7.

Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-1
(2009-09-14)

7. IZMJENA RADNE TVARI KOD 4T-MOTORA

1 radni ciklus = 4 takta = 720 KV = 2 okretaja KV Takt = jedno kretanje klipa: GMT DMT ili DMT GMT = 180 KV U motoru: usis i ispuh traju dulje od 180KV, vidi sliku 7.2., desno.

Slika 7.1. etiri takta u cilindru klipnog motora: usis, kompresija, ekspanzija i ispuh. 4 takta u motoru: 1. usis (0 1) 2. kompresija (1 2) 3. ekspanzija (3 4) 4. ispuh (4 1 0) izmjena radne tvari proizvodnja rada proizvodnja rada izmjena radne tvari

Na kraju svakog radnog procesa vri se izmjena radne tvari u motoru: produkti izgaranja izlaze iz cilindra a ulazi svjei zrak ili smjesa zraka i goriva.

Slika 7.2. Lijevo: 4 takta u idealiziranom etverotaktnom procesu. Desno: odgovarajui indikatorski dijagram. Oznake: UO, UZ usisni ventil otvara, usisni ventil zatvara; IO, IZ ispuni ventil otvara, ispuni ventil zatvara; IP, IK poetak izgaranja, kraj izgaranja. Izmjena radne tvari u (p,V)-dijagramu predstavlja lijevokretni kruni proces za ije se obavljanje troi rad Wizmj, slika 7.4. Ova se izmjena vri pomou razvodnog mehanizma koji obuhvaa ventile i elemente koji ih pokreu. Tijekom jednog radnog procesa u etverotaktnom motoru koljenasto se vratilo okrene dvaput a bregasto vratilo u razvodnom mehanizmu treba otvoriti i zatvoriti ventile samo jedanput. Zbog toga je brzina vrtnje bregastog vratila nBV upola manja od brzine vrtnje koljenastog vratila n: 1 radni proces = 2 okr. KV
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-2
(2009-09-14)

= 1 okr. BV

nBV = n/2

Bregasto vratilo dobiva pogon od koljenastog vratila (slika 7.3.), posredstvom zupanika, lananog prijenosa ili zupastog remena.

Slika 7.3. Razvodni mehanizam etverotaktnog V6-motora. Koljenasto vratilo tjera bregasta vratila pomou zglobnih lanaca. Oznake: 1 bregasto vratilo, 2 klackalica, 3 osovina klackalice, 4 ventil, 5 vodilica ventila, 6 ventilska opruga, 7 - prsten sjedita ventila u cilindarskoj glavi.

7.1. RAD IZMJENE RADNE TVARI

Ukupni gubitci u motoru obuhvaeni su efektivnim stupnjem korisnosti e koji je definiran kao omjer efektivnog rada We na spojci motora i topline Q1 dovedene u proces1:

e =

We = t s m Q1

(7.1)

Efektivni rad odreen je uobiajenom definicijom: We = Wi + Wm . (7.2)

Rad izmjene radne tvari Wizmj obuhvaen je stupnjem savrenstva s, kao to to pokazuju definicija indiciranog rada i razdioba topline dovedene gorivom na slici 7.4.

Odgovorimo na pitanje: kojim je stupnjem korisnog djelovanja obuhvaen rad izmjene radne tvari? (A) Termiki stupanj korisnosti t jednak je omjeru rada Wt idealnog krunog procesa i dovedene topline Q1: W Q Q2 1 1 . t = t = 1 Q1 Q1 1 Termiki stupanj korisnosti odnosi se na idealni proces u kome nema izmjene radne tvari pa se njime ne moe ni obuhvatiti rad izmjene Wizmj. (B) Stupanj savrenstva s predstavlja omjer indiciranog rada Wi i rada idealnog procesa Wt. U indiciranom radu Wi ve je sadran i rad izmjene radne tvari Wizmj: Wradno + Wizmj W s = i = . Wt Wt Dakle, rad izmjene radne tvari obuhvaen je stupnjem savrenstva. To znai da indicirani rad predstavlja isti rad dobiven u cilindru nakon to je prije toga od dovedene topline oduzet rad izmjene radne tvari. To uostalom pokazuje i razdioba energije na slici 7.4.

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-3
(2009-09-14)

Slika 7.4. Lijevo: Indicirani rad Wi jednak je zbroju rada radnog (visokotlanog) dijela procesa i rada izmjene radne tvari (rada niskotlanog dijela procesa). Desno: Rad izmjene radne tvari Wizmj u ukupnoj razdiobi energije Q1 dovedene gorivom.

7.2. INDIKATORSKI DIJAGRAM KOD RAZNIH OPTEREENJA

Promjena snage motora pri konstantnoj brzini vrtnje vri se: Diesel: promjenom koliine ubrizgavanoga goriva (koliina zraka se ne mijenja, osim donekle uslijed promjene temperature motora) Otto: priguivanjem usisa (pomou zaklopca u usisnoj cijevi, slika 7.6.).

Slika 7.5. Dieselov motor: papuica snage spojena je na pumpu za ubrizgavanje goriva. Kod promjene snage mijenja se samo koliina goriva a koliina zraka ostaje nepromijenjena.

Drugim rijeima, Dieselov motor usisava uvijek istu koliinu zraka bez obzira na optereenje2, a zbog promjene koliine ubrizgavanoga goriva mijenja se omjer goriva i zraka, odnosno mijenja se stvarna koliina zraka Z za izgaranje 1 kg goriva, odnosno mijenja se faktor zraka .

Kod najnovijih automobilskih Dieselovih motora sa 4 ventila po cilindru kod smanjenog se optereenja zatvara jedan usisni kanal i dodatno se priguuje usis ali zbog smanjenja tetne emisije, to u ovom kontekstu nije relevantno (vidi poglavlje: Dieselovi motori).

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-4
(2009-09-14)

Kod Ottovog motora s poveanjem priguivanja usisa smanjuje se koliina svjeeg punjenja koje ulazi u cilindar. Zbog toga pada tlak u usisnoj cijevi iza zaklopke i u cilindru. Promjene tlaka u ispunoj cijevi uslijed priguivanja usisa su neto manje izraene jer je taj tlak u veoj mjeri odreen protutlakom okolnog zraka na izlaznom otvoru ispune cijevi. Izraeno stupnjem punjenja pu i faktorom zraka za izgaranje , promjena snage (optereenja) motora pri konstantnoj brzini vrtnje ima ove znaajke: Diesel: pu = konst. , Pe = f ( ) :
Pe = f ( pu ) :

Pe pu Pe

Otto3:

= konst. ,

Posljedice ovih razliitih naina promjene snage Ottovog i Dieselovog motora su vidljive i na indikatorskim dijagramima prikazanim na slici 7.7. Kod Ottovog motora zbog priguivanja usisa raste negativni rad izmjene radne tvari4, na slici prikazan osjenanom plohom. To znai da e kod rada bez optereenja Ottovom motoru trebati vie goriva nego Dieselovom, odnosno trebati e mu vei pozitivan rad visokotlanog dijela procesa da bi njime nadoknadio vei negativan rad izmjene radne tvari. Ove razlike naroito dolaze do izraaja kod rada motora pri smanjenom optereenju, npr. kod vonje automobilom u uvjetima gradskog prometa. Poveanje rada izmjene radne tvari kod smanjenjog optereenja, i zbog toga vea potronja goriva, jedan je od glavnih nedostataka Ottovog motora u usporedbi s Dieselovim.

Slika 7.6. Ottov motor: tok tlaka u usisnoj cijevi, cilindru i ispunoj cijevi.

Ottov motor s izravnim ubrizgavanjem benzina Mitsubishi GDI radi pri smanjenom optereenju s jako siromanom smjesom te faktor zraka za izgaranje dostie gotovo vrijednost 3. Meutim, ova promjena je u funkciji smanjenja specifine potronje goriva a ne promjene snage motora. Indikatorski dijagram etverotaktnog motora se moe termodinamiki promatrati kao dva odvojena procesa: visokotlani, desnokretni radni proces s pozitivnim radom i niskotlani, lijevokretni radni proces s negativnim radom.

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-5
(2009-09-14)

Slika 7.7. Indikatorski dijagram Ottovog i Dieselovog motora kod punog optereenja (100 %) i u praznom hodu (0 %).

Ako i Dieselov i Ottov motor rade pod punim optereenjem, njihovi su indikatorski dijagrami jako slini a razlikuju se samo po vrnim tlakovima. Kod serijskih automobilskih Dieselovih motora najvei tlak u cilindru danas (2003.) dostie 15 MPa a kod Ottovih 6 MPa. Meutim, kod trkaih Ottovih motora on prelazi 8 MPa, to je vie nego kod Dieselovih motora krajem 1970-ih godina. Dakle, samo na temelju indikatorskog dijagrama s najveim tlakom od 8 do 10 MPa, a pogotovo ako nema mjerila na skali tlaka, ne moe se zakljuiti radi li se o Dieselovom ili Ottovom motoru.
OTTO pe Me
opterecenje = pe , M e = 100 %

DIESEL pe Me
opterecenje = pe , M e = 100 %

pu , mproc = 100 %
izg = 1 osim kod GDI-motora
s heterogenom smjesom

izg = min

pu = max konst.

pu = min.
opterecenje = pe , M e = 0 %

izg = max

opterecenje = pe , M e = 0 %

Slika 7.8. Stupanj punjenja cilindra u radnom podruju motora. Crvenija boja znai vie goriva u smjesi (kod Dieselovog motora ujedno i vie ae u ispuhu), a zelenija vie zraka.

Pri konstantnoj brzini vrtnje stupanj punjenja Ottovog motora je najmanji kod rada motora bez optereenja (Me = 0), a najvei je kod najveeg optereenja (Me = 100 %). Kod Dieselovog motora se stupanj punjenja praktiki ne mijenja ako se mijenja optereenja kod konstantne brzine vrtnje (ne vai za Dieselove motore s izravnim ubrizgavanjem kod kojih se priguuje usis radi poveanja vrtloenja u cilindru ili radi veeg povrata ispunih plinova (EGR) s ciljem smanjivanja sirove emisije NOx).
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-6
(2009-09-14)

7.3. RAZVODNI DIJAGRAM ETVEROTAKTNOG MOTORA

Usisni ventil treba za vrijeme usisa propustiti to veu koliinu svjee radne tvari u cilindar, dok ispuni ventil treba tijekom ispuha omoguiti to potpunije istjecanje ispunih plinova iz cilindra. Kako se kod nijedne konstrukcijske izvedbe ventili ne otvaraju naglo nego postupno, toke otvaranja i zatvaranja ventila treba postaviti ispred, odnosno iza gornje i donje mrtve toke, tako da kutevi otvorenosti ventila budu vei od 180KV (vidi razvodni dijagram na slici 7.9.). Istovremena otvorenost ispunog i usisnog ventila u podruju GMT naziva se prekrivanjem ventila. Za vrijeme prekrivanja vri se ispiranje cilindra od ispunih plinova zaostalih od prethodnog procesa, svjeim punjenjem (slika 7.10.). to su krivulje podizaja ventila strmije, to je bolje punjenje cilindra. S druge strane, poloenije krivulje doprinose tiem radu ventila. Da li e motor biti elastian i pogodan za ugodnu vonju s rijetkim prebacivanjem ruice mjenjaa iz brzine u brzinu, ili e pak biti dobar za najveu moguu snagu ali samo u relativno uskom podruju pri visokim brzinama vrtnje, to e u najveoj mjeri ovisiti upravo o razvodnom dijagramu. Meutim, za ovakvo prosuivanje karaktera motora nisu mjerodavni razvodni kutevi (kutevi otvaranja i zatvaranja ventila), nego povrine u razvodnom dijagramu.

Slika 7.9. Razvodni dijagram 4T-motora. Utjecaj razvodnog dijagrama na rad motora:

1. Povrina A u razvodnom dijagramu (slika 7.9.) moe biti relativno velika, meutim kod toga raste toplinsko optereenje ispunog ventila. U pravilu se toka IO (ispuh otvara) odabire tako da gubitak rada u indikatorskom dijagramu bude to manji (povrine F i G na slici 7.12.). 2. Povrina C mora biti mala: 1. za nisku sirovu tetnu emisiju u ispuhu (za vrijeme prekrivanja ventila vri se ispiranje cilindra (slika 7.10.) pa kod Ottovog motora u ispuh bjei svjea smjesa te raste udio CH) i 2. mora biti mala za ravnomjeran i stabilan rad motora kod niskih brzina vrtnje a naroito u praznom hodu. 3. Najvanija toka u razvodnom dijagramu je usis zatvara (UZ). Velika povrina E (slika 7.12.) donosi snagu kod visokih brzina vrtnje na raun gubitka momenta kod niih brzina. 4. Razvodne povrine B i D izmeu mrtvih toaka trebaju biti to je mogue vee. Usisna povrina D je uvijek vea od ispune povrine B jer je znatno tee potlakom uvui svjeu radnu tvar u cilindar nego li je klipom izgurati van. Vea usisna povrina se u pravilu

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-7
(2009-09-14)

postie veim promjerom usisnoga ventila (slika 7.11.), kod priblino jednakih visina usisnog i ispunog brijega.

Slika 7.10. U GMT, za vrijeme prekrivanja ventila vri se ispiranje cilindra od zaostalih ispunih plinova, svjeim punjenjem. to je prekrivanje vee, ispiranje je bolje, ali je i vea koliina svjeeg punjenja koja pobjegne u ispuh. Slika 7.11. Jedna od cilindarskih glava etverotaktnog motora prikazanog na slici 7.3. (pogled odozdo). Usisni ventili su znatno veeg promjera.

Slika 7.12. Lijevo: Indikatorski dijagram 4T-motora. Toku IO treba odabrati tako da gubitak rada (povrine F i G) bude to manji. Desno: Najvei utjecaj na krivulju snage i momenta motora ima toka usis zatvara (UZ na slici 7.9.).

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-8
(2009-09-14)

Slika 7.13. Utjecaj faznog pomaka usisnog bregastog vratila na stupanj punjenja motora. Poveanje snage motora. Efektivna snaga motora Pe (odnosno rad We) definirana je pomou srednjeg efektivnog tlaka pe (Pa) izrazima:

Pe = z VH pe

2n T Hd , 1 + Z0 (Otto, 1 )

(7.3) (7.4)

pe = e pu

gdje je: Hd (J/kg) donja ogrjevna vrijednost goriva, n (s -1) brzina vrtnje koljenastog vratila, T broj taktova (2 ili 4), VH (m3) radni volumen cilindra, z broj cilindara, Z (kgZ/kgG) stvarna koliina zraka za izgaranje 1 kg goriva, Z0 (kgZ/kgG) stehiometrijska koliina zraka za izgaranje 1 kg goriva, e efektivni stupanj korisnosti motora, = Z/Z0 faktor zraka za izgaranje, pu stupanj punjenja cilindra. Uvrsti li se izraz za srednji efektivni tlak u izraz za snagu, dobiva se: Pe = z VH e pu

Hd 2n 1 + Z0 T

(7.5)

Konstante u ovom izrazu su: radni volumen motora (zVH), broj taktova (T), ogrjevna vrijednost (Hd) i faktor zraka (). Efektivni stupanj korisnosti (e) pri najveoj snazi motora je takoer konstantna veliina koja ovisi o stupnju tehnikoga razvoja. Sve ove konstantne veliine mogu se izraziti zajednikom konstantom C. Dakle, snaga motora ovisi samo o stupnju punjenja cilindra (pu) i o brzini vrtnje (n):
Pe = C pu n

(7.6)

Poveanje punjenja cilindra postie se primjenom nabijanja. Meutim, kod trkaih Ottovih motora se i poveanje najvee brzine vrtnje koristi kao sredstvo poveanja snage. Pritom odluujuu ulogu igra razvodni mehanizam, jer upravo on predstavlja usko grlo. Naime, pri kritinim brzinama vrtnje poinje odvajanje ventila od brijega, pa se punjenje cilindra pogorava i snaga motora opada. Za visoke brzine vrtnje treba masa ventila biti to manja. To dovodi do poveanja broja ventila po cilindru to nadalje poveava razvodni presjek, a time se opet omoguava vee punjenje cilindra.

7.4. RAZVODNI PRESJEK

Presjek strujanja kroz ventil odreen je najmanjom povrinom plata krnjeg stoca razapetog izmeu sjedita na ventilu i sjedita u glavi cilindra (slika 7.14.). Raunanje ovako definiranoga presjeka je vrlo komplicirano pa je uveden pojam razvodnoga presjeka ventila

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-9
(2009-09-14)

AV koji se rauna prema uobiajenom jednostavnom izrazu5 koji zapravo ne prikazuje stvarni presjek strujanja kroz ventil:

AV = DV hV sin

(7.7)

Ovo je povrina plata valjka promjera DV, ija je visina jednaka projekciji hVsin(/2) visine hV podizaja ventila, na okomicu sjedita ventila.

Slika 7.14. Lijevo: presjek strujanja kroz ventil. Desno: razvodni presjek ventila prema izrazu (7.7). Pogrean trokut na desnoj slici: kut treba biti /2 (a ne ).

7.5. TEMPERATURA I TLAK U CILINDRU

Temperatura na kraju usisa ovisi: o optereenju: utjecaj optereenja je najvei: optereenje T1 o atmosferskim uvjetima: ljeti su temperature vee o intenzitetu hlaenja motora o konstrukciji: zrakom hlaeni motori su topliji o udjelu zaostalih ispunih plinova u cilindru: zisp T1 ; zaostalih ispunih plinova od prethodnog procesa e biti manje: ako je stupanj kompresije visok (tada je tetni prostor V2 manji) ako je ispiranje cilindra bolje kod nabijenih motora nema zaostalih ispunih plinova jer se cilindar potpuno ispere nabijenim zrakom.

Temperatura i tlak smjese svjeeg punjenja i zaostalih ispunih plinova kod nazivne snage, u cilindru nenabijenih motora koji nemaju rezonantne usisne cijevi na kraju usisa (po tlak okolnog zraka):

Tus = 320 400 K

310 350 K

pus = (0.8 0.9) po

Otto
Diesel

(0.85 0.95) po

Temperatura i tlak plinova u cilindru nenabijenih motora za vrijeme ispuha, kod nazivne snage:
5

Postoji nekoliko najee koritenih formula za raunanje razvodnoga presjeka, od kojih nijedna nije tona, ukljuujui i ovu BUSSIENovu (7.7). Primjerice, kod ventila promjera DV = 30 mm i kuta = 90, pogreke tih formula iznose od +5% (kod podizaja od 2 mm) do -25% (kod 10 mm). Tono raunanje je vrlo komplicirano (vidi: Hardenberg, MTZ 2/1969, str. 59 63).

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-10
(2009-09-14)

Tisp = 700 1000K

pisp = (1.05 1.1) po

Temperature ispuha su najnie kod najveih brodskih 2T-Dieselovih nabijenih motora pri radu s najviim stupnjem korisnosti ( e, max 53 % ).

Slika 7.15. Temperatura i tlak pri izmjeni radne tvari u cilindru motora.

7.6. KONSTRUKCIJE RAZVODNOG MEHANIZMA

Zahtjevi na razvodni mehanizam su vei kod Ottovih motora, jer oni postiu znatno vee brzine vrtnje nego Dieselovi motori. Osim toga, kod Ottovih je motora konstrukcija razvodnog mehanizma usko povezana i s oblikom prostora izgaranja, o kojem pak ovise najmanji potreban oktanski broj goriva i emisija tetnih tvari u ispunim plinovima. Kao razvodni elementi danas se primjenjuju iskljuivo (gljivasti) ventili, iako je u prolosti bilo i drugaijih konstrukcija. Ovi se ventili jednostavno izrauju tokarenjem a na sjeditu u glavi pouzdano brtve. Pokretanje ventila vri brijeg bregastoga vratila, pomou elemenata za prijenos pomaka (podizai, klackalice). Ventilska cilindrina zavojna opruga (pneumatska kod Formule 1) pritie ventil na brijeg (da se za vrijeme gibanja od njega ne odvoji) i dri ga na sjeditu dok miruje. Pogon bregastoga vratila dolazi od koljenastoga vratila, putem zupanika, zglobnog lanca ili zupastog remena.

z1 : z2 = 1 : 2 z2 z1 Slika 7.16. Stojei ventili (lijevo) i visei ventili (desno). Glavne konstrukcijske prepoznatljivosti razvodnog mehanizma su smjetaj ventila i njihov broj po cilindru, te smjetaj bregastoga vratila. Svi automobilski motori imaju visee
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-11
(2009-09-14)

ventile, odnosno ventile smjetene u glavi. Stojei ventili, odnosno ventili smjeteni u bloku motora, danas se mogu sresti jedino kod malih motora za pogon poljoprivrednih strojeva, iako se i kod njih prelazi na visee ventile. Bregasto vratilo je danas kod motora putnikih automobila i motocikala u glavi, a kod Dieselovih motora za pogon teretnih vozila i onih veih je u bloku, blizu koljenastog vratila od kojega dobiva pogon putem zupanika. Za visoke brzine vrtnje mora biti: to manja oscilirajua masa (zato: vie manjih ventila), to vea krutost razvodnog mehanizma te tzv. bezudarni profil brijega. Najvee brzine strujanja kroz ventil iznose 80 ... 100 (110) m/s, a najvee temperature doseu kod ispunih ventila oko 800C.

Slika 7.17. Visei ventili: a) bregasto vratilo u bloku; b), c) i d) bregasto vratilo u glavi.

Slika 7.18. Konstrukcije s bregastim vratilom u glavi. Desno je tzv. desmodromiki razvod kod kojega jedan brijeg otvara ventil a drugi ga zatvara (nema opruge). KOLIKO VENTILA PO CILINDRU?

Broj ventila iznosi 2, 3, 4 ili 5. Kod suvremenih motora optimalni broj ventila po cilindru izgleda da je ipak 4 a ne 5. Naime, iako se kod 5 ventila po cilindru postie vei razvodni presjek (slika 7.19.), u najzahtjevnijoj kategoriji trkaih motora, u Formuli 1, vladaju i dalje 4-ventilski motori. Kod Ottovog motora smjetaj i broj ventila izravno utjeu na oblik prostora izgaranja. 4 ili 5 ventila donosi vanu prednost da svjeica moe biti u optimalnom poloaju u sredini cilindra, slika 7.21. Time se postiu jednako dugaki putovi izgaranja od izvora zapaljenja na svjeici do rubnih podruja uz stijenku cilindra, to smanjuje opasnost od detonantnog izgaranja i time omoguuje primjenu termodinamiki povoljnih visokih kompresijskih omjera.

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-12
(2009-09-14)

Slika 7.19. Ukupni razvodni presjek (Integral) kod motora s 2, 4 i 5 ventila po cilindru.

Kod Dieselovih motora je situacija donekle drugaija. Razmjetaj ventila nema utjecaja na oblik prostora izgaranja6. Punjenje cilindra se vri pomou kompresora pa 4 ventila po cilindru i nisu nuna. To potvruje izvanredno uspjean 2-ventilski Volkswagenov TDI motor od 1.9 dm3 radnog volumena. Meutim, 4 ventila donose mogunost zatvaranja jednog usisnog kanala u cilju smanjivanja sadraja NOx u ispunim plinovima. Kad 2005. g. stupi na snagu stupanj doputene tetne emisije Euro 4, to e biti ne ba zanemariva prednost. S druge strane, uska brizgaljka danas najobeavajueg sustava za ubrizgavanje goriva Common Rail, pristaje upravo kao naruena u sredinu cilindra, u uski prostor izmeu 4 ventila. Tu nikako ne bi mogla stati zdepasta pumpabrizgaljka. Uzme li se sve ovo u obzir, ini se da novi 4ventilski Dieselovi motori sa sigurnou naznauju budui put. Kod motora teretnih vozila 4 ventila su takoer postala standardom ve i prije uvoenja normi Euro 3 koje su poele vaiti 2000. g. Meutim za razliku od motora osobnih automobila iji motori imaju bregasto vratilo u glavi, kod kamionskih se motora ono nalazi u bloku, a 2 ventila se pokreu pomou jedne klackalice i mostia koji se oslanja na oba ventila (slika 7.25.). Neki motori imaju i dodatni dekompresijski ventil ija je zadaa isputanje zraka iz cilindra7 u ispunu cijev za vrijeme koenja motorom, radi poveanja snage koenja.

Slika 7.20. Utjecaj razmjetaja ventila na oblik prostora izgaranja Ottovog motora. Desno: BMW-ov motor iz 1994. godine: jedno bregasto vratilo (1), ventili u V-rasporedu (3), klackalice s kotaiem (2) i hidraulikim ureajem za ponitavanje zranosti (4) ugraenim u nepomini oslonac klackalice. Ureaj za ponitavanje zranosti dobiva ulje iz posebnog kanala (5) sustava za podmazivanje. (MTZ 9/1994.)

Oblik prostora izgaranja je kod Dieselovog motora odreen postupkom izgaranja u cilindru. Kod izravnog ubrizgavanja prostor izgaranja se nalazi u udubljenju u elu klipa te je odreen oblikom tog udubljenja, a kod podijeljenog prostora izgaranja je odreen oblikom komore. Vidi poglavlje: Dieselovi motori. Za vrijeme koenja motorom iskljuen je dovod goriva pa u cilindar ulazi i iz njega izlazi samo zrak.

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-13
(2009-09-14)

Slika 7.21. Razvodni mehanizam 4-ventilskog motora s poluklackalicama s kotaiem. (Renault Clio)

MTZ 1997

Slika 7.22. Kod Dieselovog motora se prostor izgaranja nalazi u klipu ili u komori pa smjetaj ventila ne utjee na njegov oblik. Lijevo: motor s izravnim ubrizgavanjem (Mercedes OM 668, 1,7 dm3, motor za A-klasu). Desno: motor s vrtlonom komorom (VW Golf 1/2/3, 1.6 dm3; 1 brizgaljka, 4 vrtlona komora, 3 elektrina arnica za hladni start).

Slika 7.23. Razvodni mehanizam Dieselovog motora tvornice Opel, za putniki automobil. etiri ventila se pokreu pomou samo jednog bregastog vratila: jedan brijeg pritie mosti koji se oslanja na dva usisna, odnosno dva ispuna ventila. Brizgaljka za ubrizgavanje goriva smjetena je optimalno u uzdunu os cilindra, meutim vrlo nepristupano: tono ispod bregastog vratila. MTZ 9/1997

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-14
(2009-09-14)

Slika 7.24. Pogon bregastog vratila zglobnim lancem (lijevo) i zupastim remenom (desno): 1 lananik bregastog vratila, 3 lananik koljenastog vratila, 2 lanac, 4 nateza, 5 klizne vodilice.

Slika 7.25. Ventilski mehanizam kamionskih Dieselovih motora tvornice Daimler-Benz. Lijevo: OM 904 LA: 4 ventila po cilindru (2 usisna, 1 ispuni, 1 dekompresijski). Dva usisna pokree jedna klackalica, pomou mostia kojega vode zatici. Mali ventil straga, prikazan svjetlije, je dekompresijski ventil motorne konice. Desno: OM 501 LA / 502 LA: 5 ventila po cilindru (2 usisna, 2 ispuni, 1 dekompresijski koji se na slici ne vidi). MTZ 2/1996, 9/1996.

Konstrukcije razvodnih mehanizama dananjih automobilskih motora su dostigle visoku pouzdanost, a izvode se tako da zadovoljavaju nekoliko glavnih zahtjeva: niska tetna emisija ispuha i to bolja ekonominost (zahvati na motoru: krai kutevi otvorenosti ventila, malo prekrivanje; fazno pomicanje bregastih vratila u odnosu na koljenasto; varijabilni ventilski razvod npr. BMW Valvetronic) to manji gubitci trenja (klackalica i poluklackalica s kotaiem koji se kotrlja po brijegu, slika 7.20. desno i slika 7.21.; za pogon bregastog vratila: jednostruki lanac umjesto dvostrukog ili zupastog)
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-15
(2009-09-14)

to manja buka kao dio opeg trenda poveanja udobnosti vonje (tii zupasti remen ili jednostruki zglobni lanac za pogon bregastog vratila, umjesto trajnih ali bunih zupanika ili trajnog zupastog lanca koji pak troi vie snage) to manji zahtjevi odravanja tijekom cijelog ivotnog vijeka automobila (hidrauliki ureaji za ponitavanje zranosti ventila; zupasti remen za pogon bregastog vratila dostigao je toliku trajnost da pojedini proizvoai vie uope ne predviaju njegovu zamjenu).

7.7. KINEMATIKA GIBANJA VENTILA

Brijeg koji pokree ventila sastoji se od temeljne krunice K i konture A (slika 7.26.). Polumjer je na temeljnoj krunici K konstantan. Dio brijega koji izviruje iznad temeljne krunice pripada konturi A. Kod istoga brijega, podizaj h() ovisi o obliku protuplohe na koju brijeg djeluje. Prema obliku boka, brijeg moe biti: s izboenim (konveksnim) bokom, s udubljenim (konkavnim) i s ravnim (tangencijalnim) bokom (slika 7.27.). Meutim, svaki se brijeg ne moe spariti s bilo kojim oblikom protuplohe. Brijeg s izboenim bokom moe biti sparen s ravnom protuplohom (ravni podiza) ili sa zaobljenom (kotai, klackalica ili poluklackalica). Brijeg s ravnim bokom ne smije raditi s ravnom protuplohom, jer bi u radu nastupili jaki udarci. I on i brijeg s udubljenim bokom mogu se sparivati samo sa zaobljenom protuplohom.
A
V

h ( )
K
P1

B1
2 1

B2
5

P2
6

Slika 7.26. Osnovni dijelovi brijega bregastoga vratila i podizaj.

Slika 7.27. Osnovni oblici bregova sparenih s odgovarajuom protuplohom. Brijeg se sastoji od uzlaznog i silaznog predbrijega (P1, P2) (slika 7.26.), od uzlaznog i silaznog boka (B1, B2) i vrha (V). Granice pojedinih dijelova brijega najbolje se vide na dijagramu ubrzanja h'' (slika 7.29. i 7.30.)8. Uzlazni predbrijeg P1 zapoinje u toki 1, na temeljnoj krunici K. Uzlazni bok B2 zapoinje u toki 2 u kojoj ubrzanje h'' poinje naglo rasti, a zavrava u toki 3 gdje ubrzanje prelazi u negativno podruje. Vrh V je dio izmeu bokova.9 Ukupna visina brijega (H0+H) sastoji se od visine predbrijega H0 i visine glavnoga brijega H (slika 7.30.). Visina predbrijega H0 je tek malo vea od najvee zranosti (kod hladnog motora), brzina podizaja na kraju predbrijega je mala a ubrzanje je jednako nuli
8

Dijagram razvodnoga presjeka (slika 7.9.) i dijagram podizaja ventila (slika 7.30., gore) su po obliku vrlo slini ali prikazuju razliite veliine. Za prosudbu izmjene radne tvari u motoru mjerodavan je razvodni presjek. Meutim, za kinematiku analizu brijega bregastoga vratila, polazna osnova je podizaj brijega. Kut u promatranoj toki brijega nije kut radivektora te toke, nego je onaj kut zakreta za koji diralite pada u tu toku. Koordinatni sustav se obino postavlja tako da se najvii podizaj postavi na 180BV.

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-16
(2009-09-14)

(toke 2 i 5), da bi dodir brijega i ventila bio to meki. Ako bi se zranost ventila prekomjerno poveala, dodir bi se dogodio na boku brijega gdje su velika ubrzanja i bio bi popraen jakim udarcima. Brijeg s uzlaznim i silaznim predbrijegom naziva se bezudarnim brijegom.

Slika 7.28. Utjecaj predbrijega na brzinu podizanja brijega u trenutku dodira s ventilom.

100% Podizaj h , brzina h' , ubrzanje h''

P1, P2 - predbregovi B1, B2 - bokovi V - vrh

h'' h'

V B1
2 3 4

50%

B2
5

0%

P1

P2
1 6

-50%

P1

B1

B2

P2

-100% 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 Kut zakreta brijega , BV

Slika 7.29. Podizaj, brzina i ubrzanje bezudarnog brijega10 sparenog s ravnim podizaem. Brzina h' je prva, a ubrzanje h'' druga derivacija podizaja h. Izraavanje brzine i ubrzanja:

apsolutno: relativno:

v (m/s), h (m/rad) =

a (m/s2)

v ,

h (m/rad2) =

a 2

gdje je: = 2 n, n (s-1) brzina vrtnje BV. Prednost relativne brzine i relativnog ubrzanja je neovisnost o brzini vrtnje. To omoguuje meusobnu usporedbu profila bregova motora koji se jako razlikuju po brzini vrtnje.

10

Dijagrami prikazuju KURZov brijeg, iji opis je objavljen 1954. g. u asopisu ATZ, br. 11, str. 293-299. Brijeg se dugo godina koristio u njemakoj automobilskoj industriji. 1959. g. DERNDINGER ga je primijenio u svojoj disertaciji, da bi analitiki rijeio diferencijalnu jednadbu gibanja ventila, to je jo vie povealo znaaj ovoga brijega.

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 -1
15 Brzina h' , mm/rad 10 5 0 -5 -10 -15

VII-17
(2009-09-14)

Fiat 128 A H0+H = 9.25 mm

Podizaj h , mm

1
80

2
116 H 0 = 0.60 mm

5
244

6
284

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

v = h' , (mm/s)

2 5

100 Ubrzanje h'' , mm/rad

2

60

80

100

120

140

160

180
2

200
2

220

240

260

280

300
B1
2 3

V
4

80 60 40 20 0 -20 -40 60 80 100 120

a = h'' , (mm/s )
P1

B2
5

P2
1 6

2
116

3
131

4
229

5
244

140 160 180 200 220 Kut zakreta brijega , BV

240

260

280

300

Slika 7.30. Podizaj, relativna brzina i relativno ubrzanje brijega. Prva i druga derivacija (h' i h'') su izraunate numerikim deriviranjem krivulje podizaja h (zbog numerikih netonosti krivulja ubrzanja h'' titra a granine toke bokova ne lee na apscisi kao to bi trebalo). Gibanje ventila. Dodir brijega i ventila uspostavlja se pri kraju uzlaznog predbrijega P1. Na uzlaznom boku B1 brijeg ubrzava ventil, na kraju uzlaznog boka (u 3) brzina h' dostie maksimum. Prelaskom na vrh V bok brzina h' poinje opadati pa je ubrzanje h'' negativno. Na vrhu, ventilska opruga treba zadravati ventil da ne odleti u cilindar. Za ispravan rad ventilskoga mehanizma, opruga treba sprijeiti odvajanje ventila od brijega du cijeloga vrha V. Meutim, bilo bi pogreno traiti rjeenje problema samo u tvrim oprugama. Poveanje sile u opruzi moe vrlo ogranieno smiriti ventil, uz opasnost prekomjernoga porasta povrinskoga pritiska na vrhu brijega pri visokoj brzini vrtnje. Slika 7.31. pokazuje da na bokovima brijega sila inercije pritie ventil na brijeg, a na vrhu ga nastoji odvojiti od brijega. Budui da ovisi o brzini vrtnje Fin = f (n2), sila inercije je najmanja kod n = min. Suma pozitivnih i negativnih povrina ispod krivulje ubrzanja h'' (izmeu toaka VO i VZ) mora biti jednaka nuli jer na ventil nakon sputanja na sjedite ne djeluje vie nikakva sila inercije. Kako u negativnom podruju ubrzanje mora proizvesti opruga koja je ogranienih dimenzija (na glavi nema mjesta za velike opruge) i zbog toga proizvodi ogranienu silu, to vrh brijega (V) mora biti irok. Nasuprot tome, bokovi (B1 i B2) moraju biti uski, da bi pozitivne i negativne povrine ispod krivulje ubrzanja bile jednake. Promotri li se meutim brijeg, vidi se da se mali kut boka B1 i B2 (slika 7.29.) protee preko dugakoga
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-18
(2009-09-14)

luka na brijegu dok veliki kut vrha (V) ini samo mali dio luka na brijegu. Zbog toga se na vrhu brijega diralite sporo pomie. Na vrhu je i polumjer konture najmanji pa je povrinski pritisak najvei, i to upravo kod najmanje mogue brzine vrtnje jer tada nema sile inercije da smanji pritisak opruge. Dakle, mali vrh brijega najdulje je izloen najveim povrinskim pritiscima (koji izazivaju pitting). Zato je i bregasto vratilo najvie izloeno troenju kod motora koji preteno rade u praznom hodu. (Npr. kod automobila koji na aerodromskoj pisti vode avione motor radi bez prekida po cijeli dan, esto preko 90% vremena u praznom hodu).

Slika 7.31. Sila inercije oscilirajuih masa propisana geometrijskim svojstvima (h, h', h'') brijega, prikazana za nazivnu brzinu vrtnje motora. Isti tok ima i krivulja ubrzanja.

Promotri razlike!

Ovaj dijagram ovisi o brzini vrtnje, a oni na slikama 7.29. i 7.30. ne!

Slika 7.32. Ubrzanje a ventila odreeno geometrijom brijega. Usporenje koje moe proizvesti ventilska opruga ovisi o sili u opruzi i oscilirajuoj masi reduciranoj na os ventila. U stvarnosti krivulja ubrzanja ventila ne moe pasti ispod krivulje usporenja opruge kao to je ovdje nacrtano, nego se samo moe s njim izjednaiti, vidi sliku 7.34.
07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-19
(2009-09-14)

Slika 7.33. Odstupanje stvarnog podizaja ventila od idealnog. Na slici se vidi kako je ventil malo odskoio nakon sputanja na sjedite (ispuni malo vie).

Sile inercije optereuju i deformiraju elastine elemente razvodnog mehanizma. Zbog toga se stvarni put ventila razlikuje od idealnoga, definiranog geometrijom brijega (slika 7.33.), te pri velikim brzinama vrtnje dolazi do odvajanja ventila od brijega.

'' Slika 7.34. Stvarno ubrzanje ventila h'' kod prevelike brzine vrtnje i ubrzanje brijega hBV .

Na slici 7.34. prikazano je stvarno ubrzanje ventila h'' i ubrzanje h''BV odreeno geometrijskim oblikom brijega, kod prevelike brzine vrtnje bregastoga vratila od 4000 min-1. Iako na (neprikazanoj) krivulji podizaja h nije bilo nikakvih vidljivih odstupanja, u dijagramu ubrzanja na podruju vrha (130 230BV) jasno se vidi gdje prestaje dodir ventila i brijega. Krivulja ubrzanja ventila h'' se prekida na krivulji ubrzanja opruge ventila h''OPR, jer se tu ventil taman odvojio od brijega i visi na opruzi. Sila inercije ventila je u ravnotei sa silom u opruzi, pa je onda i ubrzanje ventila jednako usporenju kojega moe proizvesti opruga.11

11

Pokazani su rezultati dobiveni simulacijom na dinamikom modelu s jednom masom, to dobro odgovara razvodnom mehanizmu OHC s izravnim pogonom ventila pomou ravno voenog aastog podizaa, prikazanom na slici 7.17. (d).

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-20
(2009-09-14)

Velika ubrzanja proizvode i velike dinamike sile koje jako optereuju elemente mehanizma. Odvajanje poinje najprije na poetku uzlaznoga dijela vrha (toka 3 na slikama 7.29. i 7.30. u kojoj ubrzanje mijenja predznak), te se s poveanjem brzine vrtnje iri i prelazi na silaznu stranu brijega. U ekstremnim sluajevima ventil slobodno leti preko cijelog vrha (ponekad i preko silaznoga boka) te udara o brijeg odnosno o sjedite ventila. Gibanje ventila tada vie ne ovisi o obliku brijega i postaje nekontrolirano. Zbog toga je brzina vrtnje 4T-motora ograniena upravo ventilskim mehanizmom. Za dinamiku analizu razvodni se mehanizam promatra kao vibracijski model, a najbolji kriterij za ocjenu pouzdanosti dodira ventila i brijega je tzv. kontaktna sila izmeu brijega i protuplohe (ili sila u ipki podizaa). Dokle god je izmeu toaka VO (ventil otvara) i VZ (ventil zatvara) ta sila vea od nule osiguran je dodir brijega i ventila, gibanje ventila je pod kontrolom brijega.
Za poveanje najvee brzine vrtnje motora, kod koje jo nema odvajanja ventila od brijega, trebaju biti zadovoljena ova tri ravnopravna uvjeta: 1. oscilirajue mase razvodnog mehanizma moraju biti to manje 2. krutost razvodnog mehanizma mora biti to vea 3. brijeg mora imati odgovarajui bezudarni profil (tj. mora imati uzlazni i silazni predbrijeg a krivulja ubrzanja ne smije imati skokovite promjene u podruju omeenom tokama 2 i 5, odnosno od poetka uzlaznog do kraja silaznog boka).

VO 60 80 100 120 140

gubitak razvodnoga presjeka 160 180 200 220 240

VZ 260 280 300

Slika 7.35. Nesimetrian razvodni dijagram znai gubitak razvodnoga presjeka kod istoga kuta otvorenosti ventila (razmak izmeu toaka VO i VZ), uz visoke vrijednosti ubrzanja na strmijoj strani.

h'

V
60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300

B1

B2
5

h''
2

P1
1 6

P2

, BV

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

Slika 7.36. Simetrian brijeg i poluklackalica sa simetrinim podizajem (gore) i s nesimetrinim (dolje).

280

300

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-21
(2009-09-14)

Na slici 7.36. oznaena su sredita ishodita polumjera zaobljenja r dodirne plohe klackalice pri najveem podizaju i pri zatvorenom ventilu. Ako pravac poloen tim tokama sijee os rotacije bregastog vratila (gornja slika) dijagram podizaja je simetrian, a ako ne (donja slika) dijagram je nesimetrian.
Nesimetrian brijeg. Kod nesimetrinog dijagrama podizaja (slika 7.35.) razvodni presjek je na silaznoj strmijoj strani vei nego na uzlaznoj, a i ubrzanja su vea. Za odvajanje ventila od brijega mjerodavna su upravo ubrzanja. Na blaoj uzlaznoj strani brijega ubrzanja su dodue nia i to na njoj smanjuje opasnost od odvajanja ventila. Meutim, odvajanje e ionako nastupiti na strmijoj silaznoj strani, samo to e biti popraeno manjkom razvodnoga presjeka. Ako pravac poloen kroz sredite krune dodirne plohe polu/klackalice u krajnjim poloajima (ventil na sjeditu / ventil maksimalno otvoren) ne prolazi kroz sredite temeljne krunice brijega (slika 7.36.), dijagram podizaja je nesimetrian. U tom sluaju brijeg mora biti nesimetrian da bi dijagram podizaja bio simetrian.

Slika 7.37. Nesimetrian brijeg u glavi automobilskog motora.

PODACI O IZVEDENIM AUTOMOBILSKIM MOTORIMA

Brzina na kraju predbrijega: do 1,5 mm/rad za tihi rad ventila. Ubrzanja na boku: do 90mm/rad2 (8000 m/s2). Kod trkaih motora i do dvostruko vie. Ubrzanja na vrhu: do 20 mm/rad2 (2500 m/s2). Kod trkaih motora i do dvostruko vie. Oscilirajua masa reducirana na ventil (OHC): od 180 do 220 g. Fiat 128 A: radijus temeljne krunice: R0 = 14 mm visina predbrijega i glavnoga brijega: H0 + H = 0,60 + 8,65 = 9,25 mm radijus vrha brijega: min = 3,50 mm kutevi odsjeaka brijega: uzlazni/silazni12 predbrijeg: P1/P2 = 36BV/40BV uzlazni bok: B1 = 15BV polovica vrha: (1/2)V = 49BV kut brijega: (P1 + B1 + V + B2 + P2) = 204BV kut brijega bez predbregova: (B1 + V + B2) = 128BV oscilirajua masa ventila13: mV = 198 g (ispuh) / 207 g (usis) sila obadvije opruge kod najveeg podizaja / kod ventila na sjeditu: 830 N / 525 N. Najvea brzina vrtnje koljenastog vratila kod koje razvodni mehanizam jo dobro radi: oko 8000 min-1.

12 13

Silazni predbrijeg je esto malo dulji od uzlaznog, zbog mirnijeg sputanja ventila na sjedite. Ukupna oscilirajua masa reducirana na os ventila: masa ventila, klinova, tanjuria opruge, polovice opruge, aice podizaa i ploice debljine 3,50 mm za podeavanje zranosti.

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc

7. Izmjena radne tvari kod 4T-motora Mahalec, Luli, Kozarac: Motori s unutarnjim izgaranjem

VII-22
(2009-09-14)

LITERATURA:
[1.] Kraftfahrtechnisches Taschenbuch / Bosch, 23. Aufl., Vieweg, 1999, ISBN 3-528-03876-4. [2.] Shell Lexikon 71, 72, 73. ATZ MTZ 9, 10, 11/2001 [3.] Bauer, R., Fischer, A., Hofmann, R., Stdter, J.: BMW V12-Motor Innovationen fr Umwelt, Verbrauch und Komfort, MTZ 9/1994, 476-487. [4.] Bensinger W.-D.: Die Steuerung des Gaswechsels in schnellaufenden Verbrennungsmotoren, Konstruktion und Berechnung der Steuerelemente. 2. Aufl., Konstruktionsbcher, Springer-Verlag, Berlin Heidelberg New York 1968 [5.] Bergmann, H., Eberhard, Mack, E.: Die Konstruktionsmerkmale des neuen Nutzfahrzeug-Dieselmotors OM 904 LA von Mercedes-Benz. MTZ 2/1996. [6.] Brggemann, H., Wamser, M.: Die neuen Dieselmotoren OM 668 mit Common-Rail-Direkteinspitzung fr die Mercedes-Benz-A-Klasse. ATZ-MTZ 1997, Sonderheft: Die neue A-Klasse von Daimler-Benz. [7.] Htten H.: Schnelle Motoren seziert und frisiert. 6. Aufl., Verlag Richard Carl Schmiddt & Co. Braunschweig, 1977, ISBN 3-87708-060-10. [8.] Kurz, D.: Entwurf und Berechnung ruckfreier Nocken. ATZ 1954, 11, 293 299. [9.] Schittler, M., Heinrich, R., Hase, F., W.: Leistungsmerkmale der neuen Nutzfahrzeugmotoren OM 501 LA und OM 502 LA von Mercedes-Benz. MTZ 11/1996. [10.] Schittler, M., Heinrich, R., Kerschbaum, W.: Mercedes-Benz Baureihe 500 - eine neue VMotorengeneration fr schwere Nutzfahrzeuge. MTZ 9/1996.

Rjenik pojmova:
hrvatski bregasto vratilo bregasto vratilo u glavi motora dva bregasta vratila u glavi motora (usisno i ispuno) podizaj ventila razvodni kut razvodni presjek, povrina stojei ventili visei ventili ventil dekompresijski (motorne konice) ventil, ispuni ventil, usisni njemaki Nockenwelle, die obenliegende Nockenwelle Doppelnockenwellenmotor, der Ventilhub, der Steuerwinkel, der Steuerquerschnittsflche, die stehende Ventile hngende Ventile Konstantdrossel, die Auslassventil, das Einlassventil, das engleski camshaft OHC over head camshaft DOHC double overhead camshaft valve lift valve timing

OHV over head valve decompression valve brake exhaust valve inlet valve

07_MSUI_Razvod_4T_5_za_predavanje.doc