LOGISTIKAKONSPEKT

Koostas: Aare-Maldus Uustalu, PhD Eesti Mereakadeemia professor

TALLINN 2011

SISUKORD
1. Logistiline mtteviis ja militaarlogistika juhtiv osa logistika arengus 2. Logistika miste, olemus ja ldkontseptsioon 3. Logistikassteem 4. Hankelogistika 5. Tootmislogistika 6. Jaotuslogistika 7. Laovarude juhtimine 8. Transport logistikassteemis 9. Logistikateenuste sisseost (outsourcing) 10. Pakkimine logistikas 11. Tagastuslogistika 12. Klienditeenindus 13. Asukoha valimine logistikas 14. Tarneahela juhtimine 15. Globaalne logistika Kirjandus 3 6 8 13 18 24 28 31 33 35 40 41 43 46 48 51

1. Logistiline mtteviis ja militaarlogistika juhtiv osa logistika arengus

Philised logistilised tegevused kaupade tootmisel ja mmisel on transport ja ladustamine, inimkeskses logistikas aga transport ja majutamine. Logistiline mtteviis ulatub eelajaloolisse aega, kui inimesed hakkasid varuma toitu letalve elamiseks. Naturaalmajapidamises toimis primitiivne logistika looduse ringkigu osana. Klakogukonnas hakkas tjaotus arenema kui sepp ja mlder asusid mbruskonda teenindama. Tollal kaugeid vedusid ei vajatud. Tjaotuse, kaubanduse ja transpordi areng ning turgude laienemine pani aluse logistilise mtteviisi svenemisele. Linnade ja asulate arengut seostatakse logistikaga, sest neid rajati veekogude rde, kus veetranspordi osa oli mrav. Reeglina olid ka sdade phjused logistilised. Termini logistika pikk ajalugu on phjustanud vaidlusi sna pritolu le. Niteks mistsid muistsed kreeklased sna logisticos all mtlemist, arvutamist ja otstarbekust. Antiikses Kreekas nimatati riigikontroljre-arveametnikke logistikuteks. Archimedese andmetel oli 4. sajandil muistses Ateenas 10 logistikut. Rooma riigis thendas logistika produktide jaotamist. Btsantsis misteti IX-X sajandil sjalist terminit tagala ja vgede varustamine. Prantsuskeelne sda logis thendab elumaja/korter ning sisuliselt reisijate vi sjavelaste majutamist. See sna kasvas vlja Prantsusmaal 1670.a. sjastrateegias ja selle sisu oli toimetada veosad koos lahingutehnika, -moona ja varustusega igel ajal igesse paika. Saksa filosoof ja matemaatik Gottfried Wilhelm Leibnitz (1646-1716) nimetas logistikaks matemaatilist loogikat. Militaarlogistikal on olnud juhtiv osa logistika arengus. Kuidas logistika sdimist mjutab? Vgede varustamine on alati olnud sama raske nagu lahingu edukas lpuleviimine. Sdurid peavad koidu ja eha vahel vhemalt korra sma. Tnapeva vlippuste kogumused nitavad, et sduri selga laotatav koorem ei tohi olla suurem kui 70 naela (28,7 kg), millest poole moodustab toit. Mehe pevane toidunorm on 0,5 kg. Seega saab jalavelane toitu kaasa vtta ca 10-11 pevaks tingimusel, et toit ei roiskuks. Isegi kui vallutatud maa elanike peidetud toitu on vimalik leida, peab armee seda otsides laiali hajuma. Ratsavgi oma hobustega sb piirkonna paljaks veelgi kiiremini, kui ei sdita ulatuslikel rohumaadel, kus on aga raske sduritele toitu leida. Erandiks on ajaloos olnud admiral Wellington, kes 1805.a. organiseeris Hispaanias turuplatsi, kuhu talupojad tulid hulganesti oma toidusaadusi mma ning sduritele eraldati toidu ostmiseks raha, millega ssteti transpordikulusid. Keskajal piirdus sjavetegevusraadius ca 2 peva teekonnaga. Gustav II Adolfi ajal pikenes see 5 pevani nn. liikuvate leivaahjude rakendamise teel. Jalavgi lbib rnnakul keskmiselt 32 km pevas. Sellise kiiruse juures ei saa leida puutumatuid toiduvarusid, mis rahuldaksid pevaseid vajadusi. Suurte moonavarude vedu eeldab, et armee liikumismarsuut kulgeb veekogude lheduses. Teed ja ratastega veokid annavad suurema logistilise paindlikkuse. Hrgi sai kasutada nii veoloomadena kui ka toiduks. Maanteede pikkus 1860.a. oli 1000 inimese kohta Inglismaal 3, Prantsusmaal 2,3 ja Hispaaias vaid 0,75 miili (1609 m). Erandiks oli antiikne Rooma riik. Ainuksi Aafrika provitsis, mis kulges Marokost Niiluse oruni, on

leidnud arheloogid leidnud ca 10000 miili (1,609 km) laiemaid ja kitsamaid teid. Gallia, Britannia, Hispaania ja Itaalia olid peaaegu sama hsti teedega varustatud, mis vimaldab tpselt vlja arvutada, kui palju aega kulub veosadel hest punktist teise judmiseks. Niteks Roomast juti Klni le Alpide 67 pevaga. Kui Rooma impeerium 5. sajandil kokku varises, lagunesid varsti ka tema suureprased teed. Aleksander Suur arvesta oma veosade tegevusulatuseks varustusbaasidest 8 peva. Varustusbaasiks oli harilikult mni sadam, sest tollal si hrg sama palju kui vedada judis. Oma pikimaks retkeks Induse jest kuni Makrani (300 miili) kogus ta 326 e.m.a. 52600 tonni toidumoona 87000 jalavelase, 18000 ratsaniku ja 52000 jrelvelase varustamiseks neljaks kuuks. Sdalastele kaasaantav toiduvaru moodustas a` 12 kg. Philine osa varudest pidi transportima mda India ookeani rannikut liikuv saatelaevastik. Paraku mussoontuuled puhusid nii, et Aleksander Suure laevastik ei psenud Induse je suudmest vlja ning armmest ehk 118000 inimest hukkus marsil lbi krbe. See nitab kui tugevalt logistika mjutab sdimist ning illustreerib ilmekalt admiral Wellingtoni tlust, et selleks et oma eesmrke saavutada, tuleb oma mehi ssta. Enne 19.sajandit oli probleemiks toidu riknemine . Kuivatatud ja jahvatatud teravili on olnud sdurite peamine toiduaine ning millele lisandus mnikord veel toiduli, juust, pekk, kala vein, dikas, lu ning suitsutatud, soolatud, kuivatatud vi kohapeal tapetud loomade liha. Paraku pikkadel sja-, eriti aga mereretkedel puudusid vrsked toiduained, mistttu sdalased kannatasid alatoitluse ja sellega kaasnevate haiguste all. Revolutsiooni sdurite toidusedelisse tid 19. sajandil kasutusele vetud lihakonservid (1845), piimapulber (1855) ning pastoriseeritud piim ja margariin (1860. Ameerika kodusjas 1861-1862 toitusid phjaosariikide ved Chicago tapamajade soolatud lihast. Samal ajal konfderatsiooni ved pidid piirduma maisijahu ja maaphklitega, sest Texase loomade liha ei judnud nendeni, sest Missisipi jgi oli phjaosariikide kontrolli all. Phjaosariikide sjaves kasutati ka kuivatatud kartuleid, juurvilja ning tinapurkidesse suletud suhkru ja piimaga kohvi, mida nljased mssulised pidasid suureks luksuseks.pealegi oli phjaosariikide armee palju paremini varustatud, sest nende ksutuses oli ligi kolmveerand 1860.a. rajatud 30000 miilisest raudteest. Ajavahemikul 1825-1900 kasvas raudteede kogupikkus Euroopas 281575 kilomeetrini. Teekond Roomast Klni vttis aastal 1900 vhem kui he peva kuna Rooma riigi ajal kulus selleks Alpide letamisega 67 peva. Keiserlik Saksamaa ja Preisimaa pidasid raudteid riigikaitse seisukohast nii thtsaks, et 1860.a. oli riigi kasutuses ca 50 % ning 1880.a. juba terve raudteevrk. I maailmasjas transportis Saksamaa 1914.a 2 ndala jooksul Belgia ja Saksamaa rindele 1,5 miljonit sdurit, kes olid kohe prast rongilt tulekut valmis vitlusse asuma. Vikesed kolkajaamad Prantsusmaa ja Belgia piiril varustati miilipikkuste perroonidega, et mitu eseloni saaksid korraga oma sdurid ja hobused maha laadida. Samas oli laskemoona vedu raudteelt suurtkkide juurde vimalik ksnes hobustega. Seeprast moodustas suure osa aastatel 1914-1918 Briti vgede jaoks Prantsusmaa sadamates mahalaaditavast sjamoonast hobuste toit. Sama probleem ilmnes uuesti II maailmasjas. Saksamaa tstus oli phendunud peamiselt tankide, lennukite ja allveelaevade tootmisele ning tundis puudust autodest ning vaevles kroonilise ktusepuuduse all. Seeprast tuli kasutusele vtta rohkem hobuseid (2,7 mln.) kui I maailmasja aastatel (1,4 mln.). Suurem osa neist hukkus nagu enamik Punaarmee poolt 1941-1945 a. mobiliseeritud 3,5 mln. hobusest.

Ainult USA ja Briti relvajud suutsid varustada oma eesliinivgesid ksnes mootorveokite abil ning seda USA autotehaste ja ktusetstuse erakordsele produktiivsusele. USA ressursid olid niivrd suured, et lisaks USA armee varustamisele saadeti ka Punaarmeele 396000 autot ja 2,7 miljonit tonni ktust, mis vimaldas venelastel Stalingradist Berliinini edukalt vlja juda. Koormus, mis raudtee-, hobu- ja autotranspordi lule langes oli mitmeid kordi suurem varesemate nn. pssirohuajastu (13.saj.) armeede moonavormidega vrreldes (toit, loomast, telgid, triistad, materjalid sildade valmistamiseks). Laskemoona vajati tollal vhe. Laskemoona tarbimine suurenes eksponentaalselt .Napoleoni armeel oli Waterloo lahingus 246 suutkki, mis tulistasid vlja a`100 mrsku. Sedeni lahingus (1870), mis oli 19.sajandi ks thelepanuvrsemaid, tulistas Saksa armee vlja 33134 mrsku. Somme lahingus (1916) tulistas Briti suurtkivgi vlja 1 miljon mrsku kogukaaluga ca 20000 tonni. Sellin tarbimine phjustas mrsukriisi, millele tegi lpu kiire indiustraliseerimisprogrammi rakendamine Suurbritannias ja suurte tellimuste andmine mujal alavimsusega ttavatele tehastele.Prantslased, kes plaanisid enne sda kulutada pevas 10000 mrsku (75 mm), suurendasid 1915.a. toodangut 20 korda. Isegi vene sjatstus suurendas mrskude tootmist aastatel 1915-1916 kmnekordseks (4500000). Briti tstur William Amstrong leidis Krimmi sja kogemustele toetudes, et sjatstus tuleks tsta kaasaja inseneriteaduste tasemele. Peagi hakkas ta tootma suuri tagantlaetavaid vintlikega varustatud kahureid armeele ja laevastikule. Alfred Krupp hakkas suurtkke valmistama veel enne1850 a., mida ta demonstreeris 1851.1. Londoni maailmanitusel. 1850. a USA eraettevtlus kujundas mber vikerelvade tootmise, mis lhtus nn. vahetatavate varuosade printsiibist. Vee- ja aurujul ttavad automaatsed ja poolautomaatsed valtsimismasinad likvideerisid kuluka ksitsit. Sama phimtet hakati rakendama ka metallkestaga padrunite valmistamisel (Inglismaa Woolwichi arsenal tootis 250000 padrunit pevas. Ameeriklane Hiram Macim leiutas 1884.a. kuulipilduja, mis tegi 600 lasku minutis. Selle tagajrjel hakati lahinguvljadel suuremat thelepanu prama kaitsele kaevikute ja maaaluste punkrite rajamise teel. Aastatel 1941-1943 toimus USA-s relvastuse vljavahetamine ning samal ajal toimus USA majanduse enneolematult kiire tus. Rahvuslik kogutoodng kasvas 50 % ning sjatstuse toodangu osakaal ajavahemikul 1943-1943 kasvas 2 %-lt 40 %-le. Seejuures toimus finantseerimine philiselt mitte laenudest, vaid tuludest. Tehaste taeg pikenes 40-lt tunnilt 90-le tunnile ndalas. Selle tulemusena ehitati 10 korda rohkem laevu, 11 korda rohkem lennukeid, terase ja kummi tootmine kahekordistus. Sdivate riikide 750000 lennukist olid 300000 prit USA-st ning 90000 neist olid ehitatud 1944.a. Armee on tpselt ja rangelt organiseeritud struktuur, kus individuaalsed ja grupihuvid on allutatud kogu ssteemile, Vidu kindlustas II maailmasjas kui ajaloo kigr suuremas ja kohutavamas sjas just logistika ja varustamine. Aatomipomm pani punkti 500 aastat varem alanud protsessile, mis algas pssirohu leiutamisega. Suurimad militaarlogistika operatsioonid Overlord (liitlaste armeede maandamine Normandiasse 1944 ning Lahesda 1992 1993 aastavehetusel, mil 523000 inimest viidi 10000 km kaugusele 1-2 ndala jooksul koos sjamoona ja elamiseks vajalike kaubavarudega. Selleks kasutati suurel mral tavalisi kaublaevu, tsiviillennukeid ja autosid. Lahesja peamiste kaubavarude hulka kuulusid 12,8 miljonit kasutamisvalmis toidupakki, 3700 t suhkrut, 2200 t kohvi. USA-s ttavas jaotuskeskuses ttas 50000

inimest ja seda teeninda 100000 veoautot. Lisaks tarniti USA baasidesse iga pev 23 milj. liitrit joogivett ning Saudi-Araabiast transporditi 1500 tsisternautoga 68 milj. liitrit vedelktust. Kigile lisaks said krbes paiknevad rndeveosad 2 korda pevas sooja toitu, kolmandat sgikorda (hotdog, hamburger) korraldas lalt jaotusega kaubalennuk, mille kive oli 110 t pevas. Lahesja logistiliste kulude ldsumma letas 1 miljardi USD piiri. Sjalise edu kindlustas Pentagonis koostatud USA armee logistiline valmisolek, mis oli planeeritud 93 % realiseerimise tenosusega. Tnapeval annab Pentagon USA likoolidele materiaalset ja metoodilist abi.

2. Logistika miste, olemus ja ldkontseptsioon

1992. aastal Stockholmis peetud Euroopa Logistika Assotsiatsiooni (European Logistics Association) rahvusvahelisel smpoosionil mrgiti, et snal logistika puudub tnapeval heselt aktsepteeritav thendus. Logistikat defineeritakse erinevalt. Euroopa Standardiseerimis Komitee (European Committee of Standardization) peab logistikaks inimeste ja/vi kaupade vedamise ja ladustamise kavandamist, korraldamist, kontrollimist ning kaasabi eesmrgiga saavutada ssteemne tulemus. USA Logistika Juhtimise Nukogu (U.S. Council of Logistics Management) formuleerib logistikat tooraine, pool- ja lpptoodete lhtepunktist tarbimispunkti vedamise, ladustamise ning sellega seotud info korraldamise ja kontrollimisena, et rahuldada kliendi nudmisi. Kaupade ja teenuste ajalis-ruumilist kttesaadavust ja nende hinda on ikka kritiseeritud. Kui mni kaup on tarbimiskohas liiga kallis, siis arvatakse, et tootja soovib saada lisuurt kasumit. Hoopis harvemini uuritakse logistika mju toodete konkurentsieeliste suurendamisele vi vhendamisele. Nii niteks vimaldab jaotuslogistika efektiivne korraldamine suurendada eksportkaupade konkurentsivimet ja vastupidine tegevus vib olla heks kohaliku turu kaitse instrument importkaupade puhul. he esimestest logistikaalastest artiklitest on kirjutanud John Crowell 1901.aastal. Ta ksitles pllumajandussaaduste jaotuse hinda mjutavaid tegureid USA-s. Artikkel ilmus valitsuse aruandes Report of the Industrial Commission on the Distribution of Farm Products. Hiljem, 1916. aastal arutles Arch Shaw logistika strateegiliste aspektide le oma teoses An Approach to Business Problems. Samal aastal esitles L.D.H.Weld oma kontseptsiooni turunduse kasulikkusest (aeg, koht ja nudlus) ja jaotuskanalitest. 1922. aastal mratles Fred Clark logistika rolli turunduses. 1927. aastal snastati termini logistika thendus jrgmiselt: On olemas kaks thendust snale kaupade jaotus, mida tuleb ksteisest eristada. Esiteks: logistika thendab kaupade fsilist jaotamist - transporti ja ladustamist. Teiseks: logistika kirjeldab ka jaotuse seda osa, mida vib vljendada snaga turundus. Nende kirjutistega pandi alus tnapevasele logistika mistmisele ja kaupade ajalis-ruumiline kasulikkus seostati nende omamise kasulikkusega. 1936 a. uuris USA teadlaste rhm kaupade jaotamiskulusid. Selle analsi tulemused avaldati artiklis Does distribution cost too much? Uurijad ei kahelnud, vastates ksimusele jaatavalt. Lkates mber ettekujutuse liiga suurtest kasumitest, leidsid uurijad, et phjus on hoopis selles, et jaotus ttab ebaefektiivselt ja olukorra parandamiseks on olemas suurepraseid vimalusi. Pakuti vlja ka konkreetseid abinusid, nagu kooperatiivsete hankeorganisatsioonide arendamine, kompetentsuse tstmine, edumeelsem aruandlusssteem, diferentseeritum hinnakujundus, karmid konkurentsiseadustik ja tarbijate teadlikkuse tstmine. Nimetatud ideedest on paljugi realiseerunud ja tulemuseks on olulised

struktuurimuutused kaubanduses. 1950.aastal leidis uus jaotuslogistika ksitlus kajastamist turunduse kontseptsioonides kui parema klienditeeninduse vimalus. 1962. aastal kirjutas Peter Drucker jaotusese kohta artikli pealkirjaga The economys dark continent. Pealkirja ja kogu artikli mte oli selles, et tolleaegsed juhid ei teadnud logistika pakutavaid kasumi teenimise vimalusi vi ei pranud neile thelepanu. P. Drucker tdes, et fsiline kaupade jaotus on tnapeva majanduses olulisim. See on majandusvaldkond, kus oskusliku juhtimisega on vimalik saavutada suurt efekti, kuid siiani on tegemist suuresti avastamata alaga (Christopher,1998). Venemaa majandusteadlase, professor B. K. Plotkini jrgi on logistika teaduslik distsipliin voogude (info-, materjali- ja rahavoogude) juhtimisest ssteemides. Logistika lesandeks on juhtida, integreerida ja optimeerida info-, materjali- ja rahavoogudega seotud protsesse ettevttes ja tarneahelas, kohandada tootmine ja pakkumine nudlusega, tagada tarbijale ajalis-ruumiline kasulikkus ja firmale maksimaalne rentaablus ning likviidsus. Logistika on interdistsiplinaarne valdkond, mis hlmab majanduslike, matemaatiliste, tehnilis-tehnoloogiliste, pshholoogiliste, koloogiliste ja juhtimislesannete lahendamist. Logistika rakendusala on alates Aleksander Suure vallutusretkedest kuni tnapevani olnud militaarvaldkond, sest ilma logistika phimtete rakendamiseta ei ole sjategevuses vimalik edu saavutada. Tnapeval annab Pentagon USA likoolidele materiaalset ja metoodilist abi. See on seadusprane, sest logistika kui rikorralduse instrument ja teadusharu hakkas tsiviilelus tnapevases thenduses formeeruma 1950 aastatel eelkige USA-s. Teise maailmasja militaarlogistika kogemused leidsid kasutamist rielus 10 15 aastat hiljem. Teise maailmasja jrel oli tpiline tootjate turg, millega kaasnes reservide otsimine tootmises. Tollal formuleeriti tulevase logistikakontseptsiooni eeldused: varude ja transpordikulude kasv jaotusprotsessis, transporditariifide tus, militaarlogistika teooria ja praktika areng, turundus kontseptsiooni tekkimine ja kiire areng. Logistika lesandeks on ksitleda vaadeldavat ssteemi kogu tema keerukuses ja mitmekesisuses. Suurte ssteemide (sotsiaal-majanduslike ja inimenemasin ssteemide) uurimisel lhtutakse logistikas ssteemsest ksitlusest, mille eripra on jlgitava objekti kui terviku uurimine allstruktuuride seoste ja nende muutuste kaudu. Logistika, strateegiline turundus, tarneahela juhtimine ja strateegiline juhtimine on tegevusvaldkonnad, mis on omavahel tihedalt seotud. Nende valdkondade teadlastel on mningaid eriarvamusi logistika, strateegilise turunduse, tarneahela ja strateegilise juhtimise seostest ja mistemahust. ri ja akadeemilistest institutsioonidest koosneva globaalse tarneahela juhtimise foorumi (The Global Supplay Chain Forum), seisukohtade phjal on tarneahelat defineerinud jrgnevalt: Tarneahela juhtimine on ettevtluse traditsiooniliste protsesside ja tegevuste koordineerimine lpptarbijast kuni tarneahela alguseni ( tarnijani), et tagada toodete, teenuste ja informatsiooni vrtuseline kasulikkus kliendi vi aktsionri seisukohast ja tiustada tarneahelat kui tervikut. Sellest johtuvalt saab vita, et tarneahela (Supplay Chain Management) juhtimine eeldab logistikast laiaulatuslikumat integreerumist vljaspoole ettevtte piire. Niteks uute toodete ja teenuste arendus on objekt, kuhu on kaasatud sellised tegevused nagu tootearendus, tootmine, logistika ja turundus. igeaegne tarnijate llitamine tootearendusse ja teistesse tarneahela protsessidesse on niisama oluline nagu toodete turundusmeetmestiku kavandamine. Tarneahela juhtimine thendab lisandvrtust loovate ritegevuste integreerumist kogu tarneahela ulatuses, suurendamaks klientide rahulolu. Termini Tarneahela juhtimine vtsid esimesena kasutusele juhtimiskonsultandid Oliver ja Webber 1980.aastate algul. Tarneahela juhtimise teooria on noor ning seetttu on palju

erinevaid mistete tlgendusi: tarneahela juhtimine kui lhenemisviis, rifilosoofia, tehnika, tulevikuvisioon. Logistika orienteerub tarneahela osale, mis hendab firmat tema otseste klientide ja tarnijatega. Logistika vahenditeks on transport, tootmise juhtimine, ladustamine ja informatsioon. Logistika rhutab funktsionaalset (tegevuse) integratsiooni, nagu tootmisvimsuse ja valmistoodangu laoseisu omavahelist tasakaalustamist tulenevalt ettevtte tootmisrtmist ja toodete nudlusest. Tavaliselt ei tegele logistika teiste firmade tegutsemisotsustega, kuid on ka vastupidiseid niteid. Seoses arusaamise muutusega tarneahela juhtimisest ja logistikast , muudeti 1998. aasta oktoobris seni kehtinud logistika definitsiooni. Uus definitsioon toetub eelkige seisukohale, et logistika on tarneahela osa. USA Logistika Juhtimise Nukogu mratluse jrgi on logistika tarneahela osa, kus osategevuste efektiivne planeerimine, teostamine ja kontroll, mis hlmab kaupade liikumist ja ladustamist ja sellega seotud teenuste ning informatsiooni voogude juhtimist tarnepunktist lpptarbijani titmaks klientide nudmisi. Selline lhenemine logistikale tuleneb vajadusest ksitleda tarnijaid tarneahela algpunkti kontekstis ja tooteid vi teenuseid vljaspool tarbimiskohta. Nii niteks on protsessorite tootja Intel saavutanud arvutitootjatega kokkuleppe, et arvutile paigaldatakse teatis Intel inside. Arvutite tootjad on kige enam integreerunud osatoodete tarnijatega ja sisuliselt ttavad integreeritud tarneahelas. Seega phineb selline arusaam viimase kmnendi kahel olulisel muutusel turunduse ja logistika valdkonnas: 1) tootjakeskne turg on muutunud ostjakeskseks turuks 2) toodete ja teenuste konkurents on osaliselt asendunud globaalsete tarneahelate konkurentsiga

3. Logistikassteem
Logistikassteem on logistilisi funktsioone (hankimine, tootmine, vedamine, ladustamine, pakendamine jne) titev ja turu muutustele reageeriv tervik, mille peamisteks eesmrkideks on kaupade ajalis- ruumilise ja vrtuselise kasulikkuse suurendamine ja tarbijate rahuolu tstmine. Kokkuvtlikult vib tootmise, transpordi, turunduse ja logistika rolli kohta tdeda, et tootmine annab kaubale vormilise, transport ruumilise, turundus omamise ning logistika ajalis-ruumilise ja vrtuselise kasulikkuse tarbija aspektist vaadatuna. Logistikassteemide projekteerimine hlmab arengueesmrkide pstitamist; eesmrkide saavutamiseks vajalike lesannete kindlaksmramist jlgitavate objektide ja neid mjutavate tegurite seoste kaudu. Logistikas rakendatakse objekti uurimisel analsi ja snteesi. Ssteemi anals vimaldab vlja selgitada kige olulisemad faktorid, nende iserasused ja seosed, samuti hinnata nende mju uuritavale vljundile. Sntees toimub formaliseeritud mudeli vljattamise kigus. Logistilise ksitluse sisu moodustavad: ssteemsus, terviklikkus, kogukulude optimeeritus. Logistika lesandeks praegusajal on ksitleda kompleksselt kiki ringluse etappe: hanget, tootmist, ladustamist, fsilist jaotust, transportimist, nudlust, tarbimist. Logistika integreerib hanke, tootmise, jaotamise ja veo htseks tervikuks ja see muudab olemuslikult efektiivsuse hindamise kriteeriume vaadeldavas majandusssteemis (Coyle jt., 1996).

Logistikat saab ksitleda kui ssteemset mtlemisviisi, mille puhul komplekselt, vastastikust mju ja phjusetagajrje seoseid jlgitakse ning analsitakse kompleksselt kui eesmrki mjutavaid tegureid, juhtimisfunktsiooni, mis integreerib ja koordineerib olulised juhtimisfunktsioonid, teadust, mille lesandeks on sstematiseerida logistika praktilised kogemused ja vlja ttada valdkonna teoreetilised alused: kontseptsioonid, paradigmad, meetodid, phiprintsiibid, mudelid jne. Turundusliku tootmiskontseptsiooni valitsemise ajal oli maailmamajanduse juhtmtteks see, et pakkumine loob ise endale nudluse. Tol perioodil ei pratud olulist thelepanu toodete ja teenuste turustamisele, kuna tootmise phithelepanu oli suunatud esmatarbekaupadele (toit, riietus, eluase), tarbijatel oli vhe raha ja nad ostsid kttesaadavaid kaupu, pealegi polnud veel rakendatud masstootmist laiade rahvahulkade vajaduste rahuldamiseks. (Vihalem,1997). Tootmiskeskse mtteviisi perioodil nhti majandustegevuse hoogustamise peamist vimalust tootmistehnoloogia tiustamises ning jaotuslogistika arendamises. Peamiseks teguriks jaotuskulude vhendamisel sai transporditehnikat iseloomustavate nitajate kiire kasv. Nii niteks viiekordistus aastatel 19501960 puiduveo autode kandejud ning poolhaagise leiutamist vib veel tnapevalgi pidada kaubaveo thustamise suurimaks ksikvahendiks. 1970 aastatel koondus turunduse l thelepanu turunduskontseptsioonile, mille kohaselt tootmine ja turustamine kohandatakse vimalikult thusalt ostja vajaduste ja hinnangutega. Tol perioodil elavnes logistiliste tegevuste integreerimine hanke- ja jaotuslogistikaks. Logistika arendamise kiirendamist soodustasid jrgmised tegurid: tarbijate nudluse muutus, ringluskulude surve tootmiskuludele, infotehnoloogia areng, muutused varude formeerumise strateegias, militaarkogemuste mju. Infotehnoloogia laialdane kasutamine vimaldas kogu logistilise protsessi jlgimist ja analsi ning see omakorda li aluse logistika juhtimise thustamiseks. Infotehnoloogia kasutamine muutis senist arusaama ladustamisest, sest arvati, et varud vimaldavad hireteta tootmist ja selleks on vaja piisavat laopinda ja laoseadmeid. Paraku juti varsti arusaamisele, et lemrased kaubavarud nuavad lisakapitali (seovad kapitali) ning nad varjavad hireid tekitavaid protsesse, vimsuste koosklastamatust, mittekllaldast paindlikkust, praaki, tarnija usaldamatust. Aastatel 19771980 tusis toornafta hind maailmaturul neli korda. Sellega kaasnes inflatsioon ja tootmise langus. Pevakorrale kerkis toodangu materjali- ja energiamahukuse vhendamine.19801990 aastatel toimus nn. logistika renessansi periood, mida iseloomustab tellijakeskne toodang ning piisav toodete saadavus ja lai valik. 1980 aastatel konstateeriti, et on alanud hanke- ja jaotuslogistika integreerumine htseks protsessiks (joonis 3.1). Sellel perioodil toimusid maailma majanduses olulised muutused, mida seletatakse logistika fenomeniga. Muutusteks olid infotehnoloogia revolutsioon ja personaalarvutite juurutamine, turu globaliseerumine, muutused majanduse infrastruktuuri riiklikul reguleerimisel, kvaliteedijuhtimise (total quality management) laialdane levik, partnerluse ja strateegiliste liitude kasv, rikorralduse struktuursed muutused.

HAJUS TEGEVUS 1960 Nudluse prognoos Ostmine Turuuuring Tootmine Toorme ladustamine Ladu Materjali ksitlemine Pakkimine Toodangu ladustamine Veo planeerimine Tellimuste ksitlemine Transport Klienditeenindus
Joonis 1. Logistika evolutsioon

ARENEV INTEGRATSIOON 1980

TIELIK INTEGRATSIOON 2000

Hanke- ja tootmislogistika Logistikaahel

Jaotuslogistika

Logistika eelised ilmnevad tiel mral ksnes integreeritud logistikaahela funktsioneerimisel (joonis 2). Arvatavasti saab 21 sajandi esimesel kmnendil iga eduka ettevtte riplaani ja strateegia vtmesnaks logistika. Tootmise phiressursiks on aeg ning vistlus ajaga on vistlus logistika alal. Logistika annab kaubale ajalis-ruumilise kasulikkuse ja konkurentsieelise. Investeerimine uutesse toodetesse ja tipptehnoloogiasse muutub ksnes logistika rakendamisel tviljakuse tusu, kulutuste vhendamise ja uute turgude hivamise phiteguriks.

Tootjad Tarnija
Tarnija

Mk Ostmine Ladustamine Tootmine Ladustamine Mk Mk

Lpptarbijad Lpptarbijad Lpptarbijad

n Hankelogistika
Joonis 2. Logistikaahela skeem

Tootmislogistika

Jaotuslogistika

10

Logistikaga saab mjutada ettevtte strateegiat ja luua firmale uusi konkurentsieeliseid turul. Uuringud nitavad, et tellimuste ttlemise, ladustamise, varude juhtimise, transportimise jm. logistilised kulud vivad hlmata lpptoote hinnast kuni 70%. Samas viitab kulude jrjepidev kasv ja suur osakaal lpptoodete hinnas nende vhendamise piiratud vimalustele. Logistika rakendamine hankes, tootmises ja fsilises jaotuses vimaldab teha vhemaga rohkem s.o vhendada (optimeerida) varude suurust, lhendada kaupade kohaletoimetamise aega, minimeerida ettevtte ja tarneahela kogukulusid, lhendada seadmete seisuaega, vhendada tegevusi, mis ei lisa vrtust, tsta nii toote kui ka teenuse kvaliteeti, suurendada transpordivahendite lastitavust, tsta rajatiste ja seadmete tootlikkust ja efektiivsust . Ameeriklased (P. Convers ja P. Drucker) nevad logistikas kulude vhendamise viimast piiri . Euroopa Tstuse Assotsiatsiooni vitel on vimalik logistika abil vhendada varusid 3070%. Sisemajanduse kogutoodangu mrkimisvrse komponendina (USA-s le 20%, Eestis le 10% ) mjutab logistika ressursside ja kapitali ringlust, tootlikkust, inflatsiooni- ja intressimra, hinda, vliskaubandusbilanssi jm. makromajanduslikke nitajaid. Logistika rolli suurendavad: toodete eluea lhenemine(ajateguri thtsus suureneb), kaupade sortimendi laienemine(keerulisemad konsolideerimis- ja jaotusskeemid), spetsialiseerumine, konkurentsi kasv (vajadus saavutada konkurentsieelis), hindade jrjepidev kasv (vajadus vhendada kulusid). Varude optimeerimise thtsust phjendatakse sellega, et logistiliste kulude struktuuris hlmavad varudega seotud kulud kuni 50% ( siia arvatakse ka juhtimis, kaupade riknemise ja kadudega seotud kulud ) paljudes firmades on suur osa kibekapitalist seotud varudega 1050% firma aktivatest Tootmises moodustavad varudega seotud kulud 2530% kogukuludest. Logistika vimaldab varusid vhendada eesmrgikompromisside, optimeerimise, tegevuste koosklastamise, tkindluse jms. tagamise kaudu (joonis 3.3). Ajakulu (tnapeval kulutatakse arenenud tururiikides lpptoote valmistamisele keskmiselt 2%, lejnud 98% aga logistilistele operatsioonidele )vhendamine logistika abil kiirendab omakorda kapitali ringlust. Transpordikulusid saab logistikas ssta saavutatakse logistikas veomarsruutide ja graafikute optimeerimisega, thisitude vhendamisega, veohikute standardiseerimisega (nt konteiner), veoga seotud tegevuste koordineerimisega jne.

11

Logistika, kui kulude alandamise vahend Logistikakulude alandamine logistikavaldkonna ratsionaliseerimise abil Kulude alandamine materjali- ja kaubavoogude hlestamise teel kogu logistikaketi ulatuses Kulude alandamine logistikat silmas pidades juba pikaajalisi raamtingimusi stestades

Logistika, kui kliendi kasumi suurendamise vahend

Kulude alandamine hlestamise abil kogu logistilise keti ulatuses, ostu- ja mgituru vahel Pikaajaliste koopereerumismudelite loomine

Hankimise paindlikkuse suurendamine Hankimiskindluse ja tpsuse suurendamine ritehingukulude alandamine

Joonis 3 Logistika vimalik mju kasumile. Logistika ldkontseptsiooni sisuks on alljrgnevate printsiipide rakendamine majandustegevuses: uuritavate objektide ksitlemine htse ssteemina, et paremini jlgida ja analsida nende omadusi ning sltuvusseoseid, kompromisside otsimine eesmrkides ja kuludes, et saavutada maksimaalne efektiivsus, protsesside modelleerimine, et tagada optimaalne operatsioonide kulg, vahendite (veokid, pakendid ja keskkond) ja nuete(kvaliteet) standardiseerimine, et vhendada kulusid ja lihtsustada majandusintegratsiooni, eri riikide seadusandluse dereguleerimine ja harmoniseerimine, et krvaldada majandustkked, soodustada koostd ja vhendada tehingukulusid, tehnoloogiliste protsesside humaniseerimine: ergonoomika, hviste, koolituse jms. kaudu personali teadmiste, oskuste ja efektiivsuse tstmine, muutustega kiire kohanemisevime: kvantitatiivse ja kvalitatiivse paindlikkuse tagamine, et efektiivsemalt rahuldada kliendi nudmisi, strateegiliste prioriteetide jrjepidev uuendamine (kogukulude minimiseerimine kvaliteedi tstmine firmavliste kompromisside otsimine ), kikide kulude heaegne arvestamine kogu logistilise ssteemi(tarneahela) ulatuses, et saavutada minimaalsed kogukulud. Logistika ksitleb vaadeldavat objekti kogu tema keerukuses ja mitmekesisuses. Logistika hlmab majandusssteemide projekteerimine arengueesmrkide pstitamist ja lesannete ning vahendite kindlaksmramist jlgitavate objektide ja neid mjutavate faktorite seoste kaudu s.o. arvestades piiranguid.

12

Ssteemi anals vimaldab vlja selgitada kige olulisemad faktorid, nende iserasused ja seosed, samuti hinnata nende mju uuritavale ssteemile. Sntees toimub formaliseeritud mudeli vljattamise kigus.

4. Hankelogistika
Hankelogistika eesmrk on ige koguse ja sortimendiga ning parima hinna ja kvaliteedi suhtega vajalike materjalide toimetamine tootmis- vi ttlemispaika igel ajal vikseimate kogukulude ja suurima kasumiga. Hankelogistika eesmrgid on tihedalt seotud organisatsiooni ldstrateegiliste eesmrkidega (nt rentaabluse ja konkurentsivime tstmisega), samas tuleb leida kompromiss tarnijate eesmrkidega. Niteks JustinTime ssteemide rakendamise eeltingimus firmas on pikaajaliste lepingute slmimine usaldusvrsete ja professionaalsete tarnijatega. Hankelogistika juhtimine hlmab organisatsiooni (logistikassteemi ), sellega seotud personali, tarnijate ja teiste koostpartnerite tegevuste integreeritud planeerimist, organiseerimist motiveerimist, koordineerimist ning kontrollimist. Samas toetub hankelogistika juhtimise strateegia materjalituru analsile, mratleb prioriteedid ja koordineerib oma tegevused finantside ja operatsioonide juhtimisega (joonis 4 ). Lneriikide ostuprotsessi praktikas on vlja ttatud ldised reeglid, mis mitte ksnes ei kergenda suhete korraldamist ja reguleeimist tarnijate ja pankadega, vaid lihtsustavad tootmise organiseerimist ning loovad tingimused turukonkurentsis ellujmiseks. Suhetes tarnijatega soovitatakse jrgide jrgmisi phimtteid: 1. Tarnijatega tuleb kituda nagu firma klientidega (tarnija on kuningas). 2. Tuleb rhutada ning ts jrgida kummagi poole hiseid huvisid. 3. Tuleb tutvustada tarnijale oma eesmrke ja lesandeid ning olla kursis tema rioperatsioonidega. 4. Tuleb tita endale vetud kohustusi. 5. Hoida vimaluse korral stabiilseid kontakte risfris. Hanketuru uuringu etapid: 1. Turu hetkeseisu anals. 2. Turu konjuktuuri muutumise dnaamika. 3. Turu muutumise prognoos. Hanke- ja ostuturu uuring toimub paralleelselt uue toodangu vljattamisega. Niteks, masinaehituses algab see toote konstrueerimise staadiumiga. Tarnijate lesanne sel perioodil on varustada konstruktoreid vajalike kataloogide ja informatsiooniga. Paraku on nende allikate puuduseks, et nad ei sisalda hindu. Seeprast on tarnijate otsene lesanne koguda informatsiooni: hindade kohta; saadetiste vimalike thtaegade kohta; transpordikulude ja nende optimaalse seostatuse kohta hindade ja thtaegadega. Tarnijate vimaluste hindamisel materjalide ja tootekompnentide saamisel seatakse esiplaanile jrgmised nuded: seadmete olemasolu, mis vimaldab valmistada vajaliku kvaliteediga toodangut; vimalus lbi viia materjalide kvaliteedi katsetusi ettenhtud programmi kohaselt vajalike seadmete abil; toorme ja materjalide kontrolli ja atesteerimise kord; vajalike dokumentide ja instruktsioonide olemasolu, mis mravad operatsioonide arvu ja nende kontrolli;

13

tarnijate personali tiendppe tase.

Materjalide turg Kogus/hind A N A L S Tarnetingimused Usaldusvrsus Teenuste tase Koostvalmidus

Materjalide hankimise juhtimise peamised kriteeriumid ja nitajad

Finantside juhtimine Kulude osakaal lpptoote omahinnas Vajadus investeeringute jrele Kibekapitali ringluse kiirus Finantsriskid Operatsioonide juhtimine Materjalide vajadus Materjalide kvaliteet Operatsioonide snkroniseerimine tootmisplaaniga Tarnehirete vltimine

Materjalide hankimise strateegia P R I O R I T E E D I D Hankijate konkurentsivime Hinnasoodustused Tarne- ja varudega seotud kulude vhendamine Strateegiline partnerlus

Logistiline juhtimine Minimaalsed kogukulud Minimaalsed varud Aja juhtimine: igel ajal kaupade kohaletoimetamine Riskide ja vigade vhendamine Likviidsuse ja rentaabluse suurendamine Vrtust lisavate alliansside loomine tarnijate ja vahendajatega

FIRMA
Joonis 4. Hankelogistika juhtimise strateegia
Hankelogistika phieesmrk on tootmisettevtte materjalivajaduste (tooraine, pooltooted, tootekomponendid) rahuldamine maksimaalselt vimaliku majandusliku efektiivsusega.

14

Hankelogistika kvaliteedist ja efektiivsusest sltub suurel mral lpptoote fsiline kvaliteet ja tarbijale kttetoimetamise ajalis-ruumiline kasulikkus (igel ajal iges kohas). Viimasega seotud kulud arenenud riikide erinevates majandusharudes hlmavad 4060% toote omahinnast ( Leenders jt., 1989; Tersine, 1987). Kulude vhendamiseks rakendatakse hankelogistikas jrgmisi meetmeid: tiustatakse nudluse planeerimist, normeeritakse kulusid, vlditakse praagi tootmist ja materjalide ladusid tarnimisel, vhendatakse tootmisjtmeid, kasutatakse efektiivsemalt pooltooteid, loobutakse vaheladude kasutamisest ja vhendatakse varusid, tagatakse transpordivahendite maksimaalne lastitavus, veetakse minimaalsete tariifidega, vhendatakse varusid. Hankelogistika phieesmrgi saavutamiseks tuleb lahendada terve rida lesandeid , mida viks grupeerida jrgmiselt: Materjalide ja komplekteeritavate pooltoodete ostuthtaegadest kinnipidamine (Ennethtaegne varumine nuab tiendavalt kibevahendeid ning suurendab ladustamisega seotud kulusid, Varustamisega hilinemine seab aga ohtu tootmisprogrammi vi kutsub esile soovimatuid muutusi). Tpse vastavuse kindlustamine hangitavate kaubapartiide suuruse ja tootmisettevtte konkreetse vajaduse vahel (Vajadusst suuremad vi viksemad kaubapartiid phjustavad samu tagajrgi nagu ostuthtaegadest mittekinnipdamine). Materjalide ja pooltoodete kvaliteedi kontroll. Hankelogistika majanduslik efektiivsus on mratud nutava kvaliteediga materjalide, pooltoodete ja tootekomponentide otsimise-leidmise ja ostmisega igel ajal, iges kohas ja minimaalsete kulutustega. Hankelogistika juhtimise kvaliteet mjutab otseselt firma klienditeeninduse taset, konkurentsivimet, kauba realiseerimist ja kasumit. Viimase thtsus on oluliselt kasvanud viimasel kmnendil seoses konkurentsi teravnemisega ja turuorientatsiooni laienemisega. Logistika geneesi algperioodil meldi logistika all enamasti jaotuslogistikat. Tnapeval ksitletakse viimast integreerituna hankelogistikaga. Hanke- ja jaotuslogistika on olemuselt sarnased, hlmates enamasti samu logistilisi tegevusi. Nende peamisi erinevusi theldatakse teisaldatavate materjalide hindades ja kuludes ( hankelogistikas madalamad ) ning seotuses lpptarbijaga (materjalivood on hankelogistikas seotud lpptarbijaga kaudsemalt, jaotuslogistikas otsesemalt.) Hankelogistika lesanded on kauba nudluse prognoosimine (hanke juhtimine algab firma ja varustustehingute mratlemisest, lpptoodete sortimendi muutus tingib korrektiivide tegemist); materjalidega seotud nuete vljaselgitamine (hlmab kaalu, suurust, kvaliteedinitajaid, nomenklatuuri, kaasnevaid teenuseid ); vtmeprobleemi teha ise vi osta (make or buy) lahendamine (enne kui mratakse kindlaks vimalikud tarnijad, kaalutakse firmas kulude ja kvaliteedi alusel, kas valmistada ise lpptoote komplekteerimiseks vajalikud detailid ja slmed vi osta need teistelt organisatsioonidelt);

15

hanketbi mramine (kas kehtestatud, modifitseeritud vi uued tarned, kusjuures viimased sltuvad tarne kestusest ja keerukusest ); turu anals (hlmab vimalike tarnijate, nende turupositsiooni, pdevuse jm. mramist, mis omakorda vimaldab efektiivselt juhtida hankeid); kikide vimalike tarnijate identifitseerimine (hlmab kiki vajalike materjalide tarnijaid, kes on vimelised rahuldama firma vajadusi); firmale vajalike materjalide vimalike allikate esialgne hindamine (hlmab tarnijate pakkumiste vrdlemist firma vajadustega, seda teevad tootmis- ja logistika eksperdid); tarnijate lplik hindamine ja valik (selleks kehtestatakse konkreetsed kriteeriumid; kvaliteedi, usaldusvrsuse ning tootmislogistika kontseptsiooni ja logistilise ssteemiga vastavuse tagamine (nt JIT, KANBAN). vajalike materjalide kohaletoimetamine ja sellega kaasnevad teenused (hlmab lepingute slmimist, omandiiguste leandmist, tellimuste juhtimist, vimalike transpordiliikide valikuid, transporti, materjalide ksitsemist, ladustamist ja silitamist. tarne kontroll (on jrjepidev juhtimistegevus, mis hlmab kohaletoimetamise aega, materjalide kogust, kvaliteedi ja sortimendi kontrollimistvrdlemist lepingus kehtestatud tingimustega; tootmiseks vajaliku tooraine, pooltoodete jm lhtekohast (tooraineallikas vi detailide ja slmede valmistaja) efektiivne teisaldamine tootmiskohta. Esmapilgul nib, et hankelogistikal pole vahetut seost lpptoote tarbijaga, siiski on kogemused testanud, et tootmise varustamise kvaliteedist sltub suurel mral lpptoote atraktiivsus, mgiedu, kasum ja organisatsiooni konkurentsivime. Hankelogistika roll on tnu konkurentsi suurenemisele kasvanud eriti viimasel kmnendil. Ettevtja (rijuht), kes on huvitatud efektiivse hankessteemi vljaarendamisest, peab helt poolt jrgima logistika kui majandusteaduse phiprintsiipe, teiselt poolt le vtma edukamate logistikafirmade juhtimiskogemusi (benchmarking). Kuna erinevalt traditsioonilisest rijuhtimisest on logistika lhtepunktiks ssteemne protsessi ksitlus, siis on lisaks organisatsiooni oma allstruktuuride integreerimisele, mistlik kaasata ka tarnijad kas siis lepingu vi omandisuhte alusel. See vimaldab vhendada ressursikulu (vahendid, aeg, raha), suurendada kasumit ning tsta firma likviidsust ja rentaablust. Kogukulusid saab maksimaalselt vhendada ksnes siis kui lhtutakse kogukulude, kulude kompromissi ja kulude suboptimeerimise vltimise kontseptsioonist. Jrelikult on organisatsiooni vimalik efektiivselt juhtida tingimusel, et heaegselt vetakse vaatluse alla kik kulud kogu tarneahela ulatuses, kusjuures maksimaalselt saab kogukulusid vhendada ksnes osakulude kompromissi, mitte kulude suboptimeerimise kaudu. Arvestades konkurentsivimet saab organisatsiooni hankimisetootmisefsilise jaotuse funktsionaalne ahel ostjaturul (pakkumine letab tunduvalt nudlust) lhtuda ksnes lpptarbija vajadustest ja eelistustest. Protsess peab toetuma turunduskontseptsioonile, kus on primaarne turu tpne segmentimine ja nudluse dnaamika jrjepidev jlgimine. Viimaste alusel ttatakse kigepealt vlja toodete fsilise jaotuse, seejrel tootmise- ja lpuks hankimisstrateegia. Hankimisstrateegia vljattamisel on soovitav : mratleda varustamise kui juhtimisfunktsiooni roll ja sisu, vlja selgitada, millisel mral viimane peab kaasa aitama ristrateegia realiseerimisele ( niteks turuosa silitamisele vi suurendamisele ), kindlaks teha varustamisega kaasnevad eesmrkkonfliktid nii organisatsioonis, kui ka hankekanalis (peamiselt seoses kvaliteedi ja kuludega), vlja ttada vastuvetavad kompromisslahendid. Hankelogistika prioriteetideks arenenud riikides on: tarnijate konkurentsivime; nende poolt pakutavad hinnasoodustused( pikaajaliste lepingute puhul ), tarnete vastavus firma logistika strateegiale,

16

maksimaalne kulude vhendamine, pikaajalised koostvimalused tarnijatega. Hankelogistika strateegia vljattaja peab oskama majanduslikult phjendada, mida, kui palju, kellelt ja missuguste tarnetingimustega osta. Hankelogistika algab organisatsiooni materjalivajaduste (spetsifikatsioon, sortiment, kvaliteet, kogus ) kindlaksmramisega. Lpptoote valmistamiseks vajaliku (osatooted, slmed, detailid) vib organisatsioon ise valmistada vi osta teiselt tootjalt. Kas osta ( kas toorainet vi pooltooteid ? ) sltub nii organisatsioonisisestest, kui ka -vlistest teguritest, kusjuures otsuse langetamise phiargumentideks on kvaliteet ja kogukulud. Ise valmistamine on mistlik siis, kui vajadus komplekteeritavate detailide jrele on suur ja eri detailide arv pole vga suur ning kui tootmisrtm on stabiilne ja ettevttel on selleks piisav potentsiaal.

Toota ise vi osta (make or buy) ? Miks toota ise ?

1. Tootmine on ostust odavam 2. Ebasobiv tarnija 3. Vaba tjud 4. Stabiilne kvaliteet 5. Kvaliteetse toormaterjali olemasolu 6. Vabanetakse tarnijate kokkumngust 7. Soov saada kiiresti unikaalset toodet 8. Kaitsta oma toote kvaliteeti ja kvantiteeti 9. Soov laiendada firma tegevust

Miks osta?
1. Viksem soetamiskulu 2. Peetakse kinni slmitud tarnelepingust 3. Tarne krge tehniline tase ja kvaliteet 4. Ebapiisav tootmisvimsus 5. Silitatakse alternatiivsed tarneallikad 6. Vlditakse toote tiendavaid arenduskulusid 7. Soovitud toode on kaitstud patendiga 8. Soov firma tegevust mitte laien dada 9. Soov ma tarnijatele oma toodangut

Mida arenenum on riigi majandus ja logistika, seda rohkem on spetsialiseeritud firmasid, kellelt detailide ja slmede ostmine vimaldab tootjal tagada viimaste ja lpptoote kvaliteet ning vhendada kulusid. Samas suurendab see organisatsiooni sltuvust vliskeskkonnast. Hankelogistikas on oluline koht turu dnaamika analsil, sest viimase tpne tundmine vimaldab valida pdeva, konkurentsivimelise ja usaldusvrse tarnija. Praktikas on sobiva tarnija valik thtis, sest turul on tarnijaid palju ja koostst sltub tarnessteemi funktsioneerimise stabiilsus ja paindlikkus. Vimalikke koostpartnereid on soovitav selekteerida kriteeriumide alusel (maailmapraktikas on selleks vlja ttatud le kahekmne nitaja), mis erinevad nii kaalult kui ka thenduselt. Alati rakendatakse tarnijate valikukriteeriumidena kauba kvaliteeti, tehnilisi ja konstruktsioonilisi parameetreid, fsikalisi ja keemilisi omadusi, vastavust kehtestatud standardile, hinda ja usaldusvrsust ( tarnija vime jrjekindlalt tita tarnelepingu stteid) . Harvemini jlgitakse tarnija kaugust. Kaugus on otseselt seotud transpordikuludega, seetttu koost lhemal asuva tarnijaga tagab materjalide kohaletoimetamise ilma vahepealse ladustamiseta ja suurema tarnekindluse, ent kaugemad tarnijad vivad tagada krgema kvaliteedi, madalama hinna ja parema teeninduse. Lisaks eelnevale tuleb arvestada veel

17

tarneahela kaasnevaid teenuseid, lepinguvliste tarnete saamise vimalust, maksetingimusi ja muud. Sobiva tarnija selgitamiseks arvutatakse iga tarnijakandidaadi puhul eraldi vlja tarnija reitingu summa (kriteeriumide kaalu ja thenduse arvulised vrtused korrutatakse omavahel lbi ja saadud tulemused summeeritakse). Viimaste alusel koostatakse pingerida, kusjuures suurima reitingu summa saanud tarnijaga slmitakse koostleping. Viimane kivitab materjalide kohaletoimetamise, mis hlmab tellimuste ja kaupade ttlemist, transportimist ja ladustamist.

Tarnija reitingu arvutamine Tarnija valiku kriteeriumid

1. Tarnija usaldusvrsus 2. Hind 3. Toote kvaliteet 4. Maksetingimused 5. Plaanivliste tarnete vimalus 6. Tarnija finantsseisund Kokku

Kriteeriumi osakaal
0,30 0,25 0,15 0,15 0,10 0,05 1,00

Kriteeriumi vrtus 10 palli ssteemis

7 6 8 4 7 4 -

Tarnija reiting
2,1 1,5 1,3 0,6 0,7 0,2 6,3

Hankelogistika juhtimisel optimeeritakse nii riske, operatsioone, kui ka kulusid. Praegusaja tootmises on hanketegevuse juhtimine vga oluline, sest lisaks eelpooleldule mjutab varude suurus tarnijate vime pidada kinni fikseeritud tarnethtaegadest. Hankekulude struktuuris hlmavad suurima osa materjalide hind, transpordikulud ja varudega seotud kulud ebaregulaarsed tarned suurendavad varusid. Lneriikides on turul tohutult palju tarnijaid. Tootmisettevte pab ostuprotsessis vhendada hankimisallikate arvu kuni heni ning lbirkimistel osalejad otsivad kummagi poole jaoks iglast hinda. Seejuures stimuleeritakse tehnilisi uuendusi ja ratsionaliseerimist ning kokkulepped muutuvad ha pikemaajalisteks. Lneriikide turgudel domineeriv hest allikast hankimise mehhanism vimaldab alandada kulusid, mida kannab tarnija, vimaldab alandada hinda, mida kehtestab tootmisettevte ning tsta kvaliteeti, millest on huvitatud mlemad osapooled.

5. Tootmislogistika
Tootmislogistika peamisteks eesmrkideks on: ressursside (tjud, kapital, aeg ) ja tootmisprotsesside optimeerimine; ebaratsionaalsuse, vigade, varude ja praagi vhendamine; efektiivsuse ja tootlikkuse suurendamine; tootmise kvalitatiivse ja kvantitatiivse paindlikkuse suurendamine. Ostjaturul on konkurentsivimeline ksnes kvalitatiivselt ja kvantitatiivselt paindlik tootmine, mis on suuteline vastavalt klientide vajaduste muutustele tagama neile sobiva kauba kvaliteedi, sortimendi ja koguse. Tnapeval on tootmise kvalitatiivse paindlikkuse garantiideks universaalsete ja krgprofessionaalsete oskustega personal, samuti automatiseeritud tootmisssteemid.

18

Kvantitatiivse paindlikkuse tagab tootmises tju ja seadmete varu. Tootmise muutumine ha tellijakesksemaks ja logistiliste tegevuste pidevalt suurenev integratsioon kogu tarneahela ulatuses hankijast tarbijani on kaasa toonud olulisi muudatusi tootmisettevtete organisatsioonija juhtimisstruktuuridesse ning kogu tootmisprotsessi korraldamisse, muutes selle paindlikumaks ja inimkesksemaks. Logistilise ssteemi phielemendiks on inimene. Seeprast on tootmislogistika vtmeksimusteks tootmisprotsesside humaniseerimine ning ige inimese paigutamine igele tkohale. Jrjest jb vhemaks ettevtteid, kes kasutavad hiiglaslikke toorme- ja kapitaliressursse ning tootmistliste armeed ja juhivad seda jiga juhtimisstruktuuri ning rutiinsete protseduurireeglite abil. Praegu on kadumas ettevtte struktuur, kus tippjuht valitseb laia keskastme juhtide ringi ning need veelgi laiemat tliste hulka. Pramiiditaoline jik struktuur ei vimalda ettevttel piisavalt kiiresti reageerida muutuvatele turunuetele, avastada uusi vimalusi ja neid operatiivselt kasutada. Kitsa sortimendiga masstootmine eeldas suuri kapitalimahutusi tehaseid, sisseseadet, administratiivhooneid ning arvukalt tlisi. Uues dnaamilises majanduskeskkonnas domineerib tootmis-, lao- ja kontoripindade rentimine, tootmistehnika liisimine ning ajutise tootmispersonali palkamine. Reglementeeritud vimupiiridega tootmisjuhtide asemel vrtustatakse ettevtetes ha rohkem kolme gruppi inimesi probleemide ratundjaid, probleemide lahendajaid ja strateegilisi vahendajaid, kes peavad tagama vajaliku paindlikkuse. Tpselt reglementeeritud tjaotuse ja lesannetega osakondasid asendavad (ajutised) trhmad vi meeskonnad, kelle koosseisu kuuluvad nimetatud kolme grupi esindajad, kes tagavad tlesannete lahendamiseks vajaliku oskusteabe. Trhmade koosseis muutub vastavalt lesandele vi projekti staadiumile. Ettevtte struktuur kujutab endast pigem vrku, mille slmedeks on trhmad/meeskonnad ja nrid kujutavad nende omavahelisi seoseid. Korporatsioonide peakorterite personal kulutab suurema osa tajast probleemide, lahenduste, strateegiate ja raha ige kombinatsiooni otsimisele ning eelistab jagada nii selle t riske kui ka tulu. Kivitades projekti ja leides sobiva lahenduse, vivad osalejad jagada pigem kasumit kui ttada kindla palga eest. Need inimesed, andekas ja kogemustega personal, moodustavad jrjest suurema osa ettevtte vrtusest ehk nn raudvara. Miinimumini viidud ldkulude ning ulatuslikult jagatud riski ja tulu juures vib firma lubada endale eksperimenteerimist. Eksperimenteerimine endises, suurte ldkuludega ja arvuka palgattajatega ettevttes oli riskantne, kuna ebannestumine oli seotud suurte kahjudega. Analoogsed muutused on toimunud ka ettevtete omavahelistes sidemetes. ha vhemaks jb ettevtteid, kes teostavad ise kogu tootmisprotsessi alates ideest, toote kavandamisest kuni selle valmistamise ja turustamiseni. ha rohkem kasutatakse koopereerumist vi alltvtjaid, kes on spetsialiseerunud kindlale valdkonnale. Viksemate ldkulude juures jvad ra kulutused seadmetele ja tootmispindadele. Alltvtja motivatsioon on vga krge, sest tema kasum on otseses sltuvuses tema t kvaliteedist ja konoomsusest. Ettevtte suurus ei ole enam turukonkurentsis mrav. Tootmine viiakse le viksematesse ksustesse. Paljud tootjad ei ole praegu tiuslikud tootjad traditsioonilises mttes, nad keskenduvad lisaks phitegevusele ka tootearendusele ja turustamisele. Tootjatele avaldatakse survet, et nad toodaksid viksemates seeriates ja seejuures kiiremini. Moodne tootmistehnoloogia mnede toode juures vlistab rutiinse ja ebahumaanse konveierissteemi kasutamise. Ehkki masstootmine on tootmiskulude poolest odavaim, tuleb arvestada ka kaasnevate negatiivsete nhtustega nagu suurte ladustamiskulude ning aeglase ja puuduliku kohanemisega turul. Tootmisprotsessi logistikale on iseloomulikud kaks ssteemi: tukav (push) ja tmbav (pull) tootmisssteem (joonis 3.6). Tukavas tootmisssteemis liiguvad tooted tarnijalt tootjani mitte niivrd hetkevajadusest, kuivrd tuleviku vajadusest lhtudes. Tootmisprogrammi seostus nudluse, tootmise ja tarnijatega on nrk. Selle tagajrjeks vivad olla suured varud, letootmine ja tootmisprotsessi ebartmilisus. Ndisaegses tootmisprotsessis peab tootmisssteem olema paindlik ja tootmisprotsessi mis tahes osas peaksid pooltooted olema saadaval igel ajal , vajalikus sortimendis ja

19

optimaalses koguses. Tooted ja pooltooted toimetetakse tellimusphiselt (vastavalt nudlusele) ehk teisisnu tootmisprotsessis rakendatakse tmbavat ssteemi, mille puhul pooltoodete varude suurus tootmisprotsessis vi kaupade varu tarbimiskohas on minimaalne Tukav ssteem (tooted liiguvad pakkumisphiselt)

T A R N I J A

Tmbav ssteem (tooted liiguvad tellimusphiselt)

T O O T J A

tarne otsustuspunktid

Joonis 5. Tukav ja tmbav tootmisssteem Tukav tootmisssteem on materjali saadavuse planeerimisel (Materials Requirements Planning MRPI) phinev tootmisssteem (joonis 6). Ameeriklane John Orlick defineerib MRPd tootmisssteemi omavahel integreeritud, koordineeritud ja snkroniseeritud nuete, reeglite ja tegevuste ssteemina, mille peaeesmrgid on igel ajal ja iges kohas tootmisplaani materjalivajaduste rahuldamine, tootmistskli ajakulu vhendamine, logistiliste operatsioonidega seotud kogukulude vhendamine, varude minimeerimine. Phimtteliselt on MRPI arvuti juhitav tootmis- ja laokontrolli ssteem, mis hlmab arvuti- ja infossteemi ning juhtimiskontseptsiooni. Tnapeva arvutitehnoloogia rakendamine vimaldab omavahel integreerida kik tootmise allstruktuurid heks tervikssteemiks, samuti vastavalt vajadusele operatiivselt korrigeerida nii plaane kui ka operatsioone kikides tootmise allstruktuurides. Tootmiseks vajalike materjalide (tootekomponentide) andmebaas sisaldab tooraine ja pooltoodete kiki parameetreid ning kulunorme he tootehiku kohta ja materjalide kohaletoimetamise tingimusi. Varude andmebaas annab teavet varude, nende tiendamisvajaduse, tarnijate ja tarnetest kohta. MRPI toetub lpptoote tarbijate nudlusele ja tootmisgraafikule. Ssteemi sisend hlmab tarbijate tellimusi ja firma lpptoodete nudluse prognoose, mille alusel koostatakse tootmisplaan (lpptoote vljalaske graafik). Viimasega seotud tegevus hlmab jrgmisi etappe: lpptoote nudluse ja sellest tuleneva materjali (tootekomponentide) vajaduste identifitseerimine, lpptoote koguste ja valmistamisthtaegade kindlaksmramine,

20

tootmisgraafikust lhtuvate vajaduste rahuldamiseks tarvisminevate materjalide (tootekomponentide) koguste ja kohaletoimetamise thtaegade kindlaksmramine; igel ajal igesse kohta igete materjalide (tootekomponentide) kohaletoimetamine. Selles tootmisssteemis tugatakse materjalivoog hest tootmisstruktuurist teise juhtimiskeskusest saadud korralduse alusel, kusjuures protsessi thusus sltub juhtimisssteemi vimest kontrollida tootmist mjutavaid tegureid. Jrelikult, mida suurem on tootmisssteem, mida rohkem on kontrollitavaid tegureid, seda keerulisem ja kallim on juhtimisssteem. MRPI vtmeprobleemideks on efektiivse teabe- ja arvestusssteemi loomine, sobiva tehnika ja tehnoloogia rakendamine. MRPI tugevus on vime efektiivselt juhtida tootmist stabiilse ja suure nudluse tingimustes, kestvas tootmistsklis, laia tootesortimendi puhul. Ssteemi nrkus on: paindlikkuse puudumine s.o. vimetus kohaneda kiirete muutustega, vajadus vga mahuka info hankimise ja ttlemise jrele. Manufacturing Resource Planning MRPII tootmistegevuse ja ressursside planeerimisel phinev tootmisssteem on MRPI tiustatud versioon, efektiivne tootmise planeerimise vahend, mis vimaldab realiseerida integreeritud logistika kontseptsiooni, st tootmise, turunduse, logistika ja finantside koosklastatud juhtimise eesmrke. Tootmistegevuse ja ressursside planeerimisel phineval tootmisssteemil (MRPII) on terve rida eeliseid oma eelkija (MRPI) ees, niteks: tarnete ladusam korraldus, tunduvalt kiirem ja paindlikum reageerimine nudluse muutustele, ressursside thusam kasutamine (lhem tootmistskkel ja viksemad varud), materjalide (tootekomponentide) tarnijate vajaduste parem rahuldamine. MRPII juhib varusid tunduvalt efektiivsemalt tnu igapevasele ssteemi andmebaasi uuendamisele. Juhtimisprotsess hlmab varude tiendamise strateegia valikut, kriitilise varude taseme ja tellimisaja kindlaksmramist, varude struktuuri analsi ABC meetodil, lemraste varude kindlakstegemist. MRPII funktsionaalse ploki integreeritud allstruktuurideks on nudluse juhtimise plokk, lpptoodete valmistamise graafik, tootmisvimsuste koormamise plaan, tellimisplokk, materjalide hankimise plokk. Ssteemis on eriline roll nudluse, materjalide (tootekomponentide) vajaduste ja varude algoritmidel. 1980 aastatel loodi USA-s le 200 MRPII rakendusprogrammi. Mdunud sajandi viimasel kmnendil loodi MRP-II ja KANBAN-ssteemide kombinatsioone, letamaks mlema ssteemi puudusi ja liitmaks nende vrtusi.

21

Nudluse juhtimine

Tootmise planeerimine Tootmisgraafik

Ressursside planeerimine Tootmisvimsuste koormamise projekt Andmed varude kohta

Tehnoloogiat hlmav info

Materjalide fail

MRP-I
Andmed vajaduste kohta ajaintervallides

Tootmisvimsuste koormamise plaan

Tellimused

Materjalide vajaduste ja tootmisvimsuste koormamise plaanid Materjalide tarned

Tootmise kontrollssteem

Tarnijate kontrollissteem: lepingutingimuste titmise jlgimine

Joonis 6. Tootmisetegevuse ja ressursside planeerimisel phinev tootmisssteem (MRPII) MRP-II tootmiskontseptsioon formuleeriti 1950-ndate lpus, kui Toyota Motors ja seejrel teised Jaapani autovalmistajad hakkasid aktiivselt juurutama Kanban tootmisssteemi, mis on nudluse dnaamikal baseeruv logistiline ssteem. Kanban ssteem kasutab nn kan ja ban kaarte, kus kan kaardid thistavad tarnitud ja ban kaardid tootmisse linud tooteid. Just in Time vljendi vtsid mni aeg hiljem knepruuki ameeriklased, kes ritasid tmbavat tootmisssteemi rakendada autode valmistamisel. See logistiline ssteem toetub jrgmisele alusideele: kui tootmisgraafik on koostatud, siis on vimalik organiseerida materjalide voo teisaldamine nii, et ige kogus saabuks igel ajal igesse kohta. Ssteemi eesmrk on kulude minimeerimine, seda tehakse tootmisvarude vhendamise ja tootmistskli lhendamise kaudu. JIT ssteemi lesehitamisel on lhtutud jrgmistest phimtetest (Kabral, 1996) : viia igapevane tootmistase vastavusse igapevase nudlustasemega,

minimeerida tootmisvarud,
minimeerida tootmispartii suurus minimeerida seadmete seadistamisajad ja -kulud,

22

leida optimaalne seos inimese, seadme ja tootmisrtmi vahel, kasutada rikkeid ennetavat seadmete hooldusssteemi, kasutada mitmekesiste oskuste ja teadmistega tlisi, see vimaldab tjudu paindlikumalt rakendada, saavutada toodangu krge kvaliteeditase, et vhendada kvaliteedikulusid ja stabiliseerida tootmisrtmi, kasutada usaldusvrseid tarnijaid, hakata kasutama tootmisssteemi, kus iga operatsioon vtab eelnenud operatsioonilt pooltooteid vajalikus mahus ja igel ajal, pidevalt tiustada ssteemi ja tsta ttajate kvalifikatsiooni Kui algul JIT ssteem koordineeris ja snkroniseeris materjalidega varustamist ja tootmist, siis hiljem laienes see ka fsilisse jaotusse. Tnapeva JIT ssteem on hanke, tootmise ja fsilise jaotuse integreeritud ssteem, mis juhib varusid, toetudes tootmisgraafikule ja seadmata piiranguid nende miinimumile snkroniseerib ja koosklastab varumist tootmise ja fsilise jaotusega. Juhtimisssteem on otse hendatud ksnes tootmisstruktuuri viimase lli montaaiksusega. Lpptoote valmistamiseks vajaliku materjali (tootekomponentide) kogus saadakse (tmmatakse vlja) eelmisest struktuuriksuselt jrgmise ksuse nudeinfo alusel. Mis tahes tootmisstruktuuri personal peab iga ksiktellimuse puhul arvestama suurema arvu mjufaktoritega kui tsentraalse juhtimise (MRPssteemi) puhul. See ssteem ei eelda totaalset arvutiseerimist, kll aga seab vga krged nuded personalile (intelligentsus, ausus, vastutus, vime meeskonnatks ) JIT ssteemi peamisteks iserasusteks on, et personali tegevus on hsti koosklastatud igal juhtimistasandil; kik jupingutused on suunatud eesmrke takistavate mjufaktorite maksimaalsele krvaldamisele; varude suurus nitab jooksvaid vajadusi; tarnekogust arvutatakse majanduslikult optimaalse tellimiskoguse valemi alusel (Economic Order QuantityEOQ) varusid vhendatakse maksimaalselt (reservvarud puuduvad); aega lhendatakse niipalju kui vimalik, kiirendamaks varustajate reageerimist; tpsema prognoosimisega vhendatakse mramatust oluliselt; tarnijaid ksitletakse kui vimalikke koostpartnereid, kusjuures koostd arendatakse ksnes krge reitinguga ja lojaalsete varustajatega; kvaliteedi juhtimisel lhtutakse kontseptsioonist, et kui kvaliteet ei ole 100%, siis hinnatakse tootmine ja fsiline jaotus ebaefektiivseks (Total Quality Management TQM) valmistatakse lpptoote vikesi partiisid; vastavalt nudluse muutustele, korraldatakse tootmine kiiresti mber; tehnoloogiline protsess peab tagama materjalide (tootekomponentide) igeaegse kohaletoimetamise suvalisse tootmisliku, kus seda reaalselt vajatakse. Boshi, Siemensi, Mitsubishi ja GeneralMotorsi andmetel annab logistiliste funktsioonide kulude vhendamine 1 % vrra sama efekti nagu 10 % lbimgi kasv. Lne uurimused on nidanud, et edukamates ettevtetes on tnu logistika rakendamisele suudetud varusid vhendada kuni 50%. Logistika rakendamine tootmises annab jrgmist efekti: tootmine orienteerub turule, vheneb seadmete seisuaeg, sest tootmiseks vajalik materjal juab igel ajal igesse kohta, paraneb vljastatavate toodete kvaliteet, vheneb ajakulu ja materjalikadu, tootmis- ja laopotentsiaali kasutatakse efektiivsemalt,

23

JIT ssteem prab erilist thelepanu kadude vhendamisele. Kadudena ksitletakse kiki tegevusi, mis ei lisa tootele vrtust. Meldud on kikide ressursside (personal, phivara, aeg, ruum, energia) lemrast kasutamist. Iga protsessi, mis ei lisa tootele vrtust, tuleb minimeerida vi see elimineerida. Kaod (ressursside raiskamise) vib vastavalt nende olemusele jaotada rhmadesse: 1.letootmisest phjustatud kaod. letootmine vi tootmine liiga vara toob kaasa tarbetud laokulud. Klassikaliseks niteks on tootmine kogustes, mis letab kliendi korraga tellitud kogused. 2.Ootamisest phjustatud kaod. Kivad eelkige operaatorite kohta. Operaatorid peavad olema alati tegevuses millegi kasuliku nimel (masina ettevalmistamine jrgmiseks tks, tpinkide korrashoid ja koristamine jne.) Kui operaator on masina t ajal tegevuseta, peaks ta juhtima rohkem kui hte tpinki vi masinat. 3.Vedudega seotud kaod. Tootmisksuste ebaratsionaalne paiknemine phjustab asjatut vedu ettevtte territooriumil. Tehastes, kus valmistavate toodete nomenklatuur on suur, puuduvad kindlad veomarsruudid. 4.Ladustamisega seotud kaod. Ladustatud kaup on kadu, sest see seob kapitali ning seda tuleb transportida ning mnikord ka otsida ja leida. Paljud firmad investeerivad hiigelsummasid keerukatesse ssteemidesse, nagu automatiseeritud laohooned, likallid arvutusssteemid ning palgatud personal kauba ladustamiseks, otsimiseks ja leidmiseks. 5.Tliste liigutustega seotud kaod on materjalide, detailide vi pooltoodete mittevajalik toomine ja viimine, materjalide otsimine, triistade valimine ja tassimine hest kohast teise. 6. Praagiga seotud kaod on defektse toote valmistamise ja materjali maksumus ning defektide parandamise kulud. Sellele lisandub defektsete toodete selekteerimiseks vajalik testimine ja inspektsioon. 7. Ttlemisega seotud kaod on tingitud lemrase vimsuse ja tpsusega masinate rakendamisest. Sellega seoses jetakse kasutamata parimad vimalused lisada masina tle enam vrtust. 8. Operatsioonidega seotud kaod tulenevad niisuguste meetodite kasutamisest, mis halvendavad toodangu kvaliteeti, kahjustavad detaile ning nuavad lisatd.

6. Jaotuslogistika
Jaotuslogistika lesanne on juhtida mitmeid logistika osategevusi, mis toimuvad prast toote valmimist kuni selle judmiseni tarneahela jrgmisse etappi vi lpptarbijani. Jaotuslogistika philised osategevused on niteks materjalide ksitlemine, ladustamine, pakkimine, vedu, sihtturu jaoks ettevalmistamine, nudluse prognoosimine ja informatsiooni ttlemine. Jaotuslogistika tegevuste abil seotakse tarbimise nudlus tootmise rtmiga ja koostatakse toodete optimaalsed kogused transportimiseks. Enam levinud veokogused on mratletud kasutatava pakke-, ladustamis- ja transporditehnoloogiaga, milleks on niteks kaubakast, kaubaalus (EUR alus 800x 1200mm; ISO alus 1200x1200mm)), konteiner, poolhaagis, haagis ja raudteevagun. Kaupade ksitlemist on lihtsam mehhaniseerida ja automatiseerida, kui kaubahikute mtmed on standardiseeritud. Paraku pole mistlik kikide pakendite mtmeid alati htlustada ja seeprast kasutatakse erimtmeliste pakenditepuhul sageli standardseid veohikuid nagu niteks kaubaalus vi konteiner. Seega on jaotuslogistika ks eesmrke on tagada kauba fsiline kttesaadavus tarbijale, kuid ndisajal pole see peamine. Lisaks sellele hinnatakse jaotuslogistika efektiivsust veel jaotuslogistika protsessi juhtaja (lead time) ja kulude optimaalse suhtega. Mitmed auto- ja masinatstuse kohta tehtud uuringud on nidanud, et toodete jaotustegevuses on kige suurem ajakadu. Niteks Volvo tehase he tootegrupi logistilise protsessi uuringust (VTSVolvo, 1990) selgus, et toote valmistusaeg moodustab 0,06%, transporditegevus 1,5% ning toote seismine ladudes ja kauplustes 98,4% kogu

24

ajaressursist. Optimaalse jaotustegevuse kavandamine hlmab optimaalse tasakaalu leidmist tarneaja ja tarnekulude vahel. Tarneaega saaks lhendada kiirema transpordiliigi valikuga, kuid sellega kaasneb ka veokulude suurenemine. Kiiresti riknevate kaupade (puuvili, lihatooted, lilled ) vi moraalselt vananevate toodete (elektroonika tooted) puhul on jaotuslogistikal mrav thendus. Viimast nidet silmas pidades tuleb aeglase mere- vi raudteetranspordi kasutamine asendada lennutranspordiga, hoolimata sellest, et hiku veohind (euro/kg) on krgem. Teatud kaupade puhul on kiirema veoliigi kasutamine vltimatu. Seega tuleb jaotuslogistika protsessi kavandamisel arvestada jrgmisi tegureid: transpordikulud, ladustamiskulud, kaubavarude suurus (kaupadesse investeeritud raha), teenindustase tarbija juures (kaupade kttesaadavus kogus ja sortiment), kaupade riknemine ja moraalne vananemine, Jaotuslogistika juhtimine seisneb muu hulgas kompromissi leidmises loetletud tegurite vahel. Kui on tegemist kallite kaupadega (transpordikulu on oluliselt viksem kauba hinnast), siis on majanduslikult kasulikum sagedamini vedada ja vhem ladustada. Kaupade liikumist jaotusahelas vib selgitada kui kaupade liikumist torus, kusjuures toru ristlige on muutuva suurusega. Kaubavoogude liikumise htlustamiseks tuleb viksema ristlikega toru osas liikuda kiiremini (sagedamini vedada), suurema ristlike osas vib liikuda aeglasemalt (ladustada). Seejuures tuleb arvestada kulutuste, varude suuruse ja teenindustaseme seoseid. Vikesed varud tingivad sageda kohaletoimetamise, mis on kulukas. On oht, et teenindustase langeb, sest jaotusahela ts vib tekkida trkeid. Krge teenidustase eeldab suuri varusid ja/vi sagedast kohaletoimetamist. See teen kauba kallimaks sest kasvavad ladustamis- ja veokulud. 1956. aastal ilmus seoses huvedude uurimisega uus, kogukulude kontseptsioon, millest sai ndislogistika vaieldamatu alustala. Kontseptsiooni rhk on asetatud sellele, et on vaja vhendada kogu logistilise ahela kulusid, mitte iga tegevuse kulu eraldi. Jaotuslogistika ksikute osategevuste kulutuste vhendamisel vib tulemuseks olla vastupidi soovitule kogukulude suurenemine erinevate ahela eri llide ebaefektiivse seotuse tttu. Niteks kahandab ladude arvu vhendamine ladustamiskulusid ja suurendab veokulusid. See vib kaasa tuua tagasilgi klienditeeninduses ja seelbi vhendada mgimahtu. Vga suure mgimahu korral vib saadav efekt olla viksem, kui on selleks tehtavad jupingutused ja kulutused. Samas vib ladude arvu vhendamine ja selle arvel transpordi efektiivsemaks muutmine olla majanduslikult efektiivne. Iga otsus on igal konkreetsel juhul erinev ja sltub paljudest asjaoludest. Sellest johtuvalt pole jaotuslogistika tnapeval iseseisev valdkond, vaid on pigem integreeritud logistika ks osa. Integreeritud logistika ksitleb logistika juhtimist toormaterjalist valmistoodeteni. Selle eesmrk on uurida ja toetada logistilist vrtusketti puudutava otsuse mju tervikule, mitte mnele osale eraldi ning selle lbi vhendada kulusid, mis on seotud kaupade veoga, ladustamisega ja muude tegevustega, ning samas tsta lpptarbija teenindustaset. Jaotusstrateegia lesehitus 1. Ettevtte peab mratlema oma peaeesmrgi, - mida tahavad meie tarbijad ja kuidas me saame nende vajadusi paremini rahuldada? 2. Tuleb mratleda alleesmrgid, mis aitavad peaeesmrki saavutada, - kulude arvestuse ja kontrolli rakendamine (tjud, ladustamine, transport, tarbijate teenindustaseme tstmine, infossteem). 3. Ettevtte hetkeolukorra anals. Selle kigus tuleb leida vastus jrgmistele ksimustele:

25

missugused on ettevtte poolt pakutavad tooted ja milline on nende arenguperspektiiv? kes on ettevtte toodete tarbijad ja kes viksid olla potentsiaalsed tarbijad? missugune on senine jaotustrateegia ja kas see on optimaalne? kui suured on tegelikud kogused, mida on vaja jaotada ja kui suured on jaotusele tehtavad kulutused? 4. Konkurentide hetkeolukorra anals. Oluline on konkurentide jaotusprotsesside hindamine ja jlgimine. Kindlasti tuleb vaadelda konkurentide teenindustaset, vrrelda seda enda omaga ning selgitada vlja tegurid, mis mjutavad tarbijaid konkurentide toodete ostmisel. 5. Tarbijate vajaduste anals (kliendiuuringud, mgi- ja turundusanalsid ning prognoosid. Jaotuskanali strateeegia Jaotuskanal on vrk organisatsioonidest ja funktsioonidest, mis hendavad tootjaid tarbijatega. Jaotuskanal koosneb vastastikku sltuvatest ja seotud institutsioonidest, mis finktsioneerivad kui vrkssteem, et saavutada lbi koost toote judmine lpptarbijateni. Tugev jaotuskanali struktuur on strateegiline eelis iga firma jaoks, sest ainult lbi jaotuskanalite saavad firmad juurdepsu sihtturule. Jaotuskanali strateegia koosneb jrgmistest etappidest: jaotuskanali valik; jaotuse ulatuse mratlemine; jaotuskanali juhtimine ja strateegia valimine. Igal turul on erinevatele toodetele vlja kujunenud juba kindlad jaotuskanalid. Uute toodete puhul on vga raske turule siseneda ja kanalite valik ei sltu mitte ksnes ettevtte tahtmisest, vaid ka vahendajate valmisolekust ja koosttahtest. Sageli on teatud vahendajatel oma klientuur, keda teenindatakse. Samuti ei teeninda osa vahendajaid juba olemasolevate klientide konkurente ning ei tohi unustada, et ettevtte praegused ja potentsiaalsed tarbijad kuuluvad erinevatesse turusegmentidesse ja seeprast tuleb erinevatele segmentidele lheneda erinevalt igale segmendile tuleb leida sobiv jaotuskanal. Tootjal on jaotuskanali valikul kolm erinevat vimalust: kas tegelda ise jaotuse ehk mgiga lpptarbijatele; teostada mki lbi erinevate vahendajate; kasutada mlemat kanalit. Konkreetse otsuse vastvtmiseks tuleb arvesse vtta jrgmisi tegureid: ostude kogus ja sagedus niteks, kui on tegemist tootega, mida ostetakse harva, kuid suurtes kogustes, siis ei ole mtet kasutada edasimjaid, kuna ma vib ka otse tehasest; tootmiskulde ja konkurentsivimelise hinna vahe, - kas ldse on ressursse otseste mgikulude katmiseks? tootekohase informatsiooni vajadus ja mgitugi, - keerulised tooted vajavad tugevat mgituge, mida suudavad pakkuda kige paremini ainult kindla spetsifikatsiooniga ttajad, mitte aga erinevate toodete mgiga tegelevad vahendajad; finantsressursside kttesaadavus;

26

kontrolli teostamine, - niteks on oma mgikanalit on tunduvalt kergem kontrollida kui vahendajaid.

Otsuse vastuvtmiseks ja tervikliku pildi saamiseks tuleks iga erineva vimaluse puhul vlja tuua selle plussid ja miinused, arvestades seniseid kogemusi ja teadmisi jaotuskanali valikul. Niteks viks ettevte tsiselt kaaluda oma mgiketi loomist jrgmiste tingimuste puhul: - tegemist on keerulise tootega; - toote mgiks on vaja erinevaid tugiteenuseid; - ostjaid on vhe ning nende asukoht on geograafiliselt piiratud; - toodet ostetakse harva niong suurtes kogustes; - ettevtte kasumimarginaal on piisav oma mgiketi loomiseks. Jaotuse ulatuse mratlemine Tinglikult vib vlja tuua kolm erinevat jaotuse ulatust: 1. Eksklusiivne jaotus, - tooteid makse vga ksikutes kohtades; 2. Valiv jaotus, - tooteid makse suhteliselt vhestes ja vga valitud kohtades; 3. Intensiivne jaotus, - tooteid makse vga paljudes erinevates kohtades. Erinevate alternatiivsete variantide vljattamisel tuleb arvestada sihtturu suurust ja iseloomu, toote omadusi, potentsiaalsete vahendajate poolt esitatavaid tingimusi ning ettevtte vimet nende tegevuse kontrollimiseks. Erinevate alternatiivide seast tuleks vlja valida see, mis vastab vhemalt kolmele phikriteeriumile: - sobib kige paremini ettevtte strateegiliste plaanidega; - vastab ettevtte finatsvimalustele; - on piisavalt atraktiivne vahendajatele. Eksklusiivset jaotust kasutatakse kallite automatkide mgil (Ferrari, Porsche jt.), sest potentsiaalsete ostjateni judmiseks ei ole nutav igas riigis vi linnas, rkimata asulast, poe omamine. Valikulise jaotuse valdkonnaks on niteks kvaliteetkosmeetika mk, mis eeldab kaupluselt teatud maine ja taseme omamist, et juda soovitud sihtturuni. Intensiivse jaotuse alla kuuluvad enamus tavamarke, mille puhul on thtis olla laialt kttesaadav. Jaotuskanali juhtimine ja strateegia valimine Jaotuskanali juhtimise alla kuulub kanali liikmete (vahendajate jt.) juhendamine ja assisteerimine, juhtnride vljattamine ning kanali liikmete motiveerimine lbi edendusprogrammide. Kanali juhtimine nuab firmalt reeglina palju aega ja ressursse, sest kanali struktuuri ei muudeta vastavalt keskkonna muutustele ja sellest johtuvalt ei olda valmis muutustele reageerima. Sellise olukorra vltimiseks on vajalik vastutavate isikute olemasolu ja pidev kontroll. Jaotuskanali strateegia valiku esmane ksimus on see, kas firma tahab kanalit ise juhtida vi olla lihtsalt kanalis osaleja. See sltub reegloina firma enda vimalustest ja vimest lbirkimistel kanali teiste liikmetega saavutada jupositsioon. Firma otsust kanali strateegia vlikul mravad: 1. Ligips sihtturule, otsus sihtturu kohta ei saa vastu vtta ilma kanali strateegiat ksitlemata, sest, niteks, mitme sihtturu olemasolu vib nuda mitut jaotuskanalit;

27

2. Finantskaalutlused, - kas firmal on piisavalt ressursse jaotusvrgu rajamiseks vi on alternatiivne strateegia majanduslikult otstarbekam. 3. Paindlikkus ja kontrollivimalus, - tuleb vastu vtta sisemine otsus selle kohta kui paindlikku ssteemi ja kui suurt kontrolli kanali teiste liikmete le vajatakse. Tulevikusuundumused Selleks, et psida turukonkurentsis ja efektiivselt tegutseda, ei piisa ksnes paikapandud jaotusstrateegia ja kohaliku turusituatsiooni muutuste jlgimisest. Pidevalt tuleb kursis olla vlismaailmas toimuvaga. Peamised suundumused maailma majanduselus, mis mjutavad riikide majanduse arengut ja on aluseks logistiliste protsesside muutumisele: toodete eluiga lheneb, mistttu peab logistiline protsess olema kiire, mobiilne ja minimaalsete varudega; seoses EL laienemisega laienevad ka hanke- ja mgituru alad ning tootmine detsentraliseerub; nuded toudukaupade kvaliteedile kasvavad, mis eeldab ha kiiremat ja otsesemat jaotust; infotehnoloogia kiire areng vimaldab kogu jaotusprotsessi paremini juhtida ja kontrollida; hinnakonkurents ja vitlus klientide prast jrjest teravneb; pidevalt kasvab virtuaalne kaubandus, mis vhendab vajadust vahendajate jrele; suurtes jaotuskeskustes osutub vimalikuks kaubale kliendi soovidele vastavate tienduste ja paranduste tegemine ning masinate tellimustele vastav lppmontaaz ja testimine.

7. Laovarude juhtimine
Varud moodustavad logistiliste protsesside lahutamatu osa, mida perioodiliselt uuendatakse. Laovarudega kaasnevad mitmesugused kulud ja meid huvitab, millal ja kui palju tellida ning kui palju see maksab. Varud liigitatakse: 1) toor- ja phimaterjaliks; 2) komplekteeritavateks toodeteks; 3) pooltoodanguks; 4) valmistoodanguks; 5) taaraks ja pakkematerjalideks; 6) abimaterjalideks; 7) varudeks teel, mille eest on tasutud, kuid kasutada ei saa; 8) varuosad. Phimaterjali ja toorme varu tstusettevtetes koosneb ostetud kaubaartiklitest, et kindlustada tootmisprotsessi hireteta kulgemine. Lisaks toormaterjalile kasutatakse toote valmistamisel ostetud valmistooteid. Pooltooteks nimetatakse toodet, mis on kll saanud tstusettevtte teatud allksuses lpliku kujunduse, kuid lheb edasittlemisele jrgmisse allksusesse.

28

Valmistooteks nimetatakse toodet, mis on lbinud antud tstusettevttes kik tootmisprotsessi staadiumid, ei vaja enam edasittlemist samas ettevttes, vastab standarditele ja on lattu le antud. Kik nimetatud toodangu liigid ja materjalid moodustavad varusid. Varude hulka tuleb arvata ka need kaubad ja materjalid, mis on teel ja mille eest on tasutud, kuid kasutada ei saa. Varude olemasolu phjustab tiendavaid kulusid. Majanduslikult ei ole varud soovitavad, kuid on vajalikud tarbija nudluse operatiivseks rahuldamiseks, tootmisprotsessi kulgemise tagamiseks ning psiva tjutaseme silitamiseks hooajaliste kaupade tootmisel. Kui mgiennustus on 100 %-lise tpsusega, sii on kaupu saadaval just nii palju kui kliendid telliks. Kahjuks see priselt nii ei ole. Iga nudluse ennustus sisaldab veategurit, mis peegeldab nudluse ebakindluse mra. Oluline faktor, mis mjutab nutavate varude hulka, on teenindustase, mida ettevte soovib tagada. Mida krgem on teenindustase, seda rohkem varusid vajatakse ja seda viksem on kauba lppemise tenosus. Kui ettevte toodab hooajalist kaupa ja tahab silitada psivat tootmismahtu, siis laovarude tekkimine hooajati on paratamatu. Et varudesse on paigutatud suured rahalised vrtused, siis tuleb hoolega mrata varude optimaalne tase, kontrollida varude kasutamist ja hoidmistingimusi, et vltida varude riknemist ja vananemist. Laomajandusega otseselt seotud kulusid vib liigitada jrgmiselt: Laokulud; a) laoruumide amortisatsioon; b) laoseadmete amortisatsioon; c) proflaktilise remondi kulud; d) kte, elektrienergia, vesi; e) kindlustus ja maamaks; d) renditasu Ttasu: Laottajate ja teenindava personali ttasu + eraldised sotsiaalkindlustusele. Sisetranspordi kulud: a) transporivahendite amortisatsioon; b) ktus ja energia; c) proflaktiline ja jooksev remont; d) transpordivahendite kindlustus ja maksud Varude hoidmisega seotud kulud: a) materjalide vananemine; b) korrosioon ja muud kahjud; c) inventuuri lbiviimise kigus ilmnenud vead ja nendega seotud kahjud; d) vargused; e) allahindlusega seotud kahjud; f) varude kindlustuskulud Siia lisanduvad veel kapitalikuludega seotud pangalaenuprotsendid ja saamata jnud intressimrad.

29

Varude juhtimine vimaldab: vhendada hankekulusid; vhendada tootmiskulusid; tagada ratsionaalne suhe kaubaliikide vahel; korraldada paremini inimsuhteid tootmis- ja teenindusprotsessis: tsta administratsiooni t efektiivsust Hanke-, tootmis- ja jaotuslogistika igapeva probleem on majanduslikult optimaalse tellimiskoguse (Economic Order QuantityEOQ) leidmine, seejuures peab arvestama nudluse suurust kindlal perioodil (kuu, aasta), toodete tellimiskulu, kauba hinda ja ladustamiskulu. Kauba tellimise ajastamist, minimaalse ja maksimaalse laoseisu ning reservvaru leidmist psiva nudluse ja psivate kulude juures on kujutatud joonisel 8.

Majanduslikult optimaalse tellimiskoguse leidmisel arvestatakse, et kogukulud moodustuvad kaupade tellimis- ja ladustamiskuludest ning tellimuste arv peaks olema selline, et nende summa oleks minimaalne.
TC = D S + Q ICQ 2

Kogu kulud

Tellimiskulu

Ladustamiskulu

D nudlus, tkki/ajaperioodil (kuu, aasta) S tellimuskulu, euro/tellimus C kaubahiku maksumus, euro/ tk I ladustamiskulu, protsent aasta keskmisest varude vrtusest Q tellimiskogus, tk

Joonis 7 Kaubavarude uuendamine, kus a nitab maksimaalset ja c reservvaru suurust laos. Punktis b tehakse uus tellimine, kusjuures uue partii tarneaeg on T.

30

Matemaatiliselt vljendab eespool toodud suuruste seost nn Wilsoni valem, mille kohaselt majanduslikult optimaalne tellimuskogus( tk) arvutatakse alljrgnevalt :

EOQ =

2 DS IC

Optimaalne tellimuste arvu leidmine graafiliselt on toodud joonisel 9. Mistlik tellimuste arv on punktis, kus tellimiskulu ja ladustamiskulu summa on minimaalne.

Kul u

Kogukul u Tellimiskul u

Ladustamiskul u

Tellimuste arv
Joonis 8. Optimaalne tellimuste arv

8. Transport logistikassteemis
Logistikaahela, eriti globaalse tarneahela juhtimisel kuulub otsustav roll transpordile kui logistilise keti phillile. Transport hendab hankijad, tootjad ja tarbijad hisesse tarneahelasse. Transport on vajaliku lli hiskondliku t territoriaalses jaotuses ja majanduspiirkondade vljakujunemises. Transporti nimetatakse majanduse vereringeks, sest ta hendab tootjad ja tarbijad, tstuse, kaubanduse, ehituse, pllumajanduse ja teised majandusharud, asulad ja puhketsoonid. Tsivilisatsiooni esmased riiklikud moodustised tekkisid Lhis- Idas, Niiluse, Tigrise, Eufrati, Induse, Gangese, Jangtse ja Huang he jgede orgudes ja Vahemere piirkonnas (Kreeka, Rooma), ning seda mitte ksnes viljaka pinnase ja kalavarude tttu, vaid ka tnu oma aja kohta suhteliselt vimsale veetranspordile. Inimasulate tekkimine jgede ja mere rde, ksit ja kaubanduse areng, vallutus- ja kaitsesjad kik see pani aluse veesidukite ehitamisele, veetranspordi arendamisele ja muistsete riikide tekkimisele. Inimhiskonna arenedes tusis meretranspordi osathtsus pidevalt ning see andis tuke globaalse majanduse ja logistika arendamisele. 1998. aastal maailmapanga kongressil Washingtonis mrkisid Harvardi likooli teadlased Jeffray Sahcs ja John Luke Gallup, et 50% rikaste ja vaeste riikide erinevustest on tingitud kahest asjaolust meresadamate lhedusest ja tervislikust kliimast, mis ei lase levida epideemiatel. Transporti peetakse toidu, rivaste ja peavarju krval neljandaks inimese eksisteerimise eluliseks vajaduseks. Tvahendite, tobjektide vi inimeste transportimiseta ei ole meldav valmistada toitu, rivaid, eluaset ega mis tahes muud toodangut vi materiaalseid

31

hvesid. Ajalooliselt on transpordivahendite areng ennetanud transpordi infrastruktuuri arengut. Transpordi infrastruktuuri moodustavad sadamad, raudteed, maanteed, lennuvljad, raudtee-, autobussi- ja lennujaamad, sillad, viaduktid, tunnelid, terminaalid, lsid, bensiinijaamad, majakad, faarvaatrid ning akvatooriumid. Paraku vib tnapeval riikides, kes oma arengutasemelt ei kni suure seitsmiku (USA, Jaapan, Kanada, Inglismaa, Saksamaa, Prantsusmaa, Itaalia) ega Euroopa Liidu riikide tasemele, konstateerida transpordi infrastruktuuri mahajmust vrreldes transpordivahendite arvu kasvuga. See tendents on tsine takistus mitte ksnes transpordi, vaid ka majanduse arengule. Osaledes hiskondliku tootmise protsessis kaupade ja inimeste veol, on transport samal ajal metalli, nafta, se, puidu, elektrienergia ja muude materjalide suur tarbija. Sellised masinaehituse harud nagu laevaehitus, autotstus, vaguniehitus ja lennukitstus tekkisid vastavalt ksikute transpordiliikide arengutasemele. Transpordikulud ja kapitalimahutused eri riikides moodustavad ca 1015% rahvamajanduse kuludest. Transpordikulud olenevad suurel mral riigi territooriumi ulatusest ja tootmise ratsionaalsest paiknemisest. Transpordi oluliseks erinevuseks teiste majandusharudega vrreldes on see, et t objektiks transpordis on teiste tootmisharude toodang. Tootmine ja tarbimine toimuvad transpordiprotsessis heaegselt, s.t nad langevad ajaliselt ja ruumiliselt kokku. Transpordi toodangul ei ole esemelist kuju ning seda ei saa ladudes hoida. Transpordi toodanguks on mberpaigutus, mida mdetakse kaubaveol tonnkilomeetrites (tkm) ja reisijateveol reisijakilomeetrites (rkm). Transpordi toodang ei ole kaup, vaid mberpaigutus, siis on ka kibevahendite ringlus transpordis mrksa kiirem kui kaubatootmisel. Samuti pole transpordiettevtetel erilist vajadust kibevara (bensiin, diisliktus) ladustamiseks, sest seda saavad transpordivahendite juhid tanklatest. Arvestades, et transport on otseselt seotud iga inimese ja ettevtte elu ja tegevusega ning riigi poliitilise ja majandusliku julgeoleku tagamisega, on transporditurul lisaks mjale (transpordiettevte) ja ostjale (kauba saatja, saaja vi reisija) veel kolmas osaleja - riigi vi kohaliku vimu organid. Transporditurud ei ole vabad, sest muude turgudega (kauba-, t-, raha-, vrtpaberiturg) vrreldes on seal eri tasemega piirangute mju erakordselt suur. Vimuorganid mjutavad transporditurgu jrgmiste abinudega transpordialaste seaduste vi mruste vljaandmisega (autotranspordi kasutamise ajalised piirangud puhkepevadel, autojuhi taja limiteerimine, mrapiirangud, kauba kahjustamise vhendamine, keskkonnakaitse nuete thustamine) transpordi infrastruktuuri (teed, terminaalid, sadamad, raudtee-, lennu- ja autobussijaamad) rajamise ja kigushoidmisega, transpordimaksude ja -livude kehtestamisega (ktuse aktsiisimaks, saastemaks, teedemaks) transpordivahendite tehniliste normide kinnitamise vi muutmisega (transpordivahendite massi ja pikkuse piirangud) transpordilubade ja litsentside vljaandmisega, tariifide ja siduplaanide kehtestamisega. Transporditeenuste nudlus ei ole hesugune kigi transpordiliikide osas. Kauba liik, kaubakogused, veokaugus, kauba hind ja kvaliteet, transpordivrgu iserasused ja infrastruktuur jaotavad transpordituru eri nudlusega segmentideks. Transpordituru esmane segmentimine toimub kaubapartii ja veoaja alusel (joonis 10 ).

32

SUUR

VIKE

VEOSEPARTII

SUUR

VEOAEG

VIKE

VIKE

VEOSEPARTII

SUUR

Joonis .9. Transpordituru segmentimine Nide Kui on vaja transportida Kanadast 50 kg kaupa 2 peva jooksul Tallinna, siis tuleb kne alla ksnes hutransport. Kui on vaja Kundast transportida 10.000 t tsementi Rootsi, Taani vi Hollandisse, tuleb kne alla ksnes meretransport. Kui on vaja transportida 5 t veoseid Vndrast Viljandisse, siis vib kne alla tulla ksnes

autotransport.
ldine turg, kus konkureerivad mitmed transpordiliigid, ei ole eriti suur. Pealegi on iga riik kui transpordituru reguleerija huvitatud vedude mahu vimalikult ratsionaalsest jaotamisest eri transpordiliikide vahel ning nende t koordineerimisest, sest see vimaldab mrkimisvrselt tsta transporti investeeritud kapitalimahutuste efektiivsust ning vhendada rahvamajanduse transpordikulusid. Ehkki eri transpordiliigid vistlevad ksteisega nende ratsionaalse kasutuvaldkonna piirimail, toimub mobiilsemate transpordiliikide ettevtete vahel sisemine konkurents (v.a raudtee- ja torutransport). Transporditurg muutub kiiresti. Seda mjutab eelkige naftasaaduste maailmaturu hinna kikumine ning seeprast on vaja konkurentide rnnakute trjumiseks turusituatsiooni pidevalt jlgida. Samuti vivad klientuuri nudluse kilised muutused transpordiettevttele kaasa tuua soovimatuid tagajrgi.

9. Logistikateenuste sisseost (outsourcing)

Vastavalt tehnoloogia arengule jaotub logistikateenuste osutamise areng nelja ajajrku:

33

VIKE

VEOAEG

SUUR SUUR

1. Aastad 1950-1970 1PL (First Part Logistics) ehk ettevttesisene logistikateenus. Sel perioodil teostas ettevtte oma jududega kik logistilised tegevused. Ettevttel oli oma autopark ja laod ning ta pidi prama phitegevuse krval suurt thelepanu logistiliste tegevuste juhtimisele. 2. Aastad 1970-1985 2PL (Second Part Logistics) ehk logistiliste teenuste allhange. Ettevttel olid olemas ressursid logistiliste operatsioonide teostamiseks, kuid nad ostsid mnikord logistilisi teenuseid sisse hekordse tegevusena logistilist teenust pakkuvalt firmalt (niteks transport) eelkige juhul, kui oma ressursidest ei piisanud operatsioonide teostamiseks. Teenuste sisseostmine toimus juhuslikult ja lhiajaliste lepingute alusel. 3. Aastad 1985-2000 3PL (Third Part Logistics) ehk logistiliste teenuste sisseost (outsourcing). Ettevtted on mnest logistilisest teenusest loobunud ja ostavad neid spetsialiseerunud ettevttelt. Sel juhul snnivad strateegilised alliansid (hisus, partnerlus).Alliansi puhul lepivad osapooled (kauba saatja/mja ja saaja/ostja) kokku logistikateenust pakkuva firma nn. 3 osalise teenuste kasutamises. 3. osalist (3PL) vib defineerida kui vljastpoolt teenuse pakkujat, kes tidab kik logistilised lesanded vi osa neist. Logistilisi teenuseid ostetakse pikaajaliste lepingutega. Eelkige hakati kasutama transpordi- (veokorraldusteenus, vedaja valik ja lepingud, veoarvete koostamine ja kontroll) ja laoteenust (laovarude korraldamine ja juhtimine) pakkuvaid firmasid. Hiljem lisandusid teised logistika valdkonnad, nagu infoteenus (tellimuste ttlemine, logistilised ssteemid jne.) ning pakendamine. Eksisteerib firmasid, kes on isegi tootmise andnud 3PL firma ktte.Ise on nad sel juhul vaid tootearendajad. Samas ei kuulu tooted 3PL firmale mitte mingil ajahetkel. 4. Aastad 2000-2020 4PL ( Fourt Part Logistics) ehk logistiline integratsioon. Ettevte ostab sisse kik logistilikateenused ehk teisisnu nii logistiliste protsesside juhtimine kui logistilised tegevused antakse le spetsialiseerunud ettevttele. Teenuste sisseost on ks thtsamaid juhtimise kontseptsioone, sest see vimaldab ettevttel suunata jud phitegevusele, pakkuda eri tasemel klienditeenust ja saada eeliseid lbi paindliku operatsioonissteemi. Logistika jaoks thendab teenuste sisseost ettevtte phitegevust toetava teenuse ostmist teiselt ettevttelt, kes teeb seda phitegevusena, selle asemel, et seda ise teha. Ostuteenustega on tihedalt seotud vrgustumine ja partnerlussuhted, sest eri operatsioone teostavate ettevtete suhted muutuvad traditsioonilistest ostu-mgitehingutest vrdiguslikumaks. Need suhted vivad olla osa uuest vrgustunud virtuaalettevttest. Phjused, miks minnakse globaalsele teenuste sisseostmisele, on jrgmised: kulude kokkuhoiu vajadus, ressursside ja taja sst; parem kvaliteet. Need, kellelt teenust ostetakse, on oma ala meistrid. Lhtekohaks 3PL ja 4PL valikul on see, et pakutavat kvaliteeti aktsepteeritakse, kusjuures teenuste kvaliteeti mdetakse ja parandatakse pidevalt; piisavalt suure tootmisvimsusega tarnija vajadus. Logistiliste ostuteenustest saadav kasu vimaldab ettevttel keskenduda phitegevusele annab vimaluse tegutseda ettevttel, kelle toimingute mahud ei ole piisavad laopindade vi veokite soetamiseks

34

vabastab ettevtte phi- ja kaibekapitali, mida saab investeerida phitegevuseks 3PL/4PL teenuse pakkuja, kel on paremad vimalused logistilisi operatsioone arendada, kasutab vahendeid efektiivsemalt.

Lisainformatsiooni allikas selle peatki osas on M.Villemi. Logistika alused. TT kirjastus. Tallinn 2008, lk.71-89.

10. Pakkimine logistikas

Pakendit defineeritakse kui logistika haru, mis tegeleb pakendi arendamisega ja logistilisi protsesse toetavate pakendissteemide loomisega. Inimkond on kasutanud pakendeid vga kaugetest alates. Niteks on vanemaid klaaspudeleid valmistatud 3500 aastat tagasi. Veel vanemad on silitusnud ja nahklhkrid. Siis oli pakendi esmalesanne sisaldada toodet. Pikkamisi muutus pakend ka toote kaitsjaks ja silitajaks. Kuni 1950. aastateni, mil kaupmees ms kauba isiklikult tarbijale, oli pakend passiivne kaubamrgi kandja ja kvaliteedi tagatis. Alles siis, kui kaubanduses kivitus iseteenindus, algas pakendi aktiivne roll. 1970. aastatel omistati pakendile mgiedu vime temas sisalduva info ja reklaami tttu. Pakendi esmane funktsioon oli siiski kauba kaitsmine. Tnapeval on pakendi roll tunduvalt laiem: 1. Turunduse seisukohalt on pakend thtis reklaamits ning firmast ja tootest kuvandi loomisel. Thusad pakendiotsused aitavad toodet ma ja annavad infot tarbijale. Pakend ei pruugi anda tootele lisandvrtust, kll aga mjutab oluliselt jaotuskulusid. 2. Tootja seisukohalt mjutab pakend t efektiivsust eelkige tootmise, kuid mitte alati ladustamise ja transportimise seisukohalt. 3.Logistika seisukohalt on pakkimine rmiselt thtis, sest sisaldub nii tarnimises/hankimises, tootmises, jaotuses/turustuses, laonduses kui ka trasnpordis ning on seotud korjega. Siin on olulised kauba kaitsmine ja paremad ksitsemise vimalused laos ning transpordis. Pakendi suurus, kaal, kuju, tp jne. mjutavad materjali ksitsemist transpordis ja laos. Seetttu tuleb need nitajad koosklastada laomajanduse ja transpordiga. Firmad pakendavad kauba pahatihti nii, et seda on ebamugav laos vi veoprotsessis ksiteseda. Pakendi suurus vib niteks mjutada kaubaaluste, kaldteede vi muude materjali ksitsemisvahendite kasutamist tehases, laos vi transpordis. Mittekllaldane pakkimine, sstes pakendamiskulusid, vib nuda suuremaid ksitsemiskulusid laos vi transpordis. Liigne pakkimise suurendab igal juhul kulusid. Logistika lesanne on tarneahelas osalejate tegevuste koordineerimine pakkimise valdkonnas. Pakkimislogistika on keerukas valdkond, kuna pakendissteemis tuleb arvestada materjalivoost, turust ja keskkonnast lhtuvaid nitajaid, neid mta ja analsida nende mju logistilistele kuludele. Lihtne on mta hte nitajat. Materjalivoost tulenevad nuded pakkimisele ksitlevad tegevusi, mis muudavad materjalide ksitsemise efektiivsemaks nende jaotamisel tarbijale tarneahela lpus. Pakendi varumine, pakkimine, materjali sisendvoog, vedu, lahtipakkimine, mk ja tagastatud pakendi ksitsemine kik need tarneahela logistilised tegevused esitavad pakkimisele nudeid. 35

Efektiivne pakkimislogistika loomiseks tulenevalt materjalivoost peaks arvestama 1) toote, kauba kaitstust, pakendi tugevust 2) infot materjalivoo kohta 3) kauba mahu, massi ja kuju efektiivsust 4)kauba koguse ja suuruse efektiivsust 5) kauba ksitsetavust 6) teisi vrtusi lisavaid omadusi. Turu nuded puudutavad tegevusi, mis lisavad tootele (vi ettevttele) tarneahelas vrtust, tehes selle atraktiivsemaks. Thtsamad turundusnuded: 1) info toote ja pakendi kohta. Jaepakend peab andma tarbijale infot tootest. Hulgipakend peab andma infot infot toote transpodi-, ksitsemis- ja hoiustamistingimuste kohta ja vimaldama kaupa efektiivselt ksitseda; 2) mgivime on pakendi kujutlus ja esitlus ning tegurid, mis muudavad kauba kliendile usaldusvrseks. Heast materjalist ja efektselt kujundatud pakend vib mrgatavalt suurendada toote lbimki. Seevastu halb vi vra kujundusega pakend peletab ostjad eemale. Lihatoode rohelises karbis viib mtte roiskumisele, pruun pakend on parem, sest seostub kpse lihaga. Pakendimaterjal ei tohi rikkuda toote maitseomadusi. Leiva- ja saiatooted kilekotis vivad muuta toote ntskeks; 3) ohutus on niteks kauba kaitse laste eest (korgid, lukud, mida on raske avada) vi vargakindel pakend. Keskkonnast tulenevad nuded ksitlevad tegevusi, mille tagajrjel vheneb kahjulik mju keskkonnale. Keskonnanuded on jrgmised: 1) ressurside parem kasutus materjali ja energia efektiivne kasutamine toote pakendamisel ja jaotamisel; 2) ohtlike ainete minimaalne kasutamine pakendimaterjalis ja tootmisel; 3) pakendjtme minimaalne kogus toetab materjali korduskasutust. Ehkki kigil neil nitajail on suur mju logistilisele kogukulule, on neid palju raskem hinnata kui niteks pakendmaterjali maksumust. Kaubaalus kui korduskasutusega pakend Tstukite ilmumisega hakati tstuses ja laonduses kasutama vikest platvormi kaupade hest kohast teise siirdamiseks. Sellest arenes kaubaalus. Kaubaalus on kauba vedu, ksitsemist ja hoiustamist hlbustav ja kiirendav vahend (vhendab laadimis- ja laooperatsioonidele kuluvat aega). Ta vimaldab kaupade mehhaniseeritud peale- ja mahalaadimist ning hoiukohale toimetamist ja sealt vtmist tstukiga. Mtmistega on selgitatud, et kaupade laadimine veohikult ilma aluseta ja paigutamine alusele hoiustamiseks nuab kuus korda rohkem aega vrreldes sellega, kui kaup on koormaruumis alusel. Sama kehtib pealelaadimise kohta. Kaubaaluste kasutamine vimaldab efektiivistada logistilisi operatsioone jrgmiste abinudega: moodustada kaubast pakkehikuid ja transportida ning ksitseda kaupu kompaktsetena; koormate moodustamisel tita efektiivselt koormaruumi;

36

kaitsta kaupa vigastuste eest, vhendades kaupade veol nende liikuma hakkamist koormaruumis.

Samas on kaubaalused ka kuluartiklid ja nendega on ringluses probleeme seoses ostu- ja haldamiskuludega. Kuna kaubaalused on suhteliselt kallid, siis ei ole tootjad ja vahendajad nus neist niisama loobuma. Ka nende mmisel, kui ostuhind mgihinnast kuni kaks korda krgem, tekitab see probleeme. Aluste vahetamisel vib saada kvaliteetsete ja kallite vastu ebakvaliteetsed ja odavad. Hindamine ja kvaliteedi kontroll nuab aga aega. Kaubaaluseid toodetakse ldjuhul kahes kvaliteedi- ja hinnaklassis: 1) hekordseks kasutamiseks; 2) korduskasutuseks. hekordselt kasutatavad kaubaalused peaksid olema: suhteliselt odavad; valmistatud vikese materjali- ja tjukuluga; kergesti krvaldatavad; vastupidavad tarneahela osas, mis algab kaupade paigutamisega alustele ja lpeb kaupade mahatstmisega alustelt. Korduskasutusega kaubaalused peaksid olema: tugeva konstruktsiooniga ja vastupidavad, et neid oleks vimalik korduvalt kasutada kaupade veoks ja hoiustamiseks pikema aja (mne aasta) jooksul; valmistatud tpses mdus ja kvaliteetsest materjalist mugavaks tstukitega ksitsemiseks; konstruktsiooniga, mis vimaldab neid tsta erinevat tpi tstukitega (ka siirdeja tugirataststukitega. Kaubaaluste tbid Eestis kasutatakse mitmes mdus kaubaaluste tpe. Maanteevedudel ja kaupade hoiustamisel kasutatakse standardseid ja hekordseid aluseid: EUR-alus (mtmetega 800x1200x144 mm), EUR-i vike alus (800x600x100 mm), ISO FIN-alus (1000x1200x144 mm). Rehvide hoiustamise ja vedamise alused on mtmetega 1200x1200x144 mm, mbli hoiustamise ja vedamise alused 1000x2000x144 mm. Kasutatakse ka mitmesuguste mtmetega ja konstruktsiooniga importkaubaga saabuvaid aluseid. Ringlusse jvad nad phjusel, et tootja vi importija llitab aluse hinna kauba hinda ega ole huvitatud nende tagasisaamisest. Peamiseks korduskasutusega aluseks Eestis on EUR-tpi kaubaalus. Tootjad, kes ekspordivad kaupu, kasutavad enamasti hekordseid aluseid. Korduskasutusega kaubaaluseid saadetakse riigist vlja ldjuhul ainult siis, kui on olemas kindlad kokkulepped ja skeemid aluse tagastamiseks. Korduskasutusega aluseid on tehnoloogiliselt ja majanduslikult otstarbekas kasutada eelkige riigisisestel vedudel ja kohalikuks tarbimiseks toodetud kauba ladustamisel. Nii toimub see ka niteks Soomes, kus riigi sees veetakse kaupu enamuses sertifitseeritud FIN- ja EUR-alustega. 37

Konteiner kui korduskasutusega pakend Konteiner on universaalne veohik ehk kindlakujuline veopakend, mida saab tervikuna ilma kauba vahepealse ksitsemiseta toimetatada saatjalt vastuvtjale. Konteinerit on vimalik kasutada kikide veoliikide mere-, raudtee-, lennu- ja maanteeveo puhul. Vedamisel tstetakse konteiner vahelaadimise terminalis helt veovahendilt teisele ilma kaupa mber laadimata. Konteinerid on kavandatud korduvvedudeks ja nad on tstukitega hlpsasti teisendatavad. Konteinerid veti rahvusvahelistel kaubavedudel kasutusele 1950. aastatel. Konteinerite kasutuselevtmise eesmrk oli vhendada kaupade veo- ja ksitsemiskulusid. Konteinerveo eeliste tttu on nad viimastel aastatel muutunud ha populaarsemaks eriti kombineeritud vedude puhul. Hinnanguliselt suureneb konteinervedude maht maailma saasta jooksul 10 %. Konteinereid vib jaotada alljrgnevalt: 1) 20`, 40` ja 45` konteinerid; 2) box- ehk kinnine konteiner, kasutatakse segakauba ja vikesaadetiste veol; 3) opentop-konteiner on pealt lahtine konteiner ravetava kva- vi presentkatusega ; 4) openside-konteiner on avatud kljega konteiner (uks vi klgsein avaneb tielikult, sobib kljelt laadimiseks eriti raudteeveol); 5) poolkrge konteiner sobib raskele kaubale, tagastamisel vib asetada he konteineri teise peale; 6) flat-konteiner ehk suur kaubaalus, millel puuduvad seinad ja lagi (kasutatakse kauba puhul, mis ei vaja kinnist ruumi); 7) eriotstarbelised konteinerid vedelike ja massikaupade veoks; 8) termo-/frigokonteinerid sooja vi klmutatud kauba vedamiseks, temperatuuri silitamiseks kasutatakse elektri- vi siseplemismootorit; 9) bulk- ehk punkerkonteinerid puistekaupade, tuleohtlike ja ohtlike ainete veoks; 10) paakkonteinerid tuleohtlike ja ohtlike ainete ning vedelike vi gaasi veoks. Puhastatakse surve all prast iga thjendamist, enne laadimist vetakse seinast proov; 11) gaasikonteinerid kasutatakse rhu all vedelgaasi veoks; 12) spetsiaalsed tsisternkonteinerid radioaktiivsete ainete veoks. Konteinerite kasutamine Konteinerit vib osta, liisida, rida hekordseks vi pikaajaliseks kasutamiseks. Konteinereid rivad laevakompaniid, raudtee- ja teised veo- ning ekspedeerimisfirmad. Laevakompaniid annavad kliendile tavaliselt teatud ajaks, kliendile niteks 4-pevaks, tasuta kauba pealelaadimiseks ja sihtkohas kauba mahalaadimiseks (samuti 4-pevaks), kui vedu toimub selle laevakompanii liinil. Raudteel sltub tiskonteineri veohind teekonna pikkusest. Thjade konteinerite eest tuleb tasuda veoraha, mis on keskmiselt pool tistariifist. Maanteeliikluses tuleb kliendil maksta nii tis- kui ka konteineri veo eest. Konteineri rimisel arvestavad ekspedeerimis- ja veofirmad konteineri hinna veohinna sisse. Lisaks rirahale vetakse tasu konteinerite teisaldamise ja ksitsemise eest. Konteinerite sobivus eri veoliikide puhul Konteinereid kasutatakse peamiselt meretranspordis ja kombineeritud vedude puhul, mil ks vedaja on laevakompanii. Vhem kasutatakse konteinereid rahvusvahelistel

38

autovedudel, sest konteineri r on krgem haagise rist ning raske on leida koormat mlemas suunas. Autodega veetakse konteinereid peamiselt kliendilt sadamasse ja sadamast kliendile. Lennukitel on kasutusel selleks kohandatud konteinerid. Raudteel kasutatakse standardiseeritud ja ka eri mtmetega konteinereid. Konteinerites veetakse nii mass-, aluse- kui ka tkikaupa. Konteinerite teisaldamine sadamates ja raudteejaamades toimub kiiresti, mistttu nende ksitsemiskulud on suhteliselt vikesed, Kalli laadimistehnika kasutuselevtmine sadamates on konteinerite teiseldamiskulusid viimastel aastatel suurendanud. Kui konteinerite phiveod sadamate vahel on suhteliselt odavad, siis veo koguhind suureneb oluliselt maanteetranspordi jtkuvedude tttu. Konteinerite kasutamise eelised ja puudused Konteinervedude eelised: konteineritesse pakitud kaupa saab suhteliselt kiiresti ja kergelt ksitseda, mis vimaldab vhendada kauba peale- ja mahalaadimiskukusid; kauba pakendamisnuded ei ole nii ranged kaubaveol ilma kaitsvate seinteta; kauba riknemisoht vheneb, kaup on kaitstud pikesekiirguse, osaliselt ka niiskuse jms. eest; kauba varguseoht vheneb, lukustatud ja plommitud konteinerist on raske varastada; kindlustuskulud on viksemad vrreldes konteinerite veoga; multimodaalsel veol kasutatakse veoahelas hte saatedokumenti, mistttu dokumentide ksitlemine on suhteliselt lihtne; kaubasaatja vib oma soovi kohaselt kauba konteinerisse laadida; standardiseerimine teeb vimalikuks konteinerite paindliku laadimise helt veovahendilt teisele. See on loonud kombineeritud vedude marsruudu valikuks uusi vimalusi; konteinereid valmistatakse paljudes modifikatsioonided, mistttu saab neid kasutada paljude erinevate toodete veol; konteinerit on vimalik kasutada ajutise laona. Konteinerite kasutamise probleeme: konteinerit on suhteliselt kallis kasutada odavate kaupade transportimiseks; kaubasaatjal ja vastuvtjal peab olema konteineri tstmiseks vajalik tehnika (siirdetstukid, jms. seadmed); konteinerites ei tasu transportida vikesi kaubakoguseid, kus puudub vimalus nende koondamiseks suuremateks hikuteks; vrreldes konteinerite kasutamisaega on konteinerite all kinni suhteliselt palju kapitali. Phjalikuma levaate sellest peatkist annab M.Villemi Logistika alused. TT kirjastus. Tallinn 2008. lk. 117-154.

39

11. Tagastuslogistika
Tagastuslogistika olemus ja eesmrgid Logistikaga on seotud keskkonnakaitse, kuna - pakkimisega on mindud liiale (arenenud riikides moodustavad pakendijtmed kuni kolmandiku olmejtmetest ; - kulustlikkus tarbimisel jtab soovida (tootmine suunab raiskavale tarbimisels; liiga kergesti visatakse ra kasutusklblikud, kuid moest linud esemed; autot kasutatakse meelsamini kui histransporti jne.). Tagastuslogistika kitsamas thenduses ongi jtmehooldus (kitlus, jrelevalve ja jrelhooldus). Tagastuslogistikal on ka laiem thendus. Esiteks kuuluvad siia vastupidised kaubavood vale tarne tttu (vale toode, jaotusaeg vi kogus), tagastatavad tooted (defektsed tooted enne vi prast mmist tarbijale) ja tagastusigusega tooted (on mdud, kuid on igus tagastada). Neile toodetele on hine see, et neid ei ole kasutatud. Teiseks ksitleb tagastuslogistika kasutatud toodete tagastamist kas jaotusorganisatsioonile vi tootjale taaskasutuseks. Taaskasutatav vib olla toode tervikuna, tema funktsionaalsed osad vi materjal, niteks tahmakassetid, hekordsed kaamerad, koopiamasinad jne. Ka konteinerid on taaskasutatavad. Kik need tagastuslogistika funktsioonid eeldavad vastassuunalise tarneahela konstrueerimist nii, et logistiline kogukulu oleks minimaalne. Kolmandaks ksitleb tagastuslogistika transpordist phjustatud keskkonnakahjustusi, nagu saaste, mra, vibratsioon jne. Tagastuslogistika on muutunud thtsaks mitmel phjusel: - e-aubanduse kiire kasv ja konkurents sunnivad firmasid vtma klientidelt tagasi nende ootustele mittevastavad tooted; - seadusandlus sunnib firmasid tagasi vtma pakendeid korduskasutuseks (klaastaara, kastid, kaubaalused jne.) ja materjale uuesti ringlusse suunamiseks; - sstva arengu phimtetele toetuvad arengukavad ja seadusandlus vhendavad transpordi negatiivset mju; - taaskasutust vib saada edu konoomsusest ja rohelise imago tttu. Tagastuslogistika eesmrk on kulude sst tooraine- ja energiasstu kaudu ning lisandvrtuse andmine tootele Kulusstu vimalused tagastuslogistika kaudu: 1.Toote eluea pikendamine on thtis tagastuslogistika ja keskkonna seisukohalt.. hiskonna tarbimismudel peab nihkuma suunas, kus hakatakse tarbima pikema kasutuseaga (kallimaid) tooteid; 2.hekordsest kasutuskultuurist loobumine (korduskasutusega taara jne.). Piimatoodete pakendamisel on klaastaara asendunud tera- ja kilepakendiga. Kuid on riike, kus jtmete vhendamiseks on klaastaara uuesti kasutusele vetud. Seda soodustab praeguse klaastaara mrksa viksem kaal vrreldes varasemaga. 3. Uuendatud tooraine kasutus (vanapaber jne.). Niteks firma Rank Xerox Oy, kus tootes on 80 % seundaarset toorainet.

40

4 Veovajaduse vhendamine (balanseeritud koormad, optimeeritud marsruudid, transpordiliigi ja tbi valik vhima kulu meetodil jne). 5. Jtmeksitluse vajaduse vhendamine Keskkonnakaitsesse suhutakse firmades erinevalt. Uurimused on nidanud, ei 90 % firmajuhtidest peavad keskkonnahoidu 21. sajandi suurimaks vljakutseks. Eesmrgile viib firma kikide ttajate phendumine keskkonnakaitsele. Igal firmal peab olema oma keskkonnastrateegia. Phjalikuma levaate sellest peatkist annab M.Villemi. Logistika alused. TT kirjastus. Tallinn 2008. lk. 155-184.

12- Klienditeenindus
Logistikas rgitakse vrtust lisavast teenusest (value added service) ehk vrtusketi logistikast. Klendi meelitamiseks peab toode olema atraktiivne, konkurentsivimelise hinnaga, loovalt reklaamitud ja krge teenindustasemega jaotatav. Seega tuleb toote vi teenuse pakkumisel kliendile arvestada fsilist toodet ja selle kvaliteeti ning teenust ja selle kvaliteeti. Klienditeeninduse kolm definitsiooni: 1. Klienditeenindus kui filosoofia. Selle puhul ksitatakse klienditeenindust laiemalt kui ainult nitajaid, mida saab (kehtestatud standardite alusel) mta. 2. Klienditeenindus kui tegevus. Siin mistetakse klienditeeninduse all kliendi vajaduse rahuldamist. Tpilised tegevused sellel tasandil on kliendi tellimuste vastuvtmine, ttlemine, kliendiga arveldamine, reklamatsioonide ksitlemine, kaubandustegevus. Klienditeeninduse kui tegevuse puhul: tuleb vltida kliediga suhlemisel negatiivset hoiakut, jikust ja kskiksust; ei tohi kliente le klvata ebaolulise infoga; ei tohi vaielda kliendiga (kliendil on alati igus). 3.Klienditeenindus, mida mdetakse tulemust iseloomustavate nitajate abil, mis thendab kliendile osutatud teenuse taseme mtmist. Teoorias tehakse vahet jrgmistel teenustel: baasteenus; kiki tarbijaid koheldakse vrdselt; 0-defektiga teenus: tellimuse tpne titmine; vrtust lisav teenus: niteks autotootja, kes valmistab auto tarbija soovide jrgi ja toimetab selle ndalaga ktte, on hea nide sellest, kuidas phitootele lisatakse vrtust. Praktikas lisandub siia kitumine Pareto 80.20 printsiibi alusel. Pareto 80.20 printsiip thendab, et80 % tulemusi lhtub 20 % phjustes. Klienditeendus on vtmeks logistika ja turunduse intergratsioonis aja ja koha kasulikkuse tootjana. Klienditeenindus on mootor, mis kivitab logistilise keti. Konkurentsiturg nuab krgemat klienditeeninduse taset kui monopoolne turg. Klienditeenindus thendab kliendi vajaduste kindlakstegemist, nendest arusaamist ja lpuks kliendi vajaduste vajalikul tasemel rahuldamist. 41

Thtsamad klienditeeninduse taset mtvad nitajad: Toote kttesaadavus (Product availability). Mrksna on tellimuse titmise mr otse laost, s.t. mitu protsenti tellimustest, tootehikutest on korrektselt tidetud. Firmal peab olema standard selle mtmiseks. Kui titmine on niteks 90 %, siis thendab see, et ainult 10 % juhtudel vib klient saada vastuse, et kaupa vi toodet laos ei ole. Tellimistskli aeg (0rder cicle time) Aeg, mis jb tellimuse esitamise ja tellimuse kttesaamise vahele. Mdetakse ajahikutes hlbega standardi vi eesmrgiks oleva tellimistskli suhtes. Mrksnad on kttetoimetamise aeg ja kiirus. Kui on kehtestatud normid 90 % ja 3 peva, siis thendab see, et 90 % tellimustest toimetatakse ktte 3 peva jooksul prast seda, kui firma sai tellimuse. Sel juhul vib ainult 10 % tellimustest tita prast 3. peva. Jaotusssteemi paindlikkus (distribution system flexibility) Standard keskendub mgifirma nudele rahuldada kliendi erilisi vi ootamatuid vajadusi niteks kiirtellimust. Standardiks sobib 85 %. See thendab, et firma on vimeline kikidest saadetistest titma kiiresti ostja soovi kohaselt 85 %. Liiga krget standardit pole mtete kehtestada, sest see suurendaks laovarusid.. Logistilise ssteemi paindlikkust vljendab ka mugavus, s.t. igal kliendil on erinevad soovid, alates transpordiliigist ja lpetades pakendamisega. Mja vib rhmitada kliendid tellimuse suuruse, piirkonna, toodete jne. jrgi. See aitab tita tellimusi vimalikult konoomselt. Tegelikult tuleb arvestada kliendi iga nudmisega, s.t. olla paindlik. Jaotusssteemi info (Distribution system information) Firma toote vi teenuse ostjale peaks olema kttesaadav firmat puudutav info. Oluline on info saamise kiirus, tpsus, detailsus jne. Sellekohased standardid aitavad kontrollida jaotusssteemi kvaliteeti ja mta firma infossteemi vimet reageerida kliendi infovajadustele. EDI (Electronical Data Interaction-elektrooniline andmeside) aitab vltida vigu. EDI peab olema kahepoolne: mjalt ostjale ja vastupidi. Ka joonkoodid annavad palju infot, mis aitab klienti teenindada. Joonkoodidelt elektrooniliselt lekantud info aitab koostada marsruute, arveldada, laovarusid kontrollida jne. Jaotusssteemi talitushired (Distribution system multifunction) Talitushireteks vivad olla arveldus-, lhetamis-, laadimisvead, kahjustused, reklamatsioonid. Kui saabub kahjustatud kaup, tekivad kliendil lao- (defitsiidikulud), tootmis- ja turustushired. Firmalt nuab suuri kulutusi, et kaitsta end laodefitsiidi vastu. Ta peab suurendama laovarusid, tegelema reklamatsioonidega jne. Nitajat iseloomustab aeg, mis, mis kulub hirete likvideerimiseks, nii reageerimise kui titmise aeg. Seda nitajat vib vljendada ka jrgmiselt: kahjustatud saadetised/ summaarsed saadetised % Phjalikuma levaate sellest peatkist annab M.Villemi Logistika alused. TT kirjastus. Tallinn. 2008, lk. 91-102.

42

13. Asukoha valimine logistikas

Organisatsioonidel tuleb asukoha valimise probleemidega kokku puutuda mitmel phjusel. Sellised ettevtted nagu pangad, kiirtoitlustusasutused, kaubahallid, laod, jaotuskeskused ja jaemgiga tegelevad firmad nevad asukoha mramist kui osa turundusstrateegiast ja nad otsivad sellist asukohta, mis aitab neil tulevikus turgu laiendada. Sellisel juhul kajastab asukoha mratlemine lisaks olemasolevale ssteemile uue asukoha otsimist. Paljude firmade jaoks phjustavad turul toimunud muutused mberpaiknemise, kui nende kulud vanas asukohas juavad sellisesse punkti, et teises asukohas on alustada kasulikum. Asukoha valimise thtsus. On kaks phjust, mis muudavad asukoha valimise thtsaks. Esiteks valitud asukohaga seotakse end pikaks ajaks. Teiseks olenevad asukohast sageli tootmiskulud. Nii vib halb asukoht phjustada suuri transpordikulusid, kvalifitseeritud tju nappust, toormaterjali vhesust jne., mis mjub kahjulikult tootmisels. Asukoha valimise eesmrgid. Organisatsioonid pavad leida vimalikult paremat asukohta, s.t. kasumile orienteeritud organisatsioonid lhtuvad asukoha valikul potentsiaalsest kasumist, mittetulunduslikud organisatsioonid pavad vrdsustada tulud ja kulud tarbija teenimisel. Mitmel phjusel vib juhtuda, et ei leita asukohta, mis oleks teisest mrkimisvrselt parem. Smas vib esineda mitu sobivat asukohta, mille vahel valida. Vimalikke asukohti, mis vajavad hindamist, vib olla palju, mis raskendab praktilisi otsinguid. Seetttu ei thtsusta enamik organisatsioone probleemi le, vaid valib sobivatest asukohtadest he, mis ei phjusta tulevikus probleeme. Asukoha valimise strateegia. Asukoha valimisel peavad juhid arvestama nelja asjaoluga: olemasolevate rajatiste laiendamine. Seda vib teha, kui on kllaldaselt ruumi laiendamiseks. Sellisel juhul on laiendamisega seotud kulutused tihtipeale viksemad kui alternatiivsete vimaluste kasutamisel; uue asukoha valimine olemasolevat silitades. Oluline on teada, kuidas uue ettevtte avamine mjutab ssteemi kui tervikut. Avades uue kaupluse samal tnaval, vib vheneda klientide arv, kes aksutasid enne olemasolevat kauplust. Turg ei laiene. Teisest kljest oleks lisapiirkonna hivamine kasulik. See kaitseb konkurentide eest, kes pavad turule pseda. tegevuse lpetamine hes asukohas ja liikumine teise asukohta. Neid seisukohti sunnib tsiselt kaaluma tooraine vimalik lppemine ja tegevuskulud; organisatsioonid vivad jda vanasse asukohta. Kui potentsiaalse asukoha detailne anals ei garanteeri vaadeldud variantidele piisavalt tulu, vib ettevte jda raootavale seisukohale vhemalt lhikeseks ajaks. Asukoha valiku etapid. Meetodid, mida organisatsioonid kasutavad asukoha hindamisel, sltuvad sageli organisatsiooni suurusest, tegevusest ja vimalustest. Uued firmad paiknevad juhuslikult 43

ja enamasti seal, kus omanik elab. Vikefirnade juhid tegutsevad samuti oma mngumaal ja suhtuvad trjuvalt alternatiivsetesse piirkondadesse. Asukoha valik koosneb neljast etapist: 1.Valitakse kriteeriumid, mida kasutada alternatiivsete asukohtadehindamisel, et suureneks tulu vi pakutavate sotsiaalsete teenuste hulk. 2. Identifitseeritakse thtsust omavad tegurid, niteks turgude asukoht vi toormaterjalid. 3. Leitakse alternatiivsed asukohad: a) mratletakse asukoha paiknemise peamine regioon; b) mratletakse mitu alternatiivset ehituskrunti. 4. Hinnatakse alternatiivid ja tehakse valik. Asukoha valikut mjutavad tegurid 1. Toorme paiknemine. Phjuseks, miks firmad paiknevad tooraine vahetus lheduses, on tooraine kiire riknemine ja transpordikulud. Kergesti riknevateks kaupadeks on pllumajandussaadused ja kalatooted. Thelepanu tuleb prata transpordikuludele. Kui tootmissisendid tulevad mitmest kohast, pavad firmad paikneda ressursside geograafilises keskmes. Niteks vajab terase tootmine suures koguses kivistt ja rauamaaki. Seetttu paikneb terasetstus kivisekaevanduse ja rauamaaagi maardla vahepeal. Olulised on transpordikulud. Seeprast asuvad mjad oma peamiste klientide lheduses. 2. Turgude paiknemine. Kasumile orienteeritud firmad asuvad sageli turgude lheduses ja see on ks nende olelusvitluse strateegiast. Mittetulundusorganisatsioonid asuvad teenuse vajajate lhedal. Jaemjad ja teenindusasutused paiknevad tavaliselt selle turu keskel, mida nad teenindavad, niteks kiirtoitlustusasutused, hooldejaamad, keemiline puhastus, kaubamajad. Enamasti on nende tooted samasugused kui konkurentidel. Kliente vib vita, pakkudes paremat teenindamist. Jaekaubanduses on thtis konkurentide arv. Mnel juhul on turg liiga vike, seal ei jtku mitmele konkurendile ruumi ning uue asukoha valikul tuleb seda arvestada. Teisel juhul vib ige olla vastupidi: soovitakse asuda just konkurentide lhedale (suured kaubamajad paiknevad sageli ksteise lhedal ja vikesed poed suure kaubamaja juures asuvas kaubanduskeskuses). Suur pood kidab inimesi, kes on potentsiaalsed ostjad ka teiste lhedal asuvate poodide jaoks. Mitmed riiklikud teenindused niteks politsei, tuletrje, kiirabi, asuvad selle turu lheduses, kus nad oma teenuseid pakuvad. Tuletrjeksused paiknevad seal, kus on suurem tuleoht. Politseipatrullid on kontsentreeritud sinna, kus on rohkem kriminaalseid elemente, ja kiirabi asub tavaliselt piirkonna keskel, kuna eeldab vljasite igas suunas. 3. Tjutegurid . Asukoha valimisel on oluline teada, kas selles piirkonnas on tjudu, mida vajatakse, ja missugune on ttasu mr, tju tootlikkus ja suhtumine tsse.Kas selles hiskonnas on tsiseid potentsiaalseid probleeme. Tjukulu on vga oluline organisatsioonile, kus kasutatakse palju tjudu. Potentsiaalsete ttajate oskused vivad samuti olla teguriks, kuigi tavaliselt eelistavad kompaniid ttajaid ise koolitada, selle asemel, et arvestada ttajate endiste tkogemustega. Kuigi paljud firmad on orienteeritud madalatasemelistele ttajatele, on

44

siiski firmasid, kes on huvitatud tjust ja hindavad rohkem piirkondi, kus seda tpi inimesi leidub. Mned firmad pakuvad oma ttajatele td teises piirkonnas, kuigi ttajad on selle vastu, sest on sunnitud maha jtma oma perekonna ja sbrad. Perekondades, kus kivad tl mlemad pooled, thendab mberpaiknemine seda, et ks pereliikmetest ttab kll edasi samas tkohas, kuid teine peab uues kohas endale uue tkoha leidma. 4. Muud tegurid Kliima muutus ja krged maksud vivad sundida firmat mber paiknema soodsamasse piirkonda. Rahvusvahelise ettevtluse areng on tstnud vlismaiste piirkondade thtsust. Mni firma on huvitatud vlismaal tegutsemisest, kuna seal on toormevarud suuremad. Teised firmad nevad vimalust laiendada turgu, kolmandad soovivad odavat tjudu. Mni riik pakub ettevttele finantsabi, et tsta nende huvitatust selles piirkonnas tegutsemise vastu ja anda inimestele td. Arengumaad kehtestavad sageli tkkeid, et kaitsta oma noort tstust rahvusvaheliste firmade eest, mis vib vhendada vlisfirmade huvi selles riigis tegutsemise vastu. Arenguriikides on tjud odav. Niteks paljud rivad, mida makse Euroopa riikides, on valmistatud Hiinas, Koreas vi Taivanil. Phjus on selles, et neid on seal odavam valmistada. heks potentsiaalseks probleemiks, mis kaasneb vlismaal tegutsemisega, on keeleoskus ja erinev kultuurikeskkond. hiskonna suhtumine Riike huvitab uute riettevtete asumine nende territooriumile, sest neis nhakse tulevasi maksumaksjaid vi toskuse andjaid. Kindel on, et hiskond ei ole huvitatud saastatuse suurenemisest. Huvigrupid vivad firmade tulekule kohalikule turule vastu seista, seetttu peavad firmad tegema mrkimisvrseid pingutusi, et kohalikku valitsust uskuma panna nad vastutavad tielikult oma tegude eest. Ettevtted vivad avastada, et kuigi hiskond suhtub nendesse pooldavalt, on tunda siiski naabruses paiknevate elanike mningat vastuseisu, mis on seotud vimaliku mrataseme, liikluse ja saastatuse suurenemisega, niteks vib tuua vastuseisu lennujaama laiendamisele. Firma jaoks on oluliseks teguriks firma ttajate ja juhtide elamistingimused, arstiabi kttesaadavus, kaupluste olemasolu, vimalus koolitada lapsi jt. Oluliseks teguriks on jtmete utiliseerimise kulud, maksud (riigi- ja kohalikud, otsesed ja kaudsed maksud) ja vimalikud arengut toetavad soodustused (vlakirjade vljalase, maksusoodustused, madalaprotsendilised laenud, annetused jt.) Asukohaga seotud tegurid Esmased asukoha valikuga seotud tegurid: maa maksumus, pinnase karakteristika; transport - raudtee, maantee, lennujaamade lhedus; iguslik tegur piirkondlikud kitsendused. Potentsiaalse asukoha vrtustamisel tuleks konsulteerida inseneride vi arhitektidega, eriti siis, kui ees seisab suuremahulise rajatise ehitamine. Oluline on teada, missugune on pinnas, kas see vajab kuivendamist, missuguseid ehitisi saab sinna rajada, kas on olemas kanalisatsioon ja missugune on selle lbilaskevime. Kas lheduses on automagistraalid, raudtee, parkimisplatsid vi nende rajamise vimalus? Valitsus vib seada kitsendusi ettevtte suuruse, kuju ja arhitektuurse lhenemise kohta, mis piiravad juhtkonna valikuvimalusi. Keelustada vidakse ka laienemine.

45

Asukoha valimise meetodid

Asukoha leidmisega seotud probleemide lahendamiseks kasutatakse peamiselt nelja meetodit. 1.Kaalumismeetod, mis hindab nii materiaalseid kui mittemateriaalseid kulusid erinevates asukohtades. 2.Asukoha tasuvusanalsi meetod, mis on eri osa kasumilve analsist. 3.Raskuskeskme meetod on arvutusmeetod, mida kasutatakse asukoha mramiseks ksikule laohoonele, mis teenindab paljusid mjaid. 4.Transpordikulu meetod. Materiaalsed kulud on seotud seadmete, tju ja materjalixe kasutamisega. Siia alla kuuluvad ka riiklikud vi kohalikud maksud. Mittemateriaalsed kulud tulenevad paikkonna haridustasemest, hiskondliku transpordi seisundist, hiskondlikust arvamusest, mis puudutab tstusharu vi firma tegevust, vaba aja veetmise vimalustest jne. Asukoha valimise meetodite konkreetse kirjelduse annab H.Kabral. Tootmiskorraldus. Tallinna Tehnikalikool. 1996. lk. 159-164.

14.Tarneahela juhtimine
E-ri ja logistilise tarneahela integreerimine
Viimase kmnendi jooksul on turgude globaliseerumine, tootevaliku suurenemine, toote eluea lhenemine ja logistiliste tarneahelate keerukamaks muutmine mjutanud ettevtteid muutma oma logistikastrateegiat. Konkurentsis psimiseks on edukamad ettevtted asunud oma tarneahela levaatlikkust parandama ja selle koostisosade vahelist suhtlust tihendama, mida nimetatakse logistilise tarneahela integratsiooniks. Logistilise tarneahela integratsiooniprotsessis mngib olulisemat rolli infotehnoloogia, esmajoones interneti areng. Interneti kasutuselevtmine muudab tootearenduse, tootmise, ladustamise ja turunduse juhtimist ning muudab ja loob uusi ettevtetevahelisi suhteid, mille tulemusena tekivad uued ostu- ja mgikanalid, teenused ja rimudelid. E-ri thendab eelkige tarneahela eri osade analsi ja juhtimist interneti vahendusel, millega kaasneb uute rimudelite vljattamine. E-ri rakendamine ettevtte logistikastrateegias vimaldab tsta majanduslikku efektiivsust, suurendada kasumit, kiirendada tarneahela protsesse, parandada klienditeenindust ja tungida uutele turgudele. E-ri mju tarneahelale avaldub philiselt neljas valdkonnas: 1.Informatsiooni integratsioon; 2.Planeerimise snkroniseerimine; 3.Tegevuste koordineerimine; 4. Uued rimudelid. Informatsiooni integratsiooniks nimetatakse info jagamist tarneahela osapoolte vahel, mis mjutab osapoolte otsuseid ja tegevusi (informatsioon nudluse, laoseisude, tootmisplaanide, tootmistsklite kestuse, reklaamikampaaniate ja kaubasaadetiste saabumise kohta). See informatsioon peab olema kttesaadav kigile osalejatele on-line phimttel. Planeerimise snkroniseerimise peamine eesmrk on teha otsuseid osapoolte vahel jagatud informatsiooni alusel. Kokkuvttes saavad tarneahela erinevad osapooled optimeerida oma tegevusi kulude vhendamise ja klientuuri teenindustaseme tstmise eesmrgil.

46

Tegevuste koordineerimine hlmab tarneahela osapoolte vaheliste tegevuste kiirendamist ja automatiseerimist. Tulemused avalduvad tootearenduse kiirendamises, toote turulejudmise aja lhenemises ning jaotusvrgu laienemises. Uued rimudelid logistika mberstruktureerimisega vimaldavad ripartneritel muuta oma logistilisi tegevusi nii, et muutub ka omavaheline t- ja vastutuse jaotus. Logistilistes tarneahelates saab luua uusi tooteid ja lisavrtusi ning avanevad vimalused uutele turgudele ja turusegmentidesse sisenemiseks. Kiire reageerimine (Quick response logistics) rilogistika uus strateegia Terminit QR (kiire reageerimine) kasutati esmakordselt USA moerivatstuses. Seal kombineeriti IT ssteeme (elektrooniline andmevahetus, kassaaparaadid, vtkoodid) selleks, et parandada kontrolli varude ja teeninduse le, vhendada tegevuskulusid ja suurendada kasumit. QR esimene tunnusjoon on informatsiooni kiirem ja tpsem lekanne tarneahela kigi llide vahel. QR strateegia poolt loodud kiirem ja tpsem informatsioon vimaldab firmadel paremini reageerida kikuvale nudlusele. Vga vhesed firmad mistavad ja omavad tielikku levaadet oma tarneahela kogukuludest. Senini on firmade peamiseks mureks kaupade jaotuskulud (ladustamine ja transport). Samas nitavad uurimused, et tellimuse saamiseks ja tellimuste ttlemiseks kuluv aeg on mrksa suurem valmiskaupade transportimise ajast. QR strateegia rakendamine vimaldab luua integreeritud informatsiooniahela jaemja kassast EDI (Electronic Data Interchange) vahendusel tootjani. See kindlustab tpsema tellimuse, kontrolli kauba ja selle kohaletoimetamise kiiruse le ning muudab kaubavood sujuvamaks. Tarnijad saavad pidevat informatsiooni selle kohta, mida ja kui palju makse. Samas on jaemjal juurdeps tarnija andmetele ning ta saab kindlaks mrata, kas ja kui palju kaupa on laos. Selle ssteemi puhul juhivad kaupadega varustamist otseselt mgivajadused. Partnerid lepivad tavaliselt kokku laovarude maksimum-miinimumi osas ning tarnijad toovad mdud kaupade asemel uued. Kaupade sisseostufunktsioon muutub jaemgis sel viisil leliigseks: praktikas vtavad tarnijad vastutuse sisseostu eest enda peale. Kaubandusettevtted ei j selle ssteemi rakendamisel kunagi kaupadeta, mida nutakse ning nad saavad mrksa paremini rahuldada oma klientide vajadusi. Mrkimisvrselt lheneb tellimuste thtaeg, vhenevad laovarud ning suureneb jaemja kasum. Sama vib elda ka tarnija kohta. Ta tarnib alati igeid kaupu igel ajal ja iges koguses ning teenib rohkem viksemate kaubavarude juures. Jaemjad omakorda vivad omakorda arvestada sellega, et tarnijad muutuvad klientidele organiseeritumaks, nende tarnimisvalmidus paraneb ja nad saavad kiiremini lahti kaubast, mida tarbijad nuavad. Pealegi saab EDI puhul kiki tellimusi ja arveid ksitseda ilma paberliku asjaajamiseta kiiremini, kindlamini ja sstvamalt. Logistilise tarneahela integratsioon eeldab tihedat koostd firmade vahel: 1. Kigil osapooltel peab olema tielik arusaam oma rollist ja kohustustest; 2. Tarneahela osapooled vivad olla vastastikku vastutavad kasutatavate abinude eest; 3. Kigile osapooltele peavad olema pstitatud eesmrgid, mille suunas pelda. Eesmrkide seadmisel tuleb arvesse vtta, et riskid ja kohustused jaotuksid osapoolte vahel vrdeliselt saadava potentsiaalse kasuga. Kitsas (lean) ja agar (agile) tarneahel Tnapeva ri vtmetegevuseks on, et turukonkurentsis vistlevad mitte niivrd ettevtted, kui nende tarneahelad. Tarneahela kvaliteedi parandamine suurendab nudlust. Baaskaupade puhul

47

on nudlus ldjuhul stabiilne ja ettearvestatav ning varieerumine on ldiselt madal. Sellisel juhul ttab kige paremini kitsas mtteviis ja tarneahel. Vrreldes tavaprase tarneahelaga on kitsa ahela peamiseks erinevuseks JIT-ssteemi phimtete rakendamine, mille puhul mratakse kindlaks keskmine nudlus nii lpptootele kui ka tootekomponentidele. Millised on kitsa tarneahela erinevused vrreldes tavaprasega: 1. Nudluse ebahtlust hajutatakse tootmisvimsuste reguleerimisega, mitte liigsete varudega; 2. Planeerimiseks kasutatakse prognoose kohese lattu tootmise asemel; 3. Hangitavad kogused on seotud lpptoote ja tootekomponentidega, mitte vastupidi. 4. Kogused ei liigu tarneahelas heskoos nagu tavaprases tarneahelas, vaid hajutatakse lbi tarneahela vastavalt kogusephjalisele planeerimisele, milles mitte ksnes ei ritata paika panna lpptoote nudluse piire, vaid ka nudluse vimalikke krvalekaldeid lhemas perspektiivis. 5. Kitsas tarneahel ei vlista paindliku tootmise piire ning need pannakse paika analoogselt tellimuse titmise thtajaga. Kitsas tarneahel ei sobi innovaatilistele kaupadele. Selleks sobib agar tarneahel, mis esindab liikuvust, kiirust, muutumistahet ja koostvalmidust. Praktikas thendab see kontseptsioon, et tootjad kutsuvad oma kliente (kaubandus) llituma tootearendusse. Teiseks vljendub antud ksitlus selles, et klientide jaoks ollakse valmis tootma eraviisilisi kaupu. Agar tarneahel on turutundlik ning selleks vajalik paindlikkus tagatakse E-ri ja 4.osapoole logistika vahendusel. Agara tarneahela tunnusjooneks on kiirus. Selle saavutamiseks on mitmeid praktilisi vimalusi: 1. Risti dokkimine (cross-docking) Kaubalaol on veel koht jaotuskanalis, kuid kauba ladustamine on lhiajaline, mille puhul toimub autolt kauba kiire mahalaadimine, lahti-kokku pakkimine ja vljaveo autole pealelaadimine. 2. Klientide eraviisiliste soovide rahuldamine Autode komplekteerimine toimub analoogselt arvuti kokkupanekuga vastavalt tellija soovile. Klient esineb disainiprotsessis ja mgid muutuvad rohkem konsultatiivsemaks, phinedes dialoogil kliendiga.

15.Globaalne logistika
Globaalse tarneahela juhtimine eeldab, et minnakse tarnetega le riigipiiride, vajatakse eriti kiiret ja tpset informatsiooni liikumist, sest sltutakse erinevate riikide rahakurssidest, tariifidest, klientide maitsest, partnerite rifilosoofiast ja kogemustest. Globaalne tarneahel thendab pikemat ja keerulisemat tarneahelat ning vajab kompetentseid teadmisi selle juhtimisest. Globaalse tarneahela tekkefaktorid 1.Tootmise globaliseerumine toob kaasa pikemad tarneahelad. Globaliseerimist juhib jrjepidev soov vhendada kulusid ning uute majandusregioonide areng, eriti Aasias. 2.Teenuste sisseostmine on viimase 10 aasta jooksul kikjal maailmas olnud vga tugev trend ettevtete jaoks, kes soovivad jtkuvalt olla konkurentsivimelised ja suurendada kasumit. Teenuste sisseostmiseks on peamiselt kaks phjust. Esiteks on ettevtted aru saanud, et tnastes keerulistes tingimustes on vajalik tielikult keskenduda oma phitegevusele. See on viinud ettevtjad olukorrani, kus nad on valmis eri valdkondades teenuseid sisse ostma, mille hulka

48

reeglina kuulub ka tarneahela juhtimine. Teiseks on tarneahela tehnilised lahendused tnapeval palju keerukamad kui lhiminevikus. Seeprast paljud ettevtted ei ne vajadust arendada ettevttesiseselt oma tarneahala keerulisi protsesse, kuna teenuste sisseostmine vib olla odavam ja vhem riskantne. 3.Soov paindlikuma ja tpsemalt reageeriva tarneahela jrele, mis on tpsemalt kohandatud vastama muutuvale nudlusele. See eeldab aga keerulisemaid IT lahendusi tarneahelas. 4.Kasvavad IT vimalused. Kasvab jrjest keerulisemate infossteemide kasutamine, mis vimaldab tarneahela kompleksemat optimeerimist. Arenev IT pakub rohkem lbipaistvust ja funktsionaalsust tarneahelas. 5. Tarneahelate hendamine. Uued tarneahelad vajavad tpset kavandamist ja teostamist ning professionaalset juhtimist. See teeb selgemaks ka vastutuse ksimuse, - on vaid ks partner, kelle esitada ksimusi ja nuda kvaliteetset teenust. Esile on kerkinud ettevtted, kes on hendanud transporditeenused ja teised logistilised tegevused, et pakkuda globaalset ulatust ja oskusteavet. 6. Heade ttajate arendamine. See on positiivne faktor logistikaturule ning eeldab, et ttajad arendavad kasvavalt oskusteadmisi. Nutavate oskuste hulka kuuluvad rahvusvaheline tarneahela juhtimine, selge arusaamine IT-st, hea keeleoskus ja kultuuriline kohanemisvime.

Tootmise globaliseerimisega kaasnevad muutused Tootmise globaliseerimine on toonud tarneahela juhtimisse mitmeid muutusi ja erinevaid vimalusi. Nendeks on: tarnijate ja klientide arvu vhendamine ja konsolideerimine. Niteks, Xerox vhendas tarnijate arvu 5000-lt 300-le ning arendab vljavalitutega vga tihedat koostd. Suured tootjad vi importijad valivad vlja kindlad kliendid, kellega soovitakse arendada koostd. Seejuures pole eesmrgiks mgi vhendamine, vaid erinevate klientide parem teenindamine. Reeglina keskendutakse suurklientide teenindamisele, kes omakorda teenindavad viksemaid kliente. Vhendades klientide arvu krbitakse kulusid, mis, niteks, rakendas Philips, kes vhendas oma Ida-Euroopa klientide arvu kahekmne kahelt neljani; hinna ja varude juhtimise poliitika koordineerimine. Niteks Procter&Gamble ja Wal-Mart koordineerivad oma varude juhtimist suhteliselt madalate muutumatute hindadega. Nii vlditakse mgikampaaniate poolt esilekutsutud nudluse kasvu lhiperioodil, mis tekitaks tarneahelas lekoormuse. Ettevtete vaheline pidev infovahetus tagab tootmise tpsemaks ajastamiseks (JIT) vajalikud sagedased ja usaldusvrsed tarned; allhankijate kaasamine tootearendusse. See toimub uue toote arendamise varases staadiumis. See vimaldab juba tootearenduse kigus alustada vimaluste otsimist uue toote tarneahelate optimeerimiseks; toote lplik komplekteerimine tarneahela jaotuskeskuses. Selle meetodi niteks on Hewlett Packard DeskJet printer, millele lisatakse sihtmaa elektrivarustuse standarditele vastavad adapterid ja toitejuhtmed ning riigikeelsed kasutusjuhendid; hine probleemide lahendamine. Kliendi ja tarnijal on koos mrksa kergem hiseid probleeme lahendada ning leida kiireid ja paremaid lahendusi spetsiifilistele probleemidele. Niteks on autode komponentide tootjatel oma insenerid koostetehastes, mis vimaldab t kigus tekkivaid tehnilisi probleeme operatiivselt lahendada; tkoht tarnija esindajale. Tarnija esindaja ttab kliendi juures, kasutab selle arvutusssteemi, tellimisvorme ja vahendab tellimusi oma firmale. Reeglina ttab tarnija esindaja ostuosakonnas, planeerides kliendi ostud. Kliendi esindajalt nutakse

49

suurt vastutust, sest selline koostvorm eeldab ulatuslikke suhteid, pikaajalist koostkogemust ja krget professionaalsust. Ostetavad kogused ja ostutehingute arv peaksid olema suured. Globaalne hankelogistika Globaalses logistikas kuulub juhtiv osa meretranspordile ja toormele (nafta, kivissi, gaas, metall, puit, kemikaalid),millele eelmise sajandi viimasel veerandil on lisandunud komplekteeritavad tooted ja detailid. USA ja Lne-Euroopa riikide tstusettevtted kasutavad ha rohkem materjalide ja pooltoodete hankeid Jaapanist ja arengumaadest (Mehhiko, Brasiilia). Eriti ilmekas on see tendents USA autotstuses, kus alates 1985.a. theldatakse autodetailide impordi tusu. Nii niteks imporditi USA-sse 1985.a. Brasiiliast , Saksamaalt , Mehhikost ning Jaapanist kokku 18,5 miljardi dollari maksumuses autodetaile. Vrreldes 1985. aastaga kasvas 1992.a. USA autotootjate hangete maht 50-60 %, mis moodustas 25-30 % vajadusest. Riigipiire ja mandreid letavate detailide ja komplekteeritavate toodete voogude kasv on tingitud jrgmistest phjustest: viksemad tootmiskulud vlismaal; , mis loob eeldused tootmise mastaapide laiendamiseks detailide ja kitsaste kaubaklasside likes; arengumaade madalamad maksumrad ja ttasu; lpptoodangut vljastavate tstusfirmade, htlasi ka hankefirmade rahvusvaheline koopereerumine, kes otsivad odavamat tehnoloogiat, jaotusstruktuure ja tootmisbaasi. Iga nimetatud phjus vi tegur annab oma panuse hankijate geograafia laiendamisele, mis on vtnud suuna globaalsele hankelogistikale. Globaalse hankelogistika strateegia peab minimaalselt tuginema jrgmiste ksimuste lahendamisele: milline on vajadus transpordi osas (transpordifirmade arv, nende veovimsus)? millised tiendavad teenused (pakkimine, ladustamine) on vajalikud? milliseid infotehnoloogilisi meetodeid rakendada (sifreerimine, keda tuleks atesteerida? milliseid vahendeid tuleks kasutada globaalse hankelogistika ssteemi optimeerimiseks prast selle loomist? Otsustavaks teguriks globaalse logistika strateegia arendamisel on hankelogistika ssteemi loomine ja selle optimeerimine, kusjuures vtmeksimuseks on toodangu transportimine. Phiparameetriteks ssteemi vljattamisel on jaotuskeskus, lhtesadam, mereagentuur, sihtsadam, tollikontroll, tarbija riigisisene auto- ja maanteetransport. Globaalse tarneahelaga seonduvad riskid, ohud ja probleemid Viimase kmnendi logistika areng on kulgenud globaliseerumise ja tarneahela materjalivoogude kiirenemise (hutranspordi laialdasem kasutamine) ning laovarude minimeerimise suunas. Kige kaugemale selles valdkonnas on judnud maailmamajanduse mootori- USA osalusega rahvusvahelised korporatsioonid. 11.septembri 2001 terrorirnnakud Maailma Kaubanduskeskusele on USA logistikaspetsialistidele teadvustanud, et globaalse tarneahela strateegia rakendamine vib olla kaheteraga mk, sest tarneahela efektiivsuse tusuga kaasneb nende viksem turvalisus ja kergem haavatavus. Seeprast vib optimeeritud laovarudega ja majanduslikult efektiivse globaalse tarneahela tegevus saada halvatud tarnijatehases toimunud diversiooniakti, IT ssteemidesse tunginud hkkeri vi lemrastest turvameetmete kasutuselevtust tingitud tarneaegade pikenemise tttu. Niteks oli Ford sunnitud peatama oma

50

viie USA-s asuva tehase tegevuse eelkige 11.septembri 2001.a. sndmuste tagajrjel tugevdatud piiri- ja tollikontrolli tttu USA-Kanada piiril, mis halvas JIT tarnete ssteemi Kanada tarnijatelt. Globaalse tarneahelaga seonduvate riskide vhendamiseks kaalutakse jrgmiste abinude rakendamist: Kontinentaalne tarneahel Globaalsete firmade arengustrateegiates on kasutusele vetud uus miste kontinentaalne hankemudel, mille rakendamisel hanked toimuvad samast regioonist, kus toimub tarbimine. Globaalne tarnekett jagatakse mitmeks peamisi tarbijaturge katvaks autonoomseks tarneketiks, mille puhul Phja-Ameerikas turustatavad kaubad toodetakse ning tootmissisendid hangitakse Phja-Ameerikast, Euroopa turule toodavad kaubad toodetakse ja hangitakse Euroopast jne.

Strateegiliste turvavarude loomine Krgenenud tarneriskide tingimustes kindlustab see abinu tarneahela funktsioneerimise ehkki viksema majandusliku efektiivsusega. Samas kasvab keerukate tarneahela juhtimise tarkvaralahenduste otsimine, mis peaksid vimaldama kikehaaravat levaadet tarneahela kaubavarudest ning lubavad aegsasti reageerida hdaolukordadele. Alternatiivide otsimine hukaubavedudele Globaalsed tarneketid hukaubavedude laieneva kasutamisega on judnud kriitilisse punkti, kus hutranspordi eelised (suurem kiirus, kaubavarudega seotud kibevahendite vhenemine, viksemad ladustamiskulud, suurem paindlikkus) ei kompenseeri enam selle kasutamisest tulenevat suuremate veokulude kokkuhoidu. Alternatiivina hutranspordile nhakse eelkige ekspressautotransporti ja konteinervedusid suurematel veokaugustel.

KIRJANDUS 1. J.Keegan. Sjakunsti ajalugu. Varrak 1993. 480 lk. 2. H.Kallam. E.Kolbre.E.Lend.L.Mller. V.Reinhold. A.Simson. A.Uustalu. U.Venesaar.
rikorralduse phiseadmed. TT majandusteaduskond. Klim. 2003. 215 lk. 3. H.G Tondorf. Kaubanduse ja tstuse logistika. Klim 1998. 80 lk. 4. H.Kabral. Tootmiskorraldus. Tallinna Tehnikalikool. 1996. 5. M.Villemi. Logistika alused. Teine, tiendatud ja parandatud trkk. TT kirjastus, Tallinn 2008. 292 lk. 6. TT Majandusteaduskond. Turunduse alused. Koostaja A.Vihalem.Klim 2003. 296 lk. 7. A.Vihalem Rahvusvaheline turundus. Klim. 1999. 136.lk. 8. J.S.Anlbjorn. A.Halldorsson. M.Jahre. K.Spens. Northern Lihgts in Logistics & Supply Chain Management. Copenhagen Business School Press. 2008. 285.p. 9. Coyle J.J. Barddi E.J. Langley Jr.C.J. The Management of Business Logistics. A Supply Chain Perspective. 7 th Edition. Copyright by South-Western, a division of Thomson Learning 707 p. 10. D.B.Grant. D.M.Lambert. J.R.Stock. L.M.Ellram. Fundamentals of Logistics Management. European Edition. Published by McGraw- Hill Education. Berkshire 2006, 436 p. 11. C.D.J. Waters. Global Logistics. New Direction in Supply Chain Management, Kogan Page Ltd. 2007. 436 p. 12.G.Ghiani. G.Laporte. R.Musmenro. Introduction to Logistics Systems Planning and . Control. John Wiley & Sons Ltd. The Atrium Southern Gate, Chichester, West Suisex PO198SQ. England 2004. 352 p.

51

13,M.Christopher. Logistics and Supply Chain Management. Strategies for Reducing Cost and Improving Service. Financial Times. Prentice Hall. London 1998. 294 p.

52