ODSJEK : SAOBRAAJ SMJER : CESTOVNI SAOBRAAJ PREDMET : SAVREMENE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA

KOPNENI TERMINALI INTERMODALNOG TRANSPORTA - seminarski rad -

Kandidat: Asmir ahman

Sarajevo, april 2013.

Profesor: V.prof.dr. Fadila Kiso

SADRAJ

1. UVOD .................................................................................................................................... 3 2. SITUACIJSKI PLAN (LAY-OUT) INTERMODALNIH TERMINALA ........................... 4 2.1. Terminali opremljeni samohodnim frontalnim manipulatorima (reach stacket) ............ 4 2.2. Terminali opremljeni portalnim kranovima na inama ................................................... 6 2.3. Primjeri ........................................................................................................................... 9 2.4. Operacijsko upravljanje procesom rada na terminalu .................................................. 14 2.5. Simulacija realnog procesa rada terminala ................................................................... 23 3. REZIME METODOLOKOG PRISTUPA PROJEKTIRANJU ........................................ 25 INTERMODALNIH TERMINALA ....................................................................................... 25 3.1. Postupak izrade situacijskog plana (lay-out) ................................................................ 25 3.2. Primjer izrade situacijskog plana jednog savremenog intermodalnog terminala ........ 27 4. ZAKLJUAK ...................................................................................................................... 29 5. LITERATURA .................................................................................................................... 30 6. POPIS SLIKA ...................................................................................................................... 31 7. POPIS TABELA .................................................................................................................. 32

1. UVOD
Izabrati optimalnu konfiguraciju intermodalnih kontejnera zavisi od operacijskog koncepta kojeg usvoji rukovodilac terminala. Moe se dati prednost sigurnosti i pouzdanosti na jednoj strani i pored toga to to ukljuuje i vee trokove, a na drugoj strani investicije u terminal se mogu svesti na minimum to ujedno znai i neefikasno i neorganizovano poslovanje terminal. Cilj ovog seminarskog rada je dati prezentaciju moguih situacijakih rijeenja modula baziranih na Lo-Lo manipulacijakim tehnikama i isplaniranim u skladu sa modernim projektima ili preuzetim iz izvora koji se bave ovom problematikom. Takoer, bit e predstavljeni i primjeri situacijskih rijeenja intermodalnih terminala pojedinih evropskih zemalja. Pri izboru alternativnih projekata pribjegava se tehnikama simuliranja, tako da e jedan dio rada biti usmjeren na predstavljanje simulacije realnog procesa rada terminal. Predstavljen je i primjer izrade situacijskog plana jednog savremenog intermodalnog terminala.

2. SITUACIJSKI PLAN (LAY-OUT) INTERMODALNIH TERMINALA

Nije mogue nai jednu ili dvije optimalne konfiguracije, poto one zavise od operacijskog koncepta koji je usvojio rukovodilac terminala, koji, na primjer moe dati prednost sigurnosti i pouzdanosti, iako one ukljuuju visoke trokove ili moe svesti investicije na minimum i upravljati terminalom na neefikasan i neorganiziran nain. Ono to slijedi predstavlja prezentaciju moguih situacijskih rjeenja modula baziranih na Lo-Lo manipulacijskim tehnikama i isplaniranim u skladu sa modernim projektima ili preuzetim iz literature koja se bavi tom tematikom.

2.1. Terminali opremljeni samohodnim frontalnim manipulatorima (reach stacket) Reach stacker je vozilo koje se koristi za rukovanje intermodalnim teretnim kontejnerima u malim terminalima ili srednje velikim lukama. Koristi se za premjetanje kontejnera na krae udaljenosti te njihovo slaganje u razne redove, ovisno od pristupa. Nali su veliku primjenu za rukovanje kontejnerima na tritu prije svega zbog svoje fleksibilnosti, mogunosti slaganja u vie redova kao i zbog poveanja kapaciteta terminala u odnosu na viljukare. Imaju mogunost slaganja kontejnera do 4 reda. Postoje Reach stackeri koji se koriste za manipulaciju samo praznih kontejnera.

Slika 2.1. Samohodni frontalni manipulator (reach stacker)

Jedan intermodalni terminal opremljen samohodnim frontalnim manipulatorima moe se smjestiti na jednom ili dva osnovna modula, koji se sastoje od sljedeih elemenata: kolosijeka, 2 utovamo/istovame trake, 2 (komunikacijske) prolazne trake, skladine trake.

Utovamo/istovame i komunikacijske trake su dio operacijske zone manipulatora, iako su identificirane horizontalnom signalizacijom. Ovo rjeenje ne odgovara vozilo-na-vozilo manipulaciji tovamim jedinicama (funkcija kapije), gdje je efikasnost portalnih kranova vea, jer je specifino namijenjena za bimodalni transfer gdje saobraaj jo nije konsolidiran ili gdje se daje prednost ogranienim ulaganjima zadravajui visoku fleksibilnost upotrebe krana. Slika 2.2. predstavlja jedan par komunikacijskih traka koje nisu odvojene od operacijskog podruja manipulatora koji koriste te trake kako bi dostigli skladano podruje. Samohodni manipulatori koriste utovamo/istovame trake za manevar, ka isto tako i komunikacijske trake ako su tovame jedinice poredane i uskladitene. Ograniena irina operacijskog podruja zahtijeva da manipulatori zadre specifini funkcionalni ciklus: manipulator mora biti spreman za utovar/ /istovar tovamih jedinica i ekati na vozilo da stane ispod spredera ili ispred viljuki; zatim, nakon podizanja tovamih jedinica, vozilo mora otii kako bi omoguilo manevar za utovar/istovar na eljeznikoj platformi. Drugaije je rijeenje kad nema mnogo saobraaja, predstavljeno je utovarom/ /istovarom na traci koja se podudara sa prolaznom trakom, i na taj nain se postie uteda na veliini operacijskog podruja. Terminali sa visokim saobraajnim tokom, gdje su operacijski kolosijeci dugi 700-750 m, zahtijevaju slobodnu prolaznu taku za drumska vozila. Broj skladinih traka zavisi od potranje za ostavljanjem praznih i punih tovamih jedinica, ali se mora imati na umu da samohodni manipulator moe najvie dohvatiti kontejnere u drugom redu, stoga, za kontejnerske terminale sa potrebom slaganja u vie redova, treba napraviti mreu ukrtanja puteva kako bi se manipuliralo jedinicama intermodalnog transporta naslaganim iza ta dva poduna reda.

Slika 2.2. Situacijako rijeenje terminala sa dva operacijaska kolosijeka opremljenja samohodnim frontalnim manipulatorom (reach stacker)

2.2. Terminali opremljeni portalnim kranovima na inama Operacijska fleksibilnost portalnih kranova na inama je obino nia od onih sa pneumaticima, iako su njihove performanse (uinak) normalno vee zbog mogunosti noenja veih tereta i postavljanja na veim rasponima.

Slika 2.3. Izgled portalnog krana

Ako se koristi portalni kran, modularna konfiguracija predstavljena je na slici 2.4., a sastoji se od slijedeih elemenata:

Slika 2.4 Izgled terminala sa 3 radna (operacijska) kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama - presjek

a) 3 centralna kolosijeka (4 kolosijeka se rijetko koriste, poto ukljuuju upotrebu prekomjerno glomazne opreme), b) 4 podkranske skladine trake, c) 2 utovamo/istovame trake pod krilima krana (konzolama), d) 2 komunikacijske (prolazne) trake van krana.

Ovo rjeenje sprjeava ukrtanje sa kolosijecima, takvo skladitenje je bolje nego direktni pretovar (reducirajui vonje izmeu kolosijeka i skladinih traka na minimum), i omoguava izvoenje transfera vozilo-na vozilo. U ovom sluaju kran, sa bonim konzolama, mora imati raspon konzola po duini mjereno vei od 14 m (duina 45' kontejnera) kako bi se omoguio jedinicama intermo-dalnog transporta prolaz, poveavajui ovako njegovu veliinu, teinu i cijenu. Komunikacijske trake su locirane van podruja koje kran pokriva, to ima za re zultat manji popreni raspon (slika 2.5 osnova).Zapravo su etiri putne trake po jednom kranskom modulu predimenzionirano rjeenje, ako se uzme u obzir kranski utovamo/istovami potencijal. Element kritinosti je predstavljen tehnikim vremenom potrebnim za ostvarenja operacija pretovara, poto utovar/istovar na putnim trakama mora biti potpomognut radnikom na tlu (iji zadatak je da pripremi vozilo za prihvat to-varne jedinice), ime se trokovi radne snage uveavaju. Utovamo/istovame trake, ipak, omoguavaju optimizaciju operacija, reducirajui vonje kamiona na minimum: vozila mogu stajati sa jedne ili druge strane krana zavisno od udaljenosti, koja bude najmanja, mjereno od trake sa koje se tovama jedinica prebacuje. Ovo moe smanjiti prosjeno vrijeme kranskog ciklusa, poveavajui sveukupnu infrastrukturnu produktivnost.

Slika 2.5. Izgled terminala sa tri operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranovima na inama: situacija

Slika 2.6. pokazuje plan idealnog terminala u skici. Terminal sastavljen od dva modula (tipa koji je predstavljen u prethodnom primjeru), opsluena portalnim kranovima u seriji. Sa gledita praktinosti, plan mora potovati okolina ogranienja nameui slijepe kolosijeke kao rjeenje prije nego prolazne, ili reducirajui broj pomonih, prijemnih i otpremnih kolosijeka. Ovaj plan se moe tretirati i kao referenca za bilo koji tip terminala koji koristi Lo-Lo manipulacijsku opremu i manipulira sa kontejnerima, izmjenljivim transportnim sudovima i poluprikolicama. Ako se eli napustiti ova konfiguracija, a da bi se zadovoljile posebne potrebe jedne infrastrukture, mogu se razmotriti druge modulne kombinacije sa dva

tri, etiri kolosijeka, iako u tim kombinacijama vozila prelaze preko kolosijeka kojima se kree kran.

Slika 2.6. Izgled terminala od dva kranska modula, od kojih svaki ima tri operacijska kolosijeka opsluena sa dva krana na inama u serijama situacija

Na slici 2.7. prikazanje presjek modula koji se sastoji od: a) 2 kolosijeka, b) 1 utovamo/istovame trake 1 prolazne trake i c) 1 skladine trake, koje su sve smjetene pod kranom. Kran nije prevelik i napravljen je bez konzola, da bi se zadovoljili zahtjevi malih eljezniko-drumskih bimodalnih termjna-la, pa, prema tome, direktne pretovame vonje postaju krae i trokovi manji. Terminal predloen na slici 2.7. moe biti i sa tri operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranovima na inama i sa: a) 1 utovamo/istovamom trakom, b) 1 prolaznom trakom i c) 3 skladine trake. Glavna karakteristika ove konfiguracije, koja je odgovara za eljezni -drumski bimodalni terminal, je velika skladina zona i omoguava pretov vozilo-vozilo. Tip terminala predstavljen na slici 2.7. moe biti i sa etiri operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranovima na inama. Zahtijeva dvije utovamo/ /istovame trake sa odgovarajuim prolaznim trakama; situacija je takva da imamo portalni kran sa dvije vanjske konzole. Ovo rjeenje posebice odgovara pretovamim operacijama vozilo-vozilo koje se obavljaju na kapijskim terminalima.

Slika 2.7. Izgled terminala sa dva operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama: presjek

2.3. Primjeri Slika 2.8. prikazuje izgled jednog intermodalnog terminala (Hupac, Busto Arsizio). Terminal slui kao kapija, sa prometom izmjenljivih transportnih sudova i poluprikolica od 3.804.000 t/godinje, zabiljeenih u 1997. godini (transportnih sudova: 3.309.000 t/god., poluprikolica: 495.000 t/god.) i 20 pari vozova/dan (1000 ITU s/dan). U prekoalpskom saobraaju, pokretna autostrada je zadrala manji ali postojan udio u zadnjih nekoliko godina. Terminal (tabela 2.1.) je snabdjeven sa dva kranska modula za pet kolosijeka i odgovarajui broj prolaznih traka za brzo-protoni saobraaj i privremeni parking.

1.dio

2.dio
Slika 2.8. Izgled kapijskog terminal, presjek (Hupac, Busto Arsizio Italija)

Brzi transfer tovamih jedinica sa vozila drumskog transporta na vagone je ostvaren pomou etiri portalna krana, omoguavajui utovar kontejnera, izmjenljivih transportnih sudova i poluprikolica sa maksimalnim kapacitetom od 30 ITU/satu po svakom inskom portalnom kranu. Dodatno postrojenje je smjeteno u parking podruju sa portalnim kranom na pneumaticima, garantirajui fleksibilno rukovanje kontejnerima i transportnim sudovima. Tokom nisko-operacijskih sati, tovame jedinice se premjetaju iz utovamo/istovamog podruja na podruje dugoronog skladitenja (dva ili vie dana, zavisno od toga koliko su zauzete trake za skladitenje).

Slika 2.9. Hupac, Busto Arsizio Italija

10

Tabela 2.1. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Busto Arsizio), POVRINA eljezniko-drumska zona pretovara 46.000 m2 eljeznika postrojenja 19.000 m2 Parking podruje 36.000 m2 Otvorene povrine 6.000 m2 Kancelarije i objekti logistikog servisa 1.200 m Ukupno 108.800 m2 OPREMA ZA PRETOVAR 4 inska portalna krana sa teleskopskom (produivom/fleksibilnom) dizalinom rukom (kranskom prekom) koja opsluuje dva kranska modula Raspon Nosivost Maksimalna visina dizanja Duina dizalinih ruku (kranskih preki) 1 portalni kran na pneumaticima Raspon Nosivost Maksimalna visina dizanja Duina dizalinih ruku (kranskih preki) 30 m 40 t 10,5 m 3,6 m 18 m 41 t 11 m 3,6 m

ELJEZNIKO POSTOJENJE 3 kolosijeka za manevarske operacije 3 kolosijeka za kranski modul 1 2 kolosijeka za kranski modul 2 5 elektrificiranih kolosijeka za otpremu vozova i prijem Sporedni kolosijeci koji povezuju eljeznicu sa eljeznikom stanicom PUTNE TRAKE 1 prolazna traka po svakom kranskom modulu 1 pretovama traka po svakom kranskom modulu 5 parking traka u pretovamom podruiu PARKING PODRUJA Za kontejnere i izmjenljive transportne sudove Za poluprikolice

2.300 m 540 m svaki 630 m svaki 3.500 m 3.000 m

610 m 610 m 3.100 m 680 jedinica 120 jedinica

Uveanje terminala zahtijeva 2 nova modula opsluena sa 4 portalna krana. Slika 2.10. prikazuje jedan tip terminalskog modula namijenjenog irenju.

11

Slika 2.10. Izgled proirenog modula u presjeku (Hupac, Busto Arsizio, Italija)

Slika 2.11. se odnosi na modemi terminal (Hupac, Singen, Baden Wrttemberg - Njemaka) koji posluje i sa intermodalnim tovamim jedinicama i sa kompletnim vozilima drumskog transporta (rolling road). Terminal (tabela 2.2.) je planiran za formiranje (osnivanje/pripremu) shuttles vozova i oekuje se njegova upotreba kao kapijske gateway platforme.

Slika 2.11. Izgled kapijskog terminala, presjek (Hupac, Singen, Njemaka)

12

Tabela 2.2. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Singen, Njemaka) POVRINA eljezniko-drumska pretovama zona eljezniko postrojenje Paridng podruje Otvorene povrine (travnjaci) Kancelarija i objekti logistikog servisa Ukupno 16.000 m2 17.000 m2 14.000 m2 2.500 m2 500 m2 50.000 m2

PRETOVARNA OPREMA 4 inska portalna krana sa teleskopskom (produnom/fleksibilnom) dizalinom polugom (kranska preka) koja opsluuje 2 kranska modula Raspon Nosivost Maksimalna visina dizanja Duina dizalinih ruku 34,7 m 41,01 11,8m 3,6 m

ELJEZNIKO POSTROJENJE 4 kolosijeka opsluena portalnim kranom 650 m svaki Sporedni kolosijeci 1.450 m PUTNE TRAKE 690 m 690 m PARKING PODRUJA 690 m svaki 5 28 8

1 prolazna traka 1 pretovama traka

2 parking trake Za transport bez pratnje Za pokretne autostrade Za poluprikolice

13

2.4. Operacijsko upravljanje procesom rada na terminalu Simulacijske tehnike omoguavaju uporeenje i suprotstavljanje razliitih vrsta opreme i neophodnih organizacijskih kombinacija da bi se odredila kombinacija razliitih podsistema koja najbolje odgovara kapacitetu i oekivanim zahtjevima. Terminal zadovoljava funkcije: a) eljeznikog podsistema, b) drumskog podsistema, c) podsistema manipulacije sa jedinicama intermodalnog transporta. Ovi podsistemi su operacijski i integrirani u terminalsko podruje. Slika 3.1. pokazuje funkcijsku emu podsistema koji sainjavaju jedan intermodalni terminal.

Slika 3.1. Funkcijska ema operacijskih podsistema koji ine terminal

14

Kapacitet terminala koji se ostvaruje neophodnim ulaganjem i tehnolokim procesom rada, mora se odrediti na bazi njegovih prosjenih karakteristia vrnog toka, (i drumskih i eljeznikih vozila i jedinica intermodalnog transporta) eljezniki i drumski saobraaj su promjenljivi (varijabilni) i imaju razliite karakteristike: pravilno programiranje vremena dolaska i odlaska vozova je neutralizirano varijabilnom prirodom vremena dolaska i odlaska drumskih vozila. Zaista, nekoliko drumskih vozila obino eka na dolazak voza da bi se izvrio direktni pretovar intermodalnih transportnih jedinica, druga, opet, tovare intermodalne transportne jedinice (ITU) sa parking i skladinog podruja; obrnuto se deava kod odlaska voza: jedan broj vozila je spreman za eljezniki direktni pretovar, druga vre istovar i odlaganje tereta na trakama za parking i uskladitenje.Ako je vozu data mogunost da stoji nekoliko sati na operacijskim kolosijecima, izgledi za direktni utovar/istovar se uveavaju, ali se u isto vrijeme kapacitet terminala smanjuje jer je kolosijek zauzet. Terminalske operacije su mnogo lake kad se radi sa blok vozovima, koji ne trebaju raniranje, i kad duina ispod krana omoguava postavljanje itave formacije voza. Voz se moe podijeliti na dva ili tri dijela, ako terminal koji je ve u funkciji nema dovoljno prostora. Nain rada zavisi od frekvencije dolazaka i odlazaka, kao i od prostornog razmjetaja terminalskih kapaciteta. Ako voz dolazi rano ujutro i ostaje cijeli dan na utovamo/istovamom kolosijeku sve do odlaska naveer, drumska vozila u dolasku odreuju redoslijed u kojem e direktne operacije utovara/istovara biti obavljene: u ovom se sluaju moe rei da su drumska vozila privilegirana, poto je njihovo kruenje u ciklusu ekstremno brzo (slika 3.2., 3.3., 3.4. i 3.5.).

Slika 3.2. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovar

15

Slika 3.3. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: voz u odlasku i direktni pretovar na ispranjene vagone

Slika 3.4. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: vagoni se istovaruju i indirektni pretovar (istovar i skladitenje)

Vrijedi primijetiti da je davanje prioriteta: motornim vozilima tipino za hucke-pack transport i sistem vozilo-vozilo; vozovima je obiljeje kontejnerskog transporta (vozovi istovareni u serijama na tlo: slika 3.6., 3.7. i 3.8.). Na slici 3.7. se oekuje istovar preostalih tovamih jedinica da bi voz mogao otii prazan (kontejneri koji putuju u jednom smjeru), ili, ako se

16

radi o eljezniko- -drumskom saobraaju, privremeno prebacivanje vagona na kolosijek za ostavljanje kola.

Slika 3.5. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: zavrni utovar voza u odlasku teretom iz skladita i direktni pretovar

Slika 3.6. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: istovar voza (prva faza)

17

Slika 3.7. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: kamionski utovar (druga faza)

Slika 3.8. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: je na oprema za istovar voza i druga ekskluzivno za utovar kamioneti

18

Slika 3.9. , 3.10. , 3.11. , 3.12., umjesto toga, upuuju na mjeovita rjeenja.

Slika 3.9. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovar na kamion

Slika 3.10. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: prioritet dat vozovima (direktni i indirektni pretovar) koristi se prije odlaska praznog voza

19

Slika 3.11. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: ako voz koji je na odlasku, nije jo postavljen na kolosijek, prioritet se daje kamionu i istovaru u skladitu (indirektni istovar)

Slika 3.12. Radni izgled sa miksom prioriteta: ako je voz na kolosijeku, direktni pretovar

20

Slika 3.13. Radni izgled sa miksom prioriteta: prije odlaska voza, indirektni i direktni utovar

Indirektni istovar se pojavljuje kad drumska vozila dolaze natovarena, a odgovarajui vagon, koji eka na odlazak, jo nije postavljen za utovar. Ono to je potrebno u ovom sluaju je da skladino podruje za jedinice intermodalnog transporta bude locirano blizu radnih kolosijeka i drumskih traka. Radi poboljanog obrta vagona, ako se voz treba kratko zadrati na terminalu, redoslijed je obrnut, da bi se smanjio na minimum utovamo/istovami ciklus i omoguila upotreba kolosijeka na racionalan nain. Ovo zahtijeva dinamino upravljanje terminalom ili operacijski kolosijeci da budu krai od vozova. Indirektno utovaranje/istovaranje zahtijeva veliko skladino podruje za jedinice intermodalno g transporta i bogatiju opskrbu opremom od prosjene kako bi se kompenzirao pad u utovamo/istovamoj produktivnosti pojedine opreme u smislu ostvarivanja profitabilne vue. Vozovi u dolasku se direktno istovare na drumska vozila tokom prvih sati nakon njihovog dolaska: neto prije nego se voz ukloni sa tog kolosijeka, dolazi do indirektnog istovara da bi se napravilo mjesto za dolazak drugog voza. U pogledu redoslijeda utovara/istovara vagona uzdu voza, a naroito kad treba biti podijeljen na vie dijelova, broj kranskih ili kamionskih manipulacija je pod utjecajem usvojene strategije redoslijeda utovara, u onolikoj mjeri kolika je produktivnost te opreme. Strategija slijeenja omoguava maksimalnu produktivnost opreme, ali se moe primijeniti samo u sluaju da sva natovarena vozila ekaju na dolazak voza, pa se, stoga, ovaj sistem i ne koristi u praksi. Po prvom obrascu Prvi uao-prvi izaao (FIFO), utovami redoslijed je odreen dolaskom kamiona i nasuminom raspodjelom odgovarajuih jedinica na voz. Vano je uzeti u obzir potrebu ograniavanja razdaljine koja se pokriva, po. sebice kod transtainera, ije se optimalne radne osobine dostiu na kratkim rad. nim razdaljinama, najvie do 250-300 m. Ovaj zahtjev ima za posljedicu formu. liranje

21

optimalnog odsjeka, koji je zapravo kompromis izmeu minimiziranja puteva kretanja i vremena zastoja vozila. Izbor odgovarajueg operacijskog sistema (tehnolokog rjeenja) za projekt terminala zavisi od obima tereta i njegovih karakteristika, razvijenog informacijskog sistema, karakteristika dnevnog saobraajnog toka koji proizlazi iz voznog reda i rasporeda dolazaka korisnika.

22

2.5. Simulacija realnog procesa rada terminala Procjena i izbor alternativnih projekata zahtijeva pribjegavanje simulacijskim obrascima koji uzimaju u obzir kao ulazne promjenljive veliine ne samo obim teretnog saobraaja nego i njegovu strukturu i karakteristike. Simulacijski sistemi moraju voditi ka optimizaciji kapaciteta i efikasnosti: a) b) c) d) opreme (kapacitet, upotreba, radno vrijeme), sistema kolosijeka, sistema skladitenja (kapacitet, zalihe), sredstva drumskog transporta.

Kvalitet intermodalne usluge sa gledita korisnika mora se poveati i kroz bolju komunikaciju izmeu terminalskog operatora i korisnika, terminalskih i eljeznikih kompanija. Blok dijagram na slici 4.1. prikazuje simulacijski model za intermodalne terminale: analiza potranje dovodi do definiranja teretnog saobraaja, podijeljenog izmeu dolazeeg i odlazeeg saobraaja, i identifikacije faktora vrnog optereenja. Prijenosom teretnog eljeznikog programa i usluga, koje su osigurali eljezniki transportni operatori, s jedne strane, i simulacijom rasporeda dolazaka tekih vozila, s druge, mogu se simulirati terminalske dnevne operacije. Stvarni ili pretpostavljeni izgled terminala, raspoloiva ili pretpostavljena mani-pulacijska oprema i odgovarajui tehnoloki proces omoguavaju odreivanje cijelog procesa pod uvjetom da se jednom napravi odgovarajua hipoteza o pogodnoj fazi. Rezultati simulacije dovode do definiranja operacija sa manipulacijskom opremom, eljeznikih operacija, te operacija vezanih uz skladitenje i eksploataciju drumskih vozila. Finalna evaluacija razliitih alternativnih rjeenja, ipak, mora biti zasno na analizama prihoda-rashoda (cost-revenue) ili multikriterijskim analizam koje proizlaze iz simulacijskog modela.

23

Slika 4.1. Simulacijski model za intermodalne terminale

24

3. REZIME METODOLOKOG PRISTUPA PROJEKTIRANJU INTERMODALNIH TERMINALA

3.1. Postupak izrade situacijskog plana (lay-out) Primjedbe i parametri situacijskog rjeenja iz prethodnih odjeljaka mogu se iskoristiti da se rezimira osnovni postupak za projektiranje situacijskog rjeenja (izgleda) intermodalnih terminala, kako slijedi: A. Aproksimativna infrastrukturna snabdjevenost: 30 m2/m operacijskog kolosijeka. B. Duina operacijskih kolosijeka: 700-750 m. C. Upravljanje parom vozova/dan moe garantirati stvarni potencijal od oko 250.000 bruto tona/godinje (prosjek baziran na eksperimentalnim podacima). D. Broj parking (stajalinih) i manevarskih kolosijeka (bsm) moe se izraunati putem izraza: bsm = db0-b0= b0{d-1). Broj pomonih kolosijeka jednak je bm plus jedan ili dva kolosijeka koja vode ka/iz radionice. E. Prijemno/otpremni kolosijeci moraju omoguiti zaustavljanje iz tehnikih razloga (naprimjer, -30'), da bi se izvrila izmjena dizel/elektro lokomotiva, provjera utovara, kontrola dokumenata. Ova grupa mora biti sainjena od najmanje tri elektrificirana kolosijeka: jedan za voz u dolasku, drugi za voz u odlasku i trei kolosijek za manevre elektro lokomotiva, koji je obino privatni ili pod upravom eljeznikih operatora. F. Manipulacijska oprema mora imati najmanje nosivost od 40 t (podizanje/ /dizalina snaga), izuzev opreme ekskluzivno namijenjene za operacije sa praznim ITU (sa maksimalnim kapacitetom od 6-8 t). Ako se manipulacija radi sa kontejnerima, terminal mora imati jedan kran za prazne kontejnere na svaka tn samohodna krana za pune kontejnere. G. Ako se koriste portalni kranovi, najmanje je potreban jedan samohodn1 kran (maksimalne nosivosti 40-451). H. Situacijsko rjeenje skladinog prostora - posebice se odnosi na kontejnere na bazi prorauna kapaciteta terminala: ahsd C g p

25

Slika 5.1. redoslijed postupaka za idejni projekt (opi) intermodalnog terminala

26

Pretpostavljajui potreban kapacitet C (TEU/god.), moe se izraunati veliina skladinog podruja. Kad je jednom odreena duina operacijskih kolosijeka, broj skladinih traka koji se postavljaju paralelno s njima moe se jednos tavno odrediti. I. Skladita (ako je potrebno, iako se u pravilu ne ukljuuju) moraju se j jektirati na bazi terminalskih potreba, koje proizlaze iz namjene kojoj slue. J. Broj pristupnih kapija zavisi od operacija ije se izvoenje oekuje: jedna kapija moe obraditi priblino do 30-35 vozila/sat. Blok-dijagram na slici 5.1. predstavlja redoslijed postupaka za idejni projekt (opi) intermodalnog terminala. Unaprijed je pretpostavljen kapacitet od 250.000 t/god. za svaki par vozova/dan kao prosjena vrijednost dobivena iz stvarnih podataka.

3.2. Primjer izrade situacijskog plana jednog savremenog intermodalnog terminala Postupak koji je predstavljen prethodnim algoritmom moe se provjeriti (verificirati) na primjeru jednog novoizgraenog terminala (vidi sliku 2.8. i tabelu 2.1.) koji je blizak evropskim standardima, posebice u pogledu duine radnih kolosijeka. Ova karakteristika potcrtava mogunost koritenja buduih prijevoznih sredstava na kratkim relacijama (shuttles) u skladu sa evropskom duinom. Uvodei saobraajne podatke (naprimjer, godina 1997., 3.804.000 t/god.) u blok dijagram, i uzimajui u obzir dinamino rukovoenje (prosjeni koeficijent 2), dobiva se idealna konfiguracija za traeni terminal. Duina radnih kolosijeka, malo kraa nego kod evropskih standarda, omoguava upravljanje vozovima {shuttles) maksimalne duine. Provjera infrastrukturne snabdjevenosti daje slijedei rezultat: sveukupna povrina/duina radnih kolosijeka = 108.800/(2.880) = 37.78 m2/ m radnog kolosijeka (malo vie nego preporueni odnos od 30 m2/m radnog kolosijeka). Postoje etiri pomona kolosijeka. Prema ovom postupku treba da bude. n = bo(d- l) + 2 = (2-1)*5 + 2 = 7 prema eksperimentalnoj formuli, sljedee moe biti dovoljno: INT(2 *5/3 + 2) = 5 u svakom sluaju, postojei broj je premalen. Manipulacijska oprema se u osnovi sastoji od 4 portalna krana postavljaj na inama. U prolosti se obino sastojala iz 2 pomona samohodna frontalna manipulatora (maksimalna nosivost od 40 t). Oni su kasnije zamijenjeni portalnim kranovima sa pneumaticima kako bi se omoguilo dugorono parkiranje tovarnih jedinica u specijaliziranom podruju. Skladino podruje se vie-manje prostire na preko 21.500 m prostora podijeljenog na slijedei nain: 12.000 m2 za skladitenje kontejnera, 9.500 m2 za skladitenje izmjenljivih transportnih sudova.

27

Tabela 5.1. Primjer prorauna skladinog kapaciteta terminal Kontejneri (12.000 m2 ) Prosjena visina slaganja Koeficijant iskoritenja Prosjeno vrijeme skladitenja (dana), izmjereni prosjek Vrni koeficijent p Skladini kapacitet ( TEUs/god) (TEUs/dan preko 275 dana/god) 2 0,7 1,25 1,24 ~236 800 861 Izmjenljivi transportni sudovi (9.500 m2 ) 1 0,7 O,79 1,38 ~123 500 448

Dobiveni podaci su bliski stvarnom potencijalu terminala. Tokom dnevnih operacija kapacitet terminala nije nikad u potpunosti iskoriten, kree se ispod 70 %, to se savjetuje radi izbjegavanja saobraajnih zastoja (to opravdava i prisutnost etiri pomona kolosijeka). U prosjeku, 40 % skladinog podruja se zadrava za kontejnere postavljene na jedan nivo, gdje se samo preostalih 60 % uva za redanje u dva nivoa (protivno teorijskom treem nivou). Skladita nisu locirana na terminalima, a ipak se bilo koja logistika podrka garantira treim stranama. Postoje dvije pristupne kapije koje se koriste samo tokom vrnih sati (da potencijalno opslue 80 vozila/sat), gdje je u ranim poslijepodnevnim satima samo jedna kapija u funkciji.

28

4. ZAKLJUAK
Nije mogue nai jednu ili dvije optimalne konfiguracije, poto one zavise od operacijskog koncepta koji je usvojio rukovodilac terminala, koji, na primjer moe dati prednost sigurnosti i pouzdanosti, iako one ukljuuju visoke trokove ili moe svesti investicije na minimum i upravljati terminalom na neefikasan i neorganiziran nain. Jedan intermodalni terminal opremljen samohodnim frontalnim manipulatorima moe se smjestiti na jednom ili dva osnovna modula, koji se sastoje od sljedeih elemenata: kolosijeka, 2 utovamo/istovame trake, 2 (komunikacijske) prolazne trake, skladine trake. Reach stacker je vozilo koje se koristi za rukovanje intermodalnim teretnim kontejnerima u malim terminalima ili srednje velikim lukama. Koristi se za premjetanje kontejnera na krae udaljenosti te njihovo slaganje u razne redove, ovisno od pristupa. Nali su veliku primjenu za rukovanje kontejnerima na tritu prije svega zbog svoje fleksibilnosti, mogunosti slaganja u vie redova kao i zbog poveanja kapaciteta terminala u odnosu na viljukare. Operacijska fleksibilnost portalnih kranova na inama je obino nia od onih sa pneumaticima, iako su njihove performanse (uinak) normalno vee zbog mogunosti noenja veih tereta i postavljanja na veim rasponima. Ako se koristi portalni kran, modularna konfiguracija sastoji se od slijedeih elemenata: 3 centralna kolosijeka (4 kolosijeka se rijetko koriste, poto ukljuuju upotrebu prekomjerno glomazne opreme), 4 podkranske skladine trake,2 utovamo/istovame trake pod krilima krana (konzolama), 2 komunikacijske (prolazne) trake van krana. Simulacijske tehnike omoguavaju uporeenje i suprotstavljanje razliitih vrsta opreme i neophodnih organizacijskih kombinacija da bi se odredila kombinacija razliitih podsistema koja najbolje odgovara kapacitetu i oekivanim zahtjevima. Terminal zadovoljava funkcije: eljeznikog podsistema, drumskog podsistema, podsistema manipulacije sa jedinicama intermodalnog transporta. Procjena i izbor alternativnih projekata zahtijeva pribjegavanje simulacijskim obrascima koji uzimaju u obzir kao ulazne promjenljive veliine ne samo obim teretnog saobraaja nego i njegovu strukturu i karakteristike. Simulacijski sistemi moraju voditi ka optimizaciji kapaciteta i efikasnosti: opreme (kapacitet, upotreba, radno vrijeme), sistema kolosijeka, sistema skladitenja (kapacitet, zalihe), sredstva drumskog transporta.

29

5. LITERATURA
1. V.prof.dr. Fadila Kiso, Prof.dr. Eref Gaanin, Intermodalni transport, Univerzirtet u Sarajevu, Sarajevo 2004. 2. Tehnologia and ambiente, Terminal Busto Arsizio - Gallarate 3. Internet izvori - http://www.wikipedia.org/

30

6. POPIS SLIKA
Slika 2.1. Samohodni frontalni manipulator (reach stacker) Slika 2.2. Situacijako rijeenje terminala sa dva operacijaska kolosijeka opremljenja samohodnim frontalnim manipulatorom (reach stacker) Slika 2.3. Izgled portalnog krana Slika 2.4 Izgled terminala sa 3 radna (operacijska) kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama - presjek Slika 2.5. Izgled terminala sa tri operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranovima na inama: situacija Slika 2.6. Izgled terminala od dva kranska modula, od kojih svaki ima tri operacijska kolosijeka opsluena sa dva krana na inama u serijama situacija Slika 2.7. Izgled terminala sa dva operacijska kolosijeka opsluena portalnim kranom na inama: presjek Slika 2.8. Izgled kapijskog terminal, presjek (Hupac, Busto Arsizio Italija) Slika 2.9. Hupac, Busto Arsizio Italija Slika 2.10. Izgled proirenog modula u presjeku (Hupac, Busto Arsizio, Ita lija) Slika 2.11. Izgled kapijskog terminala, presjek (Hupac, Singen, Njemaka) Slika 3.1. Funkcijska ema operacijskih podsistema koji ine terminal Slika 3.2. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovar Slika 3.3. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: voz u odlasku i direktni pretovar na ispranjene vagone Slika 3.4. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: vagoni se istovaruju i indirektni pretovar (istovar i skladitenje) Slika 3.5. Radni izgled kod davanja prioriteta vozilima: zavrni utovar voza u odlasku teretom iz skladita i direktni pretovar Slika 3.6. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: istovar voza (prva faza) Slika 3.7. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: kamionski utovar (druga faza) Slika 3.8. Radni izgled kod davanja prioriteta vozovima: je na oprema za istovar voza i druga ekskluzivno za utovar kamioneti Slika 3.9. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: natovareni voz u dolasku i direktni pretovar na kamion Slika 3.10. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: prioritet dat vozovima (direktni i indirektni pretovar) koristi se prije odlaska praznog voza Slika 3.11. Radni izgled sa mjeovitim prioritetima: ako voz koji je na odlasku, nije jo postavljen na kolosijek, prioritet se daje kamionu i istovaru u skladitu (indirektni istovar) Slika 3.12. Radni izgled sa miksom prioriteta: ako je voz na kolosijeku, direktni pretovar Slika 3.13. Radni izgled sa miksom prioriteta: prije odlaska voza, indirektni i direktni utovar Slika 4.1. Simulacijski model za intermodalne terminale Slika 5.1. redoslijed postupaka za idejni projekt (opi) intermodalnog termi nala

31

7. POPIS TABELA
Tabela 2.1. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Busto Arsizio), Tabela 2.2. Tehnika specifikacija i dimenzije terminala (Hupac, Singen, Njemaka) Tabela 5.1. Primjer prorauna skladinog kapaciteta terminal

32