1/2009 · cena 80 Kč/3 

Zlepšenie procesu obrábania

Měření nečistot v motorových olejích
Zjišťování kontaminace provozních médií
Perspektívy povlakovania tvrdým chrómom
Trendy vo vývoji prevádzkových kvapalín
➤ Tímová spolupráca

4 Meranie hustoty & koncentrácie

4 Reometre a viskozimetre
4 Príprava vzoriek/mikrovlnné pece Anton Paar GmbH
organizační složka
4 Meranie CO2 a O2 v nápojoch Česká republika/
Slovenská republika

4 Mikrovlnná syntéza Bělohorská 238/85

4 Elektrokinetická analýza
4 X-ray štrukturálna analýza
4 Vysoko presné meranie teploty
4 Refraktometre a polarimetre
169 00 Praha 6 - Břevnov
CZECH REPUBLIC
Tel.: +420 233 356 634
Fax: +420 233 356 636
info.cz@anton-paar.com
info.sk@anton-paar.com
www.anton-paar.cz
www.anton-paar.sk
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

Časopis TriboTechnika vydáva:

Vydavateľstvo Techpark, o. z.
registrácia vykonaná 22. 10. 2003 pod č. VVS/1–900/90–22538

TechPark, o. z.,
Pltnícka č. 4,
010 01 Žilina, Slovakia
Tel.: +421 41 500 16 56 – 8, 0905 206 227
E–mail: redakcia@techpark.sk, redakcia@tribotechnika.sk
www.tribotechnika.sk

Odborný garant:
Ing. Jozef Dominik, Csc., e-mail: dominik@techpark.sk

Šéfredaktorka:
Ing. Dana Tretiníková, e-mail: tretinikova@techpark.sk

Redakcia:
Ing. Michal Gonda, e-mail: gonda@techpark.sk

Public relation a marketing:

Mgr. Zuzana Augustínová, e-mail: augustinova@techpark.sk

Na vydaní TriboTechniky – 1/2009 redakčne spolupracovali:

Prof. Ing. Karol Vasilko, DrSc., Prof. Ing. Milan Žmindák, CSc., Zbyněk Kania, HYDAC spol. s r.o.,
Ing. Milan Soukup, KLEENTEK Praha, Radim Staša, oil TEAM, Jozef Rabatin, OSOS Vrútky, a. s.
Ing. Jiří Hřivnáč, REO TRADE, s.r.o., Doc. Ing. Hekmat Al Hakim, CSc., RNDr. Janka Mihalčová, PhD.,
Ing. Lukáš Bělín, Lukáš Škoda, Tomáš Mika, Ing. Jiří Novotný, Jozef Lengyel, doc. Ján Cvengroš,
Ing. Ján Luhový, LUSIK TRADE, Ing. Rudolf Matija, PhD; Ing. Ladislav Mišík; Ing. Vladimír Simku-
let, PhD., Ing. Zdeněk Nacházel, Jaroslav Černý, RNDr. Peter Talavašek, WIRPO, Ing.Jiří Hřivnáč,
REO TRADE, s.r.o., Ing. Jozef Dominik, CSc., Ferodom Žilina, Vladislav Marek

Obchodné zastúpenie Žilina:

Mgr. Ivan Oboňa, e-mail: obona@techpark.sk
Roman Lisický, e-mail: lisicky@techpark.sk
Ladislav Repčík, e-mail: repcik@techpark.sk

Obchodné zastúpenie INAG, s. r. o. Zvolen:

Riaditeľka: Mária Cerovská, J.A.Komenského 2230/29 960 01 Zvolen.
Tel./fax: 045 5361 054, 069 201 0094 •Mobil: 0903 526 053, inag.zvolen@gmail.com

Grafika:
Róbert Schwandner, e-mail: robert.schwandner@gmail.com

Tlač:
P+M Turany•Budovateľská 516/1•038 53 Turany,
Tel.: 0907 843 867•www.p–mtlac.sk

Rozširuje:
Vlastná distribučná sieť • MEDIA PRINT KAPA • súkromní distribútori

ISSN 1337–0022

3
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Ilustrovaný skrutkársky slovník

DE – SK – EN:
- Slovník je určený
prekladateľom
technickej literatú-
ry, konštruktérom,
technológom,
obchodníkom so
spojovacím mate-
riálom, študentom
a pedagógom škôl
technického zame-
rania

zobrazenia naj-
častejšie sa vysky-
tujúcich pojmov
z oblasti techniky
mechanického spá-
jania súčiastok po-
mocou skrutkových
spojov obsahuje aj
zoznam relevant-
ných noriem ISO a
zoznam základných
symbolov

Distribúcia: Ferodom, s. r. o. Štefánikova 58, 010 01 Žilina,

e-mail: ferodom@ferodom.sk,
Tel.: 0905 76 90 67
Cena: 350 SKK bez DPH + poštovné,
pri objednávke nad 2 ks zľava 20 %

4
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

Vážení čitatelia, milí priatelia,

ani netreba dlho premýšľať nad otázkou, ktorá téma najviac rezonovala začiatkom
roku 2009 v spoločnosti. Samozrejme, bola to energetická kríza, ktorá vytlačila do
úzadia aj také významné udalosti ako je jej finančná súputníčka, prijatie európskej
meny na Slovensku, či predsedníctvo ČR v EU. Prečo o tom hovorím? Pochopiteľne aj
preto, že je to vec nanajvýš vážna, ale hlavne chcem poukázať na niečo, čo v návale
starosti o zabezpečenie dostatočných energetických zdrojov neoprávnene ostalo
akosi na periférii záujmu. Jedna vec je totiž zdroj energie, druhou je hospodárenie
s týmto doslova životne dôležitým pokladom. Nejde pritom iba o do oči bijúce straty
z dôvodov nedostatočne zaizolovaných budov a teplovodov, či zbytočne svietiace
žiarovky, netesné plynové a ropné potrubia, nedokonalé spaľovanie vo vyhrievacích
kotloch a iné plytvanie energiou v akejkoľvek podobe.

Nás, tribológov, pochopiteľne zaujímajú predovšetkým straty z titulu trenia. Odborníci

sa zhodujú v názore, že trenie ochudobňuje hrubý domáci produkt o cca 6 percent, čo
napr. v podmienkach najsilnejšej európskej ekonomiky predstavuje neuveriteľných 35
miliárd EUR! Z toho časť pripadá na opotrebenie materiálu a časť na energetické straty
primárne a sekundárne. Dobrým príkladom je automobil. Z odbornej literatúry vyplýva,
že v aute sa počas jazdy efektívne spotrebuje iba cca 75 percent dodanej energie na
pohyb a zvyšok, t. j. 25 percent na prekonanie trenia v rôznych tribologických uzloch.
Za skromného predpokladu, že priemerná ročná spotreba pohonných hmôt na jedno
auto je napr. 400 litrov, potom z toho 100 litrov je čistá strata, nehovoriac o ekológii.
Zdanlivo zanedbateľná čiastka, ale stačí si to vynásobiť počtom jazdených automobilov
a ... Radšej ďalej nepokračujme v týchto počtoch. Pripomínam len, že reč je o jednom
z najprepracovanejších a najdokonalejších ľudských výtvorov - automobile, kde sa
kontinuálne uplatňujú najnovšie vedecké poznatky z oblasti tribológie a iných vedných
odborov. Nie všade však máme do činenia s tak vysokosofistikovaným prípadom. Existujú
stroje a zariadenia s podstatne nižšou účinnosťou, kde pomer 75/25 môže byť dokonca
opačný, ktoré naviac zďaleka nie sú pod takým drobnohľadom odborníkov a širokej
verejnosti ako automobily. Na mysli mám napr. nesprávne nastavené spaľovacie mo-
tory, neudržiavané rotačné technologické zariadenia, nepravidelne mazané pohybové
mechanizmy a pod. Tam sú ukryté netušené rezervy v spotrebe energie. Nie nadarmo
sa hovorí, že najlacnejšia je ušetrená energia. Pochopiteľne, trenie sa nedá odbúrať,
ale až 30 percent strát z titulu trenia je podľa odborníkov reálne zredukovať uplatnením
najnovších tribologických poznatkov pri konštruovaní strojov a rôznych mechanizmov
a jednoduchým rešpektovaním základných pravidiel údržby počas ich prevádzky. A to
je už číslo, kvôli ktorému sa oplatí venovať týmto otázkam zvýšenú pozornosť. Samo-
zrejme, náš časopis pritom nesmie chýbať, preto radi uverejníme v tejto súvislosti Vaše
príspevky, názory a odporúčania.
Jozef Dominik
Odborný garant
dominik@techpark.sk
0905 76 90 67

5
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Zlepšenie procesu obrábania

s využitím tribologických zákonitostí

Súčasné poznatky o tvorení triesky a obrobeného

povrchu sú založené na pozorovaní vonkajšieho trenia
medzi nástrojom, trieskou a obrobkom. V dôsledku
intenzívneho trenia dochádza k intenzívnemu opotre-
beniu rezného nástroja na čelnej a chrbtovej ploche. Je
však možné toto opotrebenie spomaliť, ak nahradíme
vonkajšie trenie vnútorným trením v trieske.

strana 8, 9, 10, 11

Trendy vo vývoji prevádzkových kvapalín

Nie je to tak dávno, keď prevádzkové kvapaliny stáli na

okraji záujmu technológov a boli síce považované za niečo
nevyhnutné, ale bez hlbšieho významu na proces výroby.
Obrat nastal v posledných dvoch desaťročiach, kedy sa
v našom priemysle objavilo široké spektrum kvalitných pre-
vádzkových kvapalín od rôznych výrobcov.

strana 12, 13

Obsah
Zlepšenie procesu obrábania s využitím tribologických zákonitostí ......................................................... 8, 9, 10, 11
Trendy vo vývoji prevádzkových kvapalín ...................................................................................................................... 12,13
Tvrdochrómové povlaky vychádzajú z módy ? ........................................................................................................... 14, 15
Kontaktu telies sa nevyhneme ............................................................................................................................. 16, 17, 18, 19
Rýchlosť, komplexnosť a profesionalita – všetko, čo si zákazník váži ................................................................. 20, 21
Motorový olej pro motocykly ........................................................................................................................................... 22, 23
Měření obsahu nečistot v použitých motorových olejích ....................................................................................... 24, 25
Životnost hydraulických olejů ..................................................................................................................................... 26, 27, 28
Tribotechnická diagnostika v automobilovom priemysle ................................................................................ 29, 30, 31
Bionafta a provoz motorů ................................................................................................................................................... 32, 33
Auto je iba také dobré, aké sú jeho pneumatiky ........................................................................................................ 34, 35
Senzory pro zjišťování kontaminace hydraulického a mazacího média ..................................................... 36, 37, 38
Intelligence in Rheometry: the Physica MCR Series .......................................................................................................... 39

6
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

Motorový olej pro motocykly

Motocykly byly v minulosti plněny motoro-

vým olejem pro osobní automobily. U moto-
rových olejů pro osobní automobily je tren-
dem snižování viskozity pro zachování energie
a redukce obsahu fosforu což zlepšuje mazací
vlastnosti při zatížení za vysokého tlaku.

strana 22, 23

Senzory pro zjišťování

kontaminace hydraulického
a mazacího média

Není tajemstvím, že pro funkčnost a spolehli-

vost hydraulických, mazacích a obecně všech
fluidních systémů je alfou a omegou čistota média.
Tento zdánlivě jasný pojem má ovšem mnoho vý-
kladů a zjišťování a popis čistoty médií v technické
praxi je momentálně činnost velmi rozporuplná
jak z hlediska praxe, tak legislativy.

strana 36, 37, 38

Aplikace vodou-mísitelných řezných kapalin v oblastech s vysokým nárokem na

mazivostní charakteristiku .................................................................................................................................................. 40, 41
Modifikace a regulace tření kola a kolejnice ................................................................................................................ 42, 43
SMART MONT – sofistikovaná montáž skrutkových spojov ..................................................................... 44, 45, 46, 47
Vplyv tribologických faktorov na efektivitu obrábania .................................................................................... 48, 49, 50
Modulární systém pro ložiska planetových kol v převodovkách pro větrné elektrárny ..................................... 51
Pět kroků k optimalizaci účinnosti a výkonnosti strojního zařízení ............................................................ 52, 53, 54
Provozní problémy spalovacích motorů ........................................................................................................................ 54, 55
Proč a kdy měnit olejovou náplň strojních zařízení ............................................................................................ 56, 57, 58
Speciální drážkové řemeny pro dopravníky ........................................................................................................................ 59
Radiální kluzná ložiska s naklápěcími segmenty ........................................................................................................ 60, 61
Správný výběr filtru snižuje opotřebení motoru a prodlužuje jeho životnost ................................................ 62, 63
Neolejové zložky v opotrebovaných minerálnych olejoch ............................................................................. 64, 65, 66

7
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Zlepšenie procesu obrábania

s využitím tribologických zákonitostí
Súčasné poznatky o tvorení triesky a obrobeného povrchu sú založené na pozorovaní
vonkajšieho trenia medzi nástrojom, trieskou a obrobkom. V dôsledku intenzívneho
trenia dochádza k intenzívnemu opotrebeniu rezného nástroja na čelnej a chrbtovej
ploche. Je však možné toto opotrebenie spomaliť, ak nahradíme vonkajšie trenie
vnútorným trením v trieske.

Klasický pohľad na proces sobuje opotrebenie na čele noža. Ak by sa obme-

tvorenia triesky dzila táto oblasť kontaktu, možno predpokladať,
že v limitnom prípade vôbec nedôjde k priamemu
Na obr. č. 1 je typický kontaktu triesky a nástroja.
pohľad na výbrus vznika-
júcej triesky. Vidno hrani- Návrh racionálnej úpravy geometrie nástroja
cu plastickej deformácie Na základe analýzy trecích pomerov v zóne
medzi trieskou a  obro- tvorenia triesky bola navrhnutá geometria nástroja
kom, textúru v  trieske podľa obr. č. 3.
a  pásmo intenzívnej
plastickej deformácie nad
Obr. č. 1 Metalografic- čelom nástroja. Teoretická
ký výbrus zóny tvore-
analýza napätí na čele ve-
nia triesky. Obrobok:
C45, nástroj: SK P20, vc
die ku schéme na obr. č. 2.
´80 m.min-1
Z obrázku 2 vyplýva, a b
že nad vyšrafovanou zónou Obr. 3 Príklady úpravy geometrie rezného nástroja
(plastické pole) dochádza na odstránenie priameho kontaktu triesky a ná-
k  vnútornému treniu mate- stroja. a – s vybrúseným tvarovačom triesky; b –
riálu na krivke A  – B. Medzi s príložným tvarovačom
bodmi B – D dochádza Princíp úpravy spočíva v obmedzení plôšky na

˃
k  vonkajšiemu čele nástroja, ktorá je sklonená pod záporným uhlom
treniu medzi
nástrojom
<
čela γo є –60 ––80 zväčšení uhla čela na ďalšom
úseku na 30 – 45 °.
a  trieskou, Na obr. č. 4 je
ktoré spô- metalograf ick ý
v ýbrus oblasti
tvorenia triesky
pri obrábaní ná-
strojmi s takouto
úpravou. Vidno,
že nad plôškou Obr. č. 4 Metalografický
skráteného čela výbrus zóny tvorenia triesky,
Obr. 2 Schéma rozloženia normálnych a tangenci- vzniká intenzívna získaný pri obrábaní uprave-
álnych napätí na čele nástroja. plastická zóna. ným nástrojom

8

Pri štúdiu me-
chanizmu plas-
tickej deformácie
pri tvorení tries-
ky sa ukázalo,
že plastické pole
môže slúžiť ako
ochrana rezné-
ho nástroja pred
opotrebením.
V dôsledku sil- Obr. č. 5 Model tvorenia triesky
nej adhézie za- s regulovaným poľom plastic-
kej deformácie
brzdenej vrstvy
triesky k čelu nástroja dochádza k „tečeniu“ ma-
teriálu po tejto vrstve. Túto skutočnosť možno
prakticky využiť na zvýšenie trvanlivosti nástroja.
Pri vhodnej úprave rezného klina možno dosiahnuť
udržovanie zabrzdenej vrstvy v požadovanom
tvare a veľkosti. Odpovedajúci model tvorenia
triesky je na obr. č. 5.
Normálny uhol čela γn musí byť väčší ako je pri-
rodzený uhol odchodu triesky γnt. Možno predpo-
kladať, že pri dostatočne veľkom uhle čela bude
trieska kĺzať po „plastickom nose“ a jej kontakt
˃
s čelom nástroja prestane. Nastane stav, keď
γn γnt. Ďalej možno usudzovať, že šírka skrátenej
plôšky čela, teda aj plastického poľa v trieske l p,
by mala byť približne rovná hrúbke odrezávanej
vrstvy h. Na dokázanie týchto skutočností bol
realizovaný rad experimentov s takto uprave-
nými nástrojmi.
Výsledky experimentálnych skúšok
Na diagrame obr. č. 6 je experimentálna závis-
losť opotrebenia na chrbte VB na strojovom čase
τs , získaná pri sústružení nástrojmi s rozličnou
šírkou lp .
Obr. č. 6 Experimentálna závislowsť τs = f(lp)
TRIBOTECHNIKA 1/2009
Vidno, že šírka skrátenej plôšky čela má výrazný
vplyv na trvanlivosť, resp. na skrátenej plôške čela
sa vytvára plastická vrstva rozličnej veľkosti, ktorá
chráni rezný klin pred opotrebením. V prípade lp
= 0,48 už nástroj pracuje ako nôž so záporným
uhlom čela, preto má malú trvanlivosť (pri VBk
= 0,3 mm je T = 20 min). Optimálna hodnota lp je
okolo 0,3 mm, teda je blízka použitému posuvu. Pri
tejto hodnote je trvanlivosť najväčšia (T = 180 min).
Pretože plastická zóna sa neustále doplňuje
novým materiálom a nezväčšuje svoju veľkosť
je otázka, kam materiál z tejto zóny odchádza.
Pozorovanie procesu obrábania a zastavených
vzoriek pod elektrónovým riadkovacím mikro-
skopom ukazuje, že pozdĺž reznej hrany vychádza
stuha deformovaného kovu vo forme sekundárnej
triesky. Na obr. č. 7 sú pohľady na tento proces.
a b c
Obr. č. 7 Pohľad na vznik sekundárnej triesky pri
obrábaní nožom so skráteným čelom. a – celko-
vý pohľad, b – pohľad zo strany rezného klina,
1 – trieska, 2 –imitácia rezného klina, 3 – stuha
deformovaného kovu, lp =šírka skráteného čela,
c – stuha sekundárnej triesky
Metalografické pozorovania tejto stuhy ukazujú,
že nemá kryštalickú štruktúru, v celom priereze
je vláknitá a jej vlastnosti sa blížia amorfu. Jej
vlastnosti a prípadné využitie si zaslúži pozornosť.
Na obr. 7b sú na odtlačku skrátenej plôšky nástro-
ja viditeľné stopy po ostrení nástroja. To svedčí
o skutočnosti, že trieska neprichádza do styku
s touto plôškou a na plôške nie sú viditeľné stopy
po opotrebení. K opotrebeniu nástroja dochádza
len na chrbtovej ploche a to menej intenzívnej-
šie ako pri klasických nástrojoch, pretože „nos“
plastického kovu podľa obr. č. 4 presahuje reznú
hranu, teda čiastočne zabraňuje kontaktu chrbta
nástroja s obrobenou plochou.
Na overenie predpokladov boli vykonané skúš-
ky obrábania so skráteným čelom, pri rozličných
rezných rýchlostiach.
Na základe súboru meraní bola zostrojená zá-
vislosť T = f(vc), (obr. č. 8).
9
1/2009 TRIBOTECHNIKA
Obr. č. 8 Experimentálne závislosti T = f(vc) pre
klasickú a upravenú geometriu nástroja
Z diagramu vyplýva, že došlo k výraznému zvý-
šeniu trvanlivosti nástroja v celom rozsahu rezných
rýchlostí. Z toho vyplýva, že plastická zóna počas
obrábania preberá funkciu rezného klina. Zvýšenie
trvanlivosti je výraznejšie pri rezných rýchlostiach
v rozsahu 40 – 80 m.min-1. Relatívne menší efekt
pri rezných rýchlostiach do 30 m.min-1 zrejme
vyplýva z toho, že sa na upravenom reznom kline
netvorí stabilná plastická zóna.
Boli vykonané skúšky sústružením na detailnej-
šie sledovanie vplyvu reznej rýchlosti a posuvu
na kvalitu obrobeného povrchu. Na obr. č. 9 je
experimentálny diagram závislosti Rz = f(vc), pri
šírke skráteného čela 0,25 mm.
Obr.č. 9 Experimentálna závislosť Rz na vc pre
nástroj so skráteným čelom
10
V oblasti rezných rýchlostí 100 – 250 m.min-1
bol pozorovaný vznik sekundárnej triesky. Preto
v tejto oblasti dochádzalo k obmedzeniu pria-
meho dotyku triesky a čela nástroja. Vidno, že
došlo k významnému poklesu nerovností povrchu.
Dochádzalo k „vyhladzovaniu povrchu“ v pod-
mienkach intenzívnej plastickej deformácie. Pri
reznej rýchlosti 300 m.min-1 bola plastická zóna
úzka, málo pevná na to, aby udržala triesku od do-
tyku s nástrojom. Kvalita obrobeného povrchu sa
zhoršuje. Naopak, pri malých rezných rýchlostiach
(20 – 60 m.min-1) sa tvorí nárastok, ktorý výrazne
zhoršuje kvalitu povrchu. Pri minimálnych rezných
rýchlostiach (do 20 m.min-1) nie je obrábaný ma-
teriál plastický. Kontakt triesky s čelom nástroja
je priamy, na obrobok sa kopíruje tvar hrotu ako
pri klasickom nástroji.
Zaujímavý je priebeh závislosti Rz na posuve
podľa obr. č. 10.
Obr. č. 10. Experimentálna závislosť najväčšej výšky
nerovností na posuve pri obrábaní nástrojom so
skrátenou plôškou kontaktu šírky 0,25 mm. gf = - 60;
g = 450
Pretože šírka plôšky skráteného čela je v tomto
prípade 0,25 mm, pri malých posuvoch (do 0,1 mm)
nástroj pracuje ako nástroj so záporným uhlom
čela –6 °. Rz stúpa v súlade s teoretickou zákonitos-
ťou. Pri posuvoch 0,1 – 0,5 mm sa prejavuje vplyv
plastickej zóny. Kvalita povrchu prakticky nezávisí
na posuve. Dochádza k plastickému „vyhladzova-
niu“ povrchu. Po prekročení posuvu 0,5 nástroj
pracuje ako nástroj s kladným uhlom čela a fázkou
(šírka plôšky skráteného čela je podstatne menšia
ako posuv). Rz stúpa podľa zákona paraboly.
Možno konštatovať, že na dosiahnutie najlepších
výsledkov obrábania, šírka plôšky skráteného čela
má byť približne rovná posuvu.
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

Pre úplnosť treba uviesť, že výsledkom uvedenej
úpravy je aj zmena jednotlivých zložiek rezných síl.
Boli preto vykonané skúšky pri rovnakých rezných
podmienkach, ako vyššie. Výsledok merania je
graficky znázornený na obr. č.11.
sa to vysvetliť skrátením plochy kontaktu triesky
s čelom a jej trením po nose zabrzdenej zóny, teda
prechodom od vonkajšieho k vnútornému treniu.
Na obr. č. 12 sú nástroje na aplikáciu skráteného
čela s uhlom čela +45 ° a +55 °. Z úvah vyplýva, že
trieska je pri takých veľkých uhloch čela málo tva-
rovaná, plynulá, s malým stlačením, a preto je pri
rovnom čele potrebný príložný tvarovač triesky.

Obr. č. 12 Konštrukcia nástrojov s vymeniteľnými

Obr. č. 11 Porovnanie veľkosti rezných síl pri
sústružení oboma nástrojmi pri rovnakých rezných
podmienkach
Úpravou geometrie nástroja došlo k výrazné-
mu poklesu všetkých troch zložiek. Ak definujeme
stredný koeficient trenia ako pomer trecej (posu-
vovej) a hlavnej reznej sily, vidno, že jeho hodnota
je v prípade skráteného čela podstatne menšia. Dá
platničkami s príložným a vybrúseným tvarovačom
triesky
Záver
Poznanie zákonitostí trenia a opotrebenia vedie
k možnosti využiť deformačné pole pred rezným
klinom nástroja na zlepšenie kvality obrobeného
povrchu a výrazné zväčšenie trvanlivosti rezných
nástrojov. Podstatou riešenia je zmena vonkajšieho
trenia medzi nástrojom a obrobkom na vnútorné
trenie v trieske. Mechanizmus ochranného účinku
plastickej zóny spoľahlivo pracuje pri obrábaní
plastických materiálov, najmä uhlíkových ocelí
v definovanom rozsahu rezných rýchlostí, pri kto-
rých sa tvorí stabilná ochranná zóna na reznom
kline nástroja.
Prof. Ing. Karol Vasilko, DrSc.
Technická univerzita v Košiciach
Fakulta výrobných technológií
so sídlom v Prešove

English Abstract
During machining materials, intensive friction in the contact of the tool, chip and workpiece occurs,
which leads to tool wear. The wear gets more intensive by increasing the cutting speed. It is a result of
high contact temperatures between the tool and the chip. As a result of warning the active surfaces
of the tool, there accurs the decrease in the solidity of tool material and the tool loses its cutting fea-
tures. This is the main restriction of the application of high cutting speeds. However, there exists a way
how to decrease the intensity of tool wear also during higher cutting speeds. It is based on creating
a plastic zone in front of the tool edge. By this, outer friction between the tool and the chip can be
created by inner friction in plastically deformed material. This solution leads to considerable increase
in tool durability, mainly in the area of higher cutting speeds. The paper documents experimental
results obtained during the application of this solution.

11
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Trendy vo vývoji prevádzkových kvapalín

V decembrovom vydaní Tribotechniky (strana 42 – 44) bola popísaná tribotechnika triesko-
vého obrábania. Autor výstižne definoval rôzne typy prevádzkových kvapalín na miešateľné
a nemiešateľné s vodou, ich ďalšie rozdelenie, hlavné účely a požiadavky na ne kladené.
Radi by sme nadviazali na túto tematiku a zamerali sa na trendy vo vývoji prevádzkových
kvapalín a faktory, ktoré trend ovplyvňujú.

Nie je to tak chladením, zabezpečovali dosiahnutie požadova-

dávno, keď pre- ných drsností povrchov a presnosti obrobenia, šetrili
vádzkové kva- filtre a stroje...
paliny stáli na
okraji záujmu Ekonomický faktor
technológov Každá firma, ktorá chce uspieť v tvrdom konku-
a boli síce pova- renčnom boji chápe cenu prevádzkových kvapalín
žované za niečo v celkových súvislostiach. Neustály tlak na znižovanie
nevyhnutné, ale režijných nákladov núti ekonómov posudzovať nie
bez hlbšieho iba jednotkovú cenu za liter, ale celkovú úžitkovú
v ýznamu na cenu. Do nej môžeme zaradiť zložky ako:
proces výroby. - Životnosť = (v súčasnosti požadovaná minimálne
Obrat nastal rok) znižuje počet odstávok, množstvo odpadu,...
v  posledných - Šetrnosť k nástrojom = pri terajšej úrovni riadenia
dvoch desaťro- výroby informatikou možno sledovať spotrebu
čiach, kedy sa v našom priemysle nástrojov na jednotlivé operácie a porovnávať
objavilo široké spektrum kvalit- tým výkonnosť používaných kvapalín.
ných prevádzkových kvapalín - Celková spotreba = rozdiel kvality medzi jednot-
od rôznych výrobcov a  tento livými kvapalinami možno vidieť i na výnose na
jav pretrváva. trieskach, čo má vplyv na spotrebu v dlhšom
Výrobcovia prevádzkových časovom horizonte.
kvapalín produkty neustále vy- - Prevádzkové náklady = náklady na aditíva, ktoré
víjajú a zdokonaľujú. Majú na to treba používať na udržanie technických paramet-
vplyv tri základné faktory: rov kvapaliny (penivosť, antikorózia, biostabilita).
- technický Niektoré kvapaliny aditíva vyžadujú, iné ich už
- ekonomický majú v základnej formulácii a pracujú bez ich
- environmentálny potreby, čím znižujú dodatočné prevádzkové
náklady.
Technický faktor
Obrovský technický pokrok Environmentálny faktor
v  oblasti obrábacích strojov Prísady, ktoré sa bežne používali pred niekoľkými
a nástrojov núti výrobcov pre- desaťročiami na dosiahnutie požadovaných tech-
vádzkových kvapalín reagovať nických parametrov, sú obmedzované alebo úplne
na stupňujúce sa požiadavky. zakázané a tento trend bude pokračovať. Musia sa
Moderné kvapaliny nesmú pe- nahrádzať látkami živočíšneho alebo rastlinného
niť pri pracovných tlakoch okolo pôvodu, inou chemickou formuláciou, ...
70 – 100 barov, musia byť vyro- Obrovský význam je a bude prikladaný ochrane
bené spôsobom, aby pracovali operátorov a pracovného prostredia, minimalizácii
pomocou nástrojov s vnútorným odpadu a jeho nebezpečnosti.

12

Jedna z firiem, ktorá chápe tieto trendy je MAS-
TER CHEMICAL. Spoločnosť už viac ako päť de-
saťročí udáva spoločne s inými špecializovanými
firmami v tomto odbore smer vývoja prevádzko-
vých kvapalín. Riadi sa heslom „Maximalizovať
výkon a minimalizovať odpad“ a táto filozofia jej
umožňuje používať zelenú značku. Master Chemical
bola jedna z prvých firiem, ktorá už v 60-tych rokoch
testovala bezpečnosť všetkých svojich výrobkov na
zdravie pracovníkov. Jej výrobky pod ochrannou
známkou TRIM® môžeme rozdeliť na nasledujúce
skupiny:
- chladiace kvapaliny – syntetické, polosynte-
tické a na báze minerálnych olejov,
- odmasťovacie a čistiace kvapaliny,
- špeciálne rezné a brúsne oleje,
- zariadenia na filtráciu a údržbu prevádzko-
vých kvapalín.
Technologickú vyspelosť dokazuje i to, že skoro
všetky významné spoločnosti leteckého priemyslu
používajú značku TRIM®, nech už ide o TRIM®C270
(považovaná za jednu z najlepších brúsnych kva-
palín), TRIM®VHP812, TRIM® TASK2, alebo najnovší
produkt TRIM® E925.
Vrútky, a.s.
PONÚKAME:
· rezné emulzie pre obrábacie stroje
· lepidlá a tmely
· konzervačné oleje a separátory
· na odmastňovanie - kvapaliny a rozpúšťadlá
· antikorózne prostriedky
· technické pásky
· distribútor výrobkov firmy Master Chemical
TRIBOTECHNIKA 1/2009
TRIM® E925 je vyrobený novou technológiou po-
stavenou na unikátnom zmiešaní minerálneho oleja
a esterových aditív na rastlinnej báze. Táto technoló-
gia zabezpečuje vysokú úroveň mazacieho účinku
a šetrnosti k nástrojom bez použitia tradičných prísad
na báze chlóru, síri, fosfátu, formaldehydu, ...
Snaha o úspory prevádzkových nákladov je viditeľná
aj v oblasti odmasťovania, kde čistiace produkty TRIM®
vynikajúco pracujú aj pri nižších teplotách pračiek
a zároveň poskytujú krátkodobú antikoróznu ochranu.
Filozofiou MASTER CHEMICAL nie je iba dodať
jednotlivé produkty, ale navrhnúť aj vhodný sys-
tém recyklácie kvapalín tak, aby sa dospelo skoro
k „bezodpadovej prevádzke“. Recyklačné a filtračné
systémy pokrývajú celú škálu užívateľov, od veľkých
s použitím systému XYBEX, až k prevádzkam s pár
strojmi, kde sa dá použiť systém CLEANTOWER.
MASTER CHEMICAL sa snaží byť verejnosti
otvorenou spoločnosťou. Informácie o  pro-
duktoch a  službách nájdete na stránkach
www.masterchemical.com, alebo ich získa-
te v  každej krajine od odborne zaškolených
distribútorov.
Text: Pavol Mečiak
www.osos.sk
13
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Vychádzajú tvrdochrómové povlaky z módy?

Elektrolyticky vylúčené tvrdochrómové povlaky chránia strojárske materiály pred opotrebením
a koróziou. Avšak proces ich tvorby zahrňuje vysoké náklady na likvidáciu odpadu z výroby. Na
druhej strane povlaky deponované vysokorýchlostným nástrekom v plameni (HVOF) je možné
vytvoriť ekologickejšie, bezpečnejšie, čistejšie, rýchlejšie a s nižšími nákladmi.

Povlakovanie súčiastok tvrdým chrómom je vše- nahradenie povlaku tvrdého chrómu technológiou
obecne používaná ochrana pred opotrebením a ko- HVOF je možné rôznymi práškovými materiálmi. Ur-
róziou, napr. v leteckom priemysle alebo na hydrau- čité typy sa objavili na základe praktického využitia,
lických systémoch zemných strojov. Kým aplikácia ale aj ako výsledok laboratórnych a reálnych skúšok.
tvrdochrómových povlakov zostane v praxi vo veľkom Zliatina WC-CoCr umožňuje ochranu proti extrémne-
sortimente malých súčiastok s tenkými povlakmi, mu opotrebeniu oterom, špeciálna zliatina NiCr proti
pre veľké komponenty a relatívne hrubé povlaky sa opotrebeniu vrstvenou koróziou a WC-Co/NiCrMo proti
ukazuje potreba alternatívnych technológií, keďže abrázii vplyvom zvýšenej adhézie. Povlaky na báze
produkcia vrstiev chrómu môže silne znečistiť vzduch WC-Co sú tvrdé so silnou väzbou na základný materiál
a vodu toxickými látkami. Okrem toho sú nevýhodou a s extrémnou odolnosťou voči opotrebeniu (viď ta-
aj zvyšujúce sa náklady na likvidáciu odpadov a veľké buľku). Povlaky NiCrSiB majú priemernú odolnosť voči
dĺžky procesu vylučovania povlaku. abrázii s dobrou obrobiteľnosťou a nízkymi nákladmi.
Ako alternatívy k tvrdochrómu sa ponúkajú rôzne CoMoCr chráni pred vysokou adhéziou. V povlakoch
procesy, napr. fyzikálna a chemická depozícia pár (PVD FeCrMo primárna zložka chráni proti opotrebeniu, kým
a CVD), laserové povlaky a žiarové nástreky. Plazmou sekundárna zložka zvyšuje húževnatosť a vodivosť.
striekané povlaky keramickými oxidmi sa preukázali ako V povlakoch NiCrMo obsah kyslíka (5 – 7 objem.% ) zvy-
úspešné, napr. v strojárstve textilných strojov. Napriek šuje odolnosť voči opotrebeniu bez zníženia odolnosti
tomu štruktúra povlakovaných povrchov a slabá odol- voči korózii. Tvrdosť povlakov NiCrMo je ekvivalentná
nosť podkladovej vrstvy nedosiahla úspech v každej povlakom FeCrMo a dosažiteľná hrúbka je relatívne
aplikácii. Širšie možnosti a ekonomické výhody nad veľká - 1,9 mm. Na druhej strane priľnavosť je najnižšia
týmito procesmi ponúka technológia vysokorých- zo skupiny týchto povlakov.
lostného striekania plameňom zo zmesi kyslík-palivo.
TYPICKÉ VLASTNOSTI HVOF POVLAKOV
V POROVNANÍ S POVLAKOM TVRDOCHRÓMU
Atraktívna alternatíva FeCrMo NiCrMo WC-Co/NiCrMo Tvrdochróm
Makrotvrdosť (Rc) 44-50 45-50 55-60 60-70
Zdokonalenie tech-
Mikrotvrdosť (DPH300) 550-650 500-600 675-775 750-850
nológie HVOF v posled- Prilnavosť (MPa) 62 51,7 82,7 bez údajov
nej dobe umožňuje na- Hrúbky povlaku (mm) <1,5 <1,9 >2,3 <1,3
Obr. 1 hradenie chrómových Tabuľka
povlakov porovnateľnými a vysokokvalitnými povrch- Typický rozdiel v štruktúre povlaku tvrdochrómu
mi, ekologickejšie, rýchlejšie, čistejšie a lacnejšie. Okrem a HVOF striekaného zliatinového povlaku je na
toho skúšky preukázali, že povlaky majú veľmi dobré obr. 2a a 2b.
únavové vlastnosti. Na rozdiel od chrómovania nie je V niektorých oblastiach sa už HVOF povlaky pre-
tu žiaden limit s ohľadom na veľkosť súčiastky. V po- ukázali ako plnohodnotné náhrady za tvrdochró-
rovnaní s inými procesmi striekania vysoká rýchlosť
plameňa na dýze horáka (okolo 2 100 m/s) s teplotou
plameňa okolo 2 800 °C umožňuje tvorbu jemného
povrchu a vysokej hutnosti povlaku (obr. 1).
Hrúbka povlaku, ktorá môže dosahovať aj 2,5 mm
hrúbky striekaného materiálu, robí tento proces zau-
jímavý aj pre opravné práce. Jednoduchšie zariadenie
znamená nižšie inštalačné a aplikačné náklady. Vy- Obr. 2a Typická mikroštruktúra Obr 2b Povlak WC+17% Co
soké depozičné rýchlosti umožňujú extrémne krátke povlaku tvrdého chrómu ukazu- striekaný technológiou HVOF
výrobné časy. je sieť mikrotrhlín, ktoré tvoria – veľmi málo pórov, žiadne
možné cestičky na prenikanie trhliny a zreteľné rozhranie
Výber zliatinového prášku korózie a sprievodné mecha- medzi substrátom a povla-
V závislosti od mechanického zaťaženia súčiastky nické obmedzenia kom

14
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

mové povlaky, napr. na guľových ventiloch alebo
ložiskových čapoch. V ďalších oblastiach vývoj po-
kračuje, napr. na hydraulických valcoch námorných
zariadení. Z týchto materiálov uvádzame niekoľko
aplikácií:
Skúška abrazívneho opotrebenia
K abrazívnemu opotrebeniu dochádza, keď sa na
povrchu tvoria drážky pôsobením tvrdých častíc. Skú-
šobné zariadenie na abrazívne opotrebenie umožňuje,
aby dve rôzne vzorky boli vystavené tomu istému
zaťaženiu. Pri tomto spôsobe boli povlaky tvrdého
chrómu a HVOF porovnávané so základným povla-
kom NiCrBSi. Zmes oxidu hliníka a destilovanej vody
slúžila ako abrazívum. V pravidelných intervaloch sa
porovnávala strata hrúbky a hmotnosti oboch povla-
kov. Porovnanie sa urobilo so základným povlakom
vykazujúcim rovnaké opotrebenie pri každej skúške.
Ako ukazuje obr. 3, len NiCrMo je menej kvalitný v po-
rovnaní s chrómom, kým WC-Co/NiCr je 2,5-krát lepší.
protikus. Zmierniť tento jav sa môže jemným brúsením.
Povlaky FeCrMo na vložkách valcov s veľkým vŕta-
ním, spárované s protikomponentami zo šedej liatiny
sú dobrou náhradou za tvrdochróm.
Skúšky korózie
Skúšky korózie sa uskutočnili v soľných komorách
so soľným roztokom 5 ± 1% (hmotn.), pH 6,5 – 7,2
a striekacím tlakom 83 kPa pri 35±1,7 °C . Skúšobným
kusom boli oceľové valčeky priemeru 1“ povlakované
hrúbkou povlaku 0,4 mm. Povlaky FeCrMo vykázali
slabšiu koróznu odolnosť ako chrómové povlaky. Na
druhej strane zostávajúce dva HVOF povlaky prežili
skúšku bez poškodenia.
Dobré vyhliadky
Povlaky HVOF sa využívajú v oblasti zemných strojov
a stavebného strojárstva, kde sú hydraulické zariadenia
vystavené náročnému zaťaženiu a korózii. V leteckom
priemysle sú povlaky HVOF náhradou za tvrdochrómo-
vé povlaky na komponentoch podvozkov so zreteľom
na správny výber materiálu v závislosti od podmienok
mechanického zaťaženia.
Text: Wirpo engineering

NiCrBSi FeCrMo NiCrMo WC-Co/NiCrMo chróm

Obr. 3 Relatívne porovnanie abrázneho opotrebenia medzi rôznymi

povlakmi. NiCrSiB je základom s faktorom 1. Len povlak NiCrMo je
menej kvalitný než chróm
Skúška adhézneho opotrebovania
Opotrebenie adhéziou pozostáva z prenosu mate-
riálu z jedného povrchu na druhý pri vysokom zaťa-
žení vedúcom k zadretiu. Okrem iných komponentov
valčekové ložiská a povrchy vedúce valce motorov
s vnútorným spaľovaním musia byť chránené proti
opotrebeniu adhéziou. Adhézne vlastnosti boli sta-
novené skúškou block-on-ring podľa normy ASTM
G77-83, pri ktorej je otáčajúci krúžok zo zliatiny vtlá-
čaný oproti nosiču vzorkou pod daným tlakom. Ako
mazadlo sa používa kerozín. Zaťaženie sa mení od 0
– 45 kg počas 10 minút. Po dosiahnutí plného zaťaženia
skúška prebiehala až 60 minút. Koeficient trenia sa
meral v 5 minútových intervaloch a bol vypočítaný
priemer. Taktiež sa zaznamenala stopa opotrebenia.
Vzorky s nízkym koeficientom trenia a malou stopu
po opotrebení odolávali adhéznemu opotrebeniu.
Výsledky skúšok potvrdzujú vynikajúce vlastnosti
povlakov chrómu; jeho povrch prezentuje jemnú
štruktúru trhliniek umožňujúcu zadržiavať mazivo.
Povlaky WC-Co/NiCrMo môžu dosiahnuť najlepšie
hodnoty, hoci majú tendenciu pôsobiť abrazívne na

15
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Kontaktu telies
sa nevyhneme
Rapídne narastajúci výkon moderných počítačov vedie v inžinierskej analýze
k premyslenejším a detailnejším technickým modelom. Ide napríklad o aplikácie
v mechanike a stavebníctve, ako sú deštrukcie osobných vozidiel pri havárií (obr. 1)
alebo zariadenia absorbujúce energiu seizmických zaťažení. V súčasnosti sú dôležité
najmä aplikácie v zdravotníctve, ako napríklad vývoj náhrad bedrového kĺbu alebo
zubných implantátov.

Tento článok je rozdelený do toho istého komponentu), ktoré navzájom prichá-

troch častí. Cieľom prvej časti
je zhrnúť niektoré poznatky,
hlavne čo sa týka rozdelenia
kontaktu a jeho riešenia na zá-
klade analytických vzťahov. Dru-
há časť je zameraná na riešenie
zložitejších problémov kontaktu
použitím numerických metód,
hlavne metódy konečných prv-
kov (MKP), v anglo-americkej li-
teratúre označovanej ako FEM
(Finite Element Method). V tretej
časti sa zmienime o súčasných
možnostiach posudzovania
kontaktu z hľadiska únavy, čiže
uvedieme aspoň základné po-
užívané teórie.
dzajú do kontaktu. Tribológia je veda o telesách
v kontakte, ktoré sú vo vzájomnom relatívnom
pohybe. Pokrýva teda fyzikálne procesy spo-
jené s mechanikou kontaktu, trením, mazaním
a opotrebením. Ľubovoľný tribologický problém
je najprv problém kontaktu. V skutočnosti telesá
prichádzajú do kontaktu prostredníctvom veľké-
ho počtu mikrokontaktov, s reálnou kontaktnou
plochou omnoho menšou než je predpokladaná
kontaktná plocha. To umožňuje značne zjedno-
dušiť kontaktný problém.
Pokiaľ telesá sú v statickej rovnováhe, potom ho-
voríme o statickom kontakte. V opačnom prípade
je kontakt dynamický jav a vtedy hovoríme o tzv.
impakte (ráz). Tu sú zahrnuté dynamické účinky,
ktoré sú sprevádzané trením, teplom a mazaním.
Vtedy vo všeobecnosti hovoríme o termo-elasto-
hydrodynamickom kontakte. Typickým príkladom
tohto kontaktu sú valivé a klzné ložiská. Ak trecie
sily sú dostatočne malé, potom sa trecie efekty
dajú zanedbať. To umožňuje zjednodušené rie-
šenie kontaktu na základe analytických vzťahov
použitím Hertzovej teórie (Hertz, 1881).

Analytické riešenie kontaktu

Obr. 1 Náraz automobilu na prekážku
Každé mechanické zaťaženie
je dôsledkom interakcie medzi
dvomi mechanickými kompo-
nentmi (alebo dvomi časťami
Prv ako sa budeme zaoberať základnými prin-
cípmi Hertzovej teórie, venujme sa kontaktu
všeobecne. Kontaktné zaťaženie sa vyskytuje pri
dotyku guľových alebo valcových telies, napr.
valivé ložiská, ozubené kolesá, trecie kolesá, vač-
ky. Sila pôsobí na veľmi malej plôške povrchu
a v oblasti kontaktu vznikajú vysoké kontaktné
tlaky (8 000 MPa). Tvrdosť povrchovej vrstvy má

16

v podmienkach dotykového zaťaženia hlavný
význam pre pevnosť.
Podľa tvaru kontaktnej plochy kontakt delíme
na bodový, čiarový a eliptický ako je znázornené
na obr.2. Bodový kontakt nastáva vtedy, ak kon-
vexný profil valivého elementu má väčšiu krivosť
ako konkávny profil obežnej dráhy krúžku ložiska
v nezaťaženom stave. V prípade rovnajúcej sa
krivosti konvexného a konkávneho profilu dvoch
telies v nezaťaženom stave, hovoríme o čiarovom
kontakte. Bodový kontakt pri zaťažení dvoch telies
konvertuje na plochu, ktorej obecný tvar je elipsa,
v špeciálnych prípadoch je to kružnica. Tento typ
kontaktu sa vyskytuje vo všetkých guľkových
ložiskách.
a) b) c)
Obr. 2 Typy kontaktu
a) bodový kontakt b) čiarový kontakt
c) eliptický, vľavo uzavretý, vpravo otvorený
Zaťažením kontaktných telies pri čiarovom
kontakte dochádza k zmene čiary kontaktu na
obdĺžnikovú, alebo lichobežníkovú plochu v zá-
vislosti na tvare elementov. Vzhľadom na veľkú
koncentráciu napätia na koncoch valčekov, sa
plocha týchto elementov upravuje, čím sa zmení
aj tvar kontaktnej plochy, ktorá je tiež závislá od
veľkosti zaťaženia valivého telesa.
Úlohu si podstatne zjednodušíme. Kontaktný
problém v ložiskách má cyklický charakter do-
tykového zaťaženia a to najčastejšie postupným
premiestňovaním zóny kontaktu dotýkajúcich sa
telies po ich obvode. Vtedy hovoríme o valivom
kontakte. Podmienky zaťaženia kontaktov majú
potom iný charakter, ako pomery popísané Her-
tzovými rovnicami.
Pri riešení problémov 2D vznikajú, v mieste
pôsobenia maximálneho tlaku, dvojosové tlako-
vé napätia. Normálové napätia majú najväčšiu
hodnotu na povrchu
σ XX = σ ZZ = p max
TRIBOTECHNIKA 1/2009
a šmykové napätia v vzdialenosti od povrchu
τmax =(0,240,55)b,
kde b je šírka dotykovej plôšky. Šmykové napätia
v prípade, keď uvažujeme kontakt bez trenia sú na
povrchu nulové. Vyplýva to z Mohrovej kružnice,
pretože na povrchu sú osové napätia rovnaké
σ xx = σ yy , takže ich odčítaním pre šmykové napätie
dostaneme nulu.
Hertzove rovnice definujú rozloženie kontakt-
ného tlaku a napätia pre súčiastky s teoretickým
bodovým, alebo čiarovým kontaktom (guľkové,
valčekové ložiská). Rovnice sú založené na pred-
poklade, že telesá v kontakte sú v statickej polohe
a materiál, z ktorého sú vyrobené sa správa podľa
Hookovho zákona. Hertzove napäťové rovnice pla-
tia pre telesá s normálovým zaťažením (obr.3)
kontakt gulí kontakt valcov
Obr. 3 Hertzov kontakt
Najväčší kontaktný tlak pôsobí v strede plôšky
a pre kontakt gulí má hodnotu:
F
p max = 1,5
π ,
δ2
4
kde δ je šírka kontaktnej plochy. Funkcia tlaku
má eliptický priebeh (obr.4).
Obr. 4 Eliptické rozloženie tlaku
17
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Riešenie kontaktu použitím numerických metód

Mechanické problémy obsahujúce kontakt sú už
vo svojej podstate nelineárne. V kontraste s inými
mechanickými problémami kontaktné problémy ob-
sahujú neznáme okrajové podmienky. To znamená,
že v skutočnosti nepoznáme kontaktný povrch ani
napätia a posunutia na kontaktnom povrchu. Mate-
matické modely kontaktných problémov obsahujú
systémy nerovníc alebo nelineárnych rovníc. Situá-
ciu komplikuje modelovanie trenia, pretože trenie
je závislé od mnohých faktorov, ako je nerovnosť
povrchu, fyzikálne a chemické vlastnosti, pohyb
a teplota kontaktných povrchov. Vďaka MKP a iným
Obr. 5 Von Misesove napätie
numerickým metódam môžeme v súčasnosti riešiť
zložité problémy s postačujúcou presnosťou.
Mechanika kontaktu hrá dôležitú úlohu v mno-
hých inžinierskych problémoch. V minulosti kon-
taktné podmienky v inžinierskej analýze boli mode-
lované zjednodušenými okrajovými podmienkami
a analytické riešenia sa odlišovali od skutočnosti.
V týchto prípadoch sa vyšetroval kontakt ako lokálny
problém použitím napäťových a deformačných polí
odvodených z analýzy celej konštrukcie. Zložitosť
tohto problému spočíva v nelineárnom charaktere
kontaktu, aj v prípade malých deformácii a posunutí
a pri lineárno-elastickom správaní sa vlastností ma-
teriálu telesa. Kontakt vedie na nelineárny problém Obr. 6 Teploty v dvojradovom ložisku
okrajových podmienok, ktorý aj pre takéto jedno-
duché problémy nie je jednoznačný.
Následkom týchto požiadaviek boli vyvinu-
té moderné simulačné techniky pre kontaktné
problémy používajúce MKP. Najnovšie zahŕňajú
najrôznejšie diskretizačné metódy pre malé a veľké
deformácie. Algoritmy sú veľmi dôležité pri navr-
hovaní výkonných postupov riešenia kontaktných
problémov. Adaptívne metódy založené na kontro-
lovaní chýb konečno prvkovej analýzy na úpravu
siete je zárukou spoľahlivých numerických vý-
počtov kontaktných problémov. Na nasledovných
obrázkoch sú výsledky riešenia kontaktu valivých Obr. 7 Šmykové napätie
ložísk. Na obr. 5 je priebeh ekvivalentných von
Misesových napätí v miestach kontaktu valivých Fatigue - RCF) sa vyskytuje napríklad pri valení
telies (valčeky) s ložiskovými krúžkami. Na obr. 6 kolesa po koľajnici (obr. 8), ale tiež pri odvaľova-
je pole teplôt v dvojradovom guľkovom ložisku ní ozubených kolies, vo valivých ložiskách a tiež
a na obr. 7 je priebeh šmykových napätí rovinného v iných mechanických aplikáciach. V týchto prí-
kontaktu tuhého valca a poddajného podkladu. padoch sa okrem cyklicky pôsobiaceho napätia
uplatňuje aj šmykové napätie vyvolané trením
Valivý kontakt a kontaktná únava medzi funkčnými plochami. Tento typ opotrebenia
Únava pri valivom kontakte (Rolling Contact sa nazýva kontaktné únavové opotrebenie, alebo

18

Obr. 8 Kontakt kolesa s kolajnicou
kontaktná únava a prejavuje sa tvorbou jamiek
v hĺbke niekoľko desatín milimetra.
Táto únava má rôzne formy (plastické defor-
mácie, makro- a mikro-pitting, spalling, iniciácia
trhliny z inklúzií, atď.) a je všeobecne spájaná s iný-
mi formami povrchového poškodenia, hlavne
s opotrebením. Kontaktná únava sa vyskytuje
na povrchu telesa alebo tesne pod povrchom.
Primárnym dôvodom vzniku kontaktnej únavy
sú vysoké napätia v mieste kontaktu telies. Samo-
zrejme že mazanie v mieste kontaktu modifikuje
proces kontaktnej únavy.
Rozlišujeme štyri typy odozvy elastoplastického
materiálu na cyklické zaťaženie (Johnson, 2000)
• Elastická odozva (elastic): Keď zaťaženie je
malé, v žiadnom bode materiálu nedôjde
k prekročeniu medze klzu materiálu
• Elastické prispôsobenie (Elastic shakedown):
V tomto prípade bola v priebehu prvých cyk-
lov v niektorom mieste materiálu prekročená
medza klzu. Konečna stabilizovaná defor-
mačne napäťová odozva je však vplyvom
spevnenia materiálu čisto elastická.
• Plastické prispôsobenie (plastic shakedown):
V priebehu niekoľkých prvých cyklov došlo
k postupnému nárastu plastickej deformácie
a stabilizovaný stav opisuje uzavretá hyste-
rézna slučka s nenulovou plochou.
We cannot avoid contact between two bodies
The paper describes some issues about solutions of contact mechanics. It illustrates basic
calculation principles of analytical and numerical methods. From numerical methods the Finite
Element Method (FEM) is preferred. The problems with rolling contact and rolling contact fatigue
are also discussed.
TRIBOTECHNIKA 1/2009
• Akumulácia plastickej deformácie (Ratchet-
ting): Dochádza k postupnému nárastu plas-
tickej deformácie v jednom smere až po
dosiahnutie kritickej hodnoty pretvorenia,
kedy dôjde k porušeniu materiálu. Obvykle
dochádza k oddeľovaniu tenkých plátkov
materiálu z kontaktnej plochy.
Na odhad správania sa materiálu pri valivom
kontakte pri zvolených či daných prevádzkových
podmienkach sa používajú tzv. mapy prispôsobenia
(shakedown map). Hraničné krivky v mapách pri-
spôsobenia definujú oblasti s odlišným správaním
sa materiálu. Tieto mapy sa zostavujú tak, aby boli
nezávislé od materiálových vlastností. Hraničné
krivky väčšinou odpovedajú medzi elastického
prispôsobenia a medzi plastického prispôsobe-
nia. Medza elastického prispôsobenia, do ktorej
pri valivom kontakte nevzniknú žiadne plastické
deformácie ani v počiatočných cykloch, sa obvykle
vyjadruje podmienkou plasticity Von Mises.
MAX
1
2
[ ]
(σ 1 − σ 2 )2 + (σ 1 − σ 3 )2 + (σ 2 − σ 3 )2 = f y
kde σ1, σ2, σ3 sú hlavné napätia a ƒy je medza
klzu. Poznamenajme, že pri hľadaní maxima (MAX)
je potrebné uvažovať všetky body skúmaného
telesa. Ďalším obmedzujúcim parametrom je me-
dza plastického prispôsobenia. Keď je táto medza
prekročená, vznikne cyklická plasticita a dá sa
predpokladať nízkocyklová únava. Matematicky
možno medzu plastického prispôsobenia defino-
vať pomocou tzv. ekvivalentnej amplitúdy napätia.
Prof. Ing. Milan Žmindák, CSc.,
Žilinská univerzita v Žiline, Strojnícka fakulta.
milan.zmindak@fstroj.utc.sk
English Abstract
19
1/2009 TRIBOTECHNIKA
Rýchlosť, komplexnosť a profesionalita
– všetko, čo si zákazník váži
Spoločnosť LUSIK TRADE, s. r. o. sa zaoberá pogumovaním a gumárenskou výrobou
pre celý rozsah priemyselnej výroby. Pre svojich zákazníkov je tou najlepšou adresou
na pogumovanie valcov a kolies, ako aj rôznych gumových výrobkov lisovaných vo
formách.
Spoločnosť LUSIK TRADE, s. r. o.
bola založená v r. 1997 ako dcér-
ska spoločnosť firmy L&J LUSIK,
s. r. o., ktorá sa venovala pogu-
movaniu od roku 1991, ako jedna
z prvých firiem v tejto oblasti na
Slovensku. Od roku 2002 prevzala
všetky aktivity materskej firmy
a  v  súčasnosti má významné
postavenie na slovenskom trhu.
Zákazníci
Do portfólia našich zákaz-
níkov patria tak celosvetovo
pôsobiace spoločnosti ako
čisto slovenské a české firmy
20
rôznych veľkostí. Naši zákazníci sú dodávatelia
predovšetkým do oblasti strojárskeho, automo-
bilového a stavebného priemyslu.
Zameranie spoločnosti
Hlavným zameraním je pogumovanie valcov
a kolies pre strojárske firmy, kde je potreba veľké-
ho množstva pracovných hodín valcov ako najna-
máhanejších častí strojov. To znamená vysoké ná-
roky na kvalitu gumových povlakov valcov, profe-
sionalitu a technickú pomoc. Naša firma ponúka
pogumovanie od ťažkých oceliarskych a papie-
renských valcov cez transportné a potravinárske
až po tlačiarenské a ofsetové valce.
Ďalším nemenej dôležitým zameraním je výro-
ba gumových výrobkov vo formách. Tu sa venuje-
me zákazníkom zo všetkých druhov priemyselnej
výroby, no prím majú dodávatelia automobilo-
vých a stavebných komponentov. Požiadavky
zákazníkov sú predovšetkým na kvalitu použitého
materiálu a presnosť rozmerov výrobkov. Ob-
rovskou devízou je šírka sortimentu gumových
materiálov, kde naša firma má v ponuke v spolu-
práci s našimi dodávateľmi viac ako 300 druhov
gumových zmesí.
Zo služieb, k toré posk y tujeme svojim
zákazníkom je to predovšetkým technický
a technologický servis. Sme schopní ponúknuť
spracova-
nie návrhu
a  nákresu
foriem vrá-
tane výroby,
odskúšania
a  doladenia
vo výrobe.
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

LUSIK TRADE, s. r. o.
Slatinská cesta 1724
Všetko pre zákazníka
018 61 Beluša
Našou najväčšou prednosťou je však rýchla Slovenská republika
a spoľahlivá dodávka kompletnej objednávky
nášmu zákazníkovi. Môžeme o sebe povedať, že
sme v mnohých oblastiach veľmi flexibilní a sme Výroba:
schopní reagovať na akékoľvek požiadavky našich - Pogumovanie valcov
zákazníkov. Zastávame názor, že zákazník je vte-
- Gumárenská výroba
dy spokojný, keď nadobudne pocit, že mu naša
spoločnosť pomohla vyriešiť jeho problém s po-
- Výrobky z technickej gumy
gumovaním, resp. s výrobou gumových výrobkov. - Lisovanie technickej gumy vo
V tomto duchu a v dôraze na kvalitu výrobkov formách
máme od roku 2003 zavedený systém riadenia - Celogumené priemyselné
kvality podľa normy ISO 9001:2000. pneumatiky
Vzhľadom na nárast dopytu po výrobkoch
a službách myslíme neustále dopredu. Uviedli sme
do prevádzky novú lisovňu na výrobu gumových
výrobkov, od základu sme zmodernizovali pieskov-
tel.: +421 42 46 24 037
ňu, ktorú sme vybavili novou, modernou techno- fax: +421 42 46 24 036
lógiou. Plánujeme rozšírenie počtu zamestnancov e-mail: info@lusiktrade.sk
a ešte bližšiu spoluprácu s našimi odberateľmi.
S rastom a rozvojom našich zákazníkov spájame
www.lusiktrade.sk
očakávanie rastu našej spoločnosti.
Text: Ing. Ján Luhový

English Abstract

Slovak company Lusik Trade has been operating successfully in the field of rubber industry since
1991, when they started with rubber coating as one of the first producers in the industry. Whether you
are a small printing workshop or a mass-producer of textile or you are a wood-processing company,
your mechanisms always require maximum care. Lusik trade´s experiences will guarantee that each
order will be handled with maximum professional care.
Production:
• Rubber-coating
• Product from technical rubber
• All-rubber industrial tyres .

21
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Motorový olej pro motocykly

Motocykly byly v minulosti plněny motorovým olejem pro osobní automobily. U mo-
torových olejů pro osobní automobily je trendem snižování viskozity pro zachování
energie a redukce obsahu fosforu což zlepšuje mazací vlastnosti při zatížení za vyso-
kého tlaku. Tento vývoj je u motocyklů potřebný k pročištění emisních plynů a také
pro zachování energie. Avšak výběr motorového oleje pro motocykly by měl být
pečlivý pokud jde o charakteristiky konstrukce motocyklů. Část těchto požadavků
je předepsána ve standardech JASO a ostatní požadované funkční charakteristiky
jsou uvedeny v interních standardech výrobců motocyklů.

Konstrukce motoru je však snižován třením způsobeným všemi malými

motocyklu
U motoru motocyklu
jsou spojka a  převod,
na rozdíl od konstrukce
motoru osobního auto-
mobilu, umístěny v jed-
né klikové skříni a motor
dává velký výkon při níz-
ké váze a malé velikosti.
Několikanásobná spojka je často
upravená pro motocykl a je ovliv-
něna nízkým součinitelem tření
motorového oleje. Ozubené kolo
převodu tedy vyžaduje vysoký
mazací výkon motorového oleje
pro velké tlakové zatížení. Také
drobné části z klasických materi-
álů vyžadují podporu mazacího
motorového oleje. Výkon motoru
částečkami a vysokou viskozitou motorového oleje.
Mazací vlastnosti jsou vyžadovány za vysoké teploty
motorového oleje a při vysokém výkonu. Důležitá je
také spotřeba motorového oleje, která je způsobena
odpařováním za vysokých teplot.
Požadované funkční charakteristiky motoro-
vého oleje pro motocykly
Vysoký výkon motoru motocyklu je dán vysokými
otáčkami motoru, které jsou srovnatelné s osobním
automobilem. Od motorového oleje pro motocykly
je vyžadována ochrana dílů při vysoké teplotě a vy-
sokém zatížení. Snadno také dochází ke znehodno-
cení motorového oleje v důsledku vysoké teploty.
Požadovanou vlastností motorového oleje je tedy
také schopnost toto znehodnocení snížit. Motocykly
a ATV někdy mají „mokrou vícenásobnou spojku“ a ta
je ovlivněna souč initelem tření motorového oleje.

Je příklad měření vlivu koeficientu tření motoro-

vého oleje při použití automatické odstředivé spojky.
Podstatou automatické odstředivé spojky je sklouz-
nutí na nízké rychlosti a přenášený točivý moment
se zvýší podle odstředivé síly vzrůstající při zvyšující

22
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

se rychlosti. Prokluzování bylo vyšší než JASO MA
motorový olej při použití motorového oleje s nízkým
třením do rychlosti vozidla 25 km/hod.
existuje mnoho různých variant motorového
oleje, velmi důležitý. Pokud byl motorový olej
schválen testem JASO a  interními testy jako
splňující požadavky pro motocykly, jsou značky
JASO a  Approved vyobrazeny na nádobách
s  motorovým olejem. Pro výběr motorového
oleje pro motocykly musí být na nádobách
schváleny tyto značky výběru:

Spotřeba oleje bude stoupat při rostoucím
odpařování za vysoké teploty a zvýší se shodně
s rostoucí teplotou.
Poznámka: Bylo potvrzeno, že důlková ko-
roze, která napadá ozubená kola, se zvýší při
klesajícím obsahu fosforu.
Stupeň viskozity pro motocykly
V těchto 8 zemích dojde k úspoře 1 220 000
litrů benzínu, pokud se použije motorový olej
10 W/30 namísto 20 W/40 pro ujetí 20 000 km.
Motorový olej 10 W/30 schválený Honda R&D
bude přizpůsoben motocyklům. Pro úsporu
energie by měl každý používat motorový olej
10 W/30 pro všechny motocykly.

Metody výběru motorového oleje pro moto-

cykly
Postup výběru motorového oleje je vysvět-
len v příručce uživatele vozidla, která je k mo-
tocyklu přiložena. Výběr motorového oleje
na základě doporučení je v  dnešní době, kdy
Motorový olej pro motocykly by se měl volit
v závislosti na doporučení příručky uživate-
le vozidla. Nejpřizpůsobivější motorový olej
osvědčený „JASO MAww 10W/30“.
Text: Masatoshi AKAGI , Honda R&D Japan

Filtrační zařízení KLEENOIL v kombina

ci s Hi-Tech oleji PANOLIN zajišťují ce
loživotní a biologicky odbouratelé ná
plně v hydraulických systémech, které
jsou podrobobovány pravidelným
zkouškám v akreditované laboratoři.
ZVEME VÁS Zastoupení pro ČR a SR:
na veletrh Markvartovická 1358/9c
747 14 Ludgeřovice
Motocykl 2009 tel:+420 595020670,+420 602505409
11.-15.3.2009 Praha obchod@oilteam.cz, www.oilteam.cz

23
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Měření obsahu nečistot

v použitých motorových olejích
Obsah nečistot v motorovém oleji patří
k základním diagnostickým veličinám,
podle kterých se rozhodujeme, zda olej
vyměnit či nikoliv. Pro jeho stanovení
existuje několik metod.

Ať už se stanovení nečistot
Obr. 5
v oleji provádí podle metody
filtrační nebo metody částicové je velmi rychlá a spočívá v ponoření proužku folie
analýzy, jejich základní vlastností do oleje naředěného technickým benzinem. Po
je, že přístrojové vybavení je pří- vysušení se vzorek zasune do přístroje. Podle zt-
liš drahé, popř. stanovení je příliš mavnutí se mění intenzita odraženého světla, která
komplikované a časově náročné. se snímá optočidlem, přiřadí se jí číselná hodnota
To byly hlavní důvody, proč byly a ta se zobrazí na displeji jako procento nečistot.
v polovině osmdesátých let, teh-
dy ještě v ČSD LD Ostrava a LD
Bohumín zahájeny vývojové
práce na novém přístroji a me-
todice stanovení obsahu nečistot
v motorovém oleji lokomotiv.
Měření bylo
koncipováno
jako provozní,
tzn. s menšími
nároky na přes-
nost, mělo být Obr. 2
rychlé a přístroj
levný. Měření
mělo nahradit
stávající me-
todu stano -
Obr. 1 vení nečistot
výtřepkem v HeO směsi. Jako
technický princip byla použita
metoda měření intenzity odra-
ženého světla od vzorku vyrobe-
ného jednoduchým způsobem
na chromatografické desce, tj.
na hliníkové folii s vrstvou silika-
gelu (viz obr. 1). Příprava vzorku Obr. 3

24

Obr. 4
Srovnávací měření s metodou HeO směsi prokázalo
lineární závislost (viz obr. 2 graf) procházející nu-
lou. Tzn. nulu nastavujeme na čistý proužek folie.
Optickou část první série přístroje s obchodním
názvem DENZIMETR (viz obr. 3), tvořil optický ná-
stavec z přístroje SPEKOL. Některé přístroje z první
série měří dodnes.
Další zdokonalování přístroje bylo provedeno
firmou REO AMOS. Nový přístroj REO-31 Den-
zimeter (viz obr. 4) měl dokonalejší elektroniku
a obešel se bez optického nástavce. Ten byl na-
hrazen speciální bezodrazovou komorou, místo
infrazářiče byla použita běžná červená LED dioda
a optočidlo bylo přemístěno do oblasti dopadu
rozptýleného, nikoliv přímo odraženého světla.
Nedostatek obou přístrojů je špatná detekce vel-
kých a těžkých částic, které nezpůsobí ztmavnutí
folie, ale podstatným způsobem ovlivní výsledek
měření. To byl hlavní důvod, proč byla poslední va-
rianta přístroje (viz obr. 5) doplněna ve spolupráci
s VŠCHT. Katedra petrochemie, o druhou stupnici
odpovídající karbonizačnímu zbytku podle ASTM
D 4530, ČSN EN ISO 10370. Naměřená závislost je
opět lineární, ale tentokrát prochází na svislé ose
TRADE, s. r. o.
Krnovská 182, 747 07 OPAVA
tel.: 553 623 138, fax: 553 623 140, mobil: 602 717 620
e-mail: hrivnac@reotrade.cz, www.reotrade.cz
TRIBOTECHNIKA 1/2009
nulou při hodnotě karbonizačního zbytku čistého
oleje a to je asi 1.0 procent.
Přesnost přístroje nebylo možné ověřit srov-
náním s jiným přístrojem, pracujícím na stej-
ném principu. Stupnice nečistot je ověřena s vý-
sledky měření podle metody výtřepkem v HeO
směsi. Podle dostupných výsledků je maximál-
ní odchylka měření do 10 procent. Stupnice pro
stanovení karbonizačního zbytku je nastavena
měřením podle ASTM D 4530 a odchylka opět
podle dostupných výsledků vychází mezi 5 až
10 procent.
Cena přístroje byla vždy pod hranicí investic.
Přístroj je tudíž dostupný i pro malé provozní
laboratoře. Doba měření je kolem deseti minut.
– rychlá a levná příprava vzorku
– rychlé a levné měření
– dvě stupnice, karbonizační zbytek
a nečistoty
V současné době řada těchto přístrojů REO 31
DENZIMETER všech vývojových řad měří v tribolo-
gických laboratořích v České i Slovenské republice.
Přístrojem se stanovuje celkové množství nečis-
tot a karbonizační zbytek. Způsob hodnocení
je velmi jednoduchý, rychlý a ekologický oproti
prováděnému stanovení podle základních norem.
Metoda hodnocení je dostatečně přesná pro tri-
bodiagnostiku motorových olejů v provozních
podmínkách. Použitelnost výsledků pro provozní
měření potvrzuje už téměř dvacetileté používání
tohoto přístroje.
Přístroj REO 31 DENZIMETER dodává spo-
lečnost REO TRADE Opava.
Text: Ing. Jiří Hřivnáč, REO TRADE, s. r. o.
25
1/2009 TRIBOTECHNIKA
Životnost hydraulických olejů
Na problematiku životnosti hydraulických olejů nejčastěji narazíme v návodech na
údržbu u nově dodaných strojů a zařízení.
Plán údržby stroje je nedílnou
součástí dodavatelsko-odběra-
telských smluv a většinou je do-
držováním mazacích plánů pod-
míněna bezplatnost případných
záručních oprav. Ve výběru typů
hydraulických olejů je potenci-
onálnímu zákazníkovi ponechá-
no určité právo volby. V mazacím
plánu je tabulka doporučených
maziv a jejich ekvivalentů od růz-
ných výrobců. S využitím znalos-
tí o základní klasifikaci hydraulic-
kých olejů dle ISO 6743 nebo DIN
51 502 lze nalézt i další použitel-
né druhy olejů. Pokud si uživatel
stroje není jistý se svou volbou,
ráda poradí každá firma prodá-
vající oleje. Všechny hydraulické
oleje nejsou sice stejné, ale sou-
časně nelze udělat vlastním roz-
hodnutím o změně typu výraz-
nou chybu. Výběr oleje se také
v mnoha případech řídí spíše ce-
nou než specifickými vlastnost-
mi oleje. Podstatně složitější otáz-
kou potom zůstává výměnná lhů-
ta a potažmo životnost hydraulic-
kého oleje.
V plánech údržby stroje je ži-
votnost oleje většinou limitována
provozními hodinami. Například
u vstřikovacích lisů je doporučeno:
Každých 5  000 Převodovka hydromotoru – vyměnit olej
provozních hodin
Výměna hydraulického oleje
Odvzdušňovací filtr nádrže – vyměnit filtrač-
ní sáček
Převodovka elektropohonu šneku – vymě-
nit olej
26
Teorie „stárnutí“ oleje je známá. Základová ka-
palina, která tvoří podstatnou část (cca 98 %) prů-
myslových hydraulických olejů, podléhá v průběhu
svého nasazení postupné degradaci. Výsledkem
pochodů stárnutí jsou oxidační produkty, tvoře-
né zejména karboxilovými kyselinami. Nebezpe-
čí oxidačních produktů spočívá v tom, že jsou
v oleji velmi málo nebo úplně nerozpustné. Ole-
jové molekuly jsou za normálních podmínek ne-
polární, ale produkty oxidace polární jsou. Polár-
ní molekuly nemohou příznivě koexistovat s ne-
polárními molekulami a proto tvoří dimery, aby
vyrovnaly svoji polaritu. Dimery se při kontaktu
s kovovým povrchem nádrže a jednotlivých prvků
hydraulického systému „přilepí“ a budují narůsta-
jící vrstvy znečištění zachytáváním dalších druhů
částic znečištění. Z pohledu fyzikálně-chemických
parametrů signalizuje přítomnost oxidačních pro-
duktů možnost dramatického zvýšení kinematic-
ké viskozity a čísla kyselosti oleje. Rychlost oxida-
ce je ovlivněna mnoha faktory. Mezi nedůležitěj-
ší, které urychlují oxidaci patří:
►Teplota
Za ideální provozní teplotu hydraulického ole-
je můžeme považovat 45 °C. Každým jejím zvýše-
ním o 10 °C se oxidace oleje dvojnásobně urychlu-
je (Arrheiniův zákon).
►Kyslík
Atmosférickým tlakem se při teplotě 20 °C roz-
pustí v ropném oleji cca 8 – 10 % obj. vzduchu
(Henryho zákon). Malá množství kyslíku jsou proto
v oleji vždy přítomná.
►Voda
Voda je rozpustná v oleji za normálních at-
mosférických podmínek v  množství 30 – 70
ppm při teplotě 30 °C. Se zvyšující se teplo-
tou oleje roste její rozpustnost. Voda velmi ra-
zantně snižuje účinek přísad a  tím urychluje
oxidaci. Určité množství vody v  oleji je vždy
přítomno.
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

►Katalyzátory bezporuchový provoz strojů. Výměny olejů

Částice kovů z opotřebení a určitá olejová adi-
tiva.
►Jiskrové výboje v olejových filtrech
Průtokem oleje filtrem vzniká statická elek-
třina, která se projevuje vznikem jiskrového vý-
boje. Teplota výboje dosahuje až 10 000 °C a to
způsobuje krakování olejových molekul a de-
gradaci olejů.
Pro potlačení oxidace oleje jsou k základovému
oleji přidávána aditiva, antioxidanty (inhibitory
oxidace). Ve většině hydraulických olejů to jsou
sloučeniny na bázi zinku. Neexistuje však látka,
která by dokázala procesy stárnutí zcela zastavit.
První stopy oxidace lze nalézt v oleji již po ně-
kolikaměsíčním provozu a překvapivé jsou pro-
centuální podíly oxidačních produktů při něko-
likaletém provozu. (Dr. Ing. Akira Sasaki: Výzkum
a řešení problémů v hydraulice – naměřené hod-
noty ze vstřikovacích lisů).
Číslo zkoušky 1 2 3 4
Toluenem rozpust-
né (produkty oxi- 47,0 % 62,3 % 67,6 % 74,4 %
dace)
Stáří oleje - roky 2 3 3 4
Pokud porovnáme výrobcem doporučenou
výměnnou lhůtu hydraulického oleje a porov-
náme ji s časovým nárůstem oxidačních produk-
tů v oleji, zdá se optimální životností oleje jeden
rok provozu ( cca 5 000 – 6 500 provozních ho-
din). Je to opravdu optimální řešení?
Co získáme výměnou oleje?
Provádění plánu údržby má zajistit
a potažmo filtrů k tomu mají zásadní měrou
přispívat.
Prostou výměnou oleje ale nelze ze systému
stroje odstranit usazené oxidační produkty, které
jsou hlavní a nejčastější příčinou problémů hydrau-
liky zvláště v řídících proporcionálních ventilech.
Technologický postup správně provedené vý-
měny oleje lze popsat následujícím způsobem:
►vypustit nevyhovující olej a vyčistit nádrž
►provést minimálně dvakrát propláchnutí hyd-
raulického systému proplachovým olejem nebo
použít chemické čistící přípravky
►vypustit proplachový olej a provést vysuše-
ní hydraulického systému
►naplnit hydraulický systém novým olejem
přes plnící zařízení s vlastní filtrací
V současných provozních podmínkách, kde je
kladen důraz na maximální vytížení strojů a pros-
tojové hodiny jsou velmi drahé, je výše uvedený
postup prakticky nerealizovatelný.
5
67,6 %
Výměna oleje je nutná, protože je olej již
na hranici své životnosti.
3 I s tímto tvrzením lze úspěšně polemizovat,
pokud je podepřeno laboratorní analýzou ne-
jlépe certifikované laboratoře. Pro příklad uvá-
dím rozbor hydraulického oleje ze vstřikovacího
lisu cca po 22 000 provozních hodinách ( cca 3,5
roku provozu).
vzorek: olej DTE 26
zadán dne: 24. 5. 2004
označení vzorku: ENGEL stroj č.7, vzorek č.2
počet stran: 1 + 1 (infračervené spektrum vzorku)

Ukazatel Hodnota Metoda

Kin.viskozita při 40 °C, mm2/s 67,36 ČSN EN ISO 3104

Číslo kyselosti, mg KOH/g 0,90 ČSN 656070
Přítomnost vody negativní ČSN 656231
Obsah zinku, mg/kg 760 AES-ICP
Obsah železa, mg/kg 12 AES-ICP
Obsah mědi, mg/kg 1,9 AES-ICP
Obsah křemíku, mg/kg 20 AES-ICP
Celkové nečistoty, mg/kg 111 ČSN EN 12662

27
1/2009 TRIBOTECHNIKA

V základních fyzikálně chemických ukazate- 20 mg/kg. Infračervené spektrum ukazuje ná-

lích (kinematická viskozita, číslo kyselosti, ob-
sah zinku) vykazuje olej téměř shodné para-
metry s  novým olejem. Je pouze znečištěný.
V  oblasti tzv. „tvrdého“ znečištění má mírně
zvýšený obsah prachových částic (křemíku)
růst v oblasti tzv. „měkkého“ znečištění, což se
částečně promítá i do hodnoty celkových ne-
čistot 111 mg/kg.
Tento olej by ale měl být dle plánu údržby
stroje minimálně čtyřikrát vyměněn.

Závěr:
1. Výměna hydraulického oleje pouze na základě údajů o provozních hodinách před-
stavuje zbytečné navýšení provozních nákladů.
2. Ve většině případů neznamená výměna„starý“ za „nový“ zlepšení fyzikálně-che-
mických vlastností oleje.
3. V žádném případě výměna oleje nesníží stupeň celkového znečištění systému
stroje, krátkodobě pouze znečištění oleje.
4. Provádění pravidelných výměn na úkor pravidelných rozborů oleje nesnižuje riziko
vzniku neočekávané poruchy hydrauliky stroje.
5. Průměrná cena celkového rozboru hydraulického oleje je cca 1 200 Kč, což před-
stavuje v přímých nákladech cenu asi 40-ti litrů nového oleje.
6. Nástrojem ke snížení výrobních a provozních nákladů je aplikace technické tribo-
diagnostiky a účinného systému čištění oleje.
7. Velmi efektivní je nasazení přístroje na čištění olejů za plného provozu stroje
a bez nutnosti přerušení výroby.
8. Životnost hydraulického oleje v běžných provozních podmínkách nejvíce zkracuje
jeho oxidace, aplikovaná metoda čištění musí být schopná odebírat i produkty
oxidace ve velikostech 0,01 μm.

Zpracoval: Ing. Milan Soukup,

KLEENTEK Praha

KLEENTEK, spol. s r. o.
Sazečská 8, 108 25 Praha 10, ČR
tel.: +420 281 861 724,
266 021 559 Elektrostatické čistenie olejov, odstraňovanie vody a rezných
tel./fax: +420 272 701 181 kvapalín z olejových náplní strojov v plnej prevádzke
e–mail: info@kleentek.cz
www.kleentek.eu Znečistenie pod kontrolou = riešenie problémov:
• so životnosťou olejov • so zalepovaním filtrov • s prehrievaním
Zastúpenie SR:
strojov • s neidentifikovateľnými poruchami • so zasekávaním
KLEENTEK Slovakia, spol. s r. o.
a zalepovaním prvkov • so zvýšenými únikmi olejov • s pomalším
Hrádza 29/1548
cyklovaním • s výpadkami výroby
968 01 Nová Baňa
tel.: +421 45 68 57 026 Prínosy:
mobil: +421 908 908 641 • úspora olejov • znižovanie nákladov • úspory energie
e–mail: info@kleentek.sk • včasné dodávky • TPM • kontrola kvality • ochrana životného
www.kleentek.eu prostredia • maximalizácia kvality a zisku
Služby:
• servisné čistenie olejov • rozbory olejov
• možnosť zapožičania prístrojov

28

Tribotechnická diagnostika
v automobilovom priemysle
V posledných desaťročiach smeruje vývoj automo-
bilového priemyslu k zvyšovaniu výkonov pri súčas-
nom znižovaní rozmerov a hmotnosti agregátov, čo
vedie k zvyšovaniu ich mechanického a tepelného
namáhania. Tieto faktory ovplyvňujú nielen požia-
davky na kvalitu materiálu použitého k výrobe agre-
gátov, ale aj na vlastnosti a kvalitu mazacích olejov.
Tribotechnická diagnostika, ako jedna z metód
bezdemontážnej technickej diagnostiky, využíva
mazací olej na získanie informácií o zmenách v tre-
cích uzloch. Zisťuje výskyt cudzích látok v mazacom
oleji z kvantitatívneho i kvalitatívneho hľadiska.
Analýza vlastností maziva umožní nielen včasné
upozornenie na príznaky vznikajúcej poruchy, ale
vo väčšine prípadov aj lokalizovať miesto vzniku
mechanickej poruchy.
Motorový olej je chápaný ako integrálna
súčasť spaľovacieho motora, ako nevyhnutný
predpoklad na jeho prevádzkovanie. Úlohou
motorového oleja nie je iba mazanie, t.j. re-
dukcia trenia a  opotrebovania, ale je to celý
rad sekundárnych požiadaviek vyplývajúcich
zo samotnej konštrukcie spaľovacích motorov
ako aj účelu ich aplikácie.
Analýzou mazacích olejov počas prevádzky mo-
tora je možné stanoviť a zistiť:
– pravdepodobnosť zlyhania mazania funkčných
častí,
– vhodnosť daného typu oleja,
– stupeň opotrebovania oleja,
– stanovenie intervalu výmeny oleja,
– zhodnotenie technického stavu funkčných
častí.
Experimentálna časť
Z jedného vozidla Tatra 815 s typovým označe-
ním motora 3-929-30 tribotechnicky sledovaného
v priebehu 5 rokov bolo odobratých 34 vzoriek
TRIBOTECHNIKA 1/2009
oleja. V olejovom systéme sa nachádzal motorový
olej Madit M7ADS III. Intervaly kontroly oleja boli
určené v závislosti od predchádzajúcich výsledkov
meraní vlastností oleja. V mazacom oleji boli vy-
konávané nasledovné skúšky:
– obsah celkových nečistôt CN [%],
– obsah vody [%],
– bod vzplanutia [°C],
– obsah pohonných hmôt [%],
– ferodenzita na 57 mm a 53 mm ferografickej
stopy [%].
Na základe týchto skúšok oleja sa zisťoval stav
stroja a boli odporúčané výmeny a kontroly a opra-
vy jednotlivých systémov motora. Podľa výrobcu
je odoporúčaná výmena oleja po spotrebovaní
9 000 l nafty, alebo po najazdení 20 000 km, mini-
málne raz ročne.
Príspevok sa zaoberá vyhodnocovaním výsledkov
obsahu celkových nečistôt, bodu vzplanutia a hod-
nôt ferodenzity. Pri meraniach vlastností oleja sa
sledoval aj obsah vody, ale ani v jednom prípade sa
nepotvrdila jej prítomnosť. Obsah pohonných hmôt
v oleji bol zistený len v troch prípadoch s obsahom
maximálne 0,2 %. Výsledky skúšok merania celko-
vých nečistôt a bodu vzplanutia boli porovnávane
s limitnými hodnotami pre daný typ motora. Tieto
boli určené na základe literárnych údajov získaných
z odbornej literatúry, v ktorej sa uvádzajú hodnoty
(2,5 až 3) % obsahu celkových nečistôt a (160 až
180) °C bodu vzplanutia pre dieselové motory. V na-
šom prípade sme porovnávali namerané hodnoty
29
1/2009 TRIBOTECHNIKA
s limitnou hodnotou 2,5 % pre obsah celkových
nečistôt a pre bod vzplanutia 180 °C. Cieľom spra-
covania výsledkov meraní získaných dlhodobým
sledovaním, bolo zistiť skutočné hodnoty obsahu
celkových nečistôt a bodu vzplanutia v danom
motorovom oleji pracujúcom v motore Tatra 815.
Na základe nameraných výsledkov boli určené
priemerné hodnoty sledovaných veličín mazacieho
oleja, v závislosti od množstva spotreby paliva.
Parametre motorového oleja:
V mazacom systéme sledovaného motora sa na-
chádzal motorový olej Madit M7ADS III, Výrobcom
je určený pre nepreplňované a mierne preplňova-
né dieselové motory, s prísadami proti vysoko tep-
lotným usadám a korózií pre celoročnú prevádzku.
Tento olej patrí do skupiny minerálnych olejov a je
definovaný nasledovnými parametrami:
– viskozitná trieda - SAE 15W40,
– výkonnostná trieda - ACEA D 5, API CF 4, TAT-
RA TDS 40, MB 228.3.
Parametre pracovných podmienok sledované-
ho vozidla:
– voľnobežné otáčky – 500 až 600 l/min,
– menovité otáčky – 2 200 l/min,
– maximálne otáčky – 2 450 1/min,
– teplotný rozsah – max 120 °C.
Vyhodnotenie meraní a diskusia
Po spracovaní nameraných hodnôt sa zistilo,
že priemerná hodnota celkových nečistôt počas
prevádzky vozidla bola 1,90 %, pričom priemerná
hodnota pri výmene oleja bola 1,97 %. Z grafické-
ho záznamu meraní (obr. č.1) je zrejmé, že trend
nameraných hodnôt klesá s dobou použitia me-
tód tribotechnickej diagnostiky. Čím je množstvo
nečistôt v oleji menšie tým je menšie riziko zadre-
tia motora, čo v lepšom prípade spôsobuje zvýše-
nie opotrebovania a v horšom prípade poškode-
nie motora. Z nameraných hodnôt bodu vzplanu-
tia bola priemerná hodnota počas prevádzky vozi-
dla 194 °C, pričom priemerná hodnota pri výmene
oleja bola 182 °C. Namerané hodnoty bodu vzpla-
nutia (obr. č. 2). majú s rastúcou dobou prevádzky
rastúci trend. Vysoký bod vzplanutia oleja je signá-
lom, že nedochádza k jeho degradácii a v našom
prípade hlavne k prieniku paliva do mazacieho sys-
tému. Výsledky meraní obsahu celkových nečistôt
30
a bodu vzplanutia mazacieho oleja Madit M7ADS
III sa prevažne nachádzali v povolených medziach
udaných limitnými hodnotami. Z grafického zázna-
mu priebehu výsledkov meraní obidvoch skúšok
je vidieť, že mazací olej aj po dlhšej dobe prevádz-
ky bez výmeny, ako uvádza výrobca motora, má
dobré vlastnosti a režim trenia a opotrebovania je
rovnako vyhovujúci.
Ďalej bola zisťovaná hladina hustoty oterových
častíc zachytených na ferografickej stope, tzv. fero-
denzita, ktorá bola meraná na 57 mm a na 53 mm.
Všetky tieto veličiny boli využité pre určenie stavu
motora a odporučenie ďalšej prevádzky. V mno-
hých prípadoch výsledky ukázali, že mazací olej
aj pri priaznivých hodnotách celkových nečistôt
a bodu vzplanutia je nutné meniť, pretože hladina
opotrebovania v niektorých prípadoch dosahovala
úroveň až 45%. Spracovaním nameraných hodnôt
ferodenzity, bolo zistené, že priemerná hodnota
ferodenzity na 57 mm je cca. 9,5 % a na 53 mm je
cca. 1 %. Z obrázka č. 3 je viditeľný vzájomný vzťah
medzi hodnotou ferodenzity na 57 mm a 53 mm.
Vyplýva to z princípu prípravy s vyhodnocovania
ferografickej stopy, ktorá sa vytvára magnetickou
separáciou produktov opotrebovania nachádzajú-
cich sa v oleji. Na 57 mm za zachytávajú najväčšie
magnetické častice, ktoré medzi seba zachytia aj
paramagnetické častice a väčšie nečistoty, lebo sa
zvyčajne vyskytujú vo väčšom množstve. Na 53 mm
sa zachytia menšie magnetické a paramagnetické
častice, ktorých množstvo zvyčajne súvisí s množ-
stvom predchádzajúcich častíc.
Z predchádzajúcich zistení je možné usudzovať,
že olej Madit M7ADS III obsahuje vhodné prísady
proti vysoko teplotným usadám i korózií. Úlohou
týchto prísad je udržať produkty starnutia oleja,
vznikajúce v priebehu jeho práce v motore, v roz-
ptýlenom stave, aby sa neusadzovali na častiach
motora a zaistiť čistotu predovšetkým funkčných
častí motora, najmä piestov, a to za všetkých tep-
lotných režimov. Zároveň môžeme usudzovať, že
aj utesnenie motora je vyhovujúce, lebo nedošlo
k výraznému poklesu bodu vzplanutia, čo je zvy-
čajne spôsobené buď prienikom paliva do olejové-
ho systému. Tatra 815 s daným typom motora vy-
užíva vzduchové chladenie motora. Prípadná prí-
tomnosť vody v oleji mohla byť spôsobená aj sa-
motnou kondenzáciou vzdušnej vlhkosti pri čas-
tých tzv. studených štartoch, alebo poruchou pa-
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

livového systému. Neprítomnosť vody v oleji preto

dokazuje, že všetky uvedené súčasti vozidla, kto-
ré mohli zapríčiniť výskyt vody v oleji boli v dob-
rom technickom stave.
Súčasne s dobou využívania tribotechnických
metód a dodržiavania opatrení pri údržbe sa pre-
dlžovala doba výmeny oleja, vyjadrená množstvom
spotrebovaných pohonných hmôt. Odporúčané
doby výmeny oleja tak, ako sa menili počas pre-
vádzky v súvislosti s technickým stavom vozidla,
sú znázornené na obrázku č. 4. V poradí siedma Obr. 1 Závislosť obsahu celkových nečistôt od množ-
výmena oleja bola vykonaná po krátkom čase od stva spotrebovanej nafty
predchádzajúcej výmeny, a to po spotrebovaní
1500 l nafty. Bolo to spôsobené potrebou opra-
vy palivového systému, čo bolo zistené miernym
prenikaním paliva do olejového systému (0,2 %
nafty v oleji). Priemerná hodnota výmeny oleja
vo vozidle bola po spotrebovaní 11 322 l nafty na
základe výsledkov uvedených skúšok. Tribotech-
nické kontroly oleja boli vykonávané v priemere
po spotrebovaní 3 459 l nafty.
Zavedením tribodiagnostických metód pri pre-
vádzke je možné zodpovedne predĺžiť interval Obr. 2 Závislosť bodu vzplanutia od množstva spot-
výmeny oleja aj nad rámec výrobcom stanovených rebovanej nafty
hodnôt. Z výsledkov tribotechnických skúšok vy-
konávaných dlhšiu dobu na vozidle Tatra 815 bolo
zistené, že trend meraní obsahu celkových nečistôt
má klesajúcu tendenciu a v prípade hodnôt bodu
vzplanutia má rastúcu tendenciu. To znamená, že
s využívaním metód tribotechnickej diagnostiky
sa znižuje proces degradácie maziva, ktorý dobre
vplýva na stav motora. Súčasne z výsledkov fero-
denzity je možné zistiť aktuálny režim trenia a opot-
rebovania trecích uzlov. Neposlednou výhodnou
je aj predĺženie intervalu výmeny olejovej náplne
Obr. 3 Závislosť ferodenzity ferografickej stopy od
a tým pokles nákladov na výmeny a nákup olejov. množstva spotrebovanej nafty
S využitím tribotechnickej diagnostiky sa môže
zabezpečiť zvýšenie bezpečnosti a spoľahlivosti
spaľovacích motorov, je prevenciou vzniku porúch
a prostriedkom určenia skutočného technického
stavu.
Príspevok bol vypracovaný za podpory Grantovej
agentúry VEGA 1/4155/07

Doc. Ing. Hekmat Al Hakim, CSc.,

RNDr. Janka Mihalčová, PhD.
Katedra prevádzky technologických procesov
TU v Košiciach so sídlom v Prešove Obr. 4 Závislosť dĺžky výmeny oleja vyjadrenej spot-
rebou nafty počas prevádzky

31
1/2009 TRIBOTECHNIKA
Bionafta a provoz motorů
Používání biopaliv je dnes známou záležitostí i díky výrazné medializaci proble-
matiky. Známé jsou přídavky bionafty, většinou metylesterů řepkového oleje, do
uhlovodíkové nafty i přídavky biolihu do tradičního benzinu. K povinnému využi-
tí biopaliv se země EU zavázaly od r. 2007, a to formou přídavku do běžných rop-
ných paliv v množství do 5 %.
Bionafta
Každá novinka přináší i určité
obavy, zda příměsi biopaliv do
ropných paliv nemohou způso-
bit provozní potíže. Uvažovány
jsou přitom všechny možnosti,
např. vliv na plastové součástky,
korozívní působení biopaliv, za-
nášení vysokotlakých vstřikovačů
a další aspekty.
Bionaftou se vždy rozumí čis-
té metylestery mastných kyselin.
Nelze totiž očekávat, že se bude-
me vždy setkávat pouze s mety-
lestery řepkového oleje.
Těkavost bionafty a pronikání
do motorového oleje
Běžná uhlovodíková nafta má
destilační rozmezí přibližně od
200 °C do 360 °C. Bod varu bio-
nafty se pohybuje spíše v oblas-
ti vyšších teplot tohoto rozme-
zí - kolem 330 °C.
Důsledkem poměrně vysoké-
ho bodu varu bionafty je horší
odpařování paliva vstřikovaného
do válce. Neodpařené kapky naf-
ty se většinou dostávají na stěny
válce a odtud mohou přes píst-
ní kroužky proniknout do kliko-
vé skříně, kde naředí motorový
olej a sníží jeho viskozitu. S pří-
davkem bionafty do ropné naf-
ty intenzita pronikání paliva do
motorového oleje vzrůstá. Dů-
sledkem je snižování kinematic-
ké a HTHS viskozity motorového
32
oleje a v extrémních případech může dojít ke zvý-
šenému tření a opotřebení motoru.
Dalším faktorem, který podporuje zvýšené pro-
nikání nafty a bionafty do motorového oleje je za-
nesení vstřikovačů, které s přítomností bionafty
v palivu ani nemusí nutně souviset. Zhoršená prů-
chodnost vstřikovačů způsobí zhoršení rozprašo-
vání paliva, tvorbu větších kapek, které jsou vstři-
kovány do válce a vše pak podporuje další proni-
kání paliva do motorového oleje.
Problém ředění motorového oleje bionaftou
bude zřetelnější u starších dieselových motorů,
které mají větší vůli mezi pláštěm pístu a pístními
kroužky. Některým novějším dieselovým motorům
hrozí nebezpečí odjinud. Kamenem úrazu je určitý
typ částicových filtrů (DPF), který využívá k regene-
raci dodatečný vstřik paliva do válce ve fázi výfuku.
Problémem je právě dodatečný vstřik nafty do vál-
ce, přičemž ne všechna nafta je odvedena do vý-
fukového traktu. Určitá část nafty tak skončí opět
v motorovém oleji. Uvádí se, že vybavení motoru
DPF filtrem s regenerací vložky vstřikem paliva do
spalovacího prostoru může zvýšit obsah nafty (bi-
onafty) v motorovém oleji až na 10 %.
Oxidační stabilita bionafty
Nízká oxidační stabilita bionafty je obecně zná-
má, což se odráží již při skladování bionafty i směs-
ných naft. Paliva i s velmi nízkým obsahem bionaf-
ty (dnes běžně do 5 %) nelze dlouhodobě sklado-
vat a k přimíchávání bionafty proto dochází těs-
ně před výdejem nafty do přepravních cisteren.
Na obrázku 1 je znázorněn průběh oxidace MEŘO
v porovnání s uhlovodíkovou naftou při zahřívání
vzorku paliva. Díky přítomnosti oxidačně nestabil-
ních vazeb dochází k oxidaci bionafty při výrazně
nižší teplotě než v případě nafty. Z oxidace MEŘO
je vidět, že již kolem 150 °C dochází k první fázi

oxidace, tj. oxidačnímu napadení nestabilních
dvojných vazeb. K oxidaci běžných vazeb dochází
až kolem 200 °C stejně jako u ropné nafty.
Nízká oxidační stabilita bionafty může přispí-
vat k zanášení palivových filtrů, zanášení vstřiko-
vačů, k potížím s pryskyřičnatými a karbonovými
úsadami na pístu a na pístních kroužcích. Přítom-
nost bionafty v motorovém oleji způsobuje zrych-
lenou degradaci a stárnutí motorového oleje. Rizi-
kem je i ovlivnění detergentních schopností moto-
rového oleje. Tento faktor může být kritický zejmé-
na u moderních motorových olejů s nízkou hodno-
tou TBN, které jsou využívané v osobních vozech
s naftovým pohonem.
Nečistoty v bionaftě
Kvalita bionafty je předepsaná normou EN 14214.
Norma obsahuje několik kvalitativních parametrů,
z nichž mnohé mají velký vliv na chování bionafty
v motoru. Mezi nejdůležitější patří obsah volných
kyselin (číslo kyselosti) a obsah vody. Tyto fakto-
ry mají vliv na korozi palivového čerpadla, vstřiko-
vacího systému a ložiskových materiálů, zejména
mědi a olova. Ukázka z korozního testu je uvede-
na na obrázku 2.
Přítomnost glycerolu a viskózních glyceridů zvy-
šuje pravděpodobnost zakarbonování vstřikovačů.
Na vstřikovače má negativní vliv také tvorba prys-
kyřičnatých úsad díky oxidaci bionafty při dlouho-
dobém skladování. K tvorbě oxidačních úsad může
dojít i při zazimování automobilu přes zimní období.
Výrobní kontaminace bionafty kovy (sodík nebo
draslík) může ovlivňovat životnost DPF filtrů. Zvý-
šená tvorba popelnatých částic přispívá k rychlej-
šímu zanesení keramické vložky částicového filt-
ru. Uvádí se, že 1 ppm kovu v palivu vyprodukuje
průměrně 14 g popela každých 100 tis. km, který
se usadí v DPF filtru.
Ke znečištění paliva přispívá i  zvýšená roz-
pouštěcí schopnost bionafty a směsných naft.
Je známým faktem, že na dně skladovacích nádrží
i v palivových nádržích automobilů se postupně
usazují různé nečistoty, které se do nádrže do-
staly buďto s palivem nebo z ovzduší. Bionafta
má oproti ropné naftě mnohem větší rozpouš-
těcí schopnost a díky tomu může dojít k uvol-
nění usazenin v nádržích i v potrubních cestách.
Důsledkem jsou potom zanesené palivové filtry
v automobilech a možné problémy se vstřikovači.
TRIBOTECHNIKA 1/2009
K zanášení palivových filtrů také může dojít i na
čerpacích stanicích u výdejních stojanů.
Doporučení výrobců aut
Popsaný vliv bionafty na provoz motoru a funk-
ci motorového oleje vypadá hrozivě. Nic však není
tak horké, jak zprvu vypadá. Základní informací
je vždy koncentrace bionafty, která je v motoro-
vých naftách použita. Kvalitativní norma pro naf-
ty EN 590 připouští obsah 5 % bionafty (metyles-
terů mastných kyselin) a také všichni výrobci au-
tomobilů a originálních součástek potvrdili, že po-
užití bionafty v běžném palivu v množství do 5%
vyhovuje všem jejich výrobkům. Pokud se výhle-
dově jedná o zvýšení koncentrace bionafty v mo-
torové naftě, pak už je většina výrobců v prognó-
zách velmi opatrná. Důvodem jsou sofistikovaněj-
ší vstřikovací systémy dnešních dieselových moto-
rů a jejich citlivost ke kvalitě paliva.
V USA byly provedeny provozní testy s 20% bio-
nafty u několika flotil nákladních automobilů a au-
tobusů a nebyly zjištěny žádné systematické záva-
dy na motorech. V několika případech byly zazna-
menány častější závady na vstřikovačích a zanese-
né palivové filtry. Také u nás byla omezeně použí-
vána motorová nafta s 31 % MEŘO a výrazné změ-
ny v četnosti a závažnosti poruch motorů neby-
ly zaznamenány, alespoň ne v mediálně význam-
ném měřítku. Otázkou však může být, zda případ-
né závady způsobené směsnou naftou byly vždy
správně diagnostikovány a připsány na úkor palivu.
Výběrové použití směsné nafty (31 % MEŘO) je
však úplně něco jiného než plošné použití povin-
ných přídavků bionafty do paliva. Zde se již mo-
hou projevit některé systematické závady i při níz-
kých koncentracích bionafty. Proto opatrnost s po-
užitím koncentrací bionafty nad 5% stále přetrvá-
vá. Případné problémy se závadami motorů a se
servisními odstávkami automobilů by při ploš-
ném používání takové motorové nafty již mohly
být statisticky významné a tedy problematické.
Je také potřeba si uvědomit, že v reálném provo-
zu se s novým a plošně používaným palivem se-
tkávají motory různého stáří a technického stavu,
s různým vybavením.
Závěr
Problematický vliv bionafty na provoz a spo-
lehlivost motorů je neoddiskutovatelný. Nahodilé
33
1/2009 TRIBOTECHNIKA
závady motorů, které by mohly být připsány vlivu
bionafty, se budou vyskytovat vždy i při nízkých
koncentracích bionafty. Je jen otázkou, při jaké kon-
centraci bionafty v motorové naftě budou závady
motorů již statisticky významné a jaká opatření
budou přijata k minimalizaci negativního vlivu
bionafty na provoz motorů. Velmi důležitá je také
disciplína výrobců bionafty a dodržování jejích
normovaných kvalitativních parametrů.
Významný úkol také stojí před formulátory mo-
torových olejů. Současné motorové oleje nejsou
systematicky formulovány pro použití s bionaf-
tou a různé motorové oleje si s kontaminací bio-
naftou poradí různým způsobem. V nejbližším ob-
dobí proto je třeba, aby se formulace nově vyvíje-
ných aditivačních balíků a motorových olejů zamě-
řily na možnost kontaminace oleje bionaftou a byly
tak připraveny zmírnit negativní působení bionaf-
ty na výkon motorového oleje a na čistotu motoru.
Práce vznikla díky podpoře MŠMT ČR v rámci pro-
jektu MSM 604 613 7304.
Jaroslav ČERNÝ
Ústav technologie ropy
a alternativních paliv, VŠCHT Praha
Obr. 1 Porovnání oxidační stability nafty a bionafty
Obr. 2 Zkouška korozívního působení bionafty v mo-
torovém oleji (Watson S.A.G., Wong V.W., DEER 2008
Conference)
A – nová testovací destička
B – motorový olej čistý
C – motorový olej + uhlovodíková nafta
D – motorový olej + 5% nafty B20 (20% bionafty)
E – motorový olej + 5% bionafty
34
Auto je iba také dobré,
aké sú jeho pneumatiky
Skúsení šoféri isto
potvrdia túto starú,
dlhoročnou praxou
overenú pravdu. Žiaľ,
mnohí si ju uvedomia,
až keď je neskoro. Ne-
zaškodí si preto pri-
pomenúť, obzvlášť
teraz v období nestá-
leho počasia, niekoľ-
ko zásad používania a skladovania pneumatík.
Tlak vzduchu
Príliš nízky tlak v pneumatikách má pri jazde
za následok ich prehrievanie a nebezpečenstvo
poškodenia. Okrem toho pri dlhšej jazde s pod-
hustenými pneumatikami treba počítať so stratou
jazdnej stability, s väčším opotrebením a so zvý-
šenou spotrebou pohonných hmôt. Doporučuje
sa preto min. raz za 14 dní kontrolovať tlak v stu-
dených pneumatikách (teda nie bezprostredne po
jazde), pretože teplotný rozdiel sa prejaví zmenou
tlaku 10 kPa (0.1 bar) / 10 ˚C. Nezabudnúť ani na
rezervné koleso. Skontrolovať aj krytky ventilov,
v prípade chýbajúcej krytky túto nahradiť novou.
Hĺbka profilu dezénu
Je dokázané, že už pri hĺbke dezénu 4 mm naj-
mä pri širokých pneumatikách významne klesá
priľnavosť. Obzvlášť na mokrej ceste nestačia od-
vádzať vodu, strácajú kontakt s vozovkou, vozidlo
sa stáva neovládateľným, nedá sa účinne brzdiť. Je
preto zmysluplné nečakať až na zákonne povolené
opotrebenie na hĺbku dezénu min. 1,6 mm, ale
výmenu za nové pneumatiky urobiť už pri hĺbke 2
až 2,5 mm a pri zimnej verzii dokonca už pri 4 mm.
Zimné pneumatiky
Chvalabohu časy, keď sa celoročne jazdilo na jed-
ných pneumatikách sú preč. V mnohých európskych
štátoch je používanie zimných pneumatík ošetrené
zákonom (aj keď niekde šalamúnskym). Odporúča sa
zvýšiť tlak zimných pneumatík o cca 0,2 bar oproti
bežným hodnotám. Dbať na dodržanie povolenej
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

rýchlosti pre konkrétnu pneumatiku (povolená hod-

nota je vždy uvedená priamo na plášti). V prípade,
ak je táto hodnota nižšia ako je najvyššia rýchlosť
vozidla, nalepiť si na čelné sklo patričnú nálepku,
ktorá by túto skutočnosť vodičovi vždy pripomínala
a znamenala by zdvihnutý prst.
2. Pneumatiky bez diskov neskladovať na ležato,
Typy pneumatík ani ich nevešať, ale uložiť na stojato a cca
Pri použití rôznych typov pneumatík na aute každých 6 týždňov po jednej pootočiť.
sa zhoršujú jazdné vlastností vozidla. Kombinácia
radiálne/diagonálne pneumatiky je dokonca zaká-
zaná. Preto používať na všetkých kolesách (mini-
málne na jednej náprave) pneumatiky rovnakého
typu. Týka sa to aj rezervného kolesa. Pneumatiky
s menším opotrebením nasadiť podľa možnosti na
hnaciu nápravu. Nové pneumatiky vždy vybaviť aj Označovanie pneumatík
novými ventilmi. Každá pneumatika musí byť povinne označená
znakmi charakterizujúcimi výrobcu, typ, veľkosť,
Starnutie pneumatík povolenú rýchlosť, zaťaženie, smer rotácie a i.
Pneumatiky starnú aj keď sa na nich nejazdí! Je Význam najdôležitejších znakov uvádza nasle-
to dané vlastnosťami gumovej zmesi, z ktorej sú dovná tabuľka.
vyrobené a procesu starnutia sa nedá zabrániť. Č. Parameter Význam
Preto sa nemajú používať pneumatiky staršie ako 1 Matador Výrobca (uvádza sa aj označenie výrobku)
8 rokov, ináč je ohrozená bezpečnosť jazdy. Rozmerový údaj:
205 – šírka disku v mm
205/55
2 55 – pomer výška/šírka
Parkovanie na obrubníkoch R 15
R – radiálna pneumatika
Prudké narážanie na obrubníky a ich obtieranie 15 – priemer disku v palcoch
je nebezpečné, pretože môže dôjsť k poškodeniu 87 – únosnosť (load index)
3 87 V
V – rýchlostný symbol (viď ďalej obrázok)
pneumatík, ktoré sa prejaví až neskôr. V prípade
4 Tubuless Bezdušové vyhotovenie
nutnosti preto nábeh na obrubník treba robiť iba
pomaly a podľa možnosti vždy kolmo. V žiadnom
prípade nestáť na obrubníku iba čiastočnou do- Rýchlostné symboly
tykovou plochou pneumatiky. pre pneumatiky
ECE = Economic Com-
Skladovanie pneumatík mission for Eu-
Guma starne intenzívnejšie vplyvom tepla, rope
vlhkosti, účinkom slnečného žiarenia a pôsobe- (UNO – Institu-
ním rôznych agresívnych zložiek obklopujúceho tion Ženeva)
prostredia. Preto treba pneumatiky skladovať
v suchých, chladných, podľa možností tmavých Záverečné slovo
priestoroch. Zabrániť kontaktu s benzínom, olejom Pneumatiky sú z hľadiska bezpečnosti a jazd-
alebo vazelínou. Z hľadiska polohy skladovania ných vlastností vozidla jedným z najdôležitejších
platia nasledovné zásady: konštrukčných prvkov, preto im treba venovať pri-
meranú pozornosť. Mať drahé auto s nevhodný-
1. Pneumatiky s diskami skladovať buď na le- mi pneumatikami je to isté ako producírovať sa
žato, alebo ich zavesiť za disk. Nikdy nie na v honosnom obleku v ošúchaných topánkach.
stojato, pretože dlhé státie vedie k ich defor- Rozdiel však predsa len existuje. Pri pneumatikách
mácii a nadväznej strate vyváženosti. ide o bezpečnosť, v druhom prípade iba o imidž.
-red-

35
1/2009 TRIBOTECHNIKA
Senzory pro zjišťování kontaminace
hydraulického a mazacího média
Není tajemstvím, že pro funkčnost a spolehlivost hydraulických, mazacích a obecně
všech fluidních systémů je alfou a omegou čistota média. Tento zdánlivě jasný po-
jem má ovšem mnoho výkladů a zjišťování a popis čistoty médií v technické praxi
je momentálně činnost velmi rozporuplná jak z hlediska praxe, tak legislativy.
Předpisy pro čistotu kapalin,
které jsou doposud zažité v hyd-
raulické branži, přestaly úplně
vyhovovat s nástupem nové ge-
nerace fluidních systémů, jako
je hydraulika pro velmi vysoké
tlaky a zejména palivové systémy
moderních spalovacích motorů
a na druhé straně neodpovídají
ani požadavkům popisu nečis-
tot pro mazací systémy, např. pro
převodovky generátorů. Zjedno-
dušeně lze říci, že co je pro jedny
aplikace příliš hrubé, je pro jiné
aplikace příliš jemné a  prosté
zjištění čistoty dle za-
běhaných norem už
prostě nestačí. Také
když se někdo dopus-
tí v odborné diskuzi
toho, že se nevhodně
odvolá, např. na třídu
čistoty dle NAS 1638,
je automaticky zařa-
zen do pravěku někde
mezi dinosaury a flop-
py disk.
Obr. 1 Jako příklad lze uvést 2 pří-
stupy k zjišťování kontaminace
média, přičemž společným vý-
chodiskem obou níže popsaných
metod je automatizované měře-
ní kontaminace pomocí senzorů.
Kontaminační senzory
Dnes běžný přístup, vycházejí-
cí z klasických hydraulických apli-
36
kací, používá pro měření kontaminačních senzorů,
které fungují na bázi tzv. světelné závory. Princip
se dá při velkém zjednodušení popsat následují-
cím způsobem: Médium protéká měřící komůrkou,
která je prozařována zdrojem monochromatického
záření. Na opačné straně komůrky se nachází vy-
hodnocovací jednotka. Při průchodu nečistoty přes
měřící místo dochází k přerušení paprsku. Podle
doby přerušení generuje elektronická jednotka
určitý puls. Podle doby a četnosti pulsů se usuzuje
na počet a velikost nečistot. Výsledkem měření je
informace o třídě čistoty kapaliny, nejčastěji dle
běžně užívaných norem NAS 1638, ISO 4406, SAE
AS 4059 atd. Nejpřesnější přístroje, které používají
jako zdroje monochromatického záření laser, jsou
také schopny vyhodnocení absolutního počtu ne-
čistot, a to buď pro jednotlivé velikosti nečistot,
nebo kumulativně. Přístroje bývají kalibrovány pro
rozsahy nečistot např. dle ISO 25/23/21.
Klasické použití takovýchto přístrojů je zjišťování
třídy čistoty hydraulických olejů, a to jak trvalé
– on-line, kdy je přístroj permanentně zapojen
na zařízení, a nebo temporární, např. při servisních
činnostech. anebo pro laboratorní použití.
Kontaminační senzory, které jsou určeny pro
trvalé zabudování do hydraulického obvodu, mají
mnoho variant, lišících se dle použitého média, dle
vybavení, požadované přesnosti atd.
Jedno z běžně používaných provedení ukazuje
obr. 1. Senzor je možno díky vysoké tlakové odol-
nosti připojit přímo do tlakové větve a údaj o čistotě
kapaliny ve formě třídy čistoty je možno získat přes
analogový proudový či napěťový výstup a nebo
přes rozhraní RS 485, pro signalizaci mezních stavů
jsou senzory vybaveny binárními výstupy. Průtok
přes senzor je od 30 do 300 cm3/min, provozní tlaky
do 300 bar a rozsah viskozit média do 1 000 cSt.

Kontaminační senzory se využívají zejména v hyd-
raulických obvodech se servo a proporcionálními
ventily, v testovacích a zkušebních obvodech a tam,
kde možný výpadek hydraulického systému z titulu
nečistot může zapříčinit velké hospodářské ztráty.
Častá je kombinace kontaminačních senzorů se
senzory pro měření relativní vlhkosti oleje a teploty.
Díky přesnosti, rychlosti, jednoduchosti vyhodno-
cení a mobilitě pak nalézají tyto přístroje široké
pole použití zejména v servisní diagnostice olejů,
a to jak v průmyslu, tak v oblasti mobilních strojů.
Metallic Contamination Sensor
Výše uvedené kontaminační senzory se dají vyu-
žít také v mazacích systémech, nicméně díky spek-
tru zjišťovaných částic se dá říci, že jsou – zejména
pro olejové systémy převodovek - příliš jemné.
Přitom je porucha velké převodovky z titulu nečis-
tot závada nikoli neznámá a výpadek na produkci
může dosahovat astronomických částek. Je proto
snaha mít pod kontrolou i znečištění převodových
olejů a dostat varování, že je počet nečistot kritický
dříve, než dojde k selhání.
Pro řešení tohoto úkolu byly vyvinuty tzv. sen-
zory kovového znečištění (Metallic Contamination
Sensor, dále jen MCS).
MCS vychází z filozofie, že kritické nečistoty pro
určité mazací systémy jsou kovové nečistoty, tvořící
příčinu anebo produkt mechanického poškození
hlavních dílů (ozubená kola, ložiska). Jde tedy o par-
tikly velikosti stovek mikronů, přičemž by měla být
kontrolována hlavní (plnoprůtočná) větev systému.
Důležitý je počet částic a jejich trendování, případné
zvyšování počtu sledovaných částic signalizuje po-
ruchu a je nutno přikročit k nápravným opatřením.
MCS slouží pro zjišťování metalických pevných
částic v mazacím oleji. Částice se zjišťují pomocí
induktivního měřícího principu na základě změny
indukčnosti při průchodu systémem cívek. Jsou
vyhodnocovány pouze kovové (feromagnetické
a neferomagnetické) částice velikosti 200 mikronů
a výše.
Princip funkce je následující: Při průchodu kovové
nečistoty přes soustavu cívek (viz obr. 2) dojde
k postupné změně indukčnosti cívek a tím i vý-
stupního signálu, který připomíná sinusoidu. Vzhle-
dem k odlišnému tvaru signálu pro feromagnetické
a neferomagnetické částice jde částečně vyhod-
notit také materiál nečistot. Vzduchové bubliny
TRIBOTECHNIKA 1/2009
Hydac spol. s. r. o. je flexibilní, dynamicky se rozvíjející
společnost poskytující svým obchodním partnerům
profesionální servis v oblastech dodávek fluidních prvků,
projekce, konstrukce, výroby a montáže hydraulických,
mazacích, filtračních a chladících agregátů, jejich uvádění
do provozu, záruční a pozáruční servis téměř ve všech
zemích na světě. Tuto přednost ocení hlavně exportně
založené firmy. Důraz klademe na servisní zázemí. Ser-
visní pracovníci jsou schopni se svými plně vybavenými
vozy řešit náročné úkoly fluidní techniky kdekoliv v České
republice do 24 hodin. Profesionalita, kvalita a maximální
přizpůsobení se požadavkům zákazníka jsou základními
pravidly v našem podnikání.
• Prodej prvků a systémů fluidní techniky
• Projekce, konstrukce, výroba a montáž hydraulic-
kých, mazacích, filtračních a chladících agregátů
včetně jejich instalace a uvádění do provozu u zá-
kazníka.
• Hydraulický servis, měření hydraulických veličin,
opravy a rekonstrukce hydraulických a mazacích
agregátů, potrubní rozvody.
• Servis hydraulických kapalin, filtrace olejů, emulzí,
HFC kapalin, měření tříd znečištění dle norem
ISO a NAS přímo na zařízeních nebo v pojízdné
laboratoři u zákazníka , měření obsahu vody
v minerálních olejích a její odstraňování pomocí
nejmodernějších technologií
Adresa:
HYDAC spol. s r.o.
Kanadská 794
391 11 Planá nad Lužnicí ( CZ )
Tel. 00420 381201711
Fax 00420 381291270
www.hydac.cz
hydac@hydac.cz 37
1/2009 TRIBOTECHNIKA

a případné příměsi jiných výkon větrné elektrárny. Je vidět, že od počátku

médií nejsou vyhodnoceny
jako nečistota. Senzorika
vyhodnocuje feromagne-
tické částice velikosti 200
mikronů a neferomagne-
tické kovové částice veli-
kosti 400 mikronů, senzor
vyhodnocuje, v závislosti
na pulzní frekvenci až 100
částic za 1 s.
Senzor samotný je při-
způsoben předpokláda-
nému použití. Cívky jsou
Obr. 2 integrovány v  masivním
hliníkovém tělese, které se dá přímo namontovat
do výtlaku čerpadla, mezi čerpadlo a filtr.Toto uspo-
řádání zabezpečuje nezkreslené informace o počtu
nečistot v kapalině. Tlaková odolnost MCS je 20 bar
a rozsah průtoku 10 – 200 l/min. Rozsah teplot od -40
do + 80 °C, relativní necitlivost k viskozitě a vysoká
odolnost proti vibracím předurčují MCS k použití
do mazacích okruhů převodovek pro včasnou de-
tekci poškození a minimalizaci odstávek. Po stránce
elektrické má senzor 2 konfigurovatelné spínací
výstupy, rozhraní RS 485 a speciální rozhraní HSI.
Vhodnost použití MCS je možno ilustrovat na ná-
sledujícím příkladě (viz obr. 3): Senzor MCS byl
nasazen na větrné elektrárně na výtlaku čerpadla
mazacího oleje a byly sledovány počty částic fero-
magnetických (modrá křivka) a neferomagnetických
(fialová křivka). Zelená křivka znázorňuje výstupní
byl počet částic relativně nízký a postupně se za-
čal zvětšovat, je vidět i skokový nárůst částic (tzn.
opotřebení) při zvýšeném výkonu větrné turbíny.
Počet částic postupně narůstal a zůstal vysoký
i při nízkém výkonu turbíny. Vzhledem k tomu že
nebyl proveden servisní zásah, došlo k destrukci
převodovky. Jak vyplývá z grafu, byl první skokový
nárůst opotřebení detekován 10 týdnů a druhý 4
týdny před destrukcí převodovky.
Obr. 2
Závěrem lze konstatovat, že systémy pro sledová-
ní a zjišťování čistoty média se budou stále častěji
používat tam, kde se nelze bez definované čistoty
již obejít. Pomocí senzoriky se budou profesionálně
sledovat pracovní procesy strojů a zařízení a tyto
se budou vyhodnocovat, zaznamenávat, řídit a op-
timalizovat. Cíl je absolutní minimalizace poruch
při provozu, snížení nákladů na výpadky ve výrobě
a v konečném důsledku snaha o udržení zákazníka
v ostrém konkurenčním boji.
Zpracoval: Zbyněk Kania
HYDAC, spol. s r.o.

English Abstract
The Contamination Sensor is designed for continuous use in hydraulics, test stands/rigs, lubrication
systems and critical hydraulic systems in which dynamic trending of solid contaminants is required.
The MetallicContamination Sensor MCS detects metallic solid particle contamination in lubrica-
tion fluid. The particles are determined according to the inductive measurement process, in which a
coil system is the key element of the sensor. Metallic particles (ferromagnetic and non-ferromagnetic)
in the > 200 µm size range are detected.
The MCS continuously monitors the status of the system and gives information on imminent dam-
age. This makes the sensor a reliable instrument for status-oriented maintenance.
Applications: Gear units especially in wind power plants
Benefits: Early detection of imminent gear unit damage and prevention of expensive plant downtime

38
Intelligence in
Rheometry: the
Physica MCR Series
The Physica MCR series are modular
rheometers based on technical concepts
at the cutting edge of technology. The
MCR 101/MCR 301/MCR 501 rheometers
incorporate modern design with a compact,
low-compliance frame.

All models provide a wide selection of

measurement geometries, interchangeable
environmental systems and special
accessories. The instruments are ideal process
simulation and material characterization tools
(molar mass distribution, branching, fillers,
measurement of solids).

The available measuring systems include

standard PP/CP procedures, solid torsion bar
fixtures (SRF), film and fiber fixtures (FFF) and a
unique Extensional Rheology System (SER).

Applications:

4 Flow and viscosity curves

4 Time-temperature superposition
4 Cross over point Gx
4 Molar mass calculation
4 Dynamic mechanical thermal analysis in
torsion (DMTA)
4 Transient test types (creep-, stress
relaxation-, stress growth tests)

For more information on the Physica MCR

rheometer series, visit www.anton-paar.com.
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Aplikace vodou-mísitelných řezných kapalin v oblastech

s vysokým nárokem na mazivostní charakteristiku
S rychlým vývojem technologií a optimalizací výrobních procesů stále vzrůstají požadavky
na špičkové výkony v oblasti obrábění. Zvyšují se nároky na řezné parametry a rychlosti při
obrábění stále kvalitnějších materiálů. Tyto výkony, které mají významný vliv na efektivitu
a ekonomiku výrobního toku se vztahují nejen na obráběcí stroje nejmodernějších tech-
nologií, ale stejně tak i na použité technologické kapaliny. Na ty jsou kladeny stále vyšší
nároky vzhledem k často velmi agresivním výrobním podmínkám. Příspěvek se zabývá
aplikací vodoumísitelných řezných kapalin s vysokými nároky na mazivostní charakteristiku,
tvorbu pevnostních mazacích filmů, s vysokými požadavky na ochranu řezných nástrojů.

Náročné podmínky vyžadují- schopností média. Při obrábění těžkoobrobitelných

cí aplikace vysocevýkonných
řezných kapalin
V moderním leteckém průmys-
lu a dalších příbuzných odvětvích
používáme stále kvalitnější mate-
riály. Cílem kovoobrábění je výro-
ba obrobků dle požadovaných
specifik s kvalitně obrobeným
povrchem a stálostí rozměrů ob-
robku. Během obrábění materiá-
lu dochází v místě řezu k vývinu
tepla, které je způsobeno vlivem
tření a plastické deformace ma-
teriálu obrobku. Vznikající teplo
dosahuje v případech obrábění
houževnatých a exotických ma-
teriálů extrémních teplot, které
mají významný vliv na životnost
nástroje a výslednou kvalitu obro-
beného povrchu. Je tedy žádoucí
vznikající teplo z místa řezu odvá-
dět. Vznik tepla a jeho kumulaci
snižujeme chlazením vhodným
médiem a omezením samotné-
ho vzniku tepla zajistíme mazací
Obr. 1 Microtap Lubrication Test (měření kroutícího
momentu během závitování)
materiálů jako jsou například slitiny Niklu (Nimonic,
Inconel) a Titanu je zapotřebí zajistit zvláště výkoné
mazání z důvodu ochrany a životnosti řezného nástro-
je, ale i možnosti dosažení požadovaných kvalitativ-
ních parametrů povrchu. Mezi nejnáročnější operace,
kde je kladen zvlášťní důraz na výstavbu pevnostních
mazacích filmů s vysokou únosností patří zejména:
obtížné vysokorychlostní frézování, vnitřní závitování,
protahování, hluboké vrtání a operace vystružování.
Výběr optimálního produktu včetně testovací
procedury
Před vlastním výběrem produktu, vodoumísitelné
řezné kapaliny, je zapotřebí znát detaily obráběcí ope-
race, použitých řezných nástrojů, řezných podmínek
a samozřejmě i kvalitu vstupní vody, která bude po-
užita na vlastní přípravu řezné kapaliny. Všechny tyto
parametry významně ovlivňují výběr produktu v zá-
vislosti na znalosti použité formulace a probíhajícího
chemismu. Dnešní emulzní kapaliny obsahující kolem
20 surovin (komponent) jsou toho typickým příkladem.
Klíčovým parametrem při výběru vodoumísitel-
ných řezných kapalin není jen otázka obsahu ole-
jového podílu, ale zejména pak použitá aditivace
a kombinace vysokotlakých aditiv s emulgačním
paketem. Spektrum aditiv je velmi široké a pracuje
v různých teplotních oblastech. Jinými slovy je vždy
nutné dosáhnout tzv. aktivační teplotu aditiv, kdy
dochází k jejich chemické aktivaci na povrch nástroje.
Bez dosažení této mezní teploty, nejsou aditiva aktivní
a nedochází tedy k jejich fyzikálněchemické adsorpci.
Mazivostní úlohu pak v tomto případě vykonává
zejméně olejový podíl emulze, emulgátory, sekun-
dární produkty stárnutí a probíhajícího chemismu

40
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

– zvláště pak mýdla (soap formation). Pro náročné
operace obrábění těžkoobrobitelných materiálů při
nichž se vyskytují velké řezné síly (tlaky) je zapotřebí
zajistit dostatečnou pevnost mazacího filmu a zajistit
optimální mazivostní charakteristiku. Tu dosáhneme
zpravidla výstavbou speciálních únosných filmů. No-
vogenerační aditiva v kombinaci struktur vhodného
esteru, síry a fosforu dokážou pracovat až v teplotním
pásmu od 800 °C až 1 200 °C. Před vlastní volbou
produktu je tedy zvláště důležitým parametrem
znalost pracovní teploty v místě řezu. Pro praktické
účely používají specializované firmy zabývající se
vývojem a prodejem technologických kapalin řadu
testů na měření mazivostní charakteristiky produktů.
Mezi nejznámější testovací metodiky patří zátěžový
test Microtap (měření kroutícího momentu během
operace řezání závitů), Reicher test (měření únosnosti
mazacího filmu), ale i řada specializovanějších testů
jako např. G-Ration ( výkonnost kapaliny při broušení).
Moderní obráběcí stroje používají při mnoha apli-
kacích vysoký tlak přívodu chladicí kapaliny. Tento
tlak se pohybuje až do oblasti několika 100 barů.
Nejtypičtější aplikace jsou pak kolem tlaku 60 barů
a chlazení vnitřkem nástroje (Internal Spindle Coo-
ling). Pro dobrý přenosy tepla a zajištění dostatečné-
ho odvodu tepla z místa řezu je zapotřebí přivádět
kapalinu pokud možno v co nejméně zpěněném
stavu. Pěnivost řezné kapaliny totiž významně ovliv-
ňuje celkovou výkonnost náplně. Tvorba stabilní pěny
v turbulentním toku kapaliny způsobuje problémy
z hlediska následujících faktorů: vzniklá pěna (roz-
ptýlené vzduchové bubliny) má rozdílný koeficient
přestupu tepla vůči homogennímu toku kapalné fáze.
Napěněná kapalina poté neodvádí teplo z místa řezu
(nástroj x obrobek) v požadované míře. Následkem
je nedostatek chladicí schopnosti technologické
kapaliny a dále ztráta mazacích schopností dána
pevností mazacího filmu. Toto se v praxi projevu-
je zvýšenou spotřebou nástrojů a problematikou
procesu jenž je zapotřebí řešit. Náplň je poté nutné
aditivovat speciálními protipěnivostními přípravky.
Ty jsou jednak velmi drahé a dále znevažují vlastní
chemismus koncepce vodoumisitelné náplně, což
může vést k tvorbě úsad, povlaků a dále pak blokaci
filtračních zařízení jednotlivých strojů. Tento fakt ve
finále technicky zatěžuje vedení olejového hospodář-
ství chladicích kapalin a celkový proces prodražuje
(nástroje, aditiva, technická problematika).
V případě správné volby produktu pro danou apli-
kaci lze dosáhnout mnohdy značných úspor. Celkové
náklady spojené s pořízením řezných nástrojů jsou
totiž podstatně vyšší než náklady spojené s procesní
kapalinou : 8-10ti násobně. Velmi důležité je tedy
nalézt vhodný koncentrační profil technologické
kapaliny pro danou operaci, která zajistí při defino-
vaných řezných podmínkách nejdelší životnost ná-
stroje. Mnohdy se může stát, že průběžné zvyšování
koncentrace kapaliny již nepřináší adekvátní navýšení
mazivosti. Příkladem jsou níže uvedené výsledky
testování některých typů novogeneračních kapalin
( 9 – 11 % koncentrace – stejný výkon).
Text: Ing. Lukáš Bělín
Obr. 2 Měření mazivostní charakteristiky řezné kapa-
liny dané počtem vyrobených kusů na jeden nástroj
(výstružník) s aplikací různých typů aditivace v různém
koncentračním profilu

English Abstract
Nowadays huge development in the process of metal removal segment and high performance
machining operations are still more visible. Severe requirments for machine tools output - cutting
speeds, machine set-up, machined material quality and production numbers – time, efficiency by all
these facts metal working fluid manufacturers are pushed to develop high quality products. In order
to fullfil many times diffucult machining conditions we need to apply special high performance pro-
cess fluids. These products should be selectively chosen based on good knowledge of process feed
and related product formula. This article is focus on usage of watermiscible process fluid disposing
by strong lubrication properties in case of machining exotic materials and Heavy-Duty operation.

41
1/2009 TRIBOTECHNIKA
Modifikace a regulace
tření kola a kolejnice
Všechny železnice mají v určitém rozsahu stejné problémy s hlučností a opotřebe-
ním kol a kolejnic. Dnes je řešení kteréhokoliv z těchto problémů nutno vyžadovat
nejen v zájmu efektivity, ale také z dalších hledisek, jako je energetický výkon, vliv
na okolní prostředí nebo na pracovní podmínky.
Produkty firmy
Kelsan Technolo-
gies Corp. na bázi
polymerů (maziva
a modifikátory tře-
ní) dávají odpověď,
jak tyto problémy
snadno a  úspěš-
ně řešit. Možnost
regulovat tření
ve styku kola a ko-
lejnice je v jedním
z nejnaléhavějších
úkolů a  zároveň
jedním z nejmoc-
nějších nástrojů
železniční technice.
Nesprávné tření mezi
kolem a kolejnicí je příčinou
provozních a ekonomických ne-
dostatků a tím i vysokých nákladů
na údržbu a výměnu. Příliš velké
tření mezi okolkem kola a kolejnicí
může mít za následek zvýšenou
spotřebu paliva, nadměrné opo-
třebení kola a kolejnice a v někte-
rých případech může být příčinou
vykolejení. Příliš malé tření pak
může vést k nedostatečné přilna-
vosti, deformaci kola a opalu ko-
lejnice i k nepřijatelným brzdným
vzdálenostem.
Terminologie může být nová,
ale regulace tření a používání mo-
difikátoru tření není žádnou no-
vinkou. Na železnicích se používají
k omezení tření mazací systémy
42
montované na trati nebo na stroji, které zmírňuji
opotřebení a omezují spotřebu paliva, po řadu let.
I když tradiční metody a materiály byly přijatelné
v minulosti, současná doba vyžaduje snížení nákladů
na údržbu a současně stále se zvyšující výkonové
nároky, což si vyžádalo vývoj dokonalejších výrobků
a údržbových postupů.
Nová generace modifikátorů tření je nutná k tomu,
aby se vyhovělo náročnějším požadavkům na provoz
– nejen zvýšit nebo snížit tření podle potřeby, ale udr-
žovat je trvale na optimálních hladinách. V zásadě lze
modifikátory tření rozdělit do tří základních kategorií.
1) Modifikátory (maziva) s nízkým koeficientem
tření (LCF) s koeficientem tření 0,06, které se
používají k omezení tření mezi okolkem kola
a rozchodem kolejnic.
2) Modifikátory s vysokým pozitivním třením (HPF)
s koeficientem tření 0,17 – 0,35 se používají pro
mazání jízdní plochy kola a horní plochy kolej-
nice a mají bránit růstu vlnovitých deformací,
omezovat houpání nebo zamezovat skřípání.
Tradiční maziva na bázi oleje, nanášené z trati nebo
z lokomotivy dovedou účinně snížit tření. Laboratorní
zkoušky a provozní zkušenosti prokázaly, že bez
rozdílu, jakým způsobem se aplikují na okolek kola
nebo na kolejnici, mohou migrovat a kontamino-
vat jízdní plochu, funkční povrch kolejnice se všemi
důsledky. Nadměrné mazání také působí značně
na vyšší nebezpečí praskání povrchu, zvyšuje únavu
materiálu kolejnic a kol.
Střední koeficient tření (0,2 až 0,4) je nutný mezi
jízdní plochou a kola kolejnice, aby zajistil přilnavost
a brzdnou schopnost lokomotivy.
Vzhledem k nízkým nákladům zůstává hlavním
materiálem k omezení tření písek. I když dokáže
zlepšit přilnavost pod lokomotivou, jeho účinek je
omezen na 0,4 za nejpříznivějších podmínek. Je také

příčinou výrazného znečišťování pražců a loživa a má
negativní charakteristiky tření, což má za následek
skřípání kol a tvoření vlnitých deformací. Ze širšího
ekonomického hlediska pak je zde prostor pro sice
dražší, ale účinnější regulaci tření.
Největší vliv zde má složení „třetího tělesa“, tedy
mezivrstvy, která zpravidla sestává ze zbytků maziv,
otěrů z kol, kolejnic a brzdových špalků, kontaminantů
z okolí, jako je uhelný prach, zrnité kaše, struska, kře-
mičitý písek a prach, a také z vody. Protože tyto složky
jsou přítomny v různých objemech, může složení me-
zivrstvy značně kolísat v různých místech a v různou
dobu. Jedinou možností, jak kontrolovat tento styk, je
zajistit látku, která má známou a vhodnou hodnotu
tření – modifikátor tření – která by byla schopna eli-
minovat vliv všech jiných zdrojů. Potřebné množství
závisí na tloušťce vrstvy vytvořené každým třecím
produktem. Zpravidla tradiční maziva s koeficientem
0,2 nebo nižším tvoří tenkou vrstvu (méně než 0,25
mikronů), zatímco prostředky s koeficientem 0,4 nebo
vyšším tvoří silnější vrstvy (5 –25 mikronů).
Jsou jen velmi malé pochybnosti o tom, že ve velmi
blízké budoucnosti nastane vzestup vysoce výkon-
ných lokomotivních jednotek s vysokou adhezí, které
budou vyžadovat koeficient tření v rozsahu od 0,4
do 0,6, aby byla zajištěna jejich účinnost. Zatímco
vysoký koeficient tření je výhodný pro lokomotivy
se samočinným řízením zatímco konvenční fungují
nejlépe s třením kolem 0,3. Vyšší tření (0,4 až 0,6) vede
k tomu, že přední soukolí u konvenčních lokomotiv
vyvolává (15 –20 tun) síly, které se přenášejí na trať.
Regulace těchto třením vznikajících sil a vzájemné-
ho vlivu kola a kolejnice bude možná nejlépe pomocí
systémového přístupu. Tento přístup by měl obsa-
hovat použití samořiditelných vozů, které vyvozují
menší prokluz a stranové síly. I když jsou výrazným
zlepšením oproti konvenčním lokomotivám, samy
o sobě nemohou eliminovat stykovou únavu, opo-
třebení a vysoké podélné a svislé síly. Tření ve styku
Article is about friction control solutions from company Kelsan Technologies Corp. Their solutions
control friction at the wheel/rail interface in order to reduce costs and improve performance (used
by transit and freight rail companies around the world - patented friction control solutions extend
rail and wheel life, improve fuel efficiency, reduce green house gas emissions, and also reduce noise,
lateral forces, and short pitch corrugations.
TRIBOTECHNIKA 1/2009
mezi kolem a kolejnicí je také nutno kontrolovat,
mají-li být využity plně výhody systému.
Železnice musejí být schopny dosahovat a re-
gulovat přijatelné hladiny tření, aby byl udržován
rozsah podmínek – od nízkého tření mezi okolkem
kola a úhlem rozchodu kolejnice, k vysokému tření
mezi jízdní plochou a povrchem pod lokomotivami,
a to někdy či trvale.
Z předpokládaných aplikačních systémů se jeví jako
nejvíce smysluplný vývoj systému pro modifikátory
tření montovaný na lokomotivách s počítačovým ří-
zením. Není na závadu, že lokomotivy příští generace
budou mít trakční motory, které budou měřit točivý
moment přenášený na kola a tím určovat koeficient
tření. Tyto lokomotivy budou mít buď mechanické
zařízení k uvolňování prostředků tření (někde mezi
0,4 až 0,6) před lokomotivou a modifikátorů tření
(kolem 0,3) těsně za ní, takže následující vagónová
soukolí nebudou vyvíjet a přenášet velké síly a ko-
lejnice a tím zvyšovat spotřebu paliva. Kompatibilní
systém lze namontovat na podvozky vozového parku
k uvolňování materiálu LCF na příruby kol za účelem
snížení koeficientu tření v obloucích.
Systém regulace tření umístěný na lokomotivě
by mohl podstatně eliminovat nepříznivé podmín-
ky z okolního prostředí a omezovat tření tam, kde
je příliš vysoké (například z hodnoty 0,65) na 0,25
až 0,4 nebo zvyšovat tření tam, kde je příliš nízké
(například z 0,1 na 0,2). Za ideálních okolností by
mělo být tření regulováno využíváním čidel tření
a rozvodu modifikátorů tření tak, aby tření bylo trvale
v optimálním rozsahu.
I když vývoj takovéhoto typu samoregulace tření
bude vyžadovat určitou dobu a úsilí, jedno je jasné:
Jako u všech aspektů styku mezi kolem a kolejnicí,
nejúčinnější cestou regulace trakčních sil ve styku
mezi kolem a kolejnicí je ošetření kol a kolejnic – a ma-
teriálů, které mezi ně vnášíme – holistickou cestou.
Jan Sklenář
English Abstract
43
1/2009 TRIBOTECHNIKA

SMART MONT
– sofistikovaná montáž
skrutkových spojov
Ako je známe, v bežnej strojárskej praxi prevláda nekontrolované uťahovanie
skrutkových spojov ručne alebo pomocou nepresných momentových kľúčov. Na
príčine nie je iba neochota investovať do kvalitného náradia, ale hlavne utkvelá
predstava o dostatočnej kontrole uťahovania podľa citu. Obidva dôvody sú však
irelevantné.

Veľmi ľahko sa dá dokázať,

že investícia do presného uťa-
hovania sa rýchlo vráti, a že cit
v ruke nie je žiadna technická
kategória. Preto je dôležité uťa-
hovať exaktne, na stanovenú
úroveň montážneho predpätia,
determinovaného pevnosťou
skrutky a matice a predikciou
zmeny predpätia počas pre-
vádzky.
Jedným zo spôsobov regulo-
vanej (nie chaotickej) montáže
skrutkových spojov a udržania
nemenného predpätia je aj pre-
zentovaný systém SmartMont.
Obr. 1 Energetická bilancia uťahovania skrutkových spojov
Uťahovanie skrutkových spo-
jov
Vložený uťahovací moment (M U ) vloženého momentu (M A ) sa užitočne
M A , ktorým sa udelí skrutke využije na predpätie skrutky. Zvyšok (M Z a M H)
potrebné montážne predpätie sa spotrebuje na prekonanie trenia medzi
sa skladá z troch častí (obr. 1): závitmi a pod hlavou skrutky a matice a pre-
mení na teplo.
V dôsledku trenia v závite je skrutka namá-
M A = MU + MZ + M H haná aj na krut, čím vyvoláva torzné napätie
τM . Výsledkom je dvojosý napäťový stav, po-
zostávajúci z ťahového σM a torzného napätia
Ako v yplý va zo Sankey τM . Z  týchto dvoch napäťových zložiek sa dá
diagramu na obr.1, iba časť sformulovať tzv. ekvivalentné napätie σekv:

44

Obr. 2 Zmena silových pomerov po pridaní axiálnej
prevádzkovej sily FA
σekv = √σ2M + 3τ2M
ktoré je potom už priamo porovnateľné s me-
dzou klzu materiálu Rp 0,2 resp. R el.
Podľa klasických názorov, reprezentovaných
najmä odporúčaním VDI 2230, by sa mali skrut-
kové spoje uťahovať maximálne na úroveň 0,9
Rp 0,2 resp. R el, t.j. s  10%-nou bezpečnostnou
rezervou. Najnovšie poznatky predovšetkým
z automobilového priemyslu (ŠKODA AUTO, VW),
ale aj niektorých výrobcov skrutiek ako je napr.
RIBE, však príliš túto zásadu neuznávajú a skôr
preferujú uťahovanie až na medzu klzu, príp.
ešte vyššie, využívajúc pritom uvoľnenie torzné-
ho napätia a tým aj σekv po odbúraní vloženého
uťahovacieho momentu. Pochopiteľne, takýto
postup si vyžaduje určité predpoklady, ktoré je
možné zhrnúť do nasledovných bodov:
- Skrutkové spoje nesmú byť počas pre-
vádzky dlhodobo dodatočne namáhané
veľkou axiálnou silou FA , ktorej zložka
FSA (obr. 2) by mohla prípadne spôsobiť
plastickú deformáciu skrutky
- Kvalitný momentový kľúč s uťahovacím
faktorom αA = FM max / FM min ≤ 1,1
- Inšpekcia skrutkových spojov pri pra-
videlných prehliadkach ako je to napr.
u automobilov
TRIBOTECHNIKA 1/2009
Uvedené podmienky nie sú jednoduché
a v bežnej strojárskej praxi vždy splniteľné, preto
má význam hľadať aj pre menej vyspelú výro-
bu ako je automobilový priemysel adekvátne
metódy montáže. Jednou z takýchto metód je
systém SMART MONT (ďalej len SM).
Samočinné uvoľňovanie
Samostatným problémom skrutkových spojov
je ich sklon k samočinnému uvoľňovaniu v dô-
sledku zosadania materiálu na dotykových plo-
chách a vplyvom vibrácií z interných a externých
zdrojov a dynamickým účinkom prevádzkových
síl. Napriek tvrdeniu, že správne dimenzované
a správne utiahnuté, podložiek prosté skrutkové
spoje nepotrebujú špeciálne istenie, v praxi sú
takéto prípady zriedkavé. Platí pravidlo, že ne-
istený skrutkový spoj predstavuje latentné
nebezpečenstvo rozpadu konštrukcie. Preto
dnes rad významných výrobcov spojovacieho
materiálu (SCHNORR, VARGAL, NORD LOCK, HARD
LOCK a i.) ponúka široký sortiment poistných
prvkov s rôznou účinnosťou istenia.
Príspevkom k riešeniu tejto problematiky je
aj prezentovaný systém montáže SMART MONT.
Ako je uvedené v ďalšom texte, jeho výhodou je
nielen účinné istenie, ale aj kvázi exaktná montáž,
a to bez použitia náročných momentových kľúčov.
Princíp montáže SMART MONT
Prezentovaný systém montáže skrutkových
spojov je založený na použití páru špeciálnych
poistných podložiek z cementačnej ocele, mon-
tovaných pod maticu (obr. 3).
Obr. 3 Skrutkový spoj s podložkami SM
45
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Podložky predstavujú dvojicu medzikru-

ží, ktoré sú na dotykovej ploche opatrené
jamkami resp. výstupkami (obr. 4) alebo va-
riantne vlnovkami (obr. 5) a vonkajšie plochy
sú ryhované. Medzikružia sa vzájomne doty-
kajú vnútornými plochami, pričom výstupky
a  jamky alebo vlnovky majú rovnakú rozteč
a  hĺbku, resp. výšku k  a  vzájomne do seba
zapadajú, čím plnia pri montáži funkciu bez-
pečnostnej spojky. Výška k  je dimenzovaná
na určitú hodnotu montážneho predpätia FM .
Po jeho prekročení sa medzikružia pootočia
o uhol ϕ (obr. 5) a znovu zapadnú do stabilnej
polohy, pričom sa skrutka krátkodobo predĺži
Obr. 5 Detail podložky SM s vlnovkami
o celkovú hodnotu:

Vlastná montáž prebieha v  troch etapách

f = k + s = 1/x πD tg γ
(obr. 6):

1. Utiahnutie na montážnu silu predpä-

kde značí:
tia FM
s – predĺženie skrutky pri utiahnutí montáž-
2. Pootočenie do polohy 2, čím sa krát-
nou silou FM
kodobo zvýši predpätie skrutky na
γ – uhol stúpania
úroveň F V
x – počet vlnoviek
3. Zapadnutie výstupkov do susedných
D – priemer závitu
jamiek a  uvedenie sústavy takmer do
Podmienkou pre správnu funkciu SM je, aby
pôvodnej montážnej polohy FM
moment na prekonanie trenia na vonkajších
dosadacích plochách MT bol väčší ako moment
na prekonanie odporu bezpečnostnej spojky
(podložky SM) MS, čiže MT > MS. Táto podmienka
je splnená vhodným ryhovaním resp. rebrovaním
vonkajších plôch SM.

Obr. 4 Podložky SM s výstupkami a jamkami Obr. 6 Postup montáže SM

46
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

je signalizované badateľným trhnutím kľúča, takže

montáž sa môže ukončiť kvázi kontrolovane.

Výhody montáže skrutkových spojov systé-

Obr. 7 Diagram z ťahovej skúšky (schématicky)
Prechod z polohy 1 do polohy 3 prebieha cez
medzipolohu 2, kedy vlnovky vzájomne do seba
nezapadajú, čo je doprevádzané krátkodobým
natiahnutím skrutky o hodnotu k a montážnym
spevnením za studena (obr. 7). V polohe 3 sa sústa-
va vráti do stabilizovaného prevádzkového stavu
takmer na úroveň FM a zároveň sa tým vytvorí rezer-
va predpätia pre prípad dodatočného prevádzkové-
ho namáhania skrutkového spoja axiálnou ťahovou
silou FA (obr. 2), čím sa učiní zadosť aj odporúčaniu
VDI 2230 o uťahovaní pod medzu klzu. Prešmyknu-
tie z polohy 1 a opätovné zapadnutie do polohy 3
mom SmartMont
Svojou schopnosťou istiť skrutkové spoje, využiť
spevnenie za studena a zabezpečiť kontrolovanú
montáž, sú podložky SM vysokosofistikovaným
polyfunkčným spojovacím prvkom. Okrem toho,
že plnia funkciu klasických podložiek, poskytujú
následovné hlavné výhody:
1. Spoľahlivé istenie
2. Kvázi exaktná montáž bez použitia mo-
mentových kľúčov
3. U ocelí s výraznou medzou klzu možnosť
využitia efektu montažného spevnenia za
studena a tým možnosť náhrady zušľach-
tených ocelí oceľou v žíhanom stave
4. Rezerva predpätia skrutky
5. Úspora drahých momentových kľúčov
6. Lepšie využitie pevnosti ocele
Poistné podložky SM a samotný systém mon-
táže SmartMont majú využitie u konštrukčných
uzlov, vystavených v prevádzkových podmien-
kach účinkom dynamického namáhania a vibrácií
a všade tam, kde je aktuálna náhrada nepresného
ručného uťahovania kontrolovaným postupom.
Ing. Jozef Dominik, CSc
Ferodom, s. r. o. Žilina
www.ferodom.sk

English Abstract
SMART MONT – Sofistic Assembly of Bolted Fasteners

As known, an uncontrolled tightening of bolted fasteners with hand or with not precision
torque wrench is mostly used in common mechanical engineering practice. The reason is not
only unwillingness to invest in quality tools, but mainly fixed idea, that it is sufficient to control
tightening according to the sense. Both reasons are irrelevent. It is easy to prove, that to invest
in exactly tightening is effective and the sense in the hand can not be considered a technical
cathegory. That is why it is important to tighten exactly to the set level of assembly preload
determined by the strength of screw and the nut and to the prediction about the change of
preload during operation.
One of the methods of controllable, not chaotic installation of bolted fasteners and of the
preservation of preload at the same level is the promoted system SmartMont.

47
1/2009 TRIBOTECHNIKA
Vplyv tribologických faktorov
na efektivitu obrábania
Príspevok poukazuje na význam skúmania tribologických faktorov na obrábanie
najmä pre vyššie rezné rýchlostné parametre rezania. Tribologické vplyvy nabera-
jú na význame pri aplikácii procesných médií v procese obrábania so zreteľom na
obrábacie metódy HSC.
Tribologická analýza proce-
su obrábania
V procese obrábania, ana-
logicky ako pri trení a opotre-
bení, prebiehajú elementárne
procesy fenomenologického
charakteru. Pri ich určovaní
a definovaní závislostí vychá-
dzame z už definovaných tre-
cích stavov alebo vo všeobec-
nosti z  agregátových stavov
namáhaného objemu materiá-
lovej oblasti, čiže z opotrebenia
tuhých telies, kvapalinového,
plynového a  plazmatického
opotrebenia. V súčasnosti sa
pojem opotrebenie obme-
dzuje predovšetkým na tuhé
telesá. Pri analýze opotrebenia
a trenia tuhých telies treba vy-
chádzať z redukovaného tribo-
logického systému, ktorý má
základné trecie teleso, druhé
trecie teleso a okolie.
Na dosiahnutie reálnych vý-
sledkov treba s  veľkou pres-
nosťou kvantifikovať vstupné
veličiny, vybrať vhodný model
a  diferencovať hĺbku vyšet-
rovania, ktorú môže určovať
makroskopický a mikroskopic-
ký prístup. Použitím vzťahov,
ktoré jednoducho vyjadrujú
všeobecné závislosti trenia
a  opotrebenia a  pri neseri-
48
óznom alebo povrchnom odhade vstupných
veličín s  reálnym faktom, že neberieme do
úvahy chemické procesy spôsobené procesným
médiom, sa môžu výsledky výpočtov líšiť od
skutočnosti až o  niekoľko rádov. Analýza do-
terajších skúseností zo skúmania obrábania,
ako jednej z technologických metód výrobné-
ho procesu potvrdzuje skutočnosť, že faktor
chemických účinkov na zníženie trenia nie je
zanedbateľný.
Faktory vplývajúce na proces trenia a opotre-
benia pri obrábaní je možné rozdeliť do troch
skupín:
Vstupné faktory – trecie telesá so základnými
vlastnosťami (obrábaný materiál, rezný nástroj
resp. použitý povlak rezného nástroja), medzi-
látka (procesné médium a spôsob aplikácie),
zaťažovací komplex (parametre rezania – ap, fc,
vc, stav opotrebenia nástroja BN a parametre
prostredia – to, po).
Vnútorné faktory – zmena drsnosti a stavu
povrchu (polomer hrotu rezného klina rε, afinita
materiálov a vznik nárastku), zmeny v štruktúre
podpovrchových vrstiev, chemické vplyvy a ná-
sledná zmena vlastností mazacej vrstvy, zmena
mechanických vlastností (spevňovanie povrcho-
vej vrstvy obrobku, vznik, prestup a odvádzanie
tepla zo zóny rezania, vznik a  sústreďovanie
dislokácií v povrchovej vrstve v dôsledku sko-
kovitej zmeny pracovnej geometrie obrábania).
Výstupné faktory – trecia sila, trecí moment
a rezný odpor, intenzita opotrebenia.
Prirodzenou charakteristikou rezného nástroja
je opotrebenie, ktoré významne vplýva na efek-
tivitu zvolenej technologickej metódy.

Prejavuje sa dvoma spôsobmi:
- formou zmien veľkosti a tvaru povrchových
materiálových oblastí, ku ktorým patrí de-
formácia, spevňovanie, oddeľovanie, nata-
vovanie, sublimácia, ionizácia, nanášanie
a spájanie elementárnych častíc,
- formou materiálových zmien povrchových
oblastí. Patrí k  ním adsorbcia, absorbcia,
difúzia, legovanie spolupôsobením iných
základných procesov, tribooxidácia a  tri-
bokorózia.
Tribologické aspekty procesu obrábania
Dôsledná analýza účinkov procesného média
na proces obrábania, t.j. zníženie veľkosti rez-
ných síl ako dôsledok použitého procesného
média je práve výsledkom jeho účinku. Účinok
je prejavom fyzikálnych, chemických a tribo-
logických faktorov na zmeny v zóne rezania.
Okrem geometrických parametrov nástroja sa
prejavuje fyzikálny a chemický účinok procesné-
ho média. Pre vybrané operácie obrábania bol
aplikovaný ozón ako procesné médium s vyso-
kým oxidačným účinkom na obrábaný materiál.
Vznik oxidovanej vrstvy pôsobí ako mastiaca
vrstva priamo v zóne rezania a znižuje trenie,
v konečnom dôsledku znižuje reznú silu a vznik
tepla pri obrábaní. Tieto faktory pôsobia na veľ-
kosť opotrebenia nástroja a na jeho trvanlivosť.
Na experimentálne nasadenie plynného pro-
cesného média bol vybraný materiál od výrobcu
brzdových komponentov FRAGOKOV v. d. Pre-
šov a to je teleso brzdového valca z materiálu
sivá liatina STN 42 24 20 .
Ide o vnútorné obrábanie – hĺbkové vŕtanie
s  extrémnym nárokom na kvalitu obrobenej
plochy. Strojné zariadenie pre tieto operácie
bol jednoúčelový poloautomat typu ANK 6 na
realizáciu viacnásobných operácií pri jednom
upnutí obrobku.
Každá pracovná pozícia obrobku je realizo-
vaná za rovnakých podmienok, ktoré z techno-
logického pohľadu sú posudzované ako rezné
podmienky podobné nie optimálne. Práve pre
tento stav bolo potrebné riešiť každú pracovnú
pozíciu samostatným prístupom. Nie je možné
hodnotiť túto aplikáciu ako optimálne riešenie,
pretože pri obrábaní materiálov použitej kvali-
ty a štruktúry s nárokom na kvalitu obrobenej
TRIBOTECHNIKA 1/2009
plochy je nevyhnutne potrebné použiť inten-
zívne mastenie reznej hrany delového nástroja,
aby nedochádzalo k vymieľaniu častíc grafitu
z vnútornej povrchovej vrstvy telesa obrobku.
Výstupné priebežné faktory a parametre
obrábania
Priebežná analýza technologického procesu
ukázala potrebu špecifických rezných podmie-
nok na obrábanie na jednotlivých pracovných
operačných pozíciách.
Obr. 1 Pracovná pozícia 05 pracovnej zóny
sústruhu ANK 6
Pozičná špecifikácia operácií pre pracovné
pozície je nasledovná:
Pracovná pozícia 01
Vložiť polotovar a upnúť
Pracovná pozícia 02
Zarovnať čelo, navrtávanie stredu
Pracovná pozícia 03
Vŕtanie slepej diery D24,8
Pracovná pozícia 04
Zarovnanie dna, výbeh pre výstružník D25
Pracovná pozícia 05
Vystruhovanie prac. Valca D25
Pracovná pozícia 06
Sústruženie vonkajšieho zápichu,
Zrazenie hrany4x45
Kvalita obrobenej plochy
Meranie parametrov kvality obrobenej plochy
pozostáva z vyhodnocovania drsnosti funkčného
povrchu dutiny pracovného hydraulického valca.
Pri obrábaní v plynnom prostredí na obrábanie
49
1/2009 TRIBOTECHNIKA

vonkajších plôch je táto hodnota v požadova-
nom rozmedzí, avšak pri obrábaní vnútorných
plôch sa tento parameter nedosahuje. Vyžaduje
sa prívod aspoň minimálneho množstva mas-
tiaceho média.
Aby sme mohli vyhodnotiť morfológiu po-
vrchovej vrstvy práve s  ohľadom na priebeh
odoberania triesky vystruhovaním delovým
nástrojom uskutočnili sme analýzu povrcho-
vej vrstvy funkčnej vnútornej plochy brzdo-
vého valca elektrónovým mikroskopom na
základe čoho môžeme vysloviť tvrdenie o ne-
vyhnutnosti použitia určitého typu mastenia
reznej plochy práve kvôli kvalitatívnym para-
metrom obrábania.
Záver
Aplikácia ionizovaného vzduchu ako chladiace-
ho média pri obrábaní dáva zaujímavé možnosti
náhrady klasických chladiacich médií. Realizácia
experimentu poukázala na potrebu kombinácie
procesných médií a to konkrétne plynné médium
pre menej extrémne požiadavky na podmienky
obrábania hlavne na obrábanie povrchových plôch
a špecifické podmienky s aplikáciou rezného oleja
vo forme olejovej hmly za presne určených pod-
mienok s použitím injektora. Ukazuje sa ekolo-
gický aspekt procesu obrábania a výrazné zlep-
šenie pracovného prostredia. Po vykonaní expe-
rimentov s použitím olejovej hmly predkladáme
technologické riešenie pre aplikáciu kombinova-
ného používania procesných médií.

Práca je súčasťou riešenia grantovej úlohy VEGA

1/0095/09
Ing. Rudolf Matija, PhD;
Ing. Ladislav Mišík;
Ing. Vladimír Simkulet, PhD.,
Obr. 2 Namerané hodnoty kvality povrchu Fakulta výrobných technológií TUKE Prešov

Obr. 3 Morfológia povrchu obrobenej plochy delovým výstružníkom

English Abstract
The paper explains the significance of friction influences at machining for high cutting speeds.
Influences of friction get more relevant for applications of air process fluids in process of machining
in consideration of HSC methods of machining.
Keywords: cutting zone, influences of tribology factors, machining.

50

Modulární systém pro ložiska planetových kol
v převodovkách pro větrné elektrárny
NKE Austria vyvinul modulární systém pro uložení planetových kol v převodovkách
určených pro větrné elektrárny. Výhodou nového ložiskového systému je sjednocení
koncepce uložení, snížení rozmanitosti dílů a zjednodušení logistiky. Modulární sys-
tém byl již s úspěchem nasazen v převodovkách o výkonu 1,5 MW, 2 MW a 2,5 MW
jednoho známého německého výrobce.
Většina větrných elektráren obsahuje převodovky,
které převádějí relativně nízké vstupní otáčky hlavních
hřídelí na vyšší otáčky vhodné pro výrobu elektrické
energie. Vzhledem ke stále vyšším požadovaným
přenášeným výkonům a nutnosti kompaktní kon-
strukce se k tomu obvykle používají jedno- nebo
dvoustupňové planetové převodovky. V takových
převodech představují ložiska planetových kol jedno
z nejvíce zatížených uložení. V moderních koncepcích
převodovek se proto používá integrované uložení
planetových kol. Při něm se cylindrická válečková
ložiska s klecí bez vnějšího kroužku vkládají přímo
do planetového kola, přičemž otvor v planetovém
kole sám tvoří protilehlou kluznou plochu.
Modulární systém sestává z jednořadých cylindric-
kých válečkových ložisek bez vnějších kroužků v pro-
vedení RN. Tato ložiska mají jednodílnou masivní
mosaznou klec vedenou na vnitřním kroužku (MPB).
Klec je standardně vybavená kontrolními drážkami
pro endoskopickou kontrolu stavu válečkové dráhy
vnitřního kroužku.
Obr. 1 Schéma uspořádání dvoustupňové planetové
převodovky s jedním čelním kolem
TRIBOTECHNIKA 1/2009
Tato jedno-
řadá ložiska je
možno podle
zátěže a  kon-
strukční situace
skládat do sestav
po dvou, třech
nebo i čtyřech Obr.2 Čtyřčetná sestava ložisek
ložiscích (obr. planetových kol
2 - ložisko pla-
netového kola ve čtyřčetné sestavě).
Párové sestavy ložisek jsou připravené k montáži,
přičemž velmi přesně tolerované konstrukční výšky
jednotlivých ložisek a celkové sladění ložisek navzá-
jem zajistí rovnoměrné rozložení radiálního zatížení.
Každá sestava ložisek obsahuje i takové komponenty
jako pojistné a distanční kroužky, potřebné pro axi-
ální fixaci ložiska v planetových kolech.
Při důsledném využívání nabízí modulární kon-
cepce uživateli podstatné výhody:
Konstrukce ložisek planetových kol může být
sjednocena; je možné sjednocení ložisek planeto-
vých kol u různých velikostí převodovek, případně
prvního a druhého planetového stupně; sníží
se tak rozmanitost variant válečkových ložisek;
modulární konstrukce umožňuje jednoduché
přizpůsobení charakteristiky ložiskových sestav
individuálním potřebám každého planetového
stupně; díky jednodílné masivní mosazné kleci
je vedení válečkových těles velmi dobré i při vel-
kých zrychleních; mazání ložisek planetových kol
usnadňují standardně zabudované mazací drážky.
Autoři: Daniel Thalmann, Faruk Duskunovic
Obrázky: (zdroj: Romax/NKE)
59
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Pět kroků k optimalizaci účinnosti

a výkonnosti strojního zařízení
V potravinářském průmyslu při výrobě potravin a nápojů se mění výrobní podmín-
ky během životnosti výrobního zařízení. Pro udržení optimální výkonnosti zaříze-
ní a splnění podnikatelských záměrů je nutné neustále upravovat strategii údržby
z hlediska změn ve výkonnosti, provozních teplot a zatížení. Zpracovatelé potra-
vin a nápojů úzce spolupracují s experty v oblasti mazání při dohledu nad strojní-
mi zařízeními pro minimalizování neplánovaných odstávek a modernizaci výroby.

Posudek mazání zvyšuje pro-
duktivitu práce a výnosy ka-
pitálu
Posudek oblasti mazání zvy-
šuje spolehlivost zařízení, snižu-
je náklady na údržbu, poskytuje
strategii při sjednocování maziv
a vede k vyšší návratnosti inves-
tic profesionálů v oblasti výroby
potravin a nápojů. Audity jsou
uzpůsobeny speciálním zaříze-
ním a pracovnímu prostředí pro
zpracování potravin a nápojů, lze
je použít pro doplnění kvalitních
manažerských praktik.
Pět základních kroků pro efektivní posudek ma-
zání: audit s předběžným plánováním, analýza pra-
coviště a zařízení, revize dokumentace, zpráva o ma-
zání a revize odpovědných účastníků řízení. Při po-
sudku mazání je základním předpokladem vyhledat
pomoc expertů ohledně minimalizace doby mazání
a maximalizaci produktivity a finančních výnosů.
Audit s předběžným plánováním
Audit s předběžným plánováním poskytuje od-
borníkům statistický záznam o pracovních pod-
mínkách zařízení a výkonnosti za daný časový
úsek. Firmy musí připravit záznamy o údržbě, zprá-
vy o monitorování podmínek a záznamy o kon-
trole zařízení od posledního auditu nebo za po-
slední tři roky. Je důležité uvádět výrobce zaříze-
ní a čísla modelů, momentálně používané mazi-
vo, interval mazání a množství maziva a záznam
o opravách nebo výměnách. Údaje jako provozní
teplota zařízení, intervaly čistění, čisticí prostřed-
ky a schémata systému poskytují užitečné infor-
mace o procesu. Pokud to není součástí firem-
ních praktik, odborníci na údržbu aktivují archi-
vování těchto dokumentů jako součást proaktiv-
ního programu úkolování.
Například je nutné dokumentovat, pokud pís-
tový kompresor pracuje v prostředí, kde dochá-
zí k teplotním výkyvům o více než 28 °C během
24 hodin a tím ke kondenzaci vody v klikové skří-
ni. Archívováním této dokumentace usnadňu-
je budoucí audity a brání opakovaným problé-
mům při údržbě.
Analýza pracoviště a zařízení vyžaduje značný
čas – od čtyř hodin po několik dnů. Ovšem možné

52

úspory nákladů a zvýšení produktivity v důsledku
auditu značně převyšuje investovaný čas.
Analýzy vybavení a pracoviště
Analýza pracoviště a zařízení monitoruje prů-
tok maziva jednotlivými součástmi zařízení. To
nabízí nový pohled na úkoly údržby a pomá-
há zjistit úniky, které mohou ovlivňovat celkové
výsledky firmy. Pokud je indikováno, že dochází
ke snižování, zvyšování viskozity maziva, nebo
že mazivo ztrácí své mazací vlastnosti, může jít
o problémy slučitelnosti, které lze řešit. Záleži-
tosti týkající se slučitelnosti při výměně maziv
nebo využívání skladových zásob musí být vy-
hodnocována jednotlivě. Klíčovým faktorem je
zde skladová zásoba.
Přípojky maziva jsou rovněž zkontrolovány, zda
nejsou znečistěné. Může být nutné upravit plán
údržby filtrů pro zvýšení čistoty maziva. Složení
maziva a jeho životnost snižuje řada faktorů, kte-
ré tak přispívají ke zvýšené spotřebě maziva. Pro
velké hydraulické systémy nebo systémy, které
vyžadují velké zásobníky maziva, je nutné zkon-
trolovat rovněž odvětrávací ventil s pohlcova-
čem vlhkosti. Existuje řada dokumentů popisují-
cích degradaci mazacích systémů působením vlh-
kosti. Správně fungující pohlcovač vlhkosti může
omezit přívod vody do systému a dramaticky sní-
žit náklady na mazivo. Účinnost maziva může být
rovněž ovlivněna skladovacími podmínkami. Tep-
lota, čistota nebo nesprávné techniky skladování
degradují vlastnosti maziva a zvyšují náklady na
údržbu. V této fázi je nutné zkontrolovat sklado-
vací prostory, zda je mazivo dostatečně chráně-
no před povětrnostními vlivy. Nádoby s mazivem
musí být správně označeny štítky a barevnými
kódy, aby bylo zajištěno, že zařízení bude mazá-
no správným produktem.
Vizuální informace/dokumentace může být uži-
tečná při předvádění optimálních praktik pro skla-
dování a manipulaci s mazivem a správné ma-
zání zařízení.
Revize dokumentace
Po analýze pracoviště a zařízení je nutné pro-
vést revizi veškeré dokumentace, týkající se ma-
ziv a vybavení, z hlediska analýzy stop kovů, hla-
diny TAN (číslo celkové kyselosti), obsahu vody,
TRIBOTECHNIKA 1/2009
stavu koroze a opotřebování zařízení. Na praco-
vištích s vysokou relativní vlhkostí může vznikat
nadměrná koroze s následným opotřebováním
nebo korodováním zařízení. Tuto skutečnost
může odhalit revize dokumentace. Přechod na
maziva kompresorů na bázi PAO pro odstraňo-
vání kondenzované vody může prodloužit život-
nost zařízení a tato maziva budou doporučena
ve Zprávě o mazání.
Rovněž je nutné zdokumentovat kontrolu loži-
sek. Tyto zprávy mohou indikovat známky nad-
měrného opotřebování, nesprávné vyrovnání lo-
žisek, nesprávné intervaly mazání a nesprávná
množství maziva.
Firmy mohou nastudovat správné praktiky ma-
zání (například předepsaný druh maziva, množství
maziva nebo intervaly mazání) z OEM manuálů.
Ovšem technický personál musí mít na paměti,
že tato doporučení jsou často určena pro běžná
minerální maziva, ne pro syntetická. Při použí-
vání syntetických maziv konzultujte výrobce ma-
ziv, protože pro syntetická maziva platí jiné poža-
davky na údržbu. Kromě toho doporučovaná vis-
kozita maziva je často vztažená k řadě podmínek
(zatížení, otáčky, teploty)Tyto podmínky se značně
mění při změnách výrobních požadavků. Výsled-
kem je, že původní viskozitu maziva je nutné upra-
vit pro nové zatížení a otáčky, aby byla dosažena
optimální výkonnost zařízení. Z těchto důvodů je
důležité pro zachování optimální výkonnosti za-
řízení provádět audity každé tři roky.
Zpráva o mazání
Zpráva o mazání je vtvořena během revize do-
kumentace. Tato zpráva musí obsahovat jasné
a stručné tabulky, obsahující tyto údaje: název za-
řízení, místo, stávající mazivo a doporučené mazi-
vo. Tabulka musí rovněž indikovat místa možné-
ho slučování maziv, aby byla minimalizována ri-
zika nesprávného mazání, neslučitelnosti maziv,
a eliminována nutnost sezónních výměn maziva.
Musí být stanoveny intervaly údržby maziv. Fil-
trace je faktor, který značně přispívá k účinnosti
maziva a bylo dokázáno, že přispívá k delší život-
nosti zařízení. Některá maziva ovšem obsahují jako
aditiva polymery s velkou molekulární hmotností,
které mohou být zachyceny, pokud jsou póry fil-
tru příliš malé. Proto je nutné konzultovat vhod-
né filtrační postupy s odborníky na maziva a filtry.
53
1/2009 TRIBOTECHNIKA
Zpráva o mazání musí rovněž obsahovat de-
tailní údaje o jakýchkoliv mimořádných okolnos-
tech, úpravách nebo stavu zařízení, které mohou
ovlivňovat jeho výkonnost. Například pokud je
kompresor mazán minerálním olejem, který zvy-
šuje svoji viskozitu při nízkých teplotách, zprá-
va musí obsahovat doporučení pro přechod na
mazivo na bázi esteru s nízkým bodem tuhnutí.
Maziva na bázi esteru mají vyšší teplotní stabi-
litu, lepší vlastnosti při nízkých teplotách, samo-
čisticí schopnosti a lepší tekutost v širším rozsa-
hu teplot. Polarita esterových molekul umožňu-
je snazší adhezi molekul na kovovém povrchu,
což zvyšuje zatížitelnost oleje. Podobná dopo-
ručení musí být zdokumentována pro každou
součást zařízení.
Pro větší názornost by zpráva měla obsahovat
fotografie. S použitím dnešních digitálních foto-
aparátů lze vytvořit zprávu, která bude ukazovat
správné i nesprávné praktiky mazání. V závěru
musí zpráva obsahovat analýzu možných úspor.
Možné úspory mohou být definovány v oblas-
ti minimalizace skladových zásob, snížení celko-
vých nákladů na systém, zvýšení spolehlivosti za-
řízení, omezení plýtvání mazivy, prodloužení in-
tervalu výměny oleje při používání syntetických
olejů a prodloužení životnosti ložisek. Tyto vý-
hody by měly být shrnuty ve stručném a jasném
přehledu pro potřeby managementu. Pokud nové
mazivo může podstatně zvýšit kvalitu procesní-
ho plynu, počet provozních hodin mezi generál-
ními prohlídkami a snížit náklady na údržbu, je
nutné to v přehledu zdůraznit.
Revize odpovědných účastníků řízení
Revize odpovědných účastníků řízení spočívá
ve vyhodnocení doporučovaných změn řídicími
pracovníky podle platného výrobního protokolu
a rozhodnutí o zavedení změn. Jedná se o přijetí
návrhu celým managementem a zavedení změn,
na jejichž základě může firma dosáhnout výhod
uvedených ve zprávě o mazání.
Aktivní spolupráce s  odborníky na maziva
během celého procesu auditu zajišťuje, že při-
jatá doporučení firmě přinesou finanční výho-
dy a poskytnou cenné strategie pro splnění vý-
robních úkolů.
Text: Ing. Zdeněk Nacházel,
www.nachazel.cz
54
Provozní problémy
spalovacích
motorů
Jedna z podmínek bezporuchového pro-
vozu automobilů je používání vhodných
paliv a maziv. Jsme si plně vědomi toho,
že u motorových vozidel dochází ke zvy-
šování nároků na jakost všech typů pro-
vozních kapalin.
Evropské normy pro paliva i oleje se pravidelně
upravují, a to předně na základě požadavků výrobců
automobilů a ekologů. U paliv se stále více prosazuje
přidávání biosložek, a to do benzínu etylalkoholu
a do motorové nafty metylesteru rostlinných oleje
(FAME). Jakost těchto přísad a celkově i jakost paliv
jednoznačně ovlivňují provoz jednotlivých vozidel.
Celkově je kvalita paliv na dobré úrovni a pře-
vážná část splňuje požadavky norem (ČSN EN 228,
ČSN EN 590). Největším problémem v provozních
podmínkách je však obsah nečistot a vody v pali-
vových systémech.
Nová vozidla mají převážně plastové palivové
nádrže a není u nich žádný otvor pro vypouštění
nečistot a provedení celkového vyčištění. Po delší
době provozu se v nádržích objevuje zvýšené množ-
ství vody a celkových nečistot. Nečistoty tvoří prach,
drobné kamínky, vlákna z filtru, jemný kov z opo-
třebení a karbonové částice (obr. 1 a 2). Následkem
těchto nečistot dochází k opotřebení vstřikovacích
systémů, až k jejich celkové zničení (obr. 3, 4, 5). Zde
je nutné upozornit na to, že ke kvalitnímu palivu
je nutný i kvalitní palivový a vzduchový filtr. Často
šetříme a neuvědomujeme si, kolik pak stojí oprava
těchto systému.
Obr. 1 Obr. 2

Obr. 3 – 5
Pro zajištění dlouhodobého bezpečného a ekono-
mického provozu je nutné používat jakostní paliva
a motorové a převodové oleje předepsané výrobci
automobilů. U převodových olejů je situace jed-
nodušší, neboť se zde používají maziva s velkou
životností a jejich teplotně oxidační zatížení není
tak velké jako u olejů motorových.
Motorové oleje mají mnoho funkcí a všechny své
povinnosti musí v plném rozsahu zajistit po celou
dobu svého provozního nasazení. Řada výrobců
automobilů společně s „olejáři“ prodlužují výměnné
lhůty. Toto přináší značné úspory, ale je vždy nutné
sledovat kvalitu a dostatečné množství oleje v sys-
tému. Olej je velmi intenzivně zatěžován vysokou
teplotou, vzdušným kyslíkem, ovlivňuje jej prostředí,
ve kterém provozuje, a způsob jízdy. Do oleje se
dostávají nečistoty z ovzduší, vlhkost, dále kovový
TRIBOTECHNIKA 1/2009
otěr a popř. glykol z chladicího okruhu. Všechny
tyto látky velmi negativně ovlivňují kvalitu oleje.
Základem dobrého a bezpečného provozu je po-
užívání jen kvalitních a prověřených olejů. Není zde
rozhodující základní cena ale kvalita. Staré přísloví praví,
mám málo peněz na to, abych kupoval jen levné věci.
Na obr. 6 je ukázka toho, co může zapříčinit levné
Obr. 6
nekvalitní mazivo. Motor je zcela zanesen černými kaly,
které omezily provoz.. Vyčištění je velmi náročné a vy-
žaduje vyřazení motoru z provozu. V mnoha případech
se dá stav zachránit tím, že se nasadí nový jakostní olej,
zkrátí se výměny oleje a vzniklé úsady se tak postupně
rozpustí. Dochází tak ale k velkým finančním ztrátám.
Jak v tomto případě vypadají jednotlivé části motoru
je uvedeno v ukázkách na dalších obrázcích.
Velmi nebezpečné je také pronikání chladicí kapali-
ny do motorů. Již malé množství glykolu znehodnotí
olej, z oleje se vytvoří viskozitní až pevná hmota,
která opět znemožní další provoz. Zde většinou
nepomůže již žádný jiný způsob zprovoznění než
mechanické odstranění všech úsad, dokonalý pro-
plach a nasazení nového oleje.
Co napsat závěrem? Pro zajištění bezporuchové-
ho a ekonomického provozu je nutné respektovat
doporučení výrobců automobilů. Ti před uvedením
nového vozidla do provozu provedou značné množ-
ství laboratorních i provozních zkoušek. Na základě
výsledku pak doporučují jednotlivé provozní hmoty.
Pro provoz je vhodné kupovat jen kvalitní paliva,
oleje a předně filtry. Je nutné dodržovat výměnné
lhůty a u větších náplní se vyplatí provádět pravi-
delnou tribodiagnostickou kontrolu. Při zajištění
všech těchto podmínek, se nám podaří zaručit
spokojený a bezpečný provoz.
Text: Vladislav Marek
TRIFOSERVIS Čelákovice
55
1/2009 TRIBOTECHNIKA
Proč a kdy měnit olejovou
náplň strojních zařízení
Ve většině případů je nezbytné během životnosti zařízení měnit olejovou náplň.
Kdy je vhodný čas pro výměnu? Jak dlouho olejová náplň vydrží?
Rozhodnutí o výměně olejo-
vé náplně obsahuje posouzení
mnoha faktorů. Výměna oleje
zahrnuje kromě přímých také
celou řadu skrytých nákladů,
zarážku práce stroje, admi-
nistrativní práce, dopravní
náklady, odstranění původní
náplně, přináší rizika úniku ka-
paliny, kontaminace, aj. Mož-
nost bezpečného prodloužení
výměnného intervalu se stává
velmi zajímavým cílem. Jedním
z hlavních nástrojů optimaliza-
ce výměnného intervalu a kon-
troly spolehlivého provozu je
sledování stavu olejové náplně.
Záměrem tohoto příspěvku je
proto připomenout si základní
užitné vlastnosti oleje, proje-
vy stárnutí a jeho postup, typy
analýz, jejich možnosti a vý-
znam.
56
Sledování stavu olejové náplně
Každý olej dojde na konec své životnosti. Tři
hlavní příčiny stárnutí oleje jsou nečistoty, vy-
čerpání přísad a degradace základového oleje.
Nečistoty jsou podle odborných zdrojů příčinou
až 80 % selhání oleje. To by mohlo vyvolat dojem,
že stačí udržovat olej čistý, případně doplňovat
přísady. Ve skutečnosti je nejobvyklejší příčinou
zestárnutí a smrti maziva degradace základového
oleje, jejíž postup je nevratný.
Hodnocení stavu olejové náplně z hlediska
těchto vlivů je možné provádět podle předem
plánovaných intervalů výměn nebo průběžně.
První způsob často vede k příliš časné výměně
oleje s ještě více než 50 % zbytkové životnosti.
Druhý způsob je sice náročnější na počet analýz,
ale umožní včasný zásah při náhlé změně i pro-
vedení výměny v době, kdy je olej již opravdu
vyčerpaný.
Velmi důležitá je příprava základních podmínek
tak, aby výsledky analýz byly skutečně vypoví-
dající.
• Stanovení místa a způsobu odběru vzor-
ků
• Stanovení kontrolovaných parametrů, ana-
lytických metod a varovných hodnot, které
vychází z doporučení výrobce zařízení a může
být upraveno podle aktuálních podmínek
provozu
V případě průmyslových aplikací je relativně
snadné určit, které vlastnosti maziva mají být
sledovány a stanovit hranice jejich hodnot. Existují
obecná doporučení, diagnostické normy, doporu-
čení výrobců zařízení, odborná literatura. Přesto
se vyplatí individuální přístup, vlastní posouzení
souboru testů a nastavení varovných limitů pro
každé strojní zařízení.

Vynaložený čas a náklady na
zkoušky mohou být ztraceny, pod-
cení-li se zdánlivě banální předpo-
klad: analyzovat správné vzorky.
Správně interpretovat výsledný
soubor údajů je další, již trochu
složitější úkol.
Hranice sledovaných parametrů
mohou být stanoveny jako abso-
lutní hodnota, ale častěji jako re-
lativní změna původních hodnot
nového oleje. Proto je třeba za-
znamenat základní prvotní údaje
oleje, ideálně ze vzorku odebrané-
Obr. 1 Příklad změny viskozity s teplotou pro olej KV při 40 °C 100
ho ze zařízení po naplnění novým a VI 95
olejem. Všechny další vzorky by
měly být odebrány za obdobných
podmínek a na stejném místě.
Standardní rutinní analýza průmyslových olejů
obsahuje obvykle měření viskozity, čísla kyselosti,
obsahu nečistot a vody. Pro některé aplikace se
sleduje také schopnost odlučovat vodu, sklon
k pěnění a korozívnost.
Větší komfort pak poskytují spektrální analý-
zy. FTIR umožňuje stanovení obsahu některých
přísad, detekci degradace základového oleje,
indikaci vody a některých nečistot. Spektrální
emisní analýzou se stanovuje obsah kovů z přísad
a opotřebení. Ferografickou analýzou je možné
specifikovat typ částic, způsob a stupeň opotře-
bení. Spektrální a ferografické analýzy poskytují
cenné údaje, ale vyžadují znalosti o použitých
materiálech v zařízení, o složení maziv a velké
zkušenosti s interpretací výsledků.
Viskozita
Viskozita je základní vlastnost mazacích olejů
a proto všechny prodejní specifikace olejů obsahují
údaj o viskozitě. Zajišťuje tři hlavní funkce maziva
– ochranu před opotřebením, minimalizaci tření
a odvod tepla z třecích kontaktů.
Je-li viskozita vysoká, dochází ke ztrátám ener-
gie a odvod tepla není efektivní. Je-li nízká, nevy-
tvoří se dostatečně silný mazací film.
Údaje o viskozitě jsou u průmyslových olejů
uváděny obvykle při 40 °C a jsou doplněny také
stanovením citlivosti viskozity na teplotu. Tato
citlivost je vyjádřena viskozitním indexem (VI),
TRIBOTECHNIKA 1/2009
spočítaným z viskozit při teplotě 40 °C a 100 °C.
Změna viskozity s teplotou je charakteristická pro
daný typ a složení základového oleje.
Viskozita se mění tím méně, čím je teplota vyšší
a naopak. Blíží-li se mazivo bodu tekutosti, roste
viskozita ještě rychleji. Toto je třeba vzít v úva-
hu u zařízení pracujících celoročně venku, nebo
jsou-li venku umístěné zásobní nádrže a dopravní
cesty.
V některých případech je žádoucí co nejmenší
změna v širokém rozsahu pracovních teplot, po-
tom bývá olej upraven přísadami, modifikátory. Ty
působí tak, že s vyšší teplotou zvyšují objem a „za-
hušťují kapalinu“. Zatímco u základového oleje se
míra závislosti viskozity na teplotě během provozu
téměř nemění, modifikátory viskozity mohou být
střihově nestálé anebo podléhat degradačním
procesům. V případech maziv vybavených těmito
přísadami je vhodné sledovat viskozitu aspoň při
dvou teplotách anebo stanovovat VI.
Vlivem oxidačních procesů viskozita spíše na-
růstá. Snížení indikuje často nesprávné doplnění
nebo znečištění jinou kapalinou či rozpuštěnými
plyny. Neúčinnost modifikátoru viskozity se pro-
jeví se v poklesu viskozitního indexu. Viskozita je
snadno interpretovatelnou vlastností.
Stárnutí oleje
Stanovení stavu a postupu termální a oxidační
degradace oleje v provozu je nejdůležitějším krite-
riem životnosti oleje. Procesy oxidační degradace
se rozvíjejí za přítomnosti kyslíku, vyšších teplot
57
1/2009 TRIBOTECHNIKA

degradace radikálně zrychlí a projeví

velmi rychlým růstem čísla kyselosti.
(viz obr. 2). Číslo kyselosti je snadno
interpretovatelný parametr.
Obsah antioxidantu a přítomnost
produktů degradace se stanovuje
dnes hojně rozšířenou metodikou
FTIR. Infračervená spektrometrie vy-
žaduje znalosti o složení použitého
antioxidantu. Nové typy nízkoteplot-
ních antioxidantů bohužel není vždy
možné touto technikou sledovat. Inter-
Obr. 2 Příklad běžného postupu degradace oleje
pretace je usnadňována softwarovými
programy.
a kovových nečistot. Například každých +10 °C se
RPVOT, metoda rotační oxidační bomby, sta-
přibližně zdvojnásobuje rychlost chemické reakce.
novuje oxidační rezervu oleje.
Kovové nečistoty působí jako katalyzátor.
Termální degradace je způsobena vysokou
Nečistoty a voda
teplotou, prudkým stlačením vzduchových bub-
Obsah nečistot se stanovuje filtrací po rozpuš-
lin při nedostatečném odvzdušnění oleje, tzv.
tění vzorku např. v n-heptanu. Nověji se určuje
„diesel-efekt“, výbojem statické elektřiny, např.
tzv. kód čistoty podle metody ISO 4406, která
ve filtrech. Během pracovního procesu se snižuje
vyjadřuje počet částic v 1ml vzorku větších než
obsah přísad, zvyšuje se kyselost a viskozita ole-
14 μ ,6 μ a 4 μ. Částice větší než 14 μ lze snadno
je v důsledku chemických změn. Nejdůležitější
odstranit filtrací. Částice větší než 6μ jsou nejne-
je zachycení doby, ve které nastává zlom, jak je
bezpečnější, jejich velikost je v toleranci vymezené
znázorněno na obrázku. Tato doba indikuje nut-
mazacím filmem.
nost zásahu.
Obsah vody lze stanovit různými metodami
Mazací olej je vybaven přísadami chránícími
s ohledem na požadovanou přesnost, od tzv.
základový olej před degradací. Rychlost postupu
prskací zkoušky po coulometrickou titraci. Vlast-
degradace lze také do určité míry ovlivnit řízením
ní obsah vody nemusí být ještě rozhodující pro
a kontrolou správného provozu zařízení.
výměnu náplně, důležitá je schopnost oleje elimi-
V některých případech je možné doplnit vy-
novat její vliv. Tak např. v turbínových olejích se
čerpané přísady novými, v kombinaci s odstra-
hodnotí schopnost oleje odlučovat vodu. Ztratí-li
něním nečistot. Děje se to jednak pravidelným
olej vlivem stárnutí a nečistot tuto schopnost, je
doplňováním olejové náplně, nebo přídavkem
to důvod pro výměnu náplně.
koncentrátu přísad. Účelné je u velkých náplní,
př. turbínových olejů.
Závěr
Postup oxidace se posuzuje různými metoda-
Viskozita, číslo kyselosti, obsah vody a nečistot
mi, podle významu a dostupnosti se nejčastěji
jsou pro většinu průmyslových olejů základní
používají:
zkoušky, které lze doplnit speciálními, spektrálními
Číslo kyselosti -stanoví přítomnost koroziv-
a ferografickými analýzami zvyšujícími schopnost
ních produktů oxidace. Je třeba také uvážit,
a přesnost predikce životnosti olejové náplně.
že počáteční kyselost oleje může znamenat
Pravidelné vzorkování umožní sledování trendů.
přítomnost inhibitorů rezivění, které bývají
Každá prudká změna parametru má velký význam
kyselé povahy. Potom se v průběhu stárnutí
a obvykle není osamocená. Optimalizace nača-
oleje nejdříve kyselost snižuje jak se vyčer-
sování výměny oleje je dlouhodobá záležitost,
pávají přísady a později zvyšuje nárůstem
vyžadující systematický přístup a zpětné vazby.
oxidačních produktů. V průběhu provozu
nastává po vyčerpání přísad okamžik, kdy se
Text: Ivana Václavíčková

58
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

Speciální drážkové řemeny

pro dopravníky
Významný německý výrobce dopravníkových válečků firma Interroll rozšířil způsob
pohonu svých válečků a dopravníkových systémů. Mimo pohonu pomocí ozube-
ných řemenů, řetězů, kruhových řemenů byl vyvinut způsob pohonu pomocí elas-
tických drážkových řemenů profilu PJ. Ve srovnání s kruhovými řemínky (o-krouž-
ky) umožňují přenos až 3-násobného zatížení.

Hospodárné, spolehlivé, • možnost transportu vyššího zatížení než u kru-

výkonné
Tento systém sklidil díky
svým jednoznačným výho-
dám značný zájem odbor-
né veřejnosti. Zvláště při
stavbě systémů bez spádu
se jeví tento systém jako
velmi hospodárný. Díky
vyššímu přenášenému
výkonu je možno realizo-
vat delší úseky segmen-
tů na  jednu pohonnou
jednotku. Kromě toho se
zlepšili rozběhové a brzdné
poměry. To zvyšuje přes-
nost polohování a tím i od-
stranění možnosti kontaktu
výrobků, které jsou náchyl-
Obr. 1 váleček ukonče-
ný drážkovou řemenicí né k poškození. Při průmě-
rech řemenic 43 mm jsou
k dispozici vzdálenosti válečků 75 mm, 100 mm
a 125 mm.
hových řemenů.
Pohony bez nutnosti napínání
Speciální konstrukce řemenů byla vyvinuta pro
pohony s pevnou osovou vzdáleností. U těchto
pohonů jsou k napnutí řemenu využity elastické
vlastnosti tažného vlákna a odpadá nutnost použití
napínacího zařízení, převod se tak stává jednoduší
a levnější. Rozdíl proti běžným drážkovým řemenů
je ten, že místo polyesterových tažných vláken jsou
použita nylonová tažná vlákna. Drážkové řemeny
se velmi často používají u pohonů kompresorů,
čerpadel, válečkových tratí, fitnes strojů, ručního
nářadí a jiných strojů.
Ing. Bohumil Kaplan

Výhody konstrukce s drážkovými řemeny

• úspora prostoru, hnací komponenty jsou umíst- Obr. 2 příklad válečkového dopravníku při výrobě PC
něny těsně vedle profilů, mimo dopravní prostor poháněného drážkovými řemeny
(to je důležité z důvodu znečištění)
• normalizovaný profil řemenů a řemenic; ISO
9981; DIN 7867; Profil PJ rozteč 2,34 mm
• z důvodu pružnosti řemenů jsou možné vyšší
tolerance osové vzdálenosti
• žádné deformace hřídelů z důvodu osazení
• vyšší přesnost proti o-kroužkům, které mohou
být oválné
• možnost použití plastových řemenic jedno- Obr. 3 příklad válečkového dopravníku třídění zási-
duchého tvaru nasazených přímo na váleček lek poháněného drážkovými řemeny

59
1/2009 TRIBOTECHNIKA
Radiální kluzná ložiska
s naklápěcími segmenty
Mezi klasická kluzná ložiska již neodmyslitelně patří ložiska s naklápěcími segmen-
ty. Ačkoliv návrh, výpočet a výroba naklápěcích segmentů není vůbec jednodu-
chá záležitost, provozní vlastnosti a schopnosti těchto ložisek vyváží větší výrob-
ní náročnost.
Radiální kluzná ložiska s na-
klápěcími segmenty se s výho-
dou používají ve strojích a za-
řízeních, kde klasická kluzná lo-
žiska nejsou schopna vyhovět.
Omezující provozní podmínky
pro klasická ložiska jsou přede-
vším obvodová rychlost, hod-
noty tuhosti a hodnoty útlumu.
Radiální ložiska s naklápěcími
segmenty jsou schopna praco-
vat při vysokých obvodových
rychlostech až do 150 m/s a při
měrném tlaku až do 3,5 MPa.
Základním principem naklá-
pěcích segmentu spočívá v mož-
nosti naklápění segmentů. Aby
se segment mohl naklápět, musí
být vnější poloměr segmentu Rs2
menší než vnitřní poloměr tělesa
Geometrie naklápěcího segmentu
60
ložiska Rt1 a zároveň vnitřní poloměr segmentu Rs1
musí být větší než jmenovitý poloměr ložiska R.
Jmenovitý poloměr ložiska R je součet poloměru
hřídele r a radiální ložiskové vůle Cr.
Pro správně navrženou geometrii segmentu
je velmi důležitý poměr poloměrů Post, který se
v praxi pohybuje v rozmezí 0,857 – 0,877. Rozdíl
poloměrů Rt1 a Rs2 nám dává excentricitu e2 , kte-
rá nám určuje střed S’’ vnějšího poloměru seg-
mentu Rs2 .
Neméně důležitý je poměr tloušťky segmentu
T a jmenovitého průměru ložiska resp. poloměru
ložiska R. Tento poměr PoT se pohybuje v rozme-
zí hodnot 0,2 – 0,145.
Pro vnitřní geometrii segmentu tzn. poměr vni-
třního poloměru segmentu Rs1 (se středem S’),
jmenovitého poloměru ložiska R a poloměru hří-
dele r (se středem S), je v běžné praxi zažitý po-
jem „Preset“ nebo též “Preload“. Hodnotu „Pre-
setu“ se pohybuje v rozmezí 0,2 – 0,7.
Pro návrh ložiska je velmi důležité stanove-
ní typu zatížení segmentu. Zatížení ložiska s na-
klápěcími segmenty může být ve směru „na seg-
ment“ nebo „mezi segmenty“.
 TRIBOTECHNIKA 1/2009

Tyto ložiska se skládají

z 3, 4, nebo 5 naklápěcích
segmentů. V běžné praxi
jsou nejpoužívanější ložis-
ka se čtyřmi nebo pěti na-
klápěcími segmenty. Pro
poměr délky ložiska a jeho
jmenovitého průměru l/d se
obvykle používají hodnoty
0,4, 0,5, 0,7 a 1,0.

Směr zatížení ložiska „na segment“
Směr zatížení ložiska „mezi segmenty“
Ložisková tělesa mo-
hou být vyrobena v růz-
ných konstrukčních variantách. Na obrázcích
jsou zobrazena v praxi nejběžněji používané
konstrukce závislé na uložení. Radiální ložiska
uložená přímo do stroje a radiální ložiska ulo-
žená na čtyři kameny a fixovaná nákružky v axi-
álním směru.

Výhody ložisek s naklápěcími segmenty jsou

velké obvodové rychlosti až do 150 m/s, měrné
zatížení až do 3,5 MPa a velmi vysoké hodno-
ty tuhosti a útlumu. Jmenovitý průměr ložisek
Radiální ložisko s pěti naklápěcími segmenty
se pohybuje v rozsahu od 40 do 750 mm. Těch-
to výhod se využívá zejména v rychloběžných
převodovkách, v turbokompresorech, v par-
ních a plynových turbínách. Na druhou stranu
jsou tyto výhody vykoupeny vyššími nároky na
přesnost výroby. Z tohoto důvodu jsou ložiska
s naklápěcími segmenty relativně nákladnější.
I přes zvýšené náklady se s výhodou nahrazu-
jí ložiska s pevnými profily ložisky s naklápěcí-
mi segmenty.
Tento příspěvek vznikl ve spolupráci se společ-
ností GTW BEARINGS (www.gtw.cz), která je před-
ním výrobcem kompozicových kluzných ložisek.
Radiální ložisko s pěti naklápěcími segmenty Ing. Jiří Novotný, jirnovot@kks.zcu.cz,
s vnějším uložením na čtyři kameny ZČU Plzeň, Katedra konstruování strojů

English Abstract
Tilting Pad Bearings

This article is about journal tilting pad bearings. First part describes fundamentals of tilting pad
bearings and base equations. Second part describes possibilities of application, various performances
and sutable operating conditions.

61
1/2009 TRIBOTECHNIKA

Správný výběr filtru snižuje opotřebení

motoru a prodlužuje jeho životnost
Ve vznětovém motoru se nachází mnoho rychle se pohybujících častí. Většina z nich
je vystavena zvýšené teplotě, která ovlivňuje jejich životnost. Z toho důvodu musí
být užito efektivního chlazení a mazání k omezení tření a následného opotřebení.
Jak ke chlazení, tak k mazání jsou užita tekutá média, která jsou zároveň vystave-
na chemické degradaci a mnoha druhům kontaminace. Pro snížení kontaminace
a udržení parametrů výše uvedených medií je užita filtrace. V případě vznětových
motorů hovoříme o olejové, palivové a vzduchové filtraci.

Palivové filtry (z důvodu nižší ceny) by vedlo ke snížení životnosti

Nafta, kromě toho, že je ener-
getickým zdrojem pro provoz
motoru, je zároveň mazacím
a chladícím médiem. Zároveň
zabraňuje korozi jemných sou-
částí motoru jako jsou: vstřiko-
vače, trysky a čerpadla. Nedo-
statečná separace vody z paliva
vede ke korozi celého systému,
zvyšuje tvorbu bakterií a zaná-
šení filtrů. Z výše uvedených dů-
vodů je nutné užít filtry, které
mají minimálně stejné parame-
try jaké jsou požadovány výrob-
cem motoru. Moderní dieselové
motory si kladou vyšší nároky
na filtraci a vodní separaci, než
starší mechanické motory. Pro
mechanické motory velmi ob-
líbený filtr Fleetguard FS1212 je
možné nainstalovat na stejnou
hlavu jako FS1000. Nicméně FS
1000 byl vyvinut pro elektronic-
ky ovládané vstřikovače v moto-
rech Cummins. Má vylepšenou
filtrační membránu Strata Pore®
jejíž filtrační parametry jako je
separace emulgovaných vod-
ních částic a schopnost zadržo-
vat prachové částice (ovlivňuje
servisní interval) je výrazně lep-
ší. Použití FS1212 místo FS1000
palivového systému. Opačné užití je samozřej-
mě dovoleno. K ochraně moderních palivových
systémů od vodní a pevné
kontaminace se doporučuje
použití předfiltrů s výborný-
mi separačními vlastnostmi.
Obr.1. Palivový filtr (předfiltr,
vodní separátor se senzorem
přítomnosti vody a možností
ohřevu)
Olejové filtry
Hlavní funkcí motorového oleje je: snížení tření,
teploty , opotřebení a ochrana před korozí pohyb-
livých součástí motoru. Aby olej splňoval svou
funkci, je nutné, aby si udržel svoje parametry
v průběhu celého servisního intervalu. Chemická
degradace oleje je závislá na složení oleje, zatímco
kontaminace pevnými částicemi a kalovými nečis-
totami je předmětem olejové filtrace. Nadbytek
kalových usazenin zvyšuje viskozitu oleje a může
způsobit špatné mazání dílů s malými vůlemi.
Pevné částice, jako hrubé kovové částice a písek,
prudce zvyšují opotřebení klikové hřídele, ložisek
a pístů. Lokální nedostatek mazacího filmu mezi
pohyblivými součástkami vede k fatální poruše
motoru. Aby nedošlo k výše uvedeným poruchám
je nezbytně nutné použít originální filtry odpo-
vídající požadavkům výrobce. Sestava olejového

62

filtru (filtr+hlava filtru) je vždy vybavena tlakovým
ventilem, který je nainstalován buď na hlavě nebo
uvnitř filtru samotného. Ventil otvírá v momentě,
kdy tlak oleje překročí přednastavenou hodnotu.
Ventil umožňuje oleji obtéct filtrační médium
a zásobovat motor olejem (nefiltrovaným). Použití
filtru s ventilem nastaveným na nižší hodnotu
tlaku než je pro konkrétní motor požadováno,
může vést ke zvýšenému zásobování motoru ne-
filtrovaným olejem.
Použití filtru bez tohoto ventilu nebo s ventilem
nastaveným na příliš vysokou hodnotu způsobí
výraznou restrikci toku oleje během studené-
ho startu a následné snížení efektivního mazaní
motoru. Ke stejnému dochází, je-li filtr zanesen.
Mnohé vysokovýkonnostní motory mají by-
passový filtrační okruh, umožňující efektivnější
filtraci kalů. Jako nejefektivnější se ukazují filtry
se štosovitě uloženým mediem. Použití filtrů se
skládaným mediem místo štosovitě uloženého
media vede k předčasnému zanesení filtru.
Obr.2 Štosovitě uložené medium a bypassový filtr
Vzduchové filtry
Předpokládá se, že pouze 200g písku, které se
dostanou do válců 200 k motoru ho může poškodit
(1 g/1 k). Jakákoli nečistota, pakliže není zachyce-
na vzduchovým filtrem vstoupí do válců a tam
Correct filter selection for wear reduction and longer diesel engine life.
One of workshop mistakes consists on that, that users sometimes install filters which fulfill instal-
lation dimensions and are inexpensive, without taking much care about main filtration parameters,
filter manufacturer and design. Finally such approach leads to higher maintenance costs and additional
loses caused by engine downtime.
TRIBOTECHNIKA 1/2009
způsobuje nadměrné tření a následné poškození
pístů a válců. Nakonec je část nečistot vypuzena
s výfukovými plyny. Zbylá část nečistot se dostává
do motorového oleje a znečišťuje ho velmi tvrdý-
mi částicemi. Pro optimální ochranu motoru jsou
proto vyžadovány spolehlivé vzduchové filtry.
Jednou ze špatných úsporných metod praktiko-
vaných některými konečnými uživateli, je instalace
levnějšího filtru s menším množstvím media uvnitř.
Tyto filtry splňují pouze rozměrové požadavky. Po-
užití těchto filtrů vždy vede ke zkrácení servisního
intervalu, zvýšenému odporu filtru samotného,
zvýšení spotřeby a v extrémních případech k po-
škození filtračního média a motoru.
Shrnutí
Nesprávná výměna filtrů a zvláště použití ne-
vhodných filtrů vede ke zvýšené kontaminaci, tření
pohyblivých částí, rychlejší opotřebení motoru –
což má za následek předčasnou generální opravu
motoru. Pro efektivitu filtrace a délku servisního
intervalu je rozhodujícím činitelem filtrační mé-
dium. Konečný zákazník není v pozici aby vyhod-
notil tyto parametry bez informací poskytnutých
výrobcem filtrů. Jednou z nejčastějších chyb je,
že konečný zákazník použije filtry, které splňují
rozměrové požadavky a jsou levné, nicméně ne-
splňující hlavní filtrační parametry, design. Tento
přístup ve své konečné fázi vede ke zvýšeným
nákladům na údržbu a dalším ztrátám způso-
bených prostojem motoru. Z těchto důvodů je
doporučeno používat filtry od firem seznámených
s technologií motorů a vůlí podpořit zákazníky
nezbytnými technickými informacemi.
Text: Jacek Bedelek, Cummins Inc.
Překlad a editace:
Lukáš Škoda, Tomáš Mika,
Cummins Czech Republic s.r.o.
English Abstract
63
1/2009 TRIBOTECHNIKA
Neolejové zložky
v opotrebovaných minerálnych olejoch
V opotrebovaných minerálnych olejoch (OMO) aj zo separovaného zberu zo servi-
sov, garáží a podobne sa môžu nachádzať kontaminanty neolejovej povahy ako sú
chladiaca zmes, brzdová kvapalina a metylestery mastných kyselín. Pri regenerá-
cii OMO je potrebné tieto zložky zo zmesi účinne separovať.
Opotrebované minerálne oleje
(OMO) vznikajú všade tam, kde
sa minerálne oleje používajú
ako mazadlá v strojoch, moto-
roch, vozidlách a pod. Vznikajú
tiež pri manipulácii s cisternami,
nádržami a súbormi obsahujú-
cimi olej, ako sú transformátory,
hydraulické zariadenia a iné. Ich
dôsledný zber a súčasne strikt-
ná separácia podľa typu oleja
sú zásadným východiskom na
ochranu životného prostredia
a pre ich potenciálnu regeneráciu.
Regenerácia OMO je v súčasnosti
vysoko aktuálna. Okrem vážnych
environmentálnych dôvodov je tu
otázka spotreby neobnoviteľných
prírodných zdrojov. Zásoby ropy
sú obmedzené, jej cena prekonáva
všetky očakávania, preto šetrenie
ropných produktov a mazadiel
zvlášť sa stáva kľúčovým prob-
lémom. Recyklácia a regenerácia
OMO znamená účinný spôsob šet-
renia obmedzených prírodných
zdrojov. Kým v rope sa nachádza
64
niekoľko málo percent zložiek použiteľných na ma-
zacie účely (5 až 7 %), v OMO sa ich nachádza 70 až
90 %. OMO navyše predstavujú už domácu surovinu.
Pri spotrebe mazacích olejov v Európe v polovici
deväťdesiatych rokov asi 5.2 mil. t/r sa pozberalo
iba 1.6 mil. t/r ako OMO, z čoho asi 60 % sa spálilo
na energetické účely a 40 % bolo regenerované, čo
predstavuje asi 470 000 t regenerovaných základových
olejov ročne. Toto reprezentovalo iba 7 % z celkovej
ročnej produkcie. Smernica EU 87/101/EEC zdôrazňuje
prioritu re-rafinácie OMO pred jeho spaľovaním pre
energetické účely.
Strata funkčných vlastností mazacích kompozícií
je dôsledkom najmä vyčerpania aditívov a vzniku
a prítomnosti znečisťujúcich komponentov z vonkaj-
ších zdrojov (prach, kovové častice z obrusu, karbón
z nedokonalého spaľovania, zvyšky palív, voda, oxi-
dy kovov z korózie a pod.) a zo samotného mazadla
(produkty rozkladu aditívov, oxidačné produkty zlo-
žiek oleja, kaly, laky a pod.). Pritom 90 až 95 % uhľo-
vodíkových zložiek oleja ostáva nepozmenených a sú
k dispozícii regeneračnému spracovaniu, pri ktorom
sa musia kontaminanty odstrániť, musí sa zlepšiť far-
ba a vôňa regenerátu. Ideálny regeneračný postup
je taký, ktorý účinne odstráni nežiaduce látky z OMO
bez toho, aby výrazne pozmenil jeho uhľovodíkovú
skladbu, musí byť ekonomicky únosný a nesmie pro-
dukovať devastačné odpady.
Súčasné moderné technológie regenerácie OMO
(tzv. BAT technológie) využívajú ako hlavný čistiaci
krok najmä vákuovú destiláciu vhodne upravené-
ho OMO. Pri fázovej premene zložiek OMO kvapa-
lina–para–kvapalina sa dosiahne vysoký stupeň se-
parácie kontaminantov.
Zvýšenie kvality OMO pre regeneráciu význam-
ne zvyšuje ekonomické a ekologické parametre

regeneračnej jednotky a tiež kvalitu regenerátu.
Selektívne zbierané OMO majú podstatne vyšší
potenciál využiteľnosti ako je jednoduché spálenie na
energetické účely. Vývoj v automobilovom sektore je
orientovaný na výmenu motorových a prevodových
olejov v servisoch, garážach, depách a pod., a amatér-
ske samoobslužné výmeny sa stanú minulosťou. Na
veľkokapacitných miestach výmeny olejov už nie je
zásadným problémom zabezpečiť separovaný zber
OMO a najmä zabrániť nekvalifikovanému pridávaniu
nežiaducich a devastujúcich odpadov k OMO. Tieto
pracoviská sú vybavené špeciálnou jednoúčelovou
odsávacou technikou, definovanými trasami čerpania
OMO, skladovacími kapacitami a pod. Vytvárajú sa
tým vhodné podmienky pre separovaný zber kva-
litných OMO, ktorý je základom kvality budúcich
regenerátov.
Napriek týmto predpokladom stále existuje mož-
nosť zlyhania ľudského faktora a omylom alebo ne-
dbalosťou môže dôjsť ku kontaminácii OMO aj iný-
mi kvapalnými odpadmi, nachádzajúcimi sa na oprá-
varenských a údržbárskych pracoviskách. Prieskum
ukázal, že sa tu vyskytujú dve cudzorodé kvapaliny,
a to brzdová kvapalina a chladiaca zmes. Pri regene-
rácii OMO bude potrebné preto počítať s potenciál-
nou prítomnosťou týchto prímesí v OMO aj zo sepa-
rovaného zberu. Ukázalo sa tiež, že pri rozšírení spek-
tra palív o biopalivá je možný výskyt metylesterov
vyšších mastných kyselín (FAME) v motorových ole-
joch z dieselových motorov, kedy FAME v dôsledku
svojej esterovej a teda polárnej povahy sa obmedze-
ne miešajú s minerálnym olejom.
Infračervená spektroskopia je dostupná analy-
tická metóda, ktorá môže byť užitočná a využiteľná
pri identifikácii prítomnosti cudzorodých látok v mi-
nerálnom oleji, ak tieto látky vykazujú IČ absorpciu
v oblastiach, v ktorých motorové a prevodové ole-
je vrátane ich aditívov absorpciu nevykazujú. V zá-
sade postačuje takéto pásy vyselektovať a po kalib-
rácii pri rafinácii OMO aj semikvantitatívne monito-
rovať prítomnosť kontaminantov a ich pohyb medzi
frakciami. Nie je pritom nevyhnutné vedieť, o aký typ
kmitov sa jedná.
Chladiaca zmes slúži na chladenie motora a je
mrazuvzdorná podľa riedenia do -20 až -35 °C. Jej
hlavnou zložkou je etylénglykol (1,2-etándiol), ďalej
je tu voda a antikorozívny aditív. Prípravky na báze
TRIBOTECHNIKA 1/2009
etylénglykolu sú jedovaté, sú bezpečnostne sfarbe-
né na modro (príp. zeleno). V SR je dostupný výro-
bok značky ALYCOL (MOL-LUB, Maďarsko).
Pri separácii modelovej zmesi 90 % čerstvého mo-
torového oleja MADIT M6AD a 10 % ALYCOL postu-
pom analogickým regenerácii OMO sa podľa oča-
kávania ukázalo, že prítomnosť monoetylénglykolu
(MEG) v motorovom oleji neznamená nijaký prob-
lém pri regenerácii oleja. Základový olej pre výrobu
stredne viskóznych motorových olejov sa získava vá-
kuovou destiláciou pri teplotách 250 až 350 °C a tla-
koch 6 až 13 kPa, kým destilačné rozmedzie pre MEG
je medzi 190 a 202 °C pri 101 kPa, prchavosť oboch
komponentov je teda dostatočne rozdielna a praktic-
ky všetok prítomný MEG odchádza do prednej frak-
cie, ktorá predstavuje asi 10 % hm. z nástreku. Sústa-
va motorový olej + MEG nie je však stabilná a napriek
prítomnosti emulgátora v motorovom oleji sa spon-
tánne rozsádza. Toto je možné s výhodou využiť, od-
sadená ťažšia polárna fáza sa do čistiaceho procesu
jednoducho neprivedie.
Obr. 1 IČ spektrum pôvodného motorového oleja, kon-
taminantu (MEG), kontaminovaného oleja a oleja po
odstránení kontaminantu. Modelový kontaminant
chladiaca zmes (MEG), 10 % hm
Na obr. 1 je časť IČ spektra, demonštrujúca sepa-
ráciu MEG z olejového prostredia. V obrázku sú po-
rovnávané spektrá pôvodného motorového oleja,
nemrznúcej kvapaliny ALYCOL na báze MEG, moto-
rového oleja s kontaminantom a konečne motoro-
vého oleja po odstránení kontaminantu do prednej
frakcie. Prakticky totožné spektrum kontaminované-
ho oleja so spektrom regenerátu aj pôvodného ole-
ja je zrejme spôsobené odmiešaním kontaminantu
MEG počas merania spektra.
Brzdová kvapalina je hydraulická kvapalina, použí-
vaná v brzdách vozidiel na prenos tlaku do brzdiacich
prvkov. Jej funkcia je založená na nestlačiteľnosti
65
1/2009 TRIBOTECHNIKA
kvapalín a preto musí mať vysoký bod varu (v pre-
vádzke bez parných bublín). Jej zložkami sú di-, tri-
a polyetylénglykoly a ich metyl-, etyl- a butylétery.
Glykoly sú hygroskopické, absorbujú vodu z atmosféry,
čo znižuje hydraulickú účinnosť brzdy.. Ako ukazuje
IR spektrum pre tento testovaný systém na obr. 2, aj
tento kontaminant sa spoľahlivo oddeľuje do prednej
frakcie, ktorej podiel bol 13 % hm. z nástreku.
Obr. 2 IČ spektrum pôvodného motorového oleja, konta-
minovaného oleja a oleja po odstránení kontaminantu.
Modelový kontaminant brzdová kvapalina, 10 % hm.
Metylestery vyšších mastných kyselín (FAME) sú
alternatívnym palivom alebo jeho zložkou pre die-
selové motory. Pripravujú sa z obnoviteľných zdro-
jov a majú výhodnú uhlíkovú bilanciu – prispievajú
málo k skleníkovému efektu. Majú parametre blízke
fosílnej nafte, s ktorou sa miešajú v každom pome-
re a môžu byť použité v štandardných dieselovým
motoroch bez úpravy motora. Majú rad pozitívnych
vlastností, ako je výborná mazivosť, jednoduchá prí-
prava, výrazná redukcia škodlivých emisií, vysoká bio-
degradabilita, vysoký bod vzplanutia, bezpečné skla-
dovanie a transport. Istou nevýhodou v porovnaní
s fosílnou naftou je vysoká cena, horšie nízkoteplot-
né vlastnosti a najmä obmedzené zdroje. FAME sa
považujú za reálnu alternatívu fosílnych kvapalných
palív v doprave. EÚ predpokladá dosiahnuť do roku
2020 náhradu 10 % objemu (resp. ich energetického
obsahu) kvapalných palív na trhu palivami z obnovi-
teľných zdrojov. V súčasnosti sa v SR celoplošne mie-
ša fosílna nafta s 4.5 % obj. FAME. Prítomnosť FAME
v OMO má tak opodstatnený pôvod.
FAME majú blízke vlastnosti s fosílnou naftou. Zvyš-
ky paliva (benzín, nafta) sa z OMO bežne účinne od-
straňujú vákuovou, alebo aj atmosférickou destilá-
ciou (stripovanie). Tento predpoklad sa potvrdil aj
pri odstraňovaní FAME ako modelového kontami-
nantu z motorového oleja v rozsahu teplôt a tlakov
66
obvyklých v našej technológii regenerácie pri od-
bere prchavého predného podielu. Odber prednej
frakcie bol 13 % hm. z nástreku. Na obr. 3 je IČ spek-
trum zo štúdie odstraňovania FAME ako kontaminan-
tu z motorového oleja. Príslušný pás prislúcha kar-
bonylu esterovej skupiny. V tejto oblasti vykazuje IR
absorpciu aj naprávač viskozity na báze oligomérov
metylmetakrylátu.
Obr. 3 IČ spektrum pôvodného motorového oleja, kon-
taminovaného oleja a oleja po odstránení kontaminan-
tu. Modelový kontaminant FAME, 10 % hm.
Kým študované kontaminanty MEG (nemrznú-
ca zmes), polyglykoly a ich étery (brzdová kvapali-
na) a FAME (palivo pre dieselové motory) predsta-
vujú svojou prítomnosťou v OMO pri iných regene-
račných technológiách až neriešiteľné problémy, pri
regeneračnom postupe s vákuovou destiláciou ako
hlavným čistiacim krokom sa tieto dajú účinne a jed-
noducho z OMO odstrániť.
Vykonané štúdium ukázalo, že kontaminácia OMO
vybranými technickými kvapalinami, ktoré prichádza-
jú do úvahy pri separovanom zbere OMO na miestach
veľkokapacitnej výmeny motorových a prevodových
olejov v servisoch, garážach, depách a pod., nepred-
stavuje technický problém pri ich regenerácii, využí-
vajúcej vákuovú destiláciu. Brzdovú kvapalinu a ne-
mrznúcu zmes je možné účinne oddeliť od minerál-
neho oleja ako prednú destilátovú frakciu bez po-
klesu výťažnosti regenerátu. Rovnako zvyšky alter-
natívnych palív pre vznetové motory – metyleste-
ry sa z OMO takto účinne odstraňujú v prednej des-
tilátovej frakcii. Separačný proces je možné monito-
rovať pomocou IČ spektroskopie s využitím intenzi-
ty vybraných pásov, charakteristických pre konkrét-
ny kontaminant.
Text: Jozef Lengyel,
doc. Ján Cvengroš, FCHPT STU Bratislava
Foto: Volvo Construction Equipment
C.S.I.L.
5. VEľtRh VýROBcOV a SuBDODÁVatEľOV pRE autOmOBilOVý pRiEmySEl

CAR PLAST
4. VEľtRh plaStOV, gumy a kOmpOzitOV pRE autOmOBilOVý pRiEmySEl

21. - 23. 4. 2009

21. 4. - ODBORNÁ VEREJNOSŤ
www.incheba.sk
TriboTechnika · 1/2009
www.tribotechnika.sk