FLORIDA UNIVERSITARIA

COMBUSTI MEC I MEP

COMBUSTI CURS DADAPTACI AL GRAU DINGENIERIA MECNICA
ALBERTO FORNS GARCIA

NDEX 1. OBJECTIUS ............................................................................................... 2. INTRODUCCI .......................................................................................... 4 4

3. CONCEPTES PREVIS ............................................................................... 5 3.1. TIPUS DE COMBUSTI ...................................................................... 5 3.1.1. FLAMA PREMESCLADA ........................................................... 3.1.2. FLAMA DE DIFUSI .................................................................. 4. COMBUSTI MEP ..................................................................................... 4.1. COMBUSTIBLE ................................................................................... 5 6 6 7

4.2. CICLE TERIC .................................................................................... 7 4.3. FASES DE LA COMBUSTI MEP ...................................................... 4.3.1. FASE 1: TEMPS DE RETRS ................................................... 4.3.2. FASE 2: COMBUSTI RPIDA ................................................. 4.3.3. FASE 3: COMBUSTI RESIDUAL ............................................ 8 9 9 10

4.4. PARMETRES IMPORTANTS ............................................................ 10 4.4.1. NGLE DE COMBUSTI ........................................................... 10 4.4.2. VELOCITAT DEL FRONT DE FLAMA ....................................... 4.5. AVANAMENT DE LENCESA ........................................................... 10 10

4.6. FACTORS QUE AFECTEN A LA COMBUSTI .................................. 11 4.7. COMBUSTI ANORMAL .................................................................... 4.7.1. COMBUSTI DETONANT ......................................................... 4.7.2. ENCESA SUPERFICIAL ............................................................ 4.8. CONTAMINANTS ................................................................................ 12 12 14 14

ALBERTO FORNS GARCIA

5. COMBUSTI MEC ..................................................................................... 15 5.1. COMBUSTIBLE ................................................................................... 15

5.2. CICLE TERIC .................................................................................... 15 5.3. FASES DE LA COMBUSTI MEC ...................................................... 5.3.1. FASE 1: TEMPS DE RETRS ................................................... 5.3.2. FASE 2: COMBUSTI RPIDA ................................................. 5.3.3. FASE 3: COMBUSTI PER DIFUSI ....................................... 17 18 19 20

5.4. PROCS DINJECCI ......................................................................... 20 5.4.1. INJECCI DIRECTA I INDIRECTA ............................................ 21 5.4.2. SISTEMES DINJECCI ............................................................ 5.4.3. OPTIMITZACI DEL CHORRO ................................................. 5.4.4. LLEI DINJECCI ....................................................................... 21 22 22

5.5. FACTORS QUE AFECTEN A LA COMBUSTI .................................. 23 5.6. CONTAMINANTS ................................................................................ 6. PERSPECTIVES FUTURES ...................................................................... 7. BIBLIOGRAFIA .......................................................................................... 24 25 26

ALBERTO FORNS GARCIA

1. OBJECTIUS Conixer els processos fonamentals que es produeixen durant la combusti en motos dencesa per compressi, MEC i en motors dencesa provocada, MEP. Definir els parmetres de funcionament dels motors MEC i MEP. Identificar els principals contaminants derivats de la combusti en cada tipus de motor. Valorar les perspectives futures dels motors MEC i MEP.

2. INTRODUCCI Al llarga de lhistoria la fora i energia necessria per al funcionament de les mquines, provenia principalment de laccionament hum, animal o de laprofitament de la fora del vent i laigua. Amb la revoluci industrial sinicia una nova etapa en la que les distintes mquines sn accionades per motors que consumeixen un combustible que aporta lenergia. El primer motor utilitzat per la industrial va ser la maquina de vapor. Es tractava dun motor de combusti externa, utilitzava carb com a combustible i el seu rendiment era escs. Amb els anys els motors han evolucionat i shan diversificat. Ara sn ms

lleugers, tenen major rendiment i major fiabilitat i tamb sn menys contaminants. Actualment hi ha distints tipus de motors per a cadascuna de les aplicacions. En aquest document ens centrarem en els motors MEC i MEP, extensament utilitzats en lmbit del transport. Sanalitzar el procs de combusti, on radica la principal diferncia de ambds sistemes.

ALBERTO FORNS GARCIA

3. CONCEPTES PREVIS La combusti s un procs doxidaci fortament exotrmic, entre una substncia combustible i un comburent normalment oxigen. Es produeix pel trencament dels enllaos qumics, formant-se altres que requereixen menys quantitat denergia, donant lloc a substncies amb menor energia qumica. La combusti necessita de tres elements per tindre lloc: combustible, comburent i energia dactivaci. El comburent es la substancia que participa en al combusti com a oxidant del combustible. El comburent ms habitual s loxigen que es troba a laire en una proporci del 21%. Combustible s tota substncia que allibera una gran quantitat denergia al oxidarse rpidament. Els combustibles normalment sn substncies amb elevat contingut en carboni i hidrogen. A continuaci anem a definir alguns conceptes previs que seran de gran utilitat per tal dabordar el tema. 3.1. TIPUS DE COMBUSTIONS Segons el procs pel que es posen en contacte el combustible i el comburent, la combusti pot ser premesclada o per difusi. 3.1.1. FLAMA DE PREMESCLA Els reactius es mesclen homogniament amb anterioritat. En aquest cas la ignici ha diniciar-se per un agent extern. Es forma una flama que separa la zona on els troben els residus de la combusti i la zona on els troben els reactius, cap on es propaga la flama. Es poden donar dos situacions distintes:

ALBERTO FORNS GARCIA

Deflagraci: la velocitat de propagaci del front de flama es subsnica, no es produeix discontinutat de pressi en la cmera de combusti, es el model de combusti que sha de donar en un motor MEP que funciona adequadament. Detonaci: el front de flama es propaga a velocitats supersniques, produint-se una discontinutat en la pressi. 3.1.2. FLAMA DE DIFUSI El combustible i el comburent no estan mesclats prviament, de forma que en primer terme ha de produir-se un procs de difusi de massa y formaci de la mescla abans de linici de la combusti. Quan el combustible utilitzat est en fase liquida aquest procs de difusi mssica s ms complicat i els combustibles normalment sinjecten a grans pressions, de fins a 2000 bars.

4. COMBUSTI MEP La combusti en els MEP consisteix en la deflagraci de una mescla premesclada i homognia de aire i combustible. La mescla es realitza normalment en el conducte dadmissi. La combusti sinicia un poc abans del PMS en la carrera de compressi, mitjanant larc elctric produt per una bugia. A origina les reaccions de combusti que es propaguen per la cmera a travs dun front de flama. Aquest front crema la mescla fresca i deixa darrere seu els gasos cremats.

ALBERTO FORNS GARCIA

4.1. COMBUSTIBLE El combustible utilitzar majoritriament en aquest tipus de motors es la gasolina. Lquid en condicions ambientals, sumat a la seua volatilitat la converteixen en un combustible ideal per als motors dencesa provocada, el seu principal camp daplicaci. Normalment cremen amb dosat estequiomtric encara que el lmit dinflamabilitat es situa entre dosats de 0,8 i 1,6. Quasi no contenen sofre pel que les emissions. Es important que el seu octanatge siga elevat, normalment 95 o 98 octans. Un nmero doct baix pot provocar lautoencesa del combustible durant la combusti. Dosat estequiomtric: 1/14,6 Poder calorfic inferior: 44 MJ/kg Temperatura dinflamabilitat: -43C

4.2. CICLE TERIC Els motors MEP funcionen segons un cicle teric anomenat cicle Otto. En la segent imatge podem observar un cicle Otto representat en el diagrama pressi-volum.

ALBERTO FORNS GARCIA

1-2 es produeix una compressi adiabtica. 2-3 la combusti a volum constant, procs isocor. La combusti en aquestos motors s un procs molt rpid degut a que la mescla es forma amb anterioritat. 3-4 expansi adiabtica. 4-1 cessi de calor en els gasos descapament. 4.3. FASES DE LA COMBUSTI MEP En la segent imatge podem observar les tres fases de la combusti. Les variables que shan representat sn la fracci de massa cremada en leix vertical, s a dir el percentatge de massa cremada respecte el total de la massa i en leix horitzontal langle de gir del cigonyal.

ALBERTO FORNS GARCIA

4.3.1. FASE 1: TEMPS DE RETRS Sinicia amb lencesa de la mescla. Es produeix la formaci del front de flama i una xicoteta part de la mescla. La fracci de massa cremada es situa al voltant del 5%. Lenergia dactivaci sha daportar a una certa quantitat de massa, per avall de la qual el front de flama no es pot formar. Aquest volum sanomena volum mnim o crtic. Un altre factor important s la duraci de laportaci energtica que de ser massa llarg es perdria per transmissi de calor. Per tant la ignici consisteix en laportament denergia a un cert volum de massa en un temps suficientment redut. Sutilitza habitualment una bugia que crea un arc elctric de 20kV entre els seus elctrodes. Aquesta fase es caracteritza per una combusti principalment laminar, per no existir increment de pressi respecte el cicle en arrossegament i per baixes temperatures en la cmera de combusti. 4.3.2. FASE 2: COMBUSTI RPIDA Es produeix la propagaci del front de flama. Aquesta segona fase sestn fins que sha cremat el 95% de la massa de la cmera. El temps de combusti s redut de manera que es pot considerar que es produeix a volum constant. La combusti es normalment turbulenta i la seua velocitat depn principalment de la turbulncia. Al augmentar el rgim e gir del motor augmenta tamb al turbulncia i la velocitat de combusti, el que permet que la massa s creme tamb a altes velocitats de gir. Aquesta velocitat tamb es veu afavorida per la forma del front de flama que en rgim

ALBERTO FORNS GARCIA

turbulent no s esfrica. La major superfcie del front afavoreix la propagaci de la combusti. Les caracterstiques daquesta fase sn en primer lloc un gran augment de la pressi, una elevada velocitat de combusti, elevada temperatura i rgim turbulent de la combusti. 4.3.3. FASE 3: COMBUSTI RESIDUAL En aquesta fase es crema el 5% de la fracci de massa restant. La velocitat del front de flama tendeix a ser laminar, la temperatura a linterior de la cmera baixa significativament i finalment es produeix lextinci de la flama. 4.4. PARMETRES IMPORTANTS. 4.4.1. ANGLE DE COMBUSTI

Langle de la combusti depn de la relaci entre la longitud de la combusti i la carrera i de la relaci entre la velocitat mitja del pist i la velocitat del front de flama. 4.4.2. VELOCITAT DEL FRONT DE FLAMA Depn principalment de la composici i riquesa de la mescla, de la naturalesa del combustible, de la temperatura de la massa fresca durant el procs de combusti i al ser una combusti turbulenta del rgim de gir del motor. 4.5. AVANAMENT DE LENCESA L avanament s langle que forma en el diagrama de distribuci el punt dencesa amb el punt mort superior.
ALBERTO FORNS GARCIA 10

Com que la combusti no s un procs instantani, aquest sinicia abans i finalitza desprs del punt mort superior. Lavanament ha de seleccionar-se amb molta cura per tal de maximitzar el rendiment o el treball del cicle. De totes les variables que afecten el rgim de gir i el grau de crrega sn les importants, de manera que el motor ha de comptar amb dispositius electrnics que modifiquen lavan de lencesa per adaptar-lo al menys al rgim de gir i al grau de crrega. 4.6. FACTORS QUE AFECTEN A LA COMBUSTI Grau de crrega: en els motors MEP el grau de carrega es regula de forma quantitativa, aix fa que funcionant a mig grau de carrega laire que entra en els cilindres es la meitat. La pressi a linterior de la cmera s menor i per tant la velocitat de la combusti tamb ho s. Rgim de gir del motor: A mesura que augmenta el rgim de gir disminueix el temps disponible per a la combusti per augmenta la velocitat daquesta ja que la turbulncia s major. Al augmentar el rgim de gir tamb disminueix el rendiment volumtric ja que plenar els cilindres s ms complicat degut a que augmenten les inrcies dels gasos. Dosat: tant el dosat si es massa pobre com massa ric disminueix la velocitat de la combusti, en un cas perqu falta combustible i en laltre perqu falta aire. Hi ha que buscar un punt intermedi que en el cas de la gasolina es situa en Fr=1,1. Un dosat lleugerament ric garanteix la mxima velocitat de combusti.

ALBERTO FORNS GARCIA

11

Condicions ambientals: la disminuci de la pressi ambiental i de al temperatura redueixen la velocitat de la combusti.

Recorregut del front de flama: a major recorregut major duraci de la combusti.

Relaci de compressi: a major relaci de compressi major velocitat de la combusti i millor rendiment trmic del cicle.

Rendiment volumtric: si disminueix el rendiment volumtric vol dir que els cilindres sestan omplint deficitariament de forma que la velocitat de la combusti tamb disminueix.

Nombre i disposici de les bugies: a major nombre de bugies, menor recorregut del front de flama i per tant major velocitat de la combusti.

Turbulncia: a major turbulncia major velocitat de la combusti. Les cmeres de combusti e incls els collectors dadmissi es dissenyen especficament per augmentar al turbulncia. A ms en motors dinjecci on el temps per formar la mescla s menor aquesta turbulncia resulta beneficiosa.

4.7. COMBUSTI ANORMAL 4.7.1. COMBUSTI DETONANT La detonaci o picat s lencesa de la mescla abans de que arribe el front de flama. Es produeix per les condicions de pressi i temperatura a les que es troba la mescla. s una combusti espontnia, brusca i no desitjada i sol afectar a una gran quantitat de massa. La combusti detonant augmenta significativament la pressi en la cmera de combusti i lona que es crea rebota diverses vegades contra les parets.

ALBERTO FORNS GARCIA

12

Lona de pressi elimina la capa lmit i les parets entren en contacte amb un gas a alta temperatura ocasionant microfusions i deteriorament mecnic. La detonaci ocorrer quan el temps de retrs siga menor que el temps de combusti. Per tant interessa tindre temps de retrs llargs i temps de combusti curts. Recordant el concepte de temps de combusti, hem vist amb anterioritat que cal procurar una reduda longitud de combusti i un alta velocitat del front de flama. Respecte el temps de retrs els factors que influeixen sn: Riquesa de la mescla. s mnim amb mescles estequiomtriques. Pressi de la cmera. El temps disminueix amb laugment de la pressi. Temperatura de la mescla fresca: el temps disminueix conforme augmenta la temperatura. Combustible: quan major siga loctanatge del combustible major ser el temps de retrs. Daquestos factors, la mescla ha de ser quasi la estequiomtrica per a que el catalitzador de tres vies puga funcionar adequadament. La influncia de la pressi s mnima i loctanatge dels combustibles s 95 o 98 en la majoria de les aplicacions. De manera que la temperatura s la variable clau que sha de controlar. Amb lobjectiu de que la temperatura no siga excessiva hi ha que limitar la relaci de compressi, refrigerar efectivament la culata i en cas dusar sobrealimentaci la relaci de compressi sha de reduir.

ALBERTO FORNS GARCIA

13

La reducci del grau de crrega tamb redueix la detonaci. 4.7.2. ENCESA SUPERFICIAL Consisteix en lencesa de la mescla a causa dalgun punt calent en les parets de la cmera o de la prpia bugia. En cas de ser posterior a lespurna sanomena post-encesa. La post-encesa provoca augments de pressions que poden fer malb el motor, encara que no les repercussions no sn excessivament perilloses. Si la encesa superficial s anterior a lespurna sanomena pre-encesa i les repercussions sn molt negatives. En el millor dels casos la potncia del motor disminueix, per lefecte ms negatiu s que afavoreix la detonaci, produint danys greus al motor. 4.8. CONTAMINANTS Hidrocarburs sense cremar: aproximadament els gasos descapament dels MEP contenen entre un 1-2,5% de HC. La seua presncia es deu fonamentalment a lefecte paret, al curtcircuit de mescla fresca i a la combusti incomplerta. Els HC provoquen leucmies, problemes cromosmics, alteracions nervioses, etc. Per reduir la seua formaci sutilitzen distintes estratgies com ara el control electrnic del dosat i de lencesa. CO: monxid de carboni, s un producte intermedi de la combusti. Una bona homogenetzaci de la mescla redueix la formaci de CO. El CO s un gas venens que bloqueja el transport d'oxigen de la sang i podent ocasionar la mort per envenenament.

ALBERTO FORNS GARCIA

14

NOx: es produeixen per les elevades temperatures a linterior de la cmera de combusti. Apareix com a contaminant en els MEP per en menor mesura que en els MEC. Els NOx sn causants de pluja cida quan en ajuntar-se amb la humitat ambiental precipiten com cid ntric i nitrs. Per reduir al seua formaci sutilitza la recirculaci de gasos EGR, ja que es rebaixa la temperatura de combusti.

CO2: s el residu natural de la combusti, fins fa pocs anys no es considerava un contaminant ja que els essers vius lexpulsem constantment. No s un gas txic. Si be sha constatat que el dixid de carboni s un gas precursor de lefecte hivernacle, contribuint a laugment de la temperatura global i el canvi climtic. s un contaminant que no s pot eliminar, ja que s inherent al propi procs de combusti en motors MEP i MEC. No obstant aix laugment del rendiment dels motors s la millor manera de reduir les emissions daquest gas. La utilitzaci de combustibles amb major percentatge dhidrogen tamb redueix les emissions daquest gas. Per ltim la utilitzaci de biocombustibles s considera lliure demissions de CO2 ja que el mateix dixid de carboni que semet durant la combusti s el que la planta ha absorbit de latmosfera en els anys anteriors.

Els catalitzadors de tres vies redueixen aquestes emissions en un 80% quan el motor treballa amb un dosat prxim a lestequiomtric.

ALBERTO FORNS GARCIA

15

5. COMBUSTI MEC Els motors dencesa per compressi, MEC, sn aquells on la combusti no la inicia un agent extern. El propi combustible injectat al final de la carrera de compressi sautoinflama degut a les altes pressions i temperatures presents en la cmera de combusti. 5.1. COMBUSTIBLE Sutilitza el gasoil. s un combustible lquid amb bones qualitats lubricants el que permet la lubricaci del sistema dinjecci. Lndex de cet indica la tendncia del combustible a la autoencesa. En aquest cas interessa un ndex de cet elevat que facilite lencesa del combustible desprs de la injecci. Els gasoils de baixa qualitat sutilitzen en motor estacionaris de vaixells o centrals. Dosat estequiomtric: 1/14,5 Poder calorfic inferior: 42,5 MJ/kg Temperatura dinflamabilitat: 69,5C

5.2. CICLE TERIC Els motor MEC funcionen seguint un cicle teric anomenat Disel o cicle a pressi constant.

ALBERTO FORNS GARCIA

16

1-2 es produeix una compressi adiabtica. 2-3 la combusti a pressi constant, procs isbar. La combusti en aquestos motors s un procs lent degut a que la mescla no esta formada amb anterioritat 3-4 expansi adiabtica. 4-1 cessi de calor en els gasos descapament. 5.3. FASES DE LA COMBUSTI MEC

ALBERTO FORNS GARCIA

17

En la segent imatge podem observar les tres fases de la combusti en un motor MEC. 5.3.1. FASE 1. TEMPS DE RETRS Aquesta sinicia quan comena linjecci de combustible. El calor alliberat s prcticament nul i no sobserva cap increment de pressi respecte la pressi en arrossegament. En aquesta fase tenen lloc processos fsics i qumics. Pel que fa als processo fsics, seran latomitzaci i evaporaci. Els processos qumics sn les primeres prereaccions, cal assenyalar que estes nicament tenen lloc on sha produt la mescla aire-combustible. La influncia del retrs quimic sestima en un 90% front el 10% del retrs fsic. A diferncia dels MEP on interessa un temps de retrs llarg que impedisca la detonaci, en els MEC buscarem un temps de retrs redut. Els factors que afecten sn: La riquesa local de la mescla. El temps de retrs s mnim en les zones on el dosat s lestequiomtric. Pressi: a mesura que augmenta aquesta disminueix el temps de retrs encara que ho fa de forma amittica. Tenint en conte el valor de la pressi en els punts habituals de funcionament prcticament no t influncia en el temps de retrs. Temperatura al inici de la combusti: a mesura que augmenta la temperatura disminueix el temps de retrs. Combustible: en els motors MEC resulta profits utilitzar combustibles amb elevada tendncia a lautoinflamaci. Lndex de Cet sutilitza per

ALBERTO FORNS GARCIA

18

comparar la capacitat dautoinflamar-se dels distints combustibles. Lndex de Cet habitualment es situa entre 40 i 60. Quan major s aquest ndex menor s el temps de retrs. Els hidrocarburs rics en aromtics, cclics o amb cadenes llargues amb enllaos insaturats tenen un major ndex de Cet. 5.3.2. FASE 2. COMBUSTI RPIDA. s una combusti premesclada. s crema el combustible que sha mesclat amb laire durant el temps de retard. Aquesta fase s caracteritza per un augment rpid de la pressi, elevat gradient de pressions, que produeix soroll i vibraci perceptibles El temps de retrs i la quantitat de combustible injectat durant la primera fase sn els principals factors que hi ha que considerar. La llei dinjecci, s a dir la velocitat i quantitat a la que sinjecta el combustible, s la variable que podem utilitzar per controlar levoluci daquesta fase. Hi ha que evitar pressions excessives que afecten a la durabilitat del motor.

ALBERTO FORNS GARCIA

19

En aquesta imatge ponem observar baix dos lleis dinjecci i en la part de dalt levoluci de la pressi. En el primer cas sinjecta ms combustible en la primera fase, fent una injecci ms curta. El resultat s una pressi mxima ms elevada i un gradient de pressions ms pronunciat. Sobserva que amb la segona llei dinjecci les pressions sn ms moderades. 5.3.3. FASE 3. COMBUSTI PER DIFUSI. En aquesta fase la combusti avana a mesura que el front de flama troba punts amb dosat estequiomtric. La combusti s ms lenta i controlada. Un fenomen que es produeix en aquesta fase s el craqueig. Consisteix en la deshidrogenitzaci del combustible degut a les altes temperatures i absncia doxigen. Este procs s dona en zones de la cmera on el combustible no esta en contacte amb laire. Una bona homogenetzaci de la mescla redueix aquest fenomen Mitjanant la llei dinjecci s pot controlar en certa mesura la pressi, aquest control s ms senzill en grans motors lents diesel, fins el punt que s pot aconseguir un cicle quasi a pressi constant similar al teric i amb molt bon rendiment. 5.4. PROCS DINJECCI. En els motors MEC el procs dinjecci s molt important. Ha de garantir duna banda una combusti controlada en el moment idoni, per a ms ha de propiciar la formaci de la mescla

ALBERTO FORNS GARCIA

20

5.4.1. INJECCI DIRECTA I INDIRECTA En els motor dinjecci indirecta la cmera de combusti es troba dividida en dos parts. La precmera ocupa un 50% del volum i en ella sinjecta el combustible a pressions dinjecci entre 200 i 400 bars. Al pujar el cilindre laire entra a gran velocitat en la precmera i aquestes turbulncies

homogenetzen la mescla. En els motors dinjecci directa la cmera s un nic volum. La turbulncia tamb s important i safavoreix amb la forma de la cmera, dels conductes dadmissi. Per les pressions dinjecci de fins a 2000 bar permeten una millor formaci de la mescla. Els motor dinjecci indirecta tenen un sistema dinjecci ms senzill, poden emprar combustibles de pitjors caracterstiques i treballar amb dosats menys pobres. Per contra la culata s ms cara i pot clavillar-se en determinades circumstncies, la formaci de la mescla depn massa de la turbulncia i per tant del rgim de gir, tenen poc parell a baixos rgims i tenen menor rendiment. Els motor dinjecci directa shan imposat en el sector automobilstic. 5.4.2. SISTEMES DINJECCI En els ltims anys la tecnologia dinjecci ha evolucionat drsticament. Levoluci de lelectrnica i la seua incorporaci al sector de lautombil permet una gran flexibilitat dinjecci. Bomba + injector: en aquest sistema la bomba augmenta la pressi i aleshores en arribar a la pressi adequada sinjecta el combustible. La flexibilitat daquest sistema s molt reduda.

ALBERTO FORNS GARCIA

21

Injector-bomba: en este sistema cada injector te la seua prpia bomba per linjector es independent daquesta i es pot realitzar linjecci quan ms interesse.

Common Rail: hi ha una bomba que pressuritza un conducte com des de on els injectors realitzen linjecci en el moment idoni. Es tracta dun sistema ms silencis que linjector-bomba.

5.4.3. OPTIMITZACI DEL CHORRO Per tal de propiciar latomitzaci i posterior evaporaci del combustible aquest sha dinjectar a grans pressions. Amb la tecnologia actual latomitzaci s completa. Reduir el dimetre de la tovera millora latomitzaci del combustible. Augmentar la densitat de la cmera millora la mescla de laire i el combustible. Laugment de la pressi millora latomitzaci. No es aconsellable que el chorro impacte contra la paret de la cmera, selimina la capa lmit i aquest fet pot originar problemes mecnics. Per injectar a mxima pressi, amb toveres de dimetre redut, per sense que impacte en les parets cada injector t diverses toveres 5.4.4. LLEI DINJECCI La llei dinjecci determina el moment, la forma i quantitat de combustible injectat en la cmera. Actualment el control electrnic permet una elevada flexibilitat en la injecci i s poden utilitzar distintes lleis dinjecci en funci del rgim de gir, grau de crrega, contaminants o quan es detecte combusti anormal.

ALBERTO FORNS GARCIA

22

Aquestes sn algunes estratgies utilitzades en les lleis dinjecci per millorar el procs de combusti. Injecci pilot: es tracta duna xicoteta injecci abans de linjecci principal amb lobjectiu de precalentar la cmera i reduir el temps de retrs. La combusti s ms suau, menys soroll i la millor homogenetzaci de la mescla redueix les emissions contaminants encara que facilitat lemissi dxids de nitrogen, de manera que sha de controlar adequadament. Post injecci: es realitza durant la carrera dexpansi, lobjectiu s que el combustible actue com a reductor dels xids de nitrogen. 5.5. FACTORS QUE AFECTEN A LA COMBUSTI Injecci: com ja em comentat abans en els motors MEC la injecci s un element fonamental. Sha de realitzar a elevades pressions, en el punt adequat i seguint duna forma determinada. Grau de carrega: el control qualitatiu del grau de carrega fa que la seua influencia siga menor que en els motors MEP, si be, quan major s el grau de carrega ms fcil s que es produsca el craqueig del combustible. Regim de gir: un major rgim augmenta la temperatura de laire fresc el que influeix positivament en la reducci del temps de retrs. La turbulncia tamb s major i millora la formaci de la mescla. Per laltra banda el combustible sha dinjectar ms rpidament i no conv injectar massa combustible en el temps de retrs.

ALBERTO FORNS GARCIA

23

Finalment a mesura que aumenta el rgim de gir hi ha que avanar la injecci del combustible, per obtenir una combusti adequada. Sobrealimentaci: molt beneficiosa en MEC ja que augmenta la temperatura de laire i es redueix el temps de retrs. Disseny de la cmera: el disseny de la cmera ha de propiciar la formaci de turbulncies que faciliten la formaci de la mescla. Dosat: un dosat relatiu alt augmenta la temperatura i afavoreix la combusti. Encara que sempre ens movem en dosats pobres. 5.6. CONTAMINANTS NOx: s un contaminant habitual en motors MEC on a ms s difcil deliminar per mitja de catalitzadors degut a lexcs doxigen que dificulta la reducci dels NOx. Sorigina per una temperatura de combusti massa elevada, que provoca que un gas molt estable con el N2 reaccione amb loxigen. Els NOx sn causants de pluja cida quan en ajuntar-se amb la humitat ambiental precipiten com cid ntric i nitrs. Per reduir al seua formaci sutilitza la recirculaci de gasos EGR, ja que es rebaixa la temperatura de combusti. Fum negre: especialment quan saccelera sbitament el motor, no hi ha suficient excs daire i el combustible no troba oxigen per cremar-se. En estes condicions de elevada pressi i temperatura es produeix el craqueig del combustible. El craqueig s la deshidrogenitzaci del combustible formant xicotetes partcules de carb. Les de redut

ALBERTO FORNS GARCIA

24

dimetre permaneixen en suspensi a laire i poden provocar problemes respiratoris. Sutilitzen filtres de partcules per captar aquestes partcules. Mitjanat la llei dinjecci s pot reduir la formaci daquestes partcules. CO2: s el residu natural de la combusti, lhem tractat en els motor MEP. La reducci passa per millora del rendiment, biocombustibles i utilitzaci de combustibles amb major percentatge dhidrogen.

6. PERPECTIVES FUTURES Els principals problemes als que senfronten els motors de combusti sn lesgotament de les reserves de petroli i lelevat grau de contaminaci que produeixen. Els motors elctrics s postulen com els substituts dels motors de combusti interna en el sector de lautomoci en un mitja termini mitjanant bateries i a llarg termini utilitzant piles de combustible. No obstant aix els motors de combusti presenten una srie davantatges que els fa molt aptes si s pot reduir el consum i els contaminants: Elevada potncia especfica. La gran quantitat denergia continguda en un depsit de 50 litres i lelevada autonomia. Processos de fabricaci molt contrastats i optimitzats. Bona reciclabilitat dels materials utilitzats. Gran infraestructura de subministre. Possibilitat dutilitzar combustibles alternatius.

ALBERTO FORNS GARCIA

25

Per tal daugmentar el rendiment i reduir el consum hi ha distints camps en els que s pot treballar: Motors MEC: Millorar la sobrealimentaci del motor. Tcniques de combusti per reduir les emisions de NOx, basades en sistemes de injecci avanats (Homogenous charge compresion ignition) Reducci de pes. Utilitzaci de biodiesels.

Motors MEP: Reduir el tamany del motor i utilitzar sobrealimentaci. Injecci directa de combustible. Distribuci variable. Desactivar cilindres a crregues parcials. Autoinflamaci controlada.

7. BIBLIOGRAFIA MUOZ DOMNGUEZ, M., ROVIRA DE ANTONIO A. J. (2006 ) Ingenieria Trmica. Madrid: Universidad Nacional de Educacin a Distancia BERMUDEZ TAMARIT, V. (2000) Tecnologia energtica. Valencia: Universidad Politcnica de Valencia. Universitat de Castella la Manxa. Departament de motors. Data de consulta 21/01/2012.

ALBERTO FORNS GARCIA

26

http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_teorico .pdf Horst Schulte, Martin Wirth. Internal Combustion Engines for the Future. Ford Motor Company. Data de consulta 28/01/2012 http://www.osd.org.tr/13.pdf

ALBERTO FORNS GARCIA

27