FORTV Rapport 2006:1

Svenska reservvgbaser
Planering och utbyggnad av flygvapnets reservvgbaser

Lennart Andersson

Flygbashistorikprojektet
Rapport Nr1

Frord P Frsvarsmaktens hemsida om flygvapnet kan man under rubriken Historia bland annat lsa: Nya flygbaser Nytt fr den hr tiden var ocks utbyggnaden av bassystemet med vgbaser, ngot som flygvapnet var pionjrer p i vrlden. Nordenskild hade ftt idn vid ett besk i Tyskland, men den kom att utvecklas och frfinas i Sverige. Vanliga landsvgsstumpar rtades ut och frstrktes och kunde p s stt tjna som start- och landningsbanor. 1 Trots att Sverige r knt fr sitt vgbassystem visar det sig tyvrr vid nrmare granskning att det inte r mycket av det som psts i denna text som verensstmmer med verkligenheten. Den handlar om brjan av femtiotalet och i sjlva verket var det inte frrn i brjan av sextiotalet som de frsta vgbaserna kom att byggas i Sverige, ven om idn som sdan fanns tidigare. Flygvapnet var varken frst med vgbaser eller ensamma om tanken i vrlden. Att flygvapenchefen Nordenskild personligen i Tyskland skulle ha ftt idn till att bygga flygbaser p vgar ter sig osannolikt. S vitt bekant gjorde han inget besk i Tyskland under den korta tid som Luftwaffes vgbaser var i bruk och det kan knappast vara de vsttyska vgbaserna som syftas, eftersom de byggdes ungefr samtidigt som de svenska. De svenska vgbaserna byggdes inte heller p vanliga vgstumpar som rtats ut, utan placerades p noggrant utvalda platser dr bde vgens strckning, det omgivande landskapet och de operativa aspekterna skulle stmma. Tanken att vgar skulle kunna anvndas som start- och landningsbanor uppstod med all skerhet tidigt och vgar har sannolikt ocks kommit till tillfllig anvndning fr detta ndaml p flera olika hll. Det r emellertid inte en sdan, mer eller mindre tillfllig basering p vgar som hr ska behandlas, utan den tidiga utvecklingen av det noggrant planerade och utbyggda reservvgbassystem som fanns i Sverige. Detta system kom tidigt att tas in i den totala planeringen fr flygvapnets basering i krig och utgjorde en integrerad del i det svenska flygbassystemet. Uppsala, november 2006

Lennart Andersson

) Frsvarsmakten - Flygvapnet (http://www.flygvapnet.mil.se/article.php?id=2354).

Innehllsfrteckning Inledning. ................................................................................................................................................4 . Exemplet.Tyskland..................................................................................................................................5 Svenska.ider.och.planer........................................................................................................................5 De.frsta.praktiska.tgrderna.-.magert.resultat....................................................................................9 Frsk.och.fortsatt.planering................................................................................................................11 Normer.fr.reservvgbaser...................................................................................................................14 Prov.p.isbas.........................................................................................................................................17 vning.fr.flygfltsingenjrer. ..............................................................................................................18 . Hebybasen............................................................................................................................................18 Fortsatt.utbyggnad. ..............................................................................................................................20 . Reservvgbaser.i.internationellt.perspektiv..........................................................................................21 Sammanfattning....................................................................................................................................25 Kll-.och.litteraturfrteckning................................................................................................................26 Fortsatt.forskning..................................................................................................................................26 . Bilaga:.Tabell.ver.reservvgbaser.byggda.1963-1966.....................................................................27

Granskad.och.godknd.ur.sekretessynpunkt.av.Krigsarkivet.(Beslut.43-2006/827). Flygbashistorikprojektet.(.FORTV.Dnr.1043/05.Fast) Eskilstuna 2006-11-23 Tryckuppgifter.kommer...

Inledning Efter att Flygbashistorikprojektet startats 2005 tillsattes en programgrupp fr att ta fram en arbetsplan. Inom ramen fr projektet har sedan arbetet med insamling och bearbetning av material och information inletts. Denna rapport har tillkommit genom studium av det arkivmaterial som kopierats och samlats i projektets speciella arkiv (FBH-arkivet), vilket frvaras p Krigsarkivet i Stockholm. Denna och andra rapporter som tas fram inom projektets ram kommer sedan i omarbetad form att helt eller delvis ing i en allmn och vergripande beskrivning ver det svenska bassystemet i form av en bok. Eventuellt kommer tv olika bcker att sammanstllas, en vetenskapligt inriktad och en populariserad som vnder sig till en strre allmnhet. Mlgrupp fr rapporterna r den personal som arbetat med och i flygbassystemet inom flygvapnet, Frsvarets Materielverk, Fortifikationsverket, hos entreprenrer, med flera, forskare och andra allmnt historiskt intresserade, exempelvis inom svensk Flyghistorisk Frening (SFF), samt de som i framtiden ska utbilda personal inom flygbassystemomrdet. Flygvapnets krigsbassystem bestod av ordinarie fredsbaser, krigsbaser, civila flygplatser som var inplanerade som krigsbaser, samt de s kallade reservvgbaserna. Syftet med freliggande studie r att beskriva hur det svenska systemet med reservvgbaser uppkom och hur de frsta baserna av denna typ byggdes ut. Ett litet antal normala krigsbaser byggdes ocks s att start- och landningsbanan utgjorde en del av det allmnna vgntet, men de hade en helt annan funktion n reservvgbaserna och behandlas endast versiktligt. Likas behandlas hr endast id- och planeringsfasen nr det gller de enklare reservstartbanor (ndstartbanor) som fanns i anslutning till vissa baser. Jag anvnder mig av gngse deskriptiv metod fr att kronologiskt flja utvecklingen och ngon djupare analys av exempelvis hur vl de stllda kraven uppfylldes eller av hur pass effektivt systemet var grs inte. Se dock de frslag till fortsatt forskning som finns i slutet av rapporten. I rapporten ingr ocks en jmfrande studie ver vgbaser i andra lnder. Reservvgbaserna har omgivits av stor sekretess, eftersom detta var en frutsttning fr deras existensberttigande och den strnga sekretessen ingick ocks som en av de viktigaste bestndsdelarna i sjlva konceptet. Det material som anvnts som kllor, i huvudsak planer, rapporter och andra skrivelser som frvaras i Flygstabens hemliga arkiv (Centralexpeditionen och i viss mn Organisationsavdelningen), r idag avhemligat fram till och med 1960. Inom projektets ram har tillstnd erhllits att ta del av det material frn tiden 1961-67 som fortfarande omfattas av sekretess och rapporten har granskats i enlighet med det beslut i rendet som fattades av Krigsarkivet. Det underlag som anvnts fr beskrivning av finska och tyska vgbaser r sdant som finns tillgngligt p internet. Nr det gller sttyska vgbaser finns dr bland annat en tjnstefreskrift med riktlinjer fr hur anlggning skulle g till. Ordet vgbas anvnds som vergripande begrepp. De svenska vgbaser som hr studeras betecknas reservvgbaser och inbegriper allts inte de ordinarie krigsbaser som ocks var vgbaser. Under ren har ven andra begrepp frekommit: landsvgsbas, reservflygstrk, osv.

Efter en kort resum ver de vgbaser som byggdes p Autobahn i Tyskland under andra vrldskrigets slutskede kommer de frsta svenska iderna och planerna p att bygga vgbaser att behandlas. De frsta praktiska tgrderna gav magert resultat, men efter omfattande frsk och fortsatt planering kunde de frsta normerna fr reservvgbaser utarbetas. De prov p isbas som genomfrdes beskrivs, liksom en vning fr flygfltsingenjrer som berrde utbyggnad av reservvgbaser. Sedan de frsta baserna blivit klara ppnades Hebybasen fr utbildning i fredstid. Den fortsatta utbyggnaden fljs sedan fram till mitten av sextiotalet och till sist grs en jmfrelse med vgbaser i vissa andra lnder. Frslag till fortsatt forskning ges och som bilaga finns en tabell ver de reservvgbaser som byggdes 19631966. Exemplet Tyskland Nr de tyska motorvgarna byggdes fanns inga planer p att anvnda delar av vgarna som flygbaser. Det var frst mot slutet av kriget, troligen 1944, som denna mjlighet uppmrksammades. De frsta jetdrivna flygplanen kom i tjnst och behvde hrdgjorda, 1 700 m lnga startbanor och nr de tyska fronterna pressades allt nrmare hemlandet blev de tyska flygplatserna snart verbelagda. P minst tio platser kom Autobahn att byggas om till vgbaser. Broar och andra hinder avlgsnades och mittremsan asfalterades till en lngd av mellan 800 och 2 000 m. P vissa platser byggdes ven flygplansvrn. Baserna kamouflerades normalt fr att frsvra upptckt frn luften.2 Vgbasidn skulle komma att tas upp p nytt, bde i Vst- och sttyskland, men frst i slutet av 1950-talet och denna utveckling behandlas nrmare i ett eget avsnitt av denna rapport. Svenska ider och planer I augusti 1951 redovisade Knut Zachrisson, dvarande chefen fr Sdra flygbasomrdet (Flybo S), resultatet av en frsta inventering av de mjligheter som fanns att utnyttja landsvgar som ndlandnings- eller reservlandningsbanor. Uppdraget var inte prioriterat, utan underlaget hade insamlats i samband med tjnsteresor i andra renden. Tio lmpliga vgstrckor hade hittats och de lg i nrheten av Sjbo, Malm, ngelholm, Helsingborg, Hssleholm, Sknes Fagerhult, Markaryd, Kristianstad, Gammalstorp och Hossmo. Som exempel kan nmnas den utsedda vgstrckan vid ngelholm, vilken utgjordes av en 1 300 m lng rakstrcka p en vg med 8 m bredd. Vgbanan var belagd med betong och asfalt och bedmdes behva breddas till 15 m.3 Av de handlingar att dma som finns, som berr tidiga frslag och funderingar runt reservvgbaser, verkar Flybo S ha varit drivande i frgan. Detta berodde sannolikt p att mnga av flygbaserna i sdra Sverige hade ett utsatt, kustnra lge, vilket ppekades vid flera tillfllen av chefen fr E 2. Den nye chefen fr Flybo S, Ingemar Nygren, skrev i januari 1953 att man i samband med eventuell kris p arbetsmarknaden kunde rkna med att diverse vgbyggen skulle sttas igng i olika delar av landet. Han ansg att sdana vgbyggen skulle kunna kombineras med anlggning av flygstrk och att vgarna p dessa stllen skulle ges sdan bredd att de i krig snabbt kunde frdigstllas som start- och landningsbanor fr flygplan.

2 3

) Grube, Michael: Autobahn-Flugpltze (http://www.lostplaces.de/cms/content/view/113/33) ) C Flybo S till CFV 15.8.51. FS (H), Centralexp, EI: 67.

Han bifogade en skiss (Se Bild 1) ver hur ett sdant flygstrk skulle se ut. Telefon- och elledningar skulle antingen dras s att de inte utgjorde ngot hinder eller s skulle de lggas som jordkabel, men ngon skog skulle inte fllas frrn banan skulle tas i bruk i krigstid. Frbindelsebanor borde anlggas, eller tminstone frberedas, och kringgngsfrbindelse fr landsvgstrafiken mste ordnas. Om man utnyttjade tillfllet skulle kostnaderna minska, genom att de vgmaskiner som redan var p plats anvndes. Skissen visar en 2 000 m lng och 12 m bred rakstrcka med breddad vgren (14 m p vardera sidan). Det breddade omrdet skulle maskeras enligt Modell Hultsfred eller genom att det tcktes med jord och besddes med grs. Mellan banndarna skulle en frbindelsebana finnas.4

Bild 1. En av de frsta iderna till reservbas p vg. Chefen fr Sdra flygbasomrdet, Ingemar Nygren, skrev i januari 1953 att man i samband med eventuell kris p arbetsmarknaden kunde rkna med att diverse vgbyggen skulle sttas igng i olika delar av landet. Han ansg att sdana vgbyggen skulle kunna kombineras med anlggning av flygstrk och att vgarna p dessa stllen skulle ges sdan bredd att de i krig snabbt kunde frdigstllas som start- och landningsbanor fr flygplan. (Krigsarkivet)

) C Flybo S till CFV 12.1.53. FS (H), Centralexp, EI: 71.

Idn var nu s pass mogen att den togs in i flygstabens centrala planering fr landets flygbaser. I 1953 rs Plan fr modernisering och nyanlggning av flygbaser ppekade man att tillkomsten av taktiska atombomber kade riskerna fr att flygflten skulle frstras s pass att de inte gick att ter gras brukbara. Drfr behvdes dels reservflygstrk utanfr det egentliga flygfltsomrdet, dr oskadda flygplan skulle kunna starta. Sdana strk behvdes likas vid de flt som hade berghangarer. Dels skulle mjligheterna att bredda befintliga rakstrckor beaktas och man skulle ocks se till att lmpliga rakstrckor byggdes vid nyanlggning av vgar. Endast rekognoscering och viss, enklare anpassning skulle dock ske i fred. vriga tgrder fick anst tills behovet uppkom i samband med kad krigsfara.5 Det fanns emellertid krafter som till en brjan, av helt andra skl, motsatte sig utrtning och breddning av vgar i allmnhet. Inom frsvarsstaben fanns nmligen en farhga att rakare vgar skulle underltta fr fienden att anfalla svenska militra transporter och drfr ifrgasatte man om inte lngre rakstrckor borde undvikas! Chefen fr flygstaben, G A Westring, ansg att denna oro var obefogad och ppekade i en skrivelse till frsvarsstaben i maj 1954 att flygvapnet hade ett motsatt intresse - att rakstrckor utformades som frberedda reserv- och ndlandningsstrk. Tanken med de s kallade reservflygstrken var att om det ordinarie flygfltet gjorts obrukbart skulle flygplan kunna bogseras, eller kras fr egen motor, till ett nrbelget reservflygstrk fr att dr kunna starta med reducerad last. Dessa strk skulle inte anvndas fr landning, utan endast fr ndstarter. De fordringar som angavs var: - minst 1 200 m rakstrcka - 10-12 m hrdgjord banbredd - minst 30 m strkbredd - max 1:60 lngdlutning - 5 000 m konvex eller 3 000 m konkav vertikalradie - hinderfri inflygningsvinkel 1:40, mtt frn en punkt minst 300 m frn bannden, ev endast i en riktning En del vrdefulla ordinarie baser, exempelvis de med berghangarer, ville man kunna fortstta att anvnda ven om sjlva flygfltet frstrdes. Drfr borde reservflygstrk anlggas som medgav full flygverksamhet. Sdana strk behvdes ven i omrden med f ordinarie flygbaser. I dessa fall gllde andra minimifordringar: - 1 800-2 000 m lng rakstrcka, samt 200 m utrullningsomrde i vardera bannden - 20 m hrdgjord banbredd - minst 45-50 m strkbredd - max 1:80 lngdlutning - 6 000 m konvex eller 4 000 m konkav vertikalradie - hinderfri inflygningsvinkel 1:50, mtt frn en punkt minst 300 m frn bannden - minst 3 cm tjock betong eller blandningsbelggning 6 Fortfarande fanns emellertid inga konkreta planer p att bygga ut ngon vg till flygbas. I september 1954 freslog chefen fr Flybo S att ett reservflygstrk skulle anlggas i samband med omlggning av riksvg 4 i trakten av lem, norr om Kalmar. Vgfrvaltningen tnkte lgga om vgen och d skulle tv eller tre 2-3 kilometer lnga rakstrckor uppst. I mars 1955 skulle nrmare uppgifter om den planerade vgen vara klara och d ville vgfrvaltningen ha besked om flygvapnets eventuella intresse. Ett problem i sammanhanget var att armn var negativt instlld till idn, eftersom markfrsvaret i omrdet skulle kompliceras och frsvras om en flygbas anlades.

5 6

) Plan fr modernisering och nyanlggning av flygbaser, FS/O, SCFS till SCFF 15.5.53. FS (H), Organisationsavd, B1, vol 5. ) CFS till CFst 7.5.54. FS (H), Centralexp, BI: 32.

Chefen fr flygstaben ansg att detta strk i frsta hand skulle anlggas som ndlandningsstrk och i andra hand som ordinarie reservflygstrk. Kostnaderna skulle avgra omfattningen av tgrderna, vilket chefen fr Flybo S fick i uppdrag att underska i samrd med vgfrvaltningen. Sjlva utbyggnaden till flygstrk med uppstllningsplatser och flygplansvgar skulle ske frst vid beredskap eller krig.7 Den 8 februari 1955 gick en skrivelse ut frn Chefen fr flygvapnet (CFV) till de olika flygbasomrdena med anvisningar fr hur rekognoscering av reservflyg- och startstrk skulle g till. De specifikationer som angavs angende lngd, banbredd, strkbredd, med mera, var desamma som i flygstabens skrivelse till frsvarsstaben i maj 1954.8 I januari 1956 terkom CFV i detta rende, som dock nnu s lnge sgs som en andrahandsuppgift. Han skrev att reservflygstrk erfordrades fr att ka antalet flygbaser i sektorerna S1, S2, W2, O1, O2, O3, G1, N3 och N3, eventuellt ocks i W5 och N1. Nu angavs den nskvrda vgbredden till 7 m plus vgrenar 2 x 2,5 m (totalt 12 m), med mjlighet att bredda till 20 m fr de vgar som skulle vara reservflygstrk. Flygbasomrdescheferna beordrades att fortlpande genom respektive vgfrvaltning hlla sig orienterade om planerade vgarbeten. Lmpliga vgstrckor skulle fresls och sedan skulle CFV och flygfrvaltningens Flygfltsbyr ta ver ansvaret fr fortsatta frhandlingar med vgfrvaltningarna.9 I en frteckning ver flygbaser daterad mars 1956 angavs att dotterbaser till flt 4 Everd (vgen hus-Kristianstad), till F 12 Kalmar (vgen vid lem) och till flt 6 Hasslsa vara planerade.10 I april 1956 lmnade CF 10 frslag p reservflygstrk i nrheten av ngelholm. I frsta hand gllde det en 2 000 m rakstrcka p den planerade motorvgen belgen rakt ster om flygfltet. Omgivande vgar skulle utformas som flygplansvgar. ven lngre norrut p Hallandssens hjdplat skulle ett 2 000 m reservflygstrk kunna byggas. En frutsttning fr bda projekten var att omfartsvgar med tillrcklig kapacitet kunde ordnas. Man ppekade att generalplaneringen fr F 10 betrffande flygplansvgar, uppstllningsomrden och reservflygstrk borde utformas i ett sammanhang.11 Enligt 1956 rs flygfltsplan skulle totalt 87 baser finnas, frn vilka kontinuerlig flygverksamhet skulle kunna bedrivas, och bland dessa 87 skulle reservflygstrken ing. Drutver skulle reservstartstrk, varifrn flygplan skulle kunna starta med reducerad last, byggas i frsta hand p landsvgar, i princip vid alla de 87 baserna. Normer fr sdana vgbaser skickade CFV ut den 2 januari 1956. Man ansg nu att befintliga och planerade vgar skulle anvndas som startbanor s lngt detta var operativt, tekniskt och ekonomiskt lmpligt. Om vgen utgjorde en av de 87 baserna skulle redan i fred alla arbeten utfras som krvdes fr att basen skulle bli anvndbar och eventuell mittremsa skulle redan frn brjan ges den brighet som krvdes. I samband med omlggning av vgar skulle den gamla vgen behllas som kringgngsvg. Frmre och bakre uppstllningsomrde skulle lggas i anslutning till landsvgen, som skulle utnyttjas som flygplansvg. Befintligt vgnt skulle s lngt mjligt anvndas som fordonsvgar.12 Fr projektering av nya flygplanstyper behvdes uppgifter om mjligheten att anvnda sig av vgbaser. Flygstaben bad drfr i februari 1957 flygfrvaltningen att underska hur stort antal rakstrckor som frn teknisk synpunkt kunde iordningstllas som vgbaser dram till 1965, ifall man rknade med banlngderna 1 000 m och 500 m

) C Flybo S till CFV 22.9.54. FS (H), Centralexp, EI: 75; SCFS till C Flybo S 28.10.54. FS (H), Centralexp, BI: 32. ) CFV till C Flybo S, m fl, 8.2.55. FS (H), Centralexp, BI: 33. 9 ) CFV till SCFF, CE 3, etc. FS (H), Centralexp, BI: 34. 10 ) Frteckning ver flygbaser, 3.56. FS (H), Centralexp, EI: 82. 11 ) FF/FB 20.4.56. FS (H), Organisationsavd, E, vol 11. 12 ) PM betrffande flygfltsarbeten under 8-rsperioden 1957/65, SCFS till SCFF 12.5.56. FS (H), Organisationsavd, B1, vol 5; Tekniska utredningen 1957 (TU 57), CFV till Fst, 4.5.57. FS (H), Centralexp, BI: 36.
7 8

och minimibredd 15 m. Vgarna skulle ligga minst 75 km in frn kusten och banorna skulle tla 5 tons hjultryck (sprvidd 2,5 m). 13 De frsta praktiska tgrderna - magert resultat Hsten 1956 frbereddes den frsta praktiska tgrden i frga om vgbaser i form av reservflygstrk p vg 44 ster om Kristianstad och p nrbelgna riksvg 4. Man ville passa p, eftersom vgfrvaltningen just hll p att bygga om vg 44. Hinder undersktes och uppstllningsomrden och flygplansvgar rekognoscerades av Flybo S, som redovisade resultatet den 5 november. Strkbredden skulle bli 100 m och inflygningssektorerna 16 grader. Samtliga ledningar skulle tas bort. Strket lngs riksvgg 44 kunde bara gras 60 m brett i fred och de hus som stod i vgen skulle tas bort frst vid mobilisering. Uppstllningsomrden skulle byggas i Fjlkinge och Rinkaby.14 I februari 1957 beslutande man inom Flybo S att alla ledningar tvrs ver strket vid landsvgsbasen Kristianstad p lnsvg 44 skulle lggas som kabel och eventuellt skulle en hjd som lg fr nra vgen tas bort. Ett planerat uppstllningsomrde hade emellertid bedmts vara mindre lmpligt och ett nytt mste planeras i stllet.15 Ganska snart visade det sig dock att denna vgbas inte kunde genomfras p grund av motstnd frn lokalbefolkningen. Det hade visat sig vara omjligt fr flygvapnet att i fred frvrva de omrden som var ndvndiga fr planerade frberedelsearbeten och utan frberedelser skulle det i krig ta minst en mnad att gra basen anvndbar.16 Mot slutet av 1957 insg man att den planerade utbyggnaden till 87 baser inte var ekonomiskt realiserbar, varfr hela programmet fr flygbasutbyggnad mste omprvas. Erfarenheterna frn 1957 rs krigsmaktsvning och diskussioner med utlndsk expertis hade dessutom visat att det antagna konceptet startbana plus ett bakre uppstllningsomrde per bas inte gav det skydd och den kade operationsfrihet man hade tnkt sig. Nu antog man vidare att inga nyanlggningar, utan endast reparationer, skulle vara mjliga att utfra efter ett krigsutbrott. Det man i krig skulle komma att disponera mste allts byggas ut redan i fredstid. Det viktiga var att gra en riktig avvgning mellan antalet baser (spridning i stort) och skyddet (spridningen) p varje bas. Idn med det bakre uppstllningsomrdet var att skydda personal och materiel frn ett atomvapenanfall mot sjlva flygfltet och det hela byggde p frutsttningen att uppstllningsomrdet inte upptcktes eller anflls av fienden. Dessutom mste uppstllningsomrdet verkligen ligga s lngt frn banan att det inte skadades och fr att flygplanen skulle kunna komma till anvndning mste det finnas en reservstartbana som kunde ns frn uppstllningsomrdet. Man kunde bara konstatera att de uppstllningsomrden som gjorts i ordning i sjlva verket var ltta att upptcka frn luften och det enklaste sttet fr en fiende att sl ut de svenska flygstridskrafterna skulle vara att anfalla uppstllningsomrdena i stllet fr flygflten! Man hade utgtt frn atomvapen p upptill 20 KT nr man berknade avstndet mellan startbana och uppstllningsomrde, men nu hade man insett att bomber med strre verkan skulle kunna komma till anvndning. Detta gjorde att uppstllningsomrdena mste frlggas p betydligt strre avstnd och dessutom mste flygplanen skyddas med tunnelvrn eller liknande. Det innebar att varje bas skulle bli betydligt dyrare n man tidigare rknat med. Man insg att det skulle bli bde stidsekonomiskt och taktiskt olmpligt att stlla upp flygplanen p atomskert avstnd frn flygfltet.

) SCFS till SCFF 13.2.57. FS (H), Organisationsavd, B, vol 6. ) C Flybo S till CFV 5.11.56. FS (H), Centralexp, EI: 81. 15 ) Flybo S till CFS/O 21.2.57. FS (H), Organisationsavd, E, vol 12. 16 ) Flybo S till CFS/O 18.3.57. FS (H), Organisationsavd, E, vol 12.
13 14

Med samma resurser rknade man med att kunna bygga det dubbla antalet baser utan skydd, jmfrt med till ett kraftigare krnvapenhot anpassade baser. Med dubbla antalet baser tvingades en fiende till dubbelt s stor insats fr att sl ut hela bassystemet. Man bestmde sig drfr fr att g ver till principen spridning i stort i stllet fr spridning inom varje bas och att bygga s mnga nya startbanor som mjligt. Rekognoscering av tnkbara vgbasprojekt hade nu pgtt i flera r, men endast en vgbas hade byggts och man freslog drfr att vissa planerade vgbyggen/vgbaser, om mjligt skulle tidigarelggas.17 Den vgbas man syftade p var frmodligen lnsvg 44 vid Rinkaby (2 100 x 13,5 m, klar 1957), som dock snart verkar ha avfrts som vgbas. Under 1958 skulle landsvgsstrket p vg 80 sder om Sjbo (mellan Istorp och Svdeborg, 2 000 x 24 m) bli klart. Denna bas blev dock inte en reservvgbas utan en ordinarie bas, flt 81, och basen p vgen lemKronebck-Solberga-Ramss, som redan var projekterad, kom senare att frdigstllas som flt 83.18 Enligt 1958 rs Plan fr utbyggnad av flygbaser (PUF 1958) delades de ordinarie baserna upp i Typ A, B och C: Flygbas typ C skulle vara anvndbar endast i krig och under goda vderfrhllanden (vgbas) och kunde inte anvndas av tyngre transportflygplan. Typ B skulle klara tillfllig anvndning i fred och dr skulle finnas vissa landningsmjligheter vid svr vderlek. Totalt skulle 24 baser av typ B eller C anlggas. Utanfr vardera bannde skulle startplatser fr tv gnger nio flygplan ordnas i anslutning till vgen. Dessutom skulle finnas sex-tio uppstllningsplatser fr icke operativa flygplan och nio platser fr operativa flygplan i lg beredskap. Om kostnader och topografi s medgav skulle startplatserna fr icke operativa flygplan ligga 6 km bort, annars p kortare avstnd eller lngs taxibanan. Uppstllningsplatserna fr de operativa flygplanen i lg beredskap skulle ligga lngst bort och placerades enligt samma principer. Rullbar strkbredd skulle vara minst 65 m och grovstammig skog, stubbar, strre stenar, byggnader, stengrdesgrdar, diken, mm skulle avlgsnas intill en bredd av minst 125 m. Ungskog, buskar och kermark ansgs kunna tjna som utrullningshinder och fick vara kvar. Banbredden skulle vara 25 m, lutningsfrhllandet max 1:65 och den konvexa vertikalradien minst 6 000 m. Brigheten skulle klara 7 tons hjultryck och 14 kp/cm2 ringtryck. Ngon taxibana skulle inte anlggas. Reservstartbanor p vg skulle vara minst 1 200 m lnga och minst 8 m breda, fri bredd 18 m, maximilutning 1:50, konvex vertikalradie minst 4 000 m. De flesta av de 24 ovan nmnda baserna betecknades som typ B/C, men fljande baser skulle vara av typ C: flt 55 Bro, flt 60 rebro, flt 83 lem, flt 86 Alingss och flt 89 Sydstra Smland.19 Planeringen fr de som vgbaser planerade flt 60, 83 och 86 skulle starta 1959.20 Tills vidare frblev dock flt 81 Sjbo den enda frdigstllda vgbasen av denna typ. Det var nu inte lngre bara i sdra delen av landet som man funderade p att bygga vgbaser. I april 1959 godknde CFV ett frslag om att bygga en vgbas p motorvgen mellan Forssa och Lby i nrheten av Flt 24 Sommarnge i norra Uppland, men den kom aldrig till utfrande.21 Chefen fr 4. flygeskadern (CE 4) Greger Falk ville i december 1959 bygga en vgbas (25 x 2 000 m) p vg 354 i Vsterbotten, 3 km vster om Balsj och 4 mil vster om Vnns. Skogen skulle rjas bort 50 m ut p vardera sidan. Frbikrningsmjlighet fanns p gamla vgen, om basen ngon gng skulle komma att anvndas av flygfrband, som eskaderchefen skriver till vgfrvaltningen.

) VPM ang flygfltsplanens genomfrande, FS/O 30.11.57. FS (H), Organisationsavd, E, vol 12. ) Orientering on flygbaser, E 2 till FS/O 8.2.58. FS (H), Organisationsavd, E, vol 12; Flygfltsarbeten 1958. Prel plan. FF/FB till CFV 13.2.58. FS (H), Centralexp, EI: 85. 19 ) Plan fr utbyggnad av flygbaser (PUF 1958), CFV till SCFF, etc, 7.5.58. FS (H), Centralexp, BI, vol 39. Vgbasen flt 89 i sydstra Smland placerades till sist i nrheten av Eneryda. 20 ) Tidsplan fr flygfltsarbeten 1958/59 och 1959/60, FF/FB till CO/FS 3.6.58. FS (H), Organisationsavd, E, vol 13. 21 ) CO/FS till CFV 9.4.59. FS (H), Centralexp, EI, vol 92.
17 18

10

Markfrhllandena var gynnsamma och drfr berknades basens anlggningskostnader kunna bli relativt lga. Den befintliga vgen var helt rak och 6 meter bred. Den kunde enkelt breddas till 20-25 m och frutom banan p 2 000 m gick det ltt att ordna ytterligare utrullningsomrde i bda ndarna. Enligt PUF 58 skulle ingen bas byggas i omrdet, men CE 4 ppekade dels att man borde passa p tillfllet att frbttra flygvapnets spridning i stort till en billig penning, dels att Balsj skulle ligga bttre till ur operativ synpunkt fr frsvaret av Umeomrdet n de planerade flten 41 och 44. Platsen lg ocks p lagom avstnd frn kustlinjen och skulle vara lmplig fr T-basering av jakt.22 Frsk och fortsatt planering Med anledning av att man insett att de ordinarie flygbaserna var mycket knsliga fr bekmpning med ven en relativt begrnsad insats av krnvapen anbefallde CFV i juli 1960 ny rekognoscering av vgbaser. De ordinarie (hemliga) krigsbaserna frutsattes redan vara knda av en fiende, varfr man rknade med krigsppning med fr flygvapnet lamslende basbekmpning. Detta skulle avhjlpas genom att enkla vgbaser, vilka frutsattes inte vara knda av fienden, byggdes fr att komplettera de ordinarie baserna. Efter studier i flygstaben hade frsk satts igng med J 32B och J 35 (E 3) och med J 29 (F 10) fr att utrna kraven p banornas bredd och lngd. Preliminrt hade man kommit fram till att en rakstrcka var anvndbar om vgen var minst 7 m bred och 1 500-2 000 m lng. Endast riks- och lnsvgar med 2,5 m breda vgrenar kom i frga.

Bild 5. En J 35 Draken rullar ut fr start p reservvgbas. (Svensk Flyghistorisk Frening)

Endast sdana arbeten som inte rjde vgens karaktr av flygbas skulle utfras i fred. Exempelvis kunde strre parkeringsplatser anlggas och vgrenar kunde asfalteras och markeras som cykelbanor fr att ka banbredden. P motorvgar skulle bda vgbanorna ligga i samma plan och omrdet mellan dem skulle g att schakta bort eller fylla igen och asfaltera. Vgbaserna skulle rekognosceras i fredstid, men ndvndiga kompletteringsarbeten skulle utfras frst vid mobilisering: fllning av trd, borttagning av hckar och staket, mlning av vgbanan fr att underltta landning och utjmning av omrdet mellan vgbanorna p motorvgar. I huvudbasernas krigsplanering skulle intas uppgifter om de nraliggande vgbaser, som skulle utgra reservbaser till huvudbasen. Reservbaserna skulle betjnas av personal frn huvudbasen.

22

) CE 4 till CFV 16.12.59; CE 4 till Vgfrvaltningen i Vsterbottens ln 22.2.60.

11

Man hade gtt in med ett nskeml till Kungl Vg- och Vattenbyggnadsstyrelsen om att flygvapnets nskeml skulle beaktas vid planering av nya vgar. Eskadercheferna, som sedan 1957 tagit ver ansvaret fr flygbaserna, fick den 12 juli i uppdrag att underska tillgngen p vgbaser, frmst en eller tv inom ngra mils avstnd frn huvudbaserna, vilket skulle inkludera de planerade Flt 43, 46, 52, 53, 54, 56, 57, 58, 61, 83, 84, 85 och 89, samt Rommehed. Man kom fram till att det fanns ett hundratal vgar som var mjliga att utnyttja.23 En omfattande frsksverksamhet med landning p smala banor inleddes i oktober 1960. En tta meter bred bana markerades p F 13:s ordinarie bana och tolv landningar med J 35 p det markerade omrdet utfrdes av fyra olika flygfrare. Trots skiftande vindfrhllanden hade man inga svrigheter att under sttning och utrullning hlla sig inom markeringarna. Dock var man tveksam till mjligheten att utnyttja AD-bromsning. En av frarna sa: I ett verkligt lge, d den psykologiska faktorn spelar in, torde AD-bromsning icke vara att rekommendera. Motsvarande prov utfrdes sedan p F 1, dr 7,5 m av banbredden visade sig vara tillrckligt fr landning i bra vder. Ngra prov i regn eller mrker hade inte genomfrts och en landning i regn utan vindrutetorkare bedmdes krva en bana med 25 meters bredd, svida inte bankanterna markerades med hgintensiva ljus. Det svraste skulle bli att se och bedma sttningspunkten. Ngra mlade markeringar p banan behvdes inte fr J 32B. Fem frare frn F 18 utfrde tio landningar med J 34 p F 13:s markerade smalbana och alla uttryckte frvning ver att det var s enkelt. Proven skulle fortstta med bde J 32B och J 34 med landning p F 1:s taxibana, samt under smre frhllanden p banan p F 13. Bandbredd 8 m och 16 m hade nu markerats. Man hade flugit under olika frhllanden frn bra vder ned till 200 m molnhjd, sikt 5 km, ltt regn och dis och kyttig, byig vind. Frarna tyckte att en flackare inflygningsvinkel n vanligt var att fredra och ppekade att man vid AD-bromsning inte kunde se mittlinjen. 1 900 m landningsstrcka var tillrckligt, men banlngden skulle helst inte understiga 2 000 m. Start med eller utan ebk innebar inga svrigheter och landning med bromsskrm hade ocks provats. CE 3 bedmde att det var fullt genomfrbart att operera fpl 35 frn 12 m breda banor (dager och ned till 100 m molnhjd och 3 km sikt). Ngra 8 m banor var inte aktuella, eftersom 8 m breda vgar skulle frses med 2 m cykelbana p varje sida. Den bredden bedmdes inte heller av de deltagande flygfrarna vara realistisk i en krigssituation och viss utbildning skulle krvas i fred ven fr landning p 12 m bred bana. Mrkningen av banan skulle i stort kunna likna de ordinarie vgmarkeringarna. Banmarkeringsskrmar bredvid banan krvdes.24 CE 2 skickade den 11 november 1960 en preliminr rapport om frsken med J 29 p smal bana och drefter fortsatte proven p F 3 och F 10. CE 2 Ingvar Berg menade att principen med vgbaser var riktig och att det gick att starta och landa p 8 m breda banor. Att det gtt bra att operera frn taxibanor p ett flygflt betydde dock inte att det automatiskt skulle g att operera frn en vg. Skillnaden r, skrev han, som att g balansgng i en gymnastiksal p 1 m hg bom och p samma bom 20 m upp i luften. I krig skulle det vara mjligt, menade han, att frn slta vgbanor med minst 12 m bredd och 2 000 m lngd operera med en mindre grupp. Han konstaterade ocks att det inom eskaderns omrde knappt existerade ngon befintlig vg som utan vidare eller efter endast mindre tgrder kunde anvndas. Det handlade allts om vad som kunde stadkommas i samband med om- och nybyggnad av vgar. Sdana finesser som belgenhet borde man bortse ifrn och i stllet skulle man ta tillvara alla mjligheter som kunde uppst fr att sprida frbanden. Berg hade uppmrksammat CFV p de motorvgar som var under byggnad i vstra Skne och i Halland och hade freslagit att de skulle anpassas som vgbaser. CFV hade svarat att inga baser behvdes i den delen av landet och att vgen dessutom gick fr nra kusten. Frn CFV sida har allts anmlts intet intresse, skriver Berg. En kommentar som andas en viss besvikelse
) Insp fr luftbevakningen till CE2-CE4 12.7.60. FS (H), Centralexp, BI: 48; Mlsttning och normer fr reservvgbaser, FS/Op 22.12.60. FS (H); Centralexp, BI, vol 50. 24 ) Underskning av mjligheter att landa p smala banor. F 1 till CE 3 12.10.60; CE 3 till CFV 7.11.60; . F 18 till CF 3 9.11.60. FS (H), Centralexp, EI: 100.
23

12

Han skriver vidare att han trots allt anser att delstrckor av dessa motorvgar borde utfras s att de kunde anvndas som fltbaser. De byggdes med tv stycken 7 m breda vgbanor och med en mittremsa p 5-7 m, samt vgrenar om 3 m. Om mittremsan gjordes brande skulle det rcka med att snabbt pfra asfaltbelggning fr att vid krigsfara f en bana som dg fr enstaka starter och landningar.25 Sammanstllning av resultaten av frsken vid F 3, F 9 och F 10 med J 29 26 Minsta vgbredd (m) F 3* F9 F 10 Enstaka ndstart 8 (4) 4,5 6 Enstaka landning 16 (8) 6 8 Begrnsad operativ verksamhet 16 (8) 7 8 Operativ verksamhet 16 8-12 16 * Siffran inom parentes: Endast vid gynnsamma frhllanden.

Bild 6. J 35 Draken har just lttat och fller in landstllet ver nden av reservvgbasens start- och landningsbana. (Svensk Flyghistorisk Frening)

Av flottiljchefernas rapporter framgr att det fanns olika uppfattningar om vad som skulle anses vara minimikrav fr en vgbas. F 3 hade genomfrt omkring femtio starter och landningar enskilt och i frband upp till grupps storlek, dels p uppmlad bana p F 13 (8 m och 16 m bred), samt p 11,9 m bred frbindelsebana p F 1 och 8 m frbindelsebana p F 5. Inga haverier eller tillbud hade intrffat. 16 m bana medgav landning i regn och skymning, och vid sidvind upp till 35 km/h. Eftersom man rknade med svrigheter att upptcka basen frn luften skulle tydlig markering av banans brjan och slut krvas. Flygskerheten ansgs vga tyngre n risken fr att fienden skulle kunna faststlla vgbasens lge. Banlngd: minst 8 m x 2 500 m, eller 16 m x 2 200 m. Om mjligt borde frarna vas p en riktig vgbas, eftersom ett uppmlat omrde p en normalbred bana av psykologiska skl inte gav nskat vningseffekt.27 Detta r frsta gngen behovet av en vgbas avsedd fr trning av frare och vningar i fredstid nmns, men Hebybasen, som kom att ppnas fr detta ndaml, skulle inte komma att bli klar frrn fyra r senare.

) E2 till CFV (21).12.60. FS (H); Centralexp, EI, vol 101. ) E2 till CFV (21).12.60. FS (H); Centralexp, EI, vol 101. 27 ) F 3 till E2 13.12.60. FS (H); Centralexp, EI, vol 101.
25 26

13

F 10 hade vat starter- och landningar p frbindelsebana p F 5, men proven hade hindrats av dligt vder och halka. Flygfrarna hade inte redovisat ngra ptagliga obehagsknslor infr uppgiften. Man ppekade att omfattningen av operativ verksamhet frn landsvg helt var en frga om hur mnga start- och landningshaverier man med hnsyn till lget ansg sig ha rd med. Banorna mste vara 2 000 m s att man inte tvingades bromsa hrt, eftersom detta ltt ledde till kursavvikelse och avkning.28 F 9 hade kommit fram till markant lgre krav n de andra bda flottiljerna. Frsken hade genomfrts p taxibana p F 5 och frarna hade frvnats ver hur pass enkelt det var. Inga speciella frberedelser hade genomfrts. Fr enstaka ndstart ansg man sig inte behva strre banbredd n J 29:s sprvidd plus 2 m, totalt 4,5 m. Man menade att hela konceptet skulle komma att pverkas av en mngd faktorer, inte bara banas bredd. Det var ocks av strsta vikt att utbildningen anpassades.29 I ett frsksspel prvades den 14-19 november 1960 ett enligt Plan fr utbyggnad av flygbaser (PUF) komplett utbyggt bassystem med reservvgbaser och resultaten visade att reservvgbaserna var till avgjord frdel fr frbandens operationsfrihet.30 I ett frsksspel prvades den 14-19 november 1960 ett enligt Plan fr utbyggnad av flygbaser (PUF) komplett utbyggt bassystem med reservvgbaser och resultaten visade att reservvgbaserna var till avgjord frdel fr frbandens operationsfrihet.30 Normer fr reservvgbaser I december 1960 kunde Mlsttning och normer fr reservvgbaser skickas ut p remiss. Med reservvgbas avsgs inte de huvudbaser typ C som skulle byggas p vg enligt PUF, utan de vgbaser av enklare typ som skulle komplettera PUF-bassystemet. Reservvgbaserna skulle mjliggra rrligare basering, strre operationsfrihet och strre utspridning av flygplanen. I konceptet ingick som en av de viktigaste komponenterna det faktum att basernas lgen inte skulle vara knda av fienden. Endast oundgngligen ndvndiga arbeten skulle utfras i fredstid, varfr vgens karaktr av flygbas inte skulle rjas. Med ett stort antal vgbaser skulle det krvs stora och tidsdande spaningsinsatser fr lgesbestmning och anfall, vilket skulle ka den svenska uthlligheten. Det fanns dock problem med utnyttjandet av reservvgbaserna. Anvnda vgar hade ofta stor betydelse fr andra frsvarsfunktioners transporter, vilket skulle begrnsa anvndningsmjligheterna. Vgen mste stngas de tider d flygplan startade och landade, eller stod p sjlva vgbanan i hg beredskap. Man rknade dock med att armns transporter i stort sett skulle ske nattetid d det knappast skulle frekomma ngon flygverksamhet. Om mjligt skulle kringgngsvg ordnas. Vderfrhllanden som sidvind, sn och halka kunde begrnsa eller hindra verksamheten. Baserna skulle utgra en del av en nraliggande huvudbas och flygfrband skulle ombaseras till reservvgbasen frst nr huvudbasens anvndbarhet blivit helt eller delvis begrnsad efter ett krigsutbrott. Frbanden skulle betjnas med de resurser som stod till frfogande vid huvudbasen. Endast i undantagsfall, exempelvis om en huvudbas hade tillgng till flera reservvgbaser, skulle flygfrband kunna utgngsgrupperas p en reservvgbas fr att ka spridningen under beredskapstillstnd. Detta skulle dock troligen medfra att basens existens blev knd fr fienden. Reservvgbaserna borde ligga inom rimligt avstnd frn huvudbasen, cirka 1-2 timmars krtid fr klargringsgruppen. Man rknade med att ett krig skulle inledas med flygbasbekmpning och det skulle innebra att de frst startande jaktgrupperna efter frsta uppdraget skulle landa p reservvgbaserna. Man skulle rkna med lngvarig ombasering till reservvgbas och p varje bas skulle en grupp inklusive reservflygplan kunna baseras. Helst skulle flygplanen flyttas mellan baserna fr att frsvra fientlig spaning och agentverksamhet.

) F 10 till E2 16.12.60. FS (H); Centralexp, EI, vol 101. ) F 9 till E2 9.12.60. FS (H); Centralexp, EI, vol 101. 30 ) Mlsttning och normer fr reservvgbaser, FS/Op 22.12.60. FS (H); Centralexp, BI, vol 50.
28 29

14

Enligt resultaten av de prov som dittills genomfrts skulle vgar med cirka 8 m bredd och 1 500-2 000 m rakstrcka kunna vara anvndbara under gynnsamma frhllanden. Fr kontinuerlig anvndning krvdes 12 m vgbredd. Detta motsvarade vgtyp D, som hade 7 m belagd vgbana och 2 x 2,5 m, oftast belagd, moped- och cykelbana. Frdigstllande av baserna vid beredskap eller mobilisering skulle planeras redan i fred och de arbeten som kunde utfras i fredstid utan att reservvgbasens lge rjdes var bland annat: - Breddning och asfaltering - Anlggning av uppstllningsplatser fr flygplan i form av rastplatser - Nedlggning av telefon- och elledningar som jordkabel Klargring skulle sktas av den i basbataljonen ingende rrliga klargringsgruppen. Den materiel som skulle ing mste vara lttransportabel och skulle endast utgras av det som krvdes fr klargring och enklare reparationer som hjulbyten och liknande. I krig skulle fr vrigt reparationer komma att bli en andrahandsuppgift. Ammunition och drivmedel mste transporteras fram till reservvgbaserna frn huvudbasens frrd. Sambandet skulle bygga p Televerkets permanenta nt och huvudbasens kommandocentral skulle s lngt mjligt leda verksamheten vid reservvgbasen. Mjligheterna till verksamhet i mrker var mycket begrnsade, men man ppekade till exempel mjligheten att belysa sttningsomrdet med bilstrlkastare. Huvudbasens navigeringshjlpmedel och trafikledning skulle utnyttjas. Man rknade med kad haverifrekvens, vilket mste godtas under krigsfrhllande. Eftersom reservvgbaserna skulle anvndas endast av f flygplan och under vissa perioder hoppades man med att det inte skulle lna sig fr en fiende att stta in krnvapen, varfr skyddstjnsten inriktades p skydd mot konventionella vapen. Bevakning och frsvar skulle sktas av den personal som ombaserat fr betjning av flygfrbanden. Frlggning och frplgnad skulle ske p orten. Utbildning av bde piloter och klargringspersonal skulle komma att krvas, men av sekretesskl skulle reservvgbaser inte utnyttjas fr detta ndaml. Utbildningen skulle i stllet ske p frbindelsebanor p ordinarie flygflt. Erforderliga ekonomiska medel skulle tas ur flygfltsanslaget och en minskning med 2-3 ordinarie baser ansgs tnkbar fr att bygga upp reservvgbassystemet. Endast inom omrden med ringa tillgng till andra baser, eller d frberedande arbeten kunde utfras till lg kostnad skulle medel f disponeras redan i fred. Rekognoscering skulle utfras av eskadercheferna tillsammans med respektive flottiljchef (baschef) och skulle omfatta alla vgar av typ D dr det fanns 1 500 m rakstrckor. Flygstabens operationsavdelning skulle vara sammanhllande fr den fortsatta planlggningen fr reservflygbaser.31 Flygvapnets Bomb- och skjutskola fick det sammanhllande ansvaret fr fortsatta prov med landning p smala banor och drmed sammanhngande flygskerhets- och utbildningsfrgor och i maj 1961 var rapport en rapport klar. Operativa aspekter hade inte ingtt i uppdraget. Proven var stort upplagda och fljande frband och flygplanstyper hade deltagit: F 3, F 4, F 9 och F 10 med J 29F, F 1, F 12 och F 17 med J 32B och A 32A, F 18 med J 34, F 13 med J 35A, samt F 11 med S 29C och S 32C. Prov med transportflygplan hade inte hunnit utfras. Huvudsakligen hade man startat och landat p markerad smal bana, men vissa vningar hade gt rum p frbindelsebanor vid F 1, F 5 och p Arlanda. Alla prov hade skett i bra vder och under dager. Slutsatsen var att alla krigsflygplanstyper kunde operera frn vgar. Minimikraven fr krigsmssigt bruk var 12 x 2 000 m (under vissa frutsttningar 1 500 m). Kontinuerlig utbildning och vning skulle krvas och drfr freslogs att en vningsreservvgbas skulle byggas ut inom varje eskaderomrde. Man freslog ocks att exempelvis frbindelsebanan p flt 14 Tierp skulle byggas ut enliga freslagna normer fr att verifiera de tidigare provresultaten och prova de kompletterande frslagen. Det krvdes ocks fortsatta prov under smre vderfrhllanden.
31

) Mlsttning och normer fr reservvgbaser, FS/Op 22.12.60. FS (H); Centralexp, BI, vol 50.

15

Frarna hade genomgende inte ansett att vningarna var speciellt svra eller motbjudande, utan tyckte att det hela var lttare n vntat och stimulerande. Det pongterades dock att de psykologiska aspekterna kunde vara helt annorlunda under krigsfrhllanden p en riktig vgbas. Man rknade med att baserna skulle bli svra att hitta och drfr mste strre brnslemngd berknas fr landning n annars. De normer som utarbetats gllde fr dagerupptrdande ned till vderminima omkring 200 m molnhjd, respektive 5 km sikt. Vad gllde banbredd hade man hade enats om 12 m och de flesta ville ha 2 000 m lngd, medan ngra frband ansg att 1 500 eller 1 800 m skulle rcka. Man angav drfr att den raka vgstrckan kunde vara kortare n 2 000 m, frutsatt att vgens krkning efter rakstrckan inte var strre n att den under minst 500 m medgav krning av flygplan med 100 km/h. Vgbanans lngslutning skulle helst inte verstiga 10 promille (maximalt 15 promille). Vgrenarna skulle helst vara hrdgjorda och tillta utrullning. Inflygningssektorerna fick inte utformas s att basens lge avsljades. Omrdet intill ett avstnd av 200 m skulle vara hinderfritt och frn denna punkt skulle hinderfrihet rda i en lutning av 1:20 (standardplann) 2 000 m ut frn bannden. Lngst ut skulle inflygningssektorn vara 75 m bred. Klargringsplatserna skulle ligga hgst 200 m frn den punkt dr fullt pdrag fr start kunde ske. Av kostnadsskl skulle man inte kunna bygga rundkrningsplatser utan endast enklare parkeringsplatser fr klargring och startberedskap. De skulle rymma tv, alternativt fyra flygplan och ligga i direkt anslutning till vgen, max 200 m frn respektive bannda, helst dolt. Mtten berknades till 30 x 15 m fr tv flygplan.32 (Se bild 4)

Bild 4. Utformning av klargringsplats vid reservvgbas enligt planeringen 1961. (Krigsarkivet)

I juni 1961 skickades nya riktlinjer ut till eskaderstaberna fr hur rekognosceringen av reservvgbaser skulle g till. Underskningen skulle omfatta alla vgar med minst 8 m bredd (utbyggbar till 12 m) som inte lpte genom bebyggelse och som berknades kosta hgst 0,5 miljoner kronor att bygga ut (terrassering, belggning, uppstllningsplatser, hinderborttagning, kringgngsvgar, med mera). Arbetet skulle nu, till skillnad frn tidigare, prioriteras. Anvisningarna var i huvudsak baserade p de normer som angivits i FBS-rapporten i maj 1961. Vidare skulle ett antal uppgifter om vgens beskaffenhet, markgare, hinder och annat inskickas fr vidare bedmning.33 I brjan av 1962 berknade man att de medel flygvapnet disponerade skulle rcka till utbyggnad av de tre frsta reservvgbaserna under budgetret 1962/63 och ytterligare tta baser 1963/64. Detta faktum framtvingade en mycket strng prioritering, dr de operativa kraven blev utslagsgivande. I sammanhanget kom ytterligare en faktor att spela in: B krvde fler baser p Gotland fr att klara av de flygtransporter till n som skulle behva
32 33

) FBS till CFV 5.5.61. FS (H), Centralexp, EI, vol 105. ) CFV till CE 1-E 4, CFst, 30.6.61. FS (H), Centralexp, BI, vol 53.

16

utfras i krig, men intresset var ljumt frn flygvapnets sida, eftersom man inte av operativa skl behvde ngon bas p Gotland.34 Den enklaste lsningen skulle vara att lgga en eller flera reservvgbaser dr. De rekognoscerade vgavsnitten, totalt 203 stycken, numrerades och sammanstlldes i listor med olika prioritetsgrad i mars 1962. P denna lista sattes 69 objekt prioritetsgrad 1. De som fick prioritetsgard 3 skulle inte komma ifrga fr utbyggnad verhuvudtaget.35 I den militra vgplanen ingick ritningar som visade hur reservvgbaser och andra vgbaser skulle utformas: Rullbana, vgbas med 75 m strkbredd, 25 x 2 000 m bana och 2 x 350 m utrullningsomrde i varje nde (faststlld 2.2.1959) Reservstartbana med 8 x 1 200 m bana, rullbar bredd 12 m och 22 x 500 m hinderfritt i varje nde (faststlld 2.2.1959) Reservvgbas med 12 x 2 000 m bana och 42 x 200 m hinderfritt i varje nde (reviderad 14.3.1962) Fr samtliga gllde 7 tons hjultryck och 14 kg/cm2 ringtryck.36 Prov p isbas Fr att prova de normer som stllts upp av CFV den 6 mars 1962 med avseende p banlngd och kurvradie, snrjdes en isbas av F 13 i Brvikens inre del i mars 1962. Banan var 12 x 2 300 m och efter 1 500 m fanns en vndslinga med 500 m radie. Maskerna i inflygningsriktningen motsvarade de som kunde finnas vid en reservvgbas. Ett trettiotal landningar och utrullningar med kurvtagning genomfrdes med J 35A och visade att kurvtagning i upp till 100 km/h inte beredde ngra svrigheter och den lga bromsverkan som rdde p isen var heller inget problem. En annan slutsats var att isbaser skulle vara synnerligen lmpade fr kontinuerliga vningar i landning p reservvgbas, eftersom avkning frn banan kunde ske utan risk fr haveri.37 Efter underskning och kontakter med vgfrvaltningarna kom flygfrvaltningen fram till att ngon utbyggnad av redan befintliga vgar till 12 m bredd inte var mjlig. Oftast var kvaliteten p vgarna s dlig, att man i s fall mste gra om hela vgbredden, vilket skulle bli fr kostsamt. Man skulle i fortsttningen i stllet inrikta sig helt och hllet p nybyggda vgar.38 Den 24 april 1962 hade CFV bestmt sig fr tio reservvgbaser som skulle byggas ut i frsta hand. De var belgna i olika delar av landet och skulle ha F 5, F 8, F 15, F 16, F 18, flt 42, 44, 46, 52 och Ursa som huvudbaser.39 Nu kom emellertid Gotlandsfrgan upp p nytt. Fr att klara verfringen av personal, med mera, i hndelse av mobilisering bedmde frsvarsstaben att tv stycken transportflygbaser (vgbaser) borde byggas p Gotland. CFV utredde saken och hade i juni 1962 kommit fram till att det fanns fyra mjliga alternativ: en plats mellan Hall och Hangvar, Bunge gamla krigsflygflt (frlngning av bana 16-34), och tv vgar: Vestkinde-Bro (tidigare redovisad som reservvgbasalternativ) och Lojsta-Hejde. Man rknade hr med 1 500 m bana och 16-24 m bredd, beroende p om baserna skulle g att anvnda ven i mrker och dligt vder. Man utgick frn flygplan av typ Convair CV-440 Metropolitan, vilka ingick i krigsorganisationens flygtransportfrband. Militrbeflhavaren frordade de bda vgbaserna, medan CFV ville bygga bygga ut Bunge och en vgbas. Hela projektet hade dock fortfarande lg prioritet frn flygvapnets synpunkt.40 B beslt sedan att vgbasen Vestkinde-Bro skulle byggas.
) FS/O till CFV 22.2.62. FS (H), Centralexp, EI, vol 111. ) FS/Op till CFV 6.3.62. FS (H), Centralexp, BI, vol 56. Objektens nummer hade prefixen S fr sdra Sverige, R fr norra Sverige och B fr huvudsakligen Gotland. 36 ) Militr vgplan 1962, Fst 19.3.62. FS (H), Centralexp, EI, vol 112. 37 ) F 13 till CFV 19.4.62. FS (H); Centralexp, EI, vol 113. 38 ) FF till CFV 10.4.62. FS (H); Centralexp, EI, vol 113. 39 ) CFV till SCFF, CE 2-E 4, 24.4.62. FS (H), Centralexp, BI, vol 57. 40 ) CFV till B, 15.6.62. FS (H); Centralexp, BI, vol 58.
34 35

17

Den 14 september 1962 beslt CFV att endast tta baser skulle byggas (huvudbas inom parentes): Rebbelberga (F 10), Alingss (ej bestmt), Falkenberg (F 14), Klockrike (F 3), Vsters (F 1), Heby (ej bestmt), sterbybruk (Flt 54) och Vestkinde-Bro (Visby).41 Enligt rapporten Utbyggnadslge 1.1.63 var reservvgbasen S32 hus klar och utbyggnad av ytterligare sju var bestlld. Numreringen hrrrde frn den frteckning som tidigare upprttats ver rekognoscerade objekt. Totalt fanns vid denna tid planering fr 22 stycken reservvgbaser.42 Utver reservvgbaserna existerade redan 1960 enklare reservstartbanor, exempelvis fr F 12 sydvst ut p riksvg 4 mot Rinkabyholm, fr F 14 nordvst ut p riksvg 2 mot Farstorp, samt vid flt 1 Bjrka p vg 41 sder och sydvst om basen.43 vning fr flygfltsingenjrer I maj-juni 1963 genomfrdes en vning fr flygfltsingenjrer som innefattade bland annat planlggning av vgbaser. vningen leddes av flygstabens organisationsavdelnings fltarbetsdetalj, som fr ndamlet utkats till 17 personer, och vidare deltog nio grupper med tv-tre flygfltsingenjrer i varje. Krigsarbetsplanerna fr samliga E3 baser reviderades och dessutom kompletterades planlggningen med reservvgbaser. Man ritade kartor ver baserna och planerade materialfrsrjning. Man konstaterade att enligt flygfrvaltningens flygfltsbyrs planering endast nya vgstrckor skulle komma i frga som reservvgbaser. Eftersom man ansg att de mjligheter som redan fann skulle tas till vara gjorde man under vningen i alla fall upp planer fr tv baser p befintliga vgar, men vrigt planeringsarbete berrde planerade nya vgar. Fljande reservvgbaser bearbetades: Tillinge (reserv fr F 1 Hssl), Klockrike (reserv fr F 3 Malmen), Bro (reserv fr Visby), Mohed (reserv fr F 15 Sderhamn), Heby och Bjrklinge (reserver fr F 16 Uppsala), Gimo (reserv fr flt 54) och Gysinge (reserv fr flt 14). Reservvgbaserna Surahammar (F 1), Stockbck (F 16) och by (Arlanda) visade sig krva sdan arbetsinsats att planlggningen avbrts. Reservvgbasen Visby, som var avsedd frmst fr transportflyg, vilket krvde bredare bana, visade sig under arbetets gng bli otillrcklig, eftersom den nybyggda vgen enligt vgverket skulle bli endast 8 m bred. Utbyggnad i fred till avsedd bredd rekommenderades, eftersom man bedmde att de resurser som skulle komma att vara tillgngliga p Gotland inte skulle rcka till fr utbyggnad i krig.44 I brjan av 1964 hade man underskt totalt 254 objekt, majoriteten inom E 4 omrde, och av dem var 147 tekniskt och kostnadsmssigt tnkbara att bygga ut. Av dessa hade 31 satts prioritet 1: elva inom E 2, tretton inom E 3 och sju inom E 4. Medelkostnaden fr en bas berknades till 217 000 kr.45 Enligt rapporten Utbyggnadslge 1.7.64 hade reservvgbaserna S32 hus och S47 karp (motorvg) frdigbyggts. Den senare avfrdes dock snart frn listan ver reservvgbaser. Utbyggnad var bestlld fr ytterligare tta baser. Hebybasen Av beredskapsskl freslog CE 3 i september 1964 att ngra reservvgbaser inom varje eskaderomrde skulle byggas ut redan i fred s att endast en eller tv dagars skogsrjning skulle terst innan basen var fullt funktionsduglig. En bas borde dessutom frdigstllas fr flygvningar i fred. Platserna fr dessa baser borde vljas dr omgivningen inte medfrde alltfr stora risker fr haveri vid misslyckade landningar. CE 3 freslog dels att taxibanan p flt 14 i Tierp, som var mycket lmplig fr ndamlet,
) CFV 14.9.62. FS (H), Centralexp, BI, vol 89. ) FS/Op till CFV 14.1.63. FS (H), Centralexp, FI, vol 14. 43 ) E 2 till CFV. FS (H), Centralexp, E I, vol 103. 44 ) PM betr erfarenheter mm frn planlggningsverksamhet inom E3 under befls- och repetitionsvning fr flygfltsingenjrer tiden 15/5-12/6 1963, FS/O 24.6.63. FS (H), Organisationsavd, B, vol 7. 45 ) FS/Op till CFV 27.1.64. FS (H), Centralexp, FI, vol 33.
41 42

18

skulle utnyttjas, dels att reservvgbasen Heby i Vstmanlands ln skulle byggas ut. Vgombyggnaden var dr redan igng och basen skulle komma att ligga i ppen terrng. 46 I samband med att en plan fr vgarbete p vgen mellan Albck och Heby upprttades sommaren 1960, hade mjligheterna att anlgga flt 53, en planerad krigsbas typ B eller C med 25 x 2 000 m bana i omrdet rekognoscerats. Terrngen mellan orterna Vitstena och Hrsbck var lmplig, men flyttning av den utstakade vglinjen vsterut fordrades fr att vgen inte komma fr nra basen. Det fanns inga besvrande masker och inget berg i dagen. Lutnings- och drneringsfrhllandena var bra och grustag fanns i nrheten. I anslutning till banndarna fanns terrngpartier som skulle kunna utnyttjas fr skyddad uppstllning av flygplan. Vgen skulle byggas 6 meter bredd med en meters vgren. Intressant nog har den planerade banan p kartan ritats s att den sammanfaller med strckningen fr den planerade nya vgen, vilket visar att det fanns ider om att utforma flt 53 som en vgbas.47 (Se bild 2 och 3)

Bild 2-3. Tidiga kartor ver Hebybasen som i initialskedet var tnkt att byggas som ett ordinarie krigsflygflt (Flt 53). (Krigsarkivet)

) CE 3 till CFV 18.9.64. FS (H), Centralexp, FI, vol 33. ) Rekognosering av krigsflygflt. PM ver rekognosering av plats fr anlggning av flt 53. CE3 till CFV 14.7.60. FS (H), Centralexp, EI, vol 99. 48 ) FortF till CFS, 12.11.64. FS (H), Centralexp, FI, vol 33.
46 47

19

CFV hade i mars 1963 rekommenderat att Hebybasen i stllet skulle byggas ut som en reservvgbas. Den skulle ligga p vg 254 mellan Albck och Heby och banan skulle ha mtten 12 x 2 000 m. Terrngfrhllandena ansgs lmpliga och att bra omfartsmjligheter fanns. Sjlva strket skulle bli 62 m brett och 2 400 m lngt och grsbestt. Kostnaden berknades till 450 000-475 000 kr.48 I november 1964 var utbyggnadslget fr reservvgbaser som fljer: Baserna S41 Gysinge, Klockrike, Alingss, S32 hus och B0 Gotland var klara och ytterligare sex, inklusive Hebybasen, var under arbete. Av de 11,8 miljoner kronor som fanns disponibla fr reservvgbasbyggande hade 3,6 miljoner anvnts.49 CE 3 begrde i april 1966 att Hebybasen skulle ppnas fr vningsbruk frn och med den 1 maj 1966. Under E 3:s Eskadervning 66 i brjan av juni skulle basen komma till anvndning fr frsta gngen, men av andra flygplanstyper n krigsflygplan. Man rknade med att basen sedan skulle komma att utnyttjas fr landning p smal bana med J 35 fem-sex veckor per r (15 starter och landningar per dag).50 Fortsatt utbyggnad I juni 1965 utfrdades Normer fr reservvgbas och i september samma r kom Normer fr val av plats fr reservvgbas. Den frstnmnda skrivelsen angav att en reservvgbas skulle ligga i nrheten av en huvudbas (riktvrde maximalt en timmes krtid med bil). Den hrdgjorda rakstrckan skulle normalt vara 12 x 2 000 m. Ytterligare krav var: maximalt 15 promille lutning, minst 6 000 m konvex vertikalradie och 4 000 m konkav dito. Inom 15 m frn vgkanten fick hindren endast n 0,5 m hjd och trafikmrken, postldor, stngsel och liknande skulle vara ltta att ta bort. Klargringsplatserna skulle utgras av tv plattor med mtten 33 x 25 m (inkl vgbredden) och med inbrdes avstnd av 50-100 m, med den nrmaste plattan max 400 frn bannden. De skulle ligga s nra banan som mjligt. Plattorna skulle vara 55 m breda invid vgkanten och 33 m i ytterkant. I bannde som inte frsgs med klargringsplatta skulle finnas en 30 x 25 m (inkl vgbredden) vndplatta. En inflygningssektor p 200 x 62 m utanfr banndarna skulle vara hinderfri, liksom ytterligare 1 200 m i lutning 1:20. Om mjligt skulle vgens karaktr av reservvgbas dljas.51 I januari 1966 var tretton stycken reservvgbaser frdiga: Norrala, R8 Mokorset, S 41 Gysinge, S97 land, Heby, B32 Tillinge, Klockrike, Alingss, S56 Kunglv, S21 Falkenberg, S61 Rinkaby, S32 hus och Sjbo. Ngra av dessa var i sjlva verket kortare n de stipulerade 2 000 m, Rinkaby exempelvis bara 1 700 m, medan basen Mokorset var 2 600 m lng. Rakstrckan p riksvg 15 mellan Kalmar och Rinkaby (Rinkabyholm) var i sjlva verket avsedd som reservstartstrk fr F 12 och avfrdes snart frn listan ver reservvgbaser. Kunglvsbasen (2 x 12 x 1 860 m) lg p motorvg (E 3:an) och frsvann ocks snart frn listan. Sju baser var under arbete: S65 Finntrsk, R19 rnskldsvik, S95 Gimo, S11 Tokebo, S46 Hovmantorp, S71 Jmj och Hallabro. Av de objekt som fanns p listan hade CFV beslutat att totalt 29 skulle byggas. I princip frskte man fortfarande ordna en reservvgbas fr varje huvudbas och om ekonomiska medel stlldes till frfogande rknade man optimistiskt med att tio nya objekt skulle kunna frdigstllas varje r.52 Det kanske br ppekas att reservvgbaserna inte hade ngon gemensam numrering. De nummer som frekom var de beteckningar de olika objekten hade satts i samband med sammanstllning av de ursprungliga rekognosceringarna. Baser utan nummer hade p olika stt tillkommit senare. Ett r senare hade endast baserna Bjrklinge och Jmj tillkommit. Ytterligare tolv var emellertid under arbete: Lngtrsk, Finntrsk, Bjurholm, rnskldsvik (verhrns), lvkarleby, Skrplinge, Gimo, Lammhult,

) FortF till CFS 9.12.64. FS (H), Centralexp, FI, vol 33. Objektet Gotland avsg endast vissa frarbeten och basen nmns inte i senare sammanstllningar. Frdigstllande av reservvgbasen p vgen Bro-Vskinde tillstyrktes av CFV 25.4.66. 50 ) CE 3 till CFV 4.4.66. FS (H), Centralexp, FI, vol 68. 51 ) Normer fr reservvgbaser. FS/O till FortF, etc, 11.6.65. FS (H); Centralexp, FI, vol 51. 52 ) FortF till CFV, 11.3.66. FS (H), Centralexp, FI, vol 68.
49

20

Tokebo, Hovmantorp och Hallarbro. Dessutom var tio reservvgbaser p planeringsstadiet: Vidsel, Jmtkrogen, Sillbo-Siggeberg, Stenkvista, Hradstorp, Sjsa-nga, Mariestad, Hjo, Ljungby och Revinge).53 Jmtkrogen hade tillkommit p frslag av vgfrvaltningen i Vsternorrlands ln, som freslagit att en reservvgbas skulle ordnas p vg E 75 i samband med ombyggnad av strckan Tlje-lnsgrnsen mot Jmtland. Merkostnaderna skulle bli av mindre omfattning.54 Sammanfattningsvis kan allts konstateras att det svenska flygbassystemet, utver ordinarie baser i form av flottiljflygflt, civila flygplatser och krigsbaser ven innefattade krigsbaser i form av vgbaser (flt 81 Sjbo, 83 lem och flt 89 Eneryda) och reservvgbaser. Vid mitten av 1960-talet hade ett femtontal reservvgbaser byggts ut och en av dem, Hebybasen, hade ppnats fr vningsverksamhet i fredstid.

Bild 8. J 35 Draken frn F 1 i Vsters uppstlld p klargringsficka vid reservvgbas. Rulltankar med brnsle och pumpaggregat fr tankning. (Svensk Flyghistorisk Frening)

Reservvgbaser i internationellt perspektiv Idag anvnds vgbaser p mnga hll i vrlden. Ett par exempel: I Nordkorea finns enligt uppgift dussintals reservvgbaser byggda p motorvgar och andra vgar55 och i Irak fanns vid tiden fr krigsutbrottet minst tre vgbaser: Ar Rutbah, H 3 och Juwarin.56 Det finska flygvapnet har lnge opererat frn vgbaser under vningar. F-18 Hornets fllbara vingar underlttar frflyttning p smala taxivgar och man har ett mobilt bromsvajersystem som kan stoppa ett landande flygplan p 300 meter.57

) FortF till CFV 13.4.67. FS (H), Centralexp, FI, vol 93. ) CFV remissvar till FortF, 14.12.63. FS (H), Organisationsavd, E, vol 15. 55 ) Global Security.org (http://www.globalsecurity.org/military/world/dprk/air-base-intro.htm). Dessa reservvgbaser r byggda p vgarna Sinuiju-Uiju, Pyongyang-Sangwon, Pyongyang-Wonsan, Pyongyang-Kaesong, Pyongyang-Sunan, Pyongyang-Pyongsong-Hamhung, Wonsan-Kosong, Hamhung-Chongjin och Huichon-Solsan. 56 ) Global Security.org (http://www.globalsecurity.org/military/world/iraq/airfields.htm). 57 ) Finnish Air Force (http://www.ilmavoimat.fi/index_en.php?id=661).
53 54

21

Finska reservvgbaser 58 Vt4 Vt4 Vt5 Vt5 Vt23 Vt27 Kt41 Kt63 Joutsa (Heinola-Jyvskyl) Vuojrvi, Sodankyl (Rovaniemi-Sodankyl) Lusi, Heinola (Heinola-Mikkeli) Joroinen Niinisalo, Kankaanp (Pori-Parkano) Nivala (Iisalmi-Ylivieska) Virttaa, Alastaro (Turku-Huittinen) Kauhava (Kauhava-Ylivieska) Kt66 Kt72 Kt78 Kt88 St551 St822 St939 Kuortane (Virrat-Lapua) Mikkeli (Mikkeli-Pieksmki) Pudasjrvi (Pudasjrvi-Ranua) Vierem (Iisalmi-Raahe) Tervo (Vesanto-Kuopio) Jrvitalo, Rantsila (Temmes-Kestil) Ylls, Kolari (Yllsjrvi-Kittil)

Fr att terknyta till det som i brjan nmndes om vgbaser i Tyskland ska vi nu lite nrmare studera just de vsttyska och sttyska vgbaserna. De r speciellt intressanta, eftersom man direkt kan se flera paralleller till utformningen av de svenska baserna. 1990 fanns omkring 25 vgbaser i Vsttyskland och 13 i sttyskland. I Vst kallades de Autobahn-Notlandeplatz (NLP-Str) och i st Autobhanabschnitt (ABA) eller Behelfs-Start- und Landebahn (BSLB). Den frsta vsttyska NLP-Str blev klar 1961 i nrheten av Lahr. Enligt planeringen skulle de bda av Frankrike anvnda flygbaserna Lahr och Bremgarten ha varsin 1 500 m lng reservlandningsbana och den aktuella vgen var frdigbyggd i mars 1961. Ngra fler baser byggdes tills vidare inte, utan frst sedan USAF i brjan av 1964 flugit lngs alla Autobahnstrckor fr att hitta lmpliga platser fr vgbaser kom planeringen fr fler baser igng. Nu rknade man med 2 500 m bana, men d sdana baser ansgs bli fr dyra vidtogs inte heller nu ngra konkreta tgrder.

BD. Principutformning av en vsttysk vgbas. 1 - Abstellflche 2 - Start- und Landebahn 3 - Schutzstreifen 40 m 4 - Towerplatz 5 - berrollbereich 200 m

Frst i oktober 1967, sannolikt som en reaktion p Sexdagarskriget i juni samma r, d det egyptiska flygvapnet slogs ut p marken av Israel, terupptogs arbetet med planering av vgbaser. Sju baser var klara i slutet av 1968, av vilka sex lg p motorvgen A1. Enligt planeringen skulle omkring 60, senare minskat till 30, vgbaser byggas och mellan 1972 och 1985 byggdes 16 nya baser. Den sista av de vsttyska vgbaserna frdigstlldes 1988. De flesta hade 2 500 m bana, men ngra var kortare, och banbredden lg p minst 23 m, p de nyaste 30 m. I maj 1968 utfrdades freskrifter fr hur kringfartsvgar skulle anordnas vid vgbaser. Baserna byggdes med medel frn bde trafikministeriet och frsvarsministeriet och frn NATO:s infrastrukturprogram. En av de vsttyska vgbaserna intar en srstllning. P A61 vid Gelsdorf byggdes 1973 en vgbas som i krig skulle tjna som flygbas fr Dienststelle Marienthal, det vill sga krigsuppehllsplatsen fr de vsttyska regeringsorganen.59 Av skriften Ausbau von Strassen als Notlandepltze fr Flugzeuge (Utbyggnad av vgar som ndlandningsplatser fr flygplan), frn mars 1964 framgr hur de vsttyska vgbaserna var utformade. Baserna skulle bidra till att ka flygfrbandens rrlighet och skerhet. De bestod normalt av start- och landningsbana, utrullnings58 59

) Wikipedia - Suomen lentoasemat ja -paikat (http://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_lentoasemat_ ja_-paikat) ) Grube, Michael: Autobahn-Flugpltze (http://www.lostplaces.de/cms/content/view/113/33).

22

omrden (200 m), skyddsremsa p vardera sidan om banan (d v s ett 100 m brett strk), samt hinderfria zoner, uppstllningsplatser, avfartsvgar, markeringar (ej i fredstid), anordningar fr belysning, landningshjlpmedel, ledning, logistik och signaltjnst (normalt endast vissa fberedelser), samt kringgngsvgar. Eftersom moderna motorvgar ofta dras i form av kurvor med stor radie strvade man efter att placera vgbaserna p det raka avsnitt som ligger mellan tv kurvor. Platser med stark sidvind skulle undvikas, liksom vattendrag, strre korsningar och hgspnningsledningar. Banans lngslutning fick vara hgst 3 %, men skulle helst vara mindre n 2 %. Mittremsan skulle vara hrdgjord. Mittrcket satt med snabbkopplingar p lstagbara stolpar och stolphlen skulle tckas med speciella tckplattor. Uppstllningsplatserna, en i vardera nden, skulle enligt freskrifterna frn 1968 rymma tv flygplan (ca 1 200 m2)60, men mnga byggdes s att de kunde rymma sex till tio flygplan. Mobila resurser fr belysning, ledning, logistik och signaltjnst, inklusive mobilt kontrolltorn och radar, skulle vara p plats inom 24 timmar. Under vningen Highway 84 provades fr frsta gngen mobil flygplatsbelysning. Den frsta vningen som inbegrep anvndning av vgbas hlls i juli 1961 p basen vid Lahr, d 50 landningar med Fiat G.91 genomfrdes. Frn 1966 genomfrdes ter vningar, varje gng p olika vgbaser.61 Man verkar allts inte som i Sverige ha strvat efter att hemlighlla vgbasernas lgen genom att inte anvnda dem i fredstid.
DDR. Principutformning av en sttysk vgbas. 1 - Endsicherheitsstrifen 2 - Start- und Landebahn 3 - Seitliche Sicherheitsstreifen 4 - Unbefestigter Platz zum Abstellen der Flugzeuge 5 - Platz zum Abstellen der Flugzeuge mit befestigter Decke 6 - Gebude einer Kfz-Wartungsstation (Autobahnmeisterei, usw)

De sttyska vgbaserna, ABA, var avsedda fr och underhlls av dels det sttyska flygvapnet, dels av Sovjetunionen. Exempelvis frdigstlldes vgbasen Zllschen redan 1958, medan Perwenitz blev klar frst 1979. Flera baser, bland annat Forst och Netzeband, anvndes fr vningar, d aktuella vgavsnitt kunde sprras av i tv till tre veckor. Vissa ordinarie baser hade direktanslutning till en ABA. Sedan 1970-talet tjnade ABA Forst som central utbildningsplats fr start- och landning p vgbas. Vissa av de sttyska vgbaserna var lnga, Perwenitz hela 3 300 m.62 En tjnstefreskrift fr byggandet av militra flygplatser frn 1980 visar hur de vgbaser som byggdes i DDR var utformade. Antal och plats bestmdes av sttyska generalstaben i samarbete med Warszawapaktens gemensamma huvudstab. En ABA bestod av hrdgjord start- och landningsbana, kantskerhetsremsor och motsvarande ytor i basens bda ndar, uppstllningsplatser med tillfartsvgar och uppstllningsplatser fr mobil materiel. Vgbaserna var indelade i tre kategorier: 1. ordningens ABA: 20 x 2 500 m bana, 150 x 300 m uppstllningsplatser 2. ordningens ABA: 16 x 2 000 m bana, 25 x 150 m uppstllningsplatser 3. ordningens ABA: Baser som inte ndde upp till 2.ordningens krav. Den mellersta delen av bana fick ha maximalt 2,5 % lngslutning och de yttre delarna 1,5 %. Den lgsta tilltna vertikala kurvradien var 8 000 m. Vidare angavs, liksom i de vsttyska anvisningarna, normer fr inflygningssektorerna. Den ena av de tv uppstllningsplatserna skulle helt (eller delvis) frses med belggning en yta av p 45 x 100 m (2. ordningens ABA: 25 x 100 m).
) Ausbau von Strassen als Notlandepltze fr Flugzeuge. Richtlinien fr Infrastruktur-Forderungen, Fassung Mrz 1964 (http://www.lostplaces.de/cms/content/view/113/33). 61 ) Grube, Michael: Autobahn-Flugpltze (http://www.lostplaces.de/cms/content/view/113/33). 62 ) Grube, Michael: Autobahn-Flugpltze (http://www.lostplaces.de/cms/content/view/113/33).
60

23

Som sekretesstgrd skulle de breddade vgavsnitten officiellt psts vara byggda fr lagring eller torkning av skogs- eller lantbruksprodukter, fr tankning eller parkering av fordon, fr motortvlingar, och s vidare. Vidare kunde de ytor som hrdgjorts, men inte asfalterats uppltas fr odling av h.63 Antagligen fanns i stra Europa ett samordnat system med vgbaser. I maj 2003 genomfrdes p en vgbas vid Kliniska, nra Szczecin i Polen, en vning kallad DOL (Drogowy Odcinek Lotniskowy = vgbasstrcka). Det var den frsta vningen av den typen p tv r.64 Generellt sett hade de tyska vgbaserna lngre bana n de svenska, normalt 2 500 m mot 2 000 m, men i sttyskland fanns ocks baser med 2 000 m bana. Medan de sttyska banorna var 16 och 20 m breda och de vsttyska mellan 23 och 30 m var de svenska reservvgbaserna bara 12 m breda. De ordinarie svenska krigsbaser som var utformade som vgbaser hade 25 m bred bana. Toleransen fr lngslutningar var ungefr lika stor i sttyskland som i Sverige (maximalt 1,5-2 % eller 2,5 %). I Vsttyskland var motsvarande siffra 3 %. Dremot var det tyska kravet p minsta vertikala kurvradie 8 000 m, vilket var betydligt strngare n det svenska kravet (4 000 m konkav och 6 000 m konvex vertikal radie). De svenska och vsttyska kraven p uppstllningsplatser verkar vara jmfrbara, medan de sttyska baserna hade tv till fyra gnger s stor belagd yta, plus ett strre omrde utan ytbelggning. I vrigt verkar, tminstone av det fr denna underskning tillgngliga underlaget att dma, de vst- och sttyska vgbaserna och de svenska reservvgbaserna ha byggts efter liknande ider. Exempel p andra lnder i Vsteuropa som har eller har haft vgbaser r Finland, Italien, Nederlnderna, Schweiz och sterrike. I september 1970 flg det schweiziska flygvapnet fr frsta gngen frn en vgbas (Oensingen) och den sista vningen av detta slag gde rum p en bas i Tessin 1991. I sterrike provades en vgbas vid Zeltweg fr frsta gngen 1986, d man landade med SAAB 105OE.65 I januari 2002 genomfrde det pakistanska flygvapnet en vning d ett jaktplan av typ F-7 (MiG-21F) landade p motorvgen mellan Islamabad och Lahore highway. Hndelsen var inte bara frga om trning fr pakistansk personal utan frmodades ocks snda en politisk signal till Indien. Landning p landsvg beskrevs i en rapport som, ett extremt alternativ till frstrda ordinarie baser. Vissa avsnitt av motorvgen Islamabad-Lahore har frstrkts och frsetts med samma markeringar som anvnds p flygplatser. Det indiska flygvapnet har i flera studier underskt vgbaskonceptet, men frkastat det som ogenomfrbart. Det r frmst de praktiska, logistiska problemen som man ser som ett stort hinder. Tillfrsel av brnsle och ammunition skulle inte fungera fr att strre antal flygplan. I stllet har man satsat p att bygga fler startbanor och trnar ocks p att starta frn smala taxibanor.66 I juli 2004 hlls p Taiwan en liknande vning som den i Polen, men dr var det 26 r sedan ngon motsvarande vning genomfrts. tta kilometer motorvg stngdes av fr vningen, som bestod i landning, brnslepfyllning och start med tv Mirageplan. Under rubriken Royal Singapore Air Force vgkrigare beskrivs i en internetbaserad tidskrift en vgbasvning som genomfrdes med bland annat F-16-plan i november 2002 i Singapore p motorvgen nra Tengah Air Base. Vart femte r vas start- och landning p denna vgbas.

) Taktisch-technische Grundstze und Normen fr die Projektierung und den Bau von Flugpltzen der Fliegerkrfte der Nationalen Volksarmee, 1980 (http://www.mil-airfields.de/DV-105-0-003/12-01.htm) 64 ) MiG-21.de (http://www.mig-21.de/english/newsarchive/dol2003.htm) 65 ) Grube, Michael: Autobahn-Flugpltze (http://www.lostplaces.de/cms/content/view/113/33). 66 ) PAF hits the road to send IAF a message, i Indian Express, 29 January 2002 (http://www.bharat-rakshak.com/IAF/News/2002/02-Jan.html).
63

24

Singapore har nra 200 stridsflygplan, tre marinbaser med ubtar och robotbtar och en hgt mekaniserad arm. Landet r ett av de tyngt bevpnade i vlden sett till yta och befolkning. Rakstrckan p Lim Chu Kang Road, byggd i brjan av 1980-talet, r 2 400 m lng och omkring 25 m bred och gr parallellt med flygbasens huvudbana. Den byggdes frn brjan som reservvgbas och den frsta vningen p basen hlls 1986. Till skillnad frn svenska vgbaser p skogs- eller kermark ligger denna bas i ttbebyggt omrde och innan den kan anvndas mste trd beskras och mngder av vgrcken, gatuskyltar, gatlampor och till och med ett par busshllplatser avlgsnas. Alla flygplanstyper i RSAF, inklusive den tvmotoriga E-2C Hawkeye deltog i vningen och RSAF pstr sig vara ett av de f flygvapnen i vrlden som regelbundet trnar sina piloter att anvnda improviserade flygbaser. Sammanfattning Redan 1951 brjade man, frmst inom Sdra flygbasomrdet, att diskutera idn med att anvnda landsvgar som ndlandnings- och reservlandningsbanor. Inventering av lmpliga vgavsnitt genomfrdes i olika omgngar, men arbetet var lnge lgt prioriterat och ngra konkreta planer p utbyggnad fanns inte. I 1953 rs flygbasplan nmndes reservstartbanor p vg, men de skulle inte byggas ut i fred och 1954-55 diskuterades eventuell utbyggnad av en frsta vgbas i trakten av lem i Smland, men detta projekt skrinlades. 1955-56 gick anvisningar ut fr hur rekognoscering av reservflyg- och reservstartstrk skulle g till och vissa normer utarbetades. Det frsta vgavsnitt som anpassades verkar ha varit lnsvg 44 vid Rinkaby, men denna vg avfrdes snart som vgbas. Vgen vid lem byggdes inte som reservvgbas, utan som ordinarie bas (flt 83), och ytterligare tv sdana ordinarie baser p vg kom att frdigstllas (flt 81 Sjbo och flt 89 Eneryda). Fler var planerade, men kom aldrig till utfrande. r 1960 satte man igng p allvar med rekognoscering av reservvgbaser. Anledningen var att man insett att de ordinarie baserna var mycket knsliga fr bekmpning ven med en relativt begrnsad krnvapeninsats och man rknade ocks med att de ordinarie (hemliga) krigsbaserna skulle vara knda av en fiende. Vgbaserna skulle lttare kunna hllas hemliga nda tills de brjade anvndas i ett skarpt lge. Frberedelsearbetet och anpassningen av vgavsnitten skulle gras p ett sdant stt att vgens karaktr av flygbas inte rjdes. Man fann att ett hundratal vgar skulle kunna g att utnyttja. Omfattande frsk genomfrdes under ren 1960-62 med landning p smala banor och p isbas anordnad som reservvgbas. Man anvnde sig av taxibanor och speciellt markerade smalbanor p ordinarie baser. Samtliga flygvapnets flygplanstyper deltog i frsken, som genomfrdes av olika frband, och Flygvapnets Bomb- och skjutskola fick det sammanhllande ansvaret fr proven. Den viktigaste slutsatsen av proven var att alla krigsflygplanstyper kunde operera frn vgbaser och minimikraven fr krigsmssigt bruk var 12 x 2 000 m bana. Flygfrarna ansg genomgende att landning p smal bana var lttare n frvntat. Drefter faststlldes styrdokumentet Mlsttning och normer fr reservvgbaser och 1961 gick nya riktlinjer ut till eskaderstaberna fr vgbasrekognoscering. Brist p medel gjorde att baserna endast kunde byggas ut i lngsam takt och de operativa kraven kom att bli styrande fr antal och belgenhet. Drutver krvde B att vgbaser skulle byggas p Gotland, eftersom de flygtransporter dit som skulle genomfras i krig i annat fall inte skulle kunna klaras. I mars 1962 gjordes en sammanstllning ver de 203 vgar som rekognoscerats och CFV valde ut ett tiotal, senare minskat till tta, fr en frsta utbyggnad. Endast nybyggda vgar skulle komma i frga, eftersom

67

68

) Taiwan holds rare military drill BBC News, 20 July, 2004 (http://news.bbc.co.uk/2/hi/asia-pacific/3911961.stm) ) RSAF Road Warriors, Code One. An Airpower Projection Magazine , January 2003 (http://www.codeonemagazine.com/archives/2003/articles/jan_03/rsaf).

25

ombyggnad av gamla vgar skulle bli fr kostsamt. Den frsta bas som blev klar var hus i Skne. Fler objekt undersktes och efterhand kom antalet planerade baser att ndras, liksom prioriteringen. De flesta baserna lg inom E 2 och E 3 omrden, det vill sga sdra och stra Mellansverige. r 1964 uppkom tanken p att upplta en reservvgbas fr vning i fredstid och redan frn brjan fanns Hebybasen, ursprungligen projekterad som ordinarie krigsflygflt 53, med som freslagen vningsbas. Den kom att ppnas fr detta ndaml sommaren 1966. Under 1965 utfrdades nya normer fr reservvgbaser, men banbredd och banlngd var fortfarande desamma som tidigare. I januari 1966 var tretton reservvgbaser klara och ytterligare sju var under arbete. Ett r senare var 25 baser klara eller under arbete och ytterligare tio var p planeringsstadiet. Sett i ett internationellt perspektiv kan man sga att vgbaser som sdana inte r unika fr Sverige. De fanns under andra vrldskriget i Tyskland och idag finns vgbaser i mnga lnder, bland annat i Finland. Bde i Vst- och sttyskland byggdes vgbaser p liknande stt som i Sverige, men de vsttyska vgbaserna verkar ha byggts ut ngot senare n de svenska. Fortsatt forskning Vidare forskning om vgbaser skulle kunna inriktas p att beskriva fortsatt utbyggnad och utveckling efter mitten av 60-talet och fram till idag. Sekretessen kring reservvgbaserna var mycket rigors och det skulle, bland annat ur den aspekten, vara intressant att veta hur pass vad flygvapnets personal, bde flygfrare och markpersonal, var i att operera frn vgbaser, samt hur bra eller dligt konceptet visade sig fungera i samband med vningar. Hur vl uppfylldes de stllda kraven och hur pass effektivt var reservbassystemet? Vidare skulle det i sammanganget vara intressant att studera det finska systemet med bromsvajeranordningar fr F-18 Hornet p vgbaser. Kll- och litteraturfrteckning Kllor - Krigsarkivet Flygstabens hemliga arkiv, Centralexpeditionen Flygstabens hemliga arkiv, Organisationsavdelningen - Internet Ausbau von Strassen als Notlandepltze fr Flugzeuge. Richtlinien fr Infrastruktur-Forderungen, Fassung Mrz 1964 (http://www.lostplaces.de/cms/content/view/113/33) Taktisch-technische Grundstze und Normen fr die Projektierung und den Bau von Flugpltzen der Fliegerkrfte der Nationalen Volksarmee, 1980 (http://www.mil-airfields.de/DV-105-0-003/12-01.htm) Litteratur Finnish Air Force (http://www.ilmavoimat.fi/index_en.php?id=661) Frsvarsmakten - Flygvapnet (http://www.flygvapnet.mil.se/article.php?id=2354). Global Security.org (http://www.globalsecurity.org/military/world/dprk/air-base-intro.htm) Grube, Michael: Autobahn-Flugpltze (http://www.lostplaces.de/cms/content/view/113/33) MiG-21.de (http://www.mig-21.de/english/newsarchive/dol2003.htm) PAF hits the road to send IAF a message, i Indian Express, 29 January 2002 (http://www.bharat-rakshak.com/IAF/News/2002/02-Jan.html) RSAF Road Warriors, i Code One. An Airpower Projection Magazine , January 2003 (http://www.codeonemagazine.com/archives/2003/articles/jan_03/rsaf) Wikipedia: Suomen lentoasemat ja -paikat (http://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_lentoasemat_ja_-paikat)

26

Bilaga Reservvgbaser byggda 1963-1966

hus. Gysinge. Klockrike. Alingss. Norrala. Mokorset. land. Heby. Tillinge. Bjrklinge. Falkenberg. Sjbo. Jmj. . karp. Kunglv. Rinkaby. . . Lngtrsk. Finntrsk. Bjurholm. rnskldsvik/verhrns. lvkarleby. Skrplinge. Gimo. Lammhult. Tokebo. Hovmantorp. Hallabro. Vidsel. Jmtkrogen. Sillbo-Siggeberg. Stenkvista. Hradstorp. Sjsa-nga. Mariestad. Hjo. Ljungby. Revinge. . Beteckning S32. S41. --. --. --. R8. S97. --. B32. --. S21. --. S71. . S47. S56. S61. . . --. S65. --. R19. S81. --. S95. --. S11. S46. --. R91. --. B31. --. --. --. --. --. S67. S17. . Klar 1963. 1964. 1964. 1964. 1965. 1965. 1965. 1965. 1965. 1966. 1965. 1965. 1966. . 1964. 1965. 1965. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Byggd.1965-66 (2.x.11,5.x.1.521.m),.ej.listad.senare (2.x.12.x1.860.m),.ej.listad.senare (15.x.1.700.m),.egentligen.. reservstartbana.F.12,.ej.listad.senare Byggd.1966Byggd.1965Byggd.1966 Byggd.1964Byggd.1966Byggd.1966Byggd.1964Byggd.1966Byggd.1966Byggd.1966Byggd.1966Plan.1967 Plan.1967 Plan.1967 Plan.1967 Plan.1967 Plan.1967 Plan.1967 Plan.1967 Plan.1967 Plan.1967 Byggd.1964-65 Byggd.1964-65 Byggd.1964-65 Byggd.1964-65 Anm

27

Fortifkiationsverket.(FORTV)..i.rollerna.som.fastighetsgare,.byggherre.och.frvaltare.av.de.svenska.militra.flygbaserna,.har.funnit.det. mycket.angelget.att.dokumentera.den.omfattande.basutbyggnaden.i.Sverige.under.beredskapstiden.och.fram.till.1990-talet.samt.ven. den.omfattande.retardation.och.avveckling.som.senare.har.skett..innan.minnena.och.historien.frsvinner. Generaldirektren.Sren.Hggroth.initierade.drfr.under.hsten.2005.ett.strre.nationellt.sammanhllet.flygbashistoriskt.dokumentationsprojekt.(FBH-projektet),.efter.samrd.med.Svensk.Flyghistorisk.Frening(SFF).och.Statens.Frsvarshistoriska.Museer.(SFHM). Som..projektledare.utsgs.FORTV.flygfltsexpert,.Civ.ing..SVR.Hans-Erik.Fredbck. Ett.introduktionsbrev.med.inbjudan.att.delta.i.projektet.utgick.till.ett.femtiotal.noggrannt.utvalda.flygbassakkunniga.och.ett.. konstituerande..uppstartsmte.hlls.den.27.oktober.2005.i.Stockholm,.varvid.bildades.en.stor.referensgrupp.och.en.mindre.lednings-. och.programgrupp..Generalmajor.Tomas.Warming.freslogs.och.accepterade.att.i.nra.samverkan.med.projektledaren.fretrda.de.i. huvdsak.ideelt.verkande.medarbetarna.i.projektet.samt.verka.som.ordfrande.i.en.lednings-.och.programgruppen,.dr.SFF:s.styrelse. representerades.av.verste.John.Hbbert..I.programgruppen.ingick.ven.flyghistorikerna.Lennart.Andersson.och.Bernt.Trnell.. samt.ett.antal.adjungerade.sakkunniga.experter.och.temaledare. I.januari.2006.avhlls.ett.frsta.projektplaneringsmte.i.Linkping.d.en.operativ.projektgrupp.bildades.och.ett.frsta.inriktningsprogram.utformades..Mindre.temagrupper.etablerades.fr.att.utarbeta.underlag.till.en.bok.som.planeras.komma.att.utges.i.regi. av.Svensk.Flyghistorisk.Frening.under.r.2008. FBH-projektets.dokumentationskrna.utgrs.av.ett.kvalitets-.och.sprbarhetsskrat.projektarkiv.(se separat rapport)..som.inom.. projektet.har.utarbetats.av.flyghistorikern.Lennart.Andersson.i.nra.och.gott.samarbete.med.Krigsarkivet.

.Jag.behver.inte.nrmare.framhlla.betydelsen.av.att.dokumentera. denna.del.av.vrt.stolta.kulturarv,.men.det.tl.att.upprepas.och.mana.till. eftertnksam.vrdad,.vilka.stora.uppoffringar.i.form.av.mnskligt.arbete. och.stora.ekonomiska.insatser.som.har.nedlagts.i.vra.svenska.flygbasanlggningar. I.det.internationella.perspektivet.framstr.ocks.sjlvlysande.fakta.som. att.Sverige.under.1950-talet.hade.vrldens.fjrde.starkaste.flygvapen.och. som.mest.under.det.Kalla.Kriget..ca.70.operativa.flygbaser..Allt.i.syfte.att. trygga.nationens.grnser.och.oberoende. Slutligen.vill.jag.framhlla.att.Fortifikationsverket.befster.sitt.kulturhistoriska.ansvar.fr.bevarande.av.valda.delar.av.det.svenka.frsvarets. kulturarv. Sren.Hggroth. Generaldirektr

Fortifikationsverket Kungsgatan 43 631 89 Eskilstuna Tel 016-15 40 00 fortv@fortv.se www.fortv.se