II

II.1 AUTOMJETET
Automjetet kryesisht janë të konstruktuara dhe të destinuara për bartjen e njerëzve dhe
mallrave të ndryshme, automjetet mund të përdoren edhe për kryerjen e operacioneve të
ndryshme punuese si në punët e ndryshme në bujqësi, në rrugë të ndërtuara dhe jashtë saj në
kushte të ndryshme të eksploatimit.
Pa marr parasysh përdorimin shumë specifik të tyre, të gjitha automjetet kanë përafërsisht
këto sisteme themelore, fig. 1:
- kornizën,
- motorin,
- sistemin e transmetuesit të fuqisë,
- sistemin e drejtimit,
- sistemin e frenimit,
- sistemin e lëvizjes,
- sistemin e ndriçimit,
- karrocerinë dhe
- pajisjet speciale etj.

Fig. 1

KORNIZA – ka për detyrë themelore që ti bashkoj të gjitha sistemet e automjetit në një

tërësi dhe njëkohësisht ti pranoj të gjitha ngarkesat në vete. Korniza e automjetet e rënda
transportues zakonisht punohet prej dy profileve gjatësore të çelikta, ose prej gypave, të cilët
në mes veti lidhen ngurtë me mbajtës tërthor. Te automjetet e udhëtarëve profilet gjatësore
1
dhe tërthore mund të punohen në forma të ndryshme konstruktive, këto profile zakonisht
punohen prej llamarine të presuar. Disa automjete të udhëtarëve mund të punohen edhe pa
kornizë (mbajtës) nëse konstruksioni i tyre punohet si vetë mbajtës.
MOTORI – motori me djegie të brendshme dhe me pajisjet e tyre kanë për detyrë që
energjinë kimike të lëndës djegëse ta shndërrojnë në punë mekanike dhe si të tillë shërbejnë
për ngasjen e automjetit.
SISTEMI I TRANSMETIMIT TË FUQISË – ka për detyrë që momentin e rrotullimit ta
bartë nga boshti punues i motorit e deri te rrotat ngasëse të automjetit. Nënsistemet themelore
të sistemit të transmisionit të fuqisë janë:
- lidhëset,
- transmetuesi mekanik (ndërruesi i shpejtësisë),
- transmetuesi nyjor (transmetuesi(boshti) kardanik),
- shpërndarësi i fuqisë,
- transmetuesi kryesor (ura ngasëse),
- diferenciali,
- gjysmë boshtet,
- reduktorët anësor.
Secili nga nën sistemet e përshkruar më lartë të sistemit të transmisionit të fuqisë do të
shtjellohen më vonë.
SISTEMI I DREJTIMIT – sistemi për drejtim të automjeteve ka për detyrë kryesore që ti
mundësoj automjetit lëvizjen në kahen e dëshiruar. Pajisja për drejtim është e lidhur për rrotat
e përparme të automjetit, dhe për këtë arsye rrotat e përparme quhen rrotë drejtuese,
ekzistojnë automjete transportuese të cilat mund të drejtohen edhe me dy apo më tepër ura
drejtuese, prandaj te këto automjetet pajisja për drejtim vepron në të gjitha rrota drejtuese.
Sistemi i drejtimit mund të jetë:
- mekanik dhe
- hidraulik
Te sistemi mekanik i drejtimit dorëzat e aksit të urës së përparme në mes veti janë të lidhura
me anë të levave rregullues të cilat me aksin e urës së përparme formojnë trapez. Sistemet
hidraulike përveç mekanizmit për drejtim mekanik kanë të montuar edhe servo- përforcues
hidraulik.
SISTEMI PËR FRENIM – sistemi për frenim ka për detyrë që të sigurojë ndaljen e
automjetit me intensitet të ndryshëm të ngadalësimit, varësisht nga kërkesat momentale gjatë

2
lëvizjes së automjetit në kushte të caktuara. Sistemi i frenimit duhet ta siguroj automjetin që
të mos lëviz edhe gjatë qëndrimit në vend (freni parkues).
SISTEMI I MBËSHTETJES – sistemi për mbështetje ka për detyrë që forcat rezistuese që
shkaktohen gjatë lëvizjes së automjetit ti zbus ato ose ti shuaj plotësisht, me qëllim që këto
forca mos të barten në konstruksionin bartës ë automjetit. Sistemi i mbështetje ndikon shumë
në komoditetin edhe stabilitetin gjatë lëvizjes së automjetit.
SISTEMI I LËVIZJES – ka për detyrë që ti mundësoj lëvizjen e automjetit nëpërmes
rrotave me pneumatik ose pa to – automjetet me vemëza (zinxhir).
PAJISJET ELEKTRIKE – kanë për detyrë prodhojnë rrymë elektrike gjatë lëvizjes së
automjetit, pastaj kjo rrymë mund të shfrytëzohet për ndriçimin e rrugës, ndriçimin e
brendshëm të automjetit, për startimin e motorit si dhe vënien në funksion të shumë pajisjeve
të ndryshme (pastrueset e dritareve, nxehësit e motorit, ventilatorin, ndërrimin e tabelës
sinjalizuese, radiolidhjet etj.).
KARROCERIA – konstruksioni i karrocerisë varet nga destinomi i automjetit dhe për këtë
arsye karroceria mund të jetë e ndryshme. Forma e karrocerisë gjithnjë e më tepër i përshtatet
formës më të mirë aerodinamike. Karroceria duhet konstruktohet në atë formë që qendra e
rëndimit të jetë sa më ultë në rrafshin vertikal, përveç kësaj që u tha më lart karroceria duhet
ti siguroj vozitësit dukshmëri sa më të mirë në të gjitha drejtimet si dhe vendosje të sigurt të
udhëtarëve dhe mallrave dhe njëkohësisht ngarkim dhe shkarkim të lehtë.
PAJISJET SPECIALE – me pajisje speciale te automjetet motorike nënkuptojmë pajisjet
për vetëngarkim dhe shkarkim të mallrave, cilindrat hidraulik, tamburi me litar të çeliktë për
vetë tërheqje të automjeteve, përzierëset speciale, pompat e zjarrfikësve, vinçat hidraulik,
brushat për pastrimin e rrugëve, dhe shumë pajisje tjera. Pajisjet tjera që mund të montohen
në automjet varen nga qëllimi (destinimi) i automjetit.

3
 II.1.1 MOTORËT ME DJEGIE TË BRENDSHME
Shndërrimi i një lloji të energjisë në tjetrën (më të përshtatshëm për përdorim) shpesh mund
të realizohet në pajisjet, të cilat në jetën tonë të përditshme quhen motorë. Që një motor të
jetë i përdorshëm dhe i dobishëm, duhet që ky shndërrim i një lloji të energjisë në tjetrën të
kryhet automatikisht, në mënyrë të sigurt dhe ekonomike. Në bazë të kësaj mund të
konkludohet: me termin motor në përgjithësi nënkuptojmë pajisjet, të cilat janë në gjendje
automatikisht, në mënyrë të sigurt dhe ekonomike të bëjnë shndërrimin e një lloji të energjisë
(që e kemi në dispozitë), në formë më të përshtatshme për shfrytëzim.
Varësisht nga forma fillestare e energjisë, që i vihet motorit në dispozitë, do të njohim disa
lloje të motorëve; p.sh.
• motorët hidraulike,
• elektromotorët,
• motorët me ajër,
• motorët termikë etj.
Një lëmi të segmentit të jetës së njerëzve bashkëkohorë paraqesin motorët termikë. Për
ndryshim nga motorët tjerë, ata energjinë termike që e kanë në dispozitë e shndërrojnë më së
shpeshti në energji mekanike.
Transformimi i energjisë te motorët termikë nuk kryhet në mënyrë direkte. Energjia termike e
fituar me djegie, nga energjia kimike të njërës prej lëndës djegëse që është në dispozitë, ose si
pasojë e proceseve termonukleare në reaktorët bërthamorë, bartet dhe shndërrohet në
energjinë potenciale të materies punuese (të gazit ose avullit) që pastaj të bëhet shndërrimi i
saj nëpërmjet zgjerimit adekuat të materies punuese në punë (energji) mekanike të dobishme.
Duke shikuar në tërësi vet sistemin e ndërlikuar të shndërrimit të energjisë në motorë,
parimisht mund të ndahet në dy faza:
• e para, në të cilën do të kryhet shndërrimi i energjisë kimike në atë termike, e pastaj të
energjisë termike në energjinë potenciale të materies punuese, dhe
• të dytën, në të cilën energjia potenciale shndërrohet në punë mekanike të dobishme.

Motorët me djegie te brendshme ndahen në :

- motor me pistona,
- motor me turbinë gazi,
- motor reaktiv dhe
- motor me pistona te rrotullueshëm.
4
Motori me piston është lloj i motorëve termik, të cilët energjinë e përmbajtur në lëndën
djegëse, me djegie në vëllimin e vetë të punës, e shndërrojnë në energji potenciale te
produkteve te djegies me zgjerimin e vazhdueshëm, me ndihmën e mekanizmit motorik të
caktuar, e shndërrojnë në punë mekanike te dobishme.

Fig. 1 Motori me piston

Motori me turbinë gazi ndryshon nga motori me piston, sepse energjia potenciale e lëndës së
punës shndërrohet në punë mekanike në formë të lëvizjes rrotulluese të boshtit të punës me
ndihmën e qarkut të turbinës.

Fig. 2 Motori me turbine gazi

5
 Fig. 3 Motori reaktiv

Fig. 4 Motori tipit Wankel

Cikël pune i motorit quhet sasia e proceseve të punës që zhvillohet në cilindrat e tij dhe që
shoqërohet me djegien e lëndës djegëse dhe me shndërrimin e pjesshëm të energjisë termike
(nxehtësisë) së fituar në energji mekanike - punë të dobishme.

Fig. 3 Ciklet te motorët me djegie të brendshme

6
Në rastin e përgjithshëm te motorët me djegie të brendshme dallojmë katër procese dhe atë:
1. Thithja – gjatë këtij procesi futet ajri i freskët ose përzierja e ajrit me lëndë djegëse në
cilindër.
2. Shtypja – pistoni prej pikës së poshtme fillon të lëviz në drejtim të pikës së epërme dhe e
shtyp ajrin e freskët.
3. Zgjerimi - ekspanzioni i produkteve të djegies.
5. Zbrazja – bëhet zbrazja e produkteve të djegura.
Ndërsa djegia e lëndës djegëse bëhet gjatë fundit të procesit të shtypjes dhe fillimit të procesit
të zgjerimit.

II.1.1.1 KLASIFIKIMI I MOTORËVE

Për klasifikimin e motorëve ekzistojnë shumë kriteriume, mirëpo në vazhdim do të
përvetësohen disa prej tyre:
– sipas llojit të lëndës djegëse të përdorur,
– mënyrës së ndezjes së përzierjes,
– principit të punës,
– mënyrës së ftohjes.
• Sipas llojit të lëndës djegëse motorët mund të ndahen:
– me ndezje të detyruar, me xixë elektrike te motorët OTTO, fig.4.a dhe
– me vetëndezje , te motorët DIZEL, fig.4.b

Fig. 4 Ndarja e motorëve sipas lëndës djegës

7
 • Sipas princit të punës motorët ndahen:
– dykohësh (dy taktesh),
– katër kohësh (katër taktesh),
• Sipas mënyrës së ftohjes motorët ndahen:
– Motorët me ftohje direke me ajër,
– Motorët me ftohje indirekte motorët e ftohur me ujë.

Fig. 5 Mënyra e ftohjes së motorit a) me ajër dhe b) me ujë

II.1.1.2 ORGANET KRYESORE TE MOTORIT

Çdo motor ka një serë organesh (sistemesh, mekanizmash, aparaturash), ku çdo njeri prej tyre
plotëson detyrën e caktuar gjatë punës.
Megjithëse konstruktimi i këtyre organeve dhe i pjesëve përbërëse ndryshon shumë në motorë të
ndryshëm në vartësi të ciklit të punës, të përdorimit (destinacionit) dhe të tipit të motorit, në rastin
e përgjithshëm ato janë:

8
Fig. 6 Disa pjesë të motorit me djegie të brendshme

9
Trupi i motorit, i përbërë nga bllok - karteri i cilindrave, koka, kapakët e mbështetëseve të boshtit
motorik dhe nënkarteri (fig. 6).

Fig. 7. Trupi i motorit me disa pjesë përbërëse të tij

Mekanizmi lëkundës (biellë - manivelë) i cili ka aftësinë të shndërrojë lëvizjen alternative të

pistonave, që shkaktohet nga veprimi i presionit të trupit të punës në to, në lëvizje rrotulluese të
boshtit motorik, si dhe anasjelltas. Pjesët kryesore të tij janë pistonat, spinotat, biellat dhe boshti
motorik (fig .8).

Fig. 8. Mekanizmi lëkundës (Pistoni dhe pistoneta ose biellë-manivellë)

Sistemi i komandimit të organeve të ndërrimit të trupit të punës ose sistemi i shpërndarjes së

gazrave, i cili hap dhe mbyll në kohën e duhur organet nëpër të cilat largohen produktet e djegies
së çdo cikli dhe futet përzierja e freskët (për motorët me përzierje të jashtme) ose ajri (për motorët
me përzierje të brendshme) për ciklet pasardhës. Me shpesh ai përbëhet nga valvulat e thithjes e
të zbrazjes, sustat, udhëzueset e valvulave, shtytësit e valvulave, boshti i shpërndarjes
(distribucionit) që ve në lëvizje valvulat, bilancieret e valvulave dhe sistemi i dhënies së lëvizjes
(transmisionit) nga boshti motorik te boshti i shpërndarjes. Largimi i produkteve të djegies nga
10
cilindrat e motorëve 2 -kohësh dhe futja e përzierjes së freskët ose e ajrit në te bëhet më shpesh pa
ndihmën e valvulave, nëpërmjet dritareve të posaçme të përgatitura në cilindra, hapja dhe mbyllja
e të cilave bëhet nga vetë pistonat.

Fig. 9. Sistemi i komandimit të organeve të ndërrimit të trupit të punës

Aparatura e lëndës djegëse, e cila shërben për dërgimin e lëndës djegëse në motor, si dhe për
përzierjen e saj me ajrin. Në rastin e motorit DIZEL ajo përbëhet nga depozita (rezervuari),
pompat e presionit të ulët dhe të lartë, filtrat e lëndës djegëse, tubacionet dhe injektoret, kurse në
rastin e motorit karburator nga depozita, pompa, tubacionet, filtrat dhe karburatori.

Fig. 10 Aparatura e lëndës djegëse te motori OTTO

11
Në figurë është paraqitur forma e injektimit të naftës në cilindër, pra shihet se nafta e
injektuar është në formë pluhuri apo mjegulle

Fig. 11 Aparatura e lëndës djegëse te motori Dizel (1 - Filtri i pastrimit të vrazhdë. 2 - Filtri i
pastrimit përfundimtar, 3 - Tubat kthyese , 4 -Tubat e presionit të lartë, 5 – Injektori.

Sistemet e thithjes dhe të zbrazjes, të cilët shërbejnë për dërgimin e ajrit e të përzierjes së
freskët në cilindra, si dhe për largimin e produkteve të djegies prej tyre. Në të bëjnë pjesë
kolektorët dhe valvulat e thithjes dhe të zbrazjes (fig. 8), si dhe filtri i ajrit (fig. 9).

Sistemi i ftohjes, i cili shërben për largimin e nxehtësisë së tepërt nga pjesët e motorit që
nxehën më shumë gjatë punës, si nga cilindrat, koka e motorit, pistonat, valvulat. Ai përbëhet
për motorët me ftohje me ujë nga këmisha e ftohjes së cilindrave dhe të kokës, pompa e ujit,
ventilatori, termostati dhe ftohësi (radiatori).

12
 Fig. 12 Sistemi i ftohjes
Në figurë është paraqitur termostati i motorit, qëllimi i të cilit është mbyllja e rrugës së ujit
prej motorit në radiator, mirëpo një gjë e tillë ndodh derisa temperatura e motorit është e ulët.
Rasti i parë, nën a, është paraqitur termostati i mbyllur, ndërsa rasti i dytë, nën b, është
treguar drejtimi i rrjedhjes së ujit kah radiatori.

Fig. 13 Termostati
Sistemi i lubrifikimit, i cili shërben për lubrifikimin e pjesëve të motorit që punojnë në
fërkim. Në të bëjnë pjesë depozita, pompa, dhe filtrat e vajit, valvulat e vajit, marrësi i vajit,
tubacionet, ftohësi i vajit, sistemi i komandimit të pompës

Fig. 14 Sistemi i Lubrifikimit

13
Sistemi i ndezjes, i cili shërben për ndezjen e lëndës djegëse në motorët me ndezje të
detyrueshme. Më shpesh ai përbëhet nga bateria e akumulatorëve, dinamoja, shpërndarësi
(distributori), bobina për shndërrimin e rrymës elektrike me tension të ulët në rrymë me
tension të lartë, kandelat elektrike dhe fijet elektrike të tensionit të ulët e të lartë.
Sistemi i lëshimit të motorit, ku zakonisht bëjnë pjesë starteri, sistemi i komandimit të tij dhe
ai për dhënien e lëvizjes së përftuar te motori kryesor.
Sistemi i komandimit të motorit, i cili shërben për ndryshimin e fuqisë së motorit sipas
regjimeve të dëshiruara të shpejtësisë e të ngarkesës së tij, ku bëjnë pjesë pedali (ose dorëza)
e gazit dhe sistemi i levave që jep lëvizjen e tij në aparaturën e lëndës djegëse (në karburator
ose pompën e presionit të lartë).
Aparatura e kontrollit të punës së motorit, ku përfshihen sistemet e matjes së presionit të
vajit, të temperaturës së ujit në sistemin e ftohjes (për motorin me ftohje me ujë) e të
treguesve të tjerë.
Sistemi i ventilimit të motorit, i cili përdoret në motorët 2 -kohësh për pastrimin më të mirë
të cilindrave nga produktet e djegies dhe për mbushjen e tyre më të mirë me përzierje të
freskët (ose ajër). Ai përbëhet nga kompresorët që sigurojnë shtypjen paraprake të ajrit (ose të
përzierjes së freskët), nga sistemi i thithjes së ajrit nga atmosfera dhe nga ai i dërgimit të tij
pas shtypjes në motor.
Sistemi i fryerjës, që përdoret për rritjen e fuqisë së motorit duke rritur sasinë e ajrit që futet
në cilindra si pasojë e shtypjes së tij në kompresorë të posaçëm. Kjo lejon rritjen e sasisë së
lëndës djegëse që digjet për të njëjtin litrazh motori, rrjedhimisht pra edhe rritjen e fuqisë. Në
rastin kur ky proces përdoret në motor 2 - kohësh i njëjti kompresor siguron edhe ventilimin e
cilindrave.
Sipas rastit këto organe mund të mos takohen në të gjitha llojet e motorëve ose mund të
zëvendësohen edhe më të tjera.

14
 II.1.1.3 KARAKTERISTIKA GJEOMETRIKE TE CILINDRI
DHE PISTONI I MOTORIT
Në fig. 15 është paraqitur cilindri i motorit me karakteristikat gjeometrike të tij

Fig. 15
Vëllimi i plotë i cilindrit (Va) përbëhet nga dy pjesë: nga vëllimin i dhomës së djegies (Vc) dhe nga
vëllimi i punës së cilindrit (Vh)
Va = V h + Vc [m3]

Rruga e pistonit (S) paraqet largësinë në mes dy pikave të skajshme dhe zakonisht ajo është e
barabartë me dyfishin rresës së krahut të boshtit motorik (R):
S = 2⋅R
Shuma e vëllimeve të punës të gjithë cilindrave të një motori (Vm) është i barabartë me
prodhimin e numrit të cilindrave të motorit (z) dhe vëllimin e punës së cilindrit (Vh):
Vm = z ⋅ Vh [l]
Duke shënuar me (D) diametrin e brendshëm të cilindrit dhe me (S) rrugën e pistonit në cilindër e cila
është barabartë me dy rreze të boshtit motorik, në këtë rast vëllimi i plotë i një cilindri llogaritet me
shprehjen:
π ⋅ D2
Vh = ⋅ S [cm3]
4
Raporti i vëllimit të plotë të cilindrit Va mbi vëllimin e dhomës së djegies Vc paraqet shkallën e
shtypjes së motorit dhe shënohet me (ε):
Va Vc + Vh V
ε= = = 1+ h
Vc Vc Vc

15
 II.1.1.3.1 Kalkulimi i presionit dhe temperaturës në fund të procesit të
shtypjes
Presioni pc dhe temperatura Tc në fund të procesit të shtypjes mund të definohen me ndihmën e
ekuacionit për shtypje sipas politropës:
pc = pa ⋅ ε n1
ku janë:
pa – presioni në fillim të procesit të shtypjes,
pc– presioni në fund të procesit të shtypjes
Temperatura në fund të procesit të shtypjes mund të definohet gjithashtu nga ekuacioni i politropës së
shtypjes
Tc = Ta ⋅ ε n1 −1
ku janë:
Ta [oK] – temperatura në fillim të procesit të shtypjes,
Tc [oK] – temperatura në fund të procesit të shtypjes.
Para se të definohen pc dhe Tc është e nevojshme të caktohet shkalla e shtypjes (ε) dhe eksponenti n1.
Gjatë kalkulimit të presionit dhe temperaturës gjatë procesit të shtypjes te motorët OTTO eksponenti
n1, mund të definohet me shprehjen:
100
n1 = 1.41 −
n
ku është:
n [min-1]–numri i rrotullimeve të boshtit punues të motorit
Eksponenti i politropës së shtypjes n1:
Lloji i motorit n1
Motori DIZEL i shpejtë pa ftohje të pistonit 1.36…1.42
Motori DIZEL i ngadaltë me ftohje të pistonit 1.34…1.36
Motori OTTO 1.27…1.40

II.1.1.3.2 Kalkulimi i presionit dhe temperaturës në fund të procesit të

djegies
Shtypja në fund të procesit të djegies:
p d = pc ⋅ α
Temperatura në fund të procesit të djegies Td
Td = Tc ⋅ α

16
Shkalla e rritjes së presionit gjatë procesit të djegies α dhe shtypja në fund të procesit të
djegies pd
Lloji i motorit α
DIZEL të ngadaltë 1.3…2.0
DIZEL të shpejtë 1.5…2.5
Me benzinë 1.8…2.5
Me gaz 1.8…2.6

II.1.1.3.3 Kalkulimi i presionit dhe temperaturës në fund të procesit të

zgjerimit
Presioni në fund të procesit të zgjerimit caktohet me shprehjen:
pd
pb =
εn 2

Temperatura në fund të procesit të zgjerimit përcaktohet me shprehjen:

Td
Tb =
ε n −1
2

n2 – eksponenti i politropës së zgjerimit, i cili llogaritet me anë të shprehjes:

130
n 2 = 1.22 +
n
Ndërsa vlerat e këtij eksponenti sillen:
Lloji i motorit n2
Motorët me benzinë 1.25…1.35
Motorët DIZEL të ngadaltë 1.28...1.32
Motorët DIZEL të shpejtë 1.20…1.24
Motorët me gaz 1.25…1.30

17
 II.1.1.4 DISA KARAKTERISTIKA TE MOTORËT DIZEL
Vlerat e shkallës së shtypjes te motorët DIZEL të shpejtë në praktikë sillet në intervalin
ε=12…22, ndërsa vlera e shkalles së rritjes së presionit te këta lloj motorësh merret në
intervalin α=1.5…2.5
Temperatura dhe presioni në pikat karakteristike për ciklin te motorët e shpejtë DIZEL sillen
në intervalin:
Presioni [bar] Temperatura [K]
Procesi i thithjes, pika a 0.95–0.75 300–385
Procesi i shtypjes, pika c 35–45 700–900
Procesi i djegies, pika d 50–80 2000–2200
Procesi i zgjerimit, pika b 3–5 1000–1200
Procesi i zbrazjes, pika r 1.05 – 1.20 700 – 900

II.1.1.5 DISA KARAKTERISTIKA TE MOTORËT OTTO

Vlerat e shkallës së shtypjes te motorët OTTO në praktikë sillet në intervalin ε = 5…12
Temperatura dhe presioni në pikat karakteristike për ciklin te motorët OTTO sillen në
intervalin:
Presioni [bar] Temperatura [K]
Procesi i thithjes, pika a 0.90–0.70 340–400
Procesi i shtypjes, pika c 7–15 500–600
Procesi i djegies, pika d 18–25 2200–2700
Procesi i zgjerimit, pika b 4–6 1500–1700
Procesi i zbrazjes, pika r 1.05–1.20 800–1100

Në fig. janë treguar vlerat e temperaturave të cilat arrihen në disa pjesë të motorit, duke
filluar nga cilindri (2000-2400 0C), koka e pistonit (250-300 0C), pjesa e poshtme e pistonit
(100-150 0C), Kmishëza e cilindrit (80-100 0C), Koka e valvulave (160-220 0C), Kolektori i
thithjes (30-60 0C), Kolektori i zbrazjes (700-900 0C).

18
 Fig. 16. Pikat karakteristike të temperaturave në motor

Detyra 1
Nëse në automjet është i vendosur motori i cili ka vëllim Vm=2200 [cm3], motori ka 4 cilindra
dhe secili cilindër ka vëllim të dhomës djegëse Vc=42 [cm3]. Të përcaktohen vëllimi i
përgjithshëm i cilindrit, vëllimi punues i cilindrit dhe shkalla e shtypjes së motorit.

Zgjidhje:
Duke pas parasysh relacionin e vëllimit të përgjithshëm të motorit, pra
Vm 2200
Vm = Vh ⋅ z ⇒ Vh = = = 550 [cm ]
3
z 4
Tani caktojmë shkallën e shtypjes
Va Vh + Vc 550 + 42
ε= = = = 14.095
Vc Vc 42

Detyra 2
Të caktohet shkalla e shtypjes së motorit i cili ka cilindrat me këto karakteristika: D=10.2
[cm], S=100 [mm] dhe Vc=42 [cm3].

Zgjidhje:
Duke pas parasysh vlerat e dhëna, së pari i rregullojmë njësitë, rruga e pistonit e cila është e
dhënë në [mm] i kthejmë në [cm], pra S=100 [mm]=10 [cm], pastaj caktojmë vëllimin
punues të cilindrit

19
 π ⋅ D2 π ⋅ (10.2)2 326.851
Vh = ⋅S = ⋅ 10 = ⋅ 10 = 817.128 [cm3]
4 4 4
Tani caktojmë shkallën e shtypjes
Va Vh + Vc 817.128
ε= = = = 19.455
Vc Vc 42

Detyra 3
Të llogariten:
a) Vëllimi punues i cilindrit,
b) Vëllimi i përgjithshëm i motorit dhe
c) Shkalla e shtypjes.
Nëse janë dhënë:
D=108 [mm], R=6.4 [cm], Vc=0.000068 [m3] dhe z=4.

Zgjidhje:
Së pari i rregullojmë njësitë matëse, duke i shndërruar të gjitha në [cm]
D=108 [mm]=10.8 [cm],
Vc=0.000068 [m3]
Duke ditur se 1[m]=100 [cm], atëherë
[ ] [ ]
1 m 3 =100 3 cm 3 = 1000000 cm 3 [ ]
Prandaj vlera e vëllimi të dhomës djegëse është
Vc=0.000068 [m3]= 0.000068·1000000=68 [cm3]

Ndërsa S=2·R=2·6.4=12.8 [cm]

Tani caktojmë:
a) Vëllimin punues të cilindrit

π ⋅ D2 π ⋅ (10.8)2 366.435
Vh = ⋅S = ⋅ 12.8 = ⋅ 12.8 = 1172.593 [cm3]
4 4 4

b) Vëllimin i përgjithshëm i cilindrit

Vm = Vh ⋅ z = 1172.593 ⋅ 4 = 4690.372 [cm3]
c) Shkalla e shtypjes
Va Vh + Vc 1240.593
ε= = = = 18.244
Vc Vc 68

20
 Detyra 4
Për motorin OTTO të llogaritet presioni në fund të procesit të shtypjes për tri raste, kur presioni në
fund të procesit të thithjes është:
a) p a1 = 0.72 [bar],

b) p a 2 = 0.80 [bar],

c) pa 3 = 0.95 [bar].

Shkalla e shtypjes për motorin OTTO është ε = 9.8 , ndërsa eksponenti i politropës n1 = 1.39 .

Zgjidhje:
Presioni në fund të procesit të shtypjes definohet me shprehjen:

p c = p a ⋅ ε n1

a) p c1 = p a1 ⋅ ε n1 = 0.72 ⋅ 9.81.39 ⇒ pc1 = 17.2 [bar]

b) pc 2 = pa 2 ⋅ ε n1 = 0.8 ⋅ 9.81.39 ⇒ pc 2 = 19.1 [bar]

c) pc 3 = pa 3 ⋅ ε n1 = 0.95 ⋅ 9.81.39 ⇒ pc 3 = 22.7 [bar]

Detyra 5
Të kalkulohet temperatura në fund të procesit të shtypjes për katër rastet, nëse temperatura në fund të
procesit të thithjes është:
a) Ta1 = 268 [K] c) Ta 3 = 293 [K]

b) Ta 2 = 273 [K] d) Ta 4 = 312 [K]

Shkalla e shtypjes për motorin DIESEL është ε = 21 , ndërsa eksponenti i politropës n1 = 1.32 .
Zgjidhje:
Temperatura në fund të procesit të shtypjes definohet me shprehjen:

Tc = Ta ⋅ ε n1 −1
n1 −1
a) Tc1 = Ta1 ⋅ ε d = 268 ⋅ 211.32−1 = 710 [K]
n1 −1
b) Tc 2 = Ta 2 ⋅ ε d = 273 ⋅ 211.32−1 = 723.22 [K]
n1 −1
c) Tc 3 = Ta 3 ⋅ ε d = 293 ⋅ 211.32−1 = 776.21 [K]
n1 −1
d) Tc 4 = Ta 4 ⋅ ε d = 312 ⋅ 211.32−1 = 826.54 [K]

21
 Detyra 6
Të caktohet vlera e presionit dhe temperaturës në fund të procesit: të shtypjes, të djegies, të
zgjerimit, për rastin kur presioni dhe temperatura në fund të procesit të thithjes është:
pa=0.86 [bar] dhe Ta=302 [K]
Të dhënat tjera:
Vëllimi i motorit Vm=1998 [cm3],
Vëllimi i dhomës djegëse Vc=49 [cm3]
Numri i cilindrave z=4
Numri i rrotullimeve të boshtit të motorit n=2200 [min-1]
Shkalla e rritjes së presionit α=2.12

Zgjidhje:
Së pari llogarisim presionin për të gjitha proceset:
Presioni në fund të procesit të shtypjes:
pc = pa ⋅ ε n1 = 0.86 ⋅ (11.192) = 23.241 [bar]
1.365

Fillimisht caktojmë vlerën e shkallës së shtypjes dhe eksponentit të politropës së shtypjes

Va Vh + Vc 499.5 + 49
ε= = = = 11.192
Vc Vc 49
Duke e ditur vëllimin e motorit, caktojmë vlerën e vëllimit punues të cilindrit
Vm 1998
Vm = Vh ⋅ z ⇒ Vh = = = 499.5 [cm3]
z 4
Ndërsa eksponenti n1 do të jetë:
100 100
n1 = 1.41 − = 1.41 − = 1.365
n 2200

Presioni në fund të procesit të djegies:

pd = pc ⋅ α = 23.241 ⋅ 2.12 = 49.271 [bar]

Presioni në fund të procesit të zgjerimit:

pd 49.271
pb = = = 2.244 [bar]
ε n2
(11.192)1.279
Ndërsa eksponentin e politropës së zgjerimit e caktojmë me shprehjen:
130 130
n2 = 1.22 + = 1.22 + = 1.279
n 2200
Tani caktojmë temperaturat për proceset e cekuar:
22
Temperatura në fund të procesit të shtypjes:
Tc = Ta ⋅ ε n1 = 302 ⋅ (11.192)
1.365 −1
= 729.219 [K]

Temperatura në fund të procesit të djegies:

Td = Tc ⋅ α = 729.219 ⋅ 2.12 = 1545.945 [K]

Temperatura në fund të procesit të zgjerimit:

Td 1545.945
Tb = = = 754.516 [K]
ε n2
(11.192)1.279 −1

23
II.1.2 SISTEMI ELEKTRIK
Sistemi elektrik te automjetet është ndërtuar nga shumë sisteme të veçanta, siç janë: sistemi i
ndezjes së motorit, sistemi i ndriçimit, sistemi elektronik etj.

II.1.2.1 SISTEMI ELEKTRIK I STARTIMIT TË MOTORIT

Një sistem elektrik i ndezjes së motorit duhet të rritë tensionin, nëpërmjet bobinës, për të
krijuar xixën (shkëndin) në kandelë. Motorët që punojnë me benzinë, mund të lëshohen ose të
“ndizen” dhe të mbahen në punë vetëm me një sistemi elektrik që inicion procesin e fillimit të
djegies së lëndës djegës në përfundim të procesit të shtypjes.
Në motorët që punojnë me naftë, për shkak te presionit dhe temperaturave të lartë që krijohen
në cilindrin e motorit, lënda djegies (nafta) vet ndizet dhe nuk kërkohet sistem elektrik për
dhënien e xixës.
Pjesët kryesore të një sistemi elektrik të motorit janë:

Fig. 17
a) Kandela, që shërben për të krijuar xixën ndërmjet dy elektrodave të saj, anodës dhe
katodës, për të iniciuar ndezjen e përzierjes në mes ajrit dhe lëndës djegëse.

24
 Fig. 18

b) Përçuesit e kandelave ose përcjellësit sekondar me izolim të trashë, që përcjellin

rrymën me tension të lartë nga distributori ose shpërndarësi në kandela.

Fig. 19
c) Kapaku i distributorit, është i përgatitur prej materiali izolues, që shpërndan rrymën
me tension të lartë nga rotori në përçuesit e kandelave sipas një renditje te caktuar.

Fig. 20

25
 d) Rotori, një bashkues elektrik i rrotullueshëm, që furnizon me tension të lartë secilin
terminal (pol) të kapakut të distributorit dhe në përçuesit e kandelave.

Fig. 21

e) Distributori ose shpërndarësi, është një mekanizëm që drejton dhënien e xixës,

rrotullon rotorin, i përcaktuar me shpejtësinë e rrotullimit të boshtit motorik dhe
ndihmon punën e bobinës nëpërmjet hapjes dhe mbylljes së pikave të kontaktit.

Fig. 22

f) Moduli i drejtimit të dhënies së xixës, qarku elektronik që së bashku me sensorin e

shpejtësisë, takon dhe s’takon rrymën primare në bobinën.

g) Aparati ose pajisja për matjen e shpejtësisë së rrotullimit, sensori që “vështron”

shpejtësinë e boshtit motorik për ta përshtatur si duhet momentin e dhënës së xixës
nga kandelat.

26
 Fig. 23

h) Bobina e dhënies së xixës, një transformator pulsant, që rrit tensionin e baterisë nga
12 në 30000 volt edhe më shumë.

Fig. 24

i) Përçuesi i bobinës, përçuesi sekondar me izolim të trash, që përcjell rrymën me

tension të lart nga bobina për në kapakun e distributorit ose direkt në kandela, në
sistemet pa distributor.

Fig. 25

j) Përçuesi primarë, përçuesit me seksione të hollë, që përcjellin rrymë me tension të

ulët nga bateria në mbështjellën primare të bobinës dhe në pjesë të tjera.

27
 Fig. 26

k) Çelësi i lëshimit ose çelësi i kuadrit, i cili drejton kalimin e rrymës nga bateria në
bobinën dhe në disa raste edhe në pjesë të tjera.

Fig. 27

II.1.2.2 ALTERNATORI
Alternator destinohet të ndryshoj energjinë mekanike në energji elektrike, nëpërmjet lëvizjes
rrotullues që i transmetohet nga rripi, që merr lëvizjen nga pulexha (makaraja) e montuar në
boshtin motorik fig. Pjesët kryesore të alternatorit janë rotori dhe statori.

Fig. 28

Një sistem elektrik në një automjet, është e projektuar të punoj vetëm me rrymë të vazhduar
ose të drejtuar në një drejtim, dhe nuk mund të punojë me rrymën alternative që del ose që
përcillet nga mbështjellat e alternatorit.
28
Rryma që prodhohet nga alternatori, duhet të shndërrohet në rrymë të vazhduar DC, përpara
se të hyjë në sistemin elektrik. Rryma alternative (AC) shndërrohet nga diodat në rrymë të
vazhduar (DC).
Dioda është një pjesë elektronike, gjysmë përcjellëse, që shërben për të përcjellë rrymën në
një drejtim. Ajo vepron si një valvul e drejtimit të rrymës.

II.1.2.2.1 RREGULLATORI I TENSIONIT

Rregullatori i tensionit, drejton ose kontrollojnë vlerën e rrymës që përcillet në bobinë e
rotorit të alternatorit, fig. Çdo ndryshim i rrymës në bobinën e rotorit nëpërmjet
rregullatorit, do të pasohet me rritjen ose zvogëlimin e forcës së fushës magnetike që vepron
në stator. Rregullatori mban nën kontroll prodhimin e tensionit të alternatorit, i cili zakonisht
duhet të jetë ndërmjet vlerave 13 deri në 15 volt, kur qarku i mbushjes së baterisë është i
kompletuar me një bateri të tipit të vjetër me tension 12.6 volt, dhe 13.2 volt me një bateri të
tipit të ri.

Fig. 29

Pa një rregullator tensioni në qark, ose edhe kur ai nuk punon në kushte normale, bateria
mbingarkohet, niveli i tensionit në sistemin elektrik, mund të arrijë në atë shkallë sa që mund
të digjen llambat, siguresat dhe pjesë të tjera të qarkut. Kontrolli i tensionit është veçanërisht i
rëndësishëm për mbrojtjen e pllakave të kompjuterëve dhe aparateve të tjera elektronike dhe
digjitale, mikroprocesorëve, sensorëve dhe çelësave, të cilët dëmtohen me lehtësi nga
ndryshimet e tensionit dhe nivelet e larta të tij.

29
Ekzistojnë katër lloje te rregullatorëve të tensionit:
1. Rregullator i montuar në alternator.
2. Rregullator elektronik i montuar në pjesën e prapme të alternatori.
3. Rregullatori elektronik i zhvendosur nga alternatori.
4. Rregullatorë të llojit me pika kontakti, që praktikisht nuk përdoren, ato i takojnë
automjeteve të llojeve të vjetra.

Fig. 30

II.1.2.3 AKUMULATORËT
Bateritë janë pjesët më të rëndësishme të sistemeve elektrike dhe elektronike të automjetit.
Ato luajnë një rolë të rëndësishëm në lëshimin e motorit, akumulimin e energjisë, dhënën e
xixave nga kandelat, ndriçimin dhe furnizimin me energji të pjesëve të ndryshme te
automjetit kur motori nuk punon.
Në këtë pjesë, jepen njohurit mbi ndërtimin e baterive që përdoren në automjete dhe pjesët
kryesore të tyre, përshkrimi i procesit të shkarkimit dhe të mbushjes, dhe tensioni që prodhon
një element i saj, tregohet ndryshimi në strukturën e baterive të reja dhe jepen njohuri tjera,
që janë të domosdoshme dhe që duhet të dihen.
Një bateri kryen disa funksione kryesore: siguron tension dhe është një burim rryme për
automjetin, plotëson rrymën në qark gjatë punës të motorit, kur harxhimi është më i madh se
ajo që prodhon alternatori.
Në fig. 31 jepet një pamje e vendosjes së baterisë në automjet dhe lidhjet e saj me përçuesit
kryesor që furnizojnë me rrymë qarkun ose rrjetin elektrik.

30
 Fig. 31

II.1.2.3.1 PARIMI I PUNËS SË AKUMULATORIT

Parimi i punës së akumulatorit është i bazuar në kthimin e energjisë elektrike në energji
kimike (në mbushje) dhe në të kundërt kthimin e energjisë kimike në energji elektrike (në
shkarkim). Pra një bateri e automjeti është një pajise elektro-kimike, që shërben për të ruajtur
dhe për të prodhuar rrymë elektrike. Emërtimi elektro-kimike, do të thotë që bateria për të
punuar përdorë energji elektrike dhe energji kimike.
Bateria e automjetit prodhon rrymë të vazhduar (DC), ato kanë një potencial për të çliruar
rrymë te madhe. Bateria e automjetit është gjithashtu shumë e sigurt dhe mund të punoj për
disa vite pa i kryer ndonjë shërbim.
Shkarkimi i baterisë ndodh kur nga bateria kalon rrymë për në konsumator të ndryshëm.
Nga pikëpamja e transformimit të energjisë, shkarkimi ndodh kur energjia kimike
shndërrohet ose kthehet në energji elektrike, për vënien në punë disa pajisje elektrike.
Mbushja e baterisë është një proces i kalimit të rrymës nga një burim tjetër, në rast te
automjetit nga alternatori, në bateri. Gjatë mbushjes së baterisë përcillet një rrymë pak me e
lartë se ajo që ka bateria. Kjo energji e akumuluar në llojin e energjisë kimike, mund të
shndërrohet përsëri në energji elektrike, në qoftë se është e nevojshme.

31
II.1.2.3.2 ELEMENTET E BATERISË
Elementi bazë i baterisë, mund të përgatitet nga përdorimi i dy pllakave me ngarkesa të
ndryshme, të vendosura në një enë të mbushur me një tretje në mesë ujit të distiluar dhe acid
sulfurik, H2O+H2SO4, kjo tretje quhet elektrolit. Njëra nga pllakat është pllakë e cila paraqet
polin pozitiv të baterisë dhe quhet anodë dhe tjetra është pllaka e cila parqet polin negativ dhe
quhet katodë. Materialet aktive të ndryshme të pllakave do të bëj të mundur që elektronet të
kalojnë nga një pllakë në tjetrën, dhe kjo lëvizje bëhet burimi i prodhimit të rrymës elektrike.
Ndërmjet pllakave, për mënjanimin e takimit vendosen fletë ndarëse. Ato përgatiten nga
materiale sintetike. Kur qarku është i hapur, dhe nuk ka ngarkesë, tensioni i elementit të
baterisë është 2.1 volt, dhe për bateritë e tipit të ri 2.2 volt. Përderisa elementët në bateritë e
automjeteve janë të lidhur në seri, tensioni i baterisë varet nga numri i elementeve.
Një bateri 12-volt, që prodhon me qark të hapur 12.6 volt, dhe në bateritë e tipit të reja
prodhon 13.2 volt, ka gjashtë elemente dhe quhet në përgjithësi bateri 12 volt. Bateritë e
vjetra kishin vetëm 3 elemente dhe prodhonin një tension prej 6 volt. Bateritë e prodhuar më
vonë, si dhe bateritë e llojeve të reja, kanë gjashtë elemente dhe prodhojnë një tension prej
12.

Fig. 32

32
II.1.2.3.3 NDËRTIMI I BATERISË
Bateria është e ndërtuar duke pasur parasysh ndikimin e disa faktorëve gjatë përdorimit të saj
dhe për t’i rezistuar atyre. Si për shembull, lëkundjet, temperaturat e ulëta dhe të larta,
nxehtësinë e motorit, veprimet korrozive të kimikaleve, shkarkimit të menjëhershëm,
sidomos gjatë vënies në punim të disa shpenzuesve që punojnë me rrymë të lartë si motori i
lëshimit ose starterit e ndonjë tjetër, dhe për zgjatjen e periudhës së përdorimit të tyre:

Fig. 33
1. terminalet (polet) e fundit,
2. lidhja e dy qelive fqinje,
3. vrima e qelisë për largimin e gazrave, futjen e acidit dhe ujit të distiluar,
4. kapaku i bllokut të akumulatorit nga dylli artificial,
5. shenja për lartësinë e nevojshme të thartirës në qeli,
6. lidhësja e pllakave (elektrodave) të polaritetit të njëjtë,
7. elektrodat negative – plumbi i përhimët (Pb),
8. elektrodat pozitive (PbO2),
9. hapësira për mbledhjen e fundërrinës e cila bie nga pllakat e cila mund të shkaktojë
lidhjen e shkurtër,
10. seperatori nga materiali sintetik,
11. brinjët në fundin e enës së akumulatorit,
12. ena e akumulatorit nga goma e fortë ose materiali sintetik (polipropilen) me muret ndarëse.

33
 II.1.2.4 STARTERI
Në momentin e startimi të automjetit, duhet që boshti kryesor i motorit të tij nga jashtë të
pranoj fuqi lëvizëse rrotulluese. Kjo fuqi rrotulluese e transmetohet pistonave të motorit,
kështu që ata do të vihen në veprim. Kjo do të thotë se, në këtë moment motori lëvizjen e tij e
fillon nën veprimin e fuqisë së starterit – motorinës. Starteri është elektromotor i cili vihet në
veprim me ndihmën e kontakt çelësit, i cili është i vendosur pranë timonit të automjetit dhe të
cilin ngasësi e kyç në veprim ne momentin e shartimit të motorit. Në anën fundore të boshtit
të starterit është i vendosur një dhëmbëzor i vogël, i cili kur merr urdhër nga rryma elektrike e
baterisë, lëvizet automatikisht përgjatë boshtit të starterit dhe në këtë mënyrë ingranohet me
kurorën e dhëmbëzuar ne volanin e motorit. Dhëmbëzori i starterit, ka numër të caktuar të
rrotullimeve dhe pasi që ai në këtë moment është i dhëmbëzuar me volanin e motorit, atëherë
do ta vërë në lëvizje atë.
Starteri ose motori i lëshimit quhet edhe motor i rrotullimit. Ai ndryshon ose kthen energjinë
elektrike në energji mekanike rrotulluese të boshtit motorik. Ai është një motor elektrik i
ngjashëm me motorë te tjerë por i ndryshëm prej tyre sepse kryen një rrotullim me fuqi të
madhe.
Fusha magnetike krijohet nga vijat e forcës së padukshëm të cilat kalojnë midis poleve të një
magneti permanent (përhershëm) ose për rreth anës së jashtëm të një bobine (mbështjella)
nëpërmjet të cilës kalon rrymë.

1. Boshti,
1. Boshti
2. Unazat rrëshqitëse
3. Dhëmbori
4. Xhunta e gjirove të larta
5. Leva për zhvendosje
6. Solenidi
7. Terminali prej baterisë
8. Kushineta e Komutatorit
9. Mbajtësi i furçave
10. Komutatori
11. Armatura Fig. 34
12. Magneti i përhershëm
34
13. Mbulesa (shtëpiza) e statorit
14. Susta

1. Dhëmbëzori ngasës (pinion)

2. Xhuntoja e gjirove te larta
3. Leva zhvendosësh
4. Solenidi
5. Armatura (rotori i starterit)
6. Kapaku i starterit
7. Statori i starterit

Fig. 34

35
II.1.2.5 STARTERT ME REDUKTOR (TRANSMETUES)
Ky tip motori lëshimi ose starterit përdor ingranazhe të veçantë që e ulin shpejtësinë e
rrotullimit por rritin momentin rrotullues të pinionit (dhëmborit ngasës) që zbatohet në
dhëmbëzorin e volanit.
1. Boshti
2. Unazat rrëshqiste,
3. Dhëmbzori (pinioni)
4. Xhunta e gjirove të larta
5. Susta
6. Leva zhvendosje
7. Ndërprerësi solenoidi
8. Mbështjellat e solenoidit
9. Tërheqja (influenca) e
mbështjellave
10. Susta kthyese
11. Ndërprerësi i kontaktit
12. Ndërprerësi i kontaktit
13. Mburoja e komutatorit
14. Lidhja me energji
15. Komutatori
16. Mbajtësi i furçave
17. Armatura
18. Magneti
19. Shtëpiza e statorit
Fig. 35 20. Dhëmbzorët planetar

Në fig. 35, paraqitet starteri ku janë përdorur ingranazhe planetarë për zvogëlimin e
shpejtësisë dhe rritjen e momentit rrotullues. Ingranazhet planetarë janë të montuar ose lidhur
në një mbajtëse, i cili vendoset brenda unazës të dhëmbëzuar. Ingranazhi diellor i cili ve në
lëvizje ingranazhet planetare është i vendosur në boshtin e armaturës.

II.1.2.5.1 SOLENOIDËT E STARTERIT

Kur solenoidi montohet në starter, i cili është i tipit veprues, kryhen tri funksione:
1. Mbyll qarkun, për të lejuar kalimin e rrymës nga bateria në starter
2. Shtyn dhëmborin ngasës për ta ingranuar me volanin e motorit të automjetit.
3. Përcjell rrymën për në qarkun e sistemit të ndezjes, duke anashkaluar (by pass) rezistencën.

36
 1. Bërthama – ankeri i elektromotorit;
2. Mbështjella e cila e krijon fushën elektromagnetike dhe
tërheq bërthamën (1);
3. Bërthama e magnetit;
4. Susta për mbajtjen e kontaktit;
5. Sipërfaqet kontaktuese;
6. Bulonat për lidhje
7. Ura kontaktuese
8. Aksi për kyçje
9. Susta kthyese

Fig. 33

37