Vodic Za Podesavanje F1 Bolida

„Da započnemo prvom stvari koju bi početnik trebalo da uradi, barem što se tiče
podešavanja svog bolida, a to je da odvozi što više krugova bez razmišljanja o drugim vozačima.
Mora da se potrudi da nauči sve o automobilu, sistematično menjajući ključne komponente da bi
video kako one utiču na vožnju: da proba različite bočne stabilizatore, mekše i tvrđe opruge, menja
nagib krila i slične stvari. Čak i u juniorskoj formuli vozačka veština sama po sebi nije dovoljna,
tako da moraš znati kako da izvučeš maksimum iz svoje šasije. Vozač može dobiti sekundu po krugu
veštom vožnjom, ali i izgubiti tri puta toliko pogrešnim podešavanjem bolida”
Alan Prost, iz njegove knjige «Competition Driving»

F1Challenge – Vodič za podešavanje Uvod
Uvod
Kao prvo: ovaj vodič vas neće učiniti bržim vozačem! Nažalost, ne postoji brz
način da se to postigne. Ne postoji zamena za odvožene krugove koji čine da reakcije
na automobil postanu podsvesne. Ne postoji brz način da se nauči nova staza, tako da
bi se trebalo koncentrisati u potpunosti na to šta automobil radi u svakom trenutku
vremena. Jedini način da budete brži je da vežbate, čitate, učite i još vežbate.
Ono u čemu ovaj vodič može da pomogne je razumevanje raznih komponenti
koje čine setup bolida i zašto njihovo podešavanje utiče na ono što te komponente
rade. Drugim rečima, vodič će vam dati znanje sa kojim možete napraviti brži
automobil. Nakon toga, ipak, vi morate voziti auto do njegovih granica.
I šta auto čini bržim? Pa, to sada zavisi od vozača i njegove tehnike. Neki vozači
vole blagi understeering koji ih nežno podseća na to gde su granice. Drugi imaju malo
agresivniji stil i vole da koriste oversteer da bi skretali bolid pomoću oba kraja. I sada
smo došli do onoga što je varljivo: ne postoji setup za koji važi da je brži od svih
ostalih setup-ova za svakog vozača. Za svakog vozača postoji neka posebna stvar koja
mu daje osećaj sigurnosti da vozi bolid do granica. Jedna stvar je sigurna, kada
naučite koji setup je odgovarajući za vaš stil vožnje, možete u većini slučajeva da
primenjujete tu setup filozofiju i da dobijate željene rezultate.
Ovaj vodič će se baviti prenosom težine do detalja. F1 bolid ima minimalnu
težinu ograničenu na 600kg. Ta težina je objekat zakona fizike, i upravljanje težinom
je nauka.... ne, u stvari voodoo podešavanja bolida. Krajnji cilj je da se ta težina
dovede u kontakt sa zemljom što je ravnomernije moguće u svakom trenutku i na ovaj
način da se omogući da temperature guma budu onolike koliko se smatra da je
optimum za maksimalan grip. Kako se bolid naginje napred/nazad (pri kočenju i
ubrzavanju) – pitch i sa strane na stranu (pri skretanju) – roll, ovim rasporedom težina
moramo manipulisati u našu korist. Ovo treba uvek imati na umu!
Ovaj vodič se neće baviti brzim krugovima. Fokusiraćemo se na podešavanje
dobrog automobila za dobre i pouzdane performanse. U svakom slučaju, ne bi trebalo
da bude isuviše teško da se principi navedeni ovde dovedu do granica i da se nauči
kako funkcionišu hotlap setup-ovi.
Ovaj vodič je podeljen na dva osnovna dela:
Deo I će se fokusirati na razne delove i elemente bolida, objasniti njihove
načelne uloge i šta rade, i dati kratko uputstvo za podešavanje svakog od njih. Cilj
prvog dela je da objasni šta su ove komponente, tako da bolje razumete kako i zašto
da ih podesite.
Deo II će biti o testiranju iz Silverstona u bolidu Arrows A-23, gde ćemo ponovo
detaljno proći sve elemente o kojima se diskutuje u Delu I, uz pravljenje grafikona
efekata i vremena po krugu, sve dok ne napravimo dobro balansiran, konkurentan
setup.
Pa, da počnemo...
1
F1Challenge – Vodič za podešavanje Aerodinamika
Aerodinamika
Aerodinamika je, pojedinačno gledano, najvažniji element savremenog F1

bolida. Najveći deo budžeta za dizajn posvećen je oblikovanju protoka vazduha preko,
ispod i oko bolida. Ne samo da je protok vazduha izuzetno bitan u stvaranju sile
potiska (downforce), uz što je moguće minimalaniji otpor vazduha (drag), već služi i da
hladi nekoliko sistema uključujući kočnice, motor i menjač. Najčešće podešavani
aerodinamički elementi su prednje i zadnje krilo i visina bolida.
Krila
Krila na bolidu F1 nisu klasična krila, pošto ona ne postižu downforce pomoću
čistih principa niskog pritiska aerodinamičkog profila (američki CART i IRL bolidi koriste
klasična krila). Krila na F1 bolidu su više kao spojleri, zato što oni remete protok
vazduha sa ciljem da kreiraju downforce. Ovaj poremećeni protok vazduha stvara
downforce po cenu stvaranja i otpora vazduha (drag).
* Reč spojler potiče od engleske reči spoil što znači kvariti (u ovom slučaju kvari
se, tj. kako je gore napisano remeti, protok vazduha)
Položaj zadnjeg krila je uvek kompromis između maksimalne brzine i sile potiska
(downforce) na zadnjoj osovini. Podešavanje za veliki downforce proizvodi veliki otpor
vazduha (drag). Kada podešavate ugao zadnjeg krila uvek bi trebalo da pokušate da
dobijete maksimalan zadnji downforce bez uticaja na sposobnost bolida da dostigne
konkurentnu maksimalnu brzinu.
2
Prednja krila ne utiču mnogo na drag, čak i kada su podešena za maksimalan

downforce. Zbog toga važi pravilo da se koristi što je moguće veći ugao prednjeg krila,
a da se pri tom ne pogoršava balans zadnjeg kraja bolida. Prednja krila su podesiva i
tokom trke, u pit-stopu.
Hlađenje kočnica i motora
Kočnice i hladnjaci zahtevaju vazduh po cenu pogoršavanja toka vazduha oko

bolida i stvaranja drag-a. Unutar i malko ispred konstrukcije točak/glavčina (mesto
pričvršćenja točka) nalaze se kočione cevi (break duct). Ove cevi su neophodne da
usmere hladan vazduh preko kočionih diskova. One postoje u sedam veličina.
Obradićemo temperature kočnica kasnije u ovom priručniku, u delu o kočnicama.
Bolid takođe ima i dvostruki hladnjak za koji se otvori za vazduh nalaze sa
prednje strane oba boka bolida. Ovi otvori se mogu praviti veći ili manji u zavisnosti od
staze i veličine hladnjaka. Što je manji otvor za vazduh, manji je i otpor vazduha, zato
što veći deo toka vazduha ide duž «klizavih» ivica tela bolida.
Napomena: motor najefikasnije radi na temperaturi 107,3°C. Pregrevanje

počinje na 110,6°C, a na 113.9°C vek trajanja motora je smanjen na 50%.
* otvori hladnjaka = radiator intake u setupu.
3
Visina bolida i zadnji difuzori
Protok vazduha ispod bolida je drugi izvor downforce-a, posebno na zadnjem

delu bolida. Protok vazduha blizu asfalta izuzetno precizno se kanališe ispod i oko
daske. Ovaj tok vazduha, zbog male razdaljine između bolida i staze je pod izuzetno
velikom pritiskom zbog «Venturi» efekta. Odavde se vazduh ubrzava pomoću zadnjih
difuzora. Dizajn difuzora uzima u obzir visinu bolida, te oblikuje izlaz rastuće prostorne
zapremine. Vrlo slično avionskom krilu, koje omogućava podizanje niskim pritiskom
ubrzavanjem protoka vazduha po svojoj površini, difuzor to čini u suprotnom smeru,
tako što stvara ubrzanje protoka vazduha niskog pritiska na zadnjem delu bolida
(ispod bolida) pa je vazduh ispod bolida doslovce izvučen tj. isisan napolje. Ovo stvara
downforce bez imalo drag efekta. Zbog toga je veoma efikasan.
Ovaj downforce niskog pritiska raste sa smanjenjem visine bolida. Zbog toga
želimo da vozimo što je moguće niži bolid, bez značajnijeg oštećenja daske. Visina
bolida je prvo uslovljena oprugama, koje su odabrane tj. podešene za dobre
karakteristike upravljanja. Zatim se visina bolida fino podešava podešavanjem na
upornoj polugi vešanja – ride-height adjustment (videti slike koje slede).
Opšti principi:
Zadnje krilo: Što je moguće veći ugao, a da se ne ugrozi konkurentna

brzina bolida na pravcu
Prednje krilo: Što je moguće veći ugao, a da se uravnoteži zadnji downforce
Visina bolida: Što je moguće niže, bez nepovoljnog uticaja na dasku
4
F1Challenge – Vodič za podešavanje Mehanika
Vešanje (pregled)
Vešanje na F1 bolidu prestavlja kompromis u kompleksnom skupu tehničkih
komponenti. Prvo postoje gornje i donje viljuške (control A-arms ili wishbones). To su
trougaoni, crni delovi od karbon fibera ili gvožđa koji spajaju konstrukciju
točak/glavčina sa šasijom. Oni su zglobno spojeni sa jedne strane na šasiju i sa druge
strane na konstrukciju točak/glavčina i tako stvaraju radijus po kome se točak kreće
gore-dole. Obično su viljuške postavljene približno paralelno sa površinom staze i
aerodinamički su oblikovane.
Uporna poluga je postavljena dijagonalno i spaja dno svake konstrukcije
točak/glavčina/donja viljuška sa šasijom, gde se preko kolena spaja sa oprugom,
damperom i bočnim stabilizatorom (videti sliku ispod). Uporna poluga prenosi težinu
bolida na oprugu i damper. Uporna poluga je takođe i sredstvo pomoću koga se visina
bolida fino podešava. Visina se podešava preko navrtnja za podešavanje na mestu gde
uporna poluga ulazi u telo bolida.
Paralelno prednjoj ivici gornje viljuške su takođe i poluge upravljača. One
spajaju gornji prednji deo konstrukcije točak/glavčina sa uprvljačkom kutijom koja se
nalazi u nosu bolida, a u kojoj je smešten zupčanik stepena prenosa upravljanja.
Zupčanikom ove jedinice se podešava steering lock. U ovoj jedinici se takođe podešava
i toe prednjih točkova. Pojam toe će kasnije biti detaljnije objašnjen.
Promena prednje visine bolida Uporna poluga , damperi i graničnici

Prednje opruge i damperi nalaze se ispod poklopca koji se nalazi na nosu bolida,
baš ispred otvora kokpita. Kada je ovaj poklopac otvoren, posada može da pristupi
svoj tehničkoj opremi uključujući i prednje opruge, dampere i graničnike.
«U auto-moto trkama uključujući i

Formulu 1, mora se uvek praviti kompromis
između različitih podešavanja koja utiču na
performanse automobila. Ne postoji jasno
definisana procedura koja omogućava
pronalaženje nejefikasnijeg setupa u naučnom,
pouzdanom smislu»
Ayrton Senna, iz njegove knjige
«Principles of Race Driving»
5
Veoma je važno da sada malo sredimo utiske. Kada podešavamo komponente

vešanja, mi tada, više nego bilo kada, sa sva 4 kraja bolida balansiramo oversteer i
understeer. Zbog toga što opruge i damperi utiču na prenos težine, moguće je
dramatično, i direktno uticati na prednji kraj podešavajući zadnji, i obrnuto. U drugim
slučajevima, kao što su na primer krila, iako su za njih understeer i oversteer korišćeni
kao opisne reči, vi u stvari jedino utičete na kraj bolida na kome vršite podešavanje.
To je tako zbog kompleksnosti vešanja i veoma je važno da razumete u potpunosti sve
komponente koje ga čine i njihove pojedinačne funkcije.
Opruge
Opruge akumuliraju energiju ili emituju apsorbovanu silu. Tako, kada se težina
prenese na oprugu, energija se privremeno smešta u oprugu, sve dok se težina ne
vrati u svoj statični položaj. U ovoj statičnoj situaciji, opruge apsorbuju samo malo
energije koja potiče od težine bolida pod uticajem gravitacije.
dve veličine opruge vrh montirane opruge i obrtna tačka opruge

Opruge na tipičnom F1 bolidu nisu opruge u tradicionalnom spiralnom obliku,
već «torzione šipke» (videti sliku iznad levo). Torziona šipka uvijanjem apsorbuje
energiju, što je bolje nego da rasipa energiju u spirali. Prečnik opruge određuje snagu
uvijanja, a samim tim i koliko energije opruga može da apsorbuje. U principu, snaga
opruga je u opsegu od 100 N/mm do 250 N/mm. Donji kraj opruge je pričvršćen za
šasiju, dok je vrh pričvršćen za koleno uporne poluge (gornja desna slika) preko kratke
spojnice (spojne poluge). U zadnjem delu bolida, opruge su zatvorene sa obe strane
menjača/diferencijala. Gledajući sliku, možete tačno zamisliti koliko laka je zamena
opruga na modernom F1 boildu.
Glavna funkcija opruge je da upravlja masom bolida («sprung mass»)
održavajući osnovnu visinu bolida, da apsorbuje džombe i talasanje i da kontroliše
kretanje bolida pri transferu težine tokom ubrzavanja, kočenja i skretanja. Ovo su
kritične funkcije, jer usled rastućeg uticaja moderne aerodinamike bilo koja drastična
promena nagiba ili visine bolida će poremetiti aerodinamički downforce i sveukupnu
efikasnost.
*Pojašnjenje: Sprung mass (sprung weight) – predstavlja deo ukupne težine automobila
koju drži vešanje automobila i obuhvata karoseriju, razne delove automobila, putnike, teret..., ali ne i
komponente koje čine vešanje, niti točkove. Masa vešanja i točkova čini unsprung mass (unsprung
weight) automobila.
6
Ovo što sledi su osnovni principi: «Mekše» opruge apsorbuju više težine, samim
tim kada težina rastereti taj ugao bolida i rastereti oprugu, opruga se sporije vraća.
Ovo omogućava bolji grip zato što prilikom prenosa težine, dozvoljava da se sprung
mass prenese sa jedne strane na drugu (roll) kada je manje težine preneseno sa
guma. Ovo ipak, dobijamo po cenu lošijeg odziva bolida na reakcije vozača. «Tvrđe»
opruge sporije primaju težinu i brže je vraćaju. Ovo smanjuje vreme odziva bolida na
reakcije vozača, ali može brže da preoptereti gume.
* Imajte na umu sledeće: mekše i tvrđe opruge su relativna stvar. U modernom F1 bolidu, čak i
najmekša opruga je tvrda po standardima komercijalnih automobila.
Damperi
Damperi, ili šok apsorberi (amortizeri), su cilindri napunjeni uljem koji kontrolišu
kretanje opruga. U svom osnovnom obliku, damperi se sastoje od klipa, klipnjače i
cilindra sa uljem. Kinetička energija koja potiče od kretanja klipa se prigušuje u ulju,
rezultirajući porastom temperature. Zbog toga i damperi zahtevaju određenu vrstu
hlađenja, pošto prekomerna toplota može da se odrazi na performanse.
Prednji damperi – plavo i graničnici (packers) – belo Zadnji damperi

Primetimo na gornjoj levoj slici izgled vešanja. Donja leva, veća, «rupa»
predstavlja obrtnu tačku kod koje se uporna poluga spaja sa oprugom i damperom
(preko kolena koje polazi od obrtne tačke i spaja se sa klipnjačom dampera i spojnom
polugom opruge). Primetite kako su putanje dampera i kontaktne poluge opruge
paralelne jedna drugoj.
U osnovi, rad dampera izgleda ovako: klip gura ulje koje protiče kroz male
otvore na unutrašnjem zidu cilindra, kao i kroz «shim stacks» (a to su u stvari difuzori
iznad i ispod klipa). Kada se damper podešava, utiče se na veličinu otvora, a samim
tim i na otpor kretanju ulja tokom kretanja klipa. Podešavanja «sporog reagovanja»
vrši se menjanjem otvora shim stacks-a, dok se podešavanjem otvora unutar cilindra
vrši podešavanje «brzog reagovanja». Obzirom da je u damperu hidraulično ulje (koje
ne dozvoljava kompresiju), koristi se inertni gas azot da bi se obezbedila blaga
kompresija pri kretanju klipa.
Damperi kontrolišu način na koji opruge reaguju na kretanje prilikom primanja
odnosno emitovanja energije. Primer: pri jakom kočenju, prednji kraj se naginje dole, i
prednja visina bolida se smanjuje pod uticajem prenosa težine. Dok opruge
uslovljavaju količinu u kojoj će se nos bolida nageti dole, damperi kontrolišu brzinu
kojom se to naginjanje dešava. Naravno, ovo važi pri svakom prenosu težine, tokom
ubrzavanja, kočenja i skretanja.
7
Damperi na F1 bolidu su podesivi na 4 načina. Može se podesiti sporo i brzo

kretanje - bump (energija koja se sakuplja u oprugama), kao i sporo i brzo povratno
kretanje - rebound (energija koja se emituje iz opruga). Termini brzo i sporo ne
odnose se na brzinu kretanja bolida, već na brzinu kretanja klipa unutar cilindra pod
pritiskom energije prenesene upornom polugom. Lak način da ovo analiziramo je
sledeći: spori damping utiče na prenos težine bolida na opruge – pitch i roll, a brzi
damping kontroliše delovanje opruga na reakciju točkova pri prelasku preko ivičnjaka i
neravnina na stazi. Drugim rečima, spori damping fino podešava balans u krivinama, a
brzi damping fino podešava sposobnost bolida da prelazi preko neravnina.
Damperima se najfinije doteruju podešavanja vešanja. Damperi bi trebalo da
budu završni potezi dobrog podešavanja bolida.
Packers
(graničnici, odstojnici)
Graničnici - packers su složeni odstojnici postavljeni na klipnjaču dampera.

Graničnici su „poslednji red odbrane“ koji omogućava da daska ispod bolida ne bude
oštećena. Kada se uporna poluga vešanja pomera na gore ekstremnom silom,
sabijajući opruge i dampere do njihovog maksimuma, graničnici zaustavljaju kretanje
vešanja udarom u telo cilindra dampera i „udarnu gumu“ (žuti gumeni prsten na
prethodnoj levoj slici). Ukoliko bolje pogledate sliku na prethodnoj strani, videćete da
graničnici mogu da se kreću duž klipnjače dampera. Graničnici mogu da se postave od
0-4 cm napred i od 0-8 cm nazad. Graničnici na prethodnoj slici su negde oko 2 cm.
Bočni stabilizatori
(anti-roll bars)
Do sada smo imali opruge, dampere i graničnike koji su bili grupisani tako da
svaki točak ima nezavisnu kontrolu. Ali, iako su sva 4 kraja bolida potpuno nezavisna,
većina podešavanja ovih komponenti se pravi simetrično, i to tako da su prednji levi i
prednji desni kraj isto podešeni, kao i da su zadnji levi i zadnji desni kraj isto podešeni.
Na ovaj način se izlazi na kraj sa prenosom težine sa prednjeg na zadnji kraj veoma
efikasno, i veoma efikasno se izlazi na kraj sa raznim neravninama. Ali, prenos težine
sa unutrašnje na spoljašnju stranu tokom skretanja kroz krivinu još uvek nije
maksimalno efikasno (unutrašnja i spoljašnja strana podrazumevaju strane bolida koje
se pri skretanju nalaze na unutrašnjoj, odnosno spoljašnjoj strani krivine). Unutrašnje
gume gube trakciju (vučnu snagu), dok se spoljašnje opterećuju tokom skretanja. Ovo
je situacija kada na scenu stupa bočni stabilizator.
2 veličine stabilizatora Zadnji stabilizator spregnut je ovde Prednji stabilizator je u nosu
8
Bočni stabilizator je, kao i opruge, na današnjim F1 bolidima, torziona opruga.

Evo kako radi: bočni stabilizator međusobno bočno povezuje opruge i dampere leve i
desne strane bolida. Setite se slike prednjih opruga i dampera gde sam istakao kao su
njihove putanje paralelne međusobno. Krajevi bočnih stabilizatora pričvršćeni su preko
spojne poluge na isto koleno kao i opruga i damper; jedan kraj na levu, a drugi na
desnu stranu. Kada bolid ide pravcem, oba točka (levi i desni) reaguju skoro isto
(pomeraju se na gore...onda se vraćaju na dole), tako da se bočni stabilizator „uvija“
isto i u istom pravcu, sa malo ili nimalo efekta. Međutim pri skretanju, prenos težine je
od unutra ka spolja. Unutrašnji točkovi se pomeraju na dole (gubeći težinu bolida)
pošto unutrašnje opruge oslobađaju energiju usled prenosa težine, a spoljašnji točkovi
se pomeraju na gore, pa spoljašnje opruge apsorbuju više energije (setite se da se
težina bolida prenosi od unutrašnjeg dela krivine ka spoljašnjem). Ovo uzrokuje da se
krajevi bočnih stabilizatora uvrću u suprotnim smerovima; što pri skretanju ograničava
naginjanje šasije u stranu, kao i kretanje vešanja usled toga što bočni stabilizator
ograničava količinu suprotno delujuće energije opruga i dampera, pa prema tome
prenosi grip nazad ka unutrašnjem delu krivine i unutrašnjim točkovima.
Kao i kod opruga, snaga bočnih stabilizatora zavisi od veličine (tj. prečnika).
Opseg snage bočnih stabilizatora je od 100 do 200 N/mm, u koracima od po 5 N/mm
za prednji i od 50 do 130 N/mm, u koracima od po 5 N/mm za zadnji. Da li ste
primetili ste da su prednje komponente jače? U principu prednji bočni stabilizator, kao i
opruge, su čvršći nego oni na zadnjem delu bolida. Ovo olakšava bolji odziv prednjeg
kraja na skretanje, a i bolji traction na zadnjem kraju pri ulasku u krivinu i pri izlaznom
ubrzanju.
Vešanje – Kako sve to funkcioniše zajedno
Opšti principi:
Opruge (primarna upotreba) Određuju visinu bolida i grubo balans upravljanja bolidom
Opruge (prednje): Koristiti što je moguće čvršće opruge za brz odziv bolida na reakcije
vozača i što je moguće manju visinu bolida
Opruge (zadnje): Koristiti što je moguće mekše opruge za bolju trakciju pri
kočenju/skretanju u krivinu i pri ubrzavanju iz krivine
Damperi (primarna upotreba) Fino podešavanje upravljivosti kontrolom brzine

natezanja/opuštanja opruga preko neravnina i usled prenosa težine
Damperi (prednji): Koristiti što je moguće mekše podešavanje za što bolji grip na
prednjem kraju
Damperi (zadnji): Koristiti što je moguće tvrđe podešavanje za dobru stabilnost u brzim
krivinama
Spora podešavanja: Kontrolišu prenos težine bolida (pitch i roll šasije)
Brza podešavanja: Kontrolišu sile nastale prelaskom preko neravnina i ivičnjaka
Bočni stabilizator (primarna upotreba) Ograničava bočno naginjanje šasije tokom

skretanja
Bočni stabilizator (prednji): Koristiti što je moguće čvršći za dobru stabilnost pri ulasku u
krivinu
Bočni stabilizator (zadnji): Koristiti što je moguće mekši za bolju trakciju pri ubrzavanju
na izlasku iz krivine
9
Sve ove komponente radeći zajedno stvaraju mehanički grip. Setite se, cilj je da
se gume zagreju do optimalne temperature tako da proizvedu maksimalan grip. Ove
temperature su direktna posledica težine prenesene na gumu. Dok mehanički grip
pomaže dominantnoj aerodinamici pri velikim brzinama, on stvarno doprinosi izuzetno
mnogo pri malim brzinama kada je aerodinamički downforce manje uticajan. Evo kako
vešanje doprinosi mehaničkom grip-u:
1. Opruge određuju osnovnu visinu bolida i balans mehaničkog gripa od
napred ka pozadi
2. Kako bolid koči za skretanje, mekše zadnje opruge efikasno izlaze na kraj
sa prenosom težine sa zadnjeg kraja, dozvoljavajući vešanju da sačuva
nešto gripa pozadi tako što ne rastereti gume u potpunosti. Damperi
kontrolišu kretanje opruge, kao i reakcije na iznenadne udare koji mogu
poremetiti mogućnost opruge da prenose tu težinu.
3. Na početku skretanja, damperi nastavljaju da kontrolišu kretanje opruga,
kako se prenos težine odvija sa unutrašnjeg ka spoljašnjem delu šasije.
4. Kako bolid prelazi iz faze početka skretanja u fazi konstantnog skretanja,
bočni stabilizatori ograničavaju naginjanje šasije od unutra ka spolja, što
vraća težinu na unutrašnje točkove.
5. Dok se bolid približava izlazu iz krivine, bočni stabilizator počinje da
otpušta energiju, vraćajući tako, pod kontrolom dampera, težinu na
opruge.
6. Na izlazu iz krivine kada snaga ponovo dolazi na zadnje točkove, težina se
prenosi nazad. Mekše zadnje opruge sada dozvoljavaju zadnjem kraju da
apsorbuje tu energiju brže i omogući maksimalnu trakciju pri ubrzanju.
Napomena: Kompromis uvek mora biti postignut kada se podešava bolid.

Primer: Ukoliko su vrednosti za dampere podešene visoko kada koristite meke opruge
to će da poništi efekat opruga, zato što će damperi kontrolisati prenos težine u nekoj
meri, pa opruga nikada neće biti opterećena koliko treba, ili što je još štetnije
rasteretiće se brže nego što treba. Svi delovi treba da rade zajedno, svaki pojedinačno
da obavlja svoj deo posla, i ta saradnja je ono što omogućava najefikasnije upravljanje
prenosom težine u datim uslovima na različitim stazama. Ovaj vodič će sve ovo
demonstrirati detaljnije u delu pravljenje setup-a.
10
F1Challenge – Vodič za podešavanje Gume, točkovi, kočnice i raspored težine
Gume
F1 bolid koristi, za tu svrhu, specijalno napravljene trkačke gume. Ove gume
dolaze u 5 različitih varijanti i svaka od njih ima optimalnu radnu temperaturu:
«meke» (112°C) i «tvrde» (114°C) gume za suvu stazu, «intermediate» (109°C) gume
sa plitkom šarom za vlažnu stazu, «wet» (107°C) gume sa srednje dubokom šarom za
mokru stazu i «monsoon» (105°C) gume sa dubokom šarom za izuzetno jaku kišu.
Opšte pravilo koje važi je: što je mešavina mekša to je bolji grip gume. Ali mekše
gume su osetljivije na toplotu i zbog toga im je pojačano habanje. Gume za kišu su
obično mekše od guma za suvo da bi obezbedile maksimalan grip bolidima u vlažnim
uslovima, zato bolje nemojte biti zatečeni na suvoj stazi sa gumama za mokro isuviše
dugo, jer ćete ih vrlo brzo pregrejati i istrošiti.
Usled toga što su gume jedini kontakt bolida sa stazom, možemo prikupiti
mnogo informacija samo očitavanjem temperatura sa svake gume tokom testiranja.
Ovo je pojedinačno najvažniji fizički pokazatelj toga šta vešanje radi. Ova očitavanja se
uzimaju sa tri dela gume: unutrašnje ivice, sredine i spoljašnje ivice. Na slici iznad
«Tire Pressure and Camber» meni, možete videti temperature guma iznad ili ispod
odgovarajuće gume. Koristeći ova očitavanja možete precizno podesiti nagib točka
(camber) i pritisak guma, kao i da dobijete indicije da li su vaše opruge i damperi
efikasno podešeni. Kada su temperature preko cele širine gume (sve tri zone) jednake,
to pokazuje da su gume ravnomerno opterećene tokom kruga.
Gume postižu najbolji grip onda kada se u vožnji nalaze na svojoj optimalnoj
temperaturi. Što je veća temperatura gume, to znači da ta guma trpi više opterećenja.
Ako je temperatura niža, znači da je nedovoljno težine preneto na tu gumu (ili je
previše težine skinuto sa te gume).
11
Nagib točka (camber) i pritisak guma

Podešavanja nagiba i pritiska guma nam omogućavaju da fino podesimo kontakt
gume sa asfaltom. Podešavanje nagiba guma fino podešava koliko ravno guma naleže
na površinu staze tako što se gornji kraj konstrukcije točak/glavčina naginje prema ili
od šasije. Imajući ovo na umu, podešavanje nagiba nam pomaže da izjednačimo
trošenje gume po celoj njenoj površini, i to sve na osnovu očitavanja temperatura sa
spoljašnjih i unutrašnjih ivica guma (unutrašnja ivica gume je ivica na strani gume
bliže bolidu, a spoljašnja je ona dalje od bolilda). Evo pogledajmo kako izgledaju dva
ekstremna podešavanja nagiba točka:
prednji nagib +2.0 stepena prednji nagib -6.0 stepeni
Gornja leva slika pokazuje maksimalano pozitivno podešavanje nagiba od 2.0

stepena (nagib merimo stepenima ugla u kome se točak naginje). Pozitivan nagib je
kada se vrh konstrukcije točak/glavčina naginje od šasije. Pri ovakvom podešavanju,
spoljna ivice gume će nositi najviše tereta i zbog toga će biti mnogo vrelija nego
ostatak gume. To zagrevanje dalje prouzrokuje jače trošenje gume na spoljnim
ivicama, a da ne pominjemo gubljenje grip-a usled manjeg kontakta gume. Da budemo
iskreni sada: verovatno nećete nikada koristiti pozitivan nagib na modernom F1 bolidu.
S druge strane, desna slika pokazuje ekstremnu količinu negativnog nagiba.
Negativan nagib je kada se vrh konstrukcije točak/glavčina naginje prema bolidu. Pod
normalnim uslovima, ovo ekstremno podešavanje negativnog nagiba će uzrokovati
preterano zagrevanje unutrašnje ivice guma, kao i neravnomerno trošenje guma i
ostvarivanje grip-a manjeg od maksimalno mogućeg. U svakom slučaju, određeni
stepen negativnog nagiba predstavlja najefikasnije podešavanje za maksimiziranje
grip-a guma. Kada bolid skreće u krivinu sa blagim naginjanjem šasije, težina se
prenosi na spoljne gume (u ovom slučaju spoljna znači ona na strani bolida ka
spoljnom delu krivine). Spoljne gume su izložene većini težine tokom skretanja.
Negativan nagib pomaže spoljnoj gumi da se pomeri u normalan ugao (upravan, ugao
od 90°) u odnosu na stazu pod dejstvom tog prenosa težine.
Treba misliti i o sledećem: Količinu krugova i koliko žestoko bolid je bio
vožen treba uvek uzeti u obzir kada se razmatraju temperature gume.
Podešavanje negativnog nagiba će grejati unutrašnje ivice gume pri vožnji na pravcu.
Međutim, ovo zagrevanje (trošenje gume) je beznačajno u odnosu na količinu grejanja
pri žestokom skretanju. Ovo zahteva ozbiljno razmatranje; da li treba podesiti
12
negativan nagib točka, onda izađete na stazu i odvezete dva kruga sa 80% mogućnosti
bolida (ne vozeći na limitu), vaša očitavanja temperature mogu da pruže pogrešne
informacije pokazujući veće unutrašnje temperature nego kada je bolid vožen na
limitu. Za bolje rezultate, treba da odvezete barem tri kruga na 95% mogućnosti
bolida pre nego što dobijete pouzdana temperaturna očitavanja.
Menjanje pritiska guma je način da povećate ili smanjite temperature gume u
sredini («kruni») svake gume u odnosu na ivice. U trkačkim kategorijama najviših
rangova za punjenje guma se koristi azot pre nego vazduh. Azot je inertni gas koji ima
male promene pritiska uslovljene promenom temperature. Takođe, sa azotom je manja
mogućnost da se kondenzuje vlaga sa unutrašnje strane gume (koja u nekim
slučajevima može izazvati neuravnoteženost gume).
Bok gume na bolidu F1 je prilično čvrst, tako da ukoliko je pritisak u gumi nizak,
strane gume mogu da se ulube (kada postanu izložene statičkoj sili bolida) i da povuku
sredinu gazišta gume unutra ka felni (naplatku). U ovakvim uslovima, spoljašnje ivice
gume se greju više nego unutrašnje obzirom da više dodiruju asfalt nego centralne.
Isto tako, ukoliko je guma preduvana, srednji deo gume će biti više isturen napolje
nego dve ivice gume. U oba slučaja, ukoliko guma ne naleže ravno na stazu, deo koji
najviše kontaktira sa podlogom će se najviše zagrevati pod uticajem povećanog trenja.
Rezultat je slabiji grip i brže trošenje gume.
Nikada ne može biti dovoljno rečeno o razumevanju veze između podešavanja
temperature, nagiba i pritiska guma. Vrlo je bitno dosledno proučavanje temperatura
guma tokom promene podešavanja bolida, a još i važnije je da analizirate zašto su
temperature guma tolike nakon krugova.
Sve ovo, takođe, ima uticaj i na podešavanje vešanja. Ukoliko su nam opruge
«meko» podešene, to će uticati na podešavanje nagiba. Obzirom da mekše opruge
apsorbuju više težine, statička visina bolida se smanjuje. Usled sabijanja opruga, gume
se naginju kada se viljuške pomere na gore. Ovo uzrokuje potrebu za podešavanjem
nagiba da bi se poništio taj efekat i guma postavila normalno (upravno) na podlogu.
Ovaj proces se stalno ponavlja. Ali ne brinite, kako budete sve bolje i bolje upoznavali
bolid, promene će postajati sve manje i manje.
«Cilj vozača i njegovog tima

je da podese bolid tako da gume
funkcionišu u najboljim mogućim
uslovima. Jedino na ovaj način
će gume, koje su jedna od
glavnih komponenti na F1
bolidu, pružati svoj maksimalan
potencijal»
Ayrton Senna, iz njegove
knjige
«Principles of Race Driving»
13
Toe
(ugao dužne ose točka u odnosu na dužnu osu bolida)
Toe je nepokretan ugao točkova, gledano odozgo. Kada su usmereni ka sredini

bolida tj. na unutra (prednja ivica točka ka osi bolida, to predstavlja negativno
podešavanje ili toe-in), a kada su usmereni na spolja (prednja ivica točka u pravcu od
ose bolida, to predstavlja pozitivno podešavanje ili toe-out). Razlog zašto bolidi imaju
po malo prednjeg toe-in, je zbog bolje upravljivosti na pravcu. Kada bi bolid imao toe
od 0 stepeni, onda bi bio prilično nervozan na pravcima, sa tendencijom da na svaku
malu neravninu, ulegnuće ili brazdu na stazi reaguje naglim skretanjem i gubljenjem
pravca. Dodavanjem toe-in (negativni toe), oba točka pokušavaju neprekidno da
skrenu na stranu ka sredini bolida. Ovo stvara osećaj pravolinijskog kretanja koji
imamo na upravljaču i omogućava bolju stabilnost na pravcu.
Zadnji toe je predmet mnogih rasprava. Kritičari tvrde da zadnji toe jedino
povećava i čini neujednačenim trošenje guma; i još ovo sve dobijamo bez poboljšanja
performansi. Dok, sa pozitivne strane, stručnjaci tvrde da blago pozitivan toe, ili toe-
out, na zadnjem kraju može pomoći stabilizovanju zadnjeg kraja prilikom ubrzanja.
Ali budite svesni ovoga: preveliki toe-in greje spoljne ivice guma, stvarajući
trenje i utiče na brzinu u malom stepenu, dok će preveliki toe-out grejati unutrašnje
ivice guma. Trebalo bi da poništite ove posledice malim doterivanjem nagiba točkova.
Raspored težine
Svi F1 dizajneri pokušavaju da proizvedu bolid lakši od 600kg, a 600kg je

minimalna propisana masa po FIA propisima. Ovo je zato da bi mogli da ubace
dodatni, lako pomerljivi, teret za fino podešavanje rasporeda težine bolida za određenu
stazu. U stvari, danas je uobičajena praksa da većina F1 bolida dolazi na test stazu sa
početnom težinom manjom od težine bolida Formule 3.
Donošenjem sve strožijih sigurnosnih pravila, pozicija vozača je pomerena još
više unazad, u poslednjim godinama, da bi se smanjio broj povreda. Zbog ovoga je
većina tereta otišla ka zadnjem delu bolida. Raspored težine bi trebalo da bude rešenje
za ovu neravnotežu, međutim to nije slučaj zbog mnogih razloga. Najviše zbog toga
što pravila FIA nalažu da svaki teret mora biti neporketan i učvršćen na bolidu. To
znači da bolidi F1 ne mogu koristiti prednost koju pruža weight jacker, već moraju
imati ugrađene odeljke svuda po bolidu u koje mogu prišafiti težinu. Ovo, u neku ruku,
ograničava mogućnosti.
Weight jacker (definicija): Hidraulični cilindar koji vozač koristi kako bi podesio upravljivost
automobila. Taj cilindar sabija i rasteže opruge, što prebacuje težinu automobila sa jedne strane na
drugu, i tako utiče na upravljivost u skladu sa potrebama vozača.
14
Idealni materijali za dodatnu težinu su šipke od Uranijuma i Malorija. Ovi

materijali su veoma, veoma gusti, pa samim tim i vrlo teški u odnosu na svoju
zapreminu, što ih čini idealnim za F1 timove pružajući mnoge mogućnosti o smeštanju
tereta, a ujedno zadovoljavajući FIA pravila. Ipak, te odeljke je veoma teško uklopiti u
šasiju, obzirom da su mnogi delovi smešteni ispod vozačevih nogu u nos bolida; a
motor i menjač (najteži delovi bolida) su smešteni pozadi, odeljci za dodatni teret su
najpoželjniji baš u prednjem delu tj. nosu bolida.
Zbog ovoga, raspored težine je oblast izuzetno teška za ovladavanje. Težina
dodaje trakciju onom kraju bolida prema kome je vi podesite više. To znači da će
težina prebačena pozadi ostaviti manje težine napred, što će prouzrokovati povećani
understeer. Prebacite težinu napred i imaćete manje težine na zadnjem kraju tokom
ubrzanja. Opet, sve zavisi od toga koliko je dobro izbalansiran bolid na samom
početku, podešavanjem opruga i dampera. Imajući ovo na umu, raspored težine
predstavlja sredstvo za fino podešavanje upravljivosti bolida. Obično, raspored težine
je jedan od poslednjih, završnih poteza u setupu, a ponekad i poslednji napor da se
«svojeglav» bolid natera da dobro skreće.
Svaki bolid ima svoj poseban raspored težine. To je zbog toga što postoje razlike
u težinama motora i dizajnima šasija. Raspored tereta je u koracima od po 0.5% ka
napred ili ka pozadi.
Raspored težine podešen više napred na bolidu Arrows A23
Kočioni sistem (pregled)

Ukoliko je Formula 1 vrhunac auto-moto sporta, onda je kočioni sistem vrh tog
vrhunca. Svaki put iznova, kada dobiju tu posebnu priliku da testiraju za neki F1 tim,
vozači iz drugih formula nakon testiranja prosto su zapanjeni kočionim performansama
bolida.
Kočioni sistem bolida F1 je standardni hidraulični sistem sa klipom, pločicom i
diskom. Vozač pritiska kočionu pedalu. Ova sila se pretvara u pritisak hidrauličnog ulja
pomoću pumpe priključene na dupli glavni kočioni cilindar (koji koče prednje i zadnje
točkove nezavisno). Ovi cilindri šalju ulje pod pritiskom na sva četiri kočiona klešta
nezavisno (neki imaju po dvoja kočiona klešta na jednom točku što čini osam klešta
ukupno). Hidraulično ulje pod pritiskom pomera klipove (obično četiri po jednim
kleštima), a oni pritiskaju pločice od karbon fibera na kočioni disk.
15
Pritisak u kočionom sistemu

U unapređenom meniju podešavanja, moguće je menjati pritisak u kočionom
sistemu (kao i još mnoge dodatne opcije kočionog sistema). Početno podešavanje
pritiska je na 80%. Ovih 20% kočione snage ne može biti iskorišćeno pomoću
standardnog menija. Ovo je prilično dobar razlog da instalirate jedan od mnogih
naprednih menija. *napomena: u novijim modovima po defaultu postoji ovaj unapređeni meni
Ja obično postavljam pritisak kočionog sistema na 100%, i jedino ga smanjujem
u ekstremnim uslovima, kao što je npr. kišno vreme.
Treba takođe naglasiti da pojačani pritisak u kočionom sistemu takođe pojačava
i trošenje kočnica (tj. kočionih pločica - paknova). Najbolje je da povećate kočioni
pritisak, ali da prilagodite vašu tehniku kočenja da biste smanjili trošenje paknova. Na
ovaj način možete iskoristiti puni potencijal kočionog sistema u trenutcima kada je to
baš poterbno, kao na primer pri prticanju kasnijim kočenjem.
Racer Alex – Unapređeni meni
Bolidi Formule 1 ne koriste servo u kočionom sistemu. Vozač zahteva veoma

veliki stepen povratnog osećaja kroz kočioni sistem da bi mogao da prilagodi kočenje;
pod prilagođavanjem se misli na sitna podešavanja pritiska da bi se sprečilo blokiranje
točkova. Blokiranje točkova je nepoželjno, ali u svakom slučaju, obzirom da je
optimalno kočenje na samoj granici pre blokiranja točkova, s vremena na vreme se
desi da se točkovi blokiraju. Pogotovu pri agresivnijoj vožnji!
16
Regulisanje ovog pritiska je odlika vrhunskih vozača. Jedna od tehnika

regulisanja pritiska koja je posebno efektivna je trail-breaking. Trail-breaking
predstavlja regulisanje pritiska kočenja tako da kočenje postaje sve slabije tokom
ulaska u krivinu. Obzirom da je pri kočenju težina otišla napred, zadnji kraj je sklon da
«izleti» prilikom ove faze skretanja. Ovo popuštanje kočnice omogućava da se ovo
spreči i efikasno omogućava vozaču da nastavi kočenje dalje u krivini, u nekim
slučajevima sve do trenutka kada ponovo treba da doda gas u temenu krivine (apex).
Ovo omogućava da se sa više brzine uđe u krivinu.
Druga tehnika je dodavanje malo gasa tokom ulaska u krivinu, dok je kočnica
još uvek pritisnuta (ovo zahteva da vam budu podešene odvojene ose za gas i
kočnicu). Ovaj agresivniji vozački stil omogućava da obrtni momenat na zadnjim
točkovima doprinese kontroli prenosa težine unapred u ovom kritičnom trenutku. I u
ekstremnim slučajevima, ovaj način omogućava da kratko jače dodavanje gasa izazove
oversteer koji nos bolida gura ka temenu krivine.
Obe ove tehnike su veoma teške za ovladavanje i u neku ruku kontraverzne.
Obzirom da je filozofija ovog vodiča zasnovana na podešavanjima, a ne na vozačkim
tehnikama, preporučujem vam da potražite na forumima da naučite više o ovladavanju
ovim tehnikama.
Brake bias
(balans kočnica)
Obzirom da su performanse F1 bolida zasnovane na njegovoj sposobnosti da

iskoristi prenos težine, neophodno je da se podesi i kočioni balans. Mi jednostavno
menjamo silu kočenja tako da na točkove jednog kraja bolida odlazi više kočione sile
nego na točkove drugog kraja. Kraj na koji uvek šaljemo više kočione sile je prednji,
obzirom da se težina u toku kočenja prenosi napred. Ova prilagođavanja vršimo zato
što bi bez toga zadnji točkovi bili manje «poslušni».
Podešavanje balansa kočnica se vrši preko kolenaste spojnice iza kočione
pedale. Ova spojnica spaja kočionu pedalu sa klipovima dvostrukog glavnog kočionog
cilindra. Menjanjem ugla ove kolenaste spojnice, vozač efikasno podešava koliko je na
svaki klip prenešeno kretanje kočione pedale, što dalje nezavisno podešava pritisak
kočenja. Podešavanje neravnoteže kočnica je od kritične važnosti i mora biti podešeno
od strane vozača u toku vožnje. Tu promenu ugla kolenaste spojnice omogućava
poluga ili dugme u kokpitu. Obično se neravnoteža kočnica podešava nekoliko puta
tokom trke, kako bi se kompenzovali masa natankovanog goriva, istrošenost guma i
uslovi na stazi.
Sa podešavanjem neravnoteže kočnica 50/50, zadnji točkovi će blokirati ranije
zato što se težina prenosi sa njih tokom kočenja, izazivajući tako oversteer tokom
ulaska u krivinu. Pravilo je da se podesi što veća količina kočione sile ka prednjim
točkovima, a da se pri tome ne izazove blokiranje prednjih točkova pod nominalnim
uslovima kočenja. Prebacivanje kočione sile napred će povećati sklonost bolida ka
understeer-u pri ulasku u krivinu.
17
Trošenje kočnica
Dva najučestalija problema sa kočnicama su slabljenje kočione sile, koje je
prouzrokovano prekomernim zagrevanjem i potpuno otkazivanje kočnica izazvano
preteranim trošenjem kočnica.
Kočnicama je potrebna određena temperatura da bi se postigla maksimalna
efikasnost kočenja. Hladne kočnice ne proizvode kočionu silu kao i zagrejane.
Optimalna temperatura kočnica je 550oC i pri ovoj temperaturi kočnice pružaju najjaču
kočionu silu. Međutim, pošto kočiono trenje stvara toplotu, toplota se zatim pretvara u
štetu izazivajući slabljenje kočione sile tzv. «break fade» i pojačano trošenje paknova.
Preko 550oC slabljenje kočnica progresivno raste i pri temperaturi od 1650oC, kočiona
sila je duplo slabija od one pri optimalnoj temperaturi. Održavanje optimalne
temperature kočnica je od presudnog značaja. To se postiže menjanjem otvora cevi za
hlađenje kočnica. U meniju postoji očitavanje temperatura za sva četiri diska, koje
služi kao pomoć za ovo podešavanje.
U meniju možete videti i istrošenost kočnica. Nakon određenog broja odveženih
krugova u meniju možete videti koliko su istrošene kočnice i na osnovu toga može se
tačno izračunati koliko dugo će kočnice trajati. U kombinaciji sa očitavanjem
temperature, možete precizno podesiti otvor cevi za hlađenje kočnica za postizanje
zahtevane temperature, tako da kontrolišete istrošenost kočnica za određenu dužinu
trke.
Veličina diskova
Moguće je koristiti diskove u dve veličine. Laganiji kočioni diskovi se obično

koriste za kvalifikacije, obzirom da smanjuju unsprung weight. Oni su otprilike 1/3 od
debljine standardnih kočionih diskova. Temperatura se mnogo teže kontroliše na ovim
tankim diskovima.
18
F1Challenge – Vodič za podešavanje Menjač i diferencijal
Prenosni sistem (pregled)

Savremeni F1 bolidi koriste uzdužni unutrašnji polu/potpuno automatski menjač.
Prekidači u obliku lopatica na pozadini volana su povezani sa servo-ventilima, koji
omogućavaju da električni signal ode do zadnjeg dela bolida do četiri pokretača.
Pokretači onda pomoću hidraulike pomeraju birač u menjaču koji aktivira/deaktivira
određenu brzinu. Računarski procesor kontroliše kvačilo, prilagođava obrtaje motora i
onemogućava sistem da promeni brzinu ako time nastaje mogućnost štete. Ovaj
sistem takođe omogućava programiranje šema promene brzina unapred, za
kontrolisano šaltanje u manje brzine, kao i opciju potpuno automatskog menjanja
brzina. Ovi sistemi mogu da promene brzinu u vremenu između 20 i 40 milisekundi.
Minardijeva visoko-tehnološka, pod pritiskom livena titanijumska kutija menjača
Kutija menjača je od presudnog značaja za menjač. Ovo je delimično i zbog toga

što je menjač sastavni deo šasije, sa ugrađenim mestima za pričvršćivanje zadnjeg
vešanja.
Menjač je pričvršćen za zadnji deo motora. Ako pogledamo par godina unazad,
brzine su mogle biti podešene vrlo brzo, kod starih spoljnih menjača (kod njih je
menjač bio postavljen kod kraja diferencijala gde mu se moglo lako prići otpozadi
bolida). Bilo kako bilo, današnji menjači zahtevaju 30 minuta da bi se zamenilo svih 7
brzina. Ferari je nedavno uspešno ugradio kutiju menjača u glavnu celinu sa blokom
motora i tako napravio jedinstveni blok motor/menjač, i tako još više unapredio
čvrstoću bolida.
19
Podešavanje menjača
Glavna funkcija sistema prenosa je da maksimizira snagu motora i opseg
obrtnog momenta tokom različitih brzina i uslova na stazi na koje će bolid nailaziti. To
se postiže odabirom različitih kombinacija zubčanika za različite stepene prenosa
(pravila FIA dozvoljavaju menjače koji imaju od 4 do 7 stepeni prenosa tj. brzina). U
današnje vreme, većina bolida ima 6 ili 7 stepeni prenosa. Svaki od ovih stepeni
prenosa, kada je spregnuta između radilice i diferencijala nudi određeni prenosni odnos
u skladu sa kojim se točak okreće. Ovi zubčanici su donekle i lomljivi, tako da se
koriste samo za jednu trku, a ponekad se menjaju i više puta u toku jednog trkačkog
vikenda. Pored tih 4 do 7 brzina za kretanje unapred, FIA zahteva da bolidi imaju
barem jednu brzinu za kretanje unazad. U istinu, ova brzina je od malog značaja za
performanse, te je zbog toga izuzetno lagana, pa samim tim i lomljiva.
Svaki stepen prenosa je napravljen od dva zubčanika koji zajedno prave
prenosni odnos. Jedan zubčanik, onaj manji, se nalazi na glavnoj osovini koja dolazi iz
kvačila. Drugi zubčanik se nalazi na izlaznoj osovini, koja je u stvari osovina koja
prenosi rotacije na diferencijal. Ovi zubčanici (oni na glavnoj osovini i oni na izlaznoj
osovini) su svo vreme međusobno spojeni, ali je samo jedan par zubčanika spojen na
izlaznu osovinu u jednom trenutku. To je brzina koju izaberemo iz kokpita.
Na raspolaganju imamo 69 različitih
prenosnih odnosa koje možemo da
odaberemo, a to ne uključuje 3 finalne brzine
koje se podešavaju na diferencijalu. Svaki
prenosni odnos je označen sa dve vrednosti.
Prva je numerička vrednost XX/XX koja
označava taj prenosni odnos. Ova dva broja
predstavljaju broj zubaca na oba zubčanika
koji zajedno čine prenosni odnos. Zatim
postoji (XX.XXX) vrednost, koja predstavlja
prenosni odnos određene brzine u koji je
uračunat i prenosni odnos finalne brzine. Ova
vrednost nam govori koliko se obrtaja vrti
radilica u odnosu na pogonsku osovinu zadnjih
točkova. Primetićete da, ukoliko menjate
finalnu brzinu i ove vrednosti će se menjati,
iako prve vrednosti ostaju nepromenjene.
Kada biramo prenosni odnos, vodimo se pomoću dva faktora: koje su
maksimalne brzine na određenom krugu i koja je najsporija krivina na stazi. Ukoliko
imamo najčešće krivine koje se voze drugom brzinom, onda ćemo se prvo usredsrediti
na podešavanje druge brzine, a onda šeste i sedme. Nakon što podesimo ove prenosne
odnose, podešavamo i ostale brzine (3, 4 i 5) i to u jednakom razmaku da bismo dobili
maksimalno i ujednačeno ubrzanje do maksimalne brzine.
Ukoliko staza ima ukosnicu (kao Magny Cours u Francuskoj) onda ćemo koristiti
i prvi stepen prenosa zbog pouzdanog upravljanja kroz krivinu. Ukoliko se najsporija
krivina prolazi drugom brzinom, onda se prva brzina bira samo pri startu trke. Čak i
tada, određeni faktori igraju ulogu u biranju prenosnog odnosa. Odabir treba da bude
takav, da se omogući maksimalno ubrzanje do druge brzine na samom startu. Ukoliko
je startna pozicija na nizbrdici, može biti poželjno da se prenosni odnos smanji za 1.
Ukoliko je startna pozicija na uzbrdici, poželjno bi bilo suprotno. Dolaskon sistema
launch control, ovo podešavanje je postalo manje bitno, ali i pored toga ima smisla da
se poboljšavaju performanse bolida na svaki mogući način.
20
Diferencijal (brzina diferencijala – final gear)

Diferencijal je mehanička veza između izlazne osovine menjača i pogonske
osovine zadnjih točkova i na F1 bolidu je integrisan u kutiju menjača. Ovo je mesto
gde se rotacije radilice, nakon što su prenesene preko kvačila i određene tj. odabrane
brzine, prenose stepenom prenosa finalne brzine, na pogonske točkove.
Veza između ulaznog vratila diferencijala i izlaznog vratila menjača je finalna
brzina. Odabir jednog od tri različita prenosna odnosa utiče na sve brzine (one unapred
i one unazad). Niži odnos poboljšava ubrzanje po cenu maksimalne brzine. Viši odnos
ima suprotne efekte. Dobar način je da se započne testiranje sa srednjim odnosom:
13/52 (bevel 30.42) i da podešavate na niži ili viši odnos ukoliko vam je potrebno da
promenite sve brzine odjednom (recimo da ste dodali nagib krila). Takođe pomenom
finalne brzine možete da prilagodite setup mokrim uslovima na stazi. Ovo ponekad
može da smanji obrtni momenat na zadnjim točkovima.
Blokada diferencijala
Diferencijal na bolidu F1 je tip sa ograničenim proklizavanjem. Ovo znači da nivo
spregnutosti između ulaznog vratila diferencijala i pogonskog vratila zadnjih točkova
promenjiv. Nivo spregnutosti diferencijala (ili lock tj. blokada diferencijala, kako je to
opisano u EA F1 2002) određuje kako će obrtni momenat biti prenesen na oba vučna
točka u odnosu jednog na drugi. Kada je lock 100%, dva pogonska vratila su blokirana
jedno za drugo, pa se obrtni momenat prenosi uvek isto na oba točka. Kada je lock
0%, ako jedan točak gubi trakciju nejednako drugom točku (ako npr. pola formule ide
preko trave), tada diferencijal prebacuje (ili «proklizava») obrtni momenat sa onog
točka sa manjom trakcijom.
Da se razumemo, mehanički proces u diferencijalu NE MOŽE da prebacuje
ogromne količine obrtnog momenta sa jednog točka na drugi. Drugim rečima, bez
obzira na podešavanje differential-lock-a, na oba točka F1 bolida će se UVEK
isporučivati ogromna količina obrtnog momenta. Podešavajući differential-lock na 0%,
prebacivanje obrtnog momenta sa jednog točka na drugi je i dalje u malom iznosu.
Ljudi su skloni da koriste izraze «understeer» i «oversteer» kada pokušavaju da
opišu efekte blokade diferencijala. U stvarnosti, oversteer je jedina stvar koju vi
podešavate. Jedina je zato što nedostatak oversteer-a pomera bolid bliže ka
understeer-u, pa se pojam understeer koristi da opiše tu situaciju. Ispod se nalaze
rezultati u slučajevima kada je primenjeno ekstremno podešavanje blokade
diferencijala u krivini konstantnog prečnika:
Differential Lock – 0%
Oversteer pri puštanju gasa – VELIKI

Oversteer pri dodavanju gasa – NEMA
Differential Lock – 100%
Oversteer pri puštanju gasa – NEMA

Oversteer pri dodavanju gasa – VELIKI
21
Ovo može biti potvrđeno koristeći RSDG «Test track» skidpad (ukoliko ga
nemate – NABAVITE GA). Pod dodavanjem gasa pri ovom testiranju podrazumeva se
dodavanje punog gasa iz uravnoteženog stanja gasa (druga brzina, na kružnoj stazi
prečnika 80m, održavaš brzinu od 135-145 km/h – i onda nagaziš gas). Puštanje gasa
podrazumeva suprotnu situaciju, potpuno puštanje gasa u gorepomenutoj ravnotežnoj
situaciji.
Razmislite o ovom poslednjem delu: puštanje gasa je baš ono što radimo kada
se spremamo da uđemo u krivinu: puštanje gasa, jako kočenje i skretanje. Podesite
blokadu diferencijala na 0% na osnovni setup i primetite kako se sve češće izvrtite iz
krivine. Ovo je zato što diferencijal pomaže da se obrtni momenat rasporedi
maksimalno efikasno u uslovima ekstremnog kočenja/skretanja. Kao rezultat, težina se
prenosi napred brže nego sa podešavanjem blokade diferencijala na veću vrednost.
Čak i u uslovima kočenja i skretanja, obrtni momenat motora na zadnjim točkovima
utiče na prenos težine bolida.
Ukoliko uspete tako da prođete kroz krivinu, možete da dodate ranije i više gasa
na izlazu iz krivine. To je zato što niska vrednost blokade diferencijala pomaže pri
balansu trakcije tokom vraćanja težine nazad na izlazu iz krivine, dok se zadnji kraj
bori sa uslovima slabe trakcije poznatim kao «maksimalno moguće ubrzanje».
Ovo može biti kontradiktorno sa onim što mnogi čitaju na forumima. Ali, verujte
mi i testiraje na skidpad-u ove ektremne testove...videćete.
Visok nivo blokade diferencijala je sasvim drugačija priča. Bolid je mnogo
stabilniji u toku kočenja i skretanja, ali veoma teško isporučuje snagu na izlazu. Opet,
to je zato što su zadnji točkovi sada «blokirani» međusobno, tako da oba točka
neprekidno isporučuju maksimalan obrtni momenat na stazu, bez obzira na transfer
težine.
Kao prvo, pri pravljenju osnovnog setup-a, počnite sa vrednošću od 50%. Ovo je
ravnotežna tačka. Nakon toga, sve zavisi od vašeg vozačkog stila, baš kao i sva ostala
podešavanja. Razmislite o ovome na sledeći način: ne radi se o tome da li volite ili ne
volite oversteer, već o tome KADA i KOLIKO. Pomerajte vrednost u tom smeru.
22
Evo primera: ISI/EA Sports podešava blokadu diferencijala nisko (25% do 35%)
u svojim fabričkim podešavanjima. Ovo favorizuje stabilnost pri izlasku iz krivine i
trakciju pri ubrzanju, ali čini bolid nemirnim pri kasnom kočenju i skretanju.
Sa druge strane, Francuz Jean Alesi je majstor gasom kontrolisanog
proklizavanja. On redovno skreće bolid pomoću oba kraja. Kladim se da Jean ima
prilično visoku vrednost blokade diferencijala. Zamislite ovo: Alesi se postavlja za
prolazak kroz krivinu Parabolica u Monzi, koči kasno jer ima stabilne uslove pri
kočenju/skretanju. Onda dodaje gas neposredno pre samog temena te vrlo brze
krivine, koristeći gasom izazvani oversteer da drži nos bolida bliže unutrašnjem delu
krivine, sve dok ne nagazi gas do daske kroz drugi deo Parabolice i lansira se na ciljni
pravac.
Pa da... lako je njemu da to uradi!
23
F1Challenge – Vodič za podešavanje Podešavanje - uvod
“Da bi pomogao pri setupu bolida vozač mora da koristi svu moć svoje koncentracije. Kao
prvo, mora da se lati svake krivine u tri etape. Onda, kada utvrdi uporedne tačke u krivini i ispravnu
trkačku liniju, treba da pokuša da ih se drži što je bliže moguće. Promena putanja tokom krugova
menja i ponašanje bolida i stvara dodatne probleme. Što pre se vozač srodi sa stazom, moći će da
kompletira krug za krugom na isti način. Ukoliko svaki krug vozi po istoj šemi, vozač je u boljoj
mogućnosti da objektivno analizira dešavanja. U stvari, ta stalnost čini vozača uporednom tačkom
za samog sebe. Ovo zahteva da se mnogo pažnje obrati na detalje, mada voženjem na isti način iz
kruga u krug učiniće da postanete dobar test vozač”
Alain Prost i Pierre-Francois Rousselot iz knige “Competition driving”,
Testiranje podešavanja
Testiranje je veoma važan deo uvođenja F1 tima u međunarodno takmičenje. Za
vreme tipičnog Grand Prix vikenda, vreme koje se može provesti na stazi je ograničeno
na treninge dva puta po 60min i dva puta po 45min, 12 kvalifikacionih krugova, i
kratak warm up pre trke u trajanju od 30min (napomena: ovo je važilo za sezonu kada je
ovaj vodič pisan). Ovo znači da timovi moraju da poznaju svoje bolide, i to da ih poznaju
baš dobro. Vozač mora da zna koje promene u setupu će dovesti do željenih promena
na različitim stazama koje se voze u toku sezone. Testiranje nam omogućava da
razvijemo setup koji nam dozvoljava da koristimo našu individualnu vozačku tehniku
da bismo iskoristili mogućnosti bolida u potpunosti.
Kako je navedeno ranije u tekstu, bitno je da nam vožnja bude stabilna, kako bi
se promene setup-a na pravi način odrazile na naša vremena. Treba praviti suptilne
promene koje omogućavaju poboljšanje vremena po krugu. Tada, nakon preciznih
podešavanja setup-a, napunite goriva za 1 krug, stavite meke gume i krenite u brzi
krug sa gasom 100% do daske.
Kada se pravi početni setup za određenu stazu, važno je da se fokusirate na
jednu po jednu stvar i da napravite detaljna zapažanja koja se tiču upravljivosti bolida
na različitim delovima kruga. Ova metoda podešavanja podrazumeva određeni
program za sva podešavanja u grubo. Evo ga metod koji ja koristim za podešavanje
bolida:
24
1. Top speed: U prvim krugovima koje provedem na stazi, ja podešavam top

speed menjanjem ugla zadnjeg krila i odabirom prenosnog odnosa menjača.
Tokom ovoga, podešavam ugao prednjeg krila da bude isti kao i ugao zadnjeg.
Podešavanje menjača započinjem podešavanjem najsporije i najbrže brzine, a
zatim ostale brzine rasporedim jednako između te dve.
2. Balans kočnica: Zatim podešavam break bias tako da omogućim jako i stabilno
kočenje u najsporijoj krivini na stazi.
3. Vešanje (visina bolida): Zatim počinjem da balansiram bolid dok podešavam
visinu. Ovo je momenat kada telemetrija počinje da bude od koristi. Odabir
opruga u ovoj fazi je prilično grub, što se tiče upravljivosti, dok podešavam
visinu bolida.
4. Upravljivost (grubo balansiranje): Dok su damperi podešeni na osnovne
vrednosti, ja se fokusiram da, podešavajući opruge i bočne stabilizatore,
podesim upravljivost, ali pazeći na visinu bolida. Pritisak guma i nagib točkova
postaje vrlo važan tokom ove faze i onih faza koje slede. Podešavanje prednjeg
krila pomaže pri balansu gripa prednjeg kraja. Podešavanje blokade diferencijala
omogućava da se podesi reagovanje bolida na gas u uslovima staze.
5. Upravljivost (fino podešavanje): Nakon što sam grubo podesio balans bolida,
počinjem sa podešavanjem dampera, kako bih fino podesio upravljivost na
određenim delovima staze. Prvo ću da podesim podešavanje dampera za spore
reakcije, za ulazak i izlazak bolida iz krivine. Zatim se fokusiram na podešavanje
dampera za brze reakcije, za prelazak bolida preko ivičnjaka ili neravnina na
stazi. Raspored težine bolida takođe može pomoći finom podešavanju
upravljivosti.
Biće mnogo situacija kada ćete morati da se vraćate unazad i pravite promene
na komponentama koje su radile dobro ranije, ali kao rezultat poslednjih promena na
setupu, nisu više efikasne. Ovo je česta pojava. Dobra stvar u tome je to što pravite
pomak unapred ka finom podešavanju setupa; ovo se dešava sve manje i manje, kako
promene podešavanja postaju sitnije.
Opet, bitno je da pravite jednu po jednu promenu i da tu promenu ocenite po
vremenu jednog dobro odveženog kruga. U početku sam imao običaj da pravim velike
promene kako bih utvrdio stepen u kome će ta promena imati efekta na bolid. Možda
je smer promene dobar (ali je prevelika), onda intenzitet promene prepolovim ili
podelim na četiri sve dok fino ne podesim pravu vrednost. Izuzetno je bitno da pravite
jednu po jednu promenu (ili set promena kao npr. obe prednje opruge) sve dok ne
postanete zadovoljni efektima te promene. Ovo oduzima puno vremena, ali se na kraju
isplati. Tokom početnog podešavanja bolida, imaćete sreće ako završite grubo
podešavanje upravljivosti do kraja drugog dana. Ali do kraja testa, svi će znatno bolje
razumeti i mogućnosti bolida i šta vozač želi od bolida.
Kako postajete bliži sa bolidom i efektima promena setupa, onda možete praviti
više manjih promena odjednom. Ovaj nivo razumevanja je izuzetno bitan za
ostvarivanje dobrih rezultata u ograničenom vremenu Grand Prix vikenda.
25
Osnovne vrednosti u podešavanjima

Obzirom da ćemo se susretati sa mnogo promena na više komponenti korisno je
da ustanovimo osnovna podešavanja u setupu. Pod ovim podrazumevam da
definišemo ceo spaktar vrednosti promena komponenti i da odredimo srednji nivo
vrednosti. Na ovaj način ćemo znati, u svakom trenutku, koliko smo daleko od sredine
i koliko smo blizu ekstremnoj vrednosti. Ovo je korisno da ne bismo napravili
«ćorsokak» setup u kome stignemo do krajnje vrednosti nekog podešavanja i onda
moramo da se vraćamo unazad. Razumevanjem toga koliko meko je «mekše» ili koliko
tvrdo je «tvrđe», po definisanim parametrima, mi možemo napraviti kritične promene
na najlogičnijem kraju bolida.
Sledeća tabela pokazuje osnovne vradnosti setupa za EA Sports F1 2002 i ceo

obim podešavanja za svaku komponentu.
Početna Mogući obim i korak

Element u setupu
vrednost podešavanja
Mechanical and Aero
Mehanika i aerodinamika
Weight Distribution raspored težine n/a razlikuje se od tima do tima
Front wing prednje krilo 25 stepeni 0 do 50 u koracima od 1 stepen
Rear wing zadnje krilo 25 stepeni 0 do 50 u koracima od 1 stepen
Anti-roll bar (front) prednji bočni stabilizator 150 N/mm 100 do 200 u koracima od 5 N/mm
Anti-roll bar (rear) zadnji bočni stabilizator 90 N/mm 50 to 130 u koracima od 5 N/mm
Steering Lock 14 stepeni 5 do 23 u koracima od 1 stepen
Differential Lock blokada diferencijala 50% 0% do 100% u koracima od 5%
Brake duct size otvor za hlađenje kočnica 4 1 do 7
Radiator size otvor za hlađenje motora 3 1 do 5
Tire Pressure and Camber
Pritisak guma i nagib točka
Tire pressure (all) pritisak guma (svih) n/a 90 kPa to 195 kPa
-6.0 do +2.0 u koracima od 0.1
Camber (all) vertikalan nagib točkova 0.0 stepeni
stepen
smer prednjih točkova ka -2.0 do +2.0 u koracima od 0.1
Toe-in (front) 0.0 stepeni
osi bolida stepen
smer zadnjih točkova ka -2.0 do +2.0 u koracima od 0.1
Toe-in (rear) 0.0 stepeni
osi bolida stepen
Springs, Packers and Ride Height
Opruge, graničnici i visina bolida
Ride height (front) visina bolida (napred) 3.5 cm 1.5 do 5.5 cm u koracima od 0.1 cm
Ride height (rear) visina bolida (nazad) 5.0 cm 2.0 do 8.0 cm u koracima od 0.1 cm
Packers (front) graničnici (prednji) 0.0 cm 0.0 do 4.0 cm u koracima od 0.1 cm
Packers (rear) graničnici (zadnji) 0.0 cm 0.0 do 8.0 cm u koracima od 0.1 cm
Spring rate (front) prednje opruge 175 N/mm 100 do 250 u koracima od 5 N/mm
Spring rate (rear) zadnje opruge 175 N/mm 100 do 250 u koracima od 5 N/mm
26
Početna Mogući obim i korak

Element u setupu
vrednost podešavanja
Damper bump adjustments
Podešavanje dampera na reakcije pri sabijanju opruge („damperi”)
Fast Bump (front) prednji brzi damper 1500 N/m/s 1000 - 2000 u koracima od 100 N/m/s
Slow bump (front) prednji spori damper 2300 N/m/s 1500 - 3000 u koracima od 100 N/m/s
Fast Bump (rear) zadnji brzi damper 1500 N/m/s 1000 - 2000 u koracima od 100 N/m/s
Slow bump (rear) zadnji spori damper 2300 N/m/s 1500 - 3000 u koracima od 100 N/m/s
Damper rebound adjustments
Podešavanje dampera na reakcije pri opuštanju opruge („povratni damperi”)
Fast rebound (front) prednji brzi povratni damper 2000 N/m/s 1000 - 3000 u koracima od 100 N/m/s
Slow rebound (front) prednji spori povratni damper 3500 N/m/s 2000 - 5000 u koracima od 100 N/m/s
Fast rebound (rear) zadnji brzi povratni damper 2000 N/m/s 1000 - 3000 u koracima od 100 N/m/s
Slow rebound (rear) zadnji spori povratni damper 3500 N/m/s 2000 - 5000 u koracima od 100 N/m/s
Brakes
Kočnice
50.0% prednje 80%P/20%Z do 20%P/80%Z
Brake bias Balans kočionog sistema
50.0% zadnje u koracima od 0.5%
Brake pressure Pritisak kočionog sistema 75% 100% do 50% u koracima od 0.5%
Brake Disc (all) Kočioni diskovi (svi) 2.8 cm 2.1 cm ili 2.8 cm
Brake duct size Otvor za hlađenje kočnica 4 1 do 7
Fuel tank specifications
Specifikacija rezervoara
Fuel capacity Zapremina rezervoara 125 Liters
Optimum tire temperatures
Optimalne temperature guma
Hard 114 °C
Soft 112 °C
Intermediate 109 °C
Wet 107 °C
Monsoon 105 °C
Engine temperature range (coolant)
Opseg temperature motora
Nominal Nominalna 105 °C to 110.6 °C
Optimum Optimalna 107.3 °C (maksimalna snaga vs. habanje motora)
Overheating Pregrevanje > 110.6 °C
Brake system temperature range
Temparaturni opseg kočionog sistema
Nominal Nominalna 300 °C to 800 °C
Optimum Optimalna 550 °C (maximum stopping force)
Braking force halved at Kočiona sila prepolovljena pri 1650 °C (brake fade)
27
F1Challenge – Vodič za podešavanje Osnovi telemetrije
Osnovi telemetrije
Telemetrija: nauka i tehnologija automatskog merenja i prenošenja podataka putem žice,
radia ili nekim drugim sredstvima iz udaljenih izvora, kao i sa svemirskih letelica, do prijemnih
stanica radi čuvanja i analize.
U modernom F1 bolidu postoji mnoštvo potenciometara i senzora koji su u

mogućnosti da prate skoro svaku vitalnu funkciju bolida. Ova očitavanja se smeštaju u
memoriji u bolidu i mnoge funkcije mogu biti analizirane u realnom vremenu od strane
tima u garaži. Telemetrija daje vozaču i njegovom inženjeru osnovu za pravljenje
setup-a. Takođe je uobičajeno da klupske kolege dele telemetrijske podatke kako bi
definisali karakteristike upravljivosti bolida, posmatrano iz aspekta jednog i drugog
vozača.
Kada započinjete trkački vikend, dobro je da se na samom početku odvozi
nekoliko krugova za zagrevanje bez ikakvog podešavanja (20-30 krugova) i da se
snimi najbrži krug kao osnovni uporedni krug. Kako kasnije pravite izmene u setupu
bolida i poboljšavate vreme po krugu, podesite novi najbrži krug kao osnovni uporedni
krug. Iako možete staviti više krugova na displej telemetrije, biće lakše da se
performanse analiziraju upoređujući samo osnovni uporedni krug i najbrži krug iz
poslednjeg stinta. Opet, ako odvozite brže od svog osnovnog uporednog kruga, novi
najbrži krug treba da postane vaš novi osnovni uporedni krug.
Tokom trkačkog vikenda, kratko trajanje treninga, 45 do 60 min, čini vreme
provedeno na stazi izuzetno vrednim. Timovi voze i sakupljaju telemetrijske podatke
pri raznim promenama koje prave. U pregledu nakon završetka treninga vozači,
inženjeri i glavni mehaničari raspravljaju o telemetriji. Tada se na osnovu tog pregleda,
vrše promene u setup-u bolida kao osnova za sledeći trening.
Evo šta možemo pratiti i šta to znači:
Velocity – Distance (brzina – pređeni put): Ovaj grafik pokazuje našu

brzinu u odnosu na pređeni put. Preklapanjem ovog grafika za dva kruga možemo
uočiti koje efekte ima promena setup-a na vreme po krugu. Preklapanjem ovog grafika
sa istim grafikom bržeg timskog kolege omogućava vam da uočite gde gubite vreme u
krugu, i da se fokusirate na podešavanje onog elementa u bolidu koje je neophodno.
Engine RPM – Distance (broj obrtaja motora – pređeni put): Ovo pokazuje
broj obrtaja motora u odnosu na pređeni put. Omogućava nam da vidimo gde vozač
dodaje gas i da li motor držimo u maksimalnoj snazi i opsegu obrtnog momenta u
bitnim trenutcima. Ovo je takođe odlično da se vidi gde «kraće menjanje brzina» može
pomoći u stabilnosti bolida na izlazu iz krivine.
Longitude acceleration – Lateral acceleration (ubrzanje – bočno
ubrzanje): tzv «Friction Circle». Ranije je o ovome mnogo diskutovano, ali je danas
ovaj grafik usvojen kao standardan. «Friction circle» pokazuje koliko vozač vozi
automobil do maksimalnih granica. Idealno korišćenje bolida od strane vozača će se
prikazati kao veoma definisano G-opterećenje koje se ponavlja po nekoj šemi zato što
vozač uvek vozi bolid na samoj granici.
Incremental Time difference (granična razlika u vremenu): Ovo pokazuje
dobitak/gubitak vremena u posmatranom krugu u odnosu na uporedni krug. Šiljci
ukazuju na velike dobitke/gubitke vremena i trebalo bi ih analizirati. Ovo je jedan od
prvih grafika koje treba ispitati pri poređenju vremena krugova.
28
Vidimo grafik granične razlike u vremenu. Ovo je poređenje kvalifikacionog uporednog setup-a i
trkačkog setup-a sa punim rezervoarom. Ovo su dva osnovna setup-a sa kojima startujemo vikend.
Gear – Distance (stepen prenosa – pređeni put): Ova tabela pokazuje

odabir brzina tokom kruga.
Rear Wheel Speed Difference – Distance (razlika u brzini zadnjih
točkova – pređeni put): Pokazuje efekte blokade diferencijala prikazom relativne
razlike okretanja zadnjih točkova.
Track View (pregled staze): Pokazuje trkačku liniju vozača ucrtanu
kombinacijom raznih drugih parametara prikupljenih telemeterijom. Korisno je za
poređenje različitih načina ulazaka u krivinu.
Throttle – Distance (gas – pređeni put): Pokazuje procentualno količinu
gasa tokom kruga. Ovaj grafik je dobar za posmatanje kako dodajemo gas na izlazu iz
raznih krivina. Ovo je odlično da se vidi koliko su efikasne promene setupa-a kada je
cilj da se gas doda ranije na izlazu iz krivine.
Brake – Distance (kočnice – pređeni put): Prikazuje položaj pedale kočnice
tokom kruga. Dobar je za poređenje korišćenja kočnice u više vožnji, u procentima.
Poređenjem grafika možemo da uočimo gde dobijamo/gubimo vreme kočenjem.
Steering – Distance (skretanje – pređeni put): Pokazuje procentualno
okretanje volana tokom kruga. Korisnoje za poređenje tačaka skretanja u krugovima i
poređenje koliko unos vozača utiče na oversteer.
Clutch – Distance (kvačilo – pređeni put): Pokazuje kretanje kvačila tokom
kruga. Imajte na umu da poluautomatski/automatski menjač u F1 automatski aktivira
kvačilo. Ovo nije podesivo.
29
Damper Velocity – Distance (brzina dampera – pređeni put): Pokazuje

odnos brzine kretanja 4 dampera u odnosu na količinu pomeranja klipa tokom kruga.
Damperi su prikazani kao šiljci na gore (oštrina šiljaka predstavlja brzinu, a vertikalna
veličina količinu pomeranja). Povratni damperi su prikazani kao šiljci na dole. Što je
veći šiljak, to je podešavanje dampera, kojeg taj šiljak predstavlja, slabije (pokazuje
manje otpora i više kretanja). Ovaj grafik je reprezentativniji za brzo podešavanje
dampera, tj. kako damperi reaguju na neravnine i ivičnjake. Kada podešavate
karakteristike brzog dampera, uporedite ovaj grafik sa grafikom kretanja vešanja
(Suspension Travel).
Damper Velocity – Smoothed (brzina dampera – ublažena): Ovaj grafik
ublažuje grafik brzine kretanja sva 4 dampera u odnosu na kretanje klipa, i ovako je
pogodniji za podešavanje sporih dampera, tj. kako damperi utiču na prenos težine
tokom skretanja. Damper je prikazan kao šiljak gore. Povratni damper je prikazan kao
šiljak na dole. Za podešavanje sporih dampera dobro je uporediti ovaj grafik sa
grafikom visine bolida – ublaženom (Front and Rear Ride Height – Smoothed) i sa
grafikom kretanja vešanja (Suspension Travel).
Longitude Acceleration – Distance (podužno ubrzanje – pređeni put):
Pokazuje G-silu koja deluje na šasiju tokom ubrzavanja i kočenja. Ubrzanje pravi šiljke
na dole, a kočenje šiljke na gore.
Lateral Acceleration – Distance (bočno ubrzanje – pređeni put): Pokazuje
G-silu koja deluje na šasiju tokom skretanja. G-sila pri skretanju u desno pravi donje
šiljke, a skretanje u levo gornje.
Vertical Acceleration – Distance (vertikalno ubrzanje – pređeni put):
Pokazuje G-silu koja deluje na šasiju u vertikalnoj ravni usled neravnina i promene
visine staze (uzbrdice i nizbrdice). Na ovom grafiku gore je gore, a dole je dole.
Front and Rear Ride Height (prednja i zadnja visina bolida): Pokazuje
prostor između asfalta (donji deo grafika) i donjeg dela daske (linija grafika) mereno
u mm. Predstavlja promene visine bolida usled svih faktora, uključujući neravnine i
talasanja staze. Korisno je za grubo podešavanje opruga i za fino podešavanje brzih
dampera.
Front and Rear Ride Height Smoothed (prednja i zadnja visina bolida –
ublažena): Prokazuje prostor između asfalta (donji deo grafika) i donjeg dela daske
(linija grafika) mereno u mm. Ublažavanjem ove linije, dobijamo pouzdaniji pokazatelj
promene visine bolida usled prenosa težine. Ovo je dobro za fino podešavanje opruga,
kao i za grubo podešavanje sporih dampera i položaja graničnika.
Chassis Slip Angle (ugao proklizavanja šasije): Ovaj grafik pokazuje bočno
klizanje bolida na stazi. U savršenim uslovima, ove vrednosti bi trebalo da budu male i
što je moguće postepenije u normalnim uslovima vožnje.
Suspension Travel (kretanje vešanja): Meri vertikalno kretanje svakog točka
pojedinačno na kolenu dampera u mm. Referentna linija (0) pokazuje da je klip
dampera u potpunosti istegnut (potpuno opuštene opruge – full rebound), kao da je
bolid podignut u vazduh. Vertikalni šiljci na gore označavaju sabijanje vešanja. Ovo
pokazuje koliko su opruge, damperi i bočni stabilizatori efikasni u kontrolisanju uticaja
prenosa težine pri prelasku preko ivičnjaka i «talasa» na stazi, na svakom točku
posebno. Ispitivanjem oba prednja kraja zajedno, ili oba zadnja kraja zajedno u
uslovima stabilnog skretanja uporedno sa Uglom proklizavanja šasije (Chassis Slip
Angle), ovo može pomoći u definisanju podešavanja bočnih stabilizatora. Kada se
opruge i damperi meko podešavaju ovaj grafik može pomoći oko graničnika. Graničnici
mogu uticati na karakteristike šiljaka.
30
Tire Temperatures – inside/middle/outside (Temperature guma –

unutrašnja/srednja/spoljašnja): Pokazuje temperature guma u stepenima
Celzijusa tokom kruga. Ovaj grafik grupiše unutrašnje i spoljašnje temperature kao
«Camber Temperature» i pokazuje srednju temperaturu kao «Crown Temperature».
Centralna uporedna tačka grafika označava optimalnu radnu temperaturu guma. Ovaj
podatak je veoma pouzdan za postizanje optimalne temperature guma tokom celog
kruga. Kada vršite ova podešavanja, korisnije je da se analizira pritisak guma nego
ugao točka (camber).
Wheel Spin (okretanje točka): Pokazuje procentualno okretanje svakog
pojedinačnog točka u odnosu na pređeni put. Gore je okretanje točka izazvano
ubrzanjem, dok je dole okretanje kao rezultat kočenja.
Tire Wear (pohabanost guma): Pokazuje habanje guma tokom kruga. Dobro
je da se ovaj grafik uporedi sa graficima putanje vešanja (Suspension Travel),
ugaonog proklizavanja šasije (Chassis Slip Angle), okretanja točka (Wheel Spin) i
grafikom temperatura guma (Tire Temperatures), kako bi se lakše identifikovali
mogući uzroci preteranog trošenja guma.
Druge korisne sakupljene informacije uključuju i vremenske uslove u

vreme voženog kruga.
Air Temperature – Distance (temperatura vazduha – pređeni put):

Pokazuje temperaturu vazduha tokom kruga.
Track Temperature – Distance (temperatura staze – pređeni put):
Pokazuje temperaturu staze tokom kruga.
Rain – Distance (kiša – pređeni put): Pokazuje količinu padavina tokom
odveženog kruga.
Track Dampness – Distance (vlažnost staze – pređeni put): Pokazuje
količinu vlage na površini staze tokom kruga.
Program telemetrije sakuplja više raznih očitavanja pod jednim naslovom.
Drugim rečima, možemo pratiti mapu staze, odnos brzine prema pređenom putu i
granične razlike u vremenu prema pređenom putu u okviru naslova «Granična razlika u
vremenu» («Incremental Time»). Klikom na ikonu «help» u programu telematrije, biće
otvoren MS Word dokument. U tom dokumentu su do detalja objašnjene neke
karakteristike programa telemetrije i sadržani neki korisni saveti za upravljanje
sekcijama u telemetriji, kao i za efikasno korišćenje podataka. Evo nekih veoma
korisnih uputstava za kontrole u telemetriji koji su sadržani i u tom help dokumentu:
Kontrola sekcija
LEVI TASTER MIŠA (drži i vuci): Bira određeni deo podataka iz telemetrije
DESNI TASTER MIŠA: Zoom out u koracima po 1 stepen
SREDNJI TASTER MIŠA (taster 3): Maksimizira/minimizira određeni grafik
Prečice na tastaturi
ENTER: Zoom in trenutno odabranog dela podataka iz telemetrije
SPACE: Vraća početni pogled na prozore i zoom
BACKSPACE: Deselktuje odabrane podatke
31
F1Challenge – Vodič za podešavanje Faze i vrste krivina
Faze i vrste krivina

«Trkačke staze na kojima se
nadmeću bolidi F1, po pravilu su serije
krivina prekinute pravcima različitih
dužina. Obzirom da je ideja da se obiđe
krug u što kraćem vremenu, način na
koji prolazite krivine postaje
fundamentalan i prva stvar koja treba
da se razume jeste da se greška u
krivini uvek plaća gubitkom stotinki
sekunde.»
Ayrton Senna, iz njegove

knjige «Principles of Race Driving»
Svaka krivina ima tri posebne faze: ulaz u krivinu, teme krivine (apex) i izlaz iz
krivine. Izuzetno je bitno da se prepozna svaka faza krivine kada se utvrđuje
upravljivost bolida kroz tu krivinu.
Ulaz u krivinu je tačka u kojoj bolid počinje da skreće. Kočenje obično, ali ne i
uvek prethodi ovoj fazi. Ponekad se kočenje nastavlja i tokom faze ulaska u krivinu, a
u posebnim slučajevima prenosi se i na sledeću fazu. Tokom ove faze, težina se
prenosi sa unutrašnjih guma na spoljašnje. Ukoliko se koči i tokom ove faze, prenos
težine je više duž dijagonale, od unutrašnjeg zadnjeg ka spoljašnjem prednjem točku.
U fazi prolaska kroz teme (apex) krivine, bolid je stigao do srednje tačke koja
razdvaja ulazak u krivinu i izlazak iz krivine. Ova faza može biti veoma kratka, u
slučaju brze krivine ili šikane (videti Tipove krivina) ili produžena u slučaju duge
krivine stalnog prečnika kao što je Krivina 2 na brazilskom Interlagosu ili Krivina 13 u
Indijanapolisu. Tokom ove faze, prenos težine ostaje prilično miran od napred ka
nazad, a koncentrisan je bočno na spoljne gume. Teme krivine je najsporiji deo krivine.
Izlaz iz krivine počinje u tački kada točkovi počnu da se ispravljaju, kako
vozač počinje da odmotava volan. Ubrzanje je obično, ali ne i uvek sastavni deo ove
faze. Tokom ove faze, težina se vraća natrag i rasterećuju se spoljašnje gume. Što je
ubrzanje veće, to se više težine prenosi na zadnji deo bolida, i opet to može biti i
dijagonalno od spoljnašnjeg prednjeg ka unutrašnjem zadnjem točku. Ovo se dešava
sve dok bolid ne izađe u potpunosti na pravac i težina se izjednači na oba kraja bolida.
Uvek treba ispitati stazu i odlučiti koje krivine i kombinacije su ključne da bi se
na njih stavio fokus. Jednostavno, nije moguće podesiti bolid tako da bude maksimalno
efikasno upravljiv u svim vrstama krivina. Ovo je trenutak kada počinje kompromis.
Sledeća stvar na koju treba obratiti pažnju je kombinacija povezanih krivina i pravaca.
Nekada je važno da izlaz iz jedne krivine prilagodimo maksimalno brzom prolasku kroz
sledeću krivinu. Ovo je posebno važno pri izlasku na ili pri dolasku sa dugog, brzog
pravca. Ali, kao i uvek, najbitnije je vreme po krugu i ono je krajnji odlučujući faktor.
Radi boljeg razumevanja različitih trkačkih linija i kako da se maksimizira
efikasnost tokom kruga, preporučujem vam Seninu knjigu «Principles of Race Driving»
i Prostovu «Competition Driving». Ove dve knjige napisali su dva najbolja vozača XX
veka. Ali, ajde da za sada proučimo neke vrste krivina i prokomentarišemo kako one
utiču na setup.
32
Krivina sa stalnim prečnikom
Primer: krivina «Compsa» na stazi Catalunya u Španija
Krivina sa stalnim prečnikom je krivina sa brzim, blagim ulaskom, dugačkim

ravnomernim temenom i blagim izlaskom. Uzmimo da je staza ujednačena, onda setup
za krivinu može biti podešen rutinski. Kao za sve druge krivine, koliko je bitna krivina
za ukupno vreme po krugu i koliko sličnih krivina ima u krugu treba da se razmatra pre
nego što se odredi koliko ta krivina utiče na setup bolida.
Krivina sa stalnim prečnikom je, u stvari, izuzetno jednostavna. Uzmimo da su
opruge podešene na prilično neutralan nivo što se tiče upravljivosti, onda podešavanje
vršimo promenom aerodinamičkog downforce-a i bočnih stabilizatora. Ulazak u
skretanje u krivinu stalnog prečnika je prilično brz. Bolid brzo opterećuje stabilizatore i
ostaje tako duže vremena. Obično će, dobro balansiran bolid automatski biti i lako
upravljiv kroz većinu krivina sa stalnim prečnikom, pa se lako može odrediti da li
promene u aerodinamici pomažu. Zbog ovoga je dobro da se na krivine sa stalnim
prečnikom fokusiramo u ranim fazama pravljenja setup-a – uključujući opruge i bočne
stabilizatore.
Ukoliko se pojavi problem konkurentnosti, a krivina je izuzetno brza, onda bi
prvo trebalo obratiti pažnju na podešavanje prednjeg krila, a odmah zatim i na bočne
stabilizatore i raspoređivanje težine. Ukoliko je krivina srednje brzine, redosled ovih
podešavanja može malo de se promeni.
Ja ne bih ovde provodio puno vremena podešavajući dampere, osim ukoliko ne
postoji loš balans pri skretanju u krivinama na nekom drugom delu staze...posebno u
krivinama srednje brzine. Takođe, bilo kakva podešavanja dampera treba činiti
obraćajući pažnju na to šta može da se desi u drugim krivinama, posebno ukoliko staza
ima jednu ili više krivina sa smanjujućim prečnikom.
33
Krivina sa rastućim prečnikom
Primer: krivina «La Ciaxa» na stazi Catalunya u Španija
Krivine sa rastućim prečnikom karakteriše duži izlazak iz krivine nego ulaz u

krivinu, i obično ima malo teme krivine. U krivini sa rastućim prečnikom, ideja je da se
koči kasno i skreće oštro, stižući brzo do temena krivine, a zatim da se brzo i
postepeno da se dodaje gas za maksimalnu brzinu na izlazu. Zbog toga što na izlazu iz
ovakve krivine nema uporedne tačke, teško je doneti pravu ocenu.
Zbog produženog izlaza iz krivine, ukoliko se ne može ubrzati kako treba, ovo
postaje deo staze gde se relativno mnogo vremena može izgubiti. Zbog toga je trakcija
pri ubrzanju važna za smanjivanje vremena u ovoj vrsti krivine. Ovo je od suštinskog
značaja ukoliko izlaz iz te krivine dolazu na glavnu brzu pravinu.
Vozač početnik bi možda više voleo da ima slabu blokadu diferencijala, kako bi
mu to pomoglo da kontroliše proklizavanje. Ali, iskusan vozač mogao bi više voleti da
sam kontroliše zadnji kraj i koristeći gas prouzrokuje oversteer. Ovo, svakako, zahteva
dobro podešen balans bolida.
Za početak, želećete mekše zadnje opruge kako bi imali više trakcije pri
ubrzanju. Odaberite prednje i zadnje opruge kako biste prilagodili bolid zahtevima
upravljivosti na celoj stazi, a zatim vršite fino podešavanje pomoću dampera. Kao i
obično, podešavanje sporih dampera je korisno za reakcije opruga tokom prenosa
težine. U ovom slučaju želećete da imate mekše podešene spore dampere. Kada
omekšavate zadnji kraj, ne zaboravite na odnos graničnika i visine bolida. Ukoliko
dolazi do udara u graničnike (posebno na zadnjem desnom kraju) to je štetno zato što
se tako gume trenutno preopterećuju težinom.
Tipično, bočni stabilizatori i aerodinamika nisu elementi koji se podešavaju za
ovu vrstu krivine, ukoliko ne postoji debalans na drugim delovima staze.
34
Krivina sa smanjujućim prečnikom
Primer: krivina «180 stepeni» na stazi Magny-Cours u Francuskoj
Krivina sa smanjujućim prečnikom je, zaista, jedna od najtežih krivina za setup.

Kao što vidite sa slike iznad, zona kočenja prati luk koji vodi do kasnog temena krivine.
Neophodno je da bolid može da koči u krivini i skreće istovremeno. Dobro uvežbana
tehnika kočenja će definitivno pomoći dobrom prolasku ovde.
Osnovni principi setup-a za ovaj tip krivine su da imate dobre karakteristike pri
skretanju, ali što je još važnije, stabilan zadnji deo. Zbog toga što je prelaz od samog
početka skretanja u krivinu do stadijuma stabilnog skretanja veoma dug, bočni
stabilizator su manje bitni. To ne znači da ne treba da se podešavaju, već samo da
nemaju bitan uticaj osim oko 20m pre i tokom prve polovine unutrašnjeg ivičnjaka, baš
do temena. Još ukoliko postoji neka brza krivina stalnog prečnika na toj stazi, a bolid
je tu prilično dobro balansiran, ja ne bih dirao bočne stabilizatore.
Omekšavanje zadnjih opruga pomaže da se ne prenese mnogo težine sa zadnjeg
kraja, i to je odličan početak ukoliko imate problema ovde (i ukoliko je ovo kritičan deo
kruga), ali su ipak damperi ključni da bi se omogućio maksimalan potencijal bolida pri
kočenju i skretanju, zbog kontrole prenosa težine. Još preciznije, to su zadnji spori
povratni damperi. Njih ćemo omekšati kako bismo omogućili ostanak težine na
zadnjem kraju što je duže moguće. Alternativa je da povećamo vrednost prednjih
sporih dampera. Ipak, trebalo bi se koncentrisati na zadnji kraj, osim, ukoliko postoje
problemi sa prednjim krajem ili su zadnja podešavanja blizu krajnjih vrednosti (a na
prednjem kraju ima prostora za podešavanje).
Takođe, možete pomeriti balans kočnica ka prednjem kraju. Ali, ukoliko nemate
problema sa oversteer-om tokom kočenja na drugim mestima, onda bih ja rekao da ne
treba dirati balans kočnica, već se treba latiti dampera.
Vrednosti blokade diferencijala 50% ili više, takođe mogu pomoći ovde. Vi ste
već u skretanju kada treba da pustite gas, tako da sigurno želite imati obrtni momenat
pod kontrolom. Ali budite oprezni zbog oversteer-a dok budete dodavali gas. Kao što je
navedeno ranije podešavanje blokade diferencijala mnogo zavisi od vašeg ličnog
vozačkog stila.
35
Brza "S" krivina
Primer: krivina «Maggots & Becketts» na stazi Silverstone u Engleskoj
Brze "S" krivine su obično kombinacija dve ili više krivina. Pri ovim brzinama,
faktor aerodinamike je od ključnog značaja. Ali, verovatno od istog značaja, je i dobra
trkačka linija koja omogućava najbolje ukupno vreme u tom delu staze. Promašena
trkačka linija u ovakvoj krivini za samo pola metra može vas koštati puno vremena jer
remeti prolazak kroz sledeću fazu, ili još gore, kroz celu sledeću krivinu. Zbog toga je
odziv prednjeg kraja na volan izuzetno bitan. Mora se imati poverenja u setup zato što
usled brzine kojom se prolazi greške rezultiraju najčešće velikim izletanjem.
Kao što je pomenuto, aerodinamika ima veliki uticaj u ovom tipu krivine. Nakon
što podesite prenosni odnos i ugao zadnjeg krila na osnovu maksimalne brzine u
krugu, ugao prednjeg krila može biti grubo podešen za balans bolida kroz ovu krivinu.
Osnovna podešavanja opruga mogu se testirati kroz ovu promenu pravaca pri
velikoj brzini. Tvrde prednje opruge daju bolidu preko potreban dobar odziv na volan.
Ipak, prečvrste opruge će nepovoljno uticati na željeni nivo gripa, što se mora
nadoknaditi povećanjem ugla prednjeg krila ili omekšavanjem bočnih stabilizatora.
Posebna pažnja treba da se obrati na temperature guma jer usled ovih promena može
da dođe do pregrevanja. Omekšavanje zadnjih opruga omogućava da zadnje gume
dobro drže i prenose snagu na stazu. Koristite sporo podešavanje dampera kako biste
kontrolisali prenos težine na gume i sa njih tokom ovih promena pravaca. Takođe je
ovo sekcija u kojoj je baš bitno fino podešavanje bočnih stabilizatora, jer ih bolid
opterećuje u oba smera menjajući pravce kretanja. Jednom kada su bočni stabilizatori
podešeni ovde, mogu eventualno izuzetno malo da se menjaju za druge sekcije staze.
Izuzetak bi bio ako se bočni stabilizatori podešavaju da bi se kompenzovalo drugo
podešavanje, kao što je već pomenuto.
Podešavanje blokade diferencijala može da bude korisno ovde, posebno za one
koji koriste kočenje motorom da bi usporili bolid pripremajući se za ovu krivinu.
36
Srednje brza "S" krivina
Primer: krivina «Abbey» na stazi Silverstone u Engleskoj
Kao i brza "S" krivina, srednje brza "S" krivina je obično kombinacija dve ili više
krivina. Ovde su ipak opruge i damperi važniji od aerodinamike, uglavnom zbog
činjenice da bolid ili ubrzava ili usporava prolazeći kroz ovakvu krivinu.
Ukoliko bolid ima prilično dobre karakteristike kroz brže krivine, onda bi fokus
trebao da bude na podešavanju opruga i sporih dampera. Krivine srednje brzine su
mesto gde možete započeti fino podešavanje opruga i dampera. Koncentrisaćete se na
precizne karakteristike skretanja podešavajući prednje opruge, dampere i bočne
stabilizatore. Podesite prednje opruge što je tvrđe moguće bez remećenja ukupnog
balansa bolida. Ukoliko se pojavi understeer, pokušajte da ga uravnotežite
povećavanjem ugla prednjeg krila ili podesite mekši prednji bočni stabilizator dok ne
postignete dobar balans. Budite oprezni zato što ova podešavanja mogu lako da
rezultiraju povećanjem temperature guma, jer previše opterećuju prednje gume
težinom. Zatim, omekšajte spore reakcije dampera da biste postigli željenu količinu
gripa na prednjem kraju.
Agresivniji vozači u ovim krivinama mogu koristiti ivičnjake, pa podešavanje
dampera za brze reakcije takođe postaje bitno. Podešavanje dampera za brze reakcije
omogućava bolidu da reaguje na neravinine, pa ako gubite grip pri prelasku preko
ivičnjaka možete probati da oslabite brze dampere. Budite oprezni pri prelasku preko
ivičnjaka, jer dolazi do velikog ljuljanja u prenosu težine.
37
Šikana
Primer: krivina «Veedol S» na stazi Nurburgring u Nemačkoj
Šikane su, u suštini, spore "S" krivine, pa se sve karakteristike srednje brzih "S"
krivina primenjuju i ovde. Takođe, obzirom da se faze smenjuju rapidnom brzinom,
neravnoteža bolida ima tendenciju da se povećava pri prenosu težine tokom promene
pravca. Takođe, i manja brzina znači da aerodinamika ima manje uticaja na balans
bolida, dok mehanički grip ima ogroman uticaj na balans u šikanama. Obzirom na to da
je većina šikana uska, vožnja preko ivičnjaka predstavlja prihvatljiv rizik.
Vrlo često, šikana će predstavljati najsporiji deo određene staze. Ovo znači da
šikanama vrlo često prethodi izuzetno jako kočenje, čineći ovo mesto dobro za
podešavanje balansa kočnica. Pošto ovo čini šikanu najboljim mestom za preticanje,
pažnja treba da se obrati na setup bolida za krivinu koja prethodi šikani, kako bi se
obezbedio što bolji izlaz iz te krivine. Ovo će dati bolidu maksimalnu brzinu na
sledećem pravcu koji vodi do šikane, čineći tako praticanje mnogo lakšim.
Ovo takođe znači da ova krivina pomaže pri odabiru prenosnog odnosa najniže
trkačke brzine. Vrlo često se dešava da je druga brzina najmanja izabrana brzina od
kada krene trka. Ukoliko je ovo slučaj, onda je druga brzina u stvari najniža trkačka
brzina. To dalje znači da druga brzina treba da bude podešena tako da omogući
najbolje moguće ubrzanje održavajući stabilnost na izlazu iz šikane. U suprotnom, prva
brzina će biti podešena tako da usaglašava stabilnost na izlazu iz šikane sa efikasnim
startom iz mesta.
38
Ukosnica
Primer: krivina «Adelaide» na stazi Magny-Cours u Francuskoj
Krivine – ukosnice naprežu kočnice do njihovog maksimuma. Obično, bolid

usporava sa maksimalne brzine na nekih 60-80 km/h. Dobar grip na prednjem kraju je
vrlo bitan ovde kako bi omogućio vozaču da bude konkurentan, naročito kada pretiče.
Na slici iznad vidimo bolid Arrows A23 koji koristi oprezniju liniju prolaska kroz
ukosnicu Adelaide. Ulazak u krivinu dolazi ranije i kratko teme krivine se nalazi na
sredini unutrašnjeg ivičnjaka. U kvalifikacijama linija prolaska kroz ukosnicu može da
varira. Kočenje se odlaže što je više moguće (dozvoljavajući bolidu da ide
maksimalnom brzinom par stotinki duže), praćeno kasnim skretanjem u krivinu. Ovo
teme krivine pomera ka kraju krivine (tragovi kočenja pokazuju dobru brzu liniju).
Pomeranjem temena ka kraju krivine, prečnik krivine je smanjen, dozvoljavajući da se
gas doda ranije i što je još važnije da se doda jače. Opet bih pomenuo knjige koje su
napisali Ayrton Senna i Alan Prost iz kojih možete više naučiti o ovim načelima.
Kao i šikane, ukosnice su dobra mesta za podešavanje balansa kočnica tokom
početnih krugova treninga, zato što njima prethode zone najagresivnijeg kočenja.
Ja se obično ne brinem oko podešavanja bolida za prolazak kroz ukosnice dalje
od grubog podešavanja balansa šasije (krila, opruge, bočni stabilizatori i visina bolida).
Primetio sam, da ako se fokusiram na krivine srednje i velike brzine, ukosnica dođe na
mesto sama od sebe. Jedina stvar na koju obraćam pažnju u vezi sa ukosnicama je
prenosni odnos. Ovaj uslov određuje prenosni odnos moje najmanje trkačke brzine
koja treba da bude podešena tako da omogući najstabilnije moguće ubrzanje na izlazu
iz ukosnice.
Ukosnice su obično i najbolja mesta za preticanje za većinu krugova. Ovo čini
prethodnu krivinu izuzetno važnom što se tiče setup-a. Zapamtite to da je preticanje
koje se dešava ovde u stvari izvršeno u prethodnoj krivini, omogućujući vozaču da
stekne prednost nad rivalom prilazeći ovoj krivini.
39
Krivina sa dva temena
Primer: «Krivine7 & 8» na stazi Sepang u Maleziji
Ponekad se desi da su dve uzastopne krivine tako postavljene da je moguće da

se prođu kao da je to jedna krivina. Ovo znači da izlaz iz prve krivine (faza 3) i ulaz u
drugu krivinu (faza 1) postaju u suštini faza 2 za obe krivine tj. sveobuhvatno teme
krivine. U ovom slučaju faza 2 je prilično velika i može sadržati neke korekcije gasa.
Bolid mora biti podešen tako da omogući korekcije gasa u sred krivine bez negativnih
efekata.
Zbog ovih odlika, ovaj tip krivine ima iste karakteristike kao i krivina sa stalnim
prečnikom. Osnovni balans se postiže oprugama i bočnim stabilizatorima, pod
pretpostavkom da je već postignut aerodinamički balans.
Još stabilnije ponašanje pod gasom može biti postignuto finim podešavanjem
blokade diferencijala. Ukoliko krivina sa dva temena zahteva lagano puštanje gasa na
temenu, a ovo dalje prouzrokuje oversteer, onda je veća vrednost blokade diferencijala
neophodna.
40
F1Challenge – Vodič za podešavanje Pravljenje podešavanja
Prikupljanje informacija o stazi

Prva stvar koju treba da uradimo je da prikupimo informacije koje se tiču staze
na kojoj treba da se trkamo. U ovom slučaju, to je staza Silverstone u Velikoj Britaniji.
Brzo ću da pogledam kombinacije pravaca i krivina, maksimalne i minimalne očekivane
brzine, kao i «ključne krivine» koje će uticati na setup. Ali za početak ajde da
identifikujemo sve tipove krivina.
Copse je brza krivina, sa lagano smanjujućim prečnikom. Sledeće dve ,

Maggots i Becketts formiraju brzu "S" krivinu, od kojih je druga sa smanjujućim
prečnikom povezana sa sledećom Chapel krivinom, koja izlazi na Hanger pravac.
Stowe je još jedna desna krivina sa smanjujućim prečnikom koja na izlazu skreće u
levo. Vale je krivina sa malim, stalnim prečnikom i skreće u levo pod uglom od 90o,
praćena krivinom Club, dugačkom desnom krivinom sa rastućim prečnikom. Abbey je
"S" krivina srednje brzine koja se otvara na izlazu. Bridge i Priory su obe krivine sa
stalnim prečnikom. Brooklands je krivina sa lagano rastućim prečnikom na koju se
nadovezuje Luffield krivina koja ima dva temena, a zatim sledi Woodcote, lagana
krivina sa stalnim prečnikom, koja se prolazi punim gasom.
Hajde sada da identifikujemo one ključne karakteristike staze. Gledajući gore, u
mapu staze, možemo videti da postoje dva velika pravca. To su, glavni startno-ciljni
pravac i Hanger pravac koji povezuje Chapel i Stowe. Kao rezultat identifikacije ovih
velikih pravaca, možemo očekivati da maksimalne brzine budu i preko 320 km/h.
Ključne krivine bi bile Copse, kompleks Maggots/Becketts/Chapel i Stowe
od kojih je većina krivina srednje brzine ka brzim, a tri od toga sa smanjujućim
prečnikom. Ove pomenute krivine predstavljaju 2/3 cele staze, i pošto nisu brze kao,
na primer u Monzi, ja ću započeti podešavanje bolida za srednje brze i brze krivine sa
fokusom na aerodinamiku i opruge. Zatim fino podešavam mehanički grip za sporije
delove staze kao što su krivina Club i kompleks Brooklands/Luffeild. Ovo nam daje
početnu tačku i ideju u kom pravcu bi trebalo da se krećemo u pravljenju setup-a.
Glavna ideja je da uvek treba da analiziramo krug i da imamo plan za napad. U tom
smislu, ne treba nasumično nabadati po setup-u nadajući se da ćete napraviti
prihvatljiv setup. Trkanje je veoma dinamičan sport, i uvek treba biti spreman za
probu nečeg novog ukoliko početne stvari ne daju plodove. Krajnji odlučujući faktor je
uvek štoperica. Bolje vreme je uvek bolje vreme, bez obzira kako ste ga postigli.
Čisto da napomenem, vaše maksimalno bočno G opterećenje bi trebalo da bude
oko 3,5G u krivinama Copse i Bridge.
41
Prikupljanje informacija za podešavanje

Veoma je važno da dokumentujete promene podešavanja kako ih vršite. Postoje
razne metode, a ovde ću navesti način koji ja koristim. Ja koristim dnevnik, koji sam
uključio u ovaj vodič kao odvojen dokument pod nazivom «F1 2002 dnevnik
podešavanja» koji mi omogućava da dokumentujem i pratim promene i kako su se one
odrazile na vreme po krugu. Ovo puno pomaže kada gledam telemetriju, obzirom da
imam pisanu dokumentaciju iz tog stinta, kao i promene koje sam napravio na bolidu.
Način koji ja koristim podrazumeva tri promene podešavanja, a onda snimanje
podešavanja. Ja koristim ime podešavanja npr. EA A23 T1-01 gde su «EA» moji
inicijali, «A23» šasija koju koristim, «T» znači test i 1-01 je identifikacija (1 – označava
etapu, a 01 broj revizije u etapi). Za svaki snimljen krug, revizioni broj će se povećati
za jedan. U dnevniku podešavanja «Naziv podešavanja (osnovni)» je podešavanje sa
kojim počinjemo. Ukoliko počinjemo sa već postojećim EA Sports F1 2002
podešavanjem, to može biti «Great Britain» ili «Grip». Ukoliko ovo postane trkačko
podešavanje, dodaću identifikaciju za gume i strategiju, pri čemu ostavljam isti
revizioni broj iz poslednjeg podešavanja. Tako snimljeno podešavanje pod imenom
EA A23 RH2-16 S1 će označavati Arrows (A23), podešavanje za trku (R), sa tvrdim
gumama (H), izveden iz etape 2 – revizije 16, za strategiju sa 1 zaustavljanjem u
boksu. EA A23 RS2-16 S2 će označavati isto sa izuzetkom mekih guma i strategije sa 2
zaustavljanja u boksu. Ovo je moj način. Vi možete koristiti i neki drugi, ali definitivno
se ostvaruje prednost korišćenjem logičnog sistema koji omogućava brzu identifikaciju.
Takođe, kako vozite sve brže krugove tokom testiranja, podešavanje sa kojim ste
odvezli najbrži krug treba uvek da bude učitano kao «Favorite Setup», tako da čim
počinjete novo testiranje, to podešavanje će već biti na bolidu. Na kraju, možete da
kopirate vaše krajnje podešavanje i preimenujete ga u «Race», «Qualify» ili nekako
drugačije kako bi bilo lakše pronalaženje podešavanja na listi.
Kada uđete u etapu podešavanja, molim vas imajte na umu da ja beležim sve
promene koje načinim. Nije moguće zabeležiti sve sitne promene u podešavanju u
ovom vodiča. Zbog toga ja pravim pregled smera promena u F1 2002 dnevniku
podešavanja koji vam koristi da beležite kada pravite promene u podešavanju.
42
Podešavanje aerodinamike i visine bolida

Prva stvar koju treba da uradite je da učitate svoju osnovu, ili startno
podešavanje i da odvezete oko 20 krugova kako biste se zbližili sa stazom i
karakteristikama bolida. Na stazi Silverstone, ja počinjem sa standardnim «Great
Britain» podešavanjem na bolidu Arrows A23. Tokom ove vožnje postavio sam najbrži
krug 1:21.509. Ipak, tokom ove vožnje moj glavni cilj nisu brza vremena; ja obraćam
pažnju na uspostavljanje osnovnog ritma, a ne na razne detalje.
Nakon uspostavljanja osnovnih karakteristika podešavanja, možete početi sa
prvim promenama. Početno podešavanje ima malu maksimalnu brzinu (oko 305km/h) i
prenosni odnos nije podešen po mom ukusu, tako da su prve promene na krilima i
menjaču. Postaviću strategiju za «0 zaustavljanja» i 22 litra goriva (dovoljno za 6
krugova) i zatim nastaviti da pravim više kratkih etapa uvodeći promene na krilima i
menjaču. U ovoj fazi je očigledno da li je promena dobra ili ne, pa se možete vratiti u
garažu čim to uočite. Početne promene na krilima i menjaču su prilično crno-bele; ili
valja ili ne valja. Ova faza podešavanja može, obično biti završena za oko 10 minuta,
ili 4-5 stintova od po 1 krug. Takođe u isto vreme možete podesiti balans kočnica i
započeti podešavanje pritiska i nagiba guma.
Da bih postigao brzinu veću od 320km/h, morao sam da podesim krila prilično
ravno (25o i prednje i zadnje). Ovo je postala aerodinamička osnova po kojoj
podešavam mehanički grip. Ali to je ipak samo baza, tj. početna tačka.
43
Grubo podešavanje vešanja

Sledeća faza je grubo podešavanje vešanje. Za početak, dampere podesite na
njihovu početnu, srednju vrednost. Ovakav način vam omogućava da podesite opruge,
znajući da kasnije, u fazi finog podešavanja, lako možete menjati podešavanje u bilo
kom pravcu pomoću dampera. Silverstone je, na nekim delovima, veoma neravna
staza i te neravnine utiču i na prednji i na zadnji kraj bolida. Zbog ovoga ću omekšati
opruge da bih omogućio vešanju dovoljno kretanja kako bi bilo efikasnije na
neravninama. I dalje u bolid tankujem 22 litra goriva i vozim nekoliko puta po 4-6
krugova, podešavajući opruge, bočne stabilizatore i prednje krilo, kako bih izbalansirao
bolid.
Obzirom da je osnovno podešavanje imalo loše karakteristike trakcije na
zadnjem delu pri ubrzanju, ja sam prilično omekšao zadnje opruge u odnosu na
prednje. Nakon svake vožnje, ja učitam telemetriju najbržeg kruga i proverim visinu
bolida (neublaženu). Visina bolida treba da bude veća nego obično, kako bi opruge
mogle da se kreću. Smanjenje visine bolida i korišćenje graničnika kako bi se sprečio
kontakt sa stazom samo će da poništi efekat mekiših opruga pri prelasku preko
neravnina i ivičnjaka. [Da napomenem: ukoliko je staza glatka kao Magny-Cours, možemo
podesiti tvrđe opruge i manju visinu bolida. Tipično je, sa ovakvim podešavanjem, da bolid ima
tendenciju da dodiruje stazu na kraju velikih pravaca kada aerodinamička sila jako gura bolid na
dole. U ovakvoj situaciji, graničnici su dobar izbor, obrzirom da ne ugrožavaju ozbiljno
upravljivost, dok štite dasku.]
Grafik poređenja visine bolida u krugu E. Alexander 1:21.509 sa uporednim krugom C.

Wynn 1:19.853. Na grafikonu iznad vidimo kako prednji kraj dodiruje stazu na sedam mesta tokom
kruga. Ovo zahteva blago povećanje prednje visine bolida.
Treba da odaberete opruge za dobar odziv i grip na različitim delovima staze,

kao i za dobre temperature guma. Koristite bočne stabilizatore i prednje krilo za
balansiranje bolida. Ova faza obično oduzima puno vremena i može se lako desiti da
napravite i snimite tuce podešavanja pre nego što budete zadovoljni da nastavite.
Opšti princip je da se omekšaju zadnje opruge da bi se izašlo na kraj sa oversteer-om
44
pri skretanju u krivinu i da bi se dobilo bolje ubrzanje na izlazu iz krivine. U

međuvremenu sam omekšao prednje opruge zbog boljeg gripa preko neravnina i
pojačao sam prednji bočni stabilizator kako bih izbalansirao podešavanja na zadnjem
kraju. Tokom svega ovoga, ja sam više skoncentrisan na osećaj i odziv, a ne na
vreme. Uzgredno, kao rezultat ovih jednostavnih podešavanja moje vreme je palo na
1:20.612, skoro sekundu brže. Bolid je
veoma dobar na ubrzanju iz krivine, ali
odziv pri skretanju u krivinu još uvek treba
fino podesiti. Sve u svemu, bolid je lakši za
vožnju.
Treba stalno da analizirate vašu
putanju duž staze. Grafik sa leve strane
pokazuje moju putanju kroz krivinu Bridge.
Mapa staze u telemetriji je veoma korisna
da pokaže koja linija je brža i zašto.
Koristite levi taster miša da označite sekciju
koju hoćete da analizirate. Možete uvećati
mapu staze i istaknuti praćene tragove. Sa
ovim grafikom odlično je uporedno pratiti
donji grafik - Granična razlika u vremenu
(Incremental Time Difference).
Granična razlika u vremenu: siva = C.W. 1:19.987; crvena = E.A. 1:21.506; žuta = E.A. 1:20.612
U grafiku iznad primećujem da gubim vreme u krivinama Stowe, Club i Abbey.
Tu ima oko sekudnu i po vremena. Tokom faze finog podešavanja damperima,
koncentrisaću se na ove krivine pri uvođenju promena.
45
Fino podešavanja vešanja

Još uvek vozeći stintove od po 4-6 krugova, možete početi sa podešavanjem
dampera. Obzirom na karakteristike krivina koje smo već naveli, ja pojačavam prednje
spore dampere kako bih poboljšao odziv prednjeg kraja. U isto vreme, sam oslabio
zadnje spore dampere (i povratne takođe) kako bih dodatno poboljšao grip na zadnjem
kraju. Sa poslednjim promenama, prednji damperi zadržavaju težinu pozadi, a mekane
zadnje opruge zadržavaju energiju smeštenu tamo duže vremena tokom prenosa
težine. Drugim rečima: više gripa pozadi. U isto vreme, ovi jači prednji damperi
pomažu da se akcije volana prenesu brže na prednje točkove. Propratio sam tvrdo
podešavanje prednjih dampera dodavanjem ugla prednjeg krila kako bih povratio
eventualno izgubljeni grip na prednjim gumama.
Nakon nekoliko stintova, dok sam pravio podešavanja navedena iznad, primetio
sam da bolid i dalje nema napred grip onakav kakav bih ja hteo da ima. Odziv na
upravljač je znatno poboljšan, ali bolid ipak proklizava u understeer kada se vozi
žestoko. Zato gledam u tabelu osnovnog podešavanja kako bih video gde imam
prostora za promenu podešavanja i primetio sam da mi je prednji bočni stabilizator
samo 20 N/mm ispod srednje vrednosti. Usled ovog saznanja ja radikalno oslabljujem
prednji stabilizator (za 50 N/mm), da vidim kakvu ću promenu time postići. Ovo radi
iznenađujuće dobro, i kao rezultat, sa još malo dodatog ugla prednjeg krila, sada sam
u stanju da pogodim teme krivine sa više sigurnosti, iako idem brže.
46
Zahvaljujući ovome, opet mogu da se

koncentrišem na liniju vožnje. Dijagram sa
leve strane pokazuje kako mogu da
postignem bolju liniju kroz krivinu Abbey
lakše i sa više preciznosti nego ranije. Ipak
ovo je naglasilo loše ponašanje bolida kada
ubrzava preko ivičnjaka. Da bih to poboljšao
oslabiću zadnje brze dampere i povratne
dampere. Ovo vešanju daje još malo
mekoće kada guma naleti na ivičnjak i tako
težinu duže zadržava na gumama, što gume
zatim sprečava da odskaču od staze, dok
obrtni momenat motora teži da zavrti
zadnje točkove.
Bolid je sada mnogo okretniji i može
se voziti agresivnije. Vreme da se stave
nove Bridgestone gume i da se obori to
vreme. Vozio sam par brzih krugova i
ostvario vreme 1:19.197. Što je još važnije,
većina krugova je u vremenu 1:19.xxx.
Neravnine ne ometaju bolid i gas se može
dodati ranije nego što je pre bilo moguće.
Grafik Ugao proklizavanja šasije (Chassis Slip Angle), na slici iznad, pokazuje
dodatni grip koji je postignut na bolidu. Primetimo da se bolidom bolje upravlja, ali
kočenje je slabije i postepenije, omogućavajući da se lakše istraže granice bolida. Ovo
je prikazano na gornjem desnom grafiku: primetite kako istaknuta Abbey sekcija kruga
od 1:19.197 (zelena boja) ima mnogo više proklizavanja nego u sporijem krugu od
1:20.612 (žuta boja). «Friction Circle» u donjem desnom uglu (Long. Acceleration –
Lat. acceleration) pokazuje kako povećano proklizavanje šasije dozvoljava da se
prenese više bočnog ubrzanja. Grafik brzine (Velocity Distance) pokazuje da sam sada
u proseku oko 8km/h brži kroz Abbey.
47
Shvatili ste metod do sada: aerodinamička krila, prenosni odnos, podešavanje

balansa kočnica. Zatim opruge, bočni stabilizatori i visina bolida. Na kraju, fino
podešavanje mehaničkog gripa koristeći dampere. Sve vreme, treba da pratite i
podešavate pritisak guma i nagib točkova kako biste maksimizirali grip guma i postigli
optimalne temperature guma. [Napomena: više temperature guma su izazvane time što
kombinacija opruga/damper ne apsorbuje dovoljno energije, pa rezultujući prenos težine direktno
opterećuje gume. Ovo postaje posebno kritično u podešavanju za trku].
Nakon još par neuspešnih promena, shvatio sam da ja nisam u stanju da
odvezem krug ispod 1:18.000. Ovo me nateralo da ponovo razmislim o downforce-u i
uglu krila. Odlučio sam da povećam ugao krila, gubeći maksimalnu brzinu, ali nadajući
se da ću nadoknaditi čak i više vremena u trećem sektoru. Da bih ovo uradio morao
sam da se vratim do finog podešavanja krila, menjača i visine bolida. Dodao sam 6o i
za prednje i za zadnje krilo, podešavajući menjač u skladu sa tim. Povećao sam visinu
bolida za 0.2 cm.
Sledeći elementi koje sam trebao da prepravim su pritisak guma i nagib
točkova. Obzirom da sam neprekidno ove elemente doterivao skoro do savršenstva,
ovo novo podešavanje znači da ću tu sada verovatno trebati da napravim par sitnijih
promena. Osobine opruga, dampera i bočnih stabilizatora će se lepo uklopiti u moje
novo podešavanje.
Nakon par stintova za usavršavanje prenosnog odnosa, spreman sam da
odvezem brzi krug. Odvezao sam 3 stinta po 5 krugova i ostvario vreme 1:18.873.
Takođe sam mislio da mogu sa više vožnje da poboljšam to vreme na 1:18.500.
Postojala je stalnost, obzirom da sam sve krugove vozio između 1:18 i 1:19. Ne samo
da je bolid, bez sumnje, lakši za vožnju, već je i sekund i po brži nego kada sam
počeo, čak iako je moja maksimalna brzina na pravcu Hanger sada 315 km/h. Arrows
Cosworth V10 je oko 30-40 KS slabiji od motora Ferrari, BMW i Mercedes. To me čini,
otprilike jednu do jedne i po sekunde sporijim od ovih prvoklasnih bolida. Vrlo je lako
moguće da bi ovaj setup postigao vreme od 1:17 u Ferrari bolidu sa nekim sitnijim
izmenama. To je brzina za pol poziciju kada su protivnici na nivou 100%.
48
Incremental Time difference: sivo = C.W. 1:19.197; zeleno = E.A. 1:18.873

Na ovom grafiku, možemo videti da je bolid stalno brži tokom celog kruga,
stalno povećavajući razliku u odnosu na uporedno vreme. Izgubio sam malo u krivini
Brooklands, ali ubrzo sam to i nadoknadio. Takođe možemo primetiti kako je dodati
downforce učinio bolid sporijim u prva dva sektora, ali na kraju je ukupno brži usled
smanjenog vremena u trećem sektoru.
Podešavanje za kvalifikacije
Moje podešavanje je već dobro kvalifikaciono podešavanje, ali postoji par stvari
koje mogu da promenim kako bih ipak bio malo brži. Pohabanost daske je manje bitan
faktor sada, tako da možemo još malo da smanjimo visinu bolida. Budite pažljivi da ne
pogoršate performanse spuštanjem bolida previše: otpor na zadnjem kraju može puno
da nas košta na štoperici na dugim pravcima.
Možete takođe malo promeniti nagib točka i toe ugao kako biste poboljšali odziv
bolida, pošto pohabanost guma nije bitna u 12 dozvoljenih krugova u kvalifikacijama.
Neki vozači podešavaju otvore za hlađenje motora i kočnica na minimalne vrednosti,
ali ovo može imati i negativne sporedne efekte. Nemojte da pregrevate kočnice, jer
ćete imati umanjenu snagu kočenja.
Vežbajte vožnju kvalifikacija tako da imate ideju šta možete da uradite. Tokom
kvalifikacija, ja volim da izađem na stazu i odvezem 5-6 krugova, tako da odvezem 3-4
brza kruga, da bih imao dobro vreme na tabeli. Zatim, pričekam i vidim koja su
početna vremena svih ostalih. Posle toga, odvezem 2 stinta od po 3 kruga ili jedan od
6 krugova u zavisnosti kako mi odgovara setup. Korisno je da se ovo vežba unapred,
pošto 12 krugova koji su i dozvoljeni u kvalifikacijama ostavlja malo prostora za
podešavanja u zadnjem minutu.
49
Podešavanje za trku
Trka je potpuno drugačija stvar. Vozač mora da bude sposoban da sačuva gume
i kočnice tokom trke. Obično, ovo znači dodavanje downforce-a, povećavanje visine
bolida i menjanje opruga i dampera kako bi se gume držale u granicama optimalne
temperature. Podešavanje za trku je direktno vezano sa strategijom. Mnogi elementi
treba da se razmotre u procesu donošenja odluke:
1. Brzina: Koliko brzo možete da vozite na različitim mešavinama guma?
Probajte da odvezete stintove sa punim rezervoarom i ubeležite srednje
vreme po krugu, kao i najbrže i najsporije vreme.
2. Habanje guma: Možete li odvoziti željeni broj krugova sa mekim gumama?
3. Boks: Koliko se brzo prođe kroz boks od ulaza do izlaza? Silverstone ili
Monza: kratak, prav i brz. Magny-Cours ili Sepang: dug, krivudav i riskantan.
4. Startna pozicija: Start sa početka kolone: budite oprezni i pokušajte da
kontrolišete korak. Start sa kraja kolone: rizikujte više i koristite ekstremna
podešavanja. Vozite sa manje goriva, nadajući se da ćete pozicije dobiti u
početku trke ili vozite sa puno goriva i manje puta se zaustavljajte u boksu.
Obično podešavanje za trku ima veći downforce da bi se izašlo na kraj sa većom
količinom goriva. Trebalo bi da odvozite nekoliko stintova sa 70 ili više litara goriva,
praveći neophodne promene visine bolida i male promene aerodinamike. Jedini razlog
da odstupite od već podešenih opruga i dampera je da biste smanjili temperaturu
guma sa ciljem da dobijete potreban nivo habanja guma za određenu strategiju.
Još jedna stvar na koju treba paziti je habanje kočnica. Na kraju vožnje sa
punim rezervoarom proverite istrošenost kočnica. Ovo može biti iskorišćeno za
računanje trošenja kočnica tokom cele trke. I dok vozite taj stint, obratite pažnju na
podešavanje balansa kočnica (brake bias) kako bolid postaje lakši.
Probajte različite količine goriva i tipove guma da biste videli šta najbolje
funkcioniše na vašem bolidu i šta najviše odgovara vašem vozačkom stilu. Na kraju bi
trebalo da imate jasnu ideju kakva je vaša strategija, prema tome kakve krugove
želite da vozite. Vežbajte pit stopove, uključujući i krugove u kojima ulazite i krugove
kada izađete iz boksa. Poslednja stvar koju treba da uradite u trci je da odvezete
odličan prvi stint, a da zatim prekoračite brzinu u boksu (ili što je još i gore: de se
izvrtite pri ubrzanju na izlazu iz boksa). I ne zaboravite da resetujete balans kočnica
dok ste u boksu.
50
Podešavanje za mokru stazu

Kiša menja sve, i ako ste spremni stvarno može da se isplati. Ja volim da imam
pripremljeno podešavanje za skroz mokru stazu «za svaki slučaj». Promena
podešavanja za trku u podešavanje za mokro uključuje nekoliko elemenata:
1. Povećanje ugla krila
2. Omekšavanje opruga (povećati visinu bolida po potrebi)
3. Produžavanje prenosnog odnosa menjača
Na mokroj stazi, grip je sve. Za potpuno mokru stazu treba dramatično povećati
downforce, ponekad i 50%. Takođe treba omekšati opruge kako bi se izvukao
maksimalan grip iz guma. Pokušajte da ova oba elementa promenite u istoj proporciji
u odnosu na podešavanje za trku. Drugim rečima, dodajte istu količinu ugla i za
prednje i za zadnje krilo, i omekšajte opruge u istoj količini. Usled ovih promena biće
potrebno da iznova ispitate visinu bolida. Budite slobodniji sa visinom bolida, obzirom
da dodirivanje staze dnom bolida u ovakvim uslovima može da bude katastrofalno
Na kraju podesite prenosni odnos tako da manje obrtnog momenta bude
preneseno na zadnje točkove. Nekada ovo lako može biti urađeno povećanjem brzine
diferencijala (Final Drive Ratio). U drugim slučajevima, potrebno je preciznije
podešavanje svake brzine pojedinačno zbog tipa krivina na stazi. Alternativno rešenje
je da vozač koristi jednostavnu tehniku poznatu kao «kratko menjanje brzina». Ovo
znači da vozač menja brzine pre nego što motor dođe do pune snage, uvek držeći bolid
malo ispod opsega maksimalne snage.
Dobra ideja je da napravite podešavanje za trku po mokrom na stazi srednjeg
downforce-a sa različitim tipovima krivina, kao što je, na primer, Silverstone, i da ga
nazovete «Osnovni setup za MOKRO». Lakše da prilagodite «Osnovni setup za
MOKRO» različitim stazama nego da menjate podešavanje za određenu trku u zadnjem
trenutku. Ovaj princip radi dobro u potpuno mokrim «full wet» ili monsunskim
uslovima «monsoon», dok je za «intermediate» podešavanje bolje da se izvede iz
trkačkog podešavanja.
Još jedna stvar koju treba razmotriti je podešavanje bolida za vlažnu stazu koja
se suši, na početku trke. U najlakšem obliku mogu jednostavno da se koriste
intermediate gume na bolidu. Uvek je rizično dodavati downforce na gridu. Ali budite
oprezni, jer je zamka u tome što, kada se staza osuši kasnije u trci, bolid neće imati
dovoljno veliku maksimalnu brzinu da bude konkurentan.
51
F1Challenge – Vodič za podešavanje Zaključak
“Verujem da moja brzina – u poređenju sa momcima sa kojima sam vozio, zato što jedino sa
njima mogu da se poredim – dolazi od korišćenja sopstvenih mogućnosti. Verujem da nije uvek cilj
samo čista brzina, već šta možeš da izvučeš iz svojih mogućnosti. To je polje gde sam uvek bio
uspešan. Znate, ako se stvarno i predano radi sa timom to maksimalno povećava mogućnosti”
Michael Schumacher, iz intervjua za “F1 Racing” magazin, Januar 2000
Zaključak
Nadam se da vam je ovaj vodič rasvetlio šta su ti, razni delovi bolida i što je još
važnije kako međusobno utiču jedni na druge u bolidu F1. Kao što Michael Schumacher
navodi u ovoj gore izjavi, stvar je u tome šta uspeš da izvučeš iz svojih mogućnosti.
Ovo sigurno uključuje i mogućnosti bolida i maksimiziranje tih mogućnosti takođe.
Stil vožnje uvek treba da se posmatra kao još jedan faktor u pravljenju
podešavanja bolida. Svako treba dobro da proanalizira koje karakteristike bolida
odgovaraju njegovom stilu vožnje. Dobrim razumevanjem toga, možete dobro
prepoznati u kom smeru podešavanje mora da ide kako bi više odgovaralo određenom
stilu vožnje. Svako podešavanje je kao pedantno skrojeno odelo; dok radi dobro za
jednog vozača može biti totalno loše za drugog. Imajući ovo na umu, možete razumeti
da probanjem podešavanja nekog drugog brzog vozača, trenutno poboljšanje vremena
nije uvek slučaj. Naprotiv, u velikom broju slučajeva potpuno je suprotno. U ovom
slučaju, podešavanje samo po sebi nije loše, već mu samo nedostaju karakteristike
koje čine da se izvuku maksimalne mogućnosti određenim stilom vožnje. Ipak,
razumevanjem sadržaja ovog vodiča, vozač bi tebalo da bude sposoban da brzo
prepozna karakteristike podešavanja i da napravi promene kako bi povećao efikasnost.
Par poslednjih stvari koje bih vam rekao: kada situacija postane frustrirajuća,
shvatio sam da je najbolje da učitam provereno i stabilno podešavanje i da se
fokusiram na stabilno, brzo vreme po krugu. Nekada, zapravo vrlo često, nije problem
u podešavanju. To je linija kojom prolazite krivinu ili tačka kočenja koja je pomerena
mnogo kasno u krivinu ili mnogo rano. Tada ne mislim o podešavanju i koncentrišem
se na liniju vožnje, uporedne tačke i tehniku. Mnogo puta mi ovo donese par desetinki i
bolji način da prođem određeni deo staze, nakon čega se opet latim podešavanja.
I na kraju, da se vratimo na ono što je rečeno na početlu ovog priručnika: Ne
postoji zamena za odvožene krugove koji čine da reakcije na automobil postanu
podsvesne. Ne postoji brz način da se nauči nova staza, tako da bi se trebalo
koncentrisati u potpunosti na to šta automobil radi u svakom trenutku vremena. Jedini
način da budete brži je da vežbate, čitate, učite i još vežbate.
52

Vodic Za Podesavanje F1 Bolida

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Vodic Za Podesavanje F1 Bolida

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Vodic Za Podesavanje F1 Bolida

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

„Da započnemo prvom stvari koju bi početnik trebalo da uradi, barem što se tiče

Alan Prost, iz njegove knjige «Competition Driving»

Aerodinamika je, pojedinačno gledano, najvažniji element savremenog F1

Prednja krila ne utiču mnogo na drag, čak i kada su podešena za maksimalan

Hlađenje kočnica i motora

Kočnice i hladnjaci zahtevaju vazduh po cenu pogoršavanja toka vazduha oko

Napomena: motor najefikasnije radi na temperaturi 107,3°C. Pregrevanje

Visina bolida i zadnji difuzori

Protok vazduha ispod bolida je drugi izvor downforce-a, posebno na zadnjem

Zadnje krilo: Što je moguće veći ugao, a da se ne ugrozi konkurentna

Visina bolida: Što je moguće niže, bez nepovoljnog uticaja na dasku

Promena prednje visine bolida Uporna poluga , damperi i graničnici

«U auto-moto trkama uključujući i

Veoma je važno da sada malo sredimo utiske. Kada podešavamo komponente

dve veličine opruge vrh montirane opruge i obrtna tačka opruge

Prednji damperi – plavo i graničnici (packers) – belo Zadnji damperi

Damperi na F1 bolidu su podesivi na 4 načina. Može se podesiti sporo i brzo

Graničnici - packers su složeni odstojnici postavljeni na klipnjaču dampera.

2 veličine stabilizatora Zadnji stabilizator spregnut je ovde Prednji stabilizator je u nosu

Bočni stabilizator je, kao i opruge, na današnjim F1 bolidima, torziona opruga.

Vešanje – Kako sve to funkcioniše zajedno

Damperi (primarna upotreba) Fino podešavanje upravljivosti kontrolom brzine

Bočni stabilizator (primarna upotreba) Ograničava bočno naginjanje šasije tokom

Napomena: Kompromis uvek mora biti postignut kada se podešava bolid.

Nagib točka (camber) i pritisak guma

prednji nagib +2.0 stepena prednji nagib -6.0 stepeni

Gornja leva slika pokazuje maksimalano pozitivno podešavanje nagiba od 2.0

«Cilj vozača i njegovog tima

Toe je nepokretan ugao točkova, gledano odozgo. Kada su usmereni ka sredini

Svi F1 dizajneri pokušavaju da proizvedu bolid lakši od 600kg, a 600kg je

Idealni materijali za dodatnu težinu su šipke od Uranijuma i Malorija. Ovi

Raspored težine podešen više napred na bolidu Arrows A23

Kočioni sistem (pregled)

Pritisak u kočionom sistemu

Racer Alex – Unapređeni meni

Bolidi Formule 1 ne koriste servo u kočionom sistemu. Vozač zahteva veoma

Regulisanje ovog pritiska je odlika vrhunskih vozača. Jedna od tehnika

Obzirom da su performanse F1 bolida zasnovane na njegovoj sposobnosti da

Moguće je koristiti diskove u dve veličine. Laganiji kočioni diskovi se obično

Prenosni sistem (pregled)

Minardijeva visoko-tehnološka, pod pritiskom livena titanijumska kutija menjača

Kutija menjača je od presudnog značaja za menjač. Ovo je delimično i zbog toga

Diferencijal (brzina diferencijala – final gear)

Oversteer pri puštanju gasa – VELIKI

Differential Lock – 100%

Oversteer pri puštanju gasa – NEMA

Alain Prost i Pierre-Francois Rousselot iz knige “Competition driving”,

1. Top speed: U prvim krugovima koje provedem na stazi, ja podešavam top

Osnovne vrednosti u podešavanjima

Sledeća tabela pokazuje osnovne vradnosti setupa za EA Sports F1 2002 i ceo

Početna Mogući obim i korak

Početna Mogući obim i korak

U modernom F1 bolidu postoji mnoštvo potenciometara i senzora koji su u

Evo šta možemo pratiti i šta to znači:

Velocity – Distance (brzina – pređeni put): Ovaj grafik pokazuje našu

Gear – Distance (stepen prenosa – pređeni put): Ova tabela pokazuje

Damper Velocity – Distance (brzina dampera – pređeni put): Pokazuje

Tire Temperatures – inside/middle/outside (Temperature guma –

Druge korisne sakupljene informacije uključuju i vremenske uslove u