Tokovi - okret i pokret (I deo) pie: M. M. Automobil zauzima visoko mesto na skali ivotnih prioriteta kod veine vozaa.

Oni koji poseduju sopstveno vozilo vremenom poinju da ga personifikuju, a neki ga ak i poistovete sa lanom porodice ili kunim ljubimcem. Ova pojava ima jednostavno objanjenje. Vozila imaju veliku upotrebnu vrednost kao sredstvo za obezbeivanje egzistencije ili prosto kao sredstvo za komunikaciju koje doprinosi mobilnosti vlasnika i prua mu oseaj slobode kretanja. Meutim, ovo zadovoljstvo vlasnik plaa stalnom brigom, jer vozila zahtevaju odravanje, servisiranje, registraciju, zatitu od krae i sl., a to iziskuje znatne materijalne trokove. Pored toga vozilo za svog vlasnika obavlja i izvesnu socioloku funkciju, jer predstavlja vrstu statusnog simbola i nain na koji e iskazati svoj pogled na svet, kao i svoje shvatanje lepog, to uglavnom dosta kota. Puno vozaa redovno paljivo timari svoje ljubimce i troi znatne sume novca na kupovinu razliite dodatne opreme, kao i raznih sitnica koje, po njihovom miljenju, doprinose lepoti vozila i snazi poruke koju vozilo prenosi o svom vlasniku. Kada se radi o takvim estetskim zahvatima tokovi su vrlo esto prvi na listi, to upravo potvruje da se vlasnici prema automobilu odnose slino kao i prema oveku. A zna se, ovek ne moe da izgleda lepo i skladno, ma ta to za neke znailo, a da nema odgovarajue pantalone i cipele. Meutim, kao i kada se bira odea i obua, pa se zarad lepote i mode esto zanemaruje udobnost i funkcionalnost, tako se i kod izbora tokova za automobil esto prave greke koje mogu imati sitnije ili krupnije posledice. Da bi se ovakve posledice izbegle, svaki voza treba da poseduje osnovna tehnika znanja o funkciji i konstrukciji tokova. Tokovi u dananjem obliku spadaju u tzv. sistem kretaa motornih vozila i, kao takvi, vre etiri osnovne funkcije: pokreu vozilo (prenose pogonski moment i moment sile koenja), omoguavaju upravljanje vozilom, na sebe primaju i na podlogu prenose celokupnu teinu vozila i priguuju udare koji se javljaju pri kretanju vozila po neravnom terenu. S obzirom na svoju multifunkcionalnost, tokovi predstavljaju veoma vaan element aktivne bezbednosti vozila i ine nerazdvojnu celinu sa sistemom oslanjanja i sistemom koenja vozila. Toak se sastoji iz dva osnovna dela: toka u uem smislu i pneumatika. Pneumatik se montira na toak i sa njim ini jedinstvenu celinu. Praktino, pneumatik predstavlja elastini deo toka koji je u stalnom kontaktu sa podlogom. Tema pneumatika je ranije detaljno obraena (pogledajte tekst: Pria o gumi drugi deo) dok je tekst koji sledi posveen tehnickim detaljima tokova u uem smislu. Konstrukcija tokova

Konstrukcija toka je u potpunosti prilagoena njegovim viestrukim funkcijama. Dananji izgled toka znatno se razlikuje u odnosu na tokove prvih automobila, jer je sa razvojem automobilske tehnike toak dobijao sve vie funkcija, a samim tim i sve znaajniju ulogu. Toak u uem smislu sastoji se od tri dela: naplatka, srednjeg spojnog dela i glavine. Naplatak je deo toka na koji se direktno montira pneumatik. Osnovni oblik naplatka je cilindrini, ali popreni presek moe imati razliite profile. Srednji spojni deo izvodi se u obliku diska ili u obliku paoka. Ranije su korieni i tokovi iji je srednji spojni deo bio izraen od ica (tzv. bice ili pice). Danas se ovakvi tokovi koriste uglavnom na jednotranim motornim vozilima (motocikli), kao i za bicikle. S obzirom da kod veine tokova za automobile naplatak i sredinji deo ine nerazdvojivu celinu, u svakodnevnom govoru pod naplatkom se podrazumeva i naplatak i srednji deo toka. Kod nas je posebno popularan izraz felna, koji potie od nemake rei die Felge (mno. die Felgen), koju su nai vozai i majstori malo modifikovali i prilagodili naem jeziku. Ovaj izraz je vrlo odomaen u upotrebi, a susree se i u strunoj literaturi, zbog ega mnogi i ne znaju njegov ekvivalent u srpskom jeziku. Veliina naplatka i njegova konstrukcija najvie su uslovljeni nosivou pneumatika, tj. optereenjem koje pneumatik podnosi, od ega zavisi broj razdvojivih delova naplatka i oblik njegovog poprenog preseka. Naplatak moe biti izveden kao nerazdvojiv ili kao razdvojiv, to uglavnom zavisi od vrste vozila za koje je namenjen. Razdvojivi naplaci izvode se kao dvodelni ili trodelni. Pored toga postoji i tzv. raseeni naplatak, tj. naplatak koji se najee sastoji od tri cilindrina segmenata iji krajevi ostvaruju vrstu vezu pri formiranju cilindra naplatka, koji se zatim spaja, najee vijanom vezom, sa sredinjim delom toka. Ovakvi naplaci poznati su pod nazivom Trilex i koriste se uglavnom kod teretnih vozila i razliite mehanizacije. Popreni presek naplatka je oblika kadice. Na njemu se jasno razlikuju spoljni delovi, tzv. flane, konina sedita peta pneumatika i glavno udubljenje. Popreni presek naplatka moe biti simetrian ili asimetrian. Iako su simetrini naplaci jednostavniji za izradu, retko se primenjuju. Razlog za to je oigledan. S obzirom da toak praktino ini celinu sa konicom, asimetrini naplaci omoguavaju postizanje maksimalne kompaktnosti celog sklopa. Unutar naplatka nalazi se otvor za prolaz ventila pneumatika. Naplaci su predmet nacionalnih i meunarodnih standarda, kojima se utvruju njihov oblik, dimenzije, broj elemenata, nain oznaavanja i sl.

Srednji spojni deo toka najee se izrauje u obliku diska, koji se izrauje presovanjem od elinog lima. Na disku se nalaze otvori koji slue da se obezbedi strujanje vazduha radi hlaenja konica, ali i da se smanji masa toka. Takoe, na disku se nalaze i otvori za spajanje sa glavinom. Kada su u pitanju tokovi lakih vozila (automobili i laka teretna vozila) disk se spaja sa naplatkom najece varenjem, tako da sa naplatkom ini nerazdvojivu celinu. Kod naplataka za tea vozila i mehanizaciju, veza izmeu diska i naplatka ostvaruje se vijcima, kao razdvojiva. S obzirom da je ovakav nain proizvodnje i spajanja najjeftiniji, naplaci sa diskosnim srednjim delom po pravilu se isporuuju u osnovnom paketu opreme vozila. Spajanje diska sa glavinom toka moe se vriti na dva naina: pomou specijalnih vijaka koji se provlae kroz otvore na disku i uvru u rupe sa navojem koje se nalaze u glavini ili dobou konice, ili se toak navlai na gole vijke koji su uvreni na glavini, odnosno na dobou konice, a samo spajanje vri se specijalnim navrtkama. Broj vijaka za spajanje diska sa glavinom je razliit, zavisno od veliine toka. Tako se za putnika vozila najee koristi tri do pet vijaka, a za teretna vozila est do deset vijaka. Otvori za vijke nalaze se na jednakom radijalnom rastojanju od centra toka, tj. ose otvora nalaze se na jednoj krunici i meusobno su jednako ugaono

rasporeene. Centriranje toka ne sme da se vri stablom vijka, jer bi vijak u tom sluaju bio drastino optereen na smicanje. Zato glave vijaka, odnosno navrtke, imaju loptaste ili konine nasedne povrine, koje naleu na odgovarajue ivice u disku. Time se, nakon pritezanja, postie centriranje toka. Na taj nain vijak trpi samo optereenje na istezanje u odnosu na koje je i dimenzionisan. esto se, radi lakeg montiranja toka, na glavinu postavljaju jedna do dve ivije koje ulaze u odgovarajue otvore na disku toka. Oblici i dimenzije vijaka, navrtki, otvora i njihov poloaj su standardizovani. elini naplatak sa diskosnim srednjim delom najee je u upotrebi. Razlog za to lei u jednostavnom i jeftinom postupku izrade, koji je zato pogodan za masovnu proizvodnju. Ipak, ovakvi naplaci ne ostavljaju naroit vizuelni utisak, to se donekle popravlja jeftinim plastinim ili metalnim poklopcima tokova koji se montiraju na spoljnu stranu naplatka pomou jednostavnog oprunog mehanizma. Kod nas se za ove poklopce odomaio izraz radkapna koji potie od nemake rei das Radkappe (u mnoini die Radkappen). Kao i mnoge druge nemake rei iz oblasti automobilske tehnike i ovaj izraz je tokom godina doiveo srpsku obradu.

Veini vozaa, kod elinih naplataka najvie smeta njihov skroman izgled, dok znatno manje panje poklanjaju drugom znaajnom nedostatku, a to je njihova relativno velika teina. Posledica toga je veliki moment inercije toka, odnosno velika neogibljena masa. Drugim reima, svako smanjenje mase toka doprinosi smanjenju ukupnog momenta inercije vozila i rastereenju sistema oslanjanja, upravljanja i koenja, odnosno brem ubrzanju i smanjenju zaustavnog puta vozila. Oba pomenuta nedostatka mogu se prevazii upotrebom integralnih naplataka, sa sredinjim delom u obliku paoka, koji se izrauju od lakih legura. Kod nas se takvi naplaci najece zovu liveni naplaci, to je pogreno, jer oni mogu biti izraeni i kovanjem u kalupu. Pored toga, vrlo je esto u potrebi i liveni ili kovani sredinji deo u obliku paoka, koji je razdvojivom vezom vezan za naplatak, dok sam naplatak moe biti izraen na razliite naine, pa ak od drugaijeg materijala u odnosu na sredinji deo. U nekim specijalnim sluajevima, sredinji deo se izrauje i mainskom obradom iz jednog komada metala. Postoje i integralni naplaci koji su u potpunosti izraeni mainskom obradom iz jednog komada, ali su takvi sluajevi vrlo retki, jer je cena tako izraenog naplatka ogromna. Za izradu lakih naplataka danas se najee koriste legure aluminijuma, a u nekim sluajevima i magnezijuma. Pogreno je ovakve naplatke nazivati alumijumski, jer ist aluminijum nema odgovarajue mehanike osobine, pa se ne koristi za izradu ovakvih delova. Legure aluminijuma imaju malu specifinu teinu, to je od izuzetne vanosti za ovu namenu. Pored toga, imaju dobra mehanika svojstva i obraivost, to rezultira prihvatljivom cenom proizvoda. Legure magnezijuma imaju jo bolje mehanike osobine i manju teinu, ali i prilino viu cenu, pa se uglavnom primenjuju kod skupljih ili sportskih vozila. Vrlo esto se ove legure nazivaju jednim imenom - lake legure. U poredenju sa elikom, legure alumijuma imaju loije mehanike osobine, tako da su karakteristini popreni preseci naplataka izraenih od ovih legura uvek vei nego to je to sluaj sa elinim naplacima. I pored toga, naplaci istih dimenzija izraeni od legure aluminijuma imaju manju masu od elinih. Takoe, znaajna prednost naplataka od lakih legura je znatno bolja toplotna provodnost, ime se postie bolje odvoenje toplote sa konica. Naplaci od legura aluminijuma su najee integralni, tj. jednodelni, a izrauju se uglavnom livenjem. Zavisno od zahteva, primenjuju se razliite tehnologije livenja: tzv. gravitaciono livenje u kalupu i specijalno livenje u uslovima potpritiska. Pored toga, koristi se i kombinovani postupak livenja uz obradu deformacijom putem izvlaenja.

Gravitaciono livenje je osnovni i najjeftiniji nain livenja legura aluminijuma. Zato je ova tehnologija pogodna za masovnu proizvodnju, pogotovo u sluajevima kada se ne insistira na maksimalno moguem smanjenju mase toka. Prvi korak u postupku izrade livenih naplataka je definisanje modela, na osnovu kojeg e se izraivati kalup za livenje. Danas je ovaj proces u potpusnosti kompjuterizovan. Kada se nekom od CAD tehnika definie kompjuterski model naplatka, vri se proraun naprezanja i deformacija u karakteristinim presecima, pri odreenim uslovima optereenja, na osnovu ega se vri finalno oblikovanje i dimenzionisanje. Tako dobijeni kompjuterski model slui za izradu fizikog modela na CNC mainama. Za izradu modela najee se koriste odreene vrste plastike. Da bi se dobio tzv. negativ, odnosno kalup za livenje, u odgovarajuim posudama se oko modela posebnom tehnikom nabija smesa livakog peska i odgovarajueg veziva. Poto je pritisak presovanja peska dosta veliki, kalupi koji se dobijaju na ovaj nain su vrlo precizni. Ovi kalupi su dvodelni, tako da model moe da se izvadi. Postupak livenja je relativno jednostavan. Istopljena legura se izliva u kalupe i pod dejstvom gravitacije popunjava otvore u kalupu, od ega i potie naziv postupka. Izlivena masa se zatim ostavlja u kalupu neko vreme da se ohladi i ovrsne, posle ega se kalupi razdvajaju i uklanja pesak. Tako dobijeni naplatak ide na doradu mehanikom obradom radi uklanjanja eventualnih vikova materijala, posle ega se na njemu bue otvori za vijke i obrauje povrina za centriranje. Ovako liveni materijal nema dovoljno dobre mehanike osobine, to zahteva da karakteristini popreni preseci budu vei, kako bi se postigla odgovarajua vrstoa. Ovo rezultira veom masom naplatka. Ipak, ovako izraeni naplaci imaju manju masu u odnosu na eline i, to je vrlo vano, izgledaju znatno atraktivnije. Da bi se postigle bolje mehanike karakteristike lake legure, primenjuje se postupak livenja korienjem potpritiska. Tokom procesa ostvaruje se potpritisak u kalupu, tako da se tena legura lako i brzo razliva kroz upljine u kalupu, dobro popunjavajui uske kanale. Na ovaj nacin eliminiu se poroznost, odnosno zaostali gasovi u strukturi materijala, tako da su mehanike karakteristike materijala vrlo dobre. Takoe, spoljna povrina takvih naplataka je vrlo glatka. Ovaj postupak livenja je neto skuplji od gravitacionog livenja, ali je zato kvalitet dobijenih odlivaka znatno bolji. Zbog toga je ova tehnika livenja najzastupljenija u izradi livenih naplataka. Pored napred opisanih klasinih metoda livenja, poslednjih godina se za izradu visokokvalitetnih naplataka koristi kombinacija livenja pod potpritiskom i specijalne tehnike izvlaenja valjanjem. Naplatak se izrauje u specijalnim mainama u kojima se vri kombinovani postupak. Proces zapoinje livenjem u kalupe u uslovima potpritiska, ime se dobija kompaktna zrnasta struktura materijala, bez poroznosti. Odlivak ima jednostavan cilindrini oblik. Odlivak se postavlja u specijalnu mainu u kojoj se vri obrada deformacijom. Tokom obrade odlivak rotira uz istovremeno zagrevanje spoljne cilindrine strane, koja se izvlai i oblikuje preko kalupa upotrebom specijalnh alata, sve dok naplatak ne dobije eljeni popreni presek. Alati mogu imati oblik tokia ili valjka i izrauju se od specijalnih tvrdih elika. Kao rezultat usmerenog mehanikog deformisanja zagrejanog obratka, dobija se vrlo kvalitetna struktura materijala, to naplatku daje dobre mehanike karakteristike. Ovako izraeni tokovi imaju malu masu, uz mehanike karakteristike bliske onima koje se postiu procesom kovanja u kalupu. Takoe,

tolerancije izrade su vrlo uske, a povrina gotovog proizvoda ima visoki kvalitet Ova tehnologija je jo uvek prilino skupa, pa se koristi uglavnom za izradu naplataka sportskih vozila.

Za proizvodnju visokokvalitetnih jednodelnih naplataka od legura aluminijuma koristi se i proces kovanja u kalupu. Dobijeni proizvod ima vrlo kompaktnu strukturu materijala, to mu daje odline mehanike osobine. Ovo omoguava maksimalno iskorienje materijala, tako da su ovako proizvedeni naplaci vrlo laki. Ipak, ovaj proces proizvodnje je prilino skup, to se odraava i na cenu naplataka. Poslednjih godina esto se koristi poseban proces kovanja, koji se od klasinog kovanja razlikuje po stepenu zagrevanja obratka. U ovom sluaju, obradak se pre kovanja intenzivno zagreva do granice topljenja, posle ega se kuje u kalupu. Na taj nain je smanjen pritisak kovanja, to sniava cenu kalupa, omoguava upotrebu manjih presa i produava vreme upotrebe kalupa. Sve to se znaajno odraava na cenu gotovog naplatka. Dobijeni proizvod takoe ima vrlo dobre mehanike osobine koje su bliske onima koje imaju naplaci kovani na klasian nain. Zbog sloenosti izrade kalupa za kovanje, kao i zbog sloenosti samog postupka, kovani tokovi su najee dvodelni, tj. sredinji deo i naplatak su posebni delovi, koji su meusobno spojeni zavarivanjem ili vijanom vezom.

Bez obzira kako su izraeni, naplaci se podvrgavaju zavrnoj obradi. Zavisno od namene i tipa naplatka, ova obrada moe biti manje ili vie skupa. elini naplaci se obavezno povrinski zatiuju i boje, dok se liveni naplaci vrlo esto metaliziraju (hromiranje, niklovanje i sl.) ili boje metalik bojama, to kao rezultat daje vrlo atraktivan izgled toka. Izbor naplataka Kada se radi o izboru naplataka za vozilo koje se koristi za normalnu vonju, u gradovima i na autoputevima, onda mehanika vrstoa naplatka nije prioritetan kriterijum. Praktino, svaka vrsta naplatka standardnog kvaliteta imae dovoljno dobre mehanike karakteristike da izdri i neto otriju vonju. Meutim, kod trkakih vozila sa niskoprofilnim gumama kao i kod vozila namenjenih vonji po terenu, vrstoa naplatka ima veliku ulogu. Pored toga, kod sportskih vozila teina tokova treba da bude to manja, a odvoenje toplote sa konica to intenzivnije. Zato je opti stav da se za ovako otre uslove eksploatacije koriste kovani tokovi od lakih legura ili tokovi od lakih legura izraeni kombinovanim postupkom livenja i izvlaenja. Za vozila visoke

klase koja uestvuju na trkama preporuuje se i upotreba viedelnih naplataka, zbog toga to je takve naplatke mogue parcijalno reparirati, za ime se esto javlja potreba. Naravno, posle svake reparacije, ali i redovno posle odreenog perioda eksploatacije, mora da se vri provera da li na naplatku postoje prskotine i oteenja povrine, s obzirom da te pojave mogu biti uzrok havarije toka. Slina provera je potrebna i za vijke za spajanje stredinjeg dela. Za uslove sportske vonje vano je obezbediti da pneumatik ima veu kontaktnu povrinu sa podlogom, kako bi se postiglo dobro prijanjanje za podlogu i bolje koenje. Zato se za sportska vozila obavezno primenjuju niskoprofilni pneumatici sa odgovarajuim naplacima. Medutim, niskoprofilni pneumatici su znatno tvri u odnosu na standardne. Zato ih ne treba ugraivati po svaku cenu, jer se time znatno smanjuje udobnost vonje. Pored toga, niskoprofilni pneumatici imaju manju sposobnost da amortizuju udarna optereenja to, znaajno poveava optereenje sistema upravljanja i oslanjanja vozila. Meutim, veina vozaa nema ovako otre zahteve, ve o naplacima razmilja samo u kontekstu opteg izgleda vozila. Ako estetski zahtevi nisu dominantni, onda su elini naplaci sasvim zadovoljavajuci, s obzirom da prosean voza teko da moe da oseti efekat manje teine naplatka livenog od lake legure. Ipak, ako je estetski kriterijm presudan, onda su liveni naplaci od lakih legura obavezni, a upotreba niskoprofilnih guma pravilo. Najvanije pitanje pri zameni originalnih naplataka novim, jeste izbor odgovarajuih karakteristinih dimenzija naplatka. Obavezno treba voditi rauna o sledeem: 1. Da novi naplatak ima odgovarajui broj i isti prenik rupa za vijke kao i originalni naplatak. 2. Da rupe za vijke imaju odgovarajui raspored, tj. da krunica koja prolazi kroz njihove centre ima isti prenik kao i kod originalnog naplatka. 3. Da sredinji otvor na naplatku, koji slui za centriranje naplatka, ima prenik koji odgovara preniku glavine, tj. naplatak treba tano da nasedne na glavinu. 4. Da udaljenost nasedne povrine naplatka od zamiljene linije sredine naplatka treba da bude u okviru preporuka koje daje proizvoa vozila. Ova dimenzija naziva se offset. 5. Da izbor dimenzija gume i naplatka bude usklaen. Vanost istovetnosti prenika, rasporeda i pozicije vijaka, kao i otvora za centriranje je oigledna, pa je ne treba detaljnije elaborirati. Uostalom, ako ova tri zahteva nisu zadovoljena nee biti mogue montirati toak, to e znaiti materijalnu tetu zbog kupovine neodgovarajuih naplataka. Meutim, manje je oigledna vanost veliine

offset-a. Ovu dimenziju naplatka definie proizvoa vozila. Offset moe biti pozitivan, negativan ili jednak nuli. Trag tokova direktno zavisi od vrednosti offset-a i vei je ukoliko je offset manji. Ova dimenzija odreuje poloaj naplatka i pneumatika u odnosu na sistem oslanjanja vozila. Prednji upravljaki tokovi najee imaju pozitivan offset koji obezbeuje odgovarajuu geometriju upravljakog mehanizma i optimalnu poziciju konica u odnosu na naplatak, kao i odgovarajue optereenje sistema oslanjanja. Odstupanje od propisane veliine offseta-a upravljakih tokova moe oteati ili ugroziti funkciju sistema upravljanja i dodatno opteretiti leajeve tokova. Slino vai i za leajeve i ostale elemente sistema oslanjanja kad zadnji tokovi imaju neodgovarajui offset, mada negativni efekti nee biti tako drastini kada zadnji tokovi nisu i pogonski tokovi. Preporuuje se da se prilikom nabavke novih naplataka paljivo proui deklaracija proizvoaa. Renomirani proizvoai u deklaraciji navode sve gore navedene dimenzije. Takoe, proizvoai automobila navode u specifikacijama za pojedine modele koje su preporuene i granine vrednosti dimenzija naplataka. Ako ipak nema podataka o ovim dimenzijama treba ih izmeriti, kako na originalnom, tako i novom naplatku. Pneumatik i naplatak moraju biti upareni na odgovarajui nain. To znai da unutranji prenik gume mora biti isti kao i nazivni prenik naplatka. Takoe, treba proveriti koju irinu naplatka preporuuje proizvoa pneumatika za odreenu irinu pneumatika. U tom smislu za normalne uslove vonje najbolje je izabrati irinu naplatka koja e biti izmeu graninih vrednosti koje preporuuje proizvoac pneumatika. Kada se eli promena profila pneumatika u odnosu na originalne, obavezno treba voditi rauna o spoljanjem preniku pneumatika kako se ne bi desilo da novi pneumatik dodiruje delove blatobrana pri maksimalnom otklonu volana ili pri nailasku na neravnine na putu. Vrlo je vano istai da odstupanje od propisanog spoljanjeg prenika pneumatika moe da poremeti pokazivanje brzinometra. Zato se preporuuje da se pri izboru naplataka i pneumatika sledi pravilo plus 1 ili plus 2. Ovo pravilo kae da se pri prelasku na niskoprofilne gume originalni naplatak zamenjuje naplatkom veeg prenika za 1 odnosno 2, a da se originalni pneumatik zamenjuje pneumatikom nieg profila, ali tako da spoljanji prenik novog ostane priblino isti kao i spoljanji prenik originalnog pneumatika.

Pri izboru naplataka i pneumatika takoe treba obratiti panju na nosivost pneumatika i naplatka, kao i na dozvoljene pritiske pumpanja.

Oznake naplataka Naplaci se oznaavaju brojanim i slovnim oznakama. Obavezni su podaci o nazivnom preniku i irini naplatka izraenim u colima. Slovne oznake govore o tome da li je naplatak jednodelni ili viedelni, kao i o profilu naplatka. Pored osnovnih oznaka esto se susreu i oznake za nain izrade i veliinu offset-a. Tako napr. sa oznake naplatka 15x7J ET38 moe se saznati da nazivni prenik naplatka (koji mora biti jednak unutranjem preniku pneumatika) iznosi 15, da je irina naplatka 7 (ova vrednost takoe mora biti usklaena sa preporukama za izabrani pneumatik), da je popreni presek naplatka asimetrian, oblika slova J, dok slovo x govori da se radi o jednodelnom naplataku. Slova ET oznaavaju proces proizvodnje presovanjem (skraeno od nemakih rei Einpress Tief), a broj 38 znai da offset iznosi 38 mm. Ponekad se ne navode oznake postupka izrade.

Prednosti aluminijskih naplataka

Iako veina kupaca odabire aluminijske naplatke zbog ljepote, postoje puno vanije prednosti: Smanjena neogibljena teina: Ovo je jedna od najvanijih stvari koje utjeu na stabilnost vozila. Neogibljena teina je onaj dio vozila koji nije podran ovjesom (npr. gume, naplaci, konice) i zbog toga je najizloeniji neravninama na cesti i silama u zavoju. Smanjenjem neogibljenih teina putem aluminijskih naplataka osigurava se preciznije upravljanje i poboljano ponaanje u zavojima. Poboljano ubrzanje/koenje: Smanjenjem rotacionaih (okretajuih) teina na vozilu aluminijski naplaci pruaju bolji odaziv na ubrzanje i koenje. Poveana vrstoa: Poveana vrstoa kvalitetnih aluminijskih naplaataka moe znaajno smanjiti deformacije naplatka/gume u zavojima. Ovo je vrlo bitno na automobilima sa niskoprofilnim gumama koji u zavojima mogu dosei i 1G. Uspjenije hlaenje konica: Aluminijski naplatak je izuzetno dobar vodi topline pospjeuje odvoenje topline od konica smanjujui rizik od pregrijavanja konica u vonji.

Kako odabrati naplatak za va automobil

Dok je dizajn vrlo subjetkivan imbenik u odabiru naplatka, postoje jo dva objektivna imbenika na koje treba obratiti panju: Kvaliteta izrade: Ukoliko aluminijski naplatak ne prua poboljanja u rvstoi, performansama i smanjenju teinu, nije ga pametno kupovati. Prije kupovine naplatka, obavezno se raspitajte o kvaliteti proizvoda i reputaciji proizvoaa. Pravilna primjena: Da bi aluminijski naplatak davao svoj maksimum mora biti izraen za ton odreen automobil. Slijedee mjere su bitne za tonu primjenu:

promjer rupa za vijke/matice: Promjer rupa za vijke/matice mjeri se zamiljenom krunicom kroz sredita tih rupa. Taj promjer mora odgovarati automobilu. offset (ET): Ova mjera oznaava udaljenost od zamiljene sredinje linije naplatka i mjesta na automobilu na koje se stavlja naplatak. Vano je se ovime ne narui cjelina vozila. Drastino razliit "offset" moe naruiti stabilnost vozila i ubrzati potronju guma i leajeva. sredinja rupa: Ovo je promjer sredita naplatka. Najbolji naplaci su napravljeni tako da nasjedaju tono na glavinu vozila. Treba izbjegavati naplatke koji se na vozilo centriraju pomou vijaka/matica.

Odabir naplatka i gume

Najvee poveanje u stabilnosti vozila postie se kroz pravilan odabir kvalitetnog naplatka i gume visokih performansi. Prilikom odabira takve kombinacije paljivo prouite preporuke proizvoaa vozila o dimenzijama gume i njihovoj nosivosti. Treba izbjegavati drastina odstupanja koja mogu dovesti do nepravilnog nagiba kotaa, nepravilnog oitanja brzine, moguih krivih infomacija za elektronske sustave u automobilu (ABS senzori, dotok goriva...)

Plus koncept:

Radi boljeg ponaanja na cesti i preciznijeg upravljanja, mnogi vozai se odluuju na kupovinu kombinacije naplatak/guma koje odgovaraju konceptu "plus jedan" ili "plus dva". Plus koncept znai da se original naplatak zamjenjuje sa naplatkom veeg promjera, a da se original guma zamjenjuje gumom manjeg bonog profila.

Rezultat toga je smanjena visina bonice gume, vea je kontaktna povrina sa podlogom, ali se nije promjenio vanjski opseg kotaa. Ovim se ne mijenjaju visina automobila, oitanje brzine, niti oitanja senzora.
Konstrukcija toka je u potpunosti prilagoena njegovim viestrukim funkcijama. Dananji izgled toka znatno se razlikuje u odnosu na tokove prvih automobila, jer je sa razvojem automobilske tehnike toak dobijao sve vie funkcija, a samim tim i sve znaajniju ulogu. Toak u uem smislu sastoji se od tri dela: naplatka, srednjeg spojnog dela i glavine. Naplatak je deo toka na koji se direktno montira pneumatik. Osnovni oblik naplatka je cilindrini, ali popreni presek moe imati razliite profile. Srednji spojni deo izvodi se u obliku diska ili u obliku paoka. Ranije su korieni i tokovi iji je srednji spojni deo bio izraen od ica (tzv. ?bice? ili ?pice?). Danas se ovakvi tokovi koriste uglavnom na jednotranim motornim vozilima (motocikli), kao i za bicikle. S obzirom da kod veine tokova za automobile naplatak i sredinji deo ine nerazdvojivu celinu, u svakodnevnom govoru pod naplatkom se podrazumeva i naplatak i srednji deo toka. Kod nas je posebno popularan izraz ?felna?, koji potie od nemake rei die Felge (mno. die Felgen), koju su nai vozai i majstori malo ?modifikovali? i prilagodili naem jeziku. Ovaj izraz je vrlo odomaen u upotrebi, a susree se i u strunoj literaturi, zbog ega mnogi i ne znaju njegov ekvivalent u srpskom jeziku. Veliina naplatka i njegova konstrukcija najvie su uslovljeni nosivou pneumatika, tj. optereenjem koje pneumatik podnosi, od ega zavisi broj razdvojivih delova naplatka i oblik njegovog poprenog preseka. Naplatak moe biti izveden kao nerazdvojiv ili kao razdvojiv, to uglavnom zavisi od vrste vozila za koje je namenjen. Razdvojivi naplaci izvode se kao dvodelni ili trodelni. Pored toga postoji i tzv. raseeni naplatak, tj. naplatak koji se najee sastoji od tri cilindrina segmenata iji krajevi ostvaruju vrstu vezu pri formiranju cilindra naplatka, koji se zatim spaja, najee vijanom vezom, sa sredinjim delom toka. Ovakvi naplaci poznati su pod nazivom Trilex i koriste se uglavnom kod teretnih vozila i razliite mehanizacije.

Konstrukcija i oznaavanje naplataka

Obrue kotaa razlikuje se prema promjeru, irini, visini rogova, ispupenjima unutar naplatka ili grbama, simetrinosti naplatka i udaljenosti sredinjice naplatka od ravnine nalijeganja.

Dijelovi i dimenzije naplatka kotaa

Mjere i oznake naplataka - DIN 7817. Objanjenje oznake 8 J x 15 H2 ET28 LK4x100 8 irina naplatka u colima (a) J visina roga naplatka (17.3mm) x oznaava duboki naplatak (ako je naplatak plitki oznaka x se izostavlja) 15 promjer naplatka u colima (D) H2 obostrana grba na naplatku ET28 udaljenost sredita naplatka od nalijene povrine +28 mm (Einpresstiefe) LK4x100 oznaka provrta za vijke

Nazivne veliine naplatka Pod ovim veliinama podrazumevaju se osnovne mere: irina naplatka (oznaka b na slici V.7), koja se, iskljuivo prema tradiciji, izraava u colovima i prenik naplatka (d) koji se, takoe prema tradiciji, izraava u colovima, meren izmeu nalenih povrina pneumatika na naplatak (oznaka d na slici V.7). Obeleavanje naplatka se vri slovnom i brojnom oznakom, a odnosi se na irinu, prenik i oblik ruba naplatka, kao i oblik i simetrinost samog naplatka. Oznakom X obeleava se naplatak oluastog oblika ili oznakom - (povlaka), kada su naplatci ravnog profila. Za simetrine naplatke, iza oznake prenika, stavlja se i oznaka S, koja sugerie da je naplatak simetrian. Primera radi, naplatak, ije su oznake 41 14 2 JX -S, u sutini znae: naplatak irine 4 1 2 cola, oznaka vrste ruba naplatka (J), profil naplatka je oluast (X) i prenik naplatka 14 cola, a sam naplatak je simetrian. Prenik toka (D) je veliina koja u oznaavanju pa ak i proraunima nema posebnog znaenja niti oznaku. U proraunima kretanja, rauna se sa veliinom rd dinamiki poluprenik toka, koji se razlikuje od proste polovine prenika D. Veliina rd se ne navodi u katalozima proizvoaa, s obzirom da je funkcija vie parametara, na primer: karakteristike karkase, optereenja, pritiska u pneumatiku i slinom i dobija se iskljuivo merenjem preenog puta toka, koji se kotrlja pod nazivnim optereenjem, podeljen sa 2.