisanom vremenu za potrebe registracije vozila.
Na kontrolni tehniki pregled upuuje saobraajna policija radi provere ispravnosti,
a Vanredni tehniki pregled obavlja se nakon popravke i pre putanja u
saobraaj vozila, kod kojeg su u saobraanoj nezgodi ili na drugi nain oteeni
vitalni sklopovi i ureaji bitni za bezbedno uestvovanje vozila u saobraaju,
odnosno koje nakon toga nije bilo u voznom stanju, kao i vozila koje je
iskljueno iz saobraaja zbog tehnike neispravnosti utvrene na kontrolnom
tehnikom pregledu.
U datom tekstu nigde se ne navodi vanredni tehniki pregled havarisanog vozila
posle saobraajne nezgode radi utvrenja tehnike neispravnosti koja je mogla biti
uzronik saobraajne nezgode.
2. Vozila koja su uestvovala u saobraajnim nezgodama se upuuju u stanice za
tehniki pregled vozila. Tu vozilo dolazi u ruke osoba koje se bave redovnim
tehnikim pregledima pratei propisani algoritam pregleda te iste prilikom pregleda
konstatuju injenino stanje koje je turo objanjeno, nije fotografisano niti se
izuzimaju sklopovi ili podsklopovi koji bi bili dragoceni u kasnijem postupku
vetaenja, nadalje ne postoje dovoljno detaljna uputstva licima koja vre pregled,
esto se ne poznaju okolnosti nezgode od strane lica koja pregledaju vozilo koje bi
eventualno odredile fokus pregleda, itd.
Ovde treba napomenuti da je najvei nedostatak to se konstatovana neispravnost
ne ispituje dublje odnosno ne ide se rastavljanje sklopova i podsklopova vozila da
bi se dobile injenice koje mogu odgonetnuti razlog uoene neispravnosti.
3. Slubeni organi prilikom uviaja saobraajnih nezgoda retko pozivaju vetake kao
struna lica koja trebaju pomoi u prikupljanju injenica i fiksiranju tragova. To na
kraju krajeva nije ni zadatak vetaka i oni su prisutni uglavnom kod nezgoda sa
tekim posledicama odnosno poginulima ili iznimno velikoj materijalnoj teti u
svojstvu tehnike i strune pomoi uviajnoj ekipi MUP-a, javnom tuiocu ili pak
istranom sudiji.
4. ak i kad je vetak prisutan uviaju pri kojem zapravo vozilo jedino stoji
nepromenjeno nakon nezgode, on je najee saobraajne struke to znai da je
fokusiran na tragove na kolovozu i van njega, na saobraajnu situaciju i na
deformacije vozila koja su vidljiva spolja.
398

Zbornik radova
Zakljuak
Moe se konstatovati da Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima ni podzakonski akti
(Pravilnik o tehnikom pregledu) nije regulisao pitanje vanrednog tehnikog pregleda radi
utvrivanja tehnike neispravnosti vozila nakon nezgode pa se vetak koji dobije taj
zadatak mora pridravati prihvaenih pravila struke, mora dobro poznavati konstrukciju
predmetnog vozila, funkciju delova i sklopova koji su meusobno skladno povezani u
celinu nazvanu vozilo. Takoe mora uoavavati i razlikovati oteenja na vozilu koja su
nastala pre nezgode i ona koja su nastala u nezgodi. To znai da poznaje mehanizam
loma, vrstu i strukturu materijala i njihova tehnika svojstva kao i dozvoljene zazore
sklopova u mehanizmu.
Pri utvrivanju tehnike neispravnosti vozila koja je mogla doprineti saobraajnoj nezgodi,
mora se pristupiti detaljnom pregledu delova ili sklopova i ureaja, a u ovom radu e se
panja zadrati na ureaju za zaustavljanje, upravljanje, pneumaticima i osvetljenjusijalicama kao najznaajnijim faktorima tehnike neispravnosti vozila.
M e t o d o l o g i j a v e t a e n j a n e i s p r a v n o s t i v o z i l a.
Pod vetaenjem tehnike neispravnosti vozila podrazumeva se kreativna vrsta poslova
koji se bavi istraivanjem uzroka otkazivanja tehnikog sistema na vozilu ija posledica je
nastanak saobraajne nezgode, a sprovodi se preko strunog lica koji se nalazi na spisku
Ministarstva pravde, koje poseduje struno i radno iskustvo iz oblasti motornih i prikljunih
vozila i radi na utvrivanju injenica objektivno i struno.
Za poetak vetaenja mora da postoji pismeni nalog sa zadatkom vetaenja, meutim, u
izuzetnim sluajevima moe se postupiti i po usmenom nalogu koji mora pratiti pismeni
otpravak. Zadatak vetaenja po pravilima mora biti jasno definisan, a ako se radi o
najopirnijem tipu kao ''utvrditi tehniku ispravnost vozila'' onda se vetak mora upoznati
sa detaljima nastanka nezgode da bi znao usmeriti svoje istraivanje na neispravnosti
delova i ureaja na predmetnom vozilu.
Po mogustvu se pregleda mesto nezgode i snimaju svi tragovi, a najvaniji zadatak je
pregled vozila i uoavanje tragova oteenja koja potiu od spoljnih sila kao i tragova koji
potiu od unutranjih nedostataka na delovima.
Ureaji ija neispravnost najee ima uticaja na nastanak nezgode:
1.0 UREAJI ZA ZAUSTAVLJANJE
Koioni ureaj je jedan od najvanijih na vozilu za bezbednost u saobraaju, a takoe i
jedan od najeih uzroka tehnike neispravnosti kod vozila (i doprinosu saobraajne
nezgode).
U sluaju da je vozilo nakon nezgode u voznom stanju, merenje koionog koeficijenta na
linijama za ispitivanje tehnike ispravnosti vozila, uglavnom daje upotrebljiv podatak o
koeficijentu usporenja vozila koji se kasnije koristi u okviru saobraajnog vetaenja
odnosno utvrivanju doprinosa nastanku saobraajne nezgode. Ovde treba napomenuti i
da se po pravilu zanemaruju ogranienja koja postoje pri korienju valjaka na linijama za
tehniki pregled (brzina valjaka oko 5 km/h, razliit koeficijent trenja u odnosu na realne
uslove nezgode i dr).

399

Zbornik radova
Vetaci su uglavnom angaovani kada je vozilo havarisano u meri koja onemoguava
ispitivanje ureaja za zaustavljanje na valjcima odnosno kada je nemogue ispitati
koeficijent koenja.
Tada se pristupa detaljnom pregledu elemenata koionog sistema pri emu treba
poznavati funkciju i konstrukciju sistema za koenje odnosno napraviti jasnu razliku
izmeu ova dva.
Svaki koioni mehanizam je konstrukciono izveden od:
- Komandni deo - ureaj koji je pod direktnom kontrolom vozaa kao npr. dvokruni
koni ventil, runi koni ventil i poluga rune konice.
- Transmisija - niz komponenata koji funkcionalno povezuju komandnu jedinicu i
izvrne komponente sistema za koenje kao npr. hidraulina i pneumatska
instalacija, rezervoari za komprimovani vazduh, razvodnici, korektori i dr.
- Izvrne komponente - ureaji koji se suprotstavljaju kinetikoj energiji kojom
raspolae vozilo i trenjem pretvaraju u toplotnu energiju koja se odvodi u okolinu i
na taj nain vre njegovo usporenje i/ili zaustavljanje. Mogu biti: frikcione, fluidne,
elektrine, motorne.
Upravo tim redom se i pristupa pregledu elemenata sistema za koenje pri emu je
neophodno konstatovati stanje sledeeg:
Komandni deo:
preveliki ili premali hod za aktiviranje prenosnog mehanizma (ukoliko je
mogue), mehanika oteenja, neprivrenost komande, nemogunost
blokiranja komande u krajnjem poloaju (za pomonu-parkirnu konicu).
Transmisija:
oteenje, neuvrenost, nezaptivenost, korozija cevovoda i spojnica,
proirenje ("bubrenje") elastinih creva i spojnica oteenje i
nekompletnost kone posude, neodgovarajui nivo koione tenosti,
preveliki sadraj vlage u koionoj tenosti, hemijsko-mehanika
oteenja spojnikih glava i spojnica i neodgovarajua boja, oteenje,
neodgovarajua duina i boja creva detaljan pregled mesta pucanja
instalacije-prekid veza sa utvrivanjem uzroka (nezgoda ili
neispravnost pre nezgode).
Izvrne
istroenost diskova (ovalnost, izbrazdanost, naprsnue, promena boje
komponente:
usled temperature, postojanje ruba nastalog delovanjem frikcionih obloga
i sl.), prisustvo ulja, nepostojanje zatitnih elemenata, istroenost doboa
(ovalnost, promena boje usled temperature i sl.), prisustvo ulja, prevelika
istroenost frikcionih obloga (izmeriti debjine).
Ukoliko je sistem za koenje u funkciji (veze nisu prekinute) vrlo vano je utvrditi da li
izvrni elementi na svim tokovima reaguju na aktiviranje komande.
Nakon detaljnog pregleda svih elemenata vetak daje svoje miljenje o ispravnosti sistema
za koenje, koje moe kvalifikovati ali ne i kvantifikovati (funkcionalnost nije ispitivana
usled stepena havarisanosti). Stoga je vrlo uputno imati uvid u tragove na licu mesta koji
su fiksirani od strane uviajne ekipe (tragovi koenja, izjave).

400

Zbornik radova
2.0 UREAJI ZA UPRAVLJANJE
Iako se retko deava otkaz ureaja za upravljanje, potreban je detaljan pregled svih
elemenata odnosno:
Toak
i
vratilo mehanika oteenja, oteano okretanje, prevelik slobodan hod,
upravljaa
neprivrenost, deformisanost (posledica nezgode ili od ranije)
Prenosni
mehanizam neprivrenost, hemijsko-mehanika oteenje elastinih delova
upravljaa
spojeva i nezaptivenost, preveliki zazor (kripanje, struganje),
oteenje elastinih elemenata ("manetne")
Poluge,
zglobovi deformisanost, kontakt sa nepokretnim delovima karoserije,
upravljaa
i
nosai preveliki zazor, hemijsko-mehanika oteenje elastinih delova i
zglobova upravljaa
nezaptivenost
U sluaju loma bilo kog elementa ureaja za upravljanje, mora se razlikovati koji je lom
nastao usled nasilnog loma, a koji usled zamora materijala, te je potreban detaljan makro
pregled preseka loma sa fotografisanjem.
3.0 PNEUMATICI
Pneumaticima se prilikom Vanrednog tehnikog pregleda pridaje vrlo malo panje iako je
jedan od najeih uzroka tehnike neispravnosti vozila kao uzroka saobraajne nezgode.
U izvetajima sa VTP gotovo nikad nije upisana ni dimenzija, proizvoa, datum
proizvodnje, opte stanje, pritisak u gumama i eventualni defekti ve se opis uglavnom
sastoji od merenja dubine are i eventualnog turog subjektivnog opisa lica koje je izvrilo
pregled.
S druge strane neispravnosti pneumatika se ogledaju u sledeim uzrocima:
%
uee
(DEKRA)
Nedovoljno ili pogreno odravanje (neodgovarajui pritisak, prevelika
36,8
istroenost gazeeg sloja, velika starost, itd).
Greke prilikom popravke / montae
6,9
Greke vezane za proizvodnju (fabrike greke, protektiranje)
14,6
Defekti prilikom upotrebe (pucanje u vonji)
14,6
Neutvreno
27,1
Neispravnosti pneumatika

Pregled pneumatika mora biti detaljan i zahteva odreena predznanja u itanju tragova na
istim. Mora se posmatrati u sklopu sa celim vozilom (pre demontae) iz razloga to esto
deformacije karoserije i veanja uzrokuju oteenja pneumatika (zasecanja, probijanja,
struganje).
Na pneumaticima se posebno moraju uoiti i detaljno analizirati eventualni tragovi kontakta
sa stranim telom (pre nezgode- npr nalet na prereku na putu) ili u sluaju pucanja
pneumatika posebno detaljna analiza strukture pneumatika u zoni pucanja, tragova
mehanikih oteenja i dr, a sve u cilju utvrivanja da li je pucanje pneumatika uzrok ili
posledica nezgode. I u ovom sluaju je vrlo bitno sagledati tragove na licu mesta nezgode.

401

Zbornik radova
4.0 UREAJI ZA OSVETLJAVANJE PUTA I SVETLOSNA SIGNALIZACIJA
Vrlo bitan element u utvrivanju doprinosa saobraajnoj nezgodi je i pitanje ispravnosti
svetlosne signalizacije odnosno odgovor na pitanje da li je neposredno pre nezgode
sijalica fara, pozicionog svetla, pokazivaa pravca ili stop svetla bila u funkciji ili ne.
Osim fotografisanja stanja ureaja za osvetljavanje, potrebno je izuzeti sijalice vodei
rauna sa kojeg svetlosnog ureaja na vozilu su izuzeti.
Pristupa se makroskopskom pregledu arnih niti i elektroda, a detalji zavise od toga da li je
balon razbijen ili ne.
PRIMERI
U nastavku je dat rezime (skraena verzija) karakteristinih primera vetaenja tehnike
neispravnosti vozila iz radnog opusa autora:
1. OTKAZ SISTEMA ZA ZAUSTAVLJANJE
Zadatak
v e t a e n j a:
U sudskom postupku odreeno je mainsko-tehniko vetaenje na okolnost tehnike
ispravnosti vozila marke Volvo F 12 6x4 i prikljunog vozila marke Itas 10kojim je
upravljao okrivljeni dana 27.09.2006.
NALAZ
Na osnovu dokumentacije iz spisa ovog predmeta kao i naknadno prikupljene u procesu
vetaenja, obavljenih konsultacija sa FTN Novi Sad, proizvoaem vozila Volvo i
pregledom identinog vozila kod drugog vlasnika, utvreno je sledee:
1.0

PODACI O LEPERU
U trenutku saobraajne nezgode, leper je bio sastavljen od tegljaa i poluprikolice.
Iste nisam pregledao, a identifikacija vrena na osnovu, saobraajne dozvole, VTP-a
i podataka proizvoaa.

PODACI O TEGLJAU
Vrsta i namena
: Teretno specijalno-teglja za vuu poluprikolice
Marka, tip i poreklo : VOLVO F12 42 T 4x2 (u saobraajnoj: F12 34 8x2 ) (S)
VIN broj / motora
: YV2H2A1A0GA051034 / TD121GX325113512 - ispravni
podaci
( u saobr. YU2H2K1AE0GA051034 )
- Snaga motora
: 11970 cm3 /235 KW /320 KS /D/ (u saobr. 243 KW)
- Menja
: SR62- 16-to brzinski

1.1
-

1.2
2.0

PODACI O POLUPRIKOLICI
Vrsta i namena
: Teretno prikljuno vozilo sa tri osovine i Al sandukom za
prevoz tereta.
Marka, tip i poreklo : ITAS PP 32 ( SLO )
VIN broj
: 810053
Masa / Nosivost
: Masa praznog 6500 kg. / Dozvoljena nosivost 25000 kg
Optereenje
: 25 t po izjavi, nema tovarnog lista
IDENTIFIKACIJA KOIONOG SISTEMA
Na osnovu podataka dobijenih od proizvoaa vozila i druge prikupljene
dokumentacije, utvreno je sledee:
402

Zbornik radova
2.1

Sistem za koenje na tegljau

Na tegljau VOLHO F 12 42T se nalaze sledei sistemi za zaustavljanje i koenje:
-radna konica (nona) koja preko nonog ventila puta vazduh pod pritiskom u
dva nezavisna kruga (S i P) sa zasebnim izvorom komprimovanog vazduha.S krug
koi tokove na prednjoj osovini, a P krug tokove na zadnjoj osovini. Minimalni
zahtev za koef.koenja je 45%.
-pomona konica (runa) istovremeno i parkirna konica koja preko runo
aktiviranog ventila prazni vazduh u tristop koionom cilindru na zadnjoj osovini. Tom
prilikom, budui da vie nema vazduha u cilindru koji bi sabijao koione opruge,
dolazi do irenja opruga tj. vraanja u prirodni poloaj, pri emu iste potiskaju klip
cilindra odnosno aktiviraju zadnje dobo konice. Isto se deava i u sluaju bilo kog
iznenadnog nestanka pritiska u koionoj instalaciji (npr. pucanje creva, neispravnost
kompresora, itd). Minimalni zahtev za koef.koenja je 20%.
-motorna konica usporiva koja preko nonog prekidaa u kabini (sa leve strane
papuice kvaila) putem leptira (zasuna-klapne) zatvara izduvnu granu motora,
spreavajui time slobodno strujanje izduvnih gasova kroz izduvnu granu i dalje
auspuh. Time se praktino gui motor ime se smanjuje br. obrtaja radilice
odnosno vri usporavanje vozila. Koristi se za usporenje na dugakim nizbrdicama i
pri velikom optereenju, a u svrhu zatite radne konice odnosno koionih doboa
da ne bi dolo do pregrevanja. Ima funkciju usporavanja samo pod uslovom da se
menja nalazi u nekom od stepena prenosa tj. da nije u leru. Minimalni zahtev za
koef.koenja je 10%, a za skup vozila 8%.
-tramvajska konica koja ne koi sam teglja ve preko komande u kabini (runa
poluga odmah iza volana) aktivira konice samo na poluprikolici. Ima funkciju
usporaa i pri aktiviranju deluje na sve tokove punim koeficijentom koenja (min
45%).

ema i osnovni podaci sistema za koenje na predmetnom tegljau:

Varijanta
KBROMS
FBD175

Opis sistema za
koenje
K (Kontinental)
Prednji
7x15

tokovi

AJ
Automatsko
podeavanje hoda
BBD200
Zadnji tokovi 8x15
KOMPR155
2-cilindrini
kompresor
vazduh 442 cc
2.2

za

Sistem za koenje na poluprikolici

Na poluprikolici ITAS PP 32 se nalazi jednokruni dvovodi pneumatski sistem za
koenje sa sopstvenim rezervoarom komprimovanog vazduha. Konkretno postoje
dva pneumatska voda koja su preko prikljunica povezana sa tegljaem. Jedan vod
je radni (pod maximalnom pritiskom instalacije cca 7,5 bar) dok je drugi komandni i
vri regulisanje intenziteta koenja. Koenje na prikljunom vozilu se aktivira ili
nonom komandom ili runom komandom ili tzv. tramvajskom konicom i deluje na
403

Zbornik radova
tokove sve tri osovine. Poluprikolica je takoe opremljena i parkirnom konicom
koja se u vreme njene prozvodnje tehniki reavala preko rune aktivacije zavojnim
vretenom na zadnjem delu poluprikolice. Minimalni zahtev za koef.koenja je 45%.
3.0

VANREDNI TEHNIKI PREGLED (VTP)

- Nakon predmetne saob. nezgode dana 27.09.2006.g. nadleni organ SUP-a je
uputilo vozilo na VTP. Dana 28.09.2006. pod br. 08041822 obavljen je VTP od
strane tehnike kontrole vozila u GSP Novi Sad. Na osnovu tog izvetaja
konstatovano je sledee:
A-za vuno vozilo
1. Pneumatici zadovoljavaju zakonske propise, p.l. pneumatik iseen, spao sa
felne.
2. Osovina upravljaa deformisana, poprena i gurajua spona deformisane,
krajevi spona ispravni. Prednja stabilizaciona osovina deformisana. Veanje
prednjeg trapa pokidano (p.d. gibanj i amortizer). Na drugoj osovini
stabilizaciona osovina ispravna. Veanje druge osovine ispravno.
3. Vazduna instalacija pokidana. Na sva etiri toka pakne i doboi ispravni,
koioni cilindri, creva koionih cilindara, podeivai konica ispravni. Pedala
radne konice nije u finkciji. Pomona konica nepristupana.
4. Mehanizam za spajanje vunog i prikljunog vozila ispravan.
5. asija iznad menjaa deformisana, nosa menjaa polomljen, Motor i
agregati polomljeni.
6. Elektro instalacija pokidana.
B-za prikljuno vozilo
1. Pneumatici zadovoljavaju zakonske propise
2. Na sve tri osovine pakne, doboi, koioni cilindri, creva koionih cilindara i
podeivai konica ispravni.
3. Na prvoj osovini ogibljenje polomljeno (desni gibanj). Na drugoj osovini
ogibljenje ispravno. Na treoj osovini ogibljenje polomljeno (levi gibanj).
4. Svetlosna signalizacija nije u funkciji.
Zakljuak
Kako na VTP nije utvreno mesto i uzrok kidanja instalacije koionog sistema,
dimenzije doboa, marka, kvalitet i dimenzije pakni, kao i zbog nepostojanja
fotodokumentacije, nije bilo mogue utvrditi uzrono-posledinu vezu izmeu
nastanka saobraajne nezgode i stanja koionog sistema pre nezgode. Iz tih
razloga sam bio prinuen da izvrim rekonstrukciju kretanja lepera
neposredno pred SN.
Izjava vozaa u nezgodi:
U toku Ki postupka osumnjieni je izjavio da se sa Irikog venca sputao nekih 2,5
km u I st.prenosa i norrmalno je mogao kontrolisati svoj kamion. Nakon tih 2,5 km
kamion je poeo da ubrzava, dok je on pokuao da smanji brzinu aktiviranjem sve
tri konice (nonom, runom i tramvajskom) i sve tri konice su bile otkazale. I
pored pritiskanja konica brzina se nije smanjivala ve poveavala. Pri nailasku na
deonicu sa saobraajem u oba smera u krivinama je mislio da e se prevrnuti. Tada
je ispred sebe video drugi kamion u svojoj ST i u momentu kontakta imao je brzinu
od oko 100 km/h pri emu menja vie nije bio u I st.prenosa ve se od te brzine
sam izbacio u neutralni poloaj.

4.0 REKONSTRUKCIJA KRETANJA LEPERA PRE NEZGODE

4.1 S t a n j e k o l o v o z a i o s t a l i s a o b r a a j n i u s l o v i
404

Zbornik radova
U zoni SN, gazei sloj kolovoznog zastora je asfaltni, suv i uglaan od upotrebe,
irine 7,2 m podeljen na dve saobraajne trake namenjene za kretanje vozila u oba
smera, ravan i prav u zoni nezgode, sa bankinama koje su neravne, neureene i
zatravljene, irine oko 0,5 m, od kojih se desna u smeru kretanja Skupa i Kombija
nastavlja u neureenu zemljanu povrinu irine 3-5 m koja je u nagibu prema potoku
koji se nalazi pored puta, a sa leve strane u otvoreni jarak iza koga je put u zaseku.
Od km 13 + 100 i prevoja Venac put je prema Novom Sadu u padu do km 8 + 800,
na obe saobraajne trake se odvija jednosmerni saobraaj sve do km 9 + 400 gde se
odvaja rekonstruisani stari put za Venac koji je takoe jednosmeran prema Vencu.
Nagib puta je do sputanja sa prevoja i ravnog dela na kome se nezgoda dogodila
promenljivim podunim nagibima i to 7 % do tzv. potkovice gde je 5 %, a zatim kroz
niz kratkih krivina 7 % od km 10 + 950 do km 12 + 300, pa zatim 8 % na duini od
oko 1 km kada se nagib postepeno smanjuje prema Novom Sadu na 6, 4 i 2 % da bi
u zoni nezgode bio sa vrlo malim nagibom. Poslednja krivina pre pravog dela na
kome se desila nezgoda je radijusa 300 m leva prema Novom Sadu i duine oko 200
m i nalazi se od km 8 + 900 do km 9 + 100.
4.2 A n a l i z a k r e t a n j a l e p e r a
Detaljna analiza tahografskog zapisa je izvrena od
strane Mr. Poznanovi Nenada sa Katedre za motorna
vozila Instituta za mehanizaciju i konstrukciono
mainstvo, Fakulteta tehnikih nauka, Univerzitet u
Novom Sadu. Ista se odnosila na tahografski listi br.
143-08 od 27.09.2006. sa imenom xxxxx na kojem je
naznaena polazna kilometraa od 756283km (koja ne
odgovara onoj oitanoj prilikom VTP-a).
Dijagrami promene brzine u zavisnosti od vremena i
rastojanja dobijeni su matematikom obradom
digitalizovanog zapisa brzine tahografa uz korekciju
uoenih neregularnosti zapisa poreenjem preenog
puta na tahografu i realnog rastojanja.
Detalji kretanja vozila prikazani su u posebnim
dijagramima brzine u zavisnosti od vremena i brzine u
zavisnosti od duine puta. Karakteristina mesta su
identifikovana nakon snimanja trase kretanja na relaciji
od Irikog venca do mesta nezgode.
120

Brzina kretanja [km/h]

Brzina kretanja [km/h]

120

105

105

90

90

75

75

60

60

45

45

30

30

15

15

35

30

25

20

15

10

Dijagram br.1 Promena brzine lepra

[km/h] u funkciji vremena [min]

Dijagram br.2 Promena brzine lepera [km/h] u

funkciji puta [km]
405

Zbornik radova
Karakteristine take na njegovom kretanju, koje se mogu prepoznati iz tahografskog
zapisa su sledee:
Put (km)
pre SN
Od
I.Venca
5,7
0
5,7-4,1
0-1,6

Vreme pre SN
(min)
12:36
12:36-04:00

4,1-4,0

1,6-1,7

04:00-03:00

4,0

1,7

03:00

2,2

3,5

1:30

1,8

3,9

1,2
0

4,5
5,7

Opis
Polazak sa IrikogVenca
Sputanje brzinom od 9,5-13,5 km/h proseno 11
km/h
Usporenje do brzine ispod praga zapisa tahografa
(<6,5km/h), ubrzanje do 21km/h, pa ponovo
udaljenost od mesta SN [km]
usporenje ispod praga merenja tahografa
Poetak nekontrolisanog ubrzavanja (nagib oko
7%)
Maksimalna brzina oko 106 km/h i poetak
usporavanja
Spajanje puteva sa i ka Irikom Vencu, brzina oko
102 km/h
Izlazak na pravac, brzina oko 95 km/h
Sudar, naletna brzina 80,5 km/h

Zakljuak
Skup se kretao normalno sa evidentiranim naznakama ispravnih konica pre poetka
uspona na Iriki Venac od smera Iriga ka Novom Sadu. Nakon prolaska prevoja Iriki
Venac na kojem je napravljena kratka pauza od oko 1 min, leper se kretao normalno,
prosenom brzinom od oko 11 km/h sve do 1,6 km nakon Irikog Venca. Nakon usporenja
do brzine koju tahograf tog tipa ne moe da registruje (<6,5km/h) , pa ubrzanja do 21km/h
i ponovnog usporenja (izmeu taaka 2 i 3 na itinereru) skup je na oko 1,7 km od Irikog
Venca (nagib oko 7%) poeo nekontrolisano da ubrzava sve do postizanja maksimalne
brzine od oko 106 km/h na 3,6 km od Venca (nagib 2-4%) taka 4. na itinereru. Nakon
toga leper je usporavao sve do mesta nezgode (5,7 km od Venca) gde je utvrena
naletna brzina od 80,5 km/h.(taka 7 na itinereru).
4.3
ANALIZA MOGUNOSTI OTKAZA SISTEMA ZA ZAUSTAVLJANJE
4.3.1 U sluaju p u c a n j a k o i o n i h c r e v a (kidanje instalacije)
Sistem za koenje radnom konicom (nona) na predmetnom tegljau je izveden
kao dvokruni dvovodi sistem. U sluaju da doe do pucanja bilo kojeg creva dolazi
do pada pritiska u tom delu instalacije ime je onemogueno koenje tog kruga.
Meutim jo uvek u funkciji ostaje drugi krug koji koi tokove na preostaloj osovini.
U tom sluaju koeficijent koenja (min 45%) odnosno sila koenja na preostaloj
osovini se rasporeuje na celu masu vozila i u zavisnosti od kruga koji je ispao
oekivan usporenje koje skup vozila moe ostvariti odgovara koeficijentu koenja
od oko 33%.
Ukoliko doe do pucanja dela instalacije na pomonoj konici ili do njenog
aktiviranja odmah e se aktivirati tristop cilindri na pogonskoj osovini kao i svi
cilindri na poluprikolici ostvarujui usporenje uz koef. koenja min 20% na tegljau i
min 45% na prikolici to opet rezultira koeficijentom koenja od oko 33%.
Na poluprikolici se nalazi dvovodi sistem koji aktiviraju oba kruga na tegljau kao i
pomona konica i travmvajska.
Sigurnosni sistemi na poluprikolici se sastoje od:
-u sluaju kidanja radnog voda (spoja sa tegljaem), komandni vod i dalje ostaje u
406

Zbornik radova
funkciji i koi poluprikolicu.
-u sluaju kidanja komandnog voda ili oba voda istovremeno dolazi do aktiviranja
konica i zaustavljanja (vazduhom iz rezervoara koji se nalazi na poluprikolici)
-u sluaju pada pritiska ispod dozvoljenog, automatski se aktivira konica i
zaustavlja poluprikolicu.
Ako bi uzeli u obzir najnepovoljniji mogui sluaj tj. pucanje creva oba kruga na
tegljau u funkciji mora da ostane pomona konica (koef. 20%) koja deluje na
pogonsku osovinu tegljaa i na sve tokove poluprikolice sa efektom radne konice
(45%)
Zakljuak
Sistem za koenje na teretnim vozilima mora biti konstruisan po pravilniku ECE 13
koji podrazumeva viestruku sigurnosnu zatitu. U sluaju iznenadnog pucanja
creva tj. kidanja instalacije na bilo kom delu instalacije, zahvaljujui sigurnosnom
sistemu, skup jo uvek raspolae mogunou koenja i zaustavljanja manjim
koeficijentom od zakonski propisanog ali sasvim dovoljnim da na razumnom
rastojanju zaustavi skup.
4.3.2 U sluaju o t k a z a s v i h k o n i c a (po izjavi vozaa)
Gubitak efikasnosti koenja pa i mogu potpun prestanak koenja na svim
tokovima se obino deava na dugakim nizbrdicama usled preteranog korienja
none konice (koja koi sve tokove) i rezultat je kombinovanog uticaja
zagrevanja, konstrukcije koionog sistema, karakteristika frikcionog materijala
(feroda), odravanja i podeenosti konica.
Izdvajajui najjednostavnije i najee razloge takvih otkaza to su irenje doboa
konice usled temperature (u ovom konkretnom sluaju zanemarljivo zbog
ugraenog automatskog podeavanja hoda) i karakteristika samog frikcionog
materijala koji poseduje svoju krivu temperatura/koeficijent trenja. Sama priroda
materijala je takva da kada temperatura obloga konice dostigne odreenu
temperaturu, koef.trenja poinje da opada.
Dalja sudbina koionih obloga (reverzibilnost) zavisi od njihovog sastava koji za
konkretan leper nije poznat.
Iako savremene koione obloge izdravaju i temperature od 600-800 oC u praksi do
otkaza konica dolazi i na mnogo niim temperaturama. Utvrivanje tanog
temperaturnog praga otkaza konica je mogue jedino eksperimentalnim
metodama dok se rekonstrukcija moe vriti matematikim modelima ali uz uslov
da je poznato stanje svake od konica na vozilu, tanog optereenja pojedinih
osovina, itd. to u ovom konkretnom sluaju nije mogue. Uopteno, na osnovu
naunih ispitivanja i izvedenih modela sline nezgode do otkazivanja konica sa
pojavom dimljenja dolazi na temperaturama od 287-315oC.
Upravo zbog gorenavedenog problema na teretnim vozilima prilikom sputanja niz
duge padine nije predvieno koenje pneumatskim sistemom (radnom konicom)
ve na dva alternativna naina i to:
-samim motorom to podrazumeva vonju u dovoljno niskom stepenu prenosa koji
zbog prenosnog odnosa u menjau nee dozvoliti poveanje brzine kretanja
-motornom konicom koja se ugrauje po Homologacijskim normama i ima vie
konstrukcionih reenja. Na predmetnom tegljau ona je bila izvedena u vidu klapne
tj.leptira to je objanjeno u taki 2.3.1. Ista kad je aktivirana za skup vozila mora
407

Zbornik radova
obezbediti usporenje adekvatno koeficijentu koenja 8% pod uslovom da je motor u
nekom od stepena prenosa (ne u leru). Bitno je napomenuti da ista ne radi na
principu mehanike frikcije te nije podlona otkazu usled pregrevanja.
Zakljuak
Otkaz konica usled pregrevanja zbog prekomerne i konstantne upotrebe, a imajui
u vidu konfiguraciju terena, nagib dug 1,7 km i temperaturu pri kojoj dolazi do
otkaza je mogu. Isto je rezultat upotrebe konice umesto korienja alternativnih
naina usporenja skupa (motor, motorna konica).
4.4 MOGUNOST ISPADANJA MENJAA IZ 1. BRZINE
Prema izjavi vozaa prilikom ubrzavanja dolo je do ispadanja menjaa iz 1.
brzine.
Po znanju vetaka kao i servisera ovih tegljaa do ispadanja iz stepena prenosa pri
optereenju moe doi samo usled neispravnosti na menjau i predstavlja relativno
redak sluaj. Mnogo je ei sluaj da prilikom prebacivanja iz jednog u drugi
stepen doe do nemogunosti ubacivanja u nii stepen prenosa,a usled vee
brzine kretanja.
Analizom tahografskog listia u smislu brzine kretanja kao i karakteristika
prenosnog odnosa menjaa, zatim proverom kod vozaa ovih tipova tegljaa
pretpostavljamo da se voza nije kretao u 1. stepenu prenosa ve u 3.,4.5. ili ak 6.
tzv sporohodnom stepenu prenosa (od ukupno 16). Isto je provereno na spustu sa
Venca, a na leperima slinog optereenja sa 16.-to brzinskim menjaem. Stoga
smo miljenja da do ispadanja iz 1. brzine nije dolo samostalno odnosno da se
menja nije ni nalazio u I st.prenosa ve naao u neutralnom poloaju prilikom
namere vozaa da promeni stepen prenosa.
MILJENJE
Po pitanju okolnosti tehnike ispravnosti vozila marke Volvo F 12 4x2 i prikljunog
vozila marke Itas 10 moemo se izjasniti u sledeem:
Do nekontrolisanog ubrzavanja lepera je dolo na 1,7 km (taka 1.itinerera) od poetka
spusta sa Irikog Venca prema Novom Sadu. Voza je iskazano bezuspeno koristio tri
vrste komandi (radnu, pomonu i tramvajsku). Da je u tom momentu dolo do iznenadnog
otkaza pneumatskog sistema radne konice usled pucanja instalacije, vozilo bi se i dalje
moglo zaustaviti na bezbednoj udaljenosti. Do potpunog otkaza konica je moglo doi
usled njihovog pregrevanja, a kao rezultat prekomerne upotrebe. Tada bilo koja komanda
koja deluje na frikcione konice (dobo i pakne) ne daje rezultate.
Meutim kako na takvom delu puta ne treba koristiti pneumatske konice ve koiti skup
vonjom u adekvatnom stepenu prenosa i koristiti motornu konicu (zasun) do zagrevanja
konica na tokovima nije ni trebalo doi.
Na osnovu prethodnog nalaza proizilazi da se voza na spustu kretao u veem stepenu
prenosa nego to je to trebalo i pri tom koristio pneumatski sistem za koenje kako bi
prilagodio brzinu kretanja uslovima puta. Kada je pokuao da smanji stepen prenosa
ubacivanjem u nii (1.) u tome nije uspeo tako da je leper jedino bilo mogue koiti
radnom konicom koja je usled pregrevanja otkazala.
Dinamika kretanja lepera nakon toga je samo posledica navedenih dogaaja.

408

Zbornik radova
2. PRIMER: RAZDVAJANJE NAVOJNOG SPOJA UPORNICE TOKA
Zadatak
v e t a e n j a:
U saobraajnoj nezgodi koja se dogodila jula 2011.god u Sr. Karlovcima, tako to je vozilo
MASERATI QVATTROPORTE (2007.god) iznenada izgubilo upravljivost, zarotiralo se i
udarilo u zatitinu ogradu pored puta. Potrebno je utvrditi uzrok havarije na zadnjem levom
toku.
NALAZ
Nakon pregleda vozila u servisnim uslovima, fotografisanja stanja, delimine demontae
upornice toka z.l. i vizuelnog radionikog ispitivanja utvreno je sledee:
Jedina neispravnost koja je uoena jeste razdvojenost rukavca z.l. toka na spoju zavrtnja,
koja definie usmerenost toka oko vertikalne ose. Usled ovoga toak nema svoju
usmerenost odnosno slobodno rotira oko vertikalne ose i to prema unutranjosti vozila
(kada se vozilo kree napred) odnosno vraa se u neutralni poloaj (kada se vozilo kree
unazad).
Na sledeim fotografijama su prikazani detalji:

Poloaj z.l. toka pri vonji napred

Razdvojena upornica

Pristupilo se detaljnom pregledu razdvojive veze odnosno:

Zavrtanj na kraju desnog kraja upornice:
Navoj na zavrtnju kraja upornice kod asije je M 12 x
1,0 x 68 mm sa kontra maticom irine 7mm.
Prema izgledu zavrtnja, matica se nalazi u fiksnom
poloaju dui vremenski period, o emu svedoe
naslage prljavtine sa slobodne strane navoja.
Navoj zavrtnja koji se nalazio u matici spone
(unutranjem delu) je intenzivno korodirao.
Uzdu navoja vidljiva su oteenja (struganje) usled
aksijalnog pomeranja u momentu gubitka veze
(funkcije navoja).

409

Zbornik radova
Matica na kraju srednjeg dela upornice:
Sredinji deo upornice-matica sa unutranjim navojem
ima oznaku A6.
Unutranjost je intenzivno korodirala, sa naslagama
korozije na kraju uvrnutog dela navrtke. Tragovi
plastine deformacije su primetni samo pri vrhu navoja
u dubini od oko 5 mm i to samo sa jedne strane, a koji
su nastali od izvlaenja zavrtnja kraja upornice. Navoji
se naziru dok je telo navoja nestalo od korozije.

Uparivanjem zavrtnja i matice evidentan je veliki zazor te se elementi razdvajaju bez ikakvog
otpora to ukazuje da funkcija veze navoja ne postoji usled pohabanosti. U postupku
vetaenja sainjen je video snimak o gorenavedenom stanju.
Upornica je izraena od konstruktivnog ugljeninog elika sa mogunou razdvajanja i
podeavanja duine zavrtnja M 12x1,0 mm. Postupkom varnienja i turpijanja utvreno je
da se radi o konstruktivnom ugljeninom eliku (cca 0,45% C) u poboljanom stanju ali
bez odgovarajue antikorozivne zatite. Profil navoja kao ni materijal nije ispitivan u
laboratorijskim uslovima iz razloga to je sa aspekta zadatka vetaenja to nepotrebno.
Nalogodavac je obavezan ( to mu je i predoeno prilikom vetaenja) da sporne delove
sauva radi eventualne dalje potrebe.
MILJENJE
Moe se konstatovati da se saobraajna nezgoda desila usled gubitka upravljivosti vozila
izazavano razdvajanjem navojnog spoja upornice toka zadnjeg levog.
Ovo je uzrokovano fabrikom grekom (skrivenom manom) pri izradi predmetne upornice,
a to se ogleda u pojavi velike korozije u spoju navoja i unitavanja tela i geometrije
navoja ime se izgubilo svojstvo spoja te je aksijalno pomeranje zavrtnja i matice, a to je
nedopustivo za ovaj spoj, uslovilo gubitak usmerenosti toka i saobraajnu nezgodu.
3. PRIMER: PUCANJE GLAVE UPRAVLJAA
Zadatak
v e t a e n j a:
U sudskom predmetu odreeno je saobraajno-mainsko vetaenje nad pmv marke
RENAULT LAGUNA na okolnost da li je, te ako jeste u kom roku pre saobraajne nezgode
bilo nekog kvara na mehanizmu za upravljanje na ovome vozilu ili na nekom drugom
mehanizmu istog vozila.
Fotodokumentacija opteg stanja vozila:

Spoj glave upravljaa

Prednja strana
410

Zbornik radova
NALAZ
Vozilo bilo upueno na VTP meutim isti nije dovoljno detaljno i struno izvren. U toku
sudskog postupka voza izjavljuje da je iznenada izgubio vezu toka upravljaa i tokova
vozila te da je usled toga preao na levu saobraajnu traku.
Nakon identifikacije vozila, pristupilo se pregledu ureaja na motornom vozilu koji su bitni
sa aspekta bezbednosti saobraaja. Na osnovu uporeenja sa fotografijama prilikom VTP,
stanje na vozilu je izmenjeno u smislu demontae dela prednjih sklopova (akumulator,
hladnjak, delovi instalacija) i blatobrana p.l. spoljanjeg.
Zbog stepena deformacija, prikljuenje akumulatora radi ispitivanja pojedinih ureaja nije
bilo mogue.
Na osnovu vizuelnog pregleda i delimine demontae utvreno je sledee stanje:
Ureaji za upravljanje
Toak upravljaa (kotur volana) je celovit sa pokidanim poklopcem (usled otvaranja air
baga) i nije u vezi sa prednjim tokovima. Okretanje istog je slobodno (360 o) zbog prekida
u mehanizmu upravljanja.
Vratilo upravljaa je ispravno bez tragova oteenja.
Prenosni mehanizam se sastoji od glave upravljaa i letve volana. Na vezi glave
upravljaa i letve volana uoava se pukotina po celom preseku. Glava je privezana icom,
to je po izjavi uradio serviser u pokuaju da obezbedi upravljivost u okvru radionice
meutim u istom nije uspeo. Nakon demontae glave izvren je detaljni pregled i utvreno
je da glava nosi oznaku KOYO6820000061, a pregledom prelomljene povrine utvreno je
da je oko 65% povrine grubo zrnasta struktura to ukazuje na nasilan lom, dok je oko
35% fino zrnasta sa igliastim zracima koje se prostiru prema osi vratila to ukazuje na
zamor materijala.
Spoj glave i letve volana je rastavljiva veza putem dva zavrtnja meutim isti su neoteeni
i ostali su u spoju.
Na osnovu geometrije sklopova i prostiranja loma do ovog loma i prekida mehanizma
upravljanja ( veze upravljaa sa tokovima) dolo je usled dejstva spoljanje sile tj. udara
u drugo vozilo.

Sl.6 Donji deo letva volana

Sl.7 Gornji deo - glava

MILJENJE
Od ureaja na vozilu koji su mogli imati uticaja na nastanak predmetne saobraajne
nezgode na vozilu je uoena neispravnost u smislu pucanja spoja glave upravljaa i letve
volana. Detaljnim pregledom spoja, na osnovu poprenog preseka utvreno je da se radi o

411

Zbornik radova
nasilnom lomu, odnosno da je lom nastao kao posledica nezgode. Mehanizam za
upravljanje je pre nezgode bio u ispravnom stanju.
4. PRIMER: PUCANJE PNEUMATIKA
Zadatak
v e t a e n j a:
U sudskom postupku odreeno je mainsko vetaenje na okolnosti nastanka saobraajne
nezgode posebno na okolnosti uzroka i momenta pucanja pneumatika na vunom vozilu,
kao i na okolnost propusta i doprinosa osumnjienog nastanku ove saob.nezgode.
NALAZ
Iako se nezgoda desila 1,5 god pre vetaenja, autor je imao sree da pronae pneumatik
koji je bio odloen na internoj deponiji vlasnika vozila. Nakon pozitivne identifikacije
uporeenjem fotografija pneumatika sa uviaja i zateenog stanja gume pristupilo se
detaljnom pregledu.
Podaci o predmetnoj gumi
Proizvoa
: BARUM, Malezija
Marka i Tip
: BD 22 ROAD DRIVE, radijalna tubeless M+S (za celu
godinu)
Dimenzija
: 315/80 R 22,5
Oznaka gume
: DOT B2R4 LM5M 1808
Dodatne oznake
: 1808 42690 / 154/150M 20 PR 125 Psi
Datum proizvodnje
: 18.-ta nedelja (maj) 2008.god.
Konstrukcija:
: Gazei sloj: 4-slojna elina ; Bok: 1-slojna elina
Dozvoljeno
: 3750 kg
optereenje
Dozvoljen pritisak
8,6 bar
Brzinski index
: M do 130 km/h
Na osnovu internih podataka odeljenja odravanja, predmetni pneumatik je namontiran na
vozilo 26.12.2008.god. Na osnovu mesene evidencije rada u upotrebi je bio 11 meseci
do dana nezgode i preao oko 43000 km.
Na pneumatiku je uoeno sledee:
Neravnomerna istroenost ara.
Na spoljnim krajevima je izmerena dubina
od 8mm, a na sredini 4mm.
Prema dubini i stepenu troenja are
pneumatik se mogao koristiti jo oko
10.000 km pre protektiranja.
Istroenost u sredini gazeeg sloja
ukazuje na povean pritisak u pneumatiku.
Degradacija gazeeg sloja
Na vie mesta po celom obimu gazeeg sloja, prisutni su tragovi ozonske degradacije
(starenja) i otkinutih delova krampona. Ispod jednog nedostajueg krampona se provide
eline niti. Ovo oteenje je prema stanju okolne gume nastalo znatno pre nezgode.
Opte stanje gume upuuje na pojavu krunjenja gume odnosno nedovoljne
elastinosti koja u kombinaciji sa loim uslovima puta dovodi do ovakvog stanja gume:

412

Zbornik radova

3.

Pukotina
Na pneumatiku se nalazi pukotina u obliku slova S koja se prostire od spoljne strane
gazeeg sloja (kako je bio na vozilu) preko cele irine i nastavlja se po boku unutranje
strane do donje petine boka.

Na pukotini se uoava veliki broj elinih niti koje potiu iz svih slojeva gume a koje su
zahvaene korozijom. Nadalje na vie mesta je dolo do razdvajanja elinih niti od same
gume tj. gumenog sloja iji nosa je nit. Ova nije uobiajena pojava na ovako irokoj zoni i
ukazuje na mogue probleme prilikom proizvodnje.

413

Zbornik radova
Unutranjost gume je deformisana u zoni
pukotine, a neposredno pored pukotine
nalazi se podklobuen deo to ukazuje
na mogue probleme u raslojavanju
gume i pre puknua.

Z a k l j u a k:
Detaljnim pregledom pukotine sa svih strana, nisu uoena oteenja koja bi mogla
poticati od prodora otrih stranih tela. Pukotina na gumi zahvata iroku zonu sa
deformacijama elinih niti iz svih slojeva. Vozilo nije bilo pretovareno, a eventualni
povean pritisak je doprineo pucanju gume. Kako se na gumi nalaze tragovi koji upuuju
na lo kvalitet gume (krunjenje, starenje) ista je pukla iznenada (dur defekt) bez
uticaja stranih tela u toku vonje.
MILJENJE
Do predmetne nezgode je dolo usled iznenadnog pucanja gume u toku vonje nakon
ega je dolo do trenutnog gubitka pritiska u gumi i gubitka upravljivosti vozila.
Razlog pucanja pneumatika je lo kvalitet proizvodnje uz loe uslove eksploatacije (puta).
Voza nema doprinos nastanku saobraajne nezgode, a s obzirom na relativno dobar
opti izgled boka gume, kao i dovoljne dubine ara, obinim pregledom gume nije mogao
utvrditi ni predvideti pucanje gume.
5. PRIMER: SIJALICE
Zadatak
v e t a e n j a:
U sudskom postupku odreen je pregled putnikih vozila marke JUGO 45 i putnikog
vozila RENAULT MEGANE odnosno da se utvrdi da li su ista bila tehniki ispravna u
vreme saobraajne nesree. Posebnu panju treba posvetiti stanju pneumatika,
upravljakog mehanizma i koionog sistema. Posebnom naredbom odreeno je da se
utvrdi da li su i koja svetla bila u ukljuena na putnikim vozilima
N A L A Z (samo deo vezan za sijalice)
Ureaji za osvetljavanje puta i svetlosna signalizacija JUGO 45
Prekida za svetlo je u momentu pregleda bio u ukljuenom poloaju.
Zbog razaranja prednjeg dela vozila i elektroinstalacije svetlosna signalizacija nije mogla
biti ispitana. Desni far u potpunosti nedostaje, a na mestu levog fara su ostali delovi
sijalice u utikau.
Sa vozila su radi detaljnije analize izuzeti:
-deo sijalice levog fara sa arnom niti i elektrodom koja se nalazila u spoju sa plastinim
utikaem (sl.5)
-grlo sijalice sa delom arne niti i elektrodom sijalice koje se nalazilo ispod vozila (sl.6)
-sijalice iz zadnje leve svetlosne grupa (4 sijalice)

414

Zbornik radova

Sl.5 prednji levi far elektroda

Sl.6 grlo sijalice

Nakon izuzimanja sijalica odnosno ostataka sijalica, pristupilo se detaljnom pregledu istih
uz primenu elektronskog mikoroskopa PCE MM-200 sa uveanjem od 30-100 puta.
A Deo sijalice levog fara sa arnom niti i elektrodama koja se nalazila u spoju sa
plastinim utikaem.
Duina elektroda je 45mm, a ostatak arne niti je duine 15mm.
arne niti su izraene od volframa (W) i u toplom (usijanom) stanju dostiu temperature i
do 3000oC. Pri temperaturama viim od 600oC u dodiru sa vazduhom dolazi do oksidacije
arne niti u volfram-oksid ute boje. Takoe tragovi oksidacije se mogu javiti i na
elektrodama (izraene najee od Nikla) i to plave boje.
U nastavku su date fotografije sa uvelianjem od 30-100 x:

Sl.7 elektrode kratkog i dugakog svetla (+)

sa arnom niti

Sl.8 elektrode kratkog i dugakog svetla (+)

sa arnom niti

arna nit kratkog

svetla

arna nit dugog

svetla

Sl.9 elektrode i arne niti

Sl.10 arna nit kratkog svetla

415

Zbornik radova

Sl.11 arna nit dugog svetla

Sl.12 Popreni presek arne niti dugog svetla

B Grlo sijalice sa delom arne niti i elektrodom sijalice koje se nalazilo ispod
vozila.
S obzirom na poziciju na kojoj je grlo sijalice pronaeno pristupilo se analizi da li grlo
sijalice pripada faru ovog vozila ili ne.
Na osnovu uparivanja nedostajuih prikljuaka sa elektrodama, poloaju i usmerenju
arnih niti i koraka zavojnice rastegnutih arnih niti sa sigurnou se moe tvrditi da grlo
sijalice pripada faru ovog vozila. Fotodokumentacija (sl.13 i 14) ilustruje navedeno.

Sl.13 Korak prekinute arne niti dugog

svetla

Sl.14 Uparivanje nedostajuih kontakata i

elektroda

Iz navedenih razloga grlo sijalice sa oznakom 48881 NARVA H4 12 V 60/55W E1 2E6 U H6

GERMANY je analizirano dalje kao sastavni deo sijalice fara levog na vozilu JUGO.
Zakljuak:
Na svim fotografijama se jasno uoavaju tragovi ute odnosno plave boje kao dokaz
oksidacije odnosno usijanog stanja arnih niti i elektroda u momentu razbijanja staklenog
balona. Popreni presek arne niti dugog svetla ukazuje na krti lom koji je nastao
naknadno prilkom pomeranja elemenata fara tokom transporta vozila. Na ovo upuuje i
grlo sijalice koje je pronaeno ispod vozila i koje pripada predmetnoj sijalici (nakon
uparivanja tragova).
Na osnovu tragova oksidacije sve tri elektrode odnosno obe arne niti, sijalica fara p.l. je u
vreme nezgode bila u funkciji sa upaljenim oborenim i dugakim svetlom.
Ureaji za osvetljavanje puta i svetlosna signalizacija RENAULT MEGANE
Prekida za oboreno svetlo je u momentu pregleda bio iskljuen.
Zbog razaranja prednjeg dela vozila i elektroinstalacije svetlosna signalizacija nije
ispitivana.
416

Zbornik radova
Sa vozila su radi detaljnije analize izuzeti:
-kuite deformisanog fara levog sa razbijenom sijalicom sa ostatkom arnih niti
-sijalica fara desnog
Nakon izuzimanja sijalica odnosno ostataka sijalica, pristupilo se detaljnom pregledu
istih uz primenu elektronskog mikoroskopa PCE MM-200 sa uveanjem od 30-100
puta.
A Kuite deformisanog fara levog sa razbijenom sijalicom sa ostatkom arnih
niti
Nakon vaenja razbijene sijalice pristupilo se detaljnom pregledu. Sijalica nosi
oznaku BOSCH H4 U 12V 60/55W E1 2F8 991.
U nastavku su date fotografije sa uvelianjem od 30-100 x:

Sl.22 Kuite fara sa razbijenom sijalicom

Sl.23 Sijalica

Sl.24 arna nit dugog svetla

Sl.25 arna nit kratkog svetla

Sl.26 Elektroda i zasun kratkog svetla

Sl.27 Elektrode dugog (nema tragova

oksidacije) i kratkog svetla (tragovi
oksidacije uta i plava boja)

B Sijalica fara desnog

417

Zbornik radova
Far desni je neoteen. Izvaena je sijalica sa oznakom ELVELUX H4 12V 60/55W
E13 271U

Sl.28 Neoteena sijalica H4

Sl. 29 arne niti dugakog i kratkog svetla

Zakljuak: Sijalica fara levog (razbijena): Na svim fotografijama se jasno uoavaju

tragovi ute odnosno plave boje kao dokaz oksidacije odnosno usijanog stanja
arne kratkog svetla u momentu razbijanja staklenog balona. Na oksidovanoj arnoj
niti kratkog svetla nalaze se i tragovi zatopljenog stakla.
S druge strane elektroda i arna nit dugog svetla je neoteena.
Sijalica fara desnog (neoteena): arna nit kratkog svetla poseduje trajne
deformacije i nejednak korak.
Na osnovu svega gorenavedenog, sijalice farova su u vreme nezgode bile u funkciji
sa upaljenim oborenim svetlom dok dugako svetlo nije bilo upaljeno.
MILJENJE
1. Vozilo JUGO 45
Na osnovu pregleda vozila i utvrenih injenica vozilo je bilo tehniki ispravno pre
nezgode, a oteenja potiu od saobraajne nezgode.
Ureaji za upravljanje, zaustavljanje odnosno veanje su ispravni bez vidljivih
oteenja koja bi mogla uticati na nastanak nezgode. Dubina ara po obodu
pneumatika je ispod dozvoljenog.
Na vozilu je bilo ukljueno oboreno i dugo svetlo levog fara. Desni far nedostaje na
vozilu te se po ukljuenosti sijalice ovog fara ne mogu izjasniti.
2. Vozilo RENAULT MEGANE SCENIC
Na osnovu pregleda vozila i utvrenih injenica vozilo je bilo tehniki ispravno pre
nezgode, a oteenja potiu od saobraajne nezgode.
Ureaji za upravljanje, zaustavljanje odnosno veanje su ispravni bez vidljivih
oteenja koja bi mogla uticati na nastanak nezgode.
Na vozilu su bila ukljuena oborena svetla oba fara dok dugako svetlo nije bilo
ukljueno u momentu nezgode.

418

Zbornik radova

ZAKLJUAK RADA
Iako je propust oveka i dalje najei uzrok saobraajne nezgode, a usavravanje tehnike
vozila doprinosi smanjenju tehnike neispravnosti vozila kao uzroku sabraajnih nezgoda,
sama oblast ispitivanja tehnike neispravnosti vozila nije dovoljno definisana.
Vetaci koji ispituju vozila nakon saobraajnih nezgoda moraju se pridravati prihvaenih
pravila struke, moraju dobro poznavati konstrukciju predmetnog vozila i funkciju delova i
sklopova. Takoe moraju uoavavati i razlikovati oteenja na vozilu koja su nastala pre
nezgode i ona koja su nastala u nezgodi, a to znai i predznanja po pitanju mehanizama
loma, vrste i strukture materijala i njihova tehnika svojstva, dozvoljene zazore sklopova u
mehanizmu i drugo.
Vetaci moraju stalno usavravati svoja znanja i produbljivati svoje iskustvo pre svega
kroz konkretne sluajeve.
Preporuka zakonodavcu je da razradi algoritam i detaljna uputstva stanicama za tehniki
pregled vozila, o postupanju pri pregledu havarisanih i oteenih vozila u cilju to
detaljnijeg utvrivanja injenica.

Literatura:
-Bert Breuer, Karlheinz H.Bill: Brake Technology Handbook, first english edition, SAE,
2006.
-Miroslav Busarevi i dr: Osnovi Kriminalistikih vetaenja-prirunik; MUP, Beograd
2001.
-Hrvatska obrtnika komora, Puko otvoreno uilite Zagreb: Tehnika Motornih vozila,
Zagreb, 2006.
-Thomas R.Giapponi: Tire forensic Investigation- Analyzing tire failure, SAE, 2008.
-Walter Reithmaier, Thomas Salzinger: Motor vehicle tyres and related aspects, The EU
commision enterprise directorate general- TUV Automotive Gmbh, 2003
-Drago Talijan: ABS i bezbjednost saobraaja, Grafomark, Laktai, 2009.
-Zakon o bezbednosti saobraaja, 2009.
-Pravilnik o tehnikim pregledima, 2011.
-Vetaenja autora

419

Zbornik radova

Nikola Lukovi, dipl. in. saob., Ministarstvo odbrane Republike Srbije, Kragujevac
sc Miroslav Vukajlovi, dipl. in. saob.

ANALIZA UTICAJA KONCEPTA INSTRUMENT TABLE

VOZILA NA BEZBEDNOST SAOBRAAJA

420

Zbornik radova
Rezime: Rad ima za cilj da objasni osnovne principe projektovanja instrument table
savremenih vozila, kao i njen znaaj u sistemu voza vozilo put okruenje (V-V-P-O).
Prikazane su savremene tendencije razvoja instrument table vozila i mesto i uloga
koncepta instrument table u sistemu bezbednosti saobraaja.
U radu se poseban akcenat daje na primeni savremenih tehnologija i mogunost
povezivanja vie sistema vozila u funkcionalnu celinu s ciljem poveanja nivoa
bezbednosti saobraaja.
KLjUNE REI: instrument tabla, motorno vozilo, bezbednost saobraaja
Abstract: This work aims to explain the basic principles of modern design dashboards of
vehicles, as well as its importance in the system driver - vehicle - road - environment
(V-V-P-O). Showing trends in car dashboards and the place and role of the concept of the
instrument panel in the system of road safety.
The work gives special emphasis on the use of modern technology and the ability to link
multiple systems in the vehicle functional unit to increase the safety level.
KEY WORDS: dashboards, motor-vehicle, traffic safety.
1. UVOD
Saobraaj predstavlja jedan od najbitnijih elemenata razvoja modernog drutva. Za sve
grane saobraaja najbitniji je nivo bezbednosti saobraaja, koji je ujedno pokazatelj nivoa
razvoja i efikasnosti saobraajanog sistema.
Pored svih pozitivnih karakteristika, u saobraaju se javljaju i negativne pojave kao to su:
saobraajne nezgode, ugroavanje ivotne sredine, povreivanje, nastajanje materijalne
tete, gubitak ljudskih ivota i drugo.
Osnovni faktori bezbednosti saobraaja su voza, vozilo, put i okruenje od kojih i zavisi
nivo bezbednosti saobraaja. Poznavajui strukturu navedenih faktora, moemo rei da je
najuticajniji podsistem voza-vozilo koji u najveem broju sluajeva predstavlja i osnovni
uzrok nastanka kako pozitivnih tako i negativnih efekata saobraaja.
Nastanak negativnih efekata predstavlja nesklad funkcionisanja podsistema voza -vozilo,
odnosno nedovoljne prilagoenosti osobina vozila ovekovim karakteristikama. Na rad
oveka najvei uticaj imaju mogunost efikasnog i jasnog prijema informacija,
mikroklimatski uslovi, vizuelno polje, stepen buke, dostupnost komandi, lakoa
manipulisanja komandama, pojava umora kao proizvoda niza faktora i sl. Na osnovu
navedenog moe se zakljuiti da je potrebno izvriti prilagoavanje elemenata sistema VP-O oveku, ali u meri u kojoj se nee naruiti odnos samih elemenata sistema i nee doi
do degradacije sistema V-V-P-O.
Vei stepen ergonomske ureenosti radnog mesta i instrument table vozila omoguava
pravovremeni prijem informacija o vozilu i kretanju, lake upravljanje komndama, veu
koncentraciju vozaa, smanjivanje zamora vozaa, to doprinosi poveanju stepena
bezbednosti i sigurnijem uestvovanju u javnom saobraaju. Sa druge strane smanjena
ureenost elemenata instrument table stvara negativne efekte koji mogu esto biti i glavni
uzrok nastanka saobraajnih nezgoda.
2. ANALIZA PARAMETARA I POKAZATELJA INSTRUMENT TABLE AUTOMOBILA
Ocenu instrument table vozila vrimo na osnovu analize:
Oblika instrument table,
Dimenzija instrument table,
Raspored elemenata komande i kontrole instrument table

421

Zbornik radova
Sva tri elementa su meusobno povezana i uslovljena, ali je potrebno izdvojiti dominantne
koje smatramo da su najbitniji za pravilnu procenu kvaliteta instrument table vozila. To su:
udobnost ( La ), preglednost ( Lp ), dostupnost ( Ld ), povezanost ( Ln ),
ureenost ( Lu ).
Klasifikacija ovih pokazatelja predstavlja pokuaj da se sa opisnih pree na kvantitativne
argumente pri ocenjivanju radnog mesta vozaa i pogodnosti instrument table. Ovakvim
pristupom se uzima i pojam egonominosti koji u sebi sadri kriterijume komfornosti,
sigurnosti, udobnosti, fleksibilnosti i zadovoljstva na radu.
Radi kvantifikacije najuticajnih parametara radno mesto vozaa potrebno je podeliti u
zone:
zona gde su smeteni vrlo vani elementi,
zona gde su smeteni vani elementi,
zona gde su smeteni manje vani elementi,
zona gde su smeteni nevani elementi.

3 4

Slika 1. Podela zona radnog mesta vozaa

Na osnovu definisanih zona na slici 1 je dat i grafiki prikaz sve 4 zone smetenosti
elemenata.
Sigurnost upravljanja automobila u velikoj meri zavisi od specifinih komandi i kontrolnih
ureaja, koji svojim oblikom, lokacijom i rasporedom moraju omoguiti brzu i tanu
identifikaciju i manipulaciju. Specifine komande kao to su: ruice, dugmad i prekidai za
svetla, pokazivai pravca, zvuni signali, komande brisaa vetrobranskog stakla i dr.,
moraju biti locirani u zoni optimalnog manuelnog polja. Navedene specifine komanda za
svoje aktiviranje ne zahtevaju primenu vee sile, a aktiviraju se najee zahvatom palca,
nokta i bonim zahvatom, pritiskom kaiprsta, dlana, itd.
Instrument tabla savremenog putnikog vozila objedinjuje senzornu, informatiku i
telekomunikacionu tehnologiju sa ciljem pruanja pravovremenih, kvalitetnih informacija o
sistemu vozilo put okruenje i poveanja nivoa bezbednosti saobraaja. Koncept
instrument table se primenom novih tehnologija i naunih dostignua u ovoj oblasti
kontinuirano optimizuje i poboljava u eksploatacionom smislu. Instrument tabla
savremenog putnikog vozila predstavlja komponentu sistema bezbednosti saobraaja
koja se zasniva na pomoi vozau u toku vonje upotrebom sistema u vozilu i na samom
putu i ima zanaajnu ulogu u preventivi nastajanja saobraajnih nezgoda. Osnovna
funkcija instrument table u cilju spreavanja saobraajnih nezgoda je da neprekidno
vozau daje informacije o brzini kretanja, reimu rada motora, stanju sistema i ureaja na
vozilu i sl, odnosno pruanje pravih informacija u pravo vreme.
Svi elementi instrument table vozila su vezani za ulo vida i na taj nain preoptereuju
oveka i dovode do greaka u sistemu ''ovek vozilo''. Nasuprot tome akustini kanal u
422

Zbornik radova
pogledu primanja signala o stanju vozila je mnogo manje iskorien, iako je vreme reakcije
vozaa na zvuni signal mnogo krae. U normalnim uslovima vonje zvuni signali
najmanje zauokupljaju panju, dok u iznenadnim situacijama deluju kao signal upozorenja
i navode na akciju, pa ima prostora da mnoge informacije iz sistema ''voza vozilo put
okruenje'' budu zvune.
3. INSTRUMENT TABLA SAVREMENIH PUTNIKIH VOZILA
Sa razvojem tehnologije i usavravanjem vozila, usavravala se i menjala instrument tabla
vozila. Trend razvoja instrument table se kretao ka poveanju kvantiteta i kvaliteta
informacija iz sistema ''ovek vozilo put okruenje'' koje se pruaju vozau. Takoe
sa razvojem naunih saznanja iz oblasti ergonomije menjane su i usavravane
ergonomske karakteristike instrument tabli pruajui krajnjem korisniku (vozau), tanije,
bre, efikasnije i lako dostupne informacije o parametrima vozila i vonje, koje su imale
direktan uticaj i na poveanje bezbednosti saobraaja.
Pored optih i uglavnom standardnih elemenata komandne table savremenih vozila u
zavisnosti od nivoa ugraene opreme savremena putnika vozila opciono mogu da
poseduju i:
Navigacijski ureaj sa perspektivnim pogledom i bazom podataka navigacijskih karti
sveta u 3D prikazu, MP3 i WMA kompatibilni CD plejer, audio sistem sa dve antene
za optimalno primanje radio signala i RDS-TMC informacija o saobraaju (npr. Via
Michelin u Francuskoj, Trafic Master u Engleskoj,..), funkciju alternativnog pravca
kretanja (zahvaljujui informacijama dobijenih od navedenih sistema o saobraaju,
ukoliko sistem uoi zastoj na trenutnoj ruti, prikaz podruja poveanog rizika koja su
pod nadzorom kamera za kontrolu brzine), Bluetooth veza koja omoguava
upotrebu mobilnog telefona bez upotrebe ruku (hands free phone), USB konektor
za povezivanje bilo kojeg tipa mobilnog digitalnog plejera na centralnu konzolu,
dodatni RCA audio/video konektor, sistem za nadgledanje udobnosti i sigurnosti
putnika matinih kompanija (npr. Peugeot Emergency, Renault Assistance,...)
Dizajneri instrument table vozila i uopte unutranjosti kabine vozila za osvetljenje
preuzimaju reenja koja su se primenjivala u osvetljavanju stambenih zgrada i kancelarija,
odnosno poeli su da uvode ambijentalnu rasvetu u vozila. Pokazalo se da ona poveava
sigurnost u nonim uslovima vonje, ali i oseaj zadovoljstva korisnika. Dovoljan intezitet
svetlosti je 0,1 cd/m. Nove pristupe u autoininjeringu omoguie projekat Nemakog
Saveznog ministarstva za obrazovanje i istraivanje "TOPAS 2012", to je skraenica od
"thousand lumen organic phosphorescent devices for applications in lighting systems",
odnosno ''organski fosforocentni ureaji od hiljadu lumena za primenu u sistemima
osvetljenja'' (OLED). Ova tehnologija prua prednost kombinovanja sa providnim solarnim
elijama i ostvaruje visoku energetsku efikasnost uz kretaivnu fleksibilnost i nove opcije za
dizajnere unutranjosti vozila. Takoe prednost ove vrste osvetljenja je to daje difuzno
osvetljenje celom povrinom, ime proizvodi blae senke od takastih izvora svetlosti.
NAPREDNE TEHNOLOGIJE I PRAVCI BUDUEG RAZVOJA INSTRUMENT
TABLI PUTNIKIH VOZILA
Head-up Display je novi sistem koji omoguava vozau da dri pogled na putu, dok se
informie o vanijim informacijama o vonji. Slika u boji se projektuje iznad poklopca
motora na put, vidljiva u svim vremenskim i svetlosnim uslovima.
Sistem je tako dizajniran da samo voza vidi informacije koje se emituju i to u nivou vidnog
polja vozaa. Ugao, pozicija i osvetljenost informacija projektovanih na providnoj ploi
moe se podesiti preko prekidaa na instrument tabli vozila.
Sa 128 LED dioda poboljan je nivo osvetljenosti podloge. Prvi put su mogli da se
upotrebe grafiki prikazi, pa tako i navigacioni simboli.
3.1

423

Zbornik radova

Slika 2. Prikaz principa rada Head-up Display- a

Istraivanja su dokazala da je vozau potrebno upola manje vremena da proita podatke
na Head-up Displayu, nego kada ih ita s instrument table (za dve sekunde koliko je
potrebno za pogled na instrument tablu, automobil pree vie od 44 m, pri brzini od 80
km/h). itanje sa head-up displaya je takoe mnogo prijatnije, s obzirom da se slika
pojavljuje na udaljenosti od oko 2 metra, tako da oi ne moraju da se prilagoavaju sa
velike udaljenosti na malu kao to je sluaj s instrument tablom.
Voza tako moe da pristupi informacijama o brzini, kontroli vonje, limitatoru brzine i
Distance Alert sistemu, bez skidanja pogleda sa puta. Pored toga to prua praktinost
vozau na dugim ili svakodnevnim putovanjima, ovaj sistem doprinosi i aktivnoj
bezbednosti saobraaja (nema potrebe da se pogled skrea sa puta, neprekidno
osmatranje puta i sl.).

Slika 3. Prikaz Head-up Display kod putnikog vozila gledano iz perspektive vozaa
U sprezi sa Head Up prikazom i korienjem specijalnog radara postavljenog na prednji
kraj vozila, upozorenje udaljenosti (Distance Alert) dopunjava postojee sisteme pomoi
vozau kao to je limitator brzine. Ovaj sistem pomae vozau da odri siguran razmak od
vozila u zavisnosti od brzine kretanja. U Francuskoj na auto putu, neprilagoeni razmak
izmeu vozila je uzrok nastajanja polovine svih saobraajnih nezgoda. Takoe je isto
istraivanje pokazalo da u uslovima gustog saobraaja, pri brzinama izmeu 80 i 120
km/h, 60% francuskih vozaa sledi vozilo ispred sebe u nebezbednom intervalu manjem
od dve sekunde.
Dopunska funkcija instrument table kod savremenih vozila je da pomogne vozau da
izbegne ili predupredi nezgodu upotrebom sistema koji se nalaze u vozilu i koji procenjuju
prirodu ili znaaj pretnje. U zavisnosti od znaaja i blizine pretnje voza e preko

424

Zbornik radova
instrument table primiti informacije o opasnosti, bie upozoren ako nije pravovremeno
reagovao i dobie aktivnu pomo u cilju izbegavanja saobraajne nezgode.
U sprezi sa sistemom za komunikaciju, postoji mogunost aktivne predaje i prijema
informacija o vozilu i vonji ka drugim vozilima ili saobraajnoj infrastrukturi, ime se ceo
sistem bezbednosti saobraaja podie na vii nivo. Povezivanjem instrument table sa
drugim podsistemima u vozilu dobija se napredan sistem obavetavanja i upozorenja.
Njegova funkcija se ogleda u tome da upozori vozaa na njihovo ponaanje u saobraaju
(prekoraenje brzine, prelazak u saobraajnu traku koja nije namenjena za njegovo vozilo i
sl.) ili kada se pojavi iznenenadna prepreka na putu.

Slika 4. Prikaz unapreenog Head-up Display kod putnikog vozila gledano iz perspektive
vozaa
Ureaji upozorenja ''gledanja sa strane'' ili ''slepih taaka'', sastoje se od senzora na
bonim stranama vozila koji detektuju prisustvo vozila u susednim trakama. Ako voza
pokazuje elju za promenom saobraajne trake, upotrebom pokazivaa pravca, audio ili
vizuelnim signalom bie bie upozoren da se u susednoj traci nalazi vozilo. Takoe ovaj
sistem upozorava vozaa ukoliko se drugo vozilo suvie priblii njegovom vozilu.
Sistem upozorenja nailaska na krivine, obavetava vozaa o nailasku na otru krivinu,
ukoliko se vozilo pribliava krivini velikom brzinom. Od ureaja postavljenih pored puta
dobijale bi se informacije o geometriji puta. Takoe sistem ima mogunost da upozori
vozaa na smanjeno trenje izmeu pneumatika i podloge (voda, led ili drugi uslovi na
kolovozu). Da bi ovaj sistem mogao da funkcionie potrebno je da postoji dvosmerna
komunikacija izmeu vozila i infrastrukture.
Prethodno opisani sistemi obavetavanja i upozorenja mogu biti proireni i modifikovani
kako bi ukljuili komponente za preuzimanje kontrole u sluaju opasnosti koje bi bile
aktivirane kada voza ne bi bio u stanju da odgovori na upozorenja ilio kada je vreme
reagovanja ogranieno. Ovakvo preuzimanje kontrole bi pomoglo vozaima da izbegavaju
425

Zbornik radova
sudare ili smanje njihovu teinu na taj nain to bi sistemi preuzimali akcije izbegavanja
sudara.
Informacije o parametrima rada pogonske grupe i svih ostalih sistema na vozilu koje voza
preko instrument table dobija u toku vonje imaju veliki znaaj u eliminisanju vozila
tehnikog sistema kao uzroka nastanka saobraajne nezgode. Pravovremenom
informacijom o stanju tehnikih sistema na vozilu (npr, indikator neispravnosti sistema za
koenje) stvara se mogunost da voza izvri adekvatnu intervenciju u cilju dovoenja
stanja tehnike ispravnosti ureaja i sklopova na vozilu na potreban (bezbedan) nivo, ime
se verovatnoa otkaza tehnikih sistema na vozilu u toku vonje svodi na minimalnu meru.
4. ZAKLJUAK
Nakon upoznavanja sutine sistema vozavoziloput-okruenje (V-V-P-O), njegovih
uzajamnih veza i delovanja pojedinih podsistema vozila na oveka, problematike pravilnog
oblikovanja uslova optimalnog funkcionisanja sistema, a na osnovu greaka i nedostataka
u funkcionisanju, moemo pristupiti detaljnoj analizi i optimizaciji sistema u skladu sa
ergonomskim ciljevima i poveanjem nivoa bezbednosti saobraaja.
Detaljnom analizom karakteristika rada vozaa i ergonomskih karakteristika radnog mesta
vozaa, moemo dobiti ergonomsku ocenu elemenata vozila, koja daje povratne
informacije o tome ta treba poboljati i u kojoj meri da bi se poboljali uslovi rada.
Da bi voza bezbedno uestvovao u saobraaju od njega se zahteva visok stepen radne
sposobnosti i koncentracije na koje, pored ostalih faktora, utie i ergonomska ureenost
komandne i instrument table vozila. Optimalan stepen ergonomske ureenosti instrument
table vozila omoguava pravovremeni prijem informacija o parametrima vozila i kretanja,
lake upravljanje komndama, veu koncentraciju vozaa, smanjivanje zamora vozaa, to
doprinosi poveanju stepena bezbednosti i sigurnijem uestvovanju u javnom saobraaju.
Kod koncepta instrument table putnikih vozila poseban znaaj imaju specifine komande i
kontrolni ureaji, koji svojim oblikom, lokacijom i rasporedom moraju omoguiti brzu i tanu
identifikaciju informacija i manipulaciju. Trend razvoja instrument table ide ka poveanju
kvantiteta i kvaliteta informacija, odnosno pruanja tanijih, brih, efikasnijih i lako
dostupnih informacija.
Primena savremenih tehnologija kod koncepta razvoja instrument table vozila, u funkciji
poveanja bezbednosti saobraaja, pokazala se kao izuzetno korisna. Iako je broj vozila
koja poseduju unapreeni koncept instrument table jo uvek relativno ogranien,
uestvovanje ovih vozila u saobraaju je znaajno doprinelo poveanju ukupne
bezbednosti saobraaja na putevima. Jedina faza saobraajne nezgode, faza neposredno
pre sudara, koja zbog tehnikih razloga nije mogla da se unapredi, dobila je adekvatno
reenje u vidu primene savremenog koncepta instrument table u aktivnoj sprezi sa drugim
naprednim sistemima vozila. Moe se rei da su ovi sistemi prvi korak ka potpunom
eliminisanju saobraajnih nezgoda, tj. ine preduslov za realizaciju automatizovane vonje
koja bi se realizovala kooperacijom ovih sistema sa sistemima delimine automatizacije.
Znaaj koncepta instrument table vozila se ogleda u pruanju jasnih i pravovremenih
informacija u sprezi sa sistemima aktivne pomoi vozau, to direktno utie na smanjenje
kanjenja u reagovanju vozaa kao uzroka, ime bi i broj saobraajnih nezgoda bio
znaajno redukovan.

426

Zbornik radova
5. LITERATURA
[1]

Dragovi N.

[2]

Raki I. Psihofizioloke karakteristike rada vozaa, seminarski rad, Beograd, 1994.

[3]

Dimitrijevi N. Prilog istraivanju uslova radne sredine vozaa teretnih motornih

vozila sa stanovita bezbednosti saobraaja, VTA VJ, magistarski rad, Beograd,
1998.

[4]

Vojnoinenjerska psihologija, prevod sa ruskog, Beograd, 1974.

W.W. Bischoff.

Halbleiter Anzeigesysteme fr Kraftfahrzeug, ATZ No 7-8/75

[5]

Kolenc J.
Ergonomija u saobraaju i transportu, Visoke vojnotehnike kole KoV
JNA, Zagreb, 1986.

[6]

Klarin M.
Ergonomija putnikog automobila, Mainski fakultet, Cvijanovi J.
Ekonomski institut, Beograd, 1995.

[7]

http://www.scribd.com/ (18.02.2012. god).

[8]

http://www.b92.net/automobili/ (18.02.2012. god).

[9]

http://www.motorna-vozila.com (22.02.2012. god).

[10]

http://www.peugeot.com (22.02.2012. god).

[11]

http://www.pcpress.rs (22.02.2012. god).

[12] Dimi S. i dr. Mogunosti poveanja nivoa bezbednosti saobraaja primenom

inteligentnih transportnih sistema, Zbornik radova sa 5. nauno strunog skupa
Bezbednost vojnih uesnika u saobraaju, Beograd, 2011.
[13]

http://www.encyclopedia.thefreedictionary.com/ (27.02.2012. god).

[14]

http://www.abs.gov.rs/tekuce/saops_18.01.12.html (27.02.2012. god).

427

Zbornik radova

Dragan Davidovi, dipl. in., Biro STM, aak

Milorad Tipsarevi dipl. ing., Biro STM, aak
Nenad Davidovi, dipl. pravnik, Advokatska kancelarija uri, aak

REDOVNI TEHNIKI PREGLED RADNE KONICE KOD

PUTNIKIH MOTORNIH VOZILA I VANREDNI TEHNIKI
PREGLED RADNE KONICE KOD PUTNIKIH
MOTORNIH VOZILA NAKON SAOBRAAJNE NEZGODE

428

Zbornik radova
REZIME
Koioni ureaj radne konice kog motornih vozila je jedan od najprimarnijih faktora aktivne
bezbednosti motornog vozila pa se razvoiju i tehnikoj ispravnosti istog pridaje veliki
znaaj.
KLJUNE REI
Radna konica, koioni koeficijent, glavni koioni cilindar, merni valjci.
SUMMARY
Braking brake device which motor vehicles is one of the most important factors for active
vehicle safety and the training and technical correctness of the same attributes great
importance.
1.0 UVOD
Putnika motorna vozila ( Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim
uslovima za vozila u saobraaju na putevima, putniko motorno vozilo jeste vozilo vrste
M, koje ima najvie 9 sedita, ukljuujui sedite vozaa, lan 13 ) imaju stalnu
ekpspanziju poveanja ubrzanja i brzine kretanja pa tako i koioni ureaj mora pratiti
tendencije tih zahteva kroz poveanje efikasnosti koionog sistema.
Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima ( slubeni glasnik broj 41od 2.6.2009. god. )
propisuje u lanu 254. obavezu vrenja tehnikog pregleda koji moe biti:
Redovni godinji I estomeseno
Vanredni nakon popravke ili nakon saobraajne nezgode
Kontrolni povremeno u cilju utvrivanje tehnike ispravnosti motornog vozila
Pri svim ovim pregledima, a naroito pri redovnom i kontrolnom vri se pregled koionog
ureaja radne konice.
Tema ovog rada je kontrola tehnike ispravnosti ureaja radne konice kod vozila u:

redovnom korienju saobraaju

vanredni kog vozila koja su uestvovala u saobraajnoj nezgodi

1 Kontrola ureaja radne konice kod vozila u redovnom korienju:

Zakodavac je lanom 264. ZOBS-a propisao kontrolu ureaja radne konice u redovnom
tehnikom pregledu koji se mora obavljati za PMV:

Jednom u 12 meseci
Svakih 6 meseci za vozila starija od 15 godina, vozila za obuku vozaa, vozila u
rent a car slubi, vozila u javnom prevozu
Novoproizvedeno vozilo nakon registracije podvrgava se sledeem redovnom
tehnikom pregledu nakon dve godine

429

Zbornik radova
Zbog utvrivanja tehnike ispravnosti ( vanosti tehnike ispravnosti ) motornog vozila, a
time i ureaja radne konice zakonodavac je lanom 266. ZOBS-a predvideo mogunost i
kontrolnog tehnikohg pregleda. Normativi propisani za tehniku ispravnost vozila u
redovnom tehnikom pregledu su isti za kontrolni i vanredni tehniki pregled.
Zbog vanosti faktora stanja koionog ureaja radne konice zakonodavac je kroz (
Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u
saobraaju na putevima ) propisao i normative koje mora zadovoljiti ureaj radne
konice, a da bi motorno vozilo bilo ispravno i to:
NORMATIVI TEHNIKE ISPRAVNOSTI KOIONOG UREAJA RADNE KONICE
KOD PUTNIKIH MOTORNIH VOZILA
Neispravnosti konog sistema koje su prikazane na dijagramima koionih sila
zakonodavac je jasno definisao kroz uslove koje koni sistem mora da ispuni da bi se isti
smatrao ispravnim.
1.Prvi uslov je da vrednost izraunatog konog koeficijenta ( k ) bude iznad
minimalno propisanih vrednosti za kategoriju vozila ( tab. 1 ). Koni koeficijent prema
Pravilniku o podeli motornih vozila i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u
saobraaju na putevima koni koeficijent vozila se izraunava kao odnos zbira svih sila
ostvarenih tokom merenja na ureaju za merenje konih sila i ukupne mase vozila
pomnoen sa 10 m / s 2, a izraava se u procentima ( l. 40 Pravilnika ).
k = Fk x 10 / G x 100, gde je
Fk zbir svih izmerenih konih sila na tokovima
G teina vozila i vozaa
k > 50 % za putnika vozila
2.Drugi ulsov je da najvea dozvoljena razlika sila koenja za radno koenje na
tokovima iste osovine, u bilo kojem trenutku od kada prva sila koenja dostigne
jednu treinu svoje maksimalne vrednosti, do trenutka kada su na oba toka
postignute najvee sile koenja, iznosi 30 %. Za osnovicu izraunavanja procenta
razlike sile koenja na tokovima iste osovine, u svakom trenutku, uzima se vea sila
koenja u tom trenutku.
Razlika sila koenja:
= Fkm Fkv / Fkv x 100 % 30 %, gde je
Fkm kona sila na pneumatiku manjeg intenziteta
Fkv kona sila na pnemuatiku veeg intenziteta

430

Zbornik radova
3.Neujednaenost sile koenja po obrtu toka ne sme biti vea od 20 %. Procenat
neujednaenosti sile koenja izraunava se na pribilino najvee sile koenja. Za osnovicu
izraunavanja procenta neujednaenosti sile koenja uzima se najvea sila koenja
izmerena pri tome ( l. 40 Pravilnika ).
Nujednaenost sile koenja:
= ( F na toku F najvea ) / F najvea x 100 20 %
4 Da bi se smatrao ispravnim koioni sistem mora da zadovolji uslov da na svakoj
osovini bude najmanje 1/3 konog koeficijenta propisanog za putnika vozila, odnosno:
k1 = Fkl + Fkd / G x 100 x 0.5, 0.3 gde je
k1 koni koeficijent jedne osovine
Fkl izmerena sila koenja na levom toku
Fkd izmerena sila koenja na desnom toku
Za realno i tano merenje koionih sila koionog koeficijenta potrebni su sledeei
preduslovi:

Odgovarajui pneumatici po propisu proizvoaa po dimenzijama i radnom

pritisku
Dovoljna dubina ara na gazeem sloju pneumatika
Adekvatna radna povrina mernih valjaka sa aspekta centrinosti, dovoljne
debljine radne povrine, istoe

Nispravnost sila koionog ureaja radne konice moe imati negativan efekat kao
to je:

Produen zaustavni put motornog vozila zbog nedovoljnog koionog koeficijenta

Destabilizacija motornog vozila zbog razlike sila koenja na istoj osovini

Sl.1 Tabela propisanih tehnikih normi za ispravnost koionog ureaja kod putnikih
motornih vozila kategorije M 1

431

Zbornik radova
Pored napred navedenih propisanih paremetara kontrole tenike ispravnosti
koionog ureaja radne konice u praksi se javljaju i sluajevi:
1 Blokiranog koionog ureaja: kada je koioni ureaj radne konice na pojedinim
tokovima u stanju zavedenog potpunog ili deliminog koenja bez aktiviranja na pedalu
radne konice.

Sl. 1 Blokiran toak pre aktiviranja koionog ureaja

2 Zakanenje u aktiviranju koionog ureaja na pojedinim tokovima:
Zbog neispravnosti glavnog koionog cilindra ili pak koionog ureaja na pojedinim
tokovima moe doi do zakasnelog odziva koione sile na pojedinim tokovima.

Sl. 2 Zakanjenje u odzivu komande koenja na desnom toku, koioni ureaj neispravan

432

Zbornik radova
3 Neravnomerno aktiviranje koenja na pojedinom toku:
Zbog stanja koionog diska ili koionog doboa mogu se pojavljivati i prekidi u sili koenja
na pojedinim tokovima, a to se na tokovima manifestuje kao podrhtavanje, a na
dijagramu kao testerasti zapis.

Sl. 3 Testerasti zapis dijagrama koenja kog nepravilnog oblika koionog diska, doboa
II PREGLED I KONTROLA KOIONOG UREAJA RADNE KONICE KOD MOTORNIH
VOZILA KOJA SU UESTVOVALA U NEZGODI
Kod motornih vozila koja su uestvova u nezgodi kontrola koionog ureaja moe se
obavljati i to u dve varijante:
1 Ukoliko je motorno vozilo oteeno u manjem stepenu tako da je mogue aktivirati
pogonski agregat i izvriti kontrolu koionog ureaja na liniji tehnikog pregleda,
merenjem sile koenja na mernim valjcima.
Zakonodavac je predvideo da se na kontrolni tehniki pregled moe uputiti samo
motorno vozilo koje je u voznom stanju, odnosno vozilo kod kojeg u saobraajnoj
nezgodi nije dolo do mehanikih oteenja ureaja i sklopova od presudnog znaaja za
bezbedno upravljanje vozilom ( l. 226 st. 2 ZOBS-a ).
Iz dugogodinje prakse, evidentno je da se u veini saobraajnih nezgoda vozila i peaka,
vozila i dvotokaa vozilo moe podvrgnuti vanrednom tehnikom pregledu i kontroli
konog sistema merenjem na valjcima vrednosti konih sila, to bi svakako doprinelo
detaljnijoj analizi toka saobraajne nezgode u pogledu utvrivanja usporenja vozila u
saobraajnoj nezgodi.
Postoje i mobilini ureaji za kontrolu koionog ureaja koji kontrolie usporenje
motornog vozila merenjem sile inercije pri intenzivnom koenju sa zapisom na
dijagramskom listiu, a koji su vrlo retko u praktinoj upotrebi na naim
prostorima.
U ovoj varijanti kontrole koionog ureaja vai postupak kao pri redovnom i kontrolnom
tehnikom pregledu jer stepen oteenja nije takav da se ne moe izvriti potpun tehniki
pregled.

433

Zbornik radova
2 Kontrola koionog ureaja kog motornog vozila koje je uestvovalo u nezgodi, a
kod koga je oteenje u stepenu vee havarije pa se motorno vozilo nemoe
pregledati na liniji tehnikog pregleda ( bez odreenih popravki ).
U teim saobraajnim nezgodama najee nastaju oteenja na motornim vozilima koja
su u takvom stepenu da nije mogue izvriti kontrolu koionog ureaja redovnim
postupkom.
Kada uviajni organi opravdano posumnjaju da voza pre nezgode nije preduzeo intezivno
koenje ili je preduzeo, a nije bilo odziva koionog ureaja ili nema tragova koenja u zoni
nezgode ili sam voza ukazuje na neispravnost koionog ureaja uviajni organi nalau da
se obavi vanredni tehniki pragled sa ciljem da se utvrdi:

Ispravnost koionog ureaja pre nastupanja nezgode

Da se utvrdi da li je voza mogao pre nezgode da ima saznanje o stanje koionog
ureaja ili je neispravnost nastupila trenutno
Da li je neispravnot nastala kao posledica oteenja u prethodnoj nezgodi, a voza
ukazuje na istu u vidu prikrivanja svoje odgovornosti

Postupak pregleda vozila odvija se kroz sledee faze:

1 Aktivira se radna konica pritiskom na pedalu iste u cilju sagledavanja radnog hoda
sa efektima:

Dovoljnog radnog hoda

Nedovoljnog radnog hoda propadanjem

Ukoliko je radni hod dovoljan nastavlja se pregled ostalih elemeneta sistema radne
konice.
Ukoliko je radni hod nedovoljan kontroilie se mehaniko oteenje na prenosnom
mehanizmu od radne konice da pojaivaa sile koenja i glavnog koionog cilindra.
2 Izvri se kontola niovoa koione tanosti u posudi za ulje sa moguim sluajevima:
Ukoliko je koiona tenost do i iznad minimuma nastavlja se dalji pregled elemeneta
koionog sistema radne konice.
Ukoliko nema radne tenosti ili je ispiod minimuma, aktiviranjem radne konice
kontrolie se da li ta tenost i dalje nestaje.
Ukoliko koiona tenost nestaje vri se kontrola zaptivenosti koione instalacije od glavnog
koionog cilindra pa prema koionim ureajima pojedinih tokova.
Ukoliko koiona instalacija nije oteena doliva se koiona tenost i vri se proba radnog
hoda pedale radne konice.

434

Zbornik radova
Ukoliko se pronae oteenje na instalaciji konstatuje se:
Da li je isto posledica nastale havarije ili pak nekog ranijeg oteenja, npr. korozoije,
mehanikog uticaja i slino ili posledica loeg tehnikog odravanja.
Koni sistem mora biti zaptiven radi spreavanja nepotrebnog gubitka konog fluida.
Koni sistem vozila sa punim servo dejstvom mora biti izveden tako da kapacitet
rezervoara, nakon 8 uzastopnih aktiviranja radnog koenja, sa punim hodom komande,
bez dopunjavanja mora obezbediti koenje prema normativima odreenim za pomono
koenje. U sluaju kada je na vozilu nastupila havarija, takva da nije mogue ostvariti uvid
u ispunjavanje ovog uslova kontrolie se ceo koioni sistem radnog koenja.
3 Kontrola stanja koionih elemenata, stepena istroenosti.
Demontaom svakog toka pojedinano izvri se pregled stanja:
Koionih ploica, koionih diskova, doboa i obloga, kao i funkcionisanje mehanizma na
zadatu komandu koenja.
Konstatuje se stanje svakog elementa po dimenzijama i centrinost povrine, kao i
stepenu zahvaenosti korozijom.
Mogue je da se pronae da na pojedinim tokovima postoje tragovi koione tenosti kao
poslecica nedovoljne zaptivenosti koionih kleta ili pak oteenja na koionom crevu.
Ukoliko je mogue konstatuje se priroda nastanka oteenja, a delovi koji su
neispravni izuzimaju se sa motonrog vozila ( uz saglasnost izdavaoca neredbe za
vanredni tehniki pregled ).
Ukoliko se posumnja na neispravnost pojedinih delova isti se demontiraju sa motornog
vozila, a na njihovo mesto montira se ipravan deo pa se nakon montae izvri proba stanja
koionog ureaja radne konice.
Deo u iju se neispravnost opravdano sumnja pouzdano se uva i predaje izdavaocu
naredbe za vanredni tehniki pregled.
Treba naglasiti da na sistemu radne konice postoji vrlo mali broj kvarova koji
iznenada nastaju, a za koje voza prethodno nemoe da zna, a da uslove potpunu
nemogunost koenja.
Postoje kvarovi koji mogu nastati iznenada kao to su pucanje koionog creva, pucanje
koionog diska, blokiranja jendog toka ali koioni sistem radne konice ima stepen
sigurnosti odziva koenja ostalih tokova jer su isti razdvojeni preko glavnog koionog
cilindra.

435

Zbornik radova
Protiv bolirajui sistem ABS deo je radnog koenja koji automatski regulie
proklizavanje tokova u pravcu obrtanja za vreme koenja. U sluaju otkaza ABS-a radno
koenje mora obezbediti propisane funkcije i zadovoljiti propisane normative koenja.
Kontrola ispravnosti ABS-a mora biti obezbeena putem optikog indikatora koji mora biti
u vidnom polju vozaa. Jednostavnom kontrolom indikatora utvruje se ispravnost ABS
sistema.
Nemogue je predvideti sve varijante kvarova na koionim ureajima, ali preporuka
je autora da se pregled motornog vozila obavlja timski uz poeljno prisustvo
iskusnog automehaniara za tip vozila za koji se vri pregled.
Za vozila koja su uestvovala u saobraajnoj nezgodi, a prilikom provere tehnike
ispravnosti vetak je obavezan da navede vrstu i opie stanje pneumatika na vozilu.
ZAKLJUAK
Pored ureaja za upravljanje koioni ureaj radne konice je najvaniji element aktivne
bezbednsoti motornog vozila pa se stanju ispravnosti istog mora posveti posebna panja,
a to je i zakonodavac predvideo.
U pogledu utvrivanja ispravnosti konog sistema na vozilu svakako je najpouzdaniji nain
da se vozilo podvrgne tehnikom pregledu, gde bi se merenjem konih sila na tokovima
utvrdili minimum ispunjenosti propisanih normative za tehniki ispravan koioni sistem.
Poseban problem je kada vetak mora da utvrdi tehniku ispravnost konog sistema vozila
kada je vozilo uestovalo u saobraajnoj nezgodi. Kako je zakonodavac propisao pod
odreenim uslovima i vrenje vanrednih tehnikih pregleda vozila koja su uestvovala u
saobraajnim nezgodama uvek kada nije dolo do oteenja ureaja i sklopova od
presudnog znaaja za bezbedno upravljanje vozilo se podvrgava vanrednom tehnikom
pregledu.
Pregledu koionog ureaja vozila koja su uestvovala u nezgodi mora se pristupiti
sistematino, a to podrazumeva dosta iskustva i vetine kako u teoretskom znanju tako i
u neposrednoj praktinoj vetini iz domena popravke i odravanja motornih vozila.
Kvalitetnim i savesnim tehnikim pregledom moe se znaajno uticati na stanje ispravnosti
koionog ureaja radne konice, kao i kontrolnim pregledom tokom korienja motornog
vozila.
Literatura

Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima

Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u
saobraaju
Miroslav Popovi, Primena ureaja u koretivnoj kontroli saobraaja
Zbornik radova sa X simpozijuma, Zalatibor 2011 godine, Izraunavanje usporenja
na tehnikom pregledu, Autori: Duko Pei, SF Katedra za bezbednost
saobraaja, Andreja Radovi, Delta Generali osiguranje

436

Zbornik radova

Dr Zoran Ilki, dipl. prav., DDOR, Novi Sad

BOL I STRAH KAO NAJEE NEMATERIJALNE TETE

PROUZROKOVANE U SAOBRAAJNIM NESREAMA

437

Zbornik radova
Abstrakt
Ukoliko u saobraajnoj nesrei ima povreenih lica, nematerijalne tete koje su
njena posledica su, po pravilu, pretrpljeni bol i strah. Rukovodei se optim pravilima
pravinosti, sudovi dosuuju naknadu u okviru granica formirane sudske prakse, po kojoj
se odmerava visina novanog obeteenja za pretrpljenu tetu istih obeleja, koja je
proistekla iz slinog tetnog dogaaja i imala efektivno iste ili sline posledice. Stoga autor
u ovom radu analizira bol i strah u smislu pravnih kategorija, usled ijeg prouzrokovanja
nastaje obaveza za odgovorno lice da isplati adekvatnu naknadu. Istovremeno se ukazuje
na neke od pretpostavki koje trebaju biti ispunjene, da bi oteeni uopte imali pravo na
pravino obeteenje.
Kljune rei: bol, strah, nematerijalna teta, saobraajna nesrea, naknada.
Abstract
If there are injured persons in road traffic accidents, non-pecuniary damages as its
consequences are, as a rule, suffered pain and fear. Guided by general rules of justice,
courts adjudge indemnity within the limits established by case law, that measures amount
of monetary compensation for suffered damage with the same characteristics, which arose
from related damaging happening and had effectively the same or similar outcome.
Therefore author of this paper analyses pain and fear in terms of legal categories, which
when caused arise liability of responsible person to pay appropriate compensation.
Furthermore it points at some suppositions that must be fulfilled, so that damaged person
overall has the right to fair compensation.
Uvod
Telesni bolovi predstavljaju veliku tekou u ostvarivanju linosti, pogotovo kada se
pojavljuju trajno ili ponovljeno u daljem toku ivota oteenog lica. Pod njima se
podrazumevaju trajne i intenzivne fizike patnje, nastale usled povrede telesnog
integriteta.27 Oni su zatitni mehanizam ljudskog tela, koji se manifestuje refleksnim
reagovanjem u sluaju kada se neko telo povredi. To je oseanje subjektivnog karaktera,
koje se redovno javlja kod oveka koji je pri svesti, onda kada mu se povredi telo.
Strah je trajno i intenzivno uznemireno duevno stanje, koje je uzrokovano ozbiljnim
ugroavanjem osnovnih linih ili materijalnih vrednosti oteenog ili njemu bliskog lica.
Radi se o predstavi o neposrednoj ugroavajuoj opasnosti, munom oseanju stanja
velike napetosti, koje izazivaju oseanja postojeih ili predstojeih opasnosti po znaajna
dobra oteenog. Strah je psiholoka reakcija oveka koja se javlja u odreenim kriznim
situacijama. Takva negativna emocija predstavlja psihiki poremeaj linosti oveka i
moe nastati kao strah za ivotom, u trenucima kada se neko lice nae suoeno sa smru,
ali moe uzrokovati i depresije, neurotina stanja, traumatske okove ili trajni psihiki
poremeaj sa mogunou prouzrokovanja i teih posledica.28
1). Naknada za pretrpljene fizike bolove
Kao manifestacija povrede tela, fiziki bol je najei oblik nematerijalne tete. 29
Moe ga oseati samo organizam koji je u trenutku povreivanja bio u takvom stanju, da
27

Presuda Apelacionog suda Novi Sad, G.br.9821/2010 od 22.09.2010.god.

Presuda Vrhovnog suda Srbije, Rev.br.2296/2005 od 05.10.2005.god., "Paragraf Leks".
29
Izmenama nemakog Zakona o naknadi tete, koje su stupile na snagu 01.08.2002.god., predvieno je da se
naknada za pretrpljeni bol plaa i u sluajevima odgovornosti za ugroavanje fizikog identiteta i zdravlja (GZ, l. 253.
st. 3).
28

438

Zbornik radova
su mu i prijemnici i provodnici bola potpuno funkcionisali. Zato bol u punom intenzitetu
moe oseati samo osoba pri normalnom nivou svesti, jer smanjenje nivoa svesti uopte,
kvantitativno umanjuje i doivljaj intenziteta bola.
Bol, kao patnja uzrokovana telesnom povredom, prema svom trajanju, moe biti
kratkotrajan, povremen (periodian) i doivotan, a prema intenzitetu razlikuju se bolovi
malog, srednjeg, jakog i izuzetno jakog intenziteta. Stepen intenziteta i duina trajanja
mogu biti paralelni i kumulativni (npr. veliki intenzitet i doivotan bol) i odvojeni (veliki
intenzitet i kratkotrajan bol). Intenzitet i duina trajanja ovog vida nematerijalne tete nisu
od znaaja samo za njegovo pojmovno odreenje, ve su ujedno i kriterijum za utvrivanje
visine novane naknade,30 tzv. bolnine. Oba uslova naknade su kumulativna, jer npr.,
prouzrokovanje samo trajnog, ali beznaajnog bola ne obavezuje na naknadu tete. Ni
ovde ne postoji univerzalna i opteprihvaena mera kojom bi se koliine bola i patnje
mogle izraunati. Razliite osobe razliito doivljavaju i trpe bol, pa je njegov prag potpuno
individualan i promenljiv. Zato je, po mogustvu, potrebno uz pomo sudskog vetaka
utvrditi neke objektivne elemente, tj. proceniti prirodu i obim pretrpljene povrede, sa
eventualnim komplikacijama nastalim u toku leenja.
Pravna teorija je izgradila vie kriterijuma za utvrivanje visine novane naknade
tete zbog pretrpljenih bolova. Pored intenziteta bolova i njihovog trajanja, predlae se
upotreba i mere krivice tetnika, eventualnog doprinosa oteenog nastanku tete i obimu
njenih posledica, kao i znaaja telesnog bola kao takvog, u odnosu na ostale oblike
neimovinske tete.31 Poslednje sledi i iz zakonskog reenja, jer kod svih vidova
neimovinske tete treba uzeti u obzir i znaaj povreenog dobra. 32 Ukoliko se radi o
bolovima neznatnog intenziteta, naknada se ne moe dosuditi. Iz toga sledi da oteeni
nema pravo na naknadu za pretrpljene fizike bolove izazvane lakom telesnom povredom,
osim ukoliko tom prilikom nije trpeo bolove jaeg ili srednjeg intenziteta, ili su oni bili slabiji,
ali su due trajali.33
Poseban problem predstavljaju situacije kada oteeni nema subjektivni oseaj
bola, jer je medicinski zbrinut, tj. dati su mu lekovi protiv bolova. Sem ovoga, povreeni
moe biti i u nesvesnom stanju, te je teko utvrditi da li njegovo telo osea bolove. Sa
medicinskog aspekta, postoje razliiti stepeni svesti i tek bi se za potpunu komu moglo
smatrati da oteeni uopte ne osea nikakav bol. Zadatak sudskog vetaka trebao bi biti,
u takvoj situaciji, da utvrdi, koliko je to objektivno mogue, da li je povreeni mogao trpeti
bolove, kakvog intenziteta i koliko dugo ili ih nije mogao oseati, te takvu procenu uzeti u
obzir pri ocenjivanju da li su ispunjene zakonske pretpostavke za dosuenjem naknade.
Ukoliko se saobraajna nesrea dogodila tako to je vozilo oteenog udareno
drugim vozilom od pozadi, po pravilu dolazi do uganua vratne kime. Povreda je
uzrokovana prekomernim istezanjem ligamentralnih struktura navedenog dela kime, kao
rezultat indirektnog delovanja sile srednjeg do jakog intenziteta, usled naglog inercionog i
trzajnog kretanja glave i vrata prema napred, a potom unazad (tzv. "bi efekat"), uz
dominirajui hiperekstenzioni tip povreivanja. Ovakvo prekomerno istezanje unazad
struktura vratne kime predstavlja tipinu trzajnu povredu vratne kime (distensio coli).
Vetaci bi u sudskom postupku trebali da dodatno opiu sve neugodnosti koje je
povreeni pretrpeo, kao npr. broj operacija kojima je bio podvrgnut, trajanje imobilizacije,
postupke rehabilitacije, karakter ozleda koje je pretrpeo, vrste povreda i deo tela gde su
one nastale, pa i subjektivna svojstva i reakcije oteenog na pretrpljene tegobe. Oteeni
30

Zakljuak sa savetovanja graanskih i graansko-privrednih odeljenja Saveznog suda, vrhovnih sudova i Vrhovnog
vojnog suda o problemima nematerijalne tete, Ljubljana, od 15. i 16.10.1986.god., Vuksanovi, J. (ur.),
Prouzrokovanje tete i njena naknada, II, "Perimeks", Budva, 1999, str. 195.
31
Stankovi, O., Naknada tete, "Nomos" IP DOO, Beograd, 1998, str. 181.
32
Zakon o obligacionim odnosima (u daljem tekstu: ZOO), l. 200. st. 2.
33
Veljkovi, D., Obligaciono pravo kroz Komentar Zakona o obligacionim odnosima, "Poslovni biro" DOO, Beograd,
2005, str. 238.

439

Zbornik radova
moe, to je est sluaj kod saobraajnih nesrea, da osea bol od vie istovremenih
povreda. Bol najjaeg intenziteta sublimira sve ostale bolove. Tada treba vetaiti
jedinstveno, jer se radi o jedinstvenim tegobama. Vetak neuropsihijatar treba da da
kompetentno miljenje o linim svojstvima i intenzitetu patnji tuioca, dok se vetak
ortoped izjanjava o jaini i kontinuitetu trajanja bolova, te delovanju sredstava za
smanjenje bolova. Nelagodnosti koje je oteeni imao u toku trajanja leenja, razmatraju
se u okviru naknade za fizike bolove.34
2). Naknada za pretrpljeni strah
Za razliku od bola, koji je iskljuivo telesni oseaj, strah je psihiki oseaj i
posledica je neke neposredne opasnosti u kojoj se nalo lice koje ga doivljava. Strah i bol
najee postoje istovremeno. Ali, mogue je i da se strah ispolji nezavisno od telesnih
povreda i nezavisno od bola. Npr., mogue je da neko preivi teku saobraajnu nesreu,
ali da ne pretrpi bilo kakvu mehaniku i telesnu povredu.
U uporednom pravu, najee, strah nije posebno priznata pravna kategorija. Npr.,
u Italiji za strah se ne dosuuje posebna naknada, ali je isti obuhvaen duevnim
bolovima, za koje se dosuuje posebna naknada. Ukoliko se strah ne moe podvesti pod
poznate vidove tata, sudovi su poeli da, ipak, dosuuju naknadu i za pretrpljeni strah. Ni
nemaki Graanski zakonik ne sadri posebnu odredbu o naknadi za pretrpljeni strah, ve
se takvi sluajevi podvode pod naknadu za oteenje zdravlja, koja je pravno priznata
kategorija nematerijalne tete. Strah se moe uzeti u obzir kao oblik duevnih bolova, ako
je nastao kao posledica telesne povrede ili oteenja zdravlja.
Na zakon nije odredio blia pravna obeleja straha. Prema odredbi ZOO, naknada
pripada oteenom licu samo ako je bio intenzivan i trajan,35 tj. ako se ona moe opravdati
njegovom jainom i duinom trajanja.36 Svaki utvreni psiholoki strah nije i strah kome se
po automatizmu prua pravna zatita. Potrebno je da je strah bio tog stepena, da kod
oveka izaziva doivljaj koji odgovara stanju psihike traume, duevnog potresa ili oka u
kome se povreeni nae zbog tetnog dogaaja, kao i osnovanu zabrinutost o
posledicama povreivanja. Ako je intenzivan strah kratko trajao, naknada se moe dosuditi
samo ako je u duem vremenskom periodu naruena psihika ravnotea oteenog. 37
U naoj sudskoj praksi pravina novana naknada nematerijalne tete za pretrpljeni
strah dosuuje se iako oteeni u saobraajnom udesu nije pretrpeo telesne povrede. Ali,
Uredba o naknadi teta na licima Vlade RS38 normira da se pri utvrivanju naknade tete
za pretrpljeni strah u obzir uzima, pre svega, procenat umanjenja opte ivotne
aktivnosti,39 te propisuje naknadu za strah samo uz pretrpljene telesne povrede, dok
uopte nema predvienog iznosa koji bi se dosuivao ukoliko oteeni nije pretrpeo
povrede tela.40 To znai, da su pretrpljeni fiziki bolovi preduslov za postojanje pravno
priznatog straha, te da ukoliko nema bola, nema ni naknade za pretrpljeni strah, iako je
ovaj objektivno postojao.
Intenzitet straha je njegov unutranji elemenat. Za njegovo utvrenje sudska praksa
se oslanja na strune medicinske standarde, ali i na princip slobodne ocene dokaza.
Pravom zatieni strah postoji ukoliko je oteeni dospeo u teko psihiko stanje, jer preti
ili je pretila ozbiljna opasnost po nematerijalna ili materijalna dobra. Unutranji kvalitet
straha je, meutim, nedovoljan za naknadu, ako su opasnosti samo privremene, tj.
34

Zakljuak sa savetovanja od 15. i 16.10.1986.god., Krsmanovi, T., Markovi, N., Naknada tete, "Poslovni biro" DOO,
Beograd, 2000, str. 233.
35
l. 200. st. 1.
36
Zakljuak br. 1. sa navedenog savetovanja, isto kao fusnota br. 8, str. 233.
37
Zakljuak br. 5., isto 8.
38
"Sl. glasnik RS" br. 34/2010.
39
l. 13. st. 2.
40
l. 13. st. 6.

440

Zbornik radova
kratkotrajne. U praksi se, za potrebe voenja sudskih postupaka i postupka utvrivanja
visine naknade, izraava jaina straha, slino pretrpljenim bolovima, po kategorijama:
strah slabog intenziteta, strah srednjeg intenziteta, strah jakog intenziteta.41
Trajanje je spoljanji elemenat straha i ima odreene vidljive spoljne oblike, koji se
manifestuju u ponaanju oteenog. Spoljanji elemenat straha moe se dokazati ne
samo vetaenjem, to je sluaj sa procenjivanjem postojanja i jaine straha, ve i drugim
dokaznim sredstvima (npr. izjavama svedoka ili samog oteenog). Potrebno je, u svakom
konkretnom sluaju, razluiti kako bi reagovao na takvu stresnu situaciju prosean ovek i
prema tom standardu opredeljivati objektivnu jainu i trajanje straha. Kada su utvrene
posledice u neposrednoj uzronoj vezi samo sa linou oteenog lica, ne postoji strah
koji bi bio relevantan za naknadu tete u smislu zakona.42
U praksi, strah se redovno izraava i kao primarni ili sekundarni. Primarni strah je
afektivni odgovor na neposrednu opasnost. Intenzivan je i kratkotrajan, esto do nekoliko
sekundi, i traje dok postoji opasnost. Ova vrsta straha kod uesnika u saobraajnoj nesrei
nastaje u situaciji koja prethodi samoj nezgodi, kada su oteeni primetili nastupajuu
opasnost i svesni su da e do nesree doi, ali su najee nemoni da bilo ta uine
(oteeni na roitima najee objanjavaju da su "gledali smrti u oi") i traje jo veoma
kratko vreme nakon sudara. Ukoliko se saobraajna nesrea dogodila tako, to su voza i
putnici zadobili udarac od pozadi, kada je drugo vozilo udarilo od nazad u vozilo u kome
su se oteeni nalazili, smatra se da nije bilo ove vrste straha, jer je izostala svest o
nastupanju neposredne ivotne opasnosti i nelagodni oseaj bespomonosti.
Nakon primarnog, nastupa sekundarni strah, koji je psihiko reagovanje na
nepovoljne uslove i stanje koje se posle nesree razvilo. Mada se nadovezuje na primarni
strah, mnogo due traje od njega, pogotovo ukoliko su prouzrokovane tee telesne
traume, tj. povrede. Uslovljen je vrstom i obimom oteenja, te zabrinutou za ishod
leenja. Njegovo trajanje uglavnom se meri nedeljama i mesecima, ali u izuzetno tekim
sluajevima, moe trajati ak i vie od godinu dana.
Naknada za pretrpljeni strah, ipak, ne dosuuje se u zavisnosti od toga da li se radi
o primarnom ili sekundarnom strahu, ve od toga da li se radi o pravno relevantnom
duevnom poremeaju naroitog intenziteta. Pravna zatita se ne prua svakom strahu,
ve onom koji je naroito intenzivan, a poremeaj izazvan njime znaajnije prirode. 43 Bez
ta dva uslova, strah ne predstavlja pravom priznati poremeaj oseajne sfere ljudskog
organizma sa trajnijim i relevantnim posledicama, ne predstavlja negativnu posledicu koju
u domenu naknade neimovinske tete opravdava zadovoljenje u vidu odreenog
novanog iznosa. Primarni i sekundarni strah su posledica iste tetne radnje, pa oba
trebaju biti naknaeni jedinstvenim iznosom, ukoliko ispunjavaju traene uslove intenziteta
i trajanja.
Odluku o osnovanosti odtetnog zahteva i visini naknade sud donosi razmatrajui
konkretnu situaciju sa dva aspekta: individualnog i objektivnog. Primena naela
41

Presuda Okrunog suda Zrenjanin, G.br.1699/2007 od 23.01.2008.god.

Presuda Okrunog suda Valjevo, G.br.1829/2005 od 24.11.2005.god., isto 2, iz obrazloenja: "...Kada je, kao u
konkretnom sluaju, strah snanog intenziteta, ali kraeg trajanja uslovio intenziviranje svojstva linosti kod oteenog
lica, tipa emocionalne nestabilne linosti, koja se sastoji u sklonosti ka privremenim neurotskim manifestacijama ili
krizama u sklonosti ka migrenoformnom tipu glavobolje, zbog ega je duevna ravnotea kod tuilje bila pogorana od
trenutka povreivanja ..., ali kada objektivno, kod prosene osobe, takav strah ne bi uzrokovao navedene posledice,
ve da su te posledice u stvari u neposrednoj uzronoj vezi sa svojstvima linosti tuilje..., nije bilo straha relevantnog
za naknadu tete u smislu lana 200. ZOO..."
43
Presuda Vrhovnog suda Srbije, Rev.br.1541/2005 od 26.10.2005.god., isto 2, iz obrazloenja: "...strah mora biti
intenzivan i trajan, da odgovara stanju duevnog poremeaja, traume, odreenog duevnog potresa ili oka usled
tetnog dogaaja (primaran strah), ali i zbog osnovane brige da li e nastupiti smrtna ili kakva druga teka posledica
same povrede (sekundarni strah). Naknada nematerijalne tete zbog pretrpljenog straha moe se dosuditi kada je
oteeni trpeo strah, bez obzira da li je strah ostavio trajnije posledice ili ne, pri emu se kod odmeravanja visine tete
posebno ceni duina trajanja straha i njegov intenzitet."
42

441

Zbornik radova
individualizacije naloena je zakonom, jer sud mora da uzme u obzir okolnosti sluaja, kao
i jainu i trajanje straha.44 Okolnosti sluaja predstavljaju ivotni dogaaj kojim je teta
prouzrokovana, u ovom sluaju saobraajnu nesreu koju je oteeni pretrpeo, i njegovu
linost. Ali, poto je svaki pojedinac deo ireg drutva, koje ima svoje sisteme vrednosti i
tenju ka objektivnim merilima u pogledu line sfere oveka, potrebno je tetu
objektivizirati i razmatrati je i sa aspekta drutva u kome se teta dogodila. Primena naela
objektivizacije naloena je takoe slovom zakona, po kome sud mora voditi rauna o
znaaju povreenog dobra i cilju kome naknada slui, te da se naknadom ne pogoduje
tenjama koje nisu spojive sa njenom prirodom i drutvenom svrhom.45
3). Obaveza prijavljivanja saobraajne nesree nadlenim organima i slubama
U pogledu postupka obezbeivanja dokaza i obaveza uesnika u saobraajnoj
nezgodi, treba posebno naglasiti da Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima 46 u
lanu 168. imperativnom normom izriito obavezuje da se pozove policija radi vrenja
uviaja za tete veeg obima i za sluaj da ima povreenih lica. Ukoliko oteeni to ne
uradi, pa policija ne saini zapisnik o saobraajnoj nezgodi, povreeni ne moe samo na
osnovu Evropskog izvetaja o saobraajnoj nezgodi da uspeno ostvari zahtev za
naknadom nematerijalne tete, pa makar se radilo i "samo" o lakim telesnim povredama.
Naa sudska praksa je ve zauzela stav, da se na osnovu Evropskog izvetaja o
saobraajnoj nezgodi moe naknaditi samo materijalna teta,47 osim ukoliko je oteeni
saznao za nematerijalnu tetu tek nakon njegovog popunjavanja.48
Zakljuci
1). Kao jednu od posledica povreivanja tela u saobraaju, bol treba jasno
razlikovati od umanjenja ivotne aktivnosti. Fiziki bol je neposredno, trajno i intenzivno
trpljenje usled telesne povrede, dok je umanjenje ivotne sposobnosti psihika patnja
uzrokovana nemogunou ostvarivanja ranijih ivotnih aktivnosti. Bolovi se naknauju
samo uz kumulaciju uslova intenziteta i trajanja, to sa duevnim patnjama zbog
umanjenja aktivnosti nije sluaj, jer se naknada opredeljuje po drugaijim kriterijumima. Za
dosuenje naknade za fizike bolove relevantno je samo vreme od povreivanja, pa do
zavrenog leenja, jer bolovi koje oteeni osea nakon zavretka leenja predstavljaju
smanjenje ivotne aktivnosti. Ovi oblici nematerijalne tete esto se manifestuju zajedno,
ali predstavljaju posebne osnove za ostvarivanje naknade.
2). U pravnom smislu, strah je samostalan oblik nematerijalne tete i za njega se
novana naknada odreuje posebno, a ne unutar nekog drugog oblika neimovinske tete.
Jedino ukoliko je izazvao trajne psihike smetnje, uzima se u obzir prilikom dosuenja
naknade za duevne bolove zbog umanjenja ivotne aktivnosti. Kao pravno priznati oblik
tete, strah dovodi do poremeaja duevne uravnoteenosti linosti koja je bila izloena
nekom stresu, te, pod uslovima propisanim zakonom, oteeni ima pravo na novanu
satisfakciju.
3). Oteeni ne uspevaju u svim sluajevima da ostvare naknadu za povrede tela i
oteenje zdravlja. U pojedinim sluajevima razlog za to je, to se radi o pravno
nepriznatoj teti, iako ona objektivno postoji. U drugim, naknada izostaje zbog toga to
povreeni, uglavnom iz neznanja, ne ispotuju izriite zakonske odredbe koje se odnose
na prijavljivanje saobraajne nesree, obezbeenje dokaza ili postupak ostvarivanja prava
pred osiguravajuom organizacijom.
44

ZOO, l. 200. st. 1; presuda Okrunog suda Novi Sad, G.br.4083/2008 od 15.10.2009.god.
ZOO, l. 200. st. 2.
46
"Sl. glasnik RS" br. 41/2009 i 101/2011.
47
Presuda Vieg suda Panevo, 1-G.br.966/2011 od 25.10.2011.god.
48
Presuda Apelacionog suda Novi Sad, G.br.2733/2011 od 01.09.2011.god.
45

442

Zbornik radova
Literatura:
1). Vuksanovi, J. (ur.), Prouzrokovanje tete i njena naknada, II, "Perimeks",
Budva, 1999.
2). Stankovi, O., Naknada tete, "Nomos" IP DOO, Beograd, 1998.
3). Veljkovi, D., Obligaciono pravo kroz Komentar Zakona o obligacionim
odnosima, "Poslovni biro" DOO, Beograd, 2005.
4). Krsmanovi, T., Markovi, N., Naknada tete, "Poslovni biro" DOO, Beograd,
2000.

443

Zbornik radova

ZA ONE KOJI IDU

KORAK ISPRED
444

Zbornik radova

445

Zbornik radova

446

Zbornik radova

447

Zbornik radova

448

Zbornik radova

449

Zbornik radova

450

Zbornik radova

Sadraj

Trajne posledice trzajne povrede vrata (WAD) i procena umanjenja ivotne

aktivnosti
Dr Zoran Ivanov, Udruenje susdkih vetaka Vojvodina, Novi Sad; Veselin
Govedarica, Udruenje susdkih vetaka u medicini rada; Milena Ivanov, Udruenje
susdkih vetaka Vojvodina, Novi Sad
Suvremene metode rekonstrukcije prometnih nesree
Joe krilec, dipl. ing. prometa, Murska Sobota
Albert Grabovac, ing. prom., Ured sudskog vjetaka za cestovni promet, Zagreb
Kriterijumi za otkrivanje prevara u osiguranju
Igor Radojevi, dipl. in.; Darko Mugoa, dipl. pravnik, Loven osiguranje AD,
Podgorica
Naknada ekonomskog gubitka zbog iskljuenja vozila iz delatnosti kod teta
iz autoodgovornosti na teritoriji Norveke
Lepovi Miljan, dipl. Ing. mas., Van Ameyde Norway biro za obradu i naknadu
tete
Uticaj oblika eone povrine vozila na realne vrednosti deformacionog rada
Dr Dejan Bogievi, dipl. in. saob., Visoka tehnika kola strukovnih studija, Ni;
prof. dr Svetozar Kosti, dipl. in. saob., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad; dr
Tomislav Marinkovi, dipl. in. ma.,Visoka tehnika kola strukovnih studija, Ni;
Neboja ergi, dipl. in. saob., Policijska uprava, Sremska Mitrovica
Trokovi saobraajne nezgode i procenjena vrednost tete studija sluaja
Marija Gai, dipl. ecc.; mr Branislav Aleksandrovi, dipl. ma. in., Fakultet
inenjerskih nauka, Kragujevac; Ivan ivanovi, in. saob., Dunav osiguranje, G.
filijala, Kragujevac
Pravina naknada nematerijalne tete - zateda drutva za osiguranje
Mirjana Pop Taleska, Triglav osiguruvanje, Republika Makedonija
etvrti eksperimentalni sudar vozila u Srbiji verifikacija softvera za analizu
saobraajnih nezgoda
Dr Itvan Bodolo, dipl. in. saob., Udruenje sudskih vetaka Vojvodina, Novi Sad;
mr Nenad Milutinovi, dipl. in. saob., Visoka tehnika kola strukovnih studija,
Kragujevac
Novi ureaji za podeavanje geometrije trapa 3D-4 generacija, njegovo
korienje u merenju dimenzija vozila, stanja veanja
Vlada Marinkovi i Dragan Simovi, dipl. in., Marikovi Hofmann
Primena i upotreba digitalnih i analognih tahografa u drumskom saobraaju
Dr Radomir Gordi; mr Vlatko Vukovi; arko orevi, Rico Training Centre,
Beograd
Obuka za bezbedan utovar i obezbeenje tereta u cilju prevencije
saobraajnih nezgoda
Mr ivorad Petrovi, dipl. in. saob., Rico Training Centre, Beograd
Evropski izvetaj specifike Republike Makedonije
Biljana Ivevski, dipl. ma. in., Triglav osiguruvanje AD, Skopje
Dinamika nastanka trzajnih povreda vrata
Fahrudin Kovaevi, dipl. in. saob.; Eldin Hadi, dipl. in. saob., Triglav
osiguranje, BiH

451

Zbornik radova

Proces nastanka saobraajne nezgode u sadejstvu uzroka greaka i

okolnosti (UGO)
Prof. dr Svetozar Kosti, dipl. in. saob.; dr Zoran Papi, dipl. in. saob.; doc. dr Vuk
Bogdanovi, dipl. in. saob.; MSc Nenad Ruki, dipl. in. saob., Fakultet tehnikih
nauka, Departman za saobraaj, Novi Sad
Upotreba GIS-a u analizi saobraajnih nezgoda
Mr nenad Milutinovi, dipl. in. saob., Visoka tehnika kola strukovnih studija,
Kragujevac; Vladimir Erac, dipl. in. saob.; Zoran Jeli, dipl. in. saob., Politehnika
kola, Kragujevac
Organizacija transporta novca stanje i perspektiva
Milan Cvetkovi, dipl. in.; mr Aleksandar Manojlovi; Jelena Trifunovi, dipl. in.,
Saobraajni fakultet Univerziteta u Beogradu
Sinteza ulaznih parametara u procesu modeliranja simuliranih procesa
prometnih nesrea u funkciji vrednovanja rezultata vjetaanja
Dr sc. Drago Ezgeta, Croatia osiguranje dd, epe, BiH; Ivica Ezgeta, dipl. in.,
Pula, Republika Hrvatska; Mato Jozak, dipl. in., Novi Travnik, BiH
Korienje elektronske literature u obuci vozaa motornih vozila
Prof. dr Radoslav Draga, dipl. in., RMS group Transexspert, Beograd; prof. dr
Svetozar Kosti, dipl. in., FTN; mr Mirjana orevi, dipl. in., RMS group
Transexspert, Beograd; Msc Nenad Saulic, FTN Novi Sad
Uticaj tramvajskog saobraaja na bezbednost saobraaja u Beogradu
Goran Vidovi, spec. dipl. in. saob.; Zlatomir Aneli, dipl. in. saob., GSP
Beograd
Nepravilno preduzete radnje u saobraaju koje dovode do opasne situacije
Prof. dr Svetotar Kosti, dipl. in. saob.; doc. dr Zoran Papi, dipl. in. saob.; mr
Milan Simeunovi, dipl. in. saob.; Nenad Sauli, Fakultet tehnikih nauka,
Departman za saobraaj, Novi Sad; Petar Raeta, Saobraajno - tehniki centar,
Apatin
Bezbednost na putevima obrazovanje najbolja praksa
Tomislav Petrovi, in. saob.; Dejan Kordi, student VTSS Kragujevac; Marijana
Karajovi, student FTN Novi Sad
Prevoz opasnih roba drumskim transportnim sredstvima pod reimom
ograniene koliine
Prof. dr Vojkan D. Jovanovi; asist. Branko Milovanovi, dipl. in.; asist. Predrag
ivanovi, dipl. in.; asist. Stanko Bajeti, dipl. in., Saobraajni fakultet,
Univerzitet u Beogradu
Naini kvalitetnijeg formiranja uviajne dokumentacije kod naleta vozila na
pjeaka u cilju to bolje izrade nalaza i miljenja vjetaka
Arnes Hadiosmanovi, dipl. in. saob., ASA osiguranje BiH; prof. dr Osman
Lindov, dipl. in. saob., Saobraajni fak. Sarajevo
Vozila na pogon alternativnim gorivom ponaanje komponenata sistema
prilikom sudara
Mirko Gordi, dip. in.; Milan Doli, dipl. in.; Miroslav Raki, AMSS-Centar za
motorna vozila, Beograd
Znaaj i uticaj vetaenja na donoenje odluke u sudskim postupcima
Prof. dr Radoslav Draga dipl. in., RMS group -Transexpert, Beograd; prof. dr
Svetozar Kosti, dipl. in., Fakultet tehnikih nauka Novi Sad; mr Mirjana orevi,
dipl. in., RMS group - Transexpert, Beograd

452

Zbornik radova

Bezbednost dece u automobilu

Mr Pavle Gali, dipl. in. saob., Ministarstvo infrastrukture i energetike Republike
Srbije, Beograd; Predrag Stamenkovi, dipl. in. saob., Ministarstvo odbrane
Republike Srbije, Beograd, Borjan Gali, dipl. pravnik
Vidljivost i vidno polje vozaa kao vaan element u sudskim vetaenjima
Mr Nihad Strojil, dipl. in. saob., JKP "USLUGA", Priboj
Hibridna elektrina vozila
Milan Doli, dipl. in.; Mirko Gordi, dipl. in.; Miroslav Raki, AMSS - Centar za
motorna vozila
Kontinuirana edukacija u cilju poveanja bezbednosti u drumskom
saobraaju
Sanja Ili, dipl. in., Rico Training Centre, Beograd
Analiza sudara motocikla EES metodom
Doc. dr sc. Ivo Jakovljevi, dipl. in. strojarstva; mr sc. Marinko Jakovljevi, dipl. in.
strojarstva, Centar motor Zagreb d.o.o.
Primena sistema kvaliteta u upravljanju transportnim preduzeem
Mr Miroslav Boovi, dipl. in., Visoka tehnika kola strukovnih studija,
Kragujevac; Saa Zdravkovi, dipl. in., Agencija za bezbednost saobraaja,
Beograd; Marija Milenkovi, dipl. in., Visoka tehnika kola strukovnih studija,
Kragujevac
Retrospektiva borbe sa prevarama u osiguranju u Republici Srbiji i proces
integracije lokalnog pristupa u globalnu mreu zatite
Nataa etkovi, dipl. in. ma., DDOR, Novi Sad
Agencija za bezbjednost saobraaja uloga, znaaj, oekivanja, rezultati
Milija Radovi, dipl. in. saob., Agencija za bezbjednost saobraaja Republike
Srpske
Osvetljenost i tehniko stanje tunela kao bitni elementi bezbednosti
drumskog saobraaja
Sc. Miroslav Vukajlovi, dipl. in. saob.; Nikola Lukovi, dipl. in. saob., Ministarstvo
odbrane Republike Srbije, Kragujevac
Tahografski listi nosilac informacija o brzini vozila i aktivnostima vozaa
Dr Radomir S. Gordi, dipl. in. saob., Rico Training Centre, Beograd,
Saobraaj i ivotna sredina
Mr ivorad Risti, dipl. in. saob., Udruenje osiguravaa Srbije; Milo Risti, dipl.
ma. in., Mainski fakultet, Beograd
Sistemi nagraivanja u prodaji osiguranja
ivko Vasi, Takovo osiguranje, Kragujevac
Deformabilno ponaanje karoserije vozila u funkciji oblika karoserije,
zapremine i poloaja motora u vozilu
Dr Tomislav Marinkovi, dipl. in. ma.; dr Dejan Bogievi, dipl. in. saob.; mr
Nada Stojanovi, dipl. in. ma.; Milan Stankovi, dipl. in. saob., Visoka tehnika
kola strukovnih studija, Ni

453

Zbornik radova

Jedan metodoloki pristup utvrivanju mesta sedenja lica u vozilu u toku

sudara
Dr Itvan Bodolo, dipl. in. saob., Udruenje sudskih vetaka Vojvodina, Novi Sad
Opasnosti, nivo rizika i mogunosti bezbedne primene komprimovanog
prirodnog gasa za pogon motornih vozila
Mr Nada Stojanovi, dipl. in. ma.; dr Tomislav Marinkovi, dipl. in. ma.; Milan
Stankovi, dipl. in. saob., Visoka tehnika kola strukovnih studija, Ni
Eksperiment uoljivosti bicikla u nonim uslovima
Bojana Bojovi, dipl. in. saob.; Milorad Stefanovi, dipl. in. saob., NIS, Beograd;
Pavle Gladovi, dipl. in. saob., Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad
Vetaenje na utvrivanju tehnike neispravnosti vozila kao uzroka
saobraajne nezgode
Tibor Bodolo, dipl. in. ma.; Adam Aleksandar, dipl. in. ind. inenjerstva, Centar
za vetaenja i procene, Novi Sad
Analiza uticaja koncepta instrument table vozila na bezbednost saobraaja
Nikola Lukovi, dipl. in. saob., Ministarstvo odbrane Republike Srbije, Kragujevac;
sc Miroslav Vukajlovi, dipl. in. saob.
Redovni tehniki pregledi radne konice kod putnikih motornih vozila i
vanredni tehniki pregled radne konice kod putnikih motornih vozila nakon
saobraajne nezgode
Dragan Davidovi, dipl. in., Biro STM, aak; Milorad Tipsarevi dipl. ing., Biro
STM, aak; Nenad Davidovi, dipl. pravnik, Advokatska kancelarija uri,
aak
Bol i strah kao najee nematerijalne tete prouzrokovane u saobraajnim
nesreama
Dr Zoran Ilki, dipl. prav., DDOR, Novi Sad

454