VI.

DINAMKE REAKCIJE TLA

Prilikom kretanja vozila, na tokove istog, dejstvuju sile reakcije tla, koje svoje dejstvo, ve zavisno od toga da li je kretanje pravolinijsko ili po nekoj krivolinijskoj putanji, ispoljavaju u sva tri pravca - horizontalne ili tangencijalne sile na mestu kontakta sa podlogom Xi - vertikalne Zi - bone Yi Navedene sile nastaju kao reakcije tla na dejstvo sila koje od strane vozila - teina vozila G - vuna sila na toku F0, nastala kao posledica vunog obrtnog momenta
F0 = Tt rd

(6.1)

- Obrtni moment motora TM, koji se od zamajca motora do tokova prenosi uvean za prenosne odnose i menjau (im), redukturu (ir) (ukoliko ga vozilo ima), glavnom pogonskom mostu (ipm) i bonim reduktorima (ibr) (ukoliko ga vozilo ima) i redukovan za stepen korisnosti transmisije (T)

Tt = TM im ir i pm ibp T
i spoljane sile koje dejstvuju na vozilo, opisane u poglavlju III - Otpor kotrljanju - Sila otpora vetra - Inerciona sila - Otpor prikolice - Otpor uspona

(6.2)

Rf Rv Ri Rp R

Slika VI.1 Dinamike sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju

Od gore navedenih sila, sila otpora kotrljanju dejstvuje u ravni tla, tako da nema posebnog uticaja na optreenje osovina. Shodno slici VI.1 sile i momenti koji dejstvuju na vozilo su: horizontalne sile

F0 = R f 1 + R f 2 + Rv + Ri + G sin + R p G cos = Z1 + Z2

(6.3) (6.4)

vertikalne sile

Suma momenti za taku oslonca prednjih tokova Z 2 l G l p cos G hT sin Ri hT Rv hv R p hp = 0

(6.5)

Suma momenti za taku oslonca zadnjih tokova

Z1 l G lz cos + G hT sin + Ri hT + Rv hv + R p hp = 0

(6.6)

tako da su ukupne dinamike reakcije tla na tokove vunog vozila na prednju osovinu
Z1 = G lz cos G hT sin Ri hT Rv hv R p hp l G l p cos + G hT sin + Ri hT + Rv hv + R p hp l

(6.7)

na zadnju osovinu

Z2 =

(6.8)

Iz jednaine 6.3, uzimajui da je zbir tangencijalnih sila R f = R f 1 + R f 2 sledi

F0 R f = G sin + Rv + Ri + R p

(6.9) (6.10)

odnosno slede reakcije tla

na prednju osovinu

F0 R f R p = G sin + Rv + Ri Z1 = G lz cos hT ( F0 R f ) R p ( hT hp ) l

(611)

na zadnju osovinu

Z2 =

G l p cos hT ( F0 R f ) R p ( hT hp ) l

(6.12)

Uvoenjem uproenja, da su visine metacentra hv i visina poteznice hp priblino jednake visini teita hT hv hp , slede sile otpora tla na tokove
na prednju osovinu

Z1 =

lz h G cos T ( F0 R f ) l l lp l G cos hT ( F0 R f l

(6.13)

na zadnju osovinu

Z2 =

(6.14)

VI.1 NAJVEE VUNE SILE NA TOKOVIMA V.1.1 Pogon zadnjim tokovima Shodno Kulonovom zakonu, atheziona sila se ima kao

F0 X 2 Z 2 te smenom u (6.14) sledi Z 2 ( l hT ) = G l p cos R f hT kako je R f = G f cos , sreivanjem (6.16) sledi da je Z2 = G ( l p hT f ) cos l hT
max F02 =

(6.15) (6.16)

(6.17) G ( l p hT f ) cos l hT

smenom u (6.15), sledi da je:

najvea vuna sila na zadnjim tokovima

(6.18)

VI.1.2. Pogon prednjim tokovima Istom analizom, uzimajui relacije za prednje tokove, dobija se najvea vuna sila na prednjim tokovima VI.1.3. Pogon na sva etiri toka Shodno Kulonovom zakonu
max ukupna vuna sila sa pogonom na svim tokovima, F04 = G cos max F01 =

G ( lz + hT f ) cos l + hT

(6.19)

(6.20)

S obzirom da parametri i f zavise od stanja kolovoza, a reakcije tla od koordinata teita (lp, lz, hT), oigledno je da se odnos vunih sila prednjih i zadnjih tokova nalazi direktno kao odnos F01 Z1 lz (6.21) = = F02 Z 2 l p

VI.2 GRANINE VREDNOSTI KRETANJA

Za jedno ve proizvedeno vozilo, granine vrednosti kretanja vozila mogu da se posmatraju sa dva aspekta: - da li ugraeni motor moe da razvije dovoljnu snagu za savlaivanje otpora kretanju i - koje su maksimalne vrednosti vrednosti vunih sila sa aspekta prenoenja istih od toka na kolovoz, odnosno koja je najvea atheziona sila koja moe da se ostvari na kontaktu toka i kolovoza. Oba ova aspekta, za granine uslove kretanja, reavaju se jo u razvojnom birou proizvoaa vozila. Kasnije, u fazi eksploatacije i odravanja istog, ukoliko je potrebno da se izvri zamena motora, motorom razliite snage ili drugog proizvoaa, ili se izvri

rekonstrukcija nadgradnje za druge namene, kada se menjaju gabariti teite vozila, granini uslovi kretanja se menjaju. Upravo iz tih razloga razmotriemo neke od njih. Za privredne svrhe od znaaja su granine vrednosti uspona, brzine i najvee mase prikolice koju vozilo moe da vue na usponu i to sve sa aspekta moguih athezionih sila, uz pretpostavku da je snaga motora dovoljna da savlada sve otpore kretanju. Odreivanje maksimalnog ubrzanja, a potom puta i vremena ubrzanja ima vie teorijski karakter.
VI.2.1 Maksimalna vrednost uspona Realna pretpostavka je da e savlaivanje najveeg uspona da se vriti bez ubzavanja vozila na njemu i relativno malom brzinom, tako da su otpori sila inercije i vetra zanemarljivi, odnosno Ri Rv 0 . Stoga ostaje da su sile otpor kretanju samo otpor uspona R = G sin i otpor kotrljanju R f = G cos . Drugim reima, ove sile bi trebalo da

svlada najvea mogua atheziona sila na pogonskim tokovima.

VI.2.1.1 Pogon zadnjim tokovima Sila kojom treba da se savladaju prepostavljeni otpori je najvea vuna sila na zadnjim tokovima, data jednainom 6.18, odnosno
max F02 =

G ( l p hT f ) cos l hT

= G sin + G cos

(6.22)

deljenjem 6.22 sa cos, sledi najvei uspon u procentima, s obzirom da je tg = p/100 tg = l p hT f l hT f p [ %] = 100

lp l f l hT

(6.23)

VI.2.1.2 Pogon prednjim tokovima Istom analizom kao u VI.2.1.1, sledi

max F01 =

G ( lz + hT f ) cos = G sin + G cos l + hT

lz + hT f f l + hT p [ % ] = 100

(6.24)

odnosno

tg =

lz l f l + hT

(6.25)

V.2.1.2 Pogon svim tokovima Iz jednaine 6.20 ima se najvea vuna sila
max F04 = G cos = G sin + G cos

(6.26) (6.27)

odnosno

tg = f

p [ % ] = 100 ( f )

Kako se iz formula navedenim u odeljcima VI.1 i VI.2 vidi, ostvarivanje najvie vune sile na tokovima, pa time i mogunost savlaivanja uspona uslovljeno je konstruktivnim parametrima vozila: meuosovinskim rastojanjem l, odstojanjem teita od

prednje odnosno zadnje osovine lp i lz, visine teita hT , ali i parametrima tla, pre svega koeficijenta prianjanja . Za jednake koeficijente prianjanja, jedini uticajni parametri su ema rasporeda pogona i navedeni konstruktivni parametri, osim za sluaj pogona na svim tokovima, kada je jedini odgraniavajui faktor koeficijent prianjanja toka na tlo. Kod vozila sa pogonom na svim tokovima, veliina ugla uspona pri maksimalnim, ak teorijskim koeficijentima = 1 i f =0,02 ne prelazi ugao od 450 (uspon od 100%), dok je za realnije uslove, kada je max = 0,8 maksimalni uspon oko 80% Na slici VI.2, koja je sraunata na osnovu parametara jednog vozila, gde su lp =1,2 m, lz = 1,0 m i visina teita hT = 0,6 m, uz pretpostavljenji koeficijent prianjanja = 0,8 (kvalitetan asfaltni kolovoz), dobijene su u slici navedene granine vrednosti uspona.

Slika VI.2 Mogunosti savlaivanja uspona a) zadnja vua b) prednja vua

Sa aspekta sprega vozila, mogunost savlaivanja je znatno umanjena s obzirom da je masa koja se kree na usponu poveana masom prikolice, a da se pri tome teina prianjanja nije promenila, odnosno atheziona sila je ostala nepromenjena. U tom sluaju povoljnije karakteristike daje teglja sa poluprikolicom, kod koga se deo teine poluprikolice prenosi na pogonske tokove tegljaa, ime se atheziona sila poveava. Sa aspekta kolovoza, oigledno je da koeficijent prianjanja ima bitnu funkciju. Meutim, praksa je pokazala da pored koeficijenta prianjanja znaajnu ulogu imaju i drugi parametri koji se ne vide u navedenim formulama, a to su povrina otiska pneumatika na kolovoz, pa time i specifini pritisak vozila na tlo, kao i veliina i oblik ara na pneumatiku.

Kod savremenih vozila specifini pritisak pneumatika na kolovoz se kree - za putnika vozila 20 do 28 N/cm2 za prednje tokove 22 do 33 N/cm2 za zadnje tokove - za teretna vozila 27 do 33 N/cm2 za prednje tokove 33 do 46 N/cm2 za zadnje tokove Kod vozila guseniara, koeficijent prianjanja se izraunava na osnovu karakteristika tla, s obzirom da se kod njih ne radi o jednostavnom naleganju gusenice na kolovoz, ve su granine vrednosti kidanje smicanje tla, zbog usecanja kandi gusenica u tlo.
VI.3 MAKSIMALNA MOGUA BRZINA VOZILA

Pri odreivanju maksimane mogue brzine vozila koristie se i dalje obrasci dobijeni u odeljku VI.1, meutim uslovi pri kojima se ostvaruje kretanje sa takvom brzinom su razliiti od do sada tretiranih. Naime, prilikom kretanja maksimalnom moguom brzinom, prepostavka je da se vozilo kree po ravnom kolovozu, tako da nema otpora usponu R = 0 i da motor nema vie raspoloivog vika snage, tako da e se smatrati da nema ubrzanja, odnosno otpor inercije je Ri = 0. Drugim reima sva raspoloiva vuna sila se troi na savlaivanje otpora vetra i otpora kotrljanju. Uz pretpostavku da nema ni prirodnog vetra, to jest da je w = 0, slede da su sile otpora Rv = K A v 2 i R f = G f . Za sluajeve sledeih rasporeda pogonskih tokova, ima se:
VI.3.1 Pogon prednjim tokovima Uzimajui da je najvea vuna sila na prednjim tokovima VI.19, sledi
max F01 =

G ( lz + hT f ) cos = K A v 2 + G f vmax = l + hT

G ( lz l f ) m (6.28) K A ( l + hT ) s

VI.3.2 Pogon zadnjim tokovima Iz obrasca VI.18 za najveu vunu silu na zadnjim tokovima
max F02 =

G ( l p hT f ) cos l hT

= K A v 2 + G f vmax =

K A ( l hT )

G ( lp l f )

m s (6.29)

Za sluaj poreenja dva vozila istih karakteristika koje se odnose na silu vetra ( K1 K 2 i A1 A2 ), kod kojih su sile teine na prednjim i zadnjim tokovima jednake (teite vozila na sredini), veu maksimalnu brzinu moe da postigne vozilo kod koga su visina teita i visina eonog metacentra vie, s obzirom da se tada postiu vee athezione sile na zadnjim tokovima zbog veeg optereenja zadnjih tokova i rastereenja prednjih. Isto tako, za sluaj jednog vozila, kome je samo razliit raspored pogona, veu brzinu moe da postigne vozilo sa pogonom na zadnju osovinu.

VI.3.3 Pogon na svim tokovima

G ( f ) m (6.30) s KA Iz navedenih izraza takoe proizilazi, da je u odnosu na sve druge sluajeve pogona (na prednjoj ili zadnjoj osovini), najveu brzinu mogue postii kada je pogon na svim tokovima. Takoe sledi da je maksimalna brzina utoliko vea ukoliko je atheziona sila vea.
max F04 = G cos = K A v 2 + G f

vmax =

VI.4 MAKSIMALNO MOGUE UBRZANJE

Iz prakse je poznato da se maksimalno ubrzanje postie na ravnom kolovozu pri polasku iz mesta, odnosno uopte kada su sile optora vetra i uspona zanemarljive, to jest kada su Rv 0 i R 0 . Za takve uslove maksimalna ubrzanja su: Pogon prednjim tokovima Uzimajui da je najvea vuna sila na prednjim tokovima V.19, sledi
max F01 =

G ( lz + hT f ) G = a + G f l + hT g

amax =

g ( lz f l ) ( l + hT )

m s 2 (6.31)

Pogon zadnjim tokovima Iz obrasca 6.18 za najveu vunu silu na zadnjim tokovima
max F02 =

G ( l p hT f ) l hT

G a + G f g

amax =

g (lp f l )

( l hT )

m s2

(6.32)

Pogon na svim tokovima Iz obrasca 6.20 za najveu vunu silu kod pogona na svim tokovima, uz uslov = 0, sledi G g max (6.33) F04 = G = a + G f amax = ( f ) g

Zakljuak koji moe da se izvue potpuno odgovara zakljuku datom u odeljku VI.3. Naime, takoe proizilazi da je najveu brzinu mogue postii pogonom na svim tokovima i da je maksimalno ubrzanje utoliko vea ukoliko je atheziona sila pogonskih tokova vea. Za sluaj poreenja dva vozila, kod kojih su sile teine na prednjim i zadnjim tokovima jednake (teite vozila na sredini), veu maksimalnu brzinu moe da postigne vozilo kod koga je visina teita via, s obzirom da se tada postiu vee athezione sile na zadnjim tokovima, zbog veeg optereenja zadnjih tokova i rastereenja prednjih. Isto tako, za sluaj jednog vozila, kome je samo razliit raspored pogona, veu brzinu moe da postigne vozilo sa pogonom na zadnju osovinu.

VI.5 SPREG VOZILA

Kako je ve napred reeno, pod skupom vozila podrazumevaju se dva ili vie vozila koja su meusobno povezana. Na primer teglja i poluprikolica ili vuno vozilo i prikolica. injenica je da je sa aspekta ostvarenja maksimalno moguih vunih sila, nepovoljniji sluaj kretanja vunog vozila i prikolice s obzirom da poluprikolica delom svoje teine optereuje teglja i time poveava athezionu silu. Za osnovnu analizu uzimamo pretpostavku je da je poteznica prikolice na visini koja je razliita od visine teita, to jest hT hp. Kako e se kasnije pokazati, poteznica nikada nebi trebalo da bude na visini veoj od visine teita, s obzirom da tada, svojim dejstvom, rastereuje prednju osovinu, ime upravljivost vozila moe da bude naruena. Najnie optereenje prednje (upravljajue osovine) propisuje proizvoa. Kada su u pitanju traktori i uopte vozila predviena za vuu drugih, visina poteznice uvek mora da bude na manjoj visini od teita. Uzimajui u anlizu maksimalne vrednosti prikolice, pretpostavka je da e se vuni voz kretati malom brzinom, tako da se otpor vetra zanemaruje, odnosno ( Rv 0 ). Ravnotea svih sila se postie kada je G (6.34) F0 = R + R f + Ri + R p = G sin + G f cos + a + R p g U daljoj analizi, uproenja radi, usvojie se da je koeficijent obrtnih masa 1 . Ukupan otpor prikolice je Gp R p = G p sin + G p f cos + a (6.35) g U analizu, radi lakeg daljeg raunanja, uvodi se koeficijent teina k, koji se ima kao odnos teina prikolice i vunog vozila G k= p Gp= k G (6.36) G te uvoenjem izraza k i vrednosti otpora prikolice Rp, date jednainom 6.35 u jednainu 6.34, sledi G F0 = G (1 + k ) sin + G f (1 + k ) cos + (1 + k ) (6.37) g odnosno ukupna vuna sila i otpor prikolice bi mogli da se napiu kao a F0 = G (1 + k ) sin + f cos + g a R p = G k sin + f cos + g odnosno

(6.38) (6.39)

F0 =

1+ k Rp k

Rp =

k F0 1+ k

(6.40)

Na osnovu slike VI.1 i pretpostavku da je Rv 0 , momentne jednaine za zadnjiu i prednju osovinu bi bile (6.41) Z 2 l G l p cos G hT sin Ri hT R p hp = 0 Z1 l G lz cos + G hT sin + Ri hT + R p hp = 0 (6.42)

i uz malu transformaciju jednaine 6.34 na oblik F0 R f R p = Ri + G sin , sledi Z1 = Z2 = G lz cos hT ( F0 R f R p ) R p hp (6.43) (6.44)

l G l p cos + hT ( F0 R f R p ) + R p hp l

Zamenom izraza za otpor prikolice Rp i uvoenjem koeficijenta teine k u jednaine 6.43 i 6.44 dobijaju se otpori tla kao h + k hp G lz cos F0 T + R f hT 1+ k (6.45) Z1 = l
G l p cos + F0 hT + k hp 1+ k R f hT

(6.46) l Kako je napred ve reeno, dinamike reakcije tla na osovine vunog vozila se menjaju kada vozilo ima prikljuenu prikolicu u odnosu na jednaine kada je vozilo bez prikolice. Uz to uticaj prikolice je utoliko manji ukoliko je visina poteznice hp nia. Kako je ve reeno, ni u kom sluaju se ne dozvoljava da visina poteznice bude via od visine teeita.
VI.6 MAKSIMALNA MASA PRIKOLICE

Z2 =

Kada se govori o maksimalnoj masi prikolice koja moe da se prikai na vuno vozilo, jasno je da se radi i o najteim uslovima rada, odnosno da je vozilo na usponu. U takvom sluaju predpostavka je da se vozilo kree malom brzinom ( Rv 0 ) i da nema rezerve snage za kretanje sa ubrazanjem( Ri 0 ). Princip za dobijanje maksimalnih vrednosti je da najvea atheziona sila bude onolika koliko iznosi zbir svih otpora kretanju, to jest F0max = Z = R . Uvoenje jednaine 6.37 u prethodni izraz, sledi
VI.6 1 Pogon na prednjoj osovini f cos + sin l cos hT sin = G (1 + k )( f cos + sin ) = G z G p hp (6.47) l l

max F01

deljenjem prethodne jednaine sa G cos i mnoenjem sa meuosovinskim odstojanjem l, dobija se koeficijent teine k u obliku k=

( lz hT tg ) l ( f + tg ) ( l + hp ) ( f + tg )

(6.48)

Za sluaj horizontalnog puta, kada je = 0, koeficijent teine iznosi

k=

lz f l l f l odnosno najvea masa prikolice G p = G z f ( l + hp ) f ( l + hp )

(6.50)

VI.6.2 Pogon na zadnjoj osovini l p cos + hT sin f cos + sin max + G p hp F02 = G (1 + k )( f cos + sin ) = G l l ( l p + hT tg ) l ( f + tg ) k= (6.51) koeficijent teine iznosi ( l hp ) ( f + tg )

odnosno za sluaj horizontalnog puta k= f ( l + hp ) lp f l odnosno najvea masa prikolice G p = G f ( l hp ) lp f l (6.52)

VI.6.3 Pogon na svim tokovima

Fomax = G (1 + k )( f cos + sin ) = G cos 4

(6.53) (6.54)

koeficijent teine iznosi

i za sluaj horizontalnog puta

k=

cos 1 f cos + sin

k=

f
f

odnosno najvea masa prikolice G p = G

f
f

(6.55)

Iz navedene jednaine se vidi, da za realni sluaj kretanja po kvalitetnom asfaltu, vuno vozilo moglo bi praktino moglo da vue prikolicu mase viestruko vee od mase samog vunog vozila. Otuda sledi i ekonomska opravdanost transporta kamionima sa prikolicama odnosno poluprikolicama.