72

Juraj Padjen*

UDK 382.15:385/388:656.01(497.5) Izvorni znanstveni rad

DETERMINANTE PROMETNE POLITIKE HRVATSKE

Autor razmatra dvije determinante vane za utvrivanje i voenje prometne politike u Hrvatskoj: reljefna obiljeja Hrvatske, regionalne osobine hrvatskog prostora i njihov utjecaj na trokove prometne mree. Obje ove determinante su predmet ireg istraivakog projekta.

Reljefna obiljeja Hrvatske i trokovi prometne mree Reljefna obiljeja i njihov utjecaj na trokove prometne mree - opi odnosi Reljefna obiljeja dvojako utjeu na trokove prometne mree i na izbor prometne politike. Prvo, nepovoljna reljefna obiljeja, kao to je to primjerice teko prohodno planinsko podruje Hrvatske, oteavaju, a nerijetko i onemoguuju primjerena investicijska rjeenja. Takva obiljeja reljefa, zahtijevaju vee uspone, otrije zavoje, manju irinu kolnika i druge loe elemente trase kojom e prolaziti cesta ili eljeznika pruga, a to u krajnjem sluaju ima za posljedicu smanjenje brzine kretanja vozila, produeno trajanje putovanja, oteane uvjete prometa i poveanje opasnosti od prometnih nesrea. Drugo, nepovoljna reljefna obiljeja utjeu na poveanje ukupnih trokova prijevoza, tj. trokova izgradnje, odravanja i iskoritavanja. Naime, za osiguranje istih eksploatacijskih uvjeta, koji se znatno lake i jeftinije mogu postii u nizinskom nego u planinskom podruju, kao to su to raunska brzina i trajanje putovanja, utroak goriva, guma i drugih operativnih izdataka, habanje cestovnih kolnika ili
* J. Padjen, znanstveni savjetnik u Ekonomskom institutu, Zagreb u mirovini. lanak primljen u urednitvu: 15. 11. 2001.

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

73

eljeznikih kolosjeka, i amortizacija koritenih vozila, potrebno je izvesti vee i skuplje graevinske radove i obaviti ee i opsenije poslove na odravanju prometnica. To, naravno, ukljuuje vei iskop i vea nasipanja materijala, brojnije i due tunele, vijadukte, mostove, usjeke i druge sline objekte. Sve su to razlozi da ukupni trokovi prometne mree ili nekog njezinoga dijela u velikoj mjeri utjeu na donoenje investicijske odluke i na izbor prometne politike. to su ti trokovi manji, vea je mogunost, ali i vea spremnost donositelja odluke da se odlui za odreeni investicijski pothvat. Niski trokovi poveavaju i izglede za osiguranje potrebnih novanih sredstava, za brzo i pravodobno dovrenje predloenog projekta, za potpunije iskoritavanje planiranih kapaciteta, smanjenje financijskih obveza, i za porast unosnosti uloenih sredstava, ako je u pitanju komercijalni projekt, odnosno za poveanje koristi, ako se projekt promatra s drutvenoga stajalita. Suprotno tome, visoki trokovi mree umanjuju izglede investitora za postizanje zadovoljavajue dobiti ili koristi, a time i njihovo zanimanje za ulaganje u odreeni prometni projekt. Vano je takoer da nii trokovi izgradnje omoguuju izgradnju veeg broja objekata, due i kvalitetnije prometne mree i uspostavljanje boljeg i efikasnijeg prometnog sustava. Stoga su trokovi vana determinanta u utvrivanju i voenju prometne politike. Osim trokova rada, njegove tehnike opremljenosti i proizvodnosti, pa cijene graevnog materijala i otkupa zemljita, mnogo je drugih faktora koji utjeu na ukupne trokove prometnica. Najvaniji su: vrsta prometnice, njezina funkcija i veliina kapaciteta, tehnika opremljenost i geometrijski elementi trase, zatim geoloki sastav zemljita i klimatski uvjeti du same prometnice, koji esto postavljaju posebne zahtjeve u izgradnji i odravanju prometnice. Vanim se takoer faktorom smatraju stupanj naseljenosti i urbane izgraenosti prostora na danom pravcu, namjena i kvaliteta zemljinih povrina, i ekoloka, sigurnosna i druga slina ogranienja koja poskupljuju graevinske radove. Od faktora koji utjeu na trokove prometnica potrebno je posebno istaknuti reljefne znaajke zemljita. U breuljkastom, brdovitom i planinskom zemljitu, u pravilu, je najjeftinija ona prometnica koja - zadovoljavajui odreene tehnike, prometne i ostale uvjete - trai najmanje graevinskih zahvata u prilagoivanju predloene trase terenskim uvjetima. No, budui da je takvom zahtjevu teko udovoljiti, a da se ne umanje eksploatacijske vrijednosti te prometnice, njezina se trasa mora ispravljati odgovarajuim nasipima, usjecima, vijaduktima, tunelima i drugim slinim objektima, koji, dodue, poveavaju njezinu prometnu vrijednost, ali poveavaju i trokove njezine izgradnje i odravanja. Veliina graevinskih zahvata, u pravilu, raste s reljefnom razvijenou promatranog prostora. Najmanja je u nizinskim krajevima, gdje je trasa prometnice najee odreena potrebom premoivanja rijeka, ve izgraenih prometnih

74

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

objekata i zaobilaenja naseljenog prostora, a najvea u planinskim predjelima, u kojima se moraju svladati velike visinske razlike, planinski lanci, uske rijene doline, hrptovi i rasjedi sloene tektonske grae i druge prirodne prepreke. Zato je na reljefno razvedenom podruju, gdje na malim udaljenostima postoje velike visinske razlike, trasu prometnice potrebno produljiti da bi se pod manjim nagibom svladale te visinske razlike (TE, XIII, st. 649). U tom je sluaju potrebno izgraditi veliki broj razliitih, prilino sloenih i skupih objekata: nasipa, usjeka, tunela, potpornih zidova, vodoslivnih propusta i vjetobrana, zatitnih galerija, vijadukata, mostova i drugih slinih objekata. Moe se openito rei da planinsko podruje krije u sebi mnoge prepreke i mnoge neizvjesnosti. Na to upozorava i njemaki pisac Schreiber (1961., st. 255) koji kae, kako je za to podruje tona izreka, da nijedna cesta nije slina drugoj. Svaka je padina na svoj nain podmukla, svaka planina ima druge geoloke, klimatske i biljne osobitosti. Brzi potoci, lavine, klizita tla, este padaline i snjene oluje oblikuju krajolik u kojem se i cestograditelj naih dana mora kretati oprezno. Teki terenski uvjeti i visoki trokovi izgradnje u brdskim predjelima i u planinskom podruju vaan su razlog da neke eljeznike pruge sagraene na tim podrujima imaju velike uspone, ponegdje i do 25, a katkad i vie od toga. U tome su vrijedni podaci to ih Alaevi (1950., st. 201) navodi o veliini uspona i polumjera zakrivljenosti na nekim prugama preko poznatih alpskih prijelaza. eljeznica preko Semmeringa i Brennera ima uspon od 25, preko Gotthardta, Ltschberga i Turska 27, preko Mont Cenisa 30, a ona preko Arlberga 25, u smjeru vicarske i 31,4 u smjeru Austrije. eljeznike pruge koje prelaze dinarsko planinsko podruje na putu izmeu Hrvatskoga primorja i njegovoga zalea imaju takoer velike uspone. Na pruzi Rijeka-Zagreb najvei uspon s primorske strane iznosi 25, jednako koliko i na pruzi Split-Perkovi. Na nekadanjim uskotranim prugama Hum-Uskoplje-Gruda i Ploe-Mostar-Sarajevo preko Ivan planine najvei su usponi iznosili 26,5 i 60. Dok polumjer zakrivljenosti eljeznike pruge u nizinskom podruju obino iznosi 700-1000 m, u breuljkastom 500-600 m, a u tekom gorskom terenu 350450 m, mnoge starije europske eljeznice, graene na planinskom terenu, imaju manji polumjer, ak manji od 300 m, a u jako tekom terenu i nie od toga: na Ltschberkoj eljeznici najmanji radijus iznosi 300 m, na Brennerskoj 285 m, na Gotthardskoj 240 m i na Arlberkoj, Turskoj, Karavankinoj i Bohinjskoj eljeznici 250 m. Na glavnoj pruzi preko Semmeringa, graenoj prije stoljea i pol, primijenjen je minimalni radijus veliine 190 m. Najmanji polumjer na naim uskotranim prugama iznosio je 100 m na pruzi Gabela-Uskoplje-Herceg Novi-Zelenika i 50 metara na umskoj pruzi Prijedor-Srnetica-Knin. Takvi usponi i polumjeri zakrivljenosti eksploatacijski su veoma nepovoljni, pa se, praktino, vie ne primjenjuju u izgradnji suvremenih eljeznikih pruga.

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

75

Danas se to rjeava izgradnjom duih tunela i vijadukata koji, dodue, poveavaju trokove graenja pruge, ali smanjuju trokove njezina iskoritavanja. Kada je u pitanju prometnica s velikim prometom, trokovi iskoritavanja mogu biti presudni u donoenju investicijske odluke, pa se u tom sluaju moe odabrati i varijanta s veim trokovima izgradnje, ako ona - osim niih trokova iskoritavanja - jami jo i nie ukupne trokove. Bitno je, dakle, da se uspostavi optimalno mogui odnos izmeu trokova gradnje i odravanja i trokova iskoritavanja, pa na taj nain minimiziraju ukupni trokovi. U krajnjem, dakle, sluaju trokovi izgradnje, odravanja i iskoritavanja ovise o vrsti terena kojim prometnica prolazi i o njezinoj kategoriji, odnosno o zadanoj raunskoj brzini. Svi ti faktori, ako je, recimo, u pitanju cesta, predodreuju irinu ceste, veliinu uspona, odnosno pada, otrinu zavoja, duinu preglednosti i dr., a time i veliinu njezinog kapaciteta, sigurnost prometa i ukupne trokove prijevoza. Sadanja praksa u nekim zemljama (Paquette i dr., 1982, str. 363) pretpostavlja vee nagibe, ali i manje raunske brzine u planinskim, nego u nizinskim podrujima, a to potvruje tezu da se, unato velikim tehnikim dostignuima i zamanim graevinskim zahvatima u brdsko-planinskim predjelima, jo uvijek ne postiu takvi uvjeti eksploatacije prometnica koji bi bili jednaki onima u nizinskom podruju. To je isto tako, uz manju naseljenost i slabiju gospodarsku aktivnost, jedan od vanih razloga zbog kojih je prometna mrea u brdsko-planinskim podrujima rjea i po kvaliteti loija od one u nizinskim krajevima. To zorno potvruje i primjer Hrvatske u kojoj je veina eljeznikih pruga izgraena u nizinskim krajevima sjeverno od Kupe i Save, dok je juno od toga broj eljeznikih pruga znatno manji. I trokovi izgradnje vaan su razlog da su neke zemlje, ukljuujui i nau, gradile uskotrane eljeznice, jer se one mogu bolje prilagoditi nepovoljnoj konfiguraciji terena kojim prolaze. Znaajno je dalje da gustoa cestovne mree u Krapinsko-zagorskoj, Varadinskoj, Zagrebakoj, Meimurskoj i Koprivniko-krievakoj upaniji iznosi od 635-763 metra na 1 km2 , a u Liko-senjskoj upaniji samo 318 m/km2, to je vie nego dvostruko manje od razvijenosti te mree u pet spomenutih hrvatskih upanija.

Reljefna obiljeja Hrvatske i njihov utjecaj na trokove prometne mree Za Hrvatsku je znaajna izuzetno velika raznolikost njezina reljefa. Taj reljef ine znatne povrine nizinskog i breuljkastog podruja u panonskom dijelu zemlje, horizontalno razvedeni dijelovi otonog i obalnog podruja i planinski predjeli u sredinjem dijelu Hrvatske s visinama koje prelaze 1000 metara, a u najvioj toki

76

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

dosiu i 1831 m. Na taj su nain u Hrvatskoj zastupljene sve etiri uobiajene vrste reljefa: nizinski, breuljkasti, brdoviti i planinski. Promatrano s graevinsko-izvedbenog i trokovnog stajalita najnepovoljnija je trea i etvrta vrsta reljefa, od toga napose reljef na podruju Gorskog praga koje razdvaja panonski i primorski dio Hrvatske. To je jo prije gotovo 140 godina dobro zapazio M. Balti, savjetnik hrvatsko-slavonskog namjesnikog vijea, koji je - govorei o izgradnji eljeznikih pruga u tadanjoj Hrvatskoj - rekao kako troak graenja eljeznice od Dunava do primorskih gora ne bi stajao vie od pola milijuna forinti po milji duine, ali bi za graenje eljeznice preko spomenutih gora, pa do morske obale, valjalo utroiti trostruko vie (Stulli, II, 1975., str. 194). Osim to je upozorio na velike razlike u trokovima izgradnje ovisno o terenskim uvjetima, Balti je skrenuo i pozornost na mogue nedoumice s kojima se, u takvim okolnostima, moe suoiti donositelj odluke kada se mora opredijeliti o nekom investicijskom pothvatu ili o izboru investicijske politike uope. Na slino zapaanje upuuju takoer rezultati analize, to su je u osamdesetim godinama izradili Markulin i Weber (1980., str. 148) za trokove izgradnje suvremenih cesta. Rezultati te analize pokazuju da trokovi izgradnje autoceste progresivno rastu s poveanjem visine terena kojim prolazi, pa je stoga prosjena cijena po 1 km autoceste, to se moe zakljuiti iz tablice 1., vie nego 2,5 puta vea u planinskom, nego u nizinskom podruju, a poluautoceste za vie od dva puta.

Tablica 1. CIJENA IZGRADNJE CESTE OVISNO O VRSTI TERENA - U mln Din/km - U cijenama 1979. Vrste ceste Autocesta Poluautocesta Cesta I. reda Cesta III. reda Cijena izgradnje za vrst podruja Nizinsko Breuljkasto Brdovito Planinsko 90,0 119,0 167,0 241,0 63,0 77,0 109,0 135,0 25,0 27,0 30,0 40,0 20,0 22,0 25,0 30,0

Izvor: Markulin, M. i Weber, V. (1980.).

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

77

Osim izvedbenih tekoa i visokih trokova izgradnje, nepovoljni su terenski uvjeti uzrok za postojanje nezadovoljavajuih geometrijskih elemenata na trasama pojedinih prometnica. Tako, primjerice, zrana udaljenost izmeu Ogulina i Splita iznosi 158 km, a stvarna, po postojeoj eljeznikoj pruzi, 219 km. Taj je odnos jo nepovoljniji na dijelu rijeke pruge Ogulin-Rijeka, gdje zrana udaljenost iznosi 63 km, a projektirana duina pruge 120 km, ili gotovo dvostruko vie, to je, osim profiterskog interesa baruna Thurn-Taxisa i iskoritavanja uma Gorskog Kotara, posljedica potrebe da se svladaju visinske razlike izmeu spomenutih mjesta (Gornii-Brdovaki, 1952., str. 20). Jelinovi navodi (1957., str. 154) da je na Likoj pruzi ukupna visina dizanja trase 1118 m, a padanja 889 m. Na Rijekoj, pak, pruzi ukupna je visina dizanja 886 m, a padanja 957 m. Na Unskoj pruzi od Dubice do Knina taj je odnos 586 m i 449 m. Izgubljenih padova ima i na pruzi Knin-Split, osobito na njezinom dijelu od Splita do Labina (Dalmatinskog) (Gornii-Brdovaki, 1952., str. 20). Mnogo je slinih primjera i u izgradnji cesta. Markulin i Peco spominju (1975., str. 96) primjer stare ceste Karlovac-Rijeka graene prije 190 godina, a modernizirane i rekonstruirane godine 1952. Od 133 km duge ceste podrujem iznad 700 metara nadmorske visine prolazi 40,4 km, to je gotovo jedna treina od ukupne duine te ceste. Zato je za vrijeme dugih i jakih zima esto bio zabranjen promet tekim vozilima i tegljaima na tom dijelu ceste, a nisu bili rijetki ni prekidi prometa i za ostala vozila. Osim toga, na veem broju mjesta cesta ima mnogo otrih zavoja i jakih nagiba, koji mjestimice prelaze i preko 6%, a s rijeke strane i vie od toga. Najviu nadmorsku visinu cesta dostie iznad jezera Lokvarke kod mjesta zvanog piunak (+882 m). Drugo kritino mjesto nalazi se prije Delnica, kod Velikog Vodenjaka (+847 m), a tree na prijevoju u Gornjem Jelenju, koje je zbog razlike izmeu kontinentalne i primorske klime izloeno jakim burama i smetovima i estim i jakim maglama. No, ni veim se tehnikim zahvatima na novoizgraenoj poluautocesti Karlovac-Rijeka nije uspjelo izbjei nepovoljne elemente trase na nekim njezinim dijelovima. Istraivanje koje je nedavno obavljeno u Republici Hrvatskoj o hipsometrijskim znaajkama njezina reljefa (Lozi, 1995.) daje potpuniji uvid u razdiobu pojedinih kategorija reljefa prema visinskim odnosima. To, uz ostalo, omoguuje da se utvrde odnosi izmeu znaajki njezina reljefa i trokova izgradnje prometnica. Budui da je za svaku pojedinu visinsku kategoriju, odnosno skupinu, uzet raspon od 100 m i da visina najvie toke u Republici Hrvatskoj iznosi 1831 m, hipsometrijska ljestvica ima ukupno 19 skupina. Saimanjem tih skupina mogue je dobiti manji broj skupina s veim visinskim rasponom za svaku od njih. Za potrebe te analize uzete su etiri, za promet uobiajene i ve spomenute vrste podruja: nizinsko, breuljkasto, brdovito i planinsko. Visinski sastav tih podruja i veliina njihove povrine dana je u tablici 2.

78

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

Tablica 2. HIPSOMETRIJSKA STRUKTURA RELJEFA REPUBLIKE HRVATSKE PREMA VISINSKIM SKUPINAMA Vrsta podruja Visina skupina Povrina teritorija (u metrima) pojedine skupine km2 Udio u teritoriju RH (5) 0-200 201-500 501-800 801-1831 30133,70 15375,74 6538,93 3779,81 53,97 27,54 11,71 6,78 Skupni iznos

Nizinsko Breuljkasto Brdovito Planinsko Ukupno RH

53,97 81,51 93,22 100,00 100,00

55828,18 100,00

Izvor: Izraeno prema radu S. Lozi (1995.).

Kartografski pregled hipsometrijske strukture reljefa Republike Hrvatske dan je na slici 1. Premda u ukupnoj strukturi reljefa Republike Hrvatske prevladava nizinsko podruje (53,97%) koje je relativno pogodno za izgradnju prometnih putova, injenica je da neto manje od polovine njezina podruja (46,03%) ini prostor na kojem konfiguracijski i klimatski uvjeti oteavaju izgradnju i odravanje prometne infrastrukture i odvijanje prometa, i da su od toga ti uvjeti izuzetno teki na 18,49% ili gotovo na petini njezina podruja. A to je upravo ono podruje koje je potrebno svladati i na njemu izgraditi prometnice da bi se povezala sjeverna panonska i juna primorska Hrvatska. Tehniki propisi o elementima autoceste i o osnovnim uvjetima projektiranja ceste u bivoj Jugoslaviji vodili su strogo rauna o razlikama u kategoriji terena kojim bi prolazila cesta. Koliko su te razlike velike pokazuju tehniki propisi iz godine 1969. (Sl. list SFRJ, br. 12), prema kojima se raunska brzina morala kretati od 80(70) km na planinskom do 120 km na nizinskom podruju, minimalni polumjer zavoja od 110 do 450 metara, a najvei uspon od 6% do 4% (Fukan, 1971., str. 450).

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

79

Slika 1. HIPSOMETRIJSKA KARTA REPUBLIKE HRVATSKE

100 km

Izvor: Sonja Lozi; Hipsometrijske znaajke reljefa Republike Hrvatske, Zagreb, 1995., str. 185.

80

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

Tablica 3. TEHNIKI PROPISI O ELEMENTIMA AUTOCESTE I OSNOVNIM UVJETIMA PROJEKTIRANJA AUTOCESTE U BIVOJ JUGOSLAVIJI

Vrsta terena Nizinsko Breuljkasto Brdovito Planinsko Raunska brzina (km/sat) 120 120 (100) 100 (80) 80 (60) Minimalni radijus (R min.m.) 450 325 200 100 Najvei uspon (%) 2 4 6 6 (7) Izvor: M. Fukan, 1971., str. 450. Kakvi su stvarni ekonomski uvjeti za uspostavljanje i odravanje prometnih veza ovisno o konfiguraciji zemljita moe pokazati usporedba odnosa izmeu trokova izgradnje prometnica i vrste reljefa kojim one prolaze. No, u usporedbi tih odnosa nailazi se na velik broj tekoa. Prije svega, raspoloivi su podaci nedovoljno sreeni i ujednaeni, prilino su oskudni i ne postoje za sve vanije, dosad izgraene ili projektirane prometnice. Osim toga, novani su podaci iskazani za razliita povijesna razdoblja, u raznim valutama i vrijednosnim odnosima, ponekad i u cijenama koje odraavaju visoka inflacijska kretanja. Po logici stvari, ti su podaci posebno iskazani za pojedine vrste prometnih putova (eljeznice, ceste, plovni kanali) i za pojedine kategorije tih putova (normalne i uskotrane eljeznice, autoceste, poluautoceste i obine ceste), itd. Zbog toga nekritika usporedba tih trokovnih odnosa ne jami zadovoljavajui stupanj pouzdanosti, a u nekim je sluajevima praktino i nemogua, osobito onda kada se radi o raznim vrstama i kategorijama prometnih putova i ako su u pitanju dua povijesna razdoblja u kojima postoje razliiti drutveno-politiki sistemi i odnosi cijena, kao to je vrijeme za Austro-Ugarske, u bivoj Jugoslaviji i najzad u Republici Hrvatskoj. U takvim je okolnostima postupak analize tih trokovnih odnosa bilo mogue napraviti jedino tamo gdje je to jamilo zadovoljavajui stupanj strunosti i tonosti. U skladu s tim, to je uinjeno za odreene prometne grane i za odreena razdoblja, tj.: za trokove izgradnje eljeznikih pruga normalne irine kolosijeka u Austro-Ugarskoj, za trokove izgradnje eljeznikih pruga normalne irine kolosijeka u meuratnoj Jugoslaviji (1918.-1941.), za trokove izgradnje autocesta i poluautocesta u Republici Hrvatskoj. Podaci koji mogu biti vani za takvu analizu sadre duine iskazanih prometnica, najvie nagibe i najvie kote na njihovim trasama, stvarne i/ili

Elementi autoceste

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

81

proraunske trokove izgradnje i iz njih izvedene jedinine trokove, zatim godinu izgradnje i izvor iskazanih podataka. Potom su jedinini trokovi izgradnje vezani uz vrstu podruja i uz pojedine pravce, odnosno dionice, pripisani odgovarajuoj vrsti podruja kojom prometnica prolazi. Njihov je vrijednosni iskaz dan u nastavku ovoga rada, tj. u tablici 4., tablici 5. i tablici 6. Tablica 4. JEDININI TROKOVI IZGRADNJE NEKIH ELJEZNIKIH PRUGA NA PODRUJU DANANJE REPUBLIKE HRVATSKE I SUSJEDNIH PODRUJA U VRIJEME AUSTRO-UGARSKE Stvarni ili proraunski trokovi Forinti i krune po 1 km Pravac/dionica Nizinsko 0-200m 26316 K 41670 K 29530F Vrsta podruja Breuljkasto Brdovito Planinsko (200-500m) (501-800m)(801-1831m)

Meztur-Turkeve Ujszs-Jszapti Vukovar-Sisak-Karlovac June eljeznice (Ladu-Zagreb-Sisak i Zagreb- 174075 F/K -Karlovac) akanj-Koprivnica-Krievci-Zagreb Divaa-Pula Knin-Kistanje-Benkovac-Zadar Zagorske eljeznice: Zagreb-Zaprei-akovec granica Zabok-Gornja Stubica Sv. Petar-Rijeka Siveri-Knin Gabela-Uskoplje-Zelenika s odvojcima

71799 F 88614 F 110345 F

79824 K 103784 K 217045 F/K 82562 F 123200 K

82
(nastavak tablice 4.)

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

Split-Klis-Mu-Klanac-Knin Klanac-Drni-ibenik Bar-Pakrac Ogulin-Knin Karlovac-Rijeka

143324 F 128016 F 173328 K 435268 K 150986 F

Tablica 5. JEDININI TROKOVI IZGRADNJE (STVARNI ILI PLANIRANI) NEKIH ELJEZNIKIH PRUGA NA DANANJEM PODRUJU REPUBLIKE HRVATSKE I SUSJEDNIH PODRUJA U VRIJEME MEURATNE JUGOSLAVIJE (1918.-1941.) Stvarni ili proraunski trokovi Din/km Pravac/dionica Nizinsko Breuljkasto 0-200m (200-500m) Dubica-Kostajnica 1000000 Krapina-Rogatec 1712100 krljevo-Bakar luka 2649800 Bakar-Kraljevica 2687500 Biha-Pl.Jezera-Otoac-Senj Biha-Senj-Bakar Biha-Zrmanja (Knin) Koevje-Brod Moravice Koevje-Stari Trg-Vrbovsko Vrsta podruja Brdovito Planinsko (501-800m) (801-1831m)

3076900 3191400 3247900 4117600 4310300

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

83

Tablica 6. JEDININI TROKOVI IZGRADNJE (STVARNI ILI PLANIRANI) NEKIH AUTOCESTA I POLUAUTOCESTA I BRZIH CESTA U REPUBLICI HRVATSKOJ

U mln USD/km Pravac/dionica Nizinsko Breuljkasto 0-200m (200-500m) Poluautocesta Ivanja Reka-Popovec Popovec-Sv. Helena Kikovica-Otrovica Otrovica-Delnice Delnice-Kupjak Kupjak-Bosiljevo Autocesta (Zagreb) I. Reka-Sl. Brod-Oprisavci Oprisavci-Lipovac Sv. Helena-Komin Komin-Varadin Varadin-akovec akovec-Gorian Orehovica-Kikovica Zaprei-Gubaevo Gubaevo-Krapina Krapina-Macelj 2,8 2,7 Vrsta podruja Brdovito Planinsko (501-800m) (801-1831m) 6,7 7,1 6,8 7,5

3,4 4,5 3,8 4,5 4,0 5,6 -

7,3 4,6 8,9 12,7

84

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

Da bi se iskazane vrijednosti mogle lake i potpunije usporediti, izraunani su prosjeni trokovi izgradnje prometnica za pojedine vrste podruja i indeksi promjena trokovnih odnosa (tablica 7.) . Dobijeni rezultati pokazuju velike trokovne razlike za pojedine vrste podruja, koje su znatno vee za eljeznike pruge graene u doba Austro-Ugarske (1:4,5) nego u vrijeme meuratne Jugoslavije (1:3,2). Objanjenje za tako visoke razlike u trokovima izgradnje eljeznica ponajprije valja traiti u slabije razvijenoj tehnici graenja eljeznikih pruga u poetnoj fazi njihova razvitka (doba Austro-Ugarske), nego u njihovoj zreloj razvojnoj fazi (doba bive Jugoslavije), to je oteavalo i poskupljivalo trokove gradnje. Tablica 7. RAZLIKE U PROSJENIM TROKOVIMA IZGRADNJE PROMETNICA S OBZIROM NA VRSTU PODRUJA Podruje Nizinsko Breuljkasto Brdovito
eljeznike pruge izgraene u doba Austro-Ugarske u forintima, odnosno krunama (a) Prosjeni trokovi (b) Indeksi 68764 100,0 129772 188,7 100,0 eljeznike pruge izgraene ili planirane u doba bive Jugoslavije (1918.-1941.) Din/km (a) Prosjeni trokovi (b) Indeksi 1325079 100,0 2672990 201,7 100,0 3166194 238,9 118,5 100,0 4220183 318,5 157,9 133,3 147263 214,2 113,5 100,0 310184 451,1 239,0 210,6

Planinsko

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

85

(nastavak tablice 7.)

Poluautoceste izgraene ili planirane u R. Hrvatskoj (c) Prosjeni trokovi (d) Indeksi Autoceste izgraene ili planirane u R. Hrvatskoj u USD/km (e) Prosjeni trokovi (f) Indeksi 3842638 100,0 8296894 215,9 2722222 100,0 7206086 264,7

Iz iskazanih odnosa proizlazi da je za 1 km eljeznike pruge u doba Austro-Ugarske bilo potrebno uloiti etiri i pol puta vie novaca u planinskom nego u nizinskom podruju i obratno, da se uz isti jedinini troak u nizinskom podruju moglo izgraditi etiri i pol puta vea duina eljeznike mree nego u planinskom podruju. Slini se vrijednosni odnosi mogu uoiti i kod trokova gradnje eljeznice u doba bive Jugoslavije, premda su rasponi tih odnosa po vrstama podruja neto manji. Utjecaj terenskih uvjeta na trokove gradnje velik je takoer i u izgradnji suvremenih cesta, unato injenici da je tehnika gradnje cesta u tekim terenskim uvjetima danas veoma usavrena. Razlog je velika irina donjeg i gornjeg ustroja autoceste, to u planinskim podrujima zahtijeva znatno vei iskop materijala i njegovo nasipanje, nego u nizinskim podrujima. Usporedba odnosa izmeu trokova gradnje prometnica s obzirom na razlike u terenskim uvjetima i na veliinu povrine svake pojedine vrste podruja upozorava na veliko znaenje tih odnosa u donoenju investicijske odluke. Zbog znatno veih jedininih trokova gradnje u brdovitom i planinskom, nego u nizinskom i breuljkastom podruju, donoenje je investicijske odluke viestruko vanije i osjetljivije. Planinsko i brdovito podruje obuhvaa 10318,74 km2 ili oko 18,5% od ukupne povrine Republike Hrvatske na kojem treba sagraditi odgovarajuu prometnu mreu. U isto vrijeme to podruje - eli li se dostii ista razina povezanosti i kvalitete prijevozne usluge - zahtijeva znatno vei udio u ukupnim trokovima prometnica koje je potrebno izgraditi na tome podruju. Za to je ilustrativna tablica 8. koja vie upozorava na znaenje relativnih odnosa, nego na znaenje njihovih apsolutnih vrijednosti.

86
2

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

Primjera radi, od ukupno izgraenih 473 km eljeznikih pruga na 30133 km povrine nizinskog podruja bilo je u doba Austro-Ugarske utroeno 35661586 forinti ili 1183,4 forinte po 1 km2 povrine, na 15376 km2 breuljkastog podruja bilo je utroeno 2559,1 forinta po 1 km2, na 6539 km2 brdovitog podruja 12647,6 forinti po 1 km2, a na 3780 km2 planinskog podruja bilo je utroeno 32823,7 forinti po 1 km2 te povrine.

Tablica 8. ODNOSI IZMEU TROKOVA IZGRADNJE IZDVOJENIH PROMETNICA I VELIINE POVRINE POJEDINE VRSTE PODRUJA U DOBA AUSTRO-UGARSKE
Vrsta podruja Izgraeno eljeznikih pruga km Nizinsko Breuljkasto Brdovito Planinsko Ukupno 473 451 562 400 udio 25,1 23,9 29,8 21,2 Povrina promatranog podruja km2 30133 15376 6539 3780 udio 53,97 27,54 11,71 6,78 forinti/ kruna 35661586 39349148 82702846 124073537 12,7 14,0 udio Iznos utroenih sredstava Prosjeno utroeno forinti/ kruna po 1 km2 povrine 1183,4 2559,1

29,3 12647,6 44,0 32823,7 5047,2

1886 100,00

55828 100,00

281787117 100,00

Znai, da je za priblino istu veliinu eljeznike mree na povrini planinskog podruja gotovo osam puta manjoj od one nizinskog podruja utroeno oko tri i pol puta vie sredstava. To dalje rezultira odnosom koji pokazuje da je po 1 km2 povrine prosjeno utroeno vie nego 28 puta vie novanih sredstava u planinskom nego u nizinskom podruju. Na sline zakljuke upuuje analiza tih trokovnih odnosa kada se radi o izgradnji nekih eljeznikih pruga na dananjem podruju Republike Hrvatske i na susjednim podrujima u vrijeme meuratne Jugoslavije (1918.-1941.), ali i o trokovima izgradnje suvremenih cesta u Republici Hrvatskoj. Za voenje tekue

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

87

prometne politike osobito je znaajna injenica o uoljivo visokim trokovima graenja suvremenih cesta u planinskom podruju. Na to se upozorava i u jednom izvjetaju Hrvatske uprave za ceste (1997., str. 8) u kojem se kae kako je u hrvatskoj cestogradnji dolo do znatnog porasta graevnih trokova, ne samo zbog sve sloenijih i zahtjevnijih tehnikih uvjeta, nego i zbog znatnijeg pomicanja teita cestograevne aktivnosti iz nizinskih u planinska i primorska podruja Hrvatske gdje su terenski uvjeti mnogo tei, a zbog toga i izvedbeni trokovi mnogo vei. Premda je takav odnos trokova vaan za voenje prometne politike, on ipak ne moe biti razlog za odustajanje od izgradnje onih prometnica za koje postoji ekonomsko i drutveno opravdanje, kao to su to svojedobno - po rijeima Antuna Radia (Jelinovi, 1957., str. 35) - inili Maari, koji su se, kad se god o izgradnji eljeznica u Hrvatskoj poelo raspravljati u zajednikom saboru u Budimpeti, izgovarali da je izgradnja eljeznica skupa. No jednako bi se tako grijeilo, ako se u hrvatskoj prometnoj politici ne bi vodilo rauna o tim trokovnim odnosima. Brdsko-planinsko podruje Hrvatske uistinu je kljuno podruje za povezivanje panonskog i primorskog dijela zemlje, ali i podruje koje zbog tekih terenskih uvjeta uzrokuje visoke trokove izgradnje. Stoga jaanjem prometne funkcije tog podruja rastu potrebe za proirenjem i za osuvremenjivanjem njegove prometne mree, a time raste i iznos sredstava potrebnih za obavljanje te funkcije. Veliina tih sredstava trai takva rjeenja koja e, to je vie mogue, biti blia optimalnom odnosu izmeu namijenjene funkcije i veliine potrebnih sredstava. U tom e sluaju investicijska odluka, a time i ukupna investicijska politika, biti to uspjenija, to e odnos izmeu prometne funkcije i veliine trokova za obavljanje te funkcije biti povoljniji. To to vrijedi za pojedino podruje, u ovom sluaju za planinsko podruje, jednako vrijedi i za itavu Republiku Hrvatsku.

Regionalne osobine hrvatskoga prostora Znaenje regionalnih osobina Unato velikim tehnikim dostignuima u ovladavanju prirodnim preprekama, ipak se ne mogu podcijeniti ogranienja to ih priroda namee ovjeku u izgradnji i iskoritavanju prometnih putova. Velike, esto i teko savladive prirodne prepreke, kao to su planine, uske i strme kanjonske doline, iroka rijena korita, geoloki nepovoljan sastav tla i za promet nepovoljni klimatski uvjeti, mogu viestruko oteati izgradnju prometnica, produiti trajanje i poveati trokove njihove izgradnje.

88

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

Prema Lukasu (1997.), Hrvatska nije jedinstveni prostor, ve zahvaa sva etiri vea podruja meu kojima se nalazi, a to su Dinarsko-balkanski sustav, Alpski sustav, Panonski bazen i podruje Jadranskog mora. Stoga se na hrvatskom prostoru susreu sve geoloke formacije, od najstarijih do najmlaih, i svi mogui oblici povrine, kao to su planine, brda, nizine i specifina krka polja. Osim geoloke i tektonske grae, pedolokog sastava tla i klimatskih uvjeta, na izgradnju kopnenih putova u Hrvatskoj najvie utjee njezin reljef. Za njega Rogli kae (EJ, 1960., str. 129) da je najkarakteristiniji element hrvatskog teritorija i da je bitan ne samo za razumijevanje sadanjih osobina, ve i za povijesnu ulogu hrvatskoga prostora. Zbog prirodne raznolikosti svoga prostora, Hrvatska se najee, kako je to dano na slici 2., dijeli na tri cjeline: panonsko podruje, planinsko podruje i primorsko podruje. Udio tih cjelina u ukupnom prostoru i ivotu Republike Hrvatske prikazan je u tablici 9. Tablica 9. NEKA REGIONALNA OBILJEJA REPUBLIKE HRVATSKE U%
Prirodno-geografske cjeline Panonsko podruje Planinsko podruje Primorsko podruje Republika Hrvatska Povrina 48 21 31 100 Stanovnitvo 65 7 28 100 Bruto domai proizvod 62 5 33 100

Svako od tih podruja ima svoje prirodne osobine i svako na razliit nain predodreuje razvijenost i usmjerenost prometnog sustava.

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

89

Slika 2. PRIRONO-GEOGRAFSKA REGIONALIZACIJA REPUBLIKE HRVATSKE (1-PANONSKO PODRUJE, 2-PLANINSKO PODRUJE, 3-PRIMORSKO PODRUJE)

Izvor: Prema radu Andrije Bognara: Fiziko-geografske pretpostavke regionalnog razvoja Hrvatske, Zagreb, 1995., str. 52.

90

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

Regionalne osobine hrvatskoga prostora i njihov utjecaj na promet i prometnu politiku Panonsko podruje Od tri spomenuta dijela Republike Hrvatske, kao to pokazuje tablica 9., najvei je, najnaseljeniji i gospodarski najrazvijeniji panonski dio. On ini 48% povrine Republike Hrvatske, tu ivi 65% njezina stanovnitva (prema popisu 1991.) i tu se ostvaruje 62% njezina bruto domaeg proizvoda (u godini 1997.). Obuhvaa krajnji jugozapadni dio prostrane Panonske nizine izmeu rijeka Mure, Drave i Dunava na sjeveru i Save na jugu. U geografskom smislu, to su niske aluvijalne ravnice s plodnim i prostranim povrinama pogodnima za poljodjelsku proizvodnju. Pobra starijeg reljefa (tzv. gorice i prigorja) neto su via, a najistaknutiji elementi panonskog reljefa jesu osamljene planine koje doseu visinu od 500 do 1000 metara. Na krajnjem jugozapadnom rubu, koji granii s planinskim podrujem Dinarskog gorja, prua se pojas niskih vapnenakih zaravni (EIZ, knj. 3). Sava je najvanija rijeka ovoga prostora, koja brojnim pritocima i lako savladivim koritom ne povezuje samo podruja uzdu svoga toka, nego i podruja s obje strane svoga toka u Slavonskoj i Bosanskoj Posavini. Ta je povezanost dvaju priobalnih podruja u svijesti njihovih stanovnika tako oita, da je nekoliko naselja s jedne i sa druge strane rijeke Save dobilo ista imena: na lijevoj obali to su Stara Gradika, Slavonski Koba, Slavonski Brod i Slavonski amac, a na desnoj obali Bosanska Gradika, Bosanski Koba, Bosanski Brod i Bosanski amac. Preteno nizinsko zemljite ovoga podruja, uz relativno povoljan geoloki sastav tla, omoguuje razmjerno laku i jeftinu izgradnju prometnih putova. Neto vee tekoe njihovoj izgradnji zadaje pomanjkanje kvalitetnih kamenih materijala, pa se stoga za uvrenje donjeg ustroja prometnica koriste ljunak, pijesak i drugi slini materijali. No to ipak ne utjee u veoj mjeri na uvjete i trokove izgradnje. Stoga je ovdje prometna mrea najgua, povezanost najbolja, a veliina prometa vea nego u drugim hrvatskim prostorima. Osim pogodnih terenskih i klimatskih uvjeta dobra razvijenost prometne mree u ovom podruju uzrokovana je i razmjerno velikom prijevoznom potranjom, i niskim trokovima njezina odravanja i iskoritavanja. Ti su trokovi bili isto tako vaan razlog zbog kojeg je za vrijeme austro-ugarske vladavine u ovom dijelu Hrvatske sagraen veliki broj uskotranih privatnih eljeznikih pruga namijenjenih eksploataciji umskog i rudnog bogatstva. Zbog podvodnog i movarnog zemljita, zbog opasnosti od poplava rijeke Save i njezinih pritoka i zbog blizine austrijsko-turske granice, kopneni su putovi na pravcu zapad-istok dugo vremena ili podalje od rijeke Save, po obroncima i prijevojima Psunja, Poeke gore i Dilja. Tek poslije, nakon djelomine regulacije Save, promjene politikih odnosa na tom podruju i usavravanja tehnike gradnje,

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

91

prometni su se putovi vie izgraivali u Posavini , u prvo vrijeme u podnoju prigorja, a potom i u irem nizinskom prostoru. Znaajno je dalje to to su prije pojave eljeznica rijeke bile glavnim nositeljem daljinskog robnog prometa. No, razvitak eljeznica u 19. stoljeu, a i brojne druge okolnosti, potisnuli su zanimanje za razvitak rijene plovidbe, da bi, pak, u drugoj polovini 20. stoljea na vanosti dobio suvremeni cestovni promet. Zahvaljujui povoljnom geografskom poloaju i njegovu geopolitikom vrednovanju, prometno znaenje hrvatskog panonskog podruja prelazi granice toga podruja, pa i Hrvatske, i ima meunarodni karakter. Tako je du rijeke Save uspostavljen prometni koridor nacionalnog i meunarodnog znaaja, na koji se veu prometni pravci iz ueg i ireg gravitacijskog zalea. Tim se koridorom danas koristi est prometnih grana: cestovni, eljezniki, cjevovodni, rijeni i zrani promet i telekomunikacije, od kojih su dvokolosjena elektrificirana eljeznika pruga i noovoizgraena autocesta najvaniji njegovi dijelovi. eljeznika pruga koja prolazi tim podrujem ima sve znaajke nizinske pruge i osposobljena je za brzine do 160 km/sat. Pruga je dio meunarodnog eljeznikog puta koji, idui preko Trsta, Ljubljane, Zagreba i Beograda, povezuje Zapadnu i Jugoistonu Europu. Ona ima veliko znaenje za slavonski dio Posavine, jer se na nju vee nekoliko lokalnih pruga na pravcu sjever-jug, a vana je i za Bosansku Posavinu, jer prolazi tik uz njezinu sjevernu granicu, pa je praktiki vezuje s europskom eljeznikom mreom. Slino znaenje ima i autocesta (Ljubljana) Bregana-Zagreb-Lipovac (Beograd) koja se kria s oba juna kraka TEM-a (Trans European Motorway), pa se neposredno povezuje s jo pet magistralnih cestovnih pravaca. Osim toga, prometnu funkciju ovoga prostora dopunjuje usporedni podravski pravac na koji se veu popreni pravci smjerom sjever-jug. Od tih su pravaca najvaniji oni koji iz Panonske nizine, idui preko Zagreba, izlaze na sjeverni Jadran, a preko Virovitice i Osijeka, koristei se rijenim dolinama Vrbasa, Bosne i Neretve, dopiru do hrvatskih luka srednjeg i junog Jadrana. Posebno je vano da tim podrujem protjeu najvee hrvatske rijeke i to to se one u cijelosti (Dunav), ili znatnim dijelom svoga tijeka (Sava), a manjim dijelom i Drava, koriste za plovidbu. Dunav je pogranina hrvatska rijeka, koja svojom duinom od 188 km omoguuje Hrvatskoj pristup do najvanijeg rijenog plovnog sustava zapadne Europe. Znaenje je plovne mree panonskog podruja poraslo izgradnjom kanala Rajna-Majna-Dunav, a bit e jo vie poveano izgradnjom kanala Dunav-Sava i regulacijom plovidbe na rijeci Savi, koja je plovna do Siska, a uz razmjerno manje tehnike zahvate Sava bi bila plovna i do Zagreba, a Kupa do Karlovca. Drava je plovna do Osijeka, a za manje brodove moe biti plovna i do Barcsa.

92

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

Valja takoer istaknuti da put koji slijedi tok rijeke Save od davnine slui prometu izmeu Srednje i Jugoistone Europe. U rimsko je doba desnom obalom Save vodila cesta iz Emone (Ljubljane) do Sirmiuma (Srijemske Mitrovice), glavnog grada tadanje pokrajine Donja Panonija. Jo se donedavno eljezniki pravac dolinom Save, kojim se kretao Simplon-Orijent ekspres, ubrajao u red magistralnih europskih prometnih pravaca, ali je, u dananje vrijeme meunarodno znaenje toga kopnenoga pravca znatno umanjeno, ne samo zbog minuloga rata i politike nestabilnosti na ovom podruju, nego i zbog poveane uloge zranog prometa u prijevozu putnika i pomorskog prometa u prijevozu robe, koje se iz Grke, Turske i zemalja Bliskog i Srednjeg istoka upuuju preko sjevernojadranskih luka na trite Srednje Europe, i obratno.

Planinsko podruje Sa 21% povrine, 7% stanovnitva i 5% bruto domaeg proizvoda planinsko podruje kao jedno od tri regionalne skupine hrvatskog podruja ima specifino prostorno, demografsko i gospodarsko znaenje. Smjeteno izmeu panonskog i primorskog podruja ono obuhvaa sredinji prostor Republike Hrvatske, pa osim to razdvaja, ono istodobno obavlja i posredniku ulogu izmeu ta dva regionalna prostora. Stoga se s pravom tvrdi (EJ, IV, 164), da je spojna uloga tog vorinog i prolaznog hrvatskoga podruja njegova glavna osobina. Du itavog toga podruja protee se gorje koje se odlikuje sloenou svoje geoloke i tektonske grae i pravcem svoga pruanja. Prevladavaju povrine s krkim obiljejima i krkim reljefnim oblicima za koje su svojstveni pust i kamenit reljef pun vrtaa i golih stijena, veliki broj podzemnih vodotoka i suhih, ponegdje irokih dolina i obradivih polja, i planinski panjaci i umske povrine. Gorje se prua od sjeverozapada prema jugoistoku, gotovo usporedno s Jadranskim morem, pa se, idui tim smjerom, lagano proiruje i uzdie (Slika 3). Najvie planine u Gorskom kotaru dostiu visinu od 1528 m (Risnjak), a u Lici visinu od 1798 m (Vaganski vrh na Velebitu). S kopnene strane ovoga gorja prua se lanac Velike Kapele (1533 m) i Male Kapele (1280 m) i Pljeivice (1649 m). Dalje prema jugoistoku, u dalmatinskom graninom podruju, najvie planine prelaze visinu 1800 m (Dinara 1831 m), a ponegdje i 1900 m (Troglav 1913 m). Na obodnom podruju Kvarnerskog zaljeva reljef se sputa mnogo strmije, na nekim mjestima gotovo neposredno u Jadransko more, a prema Panonskoj nizini snizuje se postupno i mnogo poloitije (EJ, II, 709). Stoga su popreni putovi s njegove sjeverne strane otvoreniji i pristupaniji od onih s june strane. Prohodnost planinskog podruja Hrvatske oteava injenica da znatan dio njegove povrine ine predjeli iznad 700 m nadmorske visine. U prometnom

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

93

pogledu, to je ona kritina granica iznad koje je izgradnja i odravanje prometnica znatno oteano, a sam promet u duem razdoblju ugroen snijegom, poledicom, maglom i kiom. U neposrednom zaleu Kvarnera padaline dosiu 3800 mm godinje, a na nekim mjestima planinskog prostora i vie od toga, to se smatra visokim prosjekom.

Slika 3. VISINSKI ODNOSI U HRVATSKOJ I NJENA VEZA S USKIM GORSKIM PRAGOM

Izvor: Josip Rogli: Aspekti prometne valorizacije Hrvatske, Zagreb, 1971., str. 27.

94

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

Osim visine i irine planinskog podruja vee tekoe prometu ini sama njegova povrina. S tim u vezi ve Lukas (1942., str. 9) primjeuje kako se u hrvatskom planinskom prostoru na cijeloj njegovoj duini nalazi mnogo prostranih i irokih krkih polja koja su se udubila meu visokim planinskim lancima poloenim istim smjerom kao i sama morska obala. Polja ponegdje dostiu prosjeno 500-700 metara nad morem (Liko polje, Graako polje, Koreniko i Krbavsko polje), a negdje i 300-400 metara nadmorske visine (Plaansko polje, Gacko polje), dok se nad njima diu planinski lanci, prosjeno i vii od 1000 m. Stoga svi putovi usmjereni prema moru i obratno moraju svladati velike visinske razlike da bi preli preko planinskih grebena, krkih polja i uzdunih dolina. Izgubljeni padovi i poveani utroci pogonske energije i vremena putovanja izazivaju vee smetnje i trokove odvijanju prometa od samih visina planinskih lanaca. No, za uzduna prometna kretanja pravcem sjeverozapad-jugoistok reljefni su uvjeti znatno povoljniji, jer se mogu koristiti krka polja i visoke zaravni koji se pruaju istim pravcem. No njihovo je prometno znaenje znatno manje od poprenih pravaca, pa oni ne mogu imati danas, kao to nisu imali nikada u prolosti, znaenje magistralnih prometnih osovina (Rogi, 1971., str. 85). Naalost, poprenih dolina, rasjeda i prijevoja koji bi Dinarsko gorje presjekli po njegovoj irini ima malo. Stoga se za promet izmeu primorja i njegovog zalea koriste one malobrojne rijene doline i planinski prijevoji na kojima se to gorje najvie suzilo i snizilo, pa stoga pruaju manje tekoe izgradnji i eksploataciji prometnica. U tom je smislu u strunoj literaturi poznat pojam hrvatskog praga, pod kojim se podrazumijeva onaj dio hrvatskog planinskoga prostora koji se na svojoj sjeverozapadnoj strani suzio na manje od 50 km, a njegova sedla snizila znatno ispod 1000 m. To olakava poprene prometne veze izmeu niske unutranjosti i Kvarnerskog primorja, inei taj prostor iskonskim teitem hrvatskog transportnoga sustava (Boievi, 1988., str. 10). Slino znaenje imaju Kninska vrata koja kod sela Kaldrma (674 m) prelaze najniu razvodnicu izmeu Podunavlja i Jadranskog mora. Najvaniji planinski prijevoji koji na putu izmeu primorskog dijela i njegovog zalea presijecaju planinski meuprostor jesu: Postojnska vrata (609 m) na pravcu Ljubljana-Trst, odnosno iz Ljubljane u smjeru Koper i Rijeka, zatim Delnika vrata (742 m) rubovima Velike Kapele i Risnjaka na pravcu Karlovac-Rijeka, Otarijska vrata na 928 m preko Velebita (Gospi-Karlobag), Kapela na 887 m izmeu Velike i Male Kapele (Brinje-Otarije), Vratnik na 782 m na kontaktu Male Kapele i Pljeivice (Udbina-Graac), Prezid na 766 m preko Velebita (Obrovac-Graac), Vratnik na 694 m preko Senjskog bila (Senj-Josipdol), i Kninska vrata na 674 m (SLJH, 1996. str. 37). Otvorenosti sjevernog dijela hrvatskog planinskoga podruja pridonose i tokovi rijeka, prije svega Kupe, koja je usmjerena prema rijeci Savi. Zato su prometni

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

95

putovi tog prostora tijesno vezani za doline rijeka. Za povezivanje Sjeverne i Istone Hrvatske i njezina junoga primorja veliko znaenje imaju komunikacije dolinom Bosne i Neretve. Dok, dakle, uzduni planinski lanci dijele primorski i panonski dio, popreni ih planinski prijelazi, sedla i rijeke, koje se probijaju tim podrujem, povezuju. Bez njihovog bi postojanja povezanost sjevera i juga bila mnogo tea i nepovoljnija. Koliko prirodne okolnosti odreuju smjerove i razmjetaj prometnih putova na planinskom podruju moe se dobro uoiti usporedbom putova izgraenih u razliitim povijesnim razdobljima. U tom pogledu Dugaki nalazi (1942., str. 574) uoljivu podudarnost izgraenih ili planiranih eljeznikih pruga s cestama iz rimskog razdoblja, iz srednjeg vijeka i iz turskog i austrougarskog doba. Moe se dalje zapaziti da je, zbog razlika u tehniko-eksploatacijskim zahtjevima i mogunostima tehniko-graevinske izvedbe, prilagodljivost prometnica zemljinim uvjetima bila neko vea nego danas, vea takoer kod srednjovjekovnih cesta, nego kod prvih eljeznikih pruga i vea kod uskotranih eljeznica i obinih asfaltiranih cesta, nego kod eljeznica velikih brzina i vietranih autocesta. Te su razlike osobito uoljive, ako se usporedi prilagodljivost prije izgraenih i danas planiranih ili izvedenih prometnica s terenskim uvjetima u Gorskom kotaru i Lici. Za prometne zahtjeve prologa stoljea planinski su prijelazi uvelike zadovoljavali uvjete koji su se tada traili u izgradnji i odravanju prometnih putova. Dananji, meutim, zahtjevi o prijevoznoj i propusnoj moi eljeznike pruge mnogo su otriji, pa to znatno oteava mogunost njihova prilagoivanja tamonjim uvjetima, premda ih u cijelosti ne zanemaruju. Zato se na projektiranoj Kupskoj varijanti eljeznike pruge Zagreb-Rijeka, ma da se dri najueg planinskog prijelaza, predvia probijanje 24,84 km dugog baznog tunela Risnjak i veeg broja drugih, prilino dugih tunela, vijadukata, nasipa i mostova, da bi se najvia toka na sadanjoj pruzi izmeu Fuina i Lokava smanjila sa 836,40 m na 270,30 m, a maksimalni nagib ublaio sa sadanjih 25, mjestimice i 27 promila, na planiranih 7 promila. (Stipeti, A. i Mlinari, T., 1992., str. 84). (Slika 4.). Na novoizgraenoj poluautocesti Karlovac-Rijeka projektirano je i prokopano 14 tunela, od kojih je najdui tunel Tuhobi sa 2138 m. Izgraen je takoer i veliki broj vijadukata, usjeka, nasipa i drugih veih objekata, ali se unato tome nije uspjelo izbjei nepovoljne elemente trase na nekim njezinim dijelovima. Kod Dedina, nedaleko od Delnica, poluautocesta se uspinje na visinu od 860 m, ime znatno premauje kritiku toku razmjerno povoljnih vremenskih uvjeta u zimskom razdoblju. Dalje, najvii se uspon s njezine kopnene strane nalazi izmeu Vrbovskog i Ravne Gore i iznosi 5,7% na duini od 4,5 km, a s morske strane najvii uspon iznosi 6,3%, i nalazi se na poetnome dijelu autoceste izmeu Orehovice i Kikovice (Slika 5.). Oito je, da se unato relativnoj pogodnosti Delnikih vrata i zamanijim graevinskim zahvatima nije uspjelo osigurati znatno povoljniji uzduni nagib nove

96

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

ceste na svim njezinim dijelovima, niti smanjiti nadmorsku visinu na kojoj je poloena njezina trasa. Ta je visina tek 22 metra nia od najvie kote dosadanje ceste (882 m kod piunka i 847 m kod V. Vodenjaka), a ak 24 m via od najvie kote eljeznike pruge Karlovac-Rijeka izgraene jo prije 126 godina.

Slika 4. USPOREDNI UZDUNI PROFIL POSTOJEE PRUGE S PRIJEDLOZIMA VARIJANTNIH RJEENJA NOVIH PRUGA ZAGREB-RIJEKA

Izvor: A. Stipeti i T. Mlinari: Visokobrzinska pruga Rijeka-Zagreb-Koprivnica, Promet, br. 1/1992., str. 84.

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

97

Slika 5. TRASA I NAJVII USPONI NA PLANIRANOJ AUTOCESTI RIJEKA-BOSILJEVO (KARLOVAC)

I ovom se, dakle, prilikom goranski planinski masiv pokazao tako velikom prirodnom preprekom na putu izmeu primorja i njegova zalea da bi izgradnja autoceste sa znatno povoljnijim tehniko-eksploatacijskim elementima trase zahtijevala mnogo vee graevinske zahvate, sline onima koji se predviaju na projektiranoj eljeznikoj pruzi Karlovac-Rijeka. Pitanje je, meutim, bi li se uz sadanju i oekivanu veliinu prometa, visinu trokova izgradnje i odravanja, uz raspoloive materijalne mogunosti zemlje, drutvenu opravdanost takve izvedbe i uz sadanju razvijenost graevinske i prometne tehnike nalo opravdanja za izgradnju ceste s tako visokim tehnikim standardima. Oito je, dakle, da su uz razmjerno oskudne razvojne mogunosti planinskog podruja i niu prijevoznu potranju lokalnog i tranzitnog transportnog trita i uz nepovoljne povijesne okolnosti, nepogodni terenski i klimatski uvjeti bili i dandanas ostali vaan razlog slabo razvijenoj prometnoj mrei na tome prostoru. to se tie budueg razvitka moe se rei, da spojno i tranzitno znaenje sredinjeg planinskog podruja Hrvatske ostaje i dalje njegovo trajno obiljeje, a jednako tako i teka prometna prohodnost tog podruja koja oteava i poskupljuje

98

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

njegovu posredniku funkciju. U mjeri u kojoj novi politiki, ekonomski i drutveni odnosi i razvitak tehnike mijenjaju neke geoprometne i geostrateke odnose na ovome prostoru, mijenjaju se i neke njegove prometne funkcije. U tom e pogledu, zbog zasad nerijeene funkcije geografski najpovoljnijeg unskog prometnog pravca, cestovnom pravcu Karlovac-Plitvice-Graac-Knin-Split, s odvojkom Udbine-Sv.Rok-Zadar, pripasti obiljeje najpogodnije i najkrae kopnene veze Zagreba s dalmatinskim primorjem i Dubrovnikom.

Primorsko podruje Primorsko podruje obuhvaa hrvatsko otoje i razmjerno nizak i izdueni kopneni pojas, koji je negdje irok samo nekoliko stotina metara (podno Velebita i Biokova), ili nekoliko kilometara, a proiruje se uglavnom na prostoru Dalmatinske Zagore. Od unutranjosti zemlje primorsko je podruje odvojeno lancem visokih planina koje oteavaju meusobno komuniciranje. Geografske osobine toga podruja i njegovo prometno znaenje u velikoj su mjeri odreeni Jadranskim morem koje se u svom sjevernome dijelu duboko usjeklo u europsko kopno. Tu dosie u blizinu obronaka Alpa, pa se posredstvom prekoalpskih prijevoja primie gusto naseljenom i gospodarski razvijenom sredinjem europskom prostoru, koji se u trgovini s prekomorskim zemljama djelomino koristi jadranskim lukama. Najvei se dio pomorskog prometa na Jadranskom moru odvija sa sjevernojadranskim lukama Trstom, Rijekom, Koprom, Venecijom i Ravenom, a dio je toga prometa usmjeren prema ostalim lukama na istonoj i zapadnoj obali Jadrana. Obalni je prostor Hrvatske, dakle, vaan prometni ulaz iz Mediterana u Srednju Europu. S tim u vezi vrijedno je spomenuti da je u prolosti tuda prolazio tzv. jantarski karavanski put koji je vodio prema obalama Baltikog mora. Osim prometne, obalni dio Hrvatske ima danas i vanu turistiku funkciju, koja poprima sve vee znaenje u gospodarskom ivotu primorskog podruja. Vei dio jadranske obale pripada Republici Hrvatskoj. Od 3137,0 km kopnene duine obale Hrvatska posjeduje 1177,3 km ili 48%, a od 7912,0 km kopnene i otone duine jadranske obale Republici Hrvatskoj pripada 5835,3 km ili 74% (Rianovi, 1995., str. 206). Hrvatska je obala veoma dobro razvedena. Na njoj postoje brojni vei i manji zaljevi, brojne uvale i uvalice, drage, a tu su i osebujna rijena ua i kanali koji se proteu usporedno s kopnom izmeu redova otoka. Po svom se obiljeju i po svome postanku hrvatska obala u strunoj literaturi svrstava u specifian dalmatinski tip obale (Bognar, 1995., str. 58), a po brojnosti svojih otoka Hrvatsku

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

99

popularno nazivaju zemljom s tisuu otoka, to joj daje velike prirodne pogodnosti za razvitak turizma. Na razvedenost hrvatske obale upuuje i odnos izmeu stvarne duine obalne linije i zrane udaljenosti krajnih toaka obale. Zrana udaljenosti od ua rijeke Dragonje u Piranskom zaljevu do vrha poluotoka Prevlaka (rt Otro) na ulazu u Bokokotorski zaljev iznosi 526 km, a ukupna duina morske obale 5836 km, od toga 1778 km kopnenog dijela ili 30,5% i 4058 km otonoga dijela obale ili 69,5% (EJ, IV, str. 148 i SLJH, 1995., str. 34). Iskazani odnos obalne i otone linije prema zranoj duini obale daje koeficijent razvedenosti 11, to Hrvatsku svrstava meu zemlje s najrazvedenijom obalom na Sredozemlju, a uz Norveku i u Europi. Opisujui razlike izmeu istone i zapadne obale Jadranskog mora, Koji (1967., str. 3) posebno istie dubinu mora koja je znatno vea na istonoj nego na zapadnoj strani Jadrana. Dok prosjena dubina priobalnog mora Italije rijetko gdje prelazi 30 m, ona se na hrvatskoj strani kree izmeu 50 m i 100 m, a na znatnom broju mjesta prelazi i 120 m, to i najveim brodovima osigurava nesmetanu plovidbu i lak pristup obali i pristajanje u njezinim lukama. Osim toga, na istonoj obali Jadrana postoji veliki broj prirodnih i od nevremena dobro zatienih zaljeva koji olakavaju izgradnju luka i zatitu od velikih valova s morske strane. I mnoge druge povoljne okolnosti, kao to su pravci morskih struja, prevladavajui vjetrovi umjerene jaine i dobra vidljivost, pogoduju plovidbi, kako onoj uzdu istonojadranske obale, tako i onoj izmeu hrvatske i talijanske obale. Nepovoljna je, meutim, okolnost to na istonojadranskoj obali u more ne utjee nijedna vea i dua plovna rijeka koja bi obalu povezivala sa irim kopnenim zaleem. Glavne rijeke teku u protivnome smjeru (Kupa, Una) i usmjerene su podunavskom slivu, dakle Crnome Moru. Rijeke, pak, koje utjeu u Jadransko more kratke su, plitkog su i brzog toka i stoga, osim donekle Neretve, ogranieno su prikladne za brodsku plovidbu. Stoga se luka i gradska sredita, kao to bi se to moda moglo oekivati zbog postojanja dolina rijeka Zrmanje, Krke, Cetine i Neretve, i kao to je to svojedobno pisao Sirievi (1927., str. 186), nisu razvila u Obrovcu, Skradinu i Omiu; Metkovi je tek u manjoj mjeri uspio razviti luku funkciju, ali je i nju u novije vrijeme prepustio Ploama. Sve je to, uz odgovarajue povijesne okolnosti, dovelo do sadanjeg hijerarhijskog odnosa meu naim lukama, u kojem prevladavajuu ulogu imaju Rijeka, Split i Ploe, a potom slijede luke u Puli, Zadru, ibeniku i Dubrovniku, od kojih nijedna od njih, izuzevi donekle luku Ploe, nije prometno vezana za rijenu dolinu jadranskog slivnog podruja. No, taj je nedostatak vie nego nadoknaen dubokim prodorom Jadranskog mora u europsko kopno, to je prostrana podruja Srednje Europe i Podunavlja pribliilo moru, otprilike onako kao to je Ligursko more posredstvom Genovskog zaljeva pribliilo moru dio Zapadne i Srednje Europe (Koji, 1967., str. 5). Osim

100

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

toga, takav poloaj Jadranskog mora omoguuje najkrai i najpogodniji nain povezivanja Srednje Europe sa zemljama istonog Sredozemlja, a kroz Sueski kanal i sa zemljama Azije, istone Afrike i Australije. Pomorska je udaljenost od jadranskih luka do obala zapadne Afrike i June Amerike priblino jednaka udaljenosti od luka Sjevernog i Baltikog mora, a izrazitu prednost zapadnoeuropske luke imaju jedino na plovnom putu za Sjevernu Ameriku. Zbog vrijednosti mora i poloaja hrvatskog primorskog podruja prema nacionalnom zaleu i sredinjem dijelu europskog kopna gospodarski je i prometni ivot toga podruja oduvijek usmjeren prema moru, ali i prema njegovoj unutranjosti. To je, s jedne strane, uvjetovalo njegovu otvorenost i povezanost s prekomorskim zemljama, a sa druge strane, njegovu upuenost i ivotnu zainteresiranost za veze s podrujem blieg i daljeg zalea. Teko je rei koji je od tih interesa i od kakve prometne i poslovne usmjerenosti vie dolazio do izraaja u dosadanjem ivotu toga podruja, jer su oni meusobno tijesno povezani i uzajamno uzrokovani. injenica je ipak da je preko Jadrana Hrvatska ukljuena u sve svjetske prometne putove i da ima neposredne prometne veze sa svim prekomorskim zemljama, to joj, s pravom, daje epitet pomorske zemlje i istie znaenje jadranske orijentacije u njezinom gospodarskom i prometnom ivotu. Do pojave modernih prijevoznih sredstava u XIX. stoljeu bilo je vie hrvatskih gradova na Jadranu koji su obavljali funkciju posrednika izmeu kopnenog zalea i prekomorskih zemalja (Dubrovnik, Split, Zadar, Senj, Bakar i Rijeka). No, poveana trgovina s prekomorskim zemljama i razvitak eljeznica u drugoj polovini XIX. stoljea doveli su do koncentracije pomorske aktivnosti u nekoliko lukih sredita na Jadranu. Najvie je koristi od toga imao Trst koji je u razdoblju svoje politike moi Austrija razvila u arite jadranske pomorsko-trgovake aktivnosti i austrijske ekonomske dominacije na Jadranu. Uskoro je taj put slijedila i Rijeka koju je ugarska vlada nakon godine 1867., ubrzano izgraivala u svoje luko i vanjskotrgovinsko sredite. No politike promjene koje su u dvadesetim godinama ovoga stoljea uslijedile na istonojadranskom prostoru zaustavile su takav razvojni slijed. Zbog gubitka svojeg zalea Trst i Rijeka doli su u krizu, a stagnirajua atmosfera pomorskog ivota izmeu dva svjetska rata u bivoj Jugoslaviji nije omoguila nijednome gradu na hrvatskoj obali da se uzdigne iznad skromnog prosjeka. Osim vanjskih, tome su pridonijele i unutarnje okolnosti. Po svom geografskoprometnom obiljeju primorsko podruje nije jedinstvena gravitacijska cjelina. Openito se dijeli na pet skupina (istarsko, kvarnersko, sjevernodalmatinsko, srednjodalmatinsko i junodalmatinsko primorje) i svaka od tih skupina ima svoju luku (ili luke), svoje veze sa zaleem i svoje gravitacijsko podruje. No, samo su neki od tih sredita u stanju da svoje gravitacijsko podruje proire dublje u unutranjost, pa i preko granica nacionalne drave. Za to im je potrebno i mnogo

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

101

vlastite snage i dovoljno potpore svoga zalea. Zasad im, naalost, nedostaje i jedno i drugo, pa se pomorsko-prometno zaostajanje istone obale Jadrana, u usporedbi s ostalim lukama sjevernog Jadrana i sjevernog Sredozemlja, a napose u usporedbi s lukama Sjevernog mora, nastavlja i dalje.

Utjecaj regionalnih osobina hrvatskoga prostora na prometnu povezanost i prometnu politiku Zbog razlika u regionalnim znaajkama pojedinih dijelova hrvatskoga prostora razliiti su i uvjeti za razvitak ukupnog gospodarstva i pojedinih gospodarskih djelatnosti (poljodjelske proizvodnje, iskoritavanje rudnog i umskog bogatstva, razvitka industrije, graevinarstva, turizma i dr.). U skladu s time, razliit je i stupanj dostignute razvijenosti i strukture narodnog gospodarstva, razmjetaja proizvodnje i potronje i kretanja putnika i robe. Osim toga, razlike u regionalnim znaajkama znatno utjeu na tehnike mogunosti izgradnje prometnih putova i na trokove njihove izgradnje, njihovog odravanja i njihovog iskoritavanja. U pravilu su mogunosti izgradnje povoljnije, a trokovi izgradnje nii u nizinskima, nego u planinskim podrujima, a to, u pravilu, dovodi do razlika u gustoi i kvaliteti prometne mree, u njezinom sastavu i usmjerenosti, a time i do razlika u njezinoj sposobnosti da udovolji potrebama svoga podruja. Ti su trokovi bili esto izlika, najprije Beu, a potom Budimpeti i Beogradu, da izgrade odgovarajue prometne putove u planinskom podruju i da pojaaju njegovu spojnu funkciju izmeu panonskog podruja i primorskih predjela. Dovodei u vezu utjecaj regionalnih osobina hrvatskog prostora na razvitak prometa u pojedinim podrujima, moe se uoiti da je razvitak prometa i pojedinih prometnih grana u pojedinim podrujima poinjao u razliitim razdobljima i razvijao se nejednakom dinamikom. U planinskom je podruju jaa izgradnja cesta za kolni promet otpoela ve u prvoj polovini XVIII. stoljea izgradnjom Karolinske ceste od Karlovca do Rijeke preko Vrbovskog, Fuina i Bakra, zapravo prve ceste vee gospodarske vanosti na hrvatskom teritoriju (Rogli, 1971.). Potom slijedi izgradnja Terezijanske ceste Karlobag-Bake Otarije, Jozefinske ceste Karlovac-TounjVratnik-Senj i novo trasirane Lujzijanske ceste od Karlovca do Rijeke, koja se vezala na prije izgraenu cestu Zagreb-Karlovac. Na poetku XIX. stoljea, za kratkotrajne francuske vladavine, nastavilo se s izgradnjom novih ili rekonstrukcijom postojeih cesta u planinskom podruju radi povezivanja sjevernojadranskog primorja i njegova zalea. U drugoj polovini XVIII. stoljea izgraeno je i nekoliko cesta u srednjoprimorskom dijelu Hrvatske, od kojih posebno valja spomenuti cestu od Zemunika

102

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

preko Benkovca do Knina, cestu od Knina preko Strmice do bosanske granice, zatim cestu Knin-Drni-ibenik i cestu ibenik-Trogir preko Boraja. (EJ, II, str. 367). U XVIII. i XIX. stoljeu izgraeno je nekoliko cesta s tvrdom podlogom u panonskom dijelu Hrvatske. Te su ceste omoguile kolni promet Zagreba i Osijeka s veim naseljima i s gradiima u njihovoj blioj i daljoj okolici. Za drugu polovinu XIX. stoljea vezuju se dva vana zbivanja u razvitku prometne mree u Hrvatskoj; to je intenzivna izgradnja morskih luka u primorskom dijelu i izgradnja eljeznikih pruga u panonskom dijelu Hrvatske. Izgradnja eljeznica u planinskom podruju otpoela je znatno poslije i u ogranienoj mjeri, to se uvelike moe rei i za primorsko podruje. Izgradnja suvremenih cesta u Hrvatskoj namijenjenih potrebama automobilskog prometa otpoela je na svretku tridesetih godina 20. stoljea (Istra, podruje Zagreba, Varadina i Rijeke), da bi na poetku pedesetih godina izgradnja tih cesta bila podjednako intenzivirana u svim krajevima Hrvatske. Znaajno je i to da je razvitak prometa predodreen razlikama u prometnim funkcijama pojedinih podruja. Osim regionalnog i nacionalnog povezivanja, panonskom podruju pripada vana funkcija u meunarodnom povezivanju i u obavljanju meunarodnog tranzitnog prometa. U tu se svrhu koriste plovni putovi Dunava, Save i Drave i kopneni putovi, a u novije vrijeme i zrani putovi uzdunog i poprenog smjera. Zahvaljujui prednostima svoje posrednike funkcije, razvijenosti luko-prekrcajnih djelatnosti i pomorske plovidbe, primorsko podruje obavlja prijevozne usluge za zemlje svoga zalea i za prekomorske zemlje. Planinskom, pak, podruju pripada vana uloga pri tranzitiranju svih onih roba i putnika koji se kreu putem izmeu panonskog i primorskog dijela Hrvatske. Razlike u prometnim funkcijama i u razvijenosti pojedinih prometnih grana zahtijevaju i razliit stav prema prometu i prometnim granama pojedinih regija. Osim razvitka kopnenog prometa (cestovnog i eljeznikog) u primorskom podruju, postoji izrazita potreba za brim razvitkom pomorskog, a u znatnoj mjeri i zranog prometa. U panonskom, pak, dijelu zemlje postoje uvjeti i potreba da se uz cestovni i eljezniki promet razvija rijeni, a takoer i zrani promet, a planinsko podruje ima naglaenu potrebu za razvijanjem dobrog cestovnog i eljeznikog prometa. Kada je rije o utjecaju regionalnih osobina, od toga napose sredinjeg planinskog prostora, na prometnu povezanost pojedinih hrvatskih podruja i na izbor prometne politike, uoavaju se znatne razlike u strunim krugovima. Jedni, poput Lukasa (1997., str. 73 i 135), zastupaju miljenje kako hrvatski planinski prostor svojom teom prohodnou odvaja primorje od zalea, vidljivo oteava meusobno kretanje i time stvara osnovu za njihovu izoliranost i prostornu podvojenost. Drugi, pak, kao primjerice Rogli (1960., str. 130), tvrde da raznoliki

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

103

reljef Hrvatske nije ometao, ve je naprotiv uvjetovao jedinstvo hrvatskog teritorija. Jadranska fasada i panonski sektor meusobno se jako pribliuju, pa ih preteno krka barijera nikada nije razdvajala. U procijepu izmeu tih miljenja nesumljivim se ini miljenje da planinski sustav ne sprjeava prometno kretanje izmeu panonskog i primorskog dijela Hrvatske. No jednako je tako tono da gorje u hrvatskom planinskom prostoru znatno oteava to kretanje, neko vie nego danas, jer suvremeni tehniki napredak olakava savladavanje prirodnih prepreka. Stoga uspostavljanje dobrih prometnih veza izmeu tih podruja pretpostavlja odgovarajue materijalne rtve iskazane u trokovima izgradnje, odravanja i iskoritavanja prometnih putova.

LITERATURA: Alaevi, Jerko: Graenje eljeznica, Nakladni zavod, Zagreb, 1950. Bognar, Andrija: Fiziko-geografske pretpostavke regionalnog razvoja Hrvatske, u: Geografija u funkciji razvoja Hrvatske, I. Hrvatski geografski kongres, Zbornik radova, Zagreb, 12.-13. listopada 1995. 3. Boievi, Josip: Koncepcija integralnog ureenja prostora i valorizacija prometnih infrastruktura u koridorima Zagreb-Beograd, Karlovac-Rijeka i Split-Sarajevo-Osijek, Bilten, Znanstveni savjet za promet, JAZU, Zagreb, 1988. 4. Dugaki, Zvonimir (ur.): Zemljopis Hrvatske, sv. 1, Matica Hrvatska, Zagreb, 1942. 5. Fukan, Mirko: Povezivanje jadranske obale auto-putovima sa zaleem, u: Prometna valorizacija Hrvatske (Znanstveno savjetovanje), JAZU, Zagreb, 1971. 6. Gornii-Brdovaki, Josip: Razvitak eljeznica u Hrvatskoj, u: Graa za gospodarsku povijest Hrvatske, knj. 3, JAZU, Zagreb, 1952. 7. Jelinovi, Zvonimir: Borba za jadranske pruge i njeni ekonomski ciljevi, u: Graa za gospodarsku povijest Hrvatske, knj. 6, JAZU, Zagreb, 1957. 8. Lozi, Sanja: Histometrijske znaajke reljefa Republike Hrvatske, u: Geografija u funkciji razvoja Hrvatske, Zagreb, 1996. 9. Lukas, Filip: Hrvatska narodna samobitnost (pretisak iz Dom i svijest), Zagreb, 1997. 10. Lukas, Filip: Zemljopisni i geopolitiki poloaj, u: Dugaki, Zvonimir: Zemljopis Hrvatske, Matica Hrvatske, sv. 1, Zagreb, 1942. 1. 2.

104

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

11. Markulin, Miljenko i Weber, Vladimir: Cestovni pravac: Granica Maarske-Zagreb-Rijeka-Pore, u: Osnova za strunu raspravu o planu razvoja magistralnih cesta u SR Hrvatskoj u razdoblju od 1981. do 1985., Savez drutava za ceste Hrvatske, Zagreb, veljaa, 1980. 12. Markulin, Miljenko i Peco, Ejub: Cesta Letenje-Varadin-Zagreb-Karlovac-Rijeka, u: Ceste i mostovi u Hrvatskoj, Republiki fond za ceste, Zagreb, 1975. 13. Paquette, J. Randor i dr.: Transportation Engineering Planning and Designing, John Willey and Sons, New York, 1982. 14. Rianovi, Josip: Hrvatski Jadran u sklopu suvremenih upanija, u: Geografija u funkciji razvoja Hrvatske, HAZU, Zagreb, 1995. 15. Rogi, Veljko: Retrospektivno i suvremeno znaenje prometne funkcije Liko-goranske regije, u: Prometna valorizacija Hrvatske, JAZU, Zagreb, 1971. 16. Rogli, Josip: Hrvatska, u: Enciklopedija Jugoslavije, knj.4, Leksikografski zavod FNRJ, Zagreb, 1960. 17. Rogli, Josip: Etapa Hrvatske i njenog sveuilita, Hrvatsko sveuilite, Zagreb, 3. lipnja 1971. 18. Schreiber, Hermann: Simfonija ceste, Naprijed, Zagreb, 1961. 19. Stipeti, Antun i Mlinari, Tomislav: Visokobrzinska pruga Rijeka-Zagreb-Koprivnica, Promet, br. 1/92, Zagreb. 20. Stulli, Bernard: Prijedlozi i projekti eljeznikih pruga u Hrvatskoj 1825.1863., Institut za hrvatsku povijest, knj. 4, Zagreb, 1975.

J. PADJEN: Determinante prometne politike Hrvatske EKONOMSKI PREGLED, 53 (1-2) 72-105 (2002)

105

DETERMINANTS OF TRAFFIC POLICY OF CROATIA Summary The paper considers two determinants important for establishing and leading traffic policy in Croatia. The first determinant refers to relief characteristics of Croatia and its influence to traffic net costs. The smaller the costs are the bigger is the possibility and preparedness of a decision bearer to decide upon specific investment undertaking. Low costs increase also probabilities for insurance of required financial resources, for fast and timely completition of proposed project, for more thorough exploitation of planned capacities, reduction of financial obligations and increase of profitableness of resources invested . Contrary to this, high net costs reduce possibilities of investors to achieve adequate profits or benefits, and by this their concern for investment in certain traffic object. The second determinant refers to impact of regional characteristics of Croatian territory on traffic net costs. Differences in natural characteristics of Croatian territory are important for existence of three main regional territories in Croatia: Pannonian (lowland), mountainous and littoral. Each of these territories is characterized by different forms of area, geologic and tectonic structure, climate conditions, location of specific territory and its size. Consequently, there are differences in traffic function of particular territory, in development of its traffic system and the share of specific traffic branches, and by this in costs of traffic net building.