UNIVERZITET U SARAJEVU FAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJE-SARAJEVO

ODSJEK: DRUMSKI

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA

TEMA: HISTORIJSKI RAZVOJ PUTNE MREE

OCJENA IZ SEMINARSKOG RADA:

Predmetni nastavnik:

Red. Prof: Dr. efkija eki Vii asistent: doc. Dr. Abidin Deljanin Student: Arnes Tufek

Sarajevo, 2005. godina

Historijski razvoj putne mree

1. Historijski razvoj putne mree u svijetu
1.1. Razvoj graenja cesta
U prahistorijsko doba ljudi i ivotinje svojim odlascima do vode i u lov, stvorili su staze, te su na taj nain nastali prvi stalni pravci kretanja, tj. putevi. Tek kasnije kada je ovjek poeo svjesno poboljavati te puteve ( poravnavanjem terena, pravljenjem prijelaza preko manjih potoka i sl. ), poinje i zapravo povijesni razvoj cesta. Prijelomni trenutak u razvoju cestogradnje bio je negdje oko 3000 godina p. n. e., kada su konstruisana prva zaprena kola. Da kotai zaprenih kola ne bi propadali u mekano tlo, poeli su ljudi graditi ceste sa vrstom podlogom. Prva metodska izgradnja velike mree vojnih puteva pripisuje se asirskoj kraljici Semirandi. Pod izgradnjom puteva ovdje se podrazumjeva poboljanje prirodnog puta koji se sastoji od manjih izmjena na terenu uklanjanjem neravnina i izvrenjem uvrivanja povrine, ime nastaje prvi kolnik. Najstarije poznate ceste su karavanske ceste starog vijeka, kao to su solna od Hadramauta preko Arabije do Male Azije, jantarska od Baltika do Mediterana, te svilena od Kine do Crnog mora. U Aziji, Sjevernoj Africi i Evropi ceste su bile graene u prvim poecima starog vijeka. Iz tog doba pominju se ceste u Kini, Perziji, Egiptu, Grkoj. Prema opisu Herodota ( 484. g. p. n. e. ), perzijskim cestama se obavljao potanski promet, a ceste u Egiptu bile su umjetno uvrene. Takoer, vano je istai da su Egipani u III vijeku prije nove ere izgradili drum 18 metara irine sa nasipom od 14 metara visine, koji je sluio za dovoz ogromnih blokova Keopsove piramide. Kod Grka su putevi uglavnom sluili za prilaz hramovima. Oni svoje puteve su prilagoavali terenu po emu su se bitno razlikovali od ostalih kulturnih naroda koji su izvodili nasipe, usjeke i druge vjetake objekte. Posebna karakteristika za grke puteve je to da su uglavnom prolazili kamenim terenima, predstavljaju ih ljebovi 5-7 cm, na stalnom propisnom odstojanju 90-160 cm sa okretnicama ili mimoilaznicama. Perzijci su takoer, posjedovali razgranatu mreu sa dobro ureenim saobraajem. Najznaajniji persijski put je bio tzv. Kraljevski put, dugaak 2600 km, koji je spajao Susu sa Sardesom i vodio sve do Engleskog mora kod Efesa. Ovaj drum je bio ukraen palatama, hramovima i slikama. Po njemu su kuriri na konjima put od Suse do Sardasa prelazili za svega 10 dana, za koji je inae bilo potrebno 90 dana. Rimljanima pripada zasluga da su na podruju graenja puteva, pretekli

sve narode starog vijeka. Oni ne da su samo razvili tehniku graenja puteva do za ovo vrijeme velikog savrenstva, vesu stvorili iroko razgranatu mreu, koja je dopirala do krajnjih granica njihovog ogromnog imperijala. Na njoj je saobraaj izvanredno organizovan. Ukpna duina rimskih puteva iznosila je 77 000 km. Tehniki izraz za kaldrmisanu rimsku cestu bioje STRATUM, od toga je postala romanska rije STRADA, njemaka STRASSE, kao i engleska STREET. Prvi pravi vjetaki put je nastao IV vijeka prije nove ere, a to je Via Appia (nazvana kraljica cesta), koja spaja Rim sa Kopnom (prolazi kroz Pontijske movare), tj. sa Brindizijem ( 540 km ), a nazvana je po svom graditelju, slijepom cenzoru Apiju Klaudiju. Jo i danas je dobro ouvana. Ona je nastala iz elje za jednom saobraajnicom, po kojoj e biti mogue u svako doba prebaciti voe vojne snage do osvojene Kopne. Ishodite rimskih glavnih puteva bio je Forum romanum, kamenog miljokaza postavljenog na Forumu romanum. Karakteristika rimskog trasiranja je kruto voenje trase tj. tenja za pravolinijskom i poloitijom vezom, koju je diktirala strategija. to je neka cestovna veza sa Rimom bila pravija, dakle kraa, to je ranije mogla da doe vojska u pokrajinu koja bi se pobunila. Izmeu mnogobrojnih linija preko kojih se odvijao prijenos materijalnih dobara i prevoz ljudi, takoer je interesantan Trajanov drum kojije graen u doba rimskog imperatora Trajana ( od 53. do 117. godine ). Ovaj drum, prolazio je kroz predjele teritorije bive Jugoslavije. Iao je desnom obalomDunava preko Singidunava(Beograda) i povezivao Gornju Maleziju(Srbiju) sa Donjom Malezijom(Rumunijom). Gradnja i eksploatacija tih cesta razliitih kategorija i konstrukcija, bila je ve solidno smiljena i organizirano, poevi od planiranja pravca prema njihovom znaenju, preko tehnikog trasiranja pojedinih linija, do organizovanog cestovnog saobraajai odravanja cesta. Debljina cestovne konstrukcije i konstruktivni detalji odabrani su prema znaenju i karakteristikama terena. Kolovozi su graeni od ljunka ili tucanika, ili ak u obliku taraca od kamenih ploa. Cestovna podloga izvedena je od nekoliko slojeva kamenog materijala ili na drvenom rotilju ili ipovima. Na slian nain je bio izgraen i Trajanov drum sa irokim kolovozom o dobrom materijalom. Cjelokupna debljina cestovne konstrukcije kod Rimljana dosezala je najvanije ceste od 1m do 120 m. Francuski tip glavnog druma bio je irok 17 m, sa 5m irokim kolnikom. U usjeku dubine od 30 cm, poloila bi se podloga od dva reda ploastog kamena, a po stranama ivinjaci do gornje povrine zastora. Zastor od tucanika u sredini imaoje debljinu od 50 cm, a uz ivinjake 30 cm. Kola su u njemu usijecala duboke koloteine u kojima se sakluplja voda i iz njih lako prodirala do trupla, izazivajui brzo kvarenje i propadanje kolovoza. Pri kraju XVIII i u poetku XIX stoljea su Tresaguet u Francuskoj ( 1775. ), i Telford u Engleskoj poeli graditi ceste sa kamenom podlogom i ljunanim zastorom. U Engleskoj je 1820. godine McAdam poeo graditi ceste sa uvaljanim zuencem
3

u nekoliko slojeva razne veliine zrna. Taj nain graenja odrao se do danas pod nazivom makadam. No, ti su kolnici dosta brzo propadali, jer primitivnim sredstvima nije bilo mogue dobro zbiti slojeve tuenica. Pojavom eljeznice, ceste su gubile na znaaju, jer se parni strojevi nisu mogli djelotvorno koristiti na cestovnim vozilima. Pronalazak motora sa unutranjim sagorijevanjem uslovljava veliki razvoj motornih vozila, te su time i ceste dobile veliko znaenje. Mekane i neravne ceste nisu vie odgovarale automobilskoj industriji, pa se poinju graditi ceste raznih vrsta kolnika, tj. od asfalta i betona. Tek 1921. godine, izgraena je pokraj Berlina prva autocesta duga oko 10 km, a 1929. godine izgradnjom autoceste Keln-Bon, poinje u svijetu gradnja savremenih autocesta, namjenjenih brzom automobilskom prometu. U Njemakoj je u razdoblju od 1934. godine do 1940. godine modernizirana postojea cestovna mrea i izgraen je sistem magistralnih cesta jo vie napreduje. Smatra se da je duina cestovne mree u svijetu oko 17,5 miliona km, a od toga ih je oko 50% sa savremenim kolnikom.

1.2.Budui planovi za razvitak mree

Ve skoro jednu deceniju Evropa traga za optimalnom transportnom politikom, kojabi odgovarala ciljevima, prvenstveno Evropske zajednice, a zatim Evrope u cjelini. Kao jedan od rezultata tih aktivnosti jeste i formiranje osnove transevropske mree koridora, koja je prihvaena na Drugoj panevropskoj konferenciji na Kreti 1994. godine. U toj mrei nema ni jednog koridora koji prolazi kroz BiH, a Hrvatsku dotie samo marginalno jedan od ukupno devet. Oekivati je da e na treoj panevropskoj konferenciji BiH biti ukljuena u mreu evropskih transportnih koridora. Prema usvojenoj transportnoj mrei, na Drugoj panevropskoj konferenciji o transportu na Kreti 1994. godine, formira se na devet koridora i to : 1. Helsinki Varava, 1 000 km; 2. Berlin Moskva, 1 830 km; 3. Berlin Kiev. 1 640 km; 4. Drezden Solun, 3 285 km 5. Trst Lavov, 1830 km 6. Gdanjsk Zilina, 715 km 7. rijeka Dunav; 8. Dures Varna, 905 km 9. Helsinki Aleksodropuli, 3 400 km

Koridor I, Helsinki Varava (cestovna i eljeznika veza)

Koridor I polazi iz Finske i prolazi Estonijom, Letonijom i Litvanijom, Rusijom i Poljskom. Povezuje gradove Helsinki, Talin, Rigu, Kaunas i Varavu sa krakom Riga-Kaljingrad-Gdanjsk. Ukupna duina koridora iznosi 1 000 km.

Koridor IV, Dresden Solun Istanbul (cestovna i eljeznika veza)

Koridor IV prolazi kroz Njemaku, eku, Austriju, Slovaku, Maarsku, Rumuniju, Bugarsku, Grku i Tursku. Povezuje gradove Drezden, Nirnberg, Prag, Be, Bratislavu, er, Budimpetu, Arad i Kostancu, Krajovu, Sofiju, Plovdiv i Istanbul. Ukupna duina koridora je 3 285 km.

Koridor VII, rijena veza Dunavom

Koridor VII-rijeka Dunav, povezuje Njemaku, Austriju, Slovaku, Maarsku, Srbiju, Rumuniju, Bugarsku i Moldaviju. Na koridoru e se modernizovati odreeni broj lukai plovni uslovi du Dunava, kako bi se poveala kompletnost najvanije veze u Evropi: Rajna-Majna-Dunav.

Koridor IX, Helsinki-Aleksandropuli (cestovna i eljezika veza)

Koridor IX prolazi kroz Finsku, Rusiju, Bjelorusiju, Ukrajinu, Moldaviju, Rumuniju, Bugarsku i Grku. Povezuje gradove Helsinki, Petrovgrad, Moskvu, Pskov, Kijev, Ljubaevku, Bukuret, Dimitrovgrad i Aleksandropuli sa kracima

Ljubaevku-Odesu i Kijev-Minsk-Kaunas-Lalingrad. Ukupna duina koridora je 3 400 km.

1.3.Budunost razvoja putne mree u svijetu

Gledajui od prve gradnje putne mree tj ugaenih pjeakih staza preko Egipta, Kine, Perzije, Rimljana, itd pa sve do danas moemo vidjeti veliki razvoj i napredak putne mree na cijelom prostoru svijeta. Gledajui kroz historiju putevi su se gradili tamo gdje je to bilo potrebno. posebno su se gradili za vojne potrebe kao sto je to bio sluaj sa rimskim carstvom ili osmanskim. Danas se putevi grade na prostoru cijelog svijeta Americi, Evropi, Aziji, Africi, Australiji uglavnom da bi povezala razna mijesta: gradovi, drzave, pa i kontinente. Grade se putevi i autoceste koje slue da se za to krae vrijeme i to bre savladavaju prostorne udaljenosti Putna mrea je vaan elemenat drumskog saobraaja i jedan je od glavnih uslova koji utie na kvalitet pruanja saobraajih usluga u okviru drumskog transporta. Koliko je ovaj pojam vaan za jednu dravu vidimo iz injenice da razvijene zemlje ulau ogromna sredstva u izgradnju savremenih saobraajnica i pored toga to je njihova drava dobro pokrivena putevima. One vre rekonstrukcije starih, ve postojeih cesta i prate tehnologiju i tehniku u izgradnji modernih auto-puteva, dakle oni tee ka poveanju stepena kvaliteta svojih saobraajnica jer samim tim poveava se i razvijenost ove grane saobraaja. Savremeni putevi se grade u cilju poveanja sigurnosti, udobnosti, skraivanja vremena putovanja do odreenog mjesta, ali se takoer tei i tome da se eliminie gustina i prenatrpanost vozila na odreenim dionicama puta. Recimo i to da jedna Njemaka koja spada u one zemlje koje imaju najduu mreu savremenih cesta, je izgradila auto-put du kojeg su na odreenim mjestima i na odgovarajuim rastojanjima postavljeni tornjevi iz kojih se prati saobraaj na tom putu i u koliko postoji na odreenom dijelu poveana gustina vozila iz kontrolnih tornjeva se obavjetavaju uesnici u saobraaju o preporuenim brzinama kojim bi se trebali kretati kako bi se ta kolona vozila razvukla i poveala propusna mo tog dijela auto-puta. Takoer, vozai dobijaju i druge informacije koje su bitne za nesmetano i sigurno odvijanje saobraaja, ime se moe uticati i na smanjenje broja saobraajnih nezgoda. Ovo sve je mogue uz upotrebu savremenih ureaja i tehnike, ali i kolovanog kadra. Razvoj cesta ve sada, ali i u budunosti bi se trebao bazirati na gradnju onih saobraajnica koje e obezbijediti to sigurniju vonju i koje e pruiti pravi uitak onome koji vozi po njima, tako da vozai poele da jo mnogo kilometara provedu na tom putu uz udobnu i lagodnu vonju.

1.4.Moje vizije razvoja putne mree u svijetu

Budunost putne mree je usko vezana za razvoj drumskog saobraaja. Uzimajui u obzir da je trenutno drumski saobraaj najraireniji vid saobraaja prema naim vizijama svoju dominantnu poziciju e zadrati i u budunosti, naravno da to ne moemo govoriti niti o prevoznim sredstvima niti o samim putevima kakvi su oni danas. Svakim danim smo svjedoci izlazaka novih tehnikih poboljanja u pogledu prevoznih sredstava. To se prije svega ogleda u brzini, komforu, te udobnosti. Eventualno supstituiranje nafte kao glavnog izvora energije uticat e na snienje trokova prevoza, a i na otklanjanje jedne od najveih zamijerki drumskom saobraaju kao zagadivau okoline. Za oekivati je da e i putna mrea doivjeti istu dinamiku poboljanja kao i drumski saobraaj. Za primjer moemo navesti da sve vea mogunost automobila za postizanje velikih brzina u mnogim dijelovima svijeta nije praena razvitkom i putne mree na kojim bi ta brzina mogla doi do izraaja. Tu moramo napraviti razliku izmedu razvijenih zemalja (Zapadna Evropa, SAD, Japan) u odnosu na nerazvijene zemlje i zemlje u tranziciji. Moemo pretpostaviti da e postojei trend ulaganja u putnu mreu i ovih siromanijih zemalja doivjeti rast u bliskoj budunosti. Kao jedan od razloga takvom stanju je i samo zasiavanje trita prevoznih sredstava u razvijenim zemljama. Zbog toga je razvoj putne mree u siromanijim zemljama od velikog interesa i za proizvodae prevoznih sredstava drumskog saobraaja i za niz popratnih privrednih grana. Zbog toga moemo oekivati da e se i zbog ovih interesa obezbijediti kapital za ulaganja putne mree siromanijih zemalja koji je njima trenutno najvei problem. Ako bi se naa predvianja ostvarila u budunosti putna mrea bi i u globalnom pogledu sve vie nalikovala sada prisutnoj putnoj mrei najrazvijenijih zemalja. Ta tendencija razvoja putne mree dala bi drumskom saobracaju dodatne poene na pogledu brzine i ekonominosti i uvrstila njegovo mjesto kao najdominantnijoj grani saobraaja.

1.5. Zakljuak
Saobraajnice su od velike vanosti za prosperitet i napredak jednog drutva samim tim to one predstavljaju objekte po kojima se kreu prevozna sredstva najzastupljenije grane saobraaja ali takoer vre povezivanje udaljenih mjesta i pruaju uslove za obavljanje transportnih i drugih poslova. Poloaj gradova, nalazita rudnih i drugih bogastava razmijeataj fabrika ,reljef i niz drugih faktora utie na prostornu raspodijelu saobraaja i na znaaj i stuktura cestovnih komunikacija. Iako izgradnja cesta predstavlja na izgled lagan posao, to ipak nije sluaj, jer taj posao traje poprilino dugo i komlikovan je samim tim to pri izgradnji puteva se nailazi na mnogo prepreka od visokih i ogromnih planina pa do velikih rijeka koje je potrebno savladati. Potrebno je naglasiti da se danas tei ka gradnji onih cesta koje e imati duk vijek trajanja, pruati dobre uslove za odvijanje saobraaj, tu prije svega mislim na udobnu vonju i dobru preglednost koja treba da bude na visokom nivou ali i na niz drugih elemenata koji su bitni za kretanje po ovakvim putevima. Velika i zasluena panja se posveuje sigurnosti pri vonji koja treba da bude jedan od glavnih ciljeva pri buduoj izgradnji savremenih saobraajnica. Razumljiva je injenica da se nemogu graditi samo putevi sa najveim rangom, tj.auto-putevi, i da treba obratiti pozornost i na magistralne i regionalne ceste koje po mom miljenju predstavljaju interes jedne drave ,dok s druge strane najsavramenije saobraajnice trebaju da budu pitanje i zadatak mnogih drava jer su te ceste od velike vanosti i za vie zemalja. Izgradnja autocesta se ne smije tretirati i posmatrati samo sa tehnolokog aspekta nego treba imati na umu i to da ona utie na socijalni, ekonomski, kulturni i razvojni element svakog drutva.

2. Historijski razvoj putne mree u BiH

Razvitak cestovne mree u BiH nije bio jednolik, jer je bio uvjetovan drutveno-politikim prilikama u kojima se nalazila BiH. Ceste su bile graene prema potrebama i interesima zemalja koje su imale pod svojom vlau pojedine nae krajeve. Tako da imamo periode u kojima se razvija putna mrea nae zemlje. To su periodi: do dolaska Osmanskog carstva period Osmanskog carstva period aneksije BiH od strane Austro-Ugarske period Kraljevine Jugoslavije period nakon Drugog svjetskog rata do 1992. godine period agresije na BiH (1992.-1995.) poslijeratni period

2.1. Period do dolaska Osmanskog carstva na podruju BiH

Prema prvim historijskim izvorima organizovana izgradnja puteva irom BiH poela je poetkom nove ere poslije zadnje neuspjele pobune tadanjih starosjedilaca Ilira protiv rimskih osvajaa. Od tada cijelo podruje Bosne biva vrsto pod kontrolom Rimljana koji uspostavljaju svoja naselja iputne mree irom BiH. Ovi putevi su bili potrebni Rimljanima za njihovo dalje vojno napredovanje, kao i za prevoz zlata, srebra i olova koji se eksploatiu iz rudnika u Bosni. Propat Rimskog carstva i dolazak Slavena na Balkan nije imao posebnog uticaja na razvoj puteva u BiH. Postojei putevi se i dalje koriste uglavnom za transport roba izmeu sjevera dananje Srbije i Crne Gore preko BiH sa Dubrovnikom i Rimom. Dubrovaki drum Via Raguzina vodio je preko Trebinja, Gacka, Foe, Pljevlja, Prijepolja, Sjenice, Novog Pazara i Prokuplja u Ni.

2.2. Period Osmanskog carstva

irenje Osmanske imperije na prostore Balkana nije za posljedicu imao veih promjena u izgradnji novih puteva na podruju BiH. I dalje su se koristile ve postojene karavanske komunikacije, s tim da je u tom periodu izgraeno nekoliko mostova na bosanskim rijekama kao: - most na rijeci Drini u Viegradu, zadubina Mehmed pae Sokolovia iz 16. vijeka

10

- Stari most u Mostaru izgraen 1566. godine, koji je sluio svojoj namjeni spajajui lijevu i desnu obalu Neretve i povezujui ljude, sruen je 1993. godine u sukobima Armije BiH i HVO. Da bi se 14.04.2003. postavio prvi kamen njegove obnove, koja je zavrena sredinom ljeta ove godine. - Kozja uprija iz 16. vijeka - Rimski most zapadna kapija Sarajeva sagraen izmeu 1530. i 1550. Osnovni karavanski putni pravac prema tada razvijenoj Dubrovakoj republici i Mletakoj republici, iao je preko BiH iz pravca Srednjeg i Bliskog Istoka preko Carigrada, Makedonije, Srbije i Sandaka i bio je poznat kao Carskidrum. Znai on je preko Gorada, Prae, Sarajeva, Konjica, Jablanice, Mostara i apljine vezao itavu BiH sa zemljama Bliskog i Srednjeg Istoka. Bilo je to u doba Osmanske imperije, u razdoblju od 15. do 19. vijeka, osnovna saobraajna arterija BiH. Jedan dio se odvijao prema Travniku, Jajcu i dolinom rijeke Vrbas prema zapadnoj Bosni. Uz karavanske puteve su za potrebe trgovaca to su dolazili iz dalekih zemalja graeni karavansrajaji-moteli. Jedan od njh je Gazihusrevbegov Moria han, podignut je u prvoj polovini 16. vijeka. Imao je veliko dvorite, magaze i prostore za konje, imao je 44 sobe, kapaciteta 300 leaja.

2.3. Period aneksije BiH od strane Austro-Ugarske

Do 1884. godine ukupna duina putne mree u BiH iznosila je 1 531 km glavnih i 1 310 sreskih puteva. Najvei dio mree javnih puteva u BiH, oslanjajui se na malobrojne srednjovjekovne i karavanske drumove, izgraen je u periodu vladavine Austro-Ugarske Monarhije i Kraljevine Jugoslavije. Putni pravci su se doraivali prema sadanjim vojno- politikim i privrednim potrebama to je kratak period za veu razvijenost putnih komunikacija. U ovom periodu Austro-Ugarske Monarhije prioritet je dat razvoju eljeznikog uskotranog saobraaja na par osnovnih pravaca prema sjeveru BiH i dalje, iz razloga zatno veih prevoznih kapaciteta eljeznice iskoritavanih za izvoz prirodnih sirovina iz BiH ka Austro-Ugarskoj.

11

2.4. Historijski razvoj putne mree

Na podruju bive Jugoslavije ceste su u ranijim periodima, sve do 1954. godine graene prvenstveno prema potrebama drugih zemalja koje su due ili krae vrijeme gospodarile pojedinim njezinim teritorijima. Cestovni saobraaj je veoma star na teritoriji BiH. Jo su Rimljani na njenoj teritoriji izgradili cestovnu mreu koja je povezivala kolonije i municipije sa gradskim naseljima na obali Jadrana. Na gotovo istim pravcima se razvijala i kasnija cestovna mrea, srednjovjekovna, osmansko-turska, austrijska i kasnije od prvog svjetskog rata do danas. Na ovom podruju se razvijala cestovna mrea prema regionalnim i lokalnim centrima. Osnivni pravac u Bosanskom paaluku je sjeverozapad-jugoistok, odnosno, Carigradski drum:Biha-Srajevo-SkopljeCarigrad. Prema podacima iz 1990. godine bilo je 11 436 km asfaltnih, betonskih i pokockanih puteva, 8 145 km tucanikih, a 1 586 km zemljanih. U razdoblju od 1968.-1980. godine kada je izgraeno 5 272 km savremenih cesta. U BiH je izgraeno puteva u periodu: - 1966.-1970. godine, 722 km, prosjeno 144 km - 1971.-1975. godine, 2 174 km, prosjeno 435 km - 1976.-1980. godine, 3595 km, prosjeno godinje 717 km I u BiH, tempo izgradnje i modernizacije puteva u periodu 1980.-1983. godine je znatno ublaen u odnosu na prethodni petogodinji razvojni period, to je uslovilo da se 1983. godine oformi mrea kategorizovanih puteva ukupne duine 20 729 km i slijedeeg kvantitativnog, kvalitativnog i srukturnog sastava: - putevi sa savremenim kolovozom 8 875 km ili 42,8% - putevi sa tucankim kolovozom 9 909 km ili 47,8% - putevi sa zemljanim kolovozom 1945 km ili 9,4% Prema privrednom znaaju od ukupne duine kategorisanih puteva na pojedine vrste otpada: - magistralni, 3 592 km ili 17,3% - regionalni, 5 806 km ili 18,4% - lokalni, 13 331 ili 64,3% Inae, u regionalnom pogledu, djelovanjem historijsko-ekonomskih okolnosti, na teritoriji BiH najslabije je situirana putna mrea na podrujima jugozapadnih i zapadnih, te jugoistonih i istonih dijelova drave. Fizikogeografski uslovi i saobraajne prilike uvjetovali su i osnovne saobraajnotehnike karakteristike cestovne mree. U ravniarskim predjelima, koji lee na sjeveru sa breuljkastim reljefom, ceste su sa blagim krivinama, malim padovima, trasirane slobodno, irine 6-7,5 metara, sa vozakim brzinama 80 km/h, a na autoputu 120 km/h. U ostalom prostoru BiH, a to je 4/5 teritorije, koji je iznad 300 metara, sa ispresjcanim reljefom, tj. velikom horizontalnom i
12

vertikalnom ralanjenou te strmim nagibima, ceste su drugaijih tehnikih karakteristika: strmijih su naiba, otrijih krivina, ue su, sa brzinama od 60 km/h i manje. U tom prostoru nalazi se nekoliko prevoja na prelazu iz BiH ili jedne doline u drugu. Od prevoja poznatiji su: - Ivansedlo, 959 m - emerno, 1 293 m - Komar, 927 m - Kupreka vrata, 1 384 m - Makljen, 213 km - Romanija, 1 218 m Fiziko-geografske karakteristike koje su odredile navedene tehnike osobine cesta u brdsko-gradskom dijelu BiH uvjetuju i ekonominost i sigurnost prevoza kao i trokove i uslove odravanja cesta. Sva cesta, bez obzira kakvih su tehnikih osobina i kolovoza, nemaju isti privredni znaaj. Po ovom kriteriju u BiH ima oko 13 736 km lokalnih puteva. Mrea magistralnih puteva obuhvata 12 transferzalnih pravaca sjever-jug, a 7 longitudinalnih pravaca zapad-istok. etiri relacije su kategorisane i kao meunarodne ceste: 1. Bosanski amac-Doboj-Sarajevo-Mostar-Metkovi u duini 381 km 2. Bosanska Gradika-Banja Luka-Jajce-Travnik-Lava-Blauj u duini 275 km 3. Sarajevo-Dobro polje-epan polje, 92 km 4. Liko-Petrovo Selo-Biha-Bosanski Petrovac-Jajce-Travnik-SarajevoPodromanija-Rogatica-Ustipraa-Viegrad 453 km. Ovo je najdua relacija magistralnih cesta. Jo su znaajnije po tranzitnoj funkciji i relaciji: 1. 2. 3. 4. Bosanski Novi-Prijedor-Banja Luka-Doboj-Tuzla-Zvornik, 288 km Imtski-Grude-Ljubuki-apljina-Stolac-Vilusi, 207 km Bosnska Dubica-Prijedor-Sanski Most-Klju-Glamo-Livno, 238 km Ustipraa-Foa-Gacko-Bilea-Trebinje-Ivanjica, 198 km

Sa magistralnim cestama su izravno povezana sva opinska sredita. Preko 85% magistralnih cesta je asfaltirano. Mreu regionalnih puteva ini 114 putnih relacija duine 5 do 93 km, od kojih je 1/3 asfaltirano. Lokalnih cesta ima oko 260 kraih relacija, sa oko 15% asfaltiranog kolovoza. Magistralne i regonalne ceste ine osnovnu mreu puteva u BiH. Na njima ima veliki broj ukrtenja sa eljeznicom ima 890, a mostova i vijadukta je 110, cestovnih tunela ima oko 84. Ovdje se mora napomenuti da je putna infrastruktura doivjela teka razaranja za vrijeme rat. Od ukupne mree magistralnih i regionalnih cesta u BiH, u duini od 8 406 km magistralnih i 1 100 km regionalnih puteva.
13

Meutim, najvea i najznaajnija oteenja na cestovnoj mrei poobimu, cijeni i sloenosti radova na obnovi, nastala sa ruenjem i oteenjem mostova. Rekapitulacija tete na objektima putne infrastrukture sadri samo procjene za magistralne i regionalne puteve, mostove i tunele, a njena ukupna vrijednost iznosi: 172 341 700 USD.

2.5. Evropski cestovni koridori na podruju BiH

BiH ima vrlo osjetljiv geostrateki poloajto teritorijalni razmjetaj i privrede i aglomeracije stanovnitva. Njen primarni znaaj jeste povezivanje cjelokupnog prostora uz pretpostavku dobrog uklapanja u evropske transportne koridore. Bitna pretpostavka takvog prilaza sadrana je u prijedlogu cestovnih koridora na podruju BiH u okvirima evropske cestovne mree. Inoviranje evropske transportne politike na naim prostorima treba da se odvija kroz izgradnju tri evropska cestovna i jedan dravni cestovni pravac i to: A. Transevropska autocesta Sjever-Jug: (Budimpeta)-OsijekZenica-Sarajevo-Mostar-Ploe (Koridor Vc) B. Evropski longitudalni cstovni pravac: (Trst)-Rijeka-SenjOtoac-Biha-Jajce-Travnik-Sarajevo-Gorade-(AlbanijaSkoplje-Istanbul) sa alternativnim prikljukom Biha-Velika Kladua Karlovac C. Evropska cesta: Baltan-Virovitica-Okuani-Banja Luka-JajceBugojno-Livno-Split C1. Brza cesta premaJadranu, preko teritorija BiH: MostarDraevo-GradinaNeum. Sigurno je da svi ovi pravci nemaju istu vrijednost iako u osnovi imaju sline ili iste ciljeve. Dok jedni imaju funkciju efikasnog povezivanja ve razvijenih podruja sa irim meunarodnim podrujima tranzitnog i izvorno ciljnog saobraaja, drugi pravci imaju funkciju razvoja ratom razruenih podruja iubrzanja njihovog razvoja. Razvojna uloga glavnog grada drave-Sarajeva, te regionalnih centarai saobraajnih vorita u BiH kao to su: Tuzla, Zenica, Mostar, Biha, Banja Luka i drugi, zahtjeva za izgradnju efikasnog sistema cesta visokog ranga, kojima se ostvaruje meusobna povezanost sa Republikom Hrvatskom, a preko nje i sa meunarodnim cestovnim pravcima Evrope. Aktivnost naunih i strunih institucija rezultirala je zahtjevom pred Evropskom Unijom da se Bih uvrsti u planskoj projekciji izgradnje savremenih cesta. Kao rezultat takvog pristupa postignuto je da se, na Drugoj panevropskoj konferenciji ministara transporta, odranoj u Helsinikiju juna 1997. godine, BiH uvrsti u mreu evropskih transportnih koridora-cestovni i eljezniki. NA
14

pomenutoj konferenciji, BiH je dobila koridor Vc: Budimpeta-Osijek-SarajevoPloe, kao krak koridora V, te su nakon toga u naoj zemlji poduzete sve adekvatne aktivnosti na realizaciji evropske transportne politike.

2.6.Peti transportni koridor-Vc

Pod transportnim koridorima prema dokumentima Evropske unije podrazumjevaju se jedinsstveni saobraajni kompleksi koji povezuju evropske prostore modernim autocestama, eljeznicom velikih brzina, savremenim PTT sistemima i gasnim vodovima. Realizacija izgradnje koridora Vc od izuzetnog znaaja je za cijelu BiH, prvensveno za njenu privrdu. Znaaj koridora akceptira se kroz sljedee elemente: - u zoni predloenog koridora nalazi se preko 56% stanovnitva BiH, koji ostvaruje 63% bruto nacionalnog dohotka - koridor predstavlja prirodni pravac jer kroz BiH prolazi dolinama rijeka, a kroz Hrvatsku i Maarsku panonskom revnicom - kroz koridore prolaze znaajne cestovne i eljeznike saobraajnice koje nose oznaku evropske transportne mree - na dionici Sarajevo-zenica ve je izgraena polovina budue autoceste - kao pomorska luka, Ploe sa kompletnom infrastrukturom za obavljanje intermodalnog transporta treba da osiguraju efikasan i racionalan transport svih roba koje treba prevesti do Srednje Evrope, a preko luke u Gdanjsku i Ankone u sve evropske zemlje Dosadanja zbivanja pokazuju da je saobraajna politika u BiH voena odlukama bive Jugoslavije i da je bila parcijalna, nedosljedna i anemina, bez osmiljene dugorone perspektive. Kao posljedica takve saobraajne politike, danas u BiH imamo pomanjkanje modernih cesta, nesavremenu vezu eljeznikih pruga i nerazvijene telekomunikacije. Istina je da je krajnji rezultat takve politike bio da naa drava danas ne posjeduje niti jedan kilometar autoceste, to nije sluaj sa drugim dravama bive Jugoslavije. Agresija na BiH uinila je da stanje bude jo gore. Povrh svega toga, Evropa je pokuala da zaobie prostore BiH planovima ukljuenja u evroopske saobraajne tokove.
15

Takoje 1994. godine, na Kreti odrana koja je razmatrala evropsku saobraajnu politiku i utvrdila prioritetne saobraajne koridore kroz Evropu. Na ovoj konferenciji naa zemlja nije uvrtena niti u jedan evropski transportni koridor, to je podrazumjevalo njenu potpunu izolaciju u odnosu na transportna i komunikacijska kretanja u Evropi. Svjestan funkcije saobraaja i njegove velike uloge za bri razvoj drave i njeno ukljuenje u evropske integracione okove, 1995. godine, Fakultet je inicirao pokretanje ovog pitanja kod meritornih institucija nae zemlje. Cjelokupnu aktivnost redefiniranja evropske saobraajne politike prema naoj zemlji, preuzeo je Fakultet za saobraaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu, koji je sainio kritiku analizu evropskih dokumenata usvojenih na Kreti 1994. godine. U tom kontekstu, animirao je naune institucije iz Hrvatske, da zajednikim snagma uestvuju u realizaciji ovog projekta, koji je vrlo znaajan za BiH i Hrvatsku. BiH i Hrvatska su u mnogo emu povezane to podrazumjeva i prometnu povezanost. Strateka upuenost Hrvatske na BiH i obrnuto, neizbrisiva je realnost na tim prostorima. Rezultat takve istine je uspostavljanje svestrane nauno-istraivake aktivnosti u ovoj tematici izmeu Fakulteta prometnih znanosti Zagreb i Fakulteta za saobraaji komunikacije Sarajevo. Ta aktivnost dovedena na najvii nivo odravanjem dva nauna skupa pod pokroviteljstvom Akademije nauka i umejetnosti BiH i Hrvatske akademije znanosti i umjetnosti, iji su visoki nauno-autoritativni stavovi i zakljuci sa ovih skupova prezentirani evropskoj zajednici. Nauno i struno obrazloeni stavovi doprinjeli su tome da je na konferenciji u Helsinkiju, juna 1997. godine, koja je razmatrala evropsku transportnu politiku,naa zemlja konanu uvrtena u evropsku uniju transportnih koridora. Ovo podraazumjeva izgradnju i integraciju savremenih autocesta, eljeznikih i telekomunikacijskih veza sa ostalim djelovima Evrope. Na pomenutoj konferenciji BiH dobila je evropski transportni koridor: Budimpeta-Osijek-Sarajevo-Mostar-Ploe. Navedeni koridor jedan je od preduslova razvoja drave BiH jer se tim koridorom povezuje Baltiko more, Srednja i Sjeverna Evropa preko Hrvatske i BiH sa junim Jadranom i zemljama Mediterana. Dobiveni transportni koridor od Osijeka do Sarajeva mogue je razmatrati u dvije varijante i to: 1. Osijek-amac-Doboj-Zenica-Sarajevo-Mostar-Ploe 2. Osijek-Brko-Lukavac(Tuzla)-Sarajevo-Mostar-Ploe Prva varijanta prolazi dolinom rijeke Bosne i preklapa se sa izgraenom eljeznikom prugom i postojeim cestovnim pravcem. Druga varijanta iz aspekta ireg nacionalnog interesa, puno je interesantnija i onaomoguava optimalnost saobraajnih veza Like-Brko preko regione Tuzle, Zenice i Sarajeva sa lukom Ploe. Takoer, ova varijanta gledano sa aspekta zona privredne koncentracije sa centrima stanovnitva predstavlja varijantno rjeenje
16

koje u mnogome zadovoljava privredi razvoj ovog regiona i njegov daljnji prosperitet. Ovdje, takoer, treba istai da na potezu od Tuzle do Sarajeva nema sada kvalitetne putne komunikacije i koridor koji bi prolazio kroz ovo podruje otvorio bi velike mogunosti savremenog drutvenog i privrednog razvoja. Elaborirajui ovo pitanje na ovom nivou smatra se sasvim opravdanim istai ogroman doprinos Fakultta za saobraaj i komunikacije u pokretanju inicijative, obradeodgovarajue nauno-istraivake dokumentacije, te njene prezentacije i odbrane na meunarodnom nivou. Konaan pozitivan rezultat takvog angaovanja ovog fakulteta, je ukljuivanje BiH u savremenu evropsku mreu autocesta, odnosno, komunikacija. Izgradnja autoceste ima svoju privrednu opravdanost. Dravne strukture treba da intenziviraju svoju aktivnost o izboru jedne od dvije inicirane varijante. Uporedo sa aktivnou odabira varijantnih rjeenja, nuno je blagovremeno alarmirati meunarodne monetarne institucije u cilju angaovanja kapitala za izgradnju kraka petog evropskog transportnog koridora kroz teritoriju BiH. Ovaj panevropski transportni koridor, oznaen kao Vc, od iznimne je vanosti. On je trilateralan tj. ovisi od dogovora Maarske i Hrvatske. Ove dvije drave u cjelosti podravaju izgradnju koridora Vc. BiH treba izraditi planove njegove izgradnje, a Hrvatska i Slovenija, takoer, rade na svojim transportnim koridorima oznaenim sa Va i Vb.

2.6. Evropski longitudalni cestovni pravac: Velika Kladua-BihaJajce-Travnik-Sarajevo-Gorade-granica BiH

Struktura cestovne mree BiH sa gledita optimalnog povezivanja pudruja nuno je da se oslanja na osnovnu mreu longitudalnih i transferzalnih cestovnih pravaca, koji trebaju to ravnomjernije, da pokrivaju itavo podruje zemlje. Ravnomjeran razmjetaj osnovnih cestovnih pravaca jedan je od bitnih preduslova efikasnosti i racionalnosti itave mree. Brza saobraajnica na pravcu sjeverozapad-jugoistok kroz BiH povezuje najvanije privredne centre meusobno, a ujedno prolazi kroz glavni grad BiHSarajevo, koji je privredni, politiki, kulturni centar drave. Na zapadu ovaj cestovni pravac bi se povezao sa autocestom Zagreb-Sisak-Split-KarlovacRijeka, a na istoku autoputem Beograd-Bar, kao i putevima koji vode prema Albaniji, Makedoniji i dalje na istok prema Istanbulu. Ideja o ovoj saobraajnici datira od ranije, ali se pripremljene projektne dokumentacije briu neposredno pred agresiju, na dionicama kojima je saobraajno optereenje ukazivalo da je kapacitet na primarnoj mrei pred dijelovima puta zadovoljiti zahtjevima saobraaja, a to su bile dionice ovog puta Jajce-Travnik-Lava-Sarajevo. Ukupna duina ove saobraajnice je oko 426 km, podijeljena na odsjeke, koji su prikazane u sljedeoj tabeli.
17

I II III IV V VI VII VIII

ODSJEK Velika Kladua-Biha Biha-Sanski Most Sanski Most-Jajce Travnik-Lava Lava-Sarajevo Lava Sarajevo Sarajevo-Gorade Gorade-Metaljka(granica BiH)

Duina ( km ) 40 77 89 34 28 55 85 18

Sve naprijed navedene dionice cestovnog pravca sjeverozapad-jugoistok BiH zadovoljavaju kriterije racionalnog i neposrednog povezivanja geostratekih podruja BiH. One su teritorijalno ravnomjerno rasporeeni po cijelom prostoru sjeverozapad-jugoistok nae zemlje, tako da omoguavaju relativno lako prikljuivanje ostalih cesta, ime cestovna mrea u cjelini postaje efikasnija i rentabilnija. Prema svom znaenju, pravcima i duini ovaj evropskih transportnih koridora. Treba istai da je ova saobraajnica poloena popreno kroz BiH, njeno breuljkasto-brdovitim terenom, popreno presjeca doline rijeka Une, Sane, Vrbasa, a vodi dolinama rijeka Lave, Bosne i Drine. Prema saznanjima meritornih naunih i strunih institucja, geoloki uslovi naovom putnom pravcu su generalno povoljni, s tim da su zasupljene sve vreste geolokih formacija. Prema posljednjem predratnom brojanju saobraaja na postojeim cestama, na ovom pravcu, odvijao se saobraaj intenziteta prosjenog godinjeg dnevnog pravca ( PGDS) od 2 500- 4 000-8 000 vozila na dan. injenica je da su ratne prilike poremetile i prekinule saobraajne tokove kroz BiH, no isto tako, uoava se sada veliko oivljavanje saobraaja, tako da se moe oektivati da e predratne vrijednosti saobraaja na ovoj dionici biti relativno brzo uspostavljene. Smatra se da razmatrana alternativna rjeenja na cijeloj trasi navedenog cestovnog koridora trebaju da se temelje na sljedeem: -kraoj trasi, respektujui njen tranzitni karakter, trasi koja ima povoljnije visinske odnose, nie kotepenjanja i blae nagibe -niim trokovima graenja -trasama koje manje zauzimaju obradivo zemljite i manje remete prirodnu sredinu. Gledajui sa geostratekog karaktera navedeni cestovni pravac svakakozasluuje posebnu panju u narednom periodu. Iz tog aspekta sve nadlene institucije nae drave pored izgradnje dobijenog koridora Vc, neophodno je da potenciraju i koridor sjeverozapad-jugoistok nae zemlje,
18

odnosno, longitudalni cestovni pravac od Velike Kladue preko Bihaa, Sarajeva pa do Gorada i dalje prema Albaniji i Istanbule, kojibi sa adekvatnim elaboriranjem kod evropskih institucija dobio svoje mjesto u razvojnim planovima i investicijama Evropske unije. Kao prioritet ovaj cestovni koriodor predstavlja najkrai put izmeu Zapadne Evrope i zemalja Bliskog Istoka i svakako je potrebno animiranje najire domae i meunarodne javnosti kroz isticanje prednosti ovog koridora u meunarodnim vezama.

2.7.Evropska cesta (E-661): Okuani-Banja Luka-Jajce-Split

Transportni koridor, odnosno, Evropska cesta od Okuana preko Banje Luke, livna do Splita predstavlja cestovni pravac kojije takoer, aktuelan i potrebno je isti u dugoronim planovima razvoja transportnih koridora uzeti u razmatranje. Posebno ako se ima u vidu da je za dio od Okuana do Banje Luke ve ureena kompletna dokumentacija u saradnji sa Republikom Hrvatskom. Trasa bi pokrivala prostor zapadno od postojee ceste, uglavnom ravnim terenom, pri emu bi obilazila Bos. Gradiku, Novu Topolu, Bos. Aleksandrovac, Laktae i Klanice, kao i terene koji se navodnjavaju. Osnovne duine ove trase od Okuana do Banje Luke prezentirane su u sljedeoj tabeli. Nastanak ove trase od Okuana do Banje Luke do Splita preko Jajca, Donjeg Vakufa, Bugojna, Kupresa, Livna i Prisike zahtjeva blagovremenu izradu projektne dokumentacije koja e na osnovu relevantnih tehnikih elemenata utvrditi ekonomske parametre po dionicama.

I II III IV V

dionica Okuani-Bos. Gradika Bos. Gradika-Nova Topola Nova Topola-Laktai Laktai-Klanice Klanice-Banja Luka

Duina ( km ) 10 12 16 4 7

Znaaj ove trase pored savremenog cestovnog uvezivanja podruja kroz koje prolazi je i u tome to on presjeca, odnosno uvezuje se na logintudinalni cestovni pravac kroz BiH (Biha-Jajce-Zenica-Sarajevo-Gorade). U gornjem dijelu trase ovaj cestovni pravac bi se povezivao sa ve postojeom autocestom

19

Zagreb-Beograd, a u donjem dijelu bi bio uvezan sa buduom trasom JadranskoJonske autoceste, to ovom cestovnom pravcu daje jo znaajniju funkciju. Na osnovu svega izloenog nedvojbeno se moe zakljuiti da bi prezentirana tri transportna koridora na podruju BiH predstavljala jedinstvenu geoprometnu cjelinu u mrei evropskih savremenih autocesta, ime praktino BiH postaje sastavni dio Evrope.

2.8.Brza cesta prema Jadranskom moru preko teritorije BiH: Mostar-Draevo-Gradina-Neum

BiH je srednjoevropska i pomorska zemlja. Njena saobraajna orijentacija uslovljena je geostratekim opredjeljenjima. Teite naeg budueg posmatranja treba usmjeriti ka Jadransokom moru, odnosno, gradu Neumu kao turistikom centru. Prostor Neuma nuno je savremenim cestovnim pravcem saobraano integrirati u jedinstveno podruje BiH i to izgradnjom brze ceste MostarDraevo-Gradina-Neum. Brza cesta u konkretnom sluaju predstavlja saobraajnicu visokog saobraajnog standarda, velike propusne moi, pri emu se brzina kretanja uzima 80 km/h uz max uzduni nagib 4%. Osnovni i glavni problem na prostorima BiH u daljem razvoju cestovne mree jeste zadovoljenje u gradnji cesta visokih standardnih uslunosti, to je posljedica neadekvatnog ulaganja finansijskih sredstava u njenom osavremenjavanju. Za integralno cestovno povezivanje dravnog prostora, vremenska dimenzija je posebno aktuelna. BiH treba u narednih 5-10 godina, izgraditi mreu savremenih dimenzija autocesta i brzih cesta i to prioritetno od centra drave-Sarajevo ka regionalnim centrima (Tuzla, Zenica, Banja Luka, Mostar, Gorade, Neum,). Na ovom mjestu je prilika da ukaemo na interes nae drave da se u okviru koridora Vc na potezu Mostar-Ploe, izgradi cestovni pravac u rangu brze ceste kroz podruje BiH, a toje pravac Mostar-DraevoGradina-Neum. Ova cesta bi bila izgraena po evropskim standardima, a njena ukupna duina od Draeva do Neuma bi iznosila oko 30 km. Trenutno izgraena cesta kroz teritoriju BiHod Draeva prema Neumu je ranga lokalne ceste sa vrlo loom podlogom kao i vrlo loim ostalim elementima ceste. Duina ove je oko 38 km. Cestovni pravac E-73 od Mostara preko Metkovia do Neuma uzimajui u obzir duinu samo od mjesta Draevo je ukupne duine oko 35 km. Evidentnoje da bi izgradnja ove ceste kroz teritorij BiH imala pozitivan efekat, odnosno, kree vrijeme putovanja gledano samo sa aspekta duine trase, a ako se ovome pridoda i vrijeme ekanja na graninim prelazima onda opravdanost izgradnje ove brze ceste ne dovodi u pitanje. Znaaj ovog modernog cestovnog pravca bio bi viedimenzionalan. Naime, naa drava bi dobila modernu cestu za direktan izlaz na Jadransko more kroz teritorije BiH. Pored toga to bi bilo obezbjeeno nesmetano kretanje naih graana na itavom prostoru BiH, navedeni cestovni pravac bio bi snaan
20

poticaj za razvoj turizma u primorskim dijelovima drave. BiH spada u red zemalja sa izvanredno povoljnim uslovima za razvoj turizma u primorskim dijelovima drave. Razvoj turizma u svijetu kaoprivredne djelatnosti, jedna je od najvanijih karakteristika naeg vremena. Neum bi predstavljao integrativno turistiko tkivo drave u koji bi se dolazilo mnogo bre ibez prelaska na graninim prelazima. Neosporno je da e ovakva ideja naii na punu podrku i razumjevanje Republike Hrvatske, jer izgradnjom ovog cestovnog pravca dovelo bi se od rastereenja cestovnog pravca Metkovi-Neum, kao i veoma optereenog graninog prelaza Doljani, izmeu BiH i Repubilke Hrvatske. Autor ovih radova ideju iznosi i kao svoju incijativu, te je treba shvatiti kao osmiljenu potrebu za harmonizacijom ukupne cestovne mree nae drave, i kao takvu je posmatrati u buduim projektima razvoja cestovne mree u BiH.

Slika1.

21

Slika 2.

2.9. Budunost putne mree u BiH

Putna mrea u BiH je odraz cijelokupne loe situacije u bosanskohercegovakoj privredi, prouzrokovano dugogodinjim neulaganjima. Uzroke moemo traiti i u agresiji na nau zemlju koja je dovela opte stagnacije i unitavanja nae privrede pa tako i putne mree. Sama injenica da bi nas bruto drutveni proizvod trebao dostii nivo iz 1992 godine negdje izmeu 2005-2007 govori sve.i pored loe situacije i skromnih finansijskih mogcnosti nae zemlje povoljan geografski poloaj i znaaj prolazaka kroz nau zemlju bi trebao usloviti izgradnju nekih znaajnih putnih pravaca. Tako se na tom planu uz meusobnu interakciju zemalja regiona i nae zemlje trebalo rijeiti u prvom redu ekonomski aspekti izgradnje pojedinih pravaca. Najznaajniji, a ujedno i najskuplji projekat bio bi izgradnja koridora Vc iji znaajniji dio prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu. Postoji vie varijanti kuda e prolaziti koridor Vc, ali najrealistinija je varijanta je ona po kojoj bi se koridor prostirao pravcem: Budimpeta-Osijek-amac-Doboj-Zenica-Sarajevo-MostarPloce. Transportni koridori imaju politiko znaenje, jer se projektuju tako da najprije pridonose privrednom razvitku zemlje i krajeva kroz koje prolaze, ni kod nas nije drugaije jer e se u zoni predloenog koridora Vc nalaziti preko 56% stanovnitva u BiH koji ostvaruju 63% bruto nacionalnog dohotka. Pored
22

koridora Vc u BiH bi se trebalo jo tri pravca koja e bit od velike vanosti za nau dravu. Dva ce biti evropski pravci i to: 1) evropski longitudinalni cestovni pravac:Trst-Rijeka-Renj-Otoac-BihaJajce-Travnik-Sarajevo-Gorazde-(Albanija-Skoplje-Istanbul) sa alternativnim prikljukom Biha-Velika Kladua-Karlovac; 2) evropska cesta:Baltan-Virovitica-Okucani-Banja Luka-Jajce-Bugojno-LivnoSplit. 3) trea cesta e biti brza cesta prema Jadranskom moru preko teritorije Bosne i Hercegovine: Mostar-Draevo-Gradina-Neum. Iz priloenog se vidi da e izgradnjom ovih cesta tranzitni znaaj Bosne i Hercegovine e doi do izraaja, a to bi trebalo ostaviti niz multiplikativnih pozitivnih efekata na itavu privredu.

23

2.10. Moje vizije putne mree u BiH

Bosna i Hercegovina bi u budunosti trebala vise panje posvetiti izgradnji putne mree jer postojea putna mrea teko da e moi zadovoljavati potrebe stanovnitva za prevozom u skoranjoj budunosti. Takoder, bi se trebalo raditi na cestama meunarodnog karaktera .Mislim da injenica da u naoj zemlji ne postoji nijedan meunarodni put do sada, a da je u Evropi postavljeno ve 50 000 km, treba podstai nau vladu da se na tom podruju urade neke promjene. Planirani put Vc predstavlja znatan pomak to se tie izgradnje putne mree u Bosni i Hercegovini. Kad se zavri ovaj put e postati znacajan izvor prihoda koji bi se trebao iskoristiti za izgradnju novih cesta za povezivanje i naih gradova. S mnogo nade gledamo na te budue projekte, te se nadamo da e se u naoj vlasti nai dovoljno zdravog razuma i da e se u skoroj budunosti krenuti sa ovim investicijama puno intenzivnije. Svako odlaganje ulaganja u ove projekte kodi BiH, u smislu da i onako prilino nekonkurentni domai proizvodi domae privrede sve vie zaostaju za svjetskim trendovima. To se javlja kao posljedica nesrazmjerno velikog uea trokova prevoza u ukupnom troku naeg proizvoda, a u odnosu i na zemlje u okruenju. Zato je popravljanje stanja u ovoj oblasti jedan od puteva koji mogu Bosnu i Hercegovinu izvui iz trenutnog stanja. To moda i sigurno nije jedini put koji doprinosi tom planu, ali je sigurno put koji se ne moe izbjei i u bilo kojim varijantama vladanja ovom zemljom mora polako doi na jedno od prvih mjesta, a koje mu bez ikakve sumnje i pripada.

24

2.11. Zakljuak
Kao to je poznato putna mrea se uzima kao jedan od bitnih faktora razvijenosti svake drave pa tako i nae. Gledano iz ovog aspekta naa drava se ne nalazi ba u zavidnoj poziciji ,na to su utjecali mnogobrojni faktori polazei od vremena bive Jugoslavije koja nije ulagala puno u putnu mreu BiH, pa preko rata koji je poeo 92 godine i koji je unitio veinu infrastrukture pa do danasnje teke ekonomske situacije koja nije u stanju da ulae potrebne koliine novca u putnu mreu. poraavajua je injenica da Bosna i Hercegovina danas kad putna mrea predstavlja tako vaan faktor ima izgraenih tek nekoliko kilometara autoputa. Da nije bilo intervencije Fakulteta za saobraaj i komunikacije Bosna i Hercegovina bi bila skroz izolovana od svih transportnih i komunikacionh kretanja u Evropi, gdje se trenutno i nalazi. Izgradnja koridora Vc se eljno iekuje i trebalo bi se poe sa izgradnjom u sljedeh nekoliko godina, veoma je bitno za koju e se varijantu puta odluiti naa vlast jer e gradovi kroz koje bude prolazio koridor Vc nesumnjivo bre razvijati u privrednom smislu. Kad se izgradi koridor Vc zemlja bi trebala po svim prognozama uznapredovati na svakom nivou. U naoj zemlji saobraajni sistem zaostaje u odnosu na potrebe privrede i drutva u prevozu robe i putnika, dakle saobraaj nije dovoljno razvijen da bi zadovoljio zahtijeve koje pred njega postavlja privreda, posljedice ovakvog stanja su nizak kvalitet saobraajnih usluga i nedovoljno razvijena putna mrea. Ulaganjem i izgradnjom novih objekata i cesta ne bi se samo poboljao kvalitet pruanja saobraajnih usluga i poveao stepen razvijenosti, nego bi se zaposlio veliki broj ljudi, zatim bi veliki dio uloenog novca ostao u zemlji i veliki dio tog novca bi se vratio u dravnu kasu kroz poreze i doprinose. Takoer bi se poboljala povezanost pojedinih dijelova unutar nae zemlje ali bi se i bolje povezali sa drugim dravama.

25

- Literatura -

Dr. efkija eki, BOSNA RASKRSNICA EVROPE Dr. Josip Boievi, INFRASTRUKTURA CESTOVNOG SAOBRAAJA Dr. Milan Adamovi, UVOD U SAOBRAAJ 1 i 2

26

Sadraj
Historijski razvoj putne mree 1. Historijski razvoj putne mree u svijetu 1.1.Razvoj graenja cesta 1.2.Budui planovi za razvitak mree 1.3.Budunost razvoja putne mree u svijetu 1.4.Moje vizije razvoja putne mree u svijetu 1.5. Zakljuak 2. Historijski razvoj putne mree u BiH 2.1. Period do dolaska Osmanskog carstva na podruju BiH 2.2. Period Osmanskog carstva 2.3.Period aneksije BiH od strane Austro-Ugarske 2.4. Historijski razvoj putne mree 2.5. Evropski cestovni koridori na podruju BiH 2.6.Peti transportni koridor-Vc 2.7. Evropski longitudalni cestovni pravac: Velika Kladua-Biha-Jajce-Travnik-SarajevoGorade-granica BiH 2.8.Evropska cesta (E-661): Okuani-Banja Luka-Jajce-Split 2.9. Budunost putne mree u BiH 2.10. Moje vizije putne mree u BiH 2.11. Zakljuak Literatura Sadraj

27

28