Professional Documents
Culture Documents
Vetting Hazirlik
Vetting Hazirlik
Vetting Hazirlik
2005
Revision No : 01
Revision Date : 31.03.2005
Issued by : DPA
Approved by : Managing Director
“Geminizin dolayısı ile sizin ve çevremizin emniyetinin en üst seviyeye çıkartılıp korunmasi içindir”
“ Öğrendiğiniz ve uyguladığınız her bilgi kırıntısı, emniyetinizin üst seviyeye çıkması için bir basamak olduğuna inanınız ”
Dikkat!!!
Yalnış anlaşılmaların önüne geçmek için yukarıda belirtildiği şekilde Enspektöre eşlik edilmesi yararlı olacaktir
Manual, Loading Master Manual, Garbage management manual and log book ve ilgili makbuzlar,
en son yapılan garbage trainingler,Vapour Return Manual,ETA manual,SOLAS Training Manual,
SOLAS Maintenance Manual(life saving appliance ve fire fighting equipment),P&A manual(Procedure and
Arrangement Manual), Cargo Gear Register, Vapour Lock cert...................................
-Vapour Return Manual ve cert. görülmek istenmektedir
-SMPEP/SOPEP içerisinde bulunan “acil durum müdahale ekipman” miktarı ile gemidekinin
uyumlu olması (SMPEP-SOPEP bir IMO requirement’ı olmasına karşın VRP ise US goverment talebi olup USCG
tarfından onaylanıp takip edilmektedir)
-SMPEP/SOPEP içindeki Annex I-II güncel olması
(Annex-I ise 6 ayda bir update oluyor--Zorunlu değil)
(Annex-II, 31st Dec.yayınlanır ve 31march-30 june-30 sept update olunur--zorunlu)
(Sopep/smpep drillerin/eğitimlerin tarihleri mutlaka sopep/smpep içindeki ilgili sayfalara kaydedilmesi)(sopep driller’in ayda
en az birkere yapılması) (sopep/smpeps manualleri 150 grt ve üzeri gemiler için geçerlidir)
-Oil Record Book’larda operasyonlar arası boş satır bırakılmaması ve ilgili zabitce her
operasyon ayrı ayrı imzalanması ve her sayfanın kaptanca onaylanması.
(yapılan yalnış yazımın üstü tek çizgi ile okunur şekilde çizilmesi)
-Baş Müh’den PMS hakkında bilgi (kompütür sistemi üzerinde olduğu,geminin tamamını içerdiği,kritik ekipmanları
ve spare partlar ve inventory de içerdiği, klas onaylı olduğunu)
-Baş Müh’in survey statues’e göre hazırlıklı olması(tarihi yakın olan itemler–sistemin continous/periodik mi?)
(Baş Mühendisin bazı item’leri yapabileceğine dair Class tarafından yetki verilip verilmediğini öğrenmek ister)
-VRP içindeki QI’in adresini,ismini öğrenmek ister.(OPA-90 içinde yeralmaktadır)
(OPA-90 gereği VRP ve Drug and Alcohol kuralları 1989’da yaşanan Exxon Valdez kazasından sonra ortaya çıkmıştır)
((33CFR 155.1060(a)(3) isteği doğrultusunda yılda birkez “spill management team tabletop exercise” yapılacaktır.))
Tanker veya tanker olmayan firmalar
Yukarıdaki kural gereği aşağıdaki drill’lerin yapılması gerekir;
-Qualified Individual Notification exercises Exclusive Economic Zone varmadan “3 ayda bir yapılması gerekir”
(yılda bir kezde iş saat’leri dışında yapılacak)
(Tel ile yapılmasi tercih edilir.Fakat tlx-fax-email ile VRP’ın bölüm 7’deki mevcut form kullanilacak.)
(Eğer gemi USA limanlarına nadiren gidiyorsa; Exclusive Economic Zone’a varmadan en az 72 saat önceden)
(USA’a hiç gitmiyor fakat VRP’a sahipse;En azında yılda bir kez yapılmalıdır) (İlgili kayıtlar en az 3 yıl boyunca gemide
saklanmalıdır)
-Emergency procedures exercises “3 ayda bir yapılması gerekir” (İlgili form VRP’in 7.bölümünde var)
-Shore-based spill management team table top exercises “Yıllık yapılması gerekir”
-Spill management team table top exercise (worst case disch scenario ile 3 yılda bir yapilir.)(4 ayrı senaryo VRP’da var)
(Buradaki seneryolar; sahilden 12 mil’e kadar—12milden 50 mil arası—50milin dışındaki alanlarda düşünülmüş ve ayrıca
denize sızacak yük ise “Persistent – Non-persistent” olarak kategorilere ayırmışlar)
-Oil spill removable organization equipment deployment exercises “ OSRO tarafindan yıllık yapılması gerekir”
(Anlaşmali olduğumuz OSRO firmasinin adı:Marine Spill Response Cooperation’ dir.) “Yillik ücreti gemi başina 300 dolar civarindadir.”
-Area Exercise, ilgili COPT’in isteği doğrultusunda yapılır.
-Unannounced Drill:
a- Internal unannounced drill: yılda bir kez gemi/ofis arasında yapılır.
b-External unannounced drill: COPT isteği ile 3 yılda bir yapılır.(3 yıldan önce tekrar bir drill istenmez)
-An exercise of the entire response plan “3 yılda bir yapılır ve ilgili şirketden enazında bir kişi katılır”
Notice of Arrival:
USA gidecek gemiler (National Vessel Movement Center—QI—Local Port Agent’a msg çekecek)
Kanadaya gidecek gemiler (QI—Local Port Agent’a msg çekecekler)
-SCAC Code ‘un alınması (Bu kod National Motor Freight Association’de alınması ve mutlaka bill of lading’e
işlenmesi gerekmektedir) (Bu kode “The Standard Carrier Alpha Code” her yıl 1 july’da yenilenmesi gerekir.Yaklaşık 30
gün önceden başvurmak gerekir)(Bu kod geminin Owner’ı adına alınır “eğer owner ve operator farklı ise”)
-AMPD’in alınması “Average Most Probable Discharge”
Eğer bir tanker USA’da lightering operasyonu yapacaksa, gemi USA’ya varmadan engeç 24 saat önceden ilgili yerlere
haber verilerek bu servisin alinmasi içi gerekli gerekli ayarlamalar yapilmalidir. Bu durum USCG talebidir.
Bazi limanlarda bu durumu terminal kendisi yapiyor. Eğer yapmama durumunda bunun owner/operator tarafindan mutlaka
yapilmasi gerekir.
-COFR’in gemide olması
(Bu sertifika shoreline aracılığı ile alınmaktadır.Süresi 3 yıllıktır) (Bu sertifikanın bedeli yaklaşık 150 USD’dir)
(Ayrıca her amerika limanlarına gidiş için yaklaşık 5000USD’lik prim ödenir)
(Eğer gemimiz California’yaya gidiyorsa mutlaka “California COFR” olması gerekiyor)
(Eğer gemimiz Alaska’ya gidiyorsa “ Alaska COFR” olması gerekir)
(Ayrıca gemi Alaska COFR’a sahip olduğunu Alaskaya varmadan enaz 20 gün önce bildirmelidir)
-ECRC (Eastern Canada Response Corporation) anlaşmasının gemide olması
(Kanadaya giden gemilerde kanada hükümetince istenen bir sertifikadır) (bu sertifika 3 yıl süre ile geçerlidir)
4 ayrı bölgeye ait ayrı sertifikalar vardır:
Form No : G-101 Page:4/23
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Revision Date : 31.03.2005
Issued by : DPA
Approved by : Managing Director
(Eastern Canada Response Corporation)(Point Tupper Marine Service)(Atlantic Emergency Response Team)
(Western Canada Response Corporation)
-Carrier Initiative Program’a üye olunduğunun bilinmesi (Uyuşturucu kaçakçılığına karşı)
(U.S. Customs’ın kaçakçılığa yaptığı mücadele programına üye olunması Amerikaya giden gemilerimiz için iyi bir itibardır)
(Bu kuruluş 1984’de Amerika gümrüğü tarafından kurulmuş olup 3800’ün üzerinde gönüllü üyesi vardır)
-Kaptandan duymak istediği konular:
Şirketin Eğitim politikası (in house/onboard training), Alkol&uyusturucu, Navigasyon, Cargo opr.,sıcak
çalışma,inert arızası,Personel değişimi hakkında şirket politikalarını(kaptan ile I.zabit ve/veya baş müh ile
2.müh aynı anda ayrılmayacağı ve gelen kişiler gemiyi daha önceden tanımıyorlarsa devir teslim 24 saat içinde,eğer
tanıyorlarsa 12 saat içinde olacağı),heavy ballast tankı,Damage stability ile ilgili en kötü durumlar,LOF 2000
ve şirketin verdiği ilgili yetki belgesi,Irgat ve PV’lerle ilgili test politikası, Non conformity’lerle ilgili
corrective action ve close out,Accident/Near Miss’lerle ilgili raporlama, investigation ve close out,
kaptanın overriding otoritesi, Son 6 ayda şirketden gelenin olduğu......
-Eğer Emg bir durum gerçekleşince bunu şirkete bildirilmesi ile ilgili prosedürün olduğu
(Kimlerin öncelikle aranacağına dair listenin ilgili manualin ilgili kısmında olduğunun bilinmesi)
-Visitor log’un eksiksiz doldurulması
(ISPS kuralları doğrultusunda,şirket yetkilisinin gemiye geldiğine dair bir kanıt olması)
-Green Award sertifikasının olduğu
Bu sertifikayı veren organizasyonon merkezi Rotterdamda ve 1994’de kurulmuştur.Bu sertifikanın anlamı bulundugunuz
geminin emniyet ve çevre dostu olduğudur.Böylece şirketin prestijini artırmaktadır.
-Şirketin ISO 9001 ve ISO 14001 aldığı
(ilgili sertifikaların kaptan kamarasında asılı,ilgili manuallerin kamarada olması)
Not: Eğer enspektör kamarada sigara içmek istiyorsa,loading masterdan özel izin alınması ve kapının kapatılması gereklidir
Aksi durum olumlu bir hareket olmayabilir.
Not:Paris MOU’e göre;Bir gemi 3 yılda iki kez tutuklanır ve high risk grubunda ise Paris MOU’a üye olan ülkelere giremez
Eğer 2 yılda 3 kez tutuklanırsa ve low risk grubunda olsa dahi aynı şekilde sözkonusu ülkelere giremez.
Ayrıca Paris MoU’a , gemileri “Target Factor” ile sınıflandırılmaktadır.Factor yüksek ise yapılan denetimler daha sık ve
yoğun geçmektedir.(Target Factor hesaplanırken,geminin tipi,yaşı,bayrağı,owner’ı ve geçmişi dikkate
alınarakyapılmaktadır)
Amerikaya 2004 yılı içerisinde 7241 gemi 72178 kez USA limanlarına uğramış.Bunların 11054’inde USCG insp
yapılmış.Insp yapılan gemilerin %2.43’ü tutulmuşmur (detention).
Paris MoU’in 3 listesi vardır. Black-Grey-White olarak. 2004 yılı içerisinde Türk bayrağı Black list’in high risk kısmında yer
almıştır.(Burada 3 seviye var; Very high risk- High Risk – Medium Risk)
Bu konuda en kötü bayraklar; Albania-North Korea-Tonga (Paris MoU -2004 kayıtlarına göre)
Bu konuda en iyi bayraklar ; Isle of Man-The United King-The USA-Sweden.
TOKYO MoU’a bağlı ülkeler:Australia-Canada-Chile-China-Fiji-Hong Kong-Indonesia-Japan-South Korea-Malaysia—New
Zealand-Papua New Guinea - The Philippines-Russia-Singapore-Thailand—Vanuatu-Vietnam..
(USA’de yapılan Coast Guard inspection’ın 2004 yılı içerisinde toplam detain olan gemilerin sayısı 177 adet olup bunların
62’si dökmecilerdir) (En çok detain olan gemiler dökmeciler (62 gemi) ,en az detain olan gemiler ise tankerlerdir)
(USA’de detain olan gemilerin en zayıf noktaları ağırlıkla “fire fighting-Life saving equipment ve ISM’dir)
(Paris MoU kayıtlarına göre 2005 yılın ilk 7 ayında detain olan Türk bayraklı gemi sayısı 34’dür)
(Türk gemilerinde görülen ağırlıklı konular “Gemi sertifikaları-Can kurtarma ekipmanları-Yangın söndürme ekipmanları”)
(Eğer bir gemi detained olduğu zaman detention raporu aşağidaki adreslere gönderilir;
Next port – Owner - Flag state - Classification society ve other MOU)
(Eğer gemi Paris MOU sularınında dolaşıyor ve buradada inspectiona girdiyse normal şartlarda birsonraki insp. 6 ay sonra
yapılacaktır) Ayrıca yukarıdaki taraflar detain olmuş gemiyi ilk 3 ay boyunca yayınlarlar ve bu geminin adı 24 ay süre ile
listelerde kalır) (Paris MoU kapsamında yapılan inspectionlar şu şekildedir; Initial insp-Follow up insp-Overriding priority
insp-More detail insp-Follow up detention Operational control-Expanded insp ve I.C olarak ayrılır)
Alınan bir karar ile Mandatory Expanded Insp 12 ayda bir high risk konumundaki gemilere uygulanacaktır Paris MoU
kapsamında High Risk sınıfına giren gemiler; 3000 grt’dan büyük ve 15 yılından daha yaşlı oil tankerlere-10 yaşından büyük
gaz ve kimyasal gemilere- 12 yaşından büyük dökmecilere-15 yaşından büyük yolcu gemilerine uygulanmaktadır)
(Mandatory Expanded Inspection uygulanacak gemiler ilgili insp süresi 12 ayı geçerse gideceği limana varmadan 3 gün
önce haber vermelidir)
Not:Tersaneden yeni çıkıp sefere başlayacak gemi; solas reg.III / 13-3,4,5 kurali gereği aşağidaki role ve kayıtları tutmalıdır;
1-Yangın ve gemi terk rolesi yuapılacak 2-Filikalar suya verilecek 3-Gemideki eğitimler tamamlanacak ve talimatlar
asılacak (Ayrıca yukarıda yapılanların tüm kayıtları jurnallere yazılacak)
-Pilot bilgi kartının kaptan ve pilot tarafından imzalı olması (pilot kartın üzerinde eksik bilgi olmamalıdır)
-Pilotla yapılan seyirlerdede mevkilerin oldukça düzenli konması
(bu durum gemilerde zaman zaman atlanmaktadır)
-Aşağıdaki bilgilerin gv jurnaline kaydedildiğini görmek ister;
Yapılan role / eğitim/haftalık-aylık testlerin / safety meetinglerin / variş-kalkış öncesi yapılan mk testleri(ahead-astern) ve l
dümen testleri(solas chapter V Reg.26) / Ağır denizler-kısıtlı görüş-kaptanı çağırma-variş ve kalkış öncesi yapılan
hazırlıkların(check listlere göre) jurnale işlenmesi / Echo sounder’ın açma ve kapatma zamanları ve mevkiilerin / Dümenin
ele alındığı zaman / Kaptanın köprüüstünde kumandayı aldığı ve devrettiği zaman/ Mevkilerin uygun aralıklarla kaydedilmesi
/ Rota değişimlerin / Yükleme sonrası gemi sahil figure’leri,draftlar,yük sıcaklığı ve yoğunluğu,suyun Yoğunluğu / personel
değişimi / VTS raporlama zamanları / Kalkış öncesi LSA’ların kullanıma hazır olduğunu(solas chapterIII,Reg:20/2) / Aylık
Emniyet Teçhizatının kontrollerinin yapıldığını(solas chapter III,Reg:20.7 ve 36.1) / Aylık olarak tüm BA’lerin kontrollerinin
yapıldığı(IBC-14.2.6)
-Her iki zabitin k/ü’de olduğunu(Her iki zabiti aynı anda görebileceği ve çeşitli sorular sorabileceği önemli bir
yerdir)
(2.zabitin üniformalı ve 3.zabitin tulum elbiseli olması hem görsel hemde ileriki aşamalarda 3.zbt’in güvertede bulunmasından dolayı)
-Muster List’ler üzerinde safety ekipmanların sürekli güncel olmasından sorumlu zabiti ve kilit
kimselerin yedeklendiğine (substitutes) dair bir ibare olduğunu görmek ister
(Muster list’in seyre çıkmadan update edilmesi)
Gv zabitlerine aşağıdaki soruları sorabilir;
-Kaptan yukarıda yokken pilotun uygunsuz manevrasını görürse ne yaparsın
(önce pilotu uyarıp sonra kaptana haber verme)
-Seyirde iken fire patrol’ların nasıl yapıldığı(gece “00-08” vardiyaların bitiminde yapıldığı ve kayıtların
tutulduğu)
(Fire patrol’ların vardiyayı teslim edecek zabit ve gemici tarafından ve el vhf’leri kullanılarak yapılıp jurnale kaydedilmesi gerekir)
(Fire patrolların “sunset-sunrise” arasında yapıldığına emin olunacak) (k/ü’de yangin dedektoru olması MOC’lerce istenmektedir)
-Yangın ihbarı alırsan neler yapacaksın (fanların stop buttonlarının yerlerini bildiğini görmek ister)
-DPA ve CSO’in kim olduğunu
-Ship Security Officer , Ship Safety Officer , ECO’in kimler olduğunu,
-Personelin ne kadarı değişirse hangi rolelerin ne zaman yapılması
(%25 değişimde gemi limandan kalkmadan önce veya ilk 24 saat içinde yangın ve gemi terk yapılması)
(Gemiye yeni katılanlar için yapılan 24 saatlik ve 2 haftalık familiarization’larda imza eksi olmaması ve kaptan tarafından onaylanması)
-Kaç güvenlik seviyesi olduğu ve o anda hangi seviyede olunduğunu
(Nadirende olsa gemi limandan daha yüksek seviyede olabilir)
-SSAS’in test’inin ve çalıştırılmasının bilinmesi (ilgili kişilerce)
(ISPS için zorunlu olanlar;Ship Security plan-SSO-CSO-SSAS-SSC-CSR)
(SSC’nın 5 yıl geçerliliği olduğu ayrıca 2. ve 3. yıl arası intermediate insp. yapılacağı)
-Gemideki fixed Fire Fighting System’in neler olduğunu (foam , CO2......)
-Köprüüstündeki Fire Panel’in testinin nasıl yapıldığı
(Fire panelin repeater fire kontrol odasında veya mak. Kont. odasında olacaktır)(Bizim gemilerde Fire kont.odasındadır)
(Fire dedektörler,baş altında,yeke dairesinde ve köprüüstündede olması isteniyo.TOTAL istiyor.Bazı gemilerde buralarda
yok)
-Güvertede vardiyada iken basınç yükselirse neler yapman gerekir
(Tahliyede;pompalar stop ,Yüklemede;sahile haber ve boş tank açılması)
-Deniz kirliliği olursa oil spill dispersent kullanman gerekirse neler yapmanız gerekecek.
(Liman otoritelerin izinleri olmadan kesinlikle kullanılmaması)
-Gyro off course alarm (Auto pilot ile giderken,gyro set edilen değeri geçerse alarm çalar “ör. 5-10 derece gibi”)
-Magnetic off course alarm
(Magnetikle gyro arasındaki fark set edilen değerin üstüne çıkarsa alarm çalar “5-15 derece arasındadır)
(MOC’ler büyük gemilerde 2.gyro olması istenir.Fakat Magnetic pusulanın Autopilot ile bağlantılı olması durumunda
2.gyro’da ısrarlı olumuyorlar)
-Rate of Turn(Açısal hızdır ”Angler speed” birimi:angle/min.Ör:5-60 derece arasında değişir.Amerikada bunu kırlangıçlarada istiyorlar)
-Gemide bulunan en sonki Chart correction (hafta olarak)
-Radio Listlere ait düzeltmeler yapıldığına dair kayıt tutuluyormu(kayıtların eksiksiz ve düzenli olması)
-Sailing Directions(pilot book)’ların düzeltmelerinin nasıl yapılıp ve kaydedildiğini
-Kaptan tarafından yapılan en sonki “Random Inspection of chart/publication correction”
(En iyi yöntem,her düzeltme bittikden sonra özellikle o düzeltmelere ait kontrollerin yapılması ve kayıtları tutulması)
(kontrolleri yapılan harita ve yayınların isimleri ve/veya noları ayrı ayrı yazılması ve imkanlar dahilinde fazla sayıda harita ve
yayına bakılması)
-Repeater’lerin tamamının ana gyro ile aynı olması (yeke dairesindeki dahil)
(Gemilerde 2 gyro istenmektedir MOC’lerce)
-Magnetik pusula içerisinde hava kabarcığı olmaması ve lambası çalışıyor olması
Form No : G-101 Page:6/23
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Revision Date : 31.03.2005
Issued by : DPA
Approved by : Managing Director
-GMDSS log’un kaydı tutan zabitce imzalanması ve kaptan tarfindanda hergüne ait kayitlar ayrı
ayrı onaylanması
-Alınan tehlike ve acil msg’ların derhal kaptana iletilmesinin önemi (Yapıldığına dair kanıt olması)
-Gv jurnaline, variş öncesi yapılan mk-dümen-nav.equipment testleri en az 2 saat önceden
yazıldığı (Mk’nanın tornistan testi de yapılıp yazılmış oldugu)
-Jurnaldeki vardiya düzeni ile rest periodların birbirleri ile uyumlu olduğu
-Doldurulan check list’lerin;kısıtlı görüş-agır denizler-kaptanı çağırma....vs kayıtları jurnalle
tam örtüşmelidir
-Tüm köprüüstü check listlerin eksiksiz doldurulması ilgili zabitlerce imzalanması ve kaptanca
onaylanması
-Night order’ın gerektiği sıklıkta ve içerikte doldurulması(Zabitlerce mutlaka imzalı ve kaptan onayı olması)
-Harita üzerindeki en son mevkinin sonraki haritaya transfer edilmesi
-Eğer “Deep Sea” seyri yapılıyorsa enaz iki yerden mevki konması (gps ve celestial observation olarak)
-Navtex’in sürekli açık olması ve ilgili log’un tutulması
( hangi istasyon kullanılıyor - nezaman diğer istasyona geçildiği...vs.)
-2.zbt’den harita düzeltmelerinde uyguladığı yöntemi öğrenmek ister
(Öncelikle sefer harita ve yayınlarının tamamlanması,hemen ardından geri kalanları yapılması)
(gemide bulunan son düzeltme tarihinin 6 haftadan daha eski olmaması)
-T&P düzeltmelerinde ki politika
(T&P’lerin chart correction log’a işleniyor olması ve ilgili T&P’lerin ayrıca bir dosyada
muhafaza edilmesi ve cancel oldukça dosyadanda cancel edilmesi ve chart correction log’dan silinmesi........)
-NavArea,Nav.warning ve diger ilgili msj’ların(Navtex-Inm-C)kayıtlarının takibi ve dosyalanması
(Print edilen bu msj’ların zabitlerce imzalanması ve kaptan tarafından onaylanması pozitif etki yaratır)
(İlgili msj’ların bölgelere göre ayrı ayrı dosyalanması) (iptal edilenlerin mesajların kayıtlarının güncel olması)
-Eğer kullanılan haritalar “nav.warning” içeriyorsa mutlaka ilgili uyarı haritaya işlenmelidir
-New edition’ların Cumulative List’ler üzerinde etkili bir şekilde takip ve tedarik edildiğinin dair
kayıtları görmek ister.
-K/Ü’de olması gerekli yayınların güncel listesini görmek ister,kontrol için bazı kitapları sorar
-Safety ekipmanların haftalık ve aylık kontrollerini ve ilgili maintenance’ı ve jurnale
kaydedildiğini görecek (Safety ekipmanların haftalık olarak her ay değişen ayrı bir ekiple kontrollerinin yapıldığını)
(12 haftalık safety check list’lerin olduğunu)
-Tüm Pyrotechnic’lerin miktarlarının,yerlerinin ve expire date’lerin yazılıp asılması
(köprü üstünde 4 adet line throwing ve 12 adet parachute olacak.Line Throwing’ler en azında 230 m.’ye ulaşacak şekilde olacak)
-K/Ü ilgili imo sign’ların asılı olması (pyrotechnic,epirp,sart,el vhf,sigara içme...........vs)
-K/Ü (2 adet) ve CCR (1 adet) bulunan VHF’lerde U.S. Marine Channel olması
(Limanda 1 watt moduna alınması gerekir) (AIS cihazı gibi)
(Denizli havalarda yerinde oynamayacak şekilde ve birbirleriyle tepkimeye girecek malzemelerin ayrı tutulacak şekilde
dizayn edilmesi) (Saklama süresi dolmuş numunelerin burada tutulmaması)
-Fish plate’lerin temiz olması (yağ,kir ...vs izlerden arındırılması)
(Fish plate’ler manifold civarlarinda en azinda 10 cm olması ve kiça doğru ise en az 25 cm kadar çıkmalıdır)
(100.000 dwt’dan büyük gemilerde ise bu değerler 25 cm’den 40cm’ye kadar olacaktır)
-Özellikle cargo ve inert devrelerinin “Bonding”lerinin sağlam olması
(Eğer bir şüphe varsa ölçüm aleti ile devrelerin geçirgenliği ölçülerek emin olunabilir)
-Balast tanklara ve void space’lere inert basabilmek için yedek PV ve uygun hortumlar olması
(PV’lerin balast tankların overflow’larına uyması için gerekli ara bağlantıların gemide olduğuna emin olunacak)
(Ayrıca hortumlarında “ non-collapsible” olması gerekir)
-Bütün line’ların üzerinde test basınç değeri ve tarih’inin markalanması
-Pompa dairesinin aydınlatmasının iyi olması ve inter-lock sistemi olması
(fan stop edilse dahi emg aydınlatmaların yanıyor olması)
-Varış öncesi pompa dairesindeki sistemlerin test edildiğini ve kayıtların tutulduğunu
(kinistin-sintine alarm-gaz ölçerlerin)
-Pompa dairesinde Sample ve herhangi yanıcı maddelerin olmaması (Naylon,bez,tahta gibi)
-Pompa dairesinin sintinesinin kuru ve temiz olması
(Ayrıca EEBD – elfenerleri – telefon’un kontrolünün yapıldığı)
(pump room sintinesini,aşağiya inmeden bir slop tanka veya cargo tankına basabilecek şekilde bir sistemin hazır olması)
-Pompa dairesinde Upper-Lower fanları,gaz dedektörleri ve sintine seviye alarmı markalanmalı
-Cargo ve balast pompaların pompa sıcaklıkların “bearing-casing-shaft crossing” CCR’da
görülmeli (Cargo pompaları üzerinde “vibration monitoring device” olması istenmektedir...moc’lerce)
-Pompa dairesinde lower fanların açık olması (Aksi takdirde dip havalandırmanın yetersiz olacağı)
-Pompa dairesine ait fan kapasitesinin markalanması (Eğer 2 fan yoksa mutlaka bir yedek motor isteniyor)
-Pompa dairesinde cargo ve ballast devre planın hazır olması
(Balast overboard disch. devresinin cargo ve yakıt tankın içerisinde geçmesi istenmemektedir)
-Cargo devrelerinde dablin-çarık gibi tamirlerin olmaması
-Tüm overboard’ların (gv-mk) zincirlerle kilitli olması
(ayrıca ilgili uyarı yazılarının yanlarına asılı olması) (Kaptan/baş müh’in talimatı olmadan kesinlikle açılmayacaklardır)
-Güvertede pompa dairesi civarında 1 takım “protective cloth” hazır olması (IBC chapter-14)
-Pompa dairesindeki sedyenin kullanıma hazır olması
-Bilge High level sensorların(2’şer adet),yeke dairesinde, pompa dairesinde ve baş altında olması
(Yeke dairesindeki mk.kont odasında—pompa dairesindeki ve baş altındaki ccr’da görülecek şekilde olacak)
-Baş taraftaki Bow Thruster kompartmanına ait sedye kullanıma hazır olmalı
(Bow thruster kompartmanına ait sintine alarmının kontrollerinin yapılmış olması)
-Baş taraftaki pompa dairesinin kuru,temiz olması ve ilgili devre planının ve sintine alarm
testinin yapılması (Güvertedeki portuçlarda,baş altında soguk çalışmayı gerektirecek mengene....vs alet edavatın
olmaması gerekir.Olası spark’dan dolayı)
-Pompa dairesine girmeden portable ile mutlaka gazının ölçülmesi ve içeri personel type
cihazla girilmesi
-Emg fire Pump’ın-Emg Diesel Generator-Foam-Co2 dairelerin ve baş altının düzenli,kuru,ilgili
kullanma talimatlarının olması ve zabitler tarafından bilinmesi
(ihtimale karşın emg fire pump’ın havası önceden alınmalı) (1st Feb.1992’den sonra inşaa edilen gemilerdeki emg fire pump
hertürlü meyil-yalpa ve başkıç hareketinde çalışacak şekildedir) (Emg Fire Pump’ın daima kullanıma hazır olması gerekliliği)
(Emg fire pump’ın en azında 2 hortumda basınçlı su gelecek şekilde olması) (Emg fire pump’ın servis tankındaki yakıt ile en
azında 3 saat çalışması,reserve tankındaki yakıt ile 15 saat çalışması gerekliliği)
-Fire/Foam devreleri arasındaki isolating valflerin görünür şekilde markalanması
-Gemideki safety malzemenin kullanımını zorlaştıran hiç bir engel olmamalıdır.
(Ör; fireman out fit dolapların önlerinde başka malzeme konması,foam topların-Hidrant’ların etrafına-önüne varil konması)
-Portable söndürücülerin aylık kontrollerinin yapılması
(ilgili etiketlerin üzerlerinde olması ve kuru tozların ayda bir tes yüz edilmesi)
-Fire ve Foam devreleri üzerindeki tüm isolating valflerin rahat çalışır ve tam açık olması
-Emg Fire Pump’ın sintine alarmın test edilmesi
-Baş altındaki kuyuların kuru olması ve varsa edektör kullanma talimatının asılı olması
(olası kirliliğe karşin ilgili uyarı yazısının asılı olması “I.zabitin haberi olmadan sistem devreye alınmayacak” )
-Baş altının düzenli ve ilgili markalamaların olması (malzemenin deniz netası yapılmış olması)
-Zincirliklerin kilit sayısının markalanması ve ilgili balyozun yerinde olması
-Yangın dolapların sağlam,markalı ve temiz olması
Form No : G-101 Page:12/23
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Revision Date : 31.03.2005
Issued by : DPA
Approved by : Managing Director
-Kıç cargo line’larının ana linelardan sepere edilmesi körlü olması (eğer kullanılmıyorsa)
-Tahliye ve yüklemelerde, manifold gauge’lerinin kapelelerinin açık ve faal olması gerekli
-Kullanılan veya kullanılmayan tüm flenç’lerin saplamalarının eksiksiz olması (bütün devreler için)
-ISPS kuralları gereği gerekli uyarıların ve seal’lerin yapılması
(kontrol için kırılan seallerin derhal yenilenmesi)
-Yangın dolaplarının içindeki malzemelerin eksiksiz ve tüpler kapasitelerin %10’dan daha az
olmaması
-Yangına karşın giyilen elbiselerin 4 takım olması ve personelin elbiselerin giyilmesine aşina
olmalıdır. (içindeki lambanın 3 saat yanacak durumda olması ve fire proof life line’ın en az 30 metre olması)
(Yedek tüplerin üzerindeki tapalar olası bir hava kaçağından dolayı açılması zorlaşacağından uygun bir anahtarın
bulundurulması gerekir)
(Normalde tapaların elle açılır kapanır olması gerekir)(Cargo gemilerinde 2 adet fireman outfit yeterli görülmektedir)
-Fireman outfit’lerdeki maskelerin ve rekorların sızdırmaz kontrolünün ciddi bir şekilde
yapılması (50-60 barda uyarı düdüğü çaldığını,dakikada 10 bardan fazla azalmaması ,sızdırmazlık testini nasıl
yapıldığının bilinmesi,yılda bir kez dışarıdan maskeler için servis alınması,kullanılmadığı sürece hava tüplerin dik durumda
tutulması,komprasörle ilgili hava kalite cert olması)
(İnsan dakikada ortalama 40 lt hava harcar. Ayrıca,300 bar altındaki 6lt’lik hava normal atmosfer altında 1800lt olmaktadır)
-Fireman outfit’lerin yerlerini gösteren şemanın ccr,k/ü ve mk kontrole asılması
-EEBD her kamarada (kimyasallarda) ayrıca yaşam mahalli,pompa dairesi ve mk’da uygun yerlerde
olması (min kullanma süresi 10 dk olmalıdır, gemilerimizdeki 15 dk’lıkdır) (Eğitim için kullanılan ve yedek olan EEBD’lerde
Safety Plan’da görülecek ve Eğitim için olan “T” , Yedek olan “S” harfi ile markalanacak)
-Cargo pompaların emg stop’larını gösteren şemanın CCR ve ECR’a asılması
(Bunlar manifoldda.”p/s” – Pompa dairesi girişi ve pompaların bulunduğu yerde olması istenmektedir)
-Int.Shore Connection’ın yerinin markalanması belirgin olmalıdır
(dışarıdan gelen kimsenin rahatlıkla görebilmesi gerekli)
-Int. shore connection’un malzemeleri eksiksiz olmalıdır (anahtar-conta-cıvata/somun ve pul)
(4 adet krom 16x24 mm saplama ve somun, 1 adet conta, 2 adet 24mm açık ağız anahtar ve 8 adet pul)
-Muster Station’un yerinin belirgin markalanması
(Burada personelin kısa sürede ve tam sayılacak şekilde markalanması
-En az 3 takım tam korumalı kimyasal elbise olması ve ilgililerin giyilmesi-kullanmaya aşina
olması (Elbiselerin askılıklara asılı olarak kuru bir yerde ve pudralıyarak saklanması gerekli)(Aksi takdirde deformasyon
eldivenlerde başlıyor)
-Oksijen ve asetilen tüplerin valfleri kapalı ve sistemin tuplerden tamamen sökülü olması
(limanlarda)
-Oksijen tüplerinin siyah renkde olması(Black),Asetilenlerin kestane renginde olması(maroon)
(Kullanılan tüp diğer tüplerden 1 metreden daha az yakın olmayacak)
-Hem makina dairesinde ve hem tüplerin üzerinde alev tutucu olmalıdır
(Asetilen , Oksijen tüpleri için) (özellikle makinada mutlaka olması gerekir)
-Tüplerden makinaya(çalışma yapılacak yere kadar)olan devre çelik ve kaynakla ekli olmalıdır
-Tüplerden çelik devreye olan kısmı lastik,bakır boru olmamalı
(fakat kısa olmak kaydı ile “braided line”olabilir)
-Tüplerin bulunduğu kompartmanda ilgili uyarı yazı ve resimler olmalıdır
(iş bitiminde ve limanlarda kapalı olması gibi)
-Güvertede enaz 4 adet seyyar foam applicator olması (kimyasal gemilerde)
(Yaşam mahalli ile cargo tankları arasındaki foam topları IBC Code gereğidir)
-Gemideki foam , Alcohol Resistant olmalı (Kimyasal gemilerde Regular Protein Foam kullanılmaz)
(inertli gemilerde 20 dk boyunca basılabilecek foam olması , inertsiz gemilerde ise 30 dk boyunca basılacak foam olması)
(Güverte için az genişlemeli , makina dairesi ve pompa dairesi için istenirse yüksek genişlemeli foam kullanılabilinir)
(Gemideki foam miktarı geminin boyutlarına göre hesaplanır “IBC Code Appendix III-V” )
-Foam test sonuçlarının foam tankının üzerine konması
(ilk seferde 3 yılda , sonraki zamanlarda yıllık yapılmalıdır) (Foam’un 5 yılda bir yenilenmesi gerekir)
-Foam tankın yanına kullanma talimatı açık bir şekilde yazılıp asıldımı
-Sabit CO2 tüplerin bulunduğu yerde ilgili kullanma talimatlarının asılı olması
(örnek olarak 100 tüp yaklaşık 2 dakika içinde boşalıyor) (Sabit CO2 tüplerin etrafındaki sıcaklık 55 dereceyi geçmemelidir)
(45 kg’lık net ağırlığı olan bir tüpün bürüt agırlığı 130 kg’dır) (Bir kompartmanda olması gereken tüp sayısını şu formül ile
bulunur, Quantity:Gross volume of compartmentx40 / 0.56) (0.56 rakamı sabitdir)
-Güvertedeki varillerin ve malzemenin mutlaka deniz bağı ile emniyete alınması
-Decontamination showers’larda devrede sürekli su bulunmalıdır
(en az 2 adet duş ve 1 adet göz yıkama olmalıdır) (Decontamination shower’ları her türlü dış şartlarda çalışması gerekliliği)
Form No : G-101 Page:14/23
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Revision Date : 31.03.2005
Issued by : DPA
Approved by : Managing Director
(1 saatte bir hesapların yapıldığı ve 4 saatte bir stress hesaplarinin print out yapıldığı)
-Manifold basınçlarının, pompa basınç ve devirlerinin kayıtlarının saat başı tutulduğu
-Ship/shore check listde “R”harfi mutlaka doldurulup ve belirtilen zaman aralığında
kontrollerin yapılması (Mutlaka terminal yetkilisinin ve 1.Zabit/kaptan imzasının olduğuna emin olunacak)
-Acil durumlarda limandan ayrılabilmek için gereken durumların sürekli dikkate alınması
(free surface,max draft....)
-Bütün tankların slack olması durumunda oluşacak free surface’den dolayı olan etkiler(GM kaybı)
-yağ,yakıt,su alımları varsa hesapların bunları dikkate alınarak yapıldığını
(özellikle draft sınırlandırılması olan zamanlarda)
-Loading Master’ı nasıl ve ne sıklıkla test ettiğini
(ayda bir, onaylı manualdeki kondisyonlara göre,herseferinde farklı bir cond.)
(Loading master 65 metreden büyük gemiler için istenmektedir VIQ’a göre) (Dokmeciler için 150 m’den daha büyük gemiler
için istenmektedir) (Loading master’ın on line sistemi ve alarm yeteneği olacak şekilde istenmektedir)
-Deck ve cargo ekipmanın lubrication maintenance’ı PMS göre yapıldığı (ilgili kayıtların hazır olması)
-Sıcak çalışma ve inert arızası halinde ilgili şirket politikasını (Product ve crude oil tankerlerde ayrı ayrı)
(Güvertede yapılan sıcak çalışmada şirket yazılı onay alınarak yapıldığı) (İnert arızası durumunda crude tankerlerde
tahliyenin yapılmaması- Product tankerlerde mecbur kalınırsa birtakım önlemler alınarak yapılabilmesi....Normal şartlarda
inert stop ettikden 5 saat sonra aleç alınması eğer zaman problemi varsa en erken 30 dakika sonra başlanması)
-PV-Deck seal-NRV ve Mast riser’in kontrollerinin her operasyon öncesi yapıldığı
(ilgili kayıtların tutulduğu) (Scrubber ve Deck seal’in her altı ayda bir temizlenmesi ve kayıtların tutulmasının gerekliliği)
(Konu şirket manual’indede geçiyor) (Tank basınçları ile ilgili sensör CCR’da varsa bunlar PV’lerin açılma değerinin %10
üzerine set edilmesi gerekir.Bu durumda eğer PV açmaz ise sensörler yardımı ile sizi derhal uyarması içindir)
-Inert sistemi olmayan veya arızalı bir gemide cargonun dinlenme periyoduna dikkat
ediliyormu (Dinlenme period’u yüklemenin bitiminden sonraki 30 dk olarak kabul ediliyor)
-Inert arızası olan crude tankerlerde neden inertsiz tahliye yapılmaz
(Oksijensiz ortamda, H2S Tankdaki pas ile birleşerek Demir Sülfid oluşur.Eğer Demir sülfid oksijen ile tamasa geçerce akkor duruma gelir)
-Statik Elektrik deşarjının ne olduğu biliniyormu,
(Buna statik elektriğin başka bir yere kayması, boşalması,sıçraması denebilir.Örnek olarak şerit metre tanka atılınca
tankdaki mevcut statik elektrik şeritmetreye atlayacaktır.Bu atlamada kıvılcım çıkabilir)
-Inertin, portable gaz ölçerlerle ne sıklıkta yapıldığı ve nerden ölçüldüğü
(2 saat ara ile ana line üzeinde) (Inert’in oksijen ve basınç değerinin fix oxygen analizer’de saat başı kaydının tutulduğu)
(COW yapılacaksa cow operasyon öncesi tanklardanda 3 ayrı yerde ve 3 ayrı seviyede ölçülmesi)
-İnert basıncı tahliye süresince hangi değerlerde tutulduğu ve low – very low ‘ların hangi
değerlerde olduğu (Tahliye süresince 600-700 mmwg’de tutulduğu , low:200 mmwg ,very low:100 mmwg olduğu)
(Ayrıca IGS “alarm” ve “ Shut down” değerleri panelin yanına asılacak)
-Inert ana devre üzerindeki max oksijen miktarın ne kadar olması gerektiği
(% 5’ geçmemelidir-1984’den sonraki inşaalarda)
(Deck seal ile scrubber arasına “ hidrocarbon gas dedection” konulup alarmıda Eng Cont Room’da görülmesi isteniyor.
MOC’den TOTAL böyle istiyor)
-Inert tank içinde max ne olması gerektiği
(% 8’i geçmemelidir,bazı limanlarda bu %5’den fazla istenmemektedir)
-Havalandırılan tankın içindeki gaz LEL’in % 25 altına düşmeden tank kapaklarının
açılmamasının gerektiği
-Gas Free işlemi tamamlandığı düşünülen bir tankda nihayi ölçüm’ün 10 dakika sonra alınması
doğru olacak
-Yüklemenin düşük bir rate ile yapılacağı SSSC’de tanımlanması
(loading/discharging protokoldada detaylı olmalıdır)
-Cargo pump bearing/casing sıcaklıkların hangi sıklıkla kontrol edildiği
(ilgili sıcaklıklar1 saat ara ile kayıt altına alınması) (ilgili sıcaklıkların CCR’da görülmesi istenmektedir)
(Eğer pompalar elektrikli deep-well pompalar ise bunlar için aşağıdaki konularla ilgili test prosedürleri olmalıdır;
-impeller speed regulator- the pump over/current protection - the dry/run trip and alarm)
-I.zabit dışındaki diğer zabitlerinde CCR’daki tüm sistemleri kullanabilecek seviyede olduğunu
-Taşınan yüklere ait eğitimin verildiğinine dair kayıt olması
-Şirketin kapalı yükleme yapılması ile ilgili politikası ve prosedürünün olduğu
-Taşınan yükün MSDS’i özellikle zabitler tarafından çok iyi biliniyormu
(insan sağlığı ve yangın açısından)
-COT’ların yıkama prosedürleri diğer zabitlercede bilindiği
(Yıkanacak tanklar 4 kondisyonda olabilir;1-inertli 2-gazın LEL’in altında olması 3-gazın tankdaki gazın %15 üzerinde 4-belli
olmayan ortam)
(1-Inertli ortam: Tankdaki oksijenin % 8’in altında olması)
Form No : G-101 Page:17/23
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Revision Date : 31.03.2005
Issued by : DPA
Approved by : Managing Director
(2-Çok zayıf ortamda yıkanması:Yıkama başlarken gaz LEL’in %10 altında olmalıdır.Kimyasal kullanılacaksa su sıcaklığı
60C’yi geçmemelidir. LEL %50’ye çıkınca yıkama durdurulmalı ve % 20’ye düşürülünceye kadar havalandırma devam
etmelidir)
(3-Aşırı zengin ortamda yıkama:Hidrokarbon gazı tankdaki gazın %15’inden fazla olmalıdır.Aksi takdirde yıkama
yapılmamalıdır)
(4-Tanımlanmamış tankda yıkama:Böyle bir tankda gaz parlama sınırları içerisinde olabileceğinden aşağıdaki önlemler
alınmalıdır
-Yıkama makinaların kapasitesi 60 cubm’yi geçmemeli / -Herbir cargo tankına giren suyun 180 cubm’i geçmemesi gerekir
-Kimyasal kullanılmamalı ve steam verilmemelidir / -Yıkama suyu sıcaklığı 60 derece üzerine çıkmamalı
-Kirli su ile yıkama yapılmamalı /-Yıkama hortumların testleri önceden yapılmalı /-Topraklamaya çok dikkat edilmeli
-Hortum tankta iken hidranttan sökülmemelidir./ -Naylon halat türü şeyler tankda kullanılmamalı.......
-Tank Cleaning’de iki önemli faktör; 1-Bir önceki yük 2-Yüklenecek yük’ün özellikleri
(Özellikle kimyasal gemilerde)
-Kapalı mahallere giriş prosedürlerinin herkes tarafından biliniyor olması
(kapalı mahallerin nereler olduğu; bilinenler dışında uzun süre kapalı kalan bölgelerde bu tanıma gireceği)
(Coconut ve vegetable oil tasiyan gemilerde tanka girişlerinde CO ”carbon monoxide” gazina çok dikkat edilmesi gerekiyor)
-steam line ve portable cargo hose(eğer varsa) testlerinin nasıl ve ne sıklıkla yapıldığını
-NRV’in ne sıklıkla kontrol edildiğini (operasyon öncesi) (2 ayda birde sökülüp temizlik yapılıyor)
-PV’lerin ne sıklıkla ve nasıl kontrol edildiği
(before each operation...) (ayrıca yıllık olarak gemideki test aparatı ile yapılmakta)
(PV’ler kedi köprüsünden 3m yukarıda veya 6m uzak olması gerekir.Güverteden 3 m yükseklikte olacak)
-Flame screen/Flame arrester’lerin nasıl ve ne sıklıkla test edildiğini
(PV’ lerin her operasyon öncesi – Overflow’ların ise ayda bir random inspection yapıldığı bilinmelidir)
-HHL-HL’lerin ne sıklıkla test edildiğini
(Her operasyon öncesi “yükleme/boşaltma” test edilip kayıdının tutulduğu) (HHL alarmın set point’ı tankın müsade ettiği
max yükleme hızı dikkate alınarak en az 60 saniyeden önce taşmayacak şekilde ayarlanır)
-Drying-Padding’in ne olduğunu (ayrıca 2.ve 3.zabitlerdende duymak isteyecek)“kimyasal gemilerde”
(-Drying:Cargo tank ve linelara dew point’i 40derece ve altındaki gaz veya buhar ile doldurma)
(- Padding: Cargo tank ve line’lara sıvı,gaz veya buhar ile doldurularak yükün havadan sepere edilmesi)
-Chemical compatibility - Pollution category – stripping - pre wash ve yükün endustriyel adının
el altinda bulunması(kimyasal)
-Oil , Chemical ve Garbage ile ilgili özel alanların özellikle tüm zabitlerce bilinmesi
-Corrosive ve Toxic cargo’nun tehlikeleri ve etkilerinin zabitlerce bilindiği (kimyasal gemi)
-Nitrojen’in elleçlenmesindeki tehlikeler
(Havadan hafif olan gazlar;Methan-Hidrojen-Karbonmonoksit-Asetilen-Hidrojen-Siyanür-Etilen) (Hanadan ağır olan
gazlar;Butan-CO2-Benzen-Aseton-Benzin-Hidrojensülfid-Metil Mercaptan-oksijen-Nitrojen dioksit-Pentan- Propan-
sülfürdioksit-Toluen)
-Toxic Vapour Release Prosedürün manuelde tanımlandığını ve nasıl yapıldığını
-Self reactive yüklerde dikkat edilecek konular ve tehlikelerinin zabitlerce bilinmesi
-kullanılacak tank ve line’larda yüklenecek yükle ilgili uygunsuzluk içinde olabilecek hiçbirşey olmaması
-self reactive cargo bulunan tankın yanına ısıtmalı yük konulmamalı
-Self reactive cargo, seyir sırasında kapalı bir şekilde sıcaklığının takip edilmesi
-Self reactive cargonun reaksiyona girmeye başlaması ile ilgili ona karşı “emergency procedure” olması gerekliliği
-Wall wash test kit’in gemide olması ve zabitlerin ilgili testi bilmesi (kimyasal gemi)
-Self reactive cargo yüklemeden önce inhibitor cert. teslim alınması
-yüklenecek yük ile ilgili muhtemel reaksiyon durumunu belirten bilgi alınmadıkca yükleme
yapılmayacağı
-Reaksiyona girebilecek yüklerin mutlaka double seperation yapılması,hatta venting sisteminin
ayrılması
-Solidifying ve high viscosity kelimelerin ne manaya geldiği
-Yüklenecek yükün max densitesi ve % olarak nekadar yükleneceği ve oluşacak free surface’in
GM etkisi
(Tankerlerde min GM requirement:15 cm ---Diğer gemilerde ise:30 cm’dir) ( geminin sıfır heel durumundaki şartlarda)
(Max GZ’in 25 dereceyi geçtikten sonra max olması istenmesine karşın tankerlerde 40-45 derece arasında olmaktadır)
(GM Kaybı:Free Surface Moment(m4) x S.G./Disp.)
-Fuel Oil-Diesel Oil-Lub Oil (S.G.:0.990) olan yüklerde “Expension Margin: % 2” olduğu
I.zabitce bilinmesi
-Emg Stop Procedure’nin gemi ve sahil tarafında açık bir şekilde belirtildiğini
(Ship/Shore check list’e)
(Automatic 3-way valve yada stopping device’in testlerinin yapildiği,ve ilgil yedek parçanin gemide olduğuna emin olunacak.
Bu kural 10.000 grt ve üzeri gemiler için geçerlidir)
(Bu sistem üzerinde illegal herhangi bir devre veya modifikasyon olmamalidir)
-Sludge tank ile overboard arasinda illegal bir bağlanti olmadiğina emin olunacak
(slaç’i sahile dişari basmak için “standart discharge connection” olacak - Reg.19 of Annex 1 of Marpol 73/78)
(Slaç..vs gibi seylerin sahile basildiğina dair ilgili kayitlar-dokumanlar gemide olmalidir)
(Ayrica, geminin yapacaği sefere istinaden gemide slaç ve sintine ile ilgili yeterli yerin “tankin” olduğuna emin olunacak)
-Black out & Restart testlerinin 3 ayda bir yapıldığı ve kayıtlarının mk/gv jurnallerine işlendiği
-M/E Emg stop testlerin 6 ayda bir yapıldığı ve kayıtlarının mk/gv jurnallerine işlendiği
-PMS’e göre yapılması gereken item’ler o gün yapılamazsa nasıl bir işlem yapılıyor
-Quick close valflerin testlerinin haftalık yapıldığı ve ilgili kayıtların tutulduğu
-Akülerin haftalık kontrollerinin yapıldığını (Akülerin günlük “on-load ve off-load” testlerinin yapılması gerekir)
(Battery inventory’nin hazırlanıp akü dairesine asılı olması) (Hangi akünün nereya kumanda ettiği markalanmalı)
-Seyirde kaç yardımcı D/G devrede olduğunu (Normal seyirde 1 D/G , Limanlarda 2 D/G devrede oluyor)
-Mk’nin UMS olduğu zaman köprüüstüne haber verilmeden kimsenin inmemesi ile ilgili bas
müh talimatı
-Eğer mk zbt yalnız vardiya tutuyor ve deadman alarm yoksa, belli aralıklarla k/ü veya ccr’u
araması
-Deck seal ve scrubber için Emg water supply olduğunu
-Inert kullanılmadan hemen önce Fix oksijen analyser kontrol ediliyormu.
(Inert kullanılacak her operasyon öncesi bu kontrollerin yapılması ve kayıtların tutulması)
(IG sistem test ve maintenance’larının ayda bir yapıldığı) (ayrıca Lamp test ve Alarm test’lerin yapılması gerekir)
-General , Fire ve Fire dedektor testlerinin haftalık yapıldığını ve ilgili kayıtların tutulduğunu
-Ex’d ve Ex’e nedir. Ex’d: içerde olacak bir patlamayı dışarı kıvılcım olarak vermiyor.Ex’e:Daha
güvenlidir. (Gazlı bölgelerdeki fan motorları-ırgat ve pompaların elektrikli kısımları için)
-Insulation testlerinin ne sıklıkla yapıldığı (haftalık yapılık elk.zabitince imzalanıp,bas müh onaylayacak)
(Class’ın isteği ; min 1 megohm olması fakat ideal olan 5 megohm altında olmaması)
-Mk zabitlerinin makinayı emg duruma geçirmeyi bilmeleri ve ilgili prosedürün asılı olması
-Irgat testleri ile ilgili bir program varmı (yılda 1 kez gemideki aparatlarla testlerin yapıldığı)
-Kalibrasyon için kullanılan termometre ve basınc aletlerin servis tarafındaki kontrol sıklığı
nedir (manual’e göre) (Referans termometre ve basınç gauge’in kullanıma hazır olduğunu ve sertifikaların bulunduğunu)
-Kimyasalların bulunduğu yerde elleçleme ile ilgili uyarı yazıların olduğu
-Mk dairesinde kullanılan tüm sistemlerin “kullanma/çalıştırma prosedürü” yazılıp asılması
-Makinada deterjan kullanma ile ilgili şirket politikasının olduğunu
-Yakıt alımına ait kontroleri içeren kayıtların eksiksiz olması (İmza eksikliği olmaması)
-Eng Oil Record book’a;her yakıt alımı ve transfer operasyonları eksiksiz ve günü gününe
yazılması
-Main fire pump’ın testi kaç kiloda yapılmaktadır (7 kg/cm2’de yapılmaktadır)
-Emg D/G kaç ayrı yöntemle çalıştırıldığı (Bu yolların tamamı zabitlerce bilinmesi gerekir)
-Emg steering gear,emg fire pump,life boat eng,emg air comprasor,Emg D/G testlerinin haftalık
yapıldığı (ilgili kayıtların düzenli tutulduğuna ve mk-gv jurnallerindeki ilgili kayıtların örtüştüğüne emin olunacak)
-Dümene ait storage tankı en az nekadarı dolu olmalıdır (İlgili kontroller günlük yapılır)
(Dümen storage tankının doluluğu;Dümen motorlarına ait tanklardan herhangi birtanesini dolduracak miktarda olması istenir)
-Şirketin manual’inde makina dairesinde kimyasal kullanma ile ilgili prosedürü var mı?
-Şirketin bunker ve yağ testleri ile ilgili üyeliği olduğunu
(Bunker testleri; DNV Petroluem Service şirketi, Lub oil testleri: BP tarfından)
-Yakıttaki sülfür oranının %4.5’i geçmemesi ile ilgili kural marpolda 19 may 2005’de zorunlu
olduğu (Baltıkda bu oran % 1.5 olarak mayıs 2006’da ... North Sea’de ise bu oran % 1.5 olarak mart 2007’de zorunlu
olacaktır) (Alınan numunelerin en az bir yıl,faturaların ise en az 3 yıl saklanması ve numununin damlama yöntemiyle
alınması ve 3 adet olarak alınan numunelerin bir tanesinin gemide saklanması ve diğerinin test için ilgili yere gönderilmesi
gerekiyor)
-Gemide bulunan yakıtın içindeki kükürt oranını gösteren belgeyi görmek ister
(Yakıt firması tarafından verilen belgedir)
(Yakıt numunesinin damla metodu ile alındığı “drip sampler”)
-Şirket politikası gereği gemide tutulması gereken bunker miktarı
(Gemideki yakıt ilgili seferde kullanılacak yakıtın min %25’i fazlası olacak)
-Mk dairesinde ilgili uyarı yazısının asılı olması
(sintine basılmadan önce k/ü aranıp müsait olduğu öğrenilecek)
Form No : G-101 Page:20/23
Issue Date : 01.01.2005
Revision No : 01
Revision Date : 31.03.2005
Issued by : DPA
Approved by : Managing Director
-Makinada yangın,emniyet ve kaçışlarla ilgili yeterli imo sign’ların olduğunu görmek ister
-Emergency Exit aydınlatmaların eksiksiz çalışıyor olması
(Burada palanga donanımı ve sedye hazır olmalıdır)
-Makinada kullanılan el fenerlerin tamamının gas proof olması
-Mk atelyesinde ilgili uyarı yazılarının bulunması,taş moturun yanında gözlük,maskenin olması
(Taş moturundaki aralık mümkün olduğunca az bırakılacak “2-3mm kadar)
(Taş motoru dışında torna tezgahi,matkap olan yerlerdede maske ve gözlük olmasi gerekmektedir.)
-Yeterli miktarda çöp kutusunun bulunması ve yağlı üstübüler naylon poşete konmaması
(Çöp toplama istasyonların markalama işlemleri renkli ve göze çarpıcı biçimde olması-ayrıca çöp kutuların kapaklı olması)
-Dead Man alarmın süresi , yerleri ve ilgili kullanma talimatı zabitlerce bilinmelidir
(sürenin 15 dk’yı geçmemesi) (Dead Man Alarm’lar ile ilgili Baş Mühendisin talimatı olmalıdır) (Eğer UMS varsa)
-Smoke,heat ve flame dedektörlerin markalanması ,yerlerinin ve test prosedürünün bilinmesi
(Dedektörlerin test aparatların gemide olması ve ilgili kişilerce kullanılmasının bilinmesi gerekir)
(Heat dedektörleri; rutubetli yerde olan 56 derecede , ıslak yerde olan 80 derecede çalmalıdır)
-Makinadaki tüm EEBD’lerin yerlerinde ve kullanıma hazır olması
(tüm personelin nasıl kullanacağını bilmeli) (EEBD’larla ilgili imo sign’ların yanlarına asılı olması gerekir)
-Mk personeli için tutulan Rest Period’ların Baş Müh tarafından onaylanması
(Ayrıca ilgili dokümanlar kaptan tarafındanda onaylanmasının gerekliliği)
10.Aşama: (Enspektörün kaptan kamarasından çıkıp iskeleden ayrılıncaya kadar olan kısmı)
-Uğurlama aşamasında kaptan kamarasından çıkışa kadar bir zabitin eşlik etmesi
-Lumbar ağzında gerekli vardiyacıların hazır olması ve ISPS gerekliliklerinin yerine getirmeleri
-Enspektörün iskeleden arabasına binip ayrılması ile denetleme sona ermiş olacaktır.
Unutma !!!
“Sizler gemiyi daha iyi tanıyan sahibi, vetting enspektör ise gemiyi tanımaya çalışan misafirdir”
“Onun bildiği herşeyi sizler biliyorsunuz, fakat sizin bildiğiniz herşeyi gelen enspektör bilmiyor”
Bundan dolayı
“Gemi adami olarak sizler her zaman vetting enspektörden daha öndesiniz”
Kolay gelsin,
01.05.2006
Kapt. Kemal Doğan POLAT
Vetting Superintendent