VTI notat 182013 Utgivningsr 2013

www.vti.se/publikationer

Mtning av brnslefrbrukning p asfaltoch betongbelggning norr om Uppsala

Mtningar med personbil och lastbil

Bengt-ke Hultqvist

Frord
Under hsten 2007 gav Vgverket ut skriften Rd fr val av belggning med hnsyn till slitage, emission av buller och partiklar samt rullmotstnd. Skriftens syfte r att strre hnsyn ska tas till miljn vid val av belggning i samband med nybyggnad, frstrkning och underhll. I skriften redovisas miljegenskaper fr olika typer av asfaltbelggningar medan endast bulleregenskaper redovisas fr betongbelggningar. Fr att skriften ska bli komplett br ven resultat infras fr slitage, partikelemission och rullmotstnd fr betongbelggningar. Innan detta kan gras behver dock kunskapen frbttras om partikelemission och rullmotstnd fr betongvgar. I avvaktan p detta har VTI ftt i uppdrag av Cementa AB att mta brnslefrbrukning fr personbil p asfalt- och betongbelggning. Trafikverket har gett VTI i uppdrag att mta brnslefrbrukningen fr tung lastbil p motsvarande belggningar. Brnslefrbrukningen r ett indirekt mtt fr bde rullmotstnd och emissioner av koldioxid. Mtningarna har utfrts p vg E4 vid Uppsala under ngra sommardagar ren 2008, 2009 och 2010. En rapport om de frsta personbilsmtningarna gavs ut i mars 2009. Freliggande rapport redovisar resultat frn bde personbilsmtningarna och lastbilsmtningarna. Underskningarna har utfrts av Bengt-ke Hultqvist vid VTI och Per Jonsson tidigare vid VTI, numera Tyrns i Gteborg. Uppdragsgivare har varit Trafikverket i Borlnge och Cementa AB i Stockholm. Frfattaren vill tacka Erik Simonsen och Stig Jansson vid Cementa samt Christer Hagert vid Trafikverket som alla har deltagit med goda rd och synpunkter. Ett srskilt tack riktas till Ulf Hammarstrm vid VTI som har granskat rapporten. Linkping i april 2013 Bengt-ke Hultqvist projektledare

VTI notat 18-2013

Dnr 2008/0334-29

Kvalitetsgranskning
Intern peer review har genomfrts 11 mars 2013 av Ulf Hammarstrm. Bengt-ke Hultqvist har genomfrt justeringar av slutligt rapportmanus 19 april 2013. Projektledarens nrmaste chef, Bjrn Kalman, har drefter granskat och godknt publikationen fr publicering 25 april 2013.

Quality review
Internal peer review was performed on 11 March 2013 by Ulf Hammarstrm. Bengtke Hultqvist has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager, Bjrn Kalman, examined and approved the report for publication on 25 April 2013.

VTI notat 18-2013

Innehllsfrteckning
Sammanfattning ................................................................................................. 5 Summary ............................................................................................................ 7 1 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3 3.1 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 5 Bakgrund och syfte .................................................................................. 9 Brnslemtning med personbil .............................................................. 10 Metod ..................................................................................................... 10 Mtbilen ................................................................................................. 10 Pilotfrsk april 2008 ............................................................................. 11 Upplgg av mtningarna ........................................................................ 11 Beskrivning av mtstrckorna ................................................................ 13 Analys av data ....................................................................................... 15 Mtningar juni 2008 ............................................................................... 15 Mtningar juni 2010 ............................................................................... 18 Berkning av brnslefrbrukning enligt VETO Brnslemodell ............... 21 Vg E4 vid Uppsala ............................................................................... 21 Brnslemtning med lastbil .................................................................... 22 Bakgrund ............................................................................................... 22 Metod ..................................................................................................... 22 Lastbilen ................................................................................................ 22 Upplgg av mtningarna ........................................................................ 23 Beskrivning av mtstrckorna ................................................................ 24 Mtningar juli 2009 ................................................................................ 25 Mtningar juni 2010 ............................................................................... 28 Diskussion och slutsatser ...................................................................... 31

Referenser........................................................................................................ 32

VTI notat 18-2013

VTI notat 18-2013

Mtning av brnslefrbrukning p asfalt- och betongbelggning norr om Uppsala. Mtningar med personbil och lastbil av Bengt-ke Hultqvist VTI 581 95 Linkping

Sammanfattning
Fr att ka kunskapen om hur olika typer av vgbelggningar pverkar brnslefrbrukning har VTI ftt i uppdrag att underska detta lngs vg E4 utanfr Uppsala. Motorvgen r dr belagd med tv olika belggningstyper som slitlager, asfalt och betong. Underskningen omfattar mtningar med bde personbil och tung lastbil. Resultaten av de frsta personbilsmtningarna under juni 2008 visade p en signifikant skillnad mellan brnslefrbrukning p asfalt- respektive betongbelggning dr frbrukningen var 1,1 procent lgre p betongbelggningen (Jonsson och Hultqvist, 2008). Freliggande underskning syftar till att utrna om skillnaden fortfarande kvarstod i juni 2010 efter ytterligare tv rs trafik p exakt samma strckor. Underskningen har ocks utkats med brnslemtningar fr tung lastbil. Om det finns en mtbar skillnad i brnslefrbrukning mellan de tv belggningstyperna br detta ing nr man gr kalkyler av olika belggningars livscykelkostnader, exempelvis vid val av belggningstyp fr olika vgobjekt. Brnslemtningar p olika asfaltslitlager har utfrts av VTI sedan 1970-talet. I en tidigare VTI-studie har det utvecklats en metod fr att med precision mta brnslefrbrukning fr personbil (Jonsson, 2007). Metoden som bygger p upprepade mtningar p en kort strcka (1 km) har visat sig vara tillfrlitlig. En liknande metod har anvnts fr att mta brnslefrbrukningen fr tung lastbil. Vid dessa mtningar har mtstrckorna varit lngre (4,2 km). Mtstrckor p asfalt och betong valdes s att linjefring och backighet skulle vara s lika som mjligt. Fr att med skerhet veta orsak till eventuella skillnader mellan asfaltoch betongbelggningarna undersktes respektive mtstrckors ytegenskaper. Strckornas geometri och ytegenskaper dokumenterades med mtbil, Road Surface Tester (RST). RST-mtningen visade att asfaltstrckorna och betongstrckorna hade ungefr samma lngdprofil. Jmnheten i lngsled var ngot smre p betongstrckorna, medan sprdjupet var ngot strre p asfaltstrckorna. En annan skillnad var strckornas makrotextur som var betydligt grvre p asfaltstrckorna. Resultaten frn personbilsmtningarna 2010 visade att brnslefrbrukningen fortfarande var 1,1 procent lgre p betongbelggningen jmfrt med asfaltbelggningen. Denna skillnad faststlldes vara statistisk signifikant genom analysmetoden T-test. Den lgre brnslefrbrukningen p betongbelggningen beror i frsta hand p lgre rullmotstnd jmfrt med asfaltbelggningen vilket i sin tur kan kopplas till uppmtta skillnader i belggningarnas jmnhet och makrotextur. Berkningar med brnslemodellen VETO, som tar hnsyn till belggningens tillstnd, ger ven denna en skillnad i brnslefrbrukning p cirka 1 procent mellan belggningarna. Detta stmmer bra med utfrda brnslemtningar p vgen. Denna

VTI notat 18-2013

studie bekrftar drmed att VETO modellen kan anvndas till att ta fram prognoser av brnslefrbrukning fr andra strckor med asfalt- och betongbelggning dr ytegenskaperna r knda. Resultaten frn lastbilsmtningarna visade att brnslefrbrukningen en varm sommardag var 5-7 procent lgre p betongbelggningen jmfrt med asfaltbelggningen. Denna skillnad faststlldes vara statistiskt signifikant genom analysmetoden T-test. Den lgre brnslefrbrukningen p betongbelggningen beror p lgre rullmotstnd jmfrt med asfaltbelggningen vilket kan frklaras med skillnader i belggningarnas jmnhet, makrotextur och styvhet. Underskningens resultat gller fr asfalt- och betongbelggningarna vid Uppsala. Fr att kunna anvnda dessa resultat i strre sammanhang, exempelvis fr att kunna faststlla om betongbelggningar generellt ger lgre brnslefrbrukning, krvs analys av fler betongbelggningar. Fortsatta studier br gras p andra vgavsnitt med betongbelggning fr att skerstlla resultatens allmngiltighet.

VTI notat 18-2013

Measurement of fuel consumption on asphalt and concrete pavements north of Uppsala. Measurements with light and heavy goods vehicle by Bengt-ke Hultqvist VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE-581 95 Linkping, Sweden

Summary
In order to increase knowledge of how fuel consumption corresponds to pavement type, the Swedish Road and Transport Research Institute was consulted to investigate the difference between an asphalt and a concrete pavement. Measurements were made north of Uppsala, Sweden, where a highway stretch includes both of the pavements. The study involved both light and heavy goods vehicles. In June 2008, results from a previous study showed a significant fuel consumption difference for light vehicles driven on bituminous and concrete road surfaces. Fuel consumption was 1.1per cent lower on the concrete surfacing (Jonsson och Hultqvist, 2008). The aim of the current study was to determine if this difference remained, in June 2010, after two more years of traffic and operation. The investigation was also expanded to determine any effect on heavy goods vehicle fuel consumption. If there is noticeable difference in vehicle fuel consumption on the two pavement types, the difference can be used during life cycle cost calculations and help determine the choice of pavement material. In a previous study a method was developed to measure fuel consumption of a light vehicle with high precision (Jonsson, 2007). The method is based on repeated measurements over a short distance (1 km) and has been shown to be reliable. A similar method was used to measure fuel consumption of heavy goods vehicles. Measurements were carried out over a longer distance (4.2 km). The bituminous and concrete surfaced test sections were chosen so that alignment and gradient were as similar as possible. To be able to know with certainty the cause of any difference between the surfaces, the surface properties of each section were investigated. The sections geometry and surface characteristics were surveyed using a Road Surface Tester vehicle (RST). The RST surveys showed that the bituminous and concrete sections had similar long section profiles. Surface evenness was slightly worse on the concrete sections while rutting was more apparent on the bituminous sections. Another difference was with macro texture which was considerably rougher on the bituminous sections. The light vehicle measurements in June 2010 still showed 1.1per cent less fuel consumption on the concrete pavement compared to the asphalt pavement. These results were statistically significant according to a T-test. The difference is mainly attributed to less rolling resistance which corresponds to macro texture differences. A theoretical model (VETO) developed at the Swedish Road and Transport Research Institute was used in order to calculate fuel consumption. VETO includes surface characteristics as input, and the calculated difference between the pavements were strikingly similar as the observed (1%). VETO can therefore be used to estimate fuel

VTI notat 18-2013

consumption on other asphalt- and concrete pavements where the surface characteristics are known. The heavy goods vehicle results showed that, on a warm summer day, fuel consumption on the concrete sections was 5-7 per cent lower than consumption on the bituminous sections. This difference was determined to be statistically significant by T-test analysis. The reason for the lower fuel consumption is due to the concrete surfacings lower rolling resistance value. This can be attributed to differences associated with macro texture and pavement stiffness.

VTI notat 18-2013

Bakgrund och syfte

Det finns ett allmnt intresse i samhllet att minska vgtrafikens brnslefrbrukning med syftet att minska emissioner av CO2 och andra vxthusgaser inom transportsektorn. Fr att ka kunskapen om hur olika typer av vgbelggningar pverkar brnslefrbrukning har VTI ftt i uppdrag att underska denna frgestllning lngs vg E4 utanfr Uppsala. Motorvgen r dr belagd med tv olika belggningstyper som slitlager, asfalt och betong. Underskningen omfattar mtningar med bde personbil och tung lastbil. Resultaten av de frsta personbilsmtningarna under juni 2008 visade p en signifikant skillnad mellan brnslefrbrukning p asfalt- respektive betongbelggning dr frbrukningen var 1,1 % lgre p betongbelggningen (Jonsson och Hultqvist, 2008). Freliggande underskning syftar till att utrna om skillnaden fortfarande kvarstod i juni 2010 efter ytterligare tv rs trafik p exakt samma strckor. Underskningen har ocks utkats med brnslemtningar fr tung lastbil. Resultatet av underskningen gller fr asfalt- och betongbelggningarna vid Uppsala. Fr att kunna faststlla om betongbelggningar generellt ger lgre brnslefrbrukning krvs analys av fler betongbelggningar. Om det finns en mtbar skillnad i brnslefrbrukning mellan de tv belggningstyperna br detta ing nr man gr kalkyler av olika belggningars livscykelkostnader, exempelvis vid val av belggningstyp fr olika vgobjekt. Brnslemtningar p olika asfaltslitlager har utfrts av VTI sedan 1970-talet. I en tidigare VTI-studie har det utvecklats en metod fr att med precision mta brnslefrbrukning fr personbil (Jonsson, 2007). Metoden som bygger p upprepade mtningar p en kort strcka (1 km) har visat sig vara tillfrlitlig. Frn brjan var syftet att utrna brnslebrukning vid olika ringtryck. Andra anvndningsomrden r ocks av intresse, exempelvis att underska skillnad i brnslefrbrukning mellan dubbrespektive friktionsdck, eller mellan belggningar med olika egenskaper. Det senare r vad som behandlas i freliggande rapport. En liknande metod har anvnts fr att mta brnslefrbrukningen fr tung lastbil. Upprepade mtningar har gjorts med en tung lastbil (60 ton) p asfalt- respektive betongbelggning. Vid dessa mtningar har mtstrckorna varit lngre (4,2 km).

VTI notat 18-2013

2 2.1

Brnslemtning med personbil Metod

I en tidigare VTI-studie har det utvecklats en metod fr att med precision mta brnslefrbrukning fr personbil (Jonsson, 2007). Metoden bygger p upprepade mtningar med en personbil lngs en knd inmtt vgstrcka d tid, hastighet och brnslefrbrukning registreras. I ett inledningsskede gjordes pilotfrsk fr att utarbeta mtrutin och fr att underska om det var mjligt att uppmta ngon skillnad mellan betong- och asfaltbelggning. Detta fljdes av utkade mtningar under mer kontrollerade frhllanden. Resultat frn dessa mtningar som utfrdes i brjan av juni 2008 och 2010 redovisas i freliggande rapport.

2.2

Mtbilen

Mtningarna utfrdes med en Volvo 940 av 1992 rs modell (Figur 1). Mtutrustningen i mtbilen registrerade tid, vgstrcka, hastighet, brnslefrbrukning och bensintemperatur med frekvens 5 Hz. Hur mtbilen r konfigurerad under mtningarna r av strsta vikt fr att jmfra brnslefrbrukning p olika belggningar. Alla parametrar som pverkar brnslefrbrukning hlls i strsta mjliga mn konstanta mellan mtningarna 2008 och 2010. Nedan fljer en genomgng av de rutiner som genomfrdes infr mtningarna. Vilken elektrisk apparatur som anvnds under mtningar r ett exempel och bilens vikt ett annat. Nr det gller den elektriska apparaturen beslts att effektuttaget frn generator skulle hllas s konstant som mjligt. Detta gller apparatur som manvreras frn kupn (kupflkt, inre och yttre belysning, radio etc.) och ven automatisk extern utrustning. Hr avses kylarflkten som lstes fast fr att alltid vara pslagen. Samtliga fnster var stngda under mtningarna. Bilens vikt br ocks hllas konstant fr att mjliggra jmfrelse mellan olika frsk. Eftersom mtbilen har extra mtutrustning r dess vikt hgre n en motsvarande bil i originalskick. Normalt r tjnstevikten 1430 kg (krklar bil plus frare). Mtbilens verkliga vikt med frare, full tank och utrustning (dator, mtutrustning) uppgick till 1640 kg.

10

VTI notat 18-2013

Figur 1. Mtbilen, en Volvo 940 av rsmodell 1992. Ombord finns utrustning fr mtning av bl.a. brnslefrbrukning och avgasemission. Det bestmdes att brnslefrbrukningsmtningarna skulle utfras i landsvgshastighet (90 km/h). Grunden fr detta r att 65 % av allt trafikarbete i Sverige utfrs i 90 km/h eller hgre hastighet samt att tidigare mtningar (Jonsson, 2007) utfrts i denna hastighet. Mtutrustningen i mtbilen registrerade tid, vgstrcka, hastighet, brnslefrbrukning (ml sedan mtningens start) och bensintemperatur med frekvensen 5 Hz. Infart och utfart p respektive mtstrcka markerades i dataserien genom manuell knapptryckning.

2.3

Pilotfrsk april 2008

Pilotfrsk utfrdes dels fr att f en frsta uppfattning om storleken av eventuella skillnader mellan belggningarna, dels fr att inarbeta en mtrutin. Mtningarna gjordes bde ver lngre strckor (ca 20 km) och kortare strckor (ca 1 km). Det konstaterades att mtningar ver lnga strckor pverkades fr mycket av vrig trafik. P korta strckor kunde pverkan av trafik helt undvikas. Det bestmdes drfr att de fortsatta mtningarna endast skulle gras p korta strckor om 1 km och nattetid d bde vind och trafikintensitet var som lgst. Resultaten av pilotfrsken gav indikation p att det fanns skillnad i brnslefrbrukning mellan de bda belggningarna.

2.4

Upplgg av mtningarna

Betongstrckorna och asfaltstrckorna ligger p vg E4 vid Bjrklinge norr om Uppsala. Varje strcka r 1 km lng och avstndet mellan strckorna r ca 4 km. De norr- och sdergende strckorna ligger mitt emot varandra. Pilotfrsket frn 2008 gav indikation p skillnad i brnslefrbrukning mellan de tv belggningarna, och att 50 mtningar p respektive belggning skulle vara tillrckligt fr att avgra om uppmtta skillnader var statistiskt signifikanta. De utkade mtningVTI notat 18-2013 11

arna under 2008 och 2010 gjordes p fljande stt. Vid frd norrut passerades bde betong och asfalt p frutbestmda avsnitt. P tillbakavgen passerades strckorna i omvnd ordning och lutningsgradienterna antas p s stt ta ut varandra p respektive belggningstyp (se Figur 2).

Asfalt syd

Asfalt norr

Betong syd

Betong norr

Figur 2. Mtupplgget dr strckorna med betong- och asfaltbelggningarna r markerade. Respektive mtomgng gjordes frst p betong norr, fortsatte sedan p asfalt norr och efter vndning vid trafikplats asfalt syd och betong syd. Mtmetodiken var identisk fr mtningarna 2008 och 2010: Fr det frsta lades vikt vid att samma brnsle inkpt vid samma tillflle anvndes vid alla mtningar under samma r, detta beroende p att brnslekvalitet (t.ex. etanolhalt och drmed energiinnehll) kan variera mellan olika leveranser (en leverans fr 2008 och en leverans fr 2010). Fr att ytterligare undkomma effekter av vind och trafik gjordes mtningarna senare under natten (ca 22:30-02:30). Samma dck anvndes fr samtliga mtningar. Ringtrycket justerades till 0,25 MPa fr kalla dck. Mtningarna skulle utfras p 1 km lnga mtstrckor p betong- respektive asfaltbelggningen i en hastighet av 90 km/h. Strckornas lge valdes s att vgens profillutning i bde lngsled och tvrled skulle vara s lika som mjligt for mtstrckorna. Fr att ka dataunderlaget beslts att s mnga mtningar som mjligt skulle gras under tv ntter.

Med dessa frutsttningar gjordes mtningar under tv ntter 2008 och tv ntter 2010 d vderfrhllandena var gynnsamma. Ett hgtryck var placerat ver strre delen av sdra Sverige vilket gav lugnt och klart vder.
12 VTI notat 18-2013

2.5

Beskrivning av mtstrckorna

Belggningarna och mtstrckorna r desamma som tidigare. Bde asfalt- och betongbelggningen r utfrda under sommaren 2006 men betongbelggningen har trafikerats ett r lngre. Betongbelggningen har trafikerats sedan hsten 2006 medan trafiken p asfaltbelggningen slpptes p hsten 2007. Betydligt fler fordon trafikerar betongbelggningen jmfrt med asfaltbelggningen (Tabell 1). Totalt sett har allts betydligt fler fordon trafikerat betongbelggningen. Den skyltade hastigheten p strckan Uppsala-Fuller r 110 km/h och drefter 120 km/h. P asfaltbelggningen r hastigheten 120 km/h. Asfaltbelggningen r av typen ABS medan betongbelggningen har frilagd yta vilket innebr att det grova stenmaterialet har tvttats fram i ytan. Tabell 1. Beskrivning av belggningarna och trafikmngd p mtstrckorna
Parameter Maximal stenstorlek Kulkvarnsvrde Trafikpslpp (r) Trafikmngd (DT) Betongbelggning 16 mm 8,2 2006 Uppsala-Fuller: 23 000 Fuller-Bjrklinge: 16 000 Asfaltbelggning 16 mm 5,8 2007 Bjrklinge- Mnkarbo: 12 000

Lget fr betong- och asfaltstrckorna valdes s att linjefring och backighet skulle vara s lika som mjligt. Bda strckorna ligger i svag kurva med svag uppfrslutning mot sder. Fr att med skerhet veta orsak till eventuella skillnader mellan asfalt- och betongbelggningarna undersktes respektive belggnings ytegenskaper. Strckornas geometri och ytegenskaper mttes med RST-bil i Vgverkets regi. Betongstrckorna ligger p delen Fuller-Bjrklinge norr om rastplatsen Tre ngar mellan lngdsektion 4/800 5/800. Asfaltstrckorna ligger norr om Bjrklinge trafikplats mellan lngdsektion 10/460 11/460. De norrgende och sdergende strckorna ligger mitt emot varandra. Figur 3 och 4 visar strckorna p betong- respektive asfaltbelggning dr mtningarna gjordes.

VTI notat 18-2013

13

Figur 3. Platsen fr mtstrckorna p betongbelggningen.

Figur 4. Platsen fr mtstrckorna p asfaltbelggningen. Uppmtt brnslefrbrukning p respektive belggning antogs vara relaterad till strckornas geometri och ytegenskaper. Fr att beskriva strckorna anvndes fyra mtt frn vgverkets RST-mtningar: International Roughness Index (IRI), Mean Profile Depth (MPD), sprighet och backighet. IRI beskriver vgens jmnhet lngs dess strckning (mm ojmnhet per lngdmeter vg) och MPD dess genomsnittliga rhet (makrotextur i mm). Sprighet beskriver sprdjup i vgbanan (mm) och backighet vgytans lutning i lngsled (%).

14

VTI notat 18-2013

2.6

Analys av data

D brnslets volym r temperaturberoende berknades istllet frbrukad mngd bensin om till massa (g) vid en fixtemperatur (15 C). Fr varje mtning dividerades denna mngd brnsle med krd strcka vilket ger ett mtt p brnslefrbrukningen i enheten g/m. Hastigheten bestmdes till 90 km/h fr att representera landsvgskrning. Eftersom inte farthllare anvndes (beroende p oskerhet om hur sdan utrustning pverkar brnslefrbrukning) fanns en viss variation i uppmtt hastighet. Brnslefrbrukningen korrigerades drfr till att motsvara exakt 90 km/h enligt ekvationer som togs fram med regressionsanalys frn alla de mtningar som gjordes i samma riktning p vardera belggning. Fr varje belggningstyp erhlls 24 vrden i vardera krriktningen fr de utkade mtningarna. Statistisk analys gjordes av datamngden som korrigerats till rtt brnsletemperatur och hastighet. T-test anvndes fr att pvisa eventuella skillnader mellan brnslefrbrukning p asfalt respektive betong. Varje mtrunda bildade tv par. Brnslefrbrukningsmtningar i norrgende riktning, frst p betong och sedan p asfalt, utgr en av rundans par och mtningar i sdergende riktning, frst p asfalt och sedan p betong, det andra. Eftersom totalt 24 rundor genomfrdes under de tv ntterna ingr 48 par i analysen. Fr varje par berknas logaritmen fr brnslefrbrukning p betong respektive asfalt och sedan berknas skillnaden mellan dessa, vilket innebr att den berknade skillnaden r logaritmen fr kvoten av brnslefrbrukning. Dessa skillnader antas tillhra en normalfrdelad population. Om denna populations medelvrde r noll svarar det mot samma brnslefrbrukning p betong- och asfaltbelggningen och om det r skiljt frn noll mot att brnslefrbrukningen p betong- och asfaltbelggningen r olika. Vid VTI har det utvecklats en brnsleberkningsmodell, VETO, som tar hnsyn till belggningens geometri och ytegenskaper. Med VETO-modellen gr det sledes att berkna brnslefrbrukningen fr betong- och asfaltbelggningarna norr om Uppsala och jmfra med uppmtta vrden. P s stt kan ocks data om andra belggningars ytegenskaper anvndas fr att prognostisera vad brnslefrbrukningsmtningar kan tnkas resultera i.

2.7

Mtningar juni 2008

Mtningarna 2008 gjordes under natten 3/64/6 och natten 4/65/6 d ett stabilt hgtryck var placerat ver strre delen av sdra Sverige. Totalt gjordes 24 mtrundor, dvs. 24 mtningar i vardera riktning. Hlften av dessa utfrdes frsta natten och andra hlften under den andra natten. 2.7.1 Mtstrckornas ytegenskaper och vder under mtdagarna

I Tabell 2 visas resultat frn RST-mtningar som gjordes 2008-06-14 efter trafik 2 r p betongen och 1 r p asfalten och avser mtstrckornas sprighet, backighet, jmnhet (IRI) och makrotextur (MPD).

VTI notat 18-2013

15

Tabell 2. Resultat av RST-mtningar som gjordes p aktuella belggningar och strckor 2008-06-14.
Parameter Spr (mm) IRI (mm/m) MPD (mm) Backighet (%) Betong Norr 2,4 1,22 0,48 -0,27 Betong Sder 2,6 1,17 0,51 + 0,43 Asfalt Norr 3,2 0,79 0,99 - 0,28 Asfalt Sder 3,1 0,67 0,86 + 0,44

Resultaten visar att asfaltstrckorna och betongstrckorna har ungefr samma lutning i lngdled. Jmnheten i lngdled r smre p betongstrckorna medan sprdjupet r ngot strre p asfaltstrckorna. En annan skillnad r strckornas yttextur som r betydligt grvre p asfaltstrckorna. P betongstrckorna uppmttes ett genomsnittligt MPD p 0,50 mm medan asfaltstrckorna hade ett genomsnittligt MPD p 0,92 mm. I Tabell 3 visas vderdata fr tiden nr mtningarna utfrdes. Vid mtningarna var vindhastigheten mycket lg vilket gr att vindriktning i princip r ovidkommande i dessa lga vindhastigheter. Under den senare av de tv ntterna (4/65/6) var bde luftoch yttemperatur ngot hgre n under den frsta natten. Tabell 3. Vderdata fr de bda ntterna d mtningarna p de korta strckorna utfrdes (medelvrden fr perioden 00:0004:30 fr respektive dygn). Data avser VViSstation 327 som r belgen vid Bjrklinge mellan betongstrckan och asfaltstrckan.
Tidpunkt Lufttemperatur (C) Belggningstemperatur (C) Vindriktning Vindhastighet (m/s) 3/64/6 4,6 13,0 N-V-S 0,1 4/65/6 9,0 16,0 NV-NO-SO 0,4

2.7.2

Brnslefrbrukning asfalt kontra betong

Figur 5 visar resultatet av brnslefrbrukningsmtningarna p asfaltbelggningen i norrrespektive sdergende riktning fr de tv ntterna. Under den andra natten var frbrukningen generellt lgre vilket sannolikt kan tillskrivas hgre temperaturer i jmfrelse med frsta natten. Hgre temperatur innebr i teorin att ringtrycket blir hgre vilket minskar rullmotstndet och brnslefrbrukningen.

16

VTI notat 18-2013

Asfalt
0,07

Natt 1
0,065

Natt 2

NORR

SDER

Brnslefrbrukning (g/m)

0,06

0,055

0,05

0,045

0,04
N_Asf_1 N_Asf_2 N_Asf_3 N_Asf_4 N_Asf_5 N_Asf_6 N_Asf_7 N_Asf_8 N_Asf_9 N_Asf_10 N_Asf_11 N_Asf_12 S_Asf_1 S_Asf_2 S_Asf_3 S_Asf_4 S_Asf_5 S_Asf_6 S_Asf_7 S_Asf_8 S_Asf_9 S_Asf_10 S_Asf_11 S_Asf_12

Figur 5. Brnslefrbrukning p asfaltbelggningen i norr- och sdergende riktning under de utkade mtningarna. Frbrukningen r dessutom hgre i sdergende riktning vilket kan tillskrivas uppfrslut i den riktningen i jmfrelse med norrgende riktning. Samma mnster gr igenom i redovisningen av betongbelggningen (Figur 6).
Betong
0,07

Natt 1 Natt 2
0,065

NORR

SDER

Brnslefrbrukning (g/m)

0,06

0,055

0,05

0,045

N_Cem_1

N_Cem_2

N_Cem_3

N_Cem_4

N_Cem_5

N_Cem_6

N_Cem_7

N_Cem_8

N_Cem_9

N_Cem_10

N_Cem_11

N_Cem_12

S_Cem_1

S_Cem_2

S_Cem_3

S_Cem_4

S_Cem_5

S_Cem_6

S_Cem_7

S_Cem_8

S_Cem_9

S_Cem_10

S_Cem_11

Figur 6. Brnslefrbrukning p betongbelggningen i norr- och sdergende riktning under de utkade mtningarna. Ett s.k. parat t-test mellan brnslefrbrukning p betong- respektive asfaltbelggning utfrdes och visade p en statistisk signifikant skillnad mellan belggningarna (p < 0,001; se avsnitt 2.6 fr vidare metodbeskrivning).
VTI notat 18-2013 17

S_Cem_12

0,04

Den skattade relativa skillnaden var -1,1 %, dvs. lgre brnslefrbrukning p betongbelggningen n p asfaltbelggningen (Tabell 4). Oskerhetsintervallet fr den relativa skillnaden berknades till -1,7 % -0,5 % (riskniv 95 %), dvs. den verkliga skillnaden i brnslefrbrukning ligger inom detta intervall med 95 % sannolikhet. Tabell 4. Medeltal och standardavvikelse av mtningarna p betong- respektive asfaltbelggningarna fr de utkade mtningarna.
Asfalt Medel (g/m) Standardavvikelse (g/m) Medel (l/mil Skillnad i frbrukning: 0,0597 0,0039 0,807 Betong 0,0591 0,0041 0,798

1,1 % lgre brnslefrbrukning p betongbelggningen

2.8

Mtningar juni 2010

Mtningarna 2010 gjordes under natten 31/5-1/6 och natten 1/6-2/6 d ett stabilt hgtryck var placerat ver sdra delen av Sverige vilket gav lugnt och klart vder. Totalt gjordes 24 mtrundor, dvs 24 mtningar i vardera krriktningen. Hlften av dessa utfrdes frsta natten och andra hlften under andra natten. 2.8.1 Mtstrckornas ytegenskaper och vder under mtningarna

Fr att med skerhet veta orsak till eventuella skillnader mellan asfalt- och betongbelggningarna undersktes respektive belggnings ytegenskaper. Strckornas geometri och ytegenskaper har mtts med RST-bil. I Tabell 5 visas resultat frn RST-mtningar som gjordes 2010-09-27 efter trafik 4 r p betongen och 3 r p asfalten. Tabell 5. Resultat av RST-mtningar som gjordes p aktuella belggningar och strckor 2010-09-27.
Parameter Spr (mm) IRI (mm/m) MPD (mm) Backighet (%) Betong Norr 3,8 1,20 0,54 - 0,27 Betong Sder 4,0 1,20 0,57 + 0,43 Asfalt Norr 4,4 0,76 0,80 - 0,28 Asfalt Sder 6,2 0,66 0,77 + 0,44

Resultaten visar att asfaltstrckorna och betongstrckorna har ungefr samma lutning i lngdled. Jmnheten i lngdled r smre p betongstrckorna medan sprdjupet kar fortare p asfaltstrckorna. En annan skillnad r strckornas yttextur som r betydligt grvre p asfaltstrckorna. P betongstrckorna uppmttes MPD p ungefr 0,55 mm medan asfaltstrckorna hade MPD omkring 0,79 mm. Jmfrelse med 2008 rs mtningar visar att sprdjupet har kat p bda belggningarna men i snabbare takt p asfalten. Jmnheten i lngdled har ej frndrats utan r fortfarande bttre p
18 VTI notat 18-2013

asfaltbelggningen. Yttexturen har blivit ngot grvre p betongbelggningen och ngot sltare p asfaltbelggningen men fortfarande finns en klar skillnad i yttextur mellan de bda belggningarna. I Tabell 6 visas vderdata fr de tidsperioder som mtningar gjordes i brjan av juni 2010. Vindhastigheten var mycket lg under den frsta av de tv ntterna vilket gr att vindriktning i princip r ovidkommande i dess lga vindhastigheter, men kan ven anses vara lg under andra natten. Temperaturfrhllandena var dock likartade under de tv ntterna. Tabell 6. Vderdata fr perioden d mtningarna p de korta strckorna utfrdes (medelvrden fr perioden 00:0004:30 fr respektive dygn). Data avser VViS-station 327som r belgen vid Bjrklinge mellan betongstrckan och asfaltstrckan.
Tidpunkt Lufttemperatur (C) Belggningstemperatur (C) Vindriktning Vindhastighet (m/s) 31/51/6 6,8 13,7 1/62/6 6,8 13,2

0,3

N 1,4

2.8.2

Brnslefrbrukning asfalt kontra betong

Figur 7 visar resultatet av brnslefrbrukningsmtningarna p asfaltbelggningen i norrrespektive sdergende riktning fr de tv ntterna 2010. Under den andra natten var frbrukningen generellt lgre i sdergende riktning vilket sannolikt kan tillskrivas den hgre nordliga vinden i jmfrelse med frsta natten, dvs. medvind.
Asfalt
0,065 Natt 1 (10-05-31) Natt 2 (10-06-01)

0,06
Brnslefrbrukning (g/m)

0,055

0,05

0,045
S_Asf_1 S_Asf_2 S_Asf_3 S_Asf_4 S_Asf_5 S_Asf_6 S_Asf_7 S_Asf_8 S_Asf_9 S_Asf_10 S_Asf_11 N_Asf_10 N_Asf_11 N_Asf_12 S_Asf_12 N_Asf_5 N_Asf_6 N_Asf_7 N_Asf_8 N_Asf_1 N_Asf_2 N_Asf_3 N_Asf_4 N_Asf_9

Figur 7. Brnslefrbrukning p asfaltbelggningen i norr- och sdergende riktning under de utkade mtningarna. Frbrukningen r dessutom hgre i sdergende riktning vilket kan tillskrivas uppfrslut i den riktningen i jmfrelse med nerfrslut i norrgende riktning.
VTI notat 18-2013 19

Samma mnster gr igenom i redovisningen av betongbelggningen (Figur 8). Det r dock svrt att visuellt avgra p vilken belggning som lgst frbrukning uppmttes.
Betong
0,065
Natt 1 (10-05-31) Natt 2 (10-06-01)

Brnslefrbrukning (g/m)

0,06

0,055

0,05

0,045

S_Cem_7

S_Cem_5

S_Cem_2

N_Cem_8

N_Cem_6

N_Cem_3

N_Cem_1

N_Cem_2

N_Cem_4

N_Cem_5

N_Cem_7

N_Cem_9

S_Cem_1

S_Cem_3

S_Cem_4

S_Cem_6

S_Cem_8

S_Cem_9

S_Cem_10

N_Cem_10

N_Cem_11

Figur 8. Brnslefrbrukning p betongbelggningen i norr- och sdergende riktning under de utkade mtningarna. Drfr gjordes ett s.k. parat t-test mellan brnslefrbrukning p betong- respektive asfaltbelggning. Det visade p en statistisk signifikant skillnad (p < 0,002). Den skattade relativa skillnaden var -1,1 %, dvs. lgre brnslefrbrukning p betongbelggning n p asfaltbelggning (Tabell 7). Oskerhetsintervallet fr den relativa skillnaden berknades till -1,7 % -0,4 % (riskniv 95 %), dvs. den verkliga skillnaden i brnslefrbrukning ligger inom detta intervall med 95 % skerhet. Tabell 7. Medeltal och standardavvikelse av mtningarna p betong- respektive asfaltbelggningen fr de utkade mtningarna.
Asfalt Medel (g/m) Standardavvikelse (g/m) Medel (l/mil) Skillnad i frbrukning 0,0597 0,0033 0,807 Betong 0,0591 0,0031 0,798

1,1 % lgre frbrukning p betongbelggning

20

N_Cem_12

VTI notat 18-2013

S_Cem_11

S_Cem_12

3 3.1

Berkning av brnslefrbrukning enligt VETO Brnslemodell Vg E4 vid Uppsala

Ett frsk har gjorts att berkna brnslefrbrukningen med hjlp av VETO Brnslemodell som har tagits fram av VTI i ett nordiskt samarbete. I modellen ingr data fr mtfordonet samt parametrar fr bl.a. vgytans egenskaper och geometri. I Tabell 8 visas resultat frn uppmtt brnslefrbrukning med VTIs mtbil och berknad brnslefrbrukning enligt VETO-modellen (liter/10 km). Tabell 8. Uppmtt respektive berknad brnslefrbrukning (VETO) vid betong- och asfaltbelggning i vardera riktning.
Betong Norr Brnslefrbrukning uppmtt (l/mil) Brnslefrbrukning berknad VETO (l/mil) 0,758 0,852 0,772 0,862 0,747 Betong Sder 0,849 Asfalt Norr 0,757 Asfalt Sder 0,857

Tabellen visar att den berknade brnslefrbrukningen enligt modellen genomgende r ngot hgre n den uppmtta brnslefrbrukningen. Den relativa skillnaden mellan strckorna r dock ungefr lika fr uppmtt och berknad brnslefrbrukning. Enligt modellen r brnslefrbrukningen ca 1 % lgre p betongstrckorna n p asfaltstrckorna. Detta r samma resultat som erhlls vid de verkliga mtningarna med personbil. Enligt berkningsmodellen kan skillnaden till strsta delen frklaras med skillnader mellan ytornas yttextur.

VTI notat 18-2013

21

4 4.1

Brnslemtning med lastbil Bakgrund

Utlndska underskningar visar att brnslefrbrukningen hos tunga fordon pverkas av belggningens styvhet. En mjukare belggning kar fordonets rullmotstnd och drmed ocks brnslefrbrukningen. Betongbelggningen r styv och har en hg E-modul (ca 30 000 MPa) medan asfaltbelggningens styvhet r lgre och temperaturberoende (ca 3 000 MPa vid + 30 C och ca 10 000 MPa vid + 5 C). Rullmotstndet p en asfaltbelggning kar sledes vid hg temperatur. Fr att underska denna effekt har mtningar utfrts med tung lastbil p asfalt- och betongbelggningarna vid Uppsala. Mtningarna gjordes med tung lastbil (60 ton) under en varm sommardag 2009 och en varm sommardag 2010 d asfaltbelggningen hade en lg E-modul.

4.2

Metod

En lastbil har krts upprepade gnger i norr- och sdergende krriktning p vg E4 norr om Uppsala. P vgstrckan finns avsnitt med bde betong- och asfaltbelggning. Lastbilens brnslefrbrukning (l/mil) har registrerats liksom vind, lufttemperatur och asfaltbelggningens temperatur. Vind och temperatur har lsts av frn en av Vgverkets vderstationer som ligger vid vgstrckan. Vid varje krning har man krt p bda belggningstyperna. Detta har i varje krriktning gett ett vrde fr brnslefrbrukningen p betongbelggningen och ett vrde p asfaltbelggningen. Dessa bda mtvrden betraktas som ett sammanhngande par. Vindfrhllandena har antagits vara konstanta under varje enskild krning.

Figur 9. Brnslemtning med lastbil p vg E4 vid Uppsala

4.3

Lastbilen

Vid mtningarna anvndes en 4-axlad lastbil av typ Scania R500 rsmodell 2008 som hade gtt 12 200 mil. Till lastbilen var kopplat ett 3-axlat slp (se figur 9). Fordonet var
22 VTI notat 18-2013

lastat med grus s att totalvikten blev ca 60 ton. Lastbilen hade en V8 motor p 500 hk. Vxelldan var manuell med 3 vxlar. Varje vxel hade hg och lg utvxling som ocks kunde klyvas (12 vxlar) Mtningarna gjordes med farthllare vid en hastighet av 80 km/tim. Varvtalet var 1400 v/min p hgsta vxeln, 12:e vxeln. Lastbilen var utrustad med ett datasystem som kunde samla in ett antal olika parametrar ssom hastighet, vglngd, varvtal, brnslefrbrukning mm. Fordonet hade en totalvikt av 60 590 kg som frdelades p 7 axlar enligt nedan. Lufttrycket i bilens dck var 0,7 MPa och i slpets dck 0,9 MPa. Tabell 9. Axellastfrdelning fr lastbil och slp
Lastbil Axel 1 Axel 2 Axel 3 Axel 4 Boggi (Axel 3+4) 6 780 kg 6 330 kg 8 820 kg 9 360 kg 18 180 kg 31 290 kg Boggi (Axel 6+7) 19 240 kg 29 300 kg Slp Axel 5 Axel 6 Axel 7 10 060 kg 8 740 kg 10 500 kg

4.4

Upplgg av mtningarna

Betongstrckorna och asfaltstrckorna ligger p vg E4 vid Bjrklinge norr om Uppsala. Strckorna som r ca 4,2 km lnga ligger i nrheten av de kortare strckor som anvndes vid personbilsmtningarna. Eftersom lastbilens mtsystem inte var lika stabilt som personbilens mste mtstrckorna vara lngre. De norr- och sdergende strckorna ligger mitt emot varandra. Lastbilsmtningarna gjordes p liknande stt som vid personbilsmtningarna. Vid frd norrut passerades bde betong och asfalt p frutbestmda avsnitt. P tillbakavgen sderut passerades strckorna i omvnd ordning och lutningsgradienterna antas p s stt ta ut varandra p respektive belggningstyp.

VTI notat 18-2013

23

Asfalt syd

Asfalt norr

Betong syd

Betong norr

Fig 10. Mtupplgget dr strckorna med betong- och asfaltbelggningarna r markerade. Respektive mtomgng gjordes frst p betong norr, fortsatte sedan p asfalt norr och efter vndning vid trafikplats asfalt syd och betong syd. Mtmetodiken fr lastbilsmtningarna liknade den som anvndes fr personbilsmtningarna: mtningarna skulle utfras p 4,2 km lnga mtstrckor p betong- respektive asfaltbelggning i en hastighet av 80 km/h, strckornas lge valdes s att vgens profillutning i bde lngsled och tvrled skulle vara s lika som mjligt fr mtstrckorna, mtningarna gjordes sommartid under dagtid (kl 09-15) d solinstrlningen var hg vilket medfrde en hg belggningstemperatur, mlet var att 6 mtrundor skulle hinnas med under mtdagen, dvs. 6 mtningar i vardera krriktningen.

Med dessa frutsttningar gjordes mtningar under en varm sommardag 2009 och en varm sommardag 2010 d vderfrhllandena var gynnsamma. Ett hgtryck var placerat ver strre delen av sdra Sverige vilket gav lugnt och klart vder.

4.5

Beskrivning av mtstrckorna

Tv mtstrckor valdes ut p motorvgen E4 norr om Uppsala, den ena p betongbelggning och den andra p asfaltbelggning. Bda strckorna var 4,2 km lnga och avstndet mellan strckorna var ca 11 km. Strckorna lades i nrheten av de kortare strckorna som tidigare hade anvnts vid brnslemtningarna med personbil. Strckorna valdes s att den vertikala lngdprofilen blev s lika som mjligt fr de bda strckorna. Betongstrckan hade en strsta hjdskillnad p 6,5 m och asfaltstrckan 7,5 m. Strckornas start- och slutpunkter lg ungefr p samma niv. Betongstrckan hade en strsta lutning p 0,4 % och asfaltstrckan 0,8 %.
24 VTI notat 18-2013

40 38 36 34 32 30 28 26 24 22 20
14800 15200 15600 16000 16400 16800 17200 17600 17800 18200 18600 18800

Figur 11. Betongstrckans lngdprofil (lngdmtning frn Kumla trafikplats vid Uppsala 14/800-19/000)
45 43 41 39 37 35 33 31 29 27 25 30100 30300 30600 31000 31300 31600 32000 32400 32800 33400 33800 34200

Figur 12. Asfaltstrckans lngdprofil (lngdmtning frn Kumla trafikplats vid Uppsala 30/100-34/300)

4.6

Mtningar juli 2009

Lastbilsmtningarna 2009 gjordes under dagtid den 2 juli d ett stabilt hgtryck var placerat ver strre delen av sdra Sverige. Totalt gjordes 6 mtrundor dvs. 6 mtningar i vardera krriktningen. 4.6.1 Belggningarnas ytegenskaper och vder under mtdagen

I tabell 10 visas resultat frn RST-mtningar som gjordes 2009-08-01 och avser belggningarnas sprighet, jmnhet i lngdled (IRI) och makrotextur (MPD). Redovisade vrden r medelvrden i hjulspr i hgra krfltet.

VTI notat 18-2013

25

Tabell 10.
Parameter Spr (mm) IRI (mm/m) MPD (mm)

Resultat av RST-mtningar som gjordes p belggningarna 2009-08-01

Betong norr 3,4 1,23 0,56 Betong sder 3,2 1,30 0,57 Asfalt norr 5,2 0,74 0,84 Asfalt sder 4,6 0,75 0,82

Mtningarna visar att sprdjupet r mindre p betongbelggningen n p asfaltbelggningen medan jmnheten i lngdled r smre p betongbelggningen. En annan skillnad r belggningarnas yttextur som r grvre p asfaltbelggningen. P asfaltbelggningen uppmttes ett genomsnittligt MPD p 0,83 mm medan betongbelggningen hade ett genomsnittligt MPD p 0,56 mm. Tabell 11. Vderdata fr Uppsala den 2 juli 2009. Data avser VVis-station 327 som r belgen vid Bjrklinge mellan betongstrckan och asfaltstrckan.
Tid 09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00 46,0 46,7 46,8 28,1 28,1 28,4 N N N 3,6 3,1 3,0 Temp bel.yta (C) 33,3 37,8 40,8 Temp luft (C) 24,7 25,6 26,7 Vindriktning SV NV N Medelvind (m/s) 1,7 2,2 3,0

4.6.2

Brnslefrbrukning asfalt kontra betong

Tabell 12 visar resultatet av brnslefrbrukningsmtningarna p asfalt- och betongbelggningarna i norrgende krriktning. Vid mtning i norrgende krriktning rdde motvind. Tabell 12.
Mtning

Brnslefrbrukning (l/mil) i norrgende krriktning (motvind)

Vind (m/s) Bel. Temp (C) 33 36 39 41 46 47 Asfalt (l/mil) Strning 4,00 4,17 4,15 4,38 4,23 4,19 Betong (l/mil) 3,95 3,91 Strning 3,90 4,22 4,19 4,05 Differens (l/mil) +0,09 +0,25 +0,16 +0,04 +0,14 2,3 6,0 3,7 1,0 3,3 Diff %

1 2 3 4 5 6 Medel

SV 1,6 V 1,9 N 2,4 N 2,9 N 3,5 N 3,3

26

VTI notat 18-2013

Tabell 13 visar resultatet av brnslefrbrukningsmtningarna p asfalt- och betongbelggningarna i sdergende krriktningen. Vid mtning i sdergende krriktning rdde medvind. Tabell 13.
Mtning

Brnslefrbrukning (l/mil) i sdergende krriktning (medvind)

Vind (m/s) Bel.temp (C) 33 36 39 41 46 47 Asfalt (l/mil) 3,98 3,96 3,93 3,91 3,99 4,05 3,97 Betong (l/mil) 3,76 3,62 3,62 3,52 3,48 3,46 3,57 Differens (l/mil) +0,22 +0,34 +0,31 +0,39 +0,51 +0,59 +0,40 5,5 8,6 7,9 10,0 12,8 14,5 10,0 Diff %

1 2 3 4 5 6 Medel

SV 1,7 NV 2,1 N 2,6 N 3,1 N 3,5 N 3,1

Resultatet frn brnslemtningarna visar att brnslefrbrukningen var lgre p betongbelggningen n p asfaltbelggningen. Detta gller fr bda krriktningarna. Medelskillnaden i brnslefrbrukning mellan asfalt- och betongbelggning skattades till 0,290 l/mil. Skillnaden var signifikant strre n noll med konfidensintervall 0,216 0,364 och 95 % skerhet. Vid mtningarna rdde i de flesta fall motvind i den norrgende krriktningen och medvind i den sdergende krriktningen. Detta kan bland annat frklara att strre brnslefrbrukning mts upp i den norrgende krriktningen. Brnslefrbrukningen verkar som vntat minska nr medvinden kar. Den verkar ocks minska mer p betongbelggningen n p asfaltbelggningen. Dremot s kar brnslefrbrukningen nr motvinden kar. Som vntat verkar det ocks som om brnslefrbrukningen p asfaltbelggningen kar nr belggningens temperatur kar. Tabell 14. Medelvrden av brnslefrbrukningen i norrgende och sdergende krriktning
Brnslefrbrukning Norr medel (l/mil) Sder medel (l/mil) Asfalt 4,19 3,97 Betong 4,05 3,57 Differens +0,14 +0,40 Differens % 3,3 10,0

Skillnad i brnslefrbrukning mellan asfalt- och betongbelggning: 3,3 % lgre brnslefrbrukning p betongbelggningen i norrgende krriktningen 10,0 % lgre brnslefrbrukning p betongbelggningen i sdergende krriktning Genomsnittligt vrde: 6,7 % lgre brnslefrbrukning p betongbelggningen

VTI notat 18-2013

27

Den strre brnslefrbrukningen i norrgende krriktningen kan frklaras av att motvind rdde vid krningarna i norrgende riktningen. Motvinden pverkade luftmotstndet som blev betydligt strre i norrgende n i sdergende krriktningen. Luftmotstndet har drfr en strre inverkan p brnslefrbrukningen i norrgende krriktningen n i sdergende krriktningen. andra sidan fr belggningens egenskaper en mindre inverkan p brnslefrbrukningen i norrgende krriktningen n i sdergende krriktningen. Detta kan vara en frklaring till att skillnaden i brnslefrbrukning r mindre i norrgende n i sdergende krriktningen.

4.7

Mtningar juni 2010

Lastbilsmtningarna 2010 gjordes dagtid den 29 juni d ett stabilt hgtryck var placerat ver strre delen av sdra Sverige. Totalt gjordes 6 mtrundor dvs. 6 mtningar i vardera krriktningen. 4.7.1 Belggningarnas ytegenskaper och vder under mtdagen

I tabell 15 visas resultat frn RST-mtningar som gjordes 2010-09-27 och avser belggningarnas sprighet, jmnhet i lngdled (IRI) och makrotextur (MPD). Redovisade vrden r medelvrden i hjulspr i hgra krfltet. Tabell 15. Resultat av RST-mtningar som gjordes p belggningarna 2010-09-27
Parameter Spr (mm) IRI (mm/m) MPD (mm) Betong norr 4,2 1,22 0,55 Betong sder 4,1 1,26 0,56 Asfalt norr 6,7 0,76 0,86 Asfalt sder 6,3 0,75 0,83

Mtningarna visar att sprdjupet har kat p bda belggningarna sedan mtningen 2009. Sprdjupet har kat mer p asfaltbelggningen vilket innebr att skillnaden i sprdjup har kat. Belggningarnas yttextur och jmnhet i lngdled r dock ofrndrade sedan mtningarna 2009. Den uppmtta skillnaden mellan belggningarnas IRI-vrde och MPD-vrde kvarstr. Tabell 16. Vderdata fr Uppsala den 29 juni 2010. Data avser VVis-stationen 327 som r belgen vid Bjrklinge mellan betongstrckan och asfaltstrckan.
Tid Temp bel.yta (C) 31 35 39 42 45 45 46 Temp luft (C) 22 23 24 26 26 26 27 S S S S SV S S Vindriktning Medelvind (m/s) 1,2 2,0 2,7 3,3 3,3 3,2 3,4

09.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00 15.00

28

VTI notat 18-2013

4.7.2

Brnslefrbrukning asfalt kontra betong

Tabell 17 visar resultatet av brnslefrbrukningsmtningarna p asfalt- och betongbelggningarna i norrgende krriktning. Vid mtningarna i norrgende krriktning rdde medvind. Tabell 17.
Mtning

Brnslefrbrukning (l/mil) i norrgende krriktning (medvind)

Vind (m/s) Bel.temp (C) 28 32 35 42 44 45 Asfalt (l/mil) 4,12 4,08 4,05 4,17 4,13 3,91 4,08 Betong (l/mil) 4,07 4,03 4,06 3,91 3,90 3,87 3,97 Differens (l/mil) +0,05 +0,05 -0,01 +0,26 +0,23 +0,04 +0,11 1,2 1,2 0 6,2 5,6 1,0 2,7 Diff %

1 2 3 4 5 6 Medel

S 1,5 S 1,4 S 2,0 S 3,3 S 3,3 S 3,2

Tabell 18 visar resultatet av brnslefrbrukningsmtningarna p asfalt- och betongbelggningarna i sdergende krriktningen. Vid mtningarna i sdergende krriktning rdde motvind. Tabell 18.
Mtning

Brnslefrbrukning (l/mil) i sdergende krriktning (motvind)

Vind (m/s) Bel.temp (C) 30 33 36 42 45 45 Asfalt (l/mil) 4,53 4,50 4,49 4,65 4,49 4,67 4,56 Betong (l/mil) 4,20 4,06 4,23 4,39 4,17 4,31 4,23 Differens (l/mil) +0,33 +0,44 +0,26 +0,26 +0,32 +0,36 +0,33 7,3 9,8 5,8 5,6 7,1 7,7 7,2 Diff %

1 2 3 4 5 6 Medel

S 1,2 S 1,7 S 2,2 S 3,3 SV 3,3 S 3,2

Resultatet frn brnslemtningarna visar att brnslefrbrukningen var lgre p betongbelggningen n p asfaltbelggningen. Detta gller fr bda krriktningarna. Medelskillnaden i brnslefrbrukning mellan asfalt- och betongbelggning skattades till 0,216 l/mil. Skillnaden var signifikant strre n noll med konfidensintervall 0,138 0,294 och 95 % skerhet. Vid mtningarna rdde i de flesta fall medvind i den norrgende krriktningen och motvind i den sdergende krriktningen. Detta kan bland annat frklara att strre brnslefrbrukning mts upp i den sdergende krriktningen. Brnslefrbrukningen verkar som vntat ka nr motvinden kar. Tvrtemot s minskar brnslefrbrukningen nr

VTI notat 18-2013

29

medvinden kar. Som vntat verkar det ocks som om brnslefrbrukningen p asfaltbelggningen kar nr belggningens temperatur kar. Tabell 19. Medelvrden av brnslefrbrukning i norrgende och sdergende krriktning
Brnslefrbrukning Norr medel (l/mil) Sder medel (l/mil) Asfalt 4,08 4,56 Betong 3,97 4,23 Differens +0,11 +0,33 Differens % 2,7 7,2

Skillnad i brnslefrbrukning mellan asfalt- och betongbelggning: 2,7 % lgre brnslefrbrukning p betongbelggningen i norrgende krriktningen 7,2 % lgre brnslefrbrukning p betongbelggningen i sdergende krriktningen Genomsnittligt vrde:5,0 % lgre brnslefrbrukning p betongbelggningen

Den strre brnslefrbrukningen i sdergende krriktningen kan frklaras av att motvind rdde vid krningarna i sdergende krriktningen. Motvinden pverkade luftmotstndet som blev betydligt strre i sdergende n i norrgende krriktningen. Luftmotstndet har drfr en strre inverkan p brnslefrbrukningen i sdergende krriktningen n i den norrgende krriktningen.

30

VTI notat 18-2013

Diskussion och slutsatser

Vid pilotfrsken med personbil som utfrdes vren 2008 kunde det sknjas en tendens till att betongbelggningen gav en lgre brnslefrbrukning n asfaltbelggningen. Detta ledde till att utkade mtningar genomfrdes sommaren 2008 och 2010. Vid underskningen med de utkade mtningarna ndrades metoden till att vara mer noggrann i jmfrelse med de som gjordes under pilotfrsken. De viktigaste parametrarna som ndrades, frutom att fler mtrundor gjordes, var att samma brnsle anvndes till alla mtningar och lugnare vindfrhllanden invntades. Vid mtningarna sommaren 2008 kunde en statistiskt signifikant skillnad faststllas mellan de tv belggningarna dr den av betong ledde till 1,1 % lgre brnslefrbrukning i jmfrelse med den av asfalt. Anledningen till att den uppmtta brnslefrbrukningen p betongbelggningen var lgre beror p att rullmotstndet dr var lgre n p asfaltbelggningen. Detta har visats bero p skillnad i belggningarnas yttextur. Syftet med mtningarna sommaren 2010 var att flja upp de ursprungliga mtningarna frn 2008 (Jonsson och Hultqvist, 2008). Mtningar efter ytterligare tv r resulterade i exakt samma skillnad som de tidigare mtningarna, nmligen att brnslefrbrukningen var 1,1 % lgre p betongbelggningen. ven skillnadens signifikans och oskerhetsintervall var av samma storlek som tidigare. Att resultaten upprepas pvisar metodens robusthet och lmplighet att spra sm skillnader i brnslefrbrukning. Resultatet frn mtningarna med personbil stmmer bra verens med de berkningar som har utfrts med VETO brnslemodell. I modellen ingr data fr mtfordonet samt parametrar fr vgytans egenskaper och geometri. Vid modellkrningar av de tv belggningarnas egenskaper blev resultatet ungefr detsamma som fr mtningarna, 1 % lgre brnslefrbrukning p betongbelggningen. Detta resultat visar att det rder god verensstmmelse mellan modellen och den uppmtta brnslefrbrukningen. Ett annat resultat som kan faststllas r att skillnaden mellan brnslefrbrukningen p belggningarna beror p olika MPD, dvs. makrotexturen eller ytans rhet. Detta kan sgas eftersom de andra indata-parametrarna hlls konstanta. Utlndska studier visar att rullmotstndet fr tunga fordon ocks pverkas av belggningens styvhet. Vid varm vderlek r betongbelggningen betydligt styvare n asfaltbelggningen vilket innebr att rullmotstndet p betongbelggningen r lgre och drmed ocks brnslefrbrukningen. Mtningarna med tung lastbil visade att brnslefrbrukningen en varm sommardag var 5-7 % lgre p betongbelggningen n p asfaltbelggningen. Skillnaden beror p att rullmotstndet var lgre p betongbelggningen. Detta kan delvis frklaras av att yttexturen var olika p de bda belggningarna. En annan frklaring r att belggningarna har olika styvhet srskilt vid varm vderlek. Som vntat verkar brnslefrbrukningen p asfaltbelggningen ka nr belggningens temperatur kar. Mtningarna med tung lastbil gjordes under en varm sommardag 2009 och en varm sommardag 2010. Mtningar vid lgre temperatur skulle troligen visa p mindre skillnad mellan asfaltoch betongbelggning. Resultatet av underskningen gller fr asfalt- och betongbelggningarna vid Uppsala. Fr att kunna anvnda dessa resultat i strre sammanhang, exempelvis fr att kunna faststlla om betongbelggningar generellt ger lgre brnslefrbrukning, krvs analys av fler betongbelggningar. Fortsatta studier br gras p andra avsnitt med betongbelggning fr att skerstlla resultatens allmngiltighet.

VTI notat 18-2013

31

Referenser
Hammarstrm U, Karlsson B (1987): VETO: Ett datorprogram fr berkning av transportkostnader som funktion av vgstandard. VTI meddelande 501, Statens vg- och transportforskningsinstitut, Linkping. 151 pp. Hammarstrm U, Karlsson R and Srensen H. Road surface effects on rolling resistance coastdown measurements with uncertainty analysis in focus. Deliverable D5(a). The Swedish Road and Transport Research Institute/EIE/06/039/S12.448265_ECRPD. Linkping 2008. Hammarstrm U, Karlsson R, Srensen H and Yahya M-R. Coast down measurements with 60 tonnes articulated truck estimation of transmission, rolling and air resistance. PM 2010. The Swedish National Road and Transport Research Institute. Linkping 2010. Hammarstrm U, Eriksson J, Karlsson R and Yahya M-R. Rolling resistance model, fuel consumption model and the traffic energy saving potential from changed road surface condition. VTI rapport 748A-2012. Jonsson P (2007): Effekt av ringtryck p brnslefrbrukning: metodbeskrivning och resultat. VTI rapport 564, Statens vg- och transportforskningsinstitut, Linkping. 33 pp. Jonsson P, Hultqvist B- (2008): Mtning av brnslefrbrukning p asfalt och betongbelggning norr om Uppsala. VTI notat N31-2008, Statens Vg- och Transportforskningsinstitut. Linkping 20 pp. Karlsson R, Hammarstrm U, Srensen H and Eriksson O. Road surface influence on rolling resistance. Coast down measurements for a car and an HGV. VTI notat 24A. The Swedish Road and Transport Research Institute. Linkping 2011. Taylor G.W, Patten J.D (2006): Effects of Pavement Structure on Vehicle Fuel Consumption Phase III, Technical Report CSTT-HVC-TR068, NRC Center for Surface Transportation Technology, Canada.

32

VTI notat 18-2013

www.vti.se vti@vti.se

VTI r ett oberoende och internationellt framstende forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och krnkompetensen finns inom omrdena skerhet, ekonomi, milj, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan mnniska-fordon-transportsystem samt inom vgkonstruktion, drift och underhll. VTI r vrldsledande inom ett flertal omrden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjnster som strcker sig frn frstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutltanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vr tekniska utrustning bestr bland annat av krsimulatorer fr vg- och jrnvgstrafik, vglaboratorium, dckprovningsanlggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan ven erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportomrdet. VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.

HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE

LINKPING POST/MAIL SE-581 95 LINKPING TEL +46(0)13 20 40 00 www.vti.se

BORLNGE POST/MAIL BOX 920 SE-781 29 BORLNGE TEL +46 (0)243 446 860

STOCKHOLM POST/MAIL BOX 55685 SE-102 15 STOCKHOLM TEL +46 (0)8 555 770 20

GTEBORG POST/MAIL BOX 8072 SE-402 78 GTEBORG TEL +46 (0)31 750 26 00