vätternrundan: toppa formen! smarta förberedelser!

#3:2006

sveriges mest aerodynamiska cykeltidning!

Superhett! Världens
bästa cykling!
Vi testar SRAMs Bikebumma
nya landsvägsgrupper i Nepal

Hårdtestat:
Nio (bra)
landsvägs-

Aero
hjälmar

Robert
är det nya lätta Gustafssons
hemlighet
mediapartner
(Vi vet)

Dirtspecial!
Pris: 55 SEK, 65 NOK
3-2006

test: Fyra billiga stelben

Lätt är bra –

men är du aqo, lilla vän?

Att cykla är att övervinna mot-

stånd. Inte bara motståndet det
innebär att ta sig ut, utan rull-
motstånd, effektförluster i
cykeln, gravitationen och framför
allt luftmotståndet. Luftmot-
ståndet är det enskilt största
motstånd cyklister har att slåss
mot. Och det ökar dessutom ju
fortare vi vill cykla. Så det finns
anledning att försöka övervinna
det. Vi visar hur.

text: s t e fan larsén

foto: graham wat s o n / t r e k
illustrationer: theo ba rt e n

A
v alla motstå n d vi cyklister har
att övervinna är luftmotstån-
det det enskilt största. Bero-
ende på hastigheten kan det
stå för upp till 90–95 procent av det totala
motstånd vi har att slåss mot. Hela 70
procent av det luftmotståndet står krop-
pen för, 30 procent står cykeln för om det
är en traditionell linjecykel. En anpassad
tempocykel kan minska motståndet till
20 procent av det totala luftmotståndet.
De övriga motstånd vi möter som cyklis-
ter är rullmotståndet, effektförluster i
materialet i kraftöverföringen samt gra-
vitationen. Gravitationen är det mest
odemokratiska av dessa motstånd, då det
gynnar lättare cyklister. Formeln för att
övervinna gravitationen är, enkelt ut-
tryckt, watt per kilo kroppsvikt. Ju fler
watt du får ner i pedalerna i förhållande

16 | kadens nr 3:2006
till din vikt, desto fortare kan du cykla
uppför. Och ju brantare och ju längre
backar, desto större betydelse har detta
förhållande.
Man skulle kunna tro att samma rela-
tion skulle gälla för luftmotståndet – ju
större massa eller frontalyta desto större
motstånd. Men att cykla fort på plan
mark handlar mer om muskelstyrka och
uthållighet än hög syreupptagningsför-
måga. Det gäller att under lång tid kunna
trampa med hög frekvens på tunga väx-
lar. Därför har cyklister med en stor mus-
kelmassa en fördel i detta avseende, jäm-
fört med mindre och lätta bergscyklister,
trots sin större frontalyta och ofta lägre
relativa syreupptagningsförmåga.
När det gäller de övriga motstånden är
rullmotståndet det näst största, men det
står ändå bara för upp till fem procent av
det totala motståndet en cyklist har att
övervinna. Rullmotståndet, liksom ef-
fektförlusterna, är dessutom i stort sett
konstanta och påverkas inte mycket av
hastigheten. Däremot har totalvikten,
cykel och cyklist tillsammans, större be-
tydelse för ett ökat motstånd.
Effektförluster handlar om allt från ra-
mens vridstyvhet till friktion i nav, ked-
ja, pedallager samt ram- och hjulflex.
Dessa kan vara svåra att mäta – inte
minst för att de är förhållandevis margi-
nella.
Ett av dessa motstånd är alltså friktio-
nen i hjulens navlager. Detta motstånd
är så litet att det är svårt att mäta – men
typen av lager och det smörjmedel som
används har stor betydelse för att reduce-
ra detta motstånd. Fett ger till exempel
ungefär 6–7 gånger högre motstånd än
olja.
Förlusterna genom friktion i kedja,
trissor, kassett och pedallager motsvarar
i bästa fall 2–4 procent av den totala ener-
giåtgången. För att reducera dessa olika
faktorer så är det viktigt att ha rätt kedje-
linje och att hålla allt rent och välsmort.
Sammantaget är det lätt att konstatera
att av alla motstånd så är luftmotståndet
det absolut största. Det är därför också
där man kan göra störst vinster med små
justeringar.
Aero är det nya lätta
Fram till för några år sedan var vikten,
både när det gäller ramar och hjul, det cy-
kelindustrin fokuserade på. Men på
grund av en ganska ny regel från Interna-
tionella Cykelunionen, UCI, har utveck-
lingen bromsats. Nu för tiden är den läg-
sta tillåtna vikten för tävlingscyklar 6,8
kilo. Regeln kom till då Internationella
Cykelunionen ville sätta en gräns som
skulle dels vara utjämnande ur ett ekono-
miskt perspektiv och dels sätta säkerhe-
ten i främsta rummet. Tävlar man inte
behöver man förstås inte bry sig om det –
det är upp till var och en att bygga en så
lätt, eller tung, cykel man önskar.
Men UCIs regel har inneburit att cykel-
tillverkarna inte längre fokuserar på lät-
tare cyklar i första hand. Minimivikten
6,8 kilo nås med lätthet av de flesta speci-
aliserade tillverkare. Faktum är att UCI
nog snart får revidera gränsen eftersom
utvecklingen har nått så långt att det inte
ens är särskilt kostsamt att äga en sådan
cykel längre. Konsekvensen är att många
tillverkare istället satsar på andra aspek-
ter av cyklarnas och tillbehörens egen-
skaper. Vridstyvhet och komfort är två
områden där man nått långt tack vare
kolfiberteknologin. Men inte minst bör-
jar allt fler arbeta med de aerodynamiska
egenskaperna. Det är ett intressant om-
råde, särskilt med tanke på vad vi just har
konstaterat. Här kan man göra stora vin-
ster ur ett prestandaperspektiv. Och vi
har bara sett början när det gäller aerody-
namiskt anpassade cyklar och tillbehör
som komponenter, hjul, kläder och hjäl-
mar.
Aerodynamikens förutsättningar
Upp till hastigheter runt 13 kilometer i
timmen på en platt väg utan vind är det
rullmotstånd och transmissionsmot-
ståndet som är störst. Men så fort hastig-
heten ökar, ökar också luftmotståndet –
proportionellt mot tvärsnittsytan och
mot kvadraten på hastigheten. I hastig-
heter över 40 kilometer i timmen så står
luftmotståndet för 90 procent av det tota-
la motståndet.
Det här motståndet består av turbulens
och ytfriktion. För en cyklist är turbulen-
sen det största problemet. Turbulens
uppstår när ett tomrum skapas bakom ett
föremål som omges av ett lägre lufttryck.
Trycket ökar exponentiellt vid ökning av
hastigheten och skillnaden i tryck
mellan luften omkring och det under-
tryck som uppstår i tomrummet bakom
kroppen leder till turbulens. Det är dessa
luftvirvlar som skapar luftmotståndet.
Den optimala formen på en cykelram,
eller vilket föremål som helst som ska
röra sig igenom luften, är den droppfor-
made som låter luften ”släppa” bakom
föremålet utan att turbulens uppstår. Ju
längre denna droppform är i förhållande
till sin tjocklek, desto lägre blir luftmot-
ståndet. Skillnaden mellan ett droppfor-
mat rör och ett runt rör är upp till tio
gånger högre luftmotstånd för det se-
nare.
Den andra typen av luftmotstånd, så
kallad ytfriktion, uppstår av att ojämna
materialytor skapar turbulens i luftskiktet
kadens nr 3:2006 | 17
 a e r o i n n o vat i o n e r
e tt runt rör skapar turbulens
Francis Fauré klarade av att köra 45 kilometer Ett objekt som färdas genom luften utsätts för ett ökande
på en timme med denna liggcykel redan lufttryck ju högre hastigheten är. Bakom föremålet skapas
1933. Han slog alla de bästa proffsen. en vak, ett tomrum, med lägre lufttryck än det som omger
Rekordet ströks av UCI 1934 och liggcyklar föremålet. Skillnaden i lufttryck leder till att turbulens ska-
förbjöds att tävla i UCI-sanktionerade lopp. pas, vilket innebär ett ökande luftmotstånd. Det är därför
Timrekordet för liggcyklar är över 82 kilome- luftmotståndet faktiskt minskar även för den främre
ter… cyklisten när man har en cyklist bakom sig i vindskuggan.

droppformen minskar turbulensen

Med en strömlinjeformad kon monterad bak-
om sadeln körde Oscar Egg 48 kilometer på
en timme 1936. Rekordet ogiltigförklarades
med hänvisning till regel 31 – förbud mot
användande av aerodynamiska hjälpmedel.
Två år senare körde Göricke med en zeppeli-
narcykel, men inte heller den var tillåten.
1972 satte Eddy Merckx ett timrekord som
många trodde var oslagbart, med en traditio-
nell racercykel. Rekordet och utrustningen
blev en ny norm och ett riktmärke för UCIs
timrekord 1996.
Den optimala formen på en cykelram, eller vilket föremål
som helst som ska röra sig igenom luften, är den droppfor-
made som låter luften ”släppa” bakom föremålet utan att
turbulens uppstår. Ju längre denna droppform är i förhål-
lande till sin tjocklek, desto lägre blir luftmotståndet. Skill-
naden i luftmotstånd mellan ett droppformat rör och ett
runt rör är upp till tio gånger större för det senare.
v i n dt u n n e l
I en vindtunnel kan man se exakt hur luftmot- Sittposition Tempohjälm
ståndet förändras genom bara små justeringar Sex minuter 25 sekunder
av material och position. Lance Armstrong
kunde efter två års testande göra en tidsvinst
på en minut och 36 sekunder på 50 kilometer
tempo tack vare en optimerad position.
Modern tempodräkt
Över en minut

Francesco Moser slog Merckx rekord 1984

och passerade drömgränsen 50 kilometer på
en timme. Detta tack vare täckta, aerodyna-
miska hjul och en ny cykeltyp. Det blev start- Ingen flaska
skottet för en ny era inom cykelaerodynami- 26 sekunder
ken.
Aerodynamiska hjul
En minut
Rakade ben
Fem sekunder

Med en innovativ sittställning slog Graeme

Obree Mosers rekord 1993. Skotten Obree
cyklade 50, 596 kilometer på en timme.
Positionen förbjöds av UCI.
Aerodynamisk
framgaffel
40 sekunder

Tre år senare använde Chris Boardman

Obrees ”Stålmannen”-position och satte
Skoöverdrag
ofattbara rekordet på 56,375 kilometer på
13 sekunder
en timme. UCI utropade Merckx sittställning
och utrustning från 1972 som norm för tim-
rekordet. Aerodynamisk ram
Två minuter

så minskar du din fronta ly ta

År 2000 slog Chris Boardman Merckx nästan
30 år gamla rekord enligt regeländringen från
1996 – med samma förutsättningar cyklade
Boardman tio meter längre än Merckx på en Lance Armstrong
timme. Upprätt sittställ- Låg front, hän-
ning med hän- derna på tempo- skulle troligen kun-
derna på broms- bågen men bred na minska sitt luft-
handtagen. positionering av motstånd om han
armbågarna. fick in sina armbå-
gar, sänkte huvu-
det och cyklade
På de Olympiska spelen i Sydney 2000 med knäna när-
använde sig Antonella Bellutti av en variant mare överröret.
på Obrees sittställning anpassad till UCIs nya
0,433 m2 0,349 m2 Ca 0,325 m2
regelverk.

18 | kadens nr 3:2006

hur mycket snabbare?
Genom en aerodynamiskt optimerad
position, cykel och kläder kan en
cyklist göra en tidsvinst på drygt nio
minuter över 40 kilometer.
snabba kläder
Material som minskar
ytfriktionen och dolda söm-
mar låter luften släppa lät-
tare från ryggpartiet.
Särskilda band
med ytstruktur
runt armar och
ben utan sömmar
minskar luftmot-
ståndet.
närmast materialet. Men det är den för-
Det är förstås sta typen av turbulens, den som uppstår
av tryckskillnader som är den största
alltid bättre
delen av det totala luftmotståndet hos
med en låg vikt, men om cyklar och cyklister.
Därför är inte heller alltid en lätt cykel
det innebär ett högre
eller en lätt komponent alltid den bästa
luftmotstånd är valet per automatik. Faktum är att en lättare
komponent med sämre aerodynamiska
lätt – satsa på aero-
egenskaper har en större negativ effekt
dynamiken.” på energiåtgång och hastighet än vad en
tyngre komponent med bättre aerodyna-
miska egenskaper har. Det gäller även
uppför – till en viss gräns. Ju brantare
backe och ju långsammare man cyklar,
ju mindre blir den skillnaden. Vid en viss
lutning och hastighet blir det till slut
den lägre vikten som gynnar hastigheten
före de aerodynamiska egenskaperna.
Det är förstås alltid bättre med en låg
vikt, men om det innebär ett högre luft-
motstånd är valet lätt – satsa på aerody-
namiken. Även på platt mark har vikten
viss betydelse för prestandan, men avse-
Axlar och biceps har värt mycket mindre betydelse än de aero-
material med dynamiska egenskaperna. Ju tyngre cy-
ytstruktur som min-
skar ytfriktionen. kel, desto mer belastning på lager och
Partier under armar däck, vilket ökar friktionen och rullmot-
och på sidorna som ståndet.
ventilerar bättre.
Om vi jämför gravitationens och luft-
motståndets betydelser vid cykling på
platt mark blir det tydligt vilket mot-
stånd som är viktigast att reducera. Ett
helt kilo extra vikt på cykeln motsvarar
Sömmar placeras dolt
eller parallellt med luft- det luftmotstånd en dryg decimeter
strömmarna för att bromsvajerhölje åstadkommer i 48 kilo-
minska turbulens och meter i timmen på platt mark. I tid ut-
ytfriktion.
tryckt innebär ett kilo extra på cykeln i 32
kilometer i timmen ungefär sex sekun-
der extra tid på 40 kilometers cykling.
Med bättre aerodynamiska egenskaper
mäts skillnaderna i minuter. Och till
skillnad från uppförsbackar, som bara
finns här och där, är luftmotståndet all-
tid närvarande oavsett terrängen.

Aerodynamiska komponenter
En av de viktigaste komponenterna för
att minska luftmotståndet på en cykel är
Händerna på tem- Händerna på
tempobågen, ett hjulen. Hjul är på sätt och vis komplexa
pobågen, armbå-
garna intryckta mycket lågt delar som ska klara av olika typer av krav
mot mitten, huvu- huvud och knän – komfort, styrka, vridstyvhet, låg vikt
det nära kroppen och armbågar så
tätt ihop det och aerodynamik. De två sista egenska-
och knäna nära
ramen. går. En svår perna är svårast att kombinera med de
position att övriga kvaliteterna. De landsvägshjul
behålla länge.
som har de bästa aerodynamiska egen-
0,308 m2 0,294 m2
skaperna för olika typer av banor och
vindförhållanden är de som har ganska

kadens nr 3:2006 | 19
Lance Armstrong hade hjälp av några av världens ledande företag när det gällde arbetet med att utveckla cykel och sittställning samt utrustning utifrån aerodynamiska krav.
Det var en bidragande orsak till hans sju raka Tour de France-segrar.

få, ovala ekrar och högprofilsfälgar vilka
reducerar turbulensen. Men hjultypen är
ganska vindkänslig och de aerodynamis-
ka egenskaperna påverkas också av vilken
ram de sitter på. Problemet för många
hjultillverkare är att få ekrar också leder
till svagare och flexigare hjul. Det är en
negativ egenskap för alla typer av cyklis-
ter, särskilt om hjulen går sönder.
Diskhjul, heltäckta bakhjul framför
allt, har bäst aerodynamiska egenskaper
i rena vindtunneltester och kan till och
med bidra till en viss segeleffekt vid rätt
vindförhållanden. Men diskhjul är också
ganska vindkänsliga och ofta stötiga att
åka på och därför inte alltid optimala ur
ett användarperspektiv.
Men aerodynamiska hjul av högpro-
filstyp kan spara mycket tid (eller kraft
beroende på perspektiv). Ett par riktigt
bra aerohjul kan innebära en tidsvinst på
över en minut på ett tempolopp över 40
kilometer. Jämför man vilken effekt som
krävs för att driva ett vanligt hjul med
runda ekrar och fyrkantsfälg, med den
effekt som krävs för ett bra aerohjul vid
samma förhållanden, kan skillnaden
vara så stor som 30 watt. Det kan innebä-
ra så mycket som tio procent för en hyfsad
cyklist.
På en linjecykel är ett par aerohjul den
enskilt största aerodynamiska förbätt-
ringen man kan göra. Samma gäller tem-
pocyklar, men där har man större möjlig-
heter att anpassa sittställningen utifrån
de aerodynamiska kraven. Och eftersom
kroppen står för upp till 70 procent av
luftmotståndet gör det förstås större
skillnad.
Sittställningen är A och O
På en linjeloppscykel bör en cyklist som
vill reducera sitt luftmotstånd sträva mot
en låg och utsträckt sittposition. En så
rak, eller flat, rygg som möjligt uppnås

20 | kadens nr 3:2006
bäst genom en ganska lång styrstam i
kombination med ett framåtroterat bäck-
en. Det kräver lite övning och en hel del
flexibilitet. Ett sätt att uppnå detta är att
först sätta sig längre bak och sedan vink-
la höfterna och bäckenet framåt och ned-
åt samtidigt som man svankar lätt i rygg-
slutet. Armar och knän ska dras in mot
cykeln och axlar och huvud sänkas. En
del cyklister håller i bocken, andra på
bromsreglagen och vissa låter helt enkelt
underarmarna bara vila på överdelen av
styret. Inte att rekommendera för ovana
cyklister. Syftet är att minimera frontal-
ytan med bibehållen effektivitet, en nog
så svår uppgift.
På en tempocykel är sittställningen lät-
tare att anpassa. Med en framflyttad sa-
del (sadelspetsen får vara max fem centi-
meter bakom en lodlinje från vevlagrets
centrum) och ett tempostyre är det lät-
tare att få den där platta ryggen och min-
dre frontytan. Den framflyttade sadeln
innebär att man undviker att klämma
ihop överkroppen mot benen. Tester visar
att ju närmare varandra armbågarna sit-
ter desto lägre blir luftmotståndet gene-
rellt och just denna position har större
betydelse än ett lågt placerat styre. Lika
viktigt är det att få in knäna mot ramen –
in- eller utvinklade knän kan göra en
skillnad i luftmotstånd på upp till åtta
procent. Syftet är att få till en stängd och
slät ”kropp” från vilken luften släpper
lätt. Genom att sänka axlar och huvud
och positionera armarna framför krop-
pen styr man luftströmmen runt krop-
pen och kan minska luftmotståndet med
upp till 20 procent.
Skillnaden i luftmotstånd mellan en
vanlig, upprätt sittställning på en linje-
cykel och en optimerad sittställning på
en tempocykel kan vara över 25 procent.
Det gör enorm skillnad. På ett tempolopp
över 40 kilometer med en uteffekt på 300
watt innebär det en hastighetsskillnad
på 4 km/h eller en tidsvinst på över sex
minuter.
Ram och gaffel
Även aerodynamiska ramar och fram-
gafflar har förstås betydelse för att min-
ska luftmotståndet. När det gäller ramar
är det framför allt egenskapen att ”släp-
22 | kadens nr 3:2006
pa” luften genom aerodynamiskt utfor-
made rör och en minskad andel vindex-
ponerade detaljer. En annan viktig egen-
skap är att reducera turbulensen i över-
gången mellan sadelrör och bakhjul. Sto-
ra vinster kan göras med en
aerodynamiskt utformad ram, men hur
cykeln är byggd och med vilka kompo-
nenter har stor betydelse för slutresulta-
tet. Skillnaderna i luftmotstånd mellan
aerodynamiska ramar och standarracer-
ramar med runda rör kan vara så stora
som tio procent. Uttryckt i tid över 40
kilometer innebär det så mycket som
90–120 sekunders tidsvinst.
Eftersom den främre delen av cykeln är
mest exponerad i förhållande till fartvin-
den har framgaffel, frontrör och styrets
utformning också viss betydelse. En aero-
gaffel kan till exempel innebära tidsvin-
ster på upp till 40 sekunder på ett 40 kilo-
meter långt tempolopp jämfört med en
gaffel med vanliga, runda gaffelben.
Har man väl fått till dessa detaljer har
man nått långt i arbetet att reducera luft-
motståndet. Man kan förstås arbeta vi-
dare på detaljnivå, men för att verkligen
uppnå ett perfekt resultat måste man an-
vända sig av vindtunneltester vilket är
orealistiskt för de flesta hobbycyklister.
Sammantaget går det alltså att reduce-
ra luftmotståndet avsevärt genom rätt
utrustningsval och sittposition. Efter-
som varje cyklist och situation är unik
går det inte att räkna fram ett exakt gene-
rellt värde. Men en uppskattning av alla
ingående delar och en optimerad sittpo-
sition och vindförhållanden gör gällande
en minskning av luftmotståndet på över
25 procent jämfört med en ”standard”-
racercyklists utrustning och sittställ-
ning. Översatt i tid över 40 kilometer cyk-
ling motsvarar det en tidsvinst på sex till
nio minuter eller en hastighetsökning
med drygt 12 procent vid samma effekt.
Kläder och hjälmar
När rätt cykel, hjul och sittställning är
vald finns det fortfarande ett område
kvar att justera. Kläder, skor och hjälm
har också de betydelse för luftmotstån-
det. När det gäller hjälmar så finns det
två typer – vanliga landsvägshjälmar
med god ventilation och aerodynamiska
Och ja, kroppshår
ökar luftmotståndet.”
droppformade tempohjälmar med liten
eller ingen ventilation. Den sistnämnda
har de bästa aerodynamiska egenska-
perna men fungerar inte under långa
etapper och vid höga temperaturer. De
förstnämnda har rimliga aeroegenska-
per, men är också designade för att vara
lätta och svala. Hjälm är däremot alltid
bättre utifrån aerodynamiska aspekter
än ett bart huvud med lockarna flad-
drande i vinden, till och med om man är
kortklippt.
Skillnaden mellan moderna landsvägs-
hjälmar och tempohjälmar i luftmot-
stånd är däremot ganska stor. En tempo-
hjälm är upp till 25 sekunder snabbare på
40 kilometer tempo än en vanlig lands-
vägshjälm.
Hjälmens position är också av vikt –
den droppformade bakdelen ska följa ryg-
gens linjer för lägsta luftmotstånd.
Kläder ska vara tajta och utan veck och
sömmar för bästa aerodynamik. På kläd-
fronten händer det mycket just nu. Till
exempel Nike har tillsammans med Lan-
ce Armstrong och Discovery-teamet ut-
vecklat tröjor, tempodräkter och byxor
med dolda sömmar och en ytstruktur
som minskar turbulens som uppstår på
grund av ytfriktionen. Även svenska
Craft har tagit fram tyger med liknande
egenskaper. Kläder med goda aerodyna-
miska egenskaper kan ge tidsvinster på
upp till 60 sekunder eller mer på 40 kilo-
meter jämfört med en klassisk ylletröja.
Snygg eller snabb, det är bara att välja.
Komplement som skoöverdrag som slä-
tar ut moderna skors ofta ganska stökiga
ovandelar är inte att förakta – fyra sekun-
der räcker för att förlora ett tempolopp.
Och ja, kroppshår ökar luftmotståndet.
Om man gör allt för att minska detta är
rakade ben och täckta eller rakade armar
samt en hjälm över huvudet ett enkelt
sätt att ytterligare reducera luftmotstån-
det.
Liten aerohistoria
D
en aerody na m i s k a utveckling-
en inom cykelsporten leds för-
stås av tävlingsstallen som
hela tiden jagar fördelar i ut-
rustningsväg. Man har under den senas-
te 20-årsperioden utvecklat nya hjul-
typer, sittställningar och styren i jakten
på sekunder. Det som var high tech och cut-
ting edge då är idag tillgängligt för de fles-
ta cyklister.
Men redan för hundra år sedan var man
medveten om aerodynamikens inverkan
på cyklistens prestanda. Men UCI var re-
dan på den tiden restriktiva mot innova-
tioner på aerodynamikens område och
1913 tillkom regel 31 som en reaktion mot
Bunau-Varillas patent på aerodynamiska
kåpor för cyklar. Bunau-Varilla visade att
man kunde cykla upp till sex kilometer i
timmen fortare med dessa jämfört med
en vanlig bancykel. UCIs svar i form av re-
gel 31 förbjöd alla tillbehör på cyklar som
syftade till att minska luftmotståndet.
Den regeln bromsade följaktligen utveck-
lingen under nästan hela 1900-talet.
I princip började den nya eran inom cy-
kelaerodynamik i slutet på 1970-talet och
exploderade med Francesco Mosers tim-
rekord på höghöjdsbana 1984. Han slog
då Eddy Merckx ”oslagbara” rekord på 49,
431 kilometer från 1972. Moser var där-
med den första över drömgränsen 50 kilo-
meter med sina 50, 808 kilometer. En av
de bidragande orsakerna var hans aero-
dynamiska cykel. Framför allt diskhjul
och sittställning var idéer som fick en
omedelbar genomslagskraft, även om till
exempel diskhjul lanserades redan 1914
men då förbjöds. Anledningen till att
man 1984 tillät Moser använda moderna
diskhjul var att UCI nu tolkade regel 31
annorlunda. Om delen hade ett struktu-
rellt eller funktionellt syfte fick den vara
aerodynamiskt främjande.
Nästa milstolpe inom cykelaerodyna-
miken var Greg LeMonds seger i Tour de
France 1989. Han avgjorde på den sista
etappen, en tempoetapp, då han låg tvåa
efter Laurent Fignon. Fignon var inte
bara en duktig tempocyklist utan hade
också en i princip ointaglig ledning på
nästan en minut. LeMond körde med en
aerodynamisk hjälm och tempobågar, en
ganska okänd typ av styre då. Fignon
hade hästsvansen fladdrande i vinden
och ett vanligt tempostyre. LeMond vann
hela Tour de France med blott åtta sekun-
der. Det innebar ett ännu större genom-
brott för det nya aerodynamiska tänket.
Laurent Fignon förlorade Tour de France 1989 med åtta
I mitten på 1990-talet kom nästa revo- sekunder – på grund av aerodynamiken. Läderhjälmen
lution. En hyfsad amatörcyklist, en skot- ökade luftmotståndet med nio procent, hästsvansen
te vid namn Graeme Obree byggde en cy- med sex procent. Vinnaren LeMond hade en tempo-
hjälm.
kel, bland annat av delar från en tvättma-
skin för ett timrekordförsök på bana. Cy-
keln hade en ovanlig sittställning – Obree
lutade hela bröstkorgen, med armarna
vikta under sig, mot styret och slog det
rådande timrekordet med lätthet.
UCI fick spel och förbjöd sittställning-
en. Obree tänkte till och lanserade ytter-
ligare en ny sittställning, nu med ar-
marna utsträckta framför sig som Stål-
mannen och slog rekordet en gång till.
Chris Boardman använde samma sitt-
ställning för att sätta det snabbaste tim-
rekordet någonsin: 56,375 kilometer på
en timme 1996.
UCI reagerade genom att återigen
bromsa utvecklingen, förbjuda även den-
na innovation och utropa ett ”pre-aero-
dynamiskt” timrekord. Referenspunk-
ten var förstås Eddy Merckx nästan
kvartssekel gamla rekord och villkoret var
att inga aerodynamiska sittställningar
eller hjälpmedel fick användas.
Chris Boardman var den förste att ut-
mana det och slog rekordet med knappt
tio meter under en timmes cykling – med
vanligt styre, vanliga hjul och ganska
vanliga cykelkläder kom han 49,441 kilo-
meter. Men beslutet från UCI betydde att
utvecklingen bromsades upp igen. Nu- Chris Boardmans ”Stålmannen”-position är den mest
mera är det andra detaljer cykeltillver- aerodynamiska hittills och innebar ett timrekord på 56,
karna arbetar på än just sittpositionen... 375 kilometer 1996. Positionen förbjöds sedan av UCI.
kadens nr 3:2006 | 23
24 | kadens nr 3:2006
 Världens bästa cykling: Nepal
Höghöjdsbikebumma
Nepal är kanske mest känt som klätterresemålet framför andra.
Men tack vare sin fantastiska topografi och många vandrings- och transportleder
är landet som gjort för sann enduro-, all mountain- och fricykling. I spektakulära miljöer.
E
tt vintermörkt Sverige, under-
kylt regn och snöblask, var cyk-
lists mardröm. Både mentala och
meteorologiska lågtryck v äxer
sig starkare. Cykeln är magasinerad för
säsongen och det närmaste man kommer
en sadel är under spinningpassen på
gymmet eller på motionscykeln hemma i
garaget. Men det finns alternativ och ett
heter Nepal.
Vi drog dit.
– Jag ligger först, du vet inte vad som
kommer bakom nästa kurva.
Det är Tangi som tillrättavisar Ben.
Ben gillar att köra fort och vill gärna
ligga längst fram, lite framför alla andra.
Men faran finns där som en skugga.
Att krascha här innebär inte bara
skrubbsår och ömma blåmärken, det kan
sluta riktigt illa. Dödsolyckor har inträff-
at längs den här leden, två tyskar och en
japan. Det känns därför tryggt att ha Tan-
gi som guide. Lyssnar man inte tar han
cykeln ifrån dig och ger den till bärarna
och det är bara till att gå.
Det var nära att Ben fick ta till apostla-
hästarna.
Fransmannen
Under en vilodag i Pokhara sitter vi i träd-
gården utanför Tangis restaurang. Det är
ett riktigt cykelhak. Hjälmar, handskar
och cykeltidningar på alla möjliga språk
ligger utspridda över de tunga träborden.
”La Pensée Sauvage”, vilket är namnet
på restaurangen, har en anonym fram-
Trappor är roligt och jobbigt beroende på riktning.
Tre dagar i Jomsom frälste oss.
text och foto: m ats pettersson
toning och en ganska skral men däremot
välsmakande meny.
– Jag är cyklist, ingen krögare, säger
Tangi.
Så varför driver man då en restaurang?
Han berättar på sin franska engelska.
Tangi är i själ och hjärta mountain-
bikecyklist, född i Frankrike och uppväxt
på Korsika. Till Nepal kom han på en kor-
tare semester likt så många andra unga
europeiska backpackers men för honom
utvecklades äventyret till ett tio månader
långt utforskningsprojekt på cykel. När
han reste hem var det bara för att sex må-
nader senare återvända med finansiella
resurser och en cykelsponsor i ryggen.
Enligt nepalesisk lag är det inte tillåtet
att som ensam västerlänning driva guide-
verksamhet här. En restaurang är där-
emot en annan sak och vill man då erbju-
da cykling till sina gäster så är det helt
okej. Restaurangen ”Den vilda tanken”
tillkom alltså mest av en slump.
Tangi garanterar mig med ett litet le-
ende på läpparna att han driver en av Pok-
haras mest lönsamma restauranger.
Jomsom
Ett nästan komiskt kaos råder på den lilla
flygplatsen. Den har varit stängd under
de tre dagar stormen härjat. En uppdämd
flod av vandrare och klättrare i blandad
kompott trängs i ankomsthallen: japa-
ner, australiensare, italienare, britter
och så jag. Nepalesiska guider som rycker
och sliter i ryggsäckar och packning. Vår
egen nepales Sandram, Tangis högra
hand, lämnar oss för att ordna med bä-
rare. Reservdelar, verktyg och kläder för
kyliga kvällar kommer inte att tynga våra
ryggar. En lättnad för oss och samtidigt
en viktig inkomstkälla för lokalbefolk-
ningen.
Byn vi just landat i är för många start-
punkten för ett äve n t yr i världens kan-
ske populäraste vandringsområden. Vi d-
sträckt och varierande när det gäller så-
väl natur, kultur som etniska grupper
lockar Jomsom runt 40 000 nyfikna be-
sökare varje år.
Alla är ivriga att komma iväg. Vidare
upp mot bergen eller neråt, det börjar el-
ler slutar just här. För oss är det en bör-
jan, men inte för vandring.
Som grand finale på vårt nepaliska cykel-
äventyr ska vi följa Kali Gandaki, vars
vatten faller från Tibets torra slätter, öm-
som rasande, ömsom stilla slingrandes
ner genom världens djupaste dal. Med
dess heliga vatten som sällskap ska vi
under tre dagar färdas från karg stäpp till
tät djungel där exotiska frukter dinglar
från träden.
Vi cyklar över stäppen, korsar floden
och följer stigen längs stranden, in bland
tallar. Jag känner mig som en cowboy på
en aluminiumhäst. Om det inte vore för
att vi är omringade av de spektakulära
topparna Dhaulagiri, 8 167 meter och
Annapurna 1, 8 091 meter, så skulle detta
kunna vara Klippiga Bergen. Längre ut på
den torrlagda strandbanken föser en rik-
tig cowboy i tibetansk tappning sin häst-
hjord över floden. Hästen är fortfarande
ett viktigt redskap i det dagliga livet.
Landskapet och stigen förändrar hela
kadens nr 3:2006 | 25
tiden karaktär. Över broar, genom byar.
Barn, munkar och åsnor passeras i ett allt
för snabbt tempo. Jag skulle helst stanna
upp. Stiga av och se, insupa och uppleva
mer av vardagen i dessa avlägsna byar.
– Namaste! Welcome to Kalopani!
En man kommer upp från trappan till
ett av gästhusen. Han är ungefär lika
lång som han är bred, talar flytande eng-
elska och presenterar sig som Romi. För-
undrat tittar han på cyklarna. För nepale-
ser är cykeln den fattige mannens for-
don. Modellen är oftast en Indien-tillver-
kad järnhäst à la 40-tal och något för stor.
Kanske därav det stående svaret ”Not pos-
sible!” när man försöker hitta en ny väg
nerför ett berg.
– Så mjuka! Dämpning både fram och
bak!
Efter en stunds trånande, frågar Ben
om Romi vill prova.
Ett leende klyver ansiktet från öra till
öra. Bergsmannens korta ben räcker inte
riktigt till för den långe australiensarens
cykel. Han får prova min cykel istället
och lite oroligt frågar jag om han har cy-
klat förut.
– Jodå, det har jag, när jag gick på uni-
versitetet.
Vilket måste vara minst tjugo år sedan.
Jag greppar hårt om sadeln för att vara sä-
ker på att han ska bibehålla balansen.
Det går som en dans. Utan problem cy-
klar han fram och tillbaka längs bygatan,
ivrigt påhejad av barnens applåder. Där-
emot kom det där med skivbromsar som
en överraskning trots mina tydliga för-
maningar.

Varm gästhusägare Den sista bron. Skönt eller vemodigt?

Äppelbrandy och äpplepaj ackompanje-
rar kaffet. Djupt mörkröda och odlade på
hög höjd bjuder äpplena här i Nedre Mus-
tang en alldeles särskilt god smak. I form
av olika förädlingar sprider man sitt röda
guld över landet, till turister, nepaleser
eller andra finsmakare.
Vi sitter inne hos Romi och njuter av
bakverk och värmen som börjar sprida sig
i kroppen. Från stora fat med glödande kol
placerade under bordet kommer värmen
krypande upp längs benen och från bran-
dy i glaset rinner den ner för strupen.
– Jag måste hålla koll på min vikt, säger
Romi för att fem minuter senare beställa
in ännu en stor portion paj.
Samtalsämnena vandrar från paj och
brandy till politik och kungen. Romi, vår
nyfunne vän, har en mindre positiv in-
ställning till landets regent och politiken
som förs. När samtalet framskrider får vi
en naturlig förklaring till detta. Denna
runda, pratglada gästhusägare visar sig
ha varit utrikesminister i förra regering-
en. Och som så många andra politiker
under de senare åren, på kungens order,
har han suttit i husarrest under lång tid.
I Romis fall blev det tre år.
Checkpoint
Unga pojkar med stora vapen och för sto-
ra kläder. Alla ska skrivas in. Det blir min
tur. Visa upp trekkingpermit, bikeper-
mit och skriva in namn, kön, ålder, start-
och slutdestination. Passnummer? Ingen
aning, det är helt blankt men något mås-
te jag skriva, 581055. Rätt början, saknar
minst en siffra i mitten, men slutet var
nog rätt. Jag ler mot soldaten och lämnar
över pennan. Han ler tillbaka och säger
hej då. Det man inte vet lider man inte
av, tänker jag och lämnar det lilla skju-
let.
Av varierande kvalitéer och utseenden
växlar broarna från stockar ihopfogade
med armeringsjärn till ståtliga vajerkon-
struktioner. Långt nedanför oss, en bro
av det senare slaget och likt många andra
broar i Nepals bergstrakter, konstruerad
och donerad av européer. En nybruten
stig slingrar sig ner genom ett jordskred
från den senaste monsunen. Ytan är väl-
digt lös och ger känslan av att surfa. Med
låst bakhjul är det en balansakt att få
framhjulet igenom 180-graderskurvor

26 | kadens nr 3:2006
 som oavbrutet avlöser varandra. På insi-
dan, en lös sandvägg att ta stöd mot om
balansen skulle svika, på utsidan ett
brant grustag att skrubba knän och arm-
bågar i.
Vilken känsla! Att susa fram över en
hängbro med nätsidorna bara ett par deci-
meter ifrån styret och floden forsande
100 meter under mig. Suget i magen ökar
med farten.
Med kilometrarna av grus och damm
som läggs bakom oss ökar självförtroen-
det och de brantare och mer tekniska par-
tierna börjar bli till slentrian. Kanske
därför händer det som inte riktigt får
hända. För lite fart, för brant trappa.
Framhjulet fastnar och jag känner hur
det börjar gå över styr. Allt går mycket
sakta så jag hinner tänka en del. ”Trap-
pan är bred, ingen fara att störta ner i flo-
den. Platta pedaler, lätt att kliva av.”
Men det vill sig inte riktigt. Shortsen
fastnar i cykeln.
”Det är högt! Det kommer att göra ont.
Får inte landa på kameran!”
Ont gör det förstås men kameran kla-
rade sig.

Varma källor
Tatopani, detta paradis för trötta och
ömma kroppar. Efter en väl avnjuten
”afterbike” med pizzaslice och öl bland
apelsin- och citronträd, väntar dagens
höjdpunkt, badet. Tatopani betyder varmt
vatten på nepali och det är precis vad det
är. På Kali Gandakis strand ligger två poler
uppvärmda av varma källor, en behagligt
tempererad av en kontinuerlig tillförsel av
kallvatten och en som är skållhet för de
tjockhudade. Liz och Graeme är väl förbe-
redda med baddräkt och badbyxor medan
jag och Ben får göra entré iförda kalsonger
och cykelshorts. En härlig smältdegel av
lokalbefolkning och dollarturister sitter
redan och njuter i polerna. Jag tror vattnet
har en helande och mjukgörande effekt
på våra sargade och trötta kroppar, för ef-
ter tjugo minuter känner jag mig som
överkokt spagetti. Jag börjar undra hur
jag någonsin ska orka ta mig upp här-
ifrån. Duschen är däremot kall, men vä l-
komnas av en lätt överhettad kropp. Tjugo
rupies, ungefär två och en halv svenska
kronor kostar badet. Det skulle jag vilja
säga var väl investerade pengar.

Sista dagen
Lång frukost. Cornflakes med varm
mjölk, toast och kaffe. Helt underbart att

28 | kadens nr 3:2006

Solnedgång i dalen.
bara sitta och njuta i trädgården. Ingen
stress, inga långkalsonger.
En kort briefing inför dagen. Sandram
går igenom vad som väntar. Förmidda-
gen kommer att fortsätta med teknisk ut-
försåkning i samma varierande anda som
präglat de två tidigare dagarna. Vårt cy-
keläventyr avslutas därefter med några
mil på jeepväg fram till platsen där mini-
bussen väntar, förhoppningsvis! Här kan
man aldrig vara för säker.
Hela tiden upprepar han ”Take it
easy!”. Kan det vara så att han är lite oro-
lig efter allt vårt kraschande? Turen har
hittills innefattat fler missöden än min
trappincident. Närmast en katastrof var
nog Graeme som blev hängande i några
buskar på klippkanten när han inte fick
loss clipsen från pedalerna. Vet inte om
det är gårdagens upplevelser som sitter i
eller om det är Sandrams tjat men alla tar
det lite lugnare, till en början i alla fall.
Ett allt vanligare mönster, trappor,
byar och vattenfall. Och åsnor! I dag är
det värre än tidigare. Långa tåg bärandes
på ölkartonger, armeringsjärn, takplåt
och kinesiska syntetfiltar masar sig för-
bi. Det sägs att åsnor är dumma djur och
jag måste nog hålla med. Kanske till och
med dummare än våra renar. Med en ut-
tråkad lunk går de stigen fram utan att
verka reagera på omgivningen. Men vad
man nu än anser om deras intellekt får
man se till att hålla sig mellan dem och
bergväggen. Hellre bli lite klämd än att ta
”the big fall”.
Plötsligt och oväntat är den där, den
sista hängbron före vägen. Det känns lite
vemodigt när jag ger mig ut på den. Är
det slut nu, redan? Inga mer trappor,
inga åsnor, inga slingrande stigar och
inget mer adrenalin.
Asfalt
Pang. Inget ljud utan en by om man nu
kan kalla det en by. En korsning och en
stor bro. Längs ena vägsidan några plåt-
skjul. En del innehåller små butiker
medan andra liknar bostäder. En bit bort
från kommersen står vår buss, oväntat
punktlig.
Ben och jag låter våra tomma magar
styra oss till ett av skjulen där långa färg-
glada girlanger med tuggtobak pryder in-
gången. Inne i dunklet möter oss dammi-
ga hyllor med snacks i alla (o)tänkbara
smaker, superlim och röda linser. Golv-
ytan är inskränkt av stora säckar med ris
och potatis.
– Ostbollar med indisk masala eller
stripps med räksmak? Bens röst har en
ironisk ton.
Vid bussen plockas cyklar isär, packas i
väskor och kartonger. Cirkeln är sluten.
Stunden när vi monterade ihop cyklarna
vid Jomsoms flygplats känns nu väldigt
avlägsen. Tre dagars cykling genom ett
ständigt skiftande landskap och möten
med för oss exotiska kulturer är till ända.
Till bredden fulla med intryck och upp-
levelser men tömda på energi sätter vi oss
i bussen.
om cy k l i n g e n …
∫ Kring Jomsom, som ligger på hög höjd, är
landskapet torrt och öppet. Leden börjar som en
bred grusväg men utvecklas tidigt till en böl-
jande och fartinbjudande stig. Det dröjer inte
mer än ett par timmar innan stig och flod till-
sammans börjar falla utför. Många höjdmetrar
ska hinna avverkas på en relativt kort sträcka så
kanske säger det då sig själv att härmed börjar
en del svårigheter. Men gränsen mellan svårt
och omöjligt kommer att flyttas allt eftersom du
härdas.
Det som kan upplevas som svårt är framför
allt alla trappor. Vissa flyter på fint där man
kommer in i en rytm av dunket från hjulen som
turas om att slå ner på nästa steg. Andra känns
som ett inferno där varje steg blivit slumpvis
utslängt nerför branten. Tyvärr ingår även en del
bärande uppför trappor.
Varför då så många trappor? Trapporna och
stegen har varit en del i utvecklingen av den här
urgamla handels- och transportleden och för
vandraren är de förstås underlättande, för
cyklisten däremot…
Det fina är att turen inte bjuder på många
andra problem. Solen är varm, matställena ligger
tätt och boendet är billigt. Dessutom syns inte
några blöta och halkiga rötter till som vi lider av
(personlig reflektion) här hemma. Å andra sidan
är det ofta stenigt vilket resulterar i en del punk-
teringar. Men punkteringarna blir en naturlig
paus och en stund att hinna ta in lite av allt det
som susar förbi i periferin när du koncentrerat
fäster blicken på stigen.
Mitt i allt det här rosa skimret finns dock
några små detaljer värda att nämna. Till exempel
det här med Nepals ”icke-struktur”. Regler och
avgifter för cyklar, bagage, storlek och vikt kan
ändras i en handvändning, eller från tjänsteman
till tjänsteman. Något som kan komma att
märkas vid flygplatsen och poliskontrollerna
efter leden.
Bagagepersonalen är ett annat problem så se
till att packa din cykel i en hardcase eller plocka
av utstickande och ömtåliga delar och skydda
med mycket stoppning.
Sist men inte minst en sak som för tillfället
står fast: det speciella ”bike permit” som krävs
för att cykla längs leden kan bara utfärdas till
ett guideföretag.
kadens nr 3:2006 | 29
Dirty dirters
Ungtupparna
text: kalle bern Dirt är det nya smutsiga. Aldrig förr har så
foto: andreas ström
många unga cyklat så tekniskt. Det är revolution
i luften. Huka er. Här kommer ungtupparna –
Martin Söderström och Simon Cederlid.
M
a rtin söderström är en av Sveriges
duktigaste street- och parkcyklister. Su-
pertekniska kombinationer kombinerat
med bra höjd och svåra trick i dirten gör
honom till en otroligt komplett cyklist.
Han kör även four cross och placerade sig
på pallen då Uppsala SMK ordnade
mountainbiketävling på sin BMX-bana i
höstas.
Trots alla tekniska trick som Martin
plockar fram är det hans smootha stil
som man kommer ihåg. Martin kör för
Uppsalabaserade näthandlarna Borgudd-
bros och får via dom hjälp med lite kom-
ponenter och ramar från NS Bikes. Att
grabben nyss fyllt epa gör ju det hela lite
mer speciellt. Martin har gott om tid att
bli bättre, och kanske bäst, men som han
kör nu så är det inte lång väg kvar. En
internationell karriär som friåkare är
drömmen men på vägen dit är det mer än
bara åkningen som spelar in. Vi kollade
läget med Martin.
30 | kadens nr 3:2006
Kadens: Vilka trick nöter du på just nu?
Martin: – Alla olika kombinationer av
trick som jag redan kan men det trick
som känns mest angeläget och som jag är
hyfsat nära är tailwhip. Självklart tränar
man och nöter på ett visst trick men det
innebär mer att man provar lite då och då
och integrerar det i den vanliga cykling-
en. Annars blir det tråkigt, det händer al-
drig att jag nöter på ett trick oavbrutet
tills det sitter. Det måste få ta lite tid att
lära sig.
Var vill du helst cykla?
– I världen är det Whistler som är dröm-
men. Det är nog alla friåkares drömställe
med allt från ett riktigt berg fullt med na-
turlig terräng till parker och en betong-
skatepark att hänga i på kvällen. I Sverige
är det nog Åre som är bäst. Även om jag
mest kör på byggda onaturliga saker så
åker jag till Åre för bergets skull. Lastkaj-
er och trappor finns det mycket mer av
kadens nr 3:2006 | 31
Dirty dirters Namn: Martin Söderström
Ålder: 16 (född på nittiotalet)
Gör: Studerar
Hårfärg: Blond
Sponsorer: Borguddbros
Cykel: En blå NS Bikes
Bor: Uppsala

mycket närmare, stigar och rötter är ju

riktigt kul det också.

Vart vill du komma med din cykling?

– Jag vill tävla mer och gärna internatio-
nellt, just nu kostar det för mycket så det
får bli nationella tävlingar. Jag vill även
tävla inom four cross. Det vore grymt att
på något sätt kunna få stöd som möjlig-
gör internationellt tävlande. De flesta
större tävlingar är bara för inbjudna och
det verkar lättare att få vara med om det
finns lite tyngre sponsorer som kan ord-
na inbjudan. Jag vill komma till Åre i två
veckor under sommaren först och främst.

En eller flera växlar?

– En! Till street- och parkcykling i alla
fall, i four cross kanske det vore bra med
ett par till. En bakväxel blir för utsatt när
man streetar och det blir dyrt att byta
hela tiden.

Vem kör bäst i Sverige?

– Det finns en hel del duktigt folk, Anton
Gustafsson är otroligt komplett och är
bland de bästa i allt men satsar mest på
cross country. Vansbrogänget med Jim-
my Fors och Bolmstam i täten är ju grym-
ma på allt och bäst på freestylebiten. Det
finns ett antal cyklister som alla är grym-
ma och kan hävda sig bra både inom
street- och slopestyle.

Kan man vara glad och rädd samtidigt?

32 | kadens nr 3:2006
Dirty dirters
Simon kör snyggt som få
simon cederlid har under ett par år ut-
märkt sig som en liten kille som kör stort
i framförallt dirt- och sandtagshopp. För-
ra året körde han även Sverigecupen i
downhill och en del four cross-tävlingar
men under 2006 kommer han koncentrera
sig på friåkningen. Därför har han under
vintern spenderat mycket tid i skatehal-
lar.
I år har Simon stöd från Cykloteket som
satsar på två unga åkare – Simon som fri-
åkare och Alexander Kangas som ska täv-
la i downhill och four cross. Samarbetet
34 | kadens nr 3:2006
innebär även att Simon kommer hålla
kurser för kunder som köpt friåknings-
hojar. Kurser som ska få kunderna att
förstå vad som går att göra med cyklarna
(men också vad som inte går att göra).
Simon kör på en heldämpad Kona Co-
wan utrustad med gyro och andra ko m p o-
nenter som får en att tänka mer BMX än
mountainbike – självklart utan växlar.
Simon, som nyss fyllt 17, har en egen
sekvens i den svenskproducerade fri-
åkningsfilmen The Barbique. Förutom
det förväntade dirtcyklandet visar han
Namn: Simon Cederlid
Ålder: 17
Yrke: Nej
Gör: Pluggar och cyklar
Sponsorer: Cykloteket/Kona
Bor: Söder om Söder (Stockholm)
även upp ett stycke själfullt inspirerande
stigcykling som gör Simons del till en av
de bättre i filmen. Just stil tycker Simon
är det absolut viktigaste när det gäller all
sorts cykling, hellre ett snyggt rakt hopp
än en ful 360.
Så om du ser en liten tonåring med
lång lugg och babyblå cykel som kör
snyggt som få – gå fram och upptäck att
det är en trevlig kille som gärna stannar
till och snackar ett tag. Simon ses oftast
söder om Stockholm och under juli och
augusti i Åretrakten.
test dirt h o j a r

Styva stelben till sparpris

Vi bad några av Sveriges bästa dirtcyklister att testa fyra olika hojar. Fyra hard tails tillverkade för att tuktas
hårt i dirten och på four cross-banan.

text: kalle bern foto: david elmfeldt

D
et här är fyra hojar för dig som
har cyklat lite mountainbike
och vill ha din första riktiga
dirtcykel. Med hjälp av elever
från Cykelgymnasiet i Vansbro testade vi
fyra instegscyklar, varav vissa duger till
att ha som enda cykel en lång tid fram-
över, medan andra är just en instegscy-
kel. Tack till Tommy Johanson, Adrian
Hörnquist, Micke Bolmstam, Jocke Fa-
gerberg och Niklas Svensson för hjälp
med testandet.
Alla cyklar i testet är tillverkade i alu-
minium och tre av hojarna är utrustade
med Marzocchi Dirt Jam-gafflar. Det är
ganska lika cyklar vid en första anblick,
men helt olika när man väl börjar hoja på
dom. Två av cyklarna är oväxlade, medan
Trek har valt 24 växlar utan bashguard
och UMF har 18 växlar med en bashguard
istället för stora klingan fram.
I den här kategorin och prisklassen har
det börja dyka upp flera hojar med stål-
ram, ett bra alternativ om man gillar det
lite slankare utseendet. Men när det gäl-
ler hållbarheten så är det mer konstruk-
tionen och kvaliteten på de olika metal-
lerna som avgör.
Om cykeln ska användas till annat än
att leka med – köra lite stig och hoja till
jobb eller skola – så kan en större storlek
och växlar vara ett bra alternativ. Förde-
larna med en enväxlad cykel är att slippa
krångel med sneda växelöron och dåligt
justerade växlar. Det blir även en lägre
byggkostnad och de pengarna kan man i
stället satsa på en bättre gaffel eller bätt-
re bromsar.

Testpatrullens favoriter

Tommy Johanson
Sveriges mest framgångsrika
downhillcyklist började med
BMX på åttiotalet och fortsatte
med mountainbike. Tommy är
lärare på Cykelgymnasiet i Vans-
bro och kör park med sina elever
en gång i veckan.
– Favoritcykel i testet är Felten,
men växlar vore bra, tycker test-
patrullens representant från den
gamla skolan.
Adrian Hörnquist
Elev på Cykelgymnasiet och ett
välbekant ansikte inom friåkar-
kretsar. Adrian tävlar även i four
cross och skulle gärna tävla i slo-
pestyle om det fanns tävlingar i
Sverige. Adrian har en väldigt
sevärd del i den svenska fricy-
klingsfilmen The Barbique.
– Jag stortrivdes på Treken som
jag kände mig hemma på direkt.
Jocke Fagerberg
Även Jocke är elev i Vansbro men
även Vansbrolocal som är svår-
slagen på hemmabanan när det
gäller fourcross. När Jocke inte
hojar så laddar han stenhårt med
sin snöskoter – året runt på snö,
is och vatten.
– Mitt favoritåk är Cannondale
Chase, som jag även kör privat
fast då med växlar och en lite
finare gaffel.
Niklas Svensson
Vansbroelev som helst kör park
på sin FBM (Fat Bald Men) BMX.
Niklas kör även mountainbike och
kommer att tävla en del i utförs-
grenarna under 2006.
– Jag kunde inte riktigt bestäm-
ma om jag gillade Cannondale
eller Felt bäst, båda var favoriter
och varför välja en när det finns
två? Det är enväxlat som gäller i
alla fall.
Micke Bolmstam
Tidigare Vansbroelev som nume-
ra satsar heltid på cyklingen. Den
svensk som tävlat mest i friåk-
ning med bra placeringar även på
internationella tävlingar. Kör alla
tävlingar i Sverige när det gäller
downhill och four cross och
oftast får han kliva upp på pallen.
Kan otroligt många tekniska
småtrick men är mest känd för
bakåtvolter och stora inverte-
rade treor.
– Jag flippade Felten efter fyra
provhopp så favoritcykeln var
given.

Gaffeltoppen: Marzocchi Dirt Jam 3 – Manitou Splice 1

36 | kadens nr 3:2006
c a n n o n dale chase singlespeed | single för mingel
aaron chase är en av världens duktigaste
street- och parkcyklister. Han har designat
Cannondales hardtailserie som också därför
döpts efter honom.
Singlespeedversionen är ny för i år och
kommer kanske inte användas så jättemyck-
et av Aaron själv. Han är sponsrad av en stor
komponenttillverkare som vill att han ska
växla växlar. Det här är alltså den billigaste
cykeln i Chase-serien. Enväxlat är ett bra
sätt att spara pengar då man kan sänka pri-
set utan att kompromissa på fel ställe. Ked-
jans spänning justeras med en excentrisk
vevlagerinfästning istället för att flytta bak-
hjulet. I det senare fallet ändras hjulbasen,
här ändras bara kedjestagslängden. Kortare
kedjestagslängd är att föredra för den typ av
cykling som Chasen är gjord för. Men det är
egentligen inte fråga om en justerbarhet av
kedjestagslängden utan mer om att kunna
spänna kedjan.
Cannondale gör lätta ramar som håller,
det är sällan man hör talas om en ram som
spricker utan att någon har klantat sig re-
jält. Cannondale har dessutom utrustat cy-
keln med ett ganska lätt hjulpar, ett hjulpar
som höll sig rakt hela testet och kändes
styvt. Men med största sannolikhet kommer
det att ge upp långt före ramen. Sun Black-
eye är en ny fälg som ingen av testcyklis-
terna har några erfarenheter av. I mitten sit-
ter Cannondales egna nav med singlespeed-
drev på baknavet istället för gängat frihjul.
Kendas streetdäck K-rad är snabba och roliga
på de flesta underlag så länge det är torrt och
inte för ojämnt. För en vecka i Åre eller på
annan skidort så rekommenderas däremot
ett däcksbyte.
Hjulens låga vikt kombinerat med en rolig
geometri gör cykeln till ett spurtkvickt och
roligt åk, vilket är extra bra om den ska an-
vändas av yngre cyklister med mindre tryck i
benen.
Kadens tycker!
Chase Singlespeed är en väldigt genomtänkt
cykel som alla kände sig trygga på väldigt
snabbt. Den gör det enkelt att lära sig nya
trick och komponenterna håller vad dom lo-
var. Ett litet minus för gaffelns returdämp-
ning som var väl snabb. Går det att ordna så
är Chase en komplett cykel som dessutom
kan uppgraderas med växlar om man så ön-
skar. En cykel som räcker bra mycket längre
än till nybörjarnivå.
38 | kadens nr 3:2006
Framgaffeln är en Marzocchi Dirt Jam Pro
med inställningsbar förspänning. Och nej,
det går inte att ställa in retur eller kompres-
sion utvändigt och den förinställda retur-
dämpningen var snabb - på gränsen till far-
lig. Att däremot kunna ställa förspänning
med hjälp av lufttryck är billigt och snabbt
istället för att byta fjäder som på billigare
versioner av Dirt Jam. Vänj dig vid den stud-
siga gaffeln eller prova med tjockare olja.
Avid gjorde mekaniska skivbromsar innan
dom gjorde hydrauliska och deras BB5 är en
riktigt bra broms. Den har bra modulation
och mycket kraft. Vi gillar också mekaniska
bromsar på en cykel som det troligtvis kom- c a n n o n dale chase singlespeed
mer att kraschas en hel del med. Ram och framgaffel:
Sadel och sadelstolpe är två höjdpunkter i Storlek: M
specifikationen. SDG I-Fly sadel med SDG I- Ram: Aluminium, Chase
Beam-stolpe är en kombination som inte an- Framgaffel: Marzocchi Dirt Jam Pro, 100
vänder sig av traditionella sadelskenor utan mm
en enda skena gjuten i samma plast som sa- Växel- och drivsystem:
delstommen. Det håller bra och blir lättare Bakväxel: Nej
än traditionella dirtsadlar. Kul med nya lös- Framväxel: Nej
ningar som dessutom fungerar. Växelreglage: Nej
Styret kommer från FSA och heter FR 330. Drev: Shimano DX, 16
Det har 40 millimeter rise, men de flesta tes- Vevparti: Truvativ Ruktion, 36
tare ville ha ett högre styre eller en distans- Vevlager: Truvativ Howitzer
ring till under styrstammen. En smaksak Hjul och däck:
som är lätt och billig att fixa efter tycke. Can- Nav: Omega f/Cannondale SS b
nondales egna styrstam är snygg och vi var Fälgar: Sun Black Eye Disc
många som undrade om den fanns som lös Däck: Kenda K-Rad, 26 x 2,25”
komponent. Övrigt:
Chase Singlespeed är en väldigt genom- Bromsar: Avid BB5, mek. skivbroms
tänkt cykel som alla kände sig trygga på väl- Pedaler: Cannondale Grind EX, plattform
digt snabbt. Det är enkelt att lära sig nya Styre: FSA FR-330, 40 mm rise
trick och komponenterna håller vad dom lo- Styrstam: Cannondale Freeride, 31,8
var. En cykel som räcker bra mycket längre mm
än till nybörjarnivå. Styrlager: FSA Reducer 20 mm, pressat
Finns det en önskan att någon gång skaffa Sadel: SDG I-FLY
växlar behövs förutom växlar och nav ett
växelöra eftersom det är omgjort till kapsyl- geometri
57,5 cm
öppnare på den här cykeln. En bra möjlig-
het. 74° 69°
Går gaffelns returdämpning att ordna så
behövs det inte göras något annat, någon-
sin. Annat än att cykla.
106,7 cm
Trimma!
Komplettera med en extra omgång däck för lite Leverantör: Cannondale Europe
stökigare terräng. +41-61 487 93 80
www.cannondale.com
Lyxa! Cirkapris: 9 500 kronor
Uppgradera till en Rock Shox Pike-framgaffel
för en mer välavvägd dämpningsfunktion och
större justermöjligheter.
f e lt jumpshot | enkel och enväxlad
tyska felt har tre hard tails för lite hår-
dare tag i sitt sortiment och Jumpshot är de-
ras billigaste modell. Det är inte för att den
är sämre, det bara följer med färre saker.
Växlar har Felt struntat helt i när det gäller
den här cykeln och kedjestyrare verkar gan-
ska onödigt så det skippade de också. Så
Jumpshot är enkel och enväxlad - inte så
mycket att ha sönder men inte heller så
mycket att ta betalt för. Precis som Cannon-
dale har Felt snålat genom att ta med färre
prylar istället för billigare. Det är förstås bra
om det dessutom märks på priset i butik.
Jumpshot har en vacker aluminiumram
med förstärkningar och fina linjer som ut-
strålar både råhet och racing.
Bakhjulsinfästningen är av traditionell
modell. Den har även ett växelöra som gör
det möjligt att montera på växlar om man
mot all förmodan skulle vilja göra det. Ked-
jespänningen sköts av en excentrisk vevla-
gerinfästning, lättjusterat och smidigt om
det som i det här fallet sitter skivbromsar på
cykeln. Ramen har relativt korta kedjestag
beroende på hur sliten och därmed lång ked-
jan är eftersom kedjestagslängden ändras
med kedjespänningen. Hjulen är bra och
stabila byggen. Ett par Alex Supra-fälgar
ekrade till Felts egna stabila nav. Naven har
inte snabbkoppling och inte heller en
genomgående axel utan en lite ovanligare
lösning med 10 millimeters aluminiumbul-
tar som går in i axeln och spänner fast hju-
let. Det fungerade jättebra så länge man
kommer ihåg att ha med en 8 millimeters in-
sexnyckel .
Däcken är ett ganska tungt par Tioga med
ett mönster som trots allt rullar okej, men
det vore roligare med ett par släta streetdäck
i parken. Tiogadäcken fungerar för det mes-
ta utom i lera då de sätter igen rejält och blir
odugliga. Framgaffeln är av testets vanligas-
Kadens tycker!
Det här är en cykel som med en annan gaffel
duger gott åt svenska friåkareliten. Den är
verkligen något att utvecklas med som cy-
klist och är både snygg och racig.
Jumpshot har en kort och kompakt ram
och finns bara i en storlek vilket inte funkar
för alla.
I den här prisklassen får man heller inte en
bättre gaffel. Men framgaffeln är inte anled-
ning nog att avstå från en i övrigt väldigt bra
cykel.
40 | kadens nr 3:2006
te, men bland våra testcyklister inte populä-
raste, modell. Marzocchi Dirt Jam Comp
studsar lika mycket som övriga gafflar av
samma modell och lika lite går det att göra åt
det. I den här prisklassen får man uppenbar-
ligen inte en bättre gaffel. Men framgaffeln
är inte anledning nog att avstå från en i öv-
rigt väldigt bra cykel. Vid ett köp kan det
vara bra att undersöka möjligheterna att för-
bättra returdämpningsfunktionen. f e lt jumpshot
Vevarmarna är Truvativs Hussefelt med en Ram och framgaffel:
32-tänders stålklinga utan växlingsramper. Storlek: 15/one size
Den är bra och genomtänkt men utan bash- Ram: Felt Jump Shot, aluminium, excen-
guard. Mellan vevarmarna sitter ett Truva- trisk vevlagerhylsa
tiv-vevlager som till i år är förbättrat och en- Framgaffel: Marzocchi Dirt Jam Comp,
ligt tillverkaren ska det inte längre börja 100mm
glappa efter en månads plattlandningar. På Växel- och drivsystem:
baknavet sitter ett vanligt BMX-frihjul med Bakväxel: -
16 tänder, vilket är en ganska standardut- Framväxel: -
växling på en enväxlad cykel som fungerar Växelreglage: -
bra till allt. Drev: BMX 16
Sadeln är Felts egna dirtsits med starka Vevparti: Truvativ Hussefelt, 32t stål-
CroMo-rör i infästningen. Den är mjuk och klinga
med riktigt bra grepp. Knip åt med benen Vevlager: Truvativ ISIS
och släpp styret och cykeln sitter ändå tryggt Hjul och däck:
med den här sadeln. Sadelstolpen är som på Nav: Felt Double Drive 4, framnav/Felt
många av de andra cyklarna från Truvativ. baknav
Den har två bultar som justerar vinkeln på Fälgar: Alex Supra D
sadeln utan några konstigheter. Även cock- Däck: Tioga Yellow Kirin
pit-detaljerna kommer från Truvativ - ett Övrigt:
680 millimeter brett styre med en 40 milli- Bromsar: Hayes MX2 XC
meter lång styrstam. Alla som testcyklade Pedaler: Felt backpedal
Felten ville kapa ner styret, ett billigt och Styre: Truvativ Husselfelt, 680mm
lätt sätt att trimma en cykel. Det här är en Styrstam: Truvativ Hussefelt 31,8,
cykel som med en annan gaffel duger gott åt 40mm
svenska friåkareliten, verkligen något att Styrlager: semiintegrerat
utvecklas med som cyklist. Jumpshot har en Sadel: Felt Dirt seat
kort och kompakt ram som bara finns i en Sadelstolpe: Truvativ double XRdc, 31,6
storlek. Den passade de flesta cyklister bra, mm
men för de minsta och de längsta blir det lite
fel. geometri
56,5 cm
69,5°
72°
107 cm
Trimma! Leverantör: To:Kind
Tjacka ett par snabba däck och låna en såg för 0045-863 678 00
att greja det där nerkapade styret. www.tokind.dk, www.Feltracing.com
Cirkapris: 10 000 kronor
Lyxa!
En bra, styv och dyr gaffel gör den här till en rik-
tig lyxcykel.
trek jack 2 | bra nog för de bästa
trek har en hel del tunga namn i sitt fri-
åkningsteam och har alltid gjort bra hojar
men i Sverige är det ganska sällan som man
får se en Trek friåkningscykel.
Jack-serien är ny för i år. Tidigare så hette
hard tailen Bruiser och var inte lika extrem i
sin geometri som Jack är. Korta kedjestag
och en brant sadelvinkel gör att Jack finns
rakt under dig, en bra känsla som ställer lite
krav på cyklisten. Det här är en instegsmo-
dell som tål att utvecklas med, lätt att göra
manuals med och är otroligt smidig i ramper
och dirt.
Trek har liksom de andra testade cyklarna
en ram tillverkad i aluminium - Alpha Alu-
minium som är Treks egna aluminiumlege-
ring för att vara exakt. De har valt utanpålig-
gande förstärkningar mer än hydroformade
rör, vilket gör att styrkan hamnar på rätt
ställe. Man märker att Trek har koll. Detaljer
som fästen för grindskydd under kedjesta-
gen avslöjar också att det finns planer för
hårdare användning än vad komponenterna
tillåter. För hur fungerar ”grinds” med tre
klingor och bakväxel? Pröva inte.
Hjulparet har ett par gamla Ditch Witch-
fälgar från Sun. Det är en modell som varit
med i nästan tio år men fortfarande duger
gott åt de flesta. Men med Ditch Witch-fäl-
gar är det svårt att bygga hårda hjul. Även i
det här fallet – det är ett par aningen mjuka
hjul. Däcken är Treks egna från Bontrager
och heter Earl, det är de enklaste däcken
från Bontragers friåkningsserie - som ändå
fungerar jättebra. De är relativt lätta och har
bra känsla i gummiblandningen med bra
grepp utan att rulla för segt.
Manitou Splice är den enda framgaffeln i
testet som har någon form av returdämp-
ning. Den går visserligen inte att justera,
men gaffeln studsar inte på samma sätt som
Dirt Jam-gafflarna. Den enda justering som
finns på Splicegaffeln är förspänning. Det är
en väldigt enkel gaffel som ändå känns bra i
alla lägen. Det här är också är testets mest
växlade cykel, hela 24 växlar som sköts av de
Kadens tycker!
Ramen är samma för alla Jack-modeller och
Jack 2 har kanske lite väl enkla komponenter
för en så pass kompetent ram. Men det är ett
angenämnt problem. Vill man ha en ram att
slita ut delar på är Jack ett väldigt bra val, god
nog för de bästa parkcyklisterna. Dessutom
vacker.
42 | kadens nr 3:2006
enkla men beprövade Shimano Alivio- och
Acerakomponenterna. Om cykeln ska an-
vändas till lite allt möjligt finns växlarna
där, redo för cykelsemester på Gotland eller
den dagliga skolturen.
Hayes mekaniska bromsar är lika populä-
ra som Marzocchis gafflar och även Trek har
valt de enkla men väldigt pålitliga skivbrom-
sarna. Mekaniskt har sina fördelar - ingen
olja som läcker och man behöver aldrig lufta
dem, bara byta klossar och vajer ibland. Att
bromsarna dessutom får stopp på cykeln väl-
digt effektivt gör det hela ännu bättre. Det
här är också den enda cykeln i testet med oli-
ka storlek på fram- och bakskiva, vilket är trek jack 2
bra så länge gaffeln klarar kraften från den Ram och framgaffel:
större skivan. Det är något vi kan utgå från Storlek: 13” (15, 17)
att både Trek och Manitou tagit reda på, men Ram: Alpha Aluminium
kolla snabbkopplingarna lite extra för säker- Framgaffel: Manitou Splice, 100 mm
hets skull. Växel- och drivsystem:
Styre, styrstam, sadel och sadelstolpe Bakväxel: Shimano Alivio
kommer även de från Treks egna kompo- Framväxel: Shimano Acera
nentmärke Bontrager. Sadeln heter Big Earl Växelreglage: Shimano Alivio
medan styre och styrstam bara heter Earl. Kassett: SRAM PG830, 11-32, 8-delad
Det är ganska enkla komponenter som inte Vevparti: Bontrager Big Earl, 22-32-42
känns jättespännande men däremot är de Vevlager: Bontrager Isis
väldigt funktionella och prisvärda. Hjul och däck:
Trek har lackat hojen i en enligt flera test- Nav: No name
cyklister vackert orangeröd färg som signa- Fälgar: Sun Ditch Witch
lerar mer friåkning än racing. Överlag har Däck: Bontrager Earl
man lyckats otroligt bra med Jack-ramarna. Övrigt:
Det är samma ram till alla modeller och Jack Bromsar: Hayes MX1, mekaniska skiv-
2 har kanske lite väl enkla komponenter för bromsar
en så pass kompetent ram. Men det är vad Pedaler: plattform
man får i den här prisklassen och vill man Styre: Bontrager Earl
ha en ram att slita ut delar på är Jack ett väl- Styrstam: Bontrager Earl
digt bra val. Ramen är bra nog till de bästa Styrlager: Aheadset Slimstack
parkcyklisterna och komponenterna ligger Sadel: Bontrager Big Earl
rätt på den instegsnivå vi ville testa. Som Sadelstolpe: Bontrager Sport
four cross-cykel är inte Jack optimal då den
kan upplevas som för livlig på gränsen till geometri
instabil i höga farter och under långa luft- 53,3 cm
färder. 71°
68,3°
41,2 cm
103,1 cm
Trimma! Leverantör: Duells AB
Kedjestyrare är en bra grej (ramen har ICSG 031-727 63 00
05-fäste). www.trekbikes.com
Cirkapris: 10 000 kronor
Lyxa!
Köp en Funn Stiffy (en stel gaffel) och ett
singlespeed kit och bomba.
umf hardy 2 d i s c | ett perfekt hopp
united merida freeriders, umf, är Me-
ridas team för just friåkare. Det här är inte
bara en marknadsföringsgimick, Merida
satsar hårt med team i flera länder och
åkarna har mycket att säga till om när det
gäller design och utvecklingsarbetet med cy-
klarna.
Merida har alltid satsat en del på downhill
och även haft en slalomcykel i ett par år.
Men den inom friåkningen så viktiga trovär-
digheten har tidigare kanske varit ett pro-
blem. Nu ska UMF lösa eventuella sådana
problem och erfarna friåkare och downhill-
cyklister ska visa världen att Merida kan
göra hojar för huckers, racerävar och teknis-
ka parkråttor.
UMF Hardy 2 har en aluminiumram med
former som känns igen från andra Meridacy-
klar, med hydroformade rör som ska placera
styrkan där den behövs. Mycket svetsyta i
området kring styrröret känns beprövat och
roligare än förstärkningar och gör att ramen
ser stark ut. UMFen har numera en matt
khakilack som ersätter den traditionella Me-
ridagröna färgen som tidigare dekorerat de
flesta av deras hojar.
Den har rejäla kedjestag som avslutas i
vackert gjutna navinfästningar. Ramen ver-
kar vara gjord för att hålla och vinklarna
känns bra. Den rejäla ramkonstruktionen
kombinerat med styva fälgar och ett par rejä-
la downhilldäck är däremot inte helt lyckad
och på plywood känns cykeln livlös. Det
krävs fyra kilos tryck i däcken för att det ska
bli lite roligare. En lättare och slätare upp-
sättning däck är ett billigt och enkelt sätt att
trimma en cykel för att platsa bättre i par-
ken.
Hjulen är byggda på tunga men hållbara
Alex DM24-fälgar med Shimano M475-nav.
Inte så jätteroliga hjul men det funkar och
håller bra och det var bara en testcyklist som
Kadens tycker!
Trovärdigheten har tidigare varit ett problem
för Meridas friåkningscyklar. Men med UMF
visar man att Merida kan göra hojar för friå-
karna, med hjälp av friåkare.
UMF Hardy 2 är gjord för att hålla och vink-
larna känns bra, men den rejäla ramkon-
struktionen och de styva fälgarna och däcken
är inte helt lyckad och gör att cykeln känns
livlös. Men trots allt är det här en cykel som
funkar till det mesta. Hardy är en bra cykel
att utvecklas med.
överhuvudtaget nämnde hjulens vikt. Däck-
en, ett par Maxxis High Rollers är riktigt bra
downhilldäck med hårda tunga sidor som
skyddar bra mot genomslag. Men de passar
inte på den här kategorin av cyklar. De rullar
dåligt och gummit känns segt och tråkigt.
Det är perfekta däck utför på hala rötter men
inte så jätteroliga på en hardtail för nybör-
jare.
Växlandet sköttes av Shimanos beprövade
Deoregrupp. Vi har inget att klaga på, det är
bra och enkla grejer som fungerar och ger ex-
akta, snabba växlingar och bra driftsäker- umf hardy 2
het. Ram och framgaffel:
Bromsarna är även dessa från Hayes - ett Storlek: 16” (14,5”/18”)
par pålitliga mekaniska skivbromsar med Ram: aluminium, UMF Dual
stora 203 millimetersskivor som efter lite Framgaffel: Marzocchi Dirt Jam Comp,
finjustering bet nästan för bra. Att ha stora 100mm
skivor på en hardtail kan kännas som over- Växel- och drivsystem:
kill men om gaffel och ram håller för det så Bakväxel: Shimano Deore
finns det inte så många anledningar att låta Framväxel: Shimano Deore
bli. Framgaffeln är en Marzocchi Dirt Jam Växelreglage: Shimano Deore, Rapidfire
Comp med justerbar förspänning och in- Kassett: HG 50, 11-32, niodelad
byggt studs. Den har ingen nämnvärd retur- Vevparti: Truvativ Hussefelt, 32/22 med
dämpning men är mjuk mot handlederna i bashguard
landningarna. Truvativs styre- och styr- Vevlager: Truvativ Hussefelt Isis
stamskombo med lagom mycket sweep och Hjul och däck:
en rejäl styrstam inger förtroende. Nav: Shimano M475 Disc
På en Truvativ sadelstolpe sitter UMF-sa- Fälg: Alex DM24
deln - en ordinär dirtsadel med mjuk stopp- Däck: Maxxis High Roller, 26 x 2,35”
ning och bra grepp för knäna om man skulle Övrigt:
vilja släppa styret. Stolpen gick däremot inte Bromsar: Hayes MX2 HD, 203mm
att köra ner i botten på grund av flaskställs- Pedaler: VP-511, plattform
skruvarna som sitter i vägen! Hur många Styre: Truvativ Husselfelt, 680mm
UMF-köpare kommer montera två flaskställ Styrstam: Truvativ Hussefelt 31.8,
på sin fina dirthoj? 40mm
Det här är en cykel som funkar till det Styrlager: TH NO.10
mesta och med lite modifikationer kan den Sadel: UMF Hardy
även bli riktigt bra på vissa saker. Hardy är Sadelstolpe: Truvativ Single XR, 31,6
en bra cykel att utvecklas med och en cykel
man kan utveckla och förfina på vägen. Den
geometri
58 cm
är superstabil, på gränsen till tråkig, och
därför perfekt att lära sig hoppa med. I luf- 72° 69,5°
ten kan man känna sig trygg och lita på den
men inte trixa särskilt mycket.
111,5 cm
Trimma! Leverantör: Grahns AB
Byt till lättare, följsammare däck och kapa sa- 0141-20 92 00
delstolpen. www.grahns.se
Cirkapris: 10 000 kronor
Lyxa!
Investera i en Marzocchi Dirt Jumper 1 eller 2-
gaffel för bättre dämpning och känsla.
text: kenneth gysing
Han har en hemlighet, Sveriges meste komiker. Under ungdomsåren var han en lovande cyklist. Och han
minns fortfarande ljudet av cyklister som går på hjul, däck mot däck. Möt robert gustafsson, 41,
skådespelare, f d cyklist.
Cyklisten Jag var en riktig bergsget
”Jag är född i Katrineholm, farsan hade
en möbelaffär där, han var möbeltapetse-
rare. Men han hade rötterna i Skövde.
När morfar dog flyttade vi tillbaka. Då
var jag sex år. Farsan hade fiskat mycket
med morfar. Men utan morfar hade han
ingen att fiska med. Så han började cykla
i stället.
Sedan blev han fast i cyklandet. Och
började tävlingscykla för Skövde cykel-
klubb. Han blev svensk mästare i oldboy-
klassen -73 och -74. Döpt till Olof, men
kallades för Olle. Jag tyckte cykel verkade
kul. Så då gick jag också med i farsans cy-
kelklubb, och började tävla.
Var väl åtta år när det satte igång. Hade
Eddy Merckx och Tommy Prim som ido-
ler. Jag körde hårt mellan 1975-1980.
Vann fem klubbmästerskap. Tog brons i
Skaraborgserien, och brons i lagtempo i
DM.
Bästa tiden på milen var 14.06.
Jag var en riktig bergsget. Vägde nog
minst 10–15 kilo mindre än alla andra.
Min chans var i spurten, eller att komma
loss i bergen. Det finns mycket berg i Väs-
tergötland. Hunneberg, Billingen. I lin-
jeloppen väntade jag bara på de där back-
arna. Ibland lyckades det, ibland lyck-
ades det inte alls.
Gillade tempolopp. Var lite av en själv-
plågare. Men när man växer upp som
tonåring är det lätt att man sitter och
somnar. Man glömmer bort sig själv, ”ja
46 | kadens nr 3:2006
foto: david elmfeldt
just det ja, jag tävlar ju”. Det är det som är
det svåra med tempo, man har ingen som
driver på. Lagtempo är enklare, då finns
trycket där hela tiden. Öka, öka, öka.
Annars tycker jag nog att linjelopp var
roligast, framför allt i de där pojkklas-
serna. Det var så jädra många som del-
tog, så stora startfält. Det var mycket vur-
por och bus. Pumpar i hjulen och så där,
haha.
Jag luggade en kille från Vänersborg en
gång, för att retas. Han hade otroligt
håriga ben. De flesta rakade benen, och
smorde in dem med jordnötsolja. Ibland
sprayade man benen med silikon, cykeln
också. Ibland glömde man täcka för sa-
deln. Då blev det glatt.
Kan fortfarande minnas det där ljudet
av däck mot däck, ”Rrrrrrrr”, när man
kommer för nära i en klunga.
Körde Gränsälvsloppet i Kalix med far-
san en gång, en 30–milarunda. Kom in
som andra par.
Vet inte riktigt vad jag hade för mål.
Inga proffsdrömmar i alla fall, handlade
nog mer om att bli en bra amatör. Var
tretton år när jag hade min första radio-
serie. Teatern tog mer och mer överhan-
den, fick allt mindre tid för träning. Och
det gick ju inte, man hängde inte med
om man inte tränade.
När det var dags för juniorklasserna,
där var ju linjeloppen femton mil. Då
skulle man träna tävlingssträckan minst
fyra gånger i veckan. Och sedan bergsträ-
ning och tempoträning utöver det. Det är
som längdskidåkning, en omänsklig
sport att hålla igång i.
Det är en myt att man inte skulle behö-
va vara kreativ för att cykla. Linjelopp är
en blandning av poker och rent gladiator-
spel.
Det är skillnad på proffscykling och
amatörcykling. Amatörcykling är roli-
gare att titta på. Det är mycket mera man
mot man. Laganda och team-order, det
finns ju inte. Om jag var trött, och någon
av mina klubbkompisar försökte gå loss,
då kunde jag möjligen gå upp och brom-
sa.
1979 började jag med cykelcross. Då
fanns bara den sydeuropeiska varianten
av cykelcross i Sverige, med vanlig racer-
cykel. Vurpade på en träning, slog huvu-
det i en sten, låg avdomnad i sex minu-
ter. Hade fått hjärnskakning. Gick hem,
skulle pissa på toaletten. Svimmade. Låg
sedan ett dygn i sängen. Slutade med cy-
kelcross efter det.
Vad jag saknade mest när jag slutade
var nog ensamheten ute på vägarna. Vår-
turerna, vitsipporna vid kanten av vä-
gen. Upptäckarglädjen i att hitta nya
slingor och backar. Idag kör jag bara mo-
torcykel. Det finns lite av den grejen där
också. Trampandet förutan.”

svenska elitlag 2 0 0 6
Endast Sverige
svenska cyklister har
text: m ats blomberg, lennart hyse
foto: m ats blomberg, david elmfeldt, lennart hyse, luca mara, mario toledo
D
u har säkert stenkoll på Tour
de France och vet vad Thomas
Lövkvists smeknamn är. Kan-
ske vet du även var och när Su-
sanne Ljungskog vann sina två VM-guld.
Du känner förmodligen att du är hej och
du med Roberto Vacchi och Anders
Adamsson på Eurosport.
Det är förstås bra och härligt att se värl-
dens bästa cyklister på världens största
cykeltävlingar, bekvämt tillbakalutad i
soffan. Men vi lovar att det är en nästan
större upplevelse att se framtidens sven-
ska landsvägsstjärnor live. Du kan göra
det redan i år, på en väg nära dig.
Som en liten hjälp på vägen har vi satt
ihop en presentation av de tre högst ran-
s t ö r s ta elitloppen i sverige 2006
Svenska Cupen 2006
6/5 Skandisloppet, Upsala CK
Linjelopp: herrelit, damelit
www.svenskidrott.se/c/upsalack/
14/5 Åstorps CK
Linjelopp: herrelit, damelit, damjuniorer
www.astorpsck.se
8/7 Hymer Cup, CK Hymer
Linjelopp: herrelit, damelit, damjuniorer
www.ckhymer.com
18–20/8 Söderhamns 3-dagars (anm 8/8)
Etapplopp: herrelit, damelit, damjuniorer
www.soderhamnsCA.se
9/9 Unions Race Open, Skoghalls CK-Hammarö,
Karlstads CA
Linjelopp: herrelit, damelit, damjuniorer
www.kca.se/uro/
Nationella mästerskap
20–21/5 Göta- och Svealandsmästerskap
17/6 Norrlandsmästerskap
Tempo- och linjelopp, samtliga klasser
www.scf.se
21–23/6 Svenska mästerskapen, Sollerö IF
Tempo- och linjelopp, herr- och damelit, juniorer
www.scf.se
Världscup damer
28/7 World Cup Vårgårda, Vårgårda CK
Linjelopp, damelit
www.worldcupvargarda.se
Internationellt lopp
30/7 Scandinavian Open, Vårgårda CK
Linjelopp, herrelit
kade herrelitlagen samt en ny, spän- www.vargardack.se
nande damelitsatsning.
Ta chansen att uppleva farten och dra- Mer info och fler tävlingar hittar du på www.scf.se
matiken när de bästa svenska cyklisterna
gör upp om pallplatserna runt om i Sveri- sverigerankingen herrelitlag 2005:
ge – långt från TV-soffan, men väldigt 1. Team Mälarenergi
nära dig. I år finns det dessutom ett sär- 2. Cykelcity.se/Quicker
skilt fint tillfälle att se dameliten ta sig 3. Team MA Speedwear Borås
an världseliten. För första gången någon- 4. Team Trek - Åstorp
sin arrangeras nämligen en världscup på 5. CK Eci Champion
landsväg i Sverige – World Cup Vårgårda 6. Motala AIF CK
går samtidigt som Sveriges största herre- 7. Skoghalls CK - Hammarö
litlopp Scandinavian Open i Vårgårda den 8. Värnamo CK
28–30 juli. 9. Skara CK
Ta chansen att se dem här och nu innan 10. Upsala CK
de tar steget ut i proffsvärlden. Sen kan-
ske du måste åka till Frankrike i juli … Aktuell ranking: www.cyclesport.se
kadens nr 3:2006 | 49
 svenska elitlag 2 0 0 6

Team MA Speedwear Borås – Race ’til death or die behind

T
eam ma speedwear borås bil-
dades av ett gäng cykelkompisar
hösten 2004 och är Borås Cykel-
amatörers elitlag. Målsättningen
är att ha kul på cykeln och köra om titeln
”Sveriges bästa lag”. I fjol gick det bra på
svenska mästerskapen - svenska mästare
i lagtempo, silver och brons på stafett-
SM, näst bästa SM-klubb och rankade
trea i Sverige.
Den här säsongen kommer Team MA
att ställa upp med fyra nya elitcyklister.
Samtidigt växer laget på bredden med
fler juniorer, dam- och veterancyklister
och motionärer. Totalt har man tolv elit-
cyklister varav tre är utlandsproffs.
– Målsättningen är att köra offensivt.
Vi vill vinna Sverigecupen, ta flera SM-
medaljer och bli Sveriges bästa team, sä-
ger Mattias Carlsson som leder laget till-
sammans med Fredrik Lindström.
– Vi ska bli bra i Norden och köra några
tävlingar i Europa, men har inte något
uttalat mål att satsa på att utvecklas till
ett proffslag. Däremot ska vi försöka att
driva allt på ett professionellt sätt när vi
är ute och tävlar, med organisation, le-
dare, service och mycket annat.
Ett annat viktigt mål för Team MA är
satsningen på att attrahera ungdomar
till cykelsporten. Man arrangerar bland
annat gemensamma samlingar och trä-
ningar. Johan Flodin och Fredrik Holmer (tidigare Lindberg).
– Jag tycker att vi har en stor potential,
inte minst bland juniorerna som har Erlandsson, Ove Nilsson, Krister Pers- så mycket det går för att få in motionärer
många år framför sig och kan utvecklas son, Henrik Åbom och Linda Forss. Linda och ungdomar att börja med cykel. Ge-
starkt. Både Fredrik och jag tycker att det tävlar för Team MA när hon är hemma mensamma möten, träningar, tränings-
är otroligt roligt att få arbeta med talang- från proffslivet i Team Coogee-Saar. läger och resor till tävlingar betyder
fulla cyklister. Det utvecklar oss som – Det är kul att få in cyklister som inte mycket för cykelintresset. Man har även
människor när vi ser hur vi kan få ihop är rädda för någonting och inte ser några bjudit in motionärer till lördagsträning-
den mentala biten, när vi kan motivera begränsningar i sig själva, säger Mattias. ar.
och inspirera starka individer att jobba i Blandningen mellan gammalt och nytt – Jag är själv tränare för ungefär hälf-
grupp. Och samtidigt få fram det bästa anser han också är mycket viktigt. ten av laget och lägger upp träningspro-
från varje individ. Att få dem att använda – Man ska ha distans till sin idrott och gram, säger Mattias. I vinter har vi kört
sina kvaliteter och utveckla dom, få dom proffs kan inte alla bli. Men det är en fin ett par distanspass i veckan. Lördagar är
att förstå att de är bättre än de tror att de morot. På vår nivå är ett elitlag ett bra alltid gemensamt distanspass. Hittills
är, säger Mattias. mål att sikta mot. har vi kört de flesta intervallpassen på
Bland nytillskotten i laget finns Martin Team MA försöker mixa verksamheten testcykel eller trainer. Nu när vi kommit

50 | kadens nr 3:2006
ut på racercyklarna har det blivit mer och
mer gemensam träning; intervallpass
och tempoträning. På tisdagar kör vi det
klassiska ”Fartträningen”, lagtempo på
fyra mil.
– Cupen är viktig för oss i år, liksom SM
och Scandinavian Open. Grunden är att
vi ska våga köra aktivt på tävlingar. Det
är bättre att våga misslyckas än att ligga
långt bak och bli trött och uttråkad, kon-
staterar Mattias som siktar på att få in
minst tre cyklister topp-10 i Sverigecu-
pen.
Kadens testar teamcykeln:
Giant TCR, MA Speedwear edition,
MA Borås kör även i år med Giants TCR-kolfi-
bercyklar med Shimano Dura-Ace-kompo-
nenter. Nytt är Mavic Ksyrium ES-hjulen, en
lätt utvecklad version av tidigare Ksyrium.
Detaljer som kolfiber i framnavskroppen
och en röd eker, för att fira tio års-jubileu-
met av Mavics Heliumhjul, är det som skil-
jer mest.
Giants TCR-ram var en av de tidigaste
monocoque-kolfiberramar som masstill-
verkades. Giant var också först ute med att
föra ut kompaktgeometrin till allmänhe-
ten. Årets TCR är en naturlig utveckling av
dessa båda bidrag till cykelsporten. Precis
som tidigare är det en mycket neutral och
väl vibrationsdämpad skapelse. Sadel- och
kedjestagens former är lite förändrade för
att bättra på styvhet och komfort. Fronten
är styvare, framför allt framgaffeln har blivit
mindre flexig än tidigare, på gott och ont
eftersom den också har blivit lite stötigare.
Men i kombination med den neutrala geo-
metrin ger det en oerhört direktstyrd och
riktningsstabil cykel. Ett litet minus är tå-
överlappningen – framhjulet tar i foten när
den är i dess främsta läge vid manövrar i låg
fart.
Sittställningen är racig och välbalanse-
rad. De korta sadelstagen och det framför
∫ Team MA Speedwear Borå s
2006
Cyklister (ålder, Sverigeranking):
Mattias Carlzon, 29 år (16)
Martin Erlandsson, 23 år
Johan Flodin, 27 år (22)
Fredrik Holmer (tidigare Lindberg), 30 år (7)
Stefan Palm, 35 år
Ove Nilsson, 22 år
Krister Persson, 19 år
Henrik Åbom, 25 år
Mattias Carlsson Joakim Åleheim, 32 år (20)
Proffs/utland:
Håkan Nilsson, 25 år (30), (CCI-Differdange
Lux)
Björn Andersson, 27 år, (Triathlonproffs)
Linda Forss, 22 år, (Saarbrucken - Team Coogee-
Saar)
Ledare:
Mattias Carlsson, 30 år, Borås
Fredrik Lindström, 33 år, Borås
Utrustning:
Cykel: Giant – MA Speedwear Edition (7,3 kilo)
Ram: TCR kolfiber
Framgaffel: kolfiber
Komponenter: Shimano Dura-Ace
Hjul: Mavic Ksyrium ES/Cosmic Carbon
Hjälm: Limar 909/Crono 05
Kläder: Craft
Övrigt: Polar pulsmätare, MA Speedwear leisure-
kläder
Ort: Borås
bakdäcket aerodynamiskt välvda sadelröret Webb: www.maspeedwear.se
placerar bakhjulet under cyklisten, vilket Ranking lag: 3
ger en ganska rapp geometri. Men trots det
så känns inte TCR väldigt accelerationsvil- Tidigare resultat 2005:
lig. Det är mer en cykel att arbeta upp farten Svenska mästare i lagtempo
på och sedan bara glida fram med över asfal- Silver och brons stafett-SM
ten - en cykel att köra fort på länge. Inte Silver i tempolag-SM
minst utför, den går som en raket i hög fart 2:a i tävlingen Bästa SM-klubb
genom kurvorna. Vilket borde passa ett at- 3:a i lagrankingen 2005
tackvilligt lag som MA Speedwear som 3:a individuell ranking 2005 (Mattias Carlsson)
hand i handsken. SL
kadens nr 3:2006 | 51
 svenska elitlag 2 0 0 6

Team CykelCity.se – med siktet inställt

T
eam cykelcity. s e dök upp på
den svenska cykelscenen för tre år
sedan. Under de två första åren
fungerade laget främst som en ge-
mensam tävlingsplattform för cyklister
från olika klubbar. Genom teamet kunde
de tävla tillsammans som ett lag i större
tävlingar. Under 2003 och 2004 ställde
man bland annat upp i det svenska
etapploppet Cykeltouren, Ringerike
Grand Prix i Norge och Ungern Runt.
Inför säsongen 2005 valde lagledning-
en att höja ambitionsnivån ett par
snäpp. Detta innebar bland annat att
man startade en egen klubb och knöt till
sig ytterligare cyklister och sponsorer.
Stommen i det ”nya” laget utgjordes dels
av cyklister som tidigare kört för laget, så
som Robert Österling, Anders Gerhards-
son och Marcus Juneholt och dels av nya
förmågor. Bland de nya cyklisterna
märktes då bland annat Johan Lindgren,
Viktor Renäng och Viktor Folkesson.
Under 2005 erövrade laget guld på tem-
po-SM genom Viktor Renäng och i lag-
tempo-SM knep man en bronspeng.
Dessutom vann lagets cyklister ett flertal
tävlingar på hemmaplan, bland annat
Hammarö 3-dagars, Anundsloppet, Öst-
götaloppet och Simpevarps 2-dagars.
I årets laguppställning hittar vi flera
nya ansikten jämfört med tidigare år:
Anton Hulth, Dennis Persson, Fredrik
Eriksson, Filip Rudenstam och Jonas Pet-
tersson. Tre av cyklisterna från fjolårets
lag finns kvar: Johan Landström, Marcus
Juneholt och Robert Österling. Dessa
åtta är alla baserade i Sverige och kom-
mer utgöra lagets huvudsakliga stomme
under säsongen.
Dessutom ingår också några utlands-
baserade cyklister i laguppställning.
Tanken är att Thomas Lövkvist (Françai-
se des Jeux), Johan Lindgren (U Nantes
Atlantique) och Jonas Bjelkmark (Team
Camargo-Roper) ska köra för Team Cykel-
City.se de gånger de tävlar i Sverige
under 2006. Ett hett tips är att dessa her-

52 | kadens nr 3:2006
 svenska elitlag 2 0 0 6
rar bland annat dyker upp under SM-
veckan på Sollerön...
Nytt för i år är att Anders Gerhardsson,
som varit med som cyklist från det allra
första tramptaget byter roll. Under 2006
kommer Anders att fungera som lagle-
dare tillsammans med sportchefen Johan
”Otto” Ottosson.
För ett lag som på kort tid gått från en
löst formerad grupp till ett högt rankat
elitlag ser framtiden ljus ut. Lagledning-
en sticker heller inte under stol med att
målen är högt satta:
– Segrar i svenska landsvägscupen och
på SM är självklara mål för oss, säger lag-
chefen Johan Ottosson.
Kadens testar teamcykeln:
Columbus Team Issue
Cykelcity.se-laget kör förstås på Cykel Citys
egna Columbuscyklar. Team Issue-ramen
har muffade kolfiberrör och en helkolfiber-
gaffel fram. Ramrören är modernt vinklade,
räfflade och skrynkliga för att styva upp cy-
keln på rätt ställen. Bakgaffeln ansluter till
huvudtriangeln via monostag – nere vid
vevpartiet är det dessutom rejält tilltaget,
nästan klossliknande. Ytstrukturen i bak-
gaffeln är lite silverskimrande på grund av
att man har förstärkt upp materialet med
ett nät av ståltråd.
Utrustningen är Shimano Dura-Ace och
Shimanos tillbehörsserie Pro. Den gladaste
överraskningen är de mellanhöga kolfiber-
hjulen i Dura-Aceserien för tubdäck. De ger
en oerhört direkt och positivt responsiv åk-
känsla – snabb och lätt är känslan när man
trycker till på pedalerna. Lätt är förövrigt cy-
keln också, bara 7,1 kilo i storlek 60 får anses
som mycket bra.
Åkmässigt finns inte mycket att anmärka
på. Ramen är vridstyv vid accelerationer
och rimligt vibrationsdämpad. Kombina-
tionen av de lite hårdare kolfiberfälgarna
och det överdimensionerade Pro Pilot-sty-
54 | kadens nr 3:2006
Johan ”Otto” Ottosson.
ret gör den lite stötig framtill, men det är
inget stort problem. Gaffelvinkeln och geo-
metrin är balanserad, den är stabil på grän-
sen till racigt nervig med en ganska klas-
siskt utsträckt sittställning. Ett extra plus
för den grymt retrosnygga styrlindan från
Fizik. SL
∫ Team CykelCity. s e
2006
Cyklister (ålder, ranking):
Anton Hulth, 24 år (47)
Dennis Persson, 22 år (-)
Fredrik Eriksson, 27 år (96)
Filip Rudenstam, 18 år (67)
Johan Landström, 24 år (24)
Jonas Pettersson, 30 år (108)
Marcus Juneholt, 29 år (8)
Robert Österling, 28 år (6)
Proffs/utland:
Thomas Lövkvist, 22 år (-), Française des Jeux
Johan Lindgren, 20 år (11), U Nantes Atlantique
Jonas Bjelkmark, 18 år (-) (Team Camargo-
Roper)
Ledare:
Johan ”Otto” Ottosson, sportchef
Anders Gerhardsson, lagledare
Håkan Petersson, lagledare
Utrustning:
Cykel: Columbus Team Issue
Ram: kolfiber
Framgaffel: kolfiber
Komponenter: Shimano Dura-Ace
Hjul: Shimano Dura-Ace WH-7801 Carbon
Hjälm: Bell Sweep
Kläder: Vermarc
Övrigt: Cykeldatorer VDO, muskelstimulatorer
Cefar
Ort: Stockholm
Webb: www.cykelcity.se
Ranking lag: 2
Tidigare resultat 2005:
1:a tempo-SM
3:a lagtempo-SM
1:a sammanlagt Hammarö 3-dagars
1a: sammanlagt Simpevarps 2-dagars
1:a Anundsloppet 2005
1:a Östgötaloppet 2005
 svenska elitlag 2 0 0 6

Team Mälarenergi – plantskola för proffs

V
ä s t e r å s l ag e t Team Mälarenergi
har en viktig målsättning – att vara
det lag i Sverige som fostrar unga,
lovande cyklister till proffs på kon-
tinenten. Satsningen innebär att cyklis-
ter och ledare ligger utomlands mellan
tre och fyra månader varje år, allt för att
matcha sina cyklister mot de bästa ama-
törerna och några av proffsen i Spanien,
Frankrike, Belgien och övriga Europa.
Laget har i år totalt elva kontrakterade
cyklister varav två även tillhör utländska
stall. Martin Nyman tävlar större delen
av säsongen i spanska Leon och Christo-
fer Stevenson kör i det italienska UCI-
kontinentallaget Amore & Vita. Den ge-
mensamma vinterträningen startade i
november och i mars körde säsongen
igång på allvar med tävlingar i Spanien.
Mälarenergi är huvudsponsor sedan
sju år tillbaka. Innan Mälarenergi gick in
som huvudsponsor för sju år sedan hette
laget Team Wirsbo och innan dess Team
Isostar. Idag coachas laget av David Jo-
hansson som även är sportchef. Patrick
Serra, som drog igång verksamheten
1993, arbetar idag på heltid som PR- och
sponsoransvarig på energibolaget Mälar-
energi AB.
– En av anledningarna till att jag star-
tade ett svensk cykelteam var att enhetli-
Lucas Persson.
ga licenser för proffs och amatörer inför-
des så att proffs och amatörer kunde tävla
mot varandra, säger Patrick Serra. proffscyklister och arbetar hårt med att ansvar när det gäller träning och tävling,
– Vi insåg snabbt att vårt landslag inte utveckla och fostra dem för det hårda liv men även när det gäller mentalt stöd.
skulle ha resurser att komma ut och tävla som väntar ute i Europa. Normalt är de Under själva tävlingen är min roll egent-
internationellt på samma sätt som tidi- 19–20 år när de kommer till oss. Sedan ligen mindre. Då är det mest upp till cy-
gare, förutom på VM och OS. Eftersom kan det ta mellan två och fyra år innan de klisterna men det är klart att ibland kan
svenska arrangörer inte hade några UCI- får chans att teckna kontrakt med ett taktiken, som är mitt ansvar, vara avgö-
rankade tävlingar var vi tvungna att söka proffslag. Men vägen dit är lång. Det är rande säger han vidare.
oss ut i Europa för att få poäng i världs- inte alla som har de rätta fysiska och Vid sidan av satsningen på att tävla ut-
rankingen. Dessutom var möjligheten mentala förutsättningarna att klara av omlands under vissa delar av säsongen
att köra och vinna internationella täv- det hårda programmet. Vi kräver att cy- har Team Mälarenergi siktet inställt på
lingar ett bra sätt för våra cyklister att klisterna flyttar till Västerås, att de bor Svenska cupen. Förra året man vann man
visa upp sig för sportcheferna i proffsla- här och tränar här. Syftet är att vi ska få den genom Lucas Persson, som också top-
gen, berättar Serra. en så homogen grupp som möjligt - en pade Sverigerankingen vid årets slut,
David Johansson som leder laget har grupp som kan träna tillsammans och med lagkamraten Christofer Stevenson
inlett säsongen med tävlingar i Spanien. som inspirerar varandra, säger David Jo- på andra plats. I Sverigerankingen vann
Han arbetar vidare med målet att utbilda hansson. man även lagtävlingen.
unga lovande svenska cyklister till yrkes- – Grunden till framgång är naturligtvis – Vi satsar på att vinna Sverigecupen i
cyklister. att alla cyklister trivs och mår bra. Här år igen. Problemet för oss är att vi har ett
– Vi är ju en plantskola för blivande har jag och andra ledare i teamet ett stort ganska digert tävlingsprogram utom-

56 | kadens nr 3:2006

lands vilket gör att vi missar en del täv-
lingar. Men jag tror ändå att vi ska ha en
chans i år igen, säger David.
Micke Stevenson har inlett säsongen
strålande med bl.a. U23-seger i etapplop-
pet Vuelta Alicante. Han verkar helt klart
få sitt genombrott som cyklist i år och jag
hoppas på fler bra resultat från honom.
En kille som jag också tror mycket på i år
är Lucas Persson. Tyvärr har han haft pro-
blem med förkylningar och har hittills
inte lyckats nå upp till normal standard.
Lucas, Micke och Victor är alla cyklister
som kan köra fort uppför. Mattias West-
ling är vår spurtkanon, som med lite mer
rutin och efter ett antal internationella
tävlingar kommer vara med i toppstriden
i de stora klungspurterna. Calle Sandell
har varit bra ända tills han kraschade och
bröt båtbenet. Han beräknas vara tillba-
ka i början av maj och kommer då fram-
förallt rikta in sig på tävlingar med tuffa
stigningar. Markus Svensson och Peter
Lundblad är kraftfulla cyklister som är
bra på slätan. Sedan har vi ett ess i ärmen
och det är Kristoffer Ingeby som gör co-
Kadens testar teamcykeln:
Look 585
Mälarenergi kommer även i år att köra på
franska Looks 585-ram, samma som proff-
stallet Credit Agricole. Det är en cykel med
en klassiskt racig utsträckt geometri, helt i
kolfiber och med en muffad konstruktion.
Finishen är rätt igenom mycket hög.
Ramen i storlek 58 väger 7,2 kilo, vilket är
mycket konkurrenskraftigt för en ram i den
storleken. En lätt ram kan ju bli lite mindre
vridstyv men när man spurtar så svarar 585
mycket fint. Vikten gör också att den är
mycket trevlig att klättra med. Utför så är
det en snabb cykel med ganska direkt styr-
ning utan att bli alltför nervös.
Den utstäckta positionen indikerar att
här skall det åkas snabbt och mycket riktigt
så är cykeln väldigt trevlig för fartlek och ac-
celerationer. Det märks att det är en riktig
tävlingscykel. Att cykeln är lätt beror natur-
ligtvis delvis på att den är byggd med lätta
toppkomponenter i form av Shimanos
Dura-Ace, tillsammans med Mavic Ksyrium
ES-hjul. Vi har tidigare varit med om att tidi-
gare Ksyrium-modeller kan flexa i sidled
Team Mälarenergi
∫ 2006
Cyklister (ålder, ranking):
Viktor Folkesson, 19 år (17)
Kristoffer Ingeby, 27 år (-)
Fredrik Johansson, 19 år (13)
Peter Lundblad, 25 år (61)
Lucas Persson, 21 år (1)
Kalle Sandell, 24 år (18)
Michael Stevenson, 21 år (29)
Marcus Svensson, 22 år (9)
Mattias Westling, 19 år (14)
meback som cyklist och ansluter till trup-
pen när vi kör igång den svenska täv- Proffs/utland:
lingssäsongen i början av maj. Han till- Martin Nyman, 23 år (25), Leon
för rutin och är lagkapten, säger David Jo- Christofer Stevenson, 23 år (2), Amore & Vita
hansson.
Ledare:
Team Mälarenergi har totalt 28 SM-guld, där- David Johansson, sportchef/coach
ibland fyra linjesegrar på 18-milen genom Sten-Erik Zettervall, ordförande
Michael ”Roddarn” Andersson, Henrik Sparr och Patrick Serra, PR
Marcus Ljungqvist (2). Totalt har 15 cyklister
lämnat teamet för utlandsuppdrag och av de har Utrustning:
Ljungqvist och ”Roddarn” lyckats bäst med en Cykel: Look 585
fjärdeplats på linje-VM respektive en andraplats Ram: kolfiber
på tempo-VM. Framgaffel: HSC 5 SL
Komponenter: Shimano Dura-Ace
Hjul: Mavic Ksyrium ES
Hjälm: Giro Atmos
Kläder: Giordana
Övrigt: Polar pulsmätare
men här märker vi inga sådana tendenser.
Vi testade en svart klarlackad 585 men Ort: Västerås
Mälarenergi kommer köra på en läckert vit- Webb: www.team.malarenergi.se
lackad dito. Summa summarum kan vi kon- Ranking lag: 1
statera att denna cykel känns väldigt kvick,
är lätt och responsiv. Faktiskt en av de bätt- Tidigare resultat 2005:
re cyklar vi testat. DE 1:a Kortbane-SM
1:a Totalt Sverige Cupen (Lucas Persson)
1:a Totalt Sverigerankingen (Lucas Persson)
1:a Scandinavian Open (kat 1.2)
1:a Skandisloppet Sverige CUP
1:a Punkt GP
1:a U-23 Vuelta Alicante 6-dagars (Spanien)
(6a totalt)
1:a Spurtpristävlingen i Ringerike runt (kat 2.1)
1:a Bergspristävlingen i Vuelta Catagena
1:a Bergspristävlingen i Scandinavian Open (kat
1.2)
1:a Speditörlöbet, Danmark
1:a Etapp 2, Vuelta Cartagena, Spanien
2:a SM Linje
2:a Soldvarvi GP
2:a Skandisloppet Sverige CUP
3:a Eslöv Elit Gp
3:a Hilleshögsloppet
kadens nr 3:2006 | 57
 svenska elitlag 2 0 0 6

Fredrikshofs IFs damlag – satsning mot OS och VM

D
et fa k tum att bara ett damlag
finns med i vår genomgång av
de större svenska elitlagen
2006 visar hur det är ställt
med förutsättningarna för svenska cy-
keltjejer att utvecklas på hemmaplan.
Många duktiga svenska tjejer känner sig
mer eller mindre tvingade att flytta ut-
omlands för att kunna utvecklas som
elitcyklister, eftersom utbudet av dam-
lag är minst sagt begränsat. Men från
och med i år finns åtminstone ett par nya
alternativ - Fredrikshovs IF:s satsning på
ett eget damelitlag är det kanske mest
spännande. I år har också ytterligare ett
lag sett ljuset – Alriksson Cycle Team är
en satsning på unga, lovande damcyklis-
ter i framförallt damjunior- och ung-
domsklassen. Målsättningen är att vara
bästa damelitlag i norden redan 2008 – vi
lär få anledning att återkomma till Al-
riksson Cycle Team. Följ dem annars på
www.alriksson-cycle-team.se för senas-
te nytt.
Avsaknaden av ett satsande damelitlag
i Sverige, med det stöd som detta innebär
har varit en stark drivkraft hos Stock-
holmsklubben Fredrikshof i sin nya tjej-
satsning. Klubben, som tidigare kanske
mest är känd i Cykelsverige för sina
många motionscyklister, vill ge lovande
elittjejer möjligheter att kunna utveck-
las inom rikets gränser.
– Vi vill skapa en plattform som ger
tjejerna stabilitet och trygghet. Vår erfa-
renhet är att om man inte känner att
man får tillräckligt stöd blir det ett allt-
för stort steg för många tjejer att gå från
juniorklasserna i Sverige till att tävla i se-
niorklass och utomlands, säger Göran
Olsson som är en av initiativtagarna till
satsningen.
Laget innehåller tre tjejer som även ti-
digare tävlat för ”Hofvet”: Ulrika Hans-
son, Mikaela Hjelm och Emma Karlsson.
Dessutom har man värvat Maria Land-
ström från Falun och Camilla Larson från
Uppsala. Att laget satsar långsiktigt

58 | kadens nr 3:2006
 svenska elitlag 2 0 0 6
märks bland annat genom att två av cy-
klisterna ännu inte har seniorlicens utan
är sistaårs-juniorer. Men man kommer
ändå att ställa upp i flera lopp där alla i la-
get kan delta. Exempelvis siktar lagled-
ningen på att hela teamet ska kunna köra
etapploppet Holland runt. Man har även
lagt ner stor möda på att skapa en väl fun-
gerande organisation runt laget.
– Vi tror det är extra viktigt att även per-
sonkemin i gruppen kring laget stäm-
mer. Därför har vi gemensamma team-
buildingaktiviteter för alla som jobbar
med laget. För att alla ska lära känna var-
andra ordentligt redan innan säsongen
drar igång, säger coachen Åke Ström-
berg.
Eftersom laget är nystartat kan man
inte visa upp några gemensamma resul-
tat från föregående år. Men flera av cy-
klisterna har ändå en hel del fina skalper
att visa upp, både i junior- och senior-
klasserna. Bland annat vinst i Sollerölop-
pet och guld på Svealandsmästerskapen
genom Mikaela Hjelm, silver på JSM
genom Emma Karlsson och guld på par-
tempo-SM genom Maria Landström.
Camilla Larsson, som är lagets interna-
60 | kadens nr 3:2006
tionellt mest erfarna cyklist, hade tyvärr
ett tufft fjolår då hon bland annat led av
sviterna av överträning och knappt trä-
nade eller tävlade alls. Men vi kommer
ihåg hennes genombrott 2004 med fina
resultat i Tyskland och Italien samt delta-
gande i Aten-OS. Även Ulrika Hansson
hade ett kämpigt 2005 med skador som
spolierade stora delar av säsongen. Men
hon är nu frisk och satsar för fullt.
Lagledningen som består av en trojka
herrar (!) har satt upp rejält offensiva mål
för laget under 2006: erövra en medalj på
SM-linjeloppet, vinst på JSM-linjeloppet
och en totalseger i Svenska landsvägscu-
pen. Men man skyndar också långsamt:
– Vi vill inte stressa fram något, utan
vårt mål är att våga se långsiktigt på den
här satsningen. Vi driver detta i form av
ett tvåårsprojekt, därefter kommer vi ut-
värdera arbetet och inom klubben beslu-
ta hur vi ska gå vidare, säger Göran Ols-
son
Men kanske mest spännande och posi-
tivt för svensk tjejcykling är lagets lång-
siktiga vision:
– Att en Hofvare skall stå på pallen i OS
eller VM före 2012!
Göran Olsson.
∫ Fr e d r i k s h ofs damelitlag
2006
Cyklister (ålder, ranking):
Camilla Larsson, 31 år (34)
Maria Landström, 22 år (6)
Ulrika Hansson, 19 år (-)
Mikaela Hjelm, 18 år (22)
Emma Karlsson, 18 år (11)
Ledare:
Göran Olsson, organisation och logistik
Anders Karlsson, tränare/coach
Åke Strömberg, tränare/coach
Utrustning:
Cykel: Personliga cyklar
Skor: Nike
Kläder: Parentini
Övrigt: Peugeot-bilar, Thule takräcken
Ort: Stockholm
Webb: www.fredrikshof.se
Ranking lag: 6
Tidigare individuella resultat 2005:
1:a och 3:a Solleröloppet, junior (Hjelm &
Karlsson)
2:a linje, JSM (Karlsson)
1:a partempo-SM (Landström)
1:a Söderhamns GP och linje (Landström)
5:a Youth Tour Danmark, etapp (Karlsson)
2004:
1:a Rund um Schönaich, Tyskland (Larsson)
5:a tempo-SM (Larsson)

Kadens insändare
Skriv ett brev – vinn ett
miniverktyg från Park Tools!
Skriv kort och koncist, max 800 tecken, om vad du vill
som har med cykel att göra. Skicka din insändare till
redaktion@kadens.se eller till Cykeltidningen Kadens,
Box 22559, 104 22 Stockholm. Skriv ”Insändare” som
ämnesrubrik. Vi förbehåller oss rätten att redigera brev.
Den bästa insändaren, enligt Kadens redaktion, vinner
ett miniverktyg från Park Tools. IB1 har fem insexnyck-
lar och en skruvmejsel och är värd cirka 150 kronor.
Lurad!
Överst på sidan 3 i Kadens står det att ”Kadens
är en oberoende tidskrift med syfte att infor-
mera och stimulera svenska folket till cykelre-
laterade levnadsvanor och ett ännu roligare
liv.”
Jag är nybliven prenumerant och tycker ef-
ter två nummer inte att ni lever upp till den
målsättningen. Ni koncentrerar era artiklar
och annonser till extrem mountainbikeåk-
ning och tävlingscykling. Artiklar med intres-
sant läsning för vanliga motionscyklister ly-
ser med sin frånvaro!
Eftersom jag planerar att cykla till Italien
skulle jag, och många andra tror jag, uppskat-
ta någon typ av information för långfärdscyk-
ling. Tips om utrustning, info om bra kartor
över cykelvägar i Europa, övernattningsför-
slag och hemsidor med information. Sånt
som kan vara nyttigt att veta vid längre cykel-
turer typ den jag beskriver.
axel lindberg
Axel – du har rätt! Vi har nu ändrat till ”cykelsportrela-
terade levnadsvanor” och ber om ursäkt om vi vilselett
dig. Kadens är en cykelsporttidning och långfärdscyk-
ling är inte cykelsport. Det är den främsta anledningen
till att vi inte skriver om touring.
Men visst skriver vi för motionärer och om cykelupp-
levda resmål, det är bara det att fokuset ligger mer på
själva cykelupplevelsen på plats än på transporterandet
dit. I detta nummer kan du läsa om smarta förberedel-
setips inför Vättern runt, motionscyklisternas egna folk-
fest, och mountainbikecykling i Nepal. I nästa nummer
skriver vi om en äventyrlig Transalpcykling. Vill du läsa
mer om ren touring så rekommenderar vi till exempel
Svenska Cykelsällskapets tidning Nya Cykeltidningen.
Trevlig tripp! Resred.
6 | kadens nr 3:2006
Hur tränar ni?
Jag läser er tidning med glädje, den är väldigt
bra och inspirerande. Jag läser även Runners
World, där intervjuar de någon aktiv löpare
om hur deras träningsvecka ser ut. Skulle inte
det vara en bra sak att även ha i Kadens? En
intervju med någon aktiv cyklist angående
hur deras träningsvecka ser ut. Man får
många bra tips och inspiration av det.
andreas a. f.
Det är alltid svårt att välja vad som ska vara med och
inte i en tidning. Särskilt när det finns så mycket att
skriva om, så många olika typer av cyklar och cykling. Vi
har haft en serie med cyklister som berättar om sin cyk-
ling och sitt förhållande till cykelsport. I detta nummer
är det komikern Robert Gustafsson som berättar om sitt
förflutna som cyklist.
Men det är inte en dum idé med en spalt, vi kanske
kan få till något liknande framöver i Kadens. Spaltred.
Test av l’Alpe d’Huez
Förberedelserna har kanske inte varit dom bästa, men nu finns det ingen återvändo.
Årets första tid ska sättas. Ett tryck på knappen och jag är där (tack teknikens under).
Vädret är som det ska, strålande sol och mängder av cyklister som ska försöka att köra
de 21 mytomspunna ”serporna” upp till toppen.
Vägen ut från byn är flack, formen känns bra, benen är nyrakade, nu jävlar ska det
bli åka av…
Vänstersväng in i backen, fortfarande stora kakan i, men helt plötsligt så finns den
bara där utan förvarning, det känns som att åka in i en vägg - 11 procent rakt i ansiktet!
Pulsen skjuter upp till mindre smickrande siffror medan jag hysteriskt försöker att hit-
ta en växel som gör att jag kan hålla en kadens god nog för att inte köra omkull.
I varje serpa står namnen på alla de stora ( ja, i alla fall till namnen) som vunnit upp-
för l’Alpe d’Huez. Man känner att det är historisk mark man har under sig - och över sig...
Med betoning på långsamt så räknas de 21 serporna neråt. Formen är kanske inte så kass,
jag lyckas åka förbi väldigt många. Försöker att få den där lilla mikrovilan genom att gå långt
ut i varje sväng. Solen steker, svetten forsar och benen värker men jag njuter av varenda se-
kund. Nu är det fyra kilometer kvar och kyr kogården dyker upp på min vänstra sida, pulsen ta-
lar om att det är nära till en fribiljett. Med två kilometer kvar så ser jag byn för första gången,
vilken syn, grymt vackert. Tänk alla lyckliga människor som bor här...
Vågar mig på att skicka i stora klingan igen (det var ett tag sen) tittar på klockan och ta n-
karna flackar mellan bilder av Pantani och Armstrong, de byts snabbt ut mot bilder av iskalla
öl när jag nu närmar mig centrum. Några hundra meter kvar och jag går på absolut max.
Känslan att köra över mållinjen är för dom oinvigda svår att förklara. Men ni andra som lider
av samma sjuka böjelser för berg i Alperna ni vet…det finns inget som slår den.
För er som är nyfikna på motståndet från Örebro så kan jag tala om att tiden blev 43,14 mi-
nuter. Hade inte Lance 39 någonting?
Nu blir det vila några dagar. Men sen skall nya rekord sättas. Allt som behövs är att trycka på
en knapp.
johan gerhardsson
PS. Detta elbrev sponsras av Elite Trainers…
Tekniken firar nya triumfer. Snart behöver vi inte ta oss utanför lägenheten längre för att uppleva cykel när det är
som bäst. Då slipper man ju också den där besvärligt randiga solbrännan och farliga bilister. Tack för inspirerande
läsning – ett miniverktyg kommer på posten! Trainerred.
text: carlos saldes/cykelhistoriska föreningen
Kadens nya serie om tävlingscyklar från det senaste århundradet fortsätter.
Möt en svensk stjärna – en nordstjerna britz tillverkad av Wiklunds Velociped
Fabrik i Stockholm runt 1936–1937.
A
nton wiklu n d (född 15 november
1859) var en känd kapplöp-
ningsryttare som började sälja
engelska velocipeder och se-
nare startade en cykelfabrik. Fabriken in-
vigdes 1900 och låg på St. Eriksgatan 46 i
Stockholm (byggnaden står kvar och
rymmer nu ateljéer och kontor). Det var
en modern fabrik med elektricitet, glöd-
lampsbelysning och hiss.
Cyklisten Bernhard Britz tog brons i OS
1932 på en Nordstjernan på landsvägslop-
pet över 100 kilometer. Där tog även Sve-
riges lag brons i samma lopp (Los Ange-
les, USA). Bernhard Britz bravad gjorde
att Wiklunds året efter döpte sin Nord-
stjerna-racer till Britz. Den kostade då 30
kronor mer än standardcykeln som gick
för 165 kronor. Just denna Nordstjerna är
i originalskick och har aldrig renoverats.
Linjeringen i lacken är gjord för hand
med linjeringspensel.
Den här perioden var det stjärnor som
André Leducq, som körde för franska Al-
cyon, som vann klassikerna och belgarna
dominerade Touren med Silvere och Ro-
maine Maes. Spanjoren Julian Barrende-
ro (BH) och belgaren Félicien Vervaeke
(Armor) slogs om bergatröjan och Gino
Bartali vann sin första Tour 1938. Världen
var i djup ekonomisk kris. Men samtidigt
kan man se en intressant förändring i cy-
kelsporten. Cyklisterna, som tidigare all-
tid såg skitiga ut och hade slitna cyklar
och kläder, blev under 1930-talet rena
dandys. Många av samlarbilderna från
perioden påminner mycket om dåtidens
mansideal Rodolfo Valentino – med po-
madakammat hår och ögonskugga för
den där riktiga sängkammarblickens
skull.
Under 1930-talet såldes cyklarna utan
växlar. Den som ville fick beställa växlar
som extrautrustning och i Sverige fanns
det minst fyra olika märken att beställa.
De med kedjespännare och växelarmar
var Cyclo, Brivex och Super Champion.
Av dessa var Super Champion den mest
använda under 1930-talets mitt.
Fyra reservdäck var inte Ömsom vin, ömsom
ovanligt. vatten.
Under krisåren och när andra världs-
kriget bröt ut så ransonerades däck efter-
som det nästan var omöjligt att få fram
råvarugummi. Man fick lämna tillbaka
sina gamla däck som pant när man köpte
nya. På denna Nordstjerna sitter bara
framdäcket kvar, ett tubdäck från fran-
ska Wolber i 700 x 32 millimeter som var
standard-dimensionen för tävlingsdäck.
Som mest hade cyklarna tre växlar,
men man hade alltid tillgång till en fast
kugg på ena sidan av navet som användes
på träning. Ingen ville slita på kransarna
som kostade en hel del på den tiden. Det
fanns också tävlingar där man inte fick
använda växlar. I Tour de France tilläts
växlar till exempel först 1937.
Nordstjernan har styrmonterade
vattenflaskor. Man fick inte langning
under loppen utan var tvungen att fylla
på i de fontäner som fanns i byarna eller
ta vatten från någon å. Man rekommen-
derade faktiskt cyklisterna att ha lite vin i
flaskan för att slippa magsjuka. Att
dricka för mycket vatten ansågs dessut-
om som hälsovådligt. Hellre lite mer vin
än vatten. Depåstopp hade man på torget
där cyklisterna var tvungna att stanna
och skriva in sig. Här kunde de ta några
tubdäck, oftast fyra stycken, och sen sät-
ta sig och äta vid de utplacerade borden.
Under tiden kunde folk se sina hjältar på
nära håll medan de drack lite soppa, åt
bröd och ost och sköljde ner allt med vin.
Touren hade redan då Coca-Cola som
sportdryck.
foto: david elmfeldt
Oljekannan monterad ovanför kedjedrevet för
smörjning i farten.
En skön detalj är oljekannan som sitter
monterad på sadelröret. Man använde
den för att smörja kedjan vid behov. Fram
till slutet av 1950-talet var det få vägar
som hade kullersten eller asfalt. Storstä-
der och centrala delar av större byar hade
någon gata med kullerstenar eller asfalt,
resten var grusvägar. På tävlingarna
hade man ibland en bil som åkte framför
klungan och fyllde i potthål med sand el-
ler grus. Att ha lite olja med sig kunde
vara skillnaden mellan en väloljad kedja
eller ett kedjebrott.
Goggles eller motorcykelglasögon var
också ett måste om man ville slippa ögon-
inflammation. Franska OTO var de finas-
te man kunde ha som cyklist, typ Oakley
fast från 30-talet…
En annan fin detalj är det ornamente-
rade kedjehjulet. Det var viktigt att kän-
na igen cykelmärket även när cyklarna
hade två kilo lera på sig. För att särskilja
sig hade alla tillverkare en egen färg och
ett eget kedjehjul. Utomlands hade man
till och med egna muffar. På detta kedje-
hjul står det Stockholm Velociped Fabri-
ken Wiklunds.
Redan från början har cyklister varit
kvalitetsmedvetna. På denna cykel har
bara delar från ledande tillverkare på den
tiden monterats. Den har Boston & Fair-
banks träfälgar, Brooks B17-lädersadel,
Reynolds styre och styrstam, F.B-nav,
Brivex kedjeskydd, Simplex flaskhållare,
Bowden-bromsar, Super Champion-
krans och en kedja från Brompton.
kadens nr 3:2006 | 63
Din cykling Vätterntrimning

Sista rycket inför Vättern

text: anna sjögren/0 2 Det är en månad kvar till Vättern runt. Hur ska du göra för att förvalta
foto: david elmfeldt
tiden fram till loppet bäst? Vi har tipsen om hur du ska träna, äta och
förbereda dig bäst utifrån dina förutsättningar. Kom till start i så bra
form som möjligt!

64 | kadens nr 3:2006
D
et åt e r s tår någ r a veckor tills
det är dags för Vätternrundan.
Du har förmodligen lagt ner
ett antal timmar under vin-
tern för att förstärka formen inför loppet.
Men det finns några saker du kan göra
den här sista tiden för att få maximal ut-
delning på den tid du har lagt ner på för-
beredelser. Vi vet vad.
Det första du bör göra är att minska trä-
ningsmängden i god tid innan loppet.
Det är helt nödvändigt för att få ut det
mesta av den träningstid du har lagt ner.
Träning bryter ner kroppen. Den behöver
därför vilotid för att bygga upp sig opti-
malt inför en så stor ansträngning som
en Vätternrunda innebär. Dessutom har
forskning visat att en reducerad trä-
ningsmängd med runt 60 procent inte
försämrar syreupptagningsförmågan el-
ler prestationsförmågan. Däremot har
man kunnat se förbättringar i muskel-
styrka och en ökad prestationsförmåga
efter en period med lugn träning. Detta
bevisar att man har allt att vinna på att ta
några lugna veckor innan viktiga lopp.
Du bör till exempel inte lägga in ditt
längsta distanspass under de sista tre-
fyra veckorna innan loppet. Minst två
veckor innan loppet bör du dra ner på trä-
ningen rejält. Det kan till exempel inne-
bära att du kör lätta pass på 60–90 minu-
ter under den första lugna veckan. Den
sista veckan fram till loppet kan du dra
ner ännu mer på tiden, till exempel kör
du bara korta pass på 20–40 minuter. Du
kan lägga in några snabba spurter då och
då när du känner för det, för att hålla
kroppen pigg, men tempot ska annars
vara lugnt.
De sista dagarna fram till start behöver
du bara hålla igång kroppen lite grann
genom att sticka ut och trampa lätt i kan-
ske 20-30 minuter. De sista två dagarna
innan loppet vilar du helt.
Dessa förslag är ungefärliga träningsti-
der och beror naturligtvis på hur mycket
du tränat innan. Det viktigaste är att du
vågar dra ner ordentligt på träningstiden
i förhållande till tidigare träningsveckor.
Men det räcker inte att bara dra ner på
träningsmängden för att kroppen ska
återhämta sig optimalt, du behöver bra
vila också. Vila med kvalitet innebär att
försöka ta det lugnt i allmänhet, sova
länge och bra och inte stressa för mycket.
Det är ju inte alla som har möjlighet att
dra ner på vardagstempot inför loppet;
jobb och familj brukar kräva sin tid. Men
försök att i alla fall få sova ordentligt så
ger du kroppen bra chanser att bygga upp
och reparera sig.
Kostuppladdning
Hur är det då med kolhydratladdning?
Den kritik som kolhydraterna fått den se-
naste tiden, i samband med olika dieter
som går ut på att undvika kolhydrater,
ska man som idrottare inte lägga för stor
vikt vid. Faktum är att kroppens viktigas-
te bränsle under ansträngning är just
kolhydrater. Kolhydraterna är det snabba
bränsle som kroppen tar till för att du till
exempel ska kunna cykla i ett högre tem-
po. I lägre tempon används en blandning
av fett och kolhydrater, andelen kolhy-
drater minskar ju lägre tempo man hål-
ler.
Kolhydrater lagrat i kroppen är ett lätt-
tillgängligt bränsle som inte kräver så
mycket syre för att omvandlas till rörelse-
energi, vilket gör det effektivt. Nackdelen
är att kolhydraterna inte räcker så länge,
under långa lopp är det därför svårt att få
förråden att räcka till. Men man kan till
viss del påverka hur fulla kolhydratfö r r å-
den blir. Grundläggande är att fylla på för-
råden maximalt innan start. Detta gör
man genom att ganska kraftigt öka ande-
len kolhydrater i kosten under de sista da-
garna innan loppet. Den klassiska kolhy-
dratladdningen går ut på att först tömma
kroppens förråd av kolhydrater genom att
äta ytterst lite kolhydrater och träna hårt.
Sedan fyller man på förråden maximalt
genom att dra ner på träningen och äta
extra mycket kolhydrater.
Denna metod har dock sina nackdelar.
Att träna hårt och samtidigt snåla på kol-
hydraterna innebär en ökad risk för in-
fektioner plus att man ofta känner sig sli-
ten och nerkörd. Det är heller inte alltid
man hinner återhämta sig helt innan det
är dags för start.
Studier har på senare tid visat att man
inte behöver gå igenom den första töm-
ningsfasen för att kunna fylla på förrå-
den med kolhydrater på ett bra sätt. Det
fungerar i princip lika bra att successivt
dra ner på träningen samtidigt som man
gradvis ökar andelen kolhydrater i kos-
ten.
Laddad med vatten
Rent praktiskt innebär kolhydratladd-
ning att man äter cirka 70 procent kolhy-
drater under de sista tre–fyra dagarna
innan loppet. Tänk på att det är energi-
procent som gäller, ett gram kolhydrat är
fyra kilokalorier, ett gram protein är lika
mycket och ett gram fett innehåller nio
kilokalorier.
Ett annat riktmått är att försöka få i sig
ungefär tio gram kolhydrat per kilo
kroppsvikt och dag. Det kan vara jobbigt
att äta så mycket kolhydrater, det blir en
rätt stor volym mat, så du kanske måste
räkna och väga lite för att få i dig tillräck-
ligt. Tycker du att det blir för mycket mat
att proppa i sig kan du fylla ut med en kol-
hydratrik sportdryck. Det finns särskilda
varianter som är anpassade till kolhy-
dratladdning.
Vill du inte vara riktigt så seriös, se
bara till att äta några extra portioner pas-
ta och bröd. Håll samtidigt igen lite
grann på fett och protein så får du bra på-
fyllning till kolhydratreserverna. Men du
ska alltså inte bara äta kolhydrater, även
fett och protein behövs fast i mindre
mängder än du brukar äta.
Tänk på att dricka ordentligt under den
här perioden, varje gram kolhydrat bin-
der ungefär tre gram vatten. Det är därför
man kan känna sig lite tung och däst ef-
ter en kolhydratladdning. Kroppen kan
dessutom använda sig av den extra vät-
skan under loppet, den lagrade mängden
behöver alltså inte vara någon nackdel.
Genom att följa dessa ganska enkla tips
kan du stå på startlinjen, pigg i benen
med välfyllda energiförråd. Och du kan
koncentrera dig på att ha kul och cykla
bra, istället för att oroa dig för att du inte
laddat optimalt.
Lycka till!
kadens nr 3:2006 | 65
Din cykling
Smarta råd för Vättern-cyklisten
Klä dig bra
Det är svårt att klä sig perfekt för ett lopp
som kanske startar ruggigt tidigt på mor-
gonen och slutar ett halvt dygn senare. La-
ger på lager är en bra princip så att du lätt
kan variera klädseln efter vädret. Vind- och
vattenmotståndig jacka gör att man inte
fryser i motvind och klarar av eventuella
regnskurar utan att bli genomblöt. Under
jackan kan du ha ett par tunnare tröjor, gär-
na med lång dragkedja så att du kan anpassa
kläderna efter temperaturen. Använd tröjor
som är gjorda av fukttransporterande ma-
terial så håller du dig lättare torr. En extra
tunn undertröja att byta med kan göra
underverk längre fram i loppet, speciellt vid
ruskväder.
Tillhör du dem som satsar på att köra hårt
genom loppet kanske du inte tänker bry dig
om ombyte eller lite varmare kläder. Men
det kan i alla fall vara skönt att ha en tunn
extra väst eller ytterjacka under de första
kalla timmarna. Den kan du stoppa i bak-
fickan när solen förhoppningsvis tittar fram
senare under dagen.
66 | kadens nr 3:2006
Vätterntrimning
Mat och dryck
Det är superviktigt att få i sig vätska under
ett så långt lopp som Vätternrundan. Krop-
pen förlorar mycket vätska genom svett-
ning och för varje procent vätskebrist förlo-
rar du i prestationsförmåga. Det är också
viktigt att tillföra kolhydrater under loppet.
Det gör du genom att kontinuerligt förse
kroppen med ny energi, då kan du spara på
de viktiga energiförråden så att du orkar cy-
kla längre. Försök att dricka lite och ofta
under hela loppet och varva vatten med
sportdryck så brukar det bli en lagom ba-
lans. Kroppen har lättare att ta upp vätska
och näring om du fördelar det på små doser.
Optimalt är att dricka en till en och en halv
deciliter var 15e minut, men det viktigaste
är att tänka på att dricka kontinuerligt
under hela loppet.
Tänk på att kroppen har svå ra re att ta upp
energi under aktivitet. Om du satsar på att
cykla i ett sträck utan matpauser så behöver
du späda ut energin för att den inte ska stan-
na i magsäcken. Det innebär rent praktiskt
att dricka lite extra tillsammans med energi-
kakan eller energigelen och att inte ha för
koncentrerad sportdryck i flaskan.
Byt ut sportdrycken mot avslagen Coca-
Cola när du närmar dig slutet av loppet.
Kombinationen koffein och socker brukar
sparka igång de segaste ben så att du orkar
ända in i mål.
Mental och fysisk taktik
Trettio mil är långt. Det kan kännas oöver-
stigligt långt när du cyklar längs Vätterns
östra kust och det blir så väldigt uppenbart
hur långt det är kvar när du ser över hela
sjön. Dela i förväg upp loppet i små etapper
och gratulera dig själv för varje avklarad
etapp. Planera in dina matpauser och gör
dem till delmål. Försök att inte tänka längre
än till nästa delmål och lägg upp en plan för
ungefär vilket tempo du tänker hålla. Då
har du störst chanser att inte bli överväldi-
gad av mental och fysisk trötthet. Det kan
vara svårt att inte cykla för fort när man lig-
ger med i en bra klunga, speciellt tidigt i
loppet när man känner sig pigg. Men försök
att hålla ett tempo som inte är för hårt så
att du inte bränner dina krafter för tidigt.
Slutligen, försök att undvika mjölksyra
genom att låta bli att hänga på tuffa fartök-
ningar. Så fort kroppen bildar mjölksyra ry-
ker det kolhydrater i snabb takt och energi-
förråden töms då ganska fort. Speciellt vik-
tigt är det att ta det lugnt den första delen
av loppet. Det är oftast bättre att starta lite
lugnare för att sedan öka tempot under se-
nare delen av loppet – om du känner att du
har krafter kvar.
Din cykling
Klungteknik
Lär dig kantvindskörningens innersta hemligheter.
Att cykla i en stor klunga kan vara
en skrämmande upplevelse första
gången. Men med Kadens små
knep och tricks kan du snabbt
göra klungan till din bästa vän.
Det är den värd.
68 | kadens nr 3:2006
Vätterntrimning
P
l ö t s l i gt sitter du där, mitt i
en klunga under Vättern runt, för
första gången i ditt liv. Den ome-
delbara instinkten, som kommer
av känslan av kaos, fara och instängdhet
är för många att slå på bromsarna. Aldrig
tidigare i ditt cyklande liv har du känt dig
så vinglig. Det är en mycket stressande
situation. Men det behöver det inte vara.
Det är förstås sant att klungcyklande
inte är en helt riskfri aktivitet. Chansen
att någon ställer till det för dig, eller du
för någon annan ökar förstås så fort du är
fler än en. Allra helst om ditt sällskap är
av sorten som gärna packar ihop sig i en
klaustrofobiskt kompakt lycraklädd mas-
sa. En klunga kan absolut te sig kaotisk
och oberäknelig. Men det är tvärtom. En
samspelt landsvägsklunga är ett oerhört
välsmort maskineri med sin alldeles
egna struktur och outtalade regler och
text: s t e fan larsén
foto: micke fransson/vät t e r n r u n da n
sin alldeles speciella relation till vind,
backar och medtrafikanter. Och har du
bara koll på några grundläggande saker
så kan du också uppleva känslan av att
vara del i något större, något som faktiskt
är mer än summan av de ingående de-
larna – klungan.
Men det är förstås skillnad på klungor
och klungor. En klunga på landsvägstäv-
lingar kan bestå av upp till 200 cyklister
som alla slåss för sin position, som alla är
experter på att söka skydd för vinden och
som alla har ambitionen att åka i från de
övriga 199 någon gång under loppet. Inte
så förvånande då att den här typen av
klungor är tuffa miljöer att vistas i. Men
även dessa har sina regler och signalsys-
tem som gör att de funkar på ett säkert
sätt för alla inblandade.
En klunga på ett lopp som Vättern runt
är förstås en annan sak. Oftast (men inte

alltid) har cyklisterna i den samma mål
och hjälps därför åt för att uppnå detta.
Här hjälper alla till och här attackerar
ingen de andra, även om det förstås också
händer. Dessa klungor är också mindre
och kan bestå av allt från fem till 50 cy-
klister.
Den här senare typen av klungor, som
även kan förekomma på landsvägstäv-
lingar i till exempel utbrytningar, arbe-
tar nästan uteslutande enligt en av två
principer. Båda handlar förstås om att
fördela dragarbetet i vinden jämnt i
gruppen så att alla kan färdas både snab-
bare och längre än vad en ensam cyklist
förmår göra.
Och skillnaden är faktiskt enorm. Lär
man sig att arbeta i och dra fördel av en
klunga är vinsterna mycket stora. Det
krävs till exempel mellan 30 och 40 pro-
cent mindre energi att ligga i vindskugga
bakom andra cyklister jämfört med att
cykla ensam i samma hastighet. Det är
en skillnad som blir större i motvind eller
hög fart och mindre i medvind och upp-
försbackar. Det är därför det paradoxalt
nog kan vara jobbigare med medvind för
cyklister som färdas i snabba klungor.
En skicklig cyklist som klarar att ligga
inom 15 centimeter bakom framför-
varandes bakhjul kan minska sitt eget
luftmotstånd med upp till 44 procent
jämfört med att ligga först själv. Och
luftmotståndet är det absolut största
motstånd vi cyklister har att slåss mot
(förutom TV-soffor mörka vardagskvällar
vintertid) så det finns goda skäl att ge sig
in i den där klungan.
Socialt
Vinsterna är inte bara rent fysiologiska.
Klungan erbjuder också en enorm kon-
taktyta mellan likasinnade och tack vare
dess rörliga infrastruktur byter man
samtalspartner och ämne många gånger
om. En socialt och intellektuellt beri-
kande miljö alltså.
De båda klungteknikerna, och då läm-
nar vi den stora tävlingsklungan därhän,
kallar vi för enkelhetens skull ”ett led” el-
ler ”två led”. Ett led-tekniken bygger på
samma principer som lagtempo och pas-
sar mindre grupper bäst – från två till åtta
cyklister ungefär. Ett led betyder i
sammanhanget att en grupp cyklister
ligger på ett led, en och en på rad och
man turas om att ligga först och dra. Väx-
lingar i sådana grupper sker ganska fre-
kvent och alltid mot vinden. Det är därför
mycket viktigt att man hela tiden är upp-
märksam på varifrån vinden kommer.
Den cyklist som ligger först placerar sig
därför så långt mot vinden på vägbanan
som möjligt (med hänsyn tagen till tra-
fiksituationen) och växlar åt det håll vin-
den kommer från.
Anledningen till detta är helt enkelt att
de bakomvarande cyklisterna placerar sig
i dragcyklistens vindskugga. Kommer
vinden till exempel från höger ligger
dragcyklisten så långt åt höger som möj-
ligt och efterföljande cyklister snett bak-
om till vänster om den första cyklisten.
Om alla ska få plats krävs då att drag-
cyklisten skapar utrymme genom att lig-
ga så långt åt höger som möjligt. Då han
ska lämna över till nästa dragcyklist mås-
te han också växla (byta) åt höger för att
inte fälla bakomvarande vars framhjul
nu ligger omlott med dragcyklistens bak-
hjul.
Tvåleds-tekniken lämpar sig bättre i
större grupper på tio till 25–30 cyklister.
Är man fler än så brukar en mer konven-
tionell klunga uppstå, om inte cyklis-
terna är oerhört rutinerade och discipli-
nerade. Två leds-tekniken kallas ibland
för ”belgisk kedja” eller ”två-par” (olo-
giskt eftersom det bara handlar om ett
par i bredd, men ett mycket etablerat be-
grepp). Den innebär att man åker i två
led, parvis bredvid varandra.
Den här modellen har många fördelar,
inte bara socialt utan även trafiksäker-
hetsmässigt. Det kan låta motsägelse-
fullt eftersom man faktiskt tar upp en
∫ litet
klunglexikon
Dra – att ligga först i en klunga. Även ”ta vind”
eller ”ta en förning”.
Rulle – positionen bakom en cyklist i vindskugga.
Kommer av de rullar som sitter bakpå pacemo-
torcyklar som ska tillåta cyklister att ligga så
nära att framhjulet kan ta i ”rullen” utan att de
vurpar.
Växla – att byta efter att man tagit en förning
eller dragit och låta näste cyklist ta vind. Om
någon säger åt dig att växla så menas alltså
oftast inte med växlarna på cykeln.
Grupp – en liten klunga, ofta två till 15 cyklister
ungefär.
Gruppetto – avhängda cyklister som samlat ihop
sig till en större grupp efter klungan och gemen-
samt tar sig i mål.
Klunga – en större grupp, oftast 20 cyklister och
uppåt. Internationellt: peloton.
Lagtempo – en tävlingsform där man är tre till
nio cyklister i ett och samma lag som tävlar till-
sammans mot klockan. Åker oftast på ett led och
turas om att dra.
Belgisk kedja – en variant av tvåleds-tekniken
eller ”två par” där ett snabbare led kontinuerligt
byter av ett långsammare led, cyklisterna går
runt som i en oval. Används oftast av lite större
grupper som kör fort.
”Ta där!” – ett vedertaget uttryck som signa-
lerar att du är beredd att släppa in en cyklist
framför dig, till exempel när du inte vill gå fram
och dra i en grupp.
Trissa – att kontinuerligt öka farten och ligga lite
framför sin parkamrat. Fråga gärna trissnissar
om deras långa cyklar. Det brukar funka på
medelbegåvade till intelligenta cyklister. Annars
får man dra i tröjan, hänga i sadeln eller säga
ifrån på ett mindre subtilt sätt.
talar du klungans
teckenspråk?
Stopp! En höjd hand eller en utsträckt hand
bakåt.
Sakta ner! Höj och sänk handen parallellt med
marken i en pumprörelse.
Vänster/höger! Rakt ut med handen åt det håll
du ska svänga.
Något på vägen! Peka neråt med handen på
den sida hålet, stenen eller glaset är.
Hinder på vägen! Vifta med handen bakåt på
den sida hindret är.
kadens nr 3:2006 | 69
större del av vägbanan. Men tyvärr kan cyklister som ligger en
och en på led hamna i situationer där bilister försöker klämma
sig förbi, trots möten, och då kan verkligt farliga situationer
uppstå. Ligger man två och två blir man ett bredare och kortare
”fordon”. Dels går det inte att komma förbi utan att göra en re-
gelrätt omkörning i mötande körfält och dels går det fortare att
köra om. Tyvärr förstår få bilister det fina med modellen, så det
är en princip som får använ-
das med en del sunt förnuft
och beroende på vägens be-
skaffenhet och trafiksituatio-
”Ligger man två och två
nen. Man får räkna med en
tutning eller två. Blir det blir man ett bredare och
trångt så kan man förstås gå kortare ”fordon”. Dels går
ner på ett led, genom blixtlås-
det inte att komma förbi
principen, och sedan återgå
till två led när det känns tryg- utan att göra en regelrätt
gare. omkörning i mötande
körfält och dels går det
Två enkla regler
Det finns två enkla regler för fortare att köra om. Tyvärr
tvåleds-klungan. Den första förstår få bilister det fina
är att man alltid ligger två och
med modellen, så det är en
två och det är upp till varje cy-
klist att upprätthålla den ord- princip som får användas
ningen – som inrättas fram- med en del sunt förnuft …”
ifrån och bakåt. Lämna inga
luckor och håll dig bredvid
din parkamrat. Det gäller
även det främsta paret, där det alltid är den långsammare som
bestämmer tempot. Det är alltså inte socialt accepterat att ligga
ett halvt framhjul före sin parkamrat och trissa, utan man mås-
te hela tiden känna av varandra och anpassa farten. Slår den ena
av något mer i en backe måste parkamraten också göra det så att
man hela tiden ligger jämsides.
Den andra regeln är att växlingar sker framåt och från ett led
till ett annat. Oftast är det det yttre ledet som växlar, men detta
kan en erfaren grupp anpassa efter rådande vindförhållanden.
Försök vara uppmärksam på vilken princip som används innan
du själv går fram för att dra och håll dig till den. Det finns inget
som gör klungor så oroliga som cyklister som bryter mot praxis.
Växlingarna sker genom att den som vill växla säger det till sin
kamrat. Därefter tar den främre cyklisten i det yttre ledet ett par
extra tramptag, cyklar förbi sin parkamrat och lägger sig fram-
för denne i det inre ledet. Återuppta det tempo du hade innan
och vänta in din nya parkamrat som tidigare låg bakom dig.
Resten följer efter genom att flytta med sin rulle framåt och på
så sätt skapa nya par. Du kan alltid återuppta diskussionen se-
nare om du är mitt uppe i ett spännande samtal.
Ett absolut no-no är att bromsa när man vill växla. Det inre le-
dets dragcyklist bibehåller bara sin och gruppens fart. Det yttre
ledets dragcyklist ökar kort sin fart för att byta position och led.
Bromsningar är onödigt och ställer till problem för alla bakom-
varande vilket kan få tråkiga konsekvenser i form av vurpor i vär-
sta fall och otidigheter i bästa fall.
Din cykling
Vett och etikett i klungan
Visa tecken
Använd dig av teckenspråket och varna
dina medcyklister i tid för faror, kursän-
dringar och hinder och kräv av dem att göra
det samma (se ruta sidan 69).
Var mjuk
Var mjuk och följsam i din cykling, håll din
position och vingla inte. Det gör du bäst
genom att låta bli bromsarna och slappna
av. Spänn inte dina armar utan lägg hän-
derna lätt på styret eller bromshandtagen
och böj på armbågarna. Kommer någon för
nära eller emot dig, luta dig lugnt bort och
markera med ett finger eller armbågen att
du är där. Cykla jämnt och lugnt och accele-
rera och bromsa med stor måtta.
Växla rätt
Växla mot vinden eller enligt klungans reg-
ler. Kolla vad som gäller innan du går upp
och drar, var lyhörd och uppmärksam.
72 | kadens nr 3:2006
Vätterntrimning
Alltid framåt
Grundprincipen för alla i en klunga ingå-
ende cyklister är att röra sig framåt. Det lå-
ter som en självklarhet, men handlar inte
bara om riktningen för gruppen utan också
om riktningen och fokuset för varje individ i
förhållande till gruppen. Flytta dig inte åt
sidan eller bakåt (bromsa) om det inte är
absolut nödvändigt utan sträva hela tiden
framåt. Uppstår tveksamheter, förvirring,
luckor? Titta framåt, tänk framåt – fortsätt
alltid framåt.
Dra inte
Hamnar du i en snabb klunga där du känner
att farten är för hög för att du ska klara av
att dra? Dra inte. Gå inte ens fram. Håll dig
längst bak och låt klungan arbeta fritt.
Släpp in folk genom att lämna en liten lucka
när cyklister som dragit kommer ner för att
gå runt igen, och säg ”Ta där!” eller liknande
så att de förstår att du inte ska upp och dra.
Men räkna inte med att alla klungor har för-
ståelse för friåkare.
Dra om du måste
Har du hamnat fel? Plötsligt ligger du med
där framme i ett led där alla hjälps åt med
dragjobbet och snart är det din tur. Du är
trött och vet inte om du klarar av att ta en
förning. I det här läget är det bara att bita i
det sura äpplet. Vad du än gör – börja inte
släppa luckor eller ens vägra gå fram när det
väl är din tur. Det skapar oreda och förvir-
ring och kan leda till vurpor. Gå istället fram
när det är din tur och slå genast åt sidan så
har du i varje fall gjort rätt. Om än mycket
lite för att hjälpa till med farthållningen.
Håll farten
När det är din tur att dra – ta en titt på has-
tighetsmätaren om du har en sådan innan
du går fram och koncentrera dig sedan på
att hålla den farten (om det inte går utför el-
ler uppför förstås, då är det ansträngningen
som gäller). Det vanligaste nybörjarmiss-
taget är att gå fram och öka farten, vilket
leder till luckor och ryckig körning längre
bak i gruppen. Och det vill ingen ha.
Håll rullen
Skulle det uppstå en lucka i klungan, vilket
må vara hänt av olika anledningar, så gör
inte allt du kan för att täppa till den på så
kort tid som möjligt. Arbeta dig istället sta-
digt ikapp och anslut till din borttappade
rulle mjukt och fint.
Håll uppsikt
Även om cyklister i allmänhet är duktiga på
att varna sina medcyklister med diverse
tecken och utrop – håll koll på vad som hän-
der framför dig. Stirra inte på framför-
varande cyklists bakhjul utan titta framåt,
förbi och på sidan av och läs av vägytan och
vad som kommer framöver i form av kurs-
(och vind-) förändringar, backar och hinder.
Håll trycket
I vissa fall måste man anpassa sin cykeltek-
nik. Om man behöver ställa sig upp i en
backe så måste man göra detta mjukt och
med bibehållet tryck på pedalerna. Ställer
man sig upp för snabbt trycker man cykeln
bakåt vilket kan leda till problem för bakom-
varande cyklister. Växla till en tyngre växel
och ställ dig långsamt upp är tricket.
Håll linjen
I en större grupp eller klunga måste man
hålla sin linje, vilken ges av positionen i
klungan mer än den optimala vägen genom
en kurva. Men det är ganska enkelt – förste
man väljer och resten följer efter i allmän-
het. Ett vanligt nybörjarfel är att köra om en
klunga på insidan (för där fanns det plats!)
innan en kurva för att sedan skära igenom
den och klungan i en helt annan riktning än
alla andra som måste väja och bromsa. Gör
inte det.
Håll truten
Det kan låta surmulet, men skrik och ga-
pande funkar sällan bra i en klunga (eller i
någon annan social verksamhet). Om far-
ten är hög och gruppen stor är det i sig ofta
en tillräckligt nervös tillställning. Om nå-
gon då börjar hojta brukar det mest leda till
förvirring (där har vi det igen, förvirring är
inte bra) och omotiverade kursändringar el-
ler inbromsningar.Använd den höjda rösten
om det är för att varna i en nödsituation,
men använd i huvudsak teckenspråket.
Fixa sist
Ska du fixa med något, ta på kläder, äta mat,
ringa mamma? Gör det när du ligger sist i en
klunga.
Stöd dig
Behöver du kolla bakåt? Ta stöd med ena
handen på din kamrats axel och håll den
andra på bromshandtaget innan du vänder
dig om. Då bibehåller du din linje och om
någonting händer framför dig känner du
det på din kamrat och hinner förhoppnings-
vis bromsa. Men gör inte detta i en klunga
om du inte är mycket säker på din sak. Gå
hellre ut åt sidan eller lägg dig sist och släpp
en lucka till framförvarande innan du vän-
der dig om.
Spotta snällt
En klunga innebär vindskydd, men också en
hel del ofrivilligt utbytande av kroppsvä t-
skor. Svett, snor, spott, matrester, drällande
med sportdryck och gud vet vad. Det är en
del av verksamheten, men kan skötas snyggt
och med hänsyn till medcyklister (och natu-
ren, ta med dina tomma sportmatsförpack-
ningar hem – de tar ju inte mer plats i fickan
efter att du ätit upp innehållet!).
Din cykling
En helgjuten cykelupplevelse
Sicket sug. Garanterat däcksgnissel.
Eddy Merckx Carbon AXM ligger i toppskiktet av dagens utbud av
kolfiberramar. Konkurrensen där uppe är hård. Men Eddy bjuder på
en kurvig och helgjuten cykelupplevelse.
text och foto: luca mara
74 | kadens nr 3:2006
Test Eddy Merckx Carbon AXM
E
n cykel gjord av världens
genom tiderna bästa cyklist borde
förstås vara fantastisk. Och visst
har Eddy Merckx levererat mycket
bra cyklar under de 26 år han har ägnat
sig åt cykeltillverkning, men inte riktigt i
klass med hans fantastiska resultat.
Namnet förpliktigar och höjer förstås för-
väntningarna, något inte minst Eddys
son Axel Merckx har fått erfara.
Axel är också den enda i sitt lag Davita-
mon-Lotto som kör på en Eddy Merckx-cy-
kel, ett villkor vid kontraktsskrivandet
som nog inte var helt lätt att försöka för-
handla bort. Axel tävlar på just bland an-
nat en Carbon AXM. Hans lagkamrater
däremot kör Ridleycyklar. Annars spons-
rar inte Eddy Merckx något Pro Tour-lag i
år, däremot kör bland andra Chocolade
Jacques – Topsport Vlaanderen, ett Conti-
nental Pro-team på Merckxcyklar 2006.
Och så Axel då.
Det första man lägger märke till hos
Eddy Merckx AXM är de kurviga och gene-
röst tilltagna rören. AXM är en mono-
coqueram gjord av kolfiber där man har
utnyttjat möjligheterna att skapa en
unik ramdesign. Överröret är brett och
lite tillplattat upptill och är lätt bågform-
at. Man har även dragit in bromsvajern i
överröret vilket ger cykeln ett renare ut-
seende, fast in- och utgångshålen ser lite
klumpiga ut. Invändig bromsvajerdrag-
ning har gjorts förr och marknadsförts
som en aerodynamisk fördel. Utveckling-
en går mer och mer åt det hållet. Men hur
mycket möda man lagt på de aerodyna-
miska egenskaperna är inte självklart.
Visst ser AXM slät och snabb ut, men ra-
men är ganska rejält tilltagen i volym.
Monocoquekonstruktioner som denna
har ofta rejäla övergångar och väl tilltag-
na vevhuspartier, AXM är inget undan-
tag. Ramen är konstruerad av över hun-
dra lager kolfiber och kevlar och har även
titan i sig, men Merckx har inte specifi-
erat var i ramen.
Styrröret går ihop med underröret i en
Kurviga linjer, säker i kurvorna. Fjong, liksom.
mjuk övergång. De böjda sadelstagen är
rejäla, tillplattade och profilerade. Böjen
skvallrar om en viss komfortsträvan och
det känns också – cykeln är följsam utan
att man tappar känslan för underlaget.
Om det beror på formen, materialet eller
en kombination av de båda är svårt att
säga men det funkar bra.
Jaså, Eddy Merckx !
För att ingen ska missa vad det är för mär-
ke så står det skrivet tretton gånger på ra-
men. Inklusive på undersidan om du
skulle vända upp och ner på cykeln och
plötsligt glömma vad det var för cykel.
Men allt detta gör att cykeln ser proffsig
och snabb ut. Extra stilpoäng för den röd-
lackade framgaffeln, som är utvecklad i
samarbete med Easton och tillverkad i
”high modulus”-kolfiber.
Eddy Merckx använder en geometri
som skiljer sig något från den super-
kvicka och nervösa tävlingsmaskinens.
Man använder lite mer tillbakalutade
vinklar och en längre hjulbas vilket ger
en stabilare och mer komfortabel åkkäns-
la. Nu innebär inte det att AXM är en tou-
ringcykel. Skillnaden i geometri jämfört
med många andra märken är liten men
märkbar och funktionell. Speciellt för
den som gillar att sitta lite längre bak och
mer utsträckt. Som Eddy.
Vridstyvheten i ramen och framgaffeln
är utmärkt. Det märks att cykeln vill
framåt och inte åt sidan när man trycker
till på pedalerna i spurter. I kurviga ut-
försbackar är det lätt att pressa den hårt i
svängarna. Styrningen är exakt och det
känns hela tiden säkert och kontrollerat
under hjulen. Här gör Vittoriadäcken
också ett utmärkt jobb med att hålla lin-
jen i svängarna, vilket höjer självförtro-
endet ett extra snäpp.
Uppför svarar cykeln för varje pedal-
varv och känns effektiv både vid sittande
och stående klättring. För den riktigt
kräsne bergsgeten är den lite överviktig
och det finns såklart vikt att skala bort
med lättare prylar.
Matchande prylar
Utrustningen på vår testcykel matchar
ramen. En Campagnolo Record-grupp,
Fulcrums finaste aluminiumhjul Racing
1 och ett skönt styre och styrstam från
ITM – problemfria prylar. Hjulens platta
men breda ekrar tar lite extra sidvind
men är snabba, följsamma och lätta. Vit-
torias kanttrådsdäck är följsamma och
har riktigt bra grepp.
Ram, hjul, däck och komponenter gör
alla sitt jobb på ett utmärkt sätt och all-
ting spelar ihop så att åkkänslan blir som
en helgjuten klump av cykelglädje. Det
är just mångsidigheten som gör att man
alltid trivs på AXM. Men jagar du enstaka
gram så finns det lättare ramar och vill
du ha en superkvick styrvinkel eller ett
extra brant sadelrör så får du leta vidare.
kadens nr 3:2006 | 75
Din cykling Test Eddy Merckx Carbon AXM

e d dy merckx carbon axm

AXM inspirerar i de flesta situationer utan
att kännas begränsande. Det blir cyklisten
som begränsar. Så Eddy Merckx Carbon AXM
prickar in många rätt och pluspoäng på de
där viktiga grundfrågorna. Speciellt när det
gäller vridstyvhet och följsamhet. Det gör
den mycket allsidig och bra på det mesta.
AXM säljs som löst ramkit så man kan
komponera ihop cykeln för det som passar
ändamålet bäst. Även med lite enklare kom-
ponenter skulle AXM vara en riktigt fin täv-
lingscykel. Och Eddy kunde ju det där med
tävlingar.
Ram och framgaffel:
Ram: Kolfiber, monocoque
Framgaffel: Kolfiber, Easton HM
Växel- och drivsystem:
Bakväxel: Campagnolo Record
Framväxel: Campagnolo Record
Växelreglage: Campagnolo Record
Kassett: Campagnolo Record, tiodelad
11-23
Kedja: Campagnolo Record
Vevparti: Campagnolo Record 53/39,
172,5 mm
Vevlager: Campagnolo Record
Hjul och däck:
Hjul: Fulcrum Racing 1, Silver
Däck: Vittoria Open Corsa EVO-CX 700 x
23mm
Övrigt:
Bromsar: Campagnolo Record
Pedaler: Medföljer ej
Styre: ITM Millenium 4 Ever
Styrstam: ITM Millenium 4 Ever
Styrlager: FSA integrerat
Sadel: Selle Italia SLC Gel Flow
Sadelstolpe: Eddy Merckx Carbon

geometri
54 cm
73,5°

Kadens tycker!
Om du tävlar eller tränar ska du titta noga på
den här cykeln. Den gillar det. Både att tittas
på och tävlas på. Oavsett om det går uppför,
utför eller är platt. På släta eller gropiga vä-
gar. Kurvigt eller rakt fram. Den känns alltid
bra och förtroendeingivande och är framför
allt vridstyv och följsam, men inte den lättas-
te hoj vi kört.
Trimma!
Behövs inte. Men som vanligt gäller det att väl-
ja en sadel som du trivs på. Smaken är som Sel- 99 cm
le Italia SLC Gel Flow… delad. Eftersom jag
nästan alltid klagar på sadeln ska jag lista mina Vikt utan pedaler: 7,5 kilo.
topp-tre favoriter: Fizik Arione, Selle Italia Flite Leverantör: Cykelmagneten,
och San Marco Rolls. 0346-816 10 www.cykelmagneten.se
Cirkapris: 55 000 kronor i detta utfö-
Lyxa! rande, löst ramkit 25 000 kronor.
Den är redan lyxig så det räcker. Men det går ju
alltid att lyxa till det mer. Ett par Zipp 303 och
tubdäck kanske för den där lyxiga känslan?

76 | kadens nr 2:2006
Din cykling
Inte utan min hjälm
Vi har testat nio populära hjälmar på den svenska marknaden i det tys-
ka TüV-laboratoriet. Alla nio klarade sig utmärkt i dessa tuffa tester, när
det gäller skyddsförmågan. Men testerna lyfter också fram andra as-
pekter av hjälmarna än den rena skyddsfaktorn. En sak är säker – de
krossar alla argument mot hjälmbärande.
text: marcel kruithof
foto: christiaan krop, tüv
78 | kadens nr 3:2006
Hjälmtest – nio bra hjälmar
D
et finns fortfarande cyklister
där ute på vägarna som avskyr
hjälmar. De förstår inte poäng-
en med att bära en hjälm – är de
inte för varma så är hjälmar obekväma.
Och de är ju dessutom inte någon garanti
mot olyckor eller skador.
Men 2006 års hjälmar bevisar återigen
att det inte finns några skäl att inte an-
vända hjälm. Det val som återstår att
göra handlar mindre om att bära eller
inte bära och mer om vilken modell och
typ av hjälm du vill ha. Är det designen
som styr ditt val? Är vikt en viktig faktor,
är det priset du prisar högst eller ska din
hjälm också skydda väl?
Alla hjälmar som säljs på den svenska
marknaden ska klara av de säkerhetsnor-
mer som finns uppsatta. Inom EU heter
den EN1078 och den tillämpas på alla
hjälmar som används av cyklister, skate-
boardåkare och inlineåkare. För att en
hjälm ska uppfylla normen ska den klara
av de tester och testkriterier som satts
upp.
Alla testkrav handlar om maximala
gränsvärden för vad huvudet ska klara av
vid en smäll. Man undersöker också att
hjälmen sitter kvar på huvudet. Det finns
ett flertal testfaciliteter med utrustning
för att bedöma detta, men vi valde det
oberoende tyska testlabbet TüV Rhein-
land Group för våra tester. Utöver att tes-
ta hjälmarna utifrån EN1078-normen
gjorde TüV också en grundlig undersök-
ning av hur väl hjälmarna ventilerar. För
detta finns det däremot ingen EU-norm,
testet har utformats enbart för detta än-
damål.
Testerna
Den europeiska testnormen EN1078 be-
står av tre tester, vilka måste utföras i en
följd. Därför krävs det tre testhjälmar per
modell. Det första testet undersöker hur
väl hjälmen hålls på plats på huvudet –
alltså hur effektivt hjälmens fastsätt-
ningssystem är. Vi kallar det för “posi-
tionstest” i vår beskrivning. Testet inne-
bär att hjälmen monteras på en dummy
(foto 1). En tiokilosvikt sätts fast i den ba-
kre delen av hjälmen, vilken drar hjäl-
men bakifrån och framåt med hjälp av en
vajer. Därefter görs en horisontell marke-
ring på hjälmen. Vikten släpps och faller
175 millimeter och sedan mäter vi hur
mycket markeringen har flyttats från
den horisontella startpositionen i grader.
Om markeringen inte har flyttats mycket
innebär det att fastsättningssystemet
(hak-, nack-, och justeringssystemet)
håller hjälmen på plats effektivt. Det ti-
digare EN1078-kravet var att markering-
en inte fick flytta sig mer än 45 grader,
men numera krävs bara att hjälmen sit-
ter kvar på huvudet.
Den andra delen är krocktestet. Här
undersöker man hjälmens förmåga att
absorbera smällar. För detta test hänger
man dummyn med hjälmen på ovanför
ett städ (foto 2). Det finns två sorters städ:
ett platt och ett kantigt. Dummyn place-
ras så att hjälmen träffas av städet på ett
särskilt, förutbestämt ställe. Testklini-
ken väljer själva var det är.
Hjälm nummer ett kraschas mot det
kantiga städet först och sedan mot det
platta, båda gångerna vid en hög tempe-
ratur (+ 50° celsius). Hjälm nummer två
utsätts för samma test, men vid en myck-
et låg temperatur (- 20° celsius) och i en
omvänd ordning mot de olika städen. I
blöta förhållanden utförs nästa test med
hjälm nummer tre som kolliderar med
det kantiga städet först och sedan mot det
platta. Hastigheten för det fallande
huvudet måste vara 5,42 meter per se-
kund mot det platta städet och 4,57 meter
per sekund mot det kantiga.
Dummyn är utrustad med sensorer
som registrerar huvudets maximala acce-
leration i hjälmen vid ögonblicket för
krocken – denna uttrycks som gravita-
tionsacceleration (g-kraft, den accelera-
tion som beror på gravitationskraften).
Den normala gravitationsaccelerationen
Positionstestet kollar hur bra hjälmen sitter fast.
på jorden är 9,81m/s2. Den maximala ac-
celeration som EN1078 tillåter vid testet,
när huvudet utsätts för stöten, är 250 g.
Ju lägre denna acceleration är, desto bätt-
re är hjälmen på att absorbera stötar.
Slutligen används hjälm två och tre för
att utföra det tredje obligatoriska testet –
av hakbandets hållfasthet. Hjälmen pla-
ceras på en dummy och en fyrakilosvikt
monteras hängande mellan hakan och
hakbandet. Vikten släpps sedan rakt ner.
Testet undersöker två saker. Dels hur
mycket hakbandet töjs av den släppta
tyngden (ett dynamiskt värde). Dels hur
mycket mer töjmån bandet har efter att
tyngden har släppts (ett statiskt värde).
Det dynamiska värdet får inte överstiga
35 millimeter, det statiska får inte över-
stiga 25 millimeter enligt EN1078.
Utöver dessa tre obligatoriska tester,
som alltså motsvarar de krav EN1078 stäl-
ler, har TüV också testat hjälmarnas för-
måga att ventilera huvudet. För detta test
hettades en dummy upp till + 60° celsius
och en hjälm, utan skärm, monterades
på dummyn. Därefter blåser en horison-
tell luftström i 18 km/h rakt mot hjäl-
men. Efter två minuter tas hjälmen bort
och med en infrafröd kamera tas en bild
av dummyn. Bilden bearbetas av en dator
som räknar ut dummyns medeltempera-
tur – ju lägre temperatur desto bättre ven-
tilering. För detta test har vi inte satt upp
några mini- eller maxvärden.
Resultaten
Alla nio hjälmar klarade, utan problem,
de krav som den europeiska säkerhets-
normen EN1078 ställer. När det gäller po-
sitionstestet var det Bell Alchera som var
bäst, den flyttade sig bara fyra grader.
Cykelhjälmen –
lagar och regler
Moderna hjälmar är designade för att
precis täcka den del av huvudet som
det europeiska regelverket kräver. En
hjälm som sköts väl har enligt NTF en
uppskattad livslängd på tio år, men en
hjälm som har utsatts för slag eller ska-
dats på annat sätt ska kasseras. Vill
man vara på den säkra sidan byter man
hjälm oftare – många tillverkare anger
tre år som ett lagom intervall. Ett glatt
och hårt skal gör att hjälmen glider
bättre mot asfalt, vilket minskar risken
för nackskador.
Sedan januari 2005 är det lag på cy-
kelhjälm upp till 15 års ålder. Vuxna är
ansvariga för att de barn de cyklar med
har hjälm.
Cykelhjälmar måste uppfylla kraven i
Konsumentverkets riktlinjer och sedan
1995 gäller även krav på CE-märkning.
Se till att det står CE och EN1078 i hjäl-
men. Produkter försedda med CE-mär-
ket uppfyller vissa gemensamma EU-
normer. CE-märket innebär en försäk-
ran från tillverkaren eller importören
att produkten uppfyller alla tillämpliga
säkerhetskrav. Det innebär också att
den genomgått tester för bedömning
av detta och att den får säljas fritt inom
hela EES-området (EU, Norge, Island
och Liechtenstein). Det är tillverkaren
eller importören som ansvarar för att
produkten är säker och som sätter CE-
märket på produkten när den uppfyller
dessa krav.
kadens nr 3:2006 | 79
Din cykling
Aj!
Även Giro Eclipse och Giro Atmos klarade
sig bra i detta test, med sex respektive
åtta graders förskjutning. Den hjälm
som flyttade sig mest var Met Stradiva-
rius II, med 23 grader. Det är fortfarande
långt under det gamla, hårdare, kravet
på 45 grader.
I krocktestet var det den ganska dyra
Specialized Decibel som absorberade stö-
tar bäst, med testvärdet 157 g. Det högsta
värdet i detta test hade Bell Alchera med
en accelerationshastighet på 202 g, vilket
ändå är gott och väl under gränsen för
normens maxvärde på 250 g. Vid det tre-
dje obligatoriska testet, av hakbandet,
klarade sig Treks Anthem bäst. Det dyna-
miska värdet visade på en längdskillnad
på bara 12,6 millimeter medan Bell Sweep
R i andra änden fick värdet 25,8 millime-
ter.
I det statiska testet blev Anthem fyra
80 | kadens nr 3:2006
Hjälmtest – nio bra hjälmar
med värdet 7,4 millimeter. Bäst i detta som du kan ha mitt på huvudet utan pro-
test var istället Giro Atmos med endast blem. Hjälmen ska alltså inte sitta fram-
5,4 millimeter längdskillnad, medan skjuten i pannan eller bakskjuten på bak-
Mets båda hjälmar töjde sig 9,2 millime- huvudet. Öronbanden ska justeras så att
ter. de går ihop precis nedanför öronsnibben.
Ventilationstestet visade oss att om Hakbandet ska vara så åtdraget att det
man vill hålla huvudet kallt ska man sat- stramar om du gapar stort.
sa på en Bell Sweep R, vilken i vårt test
fick en medeltemperatur på + 39,6° cel-
sius. Den varmaste hjälmen här blev Li-
mar 909 med + 44,3° celsius.
Alla dessa resultat redovisas i tabel-
lerna, där du också finner rekommende-
rade cirkapriser, vikter (på testad storlek,
som anges med fet bokstav), storlekar,
färger, justeringssystemets namn samt
antal lufthål. Vi har inte bedömt pass-
form då detta är mycket individuellt. Vi
rekommenderar istället alla att pröva oli-
ka typer av hjälmar. Försök att hitta en Kraschtestet sker mot två ”underlag”, ett kantigt och
ett platt.
som sitter tajt, utan att klämma, och
Din cykling
Bell Alchera
P r i s : 600 kronor
V i k t : 262 gram
S t o r l e k a r : S-M (56-58) M-L (58-62)
J u s t e r i n g s s ys t e m : GPS-System
F ä rg e r : blå/vit, silver/vit, svart/blå
L u f t h å l : 20 stycken
Ve n t i l a t i o n s t e s t : + 42,2° C
K ra s c h t e s t : 202 G
Dynamiskt hakbandstest: 24,1 mm
Statiskt hakbandstest: 7,6 mm
P o s i t i o n s t e s t : 4 grader
A n m ä r k n i n g a r : En bra hjälm till ett vet-
tigt pris. Kraschvärdet är ett av de högsta
däremot.
L e ve ra n t ö r : Shimano Nordic Cycle AB
018-56 16 00, www.bellbikehelmets.com
82 | kadens nr 3:2006
Hjälmtest – nio bra hjälmar
Bell Sweep R
P r i s : 1 250 kronor
V i k t : 272 gram
S t o r l e k a r : S (51-55) M (55-59) L (59-63)
J u s t e r i n g s s ys t e m : GPS-System
F ä rg e r : Röd/vit/svart Team-CSC, silver.
L u f t h å l : 20 stycken
Ve n t i l a t i o n s t e s t : + 39,6° C
K ra s c h t e s t : 181 G
Dynamiskt hakbandstest: 25,8 mm
Statiskt hakbandstest: 8,2 mm
P o s i t i o n s t e s t : 14 grader
A n m ä r k n i n g a r : Den coolaste hjälmen i
testet (och då menar vi kallaste).
L e ve ra n t ö r : Shimano Nordic Cycle AB
018-56 16 00, www.bellbikehelmets.com
Giro Atmos
P r i s : 1 800 kronor
V i k t : 310 gram
S t o r l e k a r : S (51-55) M (55-59) L (59-63)
J u s t e r i n g s s ys t e m : Roc Loc 4
F ä rg e r : vit, blå/vit, svart, Discovery-team.
L u f t h å l : 26 stycken
Ve n t i l a t i o n s t e s t : + 41,0° C
K ra s c h t e s t : 191 G
Dynamiskt hakbandstest: 22,1 mm
Statiskt hakbandstest: 5,4 mm
P o s i t i o n s t e s t : 8 grader
A n m ä r k n i n g a r : Den näst dyraste hjälmen
i testet var bäst i det statiska hakbandstes-
tet och näst bäst i positionstestet. Väska
ingår.
L e ve ra n t ö r :Shimano Nordic Cycle AB
018-56 16 00, www.giro.com
Giro Eclipse
P r i s : 600 kronor
V i k t : 256 gram
S t o r l e k a r : S (51-55) M (55-59) L (59-63)
J u s t e r i n g s s ys t e m : Roc Loc 3
F ä rg e r : Röd/vit, blå/silver, svart/titan
L u f t h å l : 24 stycken
Ve n t i l a t i o n s t e s t : + 42,4° C
K ra s c h t e s t : 197 G
Dynamiskt hakbandstest: 21,8 mm
Statiskt hakbandstest: 7,4 mm
P o s i t i o n s t e s t : 6 grader
A n m ä r k n i n g a r : En mycket prisvärd hjälm
med höga betyg i positionstestet.
L e ve ra n t ö r :Shimano Nordic Cycle AB
018-56 16 00, www.giro.com
Limar 909 Road
P r i s : 1 480 kronor
V i k t : 276 gram
S t o r l e k a r : M (54-58) L (58-62)
J u s t e r i n g s s ys t e m : Pro System 2
F ä rg e r : svart, röd, racingsilver
L u f t h å l : 25 stycken
Ve n t i l a t i o n s t e s t : + 44,3° C
K ra s c h t e s t : 195 G
Dynamiskt hakbandstest: 21,7 mm
Statiskt hakbandstest: 6,6 mm
P o s i t i o n s t e s t : 16 grader
A n m ä r k n i n g a r : Limar 900 hade det hög-
sta temperaturvärdet men också ett hak-
band som töjde sig minst i det statiska tes-
tet. Finns även som MTB-version med
skärm i tre färger (1580 kronor).
L e ve ra n t ö r :Jaguarverken AB,
060-66 98 00, www.limar.com
Met Ippogrifo
P r i s : 900 kronor
V i k t : 262 gram
S t o r l e k a r : M (55-58) L (59-61)
J u s t e r i n g s s ys t e m : Safety-T plus
F ä rg e r :
L u f t h å l : 21 stycken
Ve n t i l a t i o n s t e s t : + 43,4° C
K ra s c h t e s t : 160 G
Dynamiskt hakbandstest: 22,7 mm
Statiskt hakbandstest: 9,2 mm
P o s i t i o n s t e s t : 18 grader
A n m ä r k n i n g a r : En bra, men också ganska
varm, hjälm med insektsnät.
L e ve ra n t ö r : Cycleurope 0340-860 00,
www.met-helmets.com
kadens nr 3:2006 | 83
Din cykling
Met Stradivarius II
P r i s : 1 200 kronor
V i k t : 270 gram
S t o r l e k a r : M (54-57) L (58-61)
J u s t e r i n g s s ys t e m : Safety-T plus
F ä rg e r : vit, svart, röd, blå
L u f t h å l : 17 stycken
Ve n t i l a t i o n s t e s t : + 43,0° C
K ra s c h t e s t : 171 G
Dynamiskt hakbandstest: 22,4 mm
Statiskt hakbandstest: 9,2 mm
P o s i t i o n s t e s t : 23 grader
A n m ä r k n i n g a r : Den här hjälmen flyttade
sig mest i positionstestet, men har bra me-
delvärden i övriga tester.
L e ve ra n t ö r : Cycleurope 0340-860 00,
www.met-helmets.com
84 | kadens nr 3:2006
Hjälmtest – nio bra hjälmar
Specialized Decibel
P r i s : 2 070 kronor
V i k t : 241 gram
S t o r l e k a r : S (51-56), M (54-60), L (57-63)
J u s t e r i n g s s ys t e m : Pro Fit
F ä rg e r : röd/svart, blå
L u f t h å l : 19 stycken
Ve n t i l a t i o n s t e s t : + 41,4° C
K ra s c h t e s t : 157 G
Dynamiskt hakbandstest: 24,6 mm
Statiskt hakbandstest: 7,4 mm
P o s i t i o n s t e s t : 12 grader
A n m ä r k n i n g a r : En av de bästa hjälmarna
i detta test när det gäller de obligatoriska
värdena, särskilt kraschtestet, men också
den dyraste.
L e ve ra n t ö r : Grahns AB, 0141-20 92 00
www.specialized.com
Trek Anthem C
P r i s : 1 300 kronor
V i k t : 294 gram
S t o r l e k a r : S (52-56), M (56-60), L (60-64)
J u s t e r i n g s s ys t e m : Ziptite 2
F ä rg e r : Svart, blå/silver, blå/silver/aqua
(dam)
L u f t h å l : 19 stycken
Ve n t i l a t i o n s t e s t : + 42,4° C
K ra s c h t e s t : 169 G
Dynamiskt hakbandstest: 12,6 mm
Statiskt hakbandstest: 7,4 mm
P o s i t i o n s t e s t : 13 grader
A n m ä r k n i n g a r : Skärm ingår. Inmold med
kolfiberförstärkningar. Bra testvärden.
Finns även i damversion, Anthem C WSD
(52-56 och 56-60).
L e ve ra n t ö r : Duells, 031-727 63 00
www.trekbikes.com
Din cykling Test: SRAM Force och Rival

SRAMs dubbelattack
Shimano och Campagnolo har länge dominerat komponentmarknaden för racercyklar. Men nu gör
SRAM en seriös attack och lanserar två komponentgrupper – Force och Rival – samt Double Tap-teknologin.
Vi har testat den. Jättarna har anledning att vara nervösa.
text och foto: luca mara

n da sedan sram startade i slutet

Ä
på 1980-talet har man arbetat
med växelsystem. Det första var
ett växelvridreglage som först
introducerades för landsvägscyklar men
som fick sitt stora genombrott i samband
med mountainbikeboomen. Företagets
första växel blev därför en bakväxel för
mountainbikes som lanserades 1996. Tio
år senare har man kommit långt inom
mountainbikesegmentet samt byggt på
företaget med kompetens inom andra
komponentområden i form av smarta
företagsköp. Nu lanserar SRAM sina för-
sta kompletta landsvägsgrupper. Och
man menar allvar.
Det började med tanken om att använ-
da en enda växelspak bakom bromsregla-
get. En enda spak som sköter växlingen
både uppåt och neråt på kassetten. Inga
extra knappar och inga bromshandtag
som rör sig åt flera håll. Ett kort tryck
inåt på spaken till första indexklicket
släpper ner kedjan till en tyngre växel.
För att växla till en större krans trycker
man spaken ännu längre inåt, förbi det
första klicket och kedjan klättrar uppåt.
Det går att växla upp till tre lättare kran-
sar i en enda, lång svepande rörelse. Men
endast en tyngre växel åt gången med ett
kort tryck. Vi tar det igen. En spak, sam-
ma håll, olika lång rörelse för upp eller
nerväxling. Detta har fått namnet ”Dou-
ble Tap” och är hjärtat i SRAMs nya växel-
reglage för landsväg.
Vad är då fördelen med detta? Man når
växelreglagen lika lätt både uppifrån
gummigreppen som nerifrån bocken och
de är enkla att använda med naturliga rö-
relser för händerna. SRAM har satsat på
ergonomi i designen av handtagen.

86 | kadens nr 3:2006
Gummigreppen är också specifikt anpas-
sade för höger och vänster hand. Växelre-
glagens rörelse går lite inåt mot styr-
stammen för att följa fingrarnas naturli-
ga rörelse. Bromsreglagen rör sig på lik-
nande sätt fast inte lika märkbart.
Formen på bromshandtagens gummi-
grepp ligger mitt emellan Shimanos och
Campagnolos – och man har tagit rätt
”delar” av de olika system i sin utform-
ning av växelreglagen. Formen på gum-
migreppet är bekvämt och ganska långt
med en uppåtvinklad framdel. Det ger
möjlighet att variera handpositionen på
flera sätt och ger ett rent intryck utan vaj-
erhöljen eller knappar som sticker ut.
Double Tap finns i två utföranden. For-
ce heter det när bromsreglagen är av kol-
fiber och växelreglagen av magnesium.
Rival får nöja sig med aluminium. Meka-
niken är samma i båda och således funk-
tionen också. Vikt och pris brukar ju
hänga ihop och som vanligt inom cykel-
sporten är lätt lika med dyrt. Kolfiber-
handtagen är inte helt oväntat lättare.
Faktiskt lättare än övriga konkurrenters –
enligt SRAM ett helt hekto lättare än Shi-
manos Dura-Ace-reglage. Force-reglagen
väger 305 gram.
Upp till bevis
Men snacka går ju. Prototyper har
byggts, testats, gått sönder efter några
meters cyklande och byggts om många
gånger tills allt fungerat och man vågat
låta oss testa. Efter en noggrann genom-
gång av tillvägagångssätt vid växling och
bromsning gav vi oss ut och lät fingrarna
göra trumvirvlar på reglagen. Växlarna
smattrade på bra, snabbt och distinkt
även med högt tryck på pedalerna. Den
första perioden av cykelturen utövades
växling mest för skojs skull. När back-
arna väl kom och förmågan att koncen-
trera sig på mer än en sak i taget upphör-
de var det dags att växla för att cykla. Det
var då som feltryckningarna började.
Ryggmärgen måste omskolas. Innan det
är gjort sitter man och tänker lite för
länge på hur långt spaken ska tryckas.
Lyckligtvis är detta ett ganska snabbt
övergående problem och man lär sig hitta
fördelar med Double Tap. Med händerna i
bocken kan till exempel höger växelregla-
ge dras in och hållas i ett grepp mellan
handen och styret. Sen krävs bara en li-
ten knyck med handleden så vrids regla-
get och du har lagt i en tyngre växel. Med
lite övning kan man både spurta och väx-
la för fullt samtidigt som styret hela ti-
kadens nr 3:2006 | 87
Din cykling Test: SRAM Force och Rival

den hålls i ett stadigt grepp. En smart och

innovativ funktion. Och så kan man inte
fega i spurten med ett finger på bakbrom-
sen.
Men det finns inget stopp i växelregla-
get när man har lagt i minsta eller största
kransen. Reglaget rör sig ju åt samma
håll för både upp- och nerväxling. Det är
väl en vanesak men vi försökte växla i för-
väntan om ett stopp på reglaget.
Själva växlarna, både fram och bak,
har lånat teknologin från SRAMs moun-
tainbikesystem. Bakväxeln är traditio-
nellt utformad med en växelarm i kolfi-
ber och en länkarm i magnesium och ska
leverera exakt tre millimeter växlingsrö-
relse i varje växling, lika lätt oavsett var
på kassetten man befinner sig. Framväx-
Ett kort tryck för tyngre. Ett långt tryck för lättare. Dra in och vrid i spurten. eln är konstruerad för att klara av alla
vanliga typer av utväxlingar, från klassis-
ka 53/39 till kompakta 50/34, så länge
Fakta SRAM Force och Rival skillnaden inte är större än 16 tänder.
Själva bromsspakarna är lite i kortaste
laget, de var lite svåra att nå från bocken.
Force Vikt Teknologi Material Övrigt
Pekfingrarna fick vinklas upp mer än
Växel- och bromshandtag 305 g Double Tap Kolfiber/Magnesium Tiodelat, en växelspak vanligt för att få tag i bromsarna. Detta
Bakväxel Force 174 g Exact Kolfiber, Aluminium/ Max 27 tänder beror också på hur stora händer man har,
Actuation Magnesium vilken typ av styre man har och place-
Framväxel Force 88/102 g SRAM Aluminium Max 16 tänder skillnad ringen av bromsreglagen. Ledpunkten på
Actuation bromshandtaget sitter lite högre upp och
Vevparti Force 665 g Integrerad Kolfiber/Aluminium 53/39, 50/36, det ger mer hävkraft i bromsen. Det är
vevaxel 50/34 lätt att bromsa hårt med händerna uppe i
gummigreppet utan att det känns trögt i
Vevlager GXP Team BB 115 g GXP Aluminium Kapslade ext. lager
handtagen. Bromsarna hade en förtroen-
Kassett OG-1070 220 g Open Glide Aluminium 11-23, 11-26,
deingivande känsla med ett bra och kon-
12-26
trollerbart bett. Teknologin är inlånad
Kedja PC-1070 (90, 90R) 265 g Power Chain Nickel/krom PowerLock-lås från SRAM-ägda Avid.
Bromsar Force 279 g Dual Pivot Kallsmidd aluminium/ Polerad Ergonomin, utseendet och spurtväx-
titan lingen är styrkan hos Force och Rival.
Växlingen var inte lika mjuk och snabb
Rival Vikt Teknologi Material Övrigt som en väljusterad Dura Ace erbjuder
men fullt jämförbar med Campagnolo
Växel- och bromshandtag 335 g Double Tap Aluminium Tiodelat, en växelspak
Record. SRAM lovar också att när man
Bakväxel Rival 190 g Exact Aluminium Max 27 tänder ställt in växlarna så behåller de sin preci-
Actuation
sion längre än konkurrerande system.
Framväxel Rival 88/102 g SRAM Aluminium Max 16 tänder skillnad
Actuation Traditionellt modernt
Vevparti Rival 705 g Integrerad Aluminium 53/39, 50/36, Force-vevpartiet är modernt vad gäller
vevaxel 50/34 tekniska lösningar och traditionellt ut-
Vevlager GXP Team BB 115 g GXP Aluminium Kapslade ext. lager seendemässigt. Enligt SRAM är det
Kassett OG-1070 220 g Open Glide Aluminium 11-23, 11-26, mycket lätt att montera vevlager och vev-
12-26 armar med perfekt resultat gällande
Kedja PC-1070 (90, 90R) 265 g Power Chain Nickel/krom PowerLock-lås trycket på lagren. Det kändes styvt och
välbyggt och framväxlingen gick pro-
Bromsar Rival 295 g Dual Pivot Kallsmidd aluminium/ Polerad
blemfritt. GXP-konstruktionen kommer
stål
från SRAM-ägda Truvativ och innebär en

88 | kadens nr 3:2006
överdimensionerad vevaxel i kombina-
tion med externt monterade maskinkul-
lager. Den femarmade vevspindeln är
helt i kolfiber och kedjedreven är belagda
med en anodiserad yta för längre slitstyr-
ka. Vevpartiet finns även i kompaktutfö-
rande med utväxlingen 50/34.
Intressant däremot är konstruktionen
av den tiodelade kassetten. SRAM intro-
ducerar något de kallar för ”Open Glide
Technology” vilket innebär att man helt
enkelt har tagit bort en tand på varje av
de sju minsta utväxlingarna. Inte så att
det blir tyngre, utan snarare för att
underlätta kedjans rörelse mellan kug-
garna vid växling och få ner vikten på
kassetten. Det ser märkligt ut men fun-
gerar utmärkt.
Kedjan kommer från SRAMs beprövade
PG-serier och har en låsning som monte-
ras för hand, man behöver alltså inte an-
vända en kedjebrytare annat än när man
ska öppna kedjan. Då måste man bryta
en nit och återsluta kedjan med ett nytt
kedjelås, men på ett annat ställe än där
det tidigare låset sitter.
Force och Rival är kompletta kompo-
nentgrupper som består av bakväxel,
framväxel, kedja, kassett, vevparti,
bromsar och växelreglage och båda grup-
perna är obegränsat kompatibla med var-
andra och även med Shimanos kassetter
och växelsystem. De kommer att vara till-
gängliga i Sverige med början i juni och
rekommenderade cirkapriser ligger på på
motsvarande Dura-Ace/Record för Force-
gruppen och motsvarande Ultegra för Ri-
val.
SRAM sätter ner foten.
Din cykling
Kontorsstolpe: Maverick Speedball
hite-rite va r en fjäder som
monterades mellan ramen och
sadelstolpen på många
mountainbikes i slutet av
åttio- och i början av nittio-
talet. Fjädern gjorde det möj-
ligt att justera sadelhöjden
under färd – sänk inför tekniska
passager och höj igen när det
blir platt. Men folk lärde sig att
cykla all terräng med samma
sadelhöjd och Hite-Rite
försvann.
Mavericks Speedball
är en sadelstolpe
som är hydrauliskt
justerbar och
erbjuder alltså
samma funktion
som Hite-Rite. Sadeln går
enkelt att höja och sänka,
ungefär som en kontorsstol.
Tänkta köpare är fricyklister
och andra som kör mycket tek-
niskt utför men även en hel del
uppför.
För att sänka sadeln öppnar
man helt enkelt en ventil och
trycker ner sadeln med sin egen
kroppsvikt. Vill man sedan inför
en lång klättring höja sadeln
igen så öppnar man ventilen
och låter sadeln höja sig auto-
matiskt. Speedball fungerar
utmärkt och när man kommer
ihåg att använda den känns det
väldigt lyxigt att snabbt kunna
justera sadelhöjden. Att stanna
till för sadeljusteringar känns
helt plötsligt trist och dåligt för
flytet. Maverick Speedball fun-
gerar bättre och känns pålitli-
gare än sin fjäderföregångare.
Det här är en bra produkt för
dig som har svårt att cykla tek-
nisk terräng med sadeln högt
upp och även för cyklister som
gärna åker iväg på all moun-
tain-semester. Visserligen kan
2 100 kronor kännas dyrt bara
för att slippa höja och sänka
sadeln på det gamla vanliga
sättet med snabbkoppling eller
insexnyckel. Alternativet är att
90 | kadens nr 3:2006
hitta en gammal Hite-Rite-
fjäder i en skrotlåda hos din
lokala cykelhandlare. Retro-
poäng eller happy new gear,
valet är ditt. Men kom ihåg att
det kanske går att köra allt med
sadeln i topp. KB
Maverick Speedball, justerbar
sadelstolpe
Cirkapris: 2 100 kronor
Leverantör: North American
Flyers, 0704-849 867,
www.northamericanflyers.com
Minitester
Aerostolpe: Aerus C4 Halo
kan en sadelstolpe
vara mer än länken
mellan ram och
sadel? Ja, en
sadelstolpe kan
både ha funk-
tioner och egen-
skaper utöver att
hålla sadeln på plats
(se Maverick Speedball
här bredvid). Aerus är en kol-
fiberstolpe som dels är aero-
dynamisk och dels justerbar i
högre grad än vanliga sadel-
stolpar. Tanken är att man
med denna sadelstolpe på
sin racercykel snabbt ska
kunna byta sadelposition för
en mer aerodynamisk sitt-
ställning. Genom att flytta
själva sadelklämman i sin
infästning i sadelstolpen kan
man enkelt få den där aero-
dynamiska sittställningen
för tempolopp eller triatlon,
utan att behöva köpa en hel
tempocykel.
Så med ett par triatlon-
bågar med snabbfästen och
kanske ett par centimeters
justermån av styrstammen
på gaffelröret så kan man få
det ganska aero med små
medel. C4 Halo väger 250
gram och har tre positioner
för sadelklämman som ger
en sadelrörsvinkel mellan
74 och 79 grader beroende
på ramstorleken. Läng-
derna 230, 250 och 300 mil-
limeter gör att den passar
till de flesta ramstorlekar
och geometrier. Dimen-
sion 27,2 millimeter. SL
Aerus C4 Halo aerostolpe
Cirkapris: 1 375 kronor
Leverantör: Active Sports,
08-214 660,
www.active-sports.net
Snabba glasögon: Adidas Evil Eye Pro

a d i das gör flera olika typer särskilt vid cykling i snabbt

av sportglasögon, Evil Eye Pro
är landsvägs/xc-varianten och
Evil Eye Climacool Pro riktar sig
mot friåkarna. Climacool är lite
mer ventilerade och den van-
liga Evil Eye har ett svettstopp
över ögonen. Båda finns i olika
storlekar för små eller stora
ansikten.
Evil Eye Pro har en mängd
justeringsmöjligheter. Skal-
marna går att ställa i tre lägen
med en variation på åtta grader
och även näsgreppet är juster-
bart. Med glasögonen följer ett
par extraglas och olika glas i
olika färger finns som komple-
ment. Linserna är välvda och
mycket behagliga att titta
igenom, man upplever inga
problem med synförskjut-
ningar som kan vara fallet med
enklare glasögon. Ljuset är
mjukt och lagom kontrastrikt,
växlande ljusförhållanden fun-
gerar linserna bra. Ventilation
och passform är mycket god
och varken vid kallt eller varmt
väder fick vi problem med
imma.
Evil Eye Pro är ganska dyra,
men några av de bästa cykel-
glasögon vi testat. Och
eftersom de finns i ett gäng
färger så är det lätt att matcha
med cykel och kläder. Ett plus
för alla modeoffer. SL
Adidas Evil Eye Pro glasögon
Cirkapris: 1 900 kronor
Leverantör: Silhouette Sverige
AB, 035-14 48 90,
www.adidas.com/eyewear

Cykelloppsarrangör!

Missa inte Kadens stora

cykelloppsguide för 2007,
ute vintern 06–07!
Marknadsför din tävling eller ditt
motionslopp i Kadens och nå din
målgrupp direkt.
För mer information, kontakta Björn Stenberg,
Kadens. Telefon: 023-79 43 14,
e-post: bjorn.stenberg@kadens.se

kadens nr 3:2006 | 91
 Prolog
Livsstilskruka
bell faction är en sån där
sak man bara måste äga. Den
är löjligt billig och riktigt
snygg. Om du avundas alla ska-
teare och BMXare som kan åka
omkring i den och se coola ut
på ett sånt där ungdomligt sätt
så tveka inte. Cruiser och långt
hår under en snygg hjälm är
sommaren 2006 redan nu. Cir-
kapris 350 kronor från Shimano
Nordic Cycle AB.
Cykelhjälp
c y k e lvä l g ö r e n h e t eller cykel-
u-landshjälp? Kalla det vad du
vill, men just nu verkar alla vara
inne på att hjälpa genom att
skänka cyklar. Kona har ett stort
projekt i samarbete med den
amerikanska tidningen Bicy-
cling Magazines Bike Town
Africa Project som syftar till att
stödja hjälparbetare i Botswana
i deras arbete med Aids- och HIV-
drabbade. SRAM har sitt World
B i c ycle Relief som stöder tsuna-
mioffer för att underlätta möj- Hans Rey lämnar över en cykel på Filippinerna.
ligheten till utbildning, sjukvård
och ekonomisk utveckling i drabbade länder. Stöd dem – skänk en peng till en cykel. Du vet ju
Och den glada balanskungen Hans Rey jobbar hur mycket cykeln har betytt för dig. Gör det möj-
med sitt projekt Wheels 4 Life som precis har dis- ligt för någon annan.
tribuerat sina första 30 cyklar till människor i Fil-
lippinerna, Sydafrika, Ghana och Tanzania. Cy- SRAM: www.worldbicyclerelief.org
klarna ska göra det möjligt för ungdomar att kun- Kona: www.konabiketown.com
na ta sig till skolorna och utbilda sig, särskilt i ut- Hans Rey: www.wheels4life.org
satta och drabbade områden.
kadens nr 3:2006 |7
 Prolog
Fotsvettskräm
känns fötterna klibbiga ef-
ter en cykeltur? Luktar det inte
rosor om tossingarna? Elites
”No Sweat for Feet”-kräm ska
råda bot på det och dessutom
minska fotont på grund av
trånga skor och hög belastning.
Hela berget-
kruka
den nya all-mountainhjälmen
från Giro heter Hex och väger Budget Top Fuel för 2007
310 gram. Hex har justerings-
systemet Roc Loc 4, inmold-skal trek lanserar sin Top Fuel-plattform i ett billigare paket, vilket i
och justerbart visir samt 21 ven- det här fallet framför allt innebär att det inte handlar om en OCLV-
tilationsöppningar. Storlekar S, ram i kolfiber utan en aluminiumram. Två modeller i ZR9000 alumi-
M och L i de matta färgerna bly- nium med Treks Rocket Link-länkage och styvare lager i baksvingens
grå eller svart. fästpunkt. Fox-gaffel fram levererar 100 millimeter slag och Mani-
tous nya S-bakdämpare ger 90 millimeter.
Cirkapris: 1100 kronor från Shi-
mano Nordic Cycle AB.

Kona Bike Park i
Finland
nu har även finnarna en Kona
Bike Park, i Levi, Finland. Dess-
utom har Verbier (Schweiz), Kil-
lington (USA) och Calgary (Ka-
nada) anslutits till Konas ”ap-
proved” Bike Parks, som nu är 14
till antalet. När blir det dags för
en svensk Kona-park?
info:
www.konabikeparks.com
Ljungskog
nia i världscupen
D
en tredje deltäv l i n g e n i världs-
cupen för damer var Flandern Runt.
Holländskan Mirjam Melchers för-
svarade fjolårssegern på de 112 tuffa
kilometrarna med tolv stigningar på asfalt och
dålig gatsten.
Bästa svenska blev Susanne Ljungskog med
åttonde plats. Den dubbla världsmästarinnan
fanns under hela loppet med på ett bra sätt och
in mot mål fanns hon i en kvartett som körde
för sjätte plats efter lagkamraten Melchers,
som tog sina första världscuppoäng för året.
Hon ligger tvåa bakom Ina Teutenberg som le-
der totalt. Ljungskog ligger på nionde plats.
Vårgårda Cykelklubb är värd för en av deltäv-
lingarna, nämligen den åttonde som körs den
28 juli.
 Prolog
Svensk
raketstart

D et blev två pall-

placeringar för xc-
landslaget när man
i april körde Liquigas Cup i
Brescia, Italien. Alexandra
Engen och Matthias Weng-
elin blev båda trea i sina
klasser – imponerande kör-
ning av bägge två.

Nya LIM-ryggor
Nu startar
haglöfs kommer nu med tre terminen
nya ryggsäckar i LIM-serien,
som karaktäriseras av minima-
listiska lösningar och låg vikt.
Säckarna har stor rullöppning,
MTB skolan
2005 blev en
stor succé med över 200 del-
stor frontficka och två sido- tagande barn, i genomsnitt
fickor med plats för varsin en- 43 barn med i skogen per
litersflaska. Fickan för vätske- cykling, två gånger i
systemet är placerad utvändigt veckan. I slutet på april
för snabb påfyllning. körde man igång igen med
De två största modellerna en stor invigning. Missa inte
har ställbart bärsystem med vårterminen!
steglös inställning av bäroket.
Den största modellen, LIM 45, Info:
väger drygt 1,2 kilo och rymmer www.ettannatlopp.nu/
45 liter. Cirkapris från 1000 mtbskolan
kronor (25 l) från Haglöfs.

Ny Sidisko för landsväg

en ny landsvägssko från Sidi är Raiden som ersätter den tidigare
modellen Dynamic. Ovandel i syntetskinn med inslag av nylonväv.
Dubbla kardborreband och sula av plast.

Cirkapris: 995 kronor från Cykel City.

Eci satsar friskt
stockholmslaget eci satsar
hårt inför 2006 och 2007. Laget
har knutit till sig en ny coach i
form av den gamla elitcyklisten
Tomas Eriksson som hoppas
kunna bidra med taktiskt kun-
nande och träningserfarenhet.
Han har lång erfarenhet av
sporten.
– Ett tillskott som gör att vi
cyklister inte behöver tänka på
allt själva, menar cyklisterna.
– Vi ska köra offensivt, säger
Tomas själv vid lagets teampre-
sentation inför säsongen. Snygg-Oakleys
Den främsta målsättningen

är SM där framför allt de båda
utlandsproffsen Niklas
Axelsson och John Nilsson har
stora möjligheter. Man vill
även slå sig in på Sverige-ran-
kingens topp-3 vid årets slut.
Ett annat stort hopp är dam-
cyklisten Caroline Eriksson
som säsongen 2005 var rankad
3:a i Sverige.
– Jag har varit lite krasslig
under vintern, men känner mig
bra nu. Jag har tagit ledigt i fem
månader i sommar för att träna
och tävla och satsar främst på
SM, säger ”Carro” Eriksson. Hon
har inför denna säsong ambi-
O
akley satsar på alla
fashionistas och lan-
ECIs laguppställning 2006 Utrustning: serar de sexigt feta Oil
Cyklar: Carrera Estremo, Drum-glasögonen och ett par
Herrar Elit kolfiberramar nya Factory Pilot Gloves 2.0
Anders Grönqvist Komponenter: Shimano (cirkapris 600 kronor) lagom
Patrik Morén Hjul: Bontrager till våren. Det är bara att
Erik Eriksson greppa styret och se tuff ut.
Johan Eriksson (ny) Webb: www.eci.nu
Linus Dahlberg (ny)
Johan Svensson (ny)
E-postorder växer
Anders Juhlin
Martin Axelsson
Mikael Sarsgard (ny)

tioner att även köra en del i
Holland för ett klubblag och har
förhoppningar på landslags-
uppdrag.
Proffs
Niklas Axelsson
H ör du till dem som shoppar dina cykelprylar på inter-
net? Du är inte ensam, visar en ny undersökning från Sifo
om den växande distanshandeln. Förra året omsatte den
svenska distanshandeln närmare 15 miljarder. Det är en ökning
med tio procent jämfört med året innan. E-handeln ökade mest,
John Nilsson (ny) drygt 30 procent.
Två av tre svenskar, mest män i 30- till 49-års åldern, handlar på
Dam Elit distans – särskilt över internet. Det vanligaste skälet är att det är
Caroline Eriksson (ny) billigare och enklare än att handla i butik.

kadens nr 3:2006 | 11
 Prolog

Nya XTR med fler valmöjligheter

det känns som alldeles nyss ”nya” XTR lanserades. Men nu är det
alltså dags igen. Ännu lättare, ännu starkare och förstås, enligt Shi-
mano, ännu bättre. Och med en hel del nyheter som kommer att
dela mountainbikevärlden i en reaktionär, traditionell halva och en
jublande positiv halva. Vi har sett det förr.
En av de snyggare nyheterna är det i varje fall, Shimano har satsat
på design och enligt oss lyckats väl. Med ett ”X” integrerat i varje
komponent signalerar gruppen sin tillhörighet. Dessutom har man
lyssnat på sina kritiska konsumenter och erbjuder nu fler möjlighe-
ter att välja växelreglage enligt smak och tycke istället för att ”upp-
fostra” konsumenterna till nya funktioner. Därför har nya XTR både
Dual Control- och Rapidfire Plus-växelreglage samt ”rätt”- och ”fel”-
vända bakväxelfjädrar. WH-M975 WH-M970
Nya XTR har dessutom omarbetade Dual Control- och Rapidfire-
reglage. Den nya tekniken kallas Instant Release och Multi Release xtr:s nya hjulset kommer i två versioner: WH-M975 är en skiv-
samt Two-Way Release och vi anar att man har sneglat lite på kon- bromsversion med center lock-rotorsystem. Vikten för detta hjulpar
kurrenten SRAMs växelreglage här. Instant Release-växling betyder är 1530 gram, mycket tack vare en ny fälg i Scandiumlegering. Hjulen
att växeln flyttar sig direkt och alltså snabbare än förr när man an- kan köras med tubeless-däck och har 24 ekrar fram och bak.
vänder växelreglaget. Multi Release tillåter fler växlingar med en WH-M970 heter v-bromsversionen, hela fem gram lättare än
enda rörelse med växelreglaget. Korta tryck ger ett steg, långa tryck 975an. Även denna har en Scandiumfälg med offset-ekring.
ger två växelsteg. Naven har förbättrats och har överdimensionerade aluminium-
Two-Way Release teknologin finns bara på Rapidfire Plus och axlar med skål och kon-lager med förbättrade tätningar. Nytt är ock-
innebär att pekfingerknappen kan röra sig åt två håll för samma väx- så XTR-framnavet med en 20 millimeters genomgående axel för en
elrörelse. Man kan alltså växla som vanligt med tumme (tryck) och styvare framnavs/framgaffelkombo. HB-M976 har en XTR center-
finger (dra) eller med bara tummen genom att trycka på båda knap- lock-rotorlåsning.
parna. Tillbaks till rötterna! Nu väntar vi bara på att Shimano relan- Den nya XTR-kassetten har fyra titandrev och är den lättaste hit-
serar de klassiska toppmonterade tumreglagen med friktionsläge… tills av Shimanos mountainbikekassetter - 224 gram i 11-32. De första
Till glädje för alla Shimanofans kan de nya växelreglagen använ- rena XTR-pedalerna PD-M970 väger 324 gram och ska vara styvare än
das med båda typer av bakväxelfjädrar, alltså oavsett om det är föregångaren PD-M959.
”Low-” eller ”Top-Normal”. Reglagen har också olika klammor för fler Nya XTR ska finnas tillgänglig i oktober på den svenska markna-
monteringsmöjligheter. den.

12 | kadens nr 3:2006
Etapplopp för
vikingar
dbs viking tour i Norge är ett
sex dagar långt etapplopp för
motionärer som går av stapeln
för andra gången i år, närmare
bestämt i slutet på juli. Totalt
rör det sig om 600 kilometer
och 11 000 höjdmeter. Datumen
är den 23–28 juli 2006. Men
skynda om du vill köra, det är
b a ra ett fåtal platser kvar.

Info: www.vikingtour.no

The Cut

C a n n o n dale lanserar ”The Cut” – en grupp friå-

kare som knutits till företaget, alla med sina egna
egenskaper och färdigheter. Teamet leds av Can-
nondales veteran Aaron Chase och det består av
åkare som ”Sick Mick” Hannah, Chris Van Dine, Wayne Goss,
George Ryan, Carlo Dieckmann och Chris Hatton.
– The Cut är ett spännande projekt, jag är glad att vara invol-
verad och stimulerad av att ha en sån fantastisk grupp åkare att
köra med, säger Aaron Chase.
The Cut kommer att resa i Europa, Kanada och USA för att
visa upp sig på tävlingar som UCIs World Cup och större Slope-
style-events samtidigt som de filmar för DVDn “The Cut.”
Åkarna kommer att köra på 2007 års Cannondalecyklar som
Aaron Chases ”The Chase”, Cannondales nyaste hoj ”The Judge”
och Prophet MX.
 Prolog
Nu släpps Hincapies
biljetterna till problem på
Cykelgalan! Paris-Roubaix

årets upplaga av Cykelgalan discovery channels George

arrangeras i samband med
Svenska Cykeldagarna. Även i
år är Anders Adamsson och
Roberto Vacchi galans konfe-
rencierer, ett uppdrag som de
skötte alldeles förträffligt i fjol.
Nytt för i år är att Cykelgalan
kommer att arrangeras i Falu
Kuriren Arena som klarar 1000
gäster. I år kommer Eurosport
tillsammans med oss på
Kadens att presentera de
cyklister, ledare och tävlingar
som blir nominerade inför
galan. Eurosport har även
instiftat ett pris till bäste dam-
och herrjunior.
Du kan beställa biljetter till
galan redan nu. Först till kvarn
är det som gäller! Biljetterna till
galan kostar 325 kronor styck in-
klusive mat.
Mer info:
www.svenskacykeldagarna.se
Hincapie kraschade två gånger
på Paris-Roubaix, den sista
gången på grund av ett gaffel-
rörsbrott och var tvungen att
bryta loppet.
– George kraschade tidigare
under loppet, men allt verkade
okej då så vi bytte inte cykel, sa
Johan Bruyneel, manager i Dis-
covery Channel-teamet, efter
loppet.
Innan den andra kraschen
meddelade Hincapie att han
hade problem med, vad han
trodde, ett löst styrlager. Strax
efteråt kraschade han under en
pavésektion när gaffelröret i
aluminium gick av. Trek ska nu
undersöka gaffel och cykel i
USA för att fastslå orsaken till
brottet. Men man tror att det
beror på en skada som alltså
skulle ha uppstått vid den tidi-
gare vurpan.

Fulcrumhjul
c a m pa g n o l o ä g da hjultillverkaren Fulcrum slog igenom på bred
front under 2005 års säsong. Bland annat vanns VM, Paris-Roubaix
och Lombardiet runt på Fulcrumhjul. Nu säljs Fulcrum i Sverige,
bland annat av Cykel City och Cykelmagneten. Fulcrum Racing 1
finns för kanttråd eller tub och väger cirka 1550 gram för ett par och
kostar cirka 7 750 kronor hos Cykel City. Racing 3 har något färre
aerodynamiska ekrar och kostar cirka 4 475 kronor.
Bäckstedts nya karriär?
magnus bä c k s t e d t kommenterade Paris-Roubaix på Eurosport
tillsammans med radarparet Vacchi och Adamsson när loppet gick
den 9 april. Det var en ny utmaning för vinnaren av 2004 års Paris-
Roubaix.
– Det var jättekul, något jag alltid velat göra, säger Magnus Bäck-
stedt.
Anledningen till att Magnus gjorde debut som kommentator var
inte lika kul. En krasch på Mallorca med knäskada som följd har spo-
lierat vårsäsongen och det stora målet att vinna Paris-Roubaix en
andra gång.
– Det är riktigt jobbigt men jag hoppas kunna börja cykla igen
snart. Men det är en fin balans mellan att komma tillbaka i sadeln
och läkning.
Magnus stora mål den här säsongen är nu istället Tour de France
och då förhoppningsvis att vinna en etapp. Något han som förste
svensk lyckades med 1998.

Snabbfakta Team 2006: Liquigas-Bianchi

Magnus Bäckstedt
Född: 30 januari 1975, Linkö-
ping
Bor: Cardiff, Wales
Professionell sedan: 1996
Förste svensk att vinna en
etapp i Tour de France 1998.
Förste svensk att vinna klas-
siska Paris-Roubaix 2004.
Hemsida: Magnus Bäckstedt kunde berätta för Eurosports tittare hur det kändes för
www.magnusbackstedt.com Schweizaren Fabian Cancellara som vann årets Paris–Roubaix.
 kultur
Cykelkonst: North Shore på Nasjonalmuseet i Oslo
i nackareservat e t öster om
Stockholm har det länge fun-
nits spänger. De kom dit för att
underlätta för vandrare att ta
sig över blöthål. När cyklis-
terna började dyka upp i
mitten på åttiotalet blev
spängerna en av de största tek-
niska utmaningarna.
De första byggnationer som
inspirerats av kanadensiska cy-
klisters så kallade NS-byggen
(North Shore) dök upp redan
1999 ovanför Sandasjön i
Nackareservatet. Det var ett
par broar för att göra en ocyk-
lingsbar del av skogen körbar,
byggda av lokala friåknings-
pionjärer.
Mitt under en pågående dis-
kussion 2004 om att förbjuda
cykling i vissa delar av Nackas-
kogarna börjar det dyka upp
nya broar, vippbrädor och långa
trädoseringar i några kurvor.
Allt är snyggt och välbyggt med
trä taget från vindfällor efter
stormen Gudrun. Kul tyckte
vissa. Andra ansåg att bygget
kunde påskynda ett eventuellt
förbud.
Bakom bygget låg den
radikalslöjdande, koncept-
designande och fricyklande
konstnären Anders Jakobsen.
– Det var nästan självklart att
mitt yrke som konstnär skulle
påverka cyklingen och tvärtom,
säger Anders om sin konst.
Några som tyckte bra om
Anders NS-ramper var Natio-
nalmuseet för konst, arkitektur
och design i Oslo. I början av
maj i år öppnade de sin första
cyklingsbara utställning. ”Ting-
ens tillstånd” pågår till den 10
september, med en ramp från
Anders Jacobsen. På vernissa-
gen dök den vanliga kultur-
eliten upp men även ett gäng
norska cyklister som självklart
cyklade på verket.
Dagen innan vernissagen
revs alla byggen i Nackaskog-
arna. Ett noggrant utfört arbe-
te med motorsåg förvandlade
de stora ramperna till små trä-
bitar, som ett meddelande till
Anders Jakobsen och andra
som funderat på att bygga mer.
I Kanada brukar de flesta NS-
byggen rivas av sura markägare
som tröttnat på att cyklister
Svensk friåkningsrulle: The Barbique
Den svenska friåkningsfilmen
The Barbique som vi tidigare
skrivit om har nu släppts lös till
allmänheten. Det hela börjar
med en presentation, inte av
åkarna utan framförallt av
slitet med att filma och allt kra-
schande det också innebär.
Sedan dyker en gammal Volks-
wagen Golf upp som har någon
slags huvudroll i filmen och fil-
mandet. Fyrkants-Herbien
lackas lila och blir filmens
ansikte utåt under filmandet.
Sedan drar cyklandet igång
med mycket svensk musik till
kvalitativ cykling. Ibland blir
man fundersam över varför, i
verkligheten snabba cyklister,
ser ut att bromsa en hel
sekvens. Flowig stigcykling är
härligt men skulle varit härli-
gare med lite mer ös och ladd.
Erik Källström kör snabbt,
bygger svart på deras mark.
Samma sak hände uppenbarli-
gen i Stockholm.
Vad som händer med det
föreslagna förbudet mot cyk-
ling återstår att se. Men NS-
broarna försvann från Hellas
och hamnade istället på muse-
um i Oslo.
snyggt, styggt och stort – mes-
tadels i Gesunda. Erik har inga
problem med bromsarna och
helt plötsligt vill jag stänga av
filmen och sätta mig i bilen och
dra dit. Men Gesunda är stängt
i maj när detta skrivs, så jag får
kolla vidare.
Streetcykling både i park och
på riktiga gator är svårt att få
snyggt och intressant på film.
Men med långa trickspäckade
åk, varvat med enstaka high-
lights lyckas Barbiquekocken få
det njutbart. Efter att ha sett
streetsekvenserna ett par
gånger har jag dessutom en ny
idol. Anton Gustavssons långa
åk med massor av flow gör
Anton snabbt till en av favori-
terna.
Filmen innehåller även en hel
del racing, med bland annat
Herman Ölund som kör
Att bygga saker olagligt i ett
populärt rekreationsområde
kommer alltid att provocera.
Att bygga golfbanor lagligt
kommer också alltid att provo-
cera. Men förhoppningsvis
dröjer det länge innan golfba-
nan blir konst. K B
Info: www.nasjonalmuseet.no
världscup. Jag gillar inte all
musik i filmen men det har
trots allt tryckts in ett par rik-
tigt sköna låtar så musikmixen
är nog som den ska vara – lite
lagom varierad.
Filmen kunde gärna varit
kortare och vissa delar kunde
ha bytts ut. Men som helhet är
den värd att se mer än en gång
och vissa sekvenser platsar i
vilken fricyklingsfilm som
helst. K B
DVD: The Barbique
Cirkapris:
Leverantör: Swedish Moun-
tain Films www.swedish-
mountain.se

92 | kadens nr 4:2006
 epilog
johan henriksson värvar med mark-
nadsföringsstrategier från den skrupel-
fria drogvärlden.
Säg det med blommor …
94 | kadens nr 4:2006
att bli beroende av heroin
är tydligen inte så svårt. Ibland räcker det med ett enda tillfälle
för att någon skall fastna. Det finns en marknadsföringsstrate-
gi som hämtar inspiration från denna drogvärldens kundrekry-
tering – first fix for free. Sedan går liksom resten av sig självt.
Med cykling är det svårare.
För hur skall jag förklara tjusningen för henne? Hur skall jag
kunna dela med mig av passionen och blottlägga detta ännu
outforskade område för min partner? Jag har hittills varit värde-
lös på att sälja mina intressen. Tar alltid i för hårt, vill alldeles
för mycket. Beter mig som om det var jag som uppfann både cy-
kel och natur.
Men eftersom det trots allt är vår, och våren är kärlekens tid,
är jag övertygad om att det skall gå. Det handlar bara om att ac-
ceptera de premisser som gäller vid Love Cycling. Här kommer
därför mina stalltips, efter en rad kraschade förhållanden och
misslyckade värvningsförsök.
Hemligheten ligger som vanligt i förberedelser. Var minuti-
ös. Lägg upp en rutt som inte blir för lång. Halvera den sedan.
Tanken är inte att du skall få ut något av själva cyklingen under
dessa tidiga tillvänjningstillfällen, så slappna av och lägg fokus
på att din partner skall trivas. Observera att ditt martyrskap ab-
solut inte får märkas.
Förklara aldrig vad som är fint eller roligt. Kräv inte någon
känsloyttring av din ovana medcyklist. Ge möjligheter till upp-
täckt men träng dig inte på. Pressa inte fram uppskattning
genom att utbrista: Visst är det roligt! Krystar man för hårt låser
det sig och tro mig, den som älskar dig vill förstå dina passioner
och kommer att anstränga sig. Ge tid och förtroende.
Det går utmärkt att ha med sig färska kryddor, grill och rödvin
på en cykeltur. Om det ligger i
din ryggsäck upplevs det av
din partner inte som tungt.
Men associationskedjan cykel
– natur – lyxmiddag kan visa
sig vara avgörande. Av precis
samma anledning är pausen
ett sakrament. Vi bedömer
vanligtvis ett helhetsintryck
av de sammanlagda delarna;
har fikat varit gott är cykling roligt. Olika aktiviteter kontamine-
rar varandra.
Blås därför av vid dåligt väder. Du får bara en chans att göra ett
första intryck.
All typ av friluftsliv kräver dock kvantitet för att skapa kvalitet.
Handen på hjärtat, man har varit ute på en hel del skitturer.
Men det finns ett nyckeltal mellan lyckade och misslyckade till-
fällen där ett lyckat väger upp sex misslyckade. Man hoppas ju
bara att man inte skall få sex sådana i rad när man skall introdu-
ceras till paradiset. Då finns risk för snabb domedag.
Om du trots alla handfasta tips skulle misslyckas, gräv inte ned
dig utan börja om. Från andra hållet. Lär dig att uppskatta din
partners hobbies och intressen. Vänd andra kinden till och ut-
nyttja alla tips som du själv försökt använda. Var tålmodig och lita
på att om den du älskar finner glädje i det så kan du också börja
uppskatta frimärken, brottning, körsång, skor, vinprovning,
schlager, tåg, botanik, matlagning, barn, akvarium, hemslöjd…
Delad glädje är ju trots allt dubbel.
Webb/Butik

www.cykelcentrum.se

Carlshamns Cykelaffär 0454-15550 www.jibo.nu

96 | kadens nr 4:2006
Webb/Butik

Här hittar du Kadens!

Adels Cykel & Sport Eriksbergs Cykel
Väpnaregatan 4 Karlsrogatan 82
393 50 Kalmar 752 39 Uppsala
Tel: 0480-167 25 Tel: 018-53 87 70
www.adelgatans-cykel.se www.eriksbergscykel.se

Cykel City Stockholm JIBO - Carlshamns Cykelcenter

Där cyklister handlar. Centrum för cykel i sydöstra
Södermannagatan 12 Sverige.
116 23 Stockholm Horsarydsvägen 1
Tel: 08-643 73 55 374 93 Karlshamn
www.cykelcity.se Tel: 0454-155 50
www.jibo.nu
Cykelhuset
0 3 83 - 9 1 0 10 Axel Dahlströms torg 1 Norra Cykel & Motor
W W W .HAGGS.NU 414 80 Göteborg Engelbrektsgatan 16-18
Tel: 031-410700 702 12 Örebro
P R I SVÄR DA P R ODU KTER + M YCKET M ER www.cykelhuset.se Tel: 019-611 86 60
www.norracykel.se
Cykelmagneten
Butiken för cyklister. Racerdepån
Nygatan 54 Odengatan 38
311 31 Falkenberg 521 41 Falköping
Tel: 0346-816 10 Tel: 0515-71 14 30
www.cykelmagneten.se www.racerdepan.se

Cykel o Fjäll Sportson i Kalmar

Stora torget Smålands största cykelbutik.
791 71 Falun Verkstadsgatan 15
Tel: 023-63862 392 39 Kalmar
www.cykelfjall.se Tel: 0480-274 00
www.sportson.se/stores/kalmar
Cykelstället
Övre Husargatan 18-24 Öster-Cykel
413 14 Göteborg Källgatan 7
Tel: 031-12 61 30 554 52 Jönköping
www.bikeplanet.se Tel: 036-713800

Cykloteket
Allt inom cykel
Norra stationsgatan 75-77
113 64 Stockholm
Tel: 08-545 493 90 Sök fler återförsäljare nära dig på
www.cykloteket.se www.interpress.se

kadens nr 4:2006 | 97
kadens 4 : 0 6, ute 20 j u n i !

Stor guide: Tour de France 2006 Världens bästa Gunn-Rita

Allt du behöver veta om loppet, etapperna, cyklisterna, bergen och Gunn-Rita Dahle är världens bästa cross country-cyklist. Två VM-
mycket mer. Din guide genom årets Tour är förstås Eurosports och guld och ett OS-guld och en hel drös med världscupsegrar gör hen-
Kadens egna Roberto Vacchi! Sa någon TV-fest? ne förstås till den hetaste favoriten inför mountainbike-VM. Vi tog
en simtur med den norska gull-jenten.

och förstås mycket, mycket mer...Kadens! Missa inte det.

Sök tidningsåterförsäljare på www.interpress.se eller kolla på

sidan 97.

Tema: friåkning
Sommaren är här och runt om i landet byggs och snickras det för
fullt. Vi snackar parker, north shore, liftassisterad cykling och allt
annat som kommer att förgylla vår sommar.
Dessutom:
Skydd på modet.
Bygg din egen singlespeed.
Testa Transalp, en riktig mountainbikeutmaning.
Posttidning B
Cykeltidningen Kadens c/o Titeldata
112 86 Stockholm