Przejcie dla pieszych, sygnalizacja wietlna, strategia sterowania, model symulacyjny, efektywno sterowania

GONDEK Stanisaw1

ANALIZA MOLIWOCI POPRAWY EFEKTYWNOCI PRZEJCIA DLA PIESZYCH Z SYGNALIZACJ WIETLN Sygnalizacja wietlna na przejciach dla pieszych zwiksza bezpieczestwo pieszych przy przekraczaniu jezdni kosztem pogorszenia warunkw ruchu pojazdw. Wynikajca z przepisw dugo fazy dla pieszych nie zawsze jest w peni wykorzystywana przez pieszych. Systemy detekcji pozwalajce wykry obecno pieszego na jezdni mog pozwoli dostosowa dugo fazy do potrzeb pieszych. W referacie przedstawiono badania symulacyjne efektywnoci nowej strategii sterowania polegajcej na skrceniu fazy dla pieszych jeeli detekcja potwierdzi brak pieszego na jezdni. Opisano rwnie opracowany dla potrzeb bada model i program symulacyjny. Wyniki bada pokazuj, e zaproponowana strategia sterowania mogaby poprawi pynno jazdy pojazdw oraz obniy straty czasu pojazdw i pieszych.

ANALYSIS OF POSSIBILITY OF IMPROVEMENT OF SIGNALIZED PEDESTRIAN CROSSWALK EFFECTIVENESS Signalization on pedestrian crosswalks improves safety of pedestrians passing the street at the cost of worse traffic conditions for vehicles. The pedestrian signal phase, its length being prescribed by law, is not always being used by pedestrians in full. Detection systems that identify pedestrians on a crosswalk, can make it possible to adjust the phase length to pedestrians needs. The paper presents a simulation of effectiveness of a new control strategy, which shortens the pedestrian signal phase in a case when no pedestrian is being detected on a crosswalk. A prepared model and a simulation program are described as well. Our results demonstrate that the strategy we propose might improve traffic fluency and decrease time loss for both vehicles and pedestrians.

1. WPROWADZENIE W celu zwikszenia bezpieczestwa pieszych na przejciach przez ulice coraz powszechniej stosuje si sygnalizacj wietln, zwaszcza w przypadku duych nate pojazdw i dopuszczonych wysokich prdkociach jazdy (powyej 50 km/h). Naley jednak podkreli, e poprawa bezpieczestwa na przejciach z sygnalizacj wietln powoduje pogorszenie warunkw ruchu pojazdw i pieszych wynikajce z zakazu wjazdu/wchodzenia podczas nadawania sygnau czerwonego na sygnalizatorach. Faza
1

Politechnika Krakowska, Katedra Budowy Drg i Inynierii Ruchu, ul. Warszawska 24, 31-155 Krakw, tel. +48 12 628-25-39, fax. +48 12 628-23-28, e-mail: sgondek@pk.edu.pl

1164

Stanisaw GONDEK

ruchu dla pieszych (rys. 1) skada si z cigego sygnau zielonego Gp, ktry, jak wynika z przepisw [1], ma mie dugo co najmniej 100 % czasu przejcia przez cae przejcie przy prdkoci pieszego rwnej 1.4 m/s, 4 s migajcego sygnau zielonego oraz czasu midzyzielonego tep o dugoci rwnej czasowi przejcia przez ca jezdni przy prdkoci ewakuacji rwnej 1.4 m/s (po zaokrgleniu do wikszej wartoci cakowitej).
tm
pojazdy piesi
Faza dla pieszych

Gp

tep

Rys. 1. Elementy skadowe fazy dla pieszych Dla sygnaw dotyczcych pieszych przepisy [1] podaj, e: sygna zielony migajcy oznacza zezwolenie na przechodzenie, lecz nakazuje jak najszybsze jego zakoczenie oraz informuje pieszego, e za chwil zapali si sygna czerwony, minimalna dugo cigego sygnau zielonego dla pieszych wynosi 4 s, w sytuacjach szczeglnie uzasadnionych dopuszcza si skrcenie sygnau zielonego dla pieszych i rowerzystw do 75 % czasu przejcia/przejazdu. W przypadku fazy dla pieszych zakada si, e ostatni pieszy wchodzi na przejcie w ostatniej sekundzie migajcego sygnau zielonego co przedstawiono na rys. 2.
droga
trajektorie pieszych

koniec przejcia

pocztek przejcia

tm
pojazdy piesi

czas

Gp

tep

Rys. 2. Przypadek penego wykorzystania fazy dla pieszych W przypadku braku pieszych wchodzcych na przejcie w czasie migajcego i kocowym okresie cigego sygnau zielonego cz fazy dla pieszych nie zostaje wykorzystana co powoduje niepotrzebne straty czasu dla oczekujcych przed przejciem pojazdw oraz irytacj kierowcw, ktrzy nie widzc pieszych na przejciu maj nadal

ANALIZA MOLIWOCI POPRAWY EFEKTYWNOCI PRZEJCIA

1165

sygna czerwony na sygnalizatorze zabraniajcy jazdy. Rozwizaniem tego problemu byoby dostosowanie dugoci fazy dla pieszych do rzeczywistych potrzeb, co jednak wymagaoby zastosowania detekcji pieszych na przejciu oraz zmiany przepisw dopuszczajcych tak moliwo. Obecne systemy detekcji pojazdw i pieszych umoliwiaj zastosowanie rnych strategii sterowania na przejciach dla pieszych z sygnalizacj wietln, ktre mog zminimalizowa niekorzystny wpyw sygnalizacji na warunki ruchu pojazdw. Powinno si jednak przeanalizowa czy koszty wprowadzenia i eksploatacji zaawansowanych strategii sterowania nie przekrocz efektw wynikajcych ze zmniejszenia strat czasu pojazdw. Uytecznym narzdziem do analiz efektywnoci zaproponowanej strategii sterowania na przejciu dla pieszych moe by program symulacyjny PPzSS, ktry odwzorowuje przebieg potokw ruchu i oblicza miary efektywnoci potokw pojazdw i pieszych, co umoliwia ocen efektywnoci sterowania. W referacie przedstawiono strategie sterowania dla przej dla pieszych z sygnalizacj wietln stosowane w innych krajach, opisano model i program symulacyjny PPzSS oraz przedstawiono wybrane wyniki bada symulacyjnych pokazujce efektywno przej dla pieszych dla zaproponowanej strategii sterowania. 2. STRATEGIE STEROWANIA STOSOWANE W INNYCH KRAJACH Analiza rozwiza przej dla pieszych z sygnalizacj wietln stosowanych w krajach o wyszym wskaniku motoryzacji mog stanowi inspiracj do zastosowania w warunkach krajowych bardziej efektywnych strategii sterowania. Przegld prowadzony pod ktem dostosowania dugoci fazy dla pieszych do rzeczywistych potrzeb pozwoli na zidentyfikowanie nastpujcych rozwiza: przejcie PELICAN [2], Zaczto je stosowa od 1969 r. w Wielkiej Brytanii a nazwa pochodzi od PEdestrian LIght CONtrolled. Jest to sygnalizacja wzbudzana z nadawaniem sygnaw zielonych dla pojazdw w przypadku braku zgosze od pieszych. Sygnalizatory dla pieszych s zlokalizowane po drugiej stronie ulicy i wywietlaj czerwon i zielon sylwetk pieszego. Migajca zielona sylwetka pieszego oznacza brak moliwoci wejcia na przejcie i towarzyszy jej migajcy sygna ty dla pojazdw (rys. 3) oznaczajcy moliwo jazdy pojazdw gdy brak jest pieszego na przejciu.

Rys. 3. Sekwencja sygnaw i plan przejcia PELICAN (http://www.learnerdriving.com/) Rozwizanie to pozwala na wykorzystanie czasu ewakuacji dla pieszych przez pojazdy gdy na przejciu brak pieszego i wymaga duej kultury jazdy od kierowcw. przejcie TOUCAN [2], Zaczto je stosowa w latach 90-tych w Wielkiej Brytanii a nazwa pochodzi od moliwoci korzystania z niego zarwno przez pieszych jak i rowerzystw (two-can).

1166

Stanisaw GONDEK

Zasada dziaania jest taka jak na przejciu PELICAN z t rnic, e migajcy sygna ty dla pojazdw zastpi sygna to-czerwony (rys. 4). Sygnalizatory dla pieszych i rowerzystw mog by zlokalizowane zarwno po jednej jak i po drugiej stronie ulicy i wywietlaj czerwone i zielone sylwetki pieszego i roweru jak pokazano na rys. 5.

Rys. 4. Sekwencja sygnaw i plan przejcia TOUCAN (http://www.learnerdriving.com/)

Rys. 5. Sygnalizator dla pieszych i rowerzystw (http://www.learnerdriving.com/) przejcie PUFFIN [2], Zaczto je stosowa w latach 90-tych w Wielkiej Brytanii a nazwa pochodzi od Pedestrian User-Friendly Interface. Jest to sygnalizacja wzbudzana z detekcj obecnoci pieszego w strefie oczekiwania na przejcie i na jezdni (rys. 6). Sygnalizatory dla pieszych s zlokalizowane po tej samej stronie ulicy co pieszy prostopadle do krawdzi jezdni podyktowane jest to moliwoci jednoczesnej obserwacji sygnaw i potoku ruchu dojedajcego do przejcia oraz popraw dostrzegalnoci sygnaw dla osb gorzej widzcych i wywietlaj czerwon i zielon sylwetk pieszego.

Rys. 6. Sekwencja sygnaw i plan przejcia PELICAN (http://www.learnerdriving.com/) Detekcja pieszych pozwala zarwno na rezygnacj z przejcia do fazy dla pieszych w przypadku braku pieszego w strefie oczekiwania (przedwczesne przejcie, rezygnacja

ANALIZA MOLIWOCI POPRAWY EFEKTYWNOCI PRZEJCIA

1167

z przejcia lub oczekiwanie poza stref detekcji) jak i przeduenia sygnau zielonego dla wolniej idcego pieszego. sygnalizacja ostrzegawcza HAWK [3], W 2004 r. w USA wprowadzono innowacyjne przejcie z wiatami ostrzegawczymi HAWK (High-Intensity Activated Cross WalK) na standardowo wyposaonych przejciach dla pieszych (rys. 7). Dla pojazdw zastosowano zestawy 3 komr: 2 dla sygnau czerwonego nad jedn dla sygnau tego. W stanie ustalonym nie wywietlaj one sygnaw i aktywuj si tylko w przypadku zapotrzebowania pieszego na przejcie przez ulic (po naciniciu przycisku dla pieszych). Na rys. 8 przedstawiono sekwencj sygnaw dla pojazdw i pieszych wraz z ich znaczeniem dla zachowania uytkownikw. Dopuszczono moliwo jazdy pojazdw w czasie ewakuacji pieszych pod warunkiem, e brak jest pieszego w korytarzu jazdy. Pieszy jest rwnie informowany o czasie, ktry mu pozosta do opuszczenia przejcia przez licznik czasu.

Rys. 7. Przejcie z sygnalizatorami ostrzegawczymi HAWK (http://www.fhwa.dot.gov/)

Rys. 8. Sekwencja sygnaw dla pojazdw i pieszych wraz ich znaczeniem dla sygnalizatorw ostrzegawczych HAWK (http://www.lxinfo.org/)

1168

Stanisaw GONDEK

Przedstawione rozwizania pokazuj, e w czasie ewakuacji dla pieszych mona warunkowo dopuci ruch pojazdw poprawiajc efektywno sterowania. Takie rozwizanie wymaga jednak wysokiej kultury w relacji kierowca pojazd. Wprowadzajc detekcj pieszych tak jak w przypadku przejcia PUFFIN mona zarwno podnie ich bezpieczestwo (wyduenie fazy w przypadku wolniej idcych pieszych) jak i zwikszy efektywno sterowania (skrcenie fazy dla pieszych w przypadku ich braku na jezdni). Detekcja pieszych powinna obejmowa oddzielnie strefy oczekiwania na przejcie (na chodniku) i przejcie przez jezdni (rys. 9) aby podnie efektywno sterowania.

Rys. 9. Lokalizacja detektorw i strefy detekcji pieszych (http://www.bezpecneprechody.cz/) 3. PROPOZYCJA STRATEGII STEROWANIA NA PRZEJCIU DLA PIESZYCH Propozycja strategii sterowania bazuje na nastpujcych zaoeniach: przejcie zlokalizowane jest na ulicy jednojezdniowej (dopuszcza si wysepk dzielc), sygnalizatory dla pieszych nadaj jedynie czerwone i zielone sygnay, na supkach sygnalizacyjnych zlokalizowane s przyciski dla pieszych oraz detektory pozwalajce wykry obecno pieszego oddzielnie dla strefy oczekiwania (obszary na chodnikach przy przejciu po obu stronach ulicy) i strefy przejcia przez jezdni. Te zaoenia pozwoliy zaproponowa nastpujc strategi sterowania (rys. 10):

ANALIZA MOLIWOCI POPRAWY EFEKTYWNOCI PRZEJCIA

1169

droga

trajektorie pieszych

droga

trajektorie pieszych

koniec przejcia

koniec przejcia

pocztek przejcia

pocztek przejcia

tzysk
pojazdy

czas
pojazdy

czas

piesi

piesi

min p

Gp

max

tep

Rys. 10. Propozycja strategii sterowania na przejciu dla pieszych w stanie ustalonym (brak zgoszenia od pieszych) nadawane s sygnay zielone dla pojazdw i czerwone dla pieszych, po zgoszeniu pieszego (przez nacinicie przycisku dla pieszych) nastpuje przejcie do fazy dla pieszych po czasie midzyzielonym dla pojazdw przy zaoeniu, e sygna zielony dla pojazdw nie jest krtszy od wartoci minimalnej, przy braku przybywajcych pieszych w czasie sygnau zielonego nastpuje zakoczenie sygnau zielonego dla pieszych po czasie G min i po czasie sygnau to-czerwonego (1 s) p przejcie do sygnau zielonego dla pojazdw (przypadek a) na rys. 10), w przypadku zgosze kolejnych pieszych sygna zielony jest wyduany do wartoci G max i po czasie ewakuacji dla pieszych tep przejcie do sygnau zielonego dla pojazdw p (przypadek b) na rys. 10), Stosujc t strategi moemy odzyska cz fazy dla pieszych w przypadku niepenego jej wykorzystania i przeznaczy j dla pojazdw zmniejszajc ich straty czasu i poprawiajc pynno jazdy. Jak pokazano na rys. 10 maksymalna warto odzyskanego czasu wynosi tzysk. Efektywno zaproponowanej strategii sterowania w porwnaniu z tradycyjn sygnalizacj wzbudzan dla pieszych sprawdzono wykorzystujc opracowany model symulacyjny PPzSS. 4. MODEL I PROGRAM SYMULACYJNY PPzSS W celu sprawdzenia wpywu zaproponowanej strategii sterowania eliminujcej niewykorzystywane okresy czasu w fazie dla pieszych na warunki ruchu pojazdw i pieszych opracowano model symulacyjny i program komputerowy PPzSS. 4.1 Model symulacyjny Do modelowania przyjto przejcie dla pieszych z sygnalizacj wietln na drodze dwupasowej, dwukierunkowej a plan sytuacyjny przedstawiono na rys. 11.

1170
Dp1-2

Stanisaw GONDEK

K2
P1b

K2p K1
P1a

K1p 3,5
przekrj generacji

Rys. 11. Plan sytuacyjny przejcia dla pieszych z sygnalizacj wietln Zaoono szerokoci pasw ruchu rwne 3.5 m. Dla pojazdw przyjto sygnalizatory podstawowe zlokalizowane na supkach sygnalizacyjnych (K1 i K2) oraz powtarzacze na wysignikach (K1p i K2p). Dla pieszych przyjto par sygnalizatorw (P1a i P1b) oraz przyciski dla pieszych na supkach sygnalizacyjnych (Dp1-1 i Dp1-2). Nie uwzgldniono detektorw ruchu dla pojazdw poniewa w stanie ustalonym zawsze nadawane s sygnay zielone dla pojazdw niezalenie od tego czy jest zapotrzebowanie na ich obsug. Majc na uwadze cel budowy modelu przyjto nastpujce zaoenia: przejcie dla pieszych zlokalizowane jest na terenie miejskim z ograniczeniem prdkoci przed przejciem do 50 km/h dla obu kierunkw, potok pojazdw skada si tylko z pojazdw osobowych przy przyjciu rwnego obcienia ruchem obu kierunkw, potok pieszych porusza si tylko w jednym kierunku. Odwzorowanie przejcia dla pieszych z sygnalizacj wietln pokazano na rys. 12. Kierunki ruchu pojazdw oznaczono literami A i B a pieszych liter C.
przekrj obsugi

Dp1-1

B A
przekrj generacji przekrj obsugi

przekrj generacji i obsugi dla pieszych

Rys. 12. Modelowe odwzorowanie przejcia dla pieszych z sygnalizacj wietln Opracowywany model naley do mikromodeli symulacyjnych, w ktrych przegld sytuacji ruchowych zachodzcych w obrbie przejcia dla pieszych jest dokonywany metod kolejnych zdarze w wyrnionych przekrojach (generacji i decyzji) i obejmuje take ledzenie zmian w strefach dojazdu do przejcia zajtych przez kolejk oraz uwzgldnia zgoszenia od pieszych. W modelu mona wyrni dwa zasadnicze procesy: proces zgosze realizujcy zarwno generacj pojazdw dojedajcych do przejcia dla pieszych oraz ich przemieszczanie wzdu drogi wraz z oczekiwaniem w kolejce pojazdw, gdy ich ruch jest zatrzymywany przez sygna czerwony jak i generowanie pieszych, proces obsugi z realizacj przejazdu przez pojazdy znajdujce si w przekrojach decyzji i przejcia pieszych w czasie trwania efektywnego sygnau zielonego.

3,5

ANALIZA MOLIWOCI POPRAWY EFEKTYWNOCI PRZEJCIA

1171

Przyjto nastpujce, oglne zaoenia dla procesu zgosze: zgoszenia pojazdw i pieszych opisywane s przez odstpy czasu midzy kolejnymi obiektami, pojazdy s generowane dla kadego kierunku z rozkadu wykadniczego przesunitego w przekroju oddalonym od linii zatrzyma na tak odlego, w jakiej moliwy jest do pominicia wpyw sytuacji ruchowej przed przejciem na zgoszenia pojazdw, piesi s generowani dla jednego kierunku przechodzenia z rozkadu wykadniczego, proces tworzenia kolejki jest warunkowany czasem doczenia kolejnego pojazdu do koca kolejki oraz momentem ruszenia ostatniego pojazdu z kolejki, pojazdy zmieniaj swoj pozycj w kolejce ruszajc z opnieniem w stosunku do pojazdu poprzedzajcego. Zaoenia dla procesu obsugi s nastpujce: program sygnalizacji dla pojazdw odwzorowany jest przez efektywny sygnay zielony i czerwony, przejazd pojazdw przez lini zatrzyma odbywa si w czasie nadawania efektywnego sygnau zielonego, zjazd pojazdw z kolejki powstaej na sygnale czerwonym realizowany jest z odstpami czasu t, obsuga pieszych odbywa si w czasie sygnau zielonego cigego (dla obu strategii) i migajcego (w przypadku sygnalizacji wzbudzanej), przyjto dwie strategie sterowania: sygnalizacja wzbudzana przydzielanie sygnau zielonego nastpuje po zgoszeniu zapotrzebowania przez pieszego o dugoci zapewniajcej przejcie przez cae przejcie (nie wczeniej ni po realizacji minimalnego sygnau zielonego dla pojazdw), proponowana strategia opisana w p. 4. Model matematyczny dla modelu przejcia dla pieszych opracowano w postaci schematu blokowego, ktry uatwi zarwno realizacj jego implementacji komputerowej, jak i przeprowadzenie etapu testowania modelu. 4.2 Program symulacyjny PPzSS Do opracowania programu komputerowego wykorzystano jzyk programowania wyszego rzdu FORTRAN 95. Program komputerowy PPzSS zosta napisany z wykorzystaniem jzyka Compaq Visual Fortran 6.6. Do generowania odstpw czasu pomidzy pojazdami i pieszymi zastosowano generatory liczb losowych znajdujce si w bibliotece matematycznej IMSL. Program komputerowy PPzSS ma program gwny i 4 podprogramy typu SUBROUTINE do generowania odstpw czasu dla pojazdw i pieszych oraz obsugi kolejek pojazdw na obu kierunkach ruchu i oblicze wynikw symulacyjnych. Program rdowy liczy 565 linie a program wykonywalny EXE 602 KB. Dane do programu umieszczone s na dysku w postaci pliku ASCII o rozszerzeniu TXT. Program po uruchomieniu wczytuje te dane i przystpuje do oblicze symulacyjnych. Program tworzy plik z echem danych w celu sprawdzenia poprawnoci ich odczytania przez program oraz plik z wynikami oblicze symulacyjnych o nazwie WYNIKI.TXT

1172

Stanisaw GONDEK

zawierajcy dla kadej strategii sterowania liczby obsuonych pojazdw i pieszych w czasie symulacji oraz miary warunkw ruchu (straty czasu, zatrzymania i kolejki). 5. WYNIKI BADA SYMULACYJNYCH Wykorzystujc opracowany program symulacyjny PPzSS wykonano seri oblicze majcych na celu zbadanie wpywu strategii sterowania na efektywno przejcia dla pieszych z sygnalizacj wietln. Miar efektywnoci s rednie straty czasu, ktre s podstawowym kryterium oceny poziomw swobody ruchu stosowanym w inynierii ruchu. Dodatkowym parametrem jest wskanik zatrzyma, ktry podaje udzia pojazdw/pieszych ponoszcych straty czasu w cakowitym potoku ruchu pojazdw/pieszych. Efektywno strategii sterowania zaley od wzbudze pochodzcych od pieszych naciskajcych przycisk na supku sygnalizacyjnym, dlatego te analizy objy badanie zmiennoci parametrw potokw pojazdw i pieszych od natenia ruchu pieszych QC [os/h]. Obliczenia symulacyjne zostay wykonane dla nastpujcych wartoci danych wejciowych: natenie pojazdw 300, 600 i 900 P/h w jednym kierunku (na obu kierunkach ruchu zaoono tak sam warto natenia ruchu), natenie pieszych zmieniano w zakresie 10 600 os/h z krokiem 10, 25 i 50 os/h, parametry programu sygnalizacji dla analizowanych strategii sterowania: dla sygnalizacji wzbudzanej przyjto minimaln dugo sygnau zielonego dla pojazdw Gmin = 25 s a dugo cigego sygnau zielonego dla pieszych Gp = 5 s, dla proponowanej strategii przyjto minimaln dugo sygnau zielonego dla pieszych G min = 5 s a sygna zielony dla pojazdw rozpoczyna si 1 s po zejciu p ostatniego pieszego; maksymalna warto tzysk = 8 s, pozostae parametry miay wartoci defaultowe i nie byy zmieniane w czasie oblicze symulacyjnych. Na rys. 13 przedstawiono zalenoci rednich strat czasu pojazdw dAB od natenia ruchu pieszych QC dla 3 poziomw nate ruchu pojazdw i analizowanych strategii sterowania a na rys. 14 podobne zalenoci dla wskanika zatrzyma wzAB. Uzyskane zalenoci dla obu badanych parametrw maj podobny przebieg i s zgodne z teori inynierii ruchu.

ANALIZA MOLIWOCI POPRAWY EFEKTYWNOCI PRZEJCIA

1173

Rys. 13. Zaleno rednich strat czasu pojazdw dAB od natenia ruchu pieszych QC dla rnych nate pojazdw oraz analizowanych strategii sterowania

Rys. 14. Zaleno wskanika zatrzyma pojazdw wzAB od natenia ruchu pieszych QC dla rnych nate pojazdw oraz analizowanych strategii sterowania Uzyskane wyniki dla przyjtych danych pozwalaj stwierdzi, e: zaproponowana strategia sterowania daje znaczne zmniejszenie strat czasu dAB (zakres 40 60 %) oraz wskanika zatrzyma wzAB (zakres 20 40 %) w stosunku do sygnalizacji wzbudzanej dla wikszych nate pojazdw zysk jest wikszy, za wzrostem natenia pieszych mona zauway nieco mniejsze zyski dla

1174

Stanisaw GONDEK

proponowanej strategii wynikajce ze wzrostu prawdopodobiestwa przypadkw wchodzenia pieszego w trakcie sygnau zielonego. Wpyw natenia ruchu pieszych QC na rednie straty czasu pieszych dC przedstawiono na rys. 15.

Rys. 15. Zaleno rednich strat czasu pieszych dC od natenia ruchu pieszych QC dla rnych nate pojazdw oraz analizowanych strategii sterowania Wyniki potwierdziy brak wpywu nate ruchu pojazdw na straty czasu pieszych. Natomiast proponowana strategia powoduje nieznaczny spadek strat czasu pieszych (rzdu 8 %) z uwagi na moliwo wczeniejszego przejcia do fazy dla pieszych zmniejsza si warto dugoci cyklu obliczeniowego o czas odzyskany z fazy dla pieszych (niewykorzystany czas ewakuacji pieszych). 6. WNIOSKI KOCOWE Przegld stosowanych strategii sterownia na przejciach dla pieszych z sygnalizacj wietln oraz przeprowadzone badania symulacyjne na opracowanym programie komputerowym PPzSS pozwalaj na sformuowanie nastpujcych wnioskw: w krajach o wyszym wskaniku motoryzacji od wielu lat stosuje si strategie sterowania pozwalajce na wykorzystanie przez pojazdy czasw ewakuacji dla pieszych w przypadku braku pieszych na jezdni; coraz powszechniej stosuje si detektory dla pieszych pozwalajce wykrywa obecno pieszych oddzielnie w strefach oczekiwania na chodniku i na przejciu przez jezdni, moliwoci systemw detekcji pieszych pozwalaj na dostosowanie strategii sterowania do rzeczywistej sytuacji na przejciu dla pieszych, w tym: odstpienie od przejcia do fazy dla pieszych pomimo wzbudzenia przycisku dla pieszych, co moe nastpi w przypadku nastpujcych zachowa pieszego: wczeniejszego przejcia na sygnale czerwonym, rezygnacji z przejcia czy

ANALIZA MOLIWOCI POPRAWY EFEKTYWNOCI PRZEJCIA

1175

oczekiwania poza stref detekcji eliminuje si niepotrzebne zatrzymania pojazdw przed przejciem oraz unika zdenerwowania kierowcw, ktrzy irytuj si widzc sygna zielony dla pieszych i brak pieszych korzystajcych z przejcia, wyduenie fazy dla pieszych w przypadku ewakuacji pieszych poruszajcych si wolniej od przyjtej prdkoci ewakuacji (1.4 m/s) podnosi si bezpieczestwo pieszych przez opnienie sygnau zielonego dla pojazdw do czasu opuszczenia przejcia przez ostatniego pieszego (eliminacja przypadkw przeganiania pieszych przez ruszajce pojazdy), skrcenie fazy dla pieszych w przypadku braku zgosze kolejnych pieszych w czasie nadawania sygnau zielonego eliminacja niewykorzystanego okresu fazy dla pieszych zmniejsza straty czasu pojazdw oczekujcych na sygnale czerwonym co poprawia efektywno przejcia. opracowany model symulacyjny i jego implementacja komputerowa PPzSS odwzorowujca przejcie dla pieszych z sygnalizacj wietln, pomimo przyjtych uproszcze modelowych, jest uytecznym narzdziem wykorzystywanym przy analizach efektywnoci rnych strategii sterowania sygnalizacj, proponowana strategia sterowania wymagaaby zastosowania systemu detekcji pieszych oraz wprowadzenia zmian prawnych pozwalajcych na rezygnacj z migajcego sygnau zielonego dla pieszych oraz dopuszczenie skrcenia czasu ewakuacji przy braku pieszych wchodzcych na przejcie w kocowym fragmencie sygnau zielonego, proponowana strategia pozwoliaby znacznie zredukowa miary efektywnoci przejcia dla pieszych rednio o 40 % kosztem zainstalowania i eksploatacji systemu detekcji pieszych, obliczenia symulacyjne zostay przeprowadzone dla przejcia przez 2 pasy ruchu o dugoci 7 m przy duszych przejciach czasy ewakuacji pieszych wyduaj si, a wic zyski z zastosowania proponowanej strategii powinny by jeszcze wiksze, uzyskane wyniki pozwalaj rekomendowa do stosowania na przejciach dla pieszych proponowan strategi sterowania, ktra poprawiaby zarwno efektywno jego dziaania jak i zwikszya bezpieczestwa pieszych, moliwoci programu komputerowego PPzSS mona rozszerzy poprzez jego rozbudow o elementy wierniej odwzorowujce rzeczywiste warunki.

7. LITERATURA [1] Szczegowe warunki techniczne dla sygnaw drogowych i warunki ich umieszczania na drogach. Zacznik nr 3 do Rozporzdzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3.07.2003 r. Dz. U. nr 220, poz. 2181 z dnia 23.12.2003 r. [2] Davies D. G.: Research, Development, and Implementation of Pedestrian Safety Facilities in the United Kingdom. University of North Carolina, Highway Safety Research Center, FHWA-RD-99-089, December 1999. [3] http://www.dot.ri.gov/highwaysafety/hawk.asp: HAWK Traffic Signals.