10.

SMIRIVANJE SAOBRAAJA - ZONE 30

SADRAJ
10.

SMIRIVANJE SAOBRAAJA - ZONE 30....................................................... 1

10.1

Definicije i uslovi za formiranje zone 30...............................................................1

10.2

Kriterijumi i uslovi za primenu zona 30 ................................................................2

10.3

Procena moguih efekata kod primene zona 30.................................................3

10.4

Primena zona 30 u Evropi - primeri.......................................................................4

10.5

Kontrola pristupa i umirivanje saobraaja na otvorenim deonicama puteva 34

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

10. SMIRIVANJE SAOBRAAJA - ZONE 301

Uvod
U drugoj polovini prolog veka se u Evropi pojavljuju ideje o savremenom odrivom
razvoju gradova, uticaju susedstva na ivot graana, zatiti ulice i ulinog ambijenta
od razliitih oblika agresivnog delovanja motorizacije.
Interesantno je da se problemom agresivnog delovanja uesnika u saobraaju
(konjanika, dvokolica, koija) bavio jo Leonardo Da Vini u XV veku koji je na
svojim crteima predlagao denivelisanu segregaciju peakih tokova od tokova
ostalih uesnika u saobraaju. Evropske zemlje su ove ideje pretoile kasnije u
tehniku i zakonsku regulativu pa se one u Engleskoj i SAD nazivaju Traffic Calming,
u Holandiji Woonerf a u Nemakoj Zone 30. Zone 30 su postale u domaoj praksi
odomaene pa se u narednom tekstu koristi termin Zone 30.
Zakonska i tehnika regulativa je po ovom pitanju veoma skromna kada je u pitanju
Srbija. Pojedine mere koje pripadaju merama iz domena Zona 30 su definisane JU
Standardima (JUS). Bez obzira na nepostojanje detaljne tehnike i zakonske
regulative Zone 30 je mogue primeniti i u naim uslovima pod uslovom da se jasno
definiu prostori u kojima se one mogu primenjivati. Primena Zona 30 pod ovim
uslovima je mogua jer je veina mera kombinacija graevinsko saobraajnih (sa
poznatim graevinskim elementima i najveim delom uz pomo postojee zakonom
utvrene saobraajne signalizacije) i primene razliitih materijala. U narednom delu
dat je, uz odgovarajue komentare, veliki broj primera primena zona 30 u Holandiji,
Engleskoj, Nemakoj i Italiji. Iz navedenih primera moe se stei i detaljniji zakljuak
o zonama 30 i njihovoj primeni.

10.1 Definicije i uslovi za formiranje zone 30

1. zona 30 je kompaktan i jasno ogranien deo urbanizovanog podruja naselja
ili grada, unutar koga je definisan poseban reim saobraaja svih korisnika i
posetilaca, uz ogranienje brzine motornih vozila na 30 km/sat; uopteno
reeno, zona 30 je posebno definisan i oznaen urbani prostor, u kome
motorizovani korisnici moraju da se ponaaju posebno paljivo i uz
maksimalno uvaavanje nemotorizovanih korisnika i ogranienja koja namee
dominantni sadraj zone;
1

Najvei deo narednog teksta je preuzet uz prilagoavanja neophodna za ovu namenu iz Studije Stalno praenje
karakteristika saobraaja na osnovnoj mrei grada Beograda raene za potrebe Sekretarijata za saobraaj
Beograda 2005. godine u okviru koje su obraene i Zone 30 (Rukovodilac studije S.Vukanovi) kao i CD izdanja
Zone 30 autora B.Stania, S.Vukanovia, M.Osobe, Primeri otvorenih deonica preuzeti su iz diplomskog rada
Tamare uki. Najvei deo fotodokumentacije je iz privatne dokumentacije autora

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

2. najmanja mera za definisanje zone 30 je blok (stambeni ili, ee blok tzv.

meovitog sadraja sa stanovanjem), sa lako uoljivom regulacionom linijom
(spoljanjom i unutranjom), pod uslovom da sadri unutarblokovske
saobraajnice, koje su minimalne irine profila od 4,0 m i kojima se u
postojeem stanju kreu motorna vozila;
2.1 saobraajnice koje se mogu obuhvatiti zonom 30 mogu po rangu biti
lokalne ulice i veze; zona 30 moe sadrati i tzv. integrisanu ulicu kao
oblik ureenja (ovo mora biti oznaeno takoe posebnim saobraajnim
znakom); retko, zona 30 moe obuhvatati i sporednu ulicu; primena
zona 30 podrazumeva novu kategorizaciju naseljske i uline mree u
irem prostoru;
2.2 unutar bloka mora biti obezbeen neophodan pristup komunalnim
vozilima, vozilima policije, vatrogasne i slube hitne pomoi;
2.3 tranzitna kretanja kroz blok moraju biti regulativnim merama svedena
na minimum ili onemoguena (destimulisana ili fiziki spreena);
2.4 blok mora, u saobraajnom smislu, da ima najmanje jedan ulaz i jedan
izlaz (teorijski je mogue da je to jedna dvosmerna saobraajnica);
2.5 ulaz i izlaz zone 30 moraju biti oznaeni posebnim saobraajnim
znakovima;
3. eventualno i svrsishodno ukrupnjavanje zone 30 moe biti izvedeno od vie
blokova koji se dodiruju i granie, ali pod uslovom da takva struktura nije
preseena saobraajnicom vieg ranga;
4. izuzetno, zona 30 se moe sastojati od jedne ili dve saobraajnice oiviene
zgradama, ako se radi o manjem naselju ili delu nekog bloka u veem
naselju;
5. urbana oprema i mobilijar zone 30 moraju biti namenski upotrebljeni i posebno
tipizirani za ovakve zone.

10.2 Kriterijumi i uslovi za primenu zona 30

Sumirajui navedenu inostranu praksu, karakter i iskustva vezana za urbani
saobraaj u domaim uslovima, mogu se predloiti tri kriterijuma primene zona 30:
1. KRITERIJUM SADRAJA: zona 30 se moe uspostaviti u prostorno
integrisanom delu urbanizovanog podruja naselja ili grada pod uslovom da on
ne sadri javne objekte i sadraje izrazito atraktivne za brojne posetioce:
terminale gradskog i daljinskog saobraaja, administrativne, policijske ili vojne
objekte, industrijske objekte, skladita, objekte specijalne namene i slino;
prednost za formiranje zona 30 imaju blokovi u kojim dominira stanovanje, a
unutar bloka postoje lokalni "servisni" sadraji tipa obdanita, kola, dejih
igralita i parkova, sportskih terena; integrisana ulica sa ugostiteljskim,
zabavnim, galerijskim, poslovnim i administrativnim sadrajima ve "po
vokaciji" i konstruktivno predstavlja zonu smanjene brzine kretanja vozila i
saglasna je konceptu zone 30; zone bolnica, banja, leilita, letovalita,
hotelski kompleksi, rekreativni i sportski centri takoe mogu pod odreenim
reimom da budu uobliene kao zone 30;

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

2. MRENI KRITERIJUM: zona 30 se moe uspostaviti delu urbanizovanog

podruja naselja ili grada pod uslovom da blok ili vie susednih blokova, sadre
delove uline mree na kojima je sprovoenje ovakvog reima kretanja realno
izvodljivo i svrsishodno za lokalne stanovnike; mrea mora biti povezana i
treba da postoje prostorne mogunosti za njeno reorganizovanje, kao to je
neophodno da postoji mogunost preureenja unutranjih prostora bloka;
mrea unutar zone 30 treba da je lokalnog ranga, a obod zone mogu da ine
ulice vieg ranga; mrea na kojoj se primenjuje zona 30 ne sme biti namenjena
kretanju vozila JMPP-a (ona se mogu kretati jedino obodom zone), niti biti deo
(prioritetnih) ruta za policijska ili vozila hitne pomoi i vatrogasce;
3. KRITERIJUM RIZIKA: ovaj kriterijum zadovoljava praktino svaki urbani
prostor (odnosno njegova saobraajna mrea) unutar kojeg su mogue realne
brzine kretanja (V85 %) vozila vee od 45 km/sat i unutar kojeg objektivno
postoje stalne incidentne situacije izmeu peaka i motorizovanih korisnika.
Navedeni kriterijumi i uslovi za primenu zona 30 treba da budu shvaeni fleksibilno,
uz mogunost meusobnog kombinovanja, uspostavljanje kompromisnih reenja ili
ak i uklapanja formalno konfliktnih inilaca koji ipak mogu, uz odgovarajuu
projektantsku vetinu i kreativnost, da predstavljaju povoljno saobraajno i
urbanistiko reenje.

10.3 Procena moguih efekata kod primene zona 30

Ako se zone 30 shvate kao jedan od oblika ureenja ivotne sredine i kao skup
posebnih saobraajno-tehnikih i administrativnih mera, postoji vie moguih i
oekivanih promena koje e biti uzrokovane njihovom primenom:
promena brzine kretanja vozila, sugerisana ili nametnuta geometrijom ulice
(raskrsnica),
promena veliine protoka, zbog ogranienja i destimulativnog oblikovanja ulica
i raskrsnica,
promena nivoa usluge za korisnike mree i
promena pokazatelja stanja ivotne sredine.
U narednim tabelama dati su orijentacioni kvantifikovani pokazatelji nastali kao
posledica uvoenja zona 30.
Tabela 10.1 Mogui efekti saobraajno tehnikih mera

pokazatelj
redukcija protoka *
porast protoka i stanje
ivotne sredine *

ivotna sredina
zagaenje vazduha
smanjenje tetne emisije i potronje
goriva
je
proporcionalno
je
smanjenju protoka
poveanje tetne emisije i potronje
goriva proporcionalno je poveanju
protoka

buka
- 20 %/ - 1 dB
- 40 %/ - 2 dB
- 50 %/ - 3 dB
+ 30 %/ + 1 dB
+ 60 %/ + 2 dB
+100 %/ + 3 dB

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Napomena: * podaci prema holandskim iskustvima; zbog relativno loeg stanja

voznog parka u naim uslovima verovatno je da su tetna dejstva intenzivnija;
Tabela 10.2 Najvanije tetne materije zavisne od veliine saobraaja
Ugljen (Karbon) Dioksid
Ugljen (Karbon) Monoksid
Sumpor Dioksid
Nitro Oksid
Olovo
VOS *

CO2
CO
SO2
NOx
Pb
organske supstance, aerosoli, benzeni, hidrougljenici i
sl.

Napomena: od engl. Volatile Organic Substances; holandska iskustva

Tabela 10.3 Efekat lokalne promene brzine
pokazatelj
pogoranje
nastalo
od
snienja brzine vozila u toku

ivotna sredina
zagaenje vazduha
porast CO, CO2, CxHy
mali uticaj na NOx
poveava se potronja goriva

buka
postoji uticaj

Tabela 10.4 Mogu uticaj parternih prepreka na ulici na svakih 50 metara (maksimalno)
pokazatelj

ivotna sredina
zagaenje vazduha

buka

redukcija brzine
10 - 30 km/sat

porast CO, CO2, CxHy

mali uticaj na NOx
poveava se potronja goriva

postoji uticaj
poveanje za 2-3 dB

redukcija brzine
30 - 50 km/sat

porast CO, CO2, CxHy

mali uticaj na NOx
poveava se potronja goriva

mali efekat

Napomena: redukcija se ne odnosi na bicikliste; Holandska iskustva;

10.4 Primena zona 30 u Evropi - primeri

Holandija
Sedamdesetih godina dvadesetog veka se u Holandiji, po prvi put, pojavljuju ideje o
odrivom razvoju gradova, uticaju susedstva na ivot graana, zatiti ulice i ulinog
ambijenta od razliitih oblika agresivnog delovanja motorizacije.
Godine 1977. H. G. VOL (H.G.Vahl), u francuskom asopisu TEC br. 25, prikazuje
koncept ureenja zona 30 u jednom gradu srednje veliine - GAUDI, koja tada ima
oko 60 hiljada stanovnika. Grad se nalazi oko sedamdesetak kilometara od
Amsterdama, u junom delu Holandije.

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Iz bibliografije na kraju rada objavljenog na savetovanju TES 2004 (Sombor) moe

se zakljuiti, da su ideje o potrebi preureenja naselja (a kasnije i veih gradova od
Gaude) poele da se javljaju 1975. godine, kada je u istom asopisu (TEC)
publikovana ideja o INTEGRACIJI SAOBRAAJA I IVOTNE SREDINE - ISKUSTVA
U DELFTU.
Godine 1977. Kraljevski auto-moto klub Holandije promovie ideju WOONERF-a,
specifinog oblika ulice koja sve njene korisnike dovodi u neku vrstu uzajamne
zavisnosti i potovanja meusobnih potreba.
Zajedniki imenitelj svim ovim idejama je sledee:
vraanje tradicionalnih funkcija ulice (humanizacija ambijenta),
reorganizacija profila ulice tako da "ulina scena" podsea vie na seoski
ambijent,
obavezna fortifikacija ulice i popuna ulice preprekama za vozae,
davanje prednosti deci i starijim ljudima na svakom mestu,
kontrolisanje konflikata izmeu vozila i peaka,
prinudne (graevinske) mere i prepreke na ulici koje spreavaju veliku brzinu
vozila,
podelu uline mree na ulice u kojima se saobraaj obavlja sa pripadajuom
regulativom i na ulice u kojima je na svakojake naine ogranien,
segregaciju brzog i tranzitnog motornog saobraaja od lokalnog i peakog,
favorizovanje bicikla u svim naseljima i gradovima,
favorizovanje javnog prevoza za masovni transport putnika u veim naseljima
i gradovima itd.
Kriterijumi za uvoenje zone 30 su zonski i mreni. Samo naselje Gauda je locirano u
blizini autoputa, a veza sa njim je ostvarena gradskom arterijom. Naselje je kolski
primer hijerarhijske organizacije i strukture, tako da se jasno razlikuju manje urbane
celine i lokalna mrea odnosno centar naselja. U trenutku planiranja intervencije,
Gauda je potpuno profilisano naselje sa urbanom strukturom uobiajenom za
urbanizam pedesetih i estdesetih godina. U Gaudi su primenjene i "ikane",
platforme i punjenje profila ulica raznim preprekama, posebno na mestima ukrtanja
peake staze i ulice.
Ideja WOONERF ulice (kod nas se esto koristi termin "integrisana ulica"), osim
ostalog je na neki nain i razrada ideje zone 30, odnosno, njena primena na lokalnu
stambenu ulicu. Naime, saobraajno posmatrano, zone 30 sastoje se od dva tipa
ulica:
ogranieno prohodnih za motorni saobraaj, sa parkiranjem uz prepreke za
tranzitiranje zone i
integrisanih ulica namenjenih samo lokalnim stanovnicima.
To znai da je i u zoni 30 uspostavljena izvesna kategorizacija uline mree,
odnosno hijerarhija. Na lokaciji stanovanja tei se obezbeenju integrisane ulice, a
neto dalje kree se zonom 30 do "sabirne", a potom i do glavne ulice (naravno vai i
obratno).
Iako ovakvo insistiranje na hijerarhiji i strukturi u ulinoj mrei izgleda kao
preterivanje, ono je mnogo racionalnije kao tehniko reenje u odnosu na ulice koje
su svuda iste irine i sa monotonim nizovima zgrada. Ponaanje vozaa, koji se

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

postepeno privikava na RANG ULICE KOJOM SE KREE je najvanija tekovina

zona 30. Neto slino uslovnom refleksu", a ako je korisnik sluajno prevideo ili
zaboravio gde se trenutno nalazite, izgled i mere na kolovozu ulice e ga uvek na to
podsetiti.
Zanimljivo je, da u ovom radu nema pominjanja saobraajnih nezgoda i neke
posebne ugroenosti peaka od vozila. Drugim reima, gradske vlasti u Holandiji
promoviu potrebu delovanja nezavisno od injenice da li se incident (nezgoda)
dogodio (postojanje potencijalnog rizika je dovoljan motiv za delovanje).
Razvijajui tehnike planiranja saobraaja i transportnih potreba naselja i gradova, u
Holandiji polako zapoinje projektovanje i preureivanje lokalne uline mree, prvo
manjih naselja, a kasnije i veih gradova (Amsterdam, Roterdam, Hag). Danas,
gotovo, trideset godina od prvih ideja ureenja zona 30 u Gaudi, u Holandiji gotovo
da nema naselja ili grada ija lokalna ulina mrea nije ureena na bazi ideja zona
30 i WOONERF-a.
Ono to se moe izvui kao zakljuak iz navedenog je da primena zona 30 zahteva:
odreen stepen razvoja naselja i gradova,
odreene uslove na lokaciji - bloku,
razvijenu, struktuiranu i opremljenu ulinu mreu,
jasno definisanu strategiju razvoja naselja i gradova i postojanje planske i
projektne dokumentacije koja prati takav razvoj,
izmene u zakonskim propisima i zakonskoj regulativi,
graevinske intervencije na ulicama i instalacijama, odnosno zahteva
preureenje podzemnih i nadzemnih instalacija,
ukljuivanje i participaciju lokalnih stanovnika u funkcionisanje naselja u
gradovima,
postaje pokreta i inicijator ozbiljnih promena u komunalnom inenjeringu
naselja i gradova itd.
Primena zona 30 se ne moe svesti samo na saobraajne znakove i policijsku
prinudu, i to je najvanija poruke iz njihove gotovo tridesetogodinje primene.
Holandski dravni Institut za istraivanja u bezbednosti saobraaja (The Dutch
Institute for Road Safety Research - SWOV) tokom 2000. godine zapoinje program
koji prouava primenu mera za poboljanje saobraaja i posebno ukljuuje:

novu klasifikaciju saobraajne mree,

poveanje broja i duine zona 30 za 50 % u rezidencijalnim zonama i
poveanje broja zona 30 u seoskim sredinama za 7 %.

Iskustva Holandske kole projektovanja u oblasti zona 30 su postala gotovo osnova

za njihovu primenu u drugim zemljama, a nacionalni i lokalni propisi i uputstva za
projektovanje se gotovo uvek pozivaju na holandske izvore.
Na narednim stranama prikazani su brojni primeri zona 30 iz holandskih gradova
(najvie iz Amsterdama), primeri pojedinanih mera primenjenih u njihovim okvirima i
detalji njihove realizacije. Slike nisu sloene po odreenoj sistematizaciji, ve
predstavljaju svojevrstan "ivopisni" kola, kakav utisak na posetioca ostavljaju i
realni ambijenti u kojima su nainjene.

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Na nekoliko karakteristinih detalja, koji se i sa priloenih slika jasno uoavaju, treba

skrenuti panju:
veoma intenzivna primena razliitih fizikih zapreka za spreavanje korienja
zatienih prostora ili izvoenja nedozvoljenih manevara (bezbrojni stubovi,
parterne zapreke, grubi i izdignuti ivinjaci) Slika 10.7, Slika 10.9, Slika
10.11, Slika 10.22, Slika 10.25;
retko koji element opreme izgledom ili stanjem u kome se nalazi deluje
tehniki besprekorno, ali to ne smeta da globalna slika i funkcionisanje
sistema budu na zavidnom nivou (nedosledna i pomalo "nemarna" primena
vertikalne signalizacije, svi stubovi nisu savreno vertikalni, plonici su
mestimino valoviti i sa vidnim tragovima "istroenosti" itd.) Slika 10.10,
Slika 10.11, Slika 10.17, Slika 10.18, Slika 10.22;
zavidan stepen (komunalne) discipline korisnika u potovanju primenjenih
mera i koncepta (autoriteta sistema), to se uoava i u gotovo besprekorno
ispotovanim (slobodnim) dinamikim profilima ulica, bez obzira na
"zakrenost" susednih povrina parkiranim vozilima, biciklima, kontejnerima i
ostalim elementima urbane scenografije Slika 10.5, Slika 10.6, Slika 10.16,
Slika 10.18, Slika 10.20, Slika 10.22, Slika 10.24, Slika 10.27;
veto korienje i kombinovanje razliitih materijala u realizaciji parternih
reenja Slika 10.1, Slika 10.2, Slika 10.7, Slika 10.8, Slika 10.12, Slika
10.13, Slika 10.14, Slika 10.15, Slika 10.23.
HOLANDIJA

Slika 10.1

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.2

Slika 10.3

Slika 10.4

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.5

Slika 10.6

Slika 10.7

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.8

Slika 10.9

Slika 10.10

10

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.11

Slika 10.13

Slika 10.12

Slika 10.14

11

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.15

Slika 10.16

Slika 10.17

12

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.18

Slika 10.19

Slika 10.20

13

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.21

Slika 10.22

Slika 10.23

14

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.24

Slika 10.25

Slika 10.26

15

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.27

Slika 10.28

U Holandiji se u skladu sa standardima i normativima primenjuju i Zone 60 i 80. U

ovim zonama definisana su kroz odgovarajue inenjerske mere ponaanja
korisnika.
NEMAKA
Prve ideje o preureenju ulica u naseljima i gradovima prikazane su poznatim
propisima RAS iz 1981. godine. Iako su u Nemakoj bili prisutni razliita brzina i
razvoj pojedinih regija, razliita lokalna sposobnost za investicije kao i razliiti stil
lokalnog ivota, globalne ideje o preureenju naselja i gradova su bile gotovo svuda
iste.

16

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Prvi propisi o zonama 30 bili su zasnovani praktino na istim idejama koje su

prvobitno koriene u Holandiji, ali je njihova primena praena i brojnim saobraajnim
pokazateljima koji preciziraju uslove njihovog korienja, kao to su:
oekivani protok vozila na ulici,
kapacitet prilaza raskrsnica,
broj potrebnih parking mesta na ulici,
stepen zadovoljenja potreba za parkiranjem u zoni 30,
geometrijske mere za pojedine planirane mere,
nain "slaganja" sadraja ulice,
nain korienja poprenog profila ulice itd.
Veoma je vano naznaiti da su u Nemakoj ovi propisi postali obavezni u
obrazovanju graevinskih i saobraajnih inenjera, a da je u primeni od lokalnih
gradskih vlasti zahtevana postepena i uravnoteena primena uz podrku gradnjom
parkinga i razvojem sistema za masovni prevoz putnika (to znai da je uvoenje ili
primena zona 30 proces i to dugotrajan, a ne pojedinana mera ili moda).
Nemaka aplikacija zona 30 podrazumevala je ne samo intervencije u podzemne,
povrinske i nadzemne instalacije nego i:
primenu kvalitetnih kamenih i betonskih materijala za poploavanje,
primenu visoko kvalitetnih kamenih materijala za rezidencijalne zone grada,
pravilo da se kvalitet ambijenta ulice poveava sa primicanjem centru grada,
pravilo da postoje "ekskluzivni" putevi za peake nezavisni od motornog
saobraaja,
pravilo da svaki deo naselja ili grada bude opremljen urbanim mobilijarom,
pravilo da stanovnici zone imaju uticaj i participiraju u njenom ureenju itd.
NEMAKA

Slika 10.29

17

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.30

Slika 10.31

Slika 10.32

18

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.33

Slika 10.34 (Belgija)

Slika 10.35

19

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.36

Slika 10.37

Slika 10.38

20

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

ENGLESKA
U Engleskoj su jo estdesetih godina razvijeni sistemi za oznaavanje peakih
prelaza poznati kao "cik-cak" (obian peaki prelaz bez svetlosnih signala) i
"pelikan" (Pelican - peaki prelaz opremljen svetlosnim signalima). Njihova dosledna
primena u naseljima i gradovima kao i dodatne mere (osvetljavanje, posebni
saobraajni znakovi, poseban urbani mobilijar u zoni prelaza) uslovili su njihovu
dosta visoku efikasnost, koja je naravno praena ili bolje reeno pomognuta, visokim
kaznama za vozae.
1.3.1. Zakon o drumskom saobraaju Engleska
Kao ilustracija pravila koja vae u Engleskoj, a u okviru su "Zakona o drumskom
saobraaju" prikazana su sledea vana pravila:
(130.) Uske ulice u naseljima
Morate voziti sporo i paljivo u ulicama gde se mogu nalaziti peaci, biciklisti i
parkirani automobili. Na nekim mestima moe biti na snazi ogranienje brzine od 20
milja/sat. Pazite na:
vozila koja izleu na raskrsnicama,
vozila koja skreu,
otvaranje vrata automobila,
peake,
istravanje dece izmeu parkiranih automobila i
bicikliste i motocikliste.
(131.) Mere usporavanje saobraaja
Na nekim putevima postoje izboine, prepreke, tesnaci sa namerom da vas uspore.
Kada im se pribliite smanjite brzinu. Dajte prostora biciklistima i motociklistima da
prou kroz njih. Odravajte smanjenu brzinu celim putem gde postoje mere
usporavanja. Dajte pravo prvenstva uesnicima iz suprotnog smera ako na to
upuuju znakovi. Ne bi smeli preticati druga vozila u pokretu dok se nalazite u ovim
mestima.
Navedena pravila direktno omoguavaju primenu zona 30 odnosno zona 20 (zbog
druge jedinice mere - milje). Osim toga, zanimljiv je i stil pisanja zakona u kome se
zakonodavac (itaj drava) obraa vozau direktno.
(132.) Putevi u unutranjosti
Pripazite vie na ovim putevima i smanjite brzinu kada se pribliavate okukama koje
mogu biti otrije nego to izgledaju, i na manjim raskrsnicama i skretanjima koji mogu
biti delom sakriveni. Budite spremni na peake, jahae kola i bicikliste koji idu putem.
Takoe, smanjite brzinu tamo gde seoski putevi ulaze u sela.

21

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

(133.) Peaki prelazi

Iz navedenog se moe zakljuiti da se u Engleskoj, osim ostalog, u okviru Zakona
propisuje i PONAANJE VOZAA u odreenom broju situacija, a posebno u zonama
20. U Engleskoj, je za period do 2010. godine planirano (u odnosu na stanje 1994 1998):
40 % smanjenja broja poginulih i teko povreenih ljudi u saobraajnim nezgodama,
50 % smanjenja broja stradale dece u saobraaju,
10 % smanjenja ugroenosti na preenih 100.000.000 voz/km;
Uvoenje Zona 30 pretpostavlja:

odgovornost lokalnih vlasti u primeni specifinih mera za poveanje

bezbednosti dece u saobraaju;
USPOSTAVLJANJE VIE ZONA 20 (30 KM/SAT) U ZONAMA KOLA I
REZIDENCIJALNIM KVARTOVIMA (u naseljima i gradovima);
uvoenje kamera za kontrolu brzina vozila na svim ugroenim takama
mree,
doobrazovanje vozaa i motorciklista;
utvrivanje lokalnih ogranienja i ohrabrivanje za primenu zona 20 u selima (u
Engleskoj se danas primena zona 20 sve vie iri na manja naselja i
gradove).
ENGLESKA

Slika 10.39

22

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.40

Slika 10.41

Slika 10.42

23

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.43

Slika 10.44

Slika 10.45

24

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.46

Slika 10.47

Slika 10.48

25

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.49

Slika 10.50

ITALIJA
Primer primene zona 30 u malom gradu - Kornaredo
Materijal o kome je ovde re prikazan je u italijanskom asopisu LESTRADE, br.11,
novembar 2003. god., a autor je arh. . Gampjetro. Gradi Kornaredo pripada
komuni Milano i ima oko 20.000 stanovnika.
U urbanom smislu, radi se o satelitu grada Milana koji je smeten u prostoru izmeu
dva puta: SS -11 i regionalnog autoputa koji vodi do Milana. U uvodu se istiu
ambijentalni problemi koji nastaju zbog redistribucije saobraajnih tokova, problemi
sa bukom i aerozagaenjem i sl. Miljenje lokalne gradske uprave je da su zone 30 i
dobro preventivno sredstvo za delovanje u ureenju ivotne sredine.
U gradu su formirane tri zone 30: San Pietro, Centro i Cascina Croce.

26

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Saobraajna istraivanja su pokazala da u radnom danu postoje dva izrazita vrna

optereenja i to: jutarnje od 7 do 9 i popodnevno od 17 do 19 sati, na jednoj od
najugroenijih ulica. Registrovana maksimalna vrna optereenja su za oba smera
od 780 do 900 vozila (ulica je dvotrana). Registrovane brzine u periodima vrnih
optereenja, su zbog gustine toka manje od brzina u ostalim periodima dana. Podaci
pokazuju da je priblino 1/3 svih merenih brzina vea od brzine koja je generalno
ogranienje (60 km/sat) itd.
V 85 - osamdesetpetpostotna brzina (85%) se kree od 46 do 68 km/sat. Tokom
poslednjih pet godina registrovano je 70 ozbiljnijih saobraajnih nezgoda itd.
Predloenim reenjem planirane su sledee mere:
reorganizacija korienja profila glavnih ulica u zoni,
rekonstrukcija raskrsnica i uvoenje krunih raskrsnica na vanim mestima,
primena integrisanih ulica na lokalnoj mrei,
dogradnja parkiranja na obodu zone,
uvoenje jednosmernog reima saobraaja na lokalnoj mrei,
oznaavanje i obezbeivanje bezbednih puteva za decu izmeu kue i kole,
oznaavanje i obezbeivanje biciklistikih staza unutar zone,
primena novih podloga ulica (poploavanje) i bojenog asfalta,
ugradnja mobilijara i ozelenjavanje itd.
Najzanimljivije intervencije su one planirane na lokalnoj ulinoj mrei, koje su
primenjene radi smanjenja prohodnosti ulica. Dvosmerene ulice su svedene na irine
od profila od 6,0 metara, a jednosmerne na profil od 3,25 metara sa obostranom
fortifikacijom. Sve centralne povrine raskrsnica su podignute na platforme, a za
transformacije raskrsnica u krune koriene su rondele prenika od 4,0 do 16,0
metara.
Svi unutar blokovski prostori javne namene odnosno unutar blokovski prostori koji
nisu u privatnom vlasnitvu su reorganizovani i svuda gde je bilo izvodljivo,
predvieno je povrinsko parkiranje unutar blokova itd.
Moe se zakljuiti da su primenjena tri kriterijuma: zonski ili lokacijski, mreni i
kriterijum rizika procenjen na osnovu stanja bezbednosti saobraaja i veliine V85 %
motornih vozila.
Primer primene zona 30 u provinciji Novara
U provinciji Novara, tri manja naselja (Verbano, Cusio i Ossola) su bila predmet
zanimanja vlasti, pre svega zbog poveanja stepena rizika u saobraaju odnosno
poveanja broja saobraajnih nezgoda. U trenutku donoenja odluke o akciji, broj
nezgoda u provinciji je dostigao broj od 3900 sa 80 poginulih i 2500 povreenih lica
(1996.god.).
Primer koji je prikazan u posebnoj publikaciji zasnovan je na nemakoj i francuskoj
koli zatite nemotorizovanih korisnika naselja, a pominju se i iskustva iz vajcarske
(pre svega zbog visokog kvaliteta obrade gradske infrastrukture).

27

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Veoma zanimljiv je i argument za uvoenje zona 30 koji je korien, a poziva se na

pravilo Fontea-Metrona (Fonte, Metron, Cirih). Ovo pravilo definie ekvivalent jaine
udara automobila u sluaju sudara sa peakom na osnovu pretpostavljenog pada
oveka sa odgovarajue visine (Tabela 10.5).
Tabela 10.5
ekvivalent pada:
14.40 m
10.00 m
6.40 m
3.60 m
1.60 m

brzina automobila:
60 km/sat
50 km/sat
40 km/sat
30 km/sat
20 km/sat

Moe se lako utvrditi da je sudar automobila i peaka pri brzini vozila od 50 km/sat
ekvivalentan padu peaka sa visine od 10 metara.
Od mera koje su predloene istiu se reorganizacija korienja profila ulice
(ubacivanjem fizikih ostrva) i primena mini-krunih raskrsnica. Koriste se platforme
na raskrsnicama i reenja poznata kod oblikovanja integrisanih ulica (poploavanje i
sl.). Zanimljivo je da se u ovom materijali insistira na koridorskom opremanju ulica na
kojoj ima peaka i u blizini je kola, kao i na izmetanju motornog saobraaja na
paralelnu vezu, na kojoj se saobraaj takoe umiruje.
Osim ostalog, ovaj je materijal zanimljiv po insistiranju na: (1.) radikalnim merama za
umirivanje saobraaja, ali uz relativno (2.) ogranieni izbor projektantskih reenja. S
druge strane, reenja su usmerena na manja naselja i gradie dok se za vea
naselja ostaje na nivou principa.
ITALIJA

Slika 10.51

Slika 10.52

28

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.53

29

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

PANIJA

Slika 10.54

Slika 10.55

30

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.56

Slika 10.57

31

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.58

Slika 10.59

SRBIJA
Unazad nekoliko godina u pojedinim gradovima Srbije poelo je sa uvoenjem
elemenata regulisanja saobraaja na lokalnoj mrei koji se moe smatrati kao deo
umirivanje saobraaja (Beograd, Kragujevac, Subotica i dr). U Beogradu je 20032004.god. uraena i prva Studija na temu Zone 30 koja je jasno definisala i
kriterijume i zone kandidate za uvoenja zona 30. Nai standardi u pojedinim
elementima dodiruju i ovu oblast (slike u nastavku teksta).2

Studija Stalno praenje karakteristika saobraaja na osnovnoj mrei grada Beograda deo Zone 30, Rukovodilac
studije S . Vukanovic, rukovodilac dela Zone 30 B.Stanic, koautor S. Vukanovic i drugi

32

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

33

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

10.5 Kontrola pristupa i umirivanje saobraaja na otvorenim

deonicama puteva 3
Umirivanje saobraaja na otvorenim deonicama puteva se u smislu svrhe i kriterijuma
uvoenja odgovarajuih mera razlikuje od mera koje se primenjuju u urbanim
sredinama. Svrha umirivanja saobraaja na otvorenim deonicama dvotranih puteva
(kod autoputeva se ove mere ne razmatraju niti primenjuju) je prvenstveno poveanje
bezbednosti i komfora odnosno poveanje kapaciteta i nivoa usluge. Brzina se ne
ograniava striktno nego se tei stvaranju uslova, primenom odgovarajuih mera,
koje kao rezultat daju minimalne promene u prosenoj brzini toka. Uticaj na
smanjenje kapaciteta je na taj nain minimiziran, posebno ako je ostvarena kvalitetna
kontrola pristupa. Mere se mogu podeliti na tri grupe:

Graevinske
Regulativne
Regulativno graevinske

Najee su mere kombinacija regulativno graevinskih. U naoj strunoj praksi (za

razliku od, prvenstveno, skandinavskih zemalja) mere umirivanja ili harmonizacije
uslova u toku na vangradskim dvotranim putevima se retko primenjuju ili se samo
primenjuju u pojedinim segmentima.
U narednom delu dato je nekoliko primera primena mera umirivanja saobraaja na
magistralnom putu M-5, deonica Preljina - Kraljevo. Primeri su preuzeti iz diplomskog
rada Tamare uki u kojem je analiziran spomenuti put M-5 i dat je predlog razliitih
mera u cilju poboljanja nivoa usluge i nivoa bezbednosti. Prikazane mere nisu,
naalost, primenjene u praksi, ali su veoma ilustrativne u smislu ta je sve mogue
odreenim regulativno graevinskim merama uraditi na postojeim putevima radi
poboljanja optih uslova odvijanja saobraaja.
Na slikama 10.60a, 10.61a i 10.62a dat je predlog poboljanja stanja na putu M-5,
aak Kraljevo. Na svim putnim situacijama predloeno je poboljanje stanja
kolovoza i horizontalne signalizacije.
Na slici 10.60 prikazana je realna putna situacija prikljuka lokalnog puta, bez
primene dodatnih regulativnih mera kontrole pristupa. Slika 10.60a ilustruje doraenu
prethodnu situaciju. Veza kolskih prilaza sa putem je kontrolisana kontaktnom
povrinom uraenom od granitne kocke, sa blagim izdignuem kao iniocem kontrole
pristupa i stubovima graninicima za vizuelno definisanje kontakta sa putem. Na slici
10.60a uklonjene su vizuelne prepreke u zoni prikljuka, i na taj nain omoguena
dobra preglednost glavnog puta prilikom nailaska sa kolskog prilaza.
Na slici 10.61 moe se primetiti da je odravanje prostora pored puta potpuno
zanemareno, to je doprinelo potpunom gubitku optikog voenja puta. Na slici
10.61a dat je predlog ureenja prostora pored puta, koje svakako ostavlja povoljnu
sliku na korisnike puta. Njegovim redovnim odravanjem i postavljanjem novih
smerokaznih stubia ostvarie se i efikasno optiko voenje du puta.
3

Fotografije preuzete iz diplomskog rada Tamare uki, Osnovni principi regulisanja saobraaja na mrei
vangradskih puteva kao osnov poveanja nivoa usluge primer puta aak-Kraljevo

34

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Ako elimo efikasno i bezbedno odvijanje saobraaja na dvotranim putevima

svakako ne smemo dozvoliti situaciju sa slike 10.62. Na slici 10.62a predloeno je
izmetanje autobuskog stajalita sa desne strane, a na stajalitu sa leve strane
predloena je neophodna horizontalna i vertikalna signalizacija. Kolski prilaz koji se
nalazio uz samu stanicu je zatvoren.

Slika 10.60 Realna putna situacija prikljuka lokalnog puta

Slika 10.60a Predlog mogueg reenja kolskog prilaza

35

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.61 Realna putna situacija optikog voenja puta

Slika 10.61a Predlog optikog voenja puta

36

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

Slika 10.62 Realna putna situacija na autobuskim stajalitima

Slika 10.62a Predlog reenja autobuskog stajalita

37

10. Smirivanje saobraaja - zone 30

LITERATURA
[1.]

Najvei deo teksta je preuzet uz prilagoavanja neophodna za ovu namenu iz

Studije Stalno praenje karakteristika saobraaja na osnovnoj mrei grada
Beograda raene za potrebe Sekretarijata za saobraaj Beograda 2005.
godine u okviru koje su obraene i Zone 30 (Rukovodilac studije S.Vukanovi)
kao i CD izdanja Zone 30 autora B.Stania, S.Vukanovia, M.Osobe, Primeri
otvorenih deonica preuzeti su iz diplomskog rada Tamare uki. Najvei deo
fotodokumentacije je iz privatne arhive autora

38