2011

Aerodromi II

Prof. dr. sc. Stanislav Pavlin Sveuilite u Zagrebu Fakultet Prometnih Znanosti
Studeni,2011

AERODROMI II INFRASTRUKTURA ZRANOG PROMETA II

PLANIRANJE RAZVOJA AERODROMA I ZRANIH LUKA

Sadraj
1. UVOD .................................................................................................................................... 1 2. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA ZRANIH LUKA .......................................... 5 3. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA UZLETNO-SLETIH STAZA ........................ 8 3.1. Analiza kapaciteta uzletno-sletnih staza.......................................................................... 8 3.2. Planiranje kapaciteta uzletno-sletnih staza .................................................................... 12 4. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA STAZA ZA VONJU .................................. 28 4.1. Analiza kapaciteta staza za vonju ................................................................................ 28 4.2. Planiranje kapaciteta staza za vonju ............................................................................ 35 5. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA STAJANKE ................................................. 38 5.1. Analiza kapaciteta stajanke ........................................................................................... 38 5.2. Planiranje kapaciteta stajanke ....................................................................................... 52 6. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA PUTNIKE ZGRADE ................................ 54 6.1. Analiza kapaciteta putnike zgrade ............................................................................... 54 6.2. Planiranje kapaciteta putnike zgrade ......................................................................... 102 7. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA TERETNOG TERMINALA ...................... 105 7.1. Analiza kapaciteta teretnog terminala ......................................................................... 105 7.2 Planiranje kapaciteta cargo terminala .......................................................................... 118 8. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA PRISTUPNIH PROMETNICA I PARKIRALITA ................................................................................................................... 119 8. 1. Analiza kapaciteta pristupnih prometnica i parkiralita ............................................. 119 8. 2. Planiranje kapaciteta pristupnih prometnica i parkiralita ......................................... 124 9. ANALIZA I PLANIRANJE OSTALIH SADRAJA I POVRINA ................................ 126 10. PROGNOZE PROMETA ................................................................................................ 127 11. MASTER PLAN .............................................................................................................. 137 11.1 Predplanska razmatranja i izrada radnog programa master planiranja....................... 140 11.2 Analiza postojeeg stanja i dokumenti ....................................................................... 143 11.3 Prognoze prometa ....................................................................................................... 143

11.4 Utvrivanje potrebnih povrina sadraja i preliminarno faze izgradnje u vremenu .. 146 11.5 Vrednovanje postojee lokacije i potencijalnih ogranienja i novih lokacija ............ 150 11.6 Usuglaavanje relativne vanosti prioriteta razliitih imbenika pri odluivanju ..... 155 11.7 Izrada nekoliko varijanti koncepcija master plana u svrhu komparativne analize ..... 155 11.8 Pregled varijanti koncepcija master plana .................................................................. 156 11.9. Izbor najprihvatljivije i najprimjerenije varijante ..................................................... 156 12. PRIMJERI RAZVOJNIH I MASTER PLANOVA ZRANIH LUKA .......................... 158 12.1 Master plan zrane luke Zagreb iz 1997. ................................................................... 160 12.2 Master plan zrane luke Zagreb iz 2009. ................................................................... 168 12.3 Razvojni plan zrane luke Split iz 1999. .................................................................... 178 12.4 Master plan zrane luke Hong Kong .......................................................................... 183 13. UTJECAJI ZRANE LUKE NA OKOLI I PLANIRANJE SMANJENJA NEGATIVNIH UTJECAJA ................................................................................................... 185 13.1 Negativni utjecaji zrane luke na okoli..................................................................... 185 13.1 Planiranje smanjenja negativnih utjecaja aerodromskog prometa na okoli.............. 187

Predgovor Skripta Infrastruktura zranog prometa II je nastavak sveuilinog udbenika Aerodromi I u izdanju Fakulteta prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu iz 2006. Namijenjena je studentima Fakulteta prometnih znanosti, studija Promet, usmjerenja zrani promet na diplomskom studiju. Moe posluiti i srodnim strukama, arhitektima, graevinarima i svima onima koji imaju interes u planiranju aerodroma. Za one korisnike skripte koji nisu imali prilike itati Aerodrome I, daju se neka objanjenja radi lakeg razumijevanja materije. Kada se u tekstu govori o zrakoplovima, najirem terminu koji obuhvaa avione, helikoptere i druga letala, govori se najee o avionima koji na zranim lukama ine vie od 99% operacija slijetanja i polijetanja, pa se i koristi ee termin avion nego zrakoplov koji je prema hrvatskim propisima naziv za sve letjelice. Kada se govori o aerodromima misli se na pojam u najirem smislu od onih najmanjih, sa travnatom povrinom za slijetanje malih aviona za rekreacijsko letenje, do najveih, zranih luka, aerodroma otvorenih za javni zrani promet, domai i meunarodni. U ovom pisanom materijalu e se uglavnom govoriti o zranim lukama, jer one obuhvaaju sve ono to ima aerodrom i mnogo toga vie. ak i kada se upotrijebi u tekstu izraz aerodrom on istovremeno predstavlja i travnati aerodrom i zranu luku. Aerodrom za sportsko-kolske aktivnosti obuhvaa manevarske povrinu (uzletno-sletnu stazu i staze za vonju) stajanku, hangar za odravanje aviona i aeroklupske prostorije. Zrana luka osim manevarske povrine i stajanke ima putniku zgradu ili putniki terminal, teretni terminal ili kargo objekt, znaajne prometnice i parkiralita i niz drugih sadraja i povrina, opreme i ureaja koje mora imati aerodrom otvoren za javni zrani promet. U skripti je dan teoretski pristup planiranju a primjeri prorauna odreenih planerskih veliina se planira u zbirci zadataka iz tog kolegija. Posebno se zahvaljujem asistentu Matiji Braiu na velikom poslu oko sreivanja slika, crtea, prikaza, tablica i drugih aktivnosti koje trae puno vremena. Pojedinci iz hrvatskih zranih luka su takoer dali svoj doprinos kao to su kolege iz Zrane luke Split, mr. sc. Pero Bilas, iji je znanstveni magistarski rad dijelom koriten i preraen za poglavlje Izvanredni dogaaji i magistrand Mate Melvan i mr. sc. Luka Novak u svezi vrnih optereenja u Zranoj luci Split. Zahvalan sam i kolegama iz zranih luka Zagreb, Dubrovnik, Pula, Zadar, Rijeka i Osijek na podacima o prometu.

AERODROMI II INFRASTRUKTURA ZRANOG PROMETA II

PLANIRANJE RAZVOJA AERODROMA I ZRANIH LUKA 1. UVOD
Planiranje razvoja aerodroma je uvjetovano stalnim rastom prometa, uvoenjem sve veih aviona, propisivanjem sve rigoroznijih mjera zatite zranog prometa od nezakonitog ometanja (otmice aviona, podmetanje eksploziva,) i drugih razloga. Planiranje razvoja zrane luke je kompleksan problem. Tu prije svega moraju biti zadovoljeni zahtjevi trita, a to su putnici i korisnici prijevoza tereta odnosno u irem smislu graana i gospodarstva, ali i svih sudionika koji sudjeluju u realizaciji zranog prometa: zranim prijevoznicima, aerodromskim poduzeima, kontroli zranog prometa, dravnim slubama (imigracijska kontrola, carinska) koncesionarima, distributerima goriva, pediterima i logistiarima, zaposlenicima svih tih institucija i poduzea ili poduzetnika. ak i male zrane luke trae velike povrine za dugoroni razvoj i ogromna sredstva za izgradnju. Danas je zemljite u okolini aerodroma esto puta urbanizirano i mnoge zrane luke u svijetu imaju problem razvoja. Na Dalekom Istoku se, zavisno o drutvenom ureenju, rjeava na razliite naine: odlukom dravne i lokalne administracije (Kina) do gradnje zranih luka na umjetnim otocima (Japan). U Europi i SAD, koje imaju veliki broj zranih luka, gradilo se vrlo malo novih zranih luka posljednjih desetljea. Najvea gradilita novih zranih luka su danas prvenstveno Kina, ali i Indija koje grade nekoliko puta vie zranih luka nego ostatak svijeta. U procesu promiljanja razvoja zrane luke prvo se pokuava osigurati razvoj ve postojee zrane luke, ako lokalni uvjeti, prvenstveno slobodno zemljite ali i drugi uvjeti to omoguavaju. Osnovni element razvoja aerodroma odnosno zrane luke je dugoroni odnos prometnih potreba i kapaciteta.

Strategija razvoja aerodroma drave

imaju razvijene drave (SAD) Hrvatska ima u okviru : Strategije prometnog razvitka potencijalne lokacije i potreba za utvrivanjem tipova aerodroma prema razini prometa Strategije prostornog ureenja Programa prostornog ureenja popise lokacija koje se u ta dva dokumenta razlikuju 1

Slika 1.1 Kartografski prikaz postojeih i planiranih aerodroma iz Strategije i Programa prostornog ureenja Republike Hrvatske

Planiranje aerodroma u sklopu prostornog planiranja Potrebno je u prostornim planovima od vieg reda na nie predvidjeti aerodrome. Ponekad se rezervira vie lokacija za jedan aerodrom. Planiranje razvoja zranih luka je planiranje potrebnih kapaciteta prema prometnim potrebama. Planiranje razvoja aerodroma odnosno zranih luka je u naprednom svijetu obaveza koja obuhvaa planiranje na nacionalnom planu (SAD), a gotovo svugdje u okviru regionalnog planiranja i planiranja na lokalnoj razini i konano, samog aerodroma odnosno uprave zrane luke. Neke drave, prvenstveno razvijene, uvjetuju davanje dozvole za gradnju izradom plana razvoja do konanog kapaciteta. Takav plan se na engleskom jeziku naziva master plan. Termin se ve udomaio i u Hrvatskoj. 2

Slika 1.2 Postojei i planirani aerodromi prema Strategiji Prometnog razvoja Republike Hrvatske

Planiranje aerodroma: novog postojeeg Temeljne postavke: ekonomska opravdanost, prihvatljiva udaljenost od grada i zadovoljavanje niza uvjeta lokacije za dugoroni razvoj, dugoronost, odnosno mogunost razvoja do konanog kapaciteta (eng. ultimate capacity). Namjena aerodroma: za javni zrani promet, meunarodni i domai promet zrane luke: Zagreb, Dubrovnik, Split, Pula, Zadar, Rijeka, Osijek; aerodromi: Bra (prihvat RTOL aviona), Mali Loinj (prihvat STOL aviona), za meunarodni po potrebi i domai nejavni promet: Varadin (RTOL avioni, referentni kod 2C) i Vrsar (za male avione), 3

za kolovanje pilota i sportsko letenje: Luko, akovec, Grobnik, Medulin, Unije, Otoac, Sinj, Borovo Gravitacijska zona aerodroma: - zrana luka: grad, regija, ponekad i cijela drava (npr. Slovenija Ljubljana) - aerodrom: grad, ua regija Planiranje aerodroma i zranih luka je kontinuiran proces koji povremeno, prema ostvarenjima prometa zrakoplova, putnika i tereta po potrebi korigira planove i njihovu realizaciju, kako bi pratili gospodarski i s motrita odrivog razvoja opravdanom dogradnjom kapaciteta aerodrom

2. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA ZRANIH LUKA

Postojei ili novi aerodrom ili zrana luka moraju kapacitetima zadovoljavati prometnu potranju i zadovoljavati zahtjeve za irenje u prostoru objekata i povrina prema oekivanom prometu. Tu se prvenstveno smatraju prometne povrine i objekti te pratei na zranoj strani: - manevarska povrina (uzletno-sletna staza i staze za vonju) i - stajanke i zemaljskoj ili cestovnoj strani: - putniki zgrada ili terminal (zrane luke i vei aerodromi, na pr. Bra), - zgrada robnog prometa ili teretni terminal (zrane luke), - pristup zranoj luci, prometnice i parkiralita i - razliiti pratei objekti i povrine. Kapaciteti zrane luke se najee iskazuju kao: godinji i u mjerodavnom vrnom satu. Kada se govori o prometu na aerodromu i kapacitetima, najee se koriste vrijednosti godinjeg prometa putnika, tereta i zrakoplova. To je razumljivo jer te podatke ira javnost najlake razumije, a te su vrijednosti relativno velike i impresivne (najvei aerodromi imaju promet nekoliko desetaka milijuna putnika i nekoliko milijuna tona tereta godinje). Kapaciteti u mjerodavnom vrnom satnom kapacitetu su daleko detaljnija kategorija koja se koristi pri analizi i kapacitiranju prometnih povrina i objekata. Kapacitet zranih luka ovisi o kapacitetima: - manevarske povrine koja ovisi o: fizikim karakteristikama manevarske povrine o broj i referentni kod uzletno sletne(ih) staze(a) o broj, tip i lokacija ulazno-izlaznih staza za vonju vremenima razdvajanja aviona o o o o okupiranost uzletno sletne staze u slijetanju i uzlijetanju, razdvajanje aviona u slijetanju i uzlijetanju, veliine zrakoplova, odnosa slijetanja i uzlijetanja, samo slijetanja ili uzlijetanja po uzletno-sletnim stazama; touch and go operacija,

meteorolokim i ekolokim uvjetima o vjetar, smjer i jaina, o vidljivost i niska oblanost, o buka,

navigacijskoj opremljenosti o navigacijska sredstva, o obuenost kontrole letenja, o strategija koritenja manevarske povrine, - stajanke: zavisno tipu putnike zgrade, tlocrtu stajanke, nainu parkiranja (kontaktne-uz putniku zgradu i odmaknute, osnovne i alternativne, samomanevarske i s izguravanjem), - putnike zgrade ili terminala: domai promet i Schengenski o dolazak, o odlazak, meunarodni promet, kratko i dugolinijski o dolazak, o odlazak, tranzit (domai, meunarodni) transfer ( domai dolazak domai odlazak ) ( domai dolazak meunarodni odlazak) ( meunarodni dolazak domai odlazak ( meunarodni dolazak meunarodni odlazak)

- teretnog ili kargo terminala: domai promet i Schengen o dolazak, o odlazak, meunarodni promet o uvoz, o izvoz, tranzit (domai, meunarodni) transfer ( domai dolazak domai odlazak ), ( domai dolazak izvoz), ( uvoz domai odlazak), ( uvoz izvoz),

- pristupne prometnice, prometnice na zranoj luci, parkiralita: pristupne prometnice, interne prometnice, parkiralita i garae, - pratei sadraji i povrine: navigacijska sredstva, vizualna kontrola letenja, protupoarna i spasilaka sluba, skladite avio goriva i distribucija, meteoroloke usluge, ostali sadraji i povrine.

3. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA UZLETNOSLETNIH STAZA

3.1. Analiza kapaciteta uzletno-sletnih staza
Uzletno-sletna staza je povrina pripremljena za slijetanje i uzlijetanje aviona. Kapacitet uzletno-sletne staze ovisi o nizu imbenika od kojih je najvaniji broj, lokacije i tipovi staza za vonju, ali i pravila razdvajanja zrakoplova u slijetanju i polijetanju, pojava zrakoplova na slijetanju i polijetanju, da li izmeu dva slijetanja jedno polijetanje ili ne, da li je slijetanje vizualno ili instrumentalno i drugi imbenici. Neravnomjernost prometne potranje Neravnomjernost prometne potranje je uobiajena svugdje u svijetu. Znaajan podatak za analizu kapaciteta je broj aviona koji se javljaju u vrnim optereenjima, a najee se razmatra u vrnim satima. U veim hrvatskim zranim lukama (Zagreb, Split, Dubrovnik) se u vrnim satima javlja oko petnaestak do dvadeset operacija na sat, slijetanja ili uzlijetanja. Na ostalim zranim lukama je ispod deset na sat. Broj operacija zrakoplova u hrvatskim zranim lukama po mjesecima u 2010. je dan u tablici 3.1. Tablica 3.1 Broj operacija zrakoplova u hrvatskim zranim lukama po mjesecima u 2010. zrana sijeanj veljaa oujak travanj svibanj lipanj luka/god Zagreb 2.840 2.722 3.378 3.092 3.610 3.676 Dubrovnik 377 301 456 982 1.776 2.000 Split 583 573 665 1.008 1.826 2.133 Pula 328 206 338 355 589 941 Zadar 280 195 540 420 608 839 Rijeka 38 24 72 107 172 342 Osijek 34 26 46 52 78 72 Bra 31 8 34 35 155 255 Loinj 45 39 353 159 253 454 4.556 4.094 5.882 6.210 9.067 10.682 Ukupno zrana luka/god Zagreb Dubrovnik Split Pula Zadar Rijeka Osijek Bra Loinj Ukupno srpanj 3.878 2.636 3.107 1.266 1.202 423 105 344 708 13.665 kolovoz 3.682 2.918 3.207 1.207 1.186 429 105 344 782 13.860 rujan 3.612 2.024 2.076 795 827 239 81 160 372 10.186 listopad 3.518 1.241 1.339 359 543 116 49 43 153 7.361 studeni 3.042 469 535 128 171 38 96 2 26 4.507 prosinac 2.762 359 493 119 148 16 46 4 10 3.957 ukupno 39.812 15.539 17.545 6.631 6.549 2.016 790 1.385 3.350 93.617

Izvor: Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, mjesena izvjea zranih luka

U svijetu srednje i vee zrane luke biljee promete zrakoplova u desetinama tisua godinje, a velike u stotinama tisua, a u vrnim satima od nekoliko desetaka operacija do dvjestotinjak na sat. Najvee biljee gotovo milijun operacija godinje (Atlanta). Operacije zrakoplova u jednom vrnom tjednom prometu po danima i satima na zranoj luci Split je dan u tablici 3.2. Tablica 3.2 Prikaz broja operacija na zranoj luci Split u tjednu 25.-31.srpnja.2011.
PONEDELJAK 25.srp.11 Komercijalni Gen&Biznis TOTAL OPER. USS (sati) 00.00-00.59 01.00-01.59 02.00-02.59 03.00-03.59 04.00-04.59 05.00-05.59 06.00-06.59 07.00.07.59 08.00-08.59 09.00-09.59 10.00-10.59 11.00-11.59 12.00-12.59 13.00-13.59 14.00-14.59 15.00-15.59 16.00-16.59 17.00-17.59 18.00-18.59 19.00-19.59 20.00-20.59 21.00-21.59 22.00-22.59 23.00-23.59 54 18 72 UTORAK 26.srp.11 68 24 92 SREIJEDA 27.srp.11 54 20 74 ETVRTAK 28.srp.11 64 14 78 PETAK 29.srp.11 62 32 94 SUBOTA 30.srp.11 190 28 218 NEDJELJA 31.srp.11 64 36 100

1/0 = 1

1/1 = 2 0/2 = 2 3/2 = 5 3/3 = 6 2/2 = 4 2/2 = 4 8/2 = 10 4/8 = 12 3/4 = 7 2/4 = 6 2/1 = 1/2 = 3/1 = 1/1 = 1/1 = 72 3 3 4 2 2

0/1 = 1 3/2 = 5 2/2 = 4 3/3 = 6 2/4 = 6 3/1 = 4 4/5 = 9 5/5 = 10 6/4 = 10 4/5 = 9 4/2 = 6 1/4 = 5 0/3 = 3 3/2 = 5 1/1 = 2 0/1 = 1 3/1 = 4 1/1 = 2 92

0/1 = 4/3 = 1/2 = 5/4 = 0/3 = 2/0 = 1/1 = 5/2 = 4/5 = 5/4 = 3/4 = 1/2 = 0/1 = 2/1 = 2/1 = 2/2 = 1/0 = 74

1 7 3 9 3 2 2 7 9 9 7 3 1 3 3 4 1

0/2 = 2 4/1 = 5 2/3 = 5 4/4 = 8 1/3 = 4 1/0 = 1 7/1 = 8 3/8 = 11 6/2 = 8 3/7 = 10 1/3 = 4 1/0 = 1 1/1 = 2 3/3 = 6 1/1 = 2 1/0 = 1 78

0/1 = 1 1/1 = 2 5/3 = 8 4/4 = 8 4/3 = 7 1/3 = 4 3/2 = 5 5/5 = 10 5/5 = 10 4/3 = 7 2/6 = 8 0/1 = 1 2/1 =3 4/2 = 6 3/3 = 6 3/1 = 4 1/2 = 3 1/0 = 1 94

0/1 = 1 2/1 = 3 7/5 = 12 7/7 = 14 6/8 = 14 8/7 = 15 7/7 = 14 10/9 = 19 8/7 = 15 9/5 = 14 9/9 = 18 5/7 = 12 10/7 = 17 7/9 = 16 5/6 = 11 6/5 = 11 2/5 = 7 3/2 = 5 218

1/1 = 2 0/3 = 3 2/1 = 3 3/5 = 8 2/2 = 4 3/3 = 6 6/1 = 7 6/6 = 12 0/4 = 4 5/3 = 8 3/5 = 8 2/2 = 4 2/4 = 6 4/1 = 5 5/5 = 10 1/2 = 3 1/1 = 2 2/2 = 4 100

Napomena:

1. Znaenje 1/1 = 1ARR/1DEP = 2 operacije 2. General & Business obuhvaa ope zrakoplovstvo bez obzira na tip i teinu zrakoplova

Kapaciteti jedne uzletno-sletne staze i dvije u razliitim konfiguracijama Ameriki FAA (Federal aviation administration-Savezne zrakoplovne vlasti SAD) obrauje kapacitete uzletno-sletne staze i navodi maksimalni kapacitet ili kapacitet saturacije definiran kao broj operacija koje se mogu ostvariti u jednom satu na sustavu manevarske povrine bez krenja pravila kontrole letenja uz stalnu potranju aviona za slijetanjem i polijetanjem (slika 3.1.), ne uzimajui u obzir razinu usluge koja se prua avionima u smislu ekanja na uslugu slijetanja ili polijetanja (koje moe biti nekoliko minuta ako su avioni rasporeeni u vremenu otprilike tako da ne ekaju dugo na ulaz u sustav manevarske povrine do nekoliko desetaka minuta prosjeno ako se vie aviona u kratkom razdoblju javi na slijetanje ili polijetanje). Javljaju se tri mjere kapaciteta koje daju realniju sliku kapaciteta, kako slijedi: Praktian satni kapacitet je oekivani broj operacija koji moe biti izveden na manevarskoj povrini u jednom satu uz prosjeno kanjenje 4 minute po operaciji ili kretanju aviona (uveden od strane amerike FAA) ili PHCAP-practical hourly capacity. 9

Smatra se da je kapacitet jednak broju operacija u kojem prosjeno kanjenje dosegne prag od 4 minute, to je u prosjeku 10-20% manje od maksimalnog kapaciteta.

Slika 3.1 Odnos prometne potranje i kanjenja u uvjetima prometne potranje sa ekanjima Odrivi kapacitet je oekivani broj operacija na sat koje se mogu razumno odrivo ostvariti tijekom razdoblja od nekoliko sati, najee do dva sata. On uzima u obzir radno maksimalno optereenje sustava kontrole letenja i samih kontrolora i iznosi oko 90% maksimalnog kapaciteta. Deklarirani ili objavljeni kapacitet je mjera na istim principima kao i odrivi kapacitet uz prihvatljivu razinu usluge odnosno kanjenja. Mjera nema konkretnu definiciju i primjenjuje se prvenstveno u Europi i otprilike iznosi oko 85-90% maksimalnog kapaciteta. Odnos maksimalnog kapaciteta i onih koji ukljuuju ekanje dan je na slici 3.2. FAA je uveo i praktini godinji kapacitet PANCAP - practical annual capacity. Ta organizacija daleko detaljnije razrauje kapacitet od jedne do etiri staze sa slinim vrijednostima kao i ICAO (International Civil Aviation Organization - Organizacija meunarodnog civilnog zrakoplovstva). ICAO daje okvirne podatke o preporuenom razvoju manevarske povrine i stajanke ovisno o godinjem broju operacija kao i kapacitetima jedne i dvije staze u razliitim konfiguracijama.

10

Na prikazu 3.1. su dani brojevi operacija na sat (vizualni i instrumentalni) i godinje jedne i dvije uzletno-sletne staze u razliitim prostornim odnosima i pri maksimalnoj izgraenosti staza za vonju i drugim optimalnim uvjetima (kontrole letenja).

Slika 3.2 Praktini satni kapacitet, odrivi, objavljeni i maksimalni kapacitet uzletno-sletne staze Hrvatske zrane luke imaju u globalnim okvirima male promete zrakoplova. Najvee u svijetu ostvaruju godinje (u 2010.) gotovo milijun, a u Europi oko pola milijuna operacija U Zagrebu je ostvareno oko 40 tisua operacija, u Dubrovniku i Splitu po oko petnaestak tisua, a ostali ispod 10 tisua godinje. Zrane luke kod nas ne biljee male avione koji nisu u komercijalnom letenju. To je posebno intenzivno bilo u Zadru gdje je kolovanje civilnih pilota i vojnih do prije nekoliko godina iznosilo oko 50 tisua operacija godinje. Sada je to znatno manje jer ne postoji vie kola za civilne pilote.

11

Prikaz 3.1 Prikaz razliitih konfiguracija uzletno sletnih staza i satni (instrumentalni i vizualni) i godinji kapacitet u broju operacija aviona

3.2. Planiranje kapaciteta uzletno-sletnih staza

Duljina uzletno-sletne staze Duljina uzletno-sletne staze odreuje se prema karakteristikama mjerodavnog aviona za koji je planiran ili se planira aerodrom odnosno zrana luka. 12

Mjerodavan avion za utvrivanje duljine staze je one avion za koji se planira da e se dovoljno esto pojavljivati na odreenom aerodromu da ulaganje bude isplativo, a ije su performanse takve da uz planirani plaeni teret i potrebno gorivo za put iziskuje najdulju uzletno-sletnu stazu u odnosu na druge avione. To moe biti i avion neke nove, oekivane generacije i tada je potrebno ostaviti mogunost produljenja staze. Pri utvrivanju potrebne duljine uzletno-sletne staze treba razmotriti tri sluaja: - slijetanje - uzlijetanje u uvjetima rada svih motora - uzlijetanje u uvjetima otkazivanja jednog motora. U tablici 3.3 predoene su referentne duljine staza, raspon krila i razmak vanjskih rubova kotaa glavnog podvozja za neke avione u prometu, odnosno avioni su svrstani prema referentnim kodovima aerodroma u koje pripadaju. Teina aviona Ukupna teina aviona u uzlijetanju o kojoj ovisi duljina uzletno-sletne staze sastoji se od: - operativne teine praznog aviona - plaenog tereta - goriva za put (polijetanje, krstarenje i prilaz) - rezervnoga goriva. Ukupna teina aviona ne smije prijei najveu propisanu teinu aviona u polijetanju. Gorivo za put ovisi: - o duljini puta - o visini leta - o vjetrovima na putu (elni poveavaju potronju, a repni je smanjuju) - o temperaturi na putu itd. Teina aviona u slijetanju je jednaka teini aviona u polijetanju, umanjeno za teinu goriva za put i ne smije prijei najveu propisanu teinu aviona u slijetanju. Najdulju uzletno-sletnu stazu u navedena tri sluaja najee, kod velikih aviona, zahtijeva uzlijetanje u uvjetima otkazivanja jednog motora. Proizvoai aviona izraunavaju potrebne duljine staze za slijetanje i uzlijetanje i obino se ti podaci nalaze u dijagramima koji sadravaju teine zrakoplova, nadmorske visine (obino 0 m, 300 m, 600 m) za standardnu atmosferu tj. 15 C i standardnu atmosferu + 10 C tj. za 25C.

13

Tablica 3.3 Podjela aviona prema aerodromskom referentnom kodu

Model zrakoplova Aerodromski referentni kod Referentna duljina staze za avion (m) 408 381 367 274 518 639 378 170 579 296 497 695 616 689 290 1.005 912 1.098 866 1.199 915 800/991 1.106 930 1.010 912 948 1.122 850 1.646 1.768 1.200 1.287/1.458 1.217/1.292 1.713 1.310 1.527 1.581 1.515 1.500 1.646 1.341 1.320 1.600 1.472/1.728 1.410 1.440 1.500 1.615 1.204 Raspon krila (m) 10,0 10,9 10,9 10,9 11,3 12,4 11,8 18,2 16,6 15,9 17,7 19,8 19,8 28,4 29,3 10,9 13,4 16,6 20,3 15,3 20,0 14,1/17,4 22,8 31,9 24,6 15,8 25,9 27,4 50,5 14,3 14,3 10,9 12,0 13,4 15,7 18,8 21,2 16,3 19,3 20,0 23,6 17,4 22,8 29,2 27,5 27,1 15,9 18,3 26,3 28,8 Razmak vanjskih rubova kotaa glavnog podvozja (m) 2,7 2,6 3,7 4,3 3,4 3,9 5,6 3,7 3,7 4,1 4,6 7,8 10,2 2,5 2,5 5,8 3,5 4,9 4,2 5,4 4,6 4,9 4,9 6,0 8,5 8,5 9,0 3,3 3,3 2,5 2,5 2,5 3,3 3,6 4,0 3,6 5,3 4,8 5,8 5,4 4,6 8,8 5,5 4,6 6,2 5,5 5,8

Cessna 152 Cessna 172 Cessna 180 Cessna 206 Cessna 310 PA 31 Navajo PA 34 Antonov An-2 Beechraft 200 Cessna 208A Caravan DHC3 Otter DHC6 Twin Otter Short SC7-3/SC7-3A DHC7 Dash 7 DHC-5E Lear Jet 24F Lear Jet 28/29 Beechcraft 1900 CASA C-212 Embraer EMB110 L-410/420 Metro II/III Short SD3-30 Antonov An-72/74 ATR 42-200 Cessna 550 DHC-8 100 DHC-8 300 Iljuin IL-76T Hawker Siddley HS125-400,600 Hawker Siddley HS125-700 Lear Jet 24D Lear Jet 35A/36A Lear Jet 54/55 Bae 125-400 Canadair CL600 Canadair CRJ-200 Cessna 650 Falcon 900 Embraer EMB 145 Fokker F28-1 000/2 000 Metro 23 Shorts SD3-60 Antonov An-24 ARJ21 700/ER ATR 72-500 Bae Jetstream 31 Bae Jetstream 41 Bae 146-200/300 DC3

1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1B 1B 1B 1B 1B 1B 1C 1D 2A 2A 2B 2B 2B 2B 2B 2B 2C 2C 2C 2C 2C 2D 3A 3A 3A 3A 3A 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C

14

Model zrakoplova

Aerodromski referentni kod

Referentna duljina staze za avion (m) 1.551 1.420 1.676 1.670 1.640 1.400 1.355 1.695 1.220 1.670 1.750 1.676 1.540 1.629 2.000/2.180 1.884/2.484 2.408 2.130 3.176 2.295/2.707 2.250/2.950 2.500-2.800 2.450-2.800 3.400 2.091/2.500 2.195/2.245 1.995 1.986/2.046 2.670 2.600 2.605 2.332 1.845 3.088/3.277 2.057 1.981 2.499/2.743 3.150 3.150/3.179 3.200 3.170/3.124 3.280 2.600 2.469 2.844/2.636 1.840 1.840 2.207 2.400 2.160 2.500 2.500 2.713/2.560 2.790-2.870 3.150 3.383

Raspon krila (m) 28,5 19,8 26,0 29,0 25,1 25,1 29,0 28,1 21,4 34,9 34,1 44,8 30,6 40,4 34,1 27,0 28,5 28,4 32,9 28,4 28,9 34,3 35,8 25,5 28,5 32,9 26,0 28,7 29,0 28,8 44,8 44,8 43,9 44,4 38,0/40,8 47,6 47,6 51,9 43,4/45,2 47,4 50,4 43,2 48,0 47,3/50,1 47,3 40,4 40,4 51,7 29,0 37,6 42,0 42,0 60,3 63,5 59,6 64,9

Razmak vanjskih rubova kotaa glavnog podvozja (m) 6,0 7,3 6,4 7,9 5,8 5,8 8,2 6,1 7,5 6,5 9,0 10,9 9,3 5,0 8,7 5,2 5,2 6,0 6,9 6,4 6,4 7,1 7,1 8,8 6,0 6,2 5,7 7,3/6,4 7,3 6,6 10,9 10,9 10,9 7,9 8,7 10,9 10,9 10,9 7,6 12,6 12,6 8,0 11,7 12,8 12,8 5,0 5,0 12,0 10,3 12,4 8,3 8,3 12,0 12,0 12,4 12,4

DC9-20 Embraer EMB 120 Embraer EMB 170 Fokker F27-500/600 Fokker F28-3 000/4 000 Fokker F28-6 000 Fokker F50 Fokker F100 SAAB SF-340 Jakovljev YAK-42 Airbus A318/319 Airbus A300B2 Bae Jeatstream 61/ATP Lockheed L100-20 Hercules Airbus A320/321 BAC 1-11-200/300 BAC 1-11-475 B717-200 B727-200 B737-200/Adv 200 B737-300/400 B737-600/700/800/900 B737-700/800/900 s wingletima Concorde DC9-41/51 DC9-80/MD80/90 Embraer 175 Embraer 190/195 Trident 3 Tupoljev TU-144 Airbus A300 B4 Airbus A300-600 Airbus A310 B707-300/400 B757-200,-300/200 - wingleti B767-200 B767-200ER/300ER B767-400ER DC8-43,-55,-61/-62,-63 DC10-10 DC10-30/40 Iljuin IL62M Iljuin IL86 Lockheed L1011-100/200 Lockheed L1011-500/E Lockheed C 130H Hercules Lockheed L 130-30 Hercules MD11 Tupoljev TU134A Tupoljev TU154 Tupoljev TU204-100/-200/-300 Tupoljev TU224 Airbus A330-200/300 Airbus A340-200 - 600 B747-200/-300 B747-400

3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3D 3D 3D 3D 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4E 4E 4E 4E

15

Model zrakoplova

Aerodromski referentni kod

Referentna duljina staze za avion (m) 2.713/2.560 2.790-2.870 3.150 3.383 2.500 3.400/3.100 2.670 2.750 -

Raspon krila (m) 60,3 63,5 59,6 64,9 60,9 64,8 60,1 79,8 67,9 73,3 88,4

Razmak vanjskih rubova kotaa glavnog podvozja (m) 12,0 12,0 12,4 12,4 12,9 12,9 11,5 14,3 9,7 9,4 9,0

Airbus A330-200/300 Airbus A340-200 - 600 B747-200/-300 B747-400 B777-200/-300 B777-200LR/-300ER Iljuin IL96-300 Airbus A380-800 Lockheed C5B Galaxy (teretni) Antonov An-124 (teretni) Antonov An-225 (teretni)

4E 4E 4E 4E 4E 4E 4E 4F 4F 4F 4F+

Podaci o lokalnim uvjetima (nadmorska visina i temperatura) interpoliraju se u grafikone i dobije se potrebna duljina uzletno-sletne staze. Dobivene vrijednosti se korigiraju za nagib staze. U dijagramima 3.1 do 3.4 su dani primjeri dijagrama proizvoaa aviona Boeing za izraun potrebne duljine uzletno-sletne staze za avion B747-400 sa motorima dva razliita tipa odnosno proizvoaa i dvije temperature, standardne i poviene.

Dijagram 3.1. Potrebna duljina uzletno-sletne staze za polijetanje za avion B747-400 s motorima (CF6-80C2B1), standardni dan 16

Dijagram 3.2. Potrebna duljina uzletno-sletne staze za polijetanje avion B747-400 s motorima (CF6-80C2B1), temperatura +17,2 C

Dijagram 3.3. Potrebna duljina uzletno-sletne staze za polijetanje za avion B747-400 s motorima PW-4056, standardni dan 17

Dijagram 3.4. Potrebna duljina uzletno-sletne staze za polijetanje avion B747-400 s motorima PW-4056, temperatura +18,3 C

Korekcija duljine uzletno-sletne staze Osim korekcije putem dijagrama odnosno dijagrama proizvoaa aviona, za potrebu utvrivanja referentne duljine postojeih, ali i za planiranje novih moe posluiti i nain prorauna prema ICAO. imbenici koji utjeu na korekciju duljine uzletno-sletne staze su: - fizikalni uvjeti lokacije - nadmorska visina - temperatura - vlanost - vjetar; - fizike karakteristike i stanja povrine staze - nagib - karakteristike povrine staze - postojanje vode, bljuzgavice i snijega na povrini staze. ICAO je propisao da se duljina uzletno-sletne staze korigira za nadmorsku visinu, temperaturu i nagib. Kada je snijeg, bljuzgavica i sl. na stazi, zbog dodatnog otpora pri kretanju aviona korigira se odnosno produljuje potrebna duljina staze za slijetanje i uzlijetanje. 18

Poveanjem nadmorske visine poveava se potrebna duljina staze jer s visinom zrak postaje rjei. Referentna duljina staze za avion se poveava za 7% za svakih 300 m nadmorske visine. Via temperatura nepovoljno djeluje na motore i trai produljenje staze. Za svaki 1C iznad referentne temperature duljina staze se poveava za 1%. Referentna temperatura je mjeseni prosjek maksimalnih dnevnih temperatura najtoplijeg mjeseca u godini, a ona se odreuje kao srednja vrijednost za odreeni broj godina. Standardna temperatura se smanjuje s visinom, i to za -0,0065C sa svakim metrom visine. Na 0 m n. m. ona iznosi 15C. Ako bi potrebna korekcija duljine staze zbog nadmorske visine i temperature prela 35%, ICAO preporua izradbu posebne studije. Vlanost zraka utjee na potrebnu duljinu staze, no minimalno, tako da ICAO nije definirao uvjete njene korekcije u vezi s vlanou zraka. Vjetar moe utjecati na potrebu za smanjenjem, a i produljenjem potrebne duljine staze. elni vjetar smanjuje duljinu za polijetanje. Vjetar u rep poveava duljinu za uzlijetanje i slijetanje i ograniena je njegova vrijednost. To moe biti problem na stazama sa samo jednim pravcem za uzlijetanje. Zbog nestalnosti vjetra, taj se imbenik ne uzima u obzir za skraenje staze pri korekciji njezine duljine. Nagib staze ima znatan utjecaj pri korekciji njezine duljine. Za svakih 1% nagiba duljina staze se prema ICAO-u poveava 10%. Uvijek se uzima nepovoljan nagib jer on moe biti uvjetovan vjetrom. Neke drave su prihvatile drugaije vrijednosti, u rasponu od oko 5% do 20% produljenja za 1% nagiba staze. Karakteristike povrine staze imaju utjecaja na slijetanje, no ICAO ne trai korekciju duljine staze u vezi s tim, nego preporua da povrina staze ima dobar koeficijent trenja. Korekcija duljine uzletno-sletne staze izraunava se prema formuli D = Do (1 +knv/100) (1+kt/100) (1+kn/100) gdje je: D - korigirana duljina staze za avion Do - referentna duljina staze za avion knv - koeficijent korekcije zbog nadmorske visine = 7xhnv/300 hnv = nadmorska visina kt - koeficijent korekcije zbog temperature = Tref Tsa Tref - referentna temperatura aerodroma Tsa - temperatura u standardnoj atmosferi na nadmorskoj visini 0 m n. m. iznosi 15C, a smanjuje se sa svakim metrom nadmorske visine za 0,0065 C kn - koeficijent korekcije zbog nagiba = n x 10 n - nagib u % irina uzletno-sletne staze irina uzletno-sletne staze ovisi o duljini staze odnosno o kodnom broju i kodnom slovu i iznosi od 18-60m. 19

Nosivost konstruktivnoga kolnika uzletno-sletne staze Uzletno-sletna staza trebala bi biti u stanju izdrati prometno optereenje aviona za koje je predviena. Orijentacija uzletno-sletne staze Orijentacija uzletno-sletne staze ne bi trebala biti usmjerena preko naseljenih prostora i tamo gdje su prepreke; trebala bi biti usmjerena u pravcu prevladavajuih vjetrova kada oni puu iz jednog pravca. ICAO predvia da bi otvorenost zrane luke trebala biti barem 95% vremena (prema naim propisima taj koeficijent je isti i obvezan je) sa komponentama bonog vjetra kako slijedi: - 37 km/h (20 vorova) za avione ija je referentna duljina staze 1.500 m, osim kad je zbog nedovoljnoga koeficijenta trenja i zbog toga slaboga koenja 24 km/h (13 vorova) - 24 km/h (13 vorova) za avion ija je referentna duljina staze 1.200 m do manje od 1.500 m - 19 km/h (10 vorova) za avion ija je referentna duljina staze <1.200 m. Ako jedna staza ne zadovolji preporueni koeficijent iskoritenosti, potrebna je i druga staza, eventualno trea, sve dok se taj uvjet ne zadovolji. Kad je najvea dozvoljena komponenta bonog vjetra izabrana, najpoeljniji smjer uzletnosletne staze se moe utvrditi istraivanjem karakteristika vjetra za slijedee uvjete: - samo vjetar bez vidljivosti ili podnice oblaka, - uvjeti vjetra kada je podnica oblaka izmeu 60 i 300 m i/ili vidljivost je izmeu 0,8 i 4,8 km. Niska oblanost je karakteristika primorskih zranih luka kod nas, a magla i smog kontinentalnih kada vidljivost pada daleko ispod 0,8 km. Za primorske zrane luke bi mogao biti drugi uvjet, a kontinentalne prvi. Konano kada je magla, vjetra nema. Opremanje staze sa ureajima za precizni prilaz i slijetanje je jedini nain da aerodrom bude u veini sluajeva u vrijeme smanjene vidljivosti otvoren za promet. ICAO definira slijedee kategorije sa minimalnim visinama odluke, vidljivosti uzdu uzletno-sletne staze odnosno horizontalna vidljivost za staze za precizni prilaz (tablica 3.4). Tablica 3.4 Minimalne visine odluke i vidljivosti za staze za precizni prilaz Kategorija Visina odluke (m) Vidljivost uzdu Horizontalna uzletno-sletne staze vidljivost (m) (m) 60 550 800 I. 30 300 II. <30 ili 0 175 IIIA. <15 ili 0 50 IIIB. 0 0 IIIC.

20

Podaci o vjetru se obino dobivaju od dravnog meteorolokog zavoda, a za nove lokacije se ili postavljaju automatske meteoroloke postaje ako nema u blizini lokacije stalne meteoroloke postaje ili se konzultiraju seljaci starosjediocima na lokaciji i radi se studija lokalne topografije. Podaci od dravnog hidrometeorolokog zavoda sadre broj pojava vjetra u esnaest pravaca po jaini odnosno broj pojave tiine. Iz podataka se radi rua vjetrova i iz nje grafikim putem istraiti optimalan pravac ili izraunati matematiki optimalan pravac. Moe se raditi i analiza vjetra u uvjetima smanjene vidljivosti. Broj uzletno-sletnih staza Broj uzletno-sletnih staza ovisi prvenstveno o oekivanom broju operacija. Za sluajeve gdje se javlja veliki broj sati zatvorenosti zbog bonog vjetra (5% je 18 dana), a promet je velik, moe se odluiti izgraditi i drugu, sekundarnu stazu. Ona moe imati i manju duljinu staze jer se koristi kod jaeg eonog vjetra. U Zadru je primarna staza duljine 2.500 m, a sekundarna 2.000 m (slika 3.4). Broj uzletno-sletnih staza ovisi o broju operacija u vrnim satima i godinje (jedna uzletna staza uma kapacitet do reda veliine 200 tisua operacija godinje uz optimalne uvjete: vie ulazno-izlaznih i brzih izlaznih staza za vonju, paralelna ili ak paralelne staze za vonju, optimalne navigacijske i uvjete kontrole letenja), o prevladavajuim vjetrovima koji u uvjetima da je zrana luka otvorena manje od 95% vremena zbog bonih vjetrova bi trebala imati i sekundarnu, vjetrovnu stazu ili ak i treu stazu ((zrana luka Zadar u uvjetima tiine i vjetrova s malim bonim vjetrom koristi primarnu stazu koja se prua u pravcu sjeverozapadjugoistok (14-32), a sekundarna, burska staza (04-22) se koristi za vrijeme bure)). Najvei broj zranih luka u svijetu ima po jednu uzletno-sletnu stazu. Mnoge zrane luke imaju male godinje promete od nekoliko tisua do nekoliko desetaka operacija (primjer: Hrvatska). U tim uvjetima su i staze za vonju minimalne. Od najjednostavnijeg sluaja, sekundarne uzletno-sletne staze u Zadru koja se koristi samo onda kada pue bura i gdje postoji samo jedna okomita ulazno-izlazna staza za vonju i okretite s druge strane do Zagreba koji ima paralelnu stazu za vonju uzdu gotovo cijele duine uzletno-sletne staze. Prema ICAO zrane luke glavnih gradova drave bi trebale imati drugu uzletno-sletnu stazu bez obzira na promet odnosno broj operacija koji moe biti i puno manji od najveeg kapaciteta, ali se time osigurava da u uvjetima izvanrednog dogaaja kao to je nepokretan zrakoplov na uzletno-sletnoj stazi ili njenoj osnovnoj stazi, za vrijeme veih rekonstrukcija, u vrijeme ienja staze od snijega u zimskim uvjetima, u sluaju aviona na stazi kao posljedice nezakonitog ometanja zranog prometa (otmica aviona) kada se staza zatvara za promet, druga staza osigurava otvorenost zrane luke. Na slikama 3.3 do 3.7 su dane situacije zranih luka Zadar, Zagreb, Ljubljana, Podgorica i Amsterdam.

21

Slika 3.3 Situacija zrane luke Zadar 22

Slika 3.4 Situacija zrane luke Zagreb

Slika 3.5 Situacija zrane luke Ljubljana

23

Slika 3.6 Situacija zrane luke Podgorica

24

Slika 3.7 Situacija zrane luke Amsterdam Schiphol 25

ICAO je definirao godinji kapacitet kao to je prikazano na prikazu 3.1. Postoje matematiki modeli za izraun kapaciteta uzletno-sletne staze. Jedni ne ukljuuju kanjenje, a drugi ukljuuju. Model koji se esto koristi temelji se na formulaciji kapaciteta kroz teoriju redova, izraenog 60.-ih od strane FAA i Airborne Instrument Laboratory za slijetanja i mjeovite operacije bez kanjenja. Postoje i matematike formulacije kapaciteta i kanjenja. Modeli i kapaciteti uzletno-sletne staze e se obraditi kroz vjebe.

Razdvajanje paralelnih uzletno-sletnih staza Kad se paralelne staze istodobno koriste samo u vizualnim meteorolokim uvjetima (VMC Visual Meteorological Conditions), minimalna udaljenost izmeu sredinjica bi trebala biti: - 210 m kad je vea staza kodnog broja 3 ili 4 - 150 m kad je vea staza kodnog broja 2 - 120 m kad je vea staza kodnog broja 1. Kad su paralelne uzletno-sletne staze namijenjene za istodobne operacije u instrumentalnim meteorolokim uvjetima (IMC Instrument Meteorological Conditions), minimalna udaljenost izmeu sredinjica bi trebala biti: - 1.035 m za neovisne paralelne prilaze - 915 m za ovisne paralelne prilaze - 760 m za neovisne paralelne odlaske - 760 m za razdvojene paralelne operacije. U odreenim uvjetima pomaknutih pragova i naina koritenja staze, navedena razdvajanja paralelnih staza pri operacijama u IMC uvjetima mogla bi biti smanjena ili poveana. Manja razdvajanja od propisanih mogla bi biti primijenjena ako zrakoplovna studija dokae da ona nee smanjiti sigurnost operacija zrakoplova. Ukoliko se planira putnika zgrada sa stajankom i terminal robnog prometa sa stajankom izmeu dviju staza, razmak se poveava po potrebi, najee 2-3km. Hrvatske zrane luke Za hrvatske zrane luke koje biljee promet od nekoliko tisua do nekoliko desetaka tisua po jedna uzletno-sletna staza kapacitetom zadovoljava. Zadar ima vjetrovnu stazu, a druge nemaju potrebu za vjetrovnom stazom. Jedina koja bi eventualno imala opravdanje za vjetrovnom stazom bila bi zrana luka Dubrovnik, ali nema uvjete za to (nepovoljna topografija terena). Jedino zrana luka Zagreb s osnova to je zrana luka glavnog grada i to njezinu uzletnosletnu stazu koristi Hrvatsko ratno zrakoplovstvo bi trebala imati u master planu i dugoronom prostornom planu urisane dvije uzletno-sletne staze.

26

Razmak izmeu sredinjica uzletno-sletnih staza bi trebao biti takav da stanu putnika zgrada i teretni terminal sa stajankama i stazama za vonju te druge pratee povrine i sadraji zrakoplovne i ne zrakoplovne djelatnosti, a to je 2-2,5 km. U Studiji prometnog vora Zagreb odnosno dijela studije o zranom prometu odnosno zagrebakim aerodromima iz 2009. koju su izradili Arhitektonski fakultet i Fakultet prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu u okviru studije IGH, izabran je meuosni razmak od 2.175 m kako bi se moralo ruiti najmanji broj kua na lokaciji za drugu stazu, oko 30 do 50, zavisno o konfiguraciji staza za vonju. Po jednoj uzletno-sletnoj stazi bi trebalo planirati najmanje 150 ha povrine, a po potrebi i vie. U dugoronom planiranju kapacitet uzletno-sletne staze je vezan na oekivani broj operacija aviona odnosno zrakoplova, udjelu velikih aviona u ukupnom broju (iza velikih aviona razdvajanje do slijedeeg je otprilike dvostruko vee), razdvajanjima aviona u slijetanju i uzlijetanju, navigacijske opremljenosti, meteorolokih uvjeta i drugih imbenika. Npr. Zrana luka Zagreb ima vrno prometno optereenje do 15 operacija na sat. Izraen je proraun kasnih 70.-ih koji je uz postojee stanje manevarske povrine (jedna uzletno-sletne staza, pet ulazno-izlaznih, paralelna staza za vonju), postojea razdvajanja aviona, okupiranost uzletno-sletne staze i strategije koritenja (treina sata slijetanja, treina mjeovite operacije izmeu dva slijetanja jedno uzlijetanje i treina sata uzlijetanja) ukazao da je oekivani kapacitet od 30-35 IFR operacija na sat to je znaajno manje od maksimalnog za jednu uzletno-sletnu stazu po ICAO, 50-59 operacija. Razlog su neto vea razdvajanja aviona, nepostojanje brzih izlaznih voznih staza i drugo. Meutim s osnova zrane luke glavnog grada i jo k tome injenice da dio aerodromskog kompleksa Aerodroma Zagreb je zrana odnosno zrakoplovna baza Zagreb, glavna baza Hrvatskog ratnog zrakoplovstva u Hrvatskoj koja nema svoju uzletno-sletnu stazu i koristi stazu zrane luke Zagreb bilo bi potrebno planirati dugorono i drugu stazu, najbolje paralelnu i smaknutu. Master plan zrane luke Zagreb iz 1997. i 2009. daju slijedee prognoze operacija zrakoplova (tablica 3.5): Tablica 3.5 Prognoze prometa na zranoj luci Zagreb prema master planu iz 1997. i 2009. Godina 2000. 2005. 2010. 2020. 2030. operacija zrakoplova MP 1997. 22.400 31.200 40.800 56.900 70.400 operacija zrakoplova MP 2009. 48.700 75.500 93.700 Obje prognoze su ispod kapaciteta jedne uzletno-sletne staze, ali nisu ukljuene operacije vojnih zrakoplova ni znaaj zrane luke glavnog grada.

27

4. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA STAZA ZA VONJU

4.1. Analiza kapaciteta staza za vonju
Staze za vonju omoguuju sigurno i brzo kretanje zrakoplova na aerodromu, osobito izmeu uzletno-sletne staze i stajanke. Kapacitet staza za vonju obino prati broj operacija na uzletno-sletnoj stazi u vrnom satnom optereenju. Staze za vonju koje povezuju uzletno-sletnu stazu i stajanku ICAO dijeli na: - staze za vonju (ulazne, izlazne, ulazno-izlazne, paralelne s uzletno-sletnom stazom) i - brze izlazna staze za vonju. Ako, kod vrlo male gustoe prometa, kraj uzletno-sletne staze nije povezan s voznom stazom, moe biti potrebno ili se preporua osigurati, ovisno o veliini aviona odnosno njegovim manevarskim sposobnostima (veliini podvozja i kutu zaokreta prednjeg ili prednjih kotaa), dodatno proirenje kolnika uzletno-sletne staze za okretanje aviona. Primjeri okretnice ili okretita i kretanja aviona predoen je na slici 4.1.

Slika 4.1 Primjer okretnice na kraju uzletno-sletne staze Prikaz mogueg i uobiajenog razvoja sustava staza za vonju u skladu s rastom prometa aviona je prikazan na slici 4.2. Namjena brzih izlaznih staza za vonju je da avion u slijetanju to bre napusti uzletno-sletnu stazu, a to je mogue pri veoj brzini. Ako je promet aviona gust i avioni su razliitih veliina, uobiajeno je izgraditi do tri brze izlazne staze za vonju. Kod klasinih okomitih ta je brzina desetak do dvadesetak km/h, zavisno o radijusu skretanja, a na brzoj izlaznoj i do oko 90 km/h. Na hrvatskim zranim lukama nema ni jedne brze izlazne staze za vonju.

28

Slika 4.2 Faze u razvoju sustavu staza za vonju Staze za vonju imaju izuzetno znaajnu ulogu u kapacitetima uzletno-sletne staze. Ako je uz uzletno-sletnu stazu pridruena samo jedna ulazno-izlazna staza za vonju onda e satni kapacitet biti do desetak operacija. Ako je pak uz uzletno-sletnu stazu vei broj ulaznoizlaznih du cijele staze i brze izlazne staze za vonju, kapacitet e biti u instrumentalnim uvjetima oko 50 (po ICAO do 59) operacija na sat. Broj, dispozicija i tip staza za vonju na aerodromu ovisi o prometu, odnosno zahtijevanom kapacitetu manevarske povrine. Preporua se dovoljan broj ulaznih i izlaznih voznih staza koje trebaju omoguiti brzo kretanje aviona prema uzletno-sletnoj stazi i od nje, a ondje gdje je obujam prometa velik, trebalo bi predvidjeti brze izlazne vozne staze. Hrvatske zrane luke uglavnom su izgraene s minimalnim brojem staza za vonju. To je lako uoiti iz prikaza manevarskih povrina hrvatskih zranih luka prikazanih na slikama 4.3 i 4.4. irina staza za vonju je od 7,5 m za referentno slovo A do 25 m za slovo F. Osnovna staza staze za vonju je iroka od 32,5 m kod referentnog slova A do 115 m kod slova F.

29

Oblikovanje vozne staze trebalo bi biti takvo da pri poloaju pilotske kabine aviona za koji je vozna staza namijenjena, udaljenost izmeu vanjskog ruba kotaa glavnog podvozja aviona i ruba vozne staze bude najmanje od 1,5-4,5 m zavisno o referentnom slovu.

Slika 4.3 Staze za vonju na zranoj luci Split

30

Slika 4.4 Staze za vonju na tzv. civilnoj uzletno-sletnoj stazi ili vjetrovnoj, sekundarnoj ili burskoj na zranoj luci Zadar 31

Da bi se olakalo kretanje aviona i osigurali propisani razmaci od ruba kotaa glavnog podvozja do ruba staze za vonju, proirenja (fileti) trebali bi biti predviena na spoju i raskriju vozne staze i uzletno-sletne staze, spoju i raskriju voznih staza, vozne staze i stajanke itd. odnosno svugdje tamo gdje avion moe mijenjati smjer kretanja, a radijus je relativno mali. Primjer proirenja vozne staze na spoju dviju staza za vonju, radi postizanja propisanog meuprostora izmeu vanjskog ruba kotaa glavnog podvozja i ruba vozne staze, dan je na slici 4.5 a na krivini staze za vonju dan je na slici 4.6.

Slika 4.5 Oblikovanje proirenja na spoju staza za vonju Hrvatske zrane luke uglavnom nemaju izgraene filete makar je potrebno da ih imaju. Zagreb ima odreene staze za vonju pripremljene za kretanje B747. Povrine za ekanje i mimoilaenje se grade na velikim zranim lukama gdje istovremeno eka vie aviona u redu i uobiajeno je da se daje prednost avionima koji imaju operativni razlog za to (slike 4.7 i 4.8).

32

Slika 4.6 Proirenje staze za vonju na krivini

Slika 4.7 Zaokretna konfiguracija pozicija za mimoilaenje Hrvatske zrane luke nemaju izgraene povrine za ekanje i mimoilaenje jer je gustoa prometa zrakoplova veoma mala.

Slika 4.8 Protona konfiguracija pozicija za mimoilaenje 33

ICAO definira i staze za vonju na stajanci. Dijeli ih na: - staze za vonju na stajanci i - staze za vonju do pozicija. Prikaz staza za vonju na stajanci predoen je na slici 4.9. Prema ICAO potrebno je imati na rubu stajanke stazu za vonju na stajanci koja nije paralelna staza za vonju uzletnosletnoj stazi. Na zranim lukama se sve vie primjenjuju dvostruke staze za vonju do pozicija radi osiguranja dvosmjernog kretanja ili eventualne zatvorenosti jedne staze za vonju do pozicija (slike 4.9 i 4.10). Pri tome se moe uoiti da su staze za vonju na stajanci odvojene od staza za vonju.

Slika 4.9 Staze za vonju na stajanci Hrvatske zrane luke uglavnom ne zadovoljavaju uvjet da paralelna staza za vonju nije ujedno i staza za vonju na stajanci (Zagreb, Dubrovnik, uvjetno:Split, Rijeka, Osijek).

34

Slika 4.10 Prikaz manevarske povrine i stajanke dimenzionirane za avion A380

4.2. Planiranje kapaciteta staza za vonju

Planiranje staza za vonju se vee za oekivani broj operacija zrakoplova godinje i u mjerodavnom vrnom satnom optereenju. Staze za vonju znaajno poveavaju kapacitet uzletno-sletne staze. Na slici 4.11 je prikazan sustav manevarske povrine i stajanke vezan za godinji broj operacija. Iz slike proizlazi da za promet od 20-30 tisua operacija zrakoplova godinje je dovoljno imati dvije okretnice i jednu okomitu ulazno-izlaznu stazu za vonju. To je ako nita drugo malo zastarjelo s motrita sigurnosti. Prema tom kriteriju samo zrana luka Zagreb treba imati paralelnu stazu za vonju. Vaan su parametar vrna optereenja, koja su kod nas na primorskim zranim lukama visoka. Vrlo vjerojatno bi za hrvatske obalne zrane luke promet od oko 20.000 operacija godinje bio granica za uvoenje barem dijela paralelne staze za vonju. Udaljenost izmeu sredinjica uzletno-sletne staze i paralelne staze za vonju, dvije paralelne staze za vonju i neki drugi podaci su dani u tablici 4.1. Brze izlazne staze za vonju se grade tamo gdje je kod razdvajanja operacija kritina okupiranost uzletno-sletne staze u slijetanju (osobito kod mjeovitih operacija kada izmeu dva slijetanja ima jedno polijetanje). To je i stvar prometno-ekonomske analize odnosno costbenefit analize. Grade se kod prometa u pravilu veeg od dvadesetak operacija na sat.

35

Slika 4.11 Prikaz sustava manevarske povrine i stajanke u ovisnosti o broju operacija zrakoplova na zranoj luci Tablica 4.1 Minimalna razdvajanja staza za vonju
Kodno slovo (1) Udaljenost izmeu sredinjice SV i sredinjice USS (m) instrumentalna USS neinstrumentalna USS kodni broj kodni broj 1 2 3 4 1 2 3 4 Sredi njice dvije VS (m) Sredi njica VS do objek -ta (m) (11) 16,25 21,5 26 40,5 47,5 57,5 Sredinjica VS do pozicije do objekta (m) (12) 12 16,5 24,5 36 42,5 50,5

A B C D E F

(2) 82,5 87 -

(3) 82,5 87 -

(4) 168 176 -

(5) 176 182,5 190

(6) 37,5 42 -

(7) 47,5 52 -

(8) 93 101 -

(9) 101 107,5 115

(10) 23,75 33,5 44 66,5 80 97,5

Podaci ICAO su pomalo zastarjeli s motrita sigurnosti i ne odraavaju dananja sagledavanja potrebnih kapaciteta staza za vonju. Jedna ulazno-izlazna staza za vonju i okretita bi mogli zadovoljiti do desetak operacija na sat. Za vie od desetak operacija na sat bi trebalo osigurati ulazno-izlazne staze za vonju na krajevima uzletno-sletne staze to podrazumijeva barem djelominu paralelnu stazu za vonju. Ovakav sustav staza za vonju osigurava veu razinu sigurnosti na uzletno-sletnoj stazi jer eliminira kretanja na uzletno-sletnoj stazi koja se u tom sluaju koristi kao staza za vonju. 36

Lokacije izlaznih i brzih izlaznih staza za vonju se izraunavaju pomou matematikog obrasca, odnosno postoji matematika i grafika metoda za izraun proirenja staza za vonju na promjeni pravca kretanja aviona. Formule, grafike metode i zadaci e se obraditi na vjebama. Na stazama za vonju do pozicija treba, ako su pozicije s izguravanjem, voditi rauna da je izguravanje operacija koja traje nekoliko minuta kada staza za vonju nije prolazna. Kod razine broja pozicija desetak do petnaestak, zavisno o veliini aviona, ako je samo jedna staza moe doi do saturacije. I u Hrvatskoj ima zranih luka koje imaju vrlo skromne staze za vonju na stajanci i u daljnjem razvoju treba planirati razvoj barem nunih staza za vonju. Hrvatske zrane luke Zrana luka Zagreb bi trebala dugorono imati dvije paralelne staze za vonju na postojeoj uzletno-sletnoj stazi (i jednu, dvije ili nijednu uz drugu uzletno-sletnu stazu, a zavisno o poloaju sredinjice i pravca pruanja u odnosu na grad Velika Gorica). Paralelna uzletnosletna staza na uobiajenim udaljenostima od 2-2,5 km od postojee sredinjicom prelazi preko grada. Postoji bojazan da bi se u nekim sluajevima koristio prilaz preko Gorice, mada to u redovitoj eksploataciji ne bi bilo predvieno. Dugorono i druge hrvatske zrane luke trebale bi planirati razvoj staza za vonju.

37

5. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA STAJANKE

5.1. Analiza kapaciteta stajanke
Stajanka je odreeni prostor za prihvat i otpremu zrakoplova, parkiranje i odravanje. Veliina stajanke odnosno kapacitet ovisi, osim o prvenstveno broju aviona odnosno zrakoplova u vrnom optereenju, o sustavu parkiranja ((uz putniku zgradu (aviomostovi) i/ili na otvorenim ili odmaknutim pozicijama (prijevoz putnika autobusima ili pjeaenjem)), da li su pozicije samomanevarske ili one s izguravanjem, o sustavu voznih staza na stajanci odnosno voznih staza do pozicija, prometnica za kretanje vozila i opreme za prihvat i otpremu aviona, sigurnosnim udaljenostima izmeu aviona i povrina za parkiranje opreme za prihvat i otpremu aviona. Vrlo je bitan tip putnike zgrade za primjenu aviomostova. Pozicije mogu biti za odreen tip aviona na koju mogu parkirati i manji avioni, a mogu biti i fleksibilne konfiguracije tako to je npr. preko dnevnih oznaka pozicija u slijedu za tri srednja aviona iscrtane dnevne oznake fleksibilno npr. dvije pozicije za velike avione ili slino. (slika 5.1)

Slika 5.1 Fleksibilna konfiguracija pozicija Na slikama 5.2 i 5.3 su prikazane stajanke dviju zranih luka, Zagreb i Split, od kojih prva ima uglavnom jednoznane pozicije a druga znaajan broj fleksibilnih. Povrina koju zauzima jedna pozicija ovisi o sustavu parkiranja. Zaokretni sustav trai veliku povrinu zaokretanja koja se ne moe koristiti za drugu svrhu pa se povrina pozicije poveava oko 40-60% u odnosu na npr. poziciju u prolaznom sustavu. No, prolazni sustav trai dvije vozne staze, ulaznu i izlaznu, to otprilike izjednauje u prosjeku potrebnu povrinu za jednu poziciju u odnosu na zaokretni sustav. 38

Slika 5.2 Pozicije na stajanci zrane luke Zagreb 39

Slika 5.3. Pozicije i fleksibilne pozicije na stajanci zrane luke Split Dodue, dvije staze za vonju omoguuju odvajanje toka aviona u dolasku i odlasku, ali isto tako mogu uvjetovati presijecanje tokova aviona i vozila za prihvat i otpremu aviona. Pri manevriranju na stajanci avioni imaju neke minimalne zahtjeve u smislu radijusa zaokretanja. Podatak o avionu B747-400 dan je na slici 5.4, a za B737-800 na slici 5.5. 40

Slika 5.4 Radijusi zaokreta za avion B747-400, model 747-400, -400 combi, -400 freighter, -400ER freighter

41

Slika 5.5 Radijusi zaokreta za avion B737-800 sa wingletima Sustav koji trai u prosjeku najmanju povrinu stajanke s stazama za vonju na stajanci je sustav s izguravanjem. Potreban je meutim traktor odnosno vozilo za izguravanje, trai osoblje i ima trokove eksploatacije i odravanja. Operacija izguravanja je prilino spora i zato se taj sustav uglavnom koristi na pozicijama do putnike zgrade gdje je avion s njom povezan aviomostom.

42

Prihvat i otprema aviona traje od dvadesetak minuta do nekoliko sati. Svaki prijevoznik pokuava to je vie mogue skratiti vrijeme boravka na stajanci odnosno na zemlji jer u to vrijeme avion ne zarauje. Proizvoai aviona u dokumentima tehnikih karakteristika aviona za planiranje zranih luka daju dijagrame aktivnosti za vrijeme prihvata i otpreme aviona. Oni su idealizirani u smislu prikaza onih aktivnosti koje moraju zavriti da bi nova zapoela tako da je trenutak zavretka jedne aktivnosti ujedno trenutak neke nove vezane aktivnosti. U praksi se ne mogu postii idealne situacije i javljaju se kanjenja u procesu prihvata i otpreme pa se teoretska vremena od npr. 30 min za kratke i srednje linije kod redovitih zranih prijevoznika pretvaraju u 40-45 minuta. Kod niskotarifnih, koji ukidaju pojedine aktivnosti, kao to je ienje putnike kabine, a nemaju ni istovar i utovar tereta, postie se smanjenje vremena prihvata i otpreme na oko 20 min. Aktivnosti na prihvatu i otpremi aviona se obino dijele (tako ih i prikazuju pojedini proizvoai aviona) na aktivnosti u putnikoj kabini, one u prtljano-teretnim odjeljcima i ostale aktivnosti koje se obavljaju oko aviona. U nekim situacijama ulaz putnika se vee na prije zavrenu dopunu gorivom. U putnikoj kabini je slijed tri aktivnosti: izlaz putnika, ienje kabine i ulaz putnika. U prtljano-teretnim prostorima to je istovar prtljage i tereta te utovar tereta i prtljage. Najee su kritine aktivnosti odnosno one koje uvjetuju najdulje vrijeme boravka aviona na prihvatu i otpremi su putnika kabina i/ili prtljano teretni odjeljci. U nastavku je dano nekoliko primjera odabranih aviona sa opremom za prihvat i otpremu i dijagrama s aktivnostima i vremenima procesa prihvata i otpreme aviona . Broj pojedine opreme za prihvat i otpremu aviona se moe izraunati koristei kako simulacijske programe tako i grafiku metodu koristei dijagrame aktivnosti. Da nedostatak specijalizirane opreme, u ovom sluaju posebnog catering vozila s visoko podiznom kabinom do gornje putnike kabine, moe znaajno oduiti prihvat i otpremu aviona vidljivo je kod aviona A380 (dijagram 5.5). Tu je kritina aktivnost izlaz putnika, opskrba cateringom i ulaz putnika. Ukupno se prihvat i otprema aviona produljuje za gotovo 50%. Za prihvat i otpremu aviona potrebna je sljedea oprema: - za ulazak i izlazak putnika: stepenice, autobusi, aviomostovi, posebna vozila s podiznom kabinom (slika 5.10) - za prtljagu, stvari (robu) i potu: oprema za prijevoz izmeu putnike zgrade i zgrade robnog prometa i zrakoplova i za utovar i istovar aviona, kao to su vuna vozila i kolica za prtljagu, dolly kolica za palete odnosno kontejnere, transporteri, transportne trake, teretni utovarivai i druga vozila (slika 5.11) - za opskrbu zrakoplova i ienje: oprema za opskrbu zrakoplova hranom i piem visoko podizno catering vozilo, vozilo za opskrbu pitkom vodom, vozilo za servis toaleta, vozilo i oprema za ienje zrakoplova (slika 5.12) - za izguravanje: traktor za vuu i izguravanje zrakoplova (slika 5.13) - za punjenje zrakoplova gorivom: cisterna s crpnim ureajem, hidrantska mrea s crpnim ureajem (slika 5.14) - za ostale potrebe: fiksni prikljuci odnosno pokretna oprema za napajanje zrakoplova elektrinom energijom, zrani starteri, ureaji za grijanje / hlaenje, za odleivanje/zatitu od zaleivanja itd. (slika 5.15)

43

Slika 5.6 Avion A340 i oprema za prihvat i otpremu

Pokretna i fiksna oprema U poetku se uglavnom koristila pokretna oprema, prvo vuena, a kasnije samohodna. Kasnije je prvo primijenjen aviomost kao fiksna oprema. Pokretna oprema zauzima mnogo prostora, nepraktina je pri okretanju i trai vei broj opsluitelja. Primjer zrakoplova tipa A340, A380 i B747 i opreme za prihvat i otpremu zrakoplova te dijagram aktivnosti dan je na slikama 5.6 do 5.9 i dijagramima 5.1 do 5.5. Suvremeni avion trai vei broj vozila i opreme za prihvat i otpremu na stajanki. Posljedica toga su esti udari opreme i vozila u avion, meusobni sudari vozila odnosno opreme, ozljede operativnog osoblja itd.

44

Dijagram 5.1 Aktivnosti i trajanja u prihvatu i otpremi aviona A340 Da bi se izbjegao velik broj vozila, sve se vie primjenjuje fiksna oprema, najee ugraena u kolnik odnosno ispod kolnika stajanke, ime se smanjuje broj vozila i opreme oko zrakoplova. ahtovi s prikljunim crijevima nalaze se u blizini odgovarajuih prikljuaka zrakoplova. Koriste se ugraeni sustavi u stajanku odnosno prikljuci za: - gorivovod - vodovod - odvodnju fekalija - zrak - elektrinu energiju - izguravanje zrakoplova. Od nadzemne fiksne opreme koristi se aviomost. Pojedini sustavi fiksne opreme su veoma skupi (podzemni gorivovodi, aviomostovi) da je potrebno napraviti analizu praga rentabilnosti u smislu minimalnog broja prikljuaka zbog velike investicije (gorivovod) ili aviomosta (minimalan broj koritenja je oko pet aviona dnevno).

45

Slika 5.7 Avion B747 400 i oprema za prihvat i otpremu

46

Dijagram 5.2 Aktivnosti i trajanja u prihvatu i otpremi putnikog aviona B747 400 - povratni let

Dijagram 5.3 Aktivnosti i trajanja u prihvatu i otpremi putnikog aviona B747 400 ER (produljeni dolet) - povratni let 47

Slika 5.8 Avion A380 i oprema za prihvat i otpremu aviona sa dva aviomosta za glavnu i gornju putniku kabinu

Dijagram 5.4 Aktivnosti i trajanja u prihvatu i otpremi putnikog aviona A380 sa dva aviomosta za glavnu i gornju putniku kabinu za povratni let 48

Slika 5.9 Avion A380 i oprema za prihvat i otpremu aviona sa dva aviomosta na glavnoj putnikoj kabini

Dijagram 5.5 Aktivnosti i trajanja u prihvatu i otpremi putnikog aviona A380 sa dva aviomosta na glavnoj putnikoj kabini za povratni let 49

Slika 5.10 Pokretna oprema za ulaz i izlaz putnika

Slika 5.11 Pokretna oprema za prijevoz, utovar/istovar ukrcajnih jedinica i prtljage

50

Slika 5.12 Pokretna oprema za opskrbu hranom i vodom

Slika 5.13 Pokretna oprema za vuu i izguravanje aviona

Slika 5.14 Pokretna oprema potrebna za punjenje zrakoplova gorivom

51

Slika 5.15 Pokretna oprema potrebna za razliite operacije vezane za prihvat i otpremu zrakoplova

5.2. Planiranje kapaciteta stajanke

Kapacitet stajanke za prihvat i otpremu aviona treba biti najmanje jednak najveem broju aviona koji istovremeno borave na stajanci prema njihovoj veliini, to se naziva i statiki kapacitet stajanke. Pri maloj razini odnosno gustoi prometa obino je i stajanka mala. Takav je sluaj i u Hrvatskoj. Veina zranih luka ima upravo dovoljan broj pozicija za vrna optereenja odnosno imaju male rezerve i daleko manji kapacitet od kapaciteta manevarske povrine. Poto postoji veliki broj aviona razliitih dimenzija koji se najee dijeli u pet grupa prema referentnom slovu, a negdje i vie (dijele i unutar jednog referentnog slova, najee C i D), koji borave od oko 20 min u prihvatu i otpremi (mali regionalni avioni) do vie sati (veliki na prekooceanskim odnosno interkontinentalnim letovima do 4 sata ili vie kod noenja aviona). Postoji i proraun za dinamiki kapacitet koji uzima u obzir vrijeme boravka na poziciji, 2-4 min za pozicioniranje na odmaknutim pozicijama na koje se ulazi i izlazi snagom motora aviona i oko 10 min za pozicije uz putniku zgradu iz kojih se avioni najee izguravaju. Izmeu dva sukcesivna aviona na poziciji mora postojati odreeni vremenski interval od nekoliko minuta izmeu dva regionalna aviona do oko 1 sat za dva interkontinentalna. Proraun kapaciteta stajanke analitiki i grafiki e biti dan na vjebama. Proraun potrebnih kapaciteta opreme za prihvat i otpremu aviona je mogue izraunati grafikim i matematikim metodama prema dijagramima aktivnosti prihvata i otpreme aviona odnosno aktivnostima s opremom za prihvat i otpremu aviona. 52

ICAO predvia prosjenu veliinu pozicije s potrebnom stazom za vonju do pozicija prema veliini aviona odnosno kodnom slovu i da li je pozicija uz zgradu (contact) ili je odmaknuta (remote) to je vidljivo iz tablice 5.1 i tablice 5.2. Tablica 5.1 Prosjena veliina pozicije pozicija uz ogradu

Tablica 5.2 Prosjena veliina pozicije odmaknuta pozicija

Za male stajanke kao to je na zranim lukama poput Rijeke potrebno je oko pet pozicija C ili oko 2 ha stajanke, a relativno velike za Hrvatsku kao to je Zagreb oko dvadeset pozicija u prosjeku D ili oko 15 ha. Vrno optereenje i broj pozicija obino degresivno rastu u odnosu na godinji promet. Master plan zrane luke Zagreb iz 1997. je predvidio u 2030. ukupno 30 pozicija, 19 pozicija povezanih aviomostovima za putniku zgradu i 11 otvorenih pozicija. Meu njima je 1 avion referentnog slova F, 9 slova D, 15 slova C i 5 referentnog slova B.

53

6. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA PUTNIKE ZGRADE

6.1. Analiza kapaciteta putnike zgrade
Funkcija putnike zgrade je prihvat i otprema putnika i prtljage izmeu najee cestovnog prometa i aviona. To je najosjetljiviji dio cijelo zrakoplovnog transportnog sustava. Sadraji u zgradi bi trebali osigurati komforno, prihvatljivo i relativno brzo kretanje putnika i prtljage izmeu kopnenog i zranog transporta i obratno s najniim moguim trokovima i mogunostima proirenja putnike zgrade bez velikih modifikacija. U putnikoj zgradi se javljaju osnovna etiri toka lokalnih putnika: domai dolazak, domai odlazak, meunarodni dolazak i meunarodni odlazak. Uz to moe biti i Schengenski promet, a meunarodni moe biti podijeljen na kratkolinijski i interkontinentalni. Osim lokalnog prometa u zgradi se mogu javiti tranzitni putnici i transferni. Svaki od ovih tokova ima ulazni i izlazni tok iz zgrade. Oni se odvijaju u razliitim dijelovima dana i ne moraju se vrna optereenja vremenski preklapati. Posljedica takve situacije je da u putnikoj zgradi ne postoji jedno skupno vrno optereenje, ve po tokovima putnika. Dakako barata se i sa kapacitetima po tokovima i ukupnim kapacitetom putnike zgrade. Putnici se dijele i po klasama i po tipu letenja: na redovite, izvanredne i one koji koriste usluge niskotarifnih zranih prijevoznika. Kvaliteta prihvata i otpreme se meu njima znatno razlikuje. Prihvat i otprema putnika u zranom prometu ima jo jednu specifinost, za razliku od npr. eljeznice, gdje se javlja samo jedan nosilac prometne usluge, a to je da se ovdje javljaju zrana luka, zrani prijevoznici, dravni organi (kontrola putovnica, carinska i zatitni pregled) i da njihovi interesi nisu identini. Za aerodromsko poduzee bi bilo najpovoljnije da je promet jednoliko rasporeen u toku dana odnosno godine kako bi se izbjegla potreba za dodatnim kapacitetima u vrnim optereenjima. S druge strane, zrakoplovni prijevoznici nastoje maksimalno koristiti flotu zrakoplova i koeficijent popunjenosti redom letenja u najatraktivnije vrijeme za putnike to uzrokuje vrna optereenja, odnosno neravnomjerno optereenje u toku dana.

6.1.1. Neravnomjernost prometne potranje u vremenu i kvaliteta prihvata i otpreme putnika i prtljage
Osnovni je zahtjev da putnika zgrada svojim kapacitetom zadovolji odreena vrna prometna optereenja po tokovima putnika i prtljage. Za razliku od tokova aviona po manevarskoj povrini i stajanci putniki se promet u putnikoj zgradi sastoji od etiri toka lokalnih putnika, dva tranzitna etiri transferna kao i velikog broja individualnih potreba putnika s razliitim zahtjevima. Tako imaju drugaije zahtjeve domai od meunarodnih putnika, redoviti od izvanrednih, turisti od poslovnih putnika, putnici I klase od ekonomske, putnici bez potekoa u kretanju i oni s potekoama. U ukupnom broju putnika u hrvatskim zranim lukama u 2010. je bilo oko 60% turista, to je neto manje nego prije rata (oko 2/3). Tada su znaajno vie koritene redovite linije preko Zagreba za prijevoz turista. Prema mjesenoj statistici zranih luka, primorske luke su prije agresije imale od ukupnog broja oko 82% putnika turista a u 2010. udio turista je iznosio oko 85% (tablica 6.1). 54

Tablica 6.1 Prikaz mjesenih prometa putnika u hrvatskim zranim lukama u 2010. zrana luka/god Zagreb Dubrovnik Split Pula Zadar Rijeka Osijek Bra Loinj Ukupno
zrana luka/god

sijeanj 125.014 18.347 23.956 1.294 2.495 639 80 2 52 171.879 srpanj

veljaa 113.570 14.067 21.470 1.009 2.199 26 80 10 65 152.496 rujan

oujak 144.481 26.033 29.315 1.577 3.918 1.577 48 2 116 207.067 listopad

travanj 141.125 63.582 47.830 7.319 13.410 2.279 63 21 131 275.760 studeni

svibanj 185.360 144.473 115.562 24.908 24.466 5.041 2.327 1.567 464 504.168 prosinac

lipanj 201.096 170.127 156.543 54.134 35.541 9.352 3.377 2.086 938 633.194
ukupno

kolovoz

Zagreb 234.261 231.444 213.917 187.579 152.316 141.398 2.071.561 Dubrovnik 225.199 261.159 189.515 103.976 33.150 20.406 1.270.034 Split 248.782 248.559 172.390 87.339 26.976 27.946 1.206.668 Pula 82.797 81.019 54.155 11.145 1.286 1.129 321.772 Zadar 57.436 58.321 40.004 27.135 2.501 2.537 269.963 Rijeka 15.677 13.685 9.887 3.630 14 26 61.833 Osijek 4.477 5.041 2.821 2.312 132 69 20.827 Bra 2.848 2.783 1.799 490 10 4 11.622 Loinj 1.224 1.298 486 217 24 4 5.019 Ukupno 872.701 903.309 684.974 423.823 216.409 193.519 5.239.299 Izvor: Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, mjesena izvjea zranih luka Zrana luka Zagreb je stoerna zrana luka s udjelom 40% i koja ima manje oscilacije u prometu po mjesecima u godini od primorskih. Tako je najslabiji mjesec po prometu oko pola najveeg, a na 2,1 milijuna putnika godinje u 2010. vrni dan je bio oko 9 tisua putnika ili oko 0,4% godinjeg prometa. Promet na primorskim zranim lukama je sezonski. Prije rata omjer izmeu broja putnika u najslabijem i najjaem mjesecu po prometu putnika u godini u zranim lukama Dubrovnik i Split je varirao oko 1:10. U 2010. su ovi odnosi poveani, na gotovo 1:20 i 1:12. Manje zrane luke po prometu imaju vee omjere izmeu najslabijeg i najjaeg mjeseca. U Puli je taj omjer bio 1:25 a prole godine gotovo 1:80 a vrni dan je vie od 10 tisua putnika u 2010 ili oko 3,5% godinjeg prometa. U Zadru je omjer u 2007. bio oko 1:13 a u 2010. je bio dvostruko vei, 1:26. U Rijeci je bio gotovo 1:35 a prole godine 1:600! Razlog za to je znaajno smanjenje prometa u zimskim mjesecima u odnosu na 2007. Dva aerodroma na otocima, Mali Loinj i Bra, su lokalnog karaktera i zajedno su u 2007. ostvarili promet oko 0,5% putnika a u 2010. oko 0,3% ukupnog prometa na hrvatskim zranim lukama. Posljednjih godina uz redovite i izvanredne prijevoznike u hrvatske zrane luke slijeu i niskotarifni prijevoznici u turistikoj sezoni. 55

U posljednje etiri godine je porast operacija niskotarifnih prijevoznika u Splitu oko 300% ali se ukupan broj putnika poveao samo oko 10% (slino je i u drugim obalnim zranim lukama). U ukupnom prometu putnika najvie je porastao udio niskotarifnih prijevoznicima dok su redoviti i izvanredni promet u stagnaciji i padu. Niskotarifni prijevoznici su omoguili turistima, ali i ostalim putnicima niih platenih sposobnosti da putuju avionom. Oni uz ostale prijevoznike omoguuju dobro povezivanje veih gradova razvijene Europe odnosno turistiko emitivnih trita i Hrvatske. Ne postoji precizna podjela putnika u dolasku po kategorijama redoviti i turistiki jer se na redovitim letovima u pravilu prevoze i manje ili vee turistike grupe ili pojedinci a na letovima niskotarifnih prijevoznika turisti i ne-turisti.

Slika 6.1 Ostvareni promet putnika na zranoj luci Zagreb po mjesecima u 2010.

Slika 6.2 Ostvareni promet putnika na zranoj luci Dubrovnik po mjesecima u 2010.

56

Slika 6.3 Ostvareni promet putnika na zranoj luci Split po mjesecima u 2010.

Slika 6.4 Ostvareni promet putnika na zranoj luci Pula po mjesecima u 2010.

Slika 6.4.a Ostvareni promet domaih i meunarodnih putnika po mjesecima u 2010. 57

U zranoj luci Split u turistikoj sezoni subotom prijanjih godina se ostvarivalo do 45% tjednog prometa, a u 2010. je taj omjer pao na 34% ili oko jedne treine tjednog prometa putnika (tablica 6.2). Tablica 6.2 Prikaz putnika u odlasku po satima i danima u tjednu od 25.srpanja do 31.srpanja 2011.
ZRANA LUKA SPLIT -Katela
TABELARNI PRIKAZ BROJA PUTNIKA U 30.TJEDNU 2011.god. (25.SRPANJ - 31.SRPANJ) PONEDELJAK 25.srp.11 Dolazni Odlazni Trans&Transf TOTAL PAX CHECK-IN (sati) 00.00-00.59 01.00-01.59 02.00-02.59 03.00-03.59 04.00-04.59 05.00-05.59 06.00-06.59 07.00.07.59 08.00-08.59 09.00-09.59 10.00-10.59 11.00-11.59 12.00-12.59 13.00-13.59 14.00-14.59 15.00-15.59 16.00-16.59 17.00-17.59 18.00-18.59 19.00-19.59 20.00-20.59 21.00-21.59 22.00-22.59 23.00-23.59 3125 3334 67 6526 UTORAK 26.srp.11 4147 3990 23 8160 SREIJEDA 27.srp.11 3034 3169 25 6228 ETVRTAK 28.srp.11 3906 3569 12 7487 PETAK 29.srp.11 3522 3380 292 7194 SUBOTA 30.srp.11 12081 11644 64 23789 NEDJELJA 31.srp.11 3932 3877 9 7818

150 79 280 155 8 77 205 913 451 460 4 222 46 164 135 3349

68 198 264 450 403 2 207 553 604 423 268 201 24 62 72 1 125 25 3950

128 262 241 238 310 64 238 483 328 428 1

118 144 296 518 277 9 756 176 620 163 74 285 63

114 73 449 650 356 7 74 66 332 259 603

101 163 139 3124

291 248 80

3499

3602

127 74 476 818 1057 798 685 1068 794 691 804 531 635 1146 670 743 457 2 11576

212 74 452 302 162 155 157 366 229 524 113 200 130 368 61 311 3816

Napomena:

1. Zbog koritenja razliitih izvora obraenih podataka prisutno je neznatno odstupanje u prikazu broja putnika u "Outgoing" i "Outgoing (Check-in) po satima" 2. Prikazani broj po satima se odnosi na vrijeme polijetanja zrakoplova, a ne na stvarno vrijeme dolaska putnika na check-in.

Prema prometu putnika u vrnom danu, prva je zrana luka Split s oko 23 tisue putnika subotom u vrnoj sezoni (vie nego ukupan promet putnika u prosincu 2010.) ili oko 2% godinjeg prometa, a slijedi je Dubrovnik s oko 15 tisua putnika nedjeljom u vrnoj sezoni ili oko 1,2% godinjeg prometa. Usporedba vrnog dana nekoliko odabranih zranih luka ukazuje na injenicu da manje zrane luke i one sezonske imaju vei udio vrnog dana u godinjem prometu od velikih vornih zranih luka koje nemaju velika odstupanja po mjesecima i danima u godini za 2010. Zrana luka Pariz Zagreb Dubrovnik Split Pula vrni dan oko 240.000 9.220 oko 15.000 oko 23.000 oko 10.000

god. promet putnika oko 60 milijuna oko 2,1 milijuna oko 1,2 milijuna oko 1,2 milijuna oko 0,3 milijuna

omjer u % oko 0,4 oko 0,4 oko 1,2 oko 2 oko 3

Kvaliteta prihvata i otpreme putnika i prtljage je kategorija koja dobiva svakim danom sve veu vanost. Ona se ogleda u trajanju ekanja na opsluivanje, bogato dimenzioniranim prostorima i povrinama koje omoguuju da vei dio putnika u ekanju moe koristiti stolice, kvaliteti i asortimanu usluga, velikoj ponudi prateih, sekundarnih sadraja itd. 58

U irem smislu, kvaliteta se protee od kvalitetnih pristupnih prometnica zranoj luci, jednostavnog pristupa vozilima i putnicima do parkiralita, garaa, do putnike zgrade na cestovnoj strani koji omoguuje izlaz putnika u blizini ulaza u zgradu, pod natkrivenim prostorom, da ima u blizini kolica za prtljagu itd. Kvaliteta se procjenjuje u vrijeme vrnih optereenja pa je ona openito via ako je izabrano mjerodavno vrno optereenje blie prvom vrnom satu u godini. Zrane luke s visokom razinom kvalitete ulau vie u infrastrukturu i to vjerojatno vraaju kroz poveani promet putnika. Tu se prvenstveno misli na transferne zrane luke koje su izloene konkurenciji i mogu biti od strane putnika odabrane kao transferne pri izboru itinerera putovanja. Zrana luka Amsterdam je usvojila 6. vrni sat u godini kao mjerodavan. Ona ima oko 50% putnika u transferu ili oko 25 milijuna,a u toj brojci putnici iz Velike Britanije su zastupljeni s oko 6 milijuna. Usprkos injenici da je zrana luka Heathrow u Londonu vea po prometu putnika, ona ima manji broj veza s zranim lukama Velike Britanije nego Amsterdam pa dijelu britanaca vie odgovaraju transferne veze preko Amsterdama. Kada se govori o mjerodavnom vrnom satu za dimenzioniranje aerodromskih sadraja smatra se da kapacitet putnike zgrade u tom satu zadovoljava prometne potrebe (prometnu potranju) uz javljanje prihvatljivog ekanja putnika na obradu pred pojedinim sadrajima. Putnici koji dolaze na aerodrom ne dolaze po nekoj uniformnoj razdiobi ve stohastiko, a neravnomjernost zavisi i o raspodjeli putnika po sredstvima kojima dolaze (autobus, osobni automobil, taksi). to je volumen prometa u vrnom satu vei to je raspodjela dolazaka putnika na odlet ravnomjernija i obrnuto. Na malom aerodromu gdje je jedan zrakoplov vrno optereenje, dolazak putnika e biti trenutan. Ako 50 % putnika dolazi autobusom, onda e svi oni doi u jednom autobusu. Ako je to let od na primjer l00 putnika u odlasku, to predstavlja vrni sat, 50 putnika dolazi u jednom trenutku. Ekstremne situacije u dolasku putnika pred putniku zgradu radi odlaska mogu biti: ravnomjeran dolazak unutar sata (velike zrane luke i uglavnom individualni prijevoz i taksi) dolazak svih putnika u jednom trenutku (npr. izvanredni let i dolazak svih putnika autobusima odjednom) Kod veine zranih luka realnost je negdje izmeu tih dviju ekstremnih vrijednosti; poveanjem broja zrakoplova i putnika i veim koritenjem osobnih automobila i taksi vozila u odnosu na sredstva masovnog prijevoza (autobus, vlak), prilaz tendira prema ravnomjernijem dolasku. Kod malog prometa s veim udjelom koritenja autobusa, dolazi do trenutnih "udara unutar vrnog sata. U uvjetima dolaska veeg broja putnika u kratkom vremenskom razdoblju propusna mo sadraja na kojima se oni javljaju mora biti takva da putnici budu obraeni uz tolerantno ekanje na opsluivanje, npr. u pola sata, pa tih pola sata unutar vrnog satnog optereenja ine vei dio optereenja. Tipian sluaj je prihvat i otprema izvanrednog leta iz zrane luke Rijeka za Izrael s avionom B757 kapaciteta 250 putnika. Pet autobusa je prema ugovoru moralo doi tri sata prije leta i dio od ukupnog broja putnika je stao u red pred tri altera registracije dok se dio uputio na kavu ili etnju kako svih 250 ne bi stalo u red. Obrada na registraciji je trajala oko dva sata. 59

ICAO daje preporuku da se proces otpreme putnika u odlasku odvija unutar 60 min, a u dolasku 45 min u dodatku 9. Konvencije o meunarodnom civilnom zrakoplovstvu. IATA takoer daje odreene preporuke. Odreeni zahtjevi su propisani od zranih prijevoznika zahtjevom za najkasnije javljanje putnika na registraciji prije polijetanja zrakoplova, zrane luke propisuju minimalno vrijeme za transfer putnika itd. Problematika kvaliteta usluga prihvata i otpreme putnika i prtljage je obraena u odlascima i dolascima. Odlasci Zrani prijevoznici oglaavaju unaprijed vrijeme javljanja putnika na aerodromu prije polijetanja zrakoplova. Ta vremena se razlikuju i kraa su za domae letove u odnosu na meunarodne, kontinentalne u odnosu na interkontinentalne letove. U veini sluajeva krajnje vrijeme javljanja prije leta kree se od oko jednog do tri sata. To znai da se sve radnje vezane za poetak putovanja putnika moraju obaviti u tom razdoblju. Pretpostavi li se da se putnik javlja jedan sat prije leta, sve potrebne radnje moraju se obaviti u tom vremenu. Zahtjevi za kvalitetu su definirani za tzv. mjerodavno vrno optereenje to znai da se tako iskazuju u tom vrnom satu. U uvjetima desetog ili prvog vrnog sata, ta ekanja e biti dulja od preporuenih. Pri manjem prometu, npr. iza stotog ili dvjestotog vrnog sata, ekanje bi se sve vie smanjivalo dotle da bi iza npr. 3000.-og sata redovi potpuno nestali i kapaciteti bili vei od prometnih potreba. Prije konkretiziranja prihvatljivih vremena ekanja potrebno je ustvrditi da svi primarni tehnoloki sadraji nemaju isti tretman. Najvee doputeno ekanje u redu za opsluivanje je tamo gdje je tok putnika stohastian, odnosno tamo gdje se javljaju "udari". U odlasku to je registracija putnika i prtljage. Kada doe autobus za neki izvanredni let, pedesetak putnika, to je kapacitet autobusa, u vrlo kratkom vremenu (2-3 minute) se iskrca i pristupi na registraciju. Ukoliko je rije o maloj zranoj luci s dva do tri mjesta opsluivanja, to znai da e se ispred svakog mjesta opsluivanja (altera) nai 17-25 putnika. Registracija traje za izvanredni let oko 1 minute, i posljednji je putnik iz autobusa, ako nikog nije bilo u redu ispred registracije kada je autobus stigao, ekao bi 17 - 25 minuta. Za redoviti promet registracija traje oko 2 minute i vrijeme ekanja na registraciji posljednjeg putnika bilo bi do 50 min. Zato su i zahtjevi za ranijim dolaskom uvedeni kako bi zbog produljene registracije i veih zahtjeva na zatitu u zranom prometu od nezakonitog ometanja stizalo na vrijeme u zranu luku. Kod srednjih zranih luka gdje postoji 5-6 mjesta opsluivanja, u svaki bi stalo 8 10 ljudi koji bi u izvanrednom prometu ekali na obradu do 8 l0 minuta, a za redoviti let otprilike dvostruko due ako na registraciji u momentu pristizanja nitko nije ve ekao u redu. Nakon registracije putnici u meunarodnom prometu gotovo u pravilu odlaze u tzv. odlazak, domai ili meunarodni. Ulazni tok putnika na registraciju je daleko neravnomjerniji od izlaznog (kod malog aerodroma pedesetak putnika stane u red u vremenu od 2-3 min tj. 17 - 25 put./min, a izlazni tok putnika izvanrednog leta je 2-3 putnika/min a redovitog 1-1,5 putnik/min. 60

Danas je prihvatljivo vrijeme ekanja na registraciju za putnike ekonomske klase i za izvanredne letove i niskotarifne do 30 min. Za putnike prve klase prihvatljivo vrijeme za ekanje na registraciju se smatra 3-5 min a poslovnih do 10 min. Prihvatljivo ekanje u redu za zatitni pregled je 5-10 min kao i za pregled putovnica. Nakon registracije putnici se na novu grupu primarnih tehnolokih sadraja u meunarodnom odlasku javljaju ravnomjernije. Na zranim lukama gdje se javljaju transferni putnici, njihov tok se prikljuuje terminalnim putnicima koji dolaze iz registracije i ta dva toka zajedno ulaze u meunarodni odlazak. Danas transferni putnici u dolasku imaju ve isprintane boarding karte. Na meunarodnom odlasku nakon registracije slijedi grupa primarnih tehnolokih sadraja. Kapacitet prvog sadraja bi trebao biti takav da zadovolji prometne potrebe uz uvjet da u mjerodavnom vrnom satnom optereenju najdulje prihvatljivo ekanje za putnike oko 5 l0 minuta. Ta je vrijednost prihvatljiva jer se uklapa u ukupna vremena boravka u putnikoj zgradi. Iza prvog filtera u meunarodnom odlasku zrane luke Zagreb, zatitnog pregleda ili pregleda putnika i rune prtljage slijedi dva primarna tehnoloka sadraja (carinska i kontrola putovnica), koji bi u principu trebali imati isti ili vei kapacitet od prvog odnosno prethodnog, kako ne bi dolo do novih ekanja. Smatra se to opravdanim kako bi se eliminiralo daljnje ekanje na meunarodnom odlasku. Meunarodne preporuke govore o ekanju na kontroli putovnica od 5-10 min. Na toku putnika u meunarodnom odlasku pojavljuje se zatim zajednika ekaonica s trgovako-ugostiteljskim sadrajima i izlaznih ekaonica i tu putnici, barem svi oni koji su nakon registracije pristupili u meunarodni odlazak, ekaju da se obavi kontrola kupona za ulazak u zrakoplov. Ukupna vremena ekanja, obrade i kretanja po zgradi iznose gotovo puni sat za putnike ekonomske klase, na izvanrednim letovima i niskotarifnim, to je priblino jednako preporuci ICAO u odlasku, dok su za putnike prve klase i poslovne oko pola sata. Dolasci U dolasku tj. nakon to sleti zrakoplov, putnici se iskrcavaju i prevoze ili pjeae do putnike zgrade ili koriste iskrcajni most (aviomost). Ve prema tome na koji nain je izvren transfer do putnike zgrade, koncentracija putnika je razliita, ali uvijek postoji. Najvea je pri dolasku autobusom, jer autobus obino ima 3-4 iroka vrata tako da putnici izau unutar 1 minute. Slino je i pri pjeaenju, koje se javlja na manjim aerodromima, kada je takoer koncentracija velika. Situacija je povoljnija kada je veza zrakoplova i putnike zgrade aviomost, jer tada su kritian element relativno uska vrata i hodnik aviomosta pa izlazak putnika traje do desetak minuta, a kod irokotrupnih aviona i do dvadesetak minuta.

61

Na kontroli putovnica zadnji putnik iz grupe bi trebao biti obraen za petnaestak minuta. To je mogue i stoga to putnici nakon putnike kontrole preuzimaju svoju prtljagu koja dolazi nezavisno od njih, i u prosjeku 5 l5 minuta kasnije od putnika. Proces prihvata prtljage od istovara iz aviona, prijevoza i isporuke putnicima traje u prosjeku od 15 25 minuta. Upravo zato je mogue da se putnici neto due zadre na kontroli putovnica. Provjera putnika koji prolaze kroz carinsku kontrolu je danas formalna i ne zaustavlja tok, eventualno pojedinog putnika. U zranoj luci Zagreb putnici mogu birati prolaze, zeleni koji znai da putnik smatra da nema to za prijaviti i crveni gdje putnik prijavljuje stvari za carinski pregled. Ukupno ekanje u meunarodnom dolasku moe potrajati i do pola sata, to se smatra prihvatljivim. U domaem prometu postupak je neto jednostavniji jer nema toliko veliki broj primarnih tehnolokih sadraja. Tu se osim registracije javlja jo samo sigurnosna kontrola, a na dolasku samo izdavanje prtljage. Vrijede ista pravila ekanja putnika na opsluivanje kao i u meunarodnom prometu. Dakle moe se rezimirati da su prihvatljive razine kvalitete za prihvat i otpremu putnika u mjerodavnom vrnom satnom optereenju na primarnim tehnolokim sadrajima u putnikoj zgradi slijedee: Odlazak Registracija putnika Zatitni pregled Carinska kontrola Kontrola putovnica Dolazak Kontrola putovnica Preuzimanje prtljage Carinska kontrola 10 15 minuta 10 15 minuta 0 minuta 5 30 minuta 5 - 10 minuta 0 minuta 5 - 10 minuta

IATA i druge meunarodne zrakoplovne organizacije su uvele razinu usluge kao mjerilo kvalitete slino kao kod autocesta. Tako je: Razina usluge: A - odlina razina usluge. Uvjeti slobodnog toka, bez kanjenja i odlina razina komfora B - visoka razina usluge. Uvjeti stabilnog toka, vrlo rijetka kanjenja i visoka razina komfora C - dobra razina usluge. Uvjeti stabilnog toka, prihvatljiva kanjenja i dobra razina komfora D - adekvatna razina usluge. Uvjeti nestabilnog toka, prihvatljiva kanjenja za kratka vremenska razdoblja i adekvatna razina komfora E - neadekvatna razina usluge. Uvjeti nestabilnog toka, neprihvatljiva kanjenja i neadekvatna razina komfora

62

- neprihvatljiva razina usluge. Uvjeti krianih tokova, sustav se rui i neprihvatljiva kanjenja; neadekvatna razina komfora

Smatra se da bi razina usluge C bila minimum za putniku zgradu. Za niskotarifne putnike i izvanredne letove mogla bi biti prihvatljiva razina D.

6.1.2. Vrni satni promet mjerodavan za analizu kapaciteta i dimenzioniranje sadraja u putnikoj zgradi
Kao to se u raznim oblicima prijevoza javljaju se oscilacije u intenzitetu, tako se i u zranom prometu, odnosno na aerodromu, javljaju razdoblja vrlo intenzivnog prometa kada su gotovo svi kapaciteti iskoriteni, kao i razdoblja kada je promet manjeg intenziteta ili ga ak i nema. Radi primjera navodi se situacija na aerodromu Zagreb gdje su postojala razdoblja u jutarnjim satima kada je putnika zgrada na tokovima domaeg dolaska i meunarodnog odlaska izrazito optereena kao i meunarodni dolazak i domai odlazak u poslijepodnevnim odnosno veernjim satima. Promjenom statusa zrane luke iz tranzitno-transferne koju je imao prije agresije na Hrvatsku u poetno-zavrnu smanjili su se tranzitno-transferni tokovi tako da su vrna optereenja neto manja. Veina je putnikih zgrada zranih luka dimenzionirana, ili bi trebala biti, tako da u najveem broju sluajeva kapaciteti zadovoljavaju prometne potrebe, odnosno da odreeni broj sati godinje prometne potrebe prelaze kapacitete. Vrna optereenja, kada se prenesu u dijagram tvore krivulju oblika kao na slici 6.5. Zrane luke primjenjuju razliite mjere za rjeavanje problema vrnih optereenja i kapaciteta. Na slici 6.5 prikazane su karakteristike prometa za prosjean aerodrom, a krivulja prikazuje obujam putnikog prometa po satima rangiran po veliini u godinu dana. Iz slike je vidljivo da je samo 29 sati godinje vrna optereenja razinom prometa prekorauje kapacitete, to rezultira kanjenjem i neudobnostima za putnike u vrijeme tih sati. S druge strane neekonomino je osigurati kapacitete za najvei vrni promet odnosno prometna optereenja u godini pa se obino usvaja kao mjerodavno satno optereenje koje je oko 20% manje od najvieg u godini. U svijetu se koristi vie razliitih mjera odnosno mjerodavnih vrnih prometnih optereenja koja se koriste za dimenzioniranje sadraja u putnikoj zgradi: 1. standardna satna mjera aktivnosti, 2. n-ti vrni sat 3. satna mjera aktivnosti 4. tipini vrni sat po broju putnika 5. najprometniji sat po redu letenja 6. profil vrnog sata 7. vrni sat prosjenog dana dva vrna mjeseca u godini 8. vrni sat 7. ili 15. najprometnijeg dana u godini 9. vrni sat 2. najprometnijeg dana za vrijeme prosjenog tjedna u vrnom mjesecu

63

Slika 6.5 Tipina distribucija prometa putnika po satima na aerodromu kroz godinu dana

Standardna satna mjera aktivnosti Standardna satna mjera aktivnosti (SSMA), (eng. Standard Busy Rate - SBR) ili njene varijacije mjerodavne su za dimenzioniranje kapaciteta aerodroma u Velikoj Britaniji, Njemakoj i drugdje u Europi. Standardna satna mjera aktivnosti je definirana kao trideseti najvei satni promet putnika, koji je nadmaen samo dvadesetdevet sati veim (intenzivnijim) prometom. Poloaj standardne mjere aktivnosti, tridesetog vrnog sata, na krivulji vrnih sati prikazan je na slici 6.6. Koncepcija tridesetog vrnog sata je poznata u planiranju gradnje cestovnih prometnica i taj se kriterij uzima ve dugi niz godina za dimenzioniranje autocesta. Dimenzioniranje po toj satnoj mjeri aktivnosti osigurava da sadraj nee biti optereen iznad kapaciteta vie od 29 sati godinje za koji broj sati se smatra da je razumno da su kapaciteti preoptereeni. Odnos veliine tridesetog vrnog sata i apsolutnog vrnog sata, odnosno prvog vrnog sata u godini, kree se u svjetskim mjerilima oko 1: 1,2 . Tablica 6.3 ukazuje da koritenje SSMA metode kod aerodroma s niim obujmom prometa moe rezultirati visokim omjerom izmeu vrnog optereenja i SSMA. To lako moe dovesti do velikog preoptereenja osobito u nekoliko prvih vrnih sati po intenzitetu prometa u godini. Praktina mjerenja obavljena na zranoj luci Zagreb pokazuju da se taj odnos kree oko 1: 1,5 .

64

Slika 6.6 Poloaj SSMA na krivulji godinjih vrnih sati N-ti vrni sat Velike zrane luke po prometu putnika imaju padajui niz vrnih sati puno blai od srednjih i manjih zranih luka. Kod njih 30.-ti vrni sat je reda veliine 10-15% manji od 1. vrnog sata po broju putnika, pa te luke prihvaaju 40., 60. ili 80. vrni sat odnosno onaj sat koji je manji oko 20% po broju putnika od prvog. Svojevremeno je London Heathrow imao usvojen 80. vrni sat, a parike zrane luke primjenjuju etrdeseti vrni sat u godini jer je promet kod velikih zranih luka ujednaeniji, odnosno da manje oscilira nego kod srednjih i manjih aerodroma. U Parizu vrni mjesec ima samo desetak posto vei promet od prosjenog, a u Zagrebu je oko treinu vei. Postoje i tendencije zranih luka, koje u borbi za putnike, osobito transferne, koje izmeu ostalog ele privui kvalitetom prihvata i otpreme, prihvaanja sata blieg prvom, koji osigurava da i u vrijeme najviih vrnih optereenja kvaliteta prihvata i otpreme ne padne znaajno ispod one za vrijeme mjerodavnog vrnog sata. Tako je zrana luka Amsterdam usvojila svojevremeno 6. vrni sat u godini kao mjerodavni. Uz druge kvalitete, na ovoj zranoj luci od oko 50 milijuna putnika godinje oko polovine predstavljaju transferni putnici.

Satna mjera aktivnosti Satna mjera aktivnosti, SMA (engl. Busy Hour Rate -BHR) je modifikacija SSMA koja se koristi, a naziva se jo i pet postotna satna mjera aktivnosti. SMA je satna mjera i predstavlja mjeru aktivnosti iznad koje se prihvaa i otprema 5 % godinjeg prometa.

65

Ta je mjera uvedena radi nesavrenosti standardne satne mjere aktivnosti, osobito kod manjih zranih luka i onih s intenzivnim vrnim optereenjima (npr. zrane luke s velikim udjelom izvanrednih i niskotarifnih zranih prijevoznika s intenzivnim letenjem u turistikoj sezoni). SMA se proraunava zbrajajui satna optereenja kumulativno od najveeg nanie do sume od 5 %. Prvi slijedei sat od granice 5 % je satna mjera aktivnosti. SMA je prikazana na slici 6.7. Kod malih aerodroma pet postotna mjera aktivnosti moe proizai znaajno ispod tridesetog vrnog sata u godini, ak je mogue i ispod dvadesetog vrnog sata u godini. Prema gruboj procjeni na osnovu usmenih podataka o vrnim optereenjima na Aerodromu Pula SMA bi bio na razini devetnaestog vrnog satnog optereenja u godini. Kod velikih aerodroma, vrijednost SMA odnosno pet postotne mjerne aktivnosti je ispod vrijednosti SSMA, kao to je to na aerodromu Manchester.

Slika 6.7 Standardna mjera aktivnosti ili 5% - na satna aktivnost Tipini vrni sat po broju putnika Tipini vrni sat, TVS (eng. Tipical Peak Hour Passenger - TPHP) definirao je FAA i britanski CAA proraunavanjem iz godinjeg prometa, to pojednostavljuje postupak prorauna. Preporueni odnosi su prikazani u tablici 6.3 i predstavljaju prosjene veliine. Vidljivo je iz tablice da vrna optereenja padaju s poveanjem godinjeg prometa. Kod velikih azijskih zranih luka vrni sat se zna proraunavati kao postotak od godinjeg prometa po uzoru, ali ne u potpunosti identino kao TPHP. Naziva se mjera PHP (Peak Hour Passnger putnika u vrnom satu) i ima vrijednosti za zrane luke od 1-10 milijuna putnika godinje 0,04%, 10 -20 milijuna 0,035 i za 20 milijuna i vie 0,03.

66

Tablica 6.3 Preporuene vrijednosti TVS s obzirom na godinji obujam putnikog prometa Godinji promet putnika 30.000.000 i vie 20.000.000 29.999.999 10.000.000 19.999.999 1.000.000 9.999.999 500.000 999.999 100.000 499.999 ispod 100.000 TVS kao postotak od godinjeg prometa

0,035 0,04 0,045 0,05 0,08 0,13 0,2

Najprometniji sat po redu letenja Najprometniji sat po redu letenja, NSRL (engl. Bussiest Timetable Hour - BTH), jednostavna je mjera i metoda primjenjiva za male aerodrome s nedostatnim podacima i mjerenjima vrnih sati. Koritenjem prosjenih punjenja zrakoplova te sadanjih i oekivanih redova letenja ta se mjera moe proraunati. Metoda je manjkava jer su parametri podloni promjenama: greke u prognozama, izmjene redova letenja, tipova zrakoplova, punjenja itd. Profil vrnog sata Profil vrnog sata, PVS (eng. Peak Profile Hour - PPH), javlja se jo i pod nazivom vrni satni promet prosjenog dana u vrnom mjesecu godine. Postupak izraunavanja PVS je jednostavan. Odabere se vrni mjesec i za svaki dan izraunava se prosjean obujam prometa kroz mjesec. To daje prosjean obujam po satu za "prosjean vrni dan". PVS je najvea satna vrijednost u prosjenom vrnom danu. Iskustva su pokazala da je kod mnogih aerodroma PVS vrlo blizu SSMA.

Slika 6.8 Varijacije krivulja distribucije volumena putnikog prometa za zrane luke razliitih prometnih karakteristika 67

Ostala mjerodavna otereenja su samoobjanjiva. Primjena mjerodavnih vrnih satnih optereenja kod analize kapaciteta i planiranja putnikih zgrada u svijetu Europski aerodromi uglavnom koriste standardnu satnu mjeru aktivnosti (SSMA). Prije uvoenja SMA uprava britanskih aerodroma koristila je SSMA. Aeroports de Paris zasnivao je dimenzioniranje na tri postotno prekapacitiranim standardima (studije su pokazale da trideseti vrni sat tendira petnaestom najoptereenijem danu u godini), no danas pariki aerodromi koriste etrdeseti vrni sat u godini kao mjerodavan. Nizozemski aerodromi koriste esti vrni sat u godini, koji je otprilike prosjek 20 najveih vrnih sati u godini. To pokazuje da Nizozemska daje izvanredno visok standard i kvalitetu prihvata i otpreme putnika i prtljage na svojim aerodromima. Usvajanje nieg sata od tridesetog tj. blie prvom znailo bi vee kapacitete, a time i ulaganja ime bi se automatski poveali operativni trokovi i trokovi odravanja. S druge strane poveanjem usvojenog vrnog sata, mjerodavnog za dimenzioniranje na etrdeseti, pedeseti ili ezdeseti sat, javljala bi se znaajna razdoblja kada bi vrna optereenja daleko prelazila usvojene vrijednosti kao mjerodavne (koje u sebi ve sadre odreenu razinu ekanja na primarnim tehnolokim sadrajima koja je usvojena kao maksimalna za taj sat). No kod tih zranih luka je padajui niz vrnih sati daleko blai da se pretpostavlja da usvojeni vrni sat nije manji od 80% vrnog, tako da bi neto nia kvaliteta prihvata i otpreme putnika bila prihvatljiva. U sluaju tridesetog vrnog satnog optereenja u godini odnosno SSMA to bi se deavalo 29 sati godinje s tim, da bi u najnepovoljnijoj situaciji u prvom satu u godini kanjenja bila znaajnija, a da bi se u dvadesetdevetom pribliila mjerodavnom odnosno tridesetom vrnom satnom optereenju. ak i ako se javljaju velika kanjenja u procesu prihvata i otpreme zbog kanjenja putnika i prtljage zbog nedostatka kapaciteta u prvih 29 sati i ukoliko se ta kanjenja plate, jo uvijek je to isplativije nego dodatno ulagati u gradnju veih kapaciteta uz vee operativne trokove i trokove odravanja. Za sezonske, primorske aerodrome, one sa relativno impulzivnim vrnim optereenjima koja traju kratko (1 do 2 sata), rijetko (1-4 puta tjedno) i samo u vrhu sezone (3-4 mjeseca), moglo bi se preporuiti 5 postotno optereenje (za Pulu je SMA oko devetnaestog vrnog satnog optereenja u godini). Usvajanje SSMA za takve aerodrome imalo bi za posljedicu vrlo velike guve radi nedostataka kapaciteta i kanjenja u prvih 29 vrnih sati. Vrni sat nije u potpunosti dostatna veliina za proraun kapaciteta putnikih i prtljanih tokova u putnikom terminalu. Koristi se i pravilo da je u vrnih 20 minuta skoncentrirano 50% putnika vrnog sata. Hrvatski aerodromi nemaju zajednike standarde u primjeni vrnih optereenja mjerodavnih za dimenzioniranje terminala. Pojedini aerodromi koji imaju adekvatne slube za planiranje i

68

Tablica 6.4 Odnos godinjeg broja operacija, vrnog dana, vrnih sati

69

razvoj za vlastite potrebe usvojili te standarde. Tako je i Aerodrom Zagreb usvojio za mjerodavno SSMA odnosno trideseto vrno satno optereenje u godini. Hrvatski aerodromi nemaju zajednike standarde u primjeni vrnih optereenja mjerodavnih za dimenzioniranje terminala. Pojedini aerodromi koji imaju adekvatne slube za planiranje i razvoj za vlastite potrebe usvojili te standarde. Tako je i Aerodrom Zagreb usvojio za mjerodavno SSMA odnosno trideseto vrno satno optereenje u godini. Veina mjera je pri velikoj razini godinjeg prometa su vrlo pribline. Razlike se javljaju kod malih prometa. Primjer vrnih sati zrane luke Split Zrana luka Split ima kvalitetan softver za obradu prometa i dobiven je od njih podatci o prvih 100 sati po prometu u odlasku, u dolasku i ukupno u 2010. koje su dane u tablici 6.5. Prvi vrni sat u 2010. godini u odlasku je iznosio 1.398 putnika u subotu, 07. kolovoza od 11.00-11.59, u dolasku, u subotu, 10. srpnja od 18.00-18.59, te ukupno vrno optereenje koje se javilo u subotu, 31. srpnja od 20.00-20.59 kada je bilo 2.022 putnika, od toga 1.166 putnika u odlasku i 856 u dolasku. U zranoj luci Zagreb najvei ukupni vrni sat je u 2010. bio 13. kolovoza od 13 do 14 sati. Bilo je 1.197 putnika u dolasku, i 351 u odlasku ili 1.548 putnika ukupno. Mada je godinji promet u Zagrebu gotovo dvostruk u odnosu na Split, vrno satno optereenje je manje za jednu etvrtinu.

70

Tablica 6.5 Vrnih sto sati u dolasku, odlasku i ukupno u 2010. u zranoj luci Split

71

Metode analize kapaciteta primarnih prometno tehnolokih sadraja u putnikoj zgradi aerodroma
Metode prema literaturi iz podruja planiranja aerodroma Prikaz tokova u terminalu dat na slici 6.9 pokazuje koliko su tokovi putnika i prtljage kompleksni. To se osobito iskazuje u vrijeme vrnih optereenja. Ve je reeno da podaci o satnim optereenjima po tokovima nisu dovoljni za proraun kapaciteta primarnih tehnolokih sadraja u putnikoj zgradi jer intenzitet broja putnika i prtljage po tokovima varira unutar sata. Najoitiji pokazatelj manjka ili vika broja mjesta obrade na primarnim tehnolokim sadrajima je stvaranje ili ne stvaranje redova ispred njih za vrijeme vrnih optereenja. Ne treba dopustiti pojavu prevelikih redova jer oni ne samo da ozlojeuju putnike stvaranjem guve, nego mogu biti uzrokom kanjenja putnika ili zrakoplova. Tako se moe rei da se pri bilo kakvoj kvantitativnoj procjeni propusnosti mora uzeti u obzir i stajanje u redu odnosno redovima. Metode koje se koriste za prometno-tehnoloku analizu odnosa prometa i potrebnih kapaciteta i dimenzioniranje kapaciteta primarnih tehnolokih sadraja u putnikim zgradama aerodroma, prema poznatim autorima jesu: 1. Mreni modeli 2. Modeli redova 3. Simulacije

Mreni modeli
Mreni modeli se koriste za analizu odnosa komponenti prihvata i otpreme putnika i prtljage. Slika 6.10 prikazuje pojednostavljenu metodu kritinog puta (engl. Critical Path Method CPM), pokazujui meusobnu vezu razliitih aktivnosti koje su vezane za prihvat putnika i prtljage u meunarodnom odlasku. Tehnika te analize moe biti koritena za utvrivanje kritinog puta po vremenu kroz mreu s dodjeljivanjem trajanja vremena svake aktivnosti, primjenjujui je na analizu ili na planiranje putnikih zgrada. CPM analiza se koristi za analizu aktivnosti u putnikoj zgradi i na stajanci i za utvrivanje potrebne opreme i radne snage. CPM analiza doputa koordinaciju ovih dvaju tokova, putnika i prtljage, i utvrivanje kritinih veza odnosno aktivnosti kod kojih bi poboljanja vodila do sveukupnih unapreenja u procesu prihvata i otpreme putnika i prtljage. Ista analiza slui i za aktivnosti putnikoj zgradi i na platformi. CPM metoda je koritena za analizu tokova putnika i prtljage, izmeu ostalog u meunarodnom i domaem dolasku i odlasku na Aerodromu Zagreb. Konkretno na domaem dolasku konstatirano je da dolazak prtljage kasni u odnosu na dolazak putnika, ali ne znaajno (slika 6.11).

72

Slika 6.9 Tokovi putnika i prtljage u putnikoj zgradi zrane luke

73

Slika 6.10 Model kritinog puta dolazeih putnika i prtljage u meunarodnom prometu

74

Slika 6.11 Prikaz trajanja aktivnosti na toku putnika i prtljage na domaem dolasku (putnika zgrada zrane luke Zagreb)

Modeli redova
Modeli redova doputaju kanjenja i formiranja redova na mjestima obrade (ispred prodaje karata, registracije putnika i prtljage, zatitnog pregleda), za vrijeme vrnih optereenja. Primjena modela redova daje korisne rezultate: oekivana kanjenja, ekanje putnika na opsluivanje, potrebne kapacitete primarnih tehnolokih sadraja i drugo. Gotovo svi sadraji u prihvatno-otpremnom procesu mogu biti modelirani kao mjesto opsluivanja na kojima se javljaju redovi. Dijagram na slici 6.12 pokazuje primjer primjene deterministikog modela reda ispred registracije putnika i prtljage. Krivulja D pokazuje prilaz putnika na alter (kumulativna krivulja). Duina K prikazuje kapacitet altera. To je ujedno kumulativna krivulja odlaska putnika nakon registracije. Iz te dvije krivulje proizlazi da vertikalna udaljenost izmeu dviju krivulja predstavlja razvoj reda u smislu broja putnika ispred mjesta registracije. Taj podatak je koristan za dimenzioniranje broja mjesta za registraciju. Horizontalna udaljenost izmeu dviju krivulja predstavlja oekivano ekanje putnika na obradu. Mogue je vrednovati utjecaj dodatnog altera na ekanje i na veliinu redova putnika. S tom informacijom mogue je vrednovati opravdanost alternativnih strategija za registraciju putnika kao centraliziranu odnosno decentraliziranu tehnologiju prihvata i otpreme putnika i prtljage.

75

Slika 6.12 Primjer modela reda ispred registracije putnika i prtljage Takav je model mogue konstruirati za bilo koji primarni tehnoloki sadraj u putnikoj zgradi. Primjena te metode je esta u svijetu, ali i kod nas, i koristi se za unaprjeenje tehnologije prihvata i otpreme putnika i prtljage.

Simulacije
Simulacije se koriste kada se analiza procesa prihvata i otpreme putnika i prtljage obavlja vrlo detaljno ili kada se eljena analiza radi posebno u svrhu razvoja putnike zgrade. Simulacijska analiza se koristi za ukupan proces i za analizu pojedinih dijelova. Simulacija se moe na jednostavan nain ponavljati uz izmjenu odreenih operativnih uvjeta, u skladu s izvoenjem simulacija stanja kod kojih se analiziraju efekti vezani za promjene odreenih uvjeta (red letenja, vremena obrade, broj putnika itd.). Potreban je velik broj eksperimenata. Vano je naglasiti da simulacija nije zamjena za druge analize kada nedostaju odreeni podaci. Da bi se konstruirao model potrebno je imati barem toliko podataka koliko i za bilo koju drugu metodu analize, a esto i vie. Osnovna prednost simulacije je vrlo velika brzina kojom raunalo moe izvesti veliki broj prorauna. Kod simulacije se prvo gradi model postojeeg stanja, koji se verificira i koji mora pokazivati iste rezultate kao i u stvarnosti. Ukoliko se radi analiza stanja, tada se eksperimentira s promjenama ulaznih parametara. Kada se radi o razvoju kapaciteta, model se proiruje i obavljaju se eksperimenti. Prihvaaju se oni rezultati koji su najrealniji. Potrebno je naglasiti da raunalna simulacija koristi generatore sluajnih brojeva koji joj daju stohastiki karakter. 76

S obzirom na to da se radi o raunalnoj tehnici, ova metoda omoguava generiranje velikog broja putnika i prtljage, letova, sadraja, vremena obrade itd, a proraun je vrlo brz i daje oekivana kanjenja, broj ljudi u sistemu u svakom trenutku itd. Simulacijski su modeli detaljni u svom tretiranju aktivnosti i odlini su za detaljno oblikovanje pojedinih sadraja i posebno korisni za odreivanje osjetljivosti sistema na male promjene. Postoji velik broj simulacijskih jezika i programa koji su specifino projektirani za potrebe aerodroma ili se lako adaptiraju za tu namjenu. Najpoznatiji su bili GPSS, SIMSCRIPT i HPL. Primjena simulacije prometa u putnikoj zgradi napravljena je u komercijalne svrhe prvi put u naoj zemlji za potrebe razvoja zrane luke Zagreb. Osim kod kapaciteta putnike zgrade simulacija je koritena na zranoj luci Zagreb i za analizu kapaciteta manevarske povrine (uzletno-sletne staze i staza za vonju), stajanke i zranog prostora zrane luke Zagreb. Metode prema meunarodnim organizacijama civilnog zrakoplovstva ICAO preporuke ICAO obrauje problematiku kapaciteta primarnih tehnolokih, sadraja u putnikoj zgradi u svom priruniku o planiranju aerodroma. U tekstu prirunika ne stoji egzaktna metoda ili metode za dimenzioniranje primarnih tehnolokih sadraja u putnikoj zgradi niti za analizu stanja kapaciteta u odnosu na prometne potrebe. Tekst uglavnom sadri openite konstatacije o razliitim postupcima u svijetu, osobito kod kontrolnih funkcija. U tekstu se govori o nunosti ekonomskih analiza u vezi s izborom koncepcije, s konstatacijama da decentralizirana tehnologija zahtjeva vie osoblja i sadraja, koje je manje iskoriteno, dok centralizirana tehnologija, zahtjeva manje sadraja, osoblja i izgraenog prostora. Slijedi citat iz prirunika, koji govori o standardnoj satnoj mjeri aktivnosti implicitno, kao i o kanjenjima: "9.2.47. Vrsta kontrole takoer odreuje stupanj kanjenja ili zaguenosti koji su na tom mjestu prihvatljivi za efikasno funkcioniranje putnike zgrade. Kako je standardna satna mjera aktivnosti (engl. Standard Busy Rate) manja od vrnog prometa, to podrazumijeva da ona biva premaena u kraem vremenskom razdoblju, to moe prouzrokovati manja kanjenja i zaguenja." Kapacitet kontrole na tokovima putnika, prema priruniku zavisi o tri veliine: "9.2.48. Svaki postupak kontrole na toku putnika bi trebao biti analiziran da se ustanovi prihvatljiv stupanj zakanjenja u vezi s njim. Tako je kapacitet odreenog sadraja determiniran dolazeim tokom, prosjenim vremenom obrade te prihvatljivim faktorom zakanjenja."

77

Dalje se u istom priruniku govori u poglavlju o kapacitetima registracije: "9.4.10. Tip i broj potrebnih mjesta registracije obino utvruje aerodromsko poduzee uz konzultaciju sa svakim zranim prijevoznikom odnosno agencijom za prihvat i otpremu putnika i prtljage, prema kriterijima koji vae za njihovo osoblje i prijevoznikove standarde u pogledu obrade putnika i prtljage. Pojedine aerodromske varijable koje utjeu na broj mjesta opsluivanja ukljuuju jedno ili vie od slijedeeg: a) Planirani broj odlazeih putnika po satu dobije se obino na temelju planiranog broja putnika po vrnom satu u toku prosjenog dana u vrnom mjesecu uzimajui u obzir broj izlaza, broj sjedita u zrakoplovu u odnosu na odreeni izlaz te faktore popunjenosti koji su karakteristini za aerodrom. b) Omjer kontakata Tu se omjer obino dobiva iz povijesnih podataka i pokazuje odnos izmeu broja putnika koji stupaju u kontakt sa slubenicama na mjestima za opsluivanje i broja odlazeih putnika. Razliiti omjeri se mogu utvrditi za svaki pojedini tip opsluivanja: kupnja karata, registracija putnika i prtljage, informacije i rezervacije c) Modeli distribucije dolaska putnika u odlasku u putniku zgradu - to je krivulja kojom odlazei putnici stiu do registracije ponekad prikazana grafiki tako da se moe vidjeti postotak putnika koji pristiu u razmacima od po 5 ili l0 minuta u razdoblju od 120 - 150 minuta prije polaska aviona do polaska aviona. Na nekim zranim lukama mogua je primjena dva modela. To su zrane luke gdje putnici za rane jutarnje letove pristiu u kraem vremenskom razdoblju nego kasnije u toku dana. Tablica 6.6 ilustrira navedeno. Do nje moe doi svaki pojedini aerodrom vremenskim kodiranjem putnikih karata prilikom kontakta putnika sa slubenicima na alterima,te usporeujui ta vremena s vremenom odlaska zrakoplova. d) Prosjeno vrijeme obrade za svaki tip alterske aktivnosti.
e) Ciljevi usluge pojedinog zranog prijevoznika u odnosu na specifini tip obrade na

registraciji obino su izraeni kroz postotak putnikih kontakata koji e ekati na uslugu "X minuta ili manje. Kombinacija broja odlazeih putnika, modela njihovog pristizanja u putniku zgradu i kontaktnih omjera daje uvid u putniki tok za dani tip obrade. Putniki tok, vrijeme obrade i prihvaena razina usluge prijevoznika koriste se za utvrivanje potrebnog broja slubenika odnosno mjesta registracija. Tablica 6.6 Dolazak putnika na registraciju prije polijetanja aviona u dva razliita doba dana
linija 120 A B linija 60 A B 6 4 55 6 5 50 8 6 45 8 8 115 1 110 1 105 2 Minuta prije odlaska aviona 100 95 90 85 2 2 3 0 3 1

80 4 1

75 4 1

70 5 2

65 5 3

Minuta prije odlaska aviona 40 8 9 35 8 11 30 7 10 25 6 10 20 5 9 15 4 8 10 3 6 5 2 4 0 0 2

Napomena: Linija A Distribucija putnika koji pristiu za letove koji polaze izmeu 10:00 i 04:00 Linija B Distribucija putnika koji pristiu za letove koji polaze izmeu 04:05 i 09:55

78

Moe se konstatirati da ICAO eksplicitno ne spominje ni jednu metodu, ali preporua definiranje slijedeih ulaznih parametara za dimenzioniranje primarnih tehnolokih sadraja: deterministiku distribuciju dolazaka putnika, trajanje obrade i ogranienja ekanja. Iz toga proizlazi da je najjednostavnija metoda koja se moe koristiti za analizu i dimenzioniranje primarnih tehnolokih sadraja metoda modela redova. Takoer se moe konstatirati da je ICAO definirao da centralizacija zahtijeva najmanji broj altera, slubenika, i prostora, a kod registracije jo manji broj ako je organizira jedan nosilac (specijalni agent, avioprijevoznik ili aerodromsko poduzee)

IATA preporuke
IATA, meunarodna udruga zranog transporta, nalazi interes u praenju kapaciteta primarnih tehnolokih sadraja, jer je zadovoljavajui kapacitet aerodroma ujedno garancija za kvalitetnu uslugu koja se prua putnicima (korisnicima usluge avioprijevoznika). IATA obraduje metode dimenzioniranja primarnih tehnolokih sadraja u putnikoj zgradi u nekima od svojih publikacija. U osnovnom dokumentu, priruniku o razvoju zranih luka odnosno putnikih zgrada govori se openito o tokovima putnika i vanosti opreznog planiranja kapaciteta, osobito kod velikih zranih luka. Potrebno je razluiti domae tokove od meunarodnih, osobito ako imaju razliite vrijednosti parametra (distribucija dolaska, obrada putnika, ogranienje ekanja) vanih za dimenzioniranje primarnih tehnolokih sadraja. Analiza toka putnika prema tadanjoj preporuci IATA bi trebala biti takva da se pone od definiranja pristupa putnika registraciji u l0- minutnim intervalima. Potrebno je obratiti panju da u svim dijelovima dana nije ista distribucija dolaska putnika na registraciju prije polaska aviona te da je "ua u jutarnjim satima kada prevladavaju poslovna putovanja nego na popodnevnim letovima, to je prikazano na tablici 6.7. Potrebno je takoer definirati dolazak putnika na registraciju u l0-minutnim intervalima za sve letove u razdoblju koje se eli analizirati, to je dano na prikazu 6.1. Iako IATA u tom materijalu ne govori koja bi metoda bila upotrjebljena za analizu, iz tablice proizlazi da bi to bila metoda modela redova ili matematiki modeli. U drugom dokumentu o propusnosti putnikih zgrada aerodroma, IATA definira odreene jednostavne matematike modele dolazaka putnika. IATA ukazuje da prikazane formule u tom dokumentu mogu varirati u skladu sa stupnjem dostupnosti statistikih podataka i odreenih drugih faktora na pojedinom aerodromu. Preporua se da nosioci izrade analize kapaciteta budu izvanredno fleksibilni u svom pristupu problemu, metodologiji i formulama koje koriste.

79

Tablica 6.7 Dolazak putnika na registraciju po letovima u 10 minutnim intervalima u raznim razdobljima dana
Razdoblje dana 06:00 10:00 10:00 18:00 18:00 24:00 Postotak putnika u dolasku na aerodrom na altere registracije u 10 minutnim intervalima prije polijetanja 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 0 3 0 1 4 1 3 6 2 8 9 6 11 11 10 15 14 20 17 15 26 18 16 20 15 15 12 10 7 3 2 1 0 0 0

IATA navodi i slijedei primjer dolazaka putnika na registraciju u 10-minutnim intervalima na nekoliko letova razliitih zranih prijevoznika (prikaz 6.1)

Prikaz 6.1 Dolazak putnika na registraciju u 10-minutnim intervalima na vie letova razliitih zranih prijevoznika

Posebne kategorije putnika i prtljage za analizu i planiranje putnike zgrade

Nepraena djeca (UM): nepraena djeca (5 12) praena djeca

80

Nepoeljni putnici (INAD), deportirane osobe (DEPA), osobe pod nadzorom: Nepoeljni odbijen ulaz u zemlju Deportirane osobe izgon iz zemlje Osobe pod nadzorom svjedoci, zatvorenici

VIP putnici (Very Important Passenger) CIP putnici (Commercial Important Passenger) PIP putnici (Public Important Passenger) FF putnici (Frequent flyer) Nemoni putnici (INCAP) Pacijenti (medicinski sluajevi: MEDA,STCR) Ozlijeene osobe (LEGL, LEGR, LEGB) Invalidi (WCHR, WCHS, WCHC, WCHP) Slijepi Gluhi o o o Budue majke Starije osobe potrebne panje MAAS Masovni prijevoz djece (MTC) vie od 10 djece Prtljaga Runa Predana: obina, vangabaritna (BLND) DEAF DEAF/MUTE DEAF/BLIND

Tehnologija prihvata i otpreme putnika i prtljage i potrebni kapaciteti

Tehnologija prihvata i otpreme putnika i prtljage nudi cijelu lepezu moguih tehnolokih ali i tehnikih i organizacijskih rjeenja o kojima jako ovise potrebni kapaciteti. Istraivanja organizacije i tehniko-tehnoloke koncepcije koja uz iste zadane uvijete i kvalitetu prihvata i otpreme daju najjeftinije rjeenje s aspekta ulaganja te trokova eksploatacije i odravanja su raena na Fakultetu prometnih znanosti 80.-ih godina prolog stoljea. 81

Decentralizacija je imala uporite u SAD kao nain da se automobilom doe gotovo ispred dijela decentralizirane putnike zgrade (pa i zadnji as), ali je zbog znaajno veeg broja altera, zaposlenika, povrina a time i amortizacije, grijanja, hlaenja, ienja i drugog imali daleko vie cijene eksploatacije, pa je ta tehnologija uglavnom naputena. Analizirana su tehnoloka unaprjeenja koje je mogue izvesti s motrita organizacije, tehnike, automatizacije, primjene operativnih postupaka i drugih unaprjeenja, kako bi ukupni efekt bio najvei. Rezultati su pokazali da centralizacija npr. registracije putnika i prtljage moe znaajno smanjiti potreban broj altera registracije u odnosu na decentralizirani sustav a jo i vie ukoliko se primjeni common sustav i to za sve prijevoznike zajedno. U meunarodnom dolasku se, u centraliziranom sustavu, jo znaajnije smanjuje broj altera u odnosu na decentralizirana tehnologija. Centralizacija znaajno smanjuje potrebna ulaganja u putniku zgradu. Operativni postupci takoer mogu smanjiti potrebne kapacitete. Primarni i drugi sadraji u odlasku U odlaznom holu u kojem se nalaze alteri registracije je potrebno imati i veliki broj sadraja koji nisu primarni, ali su usluni i uobiajeni kako bi putnicima osigurali mogunost koritenja po potrebi. Manje zrane luke imaju manji broj takvih sadraja a velike imaju vei broj. Ti sadraji su: - bankomati i ureaji ili alteri za promjenu valuta, banke - potanski ured, - telefoni, - turistike i ope informacije, - prostorije za majke s dojenadi, - osiguranje, - rent-a-car, - sluba za pohranu prtljage, - brijanica, frizerski salon, - apoteka, - dnevni boravak, - fitnes centar, sauna, - medicinski centar, - vidikovac, - poslovni centar, - VIP saloni, poslovni centri, - prodavaonice novina, suvenira, knjiga i drugih roba, tax free i duty free trgovine, i sl. - kafe barovi, restorani, - i razliiti drugi sadraji. Dimenzioniranje se radi prema oekivanom broju korisnika. Obavezan je sadraj prodaja karata, registracija stand-by putnika i informacija.

82

Registracija putnika i prtljage Prema stupnju centralizaciji registracije: - decentralizirana i - centralizirana. Po lokaciji registracije: - u putnikoj zgradi, centralno ili na izlazu, - split registracija (eljeznika stanica, parkiralite, gate, centar grada). Fiziki raspored: - linearan, najee frontalno postavljen na ulazu u putniku zgradu - otoni, kod veih zranih luka Organizacija po klasama putnika: - prve klase, - poslovne, - ekonomske klase, - grupe. Organizacija po vrsti prijevoza: - za redovite letove (po klasama) - za izvanredne letove, - za niskotarifne letove. Organizacija po stupnju automatizacije registracije: - manualni koju provodi djelatnik na registraciji, - automatiziran za putnika i manualni za odvojenu prtljagu, - automatiziran za putnika i odvojenu prtljagu. Organizacija po nainu rada: - common sustav, obrada za sve prijevoznike i letove iste klase putnika, - common po prijevozniku, - per flight, po letu i prijevozniku. Organizacija redova putnika na registraciju: - po alteru, - zajedniki red za grupu altera. Na slijedeim slikama se vide grafiki prikazi prostornih zahtjeva pri planiranju altera registracije. Broj altera se izraunava prema broju putnika u vrijeme mjerodavnog vrnog satnog prometa uzimajui u obzir kategorije putnika, trajanje obrade i prihvatljivo ekanje na registraciju. Na slikama 6.13 i 6.14 je prikazan sustav registracije i prometna potranja koju kapacitet registracije zadovoljava i ne zadovoljava. Takoer na slikama 6.15 i 6.16 prikazane su preporuene dimenzije ispred check-in za stajanje putnika u redu i uzdunu komunikaciju.

83

(a)

(b) Slika 6.13 Sustav registracije putnika putem samouslunih koska: (a) sa i (b) bez odvojene prtljage 84

(a)

(b) Slika 6.14 Prikaz potranje koju kapacitet registracije: (a) ne zadovoljava (b) zadovoljava

85

Slika 6.15 Preporuene dimenzije za altere registracije sa jednim redom po letu- maksimalno vrijeme ekanja u redu oko pola sata

Slika 6.16 Preporuene dimenzije za frontalni tip registracije - maksimalno vrijeme ekanja u redu oko pola sata

86

Slika 6.17 Formiranje redova ispred pojedinih grupa altera za registraciju

Zatitni pregled i druge kontrole Potrebno je osigurati prostor ispred zatitnog pregleda za putnike u ekanju za pregled. Red za zatitni pregled i (u meunarodnom prometu) kontrolu putovnica moe biti organiziran s redovima po prolazu odnosu alteru i sa zajednikim redom. Dimenzionira se prema izlaznom toku iz registracije i dodaju se transferni putnici, a dozvoljava se ekanje 5-10 min. Carinska kontrola koja je nakon zatitnog pregleda i kontrole putovnica u meunarodnom prometu je vie formalna kod nas, u zapadnoj Europi je i nema, tako da tu i nije potrebno osiguravanje prostora za red(ove). Na kontroli putovnica se dimenzionira kapacitet tako da se dozvoljava ekanje 5-10 min. Primjer formiranja redova ispred zatitnog pregleda ili kontrole putovnica je prikazan na slici 6.18.

87

Slika 6. 18 Kontrola putovnica i mogui redovi ispred: po alterima i zajedniki red Izlazne ekaonice Putnik u odlasku nakon prolaza svih obaveznih sadraja dolazi u zajedniki odlazni prostor, gdje je u uvjetima centralizirane putnike zgrade ponuda prateih u principu komercijalnih djelatnosti kao to su trgovine, restorani, barovi i slino. Putnik ih koristi po potrebi i vremenskim mogunostima. Iz tog se prostora putnik kree prema izlaznim ekaonicama (Slika 6.19) koje mogu biti predviene samo za jedan let (obino za avione povezane aviomostovima sa putnikom zgradom, osobito ako su veliki) ili za vie letova zajedno (obino za avione na odmaknutim pozicijama do kojih se putnici prevoze autobusima). U ekaonici za jedan let se uzima da do 75% putnika s leta istovremeno boravi u ekaonici (prvi putnici poinju ukrcavaj u avion dok jo svi putnici nisu pristigli), po 1-1,4m/putn + oko 15-25% povrine za cirkulaciju. Dugo je vladalo pravilo da skupna ekaonica moe smanjiti potrebnu povrinu do 50% u odnosu na zbroj pojedinanih jer letovi ne zapoinju u isto vrijeme, ukrcaj traje neko vrijeme u koje se broj onih koji ekaju u ekaonici smanjuje itd. Novija istraivanja su ukazala da se u odreenim uvjetima veeg broja letova (5-6) u istoj ekaonici i vremenskim odmakom polijetanja aviona od oko 10 min moe utedjeti do 2/3 povrine u odnosu na pet ili est posebnih ekaonica za svaki avion.

88

Slika 6.19 Izlazna ekaonica Dimenzioniranje prostora izlaznih ekaonica je prema ukupnom broju aviona u mjerodavnom optereenju, veliini aviona, udjelu aviomostova, nainu koritenja ekaonica (pojedinano ili skupno), udjela sjedeih mjesta u ukupnom broju putnika, povrini po putniku u sjedenju i stajanju itd. Skupne ekaonice znaajno smanjuju potrebnu povrinu izlaznih ekaonica. Putnika zgrada i avion na stajanci mogu biti povezani aviomostovima (slika 6.20), to je najbolje rjeenje ili na neki drugi nain (pjeaenjem, autobusima). Nekada je aviomost bio povezan sa putnikom zgradom na razini prvog kata, na kojem su se mijeali putnici u odlasku i dolasku. Na takvim zranim lukama je zatitni pregled obavljan i danas se obavlja u izlaznoj ekaonici. Pojaane mjere sigurnosti odnosno zatite u prometu su preporuale pa i uvjetovale primjenu fizikog razdvajanja putnika u dolasku i odlasku to se obino radi vertikalo, uvoenjem dodatne etae. Avioni koji imaju visinu poda putnike kabine ispod 3,75 m spadaju u niske (B737, A320) oni od 3,75 4,5 m spadaju u srednje (A340, B767) a oni s veom visinom putnike kabine od 4,5 m spadaju u visoke (B747, B777, A380). 89

Uvoenje nove etae, drugog kata u prihvatu i otpremi putnika preko aviomostova duljina mosta se morala poveati radi ogranienog uzdunog nagiba aviomosta avion se morao vie udaljiti od zgrade. Da bi bio rentabilan, aviomost bi trebao biti barem pet puta dnevno u funkciji. Ako zadovoljava prvi uvjet, oko 90% meunarodnih putnika bi trebalo koristiti aviomost.

Slika 6.20 Prihvat i otprema aviona Airbus A380 sa aviomostom na glavnoj i gornjoj putnikoj kabini

Transport prtljage od registracije do sortirnice Sustav za transport odvojene prtljage od putnika od registracije do sortirnice ima tehnike datosti koje rezultiraju s ogranienim brojem altera, do petnaestak, koji mogu biti vezani na kolektorsku traku. Kod veih zranih luka registracija je na prvoj etai, a sortirnica u prizemlju. Nagib trake mora biti takav (do 18) da ne dolazi do kotrljanja ili prevrtanja prtljage na traci. Sortirnica Sortirnica je mjesto pretovara prtljage pristigle s registracije na kolica ili u kontejnere po letovima. Kod mali zranih luka traka zavrava u sortirnici kao dijelom pogonjena,a dijelom nepogonjena roler linija sa koje djelatnici izuzimaju prtljagu i slau je prema oznaci na prtljanom privjesku na kolica ili u kontejner odreen za taj let. (slika 6.21 i 6.22) Kod srednjih zranih luka se korist poluautomatski i automatski sustavi sortiranja. Poluautomatski koji pomalo nestaje na raun automatskih ima kodirno mjesto na putu prtljage od registracije do sortirnice gdje operater prema prtljanom privjesku kodira prtljagu za odreeni boks namijenjen za odreeni let.

90

Automatski sustav koji je sve vie koristi i to zbog utede u radnoj snazi i manjih pogreaka u sortiranju nalazi mjesto u srednjim i velim lukama. Na registraciji se automatski prtljaga upuuje prema boksu u sortirnici namijenjenom za odreeni let. Sustav je najee zahtjevan u prostoru i posebno vertikalnom smislu jer se za punjenje boksova i akumulaciju prtljage u njima koristi sila gravitacije. Dimenzioniranje obino prema zadanim prometnim veliinama radi proizvoa opreme.

Slika 6.21 Transport prtljage beskonanim traka sa nepogonjenim rolerom na kraju i runim sortiranjem

91

Slika 6.22 Transport prtljage beskonanim trakama sa karuselom na kraju i runim sortiranjem Na mjestima gdje traka mijenja smjer, radijus mora zadovoljiti veinu prtljage kao ne bi dolo do loma ili oteenja prtljage. Na krivini se sa vanjske strane postavlja ograda, najee od nehrajueg lima, da se ne bi prtljaga prevrnula i ispala iz trake. Ona koja svojim dimenzijama i/ili teinom izlazi iz okvira fizikih elemenata krivine ili irine i nosivosti trake, smatra se vangabaritnom prtljagom koja se posebno prihvaa i otprema. Kod manjih i dijelom srednjih zranih luka po prometu koriste se i karuseli, zatvoreni kruni sustav trake sa kojeg djelatnici izuzimaju prtljagu i slau je prema oznaci na prtljanom privjesku na kolica ili u kontejner odreen za taj let. Kod dijela srednjih i na veim zranim lukama se koristi automatizirani sustav sortiranja gdje se na registraciji prtljaga kodira i automatski usmjerava do boksa u nagibu u kojem se sakuplja prtljaga za utovar u kontejner odnosno na kolica. 92

Na tom putu su postavljeni usmjerivai prema boksu za odreeni let koji automatski usmjere prtljagu prema zahtijevanom boksu (slika 6.23).

Slika 6.23 Prostor za prikupljanje prtljage za odreeni let Boks je izraen od nehrajueg elinog lima u nagibu koji osigurava klizanje prtljage prema mjestu utovara prtljage u kontejner ili na kolica (slika 6.24).

Slika 6.24 Prikaz dolaska prtljage u odlasku na nepogonjeni roler u sortirnici 93

Na slikama 6.25 i 6.26 prikazani su sustavi za sortiranje prtljage, s time da je na slici 6.25 prikazan sustav za sortiranje prtljage na jednoj razini dok je na slici 6.26 prikazana donja razina dvoetanog sustava za sortiranje prtljage.

Slika 6.25 Primjer modernog sustava za sortiranje prtljage na jednoj razini

94

6.26. Primjer modernog sustava sortiranja prtljage i izdavanja

95

Izdavanje prtljage U dolasku, putnicima se moe prtljaga izdati najjednostavnije da putnik sa kolica preuzima prtljagu. To je rjeenje na izuzetno malim aerodromima. Na manjim se primjenjuje traka koja na koju se u dijelu sortirnice stavlja prtljaga koja prolazi kroz otvor prekriven najee gumenim trakama, a koja zavrava sa nepogonjenom roler linijom na kojoj se prtljaga moe kumulirati. Duina zavisi o broju komada prtljage i najee je na putnikoj strani oko 10 - 15 m. (Slika 6.27, 6.28) Na srednjim i veim zranim lukama se koriste tzv. karuseli, beskonane trake koja je dijelom unutar sortirnice gdje se na traku stavlja prtljaga koja se krunim kretanjem isporuuje u dolazni hol gdje putnici ekaju odnosno preuzimaju prtljagu (slike 6.29 6.32). Postoji i tehnika rjeenja, u sluajevima kada je sortirnica ili prostor za pretovar prtljage i isporuku putnicima na drugoj etai u odnosu na prostor za preuzimanje prtljage od strane putnika, da se karusel hrani u srednjem dijelu nedostupnom putnicima (6.33). U ovakvim sluajevima se esto koristi nagnuta ploha karusela prema putnicima radi lakeg preuzimanja. Obino se u prostoru sortirnice nalazi i dio za izdavanje prtljage putnicima u dolasku.

Slika 6.27 Prikaz jednostavnog sustava za preuzimanja prtljage s beskonanom trakom i nepogonjenim rolerom

96

Slika 6.28 Prikaz jednostavnog sustava za preuzimanja prtljage s beskonanom trakom i nepogonjenim rolerom

Slika 6.29 Razliiti tipovi karusela

97

Slika 6.30 Sustav za podizanje prtljage tipa karusel

Slika 6.31 Sustav za podizanje prtljage tipa karusel namijenjen za uskotrupne zrakoplove

98

Slika 6.32 Sustav za podizanje prtljage tipa karusel namijenjen za irokotrupne zrakoplove

99

Slika 6.33 Sustav za podizanje prtljage tipa karusel napajan sa donje razine Duina zavisi o veliini aviona odnosno oekivanom broju komada prtljage. Redoviti putnici imaju manje prtljage u prosjeku od putnika izvanrednih letova odnosno turista. Isto tako kratko linijski letovi imaju u prosjeku manje prtljage od putnika dugolinijskih letova. Za uskotrupni zrakoplov je uobiajena duljina trake na putnikoj stani oko 40 m, za dva aviona istovremeno oko 70 m. Na strani sortirnice traka bi trebala imati duljinu oko 20-30 m. Ukupna duljina za jedan let je oko 60 m, a za dva uskotrupna aviona istovremeno oko 100m. To su vrijednosti za razinu od 1,5 komada prtljage po putniku, a ako je manje prtljage po putnike duljina se trake moe smanjivati.

100

Za irokotrupni avion je uobiajena duljina trake na putnikoj stani oko 70-90 m. Na strani sortirnice traka bi trebala imati duljinu oko 20-40 m. Ukupna duljina za jedan let je oko 130m. I u ovom sluaju se u sluaju manjeg broja prtljage po putniku duljina moe i smanjivati. Na srednjim i velikim zranim lukama je potrebno postaviti vie karusela. Broj putnika u ekanju, kolica i broj komada uvjetuju potrebne dimenzije i prostorne odnose meu trakama, stupovima i drugim povrinama i sadrajima. Broj karusela ovisi o broju i veliini aviona, o nainu izdavanja prtljage za uskotrupne avione za dva na jedan karusel ili jedan let na jedan karusel itd. Zatitni pregled prtljage Zatita zranog prometa od mjera nezakonitog ometanja nalae zatitni pregled koji se moe obaviti prije registracije, na registraciji, na traci do sortirnice i u sortirnici. Prtljaga mora biti na neki nain pregledana prije ukrcaja u avion. Ako je uvjet da bude putnik prisutan kod pregleda, onda je povoljnije prije registracije nego na registraciji. Jedan ureaj i osoblje ispred registracije ima isti uinak kao i otprilike deset na registraciji. Velike zrane luke razvijenih zemalja imaju pregled unutar sortirnice s nekoliko razliitih sustava i tek na kraju s otvaranjem prtljage. IATA pet razina pregleda: prvo kroz potpuno automatski sustav detekcije eksploziva, zatim pregled od strane osoblja prtljage na rendgen ureaju, slijedi CT ureaj ili elektronska detekcija tragova uz asistenciju osoblja, spajanje sumnjive prtljage s putnikom i zadnji stupanj, odvoz prtljage koju je nemogue spariti s putnikom u poseban bunker. Primarni i drugi sadraji u dolasku U meunarodnom dolasku prvi je sadraj kontrola putovnica. Potrebno je osigurati prostor za formiranje redova u dolasku. Ukoliko se putnici prevoze autobusima od aviona do zgrade, u kraem vremenu moe ui puno vei broj putnika neka ako oni dolaze preko aviomosta. Principi formiranja redova su isti kao i u odlasku. Dimenzioniranje je prema broju putnika u mjerodavnom vrnom optereenju, trajanju pregleda i prihvatljivoj razini ekanja. U dolaznom holu mogu biti i zdravstvena kontrola koja se samo sporadino provodi u vrijeme epidemija i pandemija zaraznih bolesti, alter za izdavanje viza i alter za transferne putnike. Slijedi preuzimanje prtljage i carinska kontrola. U domaem dolasku se javlja samo preuzimanje prtljage. Ostali sadraji i oprema Za posebne kategorije putnika potrebno je osigurati odreene uvjete u putnikoj zgradi kao to su posebni saloni za prihvat putnika prve klase, poslovnih i slinih kategorija; za putnike sa potekoama u kretanju je potrebno osigurati ravne podove bez stepenica (odnosno s blagim rampama) liftove za vertikalnu komunikaciju, niske altere za registraciju za pristup invalidskih kolica, adekvatne toalete itd;

101

za slabovidne i slaboujne putnike je potrebno osigurati adekvatnu komunikaciju glasovnu (telefoni s povienom razinom ujnosti, informacije ispisane Bralovim pismom itd; za druge kategorije posebnih putnika je potrebno osigurati adekvatno voenje u procesu prihvata i otpreme putnika. Ako je odabrana dvoetana ili vieetana koncepcija, moraju biti osigurane vertikalne komunikacije: stepenice, liftovi, rampe, na vodoravnim kretanjima duljim od 300 m pokretne trake. Potrebno je imati dovoljan broj toaleta, dobar sustav informiranja sa podacima o letovima u odlasku i dolasku.

6.2. Planiranje kapaciteta putnike zgrade

Pri planiranju kapaciteta putnike zgrade potrebno je definirati prilaze putnika u putniku zgradu odnosno na registraciju putnika i prtljage, ekanje i procesiranje po klasama, vrijeme obrade putnika i prtljage, broju prtljage po pojedinoj kategoriji putnika, ekanje na obradu i obrada putnika na slijedeim sadrajima u odlasku i dolasku, vrijeme preuzimanja prtljage, udio transfernih putnika, dodjela izlaza, osoblje na mjestima obrade putnika Planiranje kapaciteta nora zadovoljavati ekspandibilnosti i modularnosti. uvjete kompatibilnosti i fleksibilnosti,

Generalno, za jednostavne putnike zgrade u jednoj etai, centralizirana, sa vrnim optereenjima kao to su u zranoj luci Zagreb, kapacitet je 100 putnika/god po 1m putnike zgrade godinje. Kada je putnika zgrada sa aviomostovima dolazi do decentralizacije ekaonica i veih povrina hodnika, stepenita i dr., kapacitet pada na 60-80 putnika/god po 1m putnike zgrade. Kod planiranja nove putnike zgrade potrebno je na poetku prometnog planiranja odluiti o primjeni putnikih ukrcajnih mostova. Ekonomika poslovanja uvjetuje minimalan broj prihvata i otpreme od pet aviona dnevno. Slijedea preporuka je da se barem 90% meunarodnih letova prihvati i otpremi na pozicijama s aviomostovima. Ako je odluka s aviomostovima onda su mogue slijedee konfiguracije putnikih zgrada: - jednoipoletane i dvoetane, - centralizirane i decentralizirane, - linearne, fingerske, satelitske, kombinirane, hibridne. Ukoliko je odluka bez aviomostova tada je uz naprijed navedene i jednostavna koncepcija putnike zgrade. Decentralizirane putnike zgrade su izuzetno skupe u eksploataciji i vie se ne grade niti u SAD gdje su primjenjivane prije etrdesetak godina. 102

Za hrvatske promete (od par desetaka tisua do dva milijuna putnika) vjerojatno bi za veinu odgovarala jednostavna koncepcija putnike zgrade bez primjene aviomostova, jer je promet koncentriran na ljetnu sezonu i prevladavaju turisti (u obalnim zranim lukama oko 85%), a efikasnost zgrade po broju putnika/m je najbolja i iznosi oko 100 putnika/god po 1m putnike zgrade godinje (Zagreb, Split). Siguran kandidat za zgradu s aviomostovima je zrana luka Zagreb koja ima intenzivan promet tijekom cijele godine i prevladavaju redoviti putnici koji nisu turisti, a tehnologija bi trebala biti centralizirana. Koncepcija bi trebala biti linearna, fingerska, eventualno satelitska ili kombinirana u nekoj daljnjoj fazi razvoja, i svakako istovremeno i hibridna, tj. sa pozicijama uz zgradu i otvorenim (odmaknutim) pozicijama. Svaka konfiguracija ima svoje prednosti i mane, ali su one poprilino sline kod centralizirane linearne, fingerske ili satelitske koncepcije ili kasnije kombinirane, a u svim fazama i hibridne. Kada se grubo dimenzionira putnika zgrada za mjerodavno optereenje tada se broj putnika u satu mnoi sa 18-35m po putniku (manje vrijednosti za domai promet, 18-25 i 18-35m po putniku i 24-35 i 18-35m po putniku). Navedene vrijednosti su samo okvirne. Dimenzioniranje perona ispred putnike zgrade u odlasku ovisi o split modelu dolaska putnika s raznim transportnim sredstvima, vremenu izlaska putnika (automobil oko 3 min., autobus oko 5-10 min), distribuciji dolaska, potrebnoj duini perona po vozilu itd. Peron treba biti na istoj razini kao i odlazak u zgradi sa dovoljnim brojem vrata, signalizacijom itd. Planiranje mora osigurati razvoj u fazama, a da proirenja ne ometaju aktualan promet. Planiranje mora uzeti u obzir i mogue promjene u prihvatu i otpremi putnika i prtljage, moguu primjenu registracije elektronskim putem izvan zrane luke, vlastita izrada kupona za ulazak u avion, pojednostavljenje zatitnog pregleda za odreene kategorije putnika itd. To bi rasteretilo najkompleksnije sadraje, registraciju putnika i zatitni pregled. Tabela 6.8 Oekivana vrna satna optereenja putnika na zranoj luci Zagreb prema Master planu iz 1997. Godina Domai meunarodni Ukupno odlazak dolazak odlazak dolazak Odlazak dolazak odl+dol 2005. 433 753 519 908 863 1.264 1.320 2010. 577 978 749 1.284 1.192 1.716 1.868 2020. 799 1.267 1.096 1.785 1.642 2.339 2.731 2030. 936 1.352 1.261 1.891 1.777 2.488 3.235

103

Tabela 6.9 Oekivana vrna optereenja i povrine putnike zgrade zrane luke Zagreb prema Master planu iz 1997. Razvojna faza/god Putn. u vrnom satu m/putn u vr. satu Povrina zgrade m 2005. 1.043 25 33.000 2010. 1.320 25 46.700 2020. 2.731 25 68.275 2030. 3.235 25 80.875

Tabela 6.10 Oekivana vrna optereenja u putnikoj zgradi zrane luke Zagreb prema Master planu iz 2009.

104

7. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA TERETNOG TERMINALA

7.1. Analiza kapaciteta teretnog terminala
Funkcija teretnog terminala je prihvat i otprema robe i pote izmeu najee cestovnog prometa i aviona. To je nakon putnike zgrade najosjetljiviji dio cijelog zrakoplovnog transportnog sustava. Sadraji u zgradi bi trebali osigurati prihvatljivo i relativno brzo kretanje roba i pote izmeu kopnenog i zranog transporta i obratno s najniim moguim trokovima i mogunostima proirenja teretnog terminala bez velikih modifikacija. U teretnom terminalu se javljaju osnovna etiri toka lokalnih tereta: domai dolazak, domai odlazak, meunarodni dolazak (uvoz) i meunarodni odlazak (izvoz). Uz to moe biti i Schengenski promet, u pravilu domai promet. Osim lokalnog prometa se javlja tranzitni promet i transferni. Svaki od ovih tokova ima ulazni i izlazni tok iz zgrade. Oni se odvijaju u razliitim dijelovima dana i ne moraju se vrna optereenja vremenski preklapati. Posljedica takve situacije je da u zgradi robnog prometa ne postoji jedno skupno vrno optereenje, ve po tokovima roba i pote. Dakako barata se i sa kapacitetima po tokovima i ukupnim kapacitetom teretnog terminala. Roba se dijeli na opu i posebnu. Unutar posebne se posebnim zahtjevima istiu opasne tvari. Danas se istiu i ekspresne poiljke integriranih prijevoznika koji ostvaruju usluge prijevoza poiljaka od vrata do vrata. Prihvat i otprema tereta u zranom prometu karakterizira ukljuenost brojnih sudionika: zrane luke, zranih prijevoznika, dravnih organa (kontrola putovnica, carinska i zatitni pregled). Za aerodromsko poduzee bi bilo najpovoljnije da je promet jednoliko rasporeen u toku dana odnosno godine kako bi se izbjegla potreba za dodatnim kapacitetima u vrnim optereenjima. S druge strane, zrakoplovni prijevoznici nastoje maksimalno koristiti flotu zrakoplova i koeficijent popunjenosti redom letenja u najatraktivnije vrijeme za putnike, a time i teret (osim istih kargo prijevoznika i integriranih) to uzrokuje vrna optereenja, odnosno neravnomjerno optereenje u toku dana. Neravnomjernost prometne potranje u vremenu U teretnom prometu odnosno prometu roba i pote takoer postoji neravnomjernost prometne potranje u vremenu. Postoje i jednosmjerne poiljke, od proizvoaa prema potroaima. Globalni tokovi roba i pote su u prosjenom broju kilometara puno vee od putnikih to ukazuje da je promet tereta na due relacije, esto i interkontinentalan. Na hrvatskim zranim lukama je promet tereta puno ravnomjerniji nego putnika (tablica 7.2) U tablicama 7.1 i 7.2 su dani podaci o ostvarenom prometu na hrvatskim zranim lukama na godinjoj razini od 2006. do 2010. i po mjesecima u 2010. Posljednjih desetak godina je ostvareni promet tereta na zranoj luci Zagreb se poveavao od oko 3/4 do gotovo 9/10 prometa tereta na svim hrvatskim zranim lukama u 2010. Iz tablice 7.2 je vidljivo da oscilacije prometa po mjesecima su manje nego kod putnikog prometa.

105

Tablica 7.1 Promet tereta (robe i pote) u hrvatskim zranim lukama od 2006.-2010. Zrana luka/god Zagreb Dubrovnik Split Pula Zadar Rijeka Osijek Bra Loinj Ukupno 2006. 10.393 742 1.499 59 15 0 515 0 0 13.223 2007. 11.038 847 1.466 10 15 38 271 0 0 13.685 2008. 12.012 997 1.074 10 2 0 173 0 0 14.268 2009. 11.232 516 819 12 336 0 98 0 0 13.013 2010. 9.386 406 719 10 10 0 0 0 0 10.531

Izvor: Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, mjesena izvjea zranih luka Napomena: brojke su iz kg pretvarane u t pa zbog zaokruivanja neke sume nisu jednake zbroju; zbroj je pretvoren iz kg u t iz izvjea Tablica 7.2 Promet tereta (robe i pote) u hrvatskim zranim lukama po mjesecima u 2010. zrana sijeanj veljaa oujak travanj svibanj lipanj luka/god Zagreb 761 769 988 780 879 804 Dubrovnik 26 24 27 29 35 35 Split 45 42 48 50 58 68 Pula 0 0 0 3 1 1 Zadar 0 0 0 3 0 0 Rijeka 0 0 0 0 0 0 Osijek 0 0 0 0 0 0 Bra 0 0 0 0 0 0 Loinj 0 0 0 0 0 0 833 836 1.065 865 873 908 Ukupno zrana luka/god Zagreb Dubrovnk Split Pula Zadar Rijeka Osijek Bra Loinj Ukupno Srpanj 813 48 91 2 0 0 0 0 0
954

kolovoz 764 49 97 1 0 0 0 0 0
901

rujan 670 40 66 0 0 0 0 0 0
777

listopad 728 36 54 0 5 0 0 0 0
823

studeni 716 28 48 0 0 0 0 0 0
792

prosinac 716 27 51 0 0 0 0 0 0
794

ukupno 9.386 406 719 10 10 0 0 0 0

10.531

Izvor: Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture, mjesena izvjea zranih luka

Napomena: brojke su iz kg pretvarane u t pa zbog zaokruivanja neke sume nisu jednake zbroju; zbroj je pretvoren iz kg u t iz izvjea 106

Iskustva odabranih velikih zranih luka u svijetu govore da je promet tereta neto slabiji od prosjeka u sijenju (10-20%) u veljai raste, a u oujku je vei od prosjenog mjeseca. Od travnja do rujna je negdje oko prosjeka i koncem godine raste (prosinac je 5-20% vei od prosjeka) (slika 7.1). U tjednu, dnevne varijacije prihvata i otpreme tereta u kargo terminalu British airwaysa na londonskoj zranoj luci Heathrow su prikazane na slici 7.2.

Slika 7.1 Varijacije u mjesenim prometima tijekom godine za odreene zrane luke

Slike 7.2 Varijacije po danima u tjednu u teretnom terminalu British airwaysa u zranoj luci London Heathrow Za razliku od putnika koji u najveem broju putuju sa povratkom, roba putuje najee jednosmjerno pa postoji disbalans u tokovima. Prosjeni put tereta vei je od prosjenog puta putnika. Teretni promet je koncentriraniji na velike zrane luke i sabirne nego putniki promet. Tako je najvea zrana luka po prometu tereta, Hong Kong, ostvarila u 2010. gotovo 4,2 milijuna tona prihvaenog i otpremljenog tereta to je 4,5% globalnog prometa tereta na zranim lukama, oko 92 milijuna tona (u putnikom prometu je to Atlanta sa neto manje od 2% globalnog prometa putnika, vie od 5 milijardi). 107

Slika 7.3 Satne varijacije prometa tereta kroz teretni terminal British airwaysa na zranoj luci London Heathrow Iz slike 7.4 se moe uoiti izuzetan pad godinjeg prometa u zranoj luci Zagreb od 1986. do 2010. (ne uzimajui u obzir stanje za vrijeme rata) u kojem je u Zagrebu gotovo prepolovljen, a u svijetu viestruko povean.

Slika 7.4 Ostvareni promet tereta u zranoj luci Zagreb od 1962.-2010. Mada promet tereta raste u svijetu nakon financijske krize (2010. je zabiljeen dvocifreni rast u svijetu od 16% posto u zranoj luci Zagreb je zabiljeen pad 16%). I druge hrvatske zrane luke biljee pad. Hrvatska je sredinom 80.-ih ostvarivala oko 1 globalnog prihvata i otpreme tereta a u 2010. je ostvarila oko 0,1 globalnog prometa. 108

Vrni satni promet mjerodavan za dimenzioniranje sadraja u teretnom terminalu U teretnom prometu struna literatura govori manje o mjerodavnim vrnim satnim optereenjima. IATA spominje u prognozama vrni volumen za dizajniranje sadraja odnosno vrno satno prometno optereenje kao procesirani teret u vrnom danu prosjenog tjedna u vrnom mjesecu i maksimalni volumen koji se desio na 95% od dana u vrnom mjesecu itd. Obzirom na injenicu da je veina vrnih mjera mjerodavnih za dimenzioniranje sadraja u rezultatu vrlo sline, a da su ove u teretnom prometu prisutne i u putnikom prometu moe se zakljuiti da su mjerodavna vrna optereenja u prihvatu i otpremi tereta slina onima kod putnika. Kvaliteta prihvata i otpreme tereta Kvaliteta prihvata i otpreme tereta je sve vaniji parametar u prometu. To se postie kvalitetnom suradnjom svih sudionika u procesu prihvata i otpreme osobito onih u kontrolnim funkcijama kao to je carinska kontrola, veterinarska, fitopatoloka. Postoje zrane luke u razvijenom svijetu koje sve to prihvate istog dana obrade i poalju prema odreditu. Kvaliteta mora biti prisutna kod prihvata i otpreme urnih i dijela potanskih poiljaka kojima se vrijeme boravka u teretnom terminalu dva do tri sata. Vano je i kod lakopokvarljivih roba i ivih ivotinja, ali i kod opasnih materija i posebnog tereta. Kvaliteta prihvata i otpreme robe i pote mora zadovoljiti u vrijeme odabranog vrnog prometa. Teretni zrani promet se odvija prvenstveno zrakom, ali posljednjih godina i cestama. Male zrane luke kao to je u globalnim smislu Zagreb biljee oko 50% roba koje se prevoze cestom kao zrana poiljka do veih sabirnih centara kao to je Pariz (Air France), Be (Austrian), Munchen (Lufthansa) i drugih, a ostatak roba se prevozi putnikim avionima kao teret koji upotpunjuje slobodne kapacitete uz putniki promet. U RH se roba dovozi na prijevoz prema potrebi komintenata dok se u razvijenom svijetu i osobito tamo gdje se ostvaruje veliki promet, roba mora dovesti u dogovoru s operaterom koji utvruje toan termin dovoza koji je vezan za polijetanje aviona odnosno nekoliko sati prije toga. U pravilu se poiljke primaju od poiljatelja direktno ili od peditera ili logistikog operatera. Uz tok roba javlja se i tok dokumenata. Danas prevladava u svijetu prijevoz roba na/u ukrcajnoj jedinici (paleta, iglu i kontejner). U Hrvatskoj i Zagrebu prevladava komadna roba koja trai vie radne snage. Razlog za to je mala koliina roba i nekontejnerizirani avioni nacionalnog zranog prijevoznika Croatia Airlines.

109

Tablica 7.3 : Postotak tereta prevezenog u/na ukrcajnim jedinicama na odabranim zranim lukama
Ukupni odlazni teret 2009. (t) 76.916 52.636 3.845 23.559 21.001 14.333 229.000 24.527 156.000 2.084.000 46.985 45.036 Udio ULD prometa (%) 13 30 32 45 55 70 80 89 93 94 95 95

Zrana luka

Troslovni IATA kd DUS CCS ZAG GVA TLL LJU MUC YQM YWG HKG MSY MLE

Dsseldorf Carracas Zagreb Geneva Tallin Ljubljana Mnchen Moncton Winnipeg Hong Kong New Orleans Male

Izvor : Podaci dobiveni od zranih luka iz tablice, irovi I.: Unaprjeenje prihvata i otpreme tereta upotrebom ukrcajnih jedinica, struni magistarski rad FPZ, Zagreb, 2011. Teret se prevozi u teretnim avionima, ali i putnikim koji nude dodatne kapacitete uz putnike. Postoje i kombi avioni koji su prvenstveno putniki, ali s dijelom putnike kabine namijenjenim teretu. Ti avioni imaju bolja punjenja, ali i due vrijeme prihvata i otpreme aviona. Operater teretnog prometa moe biti zrana luka, sam prijevoznik ili nezavisni operater. Isto tako se moe organizirati prihvat i otprema tereta u posebnim objektima za odreene robe i potu. To su lakopokvarljivi tereti, ive ivotinje, vrijednosni tereti. Sadraji i procedure u kargo terminalu Meunarodni i domai prihvat i otprema tereta mogu se ostvarivati u istom objektu, pregraenom po tokovima ili u odvojenim objektima. Tranzitni teret ostaje u zrakoplovu. To je teret koji ne mijenja zrakoplov. Transferni teret mijenja zrakoplov. On moe biti izravno pretovaren na stajanci, a moe biti samo privremeno odloen u zgradi robnog prometa. Ukrcajne jedinice su prikazane na slici 7.5. Tokovi roba i dokumenata u uvozu i izvozu prikazani su na slici 7.6, a fiziki tokovi dokumenata i uvoznog i izvoznog tereta su prikazani na slici 7.7.

110

Slika 7.5 Prikaz ukrcajnih jedinica u zranom prometu

111

Slika 7.6 Tokovi roba kroz kargo terminal

112

Slika 7.7 Fiziki tokovi i dokumentacija uvoznog i izvoznog tereta Tok robe u izvozu obuhvaa sljedee obrade i aktivnosti: - prihvaanje i pregled robe i dokumenata te zatitni pregled - vaganje, mjerenje i oznaavanje robe odnosno poiljke - carinski pregled - svrstavanje i odlaganje odnosno pozicioniranje robe - ispostavljanje kargo manifesta prikupljanje roba za jedan let, slaganje na kolica ili u ULD (Unit Load Device jedinino sredstvo utovara) - predotpremno odlaganje kolica ili ULD-a - prevoenje do zrakoplova i utovar.

113

Tok robe u uvozu obuhvaa sljedee obrade i aktivnosti: - istovar robe iz zrakoplova i prevoenje u cargo terminal - prijam robe i dokumenata, prijavljivanje poiljke carini - stavljanje robe pod carinski nadzor - iskup zranoga tovarnog lista (AWB-Air waybill) i ostalih dokumenata - uvozno carinjenje - izdavanje robe. Tokovi robe u domaem prometu identini su meunarodnima, osim carinske kontrole. Roba u odlasku moe se primiti ispred kargo terminala ili kod peditera. pediter u svojoj organizaciji priprema robu za prihvat u zranoj luci, eventualno je konsolidira odnosno objedinjuje i predaje na otpremu kao komadnu poiljku ili u/na ULD-u. Roba se rendgenski pregledava, usporeuje se s popratnom dokumentacijom, i to broj komada, teina, volumen, pakiranje i drugo te se obljepljuje naljepnicama u skladu s propisima. Pripremljene poiljke se odlau u prostor za odlaganje gdje se svrstavaju po odreditima i eventualno letovima. Ponekad to moe biti izravno na kolica ili u/na ULD ili se odlau na policu regala ili na pod. To je privremeno odlagalite poiljaka. Formiranje poiljaka za let je proces koji poinje nekoliko sati prije planiranog leta, a sastoji se od izuzimanja poiljaka iz privremenog odlagalita prema unaprijed pripremljenoj dokumentaciji odnosno kargo manifestu. Poiljke se stavljaju na kolica ako ih je manje ili je zrakoplov predvien samo za utovar komadnih poiljaka odnosno u/na ULD. Kad se utovare poiljke na kolica ili u/na ULD, oni se odlau na predotpremno odlagalite gdje se formira vuni vlak od kolica ili dolly kolica s ULD-ima na strani stajanke. U odreeno vrijeme prije uzlijetanja pripremljene se poiljke na kolicima ili u/na ULD-ima odvezu do zrakoplova i utovare. Roba u dolasku se nakon istovara iz zrakoplova smjeta na kolica ili ULD na dolly kolica i prevozi u kargo terminal, prostor za rasformiranje. Poiljke se izuzimaju, sravnjuju s dolaznom dokumentacijom i pohranjuju pod carinski nadzor. Carinska kontrola se obino obavlja naknadno. Prilikom isporuke poiljke primatelju ili pediteru izuzima se pohranjena poiljka i predaje na cestovnoj strani kargo terminala. Potrebno je osigurati odlaganje praznih ULD-ova jer dolazni i odlazni tokovi nisu uravnoteeni. ULD-ovi koji se istovare iz zrakoplova, nakon rasformiranja se, ako nema trenutano potrebe za njima, privremeno odlau na prostor predvien za to. Dokumentacija prati teret od preuzimanja do isporuke. IATA je propisala dokumente, njihov broj i nain distribucije. U srednjim i velikim kargo terminalima proces je uglavnom kompjutoriziran.

114

Zahtjevi odreenih roba na kargo terminal Robe su daleko heterogenije od putnika. Pojedine vrste roba imaju posebne zahtjeve na kargo terminale. Opasne robe, koje se smiju prevoziti avionom moraju imati adekvatnu ambalau i naine i prostore skladitenja. Posebne robe takoer imaju posebne zahtjeve na prihvat i otpremu, ukrcaj i iskrcaj. ive ivotinje trae poseban tretman, smjetaj, hranu i istu vodu. Lako pokvarljive robe trae urnost, temperaturu; vrijednosne poiljke adekvatnu prostoriju ili blagajnu odreene teine i sukljuarstvo; teke poiljke adekvatnu opremu za manipulaciju itd.

Prihvat i otprema kargo aviona Na manjim i srednjim zranim lukama pripremljeni teret za prijevoz se prevozi do aviona i kargo utovarivaima ukrcava u avion. Na slijedeim slikama su pokazani zahtjevi velikih kargo aviona na stajanku, kargo terminal i kapacitete prihvatno-otpremnih slubi da u kratkom vremenu iskrcaju i vie od sto tona tereta i ukrcaju i vie od sto tona. Na zranim lukama s velikim teretnim prometom se uz kargo terminal instaliraju utovarnoistovarne rampe koje omoguuju iskrcaj i velikog broja kontejnera i/ili paleta i na kojima su pripremljeni palete i/ili kontejneri za ukrcaj u isti avion. Te se radnje obavljaju u izuzetno kratkom vremenu od manje od jednog sata. Ukrcajno-iskrcajna rampa je predviena za kargo avione s nosnim vratima kao to je kod B747.

115

Slika 7.8 Prihvat i otprema B747 teretna verzija na ukrcajno-iskrcajnoj rampi

116

Slika 7.9 Aktivnosti prihvata i otpreme B747 teretna verzija na ukrcajno-iskrcajnoj rampi

Slika 7.10 Aktivnosti prihvata i otpreme B747 putniko-teretna verzija

117

7.2 Planiranje kapaciteta kargo terminala

Metode analize i prorauna kapaciteta primarnih prometno tehnolokih sadraja u kargo terminalu su one koje se koriste i u putnikoj zgradi: modeli redova, metoda kritinog puta i simulacije. Metoda kritinog puta se koristi pri analizi tokova tereta i dokumenata Postoje i opi principi planiranja ovisni o odnosu stupnja automatizacije procesa prihvata i otpreme roba i godinjem prometu po 1m povrine kargo terminala. Kod niskog stupnja automatizacije u kojem prevladava manualna manipulacija teretom, po 1 m povrine kargo terminala se moe godinje prihvatiti i otpremiti oko 5 tona. Kod automatiziranog terminala u kojem prevladava automatizirana manipulacija teretom, po 1 m povrine kargo terminala se moe godinje prihvatiti i otpremiti oko 10 tona. Kod visoko automatiziranog terminala u kojem prevladava visok stupanj automatizirane manipulacija teretom, po 1 m povrine kargo terminala se moe godinje prihvatiti i otpremiti oko 20 tona. Na dalekom Istoku se postiu vee vrijednosti, 30 tona i vie. Na slijedeim tablicama su dane povrine teretnog terminala prema master planu iz 1997. i 2009. Tablica 7.4 Povrine teretnog terminala na zranoj luci Zagreb prema Master planu iz 1997. godina 2005. 2010. 2020. 2030. Teret, t Produkt. t/m Povrina m tlocrt m ire podr. m 17.500 4 4.375 3.938 9.450 26.300 4 6.575 5.918 14.200 43.000 6 7.170 6.453 15.490 57.500 6 9.580 8.620 20.690

Tablica 7.5 Povrine teretnog terminala na zranoj luci Zagreb prema Master planu iz 2009. godina 2010. 2020. 2030. Teret, t Produkt. t/m 17.815 5 49.145 7,5 74.760 10,5 Povrina m 3.600 6.600 7.100

Iz dvaju master planova se moe uoiti da je u drugom, iz 2009. znaajno vea produktivnost rada predviena u 2030. ali i da je izuzetno netona prognoza za 2010. od oko 18 tisua tona dana u 2009., a ostvareni je promet (oko 9 tisua tona) je upola manji!

118

8. ANALIZA I PLANIRANJE KAPACITETA PRISTUPNIH PROMETNICA I PARKIRALITA

8. 1. Analiza kapaciteta pristupnih prometnica i parkiralita
Glavni prometni sustav za pristup zranoj luci i promet u njoj je cestovni koji se sastoji od cesta i parkiralita. Pristupne prometnice i parkiralita bi kapacitetom trebali zadovoljiti prometne potrebe. Izuzetno je vano da zrana luka ima dobre prometne veze s gravitacijskim podrujem. To je cestovnim prometom do nekoliko milijuna putnika godinje kada dolazi do povezivanja i tranikim sustavima. Samo na zranim lukama na obali ili otocima, prirodnim ili umjetnim, javlja se i vodni promet (Venecija, Osaka Kansai). Vrlo rijetko postoji i zrana veza helikopterom u pravilu kao zrani taksi usluga. Cestovna veza mora zadovoljavati kapacitetom i alternativnim vezama u sluaju prometnih nesrea. Na zranoj luci kod srednjeg prometa treba razdvojiti tok za putniki promet i ostali promet (teretni, zaposlenici, opskrba). Putniki promet ne bi trebao imati nikakva krianja, osobito ne semaforizirana, ve izlazno-ulazne prikljuke koji ne remete osnovni tok vozila (slika 8.1). Prostor ispred putnike zgrade za kratko zaustavljanje i izlaz putnika odnosno ukrcavanje treba ima dovoljno prostora za sve kategorije vozila i putnika. Potrebno je imati dovoljan broj parkiralinih mjesta za motorna vozila u raznolikoj ponudi: garau u neposrednoj blizini putnike zgrade koja ima najviu pristojbu, parkiralite blie zgradi s adekvatnom pristojbom za koritenje i parkiralita udaljena od zgrade sa najniom pristojbom. Neravnomjernost prometne potranje u vremenu Neravnomjernost prometne potranje u vremenu je na pristupnim prometnicama vezana na putniki promet jer on generira najvei dio cestovnog prometa. Osim putnikog prometa tu su i zaposlenici, vozila vezana na teretni promet i druga vozila. Promet na pristupnim cestama je vezan prvenstveno za red letenja aviona i poetak i zavretak rada zaposlenika Analiza kapaciteta pristupnih prometnica, parkiralita i prometnih sustava U zranoj luci se ne bi trebale stvarati guve i redovi motornih vozila na prometnicama ili ispred putnike zgrade kao ni manjak parkiralinih kapaciteta ni u vrijeme vrnih optereenja. Ukoliko postoji tranika veza, najbolje je ima stanicu ispod terminala kao na slici 8.1. Ne postoje vrste norme za broj parkiralinih mjesta na zranim lukama. Broj ovisi o stupnju motorizacije, cijeni parkiranja, standardu graana itd. Najbolji pristup je analiza postojeeg stanja. 119

U pravilu, prostor ispred putnike zgrade u dolasku bi trebao biti daleko vei od onog u odlasku jer u dolasku motorna vozila (autobusi, taksi vozila) ekaju putnike (slika 8.2).

Slika 8.1. Primjer cestovnog i eljeznikog pristupa aerodromu 120

Slika 8.2 Primjer prostora ispred putnike zgrade u odlasku i dolasku

Primjeri pristupnih prometnica su dani na slikama 8.3 i 8.4.

121

8.3 Shematski prikaz pristupnih prometnica u zranoj luci Bangkok

8.4 Shematski prikaz pristupnih prometnica i parkiralita na zranoj luci Fort Myers Southwest Florida

122

Analiza kapaciteta pristupnih i prometnih sustava u zranoj luci se radi za: javni promet, nejavni promet na zemaljskoj i zranoj strani za kretanje vozila s gorivom, catering vozila, vatrogasnih, vozila za prihvat i otpremu putnika, prtljage, roba, pote i zrakoplova, odravanje itd. Javni cestovni sustav na zemaljskom dijelu zrane luke koriste sljedee kategorije sudionika i vozila i treba zadovoljavati kapacitetom i kvalitetom: - putnike, pratitelje, doekivatelje i posjetitelje: - osobni automobili - taksi vozila - rent-a-car vozila - autobusi u javnom prijevozu - hotelski mini autobusi - autobusi za turistike skupine itd. - cargo, urne poiljke i potu: - dostavna vozila - mali kamioni - teki kamioni - zaposlenike zrane luke, zranih prijevoznika, dravnih slubi: kontrole letenja, carine, policije, peditera, koncesionara i drugi u dolasku u zranu luku: - autobusi - osobni automobili i druga vozila - zaposlenike kao vozae vozila koja prometuju u zranoj luci i izvan nje: - osobna vozila, dostavna, kamioni, autobusi itd. Interni, nejavni cestovni sustav u zranoj luci koriste sljedee kategorije sudionika i vozila mora zadovoljiti kapacitetom i kvalitetom: - u prihvatu i otpremi putnika i prtljage: - autobusi, vuna vozila, kolica, dolly kolica, transportne trake, cargo utovarivai, transporteri i druga vozila - u prihvatu i otpremi robe i pote: - vuna vozila, dolly kolica i kolica, transportne trake, cargo utovarivai, transporteri i druga vozila - u prihvatu i otpremi zrakoplova: - stepenice, traktori, vozila za pitku vodu, za fekalije, za odleivanje/zatitu od zaleivanja, za grijanje/hlaenje, za elektrinu energiju, zrani starteri i druga vozila - u zimskoj slubi: - plugovi, istai snijega (etke), posipai, poljevai i druga vozila - u vatrogasnoj i spasilakoj slubi: - vatrogasna vozila, hitna pomo i druga vozila - u odravanju: - osobni automobil, dostavno vozilo, manji kamion, kamion, posebna vozila za odravanje itd.

123

Parkiralita Parkiralita u zranoj luci trebaju kapacitetom zadovoljiti potrebe: - javna - interna. Prema trajanju parkiranja, parkiralita bi trebala zadovoljavati kapacitetom za: - kratko parkiranje, blie putnikoj zgradi, - dugo parkiranje, udaljenije od putnike zgrade. Prema namjeni, parkiralita kapacitetom trebaju zadovoljiti: - promet putnika - promet tereta. Parkiralita brojem parkirnim mjesta bi trebala zadovoljiti za: - putnike, pratitelje, doekivatelje i posjetitelje - rent-a-car - taksi vozila - autobuse i po potrebi druga vozila. Interna parkiralita bi trebala zadovoljiti kapacitetom potrebe: - zaposlenih, - poslovnih partnera, - za opremu za prihvat i otpremu putnika, prtljage, robe, pote i zrakoplova, - za odravanje, zimsku slubu, - za vozila pojedinih slubi, organizacija i institucija i druga parkiralita. Hrvatske zrane luke dijelom zadovoljavaju prometne potrebe, a dijelom ne.

8. 2. Planiranje kapaciteta pristupnih prometnica i parkiralita

Potreban kapacitet je onaj koji u vrnim optereenjima osigurava prilaz, izlaz putnika, parkiranje, ulaz putnika u vozila i odlazak iz zrane luke bez ekanja na slobodna mjesta odnosno kapacitete. Dimenzioniranje se radi temeljem rezultata analize postojeeg stanja i prognoza prometa vozila. Potrebno je uzeti u obzir i dugorone tendencije u koritenju javnog prometa, a to je doprinos ekologiji. To se postie i politikom cijena parkiranja koja u Zagrebu ve danas odbija putnike da koriste parkiranje ve se okreu prema koritenju kiss and ride i javnog prometa. irine servisnih prometnica na stajanci bi trebala biti 10-12 m, visine oko 4,5 m. U veim zranim lukama preporua se razdvajanje javnih cesta na: - pristupne ceste za putniku zgradu (putnici, pratitelji, doekivatelji, posjetitelji) - pristupne ceste za isporuku dobara, usluga, tereta, opskrbe cateringa itd.

124

Potreban broj parkiralinih mjesta na javnom parkiralitu zrane luke Zagreb prema master planu iz 1997.godine je dan u tablici 8.1. Tablica 8.1 Potreban broj parkiralinih mjesta na javnom parkiralitu zrane luke Zagreb prema master planu iz 1997. Godina 2005. 2010. 2020. 2030. Kratko parkiranje Broj mjesta 438 575 747 897 Povrina ha 1,3 1,7 2,3 2,7 Dugo parkiranje Broj mjesta 825 1.182 2.144 2.711 Povrina ha 2,4 3,5 6,3 8,1 Povrina parkiralita obuhvaa samo javne potrebe. Nema ni podataka o parkiralitima za zaposlene kojih se oekuje oko 9 tisua u 2030. Prognoza prometa vozila govori o 2 tisue vozila na sat ukupno u 2030. u zranoj luci Zagreb za to treba zadovoljiti po dvije trake u svakom smjeru.

125

9. ANALIZA I PLANIRANJE OSTALIH SADRAJA I POVRINA

Od ostalih sadraja i povrina na zranoj luci se nalaze i: - stajanka za generalnu avijaciju i terminal, - administrativne zgrade zrane luke, - odravanje zrane luke, zemaljske opreme, - komunalni objekti: energana, opskrba strujom, vodom, plinom, odvodnja, - objekti, oprema, povrine kontrole zranog prometa, kontrolni toranj, - protupoarna i spasilaka postaja, protupoarni poligon, - objekti, povrine i oprema za zatitu u prometu i sigurnost, borba protiv ptica, - catering, - meteoroloka postaja, - zdravstveni centar, - sadraji, povrine i oprema za skladitenje i opskrbu zrakoplova gorivom, benzinska postaja za vozila, - brifiranje posada i izvjeivanje, - objekti, povrine i sadraji zranih prijevoznika (odravanje zrakoplova), - drugi objekti, povrine, ureaji, oprema i drugo. U irem smislu mogu biti i ostale aerodromske povrine obavezne na zranoj strani aerodroma kao to su ramena i osnovna staza uzletno-sletne staze i staza za vonju, sigurnosna povrina kraja uzletno-sletne staze, staze za zaustavljanje ako postoje, povrine za navigacijska i vizualne sredstva kao to je ILS i njegovi dijelovi (glide path i localiser, svjetla prilaza itd). U ovoj skupini mogu biti i povrine za vozila za zimsku eksploataciju, za odlaganje snijega izvan propisanih aerodromskih povrina itd. U master planu zrane luke Zagreb iz 1997. su rezervirane za 2030. slijedee povrine: - kontrola letenja i toranj aerodromske kontrole - spasilaka i protupoarna zatita - catering - odravane zemaljske opreme - aerodromska administracija - aerodromsko odravanje 5.000 m 5.000 m 16.700 m 16.500 m 6.000 m 5.000 m

126

10. PROGNOZE PROMETA

Prognoze prometa godinje i mjerodavnog vrnog (satnog) prometa (i po potrebi i drugih) se rade za najvei oekivani promet na lokaciji odnosno za planiranu godinu: zrakoplova: operacije (uzlijetanja i slijetanja) aviona u redovitom prometu, izvanrednom, niskotarifni, generalna avijacija, po veliini zrakoplova (komercijalni i mali zrakoplovi), kolovanje (touch and go), vojni putnika i prtljage: lokalni (dolazak odlazak), tranzitni, transferni; domai, Schengen, meunarodni kratkolinijski i meunarodni dugolinijski; kategorizacija putnika: turisti, poslovni, privatni, komada prtljage po putniku u domaem prometu, meunarodnom, interkontinentalnom tereta (roba i pota): lokalni (dolazak odlazak), tranzitni, transferni; domai, Schengen, meunarodni kratkolinijski i meunarodni dugolinijski; isti cargo avioni, putniki, kombi avioni, kamioni; kategorije roba: opa, posebna (opasna); ULD, komadna vozila: dolazak i odlazak putnika, tereta, zaposlenika, koncesionara i ostalih. Prognoze: kratkorone (1 3 godine unaprijed) srednjorone ( 5 godina unaprijed) dugorone (vie od 5 godina unaprijed do 30 godina?) godinje, sezonskog prometa, mjesenog, tjednog, dnevnog, vrnog satnog prometa, unutar satno optereenje. Metode: miljenja - istraivanje miljenja grupe eksperata (delphi metoda) trend projekcije - linearna ekstrapolacija (slika 1) - eksponencijalna ekstrapolacija (slika 2) - logistika krivulja (slika 3) - Gomepertzova krivulja (slika 4) marketinke metode istraivanje trita gravitacijski modeli ekonometrijski modeli metode scenarija i niz drugih metoda.

127

(a)

(b)

Slika 10.1 Prikaz linearne ekstrapolacije (a) padajui linearni trend za godinje podatke (b) rastui cikliki trend za sezonske podatke

(a)

(b)

Slika 10.2 Prikaz eksponencijalne ekstrapolacije (a) na linearnoj skali (b) na logaritamskolinearnoj skali Nune su prognoze godinjeg prometa, eventualno sezonskog ili dnevnog a najvanije mjerodavnog vrnog satnog prometa. Zavisno o planerskom opredjeljenju za jedan od tipova vrnih satnih optereenja navedenih dalje u tekstu, mogu se zahtijevati i neke druge prognoze kao npr. dnevnog prometa. Po potrebi se rade i unutarsatna optereenja, a u dananjoj eri primjene simulacija u dimenzioniranju sadraja npr. putnike zgrade se iz satnog optereenja derivira u unutarsatno primjenjujui pretpostavku da se 50% prometne potranje u mjerodavnom vrnom satu odvija u 20 min.

128

(a)

(b) skali

Slika 10.3 Prikaz logistike krivulje (a) na linearnoj skali (b) na logaritamsko-linearnoj

(a)

(b)

Slika 10.4 Prikaz Gomepertzove krivulje (a) na linearnoj skali (b) na logaritamsko-linearnoj skali Postoji niz mjera vrnih satnih prometa koje su prihvaene u svijetu kao mjerodavne za dimenzioniranje putnike zgrade. To su: 30.-ti vrni sat u godini ili standardna satna mjera aktivnosti, 6.-ti, 40.-ti, ......80.-ti vrni sat u godini, vrni sat na razini 5% godinjeg prometa ili satna mjera aktivnosti tipian vrni sat najprometniji sat po redu letenja profil vrnog sata vrni sat prosjenog dana dva vrna mjeseca u godini vrni sat 7. ili 15. najprometnijeg dana u godini vrni sat 2. najprometnijeg dana za vrijeme prosjenog tjedna u vrnom mjesecu ...

129

Unutar satna vrna optereenja odnosno promet po potrebi: 30 min unutar vrnog sata, 20 min unutar vrnog sata, 15 min unutar vrnog sata, ili po potrebi. Mjerodavno optereenje za planiranje kargo terminala prema godinjem prometu i vrnim satnim optereenjima. Primjeri prognoza prometa Prognoze prometa se ve desetljeima izrauju i po proteku vremena se ustanovi da su bile uglavnom netone (netko je napisao: prognoze su predvianja koja se nikad nee ostvariti) ali su neizbjene jer se na njima grade kapaciteti zranih luka. Na nekoliko slijedeih primjera se mogu vidjeti predvianja temeljena na podacima iz prolosti, a koja se nisu pokazala pouzdanima. Najbolja je ona prognoza koja najblie predvidi ostvarenje prometa.

Slika 10.5 Prikazi prognoza putnikih milja u zranom prometu izraenih od ICAO u razdoblju 1960. do 1973.

130

Slika 10.6 Prognoza prometa putnikih milja u domaem prometu SAD Godine 1987. Amerike savezne zrakoplovne vlasti (eng. Federal Aviation Administration) napravile su prognozu prometa za novu zranu luku Denver. Prema predvianjima zrana luka Denver je trebala 1995. godine ostvariti 56 milijuna putnika. Podaci govore kako je te godine zrana luka Denver ostvarila 31 milijun putnika, 45 % manje od predvianja FAA.

Slika 10.7 Prognoze prometa FAA prometa putnika u zranoj luci Denver i ostvarenja 131

Slika 10.8 Prikaz prognoza prometa putnika za zranu luku Frankfurt i ostvarenja

Slika 10.9 Prikaz godinijeg prometa zrakoplova, putnika i tereta na zranoj luci Zagreb od 1962.-2010. 132

Analiza godinjih podataka o prometu na zranoj luci Zagreb ukazuje na izuzetno visok rast prometa do 1979., znaajnije vei od globalnog i Europskog i nizak rast od 1979. Razlog tome je smrt tadanjeg predsjednika Tita 1980. i nestabilna politika situacija nakon njegove smrti u Jugoslaviji, a osobito krajem 80-ih. Do agresije na Hrvatsku zrana luka Zagreb je bila glavna vorna zrana luka Jugoslavije za ulaz iz zapadne Europe i izlaz iz nje. Oko dvije treine putnika je bilo u tranzitu i transferu, a samo oko treine je bilo lokalnih putnika. Agresijom su savezni zrakoplovni organi zatvorili hrvatske zrane luke za promet (10/1991.). Hrvatska je 1. travnja 1992. otvorila zranu luku Zagreb za promet, a ratno razdoblje je usporilo povrat prometa. Tranzitni promet se nije vratio, a transferni je desetkovan, tako da je trebalo vie od 20 godina da se broj putnika vrati na prijeratno stanje, a ak 28 godina, 2007. da se dosegne najvei broj putnika zabiljeen na zranoj luci Zagreb, 1979. godine. Znaajan razlog za pad prometa je rat, ali je puno vanije da je Zagreb bio tranzitnotransferna zrana luka, a da je nakon rata taj broj spao na oko 10% putnika u transferu odnosno da je prema ICAO zrana luka Zagreb od tranzitno-transferne postala poetnozavrna. Zrana luka je sa dvije treine putnika od ukupnog broja u tranzitu i transferu spadala u sam svjetski vrh. Veina velikih vornih zranih luka Europe kao to su London Hethrow, Pariz Charles de Gaulle, Amsterdam, Frankfurt, Be, Budimpeta imaju oko 50% putnika u transferu. Zrana luka Zagreb je 1979. ostvarivala oko 1 globalnog prometa putnika na zranim lukama svijeta, a u 2010. je bila oko 0,4. Razlog za gubitak udjela u prometu putnika na zranim lukama svijeta je gubitak tranzitnih i transfernih putnika. Vrlo je teko u Zagrebu osvarenje prometa prije rata uzeti kao element prognoze, ali i nakon rata jer je poetni promet imao visoke godinje temeljem starta od praktino nule. Nadalje, kod teretnog prometa se moe uoiti da je promet u 2010. otprilike na polovini vrijednosti iz 1986. s tendencijom pada od 2007. U posljednjih 25 godina je promet tereta u svijetu povean nekoliko puta a u Zagrebu je pao na polovicu. U 1986. je u zranoj luci Zagreb ostvareno oko 1 globalnog prometa tereta na zranim lukama svijeta a u 2010. oko 0,1, to je pad udjela u etvrt stoljea na jednu desetinu. Preliminarna istraivanja koja je napravio Fakultet prometnih znanosti ukazuju na odlijevanje prometa roba kamionima na zrane luke susjednih zemalja radi nie ukupne cijene prijevoza! Ovo stanje je alarmantno i trebalo bi ga istraiti i predloiti mjere za poveanje prometa tereta na zranoj luci Zagreb. Tablica 10.1 Prognoze prometa na zranoj luci Zagreb prema master planu iz 1997. Godina 2000. 2005. 2010. 2020. putnici 1,2 mil 2,0 mil 2,9 mil 4,7 mil teret tona 10.700 17.500 26.300 43.000 oper. zrak. 22.400 31.200 40.800 56.900 Tablica 10.2. Prognoze prometa na zranoj luci Zagreb prema master planu iz 2009. Godina 2015. 2025. 2010. 2020. putnici 3,9 mil 5,7 mil 2,9 mil 4,9 mil teret tona 32.500 62.114 17.815 49.145 oper. zrak. 62.700 84.500 48.700 75.500

2030. 6,3 mil 57.500 70.400

2030. 6,6 mil 74.760 93.700

133

Slika 10.10 Prikaz prognoza operacija zrakoplova za zranu luku Zagreb i ostvarenja prometa

Slika 10.11 Prikaz prognoza prometa putnika za zranu luku Zagreb i ostvarenja prometa Usporedbom dviju prognoza prometa izmeu kojih je prolo vie od desetljea moe se konstatirati da je prognoza iz 1997. blia ostvarenom prometu iz 2010. nego ona iz 2009. (samo dvije godine prije ostvarenja) broju operacija zrakoplova, u broju putnika su iste, a u prometu tereta su obje daleko od ostvarenja. Zanimljivo da je prognoza prometa tereta u master planu iz 2009. dvostruko vea od ostvarenja u 2010.

134

Slika 10.12 Prikaz prognoza prometa tereta za zranu luku Zagreb i ostvarenja prometa

Fakultet prometnih znanosti je posljednjih godina izradio prognoze prometa putnika u zranim lukama Split i Rijeka, za potrebe izrade prometno-prostornih planova tih gradova i upanija do 2040., a koje su u nastavku prikazane (slika 10.13 i 10.14).

Slika 10.13 Godinje prognoze prometa putnika za zranu luku Split za razdoblje 2010.-2040.

135

Slika 10.14 Godinje prognoze prometa putnika za zranu luku Rijeka za razdoblje 2010.2040. Rezultat prognoze moe biti iskazan prometom (godinjim i vrnim prometom) u vremenu ili samo prometom (godinjim i vrnim prometom). U nekim sluajevima se kao maksimalan kapacitet uzima onaj manevarskih povrina (uzletno-sletne staze i staza za vonju) jer one zauzimaju najvei dio zemljita zrane luke i u uvjetima ograniene povrine uvjet moe biti na par. jedna ili dvije uzletno-sletne staze. Prvotni mater plan nove zrane luke grada Hong Konga, izgraene ruenjem brda i nasipavanjem mora na povrini 1.255 ha, je bio maksimalan kapacitet dvije paralelne uzletno-sletne staze sa dvostrukim paralelnim stazama za vonju za promet putnikih i jo jednom paralelnom stazom za vonju na strani teretnog terminala. Prijedlog novog master plana predvia tri paralelne izletno-sletne staze i poveanje oekivanog maksimalnog kapaciteta oko 50%. Prognoze prometa obuhvaaju prognoze vezane za avione, putnike i prtljagu, robu i potu, motorna vozila i drugih podataka kao to je potronja elektrine energije, plina, vode, goriva itd.

136

11. MASTER PLAN

U uvjetima stalnog razvoja zranog prometa neophodno je imati dokument koji e sluiti kao vodilja za planiranje, projektiranje i izvoenje objekata u skladu s razvojem prometa. Takav plan se naziva prema ICAO (International Civil Aviation Organization Organizacija meunarodnog civilnog zrakoplovstva) master plan. Ne postoji adekvatan preveden pojam na hrvatskom jeziku niti takav plan prepoznaje na sustav prostornog i prometnog planiranja. Najblii prijevod bio bi generalni razvojni plan aerodroma ili zrane luke. Materija master plana je obraena temeljem dokumenta ICAO, Master planning. Taj dokument izdan 1987. je u dijelovima zastario, pa su neki stavovi izuzeti kao to je horizont planiranja od 20 godina. U meuvremenu je prevladao planerski princip konanog kapaciteta, a to je u sluaju nove zrane luke u Hong Kongu bilo oko 45 godina. tovie plan iz 80.-ih je definirao kao najvei kapacitet oko 80 milijuna putnika godinje prema kapacitetu dvije paralelne uzletno-sletne staze, za promet prema prognozama do oko 2030. U meuvremenu je 2010. aerodrom dosegao promet od 50 milijuna putnika i oko 4,2 milijuna tona tereta. Koriteni su i stavovi IATA (International Air Transport Association Meunarodna udruga zranog transporta), FAA (Federal Aviation Administration Savezna zrakoplovna uprava SAD), CAA (Civil Aviation Authority UK Zrakoplovna vlast Ujedinjenog kraljevstva) i stavovi poznatih strunjaka iz podruja planiranja zranih luka: Roberta Horonjeffa, Normana Ashforda, Richarda de Neufvilla, Amadea Odonija i drugih. Master plan se izrauje u suradnji s zrakoplovnim vlastima, vladinim i lokalnim planerima, zranim prijevoznicima, nadlenim vladinim organima (carina, imigracija, zdravstvo), nacionalnim i lokalnim prometnim vlastima, meunarodnim zrakoplovnim agencijama i drugima za: postojee aerodrome nove aerodrome Master plan je planerska koncepcija razvoja odreenog aerodroma odnosno zrane luke do konanog kapaciteta. Master plan aerodroma bi trebao biti najefektivniji okvir unutar kojeg e pojedini sadraji se moi razvijati i djelovati sa najveom ukupnom efikasnou. Filozofija planiranja Najefektivniji master plan za zranu luku kao cjelinu je onaj koji osigurava potrebne kapacitete za zrakoplove, putnike i prtljagu, robi i potu, kretanje vozila i parkiranje uz najveu moguu prihvatljivost za putnike, poiljatelje tereta, operatere i zaposlenike sa najniom cijenom ulaganja i operativnih trokova. Fleksibilnost, ekspandibilnost i modularnost trebaju biti osnova plana i fundamentalni su u svim motritima master plana.

137

Sustav planiranja Planiranje zrane luke je kompleksan zbog razliitosti sadraja i usluga koji su potrebni za kretanje zrakoplova, putnika i tereta i zemaljskih vozila vezanih za zrani promet, i neophodno integriranje njihovog planiranja. U tim procesima javljaju se i suprotni interesi. Aerodromske operacije integriraju funkcije mnogih sadraja. Planiranje zrane luke je evolucija kompromisa izmeu konfliktnih znaajki najboljeg plana svakog individualnog sadraja. Svrha master plana Malo pojednostavljeno, master plan je planerska koncepcija razvoja zrane luke do konanog kapaciteta. Master plan je samo vodilja za: - razvoj fizikih sadraja zrane luke zrakoplovne i ne zrakoplovne namjene, - razvoj odnosno namjena povrina u okolini zrane luke, - Utvrivanje utjecaja gradnje i eksploatacije aerodroma na okoli, - Utvrivanje potrebnog pristupa zranoj luci. Aktualna izgradnja svakog od sadraja planiranog i oblikovanog maser planom e biti poduzeta samo kada prometne potrebe i gospodarska opravdanost ukau da je sadraj potreban da zadovolji poveanu prometnu potranju. Dakle master plan e utvrditi red prvenstva i faznu izgradnju za objekte, povrine, opremanje i druga unaprjeenja definirana i opisana u master planu. Master plan se koristi i za: - provoenje kratkoronog i dugoronog voenja politike/odluivanja, - identifikaciju potencijalnih problema i mogunosti, - asistiranje u osiguranju financijskih sredstava, - bazu za pregovore izmeu aerodromske uprave i koncesionara, - generiranje lokalnih interesa i podrku. Tipovi aktivnosti ukljuenih u master plan: utvrivanje ciljeva i koordiniranje ekonomsko planiranje prometno planiranje i projektiranje okolino planiranje financijsko planiranje Slijed aktivnosti u postupku planiranja: izrada radnog programa master planiranja, analiza postojeeg stanja i dokumenti, prognoze prometa, utvrivanje potrebnih povrina sadraja i preliminarno faze izgradnje u vremenu, utvrivanje postojeih i potencijalnih ogranienja aktualne zrane luke, prikupljanje podataka o novim lokacijama: topografske, geoloke, meteoroloke, ekoloke, utvrivanje kriterija i vanosti pojedinih elemenata kao tipa zrane luke, ogranienja, 138

razvoj nekoliko koncepcija ili alternativa master plana u cilju komparativne analize, pregled varijantnih koncepcija master plana od svih zainteresiranih strana s mogunou testiranja svake varijante, selekcija i izbor najprihvatljivije varijante, po potrebi modifikacija kao odgovor na rezultate pregleda i priprema konane forme. Kod master plana za novu zranu luku obino se analizira vie lokacija koje se vrednuju te se na kraju izabire jedna na bazi viekriterijskog odluivanja. Preporuke za auriranje master plana: cijeli ili dio odnosno dijelovi Master plana (jedanput godinje) vrednovanje i modifikacija (svakih 5 godina) Razvoj zrane luke kao dio Master plana: razvoj zrane strane o uzletno-sletna(e) staza(e) o staze za vonju o stajanka(e) o navigacijska sredstva razvoj zemaljske strane o putnika zgrada o teretni terminal o zemaljski pristup; interni promet razvoj prateih djelatnosti o aerodromske operative (meteoroloka postaja, kontrola zrane plovidbe, protupoarna i spasilaka postaja, skladite aviogoriva, uprava, odravanje) o pratei sadraji (hoteli, ugostiteljski i drugi objekti) Posebni uvjeti planiranja: fleksibilnost ekspandibilnost modularnost Master plan sadrava: komunalne potrebe (voda, struja, odvodnja) vrednovanje utjecaja na okoli socijalno-ekonomske utjecaje financijski plan plan implementacije

139

Master plan obino sadrava: tekstualni dio nacrte Tekst: o o o o o Nacrti: o o o o o postojee stanje po petogoditima konani kapacitet utjecaji na okoli komunalni objekti i instalacije analiza stanja prognoze prometa potrebni kapaciteti i povrine za razvoj financijske aspekte, utjecaje na okoli

Izrauje se i Executive summary Osim ICAO koji preporua, veina razvijenih drava (SAD-FAA, UK- CAA, Australija, Novi Zeland) propisuje obavezu izrade master planova. U SAD bez master plana nema ni dozvole za graenje. Male drave najee nemaju obavezu izrade master plana (Hrvatska)

Prema fazama odnosno slijedu aktivnosti u procesu planiranja planeri moraju izraditi slijedee:

11.1 Predplanska razmatranja i izrada radnog programa master planiranja

U procesu aerodromskog master planiranja uloge zrakoplovnih interesa kao i nezrakoplovnih moraju biti razmatrane. Master plan s preporuenim razvojnim projektima e biti od interesa razliitim ljudima i organizacijama ukljuujui graanstvo, lokalne i nacionalne organizacije, aerodromske korisnike, agencije za planiranje, odgovorne za javni prijevoz, interesne skupine koncesionara, zrane prijevoznike i ostale zrakoplovne interese. Ako te grupe nisu konzultirane prije i za vrijeme odvijanja programa izrade master plana postoji veliki rizik kanjenja ili ak zaustavljanja budueg razvoja aerodroma. Stoga je neophodno da tim za izradu master plana koordinira svoja nastojanja i trai savjete, sugestije i miljenja od tih interesnih grupa prije i za vrijeme kritinih faza master plana. Ova koordinacija e pomoi u prihvaanju zahtjeva od svih zainteresiranih koji e voditi dobro integriranom i primjenjivom planu.

140

Potrebne informacije su statistiki podaci, pouzdane tehnike izrada prognoza prometa, ali i volumen prometa po komponentama, cijena kotanja transporta i vezanih tarifa, financijska situacija zranih prijevoznika koji koriste zranu luku, vladinu transportnu politiku i regulaciju itd. Preliminarna ekonomska analiza izvedivosti kako bi ukazala na teret financiranja proirenja postojee zrane luke ili razvoja nove. U skladu s utvrivanjem znaaja problema financiranja takvog razvoja, poeljno je utvrivanje ekonomske izvedivosti ve u ranoj fazi. Poto je ovo preliminarna faza potrebno je imati okvirne trokove. Oni e dati odreene indikacije da li je projekt izvediv ili ne odnosno da li e se agencije ili financijske institucije koje bi mogle biti ukljuene u financiranje unaprjeenja preporuenih master planom. Troak kapitala e biti razmatran kao okvirni za cijelo razdoblje koji ukljuuje: otkup zemljita (ako je potrebno), izgradnju, opremu, dijelove i odravanje, administrativne i operativne trokove i financijske naknade. Prednosti e ukljuiti poveanje kapaciteta, sigurnosti i pouzdanosti i unaprjeenje javnih usluga. Uloga financiranja u planiranju zrane luke je od izuzetne vanosti. Vladine dotacije ili povoljni krediti, postojanje akumulacije postojee zrane luke drugo je potrebno da se napravi realnija procjena za povrat dobivenih sredstava za razvoj. Potrebno je u procjeni obuhvatiti i prihode od slijetanja i drugih usluga koje prua zrana luka prijevoznicima i drugim korisnicima, prihode od koncesija, napraviti i varijante tih prihoda kako bi se mogla zatvoriti financijska konstrukcija koja je otplativa za zranu luku. Planerski tim mora biti sastavljen od strunjaka ekonomista, planera za osnovno i detaljna planiranja, istraivaa, analitiara za statistiku i socioloke podatke, za cost-benefit analizu, zrakoplovne operacije u zraku i na zemlji, za graditeljstvo, promet. Tim ne mora imati sve specijaliste ve neke pozvati po potrebi. Profesije koje bi morale biti stalno ukljuene u tim su: statistiar, ekonomist, financijski strunjak, znanstvenik za operativna istraivanja, arhitekt, prometni, graevinski, strojarski i elektroinenjer, pilot, kontrolor leta i aerodromski menader. Za koordinaciju je najbolje izabrati osobu koja je ekspert za tehnike upravljanja i ima iroka znanja iz zrakoplovstva. Koordinator je odgovoran za razvoj optimalnog plana, napredak i kontrolu trokova. esto to mjesto pokriva zrakoplovni konzultant. Odnos planerskog tima i ope organizacije planiranja je dan na slici 11.1. Organizacija planiranja ovisi o vlasnitvu postojee zrane luke, efikasnosti i organizaciji sredinje i lokalne vlasti u prostornom planiranju, instituciji nadlenoj za financiranje itd. Najvanije je da rezultat bude takav da master plan bude utemeljen kao efikasan, kontinuirani program, mogu za implementaciju. Vana je efikasno organiziranje i jedno je od najkritinijih faza u procesu master planiranja. Postupak planiranja za pojedine sadraje zrane luke su jednake kao i za aerodromski master plan. Glavne faze su: - prognoze: razviti dugorone prognoze prometa, gospodarskih i drugih imbenika kojima planiranje moe biti temeljeno, - sustavski koncepti: razvoj koncepata osnovne sustave operacija i identificiranje razvoja koji e biti potreban za sve korisnike zrane luke, - master plan zrane luke: utvrditi konani tlocrt koji e najbolje eksploatirati potencijale lokacije.

141

Slika 11.1. Tipina organizacija za izradu Master plana

Ciljevi planiranja. Proces master planiranja zrane luke ukljuuje i izradu irokih i specifinih politika, planova i programa kao: - sadanje i budue zrakoplovne potrebe podruja ili ak i drave, - uklapanje u balansirani regionalni i nacionalni multimodalni plan, plan transportnih sustava ili regionalni plan. Takoer osigurava osnovu za koordiniranje plana zrane luke s ostalim planovima, lokalnim, regionalnim i nacionalnim, - zatita okolia kroz razvoj koji ne ugroava naselja bukom i drugim zagaenjima, - utvrivanje efikasne vladine organizacije za implementaciju master plana, - osiguranje kompatibilnosti s vladinim zrakoplovnim vlastima, ICAO, IATA i drugima, 142

usklaivanje s planovima za navigacijska sredstva, procedure idt, informiranje javne i privatne interese u zrakoplovstvu i javnost o zahtjevima zrakoplovstva i stvaranje pozitivnog javnog mnijenja o potrebi sustavnog pristupa planiranju i razvoju zrane luke, itd.

Koritenje konzultanata je uobiajeno i poeljno. Vrlo esto zrane luke nemaju sve eksperte iz podruja master planiranja.

11.2 Analiza postojeeg stanja i dokumenti

Analiza postojeeg stanja i dokumenti podrazumijeva prikupljanje svih podataka o postojeem stanju aerodroma ili zrane luke kao bi aerodromski planeri mogli dobiti saznanja i mogli procijeniti postojee sadraje, ali i potencijalnim lokacijama. To su fizike i okoline karakteristike lokacija; postojanje aerodroma u blizini; struktura zranog prostora i status upravljanja zranim prometom na tom podruju; mogunosti za postavljanje navigacijskih sredstava; postojea namjena zemljita i planirana u budunosti; lokacije komunalnih instalacija, bolnica, kola i ostale javne infrastrukture i sve drugo to moe imati utjecaj na projektirani razvoj aerodroma . Za postojei aerodrom odnosno zranu luku potrebno je napraviti inventuru uzimajui u obzir stanje i ivotni vijek sadraja. Nadalje, potrebni su povijesni podaci o vremenskim uvjetima, financijski podaci za financijski plan. Povijesni i aktualni podaci o zrakoplovnim i nezrakoplovnim prihodima i trokovima bi trebali biti dostavljeni od aerodromske uprave. Nadalje, potrebno je napraviti analizu prometa i kapaciteta manevarske povrine, stajanke, putnike zgrade, kargo terminala, prometnice i parkiralita, pratee sadraje i povrine.

11.3 Prognoze prometa

Prognoze prometa se prvo rade na godinjoj razini. To nije dovoljno za dimenzioniranje sadraja pa se rade prognoze vrnih optereenja koje se uobiajeno zasnivaju na odreenom vrnom satu u godini, najee 30.-om, a koje se koriste za planiranje i dimenzioniranje manevarske povrine, stajanke, putnike zgrade, kargo terminala, prometnica i parkiralita i dugog. Osim zrakoplova, putnika i prtljage, robe i pote, vozila, dodatno se prognozira i broj pratioca, doekivaoca, posjetioca, potronja elektrine energije, plina, vode i slino. Prognoze prometa godinjeg i mjerodavnog vrnog (satnog) prometa (i po potrebi i drugih) se rade za najvei oekivani promet na lokaciji odnosno za planiranu godinu:

zrakoplova: operacije (uzlijetanja i slijetanja) aviona u redovitom prometu, izvanrednom, niskotarifni, generalna avijacija, po veliini zrakoplova (komercijalni i mali zrakoplovi), kolovanje (touch and go), vojni putnika i prtljage: domai, Schengen, meunarodni kratkolinijski i meunarodni dugolinijski; lokalni (dolazak odlazak), tranzitni, transferni; kategorizacija putnika: turisti, poslovni, privatni, komada prtljage po putniku u domaem prometu, meunarodnom, interkontinentalnom 143

tereta (roba i pota): lokalni (dolazak odlazak), tranzitni, transferni; domai, Schengen, meunarodni kratkolinijski i meunarodni dugolinijski; isti cargo avioni, putniki, kombi avioni, kamioni; kategorije roba: opa, posebna (opasna); ULD, komadna, vozila: dolazak i odlazak putnika, tereta, zaposlenika, koncesionara i ostalih, posjetioca, doekivaoca, pratioca.

Slika 11.2 Odnosi prognoza, dimenzioniranja, trokova i prihoda u procesu izrade master plana zrane luke

144

Slika 11.3 Mogui odnosi izmeu prognoza prometa putnikih zrakoplova i vrnog sata putnikog prometa Pouzdanost prognoza se smanjuje s duljinom razdoblja za koje se rade, a poveavaju s koritenjem vie metoda odnosno paralelno izraenih prognoza. Prognoze: kratkorone (1 3 godine unaprijed) srednjorone ( 5 godina unaprijed) dugorone (vie od 5 godina unaprijed do 30 pa i vie, do konanog kapaciteta) Prognoze: godinje, sezonskog prometa, mjesenog, tjednog, dnevnog, vrnog satnog prometa, unutar satno optereenje. Prognoze se esto rade kao minimalne, srednje i maksimalne ili drugim rijeima kao pesimistine, realistine i optimistine.

145

Metode: miljenja - istraivanje miljenja grupe eksperata (delphi metoda) trend projekcije - linearna ekstrapolacija - eksponencijalna ekstrapolacija - logistika krivulja - Gomepertzova krivulja marketinke metode istraivanje trita gravitacijski modeli ekonometrijski modeli metode scenarija i niz drugih metoda. Utvrivanje karakteristinog vrnog satnog optereenja mjerodavnog za planiranje sadraja je ovisno o politici zrane luke. Za srednje zrane luke po prometu bez znaajnijih oscilacija u prometu tijekom godine (po mjesecima, danima u mjesecu, satima u danu) je to 30.-i vrni sat u godini. On se najjednostavnije dobije iz statistike pomou raunalnog programa. Postoje i tablice zrakoplovnih vlasti velikih drava koje za razliite godinje promete zrakoplova i putnika daju broj zrakoplova u odreenim vrnim satima odnosno iz prometa putnika se daje tipian vrni sat koji pada s rastom prometa. Vrlo velike zrane luke uzimaju i 40.-i (Pariz Charles de Gaulle) pa i 60.-i vrni sat (nekada London Heathrow) jer im je promet tijekom godine vrlo uravnoteen i kvaliteta prihvata i otpreme e biti slina kao i kod drugih koji uzimaju 30.-i vrni sat. Neke zrane luke koje ele visoku kvalitetu prihvata i otpreme putnika i prtljage uzimaju nii sat, npr. 6.-i (Amsterdam). U svakom sluaju vrni sat ne bi smio biti manji od oko 20% od 1.-og vrnog sata, najvieg u godini. imbenici koji uvjetuju rast prometa su vezani na gospodarske potrebe i potrebe stanovnitva. U Hrvatsku dolaze strani turisti koji ine oko 60% prometa putnika na hrvatskim zranim lukama.

11.4 Utvrivanje potrebnih povrina sadraja i preliminarno faze izgradnje u vremenu

Prognoze prometa aviona, putnika, tereta i vozila osnova su za utvrivanje potrebnih povrina za prihvat i otpremu aviona, putnika, tereta i vozila kako poetno tako i fazne izgradnje do konanog kapaciteta.

Uzletno-sletna staza
Najvaniji objekt na zranoj luci je uzletno-sletna staza. Ona za konvencionalne avione sa osnovnom stazom pokriva povrinu znaajno veu od polovine povrine prosjene hrvatske zrane luke i aerodroma u javnom zranom prometu. Za RTOL avione ona je nekoliko desetaka hektara, a za male avione oko desetak hektara.

146

Uzletno-sletna staza ima utjecaj i na povrine izvan zrane luke i to u pravcu slijetanja i polijetanja jer su tu avioni vrlo nisko i zemljite mora biti bez prepreka i veih objekata. Prema oekivanom prometu putnika i tereta planira se i veliina aviona i kritini odnosno najzahtjevniji avion s motrita duljine uzletno-sletne staze. Potrebno je utvrditi potrebnu duljinu uzletno-sletne staze, orijentaciju, broj staza i kombinaciju duljine, broja i orijentacije u formi skice sustava uzletno-sletne(ih) staze(a) i prateih aerodromskih povrina (osnovna staza uzletno-sletne staze, sigurnosna povrina kraja uzletno-sletne staze, zaustavna staza, povrina od ruba osnovne staze do ograde, eventualno svjetla prilaza unutar ograde) za grubu procjenu potrebnog zemljita. Povrina osnovne staze uzletno-sletne staze duljine oko 3.300 m iznosi (3.420 x 300) oko sto hektara. Ako se pridoda prostor od ruba osnovne staze do ograde, oko 15-20 m, sigurnosna povrina kraja uzletno-sletne staze, zaustavna staza, produetak staze na kojem su postavljena prilazna svjetla u duljini 900 m s jedne i druge strane povrina se poveava na oko 200 ha. Ako se pridodaju i dvije paralelne staze za vonju, povrina se poveava na oko 300 ha.

Staze za vonju
Staze za vonju imaju presudan znaaj za kapacitet uzletno-sletne staze. Ima propisanu irinu osnovne staze od 32,5-115m za najvei avion. Jedna paralelna staza za vonju uz uzletnosletnu stazu pokriva oko 30.-ak hektara. Dvije paralelne staze za vonju s osnovnim stazama pokrivaju povrinu od stotinjak hektara. Dvije paralelne uzletno-sletne staze na razmaku 2.400m bi trebalo povezati parom paralelnih staza za vonju a ija irina s osnovnim stazama i duljina zauzima prostor oko 35 ha.

Stajanka
Stajanka(e) bi trebala biti planirana to je blie mogue uzletno-sletnoj stazi. Bolje je fleksibilno koritenje pozicija jer to ostvaruje smanjenje ukupne povrine stajanke. Pozicije za najvei i/ili najvee avione bi trebale biti planirane uz putniku zgradu povezane aviomostovima. Vozna staza do pozicija izmeu dva reda parkiranih aviona, jedan uz zgradu, a drugi predstavlja otvorene pozicije, bi trebala biti dvostruka i omoguiti jednosmjerno kretanje aviona. Na stajanci treba biti dovoljno prostora oko aviona za opremu za prihvat i otpremu aviona i prostora za odlaganje opreme koja nije u funkciji. Opi planerski principi lokacije stajanke su: - najmanje mogue udaljenosti od uzletno-sletne staze, - kretanje aviona bez nepotrebnih zastoja do pozicije i od nje, - rezervni prostor za daljnje irenje, - postizanje najvee mogue efikasnosti, operativne sigurnosti i pogodnosti korisnicima, - minimiziranje efekta izlaznih mlazova iz motora aviona, buke i zagaenja zraka.

147

Dimenzioniranje stajanke: - potreban broj pozicija aktualno i u budunosti, - tipovi aviona aktualno i u budunosti, - dimenzije aviona i manevarske sposobnosti, - konfiguracija parkiranja ukljuujui oblik terminala i okolnog prostora raspoloivog za razvoj, - minimalni razmaci izmeu aviona, aviona i objekata i drugih fiksnih objekata, - nain voenja aviona na poziciju, - zahtjevi zemaljskog prihvata i otpreme (vozila i fiksne instalacije) i - staze za vonju i servisne ceste. Potrebno je i planirati po potrebi i posebnu stajanku za teretni promet uz teretni terminal, stajanku za odravanje aviona, za male aviona, helikoptere, servisne ceste po stajankama i prostore za parkiranje opreme za prihvat i otpremu aviona kada nije u funkciji.

Putnika zgrada
Planiranje putnike zgrade je rezultat uske suradnje svih lanova tima a posebno arhitekata i prometnih inenjera koji moraju pretoiti zahtjeve na putniku zgradu u projekt. Osnovni principi dizajniranja su slijedei: Za veinu putnika trebaju glavni tokovi biti jasno ukazani s upuivanjem to bi trebali initi i rute slijediti,putnici imaju individualne potrebe, preferencije i katkada ogranienja. Za njih je potrebno osigurati dodatne sadraje kao komercijalne i za putnike s potekoama u kretanju (toaleti za invalide, sadraji za slijepe, gluhe itd). Planiranje lokacije putnike zgrade i njoj pripadajue stajanke ovisi o konfiguraciji manevarske povrine, raspoloivosti prostora i prostorne mogunosti za razvoj svih sadraja i povrina do konanog kapaciteta. Postojee zrane luke koje nisu planirane za konani kapacitet znaju imati problema sa neadekvatnim prostornim odnosima. Veina zranih luka u Hrvatskoj ima problem da je paralelna staza za vonju s uzletno-sletnom stazom ujedno i staza za vonju na stajanci i staza za vonju do pozicije. Uz uske stajanke su izgraene putnike zgrade. Tako nije mogue razvijati ni staze za vonju po preporukama ICAO ni standardima Pravilnika o aerodromima RH a niti putnike zgrade. Planiranje putnike zgrade mora uvijek zapoeti od putnika: on prvenstveno hoe uhvatiti let, a nametnuto mu je da eka na opslugu na obaveznim sadrajima u odlasku i tek nakon oko jedan sat e uhvatiti avion. Slino ali krae je u dolasku putnika. Mora se paziti da kvaliteta prihvata u vrijeme vrnih prometnih optereenja jo uvijek bude na prihvatljivoj razini. Planiranje putnike zgrade treba biti takvo da su tokovi to krai, logini i samonavodljivi, da ima to manje promjena smjerova i etaa i da nema krianja tokova putnika. Putnicima u odlasku bi trebalo omoguiti to raniju registraciju. Tokovi moraju biti oznaeni kvalitetnim sustavom informiranja u obliku piktograma i nazivlja na engleskom i lokalnom jeziku. Duljina tokova vea od 300 m trai uvoenje pokretnih pjeakih staza. 148

Tehnologija prihvata i otpreme putnika i prtljage i potrebni kapaciteti Tehnologija prihvata i otpreme putnika i prtljage se dijeli na decentraliziranu i centraliziranu. Centralizacija, za istu razinu prometa i kvalitete prihvata i otpreme trai znaajno manje kapacitet sadraja, ureaja, opreme i ljudstva.

Kargo terminal
Kargo terminal je potrebno planirati u blizini stajanke (najvie do 1km za kargo avione, a za putnike avione do 2 km) a stajanku u blizini manevarske povrine i cestovnih veza i to kako za poetnu tako i za konani kapacitet teretnog prometa i zrane luke. Potrebno je razumjevi postojeu tehnologiju prihvata i otpreme tereta definirati operativne ciljeve po fazama do konanog kapaciteta. Predvidjeti unaprjeenja prihvata i otpreme kao to su fiksna oprema za iskrcaj/ukrcaj sredstava ukrcaja, predvidjeti dovoljan broj vrata sa slobodnom irinom i visinom. Kargo stajanka bi trebala dugorono imati 5-6 puta veu povrinu od terminala. Potrebno je u planiranju predvidjeti mogunost da prijevoznici sami budu operateri, da se da nezavisnim operaterima prihvat i otprema tereta odnosno zrakoplova, da postoji jedan zajedniki operater. Lokacija za novi kargo kompleks treba zadovoljavati i za sve pratee sadraje koji se javljaju uz teretni promet.

Pristupne prometnice i parkiralita

Potrebni kapaciteti su oni koji u vrnim optereenjima osigurava prilaz, izlaz putnika, parkiranje, ulaz putnika u vozila i odlazak iz zrane luke bez ekanja na slobodna mjesta odnosno kapacitete. Dimenzioniranje se radi temeljem rezultata analize postojeeg stanja. Potrebno je uzeti u obzir i dugorone tendencije u koritenju javnog prometa, a to je doprinos ekologiji. To se postie i politikom cijena parkiranja koja u Zagrebu ve danas odbija putnike da koriste parkiranje ve se okreu prema dovoenju putnika bez parkiranja i javnog prometa. U veim zranim lukama preporua se razdvajanje javnih cesta na: - pristupne ceste za putniku zgradu (putnici, pratitelji, doekivatelji, posjetitelji) - pristupne ceste za isporuku dobara, usluga, tereta, opskrbe cateringa itd.

149

Ostali sadraji i povrine

Od ostalih sadraja i povrina tu su: - stajanke za male avione i putnika zgrada, - administrativne zgrade zrane luke, - odravanje zrane luke, - komunalni objekti: energana, opskrba strujom, vodom, plinom, odvodnja, - objekti, oprema, povrine kontrole zranog prometa, kontrolni toranj, - protupoarna i spasilaka postaja, - objekti, povrine i oprema za zatitu u prometu i sigurnost, borba protiv ptica, - catering, - meteoroloka postaja, - zdravstveni centar, - sadraji, povrine i oprema za skladitenje i opskrbu zrakoplova gorivom, benzinska postaja za vozila, - brifiranje posada i izvjeivanje, - objekti, povrine i sadraji zranih prijevoznika (odravanje zrakoplova), - drugi objekti, povrine, ureaji, oprema i drugo.

11.5 Vrednovanje postojee lokacije i potencijalnih ogranienja i novih lokacija

Nakon izraenih prognoza prometa i grubo izraenih potreba za zemljitem, ide se u evaluaciju postojee zrane luke. Ukoliko postoje ogranienja i potencijalna ogranienja ide se u traenje novih potencijalnih lokacija. U procesu izbora lokacije moe biti i postojea zrana luka ako ima dovoljno prostora koji je slobodan i dostupan za razvoj zrane luke do konanog planiranog kapaciteta bez i drugih ogranienja kao to su prilazi i odleti, ekoloki aspekti itd. Nove lokacije se u pravilu biraju tamo gdje udaljenost od grada zadovoljava, ima dovoljno zemljita za razvoj zrane luke do konanog kapaciteta uz najmanje financijske i socijalne trokove. Najvanije faze u evaluaciji potencijalnih lokacija i izboru lokacije su: - okvirno utvrivanje potrebnih povrina za zranu luku, - evaluacija imbenika od utjecaja za izbor lokacije, - preliminarna uredska studija moguih lokacija, - pregled lokacija, - studija okolia, - pregled potencijalnih lokacija, - izrada okvirnih planova i oekivanih trokova i prihoda, - konana evaluacija i selekcija, - izvjee i preporuke.

150

Evaluacija imbenika od utjecaja za izbor lokacije imbenici o kojima treba prikupiti informacije i vrednovati ih su: - zrakoplovne aktivnosti, - razvoj okolnog terena, - meteoroloki uvjeti: pojava magle, dima i drugo to moe smanjiti vidljivost i time kapacitet zrane luke; treba ispitati bilo kakve lokalne imbenike vremena kao prevladavajue vjetrove, nisku oblanost, kie, snijeg, turbulencije idt., - pristup zranoj luci: lokacije cesta i autocesta, eljeznike pruge, rute javnog prometa, - raspoloivo zemljite za ekspanziju postojee ili nove zrane luke: potrebno je istraiti aeronautike karte, karte cesta i eljeznikih pruga, topografske karte i fotografije terena iz zraka; pregledati geoloke karte, pronai izvor graevinskog materijala; ustanoviti vrijednost zemljita za koritenje (stanovanje, poljoprivreda), - topografija: bolji su prirodno zaravnjeni tereni, - okoli: locirati ivotinjski svijet i migracijska podruja; utvrditi mogua osjetljiva na buku kao kole i bolnice, - postojanje drugih aerodroma u blizini: prilazno-odletne rute, njihov zrani prostor, planovi za razvojem tih aerodroma i planiranim promjenama u navigaciji, - Raspoloivost komunalnih instalacija: opskrba elektrinom energijom, vodom, plinom, gorivom, kanalizacija. Preliminarna uredska studija vrednovanja moguih lokacija Nakon utvrivanja tipa i veliine zrane luke i lokacijskih uvjeta potrebno je analizirati ove imbenike i nacrtati moguu novu zranu luku ili dodatno zemljite za postojeu zranu luku na kartama. Preliminarna uredska studija moe eliminirati neke lokacije, ali i utvrditi adekvatnost postojee zrane luke za dugoroni razvoj i time izbjei skupe istrane radove na lokacijama. Preliminarna uredska studija lokacije odreena od strane prostornih planera 60.-ih godina prolog stoljea za novu zranu luku grada Zagreba na lokaciji Pisarovina je ukazala da je u blizini park prirode, ornitoloki rezervat, koji bi trebao biti uniten, pa je lokacija odbaena. Osim ovog iskljuivog uvjeta, lokacija je bila na terenu s mnogo kanala, jezera i zemljita s visokom podzemnom vodom to je nepovoljno s motrita cijene gradnje. Navigacijski uvjeti lokacije, ispod prilaza postojeoj zranoj luci Pleso, bi imali kao posljedicu odreena ogranienja u kapacitetu prilaza i odleta i koordinaciju izmeu dva aerodroma, pa je lokacija odbaena kao nepodobna za novu zranu luku grada Zagreba. Pregled lokacija Nakon utvrivanja da, nakon prve eliminacije, odreene potencijalne lokacije zadovoljavaju za daljnje istraivanje, uvid i pregled se obavlja na samim lokacijama i iz zraka. To je osnova za procjenu prednosti i mana svake lokacije. Zrane luke bi trebale zadovoljiti uvjet da se operacije izvode efikasno i sigurno, da su kompatibilni sa socijalnog motrita i da su trokovi izgradnje optimalni uzimajui sve imbenike u proraun.

151

imbenici od najvee vanosti se mogu grupirati u operativne, socijalne i trokovne. Operativna razmatranja Zrani prostor Adekvatan zrani prostor je potreban za zranu luku. Najbolje je da je bez ikakvih ogranienja, ali ako je takva lokacija daleko od grada, pa bi se time smanji promet, bolja je i lokacija blizu grada ako ima i restrikcije. Manje restrikcije su i prihvatljive ako je lokacija blizu grada. Prepreke Prilazne i odletne povrine se proteu do 15 km od krajeva uzletno-sletne staze odnosno s duljinom uzletno-sletne staze oko 33 km. To je vrlo zahtjevna norma po kojoj ne smije biti prepreka koje prodiru kroz te povrine, a prilazna se kod modernih zranih luka ire od poetaka/krajeva osnovne staze uzletno-sletne staze sa nagibom 2 pa 2,5% do visine 150 m kada postaje horizontalna i dosie irinu od 4.800 m. U praksi se nalaze uzdignuti tereni, ume, umjetni objekti irokog spektra od graevina do najopasnijih prepreka stupova skeletnih konstrukcija koje su slabo vidljive (antene, stupovi dalekovoda) a posebno ice dalekovoda. Prepreke ograniavaju primjenu standardnih postupaka. Nestandardni postupci imaju kao posljedicu odreena ogranienja pa je najbolje pronai lokaciju koja nema prepreka. Opasnosti Opasnosti mogu biti od tvornikog dima to smanjuje vidljivost, lokacije blizu rezervata ivotinja i ptica, jezera, rijeka i obalnih podruja, smetlita itd. Tu se javljaju ptice koje su posebno opasne za turbomlazne avione. Potrebno je istraiti i migracijske rute osobito veih ptica kao labudova. Meteoroloki uvjeti Meteoroloki uvjeti imaju vanu ulogu u izboru lokacije. Vjetrovi, niska oblanost i pojava magle su najvaniji i uvjetuju pravac pruanja uzletno-sletne staze i stupanj opremanja staze s ureajima za precizni prilaz i slijetanje, ali i turbulencije, jakih kia, snijega i stvaranja leda koji mogu utjecati na efikasnost i regularnost operacija. Meteoroloko praenje se izvodi u pravilu pet godina, a u uvjetima nepostojanja meteoroloke postaje ili nedostatka vremena se mogu koristiti praenja oblinje meteoroloke postaje ili prikupljanje podataka o meteorolokim pojavama od starosjedilaca. Prilaz i navigacijska sredstva za slijetanje Navigacijska sredstva za prilaz i slijetanje su izuzetno vana posebno pri niskoj oblanosti i smanjenoj vidljivosti. Tu je vano da u uvjetima smanjene vidljivosti nema prepreka u prilazu. Sredstva se postavljaju uzdu prilazna putanje i na zranoj luci.

152

Socijalna motrita Aerodromi i zrane luke treba oprezno planirati u odnosu na okolna nastanjena podruja, posebno ispod prilaza i odleta gdje su avioni nisko u odnosu na teren (buka i opasnost od pada letjelice). S druge strane zrani promet je potreban upravo velikim gradovima i gospodarstvima pa je najee izbor lokacije kompromis izmeu ova dva suprotna principa. Blizina centara potranje Zrana luka bi trebala biti izgraena na prihvatljivoj udaljenosti od postojeih gradskih aglomeracija i budueg irenja kao i planiranih novih gradova i naselja. Potencijalne lokacije moraju biti razmatrane sa motrita putnika, poiljatelja roba, zranih prijevoznika i njihovih zaposlenika, radne snage itd. Prihvatljivost lokacije moe biti mjeren kroz vrijeme putovanja do zrane luke i troak. Zemaljski pristup Brzi i prihvatljivi pristup za putnike i robu je bitan za efikasnu uslugu zranog prometa. Najbolja lokacija s ovog motrita je ona u blizini autocesta, eljeznikih pruga pa ak i vodnih putova. Odgovorne institucije za planiranje i gradnju cesta i javni promet moraju biti informirane o planiranoj izgradnji aerodroma odnosno zrane luke. Buka Buka je u posljednjih 40 godina znaajno smanjena uvoenjem utianih motora. Od izuzetno vanog imbenika koji je znaajno uvjetovao lokaciju, danas je jedan od uvjeta uglavnom ispod prilaza i odleta u duljini nekoliko kilometara od krajeva staze. Prekomjerna buka bono od staze se uglavnom javlja unutar ograde zrane luke. Prostorno planiranje u neposrednoj okolini aerodroma i ispod prilaza odnosno odleta moe eliminirati buku kao znaajan problem prilikom izbora lokacije. Namjena zemljita Najbolja je situacija kada je lokacija prostorno-planerski utvrena kao lokacija aerodroma. Kada je zemljite u okolini potencijalne lokacije poljoprivredno ili su vodne povrine (ako nema problema s pticama ili su oni prihvatljivi) manji su problemi koji nastaju oko namjene zemljita za zranu luka i u okolini zrane luke u odnosu na lokacije u blizini podruja stanovanja. Namjena povrina moe biti i kriterij iskljuenja pojedine lokacije jer se u naseljenom ne uobiava graditi aerodrom. Problematika trokova Kako bi se osigurao povrat investicije, zrana luka bi trebala biti locirana tako da su trokovi razvoja budu najmanji. To se postie izborom lokacije ija topografija koja ne zahtjeva velike iskope i nasipe, ima kvalitetno tlo i ima na raspolaganju graevinski materijal (prvenstveno ljunak odnosno agregat), a cijena zemljita je od naroite vanosti.

153

Topografija Optimalan je ravan teren koji ne trai iskope i nasipe pri izgradnji uzletno-sletne staze i osnovne staze i drugih povrina i objekata. Zavisno o veliini zrane luke potrebno je u naim uvjetima prosjeno nekoliko stotina hektara u ogradi (za velike zrane luke i nekoliko tisua hektara), a sa te povrine je potrebno ukloniti sve objekte, ceste, nadzemne vodove, stabla i drugo. Povoljan je veoma blagi prirodni nagib i odvodnja koji mogu znaajno umanjiti potrebna ulaganja. Tlo i graevinski materijal Potrebno je geoloki istraiti tla na lokacijama, ispitati nosivost i druge parametre. Potrebno je ispitati lokacije iz kojih e se dobivati graevinski materijal. Za zranu luku kao to je Zagreb u manevarsku povrinu i stajanku je ugraeno do sada oko milijun kubika graevinskog materijala, prvenstveno ljunka. Komunalne usluge Potencijalne lokacije za zranu luku bi trebale biti blizu mree opskrbe elektrinom energijom, plinovoda, vodovoda, telefona, odvodnje, deponije smea itd. To smanjuje investicije. Vrijednost zemljita Zrane luke zauzimaju velike povrine i trae dodatne za dugoroni razvoj. Zrana luka Zagreb se prostire na 285 ha, a 1986. je Prostornim planom dobila jo 700 ha za razvoj druge paralelne uzletno-sletne staze i nove putnike zgrade sa stajankom sjeveroistono od postojee. Zemljite koje je u vrijeme donoenja plana bilo uglavnom poljoprivredno je u meuvremenu zbog blizine gradova Zagreba i Velike Gorice dijelom urbanizirano za vrijeme agresije na Hrvatsku kada su prognanici ilegalno izgradili vei broj stambenih objekata, a adekvatne slube nisu zaustavile izgradnju na prostoru namijenjenom za razvoj zrane luke Zagreb. S urbanizacijom cijena zemljita raste, u naim uvjetima stotinjak puta, pa se pri izboru lokacije za zranu luku mora dobro izuiti da li je opravdano odmah otkupiti zemlju za konanu fazu razvoja. Tako je napravljeno pri izgradnji nove zrane luke grada Kuala Lumpur i nekim drugim sluajevima. Ograda je postavljena oko cijelog kompleksa mada je vei dio jo uvijek neiskoriten. Sadanji kapacitet je oko trideset milijuna putnika, a kapacitet cijele lokacije oko sto milijuna putnika. Izgradnjom prve faze nove zrane luke atraktivnost zemljita raste i cijena raste. Zato je potrebno odluiti o eventualnom otkupu master planom predviene povrine u konanoj fazi. Nakon osnivanja upanija, Zrana luka Zagreb je potpala pod zagrebaku upaniju. Prostornim planom z 2003. je ukinuta druga uzletno-sletna staza i od 700 ha ostavljeno oko 200 ha na sjeveroistoku,a dano je oko 300 ha do obilaznice. Prostorni plan iz 2010. je potvrdio uz miljenje Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo da druga staza nije potrebna.

154

Usporedbe radi, u vrijeme kada zrana luka Zagreb nije bila zrana luka glavnog grada imala je razvojni plan s dvije paralelne uzletno-sletne staze s meuosnim razmakom 1.500 m, a danas kada je zrana luka glavnog grada drave je nema. ICAO preporua da zrana luka glavnog grada ima dvije uzletno-sletne staze radi mogue izvanredne situacije u kojoj ako avion ostaje nepokretan na jednoj stazi druga preuzima kompletan promet, ako se jedna staza rekonstruira, ako se zimi isti od snijega itd. Studija utjecaja na okoli Potrebno je oprezno razmotriti utjecaje na okoli od razvoja nove zrane luke ili proirenja postojee. Studija se izrauje za utjecaje od izgradnje i eksploatacije nove zrane luke ili proirenja postojee, a mjere zatite moraju osigurati prihvatljivu razinu kvalitete zraka i vode, povrinske i podzemne, tala, razine buke, ekolokih procesa, socijalnog i demografskog razvoja podruja. Voda se mora proistiti, a smee tretirati i smanjiti negativni utjecaj.

11.6 Usuglaavanje relativne vanosti prioriteta razliitih imbenika pri odluivanju

Planeri u ovoj fazi utvruju relativnu vanost imbenika pri odluivanju o lokaciji kao to su ogranienja lokacija, politika i druga razmatranja.

Prikaz vrednovanja potencijalnih lokacija Planeri bi trebali prikazati rezultate uredske studije i istraivanja na lokacijama. Temeljem izvjea lokacije koje nisu prihvatljive se eliminiraju.

11.7 Izrada nekoliko varijanti koncepcija master plana u svrhu komparativne analize
U ovoj fazi je potrebno izraditi nekoliko varijanti koncepcija master plana u svrhu komparativne analize. Najee je to odnos zrane i zemaljske strane zrane luke. Sve zainteresirane strane bi trebale biti informirane o varijantama koncepcija master plana. Potrebno je dati svima mogunost da se oituju o varijantama. Izrada okvirnih planova i oekivanih trokova i prihoda Razmatranje relativnih prednosti preostalih lokacija zahtijeva: - detaljno istraivanje lokacija ukljuujui prepreke, - izrada okvirnih nacrta aerodroma za svaku lokaciju u nekoliko varijanti, - izrada trokovnika oekivanih ukupnih investicija i operativnih trokova ukljuujui pristupne prometnice, planiranje kontrole okolnih podruja i oekivanja godinje promjene vrijednosti zemljita za vjerojatni ivotni vijek zrane luke i oekivane trokove faza razvoja.

155

11.8 Pregled varijanti koncepcija master plana

Planeri analiziraju sa stanovita vanosti kriterija uvaavajui rezultate znanstvene, strune i javnih rasprava utvruje pristup konanoj evaluaciji i selekciji. Konana evaluacija i selekcija Veliki utjecaj na izbor lokacije imaju trokovi. Meutim u danim uvjetima ne mora znaiti da pri odluivanju oni mogu prevladati. Ako na primjer lokacija ima prepreke i navigacijska ogranienja, a druga koja ima neto vee trokove ali nema ogranienja moe dovesti do odluke za navigacijsko povoljniju. Preporua se izrada cost-benefit analize i to u dva dijela: eksploatacijskog i socijalnog. Konana evaluacija trai procjenu temeljenu na usporedbi djelotvornosti eksploatacijske, socijalne i trokovne.

Eksploatacijski: - raspoloivo zemljite, - raspoloiv zrani prostor, - efekti restrikcija na operativnu efikasnost, - potencijalni kapacitet.

Socijalni: -

blizina centara potranje, adekvatnost zemaljskog pristupa, potencijalni problemi utjecaja na okoli i zrakoplovne nesree, aktualna namjena zemljita i potrebe za kontrolnim mjerama.

Trokovni: - cost benefit analiza

11.9 Izbor najprihvatljivije i najprimjerenije varijante

Izvjee i preporuke Potrebno je pripremiti opseno izvjee podrano nacrtima i drugim ekspertizama koje sadri: - rezultate pregleda lokacija i njihova vrednovanje, - rangiranje lokacija po redu vrijednosti odnosno prednosti podrano razlozima selekcije, i - preporuke za daljnje aktivnosti. Propisi koji obrauju uvjete lokacije novog aerodroma obrauju slijedee uvjete koje bi lokacija morala zadovoljiti. Vrlo se esto pri izboru lokacije za novi aerodrom obrauje i vie lokacija ako ih ima. Izabire se kao najpovoljnija ona koja je optimalna pri sagledavanju svih uvjeta lokacije. 156

Neki od uvjeta mogu biti iskljuivi, kada lokacija ne moe biti odabrana kao to je bio sluaj aerodroma u Starogradskom polju na otoku Hvaru, a koji je planiran na povrini grkog agera. To se naknadno saznalo i daljnje su aktivnosti prekinute. Neke lokacije ne daju optimalno rjeenje po svim uvjetima, ve suboptimalno, ali ipak prihvatljivo. Tako je na pr. aerodrom Mali Loinj na lokaciji unski isplaniran s suboptimalnim pravcem uzletno-sletne staze u odnosu na prevladavajue vjetrove po smjeru i estini, jer je taj pravac bio topografski neprihvatljiv. Na pravcu optimalnog pruanja uzletnosletne staze bi bilo potrebno izravnati teren odnosno iskopati i nasuti velike koliine kamenog materijala to je za investitora bilo neprihvatljivo, jer bi nekoliko puta povealo ukupnu investiciju.

157

12. PRIMJERI RAZVOJNIH I MASTER PLANOVA ZRANIH LUKA

Grad Zagreb je u mreu linija zranog prometa bio ukljuen 1928. preko aerodroma Borongaj, 1945. aerodroma Luko, obadva s travnatom manevarskom povrinom. Kada je poetkom 60ih godina prolog stoljea Jugoslavenski aerotransport uveo avion Convair Metropolitan u promet, aerodrom Luko nosivou kolnika nije moglo prihvatiti tu letjelicu i postojala je opasnost da Zagreb bude iskljuen iz mree linija zranog prometa. Grad Zagreb je otkupio od Jugoslavenske narodne armije oko 285 ha, dio vojnog aerodroma Pleso, sa uzletno-sletnom stazom i stazama za vonju i osnovao poduzee za aerodromske usluge. U prostornom planu iz 60.-ih godina je bila ucrtana i nova zrana luka na lokaciji Crna Mlaka blizu sela Pisarovina. 1981. zrana luka Zagreb je osnovala poslove organizacije, razvoja i investicija u Radnoj zajednici s jednim od zadataka da se definira dugoroni razvoj. Prvo je analizirana lokacija Crna Mlaka i konstatirano je da s motrita navigacije nije optimalna jer se nalazi u produljenju sredinjice postojee uzletno-sletne staze, vrlo nepovoljna s motrita graevinskih uvjeta lokacije (vodotoci, kanali, jezera, podvodno tlo...) i neprihvatljiva s motrita postojeeg parka prirode na samoj lokaciji. Stoga je lokacije Pisarovina odbaena za novu zranu luku grada Zagreba. Strunjaci poslova organizacije, razvoja i investicija zrane luke Zagreb su napravili analizu potrebnih ulaganja u greenfield investiciju u novu zranu luku (bez obzira na lokaciju) i proirenje postojee zrane luke. Rezultati su pokazali da je izgradnja nove zrane luke iziskuje najmanje dvostruko vie sredstava nego proirenje postojee i uprava je prihvatila prijedlog da se izradi dugoroni plan razvoja na postojeoj lokaciji (slika 12.1). Na dugoroni plan razvoja zrane luke Zagreb koji je uz postojeu povrinu predvidio proirenje na 700 ha povrine, sjeveroistono, djelomino na vojnom podruju (druga staza) je dobivena suglasnost Saveznog komiteta za promet i veze (Ministarstvo prometa Jugoslavije). Poto je aerodrom Zagreb civilno-vojni, zatraena je suglasnost Zapovjednitva V. Korpusa Jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva i protuzrane obrane (JRZ i PZO) sa sjeditem u Zagrebu, a koji je pokrivao podruje zapadne Hrvatske i Slovenije. Zapovjednitvo je operativno raspolagao s etiri vojna aerodroma: Cerklje ob Krki (Breice, Slovenija), Zagreb-Pleso, Biha i Udbina i jedanaest uzletno-sletnih staza i staza za vonju na njima koje su mogle biti u ratu koritene za uzlijetanje. Ratno zrakoplovstvo je smatrao da je, kako za vojne tako i civilne potrebe, opravdano planiranje druge uzletno-sletne staze i paralelne staze za vonju na zranoj luci Pleso. Da bi planirana druga uzletno-sletna staza bila operativno sigurna, bilo je potrebno izmjestiti ubojno skladite u zrakoplovnoj bazi Pleso. JRZ je zatraio od civilnih vlasti izmjenu Prostornog plana i ubojno skladite je izmjeteno iz zrakoplovne baze Pleso u oblinju umu kako bi druga, paralelna uzletno-sletne staza, bila izvan radijusa eventualne eksplozije u skladitu. Nakon izmjena i dopuna prostornih planova, JRZ je dao suglasnot za razvoj ZLZ. Temeljem tih dviju suglasnosti prostorni zahtjevi iz dugoronog razvojnog plana su (uz postojeih 285 ha planirano je dodatnih oko 700 ha) su prihvaeni i ucrtani u Prostorni plan Grada Zagreba iz 1986.

158

Slika 12.1 Dugoroni plan razvoja zrane luke Zagreb iz 80-ih godina prolog stoljea

159

Izmjene i dopune Prostornog plana Grada Zagreba iz 1995., dakle u samostalnoj Hrvatskoj, u dogovoru Ministarstva prometa i Hrvatskog ratnog zrakoplovstva (HRZ) ostavljaju planiranih 700 ha za razvoj zrane luke. Temeljem stavova ovih institucija, zrana luka Zagreb ugovara izradu master plana od nizozemske tvrtke NACO i rad zapoinje 1995. Master plan zrane luke Zagreb je dovren 1997. (slike 12.2-12.8). Master plan zrane luke Zagreb iz 1997. je raen za oekivani promet 2030. i maksimalni promet od 20 milijuna putnika godinje.

12.1 Master plan zrane luke Zagreb iz 1997.

Slika 12.2 Stanje zrane luke Zagreb iz 1997.

160

Slika 12.3 Faze razvoja putnike zgrade

161

Slika 12.4 Faza razvoja zrane luke Zagreb za 3 milijuna putnika godinje

162

Slika 12.5 Faza razvoja zrane luke Zagreb za 6 milijuna putnika godinje

163

Slika 12.6 Faza razvoja zrane luke Zagreb za 6 milijuna putnika godinje komunalni sustavi

164

Slika 12.7 Faza razvoja zrane luke Zagreb za 20 milijuna putnika godinje 165

Slika 12.8 Konture buke za promet 10 milijuna putnika godinje na jednoj uzletno-sletnoj stazi i 20 milijuna putnika na dvije uzletno-sletne staze Temeljem dugoronog plana razvoja i Master plana zrane luke zagreb je izraen Prostorni plan Grada Zagreba iz 2000. (slika 12.9).

166

Slika 12.9 Prikaz prostora rezerviranog za razvoj zrane luke Zagreb u Prostornom planu Grada Zagreba, Nova urbana strategija, Zagreb 2000+

167

12.2 Master plan zrane luke Zagreb iz 2009.

Nova uprava iz poetka prvog desetljea nije dugo shvaala potrebu ubrzanog rada na razvoju barem putnike zgrade koja je ve prvih godina bila gotovo saturirana. Mada je odreeno zemljite za razvoj zgrade, Ministarstvo obrane dalo suglasnost za ustupanje dijela zemljita zrakoplovne baze Zagreb (prije Pleso) i osiguran je novac u planu za otkup zemljita od privatnih vlasnika, nita se konkretno nije poduzelo. Zemljite nije otkupljeno, a ni planovi i projekti nisu bili razraeni. Dodatni problem je donio novi prostorni plan, kojeg po novom zakonu izrauju upanije, Prostorni plan Zagrebake upanije iz 2002. U njemu je prikazana druga uzletno-sletna staza, ali uvjetno, ako se dokae potreba za njom (slika 12.22). Uprava zrane luke Zagreb nije pokazala odlunost da vrati u Prostorni plan drugu uzletno-sletnu stazu. Vei dio od predvienih 700 ha za irenje zrane luke je prenamijenjen, a dan je nov prostor do obilaznice, oko 300 ha, za razvoj zrane luke. Dobiven prostor nije omoguio planiranje paralelne uzletno-sletne staze na udaljenosti koja omoguuje nezavisne instrumentalne operacije. U drugoj polovini desetljea su zapoete aktivnosti na prethodnoj prostornoj dokumentaciji a da se nije znalo koji e biti prostorni obuhvat za tzv. konani kapacitet zrane luke. Izraena je skica mogueg prostornog obuhvata s osam prostornih segmenata koji su djelom prikazani u Prostornom planu, a djelom ne. Dio strunog tima za razvoj zrane luke, sastavljen od strunjaka zrane luke i vanjskih eksperata, je htio da se kroz novi master plan ukae politiarima dugoronost razvoja po svakoj varijanti. Zbog razmimoilaenja u strunom timu u pogledima oko razvoja zrane luke i odluivanja nestrunih osoba iz Uprave zrane luke rezultiralo je master planom koji nije izraen po principima ICAO. Dopune master plana iz 2009. koje je izradila njemaka tvrtka Project: airport iz Stuttgarta za razvoj u 2030. ali i za najvee promete za jednu i dvije uzletno-sletne staze. Master plan nije dao odgovor na razvoj u sluaju svih prostornih mogunosti niti razvoj po petogoditima. Dat je naglasak na maksimalne kapacitete lokacije s jednom i dvije uzletnosletne staze, sa i bez zrakoplovne baze HRZ, a da nije dao najvaniji odgovor za trenutne potrebe gradnju nove putnike zgrade u smislu optimizacije kapaciteta u prvoj fazi u odnosu na daljnje irenje. Kada izraiva to nije dao, zrana luka je definirala koncept prema rjeenju NACO uz odreene izmjene. Master plan zrane luke Zagreb iz 2009. pod nazivom Master plan update 2008. je imao za cilj uzeti u obzir nove datosti: zrana luka Zagreb spada po novom prostornom ustroju u Zagrebaku upaniju koja je 2003. donijela upanijski prostorni plan u kojem je prenamjenjen vei dio od 700 ha iz Prostornog plana Grada Zagreba za dugoroni razvoj i time je ukinuta druga, paralelna uzletno-sletna staza. Dan je prostor do obilaznice to u funkcionalnom smislu ne moe zamijeniti prenamjenjeno zemljite. Podruje koje je bilo planirano za drugu stazu je stavljeno u status prostora u istraivanju za drugu stazu. Trebalo je u novim uvjetima osmisliti, prema novim granicama prostora i mogunostima dobivanja zemljita od HRZ obraditi u barem osam varijanti, sa po nekoliko alternativa, prema potencijalnim prostornim mogunostima razvoja (slike 12.11 i 12.13-12.17).

168

Zbog niza razloga subjektivne ali i objektivne naravi zrana luka Zagreb nije dobila master plan izraen po ugovoru i principima master planiranja, ve je dobila potencijalne, vie teoretski nego s praktinim dokazima, maksimalne kapacitete pojedine faze ili varijante razvoja. Ne postoji uobiajen razvoj po petogodinjim razdobljima, posebno u prvih nekoliko petogodita, tako da ovaj dokument i nije master plan.

Slika 12.10 iri prostorni obuhvat master plana iz 2009. za razvoj zrane luke Zagreb Master plan se radi za odreenu zranu luku, kao odijelo po mjeri, a dobiven je razvojni plan s teoretskim vrijednostima maksimalnog kapaciteta za jednu i dvije uzletno-sletne staze, sa i bez vojne komponente, ne uvaavajui ograniene mogunosti lokacije za razvoj prateih povrina i sadraja. Eklatantan je primjer razvoja cargo terminala koji osim markice na postojeem stanju nema faznog razvoja do preseljenja sjeverno od uzletno-sletne staze to spada u dugoroni razvoj prije kojeg bi postojei cargo terminal trebalo moda i dva puta proirivati.

169

Slika 12.11 Potencijalne faze prostornog razvoja zrane luke Zagreb prema master planu iz 2009. Tablica 12.1 Matrica faza razvoja zrane luke Zagreb prema prostornim mogunostima

170

Slika 12.12 Postojee stanje zrane luke Zagreb iz 2009.

Slika 12.13 Inicijalna faza razvoja za 5 milijuna putnika godinje

171

Slika 12.14 Faza razvoja za 10 milijuna putnika godinje, civilna i vojna namjena

Slika 12.15 Faza razvoja za 15 milijuna putnika godinje, samo civilna namjena

172

Slika 12.16 Faza razvoja za 30 milijuna putnika godinje, civilna i vojna namjena

Slika 12.17 Faza razvoja za 40 milijuna putnika godinje, samo civilna namjena

173

Slika 12.18 Povrine ogranienja prepreka za postojeu uzletno-sletnu stazu

174

Slika 12.19 Povrine ogranienja prepreka za postojeu i planiranu, drugu uzletno-sletnu stazu na meuosnoj udaljenosti 2.175 m

Slika 12.20 Uzduni presjek povrina ogranienja prepreka za planiranu uzletno-sletnu stazu

175

Slika 12.21 Konture buke za dvije uzletno-sletne staze

Izmjene i dopune Prostornog plana Zagrebake upanije iz 2011.

Temeljem suglasnosti Hrvatske agencije za civilno zrakoplovstvo iz 2010. za rjeenje aerodromskog kompleksa Zagreb s jednom uzletno-sletnom stazom i paralelnom stazom za vonju koja ima elemente rezervne uzletno-sletne staze u sluaju da je uzletno-sletna staza zatvorena za promet, Zagrebaka upanija je usvojila rjeenje bez druge uzletno-sletne staze (slika 12.23). Nakon etvrt stoljea od donoenja Prostornog plana Grada Zagreba u vremenu kada zrana luka Zagreb nije bila ni zrana luka glavnog grada ni glavna zrakoplovna baza HRZ niti domicilna zrana luka nacionalnom prijevozniku Croatia Arlines u kojem je zrana luka imala planiranu dugu stazu za nezavisne operacije, Hrvatska agencija za civilno zrakoplovstvo je presudila da za razvoj zrane luke glavnog grada drave, glavnu zrakoplovnu bazu HRZ i domicilnu zranu luku jedna uzletno-sletna staza zadovoljava. ICAO za zrane luke glavnih gradova drava preporua dvije uzletno-sletne staze bez obzira na broj operacija. Zagrebaki sluaj je jo kompleksniji: na jednoj stazi se odvijaju slijetanja i uzlijetanja civilnih i vojnih zrakoplova. Mali je broj aerodroma glavnih gradova u Evropi koji su istovremeno civilni i vojni a onih koji imaju na jednoj uzletno-sletnoj stazi civilni i vojni promet je izuzetno rijedak.

176

Slika 12.22 Namjena prostora za razvoj zrane luke Zagreb prema aktualnom Prostornom planu Zagrebake upanije (stanje 2009.)

Slika 12.23 Namjena prostora za razvoj zrane luke Zagreb prema aktualnom Prostornom planu Zagrebake upanije (stanje 2011.)

177

12.3 Razvojni plan zrane luke Split iz 1999.

Dani su grafiki prilozi Plana razvoja Zrane luke Split iz 1999. kojeg je takoer napravio NACO do razine prometa 4 milijuna putnika godinje, a na postojeoj lokaciji.

Slika 12.24 Stanje zrane luke Split iz 1997. 178

Slika 12.25 Faza 1. zrane luke Split za promet 1 milijun putnika

179

Slika 12.26 Faza 3. zrane luke Split za promet 2 milijuna putnika

180

Slika 12.27 Faza 4. zrane luke Split za promet 3 milijuna putnika

181

Slika 12.28 Faza 5. zrane luke Split za promet 4 milijuna putnika

182

12.4 Master plan zrane luke Hong Kong

Studija lokacije za novu zranu luku Grada Hong Konga je izraena 1974. 80.-ih je izraen master plan a povrina u ogradi je bila oko 1.200 ha. Izgradnja manevarske je zapoela 1995.

Slika 12.29 Tlocrt zrane luke Hong Kong prema master planu iz 80.-ih

Slika 12.30 Tlocrt zrane luke Hong Kong prema izmjenama i dopunama master planu iz 2011.

1998. je nova zrana luka otvorena za promet. Putnika zgrada je imala 570.000 m a projektant je bio arhitekt Foster jedan od najboljih u svijetu. Imala je 288 altera registracije, 70 izlaza i 63 aviomosta. Putnika zgrada je proirena i dograen je satelitom i danas je ukupna povrina putnike zgrade oko 750.000 m. 2004. je postala vorna zrana luka za regiju za integriranog prijevoznika zranih poiljki DHL. 183

Analize iz 2011. pokazuju da je kapacitet postojee dvije paralelne uzletno-sletne staze 74 milijuna putnika i 6 milijuna tona tereta odnosno 420.000 operacija godinje. S obzirom da je ostvareni promet 2010. oko dvije treine maksimalnog koji se prema sadanjim prognozama mogao ostvariti oko 2030, potrebno je odluiti o daljnjem razvoju. Uprava zrane luke je naruila izradu master plana koji je zavren 2011. i koji ukazuje da je gradnjom tree staze, paralelne s postojeim uzletno-sletnim stazama, mogue poveanje kapaciteta na 620.000 operacija na godinu, 97 milijuna putnika i oko 8,9 milijuna tona tereta. Time bi se osiguralo kapacitete za vee razdoblje unaprijed pa se krenulo u javnu raspravu kako bi se dobilo suglasnost od javnosti za te planove, koji nose poveanje zaposlenosti za nekoliko desetaka tisua ljudi.

Fotografija 12.1 Zrana luka Hong Kong iz 2011. Vrlo je vjerojatno da e javnost dati zeleno svjetlo za novi master plan jer on osigurava i poveano zapoljavanje lokalnog stanovnitva. Veina zemalja razvijenog svijeta na slian nain planira daljnji razvoj zranih luka traei saveznike u okolnom stanovnitvu koje uglavnom podrava razvoj koji im osigurava posao a time i egzistenciju njihovim obiteljima.

184

13. UTJECAJI ZRANE LUKE NA OKOLI I PLANIRANJE SMANJENJA NEGATIVNIH UTJECAJA

13.1 Negativni utjecaji zrane luke na okoli
Negativni utjecaji su: buka zagaenje zraka zagaenje vode (povrinske i podzemne) i tla i utjecaj prije i za vrijeme izgradnje utjecaj za vrijeme eksploatacije utjecaj nakon zatvaranja aerodroma Utjecaj na okoli zranog prometa letenje: zagaenje zraka promet: potronja 20-25% globalne potronje fosilnih goriva zrani 12% (2-3% globalne potronje) cestovni 75% ostali 13% Zrani promet: 2-3% ukupne emisije 2-4% ukupne emisije Utjecaj zrane luke na okoli Prije i za vrijeme izgradnje: smanjenje prirodnih potencijala (poljoprivrednog zemljita, uma) naruavanje ekoloke ravnotee (skidanje humusnog sloja, naruavanje prirodnih stanita) izmjena krajobraza/krajolika (poravnavanje terena za osnovnu stazu USS, osnovnih staza voznih staza, stajanka, manevarske povrine, razni objekti) socijalni aspekti (preseljenje ljudi, ometanje, zapoljavanje) zagaenje za vrijeme izgradnje (ulja, gorivo, ambalaa, buka, zrak, zagaenje tla i podzemnih voda)

Za vrijeme eksploatacije: buka: 60-ih izuzetno veliki problem , moderni zrakoplovi danas su utiani tako da buka sve manje negativno utjee zagaenje zraka: zrakoplovi, pristup zranoj luci, oprema za prihvat i otpremu zrakoplova zagaenje povrinskih voda, podzemnih voda otpadci iz zrakoplova (fekalije, smee, ostaci hrane) 185

nusprodukt odravanja opreme i openito aerodroma odravanje zrakoplova (skidanje boje, bojanje, ulja) Smanjenje negativnih utjecaja zranog prometa koritenjem modernih zrakoplova: smanjenjem potronje goriva smanjenjem ukupne koliine ispunih plinova smanjenjem buke Smanjenje negativnih utjecaja zrane luke: buka: o o o o o o zatvaranje nou za promet zabrana slijetanja bunih zrakoplova posebne procedure za prilaz i slijetanje iznad naseljenih podruja izolacija objekata u okolini zrane luke prostorno planiranje

zrak: o smanjenje kretanja zrakoplova po manevarskoj povrini i stajanci snagom vlastitih motora o smanjenje rada motora zrakoplova na stajanci o elektro vozila na stajanci o javni promet od zrane luke i od nje o voda i tlo: o odvodnja manevarske povrine, stajanki i drugih povrina o nepropusna kanalizacija, proiavanje voda o odvodnja i reciklaa ili proiavanje tekuina za odleivanje i zatitu od zaleivanja o zatita podzemnih voda prilikom nesree zrakoplova o obrada, prerada, recikliranje, spaljivanje, odvoenja otpada o

Nakon eksploatacije: ienje i uklanjanje svih spremnika, cjevovoda i drugih izvora oneienja, njihovo uklanjanje i dovoenje zemljita u prvobitno stanje.

186

13.1 Planiranje smanjenja negativnih utjecaja aerodromskog prometa na okoli

Kontrolne mjere: - vezano za buku, - kontrola zagaenja zraka, - kontrola zagaenja voda, - upravljanje otpadom, - upravljanje energijom, - upravljanje odgovorom na izvanredne dogaaje, - procjena utjecaja na okoli od razvojnih planova, - upravljanje okoliem. Namjena zemljita: - prirodno zemljite (ume, livade, rijeke, jezera), - poljoprivredno, - autoceste i eljeznice, - rekreacija, - komunalni objekti, - komercijalna namjena, - industrijska, - stanovanje i dr. Prostorno planiranje u okolini aerodroma: - procjena buke za planiranje namjene prostora, - rizik od nesree zrakoplova oko zrane luke, - koritenje zemljita unutar zona buke i visokog rizika - i drugo. Od 60.-ih godina prolog stoljea uprave civilnih zrakoplovstava iz razvijenog dijela Europe zatiuju povrine ispod prilaza i odleta od izgradnje kako u sluaju pada letjelice tete bile najmanje mogue. Tamo gdje postoje naselja odluuje se na njihovo uklanjanje prema proraunima opasnosti od pada letjelice(slika 13.1, 13.2, 13.3). Tako je za zranu luku Amsterdam napravljen plan uklanjanja naselja u produljenju uzletno-sletnih staza (slika 13.4).

187

Slika 13.1. Javna sigurnosna zona zrana luka Cork

188

Slika 13.2 Javne sigurnosne zone zrana luka Frankfurt

Slika 13.3 Javne sigurnosne zone zrana luka eneva 189

Slika 13.4 Javne sigurnosne povrine zrane luke Amsterdam

190

LITERATURA

1. Aerodromes, Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Volumen I, Aerodrome Design and Operations, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 2004. 2. Pravilnik o aerodromima, NN 64/10 3. Runways, Aerodrome Design Manual, Part 1, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1984. 4. Taxiways, Aprons and Holding Bays, Aerodrome Design Manual, Part 2, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1991. 5. Master Planning, Airport Planning Manual, Part 1, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1987. 6. Land Use and Environmental Control, Airport Planning Manual, Part 2, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1985. 7. Airport Emergency Planning, Airport Services Manual, Part 7, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1991. 8. Rescue and Fire Fighting, Airport Services Manual, Part 1, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1990. 9. Removal of Disabled Aircraft, Airport Services Manual, Part 4, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1996. 10. Bird Control and Reduction, Airport Services Manual, Part 3, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1991. 11. Pavement Surface Conditions, Airport Services Manual, Part 2, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1994. 12. Control of Obstacles, Airport Services Manual, Part 6, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1983. 13. Airport Operational Services, Airport Services Manual, Part 8, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1983. 14. Airport Maintenance Practices, Airport Services Manual, Part 9, International Civil Aviation Organization, Montreal, Canada, 1984. 15. Horonjeff, R., McKelvey, X. F.: Planning & Design of Airports, Fourth Edition, McGrawHill, 1993.

191

16. Ashford, N., Stanton, H. P. M., Moore, A. C.: Airport Operations, Second Edition, McGraw-Hill, 1996. 17. Wells, T. A.: Airport Planning & Management, McGraw-Hill, Fourth Edition, 2000. 18. Dempsey, P. S.: Airport Planning & Development Handbook, McGraw-Hill, 1999. 19. Ashford, N., Wright, P. H.: Airport Engineering, Third Edition, A Wiley-Interscience Publication, John Wiley & Sons, 1992. 20. deNeufville, R., Odoni, A.: Airport Systems, Planning, Design and management, McGraw-Hill, 2003. 21. Airport Development Reference Manual, International Air Transport Association, 9th Edition, 2004. 22. Licensing of Aerodromes, Civil Aviation Authority, UK, 2011. 23. Zbornik zrakoplovnih informacija, Hrvatska kontrola zrane plovidbe, 2011.

192