Modeliranje Sistema Ativne Sigurnosti Motornih Vozila

Koritene oznake
KORITENE OZNAKE eona povrina vozila, povrina presjeka kojim ploica djeluje na disk, bono ubrzanje vozila, koeficijenti Magine formule za bonu silu, irina vozila, koeficijenti Magine formule za podunu silu, koeficijenti koji se koriste kod modela Burckhardt, koeficijent proporcionalnosti koionog sistema, koeficijenti Magine formule za ravnoteni moment, koeficijent otpora oblika vozila, krutost elementa gazee povrine pneumatika po jedinici povrine, krutost elementa gazee povrine pneumatika po jedinici povrine u podunom pravcu, krutost elementa gazee povrine pneumatika po jedinici povrine u bonom pravcu, granica regulacije kod ESP-a, ekscentrinost djelovanja vertikalne reakcije na toku, sila aktiviranja konice, obodna sila na toku, vertikalno optereenje toka, inerciona sila prednjeg dijela vozila, inerciona sila zadnjeg dijela vozila, reakcija podloge u podunom pravcu, reakcije prve osovine, reakcije zadnje osovine, reakcija tla na teinu vozila, vertikalna sila za prvu osovinu, vertikalna sila za zadnju osovinu, poduna reakcija tla na prednjem lijevom toku, poduna reakcija tla na prednjem desnom toku, poduna reakcija tla na zadnjem lijevom toku, poduna reakcija tla na zadnjem desnom toku, bona reakcija tla na prednjem lijevom toku, bona reakcija tla na prednjem desnom toku, bona reakcija tla na zadnjem lijevom toku, bona reakcija tla na zadnjem desnom toku, vertikalna reakcija tla na prednjem lijevom toku, vertikalna reakcija tla na prednjem desnom toku, vertikalna reakcija tla na zadnjem lijevom toku, vertikalna reakcija tla na zadnjem desnom toku, sila trenja koja se razvija na tarnim povrinama konica, 1
Akc
B bi C1 do C5 Ck ci cx cp cpx cpy ES e Fa
FX FX1 FX2 FZ FZ1 FZ2
Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila
Koritene oznake
f f0, f1, f2 G GT
H hT hV IT i1,..,i4 i0 j K1 K2 ks L
Mf MK MT m p p0 pkc R Rf Rj Rv R1 R2 rd rk SX SY
koeficijent otpora kotrljanja toka, koeficijenti u izrazu za proraun koeficijenta otpora kotrljanja, ukupna teina vozila, teina vozila koja otpada na jedan toak, teina vozila koja otpada na zadnjuprednju osovinu, teina vozila koja otpada na zadnju osovinu, visina vozila, visina teita vozila, visina na koju se projektuje sila otpora vazduha, moment inercije obrtnih masa toka sa glavinom i poluvratilom, prenosni odnosi u mjenjau, prenosni odnos u glavnom prenosniku, ubrzanje (usporenje) vozila, koeficijent porasta momenta koenja kod modeliranja ESP-a, koeficijent smanjenja momenta koenja kod modeliranja ESP-a, faktor smanjenja bone sile kod modela Burchardt, meuosovinsko rastojanje, duina kontakta pneumatika i podloge, duina zone elastine deformacije, bezdimenziona duina zone elastine deformacije, udaljenost teita vozila od prednje osovine, udaljenost teita vozila od zadnje osovine, redukovani faktor trenja, moment otpora kotrljanja, moment koenja na toku, pogonski moment na toku, masa vozila, pritisak u koionom sistemu, pritisak potreban da bi koioni elementi doli u kontakt, pritisak u koionom cilindru, radijus krivine puta, sila otpora kotrljanja toka, sila inercije, sila otpora vazduha, koeficijent porasta momenta koenja kod ABS-a, koeficijent smanjenja momenta koenja kod ABS-a, dinamiki poluprenik toka, poluprenik koenja, poduno klizanje toka, bono klizanje toka, bezdimenziona duina zone klizanja, koeficijent horizontalnog pomjeranja kod Magine formule, koeficijent vertikalnog pomjeranja kod Magine formule, trag prednjih tokova, 2
Koritene oznake
vR
XYZ XWYWZW
X Y
trag zadnjih tokova, brzina vozila, obodna brzina toka, brzina klizanja u uzdunom pravcu, brzina klizanja, brzina toka u pravcu kretanja, brzina centra toka, koordinatni sistem vozila, koordinatni sistem toka, ugao bonog klizanja pneumatika, popreni nagib puta, ugao upravljakih tokova, lan Pacejkinog pristupa za Brush model prianjanja, koeficijent trenja kod nultog klizanja, koeficijent trenja u podunom pravcu, koeficijent trenja u bonom pravcu, koeficijent trenja izmeu tarnih povrina konice, gustina vazduha, lan Pacejkinog pristupa za Brush model prianjanja, koeficijent prianjanja, koeficijent prianjanja u podunom pravcu, koeficijent prianjanja u bonom pravcu, rezultantni koeficijent prianjanja izmeu pneumatika i tla kod modela Burckhardt, koeficijent prianjanja izmeu pneumatika i tla u podunom pravcu kod modela Burckhardt, koeficijent prianjanja izmeu pneumatika i tla u bonom pravcu kod modela Burckhardt, ugaona brzina toka, ugaona brzina pri slobodnom kotrljanju, ugao zakretanja vozila oko vertikalne ose.
Saetak
SAETAK Imajui u vidu veoma stroge zahtjeve s ciljem optimalne regulacije svih aktivnih sila u skladu s iskoritenim prianjanjem, u okviru ovog rada su obraeni osnovni sistemi aktivne sigurnosti (ABS, ASR i ESP). Rad je podjeljen u pet poglavlja u kojim su obraeni navedeni sistemi aktivne sigurnosti kao i aktivne sile u skladu sa mogunostima iskoritenja prianjanja. U prvom poglavlju su definisane aktivne sile koje djeluju na vozilu pri njegovom nestacionarnom kretanju proizvoljnom trajektorijom. Predstavljeni su najee koriteni modeli prianjanja izmeu pneumatika i podloge u podunom i poprenom pravcu, te kombinovanom podunom i bonom pravcu. Takoer je izvrena analiza modela prianjanja te je usvojen model koji se koristi u radu pri modeliranju prianjanja. U drugom poglavlju je dat opis i nain rada ABS-a kao i nain regulacije ABS-a. Predstavljen je matematski model vozila pri zaustavljanju (koenju). Na osnovu uspostavljenog matematskog modela, razvijen je vlastiti raunarski program za proraun i analizu dinamikih karakteristika pri zaustavljanju motornog vozila, koristei programski paket Simulink. Koristei razvijeni program dobiveni su rezultati pri zaustavljanju vozila, data je razlika pri zaustavljanju vozila koje posjeduje ABS i vozila koje ne posjeduje ABS. Svi rezultati su obraeni za dvije vrste podloga. U treem poglavlju je opisan rad sistema regulacije proklizavanja te su dati osnovni naini regulacije. Predstavljen je matematski model aktivnih i reaktivnih sila pri polasku vozila iz mjesta za jedan toak, to jest dat je model vozila. Na osnovu toga je razvijen vlastiti raunarski program za simulaciju polaska vozila iz mjesta, koristei programski paket Simulink. Predstavljni su rezultati koji su dobiveni na osnovu razvijenog programa. U etvrtom poglavlju je definisana upravljivost i stabilnost motornog vozila, predstavljeni su uticajni parametri na stabilnost vozila te je opisan rad ESP-a. Razvijen je matematski model dejstva aktivnih i reaktivnih sila pri kretnju vozila kroz krivinu. Na osnovu predstavljenog matematskog modela razvijen je raunarski program za simulaciju prolaska vozila kroz krivinu te su dati rezultati simulacije. U petom poglavlju su dati zakljuci doneseni na osnovu obraene teme te su dati prijedlozi za daljna istraivanja na temu sistema aktivne sigurnosti vozila.
Sadraj
SADRAJ Koritene oznake ........................................................................................................................ 1 Saetak ....................................................................................................................................... 4 Sadraj ....................................................................................................................................... 5 Uvod ........................................................................................................................................... 8 1. SILE I MOMENTI KOJI DJELUJU NA VOZILO, MODELIRANJE PRIANJANJA IZMEU PNEUMATIKA I PODLOGE ....................................................................... 9 1.1. Sile i momenti koje djeluju na vozilo ...................................................................... 9 1.2. Sile i momenti na kontaktu toka i podloge .......................................................... 10 1.3. Mehanizam nastanka sila na kontaktu pneumatika i tla ........................................ 11 1.4. Kotrljanje toka pod dejstvom pogonskog momenta i momenta koenja ............. 11 1.5. Uzduna i bona sila na kontaktu pneumatika i tla ............................................... 12 1.6. Klizanje toka ........................................................................................................ 13 1.7. Modeliranje raspoloivog prianjanja izmeu pneumatika i tla ............................. 14 1.7.1. Model Magine formule od Pacejka i Bakker .................................................. 15 1.7.2. Model Burckhardt ............................................................................................. 19 1.7.3. Brush model ...................................................................................................... 22 1.7.3.1. Raspoloiva poduna i bona sila po Brush modelu ................................. 24 1.7.3.2. Pacejka pristup za definisanje BRUSH modela ........................................ 26 1.8. Zakljuak ............................................................................................................... 30 2. MODELIRANJE SISTEMA PROTIV BLOKADE TOKOVA U PROCESU KOENJA .................................................................................................................... 31 2.1. Uvod .................................................................................................................... 31 2.1.1. Historijski pregled ............................................................................................ 31 2.1.2. Komponente sistema za koenje vozila ............................................................ 32 2.2. Antiblokirajui koioni sistem (ABS)................................................................. 37 2.2.1. Osnove antiblokirajueg koionog sistema ...................................................... 37 2.2.2. Komponente ABS-a .......................................................................................... 38 2.2.2.1.Senzor broja obrtaja toka ................................................................................ 39 2.2.2.2.Elektronska kontrolna jedinica (ECU) ABS-a .................................................. 39 2.2.2.3.Modulator pritiska u koionom sistemu ........................................................... 39 2.2.3. Algoritam upravljanja ABS-a ........................................................................... 40 2.2.3.1.Parametri regulacije ABS-a .............................................................................. 40 2.2.3.2.Algoritam upravljanja ABS-a za podloge sa visokim koeficijentom prianjanja .......................................................................................................... 41 2.2.3.3.Algoritam upravljanja ABS-a za podloge sa niskim koeficijentom prianjanja .......................................................................................................... 42 2.3. Matematski model vozila opremljenog sa ABS-om ........................................... 43 2.3.1. Jednaina kretanja vozila .................................................................................. 43
Sadraj
2.3.2. Vertikalne sile na kontaktu pneumatika i tla .................................................... 46 2.3.3. Model kotrljanja koenog toka ....................................................................... 46 2.3.4. Model momenta koenja................................................................................... 48 2.4. Raunarski program za analizu koenja vozila sa ABS-om ............................... 49 2.4.1. Blok regulacije sistema za koenje (Blok ABS-a) ........................................... 50 2.4.2. Blok prianjanja pneumatika i podloge .............................................................. 52 2.4.3. Blok kotrljanja toka......................................................................................... 52 2.4.4. Blok jednaine kretanja vozila.......................................................................... 53 2.4.5. Blok preraspodjele optereenja......................................................................... 53 2.4.6. Blok klizanja ..................................................................................................... 54 2.4.7. Blok vanjskih otpora ......................................................................................... 54 2.5. Rezultati simulacije u razvijenom raunarskom programu................................. 54 2.5.1. Rezultati simulacije za podlogu sa visokim koeficijentom prianjanja (suh asfalt) ........................................................................................................ 55 2.5.2. Rezultati simulacije za podlogu sa niskim koeficijentom prianjanja (mokar asfalt) .................................................................................................... 59 3. MODELIRANJE SISTEMA PROTIV PROKLIZAVANJA POGONSKIH TOKOVA ......................................................................................... 62 3.1. Sistem kontrole proklizavanja tokova (ASR).................................................... 62 3.2. Metode regulacije proklizavanja ......................................................................... 62 3.3. Model vozila i program za simulaciju sa sistemom kontrole proklizavanja ....... 64 3.3.1. Blok otpora kotrljanja ....................................................................................... 65 3.3.2. Blok jednaine kretanja vozila.......................................................................... 66 3.3.3. Blok kotrljanja toka......................................................................................... 66 3.3.4. Blok klizanja toka ........................................................................................... 67 3.3.5. Blok preraspodjele optereenja......................................................................... 68 3.3.6. Blok momenta na toku ................................................................................... 69 3.4. Analiza polaska vozila sa mjesta koristei razvijeni program za simulaciju ...... 70 4. MODELIRANJE I REGULACIJA ELEKTRONSKOG PROGRAMA STABILNOSTI VOZILA ............................................................................................ 74 4.1. Elektronski program stabilnosti (ESP)................................................................ 74 4.1.1. Tipovi kontrole stabilnosti vozila ................................................................... 74 4.1.2. Podupravljivost i nadupravljivost................................................................... 75 4.1.3. Granine brzine zanoenja i prevrtanja kod krivolinijske vonje .................. 76 4.1.4. Komponente elektronskog programa stabilnosti ............................................ 78 4.1.5. Princip rada ESP-a ......................................................................................... 80 4.1.6. Algoritam upravljanja ESP-a ......................................................................... 81 4.2. Matematski model (dinamika vozila) vozila opremljenog ESP-om ................... 81 4.2.1. Jednaine kretanja vozila ............................................................................... 82 4.2.2. Raspodjela optereenja po tokovima ............................................................ 83 4.2.3. Model kotrljanja toka ................................................................................... 86 4.2.4. Ugao bonog klizanja toka ........................................................................... 86
Sadraj
4.2.5. Model momenta koenja ................................................................................ 88 4.3. Raunarski program razvijen u Simulinku.......................................................... 88 4.3.1. Blok bone sile ............................................................................................... 89 4.3.2. Blok ugla bonog klizanja .............................................................................. 89 4.3.3. Blok bonog klizanja ...................................................................................... 90 4.3.4. Blok jednaine kretanja vozila ....................................................................... 90 4.3.5. Blok ESP modula ........................................................................................... 92 4.4. Rezultati simulacije kretanja vozila kroz krivinu ............................................... 93 5. ZAKLJUAK .............................................................................................................. 99
DODATAK ............................................................................................................................ 100 LITERATURA ....................................................................................................................... 103
Uvod
UVOD Pored stalnog poboljanja brzinskih karakteristika pogonskog agregata jednog motornog vozila, koje omoguavaju poboljanje dinamikih karakteristika vozila, najznaajniji elementi razvoja savremenih motornih vozila predstavljaju sistemi aktivne i pasivne sigurnosti. Svakako da se najvea panja posveuje sistemima aktivne sigurnosti, posebno elektronski regulisanim sistemima kao to su ABS, ASR, ESP, itd. Osnovna karakteristika svih nabrojanih sistema aktivne sigurnosti motornog vozila je da vre regulaciju aktivnih sila (pogonska sila pri dovoenju obrtnog momenta, sila koenja pri dovoenju momenta koenja, itd.) u skladu s mogunostima iskoritenja prianjanja izmeu pneumatika i podloge. Osnovni zadatak ovih sistema je pomoi vozau u kritinim situacijama tokom procesa koenja, prolaska kroz krivinu, izbjegavanja iznenadnih prepreka na putu i slino, te smanjiti mogunosti njegove pogreke. Razliiti sistemi aktivne sigurnosti poboljavaju irok spektar performansi vozila, kao to su performanse u procesu koenja, stabilnost i upravljivost vozila, udobnost i ergonomija, itd. Da bi se sistemi aktivne sigurnosti, kao i svi ostali sistemi na vozilu, mogli uspjeno implementirati na vozilo, potrebno je poznavati njihov utjecaj na vozilo, odnosno potrebno je uspjeno predvidjeti ponaanje vozila u razliitim uslovima eksploatacije. Eksperimentalno odreivanje dinamikih karakteristika vozila i analiza ponaanja vozila na osnovu eksperimentalnih ispitivanja je izuzetno zahtjevno i skupo, pa se ve dugi niz godina sve vie primjenjuje razvoj matematskih modela baziranih na osnovnim zakonima dinamike. Ovi modeli su, zahvaljujui prije svega brzom razvoju raunarskih tehnologija, u mogunosti da opiu kretanje vozila u svim karakteristinim nestacionarnim uslovima, sa zadovoljavajuom tanou. Danas ve postoji odreen broj razvijenih i komercijalizovanih raunarskih programa koji analiziraju dinamiku kretanja vozila.
Sile i momenti koji djeluju na vozilo, modeliranje prianjanja izmeu pneumatika i podloge
1. SILE I MOMENTI KOJI DJELUJU NA VOZILO, PRIANJANJA IZMEU PNEUMATIKA I PODLOGE 1.1. Sile i momenti koje djeluju na vozilo
MODELIRANJE
Vozilo se moe predstaviti kao dinamiki sistem sa odreenim brojem sloboda kretanja. ISO standardom je definisan koordinatni sistem koji se upotrebljava za definisanje sila i momenata koje djeluju na posmatrani dinamiki sistem (vozilo). Taj koordinatni sistem se vee za vozilo kako bi se definisale dinamike i kinematske karakteristike kretanja vozila. Na slici 1.1 je predstavljen koordinatni sistem sa silama i momentima koje djeluju na vozilo [15].
Slika 1.1. Sile i momenti koje djeluju na vozilo
Kao to se vidi, koordinatni sistem vezan za vozilo je predstavljen kao desni pravougaoni koordinatni sistem ije je ishodite postavljeno u teitu vozila T. Osa X je postavljena poduno u pravcu kretanja vozila, to se koristi pri razmatranju podune dinamike vozila u sluaju kretanja vozila iz mjesta, pravolinijskog kretanja, ubrzavanja, koenja itd. Osa Y je poprena osa vozila i pogodna je za razmatranje poprene (bone) dinamike vozila. Osa Z je je vertikalna u odnosu na ravan XY te odreuje vertikalno optereenje kojim vozilo djeluje na podlogu. Vano je napomenuti da sve prikazane sile predstavljaju aktivne sile i momente kojima vozilo djeluje na podlogu, a one se mogu definisati kao: FX poduna sila nastala uslijed pravolinijskog kretanja vozila, kao na primjer razliiti otpori kretanja, pogonska sila, sila koenja; FY bona sila kao na primjer centrifugalna sila pri kretanju vozila kroz krivinu, sila bonog vjetra, itd.; FZ vertikalno optereenje uslijed djelovanja teine vozila; MX moment prevrtanja; MY moment naginjanja (u terminologiji se jo koriste nazivi i galopiranje, njihanje, plivanje); MZ moment zanoenja vozila. 9
1.2.
Sile i momenti na kontaktu toka i podloge
Na slici 1.2 definisan je koordinatni sistem vezan za toak ( ), [15] kao desni pravougaoni koordinatni sistem. Izhodite koordinatnog sistema je u centru kontaktne povrine (gazeeg sloja). XW osa je definisana presjekom ravni tla i glavne sredinje ravni toka. ZW osa je normalna na ravan tla i usmjerena je prema gore. YW osa je usmjerena kao to je prikazano na slici 1.2 da bi se odrao desni pravougaoni koordinatni sistem.
ZW
MZ
YW
rk ije m S
a ret
ka to a j n
XW MX C FY FX FZ MY
Slika 1.2. Koordinatni sistem vezan za toak Napadne take uzdune, bone i vertikalne sile se ne poduderaju, to jest ne djeluju u izhoditu T formiranog koordinatnog sistema. Zbog toga se vri njihova redukcija u centar kontakta pneumatika i tla (izhodite koordinatnog sistema). Kada se redukuje dejstvo sila u izhodite koordinatnog sistema onda se javljaju i momenti oko koordinatnih osa. Sile i momenti koji djeluju na kontaktu izmeu toka i podloge su sljedei: - uzduna sila (posljedice dejstva uzdunih sila na vozilo i prijanjanja izmeu pneumatika i tla); - bona sila (posljedica dejstva bonih sila na vozilo i prianjanja izmeu pneumatika i tla); - vertikalna sila (usljed dejstva teine vozila na jedan toak); - moment prevrtanja; - moment otpora kotrljanja toka; - ravnoteni (stabilizacioni) moment.
10
1.3.
Mehanizam nastanka sila na kontaktu pneumatika i tla
Za generisanje uzdune i bone sile na kontaktu pneumatika i tla odgovorno je trenje, odnosno prianjanje. Dva su osnovna mehanizma odgovorna za prianjanje izmeu pneumatika i tla, povrinska adhezija i histereza (slika 1.3).
Slika 1.3. Mehanizam nastanka sila na kontaktu pneumatika i tla
Povrinska adhezija nastaje uslijed meumolekularnog dejstva izmeu gume i materijala puta. Adheziona komponenta prianjanja je uticajniji faktor na suhom putu, ali se njen uticaj znatno smanjuje kada je povrina puta vlana. Mehanizam histereze predstavlja energetske gubitke u gumi uslijed deformacija prilikom klizanja po povrini puta. Prianjanje uslijed histereze nije toliko osjetljivo na prisustvo vode na tlu, pa se bolje prianjanje na vlanom kolovozu ostvaruje sa pneumaticima izraenim od gume sa veom histerezom. Oba mehanizma, i adhezija i histereza, zavise od koliine klizanja koje se deava u meudjelovanju pneumatika i puta. 1.4. Kotrljanje toka pod dejstvom pogonskog momenta i momenta koenja
Na slici 1.4 je prikazan sluaj kotrljanja pogonskog toka pri dovoenju pogonskog momenta i sluaj kotrljanja koenog toka pri dovoenju momenta koenja . U oba sluaja kotrljanja pneumatika, zbog djelovanja vertikalnog optereenja postoji normalna vertikalna reakcija , koja se usljed elastinih deformacija u radijalnom i tangencijalnom pravcu pomjera za neku udaljenost e od vertikalne ose pneumatika i to u pravcu kretanja pneumatika. Raspodjela vertikalne sile je prikazana na slici 1.4 b) gdje je potrebno napomenuti da isprekidana linija predstavlja takoer raspodjelu ove sile, ali za sluaj slobodnog kotrljanja, gdje se pneumatik zaustavlja na osnovu sopstvenog otpora kotrljanja, tj. bez dovoenja obrtnog momenta ili momenta koenja. Ako se uporedi sluaj slobodnog zaustavljanja sa sluajem zaustavljanja prilikom dovoenja momenta koenja, moe se uoiti da je duina kontakta izmeu podloge i pneumatika kraa, te se moe zakljuiti da je upravo duina e (ekscentrinost) odgovorna za definisanje otpora kotrljanja. Prilikom kretanja vozila pod dejstvom pogonskog momenta na toak, te usljed kretanja pneumatika, elastini dijelovi koji se nalaze neposredno prije kontakta pneumatika sa podlogom se sabijaju, dok kod dovoenja momenta koenja elastini dijelovi se rasteu.
11
Kako sve vie elemenata gume ulazi u kontakt, tj. dio kontaktne povrine izmeu pneumatika i podloge, s poveanjem vertikalnog optereenja, javlja se tangencijalni napon na osnovu kojeg se dobiva poduna tangencijalna sila u pravcu kretanja toka.
Slika 1.4. Kotrljanje toka pod dejstvom pogonskog momenta i momenta koenja
Izgled tangencijalne podune sile (tangencijalnog napona) za sluaj dovoenja obrtnog momenta je prikazano krivom 2, odnosno za sluaj slobodnog kotrljanja tangencijalna poduna sila je prikazana krivom 1 (slika 1.4 a). Meutim, najrealniju sliku tangencijalne podune sile daje kriva 3, zato to se u ovom sluaju posmatra i izgled kontaktne povrine, tj. uzima se u obzir oblik profila gume. Superpozicijom krivih 1 i 2 se moe dobiti isti tangencijalni napon koji je dat krivom 3. 1.5. Uzduna i bona sila na kontaktu pneumatika i tla
Za odreivanje uzdune i bone sile u kontaktu pneumatika i tla, za date uslove kretanja i stanje podloge potrebno je poznavati prianjanje izmeu pneumatika i tla, koje se moe izraziti preko koeficijenta prianjanja . Ukupna sila na kontaktu pneumatika i tla, u ravni tla, jednaka je vektorskom zbiru uzdune i bone komponente: (1.1) Ova sila je nastala kao posljedica prianjanja izmeu pneumatika i tla, i moe se izraziti kao proizvod koeficijenta prianjanja i vertikalnog optereenja pneumatika:
12
(1.2) Takoer, vrijede sljedei izrazi: (1.3) (1.4) gdje su i koeficijenti prianjanja u uzdunom i bonom pravcu.
Brojna eksperimentalna istraivanja pokazuju zavisnosti sila na kontaktu pneumatika i tla od uzdunog i bonog klizanja. Navedeni rezultati su dobiveni pri stacionarnim ispitivanjima pneumatika na probnom stolu i pri tzv. istom klizanju (pneumatik pri ispitivanju izloen silama samo u jednom pravcu). Ukupna sila na kontaktu pneumatika i tla je ograniena vrijednou raspoloivog prianjanja izmeu pneumatika i tla i vertikalnog optereenja toka: (1.5) 1.6. Klizanje toka
U optem sluaju dovoenja pogonskog momenta ili momenta koenja na toak javlja se razlika izmeu brzine kotrljanja toka vR (obodne brzine toka) i brzine u pravcu kretanja toka vW (brzina toka na kontaktu pneumatika i tla). Posljedica toga je nastajanje klizanja u kontaktnoj povrini i pojava brzine klizanja vS. Spomenute brzine su predstavljene na slici 1.5 b).
YW FY MZ FX a) XW b) vS,X F YW vR vS,Y vS vW vW,X XW
Slika 1.5. Uticaj uzdune i bone sile na brzine na toku
Na slici 1.5 a) pokazana je sila koja djeluje u kontaktu pneumatika i podloge. Ona se dijeli na bonu i podunu silu. Pri pojavi klizanja postoji razlika izmeu brzina vR i vW. Na slici 1.5 b) pokazane su brzine koje se javljaju na kontaktu pneumatika i podloge. Mogu se postaviti sljedee relacije: (1.6) (1.7)
13
(1.8) Klizanje u uzdunom pravcu SX se definie kao odnos brzine klizanja u uzdunom pravcu vS,X i brzine kretanja toka u uzdunom pravcu vW,X: (1.9) gdje je: -
- dinamiki poluprenik toka; - brzina klizanja u uzdunom pravcu; - brzina toka u pravcu kretanja - trenutna ugaona brzina toka; - ugaona brzina pri slobodnom kotrljanju; - ugao bonog klizanja pneumatika. ;
Prema [15], klizanje u uzdunom pravcu ima pozitivnu vrijednost za sluaj dovoenja pogonskog momenta na toak (0<SX1), dok za sluaj koenja ima negativnu vrijednost (1SX<0). Za sluaj dovoenja koionog momenta na toak pravcu ima oblik: izraz za klizanje u uzdunom
(1.10) Za sluaj dovoenja pogonskog momenta na toak uzdunom pravcu ima oblik: izraz za klizanje u
(1.11) Klizanje u bonom pravcu SY se definie kao odnos brzine klizanja u bonom pravcu i brzine kretanja toka u uzdunom pravcu: (1.12) Prema [15], pozitivna vrijednost ugla bonog klizanja je za skretanje toka ulijevo od pravca XW ose (slika 1.5 b). 1.7. Modeliranje raspoloivog prianjanja izmeu pneumatika i tla
Pri modeliranju dinamike kretanja vozila jedan od najveih problema jeste pravilno odreivanje vrijednosti sila i momenata na kontaktu pneumatika i tla. U tu svrhu razvijen je veliki broj modela koji najvie zavise od eksperimentalnih ispitivanja i mjerenja putem kojih se dobijaju koeficijenti bez kojih posmatrani modeli ne funkcioniu. Svi modeli se mogu svrstati u nekoliko kategorija, i to:
14
Karakteristike pneumatika date preko tabelarnih vrijednosti koje su dobijene na osnovu eksperimentalnih istraivanja Modeli zasnovani na eksperimentalnim istraivanjima analitiki izrazi za sile i momente, odnosno koeficijente prianjanja izvedeni na osnovu eksperimentalnih istraivanja, kao to su model Magina formula (Bakker, Pacejka), model Burckhardt. Fizikalni modeli, pseudo-statiki (Brush model) i dinamiki (Dahl model, LuGre model). Modeli zasnovani na numerikoj analizi metodom konanih elemenata dobri za detaljno izuavanje ponaanja pneumatika, ali nisu pogodni za upotrebu u simulacijama dinamike kretanja vozila. U ovom radu su predstavljena tri najee koritena modela, Magina formula, Burckhardt i Brush modeli. 1.7.1. Model Magine formule od Pacejka i Bakker Magina formula predstavlja poluempirijski izraz, nastao na osnovu analize eksperimentalnih rezultata za uzdunu silu, bonu silu i ravnoteni moment. Pokazuje vrlo dobro slaganje sa eksperimentalnim rezultatima i vrlo esto se koristi pri modeliranju dinamike vozila. Opti oblik dat je sljedeom jednainom: (1.13) (1.14) (1.15) gdje Y(X) predstavlja uzdunu silu, bonu silu ili ravnoteni moment, a X predstavlja uzduno klizanje ili ugao bonog klizanja. Koeficijent B se naziva faktor krutosti, C faktor oblika, D faktor maksimalne vrijednosti, a E faktor zakrivljenosti. Sh i Sv predstavljaju horizontalno i vertikalno pomjeranje. Za date vrijednosti koeficijenata B, C, D i E kriva je nesimetrinog oblika u odnosu na izhodite. Bez koeficijenata horizontalnog i vertikalnog pomjeranja Sh i Sv, koritenjem Magine formule y(x) dobija se kriva koja prolazi kroz izhodite x=y=0, dostie maksimum te zatim tei horizontalnoj asimptoti. Da bi se dozvolilo da kriva ima odstojanje od izhodita, uvedeni su koeficijenti pomjeranja Sh i Sv [24] te je dobivena nova kriva Y(X), kako se vidi na slici 1.6. Upotrebom ovog izraza dobijaju se rezultati za uzdunu silu FX i bonu silu FY koji se dobro slau sa eksperimentalnim mjerenjima [23].
15
y Y Sh
D ys tan-1(BCD) Sv xm x X
Slika 1.6. Prikaz faktora Magine formule
Na slici 1.6 su ilustrirana znaenja pojedinih faktora koji se nalaze u Maginoj formuli, a objanjenje je dato u sljedeem tekstu. Koeficijent D predstavlja maksimalnu vrijednost sila ili momenata koji su dobiveni koritenjem Magine formule. Proizvod koeficijenata BCD odgovara nagibu krive u izhoditu koordinatnog sistem (x=y=0). Vrijednost ys je veliina izlazne vrijednosti y pri maksimalnoj vrijednosti x. Faktor oblika C kontrolira granice vrijednosti sinusne funkcije uz koju se javlja u Maginoj formuli, te putem toga odreuje oblik rezultujue krive. (1.16) Faktor B se naziva faktor krutosti i on odreuje nagib krive u izhoditu. Pomjeranja Sh i Sv uvrtavaju se zbog mogue pojave otpora kotrljanja koji moe prouzrokovati da kriva FX i FY ne prolaze kroz izhodite sistema [24]. Faktor zakrivljenosti E ne mjenja vrijednost krutosti (nagib pri nultom klizanju ili nultom uglu klizanja). Isto tako ne utie na vrijednost maksimuma. Faktor E se upotrebljava da bi se promijenio oblik krive (zakrivljenost krive oko maksimalne vrijednosti). Takoer utie na vrijednost klizanja xm pri kojoj je maksimalna vrijednost krive. (1.17) Asimptotska vrijednost y pri velikim vrijednostima klizanja (maksimalnim) jednaka je: (1.18) 16
Koeficijenti u predhodnim izrazima mogu se izraziti u funkciji razliitih uticajnih faktora, kao to su vertikalno optereenje toka FZ ili ugao bonog nagiba toka . Uzimajui u obzir ova dva uticajna faktora, navedeni koeficijenti mogu se izraziti preko sljedeih izraza: Za definisanje bone sile ( ): (1.19) (1.20) (1.21) (1.22) (1.23) (1.24) Za definisanje uzdune sile ( ): (1.25) (1.26) (1.27) (1.28) (1.29) (1.30) Za definisanje ravnotenog momenta ( ): (1.31) (1.32) (1.33) (1.34) (1.35) (1.36)
17
Koeficijenti ai, bi, ci koji su zastupljeni u predhodnim izrazima su empirijski koeficijenti zavisni od ispitivanog pneumatika. Svaka vrsta pneumatika ima svoj set koeficijenata ai, bi, ci koji se dobijaju eksperimentalnim ispitivanjima na tim pneumaticima. Na slici 1.7 je dijagram na kojem je pokazan uticaj vertikalnog optereenja na podunu silu koja se dobije modeliranjem primjenom Magine formule. U obzir je uzet isti pneumatik sa svojim setom koeficijenata bi, koji su predstavljeni u tabeli 1.1[24]. Moe se primjetiti da se sa promjenom optereenja FZ mjenjaju svi faktori, pa se primjeti razliit nagib kod krivih u izhoditu, razliite maksimalne vrijednosti kao i razliite vrijednosti sile pri maksimalnom klizanju.
Tabela 1.1. Koeficijenti za Maginu formulu
i ai bi ci 0 1,3 1,65 2,4 1 -22,1 -21,3 -2,72 2 1011 1144 -2,28 3 1078 49,6 -1,86 4 1,82 226 -2,73 5 0,208 0,069 0,11 6 0 -0,006 -0,07 7 -0,354 0,056 0,643 8 0,707 0,486 -4,04 9 0,028 0 0,015 10 0 0 -0,066 11 14,8 0 0,945 12 0,022 0 0,03 13 0 0 0,07
Na slici 1.8 pokazan je uticaj vertikalnog opatereenja na bonu silu dobivenu koristei Maginu formulu. Koeficijenti ai su iz tabele 1.1 [24], a odnose se na isti pneumatik kao i za podunu silu.
Fz=2000 N Fz=4000 N Fz=6000 N
6000
Poduna sila (N)
4000
2000
0 0 0.2 0.4 Klizanje 0.6 0.8 1
Slika 1.7. Uticaj vertikalnog optereenja
18
6000
Bo na sila (N)
4000
2000
Fz=6000 N Fz=3000 N Fz=4000 N Fz=5000 N
0 0 0.2 0.4 Klizanje 0.6 0.8 1
Slika 1.8. Uticaj vertikalnog optereenja na bonu silu
Navedeni izrazi i dijagrami vae za sile i momente pri istom klizanju u podunom ili bonom pravcu i dobiveni su pri stacionarnim reimima kotrljanja toka. Za kombinovano klizanje (istovremeno prisustvo i uzdune i bone sile) potrebno je korigovati gornje vrijednosti. Razvijeni su i modeli za nestacionarne reime kotrljanja toka [24]. 1.7.2. Model Burckhardt Model Burckhardt je takoer nastao na osnovu analize eksperimentalnih rezultata, i predstavljen je analitikim izrazom koji daje zavisnost koeficijenta prianjanja izmeu pneumatika i tla u funkciji klizanja pneumatika, brzine vozila i vertikalnog optereenja toka. Primjenom modela Burckhardt dobija se koeficijent prianjanja, a kod Magine formule se dobije direktno odreena sila ili moment. Model Burckhardt dat je sljedeim izrazom: (1.37) gdje je: rezultantni koeficijent prianjannja izmeu pneumatika i tla, - Sx klizanje toka, brzina vozila, - Fz vertikalno optereenje toka, - C1 do C5 koeficijenti. Koeficijent C1 predstavlja maksimalnu vrijednost krive prianjanja, C2 faktor oblika krive, C3 razliku izmeu maksimalne vrijednosti prianjanja i vrijednosti pri Sx = 1, C4 faktor koji uzima u obzir uticaj brzine toka, a C5 faktor koji uzima u obzir uticaj vertikalnog optereenja pneumatika. Vrijednost koeficijenata C1, C2 i C3 data je u zavisnosti od stanja puta (tabela 1.2) [17]. Vrijednost koeficijent C4 kree se u rasponu 0,02 0,04 , a prosjena vrijednost koeficijenta C5 iznosi 0,0015 [17]. 19
Sile i momenti koji djeluju na vozilo, modeliranje prianjanja izmeu pneumatika i podloge Tabela 1.2. Koeficijenti za odreivanje prianjanja po metodu Burckhardt C1 Asphalt, suh Asphalt, mokar Beton, suh Kaldrma Snijeg Led 1,2801 0,857 1,1973 1,3713 0,1946 0,05 C2 23,99 33,822 25,168 6,4565 94,129 306,39 C3 0,52 0,347 0,5373 0,6691 0,0646 0
Za razliku od ISO standarda i Magine formule, gdje je klizanje definisano u odnosu na ravan toka, kod modela Burckhardt je klizanje definisano u odnosu na pravac brzine kretanja toka . Ose du kojih se definie klizanje mogu se oznaiti sa L (uzduna osa) i S (bona osa), a klizanje u tim pravcima sa SL i SS. Sile na kontaktu pneumatika i podloge za Burckhardt model predstavljene su na slici 1.9.
XW L FL vR
vW
YW FS S
Slika 1.9. Sile kontakta pneumatika i tla za model Burckhardt
Klizanje u uzdunom i bonom pravcu za sluajeve dovoenja koionog ili pogonskog momenta na toak mogu se izraziti u zajednikoj formi putem sljedeih izraza: Uzduno klizanje (1.38) Bono klizanje (1.39) 20
Ukupno klizanje se dobija kao zbir bonog i uzdunog klizanja: (1.40) Dobivenim rezultantnim klizanjem, te uvrtavanjem u opti izraz modela Burckhardt rauna se rezultantni koeficijent prianjanja . Koeficijente prianjanja u bonom i uzdunom pravcu dobivamo po sljedeim izrazima: Uzduno prianjanje: ; Bono prianjanje:
U predhodnim izrazima je uzeta predpostavka da je prianjanje nezavisno od pravca klizanja. Poto je prianjanje zavisno od pravca klizanja, izraz za prianjanje u bonom pravcu se koriguje uvoenjam faktora smanjanja , pa imamo sljedee izraze: Uzduno prianjanje: Vrijednost faktora ; Bono prianjanje:
za savremena putnika vozila se kree u granicama 0,9 do 0,95 [17].
Na slici 1.10 je pokazan uticaj vertikalne sile na koeficijent prianjanja koji je dobiven modelom Burckhardt. Pri ovoj usporedbi koriteni su koeficijenti za suh asfalt iz tabele 1.2.
1.2
Koeficijent prianjanja
0.8
0.4
v=60 km/h
Fz=2000 N Fz=4000 N Fz=6000 N
0 0 0.2 0.4 Klizanje 0.6 0.8 1
Slika 1.10. Uticaj vertikalnog optereenja na koeficijent prianjanja
Na slici 1.11 pokazan je uticaj brzine vozila na koeficijent prijanjanja koji je dobiven modelom Burckhardt. Prema slikama 1.11 i 1.12 moe se zakljuiti da je pri koritenju posmatranog modela prianjanja vei uticaj brzine vozila nego njegovog optereenja na rezultate prianjanja.
21
1.2
Koeficijent prianjanja
0.8
0.4
Fz=2000 N v=40 km/h v=80 km/h v=100 km/h
0 0 0.2 0.4 0.6 Klizanje, 0.8 1
Slika 1.11. Uticaj brzine vozila na koeficijent prianjanja
Poto se znaju koeficijenti prianjanja u bonom i uzdunom pravcu, raspoloiva sila prianjanja u pravcima osa L i S raunaju se po izrazima: (1.41) (1.42) Projektovanjem navedenih sila na ose i bona sila prianjanja : i (slika 1.8), dobiju se poduna sila prianjanja
(1.43) (1.44) 1.7.3. Brush model Brush model se sastoji od reda elastinih bristova koji dodiruju povrinu tla sa smijerom kretanja u podunom i bonom pravcu. Ti bristovi predstavljaju elemente gazee povrine. Oni se sastoje od kombinacije karakasa, pojaseva i samih elemenata gazee povrine gume. Kako se toak kotrlja, predpostavlja se da prvi element koji ue u kontaktnu zonu stoji normalno u odnosu na povrinu tla. Kada se toak slobodno kotrlja (kada nema dovoenja pogonskog momenta ili momenta koenja) te bez bonog klizanja, penjanja ili skretanja, element se kree po pravoj liniji paralelnoj tlu i u smijeru je kretanja toka. U toj situaciji, elementi gazee povrine ostaju vertikalni i kreu se od vodee ivice prema izlaznoj ivici bez ostvarivanja horizontalnog skretanja i bez generisanja prednje, podune ili bone sile. Mogue postojanje otpora kotrljanja je zanemareno. Kada postoji ugao vektora brzine toka vw u odnosu na ravan toka, to jest ugao , pojavljuje se bono klizanje. Kad brzina obrtanja toka pomnoena sa efektivnim radijusom toka re nije jednaka sa podunom komponentom
22
brzine toka , tada se javlja klizanje. Pod tim uslovima, kako je prikazano slikom 1.12, razvija se skretanje i odgovarajue sile i momenti rastu.
Slika 1.12. Brush model
Elementi gazee povrine gume se kreu od vodee ivice (desna strana slike) do izlazne ivice. Vrh elementa e se nalaziti na povrini, sve dotle dok mu to dozvoljava raspoloivo trenje (nee klizati preko povrine puta). U isto vrijeme, osnovna taka elementa ostaje u ravni toka i kree se unazad sa linearnom brzinom kotrljanja ( ) s obzirom na osu toka ili jo bolje s obzirom na centar kontakta C. U odnosu na podlogu (tlo), osnovna taka elementa se kree sa brzinom koja je oznaena kao brzina klizanja toka . U donjem dijelu slike imamo prikaz istog bonog klizanja. Klizanje se mijenja od jako male do relativno visoke vrijednosti. Moe se primjetiti da savijanje raste dok element prolazi kroz kontaktnu zonu. Brzina savijanja je jednaka predpostavljenoj brzini klizanja. Rezultati savijanja se mjenjaju linearno sa rastojanjem prema vodeoj (ulaznoj) ivici, a vrhovi
23
elemenata formiraju pravu kontaktnu liniju koja se nalazi na pravcu koji je paralelan sa vektorom brzine toka vw. Slika 1.12 takoer prikazuje maksimalno mogue savijanje koje moe dostii element zavisno o njegovoj poziciji u kontaktnoj zoni. Ovaj maksimum je regulisan sa koeficijentom trenja , raspodjele vertikalne sile i krutosti elementa C. Zbog toga, raspodjela pritiska, a takoer i promjena maksimalne brzine se mijenja po paraboli. im doe do toga da prava kontaktna linija presjee ovu parabolu, poeti e klizanje. Preostali dio kontaktne linije e biti identian paraboli za maksimalnu moguu promjenu. Pri rastuem uglu klizanja, nastala bona sila e rasti. Kako klizanje raste, oblik deformacije postaje vie simetrian, a kao rezultat, trag postaje manji. Ovo je zbog toga to taka presjeka se pomie naprijed, te zbog toga poveavamo duinu klizanja, a smanjujemo duinu prianjanja. Ovo e se nastaviti sve dok je vektor brzine toka paralelan sa tangentom parabole do najistaknutije take. Zatim, taka presjeka je dostigla vodeu ivicu i puno klizanje poinje. Oblik krive je potpuno simetrian. Bona sila dostie svoju maksimalnu vrijednost i djeluje na sredini, tako da je moment jednak nuli. Takva situacija ostaje nepromijenjena kako ugao klizanja dalje raste. Mogue prisustvo otpora kotrljanja e se izostaviti. Kada je vektor brzine toka pod uglom u odnosu na ravan toka nastaje bono klizanje. 1.7.3.1. Raspoloiva poduna i bona sila po Brush modelu Kontaktna duina izmeu pneumatika i podloge se moe podjeliti na zonu prianjanja, koja se karakterie elastinom deformacijom, i na zonu klizanja. Podunu silu po Brush modelu dobijamo za dva sluaja zavisno od toga u kojem procentu je klizanje, odnosno od kritine vrijednosti klizanja. Kritina vrijednost klizanja je odnos izmeu podunog klizanja i bezdimenzionalne duine zone klizanja . (1.45) Bezdimenziona duina zone klizanja se dobija po sljedeem izrazu: (1.46) Bezdimenziona duina zone elastine deformacije je: (1.47) gdje su: - duina zone elastine deformacije, - duina kontakta pneumatika i podloge.
24
Slika 1.13. Duina la i l
Prilikom kotrljanja pneumatika, trenje se javlja na mjestu kontakta pneumatika sa podlogom, te se u tu svrhu uvodi i koeficijent trenja izmeu pneumatika i podloge. Na osnovu eksperimentalnih rezultata, moe se pokazati da je koeficijent trenja funkcija brzine klizanja a samim tim i klizanja. U tabeli 1.3 su date vrijednosti koeficijenta trenja u zavisnosti od klizanja za razliite podloge [23].
Tabela 1.3. Koeficijenti trenja u funkciji klizanja za razliite uslove podloge Podloga 0 (S=0) (S=0,2) (S=1) Suh asfalt 0,93 0,9 0,75 Vlaan asfalt 0,725 0,7 0,6 Makadam 0,613 0,6 0,55 Tvrd snijeg 0,213 0,2 0,15 Led 0,108 0,1 0,07
Na osnovu eksperimentalnih rezultata u tabeli 1.4 je data krutost u podunom i bonom pravcu gdje se % odnosi na klizanje [26].
Tabela 1.4. Krutost pneumatika u podunom i bonom pravcu Vertikalna reakcija Poduna krutost Bona krutost FZ (N) (N/%) (N/%) 2000 40000 40000 4000 75000 65000 6000 130000 75000 8000 160000 80000
Poduna sila za sluaj kada je
se rauna po izrazu: (1.48)
gdje su: -
bezdimenziona duina zone klizanja, - koeficijent trenja u podunom pravcu, 25
- vertikalno optereenje toka. se rauna po izrazu: (1.49)
Poduna sila za sluaj kada je
Isto tako vrijedi i za bonu silu , samo to se uzimaju vrijednosti u smijeru Y ose. Pa imamo da je bona sila za sluaj da je : (1.50) Bona sila za sluaj kada je se rauna po izrazu: (1.51) Na slici 1.14 pokazan je uticaj verikalnog optereenja na podunu silu koja je modelirana uz pomo Brush modela.
7000 6000 5000 Fz=2000 N Fz=4000 N Fz=6000 N
Poduna sila (N)
4000 3000 2000 1000 0 0 0.2 0.4 Klizanje 0.6 0.8 1
Slika 1.14. Uticaj vertikalnog optereenja na podunu silu dobivenu Brush modelom
1.7.3.2. Pacejka pristup za definisanje Brush modela Teorija nastanka podune sile je slina teoriji nastanka podune sile za sluaj bezdimenzionalne duine zone klizanja. Za podunu krutost elementa gazee povrine predpostavljenog pravougaonog oblika i prema literaturi [24], izraz za podunu silu je u sljedeem obliku: (1.52) Poduna krutost je definisana kao:
26
(1.53) gdje je: -
- krutost elementa po jedinici povrine, - gazee povrine toka. u izrazima za , Pacejka uvodi proizvod .
Umjesto bezdimenzionalnog klizanja Prema [24] navedeni lanovi su:
(1.54) i (1.55) Kritina vrijednost klizanja se definie kao: (1.56) Konano kritina vrijednost klizanja je: (1.58) Izraz za kritinu vrijednost klizanja za sluaj bezdimenzionalne duine zone klizanja je definisan kao: (1.59) Izraz za podunu silu ima oblik: Sluaj zone prianjanja, gdje je : (1.60) Sluaj zone klizanja, gdje je : (1.61) Na potpuno isti nain se moe definisati i bona sila, gdje su parametri i predstavljeni sljedeom formulacijom: (1.62)
27
i (1.63) Na potpuno analogan nain uvodi se kritina vrijednost klizanja koja se definie kao: (1.64) Isto tako vrijedi i za bonu silu da je: , samo to se uzimaju vrijednosti u smijeru Y ose, pa imamo
bona sila za sluaj zone prianjanja, gdje je (1.65)
bona sila za sluaj zone klizanja, kada je (1.66)
Kombinovano klizanje Od posebnog znaaja je definisanje raspoloivih sila i momenata u sluaju kotrljanja pogonskog (koenog) toka kroz krivinu. U tom sluaju dolazi do kombinovanog klizanja u podunom i bonom pravcu. Za analizu uticaja podunog klizanja na bonu silu, radi matematike jednostavnosti, usvaja se jednakost krutosti elementarnih dijelova gazee povrine Brush modela i koeficijente trenja u podunom i bonom pravcu, tj.: (1.67) (1.68) Na slici 1.15 mogu se vidjeti deformacije koje nastaju pri datom uglu klizanja, kada je toak pogonski ili koeni. S obzirom na jednake krutosti u svim horizontalnim pravcima, savijanja elementa gazee povrine su usmjerena suprotno od vektora brzine klizanja , kako u zoni prianjanja tako i u zoni klizanja. Vrhovi elemenata kliu preko povrine podloge puta brzinom klizanja . Progresija brzine, osnovne take, kroz kontaktnu zonu je brzina kotrljanja . Brzina savijanja elemenata u zoni prianjanja je jednaka brzini klizanja .
28
Slika 1.15. Vektor dijagram i deformacije Brush modela pri datom uglu klizanja
Prema [24] za sluaj kombinovanog klizanja uvedeni su lanovi u sljedeoj formi: (1.69) (1.70) (1.71) S obzirom da su predpostavljene jednake krutosti i koeficijent trenja, parametar e takoer biti jednak u podunom i bonom pravcu. Kritina vrijednost klizanja se moe izraunati kao: (1.72) Pri kombinovanom klizanju, potrebno je definisati ukupnu silu F (slika 1.15), na osnovu koje se moe dobiti odgovarajua poduna i bona sila. Veliina ukupne sile se odreuje kao: sluaj zone prianjanja, gdje je (1.73) sluaj zone klizanja, kada je (1.74)
29
Komponente u podunom i bonom pravcu se odrede kao: (1.75) (1.76) Prema literaturi [24], usvojena je jednaka krutost u podunom i bonom pravcu, dok su prema eksperimentalnim podacima, krutosti u podunom i bonom pravcu razliite. S obzirom na razliite krutosti, konani izraz za ukupnu silu se definie kao: (1.77) (1.78) Komponente u podunom i bonom pravcu se odrede kao: (1.79) (1.80) 1.8. Zakljuak
Magina formula daje veoma dobre rezultate i vrlo dobro se slau sa eksperimentalnim rezultatima [23]. Vrlo esto se upotrebljavaju za modeliranje podune sile. Nedostatak Magine formule je taj to sadri veliki broj koeficijenata koji su razliiti za svaku vrstu pneumatika, pa zahtijeva veliki broj mjerenja kako bi se dobili ti koeficijenti. Veoma je pogodna za modeliranje samo podune sile ili samo bone sile. Kod modeliranja sila gdje je prisutno i poduno i bono klizanje Magina formula zahtijeva jo vei broj koeficijenata koji sadre uticaj jednog klizanja u odnosu na drugo. Burckhardt model je vrlo pogodan za modeliranje sila pri prisustvu i bonog i podunog klizanja. Veoma je lagan za koritenje i ne sadri mnogo koeficijenata. Treba napomenuti da je izraz Burckhardt dobijen na osnovu ispitivanja pneumatika pri stacionarnim reimima kotrljanja toka i nije pogodan za sluajeve kada se dinamike veliine mijenjaju izuzetno brzo. Sa dijagrama na slici 1.11 se da primjetiti da je veliki uticaj brzine na oblik krive prianjanja. Dosta je veliki pad pri klizanju od 100% to se razlikuje od rezultata dobivenih eksperimentalnim ispitivanjima. Brush modelom se na jednostavan nain dobiju rezultati za podunu i bonu silu. Dovoljno je poznavati krutost pneumatika i koeficijent trenja u podunom i bonom pravcu da bi se definisale sile i moment u bonom i podunom pravcu bez koritenja parametara i koeficijenata gume koji figuriu u Maginoj formuli. U ovom radu e biti koriten Brush model prianjanja pri modeliranju podune i bone sile.
30
Modeliranje antiblokirajueg koionog sistema
2. MODELIRANJE ANTIBLOKIRAJUEG KOIONOG SISTEMA (ABS) 2.1. Uvod
U cilju poveanja aktivne sigurnosti vozila nastali su razni sistemi koji pomau vozau u toku upravljanja vozilom. Jedan od prvih takvih sistema je sistem protiv blokade toka u procesu koenja, tj. ABS (Anti-lock Brake System). Uvidjevi velike prednosti ovog sistema uveliko se istraivalo na njegovoj boljoj iskoritenosti. Prilikom tih istraivanja dolo se do dananjih usavrenih verzija ABS, ali i naprednijih sistema kao to su ASR (Antriebs Schlupf Regelung) i ESP (Electronic Stability Program). Razvojem raunara i primjenom u auto industriji nastali su razni modeli ABS-a koji optimiziraju rad sistema koenja. Sigurnost i stabilnost vonje znaajno zavise od mogunosti koenja vozila i od pouzdanog i uvjetima vonje prilagoenog koenja u svim putnim, vremenskim i prometnim uvjetima. Zbog toga se velika panja poklanja projektovanju sistema koenja i regulaciji momenta, odnosno sile koenja. Da bi se smanjili trokovi projektovanja i izrade novog sistema koenja te dobili parametri na osnovu kojih e se ocijeniti kvalitet i efikasnost novog sistema koenja, u prvom koraku se ide na simulaciju koenja u odgovarajuim programima. 2.1.1. Historijski pregled Razvoj ABS konica potie od Dunlop Maxaret sistema koji je ugraen na letjelice 1952. Krajem 60-tih Ford i Kelsey Hayes su razvili ABS koji je bio namijenjen za zadnje tokove motornih vozila. Poetkom 70-tih godina Chrysler i Bendix razvili su ABS za na sva etiri toka. General Motors je sredinom 70-tih na nekoliko luksuznih modela ponudio ABS. Svi proizvoai koji su ranih 70-tih proizvodili ABS su koristili savremena dostignua komponenti sistema za koenje koja su tada bila dostupna. Osnovni nedostatak ranih ABS bio je nizak stepen pouzdanosti elektronskih dijelova sistema. Zbog tih razloga i niske svjesnosti krajnjeg korisnika, te dodatne trokove za kupce, doveo je do relativnog povlaenja ovih sistema sredinom 70-tih godina. Sredinom 70-tih godina u Europi proizvoai elektronike i konica su radili na prelasku sa analognog prema digitalnim sistemima. To je dovelo do prvog Bosch-ovog ABS-a koji je ugraen na Mercedesova putnika vozila 1978. Taj sistem se nadograivao na ve postojee koione sisteme. Prvi integrisani ABS proizveden je od strane ITT-Tevesa 1984. Krajem 80-tih i poetkom 90-tih godina svi proizvoai vozila su u svoje top modele ugraivali ABS. 1991. godine skoro u 1/3 novoproizvedenih vozila je ugraen ABS. Ovaj sistem koenja u velikoj mjeri utie na sigurnost vonje, pa se u brojnim istraivanjima pokazalo da je smanjen broj saobraajnih nesrea upotrebom ABS-a.
31
2.1.2. Komponente sistema za koenje vozila Sistemi za koenje vozila imaju poseban znaaj za motorno vozilo. Koenje vozila je suprotan proces od ubrzavanja i omoguava vozau da na odgovarajui nain prilagoava brzinu vonje uvjetima puta i prometa te svojim ciljevima, te da na ovaj nain ostvari jedan od bitnih preduvjeta za kontrolu nad kretanjem vozila. Sigurnost i stabilnost vonje znaajno zavise od mogunosti koenja vozila i od pouzdanog i uvjetima vonje prilagoenog koenja u svim putnim, vremenskim i prometnim uvjetima. Zato je ispravnost sistema za koenje jedan od najvanijih elemenata ukupne tehnike ispravnosti vozila. Funkcija sistema za koenje se moe podijeliti u tri osnovne grupe, a to su: Koenje radi smanjenja brzine, koje moe da rezultira i zaustavljanjem vozila. Ovo koenje sa stanovita naina koenja moe da bude blago, obino kratkotrajno koenje, u uvjetima regularne i kontrolisane vonje te naglo koenje sa maksimalnim usporenjem u sluaju iznenadne opasnosti. Koenje radi spreavanja da brzina neeljeno raste (vonja na nizbrdici). Koenje radi spreavanja pokretanja vozila (parkirano vozilo).
Najee primjenjivani sistemi za koenje su hidrauliki i pneumatski sistemi. Hidrauliki sistemi koenja se najee koriste za putnika vozila, dok se pneumatski sistemi koenja koriste za teretna vozila (kamione i autobuse). U nastavku su predstavljene komponente hidraulikog sistema za koenje (slika 2.1).
1. Pedala konice, 2. Pojaiva sile koenja, 3. Glavni koioni cilindar, 4. Rezervoar koione tenosti, 5. Disk konica, 6. Regulator sile koenja, 7. Dobo konica
Slika 2.1. Komponente hidraulikog sistema za koenje
32
Kod novijih sistema se prakticira da i na zadnjim tokovima umjesto dobo konica se ugrauju disk konice. Sistem funkcionie tako da voza djeluje na pedalu konice (1) odreenom silom. Ta sila se putem poluga prenosi do pojaivaa sile koenja (2). Silom pojaanom u pojaivau se djeluje na klip glavnog koionog cilindra (3) kojim se tenost iz rezervoara (4) potiskuje u vodove sistema za koenje. Pritisak, koji se stvori djelovanjem klipa glavnog koionog cilindra na tenost, se prenosi do izvrnih koionih cilindara koji su smjeteni na tokovima, tj. na dobo konicama (7) ili disk konicama (5). Dvokruni koioni sistemi Zakonski propisi zahtjevaju da koioni sistemi sa hidraulinim ili pneumatskim prenosom sile moraju biti izvedeni najmanje kao dvokruni. Osnovni razlog je da kod havarije u nekom dijelu koione instalacije bar jedan dio instalacije ostane u funkciji. Dvokruni sistemi izvode se na vie naina : II sistem, X sistem, HI sistem, LL sistem i HH sistem. Jedan krug se zove primarni dok je drugi sekundarni. Primarni krug na slici 2.1.1 je prikazan kao puna linija dok je sekundarni predstavljen isprekidanom linijom. Osobna vozila nie klase obino koriste X sistem, dok II sistem koriste privredna vozila. Vozila srednje i vie klase primjenjuju HI sistem, LL sistem i HH sistem. Navedeni dvokruni sistemi predstavljeni su na sljedeoj slici.
Slika 2.1.1. Primjeri izvedbe dvokrunih sistema
Slika 2.1.1 pokazuje sljedee: a II izvedba, prednja i zadnja osovina imaju odvojene koione krugove, b X izvedba, dijagonalni tokovi imaju odvojene koione krugove c HI izvedba, jedan koioni krug djeluje na obje osovine, drugi samo na prednju d LL izvedba, oba koiona kruga djeluju na prednju i na po jedan toak zadnje osovine, e HH izvedba, oba koiona kruga djeluju i na prednju i na zadnju osovinu
Kod tokova koji su koeni od dva koiona kruga moraju se primijeniti disk konica sa dvostrukim brojem koionih cilindara.
33
Pojaiva sile koenja Pojaiva sile koenja ima funkciju da pojaa silu kojom voza djeluje na pedalu konice. Time se vozau olakava upravljanje sistemom za koenje te se poveava komfor pri upravljanju vozilom. Dva su najee koritena tipa pojaivaa sile koenja kod vozila i to: hidrauliki i vakuumski pojaivai sile koenja. Na slici 2.2 ematski je predstavljen vakuumski pojaiva sile koenja.
1. Izlazni klip (prema glavnom cilindru), 2. Vakuumska komora sa vakuumskim prikljukom, 3. Membrana, 4. Radni klip, 5. Upravljaki ventil, 6. Zrani filter, 7. Ulazni klip (od pedale konice), 8. Radna komora.
Slika 2.2. Vakuumski pojaiva sile koenja
Vakuumski pojaiva sile koenja za svoj rad koristi podpritisak u usisnom vodu usisnog motora SUS ili posebne vakum-pumpe kod prehranjivanih motora za pojaanje sile sa pedale konice. To se postie pomou dvije komore odvojene membranom, gdje je vakuumska komora (2) ureaja konstantno spojena sa vodom vazduha sa podpritiskom, a radna komora (8), preko upravljakog ventila (5), spojena sa atmosferom. Razlika pritisaka izmeu ove dvije komore, dejstvom na membranu omoguava pojaanje sile kojom se djeluje preko pedale konice. Glavni koioni cilindar Glavni koioni cilindra ima zadatak da prenese silu sa pedale konice na izvrne organe koionog sistema na tokovima vozila. Proces koenja se zapoinje i upravlja preko glavnog koionog cilindra. Zakonski propisi zahtijevaju da koioni sistem na vozilu bude izveden sa najmanje dva nezavisna kruga, kako bi ostao operativan i u sluaju havarije u nekom dijelu koione instalacije. Ako sluajno doe do curenja tenosti iz hidraulikih vodova (to je najopasnija stvar koja se moe desiti), nee se u potpunosti izgubiti sposobnost koenja. Stoga i postoje dva odvoda iz ovog cilindra koji se nazivaju primarni i sekundarni krug. Unutar samog cilindra su, kao to se vidi na slici 2.3, klipovi postavljeni jedan za drugim i svaki je zaduen za jednu od odvodnih cijevi. Pritiskom na pedalu konice, prvo se aktivira sistem poluge, koji dalje aktivira i pomjera naprijed osovinu u servo-pojaivau. 34
1. Kuite cilindra, 2. Spoj za vodove pod pritiskom prema izvrnim organima koionog sistema (sekundarni krug), 3. Komora pod pritiskom (sekundarni krug), 4. Vod za kompenzacioni rezervoar, 5. Plutajui klip, 6. Meukomora, 7. Spoj za vodove pod pritiskom prema izvrnim organima koionog sistema (primarni krug), 8. Opruga, 9. Vod za kompenzacioni rezervoar, 10. Prelivni otvor , 11. Potisni klip (od pojaivaa sile koenja), 12. Opruga, 13. Centralni ventil, 14. Meuklip, 15. Komora pod pritiskom (primarni krug)
Slika 2.3. Glavni koioni cilindar
Potisni klip (11) potiskuje koionu tenost u primarni krug, a ujedno, putem koione tenosti, pomjera meuklip (14) koji dejstvom na plutajui klip (5) potiskuje koionu tenost u sekundarni krug. U sluaju otkaza u primarnom krugu, potisni klip preko meuklipa djeluje direktno na plutajui klip u sekundarnoj komori. Otkazom u sekundarnom krugu, plutajui klip u sekundarnoj komori se pomjera u krajnji lijevi poloaj, zatvara vod i omoguava nesmetan rad primarnog kruga. Regulator sile koenja Poznato je da je sila koja se moe prenijeti na tlo direktno zavisna od vertikalnog optereenja na tokove. Ako doe do prekoraenja te sile dolazi do blokade tokova i do naruavanja stabilnosti. U procesu koenja dolazi do preraspodjele optereenja koje djeluje na tokove prednje i zadnje osovine. Tako vee optereenje na prednje tokove dovodi do toga da je mogue prenijeti veu silu na podlogu. Zbog toga je neophodno smanjiti silu koenja na zadnjoj, rastereenoj osovini. To se vri smanjivanjem pritiska u koionoj instalaciji to je uloga regulatora sile koenja. U idealnom sluaju dijagram raspodjela koionih sila na prednjoj i zadnjoj osovini ima parabolini karakter, to je prikazano slikom 2.4. Postoji vie vrsta regulatora sile koenja u zavisnosti od parametara na osnovu kojih se vri regulacija. Regulator sile koenja koji vri regulaciju pritiska prema zadnjim tokovima je prikazan na slici 2.5.
35

Raspodjela pritiska bez regulatora
Pritisak u vodu prema zadnjem toku
Pritisak pri kojem poinje regulacija
Raspodjela pritiska sa regulatorom
Idealna raspodjela pritiska
Pritisak u vodu prema prednjim tokovima
Slika 2.4. Raspodjela pritiska po prednjoj i zadnjoj osovini
1. Kuite, 2. Klip regulatora, 3. Dovodni otvor, 4. Odvodni otvor, 5. Graninik, 6. Opruga, 7. Nosa opruge, 8. Otvor promjenljivog presjeka, 9. Zaptivka.
Slika 2.5. Regulator sile koenja
Regulator pritiska postavljen je u dijelu voda prema tokovima zadnje osovine. Pri niskim pritiscima u koionoj instalaciji klip regulatora (2) ostaje u krajnjem lijevom poloaju, koiona tenost nesmetano prolazi kroz regulator, tako da je pritisak u vodu prema toku zadnje osovine jednak pritisku u vodu prema toku prednje osovine. Porastom pritiska u instalaciji klip regulatora se pomjera udesno, i u trenutku kada pritisak dostigne zadanu vrijednost pri kojoj poinje regulacija, ventil se zatvara. Dalji porast pritiska u koionoj instalaciji uzrokuje porast pritiska u vodu prema toku zadnje osovine samo na osnovu odnosa radnih povrina klipa. Izvrni organi sistema za koenje Pod izvrnim organima sistema za koenje vozila se podrazumjevaju disk i dobo konice sa izvrnim cilindrima. Izvrni organi sistema za koenje imaju zadatak da transformiu pritisak fluida u moment koenja. Izvrni organi sistema za koenje moment koenja ostvaruju putem frikcije dva elementa.
36
a) 1. Koione ploice, 2. Klip, 3. Disk, 4. Klijeta, 5. Oslonci
b) 1. Dobo, 2. Koione papue, 3. Koioni cilindar, 4. Oslonci, 5. Povratna opruga
Slika 2.6. Disk i dobo konice
2.2. 2.2.1.
Antiblokirajui koioni sistem (ABS) Osnove antiblokirajueg koionog sistema (ABS)
Antiblokirajui koioni sistem (ABS) spreava blokiranje tokova u procesu koenja. U uslovima kada nije potrebno maksimalno mogue usporenje i kada su uslovi na cesti dobri (nije klizavo), sam voza kontrolie silu koenja. Meutim, na klizavim cestama i prilikom ostvarivanja maksimalnih koionih sila, kada voza djelovanjem na pedalu konice dovede do te situacije kada se tokovi pribliavaju blokiranju, antiblokirajui koioni sistem regulie silu koenja, to jest pritisak u koionom sistemu nezavisno od sile kojom voza djeluje na pedalu konice. Ovaj sistem se sastoji od hidraulikog modulatora, senzora broja okretaja toka i elektronske upravljake jedinice (slika 2.7). ABS je sistem povratne sprege koji kontrolie pritisak u koionom sistemu u zavisnosti od usporenja i ugaone brzine toka, te sprjeava blokiranje toka u procesu koenja. Senzori broja obrtaja mjere brzinu obrtanja tokova te tu informaciju alju u upravljaku jedinicu. Elektronska upravljaka jedinica obrauje informaciju o broju obrtaja toka, dobiva ugaono ubrzanje (usporenje) tokova. Kad uporedi brzinu tokova i vozila, ako detektuje da postoji klizanje tokova u procesu koenja, ECU alje signal u modulator pritiska. Zavisno od toga koji je toak blokirao ECU regulie pritisak u koionom sistemu. Osnovni ciljevi ABS-a su: Smanjenje puta zaustavljanja u procesu koenja, Poboljanje stabilnosti vozila, Poboljanje upravljivosti vozila u procesu koenja.
37
Slika 2.7. Osnovne komponente ABS-a
Put zaustavljanja u toku koenja zavisi od poetne brzine, mase vozila i sile koenja. Da bi dobili minimalan put zaustavljanja u toku koenja potrebno je ostvariti maksimalnu silu koenja. Takoe je potrebno obezbijediti maksimalno prenoenje sile koenja na podlogu to direktno zavisi od koeficijenta prianjanja. Na svim vrstama podloga postoji maksimum koeficijenta prianjanja. Iz toga slijedi da odravanjem svih tokova vozila u podruiju gdje je koeficijent prianjanja maksimalan, ABS moe obezbijediti maksimalnu silu koenja koja se prenosi na podlogu i tako ostvariti minimalan put zaustavljanja. Mada je usporenje i zaustavljanje vozila primarna svrha ABS-a, maksimalna sila koja se moe prenijeti sa toka na podlogu nije poeljna u svim sluajevima. Primjer tome je kada se jedna strana vozila nalazi na podlozi koja ima dosta manji koeficijent prianjanja od podloge gdje se nalazi druga strana vozila (led i asfalt). Postizanjem maksimalne sile koja se moe prenijeti sa toka na podlogu u ovom sluaju dovest e do zaokretanja vozila oko vertikalne ose to naruava stabilnost vozila. U ovim sluajevima ABS ima ulogu i odravanja stabilnosti vozila. Dobra kontrola sile koenja potrebna je da bi se ostvarila zadovoljavajua bona sila, od ega zavisi upravljivost vozila. Upravljivost u toku koenja nije znaajna samo iz razloga popravljanja pozicije vozila u procesu koenja, nego i iz razloga izbjegavanja prepreka na putu. 2.2.2. Komponente ABS-a
Pored komponenti obinog koionog sistema (pedala konice, pojaiva sile, glavni koioni cilindar, izvrni koioni cilindri, diskovi, ploice,...) ABS sadri dodatne elemente, i to: Senzori broja obrtaja toka, Elektronska kontrolna jedinica ABS-a, Modulator pritiska u koionom sistemu. 38
2.2.2.1.
Senzor broja obrtaja toka
Za mjerenje broja obrtaja toka najeu primjenu imaju elektro magnetni senzori, tanije senzori sa Hall-ovim efektom ili Hall-ovi davai broja obrtaja. Hall-ov efekat je sljedei: Kada se kroz provodnik ili poluprovodnik koji se nalazi u magnetnom polju propusti elektrina struja okomito na magnetno polje, u njemu se stvara napon okomit na tok elektrine struje i magnetnog polja. Pomou Hall-ovog davaa moe se mjeriti broj obrtaja i koristei nazubljeni toak, odnosno zupanik. Hall-ov dava i magnet smjeteni su u zajednikom kuitu te se usljed dejstva magnetnog polja u davau stalno generie napon. Intenzitet napona se mijenja zavisno od toga da li se u magnetnom polju nae zub ili lijeb nazubljenog toka. Zavisno od broja obrtaja nazubljenog toka mijenja se i frekvencija dobivenog signala[9]. Na slici 2.8 a) je prikazano mjerenje broja obrtaja pomou Hall-ovog davaa koristei nazubljeni toak.
Zub N S 4 Hallov napon 1 2 3 Magnetno polje Indukcija lijeb
a)
1- nazubljeni toak, 2- Hall-ov dava, 3- magnet, 4- kuite.
b)
Slika 2.8. Mjerenje broja obrtaja pomou Hall-ovog davaa koristei nazubljeni toak
2.2.2.2.
Elektronska kontrolna jedinica (ECU) ABS-a
Elektronska kontrolna jedinica (ECU) prima, pojaava i filtrira signale sa senzora preko kojih rauna ugaonu brzinu i ubrzanje toka. Ubrzanje (usporenje) i klizanje toka koriste da bi se detektovalo blokiranje tokova, tj. da bi se ocijenila tendencija toka da doe do blokade. Mikrokompjuter u tom sluaju alje signal kojim aktivira ventil u modulatoru pritiska da b i regulisao pritisak u svakom izvrnom koionom cilindru posebno. ECU ima i funkciju kontrole nad ispravnosti pojedinih komponenata koionog sistema, posebno komponenti koje su direktno vezane za regulaciju pritiska. 2.2.2.3. Modulator pritiska u koionom sistemu
Modulator pritiska je elektro-hidrauliki sklop koji ima za zadatak da smanjuje, odrava konstantnim te da poveava pritisak u koionom sistemu. To obavlja manipuliui solenoidnim ventilima. Modulator pritiska je hidraulika veza izmeu glavnog koionog cilindra i izvrnih koionih cilindara na tokovima. Na slici 2.9 je pokazan jedan ematski prikaz jednog modulatora pritiska.
39
1 senzor broja obrtaja toka, 2 izvrni koioni cilindar na toku, 3 modulator pritiska (3a solenoidni ventil, 3b akumulator, 3c pumpa za podizanje pritiska), 4 glavni koioni cilindar, 5 elektronska kontrolna jedinica (ECU).
Slika 2.9. Modulator pritiska
2.2.3.
Algoritam upravljanja ABS-a
Jedan od najpoznatijih kao i najee koritenih algoritama upravljanja ABS-a je BOSCH-ov algoritam. Postoje razliiti algoritmi za podloge sa visokim koeficijentom prianjanja (suh asfalt,...) i podloge sa niskim koeficijentom prianjanja (led,...). 2.2.3.1. Parametri regulacije ABS-a
Da bi se dizajnirao ABS potrebno je definisati karakteristike trenja izmeu pneumatika i podloge. Proces koenja bi bio optimalan, sa aspekta postizanja minimalnog puta zaustavljanja, ako bi klizanje koenog toka moglo se odrati u granicama gdje je koeficijent prianjanja maksimalan. Idealno bi bilo kada bi se mogao postaviti senzor za mjerenje koeficijenta trenja izmeu pneumatika i podloge, te bi sistem za koenje koristio taj podatak kako bi obezbijedio odgovarajui moment koenja i odravao ga u polju maksimalnog koeficijenta prianjanja. Uglavnom se sljedee veliine koriste za modeliranje i regulaciju koionog momenta: Ugaona brzina toka, Klizanje pneumatika, Razlika brzina izmeu toka i vozila, Razlika obodne brzine posmatranog toka i ostalih tokova na vozilu.
U veini sluajeva senzor mjeri broj okretaja toka, a nakon diferenciranja dobija se ugaono usporenje toka. Kod nekih ABS se mjeri i poduno usporenje vozila kako bi se obezbijedilo vie podataka sa kojim bi ovaj sistem vrio regulaciju.
40
Funkcija ABS-a je da odri optimalne performanse koenja svih tokova pod razliitim uslovima koritenja ili stanja podloge. Dva osnovna kriterija koji se koriste za prepoznavanje blokade toka su ugaono usporenje toka i relativno klizanje toka. 2.2.3.2. Algoritam upravljanja ABS-a za podloge sa visokim koeficijentom prianjanja
Odabir kontrolnih varijabli je od velikog znaaja za efikasnu kontrolu ABS-a. Osnovni podatak dolazi od senzora broja obrtaja toka, iz kojeg ECU proraunava ugaonu brzinu toka, ubrzanje/usporenje toka, klizanje, brzinu vozila. To je sve pod predpostavkom da je dinamiki radijus toka konstantan. Odvojeno posmatrajui, niti ubrzanje toka niti klizanje toka nisu pogodni kao kontrolni parametri. Meutim, daju zadovoljavajuu tanost kada se uspostavi veza izmeu ta dva parametra. Klizanje se ne moe mjeriti, pa ga ECU izraunava iz odnosa brzine vozila i brzine posmatranog toka. Brzinu vozila ECU izraunava od podataka od senzora brojeva obrtaja dva dijagonalna toka. Uzima da je brzina vozila jednaka onoj brzini koja je vee izmeu dva posmatrana toka. Kada doe do koenja sa velikim, odnosno maksimalnim intenzitetom, kada je ABS aktiviran, brzina tokova znatno odstupa od brzine vozila. Na slici 2.10 je prikazan BOSCH-ov [3] algoritam regulacije ABS-a za podloge sa visokim koeficijentom prianjanja.
Slika 2.10. Algoritam regulacije ABS-a za visoke koeficijente prianjanja
U toku poetne faze procesa koenja, pritisak u koionoj instalaciji i ugaono usporenje toka rastu. Na kraju prve faze, ugaono usporenje toka prelazi donju granicu oznaenu sa (-a). Zbog mogue pojave blokade toka, pritisak u sistemu za koenje se odrava konstantnim kako je to pokazano fazom dva na slici 2.10.
41
Ugaona brzina toka, a samim tim i brzina toka vR pada ispod vrijednosti klizanja toka 1 na kraju faze 2. U ovoj taki poinje se sa smanjivanjem pritiska u koionom sistemu. Ovo stanje e se zadrati sve dok ugaono usporenje toka bude ispod granice (-a). Ugaono ubrzanje raste i prelazi granicu (-a) na kraju faze 3. U toku ove faze odrava se pritisak u koionoj instalaciji (faza 4). Na kraju faze 4, ugaono usporenje, tj. ugaono ubrzanje toka toliko se povea da prelazi granicu (+A). Pritisak u koionoj instalaciji se poveava sve dok je ugaono ubrzanje toka iznad granice (+A). U toku faze 6, pritisak u koionoj instalaciji se odrava konstantnim obzirom da se ugaono ubrzanje toka nalazi iznad granice (+a). Na kraju ove faze ugaono ubrzanje pada ispod granice (+a) to indicira da se toak vratio u stabilnu zonu prianjanja i da toak poinje biti koen. Pritisak u koionoj instalaciji u toku trajanja faze 7 se u intervalima poveava, sve dok ugaono usporenje toka ne pree granicu (-a). U trenutku kada ugaono usporenje toka prekorai granicu (-a), pritisak u koionoj instalaciji se smanjuje (faza 8). Ukoliko se pogleda slika 2.10 moe se primjetiti da ABS vri korekciju pritiska u koionoj instalaciji u odreenom dijapazonu vrijednosti pritiska u zavisnosti od ugaonog usporenja toka koji je definisan stanjem podloge, brzinom vozila i ostalim uticajnim parametrima. 2.2.3.3. Algoritam upravljanja ABS-a za podloge sa niskim koeficijentom prianjanja
Algoritam kontrole rada ABS-a na povrini sa manjim koeficijentom prianjanja je prikazan na slici 2.11. Logika jedinica (ECU) moe prepoznati da se vozilo nalazi na takvim povrinama i prilagoditi ABS kontrolu kako je to pokazano slikom 2.11. U fazama 1 i 2 nema razlike u odnosu na koenje kod velikih koeficijenata prianjanja. Faza 3 poinje sa odravanjem konstantnog pritiska kratkog trajanja. Tada se brzina toka kratko uporeuje sa pragom klizanja 1. Zbog toga to je brzina toka manja od vrijednosti praga klizanja, pritisak koenja se smanjuje na kratko vrijeme. Poslije toga slijedi faza gdje se pritisak zadrava na konstantnoj vrijednosti. Zatim se ponovo uporeuje brzina toka sa pragom klizanja 1, to dovodi do smanjenja pritiska na kratko vrijeme. U fazi odranja pritiska na konstantnoj vrijednosti toak ubrzava i njegovo obimno ubrzanje dostie vrijednost ( +a). Taj pritisak se odrava sve do kraja faze 4 dok ubrzanje ne spadne ispod praga (+a). U fazi 5 pritisak se stepenasto podie sve do te mjere dok ne doe do faze 6. ECU prepozna kada je toak u fazi velikog klizanja te konstantno smanjuje pritisak do te mjere kad se toak vrati u dozvoljene granice klizanja i dok se ne dostigne granica (+a) u fazi 7.
42
Brzina
1
vT
vref
Obimno ubrzanje toka
+a 0 -a
Faza 1 2
Pritisak koenja
Vrijeme
Slika 2.11. Algoritam kontrole ABS-a kod povrine sa manjim koeficijentom prianjanja
2.3.
Matematski model vozila opremljenog sa ABS-om
Prilikom kretanja vozila na njega djeluju sile koje se suprostavljaju kretanju ili potpomau kretanje motornog vozila. Postavljanjem zakona o odranju koliine kretanja te drugog Njutnovog zakona dobiju se diferencijalne jednaine koje opisuju kretanje voz ila. U nastavku je predstavljen matematski model vozila koji opisuje proces konja vozila. 2.3.1. Jednaina kretanja vozila
Na slici 2.12 su predstavljene sile koje djeluju na vozilo u toku procesa koenja.
43
v j
RV
Rj hT Rf2
hV
A FX1 FZ1
Rf1
G FX2
FZ2
l1 L
l2
Slika 2.12. Sile koje djeluju na vozilo u toku procesa koenja
Na slici su date sljedee veliine: Rj sila inercije, Rv sila otpora vazduha, Rf sila otpora kotrljanja toka, FZ1 vertikalna reakcija za prvu osovinu, FZ2 vertikalna reakcija za zadnju osovinu, Fx1 poduna reakcije prve osovine, Fx2 poduna reakcije zadnje osovine, G teina vozila, L meuosovinsko rastojanje, l1 udaljenost teita vozila od prednje osovine, l2 udaljenost teita vozila od zadnje osovine, hT visina teita vozila, hV visina na koju se projektuje sila otpora vazduha.
Postavljanjem sume sila za uzduni pravac kretanja vozila (slika 2.12) dobije se jednaina kretanja vozila: (2.1) Otpor kotrljanja toka Otpor kotrljanja se javlja pri kretanju vozila i on se javlja u mjestu dodira podloge i toka. Kako vozilo pritie podlogu silom teine, to izaziva silu reakcije podloge koja ne djeluje u osi toka nego je pomjerena u smjeru kretanja vozila. Otpor kotrljanja se rauna prema izrazu: (2.2)
44
gdje je: - G - ukupna teina vozila, - f - koeficijent otpora kotrljanja. Vrijednost koeficijenta otpora kotrljanja zavisi od konstruktivnih karakteristika pneumatika, pritiska u pneumaticima, brzine vozila i mnogih drugih parametara. U literaturi se navode razliiti obrasci za proraun vrijednosti koeficijenta otpora kotrljanja u funkciji konstrukcionih karakteristika gume, brzine vozila i veliine pritiska u gumama te nekih drugih parametara. Jedna od ovih mogunosti je obrazac [18]: (2.3) gdje je v (m/s) brzina vozila. Obrazac dobro aproksimira otpor kotrljanja dijagonalnih guma uz vrijednost koeficijenata f0=0,007, f1=0; f2 0,0000045. Za radijalne gume potrebno je uvesti i lanove ovisne o viim potencijama brzine. Za praktine proraune u pravilu je dovoljna tanost postignuta i sa konstantnim vrijednostima koeficijenta otpora kotrljanja. Otpor vazduha Sa porastom brzine vozila, to je posljedica opeg tehnikog razvoja, potrebe ljudi da se bre kreu, ulaganja u razvoj infrastrukture i razvoja vozila, veliina otpora zraka postaje sve vaniji faktor. Velikim brojem eksperimenata utvreno je da sila otpora zraka vozila moe izraziti u zavisnosti od sljedeih parametara: oblika vozila to se izraava koeficijentom otpora oblika cx. Ovaj koeficijent naziva se popularno i koeficijentom aerodinaminosti. eone povrine vozila A gustine zraka relativne brzine zraka i vozila vR
Izraz za raunanje otpora vazduha je: (2.4) Vozilo pri kretanju izaziva i kretanje zraka to je razlog postojanja otpora zraka. Oblik vozila je bitan za karakter ovog kretanja koje u pravilu ima i komponentu vrtloenja. Tan e vrijednost koeficijenta oblika cx odreuje se eksperimentalno u zranim tunelima. U prirunicima se mogu nai izmjerene vrijednosti za veliki broj tipova vozila. Jednaina kretanja vozila ima oblik kako je to pokazano relacijom: (2.5)
45
2.3.2.
Vertikalne sile na kontaktu pneumatika i tla
Pri usporenju vozila zbog dejstva inercijalnih sila dolazi do promjene vertikalnih optereenja po pojedinim tokovima. U tom sluaju vrijednosti vertikalnih optereenja pojedinih tokova zavise od intenziteta i smjerova inercijalnih sila i karakteristika sistema elastinog ovjesa (u ovom radu se ne uzima uticaj sistema elastinog ovjesa). Ako predpostavimo da su optereenja desnog i lijevog toka na istoj osovini podjednaka, a to nije velika greka, onda se moe postaviti momentna jednaina od sila koje djeluju na vozilo u procesu koenja na zadnjoj osovini. Sile koje djeluju na vozilo u toku procesa koenja su prikazane na slici 2.12. Ako postavimo sumu momenata za taku B, dobije se jednaina (2.6), iz koje se moe izraunati optereenje prednje osovine. (2.6) Iz jednaine (2.6) dobija se optereenje prednje osovine u toku kretanja vozila u obliku: (2.7) gdje su: m masa vozila, j ubrzanje (usporenje) vozila, cx koeficijent otpora oblika vozila, A eona povrina vozila, gustina vazduha, brzina vozila.
Vertikalno optereenje zadnje osovine se dobije po izrazu. (2.8) 2.3.3. Model kotrljanja koenog toka
U toku kretanja vozila, na toak djeluju bone sile, uzdune sile i vertikalne sile. Na slici 2.13 je prikazan toak na koji djeluju momenti i sile koje su vane za uzdunu dinamiku vozila.
46
MT
IT MK
d dt
O
v G
FX Ubrzanje
Mf
FZ
FX Koenje
Slika 2.13. Sile i momenti na toku
Na slici 2.13 vidimo uticajne sile i momente koji djeluju na toak u procesu koenja. To su sljedee veliine: MK moment koenja Mf moment otpora kotrljanja MT pogonski moment Fx poduna reakcija podloge Fz vertikalna reakcija tla na teinu vozila GT teina vozila koja otpada na jedan toak IT moment inercije toka rd dinamiki poluprenik toka
Postavljanjem jednaine ravnotee momenata za poprenu osu toka dobije se sljedea jednaina. (2.9) Izraz za raunanje ugaone brzine okretanja toka je: (2.10) Diferencijalna jednaina (2.10) slui za raunanje ugaone brzine obrtanja toka. Integrirajui izraz (2.10) dobije se ugaona brzina obrtanja toka.
rd
47
2.3.4.
Model momenta koenja
Moment koenja direktno zavisi od pritiska fluida u koionom sistemu te dimenzija i karakteristika dijela koionog sistema koji se nalazi na toku vozila. Pritisak u koionom sistemu zavisi od toga koliko je jako voza pritisnuo papuicu konice. Poevi od sile na pedali konice, preko pojaivaa sile, glavni koioni cilindar potiskuje fluid u koioni sistem. Kao ulaz u model koji se razmatra posmatra se pritisak koji vlada u koionom sistemu. Taj isti pritisak preko izvrnog cilindra djeluje na eljusti konice, koja pritiskom preko ploica djeluje na koioni disk na toku silom Fa (slika 2.14).
Slika 2.14. Sile na koionom elementu
Sila aktiviranja konica moe se odrediti prema izrazu: (2.11) gdje je pkc pritisak u koionom cilindru (zanemarujui otpore strujanja fluida, jednak je pritisku u vodovima prema tokovima), p0 pritisak potreban da bi koioni elementi doli u kontakt, Akc povrina presjeka kojim ploica djeluje na disk. Sila trenja koja se razvija na tarnim povrinama konica zavisi od sile aktiviranja, vrste i konstrukcije konice. Ona se rauna kao: (2.12) gdje je: -
- koeficijent trenja izmeu tarnih povrina konice.
Moment koenja je onda: (2.13) gdje je rk poluprenik koenja. Eksperimentalno je pokazano da je zavisnost moment koenja na toku od pritiska u koionom cilindru priblino linearna. Vodei predhodnim, moment koenja se moe predstaviti kao:
48
(2.14) gdje je Ck koeficijent proporcionalnosti koionog sistema koji zavisi od konstrukcije koionih elemenata, osobina koionog sistema itd. Treba napomenuti da ovdje nije cilj analiza procesa u sistemu koenja, te da je analiza koenja vrena na osnovu zadatog momenta koenja, odnosno sile koenja na toku. Cilj ovog rada je da se dobije regulacija momenta koenja tako da se nee uzimati u obzir pritisak koionog sistema. Posmatrat e se moment koenja koji je na toku u toku procesa koenja. Poveanje momenta koenja dato je izrazom: (2.15) gdje je R1 koeficijent porasta momenta koenja a t vrijeme simulacije. Smanjenje momenta koenja se odvija po izrazu: (2.16) gdje je R2 koeficijent smanjenja momenta koenja a t vrijeme simulacije. 2.4. Raunarski program za analizu koenja vozila sa ABS-om
U predhodnom dijelu rada predstavljene su dinamike jednaine (matematski model vozila) koje opisuju kretanje vozila pri koenju i iz kojih se mogu dobiti karakteristine veliine koje opisuju navedeno kretanje vozila. Sve navedene jednaine su spregnute i povezane, rjeenje jedne zavisi od predhodne. Rjeavanje ovakvog sistema jednaina je komplikovano i praktino mogue samo koritenjem numerikih metoda prorauna. U ovom radu je za rjeavanje jednaina kojima je opisano kretanje vozila koriten programski paket pod nazivom Simulink. To je programski paket prvenstveno namijenjen za modeliranje, simulaciju i analizu dinamikih sistema (sistema iji se parametri mijenjaju sa vremenom), i nalazi se u sastavu popularnog programskog alata MATLAB. Simulink podrava linearne i nelinearne sisteme, modele u kontinualnom ili diskretnom vremenu, te omoguava simulaciju i analizu realnih fizikalnih problema. Za modeliranje Simulink koristi grafiko korisniko okruenje. Modeli se grade u vidu blok dijagrama, od kojih svaki blok predstavlja odreenu programsku naredbu ekvivalentnu naredbi u programskom jeziku MATLAB. Vreno je modeliranje vozila koje se pravolinijski kree, pa samim tim je razdvojeno na prednju i zadnju osovinu. Predpostavlja se da je na lijevoj i desnoj strani pojedinih osovina stanje podjednako iako u stvarnosti to nije sluaj. Razvijeni model se sastoji od sljedeih podsistema: Blok ABS-a, Blok vozila.
Blok vozila se sastoji od sljedeih blokova:

49
Bloka prianjanja, Bloka kotrljanja toka, Bloka jednaina kretanja, Bloka preraspodjele optereenja, Blok klizanja, Blok vanjskih otpora.
U ovom radu nije vreno modeliranje koionog sistema pa je kao ulaz koriten pritisak fluida, to jest moment koenja koji stvara taj isti fluid na samom toku vozila. Struktura programa koji je napravljen je pokazana na slici 2.15.
Blok vozila
v Prijanjanje FZ s FX Kotrljanje toka Rf Mk v Klizanje FX a Preraspodjel a optereenja FZ
s d/dt d/dt Mk
Blok ABS-a
a v Jednaina kretanja
FX Rf RV Rf RV
FZ Vanjski otpori v
Slika 2.15. Struktura programa koji opisuje pravolinijsko koenje vozila
Predstavljena struktura blokova je za jednu osovinu a identina je i za drugu osovinu. U nastavku su pojedinano predstavljeni pojedini podsistemi modela vozila. 2.4.1. Blok regulacije sistema za koenje (Blok ABS-a) Ns slici 2.16 je pokazan blok za regulaciju sistema za koenje, to jest blok ABS-a. Blok ABSa ima za zadatak da regulie pritisak u instalaciji sistema za koenje takvim da ne doe do blokiranja tokova pri naglom koenju ili pri koenju na podlozi sa malim koeficijentom prianjanja. Algoritam upravljanja ABS-a je predstavljen u dijelu 2.2.3 gdje je dat detaljan opis upravljanja ABS-a. Blok ABS-a dobiva informaciju o ugaonom ubrzanju (usporenju) toka iz bloka kotrljanja toka, te na osnovu zadanog pritiska (u naem sluaju momenta koenja) prosljeuje informaciju o pogodnom momentu koenja prema bloku vozila.
50
Moment koenja raste po izrazu (2.15) a opada po izrazu (2.16) kako je to pokazano u matematskom modelu vozila dio 2.3.4.
Slika 2.16. Blok ABS-a kreiranog u Simulink-u
Blok smanjenja ugaonog usporenja i blok poveanja ugaonog usporenja su u sutini isti, jedina razlika meu njima je u granicama. U njima su sadrane granice a, +a, -A i +A. Taj blok je predstavljen na slici pod b). Prekida je namijenjen za granicu -a, moment raste dok je blok prekida na gornjem kontaktu.Prekida 1 je namjenjen za granicu +A tako da momenat koenja opada dok je ugaono usporenje ispod granice +A. Blok smanjenja ugaonog usporenja ima isti uinak samo to su granice +a i A. Na slici pod a) se vidi i granica 1 koja je obiljeena blokom Prekida 1. Pomenute granice su predstavljene u dijelu 2.2.3.2 na slici 2.10. 2.4.2. Blok prianjanja pneumatika i podloge Na slici 2.17 ematski je predstavljen blok prianjanja pneumatika i podloge. Sa slike se vidi da je izlaz iz ovog bloka sila koja se prenosi sa pneumatika na podlogu. Za modeliranje prianjanja je koriten Brush model prianjanja podune sile.
51
Slika 2.17. Blok prianjanja pneumatika i podloge
Ulaz u ovaj blok je vertikalno optereenje osovine i klizanje date osovine. Zadatak ovog bloka je da koritenjem ulaznih podataka da informaciju o mogunosti prenoenja sile sa pneumatika na podlogu. 2.4.3. Blok kotrljanja toka Iz ovog bloka se dobijaju informacije o brzini pojedinih tokova, to jest broju obrtaja toka. Na slici 2.18 predstavljen je izgled ovog bloka u Simulinku. Blok kotrljanja toka rjeava jednainu kotrljanja koenog toka (2.10) iz koje se dobija ugaono ubrzanje toka te integrirajui dobija se ugaona brzina toka. Ugaono ubrzanje toka se vodi u blok ABS-a kao povratna sprega na osnovu koje ABS regulie rad koionog sistema.
Slika 2.18. Prikaz bloka kotrljanja toka u Simulinku
2.4.4. Blok jednaine kretanja vozila Blok jednaine kretanja vozila obrauje vanjske sile koje djeluju na vozilo iz kojih se dobija ubrzanje (usporenje) vozila a samim tim i brzina vozila. Blok jednaine kretanja vozila opisuje diferencijalnu jednainu (2.2) koja definie kretanje vozila. Izgled ovog bloka u Simulinku predstavljen je na slici 2.19.
52
Slika 2.19. Blok jednaine kretanja vozila u Simulinku
Ovaj blok kao ulaz koristi vanjske sile koje djeluju na vozilo a kao izlaz imamo ubrzanje vozila koje integriranjem svodimo na brzinu vozila. 2.4.5. Blok preraspodjele optereenja U procesu koenja vozila dolazi do preraspodjele vertikalnih optereenja osovina vozila, na naina da se optereenje prednje osovine poveava a optereenje zadnje osovine smanjuje. Blok preraspodjele optereenja ima zadatak, na osnovu ubrzanja vozila i vanjskih sila koje djeluju na vozilo, raspodjeli masu vozila na dvije osovine. Blok preraspodjele optereenja opisuje jednainu (2.7) i (2.8). Ulaz u blok je ubrzanje (usporenje) vozila a kao izlaz imamo vertikalne sile koje optereuju pojedine osovine. Slika 2.20 predstavlja izgled bloka u Simulinku.
Slika 2.20. Blok preraspodjele optereenja
2.4.6. Blok klizanja U predhodnom poglavlju je objanjeno klizanje toka kao i kakav ono ima uticaj na dinamiku vozila. Kod ovog bloka ulazni parametri su brzina vozila i ugaona brzina toka na osnovu kojih se na izlazu dobije klizanje pneumatika. Blok klizanja toka pokazan je na slici 2.21.
53
Slika 2.21. Blok klizanja u Simulinku
2.4.7. Blok vanjskih otpora Vanjski otpori imaju velikog uticaja na dinamiku vozila pri kretanju. Kao ulaz u ovaj blok su brzina vozila i vertikalno optereenje pojedinih osovina. Kao izlaz dobijemo otpor vazduha i otpor kotrljanja koji su definisani jednainama (2.3) i (2.5). Model vanjskih otpora je predstavljen na slici 2.22.
Slika 2.22. Model vanjskih otpora
2.5.
Rezultati simulacije u razvijenom raunarskom programu
U prethodnim tekstu ovog poglavlja je prikazan razvoj raunarskog program za proraun i analizu osnovnih dinamikih karakteristika pri koenju motornog vozila. Koristei razvijeni raunarski program, u nastavku e se izvriti analiza performansi koenja za odreeno motorno vozilo na podlozi sa visokim koeficijentom prianjanja (suh asfalt) i na podlozi sa niim koeficijentom prianjanja (vlaan asfalt). Pri ovoj simulaciji, za modeliranje prianjanja izmeu pneumatika i podloge, koriten je Brush model prianjanja. Simuliranje vrste podloge se vri putem koeficijenta trenja za odreenu vrstu podloge, to je detaljnije objanjeno u Poglavlju 1. Uporedno su predstavljeni rezultati simulacije koenja vozila sa ABS-om te koenja vozila koje nema ABS-a.
54
2.5.1. Rezultati simulacije za podlogu sa visokim koeficijentom prianjanja (suh asfalt) U ovom dijelu rada su predstavljeni rezultati simulacije u razvijenom raunarskom programu za suh asfalt pri kretanju vozila od poetne brzine 100 km/h do njegovog zaustavljanja. Podaci o vozilu koji su koriteni u proraunu dati su u Dodatku. Simulacija je startana sa maksimalnim moguim koenjem a usporenje koje je ostvareno pokazano je na slici 2.23. Sa slike 2.23 se vidi razlika pri usporenju vozila koje posjeduje ABS te ono u koje nije ugraen ABS. Maksimalno usporenje kod vozila koje ne posjeduje ABS iznosi za kratko vrijeme te onda opadne na vrijednost . To pokazuje da ubrzanje dostigne maksimalnu vrijednost kada je maksimalno iskoritenje prianjanja. Poslije toga dolazi do blokiranja tokova te prianjanje opadne na vrijednost koja je pri klizanju S=1. Maksimalno usporenje kod vozila koje posjeduje ABS iznosi regulacija koenja odrava u zoni maksimalnog iskoritenja. te ga
Regulacija koenja je vrena na osnovu ugaonog ubrzanja toka (slika 2.10), a na slici 2.24 je predstavljena promjena ugaonog ubrzanja toka za vrijeme simulacije zaustavljanja vozila. Slika 2.25 predstavlja promjenu ugaonog ubrzanja toka i momenta koenja u toku nekoliko ciklusa regulacije ABS-a.
0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10 -11 0 1 2 Vrijeme (s) 3
Sa ABS kontrolom Bez ABS kontrole
Ubrzanje (m/s2)
Slika 2.23. Usporenje vozila pri koenju vozila od brzine 100 km/h, na suhom asfaltu
55
Ugaono ubrzanje
Ugaono ubrzanje (rad/s2)
200
Naprijed Pozadi
-200
2 Vrijeme (s)
Slika 2.24. Promjena ugaonog ubrzanja toka za vrijeme koenja vozila

4200
Moment ko enja (Nm)
4000
3800
3600
Ugaono ubrzanje Moment koenja

0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Ugaono ubrzanje (1/s2)
100
-100
0.5
0.6
0.7 Vrijeme (s)
0.8
0.9
Slika 2.25. Promjena ugaonog ubrzanja i momenta koenja toka u nekoliko ciklusa regulacije
Sa slike 2.25 se vidi regulacija momenta koenja u zavisnosti od ugaonog ubrzanja toka. Ovaj dijagram je povezan sa onim koji je pokazan na slici 2.10 gdje je bilo rijei o nainu regulacije ABS-a. Granice koje se spominju u narednom tekstu su predstavljene na slici 2.10. Moment koenja raste sve dok ugaono ubrzanje (usporenje) ne doe do donje granice a=70 rad/s2, a kada se to desi moment koenja se odrava konstantnim. Iako je moment koenja konstantan ugaono ubrzanje i dalje nastavlja da opada. Kad ugaono ubrzanje toka doe do
56
druge donje granice A=90 rad/s2, moment koenja poe da opada i tako sve dok ugaono ubrzanje toka se povea do granice +a=3 rad/s2. Ugaono ubrzanje toka raste dok moment koenja ostaje konstantan. Kad ugaono ubrzanje doe do granice +A=5 rad/s2 tada moment koenja poinje da raste a ugaono ubrzanje opada. Na sljedeim slikama su pokazani momenti koenja, brzine vozila kao i tokova te preeni put do potpunog zaustavljanja. U procesu koenja vozila raspodjela momenta koenja po osovinama je takva da se na tokove zadnje osovine vozila dovodi manji moment koenja. Ovakva raspodjela momenta je posljedica preraspodjele optereenja po osovina vozila u procesu koenja (slika 2.29).
4000
Moment ko enja (Nm)
3600 3200 2800 2400 2000 1600 1200 800 400 0 0 1 2 Vrijeme (s) 3 4 Sa ABS regulacijom naprijed Sa ABS regulacijom pozadi Bez ABS regulacije naprijed Bez ABS regulacije pozadi
Slika 2.26. Moment koenja

100 80 Brzina vozila sa ABS regulacijom Obodna brzina toka sa ABS naprijed Obodna brzina toka sa ABS pozadi Brzina vozila bez ABS regulacije Obodna brzina toka bez ABS regulacije
Brzina (km/h)
60 40 20 0 0 1 2 Vrijeme (s)
Slika 2.27. Brzine vozila pri koenju
Na slici 2.26 je prikazan moment koenja koji se mijenja sa vremenom, regulisan od strane Bloka momenta koenja kako je to dato izrazima (2.15) i (2.16). Konstanta poveanja momenta koenja R1=19000 Nm/s i konstanta smanjenja momenta koenja R2=19000 Nm/s
57
diktiraju poveanje i smanjenje momenta. Navedene konstante odraavaju brzinu porasta i opadanja pritiska u koionom sistemu koji obezbjeuje modulator pritiska. Slike od 2.24 do 2.29 pokazuju razliku u dinamikim parametrima pri koenju vozilom do zaustavljanja kad to vozilo posjeduje ABS i sluaj kad vozilo ne posjeduje ABS. Tako na slici 2.26 se vide momenti pri intenzivnom koenju vozilom kojim se koe tokovi na prednjoj i zadnjoj osovini. Uticaj ABS-a je oigledan, vidi se kako ABS regulie moment koenja (putem regulacije pritiska tekuine u koionom sistemu) kako bi sprijeio blokiranje tokova. Na slici 2.27 predstavljene su brzine tokova gdje se vidi da regulacija momenta koenja (smanjenje pritiska u koionom sistemu samim tim i momenta koenja) odrava brzine tokova u dozvoljenim granicama te sprjeava njihovo blokiranje. Vozilo bez ABS -a nema tu regulaciju te njegovi tokovi blokiraju im moment koenja dostigne svoju maksimalnu vrijednost.
60 50
Put zaustavljanja (m)
Put zaustavljanja Sa ABS regulacijom Bez ABS regulacije
40 30 20 10 0 0 1 2 Vrijeme (s) 3 4
Slika 2.28. Put zaustavljanja pri koenju vozila

14000
Optere enje osovina (N)
12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1 2 Vrijeme (s) 3 4
Sa ABS regulacijom napri jed Sa ABS regulacijom pozadi Bez ABS regulacije naprijed Bez ABS regulacije pozadi
Slika 2.29. Preraspodjela optereenja po osovinama
58
Put zaustavljanja kod vozila koje ne posjeduje ABS je 53,2 m dok je kod vozila koje posjeduje ABS put zaustavljanja 41,2 m. Vidi se da je veliko smanjenje puta zaustavljanja kada vozilo posjeduje ABS, to uveliko doprinosi smanjenju saobraajnih nezgoda na cesti i poveava sigurnost vozaa i putnika u vozilu. 2.5.2. Rezultati simulacije za podlogu sa niskim koeficijentom prianjanja (mokar asfalt) Koritenjem razvijenog raunarskog programa u ovom dijelu je izvrena simulacija koenja vozila na podlozi sa niskim koeficijentom prianjanja (mokar asfalt). Svi parametri koji su koriteni u toku simulacije su isti kao kod predhodne analize pri koenju vozila na podlozi sa visokim koeficijentom prianjanja. Jedina razlika je kod koeficijenta prianjanja gdje se i pravi razlika izmeu podloga (suh i mokar asfalt), pogledati tabelu 1.3. Na slici 2.30 je pokazano usporenje pri koenju vozila od brzine 100 km/h do njegovog zaustavljanja pri intenzivnom koenju.
0 -1
Ubrzanje (m/s2)
Ubrzanje Sa ABS kontrolom Bez ABS kontrole
-2 -3 -4 -5 -6 -7 0 2 Vrijeme (s) 4 6
Slika 2.30. Usporenje vozila pri koenju na podlozi sa niskim koeficijentom prianjanja
Sa slike 2.30 se vidi isto kao za podloge sa visokim koeficijentom prianjanja. Kod prisustva ABS-a, usporenje se dri pri maksimalnoj vrijednosti gdje ga odrava regulacija putem momenta koenja (slika 2.31). Dok kod vozila koje ne posjeduje ABS usporenje u jednom kratkom trenutku dostigne maksimalnu vrijednost te zatim opadne. Kada tokovi vozila blokiraju (S=1), tada je manja vrijednost koeficijenta prianjanja te je mogue prenijeti na podlogu manju silu koenja a samim tim je manje i usporenje. Na sljedeim slikama su pokazani parametri koenja za podlogu sa niskim koeficijentom prianjanja kao to su momenti koenja, brzine vozila kao i tokova te preeni put do potpunog zaustavljanja.
59

4200 3600
Moment ko enja (Nm)
3000 2400 1800 1200 600 0 0 2 Vrijeme (s) 4 6 ABS naprijed ABS pozadi Bez ABS naprijed Bez ABS pozadi
Slika 2.31. Moment koenja

100 80 Brzina vozila sa ABS Brzina toka sa ABS naprijed Brzina toka sa ABS pozadi Brzina vozila bez ABS Brzina toka bez ABS naprijed Brzina toka bez ABS pozadi
Brzina (km/h)
60 40 20 0 0 2 Vrijeme (s) 4
Slika 2.32. Brzine vozila pri koenju

80 70
Put zaustavljanja (m)
60 50 40 30 20 10 0 0 1 2 3 Vrijeme (s) 4 5 6 Sa ABS regulacijom Bez ABS regulacije
Slika 2.33. Preeni put do zaustavljanja vozila Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila
60

12000
Optere enje osovina (N)
10000 8000 6000 4000 2000 0 2 Vrijeme (s) 4 6 Sa ABS regulacijom naprijed Sa ABS regulacijom pozadi Bez ABS regulacije naprijed Bez ABS regulacije pozadi
Slika 2.34. Preraspodjela optereenja
Na slikama 2.31 i 2.32 se vidi da kod intenzivnog koenja na mokrom asfaltu imamo vie ciklusa regulacije nego kad je rije o koenju na suhom asfaltu. Razlog tome je to je kod mokrog asfalta manji koeficijent prianjanja te toak bre tei blokiranju. Put zaustavljanja kod vozila koje ne posjeduje ABS je 78,5 m dok je kod vozila koje posjeduje ABS put zaustavljanja 58,4 m. Vidi se da je veliko smanjenje puta zaustavljanja kada vozilo posjeduje ABS. Vea je razlika pri zaustavljanju vozila sa ABS -om i bez ABS-a kod podloge sa manjim koeficijentom prijanjanja nego je to sluaj kod podloge sa veim koeficijentom prijanjanja. Razlog tome je procentualni pad koeficijenta prianjanja sa maksimalne vrijednosti (pri klizanju S priblino vrijednosti 15 %) na vrijednost pri klizanju od 100 %. Taj pad je manji kod podloge sa veim koeficijentom prianjanja nego je to sluaj kod podloga sa manjim koeficijentom prianjanja.
61
Modeliranje sistema protiv proklizavanja pogonskih tokova
3. MODELIRANJE TOKOVA
SISTEMA
PROTIV
PROKLIZAVANJA
POGONSKIH
3.1. Sistem kontrole proklizavanja tokova (ASR) Sistem koji kontrolira proklizavanje pogonskih tokova obino se zove sistem kontrole proklizavanja TCS (Traction Control Systems) ili ASR (Antriebs Schlupf Regelung). Najea primjena ovog sistema je uz ABS. Da bi se vozilo moglo kretati u krivini, na pogonskoj osovini neophodan je diferencijal koji e omoguiti da se unutranji tokovi kreu sa manjim brojem obrtaja nego vanjski. Na primjer, kada vozilo prolazi kroz desnu krivinu, desni toak pogonske osovine se obre sa manjim brojem obrtaja, samim tim i manjom brzinom, nego to to ini lijevi toak vozila. Ova funkcija diferencijala moe dovesti do gubitka vue kada se pogonski tokovi nalaze na razliitim podlogama. Tako, ako imamo situaciju da jedna strana pogonske osovine se nalazi na klizavoj podlozi (podloga sa manjim koeficijentom prijanjanja) dok je druga strana pogonske osovine na podlozi koja ima vei koeficijent prijanjanja. U toj situaciji e doi do proklizavanja toka koji je na klizavoj podlozi dok drugi toak e mirovati te vozilo se nee pokrenuti. Gubitak vue potie od injenice da diferencijal prenosi na obje strane pogonske osovine onoliko obrtnog momenta koliko moe prenijeti slabija strana. Kad se kae moe prenijeti misli se na to koliko je mogue obrtnog momenta prenijeti sa toka na podlogu. Tako je potreban veoma mali obrtni moment da se toak koji je na povrini sa manjim koeficijentom prianjanja pokrene dok taj obrtni moment nije dovoljan da se pokrene vozilo, to jest obrtni moment je manji od otpora kretanja. 3.2. Metode regulacije proklizavanja Proklizavanje tokova moe biti regulisano na razne naine a svodi se na dvije vrste kontrole i to putem koenja toka i putem smanjivanja snage (obrtnog momenta) koja dolazi do tokova. Metoda koenja toka koji proklizuje je bra, ali se u stvari koristi kombinacija ove dvije metode. Problem kod koenja toka nastaje kada doe do proklizavanja oba pogonska toka (kod intenzivnog starta) gdje se javlja preoptereenje konica i transmisije vozila. Kod kombinacije ove dvije strategije, prvo djeluje koenje toka a zatim se smanjuje obrtni moment na motoru da bi se rasteretila transmisija vozila. Najee koriteni sistem regulacije jeste putem koenja toka koji je proklizao. Kontrola proklizavanja omoguava da se koenjem toka koji je proklizao omogui prenoenje obrtnog momenta na toak koji miruje. Kad se obezbijedi kretanje vozila, konica se deaktivira te se moe nastaviti sa normalnom vonjom. Kontrola proklizavanja se moe izvriti i na nain da se putem smanjivanja dobave goriva ili priguenju na usisu zraka smanji snaga na izlazu iz motora te time sprijei proklizavanje jednog od pogonskih tokova. Na slici 3.1 je ematski prikazana regulacija smanjenja momenta putem priguenja dovoda vazduha u motor.
62
Slika 3.1. Elektronska kontrola dodatnog leptira za kontrolu proklizavanja
ECM je komandna jedinica ASR-a (TCS-a) te kada ona shvati da je dolo do proklizavanja jednog od pogonskih tokova, alje signal modulu sekundarnog leptira koji vri priguenje usisa. Kada se vri koenje proklizalog toka, ECM poalje signal ABS modulu koji toak je potrebno zakoiti. ABS sistem koji je opisan u Poglavlju 2 sadri skoro sve potrebne elemente za koenje toka koji je proklizao. Meutim, neophodno je obezbijediti dodatne ventile na modulatoru pritiska kao i jo neke dodatne elemente koji su potrebni za kontrolu proklizavanja. Na slici 3.2 predstavljena je ema modulatora pritiska ASR-a koji se koriste kod nekih vozila. Za razliku od modulatora pritiska koji koristi ABS, modulator pritiska ASR-a sadri dodatne hidraulike ventile (1), solenoidne ventile (2) i by-pass ventile (3). Sistem sa slike 3.2 se odnosi na vozilo sa pogonom na prednje tokove tako da se treba koncentrisati na konice za prednji lijevi (FL) toak i prednji desni (FR) toak. Predpostavit emo da je detektovano proklizavanje na prednjem desnom toku (FR) to bi znailo da je potrebno aktiviranje konice na prednjem desnom toku. Solenoidni ventil (2) se zatvara to znai da je blokirana veza izmeu pumpe (M) i glavnog koionog cilindra. Ulazni ventil (C1) za prednji lijevi toak se zatvara to sprjeava aktiviranje konice na tom toku. Pumpa za podizanje pritiska se atrivira te radi kontinualno. Fluid koji je potreban za koenje uzima se od glavnog koionog cilindra preko hidraulinog ventila (1) te ga pumpa potiskuje prema prednjem desnom toku preko ulaznog ventila (C4). Kada se brzina prednjeg desnog toka izjednai sa brzinom prednjeg lijevog toka tada se deaktivira konica na prednjem desnom toku.
63
Slika 3.2. Sistem kontrole proklizavanja
Opet se aktivira konica sve do te mjere dok vozilo ne poe da se normalno kree bez proklizavanja toka. U ovom sluaju, kada se kontrolie prednji desni toak (FR), kontrola se odvija manipulacijom ulaznog ventila (C4) i izlaznog ventila (D4). Kada komandna jedinica utvrdi da se vozilo kree normalno, bez proklizavanja toka, pumpa se gasi, solenoidni ventili (2) se otvaraju te se ventili (C4) i (D4) vraaju u poloaj normalnog koenja vozila. By-pass ventil (3) ima funkciju da na odreenom pritisku proputa viak koionog fluida prema spremniku u glavnom koionom cilindru. Razlog tome je to je u ovom sluaju potrebno vie fluida za koenje nego je to sluaj pri klasinom koenju vozila. 3.3. Model vozila i program za simulaciju sa sistemom kontrole proklizavanja (ASR) Pri razmatranju regulacije ASR-a bit e posmatran jedan toak, to jest jedna etvrtina vozila. Bit e izloen nain regulacije proklizavanja na jednom toku pri kretanju vozila iz mjesta. Posmatrani model je izraen u programskom jeziku SIMULINK. U predhodnom dijelu ovog poglavlja su predstavljeni naini regulacije proklizavanja toka. U toku simulacije nee biti razmatrani naini regulacije proklizavanja, nego e biti predstavljena promjena momenta na toku u toku regulacije. Model se sastoji iz sljedeih blokova: Blok otpora kotrljanja, Blok jednaine kretanja vozila, Blok kotrljanja toka, Blok klizanja toka, Blok preraspodjele optereenja, Blok podune sile, Blok momenta na toku. 64
Na slici 3.3 je dat ematski prikaz modela vozila sa sistemom kontrole proklizavanja. Na slici se vide navedeni blokovi koji e u nastavku biti pojedinano predstavljeni. ASR_ECU je ustvari blok momenta na toku, to jest ovaj blok ima zadatak da regulie moment na toku sa ciljem kontrole proklizavanja.
Slika 3.3. Model vozila sa sistemom kontrole proklizavanja
Treba napomenuti da blok podune sile ovdje nee biti definisan jer se koristi isti onaj iz predhodnog poglavlja koji je definisan u taki (2.4.2). 3.3.1. Blok otpora kotrljanja Otpor kotrljanja je predstavljen u predhodnom poglavlju (2.3.1), a rauna se prema izrazu (2.3). Na slici 3.4 pokazan je blok otpora kotrljanja u Simulinku.
Slika 3.4. Blok otpora kotrljanja toka
65
Kao rezultat ovaj blok daje silu otpora kotrljanja, a ta sila pomnoena sa dinamikim radiusom toka daje moment otpora kotrljanja toka. 3.3.2. Blok jednaine kretanja vozila Ako posmatramo vozilo koje treba da krene iz mjesta, na njega djeluju neke sile koje bi trebalo da savlada. Kao prvo treba da savlada otpor kotrljanja koji se suprostavlja kretanju vozila te da savlada inerciju mase vozila. Da bi dobili jednainu kretanja vozila koristi se zakon o odranju koliine kretanja. Jednaina koja opisuje pokretanje vozila iz mjesta ima oblik: (3.1) Kada se transformie, predhodna jednaina (3.1) poprimi oblik: (3.2) Na slici 3.5 je predstavljen blok jednaine kretanja vozila u Simulinku.
Slika 3.5. Blok jednaine kretanja vozila
Ovaj blok je vaan zbog toga to se dobija vrijednost brzine kretanja vozila. Brzina kretanja vozila slui da bi ECU sistema protiv proklizavanja mogla uporediti sa brzinom toka te se na taj nain dobija informacija da li je dolo do proklizavanja tog toka ili ne. Iz ovog bloka se dobija informacija o ubrzanju vozila to nam je bitno zbog preraspodjele optereenja pojedinih osovina. Kada su kod vozila pogonski tokovi prednji, a poznato je da pri ubrzanju dolazi do rastereenja prednje osovine, sila koju je mogue prenijeti na podlogu je manja. 3.3.3. Blok kotrljanja toka Na slici 3.6 je prikazan toak na koji djeluju momenti i sile koje su vane za uzdunu dinamiku vozila pri procesu pokretanja vozila iz mjesta. Postavljanjem jednaine ravnotee momenata za poprenu osu toka dobije se jednaina u obliku: (3.3)
66
MT
IT MK
d dt
O
v G
FX Ubrzanje
Mf
FZ
FX Koenje
Iz predhodne jednaine dobija se diferencijalna jednaina koja opisuje promjenu ugaone brzine toka. Integriranjem se dobije ugaona brzina toka, to jest broj obrtaja toka. (3.4) Na slici 3.7 je predstavljen blok kotrljanja toka u Simulinku.
Slika 3.7. Blok kotrljanja toka
Iz ovog bloka kao izlaz dobijamo informaciju o ugaonoj brzini toka, a samim tim o broju obrtaja posmatranog toka. Ovaj blok doe kao senzor broja obrtaja toka na vozilu. Ugaona brzina toka nam slui da je uporedimo sa brzinom vozila te na taj nain imamo informaciju da li je dolo do proklizavanja toka ili ne. 3.3.4. Blok klizanja toka Na osnovu dobivenih informacija o brzini vozila te o brzini toka (obimnoj brzini) mogue je dobiti vrijednost klizanja toka. Ovaj blok upravo ima zadatak da na osnovu dobivenih informacija o brzinama vozila i toka izrauna vrijednost klizanja. Na slici 3.8 je predstavljen blok klizanja toka u Simulinku.
rd
67
Slika 3.8. Blok klizanja toka
3.3.5. Blok preraspodjele optereenja Kako je ve reeno, ovaj model je baziran na jednom toku odnosno na jednoj etvrtini vozila, samim tim je potrebno dobiti optereenje jednog toka. Predpostavljeno je da je optereenje tokova na istoj osovini podjednako tako da je optereenje jednog tok a pola optereenja od posmatrane osovine. Na slici 3.9 je predstavljeno vozilo sa silama koje djeluju u toku procesa pokretanja vozila sa mjesta.
v j
RV
Rj hT Rf2
hV
A FX1 FZ1
Rf1
G FX2
FZ2
l1 L
l2
Slika 3.9. Sile i momenti koji djeluju na vozilo u toku pokretanja vozila sa mjesta
Ako posmatramo toak prednje osovine, a on je interesantan zbog toga to su prednji pogonski tokovi posmatranog vozila, onda moemo postaviti sumu momenata za taku B (slika 3.9) pa imamo izraz: (3.5) Otpor vazduha RV se moe zanemariti i da se napravi veoma mala greka. Prema literaturi [18] otpor vazduha je veoma mali i ne ini niti 1% od ukupnih otpora koji djeluju na vozilo. Tako konano imamo izraz (3.6) koji opisuje optereenje jednog toka vozila u procesu pokretanja vozila iz mjesta. (3.6)
68
Konstanta ispred izraza oznaava da se radi o pola optereenja od prednje osovine, to znai da je rije o optereenju jednog toka. Na slici 3.10 je blok preraspodjele optereenja predstavljen ematski kako to izgleda u Simulinku.
Slika 3.10. Blok preraspodjele optereenja
Kako vidimo sa slike 3.10, ovaj blok direkno opisuje jednainu (3.6). Optereenje toka je direktno zavisno od ubrzanja vozila. Vanost ovog bloka je u tome jer pri pokretanju vozila iz mjesta dolazi do rastereenja prednje osovine a samim tim i do smanjenja sile koja se moe prenijeti sa toka na podlogu. 3.3.6. Blok momenta na toku Ovaj blok ima zadatak da regulie, tj. vri promjenu momenta na toku a da pri tome ne doe do proklizavanja. Na poetku ovog poglavlja su objanjeni naini regulacije momenta koji dolazi na toak sa ciljem da ne doe do proklizavanja toka. Kada doe do proklizavanje toka neophodno je smanjiti moment na toku. To se moe vriti regulacijom izlaznog momenta iz motora ili koenjem toka (dodavanjem momenta na toku suprotnog predznaka od pogonskog momenta). Ovdje e biti predstavljena promjena momenta na toku nezavisno od naina, a tu promjenu upravo vri ovaj blok. Modeliranje momenta vreno je na nain da moment raste do odreene granice (zavisno od momenta motora) te smanjenje momenta zavisno od klizanja (domen regulacije). Smanjenje momenta na toku vri se po izrazu: (3.7) Navedeni model poveanja i smanjenja momenta programiran je u Simulinku i predstavljan je Blokom momenta na toku to se vidi na slici 3.11.
69
Slika 3.11. Blok momenta na toku
Blok step funkcije Pocetak zajedno sa blokom Kasnjenje predstavlja pogonski moment koji dolazi do toka. Pogonski moment koji dolazi do toka je moment motora koji proe kroz transmisiju vozila (izraz 3.8). Kasnjenje predstavlja kanjenje odziva u odnosu na zahtjevano. Konstanta R1 predstavlja koeficijent smanjenja momenta na toku. Regulacija se vri na osnovu klizanja koje ECU prepozna kada uporedi brzinu vozila i brzinu toka. Kada ECU prepozna proklizavanje toka ona alje signal za smanjenje momenta na toku. Moment se smanjuje do te mjere dok klizanje ne doe u dozvoljene granice. 3.4. Analiza polaska vozila sa mjesta koristei razvijeni program za simulaciju Koristei razvijeni program za simulaciju polaska vozila iz mjesta koji je predstavljen u predhodnom tekstu, u narednom tekstu su predstavljeni neki parametri procesa polaska vozila iz mjesta. Podaci o vozilu koji su koriteni u proraunu su dati u Dodatku. U poetku simulacije moment raste po zakonu step funkcije sa kanjenjem kako je to dato u dijelu (3.3.6). Ovaj ulaz je definisan na osnovu momenta motora za posmatrano vozilo (slika 3.12). Na slici 3.12 b) je dato poveanje obrtnog momenta u vremenskom domenu, to bi sa stanovita momenta u funkciji broja okretaja izgledalo kao na slici a). Moment predstavljen na ovoj slici je moment koji treba da se smanji kada doe do proklizavanja pogonskih tokova. To smanjenje se vri kako je to dato u predhodnom dijelu. Na istoj slici je data vanjska brzinska karakteristika motora, i vidi se da izlazni moment iz motora dostigne vrijednost koja odgovara momentu pri maksimalnom broju obrtaja. Pogonski moment na toku je funkcija momenta motora i stepena prenosa transmisije, kao to je to dato izrazom: (3.8)
70
a)
b)
Slika 3.12. Moment na motoru i pogonski moment na toku
Kada doe do proklizavanja toka moment na toku se regulie. Smanjenje momenta je dato relacijom (3.7), gdje je koeficijent smanjenja momenta R1=900 Nm/s. Na slici 3.13 se vidi da moment na toku raste do maksimalne vrijednosti. Taj moment je vei od momenta prianjanja pa dolazi do proklizavanja toka. Kada ECU sistema za kontrolu proklizavanja shvati da je dolo do proklizavanja toka, tada daje signal za smanjenje momenta na toku. Smanjenje momenta na toku moe se postii koenjem posmatranog toka ili smanjenjem momenta na motoru. U ovoj analizi nije tretiran nain smanjenja momenta na toku. Blok momenta na toku ima zadatak da regulie moment zavisno od proklizavanja toka, to jest reducira moment do odreene vrijednosti gdje je maksimalno iskoritenje prianjanja. Kada moment na toku premai vrijednost iskoritenog momenta prianjanja dolazi do proklizavanja toka. Razlika izmeu iskoritenog momenta prianjanja i momenta na toku, koja se vidi na dijagramu na slici 3.13, doprinosi da se broj obrtaja toka poveaje, to jest da raste ugaono ubrzanje toka. Kada se uporedi sa dijagramom na slici 3.14, vidi se da brzina toka (broj obrtaja toka) raste do svoje maksimalne vrijednosti. Pomenuta brzina toka (broj obrtaja toka) direktno je zavisna od broja obrtaja motora, to je broj obrtaja motora u prvom stepenu prenosa. Ako pogledamo sliku 3.12, vidi se da broj obrtaja motora dostie maksimalnu vrijednost. Kada moment na toku se smanji na vrijednost iskoritenog momenta prianjanja brzina toka se izjednai sa brzinom vozila. Na slici 3.15 se vidi da se javlja klizanje toka u dijelu gdje je moment na toku vei od momenta prianjanja koji moe biti iskoriten. Moment iskoritenog prianjanja se mijenja u vremenu jer dolazi do rastereenja osovine sa pogonskim tokovima.
71

2000 1600
Moment (Nm)
1200 800 400 0 0 0.4 0.8 Vrijeme (s) 1.2 Moment na toku sa ASR Iskoriteni moment prianjanja Moment na toku bez ASR
1.6
Slika 3.13. Moment na toku u zavisnosti od vremena

35 30 25 Vozila Toka
Brzina (km/h)
20 15 10 5 0 0 0.4 0.8 Vrijeme (s) 1.2 1.6 2
Slika 3.14. Brzine vozila i toka pri polasku vozila sa mjesta

1 0.8
Klizanje,-
0.6 0.4 0.2 0 0 0.4 0.8 Vrijeme (s) 1.2 1.6 2
Slika 3.15. Klizanje u toka u toku pokreanja vozila iz mjesta
72
Sistem kontrole proklizavanja najbolje se vidi na slici 3.16 gdje je dat dijagram koji pokazuje moment na toku u zavisnosti od klizanja.
2000 1600
Moment (Nm)
1200 800 400 0 0 0.2 0.4 Klizanje 0.6 0.8 1
Moment na toku Iskoriteni moment prianjanja
Slika 3.16. Moment na toku u zavisnosti od klizanja
Moment raste do maksimalne vrijednosti dok i klizanje raste na skoro 100%. Kada detektuje klizanje, sistem za kontrolu proklizavanja smanjuje moment na toku dok se klizanje ne dovede u dozvoljene granice. Kada se moment na toku smanji ispod iskoritenog momenta prianjanja dolazi do smanjenja klizanja tako da proklizavanje toka opada i vozilo se pokree.
73
Modeliranje i regulacija elektronskog programa stabilnosti vozila
4. MODELIRANJE I REGULACIJA STABILNOSTI VOZILA 4.1. Elektronski program stabilnosti (ESP)
ELEKTRONSKOG
PROGRAMA
Kako je to ve reeno, ABS sistem kontrolira obrtanje tokova u toku procesa koenja vozilom te nastoji da sprijei blokadu tokova kako bi obezbijedio to bolje koenje. ASR koristi informacije sa istih senzora broja okretaja tokova kao i ABS, ali ovaj sistem nastoji odrati brzinu obrtanja pogonskih tokova priblino istoj kao to je kod ostalih tokova. Oslanjajui se na predhodna dva sistema, elektronski program stabilnosti (u daljem tekstu ESP) nastoji da odri vozilo u stabilnom kretanju pri ekstremnim manevrisanjima vozilom. Stabilnost vozila se moe definisati kao sposobnost vozila da se kree u razliitim uslovima eksploatacije po zadatoj trajektoriji bez klizanja jednog ili vie tokova i bez prevrtanja. Pri manevrisanju vozilom, kao posljedica inercionih sila koje djeluju u bonom pravcu vozila javljaju se bone reakcije podloge. Bone sile (inercione sile) nastoje ne samo izvesti vozilo iz njegovog pravca kretanja, nego ga i prevrnuti oko dodirne take toka i podloge. Bone sile djeluju na nekoj visini od povrine podloge (u teitu vozila) dok sile reakcije podloge se javljaju u ravni podloge. Zanoenje zadnje osovine kod veine vozila ne samo da je vjerojatnije nego je i opasnije od zanoenja prednje osovine. Da bi se izbjegao gubitak stabilnosti i obezbjedilo sigurno kretanje kroz krivinu neophodno je smanjiti brzinu prije poetka krivine, osobito na vlanom i klizavom kolovozu. U suprotnom dolazi do podupravljivosti ili nadupravljivosti, to jest gubi se stabilnost vozila. U skorijoj prolosti dosta se radilo na razvoju sistema kontrole stabilnosti vozila koji sprijeavaju vozilo od zanoenja i klizanja pri kretanju kroz krivinu i pri izbjegavanju prepreka na cesti pri velikim brzinama. Taj sistem se esto naziva i sistem kont role momenta zakretanja kao i elektronski sistem stabilnosti. Najee koriteni naziv je ESP (Electronic Stability Programme) stim da neki proizvoai koriste druge nazive, a neki od njih su: Acura: Vehicle Stability Assist (VSA) Alfa Romeo: Vehicle Dynamic Control (VDC) BMW: Dynamic Stability Control (DSC) Ferrari: Controllo Stabilit (CST) General Motors: StabiliTrak
Elektronski program stabilnosti je osmiljen da pomogne vozaima u odravanju kontrole vozila u ekstremnim upravljakim manevrima. ESP osjeti kada voza nad vozilom gubi kontrolu te pokuava ispraviti vozila tako to automatski regulie moment motora te vri koenje na pojedinim tokovima. 4.1.1. Tipovi kontrole stabilnosti vozila Postoje tri tipa kontrole stabilnosti, i to:
74
Sistem regulacije putem koenja (Differential Braking). Sistem koji koristei ABS i ASR koenjem pojedinih tokova neutralizira moment zakretanja. Steer-by-Wire sistem (upravljanje putem ice). Sistem koji kao ulaz ima eljeni ugao upravljakih tokova od strane vozaa, a redukcijom ugla upravljanja on kontrolie ulazak vozila u krivinu. Aktivna raspodjela obrtnog momenta. Sistem koji koristi diferencijal te upravljajui njime vri raspodjelu momenta do svih tokova. Kada se kae raspodjela misli se na razliite vrijednosti momenta. Ovaj sistem vri ne samo kontrolu momenta zakretanja nego i regulie proklizavanje.
Najveu panju kao i primjenu ima sistem regulacije putem koenja. Steer-by-Wire sistem najveu panju ima od strane istraivaa. U novije vrijeme sve veu panju privlai sistem Aktivne raspodjele obrtnog momenta koji e u budunosti imati najveu primjenu. U ovom radu je obraen sistem regulacije putem koenja zbog toga to ima najveu primjenu. 4.1.2. Podupravljivost i nadupravljivost Izrazi podupravljivost i nadupravljivost se odnose na kretanje vozila kad ono izgubi stabilnost, to jest kad doe do klizanja zadnjih ili prednjih tokova pri kretanju vozila u krivini. Na slici 4.1 dati su sluajevi podupravljivosti i nadupravljivosti.
Slika 4.1. Podupravljivost i nadupravljivost
Podupravljivost je termin za ponaanje vozila koje pri kretanju u krivini pravi vei radijus skretanja od radijusa koji bi opisalo vozilo da se kree u smijeru u kojem su usmjereni upravljaki tokovi. Drugim rijeima, podupravljivost je stanje kada vozilo ne prati putanju kretanja koje mu namee voza pri kretanju u krivini zbog toga to su uglovi klizanja tokova na prednjem kraju vozila vei od onih na zadnjem kraju vozila. Podupravljivost se deava kada prednji tokovi imaju poveano klizanje pri kretanju vozila u krivini, to uzrokuje da prednji dio vozila ima manje prianjanje te nije u mogunosti da prati zadanu putanju kretanja.
75
Nadupravljivost je fenomen koji se moe pojaviti kod vozila pri kretanju kroz krivinu. Za vozilo se kae a je nadupravljivo kada zadnji tokovi ne prate kretanje prednjih tokova nego klize prema vanjskoj strani krivine. Pojava nadupravljivosti moe dovesti do toga da se vozilo zanese. Ovaj efekat je suprotan poduravljivosti. Tendencija vozila nadupravljivosti zavisi od vie faktora kao to su koeficijent prianjanja, aerodinaminost, elastini ovjes vozila, kontrola vozaa, itd. Kod bilo kojeg vozila moe doi do podupravljivosti ili nadupravljivosti u bilo koje vrijeme zavisno od stanja podloge na kojem se vozilo kree, brzine, radijusa krivine, itd. 4.1.3. Granine brzine zanoenja i prevrtanja kod krivolinijske vonje Prilikom krivolinijske vonje, usljed djelovanja centrifugalne sile, pojavljuje se mogunost bonog zanoenja, odnosno bonog prevrtanja vozila. Do zanoenja vozila dolazi kada su bone reakcije tla manje od komponenti centrifugalne sile koja je paralelna sa putem. Ova mogunot naroito je izraena pri vonji po putu sa niskim vrijednostima koeficijenta prianjanja. Do prevrtanja vozila dolazi kada uslijed momenta kojim djeluje centrifugalna sila, iezne optereenje unutranje para tokova. Na izvedenim vozilima granicu zanoenja i granicu prevrtanja tano je mogue utvrditi samo odgovarajuim ispitivanjem. Procjenu ove karakteristike vozila mogue je izvriti i proraunskim metodama uz manja ili vea pojednostavljenja problema. Ovdje emo teoretski razmotriti najednostavniji sluaj vonje kroz krivinu radiusa R, na putu sa nagibom i koeficijentom prijanjanja , bez promjene brzine i uz zanemarivanje uticaja rotirajuih masa tokova te uticaja sistema elastinog oslanjanja masa vozila i ostalih dodatnih uticaja. Razmatranja emo izvriti na osnovu slike 4.2.
R
FC
t2
Slika 4.2. Sile koje djeluju na vozilo u vonji kroz krivinu radiusa R na putu sa nagibom
hT
76
Granina brzina zanoenja vozila Granina brzina zanoenja vozila moemo odrediti iz jednakosti sila koje se opiru zanoenju vozila i sila koje to izazivaju. Dobije se sledea jednaina (4.1) Ako umjesto FC uvrstimo izraz: (4.2) Dobijamo konaan izraz za pojednostavljeno raunanje granine brzine zanoenja vozila: (4.3) gdje je: R radijus krivine puta - popreni nagib puta - koeficijent prianjanja
Granina brzina prevrtanja vozila Vozilo e se prevrnuti kada unutarnji tokovi ostanu bez optereenja. Tada su izjednaeni momenti koje u odnosu na dodirnu taku spoljnih tokova izazivaju centrifugalna sila FC i teina vozila G. (4.4) Ako umjesto FC uvrstimo izraz: (4.5) Dobijamo konaan izraz za pojednostavljeno raunanje granine brzine prevrtanja vozila: (4.6) gdje je: t ekvivalentna vrijednost traga tokova hT visina teita vozila
Stabilnost vozila sa stanovita prevrtanja poveava se sa smanjivanjem visine teita hT i poveavanjem traga tokova t. Pri projektovanju i konstrukciji vozila poeljno je obezbijediti da je granina brzina zanoenja na putu uobiajenog profila sa visokim vrijednostima
77
koeficijenta prianjanja manja od granine brzine prevrtanja. Ako iskoristimo navedeni uslov dobijamo sljedee: (4.7) 4.1.4. Komponente elektronskog programa stabilnosti ESP obuhvata sljedee komponente: senzor ugla upravljaa, senzor poprenog ubrzanja, senzor ugaone brzine oko vertikalne ose, senzor broja obrtaja tokova, elektronska upravljaka jedinica (ECU), izvrni organ (modulator pritiska u koionom sistemu).
Komponente ESP-a su prikazane na slici 4.3.
Slika 4.3. Komponente ESP-a
Senzori u pravilu pretvaraju fizike veliine u elektrine veliine. Za jedan neometan zajedniki rad senzora, upravljake jedinice i izvrnih jedinica (konice, svjeice, leptir karburatora) potrebno je stalno i meusobno kontrolisanje kao i neosjetljivost prema okolinskim uticajima i nezavisnost o radu vozila (sigurnost funkcionisanja tokom dugog vremenskog perioda). Upravo kod ESP-a sigurnost osoba u vozilu i drugih uesnika u saobraaju zavisi najprije od pouzdanosti rada senzora. Podaci dobiveni iz obimnih probnih vonji i simulacija su ocjenjeni i na osnovu njih su definisani zahtjevi koji se trae od senzora. Veliine koje se prenose moraju za vrijeme cijelokupnog ivotnog vijeka senzora biti snimljene sa visokom preciznou i proslijeene upravljakoj jedinici. Njihovo brzo ocjenjivanje i precizno reagovanje u svakoj situaciji tokom vonje i tokom rada vozila moraju biti sa visokim stepenom sigurnosti.
78
Senzor ugla upravljaa Poznavanje ugla upravljaa omoguava izraunavanje potrebnog pravca kretanja vozila, to znai da pomou informacija sa senzora upravljaa ECU ima informaciju o elji kretanja vozaa. Senzori za mjerenje ugla upravljaa spadaju u grupu pozicionih senzora. Senzor ugla upravljaa ima radnu oblast od 720. Senzor poprenog (bonog) ubrzanja Informacija sa senzora poprenog ubrzanja je potrebna zbog raunanja inercione sile u poprenom pravcu na vozilo koja djeluje pri manevrisanju vozilom. Senzor ugaone brzine oko vertikalne ose Senzor ugaone brzine mjeri obrtno kretanje vozila oko njegove vertikalne ose, npr. pri uobiajenoj vonji u krivini, ali takoer i pri klizanju vozila. Ureaji za mjerenje ugaone brzine vozila oko vertikalne ose nazivaju se irometri. Senzor broja obrtaja Na osnovu signala senzora broja obrtaja upravljaka jedinica ima podatak o brojevima obrtaja pojedinih tokova. Senzor broja obrtaja tokova su detaljnije objanjeni u Poglavlju 2 dio (2.2.2.1). Elektronska upravljaka jedinica (ECU) Upravljaka jedinica preuzima elektrine i elektronske signale i sve upravljake funkcije sistema kao: opskrbljivanje strujom prikljuenih senzora, obuhvatanje radnih stanja komponenata, prikupljanje i obrada podataka, izdavanje podataka (izdavanje signala na izvrne jedinice), nadgledanje ispravnosti komponenti, CAN -umreavanje sa drugim upravljakim jedinicama.
Ugradnja elektronske upravljake jedinice je predviena kao zasebna jedinica ali takoer i u zajednikoj ugradnji sa hidroagregatom. Upravljaka jedinica na osnovu signala koje prima od senzora ugla upravljaa, optereenja motora i podataka o vonji (npr. brzina kretanja vozila) ustanovljava potrebno ponaanje vozila a na osnovu dobijenih podataka za popreno ubrzanje i ugaonu brzinu, koju prima od senzora ugaone brzine, trenutno ponaanje vozila. Iz ustanovljenog odstupanja mikrokompjuter rauna potrebne korekcione mjere i za to potrebne veliine na izvrnim jedinicama. Nemjerljive veliine (npr. veliina prianjanja izmeu pneumatika i podloge, uzduna i popena brzina vozila) se od strane raunara pretpostavljaju iz predoenih 79
podataka. Regulacijski proces se stalno kontrolie i po potrebi mijenja, npr. kada se karakteristika povrine kolovoza mijenja ili kada voza vri odreene korekcije. Modulator pritiska koionog sistema Modulator pritiska provodi naredbe upravljake jedinice (ECU) i upravlja preko magnetnih ventila pritiskom u odgovarajuim cilindrima zavisno ta se deava sa vozilom (u koju stranu je okrenut upravlja te da li je dolo do podupravljivosti ili nadupravljivosti). ESP kao izvrni organ najee koristi modulator pritiska od ABS-a. Poto je o njemu bilo rijei u Poglavlju 2 dio (2.2.2.3) ovdje nee biti detaljnije objanjavan. 4.1.5. Princip rada ESP-a ESP prati promjenu momenta oko vertikalne Z ose, koji nastaje od sila koje djeluju na vozilo, sa ciljem poboljanja stabilnosti vozila u smislu izbjegavanja podupravljivosti ili nadupravljivosti. ESP (ECU jedinica ovog sistema) prima informacije od raznih senzora te koristei te informacije softver ima mogunost da korak po korak odredi ponaanje (kretanje) vozila. Uporeivanjem navedenog (procjenjenog) kretanja vozila sa idealnim kretanjem, koji ECU ima pohranjenog u memoriji, ovaj sistem je u mogunosti da shvati da li je kretanje vozila stabilno ili je kretanje takvo da je voza izgubio kontrolu. Princip rada ESP-a emo objasniti na primjeru da se vozilo kree kroz lijevu krivinu, to je pokazano slikom 4.4. Ako ESP detektuje da je dolo do nadupravljivosti, tada e ECU dati signal za koenje prednjeg desnog toka. Takvim postupkom se na toku razvija negativna poduna sila te u isto vrijeme smanjuje bona sila. Oba navedena efekta doprinose smanjenju ugaonog ubrzanja, to je nain da se sprijei proklizavanje vozila. Po slinim principima, ako ESP detektuje da je dolo do podupravljivosti, tada e ECU dati signal za koenje zadnjeg lijevog toka.
Slika 4.4. Uticaj ESP na kretanje vozila
80
Slino predhodnom se deava kada se vozilo kree po desnoj krivini. Ako ESP detektuje da je dolo do nadupravljivosti, tada e ECU dati signal za koenje prednjeg lijevog toka. Ako ESP detektuje da je dolo do podupravljivosti, tada e ECU dati signal za koenje zadnjeg desnog toka. 4.1.6. Algoritam upravljanja ESP-a Postoje razni algoritmi upravljanja radom ESP-a koji su razliiti u detaljima. Svaki proizvoa nastoji da algoritme usavri te da pri upravljanju ESP-a dobije najbolje rezultate. Proizvoai razvijene algoritme dre u tajnosti, tako da je u ovom radu koriten algoritam upravljanja radom ESP-a koji je prikazan na slici 4.5.
Ugaono ubrzanje vozila oko vertikalne ose (rad/s2)
+ES
Vrijeme (s)
Moment koenja (Nm)
-ES
Toak naprijed
Toak pozadi
Vrijeme (s)
Slika 4.5. Algoritam upravljanja radom ESP-a
Granice upravljanja su oznaene sa +ES i ES. Ako ugaono ubrzanje premai vrijednost +ES, to znai da je dolo do nadupravljivosti, onda ECU alje signal za koenje prednjeg toka. Ako se desi da vrijednost ugaono ubrzanje vozila oko vertikalne ose dospjedne ispod vrijednosti ES, to znai da je dolo do podupravljivosti, onda ECU alje signal za koenje zadnjeg toka. Da li se koi lijevi ili desni toak zavisi od krivine u kojoj se kree vozilo. To je objanjeno u predhodnom tekstu. 4.2. Matematski model vozila (dinamika vozila) opremljenog ESP-om Kao i kod predhodna dva sistema, prvo je neophodno napraviti matematski model vozila, to jest napisati jednaine koje opisuju kretanje vozila.
81
4.2.1. Jednaine kretanja vozila Jednaina kretanja opisuje kretanje vozila te iz te jednaine dobijamo brzinu kretanja vozila. Jednaina kretanja vozila ima oblik: (4.8) gdje su: - otpor vazduha, - sila inercije, - otpor kotrljanja, - otpor uspona, - obodna sila na toku.
Otpor uspona se zanemaruje poto se posmatra vozilo koje se kree na cesti bez nagiba, tako se dobije jednaina kretanja vozila u sljedeem obliku: (4.9) Integrirajui predhodnu jednainu dobija se brzina kreanja vozila. Poto se radi o kretanju vozila kroz krivinu javljaju se i bone sile. Tako se jednaina kretanja moe rastaviti na dvije ose X i Y kako je to predstavljeno slikom 4.6.
X v j
FXpl FYpl
FXpd
Y FXzl FYzl
FXzd FYzd
Slika 4.6. Sile koje djeluju na vozilo u toku kretanja.
l2
l1
FYpd
82
gdje je: udaljenost teita vozila od prednje osovine, udaljenost teita vozila od zadnje osovine, - L meuosovinsko rastojanje, trag prednjih tokova, trag zadnjih tokova, ugao upravljakih tokova. Koristei drugi Njutnov zakon koji postavimo za dvije ose dobiju se sljedee jednaine kretanja vozila: (4.10) (4.11) Iz predhodnih jednaina se dobija ubrzanje po pojedinim osama vozila te nakon integracije se dobija brzina po pojedinim osama. Postavljanjem momentne jednaine za teite vozila T (slika 4.6), dobija se jednaina iz koje se rauna ugao zanoenja vozila koja ima oblik:
(4.12) Na osnovu promjene ugla zanoenja vozila odreuje se da li se radi o podupravljivosti ili nadupravljivosti. Ako pogledamo sliku 4.6, vidimo da je pozitivan pravac ovog ugla u suprotnom smijeru od smjera obrtanja kazaljke na satu. Tako znamo da se radi o podupravljivosti ako je promjena ovog ugla negativna, a o nadupravljivosti ako je promjena ovog ugla pozitivna. Ovo je vano iz razloga to pri simulaciji kretanja vozila kroz krivinu zavisno od toga da li se radi o podupravljivosti ili nadupravljivosti imamo razliite reime regulacije stabilnosti vozila. 4.2.2. Raspodjela optereenja po tokovima Pri ubrzanju vozila zbog dejstva inercijalnih sila dolazi do promjene vertikalnih optereenja po pojedinim tokovima. U tom sluaju vrijednosti vertikalnih optereenja pojedinih tokova zavise od intenziteta i smjerova inercijalnih sila i karakteristika sistema elastinog ovjesa. Poto se vozilo kree kroz krivinu svaki toak e imati razliito optereenje. Na sljedeoj slici su predstavljene sile koje djeluju na vozilo u toku kretanja koje su uticajne na raspodjelu optereenja po osovinama.
83
v j
RV
Rj hT Rf2
hV
A FX1 FZ1
Rf1
G FX2
FZ2
l1 L
l2
Slika 4.7. Raspodjela masa po osovinama
Ako postavimo sumu momenata za taku A, dobije se jednaina u sljedeem obliku, iz koje se moe izraunati optereenje zadnje osovine. (4.13) (4.14) gdje je: - m ukupna masa vozila, - ax ubrzanje vozila u smijeru x ose, - g ubrzanje zemljine tee. Optereenje na prednju osovinu e biti: (4.15) Poto se razmatra kretanje u krivini, neophodno je odrediti i optereenja po pojedinim stranama vozila. Na sljedeoj slici su prikazane sile koje djeluju na zadnji dio vozila pri prolazku kroz krivinu. Na isti nain se odreuju sile optereenja i za pojedine tokove na prednjoj strani vozila.
84

Z
Fin
G2 L FZlz t2 D FZdz
Slika 4.8. Raspodjela masa po stranama
Postavljanjem momentne jednaine za lijevi toak dobija optereenje koje djeluje na desnu stranu. Jednaina ima oblik: (4.16) It predhodne jednaine se dobije optereenje desnog tokau sljedeem obliku: (4.17) Optereenje lijevog toka je jednako: (4.18) Veliine koje su koritene u predhodnim izrazima su sljedee: inerciona sila, - teina koja otpada na zadnju osovinu, bono ubrzanje vozila.
Na isti nain se dobiju optereenja pojedinih tokova prednje osovine, koja su data izrazima: (4.19) (4.20) Veliine koje su koritene u predhodnim izrazima su sljedee: inerciona sila, 85
hT
- teina koja otpada na zadnju osovinu, bono ubrzanje vozila.
4.2.3. Model kotrljanja toka U toku kretanja vozila, na toak djeluju bone sile, uzdune sile i vertikalne sile. Na slici 4.9 je prikazan toak sa silama i momentima koji djeluju na njega u toku kretanja.
MT
IT MK
d dt
O
v G
FX Ubrzanje
Mf
FZ
FX Koenje
Postavljanjem jednaine momentne jednaine za poprenu osu toka dobije se sljedea jednaina: (4.21) Iz predhodne jednaine dobija se diferencijalna jednaina koja opisuje promjenu ugaone brzine toka. Integralenjem se dobije ugaona brzina toka. (4.22) 4.2.4. Ugao bonog klizanja toka Pri prolasku vozila kroz krivinu, to jest pri manevrisanju vozilom, javlja se ugao bonog klizanja toka. To je ugao izmeu ose toka i brzine kretanja centra toka. Na slici 4.10 se vidi nain raunanja ugla klizanja za prednji lijevi toak. Postupak je isti i za ostale tokove. Oznake za pojedine tokove su sljedee: pl prednji lijevi, pd prednji desni, zl zadnji lijevi, 86
rd
zd zadnji desni.
XT vT
Slika 4.10. Raunanje ugla bonog klizanja za prednji lijevi toak
Oznake A, B i C predstavljaju sljedee veliine: (4.23) (4.24) (4.25) Ako se zanemari pomjeranje dodirne take toka i podloge u procesu skretanja toka (a moe se zanemariti jer je veoma mala veliina i nema skoro nikakvog uticaja na rezultate), veliine u predhodnim izrazima su geometriske veliine i mogu se izraziti preko sljedeih izraza [17]. (4.26)
(4.27)
(4.28) (4.29)
(4.30) (4.31) Ugao je ugao izmeu vektora brzine vozila i podune koordinate vozila. On je veoma mali ugao pa se moe pisati sljedee [17]:
87
; Uglovi klizanja za pojedine tokove se raunaju po sljedeim izrazima [17]
(4.32)
(4.33) (4.34) (4.35) (4.36) 4.2.5. Model momenta koenja ECU sistema stabilnosti alje signale modulatoru pritiska za koenje pojedinih tokova zavisno od toga u kakvoj se situaciji vozilo nalazi. Otvaranjem i zatvaranjem odreenih ventila modulator koi odreeni toak. Za potrebe simulacije u ovom radu e se koristiti model momenta odreen sljedeim jednainama: (4.37) (4.38) gdje je: - t vrijeme simulacije - K1 koeficijent porasta momenta koenja, - K2 koeficijent smanjenja momenta koenja. Jednaina (4.37) se odnosi na poveanje momenta koenja dok jednaina (4.38) se odnosi na smanjenje momenta koenja. Kada ECU da signal za poveanje momenta koenja na odreenom toku, taj moment se poveaje do maksimalne vrijednosti . 4.3. Raunarski program razvijen u Simulinku Kao i u predhodna dva sistema, i ovdje je nakon predstavljanja matematskog modela vozila koje se kree kroz krivinu razvijen raunarski program za simulaciju tog kretanja. Blokovi koji se koriste u predhodna dva dijela ovdje nee biti predstavljeni. Program se sastoji od blokova koji su predstavljni u Poglavlju 3 (dio 3.3.): Blok otpora kotrljanja, Blok kotrljanja toka, Blok klizanja toka, Blok podune sile. 88
Dodatni blokovi koji su koriteni u ovom programu, a razlikuju se od onih u predhodnom su sljedei: Blok bone sile, Blok bonog klizanja, Blok jednaine kretanja vozila, Blok ugla bonog klizanja, Blok ESP modula.
4.3.1. Blok bone sile Kako se vozilo kree kroz krivinu samim tim se javlja bona reakcija tla. Ona se modelira n a slian nain kao i poduna, to je predstavljeno u Poglavlju 1. Na slici 4.11 je predstavljen blok bone sile u simulinku.
Slika 4.11. Blok bone sile u Simulinku
Kako se vidi sa slike 4.11, blok bone sile je skoro identian bloku podune sile. Razlika je u ulaznim veliinama. Kao ulaz u ovaj blok imamo bono klizanje i optereenje posmatranog toka. Treba napomenuti da ovaj blok je poseban za svaki toak. 4.3.2. Blok ugla bonog klizanja Ugao bonog klizanja toka predstavljen je u predhodnom dijelu ovog poglavlja, a na slici 4.12 je predstavljen blok ugla bonog klizanja toka u Simulinku. Ovaj blok je razliit za svaki toak.
89
Slika 4.12. Blok ugla bonog klizanja u Simulinku
4.3.3. Blok bonog klizanja Bono klizanje se razlikuje od podunog klizanja, ono zavisi od ugla bonog klizanja. Na slici 4.13 je predstavljen blok bonog klizanja.
Slika 4.13. Blok bonog klizanja u Simulinku
Ulaz u ovaj blok je ugao bonog klizanja, iji signal proe kroz blok tigonometriske funkcije tan dobije se bono klizanje toka. Ovaj blok je zaseban za svaki toak. 4.3.4. Blok jednaine kretanja vozila Ovaj blok se sastoji od dva dijela, i to za podunu osu i bonu osu kako je to ve predstavljeno u dijelu (4.2.1). Izgled bloka jednaine kretanja vozila za podunu osu vozila je dat na slici 4.14. Ovaj dio bloka opisuje jednainu (4.9).
90
Slika 4.14. Blok jednaine kretanja vozila za podunu osu
Drugi dio bloka jednaine kretanja vozila opisuje jednainu (4.11) za bonu osu. Ovaj dio bloka predstavljen je na slici 4.15. Ovaj blok je bitan zbog bonog ubrzanja pomou kojeg dobijamo inercionu silu pri kretanju vozila kroz krivinu.
Slika 4.15. Blok jednaine kretanja vozila za bonu osu
Kako je to predstavljeno u matematskom modelu, jednaina kretanja vozila sadri jo jedan dio koji opisuje rotaciono kretanje vozila oko vertikalne ose. Taj dio bloka je predstavljen ne slici 4.16. Ovaj dio bloka opisuje jednainu (4.12).
91
Slika 4.16. Blok jednaine kretanja vozila koji opisuje rotaciju
Ulaz u blok su sile reakcije koje djeluju na vozilo u toku kretanja. Izlaz iz bloka opisuje ugaono kretanje vozila oko vertikalne ose. 4.3.5. Blok ESP modula Ovaj blok ima zadatak da odrava stabilnost vozila koje se kree u krivini. U dijelu (4.1.5.) ovog poglavlja je bilo rijei o tome kako ESP sprijeava deavanje podupravljivosti i nadupravljivosti zavisno od toga koja je krivina u pitanju. Dio (4.1.6.) ovog poglavlja predstavlja algoritam upravljanja ESP-a. U dijelu (4.2.5.) ovog poglavlja je objanjen nain poveanja i smanjenja pritiska u koionom sistemu. Na slici 4.17 je predstavljen blok koji regulie stabilnost vozila na osnovu ulaznih parametara.
Slika 4.17. Blok ESP modula u Simulinku
Konstante K1 i K2 su konstante poveanja i smanjenja pritiska u koionoj instalaciji. Zavisno od kontrolnog parametra registruje se podupravljivost ili nadupravljivost. U podsistemu Krivina odreuju se da li se radi o desnoj ili lijevoj krivini. Zavisno od situacije u kojoj se nalazi vozilo te da li je vozilo izgubilo stabilnost, ovaj blok alje signal za koenje odreenog toka. Ako imamo da vozilo prolazi kroz desnu krivinu te da doe do podupravljivosti, ovaj
92
blok e uporediti kontrolni parametar sa zadanom vrijednou te uoit situaciju gdje je dolo do podupravljivosti. U podsistemu Krivina se odredi da se radi o desnoj krivini pa ovaj blok alje signal za koenje zadnjeg lijevog toka. 4.4. Rezultati simulacije kretanja vozila kroz krivinu U dosadanjem dijelu ovog poglavlja je predstavljen matematski model vozila koje se kree kroz krivinu, postavljene su jednaine koje opisuju kretanje vozila kroz krivinu. U dal jem tekstu su predstavljeni parametri koji opisuju navedeno kretanje. Podaci o vozilu koji su koriteni u proraunu su dati u Dodatku. Simulacija tee tako da se vozilo pravolinijski kree brzinom te dolazi do krivine. Krivina se simulira tako to se kao ulazni podatak zadaje ugao upravljakih tokova vozila. Dijagram promjene ugla upravljakih tokova u vremenu simulacije je prikazan na slici 4.18. U toku ove simulacije nema promjene pogonskog momenta.
6
Ugao upravlja kih to kova (o)
0 0 5 10 15 Vrijeme (s) 20 25 30
Slika 4.18. Promjena ugla upravljakih tokova
U nastavku su predstavljeni rezultati simulacije za bono klizanje i bonu reakciju te vertikalne reakcije za vozilo koje ne posjeduje ESP. Dijagrami su dati do osme sekunde simulacije zbog toga to vozilo izgubi stabilnost pa dalje nema smisla pokazivati. Na slici 4.19 je pokazan dijagram bone reakcije podloge za pojedine tokove. Sa slike 4.20 vidimo da je bono klizanje kod svih tokova dostiglo vrijednost 1 (klizanje 100%) to nam kae da je vozilo izgubilo stabilnost. Na slici 4.21 predstavljena je promjena vertikalne reakcije u toku simulacije na pojedinim tokovima.
93

6000
Bona sila (N)
4000
Prednji desni Prednji lijevi Zadnji desni Zadnji lijevi
2000
4 Vrijeme (s)
Slika 4.19. Bona sila na pojedinim tokovima vozila

1 0.8 Prednji desni Prednji lijevi Zadnji desni Zadnji lijevi
Bo no klizanje, -
0.6 0.4 0.2 0 0
Slika 4.20. Bono klizanje tokova

8000 Prednji desni Prednji lijevi Zadnji desni Zadnji lijevi
4 Vrijeme (s)
Vertikalne reakcije (N)
6000
4000
2000
0 0 2 4 Vrijeme (s) 6 8
Slika 4.21. Vertikalne reakcije podloge
94
Na sljedeim slikama su predstavljeni isti parametri kao i predhodni ali za vozilo koje posjeduje ESP. Moe se primjetiti razlika u predstavljenim rezultatima za vozilo sa ESP -om i za vozilo bez ESP-a. Vidi se uticaj regulacije gdje se odrava stabilnost vozila.
6000 Prednji desni Prednji lijevi Zadnji desni Zadnji lijevi
Bona sila (N)
4000
2000
0 0 10 Vrijeme (s) 20 30
Slika 4.22. Bone reakcije podloge na tokovima

0.3 Prednji desni Prednji lijevi Zadnji desni Zadnji lijevi
Bo no klizanje, -
0.2
0.1
0 0 10 Vrijeme (s) 20 30
Slika 4.23. Bono klizanje ne tokovima
Na slici 4.22 je predstavljen dijagram promjene bone reakcije podloge u toku simulacije za pojedine tokove vozila kad na njega djeluje ESP. Na slici 4.23 predstavljen je dijagram promjene bonog klizanja za pojedine tokove, dok je na slici 4.24 pokazana promjena vertikalne reakcije u toku simulacije za pojedine tokove.
95

9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0 5 10 15 Vrijeme (s) 20 25 30 Prednji desni Prednji lijevi Zadnji desni Zadnji lijevi
Vertikalne reakcije (N)
Slika 4.24. Vertikalne reakcije podloge
Na sljedeim dijagramima su dati uporedni rezultati za vozilo sa i bez ESP -a. Slika 4.26 pokazuje promjenu momenta koenja koji je posljedica regulacije stabilnosti vozila. To je moment koji modulator pritiska koionog sistema, na osnovu informacija od ECU sistema regulacije stabilnosti zadaje na toak. O kom toku se radi zavisi od toga koja je krivina te da li je dolo do podupravljivosti ili nadupravlljivosti (dio 4.1.5). U ovom sluaju radi se o lijevoj krivini u kojoj je dolo do nadupravljivosti, tako da ECU daje signal za koenje prednjeg desnog toka. Modeliranje porasta pritiska je raeno po izrazima (4.37) i (4.38), gdje je vrijednost koeficijenta porasta momenta koenja K1=5000 Nm/s, a koeficijenta smanjenja momenta koenja K2=6000 Nm/s.
400
Sa ESP Bez ESP
140
Detalj A
300
120
Y (m)
200
Detalj A
Y (m)
0 100 200 X (m) 300 400
100
80
100
60 0 140 150 X (m) 160 170
Slika 4.25. Trajektorija vozila koje se kree kroz krivinu
Na slici 4.25 pokazana je trajektorija vozila koje posjeduje ESP i koje ne posjeduje. Detaljem A je pokazan dio trajektorije gdje se vidi trenutak kada vozilo gubi stabilnost.
96

1600
Moment koenja (Nm)
1200
800
400
0 0 5 10 15 Vrijeme (s) 20 25 30
Slika 4.26. Moment koenja na prednjem desnom toku u toku simulacije
ECU prepoznaje da li se deava podupravljivost ili nadupravljivost analizirajui ugaono ubrzanje vozila oko vertikalne ose. Promjena ugaone brzine vozila oko vertikalne ose (ugaono ubrzanje oko vertikalne ose vozila) je pokazano dijagramom na slici 4.27. Ako je promjena posmatrane veliine pozitivna to znai da prednji dio vozila ide u lijevu stranu (ako posmatramo sa pozicije vozaa). Ako je ova promjena negativna to znai da prednji dio vozila ide u desnu stanu. Do nadupravljivosti dolazi kada ugaono ubrzanje vozila oko vertikalne ose poprimi pozitivnu vrijednost koja izlazi iz granica stabilnosti. Regulacija stabilnosti se vri prema algoritmu koji je pokazan na slici 4.5, na osnovu ugaonog ubrzanja vozila oko vertikalne ose, gdje je granica regulacije ES=0,5 rad/s2. Na slici 4.27 vidi se razlika ugaonog ubrzanja vozila kada posjeduje ESP i sluaj vozila kada ne posjeduje ESP. Moe se primjetiti da se toak koi im posmatrana veliina izae iz granica regulacije, to je u ovom sluaju ES.
3
Ugaono ubrzanje vozila oko vertikalne ose (1/s2)
Prednji desni Sa ESP Bez ESP
-1 0 5 10 15 Vrijeme (s) 20 25 30
Slika 4.27. Promjena brzine zakretanja vozila oko vertikalne ose
97
Na slici 4.28 je pokazana razlika izmeu bone reakcije podloge na prednjem desnom toku za vozilo koje ne posjeduje ESP i ono vozilo koje posjeduje ESP. Isto tako, na slici 4.29 je predstavljen dijagram klizanja za prednji desni toak kad vozilo posjeduje ESP i kad vozilo ne posjeduje ESP.
6000 Prednji desni to ak Sa ESP Bez ESP
Bo na reakcija podloge (N)
4000
2000
0 0 10 Vrijeme (s) 20 30
Slika 4.28. Bona reakcija na prednjem desnom toku

1 0.8 Prednji desni toak Sa ESP Bez ESP
Bo no klizanje, -
0.6 0.4 0.2 0 0 10 Vrijeme (s) 20 30
Slika 4.29. Bono klizanje prednjeg desnog toka za dva sluaja
98
Zakljuak
5. ZAKLJUAK Cilj ovog rada je da se ukae na osnovne parametre modeliranja sistema aktivne sigurnosti vozila koji utiu na kretanje motornog vozila. Tako su pokazani parametri pri intenzivnom koenju vozila, gdje veliki uticaj ima ABS. Pokazano je da nain regulacije kao i granice pri regulaciji momenta koenja su presudne za dobro iskoritenje prianjanja izmeu pneumatika i podloge. Pokazana je razlika izmeu koenja vozilom na suhom asfaltu i mokrom asfaltu. Moe se primjetiti da ABS ima veu iskoritenost na mokroj podlozi. Pri intenzivnom startanju motornog vozila, naroito na podlogama sa niskim koeficijentom prianjanja, doi e do proklizavanja pogonskih tokova. Kada je na vozilo ugraen ASR, onda se postie optimalno iskoritenje prianjanja izmeu tokova i podloge. Poreenjem rezultata polaska vozila sa i bez TCS-a, ele se istai prednosti ovog sistema. Njegove prednosti nisu samo u oblasti stabilnosti i upravljivosti, ve i u pomoi vozau. To znai da se omoguuje sve jednostavnije upravljanje vozilom, odnosno vozaima se olakava da prevaziu probleme u tekim i opasnim situacijama. ESP je najsloeniji sistem. Ovaj sistem reaguje u jako dinaminim situacijama gdje se vrijednosti veoma brzo mijenjaju. Na razvijenom raunarskom programu, u ovom radu je pokazan jedan nain regulacije ESP-a i pokazani su osnovni parametri koji karakteriu prolazak vozila kroz krivinu. Pri modeliranju ovog sistema veoma je vano dobro modelirati silu prianjanja, to jest reakciju podloge. U ovom radu nije uzet uticaj sistema elastinog ovjesa vozila na dinamiku, a poznato je da stabilnost vozila u velikoj mjeri zavisi od sistema elastinog ovjesa. Da bi se sa v elikom tanou modelirali sistemi aktivne sigurnosti treba da se uzme u obzir jo mnogo faktora koji imaju veliki uticaj na stabilnost vozila. Pri modeliranju sva tri sistema najveu ulogu ima modeliranje sile prianjanja, kako j e spominjato i u predhodnom tekstu. Kako tano se modelira sila prianjanja tako e biti dobri rezultati. Zbog toga su neki modeli prianjanja predstavljeni na poetku rada. Svi ovi modeli u velikoj mjeri zavise od podataka koji se dobijaju putem eksperimentalnih mjerenja.
99
Dodatak
DODATAK U toku prorauna su se koristili podaci za vozilo VW Caddy 1.4 MPI. Osnovne karakteristike za ovo motorno vozilo su date u tabeli 1.
Tabela 1 Osnovne karakteristike putnikog motornog vozila Motor Vrsta motora Priprema smjese / nain ubrzigavanja goriva Zapremina motora Broj cilindara Maksimalna snaga motora, Pe,max Broj obrtaja pri maksimalnoj snazi motora, nP,max Maksimalni obrtni moment motora, Me,max Broj obrtaja pri maksimalnom obrtnom momentu motora, nMe,max Sistem prenosa snage Spojnica Mjenja Prenosni odnos u prvom stepenu prenosa, i1 Prenosni odnos u drugom stepenu prenosa, i2 Prenosni odnos u treem stepenu prenosa, i3 Prenosni odnos u etvrtom stepenu prenosa, i4 Prenosni odnos u petom stepenu prenosa, i5 Prenosni odnos u glavnom prenosniku, i0 Vrsta pogona Sistem za koenje Izvedba na prednjim tokovima Izvedba na zadnjim tokovima ABS Sistem za upravljanje Vrsta Radijus okretanja Tokovi Pneumatici Dinamiki poluprenik, rd Dimenzije vozila Duina vozila, Luk Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila 4,405 m 195/65 R15 0,315 m S zupastom letvom, servo upravlja 11,1 m Jednolamelasta frikciona spojnica Sinhronizovani mehaniki mjenja 3,77 2,095 1,387 1,026 0,813 5,067 Pogon na prednje tokove Otto motor MPI 1390 cm3 4 59 kW 5000 o/min 132 Nm 3800 o/min
Disk konica Disk konica Serijska oprema
100
Dodatak irina vozila, W Visina vozila, H Osovinsko rastojanje, l Trag prednjih tokova, t1 Trag zadnjih tokova, t2 Mase vozila Masa praznog vozila, mv Optereenje prednje osovine u stanju mirovanja, m1,stat Optereenje zadnje osovine u stanju mirovanja, m2,stat Nosivost Najvea dozvoljena masa vozila Aerodinamike karakteristike vozila eona povrina, A Koeficijent otpora oblika, cx 1500 kg 834 kg 666 kg 592 kg 2092 kg 1,794 m 1,833 m 2,682 m 1,537 m 1,531 m
2,96 m2 0,32
Na slici D.1 je prikazano vozilo sa osnovnim dimenzijama vozila.
Slika D.1. Dimenzije vozila
Na slici D.2 su prikazane vanjske brzinske karakteristike za snagu i obrtni moment za tretirano vozilo.
101
Dodatak
Slika D.2. Krive snage i obrtnog momenta motora vanjske brzinske karakteristike
102
Literatura
LITERATURA 1. Bakker E., Pacejka H. B., Nyborg L., A New Tire Model with Application in Vehicle Dynamics Studies, SAE Technical Paper 890087, Society of Automotive Engineers, 1989 2. Bakker E., Nyborg L., Pacejka H. B., Tyre Modeling for Use in Vehicle Dynamics Studies, SAE Technical Paper 870421, Society of Automotive Engineers, 1988 3. Bosch, Driving-Safety Systems, Second Edition, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1999 4. Demi M., Osnovi projektovanja teretnih motornih vozila, Mainski fakultet u Kragujevcu, 1994 5. Dixon J., Tires, Suspension, and Handling, Second Edition, Society of Automotive Engineers, Warrendale , PA, 1996 6. Doleek V., Kinematika, Mainski fakultet Sarajevo, 2005 7. Doleek V., Dinamika, Mainski fakultet Sarajevo, 2007 8. Dugoff H., Fancher P. S., and Segel L.: An analysis of tire traction properties and their influence on Vehicle Dynamic performance, In: Proceeding FISITA Int.Auto. Safety Conference, SAE paper 700377, 1970 9. Filipovi I., Bibi D., Pikula B., Trobradovi M., Metode ispitivanja motora i vozila, metodiki praktikum, 2005 10. Garret T. K., Newton K., Steeds W., The Motor Vehicle, 13th Edition, ButterworthHeinemann, Oxford, 2001 11. Ghelardoni M., Feasibility Study of Yaw Control by active 4-Wheel Drive, Technische Universiteit Delft 12. Gillespie T. D., Fundamentals of Vehicle Dynamics, Society of Automotive Engineers, Warrendale , PA, 1992 13. Goldstein H., Poole C. Safko J., Classical Mechanics, Third Edition, Addison Wesley, 2001 14. Heisler H., Advance Vehicle Technology, Second Edition, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2002 15. International Standard ISO 8855:1991 Road vehicles Vehicle dynamics and roadholding ability Vocabulary, International Organization for Standard, 1991 16. Karnopp D., Vehicle Stability, University of California, Davis, California, U.S.A., 2004
103
Literatura
17. Kiencke U., Nielsen L., Automotive Control Systems For Engine, Driveline, and Vehicle, Second Edition, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2005 18. Knor P., Dinamika motornih vozila skripta, Mainski fakultet Sarajevo, 2006 19. Knor P., Projektovanje i konstrukcija motornih vozila skripta, Mainski fakultet Sarajevo, 2006 20. Lechner G., Naunheimer H., Automotive Transmissions Fundamentals, Selection, Design, and Application, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 1999 21. Limpert R., Brake Design and Safety, Society of Automotive Engineers, Warrendale , PA, 1992 22. Milliken W. F., Milliken D. L., Race Car Vehicle Dynamics, Society of Automotive Engineers, Warrendale , PA, 1995 23. Mirza Sari, Modeliranje sila i momenata u kontaktu izmeu pneumatika i podloge, diplomski rad, Mainski fakultet Sarajevo, 2008 24. Pacejka H. B., Tyre and Vehicle Dynamics, Delf University of Technology, 2002. 25. Pacejka H. B., Besselink I. J. M., Magic Formula Tyre Model with Transient Properties, Vehicle system Dynamics, Volume 27 Supplement 1, page 234 - 249, 1997 26. Pikula B., Tyre Simulation Past, Present And Future 27. Rangelov K., SIMULlNK Modei of a Quarter-'Vehicle with an Anti-lock Braking System, Eindhoven University of Technology, 2004 28. Reimpell J., Stoll H., Betzler J. W., The Automotive Chassis: Engineering Principles, Second Edition, Butterworth-Heinemann, Oxford, 2001 29. The MathWorks, Using Simulink and Stateflow in Automotive Application, Simulink Stateflow Technical Examples, The MathWorks Inc., 1998 30. Trobradovi M. Doprinos modeliranju i eksperimentalnom istraivanju dinamikih karakteristika motornog vozila, magistarski rad, Mainski fakultet Sarajevo, 2008 31. Velenis E., Tsiotras P., Canudas-De-Wit C., Sorine M., Dymanic Tire Friction Models for Combined Longitudinal and Lateral Vehicle Motion, Vehicle system Dynamics, Volume 43
104

Modeliranje Sistema Ativne Sigurnosti Motornih Vozila

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Modeliranje Sistema Ativne Sigurnosti Motornih Vozila

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Modeliranje Sistema Ativne Sigurnosti Motornih Vozila

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Koritene oznake

FX FX1 FX2 FZ FZ1 FZ2

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

DODATAK ............................................................................................................................ 100 LITERATURA ....................................................................................................................... 103

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Slika 1.1. Sile i momenti koje djeluju na vozilo

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Sile i momenti na kontaktu toka i podloge

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Mehanizam nastanka sila na kontaktu pneumatika i tla

Slika 1.3. Mehanizam nastanka sila na kontaktu pneumatika i tla

Slika 1.5. Uticaj uzdune i bone sile na brzine na toku

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Slika 1.6. Prikaz faktora Magine formule

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Poduna sila (N)

0 0 0.2 0.4 Klizanje 0.6 0.8 1

Slika 1.7. Uticaj vertikalnog optereenja

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Fz=6000 N Fz=3000 N Fz=4000 N Fz=5000 N

0 0 0.2 0.4 Klizanje 0.6 0.8 1

Slika 1.8. Uticaj vertikalnog optereenja na bonu silu

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Slika 1.9. Sile kontakta pneumatika i tla za model Burckhardt

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

za savremena putnika vozila se kree u granicama 0,9 do 0,95 [17].

0 0 0.2 0.4 Klizanje 0.6 0.8 1

Slika 1.10. Uticaj vertikalnog optereenja na koeficijent prianjanja

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Fz=2000 N v=40 km/h v=80 km/h v=100 km/h

0 0 0.2 0.4 0.6 Klizanje, 0.8 1

Slika 1.11. Uticaj brzine vozila na koeficijent prianjanja

Slika 1.12. Brush model

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Slika 1.13. Duina la i l

Poduna sila za sluaj kada je

se rauna po izrazu: (1.48)

bezdimenziona duina zone klizanja, - koeficijent trenja u podunom pravcu, 25

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

- vertikalno optereenje toka. se rauna po izrazu: (1.49)

Poduna sila za sluaj kada je

Poduna sila (N)

4000 3000 2000 1000 0 0 0.2 0.4 Klizanje 0.6 0.8 1

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

(1.53) gdje je: -

Umjesto bezdimenzionalnog klizanja Prema [24] navedeni lanovi su:

bona sila za sluaj zone prianjanja, gdje je (1.65)

bona sila za sluaj zone klizanja, kada je (1.66)

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Modeliranje antiblokirajueg koionog sistema

2. MODELIRANJE ANTIBLOKIRAJUEG KOIONOG SISTEMA (ABS) 2.1. Uvod

Modeliranje sistema aktivne sigurnosti motornih vozila

Modeliranje antiblokirajueg koionog sistema