M.djordjevic Drumska Motorna Vozila

1
MILOSAV OREVI
Kragujevac, 2011
DRUMSKA
MOTORNA
VOZILA

Radna verzija
2

Predgovor

Ovaj materijal predstavlja radnu verziju budue knjige Drumska motorna vozila.
Knjiga je prvenstveno namenjena studentima koji se obrazuju za inenjere mainske i
saobraajne struke, kao i studentima drugih obrazovnih profila, koji u okviru svojih studijskih
programa izuavaju drumska motorna vozila ili neke od oblasti povezane sa automobilima.

U vreme kada sam pisao ovu knjigu bio sam svestan objektivne privredne situacije u
Srbiji. Na osnovu svog dugogodinjeg iskustva steenog radom u automobilskoj industriji, na
poslovima koji su zahtevali promiljanje i strateko predvianje, kao i na osnovu saznanja
steenih bavljenjem nauno-istraivakim radom, procenio sam da su u dananje vreme, ali i
u narednim godinama potrebna inenjerska znanja koja nisu iskljuivo okrenuta razvoju
vozila. Iz tih razloga, nastojao sam da knjiga prui neophodna teorijska znanja o drumskim
vozilima, ali i da omogui brzu primenu sasvim praktinih znanja i nastavak obrazovanja u
irokim i multidisciplinaronim oblastima kakave su automobilska industrija i drumski
saobraaj.

Svestan sam da u knjizi ima greaka, kao i u svakom radnom materijalu, ali one nisu
sutinske pa u ih vremenom ispraviti. Knjiga e biti dalje proirivana i modifikovana u
skladu sa planovima studijskih programa, potrebama buduih strunjaka i u skladu sa ravojem
nauke i tehnologije u oblasti drumskih motornih vozila.

Autor

3

SADRAJ

UVOD ............................................................................................................................ 8
1. ISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKIH MOTORNIH VOZILA .................................... 10
1.1 Poeci razvoja dumskih motornih vozila .............................................................. 10
1.1.1 Poeci razvoja kamiona ............................................................................ 12
1.1.2 Poeci razvoja autobusa ............................................................................ 12
1.2 Evolucija drumskih motornih vozila ..................................................................... 12
2. DEFINICIJE VOZILA I PODELE ............................................................................... 16
2.1 Klasifikacija drumskih motornih vozila prema SRPS .......................................... 16
2.2 Podela vozila prema zakonu o bezbednosti saobraaja na putevima ................... 22
2.3 Klasifikacija i oznaavanje vozila prema broju osovina i pogonskih tokova ...... 25
2.4 Podela vozila prema pravilniku evropske unije .................................................... 29
3. POGONSKI AGREGATI ............................................................................................. 31
3.1 Toplotni motori sa unutranjim sagorevanjem ...................................................... 31
3.1.1 Klipni motor sa aksijalnim klipovima (klipni motori SUS) ................... 31
3.1.2 Klipni motori sa rotacionim klipovima (Vankelov motor) .................... 32
3.1.3 Gasna turbina ......................................................................................... 33
3.2 Toplotni motori sa spoljanim sagorevanjem (Stirlig motor) ............................... 36
3.3 Elektro motori ....................................................................................................... 37
3.3.1 Baterijski elektro pogon ......................................................................... 37
3.3.2 Elektro motori sa gorivim elijama ....................................................... 38
3.4 Hibridni pogoni ..................................................................................................... 40
3.4.1 Hibridno elektrino vozilo (HEV) ......................................................... 40
3.4.2 Plug-in hibridno elektrino vozilo (PHEV) ............................................ 41
4.
KOTRLJANJE TOKA AUTOMOBILA ...................................................................
42
4. 1 Osnovni pojmovi ................................................................................................... 42
4.2 Mehanika kotrljanja toka ..................................................................................... 43
4.2.1 Kotrljanje gonjenog toka ...................................................................... 43
4.2.2 Kotrljanje pogonskog toka ................................................................... 45
4.2.3 Kotrljanje koenog toka ....................................................................... 46
4.2.4 Koeficijent otpora kotrljanju .................................................................. 47
4.2.5 Koeficijent prianjanja ............................................................................. 50

4
5. RASPODELA TEINE I POLOAJ TEITA .......................................................... 53
5.1 Raspodela teina .................................................................................................... 53
5.2 Odreivanje koordinata teita .............................................................................. 55
6. SILE OTPORA PRI KRETANJU AUTOMOBILA .................................................... 57
6.1 Sila otpora pri kotrljanju ....................................................................................... 58
6.2 Sila otpora vazduha ............................................................................................... 58
6.3 Sila otpora kretanja na usponu .............................................................................. 62
6.4 Otpor kretanju prikolice ........................................................................................ 64
6.5 Otpor inercionih sila ............................................................................................... 64
7. DINAMKE REAKCIJE TLA .................................................................................... 66
7.1 Najvee vune sile na tokovima i reakcije tla ..................................................... 68
7.1.1 Pogon zadnjim tokovima ...................................................................... 68
7.1.2. Pogon prednjim tokovima .................................................................... 68
7.1.3 Pogon na sva etiri toka ....................................................................... 69
7.2 Granine vrednosti kretanja .................................................................................. 69
7.2.1 Maksimalna vrednost uspona ................................................................. 69
7.2.1.1 Pogon zadnjim tokovima .................................................... 69
7.2.1.2 Pogon prednjim tokovima ................................................... 70
7.2.1.3 Pogon svim tokovima ......................................................... 70
7.2.2 Maksimalna mogua brzina vozila ......................................................... 71
7.2.2.2 Pogon zadnjim tokovima ..................................................... 71
7.2.2.3 Pogon svim tokovima .......................................................... 72
7.2.3 Maksimalno mogue ubrzanje ............................................................... 72
7.2.3.2 Pogon zadnjim tokovima .................................................... 72
7.2.3.3 Pogon svim tokovima ......................................................... 72
7.3 Spreg vozila (vuni voz) ....................................................................................... 73
7.4 Bone reakcije tla .................................................................................................. 74
8. VUNO-DINAMIKE KARAKTERISTIKE AUTOMOBILA ................................. 77
8.1 Karakteristike pogonskog motora ......................................................................... 77
8.2 Prenoenje snage na pogonske tokove .................................................................. 78
8.2.1 Osnovni elementi transmisije .................................................................. 78
8.2.2 Mehaniki stepen korisnosti transmisije ................................................ 79
8.3 Vuni bilans automobila ....................................................................................... 80
5
8.4 Vuno-brzinska karakteristika automobila ........................................................... 81
8.5 Dinamika karakteristika vozila ............................................................................ 83
8.5.1 Maksimalni uspon .................................................................................. 85
8.5.2 Odreivanje maksimalne brzine ............................................................. 86
8.5.3 Odreivanje ubrzanja automobila .......................................................... 87
8.5.4 Odreivanje vremena i puta ubrzavanja ................................................. 88
8.5.4.1 Odreivanje vremena ubrzavanja ......................................... 88
8.5.4.2 Odreivanje puta ubrzavanja ................................................ 90
8.5.5 Potronja goriva ..................................................................................... 90
8.6 Bilans snage automobila ....................................................................................... 91
8.7 Izbor prenosnog odnosa glavnog prenosnika ....................................................... 93
9. KOENJE AUTOMOBILA ........................................................................................ 96
9.1 Prethodna razmatranja ......................................................................................... 96
9.2 Maksimalne vrednosti sile koenja ..................................................................... 98
9.2.1 Koenje samo prednjim tokovima ........................................................ 99
9.2.2 Koenje samo zadnjim tokovima .......................................................... 99
9.2.3 Koenje svim tokovima ......................................................................... 99
9.3 Odreivanje maksimalnog usporenja ................................................................... 100
9.4 Proces koenja vreme i put koenja .................................................................. 102
9.4.1 Vreme koenja ....................................................................................... 103
9.4.2 Put koenja .............................................................................................. 103
9.5 Stvarni parametri procesa koenja ....................................................................... 104
9.5.1 Stvarno vreme koenja ........................................................................... 104
9.5.2 Stvarni put koenja ................................................................................ 107
10. STABILNOST AUTOMOBILA .................................................................................. 111
10.1 Poduna stabilnost ............................................................................................... 111
10.1.1 Prevrtanje oko zadnje osovine ............................................................... 111
10.1.1.1 Maksimalni uspona sa gledita proklizavanja vozila ............ 113
10.1.1.2 Stabilnost vozila sa gledita upravljivosti ............................. 114
10.1.2 Prevrtanje vozila oko prednje osovine .................................................... 115
10.2 Poprena stabilnost vozila ................................................................................... 117
10.2.1 Kretanje vozila na putu sa poprenim nagibom ..................................... 117
10.2.2 Prevrtanje vozila na putu sa poprenim nagibom .................................. 118
10.2.3 Proklizavanje vozila na putu sa poprenim nagibom ............................. 118
10.2.4 Kretanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini ...................... 118
6
10.2.5 Prevrtanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini ................... 119
10.2.6 Proklizavanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini .............. 120
10.2.7 Stabilnost vozila na boni vetar ............................................................. 121
11. UPRAVLJANJE AUTOMOBILOM ............................................................................ 122
11.1 Zaokretanje automobila ...................................................................................... 122
11.2 Trapez upravljakog mehanizma ........................................................................ 124
11.3 Elementi stabilnosti upravljajuih tokova ......................................................... 128
11.4 Uticaj elastinosti pneumatika na stabilnost vozila ............................................ 134
11.5 Uticaj procesa koenja na stabilnost vozila ........................................................ 134
12. BEZBEDNOST AUTOMOBILA ................................................................................ 136
12.1 Aktivna bezbednost automobila .......................................................................... 136
12.1.1 Sistemi elektronske kontrole kretanja vozila ........................................ 137

12.1.1.1 Sistem za onemoguavanje blokiranja tokova
(ABS - Anti-lock Braking System) ........................................ 137

12.1.1.2 Elektronska distribucija sile koenja
(EBD - Electronic Brake Force Distribution) ....................... 140

12.1.1.3 Elektronska kontrola koenja u krivini
(CBC - Cornering Brake Control) ........................................ 141
12.1.1.4 Asistencija pri koenju (BAS - Brake Assist System) .......... 141

12.1.1.5 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih tokova
(ASR - Anti Slip Regulation) ............................................... 142

12.1.1.6 Elektronski stabilizacijski program (ESP - Electronic
Stability Program) ................................................................ 143
12.1.1.7 Aktivna kontrola vonje (ACC - Active Cruise Control) ..... 146

12.1.1.8 Sistem za kontrolu pritiska u pneumaticima (TPMS - Tyre
Pressure Monitoring System) ............................................... 146
12.1.1.9 Aktivna kontrola oslanjanja vozila ....................................... 147
12.1.1.10 Sistem za poveanje vidljivosti pri nonoj vonji ................ 148
12.1.2 Svetla i svetlosna signalizacija .............................................................. 149
12.1.3 Ureaji koji omoguavaju normalnu vidljivost ..................................... 150
12.1.4 Vidno polje ............................................................................................ 150
12.1.5 Konfor putnika ...................................................................................... 152
12.1.6 Poteznica vozila ..................................................................................... 152
12.1.7 Dozvoljena masa prikolice .................................................................... 153
12.1.8 Raspored i poloaj nonih komandi ..................................................... 153
12.1.9 Ergonomske karakteristike vozila ......................................................... 154
12.1.10 Koni ureaji ......................................................................................... 154
7
12.1.11 Tokovi ................................................................................................. 154
12.2 Pasivna bezbednost automobila .......................................................................... 155
12.2.1 Karoserija vozila ................................................................................... 155
12.2.2 Sedita i nasloni za glavu ...................................................................... 158
12.2.3 Sigurnosni pojasevi ............................................................................... 158
12.2.4 Vazduni jastuci (Air bags) ................................................................... 160
12.2.5 Delovi unutranjosti vozila ................................................................... 162
12.2.6 Delovi spoljanosti vozila ..................................................................... 162
12.3 Opta bezbednost vozila (zatita od neovlaene upotrebe) ............................... 163
12.4 Bezbednost okruenja od ostalih uticaja vozila .................................................. 163
12.4.1 Emisija izduvnih gasova ........................................................................ 163
12.4.2 Buka ...................................................................................................... 164
12.4.3 Iskorieni automobili ........................................................................... 165
13. LITERATURA ............................................................................................................. 166

8

UVOD

Automobil je simbol proizvoda modernog drutva, a automobilska industrija je jedna
od najveih u svetu. Poznato je da je automobil proizvod visoke sloenosti, sastavljen od vie
hiljada delova, za iju se proizvodnju koristi vie stotina razliitih tehnologija uz primenu
mnogobrojnih razliitih materijala. Sa druge strane, prema podacima Meunarodne
organizacije proizvoaa automobila OICA (Organisation Internationale des Constructeurs
d'Automobiles), ukupna proizvodnja drumskih motornih vozila u svetu, u 2010. godini
iznosila je 77,857,705 jedinica [1]. Na osnovu raspoloivih podataka procenjeno je da je u
svetu u 2010. godini u korienju bilo oko jedne milijarde automobila [2]. Masovna prisutnost
ovako kompleksnog proizvoda u ovekovom okruenju ukazuje ne samo na znaaj tog
produkta, ve i na trend kontinualnog razvoja saobraaja i saobraahnih sredstava. Jasno je,
takoe, da je automobilska industrija pokreta razvoja nacionalnih privreda i integrator
savremenih dostignua iz oblasti tehnike, tehnologije i gotovo svih drugih naunih disciplina.
Iskustva i znanja steena u istraivanjima vezanim za procese razvoja, proizvodnje i
eksploatacije putnikih automobila sve vie se apliciraju u drugim industrijama, podiui tako
tehnoloki nivo tih ureaja i procesa i poveavajui neprekidno kvalitet ljudskog ivota.

Trend neprekidnih promena kako u ljudskim potrebama tako i u potrebama okruenja
nameu neophodnost visokog stepena integrisanosti vozila i okoline. Pri tome, integrisanost
mora da bude usklaena sa naelima odrivog razvoja, koja podrazumevaju ouvanje ivotne
sredine i ouvanje prirodnih sirovinskih i energetskih resursa i ekonominost u procesima
proizvodnje i logistike. Ovako zahtevni ciljevi mogu se postii zahvaljujui intezivnom
tehnolokom razvoju, koji podrazumeva da se na motornim vozilima u velikoj meri
primenjuje elekronika, automatizacija i specijalni mikroprocesori. Na taj nain postignuto je
da motorna vozila, nekada tipino mainski sistemi postanu sloeni i multidisciplinarni
tehniki sistemi.

9
Proizvoai motornih vozila suoeni su sa kljunim faktorima koji su u neprekidnoj
interakciji: potrebe kupaca, zakonski propisi i raspoloive tehnologije. Ovde se pod
potrebama kupaca podrazumevaju brojni elementi konkurentnosti: funkcionalnost, kvalitet,
izgled, pouzdanost, ekonominost u eksploataciju, eksploataciono odravanje, cena i drugo.
Termin zakonski propisi oznaava set regulativa kojima se na teritoriji neke drave ili grupe
drava definiu specifini zahtevi, najee u pogledu bezbednosti i ekologije. Treba imati u
vidu da termin kupac ne oznaava samo fiziko lice, to je po pravilu prva asocijacija, ve
su kupci i preduzea (na primer: transportna, graevinska ...), kao i drugi korisnici motornih
vozila.

Dananji stepen razvoja motornih vozila karakterie se proizvodnjom vrlo irokog
spektra razliitih vrsta, tipova i katergorija vozila. Savremena vozila karakteriu se velikom
sloenou mehanizama, koji se nalaze na njima. Na primenu visoko-tehnolokih reenja
najvie su uticali strogi zahtevi u oblastima bezbednosti, ekologije i kvaliteta, ali i nastojanja
proizvoaa da zadre ili poveaju konkurentnost vozila. U budunosti se oekuje dalji
intenzivni razvoj motornih vozila uz maksimalno angaovanje strunjaka razliitih profila
(mainstvo, saobraaj, elektronika, tehnologije materijala i procesa, elektrotehnika,
primenjena umetnost, hemija, ekonomija, ekologija, itd).

Slika 0.1 Drumska motorna vozila u saobraaju

10
1. ISTORIJSKI RAZVOJ DRUMSKIH MOTORNIH VOZILA

Drumska motorna vozila sa najmanje etiri toka nazivaju se "automobili", a
namenjena su za prevoz tereta i/ili putnika i vrenje odreenih radova. O definiciji i
klasifikaciji drumskih motornih vozila bie jo rei - sa veom preciznou i tanou, a u
ovom poglavlju, zbog pojednostavljenja, izraze drumsko motorno vozilo i automobil
treba shvatiti kao sinonime.

Razvoj vozila, u optem smislu rei vezuje direktno sa razvojem ljudske populacije,
dakle bez tano definisanog vremena nastanka ili poetka njegovog korienja. Danas se
smatra, pravo znaenje pojma vozilo, kao transportno sredstvo, otpoinje otkriem toka
(sumerska kultura, oko 4000 god. pre Hrista). Moe se inae slobodno smatrati da je toak
jedno od najgenijalnijih otkria ljudskog uma, s obzirom da je to jedini nain kretanja koji ne
postoji u prirodi, dakle ovek ga nije jednostavno mogao videti u prirodi i preslikati, tako
da se sa pravom smatra otkriem. Naime, kao prirodni vidovi kretanja ivih bia u prirodu
su: hodanje tranje (npr. konj), skakanje (kengur), puzanje (gliste) i klizanje (zmije), dok
obrtanje odnosno kotrljanje (toak), kao vid kretanja, ne postoji u prirodi Interesantno je
napomenuti, a to je sasvim sigurno dokazano, da toak nije bio poznat na tlu Amerike i
Australije u predkolumbijsko vreme [3]. Osim toga, moglo bi se ak rei da je automobil
jedan od najvelianstvenijih ljudskih pronalazaka, kojim je ovek zadivoljio svoju iskonsku
potrebu za slobodom i kretanjem.

Potrebe ljudske zajednice za transportom roba su se poveavale sa opte drutvenim i
ekonomskim razvojem, a bile su uslovljene i ograniene vrstom i mogunostima pogonske
snage koja je u prvo vema bila ljudska, ivotinjska, a zatim primitivna a na kraju su se razvila
vrlo savrena mehanika sredstva. Automobil je jedan od simbola modernog drutva. Na neki
nain, sposobnost razvoja i proizvodnje automobila postaje jedan od nezvaninih parametara
tehnoloke razvijenosti privrede neke zemlje.

1.1 POECI RAZVOJA DUMSKIH MOTORNIH VOZILA

Smatra se da istorija automobila kao samostalno pokretne maine poinje u vreme
Luja XV (1769 godina) kada je artiljerijski oficir i inenjer Nikola ozef Kinjo (Nicolas
Joseph Cugnot (725-1804) prvi u svetu konstruisao realno vozilo koje se pokretalo parnim
cilindrom [4]

Slika 1.1 Kinjoov teglja iz 1769. godine
11
Englez Riard Treviik (Richard Trevithick,1771-1833) uspeo je da 1801. godine
konstruie, a zatim i da sa svojim partnerom Endrju Vivianom (Andrew Vivian) 1803. godine
demonstira u Londonu prvo drumsko vozilo na parni pogon (slika 1.2), poznato pod nazivom
London Steam Carriage" (Londonska parna koija) [5].

Slika 1.2. - Prvi paromobil Riarda Treviika iz 1801. godine

Nemaki inenjer Karl Friedrich Benz, (Karl Fridrih Benc) prvi je konstruisao i
patentirao vozilo sa pogonom na benzin, odnosno automobil sa motorom sa unutranjim
sagorevanjem, koji je patentirao 1886. godine (slika 1.3). Automobil je bio u proizvodnji do
1893. godine, kada ga je zamenio novi model sa etiri toka. Karl Benc je zajedno sa Bertom
Benc (Bertha Benz) osniva proizvoaa automobila Mercedes-Benz [6].

a) vozilo b) pogonski agregat
Slika 1.3 Bencov patent motornog vozila iz 1885. godine

1-kotao; 2-cilindar, 3-klipnjaa, 4-zamajac, 5-zupasti prenosnik, 6-"C" opruga

TEHNIKI PODACI:
Snaga: 2 kW (3 KS) na 50 min
-1
Max. Brzina: 13 km/h
Autonomija: 15 km
Duina: 4.905 mm
irina: 2.184 mm.
Visina: 3.454 mm.
Masa: 1.900 kg
Prenik pogonskog toka: 2,438 mm
12
1.1.1 Poeci razvoja kamiona

Prvi kamion sa motornim pogonom sagradio je nemaki inenjer Gotleb Dajmler
(Gottlieb Daimler) 1896. godine. Kamion je imao motor sa etiri konjske snage (slika 1.4).
Dajmler je, takoe, prvi u svetu proizveo motocikl (1885. godine) i prvo taksi vozilo 1897.
godine [7].

Slika 4 Prvi kamion sa motornim pogonom (Daimler, 1896.)

1.1.2 Poeci razvoja autobusa

Razvoj autobusa (videti sliku 1.5) vezuje se za poetak korienja utobusa koje su
vukli konji (a Gdanjsk, Poljska), koji su korieni od 1820. do 1830. godine, kada su ih
zamenila vozila sa pogonom na paru (b francuski parni autobus). Elektrini trolejbusi (c -
"Elektromote", Berlin, Nemaka) uli su u upotrebu od 1882. godine. Prvi autobusi pogonjeni
motorima sa unutranjim pogonom primenjeni su 1895. godine.

a) b) c)

Slika 1.5 Prvi autobusi pogonjeni snagom konja, pare i elektrine energije

1.2 EVOLUCIJA DRUMSKIH MOTORNIH VOZILA

Od prvih patenata drumskih motornih vozila pa do danas napravljen je veliki tehniko-
tehnoloki napredak. Progres se odvijao u kontinuitetu, to je ilustrativno prikazano na
slikama 1.6, 1.7 i 1.8. Oigledna je evolucija kako u konstruktivnim reenjima tako i u
koncepcijama i tehnologijama primenjenim u proizvodnji automobila, a sve u cilju
prilagoavanja motornog vozila potrebama oveka, odnosno promenama u ljudskim
potrebama tokom vremena.
13
to je automobil vie prilagoavan potrebama oveka, poveavao se i broj
proizvedenih vozila. Omasovljenje proizvodnje omoguilo je snienje trokova, pa je ovaj
proizvod postajao dostupniji sve veem broju ljudi.

Slika 1.6: Evolucija putnikog automobila

a)
b)
c) d)
g)
e)
f)
a) Auburn C - 1906.g
b) Lincoln - 1922. g.
c) Plymouth - 1942. g.
d) FIAT 1100 - 1962. g.
e) Renault 9 - 1982.g.
f) Toyota Corolla - 2002.g.
g) Audi A6 - 2012.g.
a)
14

Slika 1.7: Evolucija teretnog automobila

a) Ford TT 1926.g.
b) Chevy 1946.g.
c) Scania-Vabis 1966.g.
d) Volvo N12 - 1986.g
e) Volvo FH16 - 2011.g.
b)
c)
d)
e)
15

a) Gray's Harbor Automobile - 1902.g. b) Ford Gilford 1929.g. c) Ford - 1942
d) Comair Leyland RTC - 1965 e) Volvo 1986 f) MAN - 2011

Slika 1.8: Evolucija automobila za skupni prevoz putnika

a)
b)
c)
d)
e)
f)
16
2. DEFINICIJE VOZILA I PODELE

2.1 KLASIFIKACIJA DRUMSKIH MOTORNIH VOZILA PREMA SRPS

SRPS je oznaka za standarde i srodne dokumente koje donosi Institut za
standardizaciju Srbije, to je skraenica kojom poinju oznake ovih dokumenata.

Prema SRPS M.N0.001* pod optim pojmom vozila, podrazumevaju se kopnena
mobilna sredstva, sposobna da se kreu:

- drumovima (drumska vozila),
- inama (inska vozila),
- terenu (graevinske samohode maine, maine unutranjeg transporta)
- poljoprivredna vozila i maine ( traktori, kombajni i slina)
- borbena vozila (samohodni topovi, tenkovi, oklopni transporteri i slina)
Ova definicija istovremeno vri podelu vozila prema tehnikim i eksploatacionim
karakteristikama [3] .

Svrha drumskih vozila definie njihovu konstrukciju, opremu i ureaje, te se shodno
tome i unatar gore navedenih grupa i podgrupa mogu izvriti dalje podele.

Podela drumskih vozila:
prema vrsti ostvarivanja pogona:
- vozila na miini pogon
- vozila na motorni pogon, sa sledeim podgrupama:
- vozila sa pomonim motorom
- drumska motorna vozila
- prikljuna vozila, koja sadre sledee podgrupe:
- prikolice
- poluprikolice
- skupovi ili spregovi vozila (vuni vozovi)
- zaprena vozila
prema nameni:
- vozila za prevoz lica i/ili robe (putniki i teretni automobili, tegljai,
autobusi)
- radna vozila
- specijalna vozila
- vozila unutranjeg transporta (na primer viljukari, vozila prema
posebnim namenama u unutranjem transportu)
- vojna vozila (borbena i ne borbena vozila)
17
Prema SRPS NO. 010 klasifikacija i definicije drumskih vozila zasnovane su na
razlikama u konstrukciji i karakteristikama ovih vozila. Ove razlike opredeljuju vrste pogona,
hodne sisteme, ureaje, opremu i nadgradnju u vezi sa namenom. Klasifikacija je ilustrovana
emom na slici 2.1.

Slika 2.1 ematski prikaz klasifikacije drumskih vozila

Automobili {1.2.2.3}*

Automobili su drumska motorna vozila sa najmanje etiri toka. Prema konstrukciji i
nameni, a samim tim i po opremi namenjeni su za prevoz:
- tereta i/ili putnika (teretna, putnika ili kombinovana - kombi vozila)
- samo odreenih tereta (specijalni automobili)
- za vrenje odreenih radova (radni automobili)
- za vuu prikljunih vozila (vuni automobili)
Prema nainu razvoenja pogona na tokove, dalje se ova podgrupa razvrstava u
podvrste:
- automobili normalne prohodnosti sa pogonom tipa 4x2; 6x2; 6x4; 8x2; 8x4
- automobili poviene prohodnosti sa pogonom tipa 4x4; 6x6; 8x8, uobiajeno
nazvani terenski automobili.
Svaka od gore navedenih grupa automobila moe dalje da se podeli u podgrupe.

*Napomena: broj u velikoj zagradi predstavlja ifru grupe, odnosno podgrupe iz
standarda SRPS NO. 010
1. Drumska vozila
1.1 Drumska vozila
na miini pogon
1.2.2 Drumska motorna vozila
na motorni pogon
1.1.1Bicikli
1.1.2 Tricikli
1.2.1 Drumska vozila sa
pomonim motorom
1.2.2.1 Drumska motorna vozila
sa dva toka u istom tragu
1.2.2.2 Drumska motorna vozila
sa tri toka
1.2.2.3 Automobili
1.2 Drumska vozila
na motorni pogon
18
Automobili za prevoz putnika {1.2.2.3.1}

Ova vrsta vozila se dalje standardom razvrstava u podvrste. U ovu grupu vozila za
prevoz putnika svrstavaju se i autobusi, kao posebna podgrupa (podgrupa 1.2.2.3.1.2), koji se
pak dalje razvrstavaju u male, meugradske, turistike, specijalne autobuse, zglobne autobuse
i trolejbuse.

Putniki automobil {1.2.2.3.1.1}

Putniki automobil je motorno vozilo koje je po konstrukciji i opremi namenjeno za
transport najvie 9 lica ukljuujui i vozaa i njegovog prtljaga. Prema obliku karoserije
razvrstavaju se na otvorene i zavorene i na nain kako je prikazano na slikama 2.2 i 2.3.
Putniki automobil moe da bude korien za vuu odgovarajue prikolice u skladu sa
vaeim zakonskim propisima.

Slika 2.2 Zatvoreni putniki automobili

Limuzina je automobil sa etvoro
bonih vrata i prtljanim prostorom
odvojenim od putnikog prostora
Produena limuzina je luksuzni
automobil ili salon vozilo, sa
znaajno poveanim
meuosovinskim rastojanjem od
uobiajenog.
Kupe je posebno stilizovana verzija
automobila, sa dvoja bona vrata i sa
dva sedita napred + dva sedita
pozadi za povremene putnike ili
decu.
Karavan je porodini automobil
koga karakterie (za tu klasu)
uobiajena zapremina putnikog i
velika zapremina prtljanog prostora.
Vienamenski zatvoreni putniki
automobil namenjen kako kretanju
po putevima, tako i po neravnim
terenima.
Specijalni zatvoreni putniki
automobil namenjenna primer, za
otrebe policije ili za prevoz bolesnika
ili za druge specijalne namene.
19

Slika 2.3 Primeri otvorenih putnikih automobila

Automobili za skupni prevoz putnika {1.2.2.3.1.2}

To je automobil za prevoz putnika sa vie od 9 sedita ukljuujui i sedite vozaa.
Ovde razlikujemo mali autobus (minibus) sa najvie 17 sedita ukljuujui i vozaa, gradski
autobus, meugradski autobus, turistiki autobus specijalni autobus i trolejbus (videti slike 2.4
i 2.5). Ovoj grupi pripadaju i zglobni autobusi (gradski i prigradski) i zglobni trolejbusi.

a) minibus b) zglobni autobus

Slika 2.4 Primeri automobila za skupni prevoz putnika

Kupe kabriolet je putniki automobil
ija je konstrukcija izvedena iz modela
Kupe, tako to je ostvarena mogunost
sputanja krova

Limuzina kabriolet je otvoreni
putniki automobil ija je konstrukcija
izvedena iz modela limuzina.
Automobil je otvoren jer postoji
mogunost sputanja krova.
Vienamensko otvoreno vozilo je
putniki automobil namenjen za
kretanje po putevima neravnim
terenima, sa mogunou otvaranja
(krov je od specijalnog platna koje se
moe spustiti.

a)
b)
20

Slika 2.5 Primer trolejbusa

Automobili za prevoz tereta {1.2.2.3.3}

Ova vrsta vozila se dalje standardom razvrstava u podvrste prema obliku karoserije i
vrsti tereta (otvoreni ili zatvoreni tovarni sanduk, furgon, platforma za kontejnere, damperi i
slino...). Ukoliko je tovarni prostor namenjen prevozu odreenih tereta takvi teretni
automobili se nazivaju specijalnim automobilima (hladnjaa, cisterna, mealica za beton,
odvoz smea, automobil radionica i slino, videti sliku 2.6). Ova podgrupa vozila nije
ograniena, s obzirom da su specijalni tereti takoe ne ogranieni po nameni.

Automobili za vuu prikljunih vozila (tegljai) {1.2.2.3.4}

Ova podgrupa se dalje razvrstava u normalne tegljae opremljene vunim sedlima za
vuu poluprikolica (1.2.2.3.4.1) i specijalne tegljae (1.2.2.3.4.2), opremljene poteznicom i
dodatim teretom radi poveanja athezione sile, namenjenih vui velikih i vangabaritnih tereta.

Slika 2.6 - Primeri automobila za prevoz tereta i vuu prikljunih vozila

a) hladnjaa
b) Skup tegljaa sa specijalnom
poluprikolicom - cisternom
21
Automobili za vrenje rada {1.2.2.3.5}

Ova grupa vozila obuhvata automobile specijalne konstrukcije koja ima specijalnu
opremu i /ili ureaje za vrenje odreenog rada (automobil dizalica, vatrogasna vozila,
automobili cisterne za pranje ulica, automobil ista snega, kompresorski ili elektro agregati i
slina). Ova grupa vozila nije ograniena s obzirom da su specijalni ureaji i oprema na
vozilima ne ogranieni po nameni. Shodno standardu SRPS M.NO.010 svaka grupa i
podgrupe vozila imaju svoj poseban klasifikacioni broj.

Drumska prikljuna vozila {1.3}

Ovom podvrstom su obuhvaena drumska vozila bez motornog pogona, koja su po
konstrukciji ureajima i opremi sposobna da se prikljue za vuno vozilo i namenjena su
prevozu lica i/ili tereta ili vrenju odreenog rada. Podela ove vrste vozila je mnogobrojna s
obzirom da je konstrukcija istih, ureaji i oprema koja se moe nalaziti na njima
neograniena, na primer:

Prikolice {1.3.1}

Prikolice, sa jednom, dve ili vie osovina, konstruisana tako da samo delom svoje
mase optereuju vuno vozilo. Ova vrsta vozila se dalje razvrstava u podvrste prikolica
putnikih i prikolice teretnih automobila, autobusa, specijalne prikolice za prevoz tereta i
prikolice za vrenje rada.

Poluprikolice {1.3.2}

Poluprikolice, kojima se podrazumevaju vozila sa jednom, dve ili vie zadnjih osovina
(dakle bez prednje- upravljajue osovine) i sa vie tragova, konstruisana tako da samo svojim
prednjim delom optereuju vuno vozilo posredstvom specijalnog vunog sedla, preko koga
se znatan deo mase poluprikolice prenosi na vuno vozilo - teglja. Ova vrsta vozila se dalje
razvrstava u poluprikolice putnikih i teretnih automobila, specijalne poluprikolice za prevoz
tereta i poluprikolice za vrenje rada.

Specijalna prikljuna vozila {1.3.3}

Specijalna prikljuna vozila, koja obuhvataju prikolice i poluprikolice specijalne
konstrukcije, namenjena specijalnim transportnim namenama (niskonosee platforme, spratne
platforme. U ovu podvrstu razvrstavaju se i traktorske jednoosovinske prikolice, mada to nije
decidirano navedeno standardom.

Drumski skupovi (spregovi) vozila {1.4}

Drumski skupovi (spregovi) vozila, koja podrazumevaju sastav motornog i prikljunog vozila,
koji u saobraaju na putevima uestvuju kao jedna celina (spreg motocikla sa prikolicom,
spreg putnikog automobila i lake prikolice, skup autobusa (spreg autobusa i autobuske
22
prikolice koja prevozi putnike ili teret), skup teretnog automobila (spreg teretnog automobila i
prikolice), skup tegljaa (spreg vunog vozila i poluprikolice klasine i specijalne namene)

Slika 2.7 - Teretni automobil sa prikolicom

Slika 2.8 - Skup turistikog autobusa i putnike prikolice

Drumska zaprena vozila {1.5}

Ova vrsta vozila podrazumeva skup zaprene ivotinje i zaprenog vozila sa jednom
ili dve osovine, namenjeno prevozu lica i/ili tereta.

2.2 PODELA VOZILA PREMA ZAKONU O BEZBEDNOSTI SAOBRAAJA NA
PUTEVIMA

Zakonom o bezbednosti saobraaja na putevima definisano je znaenje izraza, kako je
dalje navedeno [8]. Takoe, istim Zakonom predvieno je da bliu podelu motornih i
prikljunih vozila propisuje ministar nadlean za poslove saobraaja, to je uinjeno
donoenjem Pravilnika o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u
saobraaju na putevima. Ovim Pravilnikom propisana je podela motornih i prikljunih vozila,
uslovi koje moraju da ispunjavaju vozila u saobraaju na putu u pogledu dimenzija, tehnikih
uslova i ureaja, sklopova i opreme i tehnikih normativa, kao i nain, vreme posedovanja i
korienja zimske opreme na vozilu u saobraaju na putevima [9].

Prema navedenom Zakonu, pojmovi imaju sledea znaenja:

23

Motorno vozilo je vozilo koje se pokree snagom sopstvenog motora, koje je po
konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi namenjeno i osposobljeno za prevoz lica,
odnosno stvari, za obavljanje radova, odnosno za vuu prikljunog vozila, osim inskih
vozila.

Dalja podela je prema vrsti, tako da se sva motorna vozila dele na:

Moped je motorno vozilo sa dva toka ija najvea konstruktivna brzina, bez obzira
na nain prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo ima
motor sa unutranjim sagorevanjem ne prelazi 50 cm3, ili sa motorom ija najvea trajna
nominalna snaga ne prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon,

Laki tricikl je motorno vozilo sa tri toka ija najvea konstruktivna brzina, bez
obzira na nain prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo
ima motor sa unutranjim sagorevanjem sa pogonom na benzin, ne prelazi 50 cm3, ili ija
najvea efektivna snaga motora ne prelazi 4 kW kada vozilo ima motor sa unutranjim
sagorevanjem sa drugom vrstom pogonskog goriva ili ija najvea trajna nominalna snaga
motora ne prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon.

Motocikl je motorno vozilo sa dva toka ili sa tri toka asimetrino rasporeena u
odnosu na srednju podunu ravan vozila (motocikl sa bonim seditem), ija najvea
konstruktivna brzina, bez obzira na nain prenosa, prelazi 45 km/h, ili sa motorom ija radna
zapremina motora kada vozilo ima motor sa unutranjim sagorevanjem prelazi 50 cm3, ili sa
motorom ija najvea trajna nominalna snaga prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon,

Teki tricikl je motorno vozilo sa tri toka, simetrino rasporeenih u odnosu na
srednju podunu ravan vozila, ija najvea konstruktivna brzina, bez obzira na nain prenosa,
prelazi 45 km/h, ili sa motorom ija radna zapremina motora kada vozilo ima motor sa
unutranjim sagorevanjem sa pogonom na benzin prelazi 50 cm3, ili ija najvea efektivna
snaga motora prelazi 4 kW kada vozilo ima motor sa unutranjim sagorevanjem sa drugom
vrstom pogonskog goriva ili ija najvea trajna nominalna snaga motora prelazi 4 kW kada
vozilo ima elektrini pogon,

Laki etvorocikl je motorno vozilo sa etiri toka, ija masa ne prelazi 350 kg, to ne
ukljuuje masu baterija vozila sa elektrinim pogonom, ija najvea konstruktivna brzina, bez
obzira na nain prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri emu radna zapremina motora, kada vozilo
ima motor sa unutranjim sagorevanjem sa pogonom na benzin, ne prelazi 50 cm3, ili ija
najvea efektivna snaga motora ne prelazi 4 kW kada vozilo ima motor sa unutranjim
sagorevanjem sa drugom vrstom pogonskog goriva ili ija najvea trajna nominalna snaga
motora ne prelazi 4 kW kada vozilo ima elektrini pogon.

Teki etvorocikl je motorno vozilo sa etiri toka, osim lakog etvorocikla, ija masa
ne prelazi 400 kg, odnosno 550 kg za teretna vozila, to ne ukljuuje masu baterija vozila sa
elektrinim pogonom, i ija najvea efektivna snaga, odnosno najvea trajna nominalna snaga
motora ne prelazi 15 kW

24
Vozilo za prevoz putnika je motorno vozilo prvenstveno namenjeno za prevoz lica,
ija je masa vea od 400 kg, i ija najvea efektivna snaga, odnosno najvea trajna nominalna
snaga motora je vea od 15 kW.

Putniko vozilo je vozilo za prevoz putnika koje ima najvie devet mesta za sedenje
ukljuujui i mesto za sedenje vozaa.

Autobus je vozilo za prevoz putnika koje ima vie od devet mesta za sedenje
ukljuujui i mesto za sedenje vozaa.

Trolejbus je autobus koji se preko provodnika napaja elektrinom energijom.

Teretno vozilo je motorno vozilo sa najmanje etiri toka, koje je namenjeno za
prevoz tereta, odnosno vrenje rada na nain da se vozilom ne moe prevoziti nikakav drugi
teret, odnosno vuu prikljunih vozila, ija je masa vea od 550 kg, i ija najvea efektivna
snaga, odnosno najvea trajna nominalna snaga motora je vea od 15 kW.

Skup vozila je sastav vunog vozila i prikljunog, odnosno prikljunih vozila, koji u
saobraaju na putu uestvuje kao jedna celina.

Turistiki voz je skup vozila koji ine vuno vozilo i prikljuna vozila, namenjen za
prevoz putnika u parkovima, hotelsko-turistikim i slinim naseljima, na povrini na kojoj se
ne obavlja saobraaj i putu na kome se saobraaj obavlja u turistike svrhe i ija najvea
konstruktivna brzina kretanja ne prelazi 25 km/h.

Radna maina je motorno vozilo koje je prvenstveno namenjeno za izvoenje
odreenih radova (kombajn, valjak, grejder, utovariva, rovokopa, buldoer, viljukar i sl.) i
ija najvea konstruktivna brzina kretanja ne prelazi 45 km/h.

Traktor je motorno vozilo koje ima najmanje dve osovine i koje je prvenstveno
namenjeno za vuenje, guranje, noenje ili pogon izmenjivih prikljuaka za izvoenje
prvenstveno poljoprivrednih, umskih ili drugih radova i za vuu prikljunih vozila za traktor,

Motokultivator je motorno vozilo koje se sastoji iz pogonskoupravljakog i tovarnog
dela, koji su konstruktivno razdvojivi, a u saobraaju na putu uestvuju iskljuivo kao jedna
celina, iji pogonski deo prema konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi je namenjen i
osposobljen za guranje, vuenje, noenje ili pogon izmenljivih prikljuaka za izvoenje
poljoprivrednih radova, ija najvea konstrukcijska brzina nije vea od 30 km/h i ija snaga
motora nije vea od 12 kW.

Prikljuno vozilo je vozilo koje je po konstrukciji, ureajima, sklopovima i opremi
namenjeno i osposobljeno da bude vueno od drugog vozila, a slui za prevoz putnika,
odnosno stvari, odnosno za obavljanje radova.

Prikljuno vozilo za traktor je prikljuno vozilo koje je namenjeno da bude vueno
iskljuivo od strane traktora.

Prikljuak za izvoenje radova je izmenljivo orue koje slui obavljanju
poljoprivrednih, umskih ili drugih radova, i koje se u svrhu izvoenja radova postavlja ili
prikljuuje na motorno vozilo.
25

Vojno vozilo je svako borbeno i neborbeno vozilo i drugo vozilo koje je registrovano
po posebnim propisima ministarstva nadlenog za poslove odbrane, kao i svako drugo
propisno obeleeno vozilo dok se, po osnovu izvravanja materijalne obaveze, nalazi na
korienju u jedinicama i ustanovama ministarstva nadlenog za poslove odbrane i Vojske
Srbije.

2.3 KLASIFIKACIJA I OZNAAVANJE VOZILA PREMA BROJU
OSOVINA I POGONSKIH TOKOVA

Podela vozila prema broju osovina u principu vri se kod terenskih, teretnih
automobila i automobila specijalne namene. Meutim kod putnikih automobil, uobiajena
konstrukcija je sa jednom upravljajuom osovinom i jednom zadnjom osovinom, bez obzira
da li je prednja ili zadnja osovina pogonska.

Standard SRPS M N0.010 posebno ne definie nain razvoenja pogona na tokove, te
se stoga u praksi radi blieg objanjenja svrhe i namene putnikih i teretnih automobila podela
vri sa aspekta prohodnosti. Ova vrsta vozila se razvrstava u podvrste: dvoosovinska,
troosovinska, etvoroosovinska i vieosovinska vozila. Takoe i sa aspekta prohodnosti
vozila, odnosno mogunosti savlaivanja terena, automobili se dele na sledi nain [3]:
- automobili normalne prohodnosti sa pogonom tipa 4x2; 6x2: 6x4: 8x2: 8x4
- automobili poviene prohodnosti sa pogonom tipa 4x4; 6x6: 8x8, koji se uobiajeno
nazivaju terenski automobili.

U tabeli 2.1 prikazan je razmetaj osovina i pogona za dvoosovinska vozila, u tabeli
2.2 za roosovinska vozila, a u tabeli 2.3 za etvoroosovinska vozila. Tabela 2.4 prikazuje
razmetaj osovina i pogona specijalnih i dizalinih vozila, tabela 2.5 konstruktivna reenja
razmetaja slogova kod vieosovinskih vozila, dok je u tabeli 2.6 dat razmetaj osovina
specijalnih samohodnih vozila i prikolica.

U navedenim tabelama, u koloni "Pogonski tip tokova" prvi broj oznaava ukupan broj
tokova vozila a drugi broj predstavlja broj pogonskih tokova, pri emu se udvojeni tokovi
ne raunaju kao posebni, ve samo kao toak poveane nosivosti. Tako na primer oznaka 6 x
4 predstavlja automobil sa ukupno 6 tokova (najee jedna prednja - upravljajua osovina i
dve zadnje osovine), kod koga su svi zadnji tokovi pogonski.
Tabela 2.1 - Dvoosovinska vozila razmetaj osovina i pogona
Raspored osovina
Pogonski tip
tokova
Formula upravljajuih
osovina
Formula rasporeda
pogona
Namena i prohodnost

4 x 2 1 0 02 Vozila normalne prohodnosti

4 x 2 1 0 10 Vozila normalne prohodnosti

4 x 4 1 0 12
Vozila poviene i visoke
prohodnosti

4 x 2 0 1 10
Sporohodna vozila i vozila
unutranjeg transporta
26

Slika 2.9 Teretni dvoosovinski automobil visoke prohodnosti

Tabela 2.2 Troosovinska vozila - razmetaj osovina i pogona
Raspored osovina
Pogonski
tip tokova
Raspored
osovina
Formula
upravljajuih
osovina
Formula
rasporeda
pogona
Namena i prohodnost
6 x 4 1 - 2 1 - 00 023
Vozila normalne i
poviene prohodnosti
6 x 2 1 - 2 1 - 00 020
Vozila normalne
prohodnosti

6 x 6 1 - 2 1 - 00 023 Vozila visoke prohodnosti
6 x 6 1 - 1 - 1 1 - 2 - 0 123 Vozila visoke prohodnosti

6 x 6 2 - 1 12 - 0 123 Vozila specijalne namene

Slika 2.10 - Teretni troosovinski automobil visoke prohodnosti

27

Slika 2.11 - Terenski vienamenski troosovinski automobil visoke prohodnosti

Tabela 2.3 - etvoroosovinska vozila - razmetaj osovina i pogona
Raspored osovina
Pogonski tip
tokova
Raspored
osovina
Formula
upravljajuih
osovina
Formula
rasporeda
pogona
Namena i prohodnost
8 x 4 2 - 2 12 - 00 0034
Vozila normalne
prohodnosti
8 x 6 2 - 2 12 - 00 1034
Vozila poviene
prohodnosti

8 x 8 2 - 2 12 - 00 1234 Vozila visoke prohodnosti
8 x 4 1 - 1 - 1 - 1 1 - 2 - 0 - 0 1234 Vozila visoke prohodnosti
8 x 8 1 - 1 - 1 - 1 1 - 0 - 0 - 4 1234 Vozila visoke prohodnosti



Slika 2.12 Teretni automobil normalne prohodnosti

28
Tabela 2.4 - Razmetaj osovina i pogona specijalnih i dizalinih vozila
Raspored osovina
Pogonski
tip tokova
Raspored
osovina
Formula
upravljajuih
osovina
Formula
rasporeda
pogona
Namena i
prohodnost

10 x 6 2 - 3 12 - 300 10045
Vozila poviene
prohodnosti

12 x 6 3 - 3 123 - 000 000456
Vozila visoke
prohodnosti

12 x 6 2 - 4 12 - 3006 000456
Vozila poviene
prohodnosti

14 x 8 4 - 3 1234 - 007 1204500
Vozila poviene
prohodnosti

16 x 8 5 - 3 12340 - 678 00305670
Vozila poviene
prohodnosti

Slika 2.13 - Specijalno dizalino vozilo

Tabela 2.5 - Konstruktivna reenja razmetaja slogova kod vieosovinskih vozila
Raspored osovina Broj slobode kretanja Formula tokova
Formula
upravljajuih
slogova
(Prikolini tip)
Jedna u horizontaloj ravni
Jedna vertikalnoj ravni
6 x 6
8 x 8
1 - 0 - 0
1 - 0 - 3
12 - 00
(Slogovi sa pojedinanim sedlima)
2 ili 3
8 x 8
16x16
12 34
1200 - 5600

29
Tabela 2.6 - Razmetaj osovina specijalnih samohodnih vozila i prikolica
Raspored osovina Namena i prohodnost
(Ravnomerni raspored osvina)
Specijalna vozila poviene
prohodnosti i specijalne
prikolice
(Zglobni tip vozila)
prikolice
(Ravnomerni raspored osovina vozila
sa vuno - noseim sedlima)

prikolice

2.4 PODELA VOZILA PREMA PRAVILNIKU EVROPSKE UNIJE

Prema Direktivi Evropske unije vozila su podeljena u 6 kategorija (vrsta) oznaenim
slovno M, N, O, L, G i T i podkagorijama oznaenim brojevima [10]:

Putnika vozila (M1), koja osim sedita vozaa imaju najvie jo 8 sedita (U ovu
kategoriju vozila najee spadaju i "automobili za stanovanje i/ili kampovanje

Putnika vozila (M2), koja osim sedita vozaa imaju vie od 8 sedita, ija ukupna.
masa nije vea od 5 t.

Putnika vozila (M3), koja osim sedita vozaa sadre vie od 8 sedita, ija ukupne
masa prelazi 5 t.

Teretna vozila (N1), ija ukupna masa nije vea od 5 t

Teretna vozila (N2), ija ukupna masa prelazi 5 t, ali nije vea od 12 t

Teretna vozila (N3), ija ukupna masa prelazi 12 t

Prikolice (O1), ija ukupna masa nije vea od 0,75 t

Prikolice (O2), ija ukupna masa prelazi 0,75 t, ali nije vea od 3,5 t

Prikolice (O3), ija ukupna masa prelazi 3,5 t, ali nije vea od 10 t

Prikolice (O4), ija ukupna masa prelazi 10 t

Mopedi i skuteri (L1): Motorna vozila na dva toka, konstrukcione brzine do 45
km/h, bez obzira na nain pogona i/ili radne zapremine motora SUS do 50 cm
3
.

Laki tricikli (L2): Motorna vozila na tri toka bez obzira na raspored istih,
konstrukcione brzine do 45 km/h, bez obzira na nain pogona i/ili radne zapremine motora
SUS do 50 cm
3
.
30

Motocikl (L3): Motorna vozila na dva toka, konstrukcione brzine vee od 45 km/h,
bez obzira na nain pogona i/ili radne zapremine motora SUS vee od 50 cm
3
.

Asimetrini tricikl (L4): Motorna vozila na tri toka asimetrino postavljena u
odnosu na uzdunu osu vozila (motocikli sa bonom prikolicom), konstrukcione brzine vee
od 45 km/h, bez obzira na nain pogona i /ili radne zapremine motora SUS vee od 50 cm
3
.

Teki tricikl (L5): Motorna vozila na tri toka simetrino postavljena u odnosu na
uzdunu osu vozila, konstrukcione brzine vee od 45 km/h, bez obzira na nain pogona i/ili
radne zapremine motora vee od 50 cm
3
.

Laki etvorocikl (L6): Motorna vozila na etiri toka, ija neto masa ne prelazi 350
kg, to ne ukljuuje masu baterija za vozila na elektropogon, konstrukcione brzine do 45
km/h, a koja imaju motor: motor SUS radne zapremine do 50 cm
3
sa pogonom na benzin ili
motor SUS radne zapremine ija neto snaga ne prelazi 4 kW sa pogonom na druga goriva ili
ija neto snaga ne prelazi 4 kW sa elektromotornim pogonom.

Teki etvorocikl (L7): Motorna vozila na etiri toka, koja ne odgovaraju uslovima
iz L6, ija neto masa ne prelazi 400 kg, odnosno 550 kg za teretni kvadricikl, to ne ukljuuje
masu baterija za vozila na elektropogon i ija neto snaga motora ne prelazi 15 kW.

Terenska vozila (G): Vozila kategorija M i N opremljena za upotrebu u terenskim
uslovima.

Traktori (T): Prema direktivi EU u ovu kategoriju spadaju traktori svih vrsta (tokai
i guseniari) namenjeni radovima u poljoprivredi i umarstvu

31
3. POGONSKI AGREGATI

Pogonski agregat je ureaj koji daje vunu silu i pogonsku snagu vozilu. Ureaj koji
preobraava neku vrstu energije u mehaniki rad naziva se motor.

U pogledu naina korienja energije, motori koji se koriste kao pogonski agregati
vozila dele se u dve osnovne grupe:
- motori koji vre transformaciju neke vrste energije u mehaniki rad i
- motori koji koriste akumuliranu energiju.

Uzimajui u obzir injenicu koji se motori danas koriste za pogon vozila i trendove
koji ukazuju na budua kretanja u ovoj oblasti, pogonski agregati mogu se razvrstati u sledee
grupe:

Toplotni motori sa unutranjim sagorevanjem:
- klipni motori sa aksijalnim klipovima (klipni motori SUS),
- klipni motori sa rotacionim klipovima, tako zvani Vankelovi (Wankel) motori,
- gasne turbine.

Toplotni motori sa spoljanim sagorevanjem (Stirlig) motor

Elektro motori:
- baterijski elektro pogon,
- elektro pogon sa gorivim elijama,

Hibridni pogoni

3.1 TOPLOTNI MOTORI SA UNUTRANJIM SAGOREVANJEM

3.1.1 Klipni motor sa aksijalnim klipovima (klipni motori SUS)

Pronalaskom klipnih motora SUS krajem IXX. veka, koji su radili sa prethodnim
sabijanjem smee, a potom i patentiranjem dizel motora, zapoet je period njihovog
intenzivnog korienja u svim domenima transporta. Stalnim usavravanjem ovih motora,
kako po opremi i konstrukciji tako i po efektivnom stepenu korisnosti, stiglo se do stadijuma
da savremeni, serijski proizvedeni motori za drumska vozila, imaju stepen korisnosti od oko
(35 do 45) %, zavisno od vrste i veliine motora. po Karnoovom (Sidi Carnot) zakonu, stepen
korisnosti toplotnih motora, ne moe da bude vei od 63 65 % [3].

Ostale znaajne karakteristike klipnih motora SUS, kao to su niska cena, relativno
mali gabarit, visoka specifina snaga, ekonomina eksploatacija, povoljan radni vek kao i
mogunost povoljnog reavanja uskladitenja potrebnom energijom u vozilu, a potom i
snabdevanja preko razvijene putne infrastrukture, toliko su izraene, da je motor SUS,
poevi od poetka dvadesetog veka pa do danas, dominantna pogonska maina u motornim
vozilima.
32

Slika 3.1 - Tipina vuna karakteristika Oto motora

3.1.2 Klipni motori sa rotacionim klipovima (Vankelov motor)
Vankelov motor predstavlja tip motora sa unutranjim sagorevanjem, bez klipova, koji
transformie pritisak u rotaciono kretanje. Sva etiri koraka karakteristina za motore sa
unutranjim sagorevanjem (ubrizgavanje, sabijanje i paljenje goriva i naknadno izbacivanje
gasova) se vre u kuitu ovalnog oblika u ijem centru se nalazi rotor u obliku reloovog
trougla. Ovakav dizajn ini motor kompaktnim, manjim i znaajno lakim u odnosu na
standardne motore sa unutranjim sagorevanjem, pri emu uravnoteeno isporuuje snagu i to
pri velikom broju obrtaja.

etvorotaktni motori sa klipovima izvre jedno sagorevanje goriva po cilindru na
svake dve rotacije kolenastog vratila dok svaka komora za sagorevanje (komora odgovara
jednom klipu) u Vankelovom motoru izvri jedno sagorevanje na jednu rotaciju rotora (rotor
odgovara kolenastom vratilu). Dakle, kod Vankelovog motora dok rotor izvri jednu rotaciju
izvre se tri sagoravanja. Na slici 3.2 prikazan je princip rada ovog motora, pri emu treba rei
da se oznaeni proces odvija i sa druge dve strane klipa. Ovo za posledicu ima da Vankelov
motora daje veu snagu od motora sa klipovima sline redne zapremine [11].

Slika 3.2 - Princip rada Vankel motora

Usisavanje
Kompresija
Sagorevanje
Izduvavanje
!. Ulaz
2. Izlaz
3. Kuite
4. Komore za
sagorevanje
5. Spoljani
Zupanik
6. Rotr
7. Unutranji
zupanik
8. Kolenasto
vratilo
9. Sveice
33

Vankelovi motori mogu da rade na veem broju obrtaja od odgovarajuih motora sa
klipovima usled toga to oni nemaju delove koji rade u takvim reimima da dolazi do zamora
materijala odnosno delove koji su pod velikim optereenjem kao to je to sluaj kod
standardnih motora (kolenasto vratilo, veze izmeu vratila i klipova), pa se zbog toga koriste
u trkakim motorima rade i na brzinama od 10000 min
-1
.

Osnovni nedostatak Vankelovih motora je poveana potronja goriva. Meutim, u
najnovijem modelu ove vrste motora Renesis ovaj problem je reen nizom konstrukcijskih
unapreenja. Sada motor pri radu troi izvesne koliine ulja pa korisnici ovih motora moraju
periodino da dodaju male koliine ulja u motor.Ali i pored ovog dodatnog izdatka Vankelovi
motori su sada znatno ekonominiji.

Slika 3.3 - Vankelov motor

3.1.3 Gasna turbina

Gasna turbina, spada u grupu toplotnih motora sa unutranjim sagorevanjem stoga to
se kao radni medijum koriste sagoreli gasovi, a takoe ima sva etiri procesa (usisavanje,
sabijanje, sagorevanje i ekspanzija i izduvavanje), kao i klasian motor unutranjeg
sagorevanja, samo to se svi procesi odvijaju jednovremeno, ali na razliitim mestima. Rad
gasnih turbina se zasniva na termodinamikom Dulovom (Joule) odnosno Brajtonovom
(Brayton) ciklusu, slika 3.5 (1 - 2 adijabatsko sabijanje; 2 - 3 izobarsko dovoenje toplote; 3 -
4 adijabatsko irenje; 4 - 1 izobarsko odvoenje toplote).

Slika 3.5 - Radni proces gasne turbine
Slika 3.4 - Mazda RX-8, sportski automobil
sa Vankelovim motorom
34
U primeni su gasne turbine sa jednim vratilom i sa dva vratila (slika 3.6). Kod obe
vrste gasno turbinskih motora gorivo kontinualno sagoreva u komori za sagorevanje, u koju se
dovodi sabijeni vazduh iz radijalnih kompresora, koji atmosferski vazduh sabija do pritiska od
oko 4 bar, pri emu isti dostie temperaturu od oko 230 C. Ovako zagrejani vazduh za
sagorevanje se u meuhladnjaku pre ulaska u komoru za sagorevanje hladi do oko 100 C
kako bi se poveala gustina, a potom odvodi do viestepenih kompresorskih kola visokog
pritiska, odakle izlazi sa pritiskom od oko 16 bar i temperaturom od 330 C. Iz kola visokog
pritiska vazduh se sprovodi kroz rekuperator, gde se dogreva do temperature od oko 540 C i
tek tako zagrejan uvodi u komoru za sagorevanje, tako da izlazni gasovi dostiu temperaturu
od oko 1100 C i pritisak 4 do 5 bar. Upravo stoga to se sagorevanje odvija uvek sa vikom
vazduha, izduvni gasovi imaju znatno manje tetnih izduvnih komponenata od klasinih
klipnih motora SUS.

a) gasna turbina sa jednim vratilom b) gasna turbina sa dva vratila
Slika 6 - ema funkcionisanja gasne turbine

Dalji princip rada se razlikuje kod jednoosovinskih od dvosovinskih turbina. Kod
jednoosovinske turbine na jednom vratilu su spregnuta oba kola - turbinsko i kompresorsko.
Vreli izduvni gasovi (temperatura do 950 C) ulaze u turbinsko kolo, u kome se transformie
toplotna energija u mehaniki rad obrtanje kola, koji se delimino troi na pogon
kompresora, a jasno, vei deo snage je pogonska snaga koja se izlaznim vratilom odvodi do
korisnika snage.

Kod dvoosovinskog gasno turbinskog motora, radno i kompresorsko vratilo su
razdvojeni i imaju svoja turbinska kola. Vreli izduvni gasovi iz komore za sagorevanje
sprovodnim aparatom (sistem cevovoda) odvode se prvo na kompresorsko kolo, koje stoga
spada u grupu turbinskih kola visokog pritiska, predajui jedan deo svoje energije radijalnom
kompresoru. Iz turbinskog kola visokog pritiska isti gasovi se odvode u turbinsko kolo niskog
pritiska, koje pogoni izlazno - radno vratilo Stoga se vrlo esto niskopritisno turbinsko kolo
naziva radnim turbinskim kolom, koje se obre veoma visokim brojem obrtaja (ak i do
30.000 min
-1
).

Prednosti gasne turbine su: povoljne ekoloke karakteristike (potpuno sagorevanje
goriva bez NO i CO); mogunost korienja razliitih goriva razliitog energetskog
potencijala; vrlo ravnomeran i miran rad kao posledica kontinualnog procesa sagorevanja i
dobre uravnoteenosti obrtnih masa; dug radni vek; manja masa od motora SUS iste snage;
nepotrebno hlaenje tenou; vea pouzdanost u eksploataciji [3].

a)
b)
35
Glavni nedostaci su: visoka cena proizvodnje; visoka specifina potronja goriva
(manji stepen korisnosti); nepovoljne karakteristike na malim brojevima obrtaja i pri
prelaznim reimima; visoka redukcija do pogonskih tokova; visoka buka i veliki protok
vazduha; visoka toplotna zatita i zatita od visokih tonova, koja poveava gabarit; nemogue
koenje motorom; kanjenje ubrzanja odnosno odziva na komandu; velika potronja vazduha
koja uzrokuje velike preistae i dimenzije cevovoda, koji takoe poveavaju gabarit.

Zbog navedenih nedostataka, jo uvek se vre eksperimentisanja sa gasnom turbinom
kao pogonskim agregatom vozila i za sada njena primena na vozilima ostaje na nivou
pojedinanih pokuaja sa maloserijskom proizvodnjom kod tekih vozila.

Na slici 3.7 prikazan je jedan konceptualni model putnikog automobila iji je
pogonski agregat gasna turbina, a na slici 3.8 dato je konceptualno vozilo Volvo ECT
(Environmental Concept Truck), iji je pogon realizovan, takoe sa gasnom turbinom.

Slika 3.7 Vozilo sa gasnom turbinom (Jaguar C-X75)

Slika 3.8 Kamion sa gasnom turbinom (Volvo ECT)

36
3.2 TOPLOTNI MOTORI SA SPOLJANIM SAGOREVANJEM (STIRLIG)
MOTOR

Stirling motor je klipni motor sa spoljnim sagorevanjem i zagrevanjem zidova cilindra.
Radni medijum u cilindrima je vazduh ili neki drugi gas. Na jednoj strani se radni medijum
zagrevanjem iri dok se na drugoj strani ohlaen skuplja. Radi razlike u pritiscima klipovi
naizmenino idu zajedno i udaljuju se. Klipovi su spojeni kolenastim vratilom (videti sliku
3.9) ili romboidnim mehanizmom koji njihovo kretanje pretvara u rotaciju. Na taj nain ovaj
motor toplotnu energiju pretvara u mehaniki rad. Sagorevanje se deava izvan cilindara, tako
da nema eksplozija smee u cilindrima te je motor potpuno tih.

Kao to je uobiajeno za toplotne maine, radni ciklus Stirling motora sastoji se od
kompresije hladnog gasa, zagrejavanja gasa, ekspanzije vrueg gasa i na kraju hlaenja
radnog gasa pre ponovne kompresije.

Glavne prednosti ovog motora su: tih rad; nema emisije u atmosfeu iz radnih
cilindara; visoka efektivnost, za zagrevanje se mogu koristiti razni gasovi i druga goriva;
jednostavni za odravanje.

Osnovni nedostaci Stirlingovog motora su: cena, odnosno trokovi izrade, jo uvek
nisu konkurentni motorima sa unutranjim sagorevanjem, nisu prihvaeni (nisu dovoljno
poznati) javnosti; transfer toplote zahteva glomaznu aparaturu.

Slika 3.9 - Princip rada Stirling-ovog motora tip MM-1 Coffe Cup [12]

Slika 3.10 - Princip rada Stirling-ovog motora tip Two Piston [12]

Kolenasto vratilo

Faza u kojoj je ugao 90
Zamajac

Klip
Topao vazduh
Klip
Hladan vazduh
Topli klip
Hladni klip
Zamajac
Kolenasto vratilo

Faza u kojoj je ugao 90
Hladan vazduh
Topao vazduh
37
3.3 ELEKTRO MOTORI

3.3.1 Baterijski elektro pogon

Vozila sa ovom vrstom pogona poznata su po skraenici BEV (Battery Electric
Vehicle). ema tipinog baterijskog elektropogona prikazana je na slici 3.11. Pogonske
baterije se pune iz eksterne elektrine mree preko odgovarajueg adaptera (ispravljaa).
Regulisanje napona i ukljuivanja elektromotora obezbeeno je kontrolerom. Elektromotor,
koji se napaja baterijama predaje moment i obrtno kretanje tokovima preko transmisije.

Rasprostranjenost upotrebe BEV u najveoj meri zavisi od napretka u tehnologiji
baterija. Aktuelna ciljna kategorija baterija u razvoju jeste litijum jonska (Li-ion). Litijum je
metal sa najveim negativnim potencijalom i najniom atomskom teinom. Obezbeuje
najbolje performanse vozila (ubrzanje, radijus). Punjenje i pranjenje je bre nego kod
olovnih (Pb) i nikl metal hidridnih (NiMH) baterija. Manje su zapremina (tipino 40%) i
teine (50%) od NiMH. Ekoloki podobnije u odnosu na baterije bazirane na niklu i olovu.
Sadre do tri puta vie energije po jedinici teine i zapremine od konvencionalnih olovnih i
nikl metal hidridnih baterija. Na slici 3.12 prikazana je evolucija razvoja baterija za BEV.
Oigledno je da su litijum-jonske baterije trnutno dominantne jer ostvaruju najveu koliinu
energije u odnosu na jedinicu mase.

Slika 3.11 - ema isto baterijskog elektrinog pogona automobila (BEV)

Kao i kod drugih pogona, vozila sa baterijskim elektromotorom imaju svoje prednosti
i nedostatke. Znaajne pogodnosti su u tome to BEV ne proizvode toksine izduvne gasove,
odnosno imaju nultu emisiju izduvnih gasova (Zero Emission Vehicle - ZEV standard).
Globalna emisija BEV je nia skoro za 70% od konvencionalnih pogona (motora SUS). Ipak,
BEV se dopunjuju elektrinom energijom koju proizvode elektrine centrale, a koje emituju
razne zagaivae vazduha. BEV su dosta skuplja od vozila sa motorima SUS zbog cene

Pedala
38
baterija, ali se via cena vozila kompenzuje niim trokovima u eksploataciji (odravanje +
elektrina energija), koji iznose oko 1/3 trokova pogona tenim gorivima. BEV nude dobar
kvalitet u vonji u pogledu vozivosti i performansi, ali je autonomija kretanja (duina
preenog puta sa jednim punjenjem baterija) limitirana i trenutno se uobiajeno kree do 150
km.

Slika 3.12 - Evolucija razvoja baterija za elektro-automobile

Jedan od veoma inventivnih proizvoaa BEV je Tesla motors iz Kalifornije (SAD).
Model Tesla S iz 2010. godine, ija serijska proizvodnja treba da zapone 2012. godine, ima
autonomiju kretanja, zavisno od verzije vozila, od: 260 km (bazni model), 370 km ili ak 480
km. Ubrzanje od 0 do 97 km/h je 5,6 sekundi [13].

Slika 3.13 - Model Tesla S (2010. godina)

3.3.2 Elektro motori sa gorivim elijama

Primena gorivih elija u pogonskom agregatu podrazumeva vodonik kao gorivo. Prve
gorive elije razvio je Velki fiziar Vilijem Grou (William Grove) 1839. godine. Prvi put su
gorive elije komercijalno upotrebljene tek u svemirskom programu NASA. Od tada, gorive
elije se primenjuju u razliitim vrstama aplikacija, ukljuujui i automobile.

39
Na slici 3.14 prikazan je princip rada gorive elije. Vodonik, koji je u ovom sluaju
gorivo, prolazi kroz komoru sa kanalima sa strane anode, dok kiseonik iz vazduha struji kroz
komoru sa kanalima na strani katode. Anoda koja je izraena od platine izaziva reakciju
kojom se atomi vodonika dele na pozitivne jone (protone) i negativne (elektrone). Obe vrste
jona privlai katoda, meutim polimerna elekrolitska membrana (PEM Polzmer Electrolyte
Membrane) omoguava samo pozitivno naelektrisanim jonima da prou kroz nju do katode.
Zbog toga su elektroni primorani da se kreu spoljnim krugovima, stvarajui tako
elektrinu struju. Elektroni i pozitivni joni vodonika sa kiseonikom prelaze na katodi u formu
vode, koja izlazi iz elije [14].

Konverzija vodonika u elektricitet u gorivoj eliji teoretski je mogua maksimalno u
koliini od 50-60%, dok je u praksi taj procenat znatno nii i kree se o opsegu 25 30%.

Slika - 3.14 Princip rada gorive elije.

Slika 3.15 - Aplikacija pogonskog agregata sa gorivim elijama na putnikom automobilu
PEM
Kiseonik (vazduh)
Vodonik
Komora sa kanalima
za protok vazduha
Anoda
Katoda
Voda
Neiskorieni
vodonik
Elektromotor Gorive elije
Rezervoar sa vodonikom

Kontrolna jedinica
Baterije koje se pune elektrinom
energijom generisanom u procesu
koenja, koja se koristi kao dodatna
energija za elekromotor
40
U nastojanju da se razviju trino prihvatljivi automobili sa pogonom na elektromotor
koji se napaja strujom iz gorivih elija, mnoge poznate kompanije ulau znaajne napore i
dosta novca. Na slici 3.15 prikazana je aplikacija agregata sa gorivim elijama na putnikom
automobilu. Ve se mogu videti eksperimentalno uraeni i izloeni autobusi sa ovom vrstom
pogona (slika 3.16). Na primer, kanadska firma BC Transit oekuje da bi se uvoenjem
autobusa sa pogonskim agregatom na gorive elije, potronja goriva mogla smanjiti na 28
litara vodonika na 100 km u odnosu na sadanju potronju dizela od 52 l/100km.

Slika 3.16 - Aplikacija pogonskog agregata sa gorivim elijama na autobusu

3.4 HIBRIDNI POGONI

Hibridni pogon je naziv koji oznaava pokretanje vozila pomou nekoliko razliitih
izvora energije. Prednosti hibridnog pogona su nizak nivo buke, niska emisija izduvnih
gasova i visok stepen korisnosti. Glavni nedostaci su: visoka cena vozila, vea masa vozila u
odnosu na ista sa klasinim pogonima i manji prtljani, odnosno tovarni prostor.

3.4.1 Hibridno elektrino vozilo (HEV)

Vozila sa ovom vrstom pogona (HEV- Hybrid Electric Vehicle) najee imaju
kombinaciju elektromotora i SUS motora. Dakle, koncept hibridnog automobila predstavlja
jedno vozilo sa dva motora. Svaki od motora radi prema potrebi odnosno zavisno od uslova
vonje u kojem se nalazi automobil, dok postoje trenuci kada su oba motora u funkciji.
Ovakav koncept omoguava utedu energije uz znaajno manje zagaenje ivotne sredine.

Na slici 3.17 prikazana je ema pogona HEV na kojoj su date dve verzije izvoenja.
Vozilo sa serijskim hibridnim pogonom u gradskoj vonji, ili pri vonji konstantnom brzinom
pokree se elektromotorom, koji se pri tome snabdeva elektrinom energijom iz baterija. Za
to vreme motor SUS pokree generator, koji napaja elektrinom energijom elektromotor, dok
se vikom elektrine energije pune baterije. Dakle, vuni moment pogonski tokovi dobijaju
od elektromotora i u ovoj varijanti SUS motor nije aktivan (njegova spojnica je iskljuena).
Za razliku od ove verzije, kod paralelnog hibridnog pogona vuni moment obezbeuje ili

Rezervoar za vodonik
A/C jedinica
Hladnjak gorivih elija
Gorive elije
Invertor
Pogonski sistem
Baterije
Hladnjak A/C sistema
41
motor SUS ili elektromotor. Motor SUS, takoe, pokree generator koji elektrinom
energijom napaja elektromotor, a vikom se pune baterije. U sluaju veeg optereenja ili pri
vonji na veoj udaljenosti, paralelni hibridni pogon podrazumeva da e vuni moment davati
motor SUS. Tada se preko generatora dopunjuju baterije, a takoe i pri koenju, kada se
elektrina energija dobija od inercione energije vozila.

a) serijski hibridni pogon b) paralelni hibridni pogon

Slika 3.17 - ema hibridnog pogona

3.4.2 Plug-in hibridno elektrino vozilo (PHEV)

Plug-in hibridna elektrinih vozila (PHEV) koriste baterije koje se pune
prikljuivanjem utikaa na spoljni izvor elektrine energije (na normalnu zidnu elektrinu
utinicu). Ostale komponente su iste kao kod drugih elektrinih pogona. Danas se PHEV
najvie koriste kao putniki automobili, ali ima i komercijalnih vozila i kombija, komunalnih
kamiona, autobusa, motocikala, skutera i vojnih vozila. Na slici 3.18 prikazan je raspored
karakteristinih agregata kod PHEV.

Slika 3.18 Raspored agregata kod Plug-in hibridnog vozila

+ -
Baterija
Elektromotor
Generator
Motor SUS
Rezervoar
+ -
Baterija
Elektromotor
Generator
Motor SUS
Rezervoar
a)
b)

Baterije
Punja
Rezervoar
Laki materijali korieni
za izradu delova
Pogonska elektronika
Elektromotor
Hladnjak
Motor SUS
42
4. KOTRLJANJE TOKA AUTOMOBILA

4. 1 OSNOVNI POJMOVI

Toak automobila predstavlja sklop naplatka i pneumatika (slika 4.1). Pod pneumatikom
se podrazumeva spoljanja i unutranja guma, ili, kod savremenih konstrukcija, primenjenim
na putnikim automobilima, samo spoljanja guma, koja se puni vazduhom. Naplatak se
izrauje od elinog lima ili livene aluminijumske legure, dok se za izradu pneumatika (koji
se sastoji od vie slojeva slika 4.2) osim gume, koriste i drugi materijali.

Slika 4.1 - Toak automobila Slika 4.2 Pneumatik

Toak automobila je elastian u svim pravcima: radijalnom, tangencijalnom i bonom. S
obzirom na elastinost toka u radijalnom pravcu razlikujemo sledee poluprenike toka:

a) Nominalni ili nezavisni poluprenik (r
n
) definisan je na osnovu nominalnih
dimenzija toka, a rauna se prema izrazu:

h
2
d
r
n
+ = (4.1)

gde su, d prenik oboda naplatka i h visina profila pneumatika.

b) Slobodni poluprenik (r
o
) definie se na osnovu maksimalnog obima toka
koji se ne obre (O) i na koji ne dejstvuju sile:

2
O
r
o
= (4.2)

c) Statiki poluprenik (r
s
) je rastojanje od ose toka do podloge pri emu je toak
nepokretan i optereen radijalnom reakcijom. Taj poluprenik iznosi:

Naplatak
Pneumatik
Gazei sloj
Rebro Gazei blok
ljebovi
Kanali
Rame
Tekstilno platno
Gornja platna
tkanine
Ojaanje
Venac
elina mrea
43
( ) + = 1 h
2
d
r
s
(4.3)

gde je - koeficijent radijalne deformacije pneumatika pod optereenjem u odnosu na
nominalnu visinu profila.

d) Dinamiki poluprenik (r
d
) je rastojanje od ose toka do podloge kad se
isti kotrlja. Na toak tada deluju sve ili neke od sila: radijalna, obimna i bona.

d) Poluprenik kotrljanja (r
f
) je zamiljeni poluprenik onog krutog toka koji ima istu
brzinu obrtanja i translatornu brzinu kotrljanja sa stvarnim tokom automobila:

T T
f
n 2
S
V
r = = (4.4)

Ovde su:
V translatorna brzina toka;
T
ugaona brzina toka; n
T
broj obrtaja u jedinici
vremena; S put toka u jedinici vremena.

Elastina svojstva automobilskog toka imaju veliki uticaj na ponaanje automobila u
vonji. Krutost toka predstavlja odnos prirataja optereenja i deformacije koja je tim
priratajem izazvana, naime ona zavisi od materijala i konstrukcije gume i pritiska vazduha u
njoj. Takoe su od uticaja tvrdoa podloge i brzina optereivanja (direktno zavisna od brzine
vozila).

4.2 MEHANIKA KOTRLJANJA TOKA

Kada su deformacije tla zanemarljivo male u odnosu na deformcije toka, re je o
kotrljanju toka po apsolutno tvrdom putu. Upravo ovaj sluaj ima najveu vanost za
prouavanje mehanike kretanja automobila, jer se deformacije savremenih automobilskih
puteva mogu zanemariti u odnosu na deformacije toka. Dalja razmatranja u ovom odeljku
imaju za pretpostavku navedeni sluaj kotrljanja toka.

4.2.1 Kotrljanje gonjenog toka

Kada se gonjeni toak kotrlja po putu pod dejstvom sile F
T
koja deluje na osovinu
toka (sila kojom vozilo povlai toak), izloen je dejstvu sile teine vozila koja deluje preko
tog jednog posmatranog toka - G
T
(videti sliku 4.3). Pretpostavljeno je da je kretanje
ravnomerno. Komponente reakcije tla su Z
T
- usmerene upravno na tlo suprotno od G
T
i
T
- u
ravni tla u suprotnom smeru od kretanja. Napadna taka (A) reakcije tla pomerena je u smeru
kretanja na rastojanje a. Ovo iz razloga to se pri kotrljanju elastinog toka delovi gazeeg
sloja toka dvojako ponaaju: jedni ulaze u kontakt sa putem a drugi izlaze. Delovi gazeeg
sloja koji ulaze u kontakt sa putem sabijaju se, dok se delovi koji izlaze ire. Pri deformaciji
gume pojavljuje se hi sterezis, to znai da je vei rad utroen na sabijanje od povraenog
rada pri irenju. Unutranje trenje u materijalu pneumatika zavisno je od osobina i vrste
materijala kao i od konstrukcije pneumatika. Uopte, sve vrste deformacija pneumatika
44
izazivaju unutranje trenje. Usled pojave unutranjeg trenja imamo gubitak energije. Materijal
od koga su izraeni pneumatici nije apsolutno elastian usled ega dolazi do pojave
histerezisa (videti sliku 4.4).

Iz navedenih razloga (zbog histerezisa) dijagram raspodele pritiska je nesimetrian - sa
napadnom takom rezultujue sile reakcije tla - pomerenim u smeru kotrljanja toka. Jasno je
da su sile G
T
i Z
T
po apsolutnim vrednostima meusobno jednake.

Slika 4.3 Kotrljanje gonjenog toka

Slika 4.4 Pojava histerezisa

Sile Z
T
i G
T
obrazuju spreg iji je moment Z
T
e. Tangencijalna reakcija X
T
jednaka je
po apsolutnoj vrednosti sili F
T
.

Ako sa oznaimo koeficijent prianjanja izmeu gume i puta onda se tangencijalna
reakcija moe menjati u rasponu od 0 do Z
T
.

0 X
T
Z
T
(4.5)

Kriva
optereenja
Kriva
rastereenja
G
T
,

N

r
s
, mm
G
T
Z
T
X
T
e

v
T

G
T
F
T
A

Z
T
X
T
e

r
d

v
T

45
Iz uslova ravnotee toka sledi:

F
T
r
d
= X
T
r
d
= Z
T
e (4.6)

d
T T T
r
e
Z X F = = (4.7)

Na osnovu 6 proizilazi da gurajua sila F
T
zajedno sa silom trenja X
T
obrazuje spreg
sila, iji se moment uravnoteava sa momentom otpora pri kotrljanju:

M
f
= Z
T
e (4.8)

Sada se izraz 7 moe napisati u obliku:

f G f Z
r
e
Z
r
M
R F
T T
d
T
d
f
f T
= = = = = (4.9)
ili:

R
f
= G
T
f (4.10)

Fiktivna sila R
f
u izrazu 4.9 pretstavlja otpor pri kotrljanju ili otpor kotrljanju. Sila R
f
,
po apsolutnoj vrednosti jednaka sili F
T
, direktno je proporcionalna vertikalnom optereenju
(G
T
) i odnosu e/r
d
= f, koji se naziva koeficijent otpora kotrljanju.

Na osnovu izraza 5 i 7 sledi:

Z
r
e
Z
T
d
T

odnosno:

f (4.11)

4.2.2 Kotrljanje pogonskog toka

Pod dejstvom dovedenog - pogonskog momenta M
T
i radijalnog optereenja toka G
T
pojavljuju se reakcije tla X
T
i Z
T
koje obrazuju momente X
T
r
d
i Z
T
a koji se uravnoteavaju
sa pogonskim momentom (videti sliku 4.5). Na osovini toka pojavljuje se reakcija R
T
(sila
kojom vozilo zadrava toak) u horizontalnom pravcu jednaka po apsolutnoj vrednosti sa
tangencijalnom reakcijom tla, X
T
ali suprotnog smera.

0 a Z r X M 0 M
T d T T
= = (4.12)

e Z r X M
T d T T
+ = (4.13)

f G
r
M
f Z
r
M
X
T
d
T
T
d
T
T
= = (4.14)
46
Odnos M
T
/r
d
predstavlja obimnu silu pogonskog toka, koja je obeleena sa F
T
.

Kada se uzme u obzir izraz br. 4.10 i uvrsti u izraz 4.14 dobija se:

X
T
= F
T
- R
f
(4.15)

Koristei izraz 4.5 moe se utvrditi uslov pri kome je mogue kotrljanje toka (bez
klizanja):

Z X
T T
(4.16)

Ako s u izraz 4.15 unese izraz 4.14 dobija se:

Z f Z
r
M
T T
d
T
, odnosno:

( ) f Z F
r
M
T T
d
T
+ = (4.17)

Slika 4.5 Kotrljanje pogonskog toka

Na osnovu izraza 4.17 oigledno je:

( ) f Z F
T T
max
+ = (4.18)

Za male brzine automobila (do 60 km/h) koeficijent otpora kotrljanju (f) je mala
veliina u odnosu na koeficijent prianjanja () i moe se zanemariti, pa bi se iz izraza 4.18
uklonilo f, to bi bio sluaj koji odgovara kotrljanju krutog toka po krutoj podlozi.

4.2.3 Kotrljanje koenog toka

Na slici 4.6 prikazan je toak koji se koi momentom koenja M
k
= - M
T
. Sa
promenom znaka dovedenom momentu menja se smer reakcijama u horizontalnom pravcu.
G
T
R
T
A

Z
T
X
T
e

r
d

v
T

M
T

47
Veliina momenta M
k
moe da se menja od 0 do neke minimalne, negativne vrednosti koja
odgovara poetku proklizavanja koenog toka.

0 e Z r X M 0 M
T d T k
= + = (4.19)

f G
r
M
f Z
r
M
X
T
d
k
T
d
k
T
+ = + = (4.20)

Iz izraza 4.20 sledi da je tangencijalna reakcija koenog toka jednaka odnosu konog
momenta i dinamikog radijusa toka, uveanom za vrednost otpora kotrljanja.

Slika 4.6 Kotrljanje koenog toka

Iz izraza 4.20 vidi se da se sa poveanjem momenta koenja M
k
, poveava apsolutna
vrednost tangencijalne reakcije X
T
koja prouzrokuje smanjenje kraka e. Pri izrazito velikom
momentu koenja, rezultujua normalna reakcija tla moe da deluje i na nekom rastojanju e
iza poprene ravni simetrije toka (slika 4.6b)

4.2.4 Koeficijent otpora kotrljanju f

U sluaju kotrljanja toka pri kome bi se deformisali i toak i tlo, pri takvim
deformacijama troio bi se rad na trenje izmeu toka i tla, kao i na unutranje trenje u
materijalu pneumatika i tla. Ukoliko se radi o savremenom putu sa tvrdim pokrivaem
utroeni rad pri deformaciji tla je zanemarljivo mali u odnosu na utroeni rad pri deformaciji
elastinog toka. Koeficijent otpora kotrljanju zavisi od velikog broja faktora. Na primer, ovaj
koeficijent zavisi od povrinskog klizanja, ali i od pojave histerezisa, o emu je ve bilo rei.
Kako je f = e/r
d
, oigledno je da e se koeficijent otpora kotrljanju smanjivati sa
poveavanjem poluprenika toka.

Koeficijent otpora kotrljanja zavisi od vie razliitih uticaja. Na primer, zavisi od
pritiska u pneumatiku. Vii pritisak znai da e deformacija pneumatika biti manja a time i
otpor kotrljanju (slika 4.7). Sa slike 4.8 vidi se da je otpor kotrljanju skoro konstantan pri
manjim brzinama (do oko 60 km/h) a da zatim naglo raste sa poveanjem brzine. ta
G
T
R
T
A

Z
T
X
T
e

r
d

v
T

M
k

G
T
R
T
Z
T
X
T
v
T

M
k

a) b)
48
ograniava maksimalnu brzinu kretanja za odreeni pneumatik? Na slici 4.9 prikazano je
formiranje stojeeg deformacijskog talasa koji dovodi do razaranja pneumatika. Pri
neodgovarajuim pritiscima moe doi do pregrevanja i devulkanizacije zbog pretvaranja
deformacijskog rada u toplotu [15].

Slika 4.7 - Uticaj pritiska na otpor kotrljanju [15]

Slika 4.8 - Uticaj brzine vozila na otpor kotrljanju [15]

Slika 4.9 - Stojei deformacijski talas pneumatika [15]

Koeficijent otpora kotrljanju moe se eksperimentalno utvrditi korienjem razliitih
eksperimantalnih metoda. Ovde su kao primer date dve ilustracije. Na slici 4.10 prikazan je
49
ureaj za odreivanje otpora kotrljanju preraunavanjem promene sile, a na slici 4.11 dat je
ureaj kod koga se koristi metod preraunavanja momenta [16].

Slika 4.10 - Ureaj za testiranje metodom sile

Slika 4.11 - Ureaj za testiranje metodom momenta

U optem sluaju moemo pretpostaviti da je koeficijent otpora pri kotrljanju toka
automobila funkcija brzine v u obliku polinoma n-tog reda:

f = f
0
+ f
1
v + f
2
v
2
+ . . . + f
n
v
n
(4.21)

Sa poveanjem optereenja na toak uveava se koeficijent f jer se poveavaju
deformacije pneumatika i puta. Meutim ako optereenje pneumatika ne prekorauje -
doputeno prema fabrikim propisima, a pri tome odabrani pritisak vazduha odgovara
optereenju moe se optereenje zanemariti.

Takoe, za dobre puteve moe se koristiti empirijski izraz:

El. motor
Dava momenta
Hrapava povrina
M = moment
Dobo
(R=1,7m)

RAST SILE
Poveanje
sile
Sila preraunata na otpor kotrljanju
u kontaktu pneumatik/dobo
Poluprenik doboa R = 1,7 m
50

3
3 4
2
3
100
v
p
0042 , 0
100
v
p
00245 , 0
p
019 , 0
f

+ =
(4.22)
gde je p , bar pritisak vazduha u pneumatiku (1 bar = 105 Pa).

Na osnovu tabele 1 moe se videti da na koeficijent f
0
ima uticaj vrsta i stanje
pokrivaa na putu. Praktinu primenu ima izraz :

f = f
0
(1 + a v
2
) (4.23)

f
0
- koeficijent otpora pri kotrljanju, koji se odnosi na brzine do 60 km/h, dat je u tabeli
4.1 u zavisnosti od podloge;
a - konstanta, priblino jednaka (4 do 5) 10
-5
;
v brzina kretanja u km/h

Tabela 4.1 Vrednosti koeficijenta f
0
, [17]

4.2.5 Koeficijent prianjanja

Ukoliko imamo sluaj pogonskog toka na koji deluje bona sila F
Y
, tada e mo usled
pogonskog momenta u ravni tla imati reakciju
T
, a usled desjtva bone sile pojavie se bona
reakcija tla Y
T
(F
Y
= Y
T
), takoe u ravni tla.
Rezultujua reakcija nalazi se takoe u ravni tla, a njen intenzitet iznosi:
2
T
2
T
Y X + .
Maksimalna mogua rezultujua reakcija u ravni tla odreena je proizvodom Z
T
(odnosno
G
T
), naime:

( )
max
2
T
2
T T
Y X Z + =
(4.24)

51

Slika 4.12 - Pogonski toak na koji deluje bona sila

Kad veliina rezultujue reakcije dostigne vrednost Z
T
pojavljuje se klizanje toka.
Do klizanja ne dolazi ako je ispunjen uslov:

2
T
2
T
Y X + < Z
T
(4.25)

Na osnovu izraza (4.25) moemo da definiemo koeficijent prianjanja kao odnos
izmeu rezultujue maksimalne reakcije u ravni tla pri kojoj poinje klizanje i radijalne
reakcije tla:

T
max
2
T
2
T
Z
) Y X ( +
= (4.26)

Za sluaj da je Y
T
= 0 rezultujua maksimalna reakcija tla postaje X
Tmax
, maksimalna
tangencijalna reakcija, pa je koeficijent prianjanja odnos izmeu ove i normalne (radijalne)
reakcije tla.

Definicija koeficijenta prianjanja odgovara onoj u Mehanici koja govori o koeficijentu
trenja pri klizanju izmeu dva kruta tela (trenja prvoga reda). Stoga se esto smatra da su
koeficijent prianjanja i koeficijent trenja pri klizanju isti pojmovi i da su pod istim uslovima
meusobno iste veliine. Ovakvo shvatanje je blisko stvarnosti, naroito kada se radi o tvrdim
podlogama (beton, kamen). U Mehanici se razlikuju statiki koeficijent trenja klizanja i
koeficijent trenja klizanja pri kretanju, odnosno koeficijent kinetikog trenja. I ovde vae
analogne zakonitosti, naime koeficijent prijanjanja pri odreenom deliminom klizanju
dostie svoju maksimalnu vrednost (
max
), pri potpunom klizanju svoju manju vrednost ().
Stoga se moe uslovno razlikovati statiki i dinamiki koeficijent prianjanja.

Za razliku od pojave trenja pri klizanju u ostalim granama mainstva (npr. rukavac i
klizno leite) gde se tei da se trenje svede na najmanju meru, ovde imamo obrnut sluaj:
teimo da koeficijent prianjanja izmeu toka i puta bude to vei. Prianjanje izmeu tokova
automobila i podloge omoguava prenoenje obimne-pogonske sile i kretanje automobila. Pri
tome automobil dri eljeni pravac bez posebnih ureaja za voenje tokova (to nije sluaj
G
T
R
T
Z
T
X
T
v
T

M
T

F
y
Y
T
Y
T
X
T
52
kod inskih vozila). Sa poveanjem koeficijenta prianjanja poveava se stabilnost vonje, jer
se u svakom momentu moe obezbediti dodatna reakcija u ravni tla kojom bi se uravnoteila
eventualna poremeajna sila.

Uzajamno tangencijalno dejstvo toka i podloge uslovljeno je:
- trenjem izmeu gume i povrine podloge (trenje prvog reda);
- dubinom ukopavanja toka u tlo;
- suprotstavljanjem pomeranju elemenata podloge.

Trenje izmeu gume i povrine podloge ima presudan uticaj na veliinu koeficijenta
prianjanja ako je podloga tvrda. Meutim, kod mekane podloge vaniji su elementi: dubina
ukopavanja toka u tlo, to istovremeno govori o normalnom optereenju toka, kao i
suprotstavljanje pomeranju elemenata podloge.

Veliina koeficijenta prianjanja zavisi od velikog broja faktora, kao to su: vrsta,
stanje i oblik puta, materijal i konstrukcija pneumatika, brzina vonje, temperatura puta i
pneumatika, karakter kotrljanja (bez klizanja, sa klizanjem, u prisustvu bone sile) itd.
Koeficijent prianjanja nije u potpunosti isti kod klizanja toka unapred, unazad, bono sa ili
bez kotrljanja, meutim, radi se o neznatnim razlikama koje se u praktinim tretiranjima
problema mogu zanemariti. U tabeli 4.2 date su neke vrednosti koeficijenta prianjanja. za
razliite materijale i stanje puteva, prema izvoru [18].

Tabela 4.2 Koeficijent prianjanja, [18]
Povrina puta
Koeficijent
prianjanja,
Beton suv 0,88 1,00
Beton - mokar 0,50 0,61
Asfalt - suv 0,87 0,99
Asfalt - mokar 0,77 0,93
Sabijeni sneg 0,35 0,45
Led 0,22 0,41

53
5. RASPODELA TEINE I POLOAJ TEITA

5.1 RASPODELA TEINA

Vozilo predstavlja sloen mehaniki sistem koji se sastoji od vie celina, optereen ne
samo sopstvenim teinama, ve i teinama putnika i tereta koji prevozi. Svaki od pomenutih
subjekata ima sopstveno teite, tako da jedinstveno teite vozila zapravo predstavlja mesto
delovanja rezultante svih pojedinih sila teine, koje se odreuje prema pravilima statike.

Ponaanja vozila na putu, upravljanje, njegove performanse, ali i ponaanje u toku
saobraane nezgode, znaajno su povezani sa poloajem teita vozila. Stoga proizvoai
automobila u fazi razvoja vre merenja, ali se ovi podaci najee odnose na prazno vozilo sa
poznatim rasporedom optereenja. Meutim, tokom korienja vozila raspored masa po
osnovu poloaja putnika i tereta moe biti promenljiv. Shodno tome, kada se optereenje
vozila menja, dolazi i do promene poloaja njegovog teita. Stoga proizvoai uzimaju tu
injenicu u obzir i vre brojna sloena putna ispitivanja i provere [19]. Kod putnikih vozila,
masa putnika odnosno tereta u odnosu na masu vozila je obino takva da se promena poloaja
teita pri promeni optereenja moe zanemariti, to nije sluaj kod teretnih vozila, gde su
razlike u masi praznog i optereenog vozila znatne [20].

Prema tome, poloaj teita vozila predstavlja jednu od bitnih konstruktivnih
karakteristika vozila s obzirom da ova konstruktivna karakteristika ima veliki uticaj na vune
karakteristike i stabilnost kretanja vozila. U fazi projektovanja vozila, konstruktori
pokuavaju da postavljanjem pojedinih agregata i sklopova, rasporede teinu tako da teite
vozila bude u podunoj ravni simetrije vozila. Po sklapanju prototipa, jedna od prvih
postupaka ispitivanja je i odreivanje poloaja teita. Velika odstupanja poloaja teita od
ravni simetrije nisu dozvoljena, tako da se mora izvriti bolji razmetaj agregata i sklopova
sve dotle dok se ne dobije neznatna "ekscentrinost". U daljem tekstu prikazana je raspodela
teine vozila sa 4 toka

Za vozilo na horizontalnoj podlozi (slika 5.1), izrazi momenata za zake B i A su:

A
z
1 z 1 B
G
l
l G
Z 0 l G l Z 0 M =
= = = (5.1)

B
p
2 p 2 A
G
l
l G
Z 0 l G l Z 0 M =
= = = (5.2)

Oznake G
A
i G
B
su koriene za normalne statike reakcije tla.

Slika 5.1 Reakcije na horizontalnom tlu
T
G
G
B
= Z
2
G
A
= Z
1
l
z
l
p
l
A
B
54
Osovinske reakcije su po svojoj prirodi uvek normalne na podlogu, slika 5.2.

Slika 5.2 - Pravac dejstva osovinskih reakcija

Za vozilo sa etiri toka ukoeno na usponu pod uglom , na slici 5.3, na osnovu
jednaina momenata za take A i B reakcije tla G
A
i G
B
su:

sin
i
h G
cos
l
l G
G
T z
A

= (5.3)

sin
l
h G
cos
l
l G
G
T
p
B

+
= (5.4)

Slika 5.3 Vozilo ukoeno na usponu pod uglom

Komponenta G sin uravnoteava se sa silom prianjanja:

G sin = G cos = K (5.5)

U sluaju da je =0 dobijaju se vrednosti iz izraza 5.1 i 5.2.

l
p
l
z
G
B
G
A
55
5.2 ODREIVANJE KOORDINATA TEITA

Za sluaj klasinog vozila (dve osovine, 4 toka), na osnovu izraza 5.1 i 5.2 dobijaju
se sledee relacije:

;
G
G
l
l
A
B
z
p
= ; l
G
G
l
B
p
= l
G
G
l
A
z
= (5.6)

Veliine l
p
i l
z
nazivaju se produne koordinate teita. Te koordinate se mogu
najjednostavnije odrediti merenjem teina G
A
, G
B
i G automobila koji je postavljen na
horizontalnoj ravni. Pri tome se prednji deo, zadnji deo, odnosno ceo automobil oslanja na
vagu koja je u nivou horizontalnog tla. Trea koordinata c, odreuje se, takoe, merenjem
teina prema slici 5.4. Vozilo se jednom stranom oslanja na horizontalnu podlogu dok mu je
druga strana na vagi. Na taj nain se odreuju statike reakcije tla koje deluju na leve (G
l
) i
desne (G
d
) tokove automobila.

Iz momentne jednaine:

( ) 0 c s G s 2 G
d
= + (5.7)

sledi ekscentrinost teita od ose simetrije:

s 1
G
G
2 c
d

= (5.8)

Slika 5.4 - Skica za odreivanje poprenih koordinata teita

G
l
G
d
56
U fazi projektovanja automobila rasporeuju se pojedini sklopovi tako da se teina
ravan poklapa sa podunom ravni simetrije automobila (c = 0). Na prototipu automobila
obavezno se proverava poloaj poprene koordinate teita. Ukoliko postoji znatnije
odstupanje potrebno je izvriti odgovarajue izmene u konstrukciji automobila.

Odreivanje visine teita h
T
iznad horizontalne podloge obino se vri merenjem
jednog dela automobila (prednjeg ili zadnjeg), pri podizanju drugog. Automobil se jednim
svojim krajem naveze na vagu koja ini deo horizontalne, podloge a drugi deo se oslanja na
horizontalnu podlogu. Sada se blokira ogibljenje, pa se deo koji je van vage podigne na
odreenu visinu H koja moe lako da se izmeri. Na slici 5.5 prikazano je merenje kada su
podignuti prednji tokovi.

Slika 5.4 Merenje reakcije zadnje osovine vozila na usponu pomou vage

Na prikazanoj slici sa a

oznaeno je rastojanje prednje osovine od teita, a sa b rastojanje ot
teita do osovine zadnjeg toka.

Iz uslova ravnotee u odnosu na prednju osovinu (A) imamo:

G l
p
cos + G (h
T
r
s
) sin - Z
2
l cos = 0 (5.9)
Ovde su:
- ugao nagiba automobila prema horizontalnoj podlozi;
h
T
visina teita kada se automobil nalazi na horizontalnoj podlozi;
r
s
statiki poluprenik toka;
Z
2
radijalna reakcija tla na zadnje tokove, koja se meri vagom.

Kako je na osnovu izraza 5.6 l
p
= (G
B
/G) l , onda se zamenom u izraz 5.9 i deljenjem
tog izraza sa cos dobija:

G
B
l + G (h
T
- r
s
)tg - Z
2
l = 0 (5.10)

Odavde je:

tg
G Z
G
l
r h
B 2
s T

+ = , ili (5.11)
ctg
G
Z
l r h
B
2
p s T

+ = (5.12)
l
z
l
p
57
6. SILE OTPORA PRI KRETANJU AUTOMOBILA

U najoptijem sluaju sile otpora koje dejstvuju na vozilo u kretanju mogu se podeliti
na unutranje i spoljanje sile otpora. Pod unutranjim silama otpora podrazumavaju se sve
sile koje dejstvuju pri prenosu snage od motora do toka, kako inercione tako i sile trenja
elemenata transmisije. Stoga se ove sile otpora i zovu unutranjim silama. Njihovo dejstvo se
moe sa dovoljnom tanou aproksimirati stepenom korisnosti transmisije, tako dae se u
daljem razmatranju uzimati kao efektivna sila vue, ona koja se dobija na pogonskim
tokovima vozila.

Spoljanje sile otpora se mogu podeliti na:

- Sile otpora pri kretanju vozila iz mesta
- Sile otpora pri stacionarnom i nestacionarnom kretanju

Sile otpora pri kretanju vozila iz stanja mirovanja (pokretanje vozila iz mesta) zavise
od stanja kolovoza, pneumatika i mase vozila, a potiu od plastinih i elastinih deformacija
podloge, elastinih deformacija tokova i inercionih sila kao sile otpora ubrzanju. U principu
ove sile se ne uzimaju pri proraunu ukupnih sila kao otpori kretanju, s obzirom da su sile pri
kretanju vozila na viim brzinama sile vetra otpora uvek vie, dok su pri mirovanju iste
jednaki nuli. Sile i momenti otpora pokretanju vozila iz mesta su posebno vani kod
prorauna spojnice, pogotovu kod teretnih i vunih vozila.

Ukoliko se kao opti sluaj pretpostavi kretanje vozila ustaljenom brzinom, na usponu
i ukoliko to vozilo vue prikolicu, onda e se njegovom kretanju suprotstavljati sledee sile
otpora:

- sile otpora pri kotrljanju R
f

- sile otpora vazduha R
v

- sile otpora pri usponu R

- otpor inercijalnih sila R
i

- sila otpora vue prikolice R
p

Slika 6.1 - Sile otpora koje dejstvuju na vozilo u kretanju
58
6.1 SILA OTPORA PRI KOTRLJANJU, R
f

Prilikom razmatranja kotrljanja elastinog toka po tvrdoj podlozi (poglavlje 4.)
zakljueno je da se aktivnoj sili, koja prouzrokuje kotrljanje, suprotstavlja sila otpora
kotrljanju koja je rezultat pojedinano angaovanih sila na savlaivanju otpora usled:

- unutranjeg trenja u gumi (pri deformacijama),
- klizanja elemenata gume po povrini kotrljanja,
- prilepljivanja gume o povrinu kotrljanja itd.

Ukupna sila otpora pri kotrljanju tckova automobila po horizontalnom tlu je:

R
f
= f Z
T
= f G (6.1)

Za kretanje automobila na usponu, ukupni otpor pri kotrljanju:

R
f
= f Gcos (6.2)

gde je proizovd Gcos jednak zbiru normalnih reakcija tla koje dejstvuju na tokove
automobila. Oigledno je da se sa poveanjem ugla nagiba podloge smanjuje sila otpora pri
kotrljanju.

Koeficijent otpora pri kotrljanju u izrazima (6.1) i (6.2) dogovorno obuhvata i druge
gubitke koji su vezani za kretanje automobila, a pomenuti su na poetku ovog poglavlja
(trenje u leitima, razne drugi unutranji otpori i sl.), kao i gubici usled neravnina puta, trenja
kod vuenog vozila i dr.

6.2 SILA OTPORA VAZDUHA, R
v

Otpori vazduha, odnosno vetra zauzimaju znaajno mesto, tako da se u dananje
vreme obliku vozila, odnosno aerodinaminosti posveuje posebna panja, kao jednom od
znaajnih faktora koji utiu na potronju goriva i dinamiko ponaanje vozila na putu.
Posebna panja se takoe posveuje i konstrukciji oblika bonih povrina, s obzirom da sila
bonog vetra ne dejstvuje u teite povrine, ve u metacentar iste, tako da od meusobnog
poloaja teita vozila i metacentra bone povrine, dosta zavisi kakvae biti stabilnost vozila
na boni vetar

Pravac sile otpora vazduha zavisi takoe i od pravca prirodnog strujanja vazduha
odnosno pravca vetra. Intezitet rezultujue brzine vazdune struje iznosi:

cos vw 2 w v v
2 2
v
+ + = (6.3)

gde su:
-v [m/s]; [km/h] brzina kretanja vozila
-w [m/s]; [km/h] brzina vetra
- [ ] - ugao koga zaklapa smer vetra sa smerom kretanja vozila

59
- ukoliko vetar duva u "elo", to jest = 0, rezultujua brzina v
v
= v + w
- kada je vetar u lea, tada je =180, rezultujua brzina v
v
= v - w
- za boni vetar, = 90, odnosno =270,
2 2
v
w v v =

U optem sluaju ukupan otpor vazduha moe da se podeli na:
- eonu silu otpora vazduha koja iznosi oko 65% od ukupne sile otpora vazduha;
- Otpor povrinskog trenja (tangencijalni otpor), koji nastaje usled trenja estica
vazduha o bone povrine vozila, kojiini oko 10% od ukupnog otpora vazduha;
- Otpor prostrujavanja, kao komponenta otpora usled prolaska vazduha kroz
unutranjost vozila (sistem za provetravanje, prolazak kroz hladnjak motora i slino), koji
iznosi oko 10% od ukupnog otpora vazduha i
- Otpor diskontinuiteta povrine vozila (prekidne zone povrine vozila), koji iznosi
oko 15% od ukupnog otpora vazduha.

Upravo iz ovih razloga, u procesu konstruisanja vozila se velika vanost pridaje obliku
odnosno aerodinaminosti vozila (slika 6.2 i slika 6.3).

Slika 6.2 Laminarno opstrujavanje profila vozila

Slika 6.3 Simulacija opstrujavanja profila vozila
60
U stvarnosti prekidne zone utiu na javljanje vrtloga iz tih povrina, koje pored
poveanja otpora kretanju, poveavaju i buku vozila (slika 6.4).

Slika 6.4 - Tok strujnica u tri karakteristina oblika

Matematiki izraz kojim se izraunava otpor vazduha pri kretanju vozila ima sledei
izraz:

( )
n
x v
w v A
2
c R = (6.4)

gde su:
c
x
[ - ] - faktor aerodinaminosti,
[ kg/m
3
] - gustina vazduha,
A [ m
2
] -eona povrina vozila (povrina projekcije eone povrine na upravnu ravan)
v; w [m/s]; [km/h] - rezultujua brzina vozila odnosno vetra,
n [-] - eksponent koji zavisi od brzine (za dozvune brzine n = 2),

Smenom "konstantnih" koeficijenata u izrazu 4 koeficijentom otpora vazduha:

2
c K
x
= ,

4
2
m
s N
(6.5)

dobija se najee korieni izraz:

( )
2
v
w v A K R = kada se brzina vozila i vetra izraava u [m / s] (6.6)

odnosno:

( )
13
w v
A K R
2
v

= kada je brzina vozila i vetra data u [km /h] (6.7)

Za sluajeve, kada se temperatura (T ) i pritisak vazduha (B) razlikuju od normalnih
vrednosti (p = 1015mbar, t = 20C), koristi se korigovani izraz za gustinu vazduha:

a) turbulentno strujanje na
prekidnim zonama
b) realni oblik vazdunih struja
c) idealizovano (laminarno)
strujanje
61

T
293
1015
B
25 , 1 = (6.8)

Najee veliine eonih povrina vozila se uzimaju prema tabeli 6.1, ili se
izraunavaju iz priblinog izraza:

- za putnika vozila: A = 0,78 b h [ m
2
]
- za teretna vozila i autobuse: A = (0,96 1,1 ) h s
p
[ m
2
]
ili A = 0, 9 h b [ m
2
]

gde su:
b - irina vozila
h - visina vozila
s
p
- prednji trag vozila

Tabela 6.1 - eona povrina vozila i koeficijent otpora
Vrsta vozila
eona povrina
A[ m
2
]
Koeficijent otpora vazduha
K [ N s
2
/m
4
]
Zatvoreni putniki automobil
- Radna zapremina motora
do 1000 cm3
preko 1000 cm3
- Otvorena putnika
- Sportska

1,4 - 2,0
2,0 - 2,8
1,5 - 2,0
1,0 1,3
0,15 - 0,3
Teretna vozila 3 6 0,5 - 0,7
Autobusi 4 - 6,5 0,25 - 0,5

Slika 6.5 - Krovni spojleri kamiona, radi snienja otpora vazduha
62
Kada je u pitanju izraunavanje sile otpora vazduha vunog voza, odnosno teretnog
vozila ili autobusa sa prikolicom, praksa je pokazala da se ukupna sila vazduha, u odnosu na
vuno vozilo poveava za 25% do 30%, tako da se sila otpora vunog voza (R
vv
) rauna kao:

R
vv
= (1,25 1,3) R
v
(6.9)

Koeficijent aerodinaminosti vozila (c
x
) je takoe veoma uticajna veliina, koja moe
tano da se odredi samo ispitivanjem u aerodinaminom tunelu. Uticajne veliina na istu su
mnogobrojne, poev od globalnog oblika karoserija, pa do uticaja raznih promena oblika i
prekidnih zona strujanja, otvora za prostrujavanje vazduha i slinog. Ispitivanja su pokazala
da i pojedini spoljni elementi kao retrovizori, brisai stakalaak i antene radio prijemnika
imaju znatnog uticaja na ukupan koeficijent aerodinaminosti i pojavu buke i umova kod
vozila.

S obzirom da je koeficijent aerodinaminosti jedan od direktnih uticajnih parametar na
veliinu sile otpora vazduha, time isti uzima i direktnog uea u ukupnoj potronji goriva
vozila, odnosno ekonominosti vozila. Praktini primeri provere su na primer pokazali da se
stavljanjem klasinih krovnih nosaa prtljaga, potronja goriva poveava za 15 do 20%.
Upravo to je i razlog sveeoj primeni specijalnih krovnih nosaa i lepo oblikovanih krovnih
"sanduka", a kod kamiona i putnikih automobila koji vuku kamp prikolicu i upotreba
krovnih spojlera.

Kod savremenih putnikih vozila koeficijent aerodinaminosti se kree u granicama c
x

= 0,25 do 0,4 pri emu nie vrednosti vae za sportska i lepo oblikovana vozila. Za kamione
ovaj faktor se kree u dosta irokim granicama i obino je ne manji od 0,5. Za autobuse ovaj
koeficijent je takoe dosta visok, ali obino nii nego za kamione.

Treba istai da je proces doterivanje oblika karoserije, odnosno dovoenje koeficijenta
aerodinaminosti na dovoljno nisku vrednost, veoma dugotrajan i skup, tako da je isti,
ekonomski gledano, isplativ samo kod visokih serija automobila. Primera radi, jedan
uobiajen aerodinamiki tunel, za ispitivanje vozila u prirodnom obliku, ima snagu ventilatora
i do 2000 kW, priemu brzina strujanja vazduha u njemu je jednaka planiranoj maksimalnoj
brzini vozila. Meutim, kod tunela u kojima se ispituju umanjeni modeli (na primer 1:10),
potrebno je da se obezbedi da brzina strujanja vazduha bude ak 1200 km/h (dakle, via od
brzine zvuka) i ako je maksimalna brzina realnog vozila planirana samo do 120 km/h. Ovo
sledi iz uslova da Rejnoldsovi brojevi strujanja vazduha kod vozila prirodne veliine i modela
vozila budu jednaki, to se postie tek kada je brzina strujanja vazduha oko modela (grubo
raunato) onoliko puta vea koliko je model umanjen od prirodne veliine [3].

6.3 SILA OTPORA KRETANJA NA USPONU, R

Prilikom izraunavanja sile otpora vozilu usled uspona, potebno je silu teine vozila,
koja dejstvuje iz teita, razloiti na komponente - jedna u pravcu upravnom na podlogu i
drugu paralelnoj sa podlogom (slika 6.6). Upravo ta sila, koja je paralelna sa podlogom
predstavlja otpor vozila na usponu, odnosno, s obzirom da se za male uglove moe uzeti da je
tg sin :

tg G sin G R
= (6.10)
63

Slika 6.6 - Razlaganje sile teine na usponu

Uzimajui da je p
l
h
tg = = sledi:
p G R
, odnosno
100
% p
G R
(6.11)
gde je p nagib puta izraen u procentima.

Za vozila sa prikolicom, ukupan otpor usled kretanja na usponu jednak je zbiru otpora
za vuno vozilo i za prikolicu.

Kako otpor uspona i otpor kotrljanja zavise od teine vozila i karakteristika puta
(koeficijenta otpora kotrljanju i ugla uspona), moe da se postavi jednakost ukupnih sila
otpora puta kao:

sin G cos f G R R R
f u
+ = + = (6.12)

Kako je ve reeno, za male uglove: cos = 1 i p tg sin (za uglove do 10
greke praktino nema), pa sledi da je ukupan otpor puta:

( ) u G p f G R R R
f u
= + = + = (6.13)

gde je zbir koeficijenata (f + p) izraen koeficijentom u.

Smanjivanje otpora puta je stalni trend proizvoaaa vozila ali i putogradnje i ogleda
se u stalnoj tenji da se pri izgradnji puteva usponi smanje gradnjom mostova, prosecanjem ili
gradnjom tunela tako i u konstrukciji vozila gde je tenja da se smanji masa vozila upotrebom
lakih metala, plastike i kompozitnih struktura.

64
Tabela 6.2 Vrednosti funkcija sin i p = tg [21]

6.4 OTPOR KRETANJU PRIKOLICE, R
p

Uobiajeno je u proraunu otpora da se otpor kretanju prikolice smatra otporom
kretanju celog vozila. Ovo proizilazi uz injenice da u izrazima, koji vae za otpore kotrljanju
i otpore na usponu, lan G treba zameniti zbirom teine vunog vozila i teine prikolice, dok
kod otpora ubrzanju, odnosno inercionim silama, lan m, kojim se definie masa, treba
uzeti kao zbir masa vunog vozila i prikolice. Ukupan otpor vazduha teretnih vozila sa
prikolicom poveava se za oko 25 do 30%, dok je za putnika vozila, koja vuku lake
prikolice, otpor vazduha znatno manji i ne prelazi 10 do 15 %, zavisno od veliine prikoice i
oblika poklopca iste. Naravno, za sluajeve vue kamp prikolice putnikim automobilom, gde
je eona povrina prikolice vea od eone povrine vozila, a masa prikolice ak i bliska masi
vozila, ukupan otpor vozila se poveava za oko 25 do 30% u odnosu na otpor samog vozila
(kao za teretno vozilo). Izuzetno u sluajevima kretanja tegljaa, odnosno specijalnih vunih
vozila koji vuku posebne terete, otpori kretanju vuenog vozila se posebno raunaju i dodaju
se vunom vozilu kao sila na poteznici.

6.5 OTPOR INERCIONIH SILA, R
i

Prilikom ubrzanog ili usporenog kretanja vozila, kao posledica drugog Njutnovog
zakona, javlja se sila otpora ubrzanju, odnosno usporenju, poznata kao inerciona sila, ije je
dejstvo iz teita vozila. Ova sila ima smer uvek suprotan od smera kretanja vozila. U procesu
ubrzanja/usporenja potrebno je ubrzati/usporiti kako translatorene tako i rotacione mase. U
tom procesu masa automobila (m) dobija translatorno, dok sistem zamajac-tokovi rotaciono
ubrzanje/usporenje. Usled toga, ukupna inerciona sila je zbir sila nastalih od ovih dveju masa:

65
R
i
=R
i
' +R
i
" (6.14)

Ovde su:

Ri' - potrebne sile za jednoliko translatorno ubrzavanje mase automobila,
Ri " - potrebne sile za jednoliko rotaciono ubrzavanje obrtnih masa automobila.

Otpor usled translatornog ubrzavanja mase automobila je:
a
g
G
a m R
i
= = (6.15)
gde su:

m masa automobila;
a ubrzanje pri translatornom kretanju automobila

Kako je Ri ' >> Ri ", t o se okupni ot por usl ed dej st va i nerci oni h sil a
skraeno moe pri kazat i sl edei m i zrazom:
Ri = Ri ' = a
g
G
(6.16)
R
i
= R
iT
+ R
iO

gde su:
R
iT
, [N] - sile otpora ubrzanja translatornih masa:
a
g
G
a m R
iT
= = (6.15)
R
iO
, [N] - sile otpora ubrzanja obrtnih masa.

Na slici 6.7, kao primer, prikazan je udeo pojedinih otpora na potronju goriva pri
kretanju vozila

Slika 7 - Udeo pojedinih otpora na potronju goriva pri kretanju [3]

66
7. DINAMKE REAKCIJE TLA

Prilikom kretanja vozila, na tokove istog, dejstvuju sile reakcije tla, koje svoje
dejstvo, zavisno od toga da li je kretanje pravolinijsko ili po nekoj krivolinijskoj putanji,
ispoljavaju u sva tri pravca:

- horizontalne ili tangencijalne sile na mestu kontakta sa podlogom Xi
- vertikalne Z
i

- bone Y
i

Klasini automobil sa dve osovine imao bi sledee reakcije tla:

- na prednjoj osovini X
1
, Y
1
i Z
1
,
- na zadnjoj osovini X
2
, Y
2
i Z
2
.

Svaka od navedenih reakcija predstavlja zbir reakcija pojedinanih tokova, tako da je,
na primer: X
1
= X
1
' + X
1
", pri emu se najee predpostavlja da se reakcija tla podjednako
raspodeljuje na levi (') i desni (") toak.

Navedene sile nastaju kao reakcije tla na dejstvo sila od strane vozila:

- teina vozila G
- vuna sila na toku F
o
(obimna sila), nastala kao posledica dovedenog vunog
obrtnog momenta na pogonske tokove:

d
o
o
r
M
F = (7.1)

- spoljane sile koje dejstvuju na vozilo, opisane u poglavlju 6.

- Otpor kotrljanju R
f

- Sila otpora vetra R
v

- Inerciona sila R
i

- Otpor prikolice R
p

- Otpor uspona R

Od napred navedenih sila, sila otpora kotrljanju dejstvuje u ravni tla, tako da nema
posebnog uticaja na optreenje osovina.

Na osnovu slike 7.1 sledi da su sile i momenti koji dejstvuju na vozilo:

- u pravcu kretanja vozila:

F
o
= R
f1
+ R
f2
+ R
v
+ R
i
+ G sin +R
p
(7.2 )

- u pravcu normalnom na tlo:

G cos = Z
1
+ Z
2
(7.3)
67

Slika 7.1 - Dinamike sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju

Suma momenti za taku oslonca prednjih tokova (A):

Z
2
l G l
p
cos - G h
T
sin - R
i
h
T
R
v
h
v
R
p
h
p
= 0 (7.4)

Suma momenata za taku oslonca zadnjih tokova (B):

Z
1
l G l
z
cos + G h
T
sin + R
i
h
T
+ R
v
h
v
+ R
p
h
p
= 0 (7.5)

gde su:

h
v
visina teita eone povrine automobila (visina napadne take otpora vazduha R
v
)
h
p
visina na kojoj je postavljena vuna spojka poteznica (taka dejstva sile R
p
)

Na osnovu izraza 7.4 i 7.5 sledi da su normalne dinamike reakcije tla:

l
h R h R h R sin h G cos l G
Z
p p v v T i T z
1

= (7.6)

l
h R h R h R sin h G cos l G
Z
p p v v T i T p
2
+ + +
= (7.7)

Uvoenjem uproenja, da su visine metacentra h
v
i visina poteznice h
p
priblino
jednake visini teita ( h
T
h
v
h
p
) , kao i izraz 7.2, sledi da su normalne sile otpora tla na
tokove:

- na prednju osovinu: ) R F (
l
h
cos G
l
l
Z
f o
T z
1
= (7.8)
- na zadnju osovinu: ) R F (
l
h
cos G
l
l
Z
f o
T
p
2
= (7.9)

A
B
68
7.1 NAJVEE VUNE SILE NA TOKOVIMA I REAKCIJE TLA

7.1.1 Pogon zadnjim tokovima

Maksimalna tangencijalna reakcija pogonskih tokova moe da dostigne vrednost:

F
o
X
2
Z
2
(7.10)

Zamenom ove vrednosti u izraz (7.9) dobija se:

Z
2
(l h
T
) = G l
p
cos - R
f
h
T
(7.11)

Kako je R
f
= G f cos , to se sreivanjem izraza (7.11) dobija:

=
T
T p
2
h l
cos ) f h l ( G
Z (7.12)

Koristei izraz 7.3 dobija se:

[ ]

=
T
T z
1
h l
cos ) f ( h l G
Z (7.13)

Zamenom u 10 dobija se izraz za maksimalnu pogonsku silu na zadnjim tokovima:

=
T
T p
max 2 o
h l
cos ) f h l ( G
) F ( (7.14)

7.1.2 Pogon prednjim tokovima

Analogno prethodnim analizama dobija se:

+
+
=
T
T z
1
h l
cos ) f h l ( G
Z (7.15)

[ ]

+

=
T
T p
1
h l
cos ) f ( h l G
Z (7.16)

Sada je maksimalna pogonska sila:

+
+
=
T
T z
max 1 o
h l
cos ) f h l ( G
) F ( (7.17)

69
7.1.3 Pogon na sva etiri toka

Oigledno je da ukupna vuna sila sa pogonom na svim tokovima, moe da iznosi:

(F
o4
)
max
= G cos (7.18)

S obzirom da parametri i f zavise od stanja kolovoza, a reakcije tla od koordinata
teita (l
p
, l
z
, h
T
), oigledno je da se odnos vunih sila prednjih i zadnjih tokova nalazi
direktno kao odnos:

p
z
2
1
2 o
1 o
l
l
Z
Z
F
F
= = (7.19)

7.2 GRANINE VREDNOSTI KRETANJA

Granine vrednosti kretanja vozila mogu da se posmatraju sa dva aspekta:

- da li ugraeni motor moe da razvije dovoljnu snagu za savlaivanje otpora kretanju
i
- koje su maksimalne vrednosti vrednosti vunih sila sa aspekta prenoenja istih od
toka na kolovoz, odnosno koja je najvea atheziona sila koja moe da se ostvari na kontaktu
toka i kolovoza.

Oba ova aspekta, za granine uslove kretanja, reavaju se jo u fazi razvoja vozila, pre
poetka njegove proizvodnje. Kasnije, u fazi eksploatacije i odravanja istog, ukoliko je
potrebno da se izvri zamena motora, motorom razliite snage ili drugog proizvoaa, ili se
izvri rekonstrukcija nadgradnje za druge namene, kada se menjaju gabariti teite vozila,
granini uslovi kretanja se menjaju. Upravo iz tih razloga razmotriemo neke od njih. Za
privredne svrhe od znaaja su granine vrednosti uspona, brzine i najvee mase prikolice koju
vozilo moe da vue na usponu i to sve sa aspekta moguih athezionih sila, uz pretpostavku
da je snaga motora dovoljna da savlada sve otpore kretanju. Odreivanje maksimalnog
ubrzanja, a potom puta i vremena ubrzanja ima vie teorijski karakter.

7.2.1 Maksimalna vrednost uspona

Realna pretpostavka je da e savlaivanje najveeg uspona da se vri bez ubzavanja
vozila na njemu i relativno malom brzinom, tako da su otpori sila inercije i vetra zanemarljivi,
odnosno R
i
R
v
0 . Stoga ostaje da su sile otpora kretanju samo otpor uspona R
= G sin
i otpor kotrljanju R
f
= G f cos . Drugim reima, ove sile bi trebalo da svlada najvea
mogua atheziona sila na pogonskim tokovima.

7.2.1.1 Pogon zadnjim tokovima

Sila kojom treba da se savladaju prepostavljeni otpori je najvea vuna sila na
zadnjim tokovima, data izrazom 7.14, odnosno:

70

cos Gf sin G
h l
cos ) f h l ( G
) F (
T
T p
max 2 o
+ =

= (7.20)

Deljenjem (7.20) sa cos, sledi najvei uspon u procentima, s obzirom da je tg =
p/100, sledi da je:

f
h l
f h l
tg
T
T p
[ ]

=
T
p
h l
f l l
100 % p (7.21)

7.2.1.2 Pogon prednjim tokovima

Istom analizom kao u 7.2.2, sledi:

cos Gf sin G
h l
cos ) f h l ( G
) F (
T
T z
max 2 o
+ =
+
+
= (7.22)
odnosno:

f
h l
f h l
tg
T
T z

+
+
=
[ ]

+

=
T
z
h l
f l l
100 % p (7.23)

7.2.1.3 Pogon svim tokovima

Uslov ravnotee svih sila u pravcu kretanja vozila daje:

(F
o4
)
max
= G cos = G sin + G f cos (7.24)

odnosno:

f tg = [ ] ) f ( 100 % p = (7.25)

Kako se iz prethodnih izraza vidi, ostvarivanje najvie vune sile na tokovima, pa
time i mogunost savlaivanja uspona uslovljeno je konstruktivnim parametrima vozila:
meuosovinskim rastojanjem l, odstojanjem teita od prednje odnosno zadnje osovine l
p
i l
z
,
visine teita h
T
, ali i parametrima tla, pre svega koeficijenta prianjanja . Za jednake
koeficijente prianjanja, jedini uticajni parametri su ema rasporeda pogona i konstruktivni
parametri, osim za sluaj pogona na svim tokovima, kada je jedini odgraniavajui faktor
koeficijent prianjanja toka na tlo.

Sa aspekta sprega vozila, mogunost savlaivanja je znatno umanjena s obzirom da je
masa koja se kree na usponu poveana masom prikolice, a da se pri tome teina prianjanja
nije promenila, odnosno atheziona sila je ostala nepromenjena. U tom sluaju povoljnije
karakteristike daje teglja sa poluprikolicom, kod koga se deo teine poluprikolice prenosi na
pogonske tokove tegljaa, ime se atheziona sila poveava.

71
Sa aspekta kolovoza, oigledno je da koeficijent prianjanja ima bitnu funkciju.
Meutim, praksa je pokazala da pored koeficijenta prianjanja znaajnu ulogu imaju i drugi
parametri koji se ne vide u navedenim izrazima, a to su povrina otiska pneumatika na
kolovoz, pa time i specifini pritisak vozila na tlo, kao i veliina i oblik ara na
pneumatiku.

7.2.2 Maksimalna mogua brzina vozila

Pri odreivanju maksimane mogue brzine vozila koristie se i dalje obrasci dobijeni u
prethodnom odeljku, meutim uslovi pri kojima se ostvaruje kretanje sa takvom brzinom su
razliiti od do sada tretiranih. Naime, prilikom kretanja maksimalnom moguom brzinom,
prepostavka je da se vozilo kree po ravnom kolovozu, tako da nema otpora usponu R

= 0 i
da motor nema vie raspoloivog vika snage, tako da e se smatrati da nema ubrzanja,
odnosno otpor inercije je R
i
= 0. Drugim reima sva raspoloiva vuna sila se troi na
savlaivanje otpora vetra i otpora kotrljanju. Uz pretpostavku da nema ni prirodnog vetra, to
jest da je w = 0, slede da su sile otpora R
v
= K A v
2
i R
f
= G f.

Za razliite sluajeve rasporeda pogonskih tokova, odreuje se:


f G v A K
h l
cos ) f h l ( G
) F (
2
T
T z
max 1 o
+ =
+
+
=

(7.26)

Iz prethodnog izraza moe se izraunati maksimalna brzina:

) h l ( A K
) f l l ( G
v
T
z
max
+

=
s
m
(7.27)


f G v A K
h l
cos ) f h l ( G
) F (
2
T
T p
max 2 o
+ =

=

(7.28)
Na osnovu izraza (7.27):

) h l ( A K
) f l l ( G
v
T
p
max
s
m
(7.29)

Za sluaj poreenja dva vozila istih karakteristika koje se odnose na silu vetra (K
1

K
2
i A
1
A
2
), kod kojih su sile teine na prednjim i zadnjim tokovima jednake (teite
vozila na sredini), veu maksimalnu brzinu moe da postigne vozilo kod koga su visina
teita i visina eonog metacentra vie, s obzirom da se tada postiu vee athezione sile na
zadnjim tokovima zbog veeg optereenja zadnjih tokova i rastereenja prednjih. Isto tako,
za sluaj jednog vozila, kome je samo razliit raspored pogona, veu brzinu moe da postigne
vozilo sa pogonom na zadnju osovinu.

72


Uzimjui u obzir da se vozilo kree po ravnom putu, odnosno da je = 0, tj. da je cos
= 1, sledi:

(F
o4
)
max
= G = K A v
2
+ G f (7.30)

A K
) f ( G
v
max
s
m
(7.31)

7.2.3 Maksimalno mogue ubrzanje

Iz prakse je poznato da se maksimalno ubrzanje postie na ravnom kolovozu pri
polasku iz mesta, odnosno uopte kada su sile optora vetra i uspona zanemarljive, to jest kada
su R
v
0 i R
0 . Za takve uslove maksimalna ubrzanja su:


f G a
g
G
h l
cos ) f h l ( G
) F (
T
T z
max 1 o
+ =
+
+
=

(7.32)

+

=
T
z
max
h l
) l f l ( g
a
2
s
m
(7.33)


f G a
g
G
h l
cos ) f h l ( G
) F (
T
T p
max 2 o
+ =

=

(7.34)

=
T
p
max
h l
) l f l ( g
a
2
s
m
(7.35)


f G a
g
G
G ) F (
max 4 o
+ = = (7.36)

) f (
g
a
max
=
2
s
m
(7.37)

73
7.3 SPREG VOZILA (VUNI VOZ)

Kako je ve napred reeno, pod skupom vozila podrazumevaju se dva ili vie vozila
koja su meusobno povezana. Na primer teglja i poluprikolica ili vuno vozilo i prikolica.
injenica je da je sa aspekta ostvarenja maksimalno moguih vunih sila, nepovoljniji sluaj
kretanja vunog vozila i prikolice s obzirom da poluprikolica delom svoje teine optereuje
teglja i time poveava athezionu silu. Za osnovnu analizu uzimamo pretpostavku je da je
poteznica prikolice na visini koja je razliita od visine teita, to jest h
T
hp. Kako e se
kasnije pokazati, poteznica nikada nebi trebalo da bude na visini veoj od visine teita, s
obzirom da tada, svojim dejstvom, rastereuje prednju osovinu, ime upravljivost vozila moe
da bude naruena. Najnie optereenje prednje (upravljajue osovine) propisuje proizvoa.
Kada su u pitanju traktori i uopte vozila predviena za vuu drugih, visina poteznice uvek
mora da bude na manjoj visini od teita. Uzimajui u anlizu maksimalne vrednosti prikolice,
pretpostavka je da e se vuni voz kretati malom brzinom, tako da se otpor vetra zanemaruje,
odnosno (R
v
0).

Ravnotea svih sila se postie kada je:

p p i f o
R a
g
G
cos f G sin G R R R R F + + + = + + + =
(7.38)

U daljoj analizi, uproenja radi, usvojie se da je koeficijent obrtnih masa 1.

Ukupan otpor prikolice je:
a
g
G
cos f G sin G R
p
p p p
+ + = (7.39)
U izrazu 7.39, sa G
p
oznaena je teina prikolice.

U analizu, radi lakeg daljeg raunanja, uvodi se koeficijent teina k, koji se ima
kao odnos teina prikolice i vunog vozila:

G k G
G
Gp
k
p
= = (7.40)

Uvoenjem izraza za k i vrednosti otpora prikolice R
p
, date izrazom (7.39) u izraz
(7.38), sledi:

) k 1 (
g
G
cos ) k 1 ( f G sin ) k 1 ( G F
o
+ + + + + = (7.41)
odnosno ukupna vuna sila i otpor prikolice bi mogli da se napiu kao:

)
g
a
c f (sin ) k 1 ( G F
o
+ + + = (7.42)
)
g
a
c f (sin k G R
p
+ + = (7.43)
74
odnosno:

p o
R
k
k 1
F
+
= i
o p
F
k 1
k
R
+
= (7.44)

Na osnovu slike 7.1 i pretpostavku da je R
v
0, momentne jednaine za zadnjiu i
prednju osovinu bi bile:

Z
2
l G l
p
cos - G h
T
sin - R
i
h
T
R
p
h
p
= 0 (7.45)

Z
1
l G l
z
cos + G h
T
sin + R
i
h
T
+ R
p
h
p
= 0 (7.46)

i uz malu transformaciju jednaine (7.38) na oblik F
o
R
f
R
p
= R
i
+ Gsin , sledi:

l
h R ) R R F ( h cos l G
Z
p p p f o T z
1

=

(7.47)

l
h R ) R R F ( h cos l G
Z
p p p f o T p
2
+ +
=

(7.48)

Zamenom izraza za otpor prikolice R
p
i uvoenjem koeficijenta teine k u izraze
(7.47) i (7.48) dobijaju se otpori tla kao:

l
h R
k 1
h k h
F cos l G
Z
T f
p T
o z
1
+
+
+

=

(7.49)

l
h R
k 1
h k h
F cos l G
Z
T f
p T
o p
2

+
+

=

(7.50)

Kako je ve reeno, dinamike reakcije tla na osovine vunog vozila se menjaju kada
vozilo ima prikljuenu prikolicu u odnosu na sluaj kada je vozilo bez prikolice. Uz to uticaj
prikolice je utoliko manji ukoliko je visina poteznice h
p
nia. Kako je ve reeno, ni u kom
sluaju se ne dozvoljava da visina poteznice bude via od visine teita [3].

7.4 BONE REAKCIJE TLA

Posmatrajmo automobil (slika 7.2) koji se kree po krugu poluprenika R na popreno
nagnutom putu. Kretanje je jednoliko ubrzano, ugao poprenog nagiba puta je .

Pretpostavljamo da nema bonog vetra, da se obimna sila ravnomerno i podjednako
prenosi na oba pogonska toka. Dalje zanemarujemo bonu elastinost pneumatika.

Na vozilo dejstvuju sile i momenti:
G - sila teine;
F
c
- centrifugalna sila;
75
M
ix
- inercioni moment oko podune x ose usled ubrzanog obrtanja delova motora
(zamajac, spojka, itd.);
M
iz
- inercioni moment oko z ose usled ubrzanog zaokretanja automobila.

Inercioni moment oko z ose moe se sraunati prema izrazu:

dt
d
g
G
dt
d
J M
2
z iz

= = (7.51)

Slika 7.2 Odreivanje bonih reakcija tla

Iz uslova dinamike ravnotee u odnosu na osu koja prolazi kroz leve tokove, pod
pretpostavkom da je ista paralelna sa podunom osom automobila, dobija se:

0 M sin h G cos s G sin s F cos h F s Z 2
ix T
,
c T
,
c
"
= + (7.52)

s 2
M cos h F sin s F sin h G cos s G
Z
ix T c c T "
+ + +
=

(7.53)

Analogno dobijamo, za uslov dinamike ravnotee automobila za osu koja prolazi kroz taku
oslanjanja desnih tokova, ukupnu reakciju levih tokova:

s 2
M cos h F sin s F sin h G cos s G
Z
ix T c c T '
+ + +
=

(7.54)

l
p

l
z

76
U izrazima (7.53) i (7.54) pisano je F
c
umesto
'
c
F . U stvari je:

R
v
g
G
F cos F F
2
c c
'
c
= = , (7.55)
jer je ugao vrlo mali pa je . 1 cos

Iz uslova dinamike ravnotee u odnosu na centar zadnje osovine automobila (taka
B) sledi:

0 M cos l F sin l G Y
iz z
'
c z 1
= +
(7.56)

Odavde je koristei odnos (7.55):

l
M sin l G cos l F
Y
iz z z c
1
+
=

(7.57)

Ponavljanjem postupka za centar prednje osovine (taka A) imamo:

0 M cos l F sin l G l Y
iz p
'
c p 2
= + + (7.58)
odnosno:

l
M sin l G cos l F
Y
iz p p c
2

=

(7.59)

Posmatrajui izraze za Y
1
i Y
2
moe se zakljuiti i to da e se kretanje automobila vriti
bez bonih sila ukoliko je put horizontalan, kretanje pravolinijsko i bez prisustva bonog
vetra, uz uslov ravnomerne raspodele ukupne obimne sile na pogonske tokove. U stvarnosti
su bone reakcije proporcionalne bonoj krutosti pneumatika koja je utoliko vea ukoliko su
vea radijalna optereenja toka. To znai da se preko vie optereenog toka prenosi vea
bona reakcija. Ukoliko je neznatna razlika izmeu leve i desne strane vozila (Z' Z"), to je
najei sluaj, bie i Y' Y".

77
8. VUNO-DINAMIKE KARAKTERISTIKE AUTOMOBILA

8.1 KARAKTERISTIKE POGONSKOG MOTORA

Analiza otpora kretanja dovodi do podatka o veliini obimne tj. vune sile koju je
potrebno realizovatina na pogonskom toku da bi bio ostvaren odreeni reim kretanja. Sa
druge strane, da bi se znalo kolika je raspoloiva vuna sila, odnosno ona koju je realno
mogue realizovati, potrebno je poznavati performanse pogonskog motora i karakteristike
transmisije putem koje se snaga motora prenosi na pogonske tokove.

Zadatak motora je odavanje obrtnog momenta, odnosno snage, pri nekom broju
obrtaja. Na osnovu definicije pojma snage, snaga motora je jednaka proizvodu obrtnog
momenta koji motor savlauje i ugaone brzine pri kojoj se savladavanje tog obrtnog momenta
vri, odnosno:

e e e
M P = [W]; n 2
e
= (8.1)
gde su:
P
e
[W] snaga motora
M
e
[Nm] moment motora;
n [s
-1
] broj obrtaja kolenastog vratila

Oigledno je da bi idealan motor za vozilo trebalo da daje konstantnu snagu za ceo
interval broja obrtaja, odnosno proizvon M n trebalo bi da bude konstantan, pa bi idealna
kriva snage bila hiperbola u dijagramu M
e
n. S obzorom da karakteristika motora sa
unutranjim sagorevanjem znatno odstupa od idealne hiperbole primenjuje se menja koji vri
dalje pretvaranje u eljenom pravcu [21].

Sa slike 8.1 uoavaju se dve karakteristine take: A u kojoj motor razvija najvei
moment (M
emax
) pri n
m
broju obrtaja; taka B u kojoj motor razvija maksimalnu snagu P
emax
pri n
p
broju obrtaja. esto se koriste i druge karakteristine take za ocenjivanje pogodnosti
motora.

a) kriva M
e
-n b) kriva P
e
-n
Slika 8.1 Karateristine krive motora
78

8.2 PRENOENJE SNAGE NA POGONSKE TOKOVE

Za prenos snage od motora do pogonskih tokova koristi se sistem mehanikih
prenosnika, odnosno transmisija. Osnovni zadatak transmisije je, osim prenosa snage, u
optem sluaju i transformacijanjenih parametara. Transformacija parametara snage je
neophodna kad god izlazni parametri snage pogonskog motora, ili bar jedan od njih, nisu
pogodni za direktno prenoenje na pogonski toak. Na primer, broj obrtaja pogonskog
motora, koji se u eksploataciji najee kree u dijapazonu od priblino 2000 - 4000 o/min
previe je velik za pogonski toak, pa se zbog toga mora smanjiti. Ovo smanjenjese vri u
okviru transmisije, pri emu, na osnovu zakonitosti M n = const istom prilikom mora doi i
do poveanja obrtnog momenta u istoj razmeri. Prenoenje snage kroz transmisiju
podrazumeva i neeljene ali neminovne energetske gubitke.

8.2.1 Osnovni elementi transmisije

Prikazana je ema tri najee primenjivana koncepta transmisije putnikih vozila,
slika 8.2.

M motor, m menja, GP glavni prenosnik, KP kardanski prenosnik, R razvodnik snage
a) motor napred, pogon na prednjim tokovima, b) motor napred, pogon na zadnjim tokovima,
c) motor napred, pogon na sva etiri toka
Slika 8.2 - Osnovne koncepcije transmisije putnikih vozila

Transmisiju vozila, u najoptijem sluaju, ine sledei elementi:

Spojnica prenosi snagu pogonskog motora na transmisiju; nema transformacije
parametara snage niti energetskih gubitaka (osim u reimu klizanja!);
Menjaki prenosnik vri transformaciju broja obrtaja i momenta motora radi
prilagoavanja vunih karakteristika vozila trenutnim uslovima eksploatacije;
raspolae veim brojem stepeni prenosa radi mogunosti realizacije to ireg
dijapazona uslova kretanja vozila; kod pojedinihvrsta vozila (teretna vozila,
traktori...) moe postojati vie od jednog menjakog prenosnika;
Kardanski prenosnik (kardansko vratilo sa kardanskim zglobovima) vri prenos
snage izmeu udaljenih ili meusobno relativno pokretnih komponenata
KP
m
m+GP
M
M
M
GP
R
m
GP
KP
GP
a)
b)
c)
79
transmisije bez transformacije parametara; energetski gubici su u optem sluaju
mali, ponekad zanemarljivi;
Razvodnik snage (samo kod vozila sa pogonom na vie od jedne osovine)
razvodi snagu pogonskog motora na dve ili vie pogonskih osovina; po pravilu
se vri transformacja parametara snage, esto uz mogunost promene prenosnog
odnosa;
Boni reduktor (kamioni, autobusi, traktori); element za transformaciju
parametara snage ije uvoenje je uslovljeno konstruktvnim i eksploatacionim
parametrima vozila;
Glavni prenosnik vri zavrnu transformaciju broja obrtaja i momenta; razvodi
snagu na pogonske tokove jedne osovine.

8.2.2 Mehaniki stepen korisnosti transmisije

Prilikom prenosa snage neminovno dolazi do njenih gubitaka. Ovi energetski gubici u
transmisiji nastaju jer se moraju savladati unutranji otpori kretanju elemenata, koji potiu od
kulonovog iviskoznog trenja pri relativnom kretanju pojedinih elemenata (leajevi, zupanici,
zglobovi, zaptivai, mazivo...). Prema zakonu o odranju energije, energija se ne moe
izgubiti, ve se samo transformie iz jednog obilka u drugi. Odnos ukupno raspoloive snage
na pogonskim tokovima (P
o
) prema ukupno predatoj, izlaznoj, snazi motora (P
e
) predstavlja
mehaniki stepen korisnosti transmisije
TR
:

e
r e
e
o
TR
P
P P
P
P
= = < 1 (8.2)
Ovde je Pr snaga utroena na trenju u celokupnoj transmisiji.

Ukupni stepen korisnosti transmisije kao celine rauna se kao proizvod stepena
korisnosti svih njenih komponenata u kojima nastaju gubici. Tako je za sluajeve prikazane
na slici 8.2:

a)
GP m TR
= ;
b)
GP KP m TR
= (8.3)
c)
R
2
GP KP m TR
=

U izrazima (8.3) oznake imaju sledea znaenja:

m
- mehaniki stepen korisnosti menjaa

KP
- mehaniki stepen korisnosti kardanskog prenosnika;

GP
- mehaniki stepen korisnosti glavnog prenosnika

R
- mehaniki stepen korisnosti razvodnika snage

Primeri za tipine vrednosti stepena korisnosti pojedinih komponenata transmisije:

menja:
m
= 0,94 0,98
kardanski prenosnik:
KP

= 0,98 1,00
80
glavni prenosnik:
GP
= 0,94 0,98
razvodnik snage:
R
= 0,96 0,98

8.3 VUNI BILANS AUTOMOBILA

Vuna sila na tokovima, kojom se savlauju svi otpori tokom kretanja vozila, nastaje
kada se toku saopti obrtni moment preko transmisije (slika 8.3). Ona predstavlja ukupnu
obimnu silu svih pogonskih tokova. Odreuje se na sledei nain:

d
T
o
r
M
F = (8.4)

TR GP m e T
i i M M = (8.5)

d
TR GP m e
o
r
i i M
F

= (8.6)
U prethodnim izrazom novoupotrebljene oznake su::
M
T
- moment na toku;
i
m
- prenosni odnos menjaa;
i
GP
- prenosni odnos glavnog prenosnika;

TR
- stepen iskorienja transmisije

Slika 8.3 Vuna sila i moment toka

Pod vunim bilansom sila podrazumeva se zbir svih sila otpora koje dejstvuju na
vozilo u kretanju, odnosno zbir: sile otpora kotrljanju R
f
, otpora vetra R
v
, otpora uspona R
,
otpora inercionih sila R
i
i sile na poteznici R
p
, kojom se zamenjuju sile otpora koje dejstvuju
na prikolicu. Drugim reima, vuna sila na tokovima mora da bude jednaka zbiru svih sila
otpora. Prema tome, jednaina kretanja vozila u kondenzovanom obliku glasi:

F
o
= R (8.7)

ili:

F
o
= R
f
+ R
v
R
R
i
+R
p
(8.8)
F
o
r
d

v
T

M
T

81
Sile otpora uspona i inercionih sila mogu da imaju promenljivi predznak, te je sila
otpora uspona pozitivna ukoliko je vozilo na usponu a negativna kada je na nizbrdici. Isto
tako, inerciona sila je pozitivna prilikom ubrzanja a negativna je prilikom koenja. Vuna sila
na tokovima, kojom se savlauju gore navedeni otpori, predstavlja zbir vunih sila na svim
pogonskim tokovima, a dobija se od motora uz redukciju u transmisiji, odnosno:

Ako sile otpora na desnoj strani izraza (8.8)napiemo u proirenom obliku, sledi:

p
2
d
T
TR
2
d
2
GP
2
m z
2
o
R a
r
J
G
g
r
i i J
G
g
1
g
G
sin G
13
v A K
cos f G F +
+

+

+ = (8.9)

Koristei izraz za obimnu silu (8.8) i uvodei koeficijent obrtnih masa , dobija se:

d
TR GP m e
r
i i M
=
p
2
R a
g
G
13
v A K
) sin cos f ( G +

+ (8.10)

Jednaina (8.10) naziva se obino jednaina vunog bilansa automobila. Na osnovu
ove jednaine moe se odrediti veliina ukupne vune sile Fo, koja je potrebna za
savlaivanje odreenih otpora, odnosno njenom analizom moe se zakljuiti kako se vuna
sila raspodeljuje na savlaivanje pojedinih otpora pri kretanju. Izraz (8.10) se koristi pri
ocenjivanju vuno-brzinskih karakteristika automobila, ili pri uporeenju dva automobila.

8.4 VUNO-BRZINSKA KARAKTERISTIKA AUTOMOBILA

Vuno-brzinska karakteristika predstavlja raspoloivu vunu silu na toku u zavisnosti
od brzine kretanja vozila.

Na slici 8.4 prikazan je grafiki vuni bilans automobila koji ini sastavni deo
grafoanalitike metode koja se najee primenjuje. Prikazane krive pokazuju karakter
pojedinih otpora i vune sile u funkciji od brzine automobila i nazivaju se dijagram vunog
bilansa automobila. Grafiki prikazana samo sila vue u funkciji od brzine naziva se dijagram
vuno-brzinske karakteristike.

Slika 8.4 - Dijagram vunog bilansa automobila
82
Za ocenu vuno-brzinskih karakteristika automobila koristi se veliki broj parametara,
kao to su:
- maksimalna brzina;
- maksimalno ubrzanje;
- put i vreme ubrzavanja;
- maksimalni uspon;
- veliina vune sile, itd.

Za definisanje vuno brzinskih karakteristika automobila osnovno je odrediti vunu
silu, Fo u funkciji od brzine kretanja automobila. Ta zavisnost se moe pronai ispitivanjem
automobila, ili se moe utvrditi proraunom, isto analitiki, ili grafoanalitiki polazei od
poznatih elemenata: spoljne brzinske karakteristike motora, prenosnih odnosa menjaa i
glavnog prenosnika kao i drugih parametara automobila.

Za svaki stepen prenosa u menjau, jasno je da sledi razliita vuna sila na tokovima,
ali i razliita brzina automobila, koja direktno zavisi od trenutnog broja obrtaja motora.
Brzina vozila se izraunava prema izrazu:

GP m
d
GP m
d
i i
n r
377 , 0
i i 60
6 , 3 n r 2
v
=

=

h
km
(8.11)
gde su: n [min
-1
] broj obrtaja motora i r
d
[m]

U izrazu (8.11) uzeto je u obzir da je dinamiki poluprenik toka r
d
priblino jednak
polupreniku kotrljanja toka r
f
, koji se dobija kao odnos stvarne obimne brzine toka prema
ugaonoj brzini r
f
= v/
t
. Drugim reima, svesno je izvrena aproksimacija, uzimjui da toak
nema nikakvog proklizavanja, te je njegova obimna brzina jednaka translatornoj brzini vozila.
Na slici 8.5, kao primer, dat je vuni bilans automobila sa trostepenim menjaem. Ispod ose
za brzinu ucrtane su jo tri ose n
1
, n
2
i n
3
. Poetne i krajnje take na tim osama odgovaraju
brojevima obrtaja motora n
min
i n
max
. Oigledno je da je maksimalna mogua brzina u prvom
stepenu prenosa (v
max
)
1
, u drugom stepenu prenosa (v
max
)
2
, odnosno (v
max
)
3
u treem stepenu
prenosa. Pri tome sve ove brzine postiu se maksimalnim brojem obrtaja kolenastog vratila.

Slika 8. 5 - Dijagram vunog bilansa automobila sa trostepenim menjaem
83
Vuna sila je najvea u najniem (prvom) stepenu prenosa a najmanja u najviem
stepenu prenosa (u ovom konkretnom sluaju).

Ako se posmatra slika 8.4 na kojoj su ucrtani pojedinano i kumulativno svi otpori za
sluaj kretanja automobila konstantnom brzinom, moe se navesti i sledee:

Koeficijent otpora pri kotrljanju obino se uzima neto uvean, f = 1,5 , f
o
= const pa
se pri kotrljanju zadrava konstantan otpor za uobiajene brzine automobila (do 150 km/h).

Otpor usled nagiba (R
) je konstantan za sve brzine kretanja automobila. Na taj nain

moe se smatrati da i ukupan otpor puta (R
u
= R
f
+ R
) ne zavisi od brzine.

Otpor vazduha (R
v
) raste sa kvadratom brzine.

Pri kretanju automobila bilo kojom konstantnom brzinom u intervalu (v
min
, v
max
)
potrebna vuna sila jednaka je svim otporima pri kretanju:

F
ov
= R
f
+ R
+ R
v
= R
u
+ R
v
(8.12)

Meutim, ordinate prikazane krive vune sile, Fo, dobivene su na osnovu spoljanje
brzinske karakteristike motora i odgovaraju maksimalno moguim vrednostima vune sile za
pun dovod goriva motoru. Razlika ordinata moe se koristiti za ubrzavanje automobila:

F
o
F
ov
=F
o
- (R
u
+ R
v
) = R
i
(8.13)

U konkretnom sluaju, prema slici 8.4, za sve konstante brzine kretanja koriste se
parcijalne karakteristike motora koje daju na pogonskim tokovima vunu silu F
ov
prema
jednaini (8.12). Izvueni delovi ordinata na slici 8.4 predstavljaju razlike ordinata
maksimalne mogue vune sile pri punom dovodu goriva i potrebne vune sile za kretanje
automobila konstantnom brzinom. Sve do presene take A u svakom momentu kretanja
konstantnom brzinom postoji razlika F
o
- F
ov
= R
i
koja predstavlja rezervu vune sile i koja se
pri posmatranoj brzini moe koristiti za ubrzavanje automobila. Sa poveavanjem brzine
razlika ordinata se sve vie smanjuje pa i intenzitet mogueg ubrzanja automobila. U taki A
ukupan otpor dostie vrednost maksimalne mogue vune sile, F
o
, pri tome je F
o
- F
ov
= 0, pa
dalje ubrzavanje automobila nije mogue. Apscisa presene take A predstavlja maksimalnu
moguu brzinu automobila (v
max
) za date drumske uslove. S obzirom na karakter krive vune
sile, svako sluajno poveanje ukupnog otpora puta, na primer usled nailaska automobila na
neravninu puta, smanjuje brzinu kretanja da bi se ponovo uspostavila ravnotea vune sile sa
ukupnim otporom pri kretanju (taka B). Vai i obrnuto (taka C). Na si. 8.5 ucrtana su tri
razliita otpora pri kretanju, za tri razliite vred-nosti ukupnog otpora puta. Oigledne su
promene maksimalne brzine (apscise presenih taaka A
1
,
2
, A
3
). Takoe je jasno da se, na
primer, otpor R
r
+R
u3
moe savladati drugim stepenom prenosa menjaa.

8.5 DINAMIKA KARAKTERISTIKA VOZILA

Analizom sila otpora vue jasno se zakljuuje da na sve otpore osim otpora vazduha
proporcionalno utie masa automobila. Samim tim vea masa direktno znai i vee otpore.
Isto tako vea eona povrina vozila daje direktno i vee otpore vazduha, to znai da dva
vozila, ak i pod uslovima da su im jednaki motori i transmisije, nee imati ista dinamika
84
svojstva ukoliko su im mase i eone povrine razliite. Ovu injenicu je zapazio ruski
akademik udakov i u praksu uveo novi pojam, takozvanu dinamiku karakteristiku vozila,
koju je definisao kao

g
a sin cos f
G
R R R
G
R F
D
i f
v o

+ + =
+ +
=
= (8.14)

Za male uglove sin tg i cos 1, tako da se moe uzeti da je:

g
a p f D

+ + = (8.15)
odnosno za sluaj jednolikog kretanja, bez ubrzanja, sledi da je D = u.

Ideja se svodi na formiranje nove veliine (D) koja bi u sebi ve sadrala uticaj otpora
vazduha (R
v
) i teinu automobila uz korienje injenice da su svi otpori, izuzev otpora
vazduha, proporcionalni teini automobila. U sutini radi se o korienju vunog bilansa uz
odgovarajuu transformaciju, tako da se ravnoteno stanje pri kretanju automobila prikazuje
ravnoteom koeficijenta, a ne ravnoteom sila kao to je to sluaj kod vunog bilansa. Na slici
8.6 dat je dijagram dinamike karakteristike automobila iji menja ima etiri stepena
prenosa.

Ukoliko ukupni koeficijent otpora puta ima konkretnu vrednost u1, automobil e moi da
razvije u IV stepenu prenosa maksimalnu brzinu (v
max
)
4
= 80 [km/h] (presena taka A
1
na
slici 8.6). Za neki drugi ukupni koeficijent otpora puta, u
2
, voza je prinuen da koristi III
stepen prenosa da bi postigao maksimalnu brzinu (v
max
)
3
= 65 km/h.

Slika 8.6 Dijagram dinamike karakteristike vozila sa etvorostepenim menjaem

Svaka konkretna vrednost u
1
definie tano odreene uslove puta. Maksimalni di-
namiki faktor u svakom stepenu prenosa odreuje istovremeno najvei ukupni koeficijent
otpora puta (u
1max
) koji se moe savladati pri ravnomernom kretanju automobila odreenom
brzinom. Tu brzinu obeleavamo sa v
k
i nazivamo je kritina brzina (videti sliku 8.7).

D

[
N
/
N
]

I
II
III
IV
u
1
u
2
f

v [m/s]
120
80 65
A
2
A
1
85

Slika 8.7 - Dinamika karakteristika i kritina brzina vozila

Kretanje brzinom veom od kritine karakterie relativno brzo vraanje u ravnotenu
brzinu pri nekom sluajnom poremaaju spoljnih otpora, te se takvo podruje i naziva
podrujem stabilnog kretanja. Brzine kretanja manje od kritine karakterie ea reakcija
vozaa za promenom stepeni prenosa s obzirom da mali poremaaji u spoljnim otporima
izaziva veu promenu brzini kretanja vozila To podruje se stoga naziva podruje
nestabilnog kretanja.

8.5.1 Maksimalni uspon

Maksimalni uspon koji automobil moe da savlada odreuje se iz izraza:

sin sin 1 f sin cos f u D
2
+ = + = = (8.16)

Pri savlaivanju maksimalnog uspona, brzina kretanja je konstantna. Oslobaanjem
korena dobija se kvadratna jednaina:

0 ) f D ( sin D 2 sin ) f 1 (
2 2 2 2
= + + (8.17)

Odavde je:

2
2 2
f 1
f D 1 f D
sin
+
+
= (8.18)

S obzirom na prirodu problema i znaenje koeficijenata D i F uzima se reenje sa
znakom "-" ispred korena, pa je:

2
2 2
f 1
D f 1 f D
sin
+
+
= (8.19)

S obzirom da je:
1 > D > f (8.20)
koren ima realnu i pozitivnu vrednost.
86
Pored izloene metode, za izraunavanje maksimalnog uspona esto se koristi i
priblini izraz koji se dobija tako to se u izrazu (8.16) zameni cos 1 i sin tg pa se
dobija:

D = u f + tg (8.21)

Sledi da je:

(tg )
max
D
max
f (8.22)

8.5.2 Odreivanje maksimalne brzine

Maksimalna brzina predstavlja jedan od osnovnih parametara dinaminosti
automobila. Odreuje se analitiki, grafoanalitiki i eksperimentalno. Uzima se da je put
horizontalan i u odlinom stanju. Analitiki se odreuje na osnovu izraza:

GP m
max d
max
i i
n r
377 , 0 v
= [km/h] (8.23)

Za i
m
se uzima najmanja vrednost iz niza stepena prenosa menjaa; to je prenosni
odnos najvieg stepena prenosa. Pretpostavka je da nema klizanja i da je r
f
= r
d
.

Ovako sraunata brzina predstavlja moguu maksimalnu brzinu s obzirom na
kinematske odnose. Postojanje eventualnog vika vune sile pri ovoj brzini ne bi moglo da se
iskoristi za postizanje vee brzine, ve za savlaivanje veih otpora puta pri istoj brzini. U
tom sluaju sraunata brzina predstavlja istovremeno i maksimalnu brzinu automobila.

Grafo-analitiki odreuje se na osnovu dijagrama dinamike karakteristike
automobila kada se u isti unese koeficijent otpora kotrljanja u funkciji od brzine.

Presena taka krive koeficijenta otpora kotrljanja sa krivom dinamike karakteristike
automobila za najvii stepen prenosa menjaa odreuje svojom apscisom maksimalnu brzinu
kretanja automobila, vmax. Za taj sluaj imamo:

D = f (8.24)

Ovom metodom dobijenu maksimalnu brzinu treba uporediti sa sraunatom prema izrazu
(8.23). Manja vrednost predstavlja maksimalnu brzinu automobila.

Slika 8.8 Grafoanalitiko odreivanje maksimalne brzine

v
max v

[m/s]

D

f

D
,

f

[
N
/
N
]

87
Eksperimentalno odreivanje maksimalne brzine automobila vri se na delu puta sa
asfaltno-betonskim pokrivaem u odlinom stanju. Put treba da je prav, horizontalan, bez
ikakve prepreke u duini od 3-5 km. Maksimalna brzina treba da se odri na duini od 1 km
puta pri emu se topericom meri vreme t, u sekundama. Tada je:

=
h
km
t
3600
t
1000 6 , 3
v
max
(8.25)

8.5.3 Odreivanje ubrzanja automobila

Na osnovu poznate jednakosti:

a
g
p f D + + =

(8.26)
sledi:

g
) p f D ( a = (8.27)

Kao to se sa si. 8.9 vidi veliina (D f - p) predstavlja razliku ordinata dinamikog
faktora i koeficijenta otpora puta (f + p). Za razliite vrednosti brzina dati su odseci ovih
razlika. Mnoenjem tih veliina sa koeficijentom g/ dobijamo vrednosti za ubrzanja za
izabrane brzine kretanja automobila u odreenim stepenima prenosa.

Slika 8.9 Odreivanje veliine (D - f - p)

Karakter krivih zavisnosti ubrzanja od brzine dat je na si. 8.10 za sluaj primene
menjaa sa 3 stepena prenosa. Sa slike se vidi da te krive imaju slian tok kao i krive
dinamike karakteristike; meutim, moe da se desi, a u zavisnosti od promene koeficijenta ,
da kriva ubrzanja u prvom stepenu prenosa, na primer, padne ispod krive ubrzanja u drugom
stepenu prenosa.

Maksimalna ubrzanja u pojedinim stepenima prenosa odreuju se na horizontalnom putu u
odlinom stanju (p = 0).

v
max v

[m/s]

D f - p

D
,

f

[
N
/
N
]

f

+

p

D

88

Slika 8. 10 Krive ubrzanja za automobil sa trostepenim menjaem

8.5.4 Odreivanje vremena i puta ubrzavanja

Vreme i put ubrzavanja predstavljaju elemente sa kojima se ocenjuje proces
ubrzavanja. Za automobil kome je potrebno krae vreme za ubrzavanje u odreenom intervalu
brzina (na primer od 20 do 80 km/h) kae se da je ivlji od drugog automobila kome je
potrebno due vreme. Takoe je neobino vano poznavanje preenog puta na kome se
postie poveanje brzine u odreenom intervalu brzina.

8.5.4.1 Odreivanje vremena ubrzavanja

Polazi se od poznatog izraza za ubrzanje:

dt
dv
a = (8.28)
odakle je:

a
dv
dt = (8.29)

Beskonano malom prirataju brzine odgovara beskonano malo vreme dt; za
odreivanje konanog vremena u kome se brzina promeni od v
0
do v
n
treba izvriti
integraljenje diferencijalne jednaine:

n
0
v
v
t
0
a
dv
dt
(8.30)

S obzirom da se obino ne raspolae analitikim izrazom za a = f (v), ne moe se
direktno sraunati integral na desnoj strani jednaine (8.30) pa se koristi metoda grafikog
integriranja. Postupak odreivanja vremena ubrzavanja predstavlja grafoanalitiku metodu.

v
max v

[m/s]

1
a
2
a
3
a
2
s
m
a
89
Na osnovu dijagrama zavisnosti ubrzanja od brzine kretanja (slika 8.9) moe se
formirati kriva recipronih vrednosti ubrzanja (
a
1
) u funkciji od brzine (v). Karakter ovako
formiranih krivih dat je na slici 8.11. Vrednost odreenog integrala u praksi se izraunava
priblino, neposrednim priblinim izraunavanjem veliine povrine ispod krive na osnovu
geometrije. Uobiajen postupak je podela povrine na niz podintervala (slika 8.11), ije se
povrine radi lakeg izraunavanja aproksimiraju trapezima.

Pri praktinim izraunavanjima treba imati u vidu da je podintegralna funkcija u
navedenom izrazu za odreivanje vremena ubrzavanja (zaleta) definisana za osnovne jedinice,
tj. brzina je u [m/s]. Kada se izraunavanje povrine ispod krive recipronog ubrzanja vri za
sluaj da je brzina data u [km/h], to je uobiajen pristup, vrednost odreenog integrala je
potrebno jo podeliti sa 3,6, slika 8.12.

Slika 8.11 Dijagram recipronih ubrzanja

Slika 8.12- Primer grafike integracije: vreme ubrzavanja od brzine v
1

do brzine v
2
proporcionalno je povrini A

6 , 3
A
t = [s]; za v [km/h] (8.31)

90
8.5.4.2 Odreivanje puta ubrzavanja

Put ubrzavanja se takoe odreuje grafikom integracijom, priblinim raunanjem
povrine ispod krive v = v (t):

= = =
t
0
dt v s dt v ds
dt
ds
v (8.32)

Za v u [km/h] je:
6 , 3
A
s = (8.33)

8.5.5 Potronja goriva

Za savladavanje otpora kretanja pri nekoj brzini, pogonskom toku je potrebno dovesti
odgovarajuu snagu (opti izraz za snagu je: P = F v). Dovoenje snage u toku odreenog
vremenskog perioda znai potronju odreene energije na realizaciju te snage
(

= = dt P E
dt
dE
P ). Kao primarni izvor energije slui pogonsko gorivo, ija se
unutranja energija u motoru transformie u mehaniku, koju motor dalje stavlja na
raspolaganje vozilu za savladavanje otpora kretanja. Potronja goriva na nekoj deonici puta
zavisi stoga pre svega od ukupne energije potrebne za savladavanje otpora kretanja na toj
deonici. S obzirom na prirodu otpora, ova ukupna energija dalje zavisi od parametara vozila i
podloge, njihovih meusobnih interakcija i uslova u kojima se vozilo kree, to sve skupa
obuhvata:
aerodinamike parametre vozila (c
W
, A) i dejstvo vetra;
brzinu kretanja i njene promene u toku vremena;
masu (merodavna za otpor inercije, u ta treba ukljuiti i momente inercije rotacionih
elemenata) odnosno teinu vozila (merodavnu za otpore uspona i kotrljanja)
koeficijent otpora kotrljanja
uzduni nagib puta

Za neku odreenu koliinu energije potrebne za savladavanje otpora na posmatranoj
deonici, na potronju goriva iskazanu u jedinici mase ili zapremine po jedinici puta utiu
parametri motora (stepen korisnosti tj. njemu obrnuto srazmerna specifina efektivna
potronja goriva), kao i parametri samog goriva (toplotna mo, gustina).

Stepen korisnosti motora predstavlja odnos izmeu izlazne i ulazne energije motora.
Izlazna energija je ona koja se troi na vrenje mehanikog rada potrebnog za savladavanje
otpora kretanja vozila i unutranjih otpora transmisije. Ulazna energija je energija dovedena
motoru putem potroenog goriva.

Toplotna mo i gustina goriva daju podatke o koliini goriva (iskazanoj u jedinici
mase ili zapremine) koja je potrebna da se motoru dopremi potrebna ulazna energija.

Pored nabrojanih pokazatelja, na potronju goriva znaajan uticaj imaju i parametri
transmisije:
91
stepen korisnosti, zbog potronje energije na savladavanje unutranjih gubitaka;
prenosni odnos, od koga zavisi da li e motor raditi na reimu manjeg ili veeg stepena
korisnosti (odn. vee ili manje specifine efektivne potronje goriva)

Na osnovu navedenog moe se zakljuiti da je potronja goriva odreena kroz:

ukupnu energiju potrebnu za kretanje vozila na nekoj deonici (uzimajui u obzir i
unutranje otpore i gubitke transmisije) i stepen korisnosti motora, to odreuje
ukupnu energiju koju motoru treba dovesti kroz gorivo;
toplotnu mo i specifinu teinu goriva, koje na osnovu ukupne energije koju motor
dobija od goriva odreuju masu ili zapreminu goriva potroenog za dovoenje te
energije motoru.

8.6 BILANS SNAGE AUTOMOBILA

Analogno vunom bilansu, moe se napisati izraz za snagu dovedenu na tokove
vozila:

P
o
=
TR
Pe = P
f
+ P
+ P
v
+ P
i
(8.34)

gde je P
e
snaga motora.

Prethodni izraz govori da je u svakom momentu dovedena snaga pogonskim
tokovima jednaka ukupno potrebnoj snazi za savladavanje svih otpora pri kretanju. Izraz
(8.34) predstavlja bilans snage automobila.

Poznata je veza izmeu snage i sile koja dejstvuje na telo u pokretu:

100
v R
P

= [kW] (8.35)

Ovde je [R] sila u [N] a v brzina u [m/s].

Na osnovu izraza (8.35) mogu se napisati izrazi za snage potrebne za savlaivanje
pojedinih otpora:

1000
v cos f G
1000
v R
P
f
f

=
=

1000
v sin G
1000
v R
P

=
(8.36)

1000
v KA
1000
v R
P
3
v
v

=
=

1000
v a G
g
1000
v R
P
i
i

=

92
Sada se izraz (8.36) moe napisati u proirenom obliku:
P
o
=
1000
v cos f G
+
1000
v sin G
+
1000
v KA
3
+
1000
v a G
g

(8.37)

Ako grafiki prikaemo veliine potrebnih snaga za savlaivanje otpora, kao i snagu
na pogonskim tokovima, koja se dobija mnoenjem ordinata snage P
e
sa ukupnim stepenom
iskorienja transmisije
TR
, dobiemo dijagram snage ili dijagram bilansa snage automobila,
kako je prikazano ma slici 8.13.

Slika 8.13 Dijagram bilansa snage automobila

Na slici 8.14 prikazan je dijagram snage automobila sa trostepenim menjaem.
Ordinate pojedinih taaka krive P
o
meusobno su jednake za sve stepene prenosa pri
odgovarajuim reimima rada motora, uz pretpostavku da
TR
ima istu vrednost za sve stepene
prenosa.

Slika 8.14 Bilans snage automobila sa trostepenim menjaem
P
e
P
o
P
e
P
o
P
o
P
o
93

Za jedan konkretan putniki automobil, iji je bilans snage dat na slici 8.15 moe da se
oita, da motor predmetnog vozila ima efektivnu snagu od oko 75 kW, da na ravnom putu
postie maksimalnu brzinu od oko 185 km/h (u etvrtom stepenu prenosa), a da uz pomo
nizbrdice od 5 %, moe da postigne brzinu i od oko 200 km/h. Takoe se oitava da uspon od
10 % moe da bude savladan kada je menja u treem stepenu prenosa, a najvii uspon koji
moe da bude savladan u prvom stepenu prenosa iznosi oko 30 %.

Kao to je prikazano na konkretnom dijagramu, u dijagramu bilansa snage mogu
(mada nisu uobiajene) da budu ucrtane i karakteristike vozila na nizbrdici (dijagram ispod
apscise), tako da se tada oitavaju karakteristike koje vozilo ima pri koenju motorom. U
predmetnom sluaju se vidi da se koenjem samo motorom, na nizbrdici od 10 %, stabilnom
brzinom (bez daljeg ubrzavanja) vozilo moe da se sputa sa oko 80 km/h u etvrtom
stepenu prenosa, odnosno da se ista brzina ima i u drugom stepenu prenosa, ali na nizbrdici od
15 %. Dijagrami bilanasa snage motora su posebno vani kod teretnih automobila, kod kojih
se uobiajeno jo ucrtavaju u karakteristike sa razliitim optereenjima kamiona odnosno
vunog voza.

Slika 8.15 Bilans snage automobila sa etvorostepenim menjaem

8.7 IZBOR PRENOSNOG ODNOSA GLAVNOG PRENOSNIKA

U analizi uticaja prenosnog odnosa glavnog prenosnika (i
GP
) na vune osobine
automobila zanemaruje se uticaj menjaa izborom direktnog stepena prenosa menjaa:

i
m
= i
d
= 1 (8.38)

Na slici 8.16 nacrtane su krve snage, P
o
= P
e

TR
, za razliite vrednosti prenosnih
odnosa i
GP1
, i
GP2
, i
GP3
, i
GP4
. Takoe, ucrtana je kriva snage otpora puta (P
f
+ P
v
), za sluaj
kretanja automobila po horizontalnom putu. Obino se pri ovakvim analizama predpostavlja
dobar put (f = 0,02). Iz dijagrama je oigledno da je najvea brzina za presenu taku A. Ta
taka je definisana presekom krive snage ukupnog otpora puta sa maksimalnom snagom na
pogonskim tokovima.
94

Slika 8.16 Bilans snage automobila za i
GP
= i
GP1
, i
GP2
, i
GP3
, i
GP4

Samo jedna kriva snage na pogonskim tokovima prolazi kroz taku A. To je griva
koja je definisana prenosnim odnosom i
GP3
(u ovom sluaju, koji se razmatra). Ostalim
prenosnim odnosima (i
GP1
,

i
GP2
, i
GP4
) odgovaraju krive pogonske snage ije presene take sa
krivom ukupnog otpora puta imaju manje apsise a pri tome je iskorienje snage nepotpuno.
Ukoliko bi prenosni odnos bio vei od i
GP3
(na primer, i
GP1
ili

i
GP2
) imali bi smo pri nekim
manjim brzinama veu rezervu snage koja bi mogla da se koristi za poveanje maksimalnog
ubrzanja, skraenje vremena i puta ubrzavanja, itd. Pri tome sa malim poveanjem
prenosnog odnosa glavnog prenosa dobija se znatno u dinaminosti vozila uz neznatno
smanjenje maksimalne brzine. Otuda uopteni zakljuak: Prenosni odnos glavnog prenosa
nema veliki uticaj na maksimalnu brzinu automobila, jer manja promena odnosa i
GP
,
bilo u kom pravcu, minimalno menja maksimalnu brzinu automobila.

Ovakav zakljuak daje mogunost da se vie ili manje odstupi od dobijenog prenosnog
odnosa i
GP
na napred opisani nain ukoliko se eli dati prednost drugim parametrima
dinaminosti automobila.

Prenosni odnos i
GP
moe se odrediti na osnovu maksimalne brzine i analitiki.
Maksimalna brzina se rauna iz izraza:

3
e TR
3
v W v f G P 10
max
+ = (W = K A) (8.39)

U prethodno izrazu su sve veliine poznate izuzev brzine. Jednaina ima oblik:

0 b av v
2 3
= + + (8.40)

gde su:

v
max
v[m/s]

P[W]

A

3

2

1
4

P
v
+ P
f

95

W
f G
a

= ;
W
P 10
b
max
e TR
3

=

;
max
v v =

Takav oblik jednaine treeg stepena reava se pomou Kardanove formule:

3
3 2
3
3 2
3
a
2
b
2
b
3
a
2
b
2
b
v

+ = (8.41)

Jednina (8.40) moe se reiti i grafiki. Pretpostavljeno je da je:

A b av v
2 3
= + + (8.42)

Sada se crta taka po taka krive A = f(v) pa presena taka te krive sa apscisom (v)
daje reenje za v
max
(slika 8.17).

Slika 8.17 Grafiko reavanje jednaine (8.40)

Na osnovu izraunate maksimalne brzine rauna se prenosni odnos i
GP
:
max
p d
GP
v
n r 2
i

=

; n
p
[1/s] (8.43)

v
max
v [m/s]
A

96
9. KOENJE AUTOMOBILA

9.1 PRETHODNA RAZMATRANJA

Koenje automobila je proces kojim se vri sa ciljem da se vozilo uspori ili zaustavi. Ureaj
kojim se vri koenje je ustvari ceo niz elemenata i posebnih ureaja, tako da svi ukupno ine
sistem za prinudno smanjenje brzine odnosno koenje. Ukoliko na vozilo dejstvuje neka
propulzivna pogonska sila, koenje moe da bude i pri konstantnoj brzini, na primer koenje
na nizbrdici gde je gravitaciona sila ustvari ta propulzivna pogonska sila. Sistem za koenje je
ujedno i ureaj bezbednosti vozila, tako da se kone osobine vozila mogu da posmatraju i sa
tog aspekta. Vozilo u pokretu ima izvesnu kinetiku energiju, tako da je proces koenja
praen promenama niza energetskih i dinamikih karakteristika, koje se vre po odreenim
zakonitostima.

Brzina automobila u odreenim uslovima saobraaja, pa i maksimalna brzina na
otvorenom putu, zavisi od efikasnosti ureaja za koenje. Vozilo sa boljim efektom ureaja za
koenje moe da razvija u eksploataciji vee srednje brzine kretanja; stoga kone osobine
moemo da smatramo delom ukupnih dinamikih osobina vozila.

Na slici 9.1, kao primer, prikazan je jedan od ubobiajenih - klasinih konih
sistema ptnikog automobila.

Slika 9.1 Hidraulini koni sistem putnikog automobila

Kone
cevi
Glavni
koni
cilindar
Rezervoar
kone tenosti
Vakuumski
pojaiva
Svetlosni
indikator
Kona
elastina
cev
Steza
Ispusni
ventil
Kliza
DISK KONICA DOBO KONICA
Kona
ploica
Zatitnik od
praine
Zavrtnjevi
toka
Glavina toka
Razdelni
cilindar
Pedala
konice
Ruica
Parkirne
konice
Regulator
Ue

Dobo
Kone
cevi
Disk
Zadnji
lim
Papua
konice
Auster

Opruge Cilindar
Osovinica
97
Na slici 9.2 prikazan je hidraulini koni sistem putnikog automobila sa integrisanim
ABS-om (ABS - anti-lock braking system). Zadatak ABS je da sprei proklizavanje tokova
prilikom naglog koenja vozila.

Slika 9.2 ABS u konom sistemu putnikog automobila

Usled pritiska konih obloga ploica ili papua na disk, odnosno dobo, pojavljuje se
moment sile trenja, odnosno moment koenja, M
k
, koji prouzrokuje tangencijalnu reakciju tla,
K, sa suprotnim smerom od smera kretanja. Ta reakcija predstavlja konu silu (videti sliku
9.3). Osim toga, na toak deluje moment otpora kotrljanju, M
f
.

Slika 9.3 Momenti i sile na toku pri koenju

Za sluaj pogonskog toka motor predaje preko poluosovine moment M
T
:

r T
M
dt
d
J M =

(9.1)
gde su:

Ue
parkirne
konice
Elektronski ABS
kontroler Vakuumski
pojaiva
Glavni
cilindar
ABS senzor
brzine
Sklop
stezaa
ABS
hidraulika
jedinica
Kone
cevi
Pedala konice
Disk
Dobo
ABS
elektro
instalacija
Z
T
M
T
M
k
M
f
K
98

dt
d
J

- inercioni moment svih obrtnih delova vezanih za poluosovinu toka;
Inercioni moment dejstvuje u pravcu kretanja.
M
r
moment usled trenja u mehanizmima transmisije, uglavnom u motoru, redukovan
na pogonski toak.

Koristei sliku 9.3 moe se napisati jednaina ravnotee momenata:

K r
d
= M
k

M
T
+ M
f
(9.2)

Ako se uzme u obzir izraz 9.1, sledi da je:

+ + =
r f k d
M
dt
d
J M M r K

(9.3)
Kako je moment inercije svih obrtnih masa
dt
d
J

, jasno sledi i injenica da pored
sopstvenog momenta inercije masa J, zamah zavisi i od promene ugaone brzine d/dt. Kod
laganog koenja promena ugaone brzine d/dt je relativno mala, tako da se spojnica pri
koenju ne mora iskljuivati. Meutim kod naglog koenja, gde je promena ugaone brzine
d/dt velika, radi smanjivanja uticaja obrtnih masa, te time i smanjenja ukupnog momenta
koenja, potrebno je spojnicom iskljuiti uticaj zamaha obrtnih masa. Imajui u vidu
navedeno i uz pretpostavku da je moment trenja neznatan M
r
0, iz jednaine 9.2 sledi da je
moment horizontalne sile K r
d
= M
k
+ M
f
. Oigledno je, da za maksimalnu tangencijalnu
reakciju, maksimalnu konu silu vai odnos:

(K)
max
= Z
T
(9.4)

9.2 MAKSIMALNE VREDNOSTI SILE KOENJA

Kao i kod prouavanja vunih karakteristika vozila, da bi se nale granine vrednosti
sila koenja, potrebno je prethodno pronai vrednosti otpora tla po osovinama.

Slika 9.4 - Dinamike sile koje dejstvuju na vozilo u kretanju

K
1
K
2
99
Postavljanjem jednaine ravnotee momenata za taku A sledi:

0 h R h R sin h G cos l G l Z
v v T i T p 2
= (9.5)

odnosno iz ravnotee momenata za taku B sledi:

0 h R h R sin h G cos l G l Z
v v T i T z 1
= + + (9.6)

Uproavajui jednaine pretpostavkom da je hT =hv sledi:

za prednju osovinu:
l
) sin G R R ( h cos l G
Z
v i T z
1
+
= (9.7)
za zadnju osovinu:
l
) sin G R R ( h cos l G
Z
v i T p
2
+
= (9.8)
Zavisno od vrste vozila u praksi je mogue koenje samo tokovima prednje osovine,
tokovima samo zadnje osovine ili koenje svim tokovima. Kod savremenih vozila svih
klasa osim O1 i manjih traktora iz klase T, u primeni je koenje svim tokovima.

Za sluaj potpunog iskorienja koeficijenta prianjanaja sledi da je za razliite mogue
sluajeve pri koenju:

9.2.1 Koenje samo prednjim tokovima

Kako je maksimalna sila koenja jednaka athezionoj sili za kone tokove, to jest
K
1max
=Z
1
to unoenjem izraza (9.7) i sreivanjem, sledi:

+
= =
T
T z
1
h l
f h l
cos G K K (9.9)

9.2.2 Koenje samo zadnjim tokovima

Ve je reeno da je K
2max
= Z
2
pa unoenjem izraza (9.8) i sreivanjem, sledi:

+

= =
T
T p
2
h l
f h l
cos G K K (9.10)

9.2.3 Koenje svim tokovima

Kako je ve napred reeno maksimalna sila koenja je jednaka athezionoj sili za sve
kone tokove, to jest:

K
1max
= K
1
+ K
2
= (Z
1
+ Z
2
) = G cos (9.11)

odnosno sile koenja po osovinama:

l
) f ( h l
cos G K
T z
1
+ +
=

(9.12)
100

l
) f ( h l
cos G K
T p
2
+
=

(9.13)

Iz izraza proizilazi da sile koenja na prednjim i zadnjim tokovima meusobno nisu
jednake, tako da je kod prouavanja dinamike koenja, posebno znaajno pronai odnos
konih sila po osovinama, odnosno:

) f ( h l
) f ( h l
K
K
T p
T z
2
1
+
+ +
=
(9.14)

Ako se uzme da je koeficijent raspodele sila koenja
k
, odnosno
k
1
K
K
= sledi da su:

) ( K K
k 1
= i ) 1 ( K K
k 2
= (9.15)

tako da je odnos sila koenja:

k
k
T p
T z
2
1
1 ) f ( h l
) f ( h l
K
K
=
+
+ +
= (9.16)

Sledi da je koeficijen raspodele sile koenja:

p
T z
k
l
) f ( h l + +
=

(9.17)

Za realan sluaj, kada je koeficijent prianjanja viestruko vei od koeficijenta
kotrljanja ( >> f ), sledi:

l
h l
T z
k

+
= i
l
h l
1
T p
k

= (9.18)

tako da su u tom sluaju sile koenja po osovinama, u odnosu na ukupnu silu koenja:

l
h l
K K
T z
1
+
= i
l
h l
K K
T p
2

= (9.19)

Oigledno je da je sila koenja na tokovima prednje osovine vea od sila koenja na
tokovima zadnje osovine, pa proizilazi i injenica da se kod projektovanja vozila posebno
vodi briga o raspodeli sila koenja po osovinama, odnosno o veliini konog momenta koje
konice moraju da proizvedu. Na savremenim motornim vozilima po pravilu uvek konice
prednjih tokova ostvaruju veu silu koenja nego konice na zadnjim tokovima.

9.3 ODREIVANJE MAKSIMALNOG USPORENJA

U idealnom sluaju, na ravnom putu i bez vetra (R
= R
v
= 0), kada se zanemare svi
101
otpori koji potpomau brem zaustavljanju, preostaje jedino sila koenja kojom treba
savladati silu inercije. Njoj, u izvesnoj meri, potpomae sila otpora kotrljanju, Drugim reima:

f i
R K a
g
G
R + = = (9.20)

Za sluaj koenja samo prednjim tokovima:

K = K
1
= Z
1
f G
h l
f h l
cos G R K a
g
G
T
T z
f 1
+

+
= + =
(9.21)

Poto je pretpostavljeno da je = 0, odnosno cos = 1, sledi da je maksimalno
usporenje:

) h l (
) f l l ( g
a
T
z
p

+
=
2
s
m
(9.22)

Za sluaj koenja samo zadnjim tokovima

K = K
2
= Z
2
f G
h l
f h l
cos G R K a
g
G
T
T p
f 2
+
+

= + =
(9.23)

Uz pretpostavku da je cos = 1, sledi da je maksimalno usporenje za koenje zadnjim
tokovima:

) h l (
) f l l (
g
a
T
p
z

+
=
2
s
m
(9.24)

Za sluaj koenja svim tokovima, to je sluaj kod svih savremenih vozila (ak
zakonska obaveza proizvoaima vozila):

) f ( G a
g
G
+ = K = K
1
+ K
2
= G ( +f) (9.25)

odnosno maksimalno usporenje iznosi:

) f (
g
a + =
2
s
m
(9.26)

Iz prethodnih izraza se vidi da ak ni u idealnim uslovima, nije mogue postii vee
usporenje od g, odnosno od 9,81 m/s
2
.

Oigledno je da obrtne mase vozila, u jednaini (9.26) uzete preko koeficijenta
smanjuju maksimalno usporenje, samim tim to je vrednost 1, te sledi da ih je, radi kraeg
102
zaustavnog puta, potrebno izuzeti, to se postie iskljuivanjem spojnice. Drugim reima,
prilikom intenzivnih koenja poeljno je, ak potrebno, iskljuiti spojnicu.

Kvalitet konica u praksi je najlake proveriti poreenjem sila koinja svih tokova,
koje se postiu na ispitnim valjcima. U ovom sluaju posredno se ispituje kvalitet konica,
uvoenjem takozvanog konog koeficijenta, koji je zakonom propisan u zavisnosti od vrste
vozila. Za idealizirani sluaj, kada jedino silom koenja treba savladati silu inercije, sledi da
je koni koeficijent k
k
:

g
a
g m
a m
G
K
k
k
=
= = (9.27)

Sada se moe konstatovati da je koni koeficijent u stvari kolinik ukupno ostvarene
kone sile prema teini vozila, odnosno, odnos ostvarenog usporenja prema ubrzanju zemljine
tee, izraene u procentima.

Ova vrsta ispitivanja se sprovodi na ispitnim valjcima, znai u uslovima statikog
ispitivanja. Uslovi ispitivanja propisani su Zakonom o bezbednosti u saobraaju [8].

9.4 PROCES KOENJA VREME I PUT KOENJA

Da bi se utvrdili parametri ponaanja koenog vozila neophodno je odrediti vrednosti
puta koje vozilo pree u procesu koenja do zaustavljanja (put koenja) i vreme potrebno za
ostvarenje potpunog zaustavljanja vozila (vreme koenja).

Iz opte jednaine za bilans sila, prema slici 9.4, sledi da je:

R = 0 R
v
+ R
f
+ R
+K = R + K = R
i
(9.28)

Poznato je da su vrednosti sila otpora:

Inerciona sila: =
dt
dv
g
G
R
i

Otpor vetra: R
v
= K A v
2
Otpor kotrljanju: R
f
= G f cos
Otpor uspona: R
= G sin

Maksimalna sila koenja pri koenju svim tokovima jednaka je najvioj moguoj
atehezionoj sili, to jest K
max
= G cos, tako da sada iz bilansa sila sledi:

) cos G sin G cos f G v A K (
G
g
dt
dv
2

+ +
= (9.29)

pri emu je uzeto da: znak + znai koenje na uzbrdici, a
znak - znai koenje na nizbrdici

103
Koeficijent predstavlja odnos izmeu stvarne i maksimalne sile koenja:

max
K
K
= (9.30)

pri emu je:

=1 za intenzivno koenje, kada se i ostvaruje maksimalna sila koenja
< 1 za prikoivanje radi usporenja kretanja

9.4.1 Vreme koenja

Vreme koenja rauna se iz izraza:

) cos G sin G cos f G v A K (
dv
g
G
dt
2

+ +
= (9.31)

odnosno integraljenjem se dobija:

+ +

=
1
2
v
v
2
k
cos sin cos f
G
v A K
dv
g
t

(9.32)

pri emu su: v
1
-

brzina na poetku koenja
v
2
- brzina na kraju koenja

Za sluaj da je koenje na ravnom putu ( = 0), do potpunog zaustavljanja ( v
2
= 0,) i
da je R
v
= 0, sledi reenje integrala:

a
v
) f ( g
v
t
1 1
k
=
+

=
(9.33)
odnosno za maksimalno usporenje

10
v
t
1
k
min
(9.34)

9.4.2 Put koenja

Uvoenjem transformacije jednaine (9.31)

dS
dv
v
dt
dS
dS
dv
dS
dS
dt
dv
a = = = (9.35)

sledi:

104

dS
dv
v ) cos G sin G cos f G v A K (
G
g
dS
dt
dv
a
2
= + +
= = =
(9.36)

Integraljenjem gornje jednaine dobija se:

+ +

=
1
2
v
v
2
k
cos sin cos f
G
v A K
vdv
g
S

(9.37)
odnosno:

cos sin cos f v A K
cos sin cos f v A K
ln
A K g 2
G
S
2
2
2
1
k
= =
= =

= (9.38)

Za sluaj za sluaj da je koenje na ravnom putu ( = 0) i da je Rv = 0 , reenje je:

max
2
2
2
1
2
2
2
1
k
a 2
v v
) f ( g 2
v v 1
S

=
+

=

(9.39)

Uz pretpostavku da je koenje do potpunog zaustavljanja (v
2
= 0) i da je spojnica
iskljuena ( = 1) , sledi da je minimalni put koenja - takozvani trag koenja:

max
2
1
min
k
a 2
v
S
= (9.40)

Iz navedenog izraza proizilazi da put (trag) koenja ne zavisi od mase vozila.
Istraivanja raena u tom pravcu su pokazala da put koenja ipak zavisi od mase vozila i da se
poveava u granicama 10 do 15 % od teorijski sraunate vrednosti prema izrazu (9.40).

9.5 STVARNI PARAMETRI PROCESA KOENJA

U prethodnim razmatranjima dosta parametra je je idealizovano i uinjeno je vie
pretpostavki kako bi se jednaine uprostile za reavanje. Meutim, proces koenja ima
utvreni redosled postupaka za koje je potrebno vreme. Potrebno je uzeti u obzir i parametre
koji zavise od mogunosti i psihikog stanja vozaa, mogunosti samog sistema za koenje i
slino, tako da se stvarne veliine vremena i puta koenja razlikuju od teorijski sraunatih.
Realno snimljeni dijagrami procesa koenja prikazuju i stvarnu sliku i parametre u tom
procesu.

9.5.1 Stvarno vreme koenja

Na slici 9.5 dat je realan dijagram snimljen u procesu koenja i idealizirani dijagram
radi dalje analize. Na samom dijagramu jasno mogu da se uoe vremena t
1
do t
6
, u kojima se
proces koenja odvija, kao i promena usporenja u tom procesu. Trenutno usporenje (usporenje
105
u jednom trenutku) praktino nije mogue, a nije ni poeljno sa gledita bezbednosti i
udobnosti vozaa i putnika.

Vreme t
1
, prikazano na uproenom - idealizovanom dijagramu (prikazan kao donji
dijagram na slici 9.5), predstavlja vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i shavtanja
situacije da je potrebno koenje. Daljim raslanjivanjem ovog vremena mogu da se razlikuju
vremena t
1
' (vreme opaanja i shvatanja vozaa da treba da koi) i vreme t
1
"
, koje predstavlja
takozvano motorno vreme vozaa (premetanje noge vozaa na pedalu konice). Vreme t
1
je
individualno i za prosene vozae kree se u granicama 0,6 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su
pokazala da svega 10% ispitanika ima vreme reakcije 0,4 sekundi ili ak i manje. Utvreno je
da je kod jednog broja vozaa, kao i kod umornih vozaa i onih koji voze pod uticajem
alkohola ovo vreme znaajno due i kree se do 1,5 sekundi [3].

Slika 9.5 - Realni i idealizovani parametri u procesu koenja

realni dijagram
idealizovani dijagram
106
Vreme t
2
predstavlja vreme reakcije sistema za koenje, takozvano vreme odziva
konog sistema (savlaivanje praznog hoda komandi, unutranjeg trenja, elastine
deformacije cevovoda, konanost brzine talasa porasta pritiska i slinog). U ovom vremenu
sila u sistemu za koenje tek poinje da raste, ali jo uvek nema vidljivog usporenja vozila
(videti sliku 9.5 realni dijagram).

U zavisnosti od vrste koionog sistema, ovo vreme se kree u granicama:
t
2
= 0.03 do 0,05 sekundi za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa;
t
2
= 0.2 do 0,5 sekundi za vozila sa vazdunim sistemom prenosa;

Tek na kraju vremena t
2
(taka 3 na dijagramu) usporenje vozila postaje vidljivo i na
dijagramu se odslikava porastom usporenja.

Vreme t
3
predstavlja vreme aktiviranja komande. Zbog relativno sporog postizanja
maksimuma komandne sile, ovo vreme se ocenjuje kada se postigne 90% maksimalne
komandne sile koenja (sila na pedali konice). I ovo vreme je individualno i kree se u
granicama 0,15 do 0,8 sekundi. Ispitivanja su pokazala da 90% vozaa ima ovo vreme oko 0,4
sekunde.

Vreme t
4
predstavlja vreme potrebno za postizanje maksimalnog usporenja vozila.
Ovo vreme se moe raslaniti na vremena t
4
' (vreme zavrnog odziva konog sistema, koje
moe i da se zanemari) i vreme t
4
" koje predstavlja takozvano vreme aktivnog usporenja.
Najee se smatra da je t
4
t
4
"

i da ovo vreme iznosi:
t
4
= 0.2 do 1,0 sekund za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa;
t
4
= 2,0 do 2,5 sekundi za vozila sa vazdunim sistemom prenosa
(vea vremena odgovaraju vunim vozovima).

Vreme t
5
predstavlja vreme aktivnog dejstva maksimalne sile koenja sa priblino
maksimalnom silom na pedali konice. Ovo vreme je razliito i zavisi od uzroka koenja
odnosno intenziteta koenja i samim tim dranja maksimalne sile na pedali konice. U sluaju
intenzivnog koenja, tek u taki 6 voza prestaje sa dejstvom na komandu (sila F
p
pada na
nulu), ali se usporenje nastavlja.

Vreme t
6
je vreme takozvanog zaostajanja ili otkoivanja i zavisi od sistema za
koenje. Poeljno je da ovo vreme bude to krae kako bi koenje bilo potpuno kontrolisano.
Ovo vreme iznosi:
t
6
= 0.2 do 0,3 sekundi za vozila sa hidraulinim sistemom prenosa
t
6
= 1,5 do 2,5 sekundi za vozila sa vazdunim sistemom prenosa
(vea vremena odgovaraju vunim vozovima).

Ukupno vreme zaustavljanja je zbir vremena:
t
u
= t
1
+ t
2
+ t
4
+ t
5
(9.41)
dok je vreme aktivnog dejstva kone sile
t
ak
= t
4
+ t
5
(9.42)
i sastoji se od vremena reagovanja vozaa, reagovanja konog sistema vozila i vremena
dejstva maksimalne kone sile.
107

Ukoliko se vremenu aktivnog koenja doda i vreme odziva konog sistema, t
2
, sledi
vreme stvarnog koenja, to jest vreme od poetka dejstvovanja na komandu koenja do
zaustavljanja vozila:
t
k
= t
2
+ t
4
+ t
5
= t
ak
+ t
2
(9.43)

Sa aspekta konog sistema, vreme reagovanja i aktiviranja konog sistema je:

2
t
t
2
t
t t t
4
2
4
4 2 m
+ + + = (9.44)

Kao posebno znaajan parametar konog sistema ovo vreme spada u grupu ispitivanih
performansi konog sistema. Naime, maksimum ovog vremena je definisan meunarodnim
propisima za ispitivanje konica vozila (pravilnik ECE 13). Samim tim podlee ispitivanju
saobraznosti sa propisima (takozvana homologaciona ispitivanja). Zbog stiljivosti vazduha,
pritisak kod vazdunih sistema prenosa se relativno sporo prenosi, to moe da doprinese
znatnom zakanjenju odziva konog sistema. Propisima je utvreno da od poetka
dejstvovanja na komandu konog sistema (poetak pritiska na pedalu konice), odnosno od
trenutka kada pritisak u najudaljenijem konom cilindru postigne 10% svoje maksimalne
vrednosti, pa do trenutka kada ovaj pritisak postigne 75% maksimalne vrednosti, ne sme da
protekne vie od 0,6 sekundi. Na slian nain se zahteva da vreme odziva vazdunog
mehanizma prikolice bude najvie 0,4 sekundi, s tim da odziv odgovarajueg dela mehanizma
na vunom vozilu (tegljau) tada moe da iznosi najvie 0,2 sekunde.

Shodno ovako definisanim vremenima reakcija sistema koenja, postoje i razliite
definicije srednjeg usporenja (srednje maksimalno usporenje, srednje usporenje i ukupno
srednje usporenje).

Srednje maksimalno usporenje a
srmax
odnosi se na vreme aktivnog dejstva
maksimalne sile koenja (t
5
) i za njega se u uproenom (idealizovano) dijagramu (slika 9.5)
pretpostavlja da je konstantno.

Srednje usporenje a
sr
odnosi se na ukupno vreme koenja t
k
.

Ukupno srednje usporenje a
usr
se odnosi na ukupno vreme zaustavljanja.

U praksi se najvie koriste definicije srednjeg maksimalnog i ukupnog srednjeg
usporenja, ee nazvanog srednje usporenje.

9.5.2 Stvarni put koenja

Opisani proces koenja pokazuje da se tokom vremana u procesu znaajno menjaju
sile koenja, pa time i usporenje vozila. Analiza ovih promena je prikazana na slikama 9.6 i
9.7 na kojima se vide promene brzine vozila i preenog puta u procesu koenja.

Kako je prikazano na dijagramu na slici 9.6, koji odgovara realnom stanju, tokom
vremena t
1
(vreme reakcije vozaa od poetka opaanja i shavtanja situacije da je potrebno
koenje) i vremena t
2
(vreme reakcije sistema za koenje, odnosno vreme odziva koionog
108
sistema), vozilo ima brzinu koju je imalo na samom poetku koenja, drugim reima ta brzina
kretanja vozila je konstantna. U tom vremenskom intervalu vozilo pree put:

) t t ( v S
2 1 1 1
+ = (9.45)

Tek po isteku vremena reakcije konog sistema otpoinje usporenje vozila, koje traje
do postizanja maksimalnog usporenja vozila. To vreme je na dijagramu definisano kao vreme
t
4
. Promena usporenje u ovom vremenskom intervalu (0 t t
4
) se menja prema zakonitosti:

t
t
a
a
4
max
= (9.46)
Shodno promeni usporenja menja se i brzina vozila prema zakonitosti:

2
t
0 4
max
1
4
max
1
t
t 2
a
v tdt
t
a
v v
= =

(9.47)
ime se i put koenja za vreme protoka vremena t2 menja prema slinom zakonu:

2
4
max
4 1
t
0
2
t
6
a
t v vdt S = =

(9.48)

Slika 9.6 Promena brzine vozila u procesu koenja

Slika 9.7 Promena puta vozila u procesu koenja
109

Posle postizanja maksimalne sile koenja u vremenskom intervalu t
5
, nastaje i period
maksimalnog usporenja a
max
u kome je brzina vozila jednoliko opadajua do zaustavljanja
vozila (v = 0) i menja se prema prema zakonu:
v = v
1
' a
max
t (9.49)

gde je brzina vozila v
1
' krajnja brzina na isteku vremenskog perioda t
4
, odnosno poetna
brzina na poetku perioda t
5
i iznosi:

4
max
1 1
t
2
a
v ' v = (9.50)
Vreme potrebno da se vozilo potpuno zaustavi, na dijgramu definisano kao vreme t
5
,
dobija se uzimajui brzinu v
1
' kao poetnu, odnosno

2
t
a
v
a
' v
t
4
max
1
max
1
5
= = (9.51)

Na osnovu poetne brzine v
1
' dobija se put, definiasan kao S
3
, koga vozilo pree u
vremenskom intervalu t
5
:

max
2
1 2
5
max
5 1
t
0
3
a 2
' v
t
2
a
t ' v dt v S
5
= = =

(9.52)

to moe da se prikae u raslanjenom obliku:

=
4 max 1
2
4
2
max 2
1
max
3
t a v t
4
a
v
a 2
1
S (9.53)

Na osnovu svih puteva
3
1
i
S preenih u vremenskim intervalima t
1
do t
4
nalazi se
ukupan put u toku celog procesa koenja - do zaustavljanja vozila, u obliku:

2
4
max
max
2
1 4
2 1 1 3 2 1 u
t
24
a
a 2
v
2
t
t t v S S S S
+ + = + + = (9.54)

Zanemarivanjem poslednjeg lana kao veoma malog, daje konaan oblik jednaine za
preeni put u procesu koenja:

max
2
1 4
2 1 1 3 2 1 u
a 2
v
2
t
t t v S S S S
+ + = + + = (9.55)

Izraunati put S
u
naziva se zaustavni put vozila i oigledno predstavlja zbir puteva
koje vozilo prelo u fazi reagovanja vozaa (tako zvana psihika sekunda), odziva konog
sistema i preenog puta koji se vri sa maksimalnim usporenjem.

110
Put za vreme psihike sekunde S
1
= v
1
t
1
(9.56)
Put koenja (trag koenja)
max
2
1 4
2 1 3 2 k
a 2
v
2
t
t v S S S
+ = + = (9.57)

Izraz trag toenja predstvalja potie od tragova koje pneumatici blokiranih tokova
ostavljaju na putu pri intezivnom koenju. Danas je taj izraz skoro sasvim prevazien jer
veina savremenih automobila imaju ureaj koji spreava blokiranje tokova (ABS ureaj),
ali se jo uvek moe nai u literaturi.

Kada se iz izraza (53) iskljui lan koji definie put preen za vreme psihike
sekunde (9.56) dobija se vrednost puta koenja (9.57), koja predstavlja samo jednu od
faza ispitivanja vozila pri homologacionim ispitivanjima, a na osnovu zahteva
meunarodnog pravlnika ECE 13, koga mora da zadovolje koni ureaji vozila za korienje
u javnom saobraaju. Prema navedenom pravilniku, maksimalna vrednost zaustavnog puta je:

B
v
v A S
2
1
1 max
+ = [m] (9.58)
v
1
[km/h] - poetna brzina vozila pri ispitivanju (prema ECE 13 ne manja od 80 km/h )

Oigledno je da koeficijent A predstavlja zbir vremena
2
t
t
4
2
+ , dok koeficijent B
definie dvostruku vrednost maksimalnog usporenja. Koeficijenti A i B su razliiti, u
zavisnosti od vrste vozila, kao to je prikazano u tabeli 9.1.

Tabela 9.1 - Vrednosti koeficijenata pri ispitivanju vozila
Koeficijenti
Vrsta vozila
A B
Laka putnika 0,1 150
Dostavna 0,15 130
Teretna 0,15 115

111
10. STABILNOST AUTOMOBILA

Pod stabilnou vozila, u sutini se podrazumeva njegova sposobnost da se kree
zadravajui svoj smer kretanja bez obzira na dejstvo spoljnih sila. U tom smislu moe da se
govori o stabilnosti sa aspekta:
- prevrtanja
- proklizavanja (poprena)
- dejstva centrifugalne sile pri vonji u krivini
- uticaja sile bonog vetra

10.1 PODUNA STABILNOST

Pod podunom stabilnou podrazumeva se sposobnost kretanja vozila bez
proklizavanja i klizanja na usponu kao i prevrtanja oko prednje ili zadnje osovine.

10.1.1 Prevrtanje oko zadnje osovine

Ovakav sluaj prevrtanja savremenih drumskih vozila je vie teorijskog karaktera, s
obzirom da su uslovi, koje treba da ispuni vozilo da se ne bi prevrnulo oko zadnje osovine,
skoro uvek zadovoljeni, kako e se kasnije videti. Teorijski gledano, prevrtanje oko zadnje
osovine e nastupiti kada se ispuni uslov da se prednja osovina potpuno rastereti, odnosno da
je:

Z
1
0 (10.1)

Iz jednaine ravnotee sila za taku oslonca zadnje osovine (taka B videti sliku
10.1) sledi:
0 h R h R h R sin h G cos l G l Z
p p v v T i T z 1
= + + + + (10.2)

Slika 1 - Spoljne i dinamike sile na vozilo pri kretanju na uzbrdici

Slika 10.1 - Spoljne i dinamike sile na vozilo pri kretanju na uzbrdici
A
B
112
odnosno, da bi se vozilo prevrnulo oko zadnje osovine

0 h R h R h R sin h G cos l G
p p v v T i T z
= + + + + (10.3)

S obzirom da u praktinim uslovima pri kretanju na usponu, na kome moe da doe do
prevrtanja, nema ubrzanja i da je brzina kretanja vrlo mala, izraz (10.3) se pojednostavljuje
uzimajui da je Ri = Rv= 0, tako da se dobija:

0 h R sin h G cos l G
p p T z
= + + (10.4)

Uzimajui da je otpor prikolice sin G R
p p
= , uz zanemarivanje otpora kotrljanja
prikolice R
f
, koji je na maksimalnim usponima zanemarljivo mali u odnosu na otpor uspona,
dobija se maksimalan (kritian) uspon, koji vozilo sa prikolicom moe da savlada na granici
prevrtanja:

G
G
h h
l
tg
p
p T
z
+
(10.5)

Za sluaj vozila bez prikolice:

T
z
h
l
tg , odnosno
tg
l
h
z
T
(10.6)

Prevrtanje oko zadnje osovine bi nastupilo za sluaj da visina teita bude via ili bar
jednaka rastojanju teita do zadnje osovine, to je kod vozila praktino nemogue. Na
primer, za uspon od 100%, tg = 1, ( = 45 ). Kako je ak i kod putnikih terenskih vozila
skoro uvek h
T
< l
z
, sledi da praktino na drumovima, za savremena vozila, ne moe da doe
do prevrtanja oko zadnje osovine. Meutim, u praksi je zabeleeno dosta primera prevrtanja
traktora oko zadnje osovine u vie razliitih prilika. Uzrok ovim nesreama, najee
traginim, je uvek isti poteznica prikolice ili vunog ueta bila je prikljuena na traktor
nestruno, na visini veoj od visine teita ili ak visine ose zadnje osovine od tla. Prilikom
izvlaenja balvana ili upanja panjeva, neuki ljudi prikljue ue dosta visoko, tako da najee
ve na samom polasku ili pri trzaju traktora, doe do prevrtanja unazad, pogotovu kada se to
ini traktorima sa malim meuosovinskim rastojanjem, koji su obino male mase. Nije redak
sluaj u selima, da se ak improvizovane poteznice traktora nestruno prikljuuju radi vue
prikolice ili tereta. S obzirom da je najei sluaj vue prikolice koja je laka od traktora i
obino na manjim usponima, do prevrtanja nije dolazilo. Meutim, kada se pri prevozu tekih
tereta na umskim putevima ili stazama, kaenje prikolice za traktor uine na poteznicu,
prikljuenu za traktor na visokom mestu, nesrea je tada obino neminovna. Da do prevrtanja
oko zadnje osovine ne bi dolo, poteznica na vuno vozilo uvek treba da bude prikljuena na
visinu koja je ispod visine teita [3].

h
p
h
T
(10.7)

Za traktore ta visina treba da bude najvie do visine glavina zadnjih tokova.

113
10.1.1.1 Maksimalni uspon sa gledita proklizavanja vozila

Kretanjem vozila na usponu, u sluajevima smanjenog koeficijenta prianjanja izmeu
tokova i kolovoza, moe da nastupi proklizavanje, kada maksimalne vune sile na
pogonskim tokovima budu vee od athezione sile izmeu pogonskih tokova i tla, to jest da
je Gsin F
o
. U takvim sluajevima dolazi do obrtanja pogonskih tokova u mestu. U
ekstremnim uslovima moe da nastupi sluaj istog klizanja na uzbrdici, kada je vea sila
otpora uspona od athezione sile na tokovima, odnosno kada je Gsin Gcos . U tim
uslovima vozilo poinje da kliza unazad, dakle pre prevrtanja, s obzirom da je ranije
konstatovano, da je prevrtanje oko zadnje osovine praktino nemogue. Sluajevi
proklizavanja tokova mogu da se posmatraju sa aspekta rasporeda pogonskih tokova [3].

Pogon zadnjim tokovima

Da bi dolo do klizanja vozila niz brdo, treba da bude zadovoljen uslov, da su otpori
kretanju vei od athezione sile, odnosno:

sin ) Gp G ( Z F
2 2 o
+ (10.8)

uz realne uslove, da se vozilo uz uspon kree malom brzinom, da nema ubrzanja i da
praktino nema otpora vetra, to jest da je R
i
=R
v
= 0.

Uzimajui da je reakcija tla jednaka sili koja pada na tokove, za zadnje pogonske
tokove Z
2
= G
2
, iz jednaina sledi:

+
T
p T p T p
p
h l
) h h ( R ) h f l ( cos G
sin ) G G ( (10.9)

S obzirom da je sila otpora prikolice jednaka R
p
= G
p
sin i zanemarujui koeficijent
otpora kotrljanju f kao mali u odnosu na ostale lanove, sledi da je ugao uspona "
k
", kada
nastupa klizanje:

k ) h l ( ) h l (
l
tg
p T
p
k
+

(10.10)

Da bi proklizavanje tokova ili klizanje vozila niz brdo nastupilo pre prevrtanja oko
zadnje osovine, treba, dakle da bude ispunjen uslov:

p T
z
p T
p
h k h
l
k ) h l ( ) h l (
l
+
+

(10.11)

Sreivanjem gornjeg izraza, uzimajui da je h
T
h
p
, dobija se da bi koeficijent
prianjanja trebalo da je:

T
z
T
z
h
l
) k 1 ( h
) k 1 ( l
+
+
(10.12)
114
to je skoro uvek ispunjeno, s obzirom da je skoro uvek l
z
> h
T
, a tim pre kada je h
T
> h
p
, to
je kod pravilno postavljenih poteznica takoe uvek ispunjeno.

Prema tome, maksimalni uspon je uvek ogranien proklizavanjem pogonskih
tokova i nikada ne moe da doe do prevrtanja oko zadnje osovine [3].

Pogon prednjim tokovima

Na usponu se smanjuje normalna reakcija tla na prednjim tokovima, usled ega je i
atheziona sila na njima uvek manja, to znai da e prvo nastupiti proklizavanje prednjih
(pogonskih) tokova. Drugim reima i u ovom sluaju maksimalan uspon je ogranien
proklizavanjem tokova.

Pogon na svim tokovima

Slino prethodnim analizama, sledi da e proklizavanje tokova nastupiti kada je
atheziona sila tokovi - tlo manja od sila otpora, odnosno kada je:

cos G sin ) G G (
p
+ (10.13)

odnosno proklizavanje e nastupiti na usponu od:

k 1
tg
+

(10.14)

te se stoga i smatra graninim usponom.

Proklizavanje e da nastupi pre prevrtanja, kada je:

p T
z
h k h
l
k 1 +
za sluaj da je
p T
h h :
T
z
h
l
(10.15)

to je skoro uvek ispunjeno, s obzirom da je skoro uvek l
z
> h
T
, tim pre, kada je h
T
> h
p
, to
je kod pravilno postavljenih poteznica takoe uvek ispunjeno.

Konaan zakljuak je da e kod solo vozila i vunih vozova, maksimalni uspon
uvek da bude ogranien proklizavanjem pogonskih tokova i nikada ne moe da doe do
prevrtanja oko zadnje osovine [3].

10.1.1.2 Stabilnost vozila sa gledita upravljivosti

Na osnovu napred prikazanog proizilazi da sa gledita podune stabilnosti, moe da se
govori samo o graninim sluajevim uspona, kada dolazi do proklizavanja vozila. U principu,
kod svih vozila maksimalni uspon je uvek ogranien proklizavanjem pogonskih tokova i
nikada ne moe da doe do prevrtanja oko zadnje osovine.

115
U specijalnom sluaju optereenja vozila dugakim teretom (recimo balvani), kada je
teret dui od duine platforme kamiona, nastupa sluaj da se teite pribliava zadnjoj osovini
a prednja upravljajua osovina se rastereuje, ponekada i vie od minimalno dozvoljenog
optereenja. U takvim sluajevima maksimalni uspon je ogranien upravljivou vozila.

Sledei kritini sluaj, koji moe da nastupi, odnosi se na vozila sa visokim teitem i
velikom eonom povrinom vozila, kada se kreu velikim brzinama na ravnom i
horizontalnom putu. Ovakav sluaj nestabilnosti prouzrokovan je dejstvom sile vetra na eonu
povrinu, usled koga se prednja osovina rastereuje.

Za granini sluaj, pretpostavka je da vozilo vie nema snage za vea ubrzanja (a = 0),
uspon je takoe = 0 i pretpostavka je da je otpor kotrljanju zanemarljiv f = 0, u odnosu na
ostale otpore, pogotovu otpora vetru.

Jasno je da sila vetra dejstvuje u metacentru eone povrine "h
v
".

Teorijska nestabilnost vozila u ovakvim uslovima nastupa kada je reakcija tla na
prednju osovinu bliska nuli (Z
1
0), mada se za praktine sluajeve nemogunost dobrog
upravljanja vozilom oseti znatno ranije. Za takav sluaj sledi:

0 h
13
v A K
l
l
G Z
v
2
z
1

l h A K
l G
6 , 3 v
v
z
max

[km/h] (10.16)

Moe se zakljuiti, da to je vea visina metacentra eone povrine i teite blie
zadnjoj osovini, to je vozilo nestabilnije sa aspekta upravljivosti. Upravo ovome je razlog da
su vozila namenjena rekordnim brzinama (na primer formula 1) opremljena spojlerima iznad
prednje osovine, kojima je cilj da povea prionljivost iste za tlo, a eona povrina mala i
specijalno oblikovana, kako bi proizvod K A h
v
bio to manji.

10.1.2 Prevrtanje vozila oko prednje osovine

Razmatranje ovakvog sluaja nestabilnosti vozila ima smisla samo u sluaju da se
vozilo kree nizbrdicom i da je voza iz nekih razloga primoran da intenzivno koi. U takvim
sluajevima sila inercije, zbog menjanja smera, rastereuje zadnju osovinu a optereuje
prednju.

Postavljanjem momentne jednaine za taku oslonca prednje osovine A, sledi:

0 cos l G sin h G h R l Z
p T T i 2
= + + (10.17)

Uslov za potpuno rastereenje zadnje osovine, kada moe da doe do prevrtanja oko
prednje osovine nastupa kada je:

0 sin h G h R cos l G l Z
T T i p 2
(10.18)

odnosno

T i T p
h ) sin G R ( h cos l G + (10.19)
116
Iz uslova ravnotee horizonatalnih sila sin G Ri K + = i smenom u (10.19) sledi

K h cos l G
T p
(10.20)

odnosno maksimalni ugao, kada dolazi do prevrtanja je

p
p
T
max
cos
l G
K h
cos
(10.21)

Ukupna vrednost kone sile iznosi onoliko kolika je atheziona sila u takvom sluaju,
odnosno:

+ = + ) Z Z ( K K K
2 1 2 1
, to jest: cos G K (10.22)

odnosno maksimalni ugao, kada dolazi do klizanja je:
k max
cos
G
K
cos
(10.23)

Slika 10.2 - Spoljne i dinamike sile pri kretanju vozila na nizbrdici

Do prevrtanja e doi pre pojave klizanja kada je cos
p
cos
k
, pri emu su:

p
=
max,
kada dolazi do prevrtanja) i

k
=
max,
kada dolazi do proklizavanja.

Vrednosti uglova
k
i
p
definisane su nejednainama (10.21) i (10.23)pa je:

p
T
l G
h K
G
K

, odnosno
p
T
l
h 1

T
p
h
L
(10.24)

K
1
K
2

117
Kako je uslov iz prethodne jednaine najee zadovoljen kod vozila, s obzirom da je
l
p
> h
T
, a takoe ni koeficijent trenja (prianjanja) nikada ne moe da bude 1, praktino
prevrtanje oko prednje osovine ima samo teorijski karakter.

10.2 POPRENA STABILNOST VOZILA

U sluaju poprene (bone) stabilnosti, moe da se govori o prevrtanju preko tokova
leve ili desne strane ili proklizavnju u stranu.

Kada se govori o poprenoj stabilnosti vozila, u sutini se radi o stabilnosti sa aspekta
kretanja u dva sluaja:
- kretanje vozila na putu sa poprenim nagibom,
- kretanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini.

I u jednom i u drugom sluaju vozilo moe da bude nestabilno sa aspekta poprenog
proklizavanja ili bonog (poprenog) prevrtanja.

10.2.1 Kretanje vozila na putu sa poprenim nagibom

U ovom sluaju sila koja izaziva nestabilnost vozila sa aspekta prevrtanja ili
proklizavanja niz stranu, jednaka je komponenti teine G sin (slika 10.3).

Slika 10.3 - Sile na popreno nagnutom vozilu

118
10.2.2 Prevrtanje vozila na putu sa poprenim nagibom

Iz uslova ravnotee momenata za desnu stranu vozila prema slici 3 sledi:

0 cos s G sin h G s 2 Z'
T
= + (10.25)

Slika 10.3 prikazuje celo vozilo kao jednu osovinu u poprenoj teinoj ravni, pa
reakcije tla Z' i Z" predstavljaju zbir reakcija koje dejstvuju na leve, odnosno desne tokove.

Prevrtanje vozila prema slici 10.3 nastupa kada se levi tokovi potpuno rasterete,
odnosno kada je reakcija tla na leve tokove jednaka nuli (Z'

= 0), to jest kada je:

0 s 2 Z' sin h G cos s G
T

T
p
h
s
tg (10.26)
Iz navedene jednaine sledi da su stabilnija ira vozila od onih kod kojih je trag
tokova uzak. Isto tako sledi i injenica, da prevrtanje nebi nastupilo ni pod bonim nagibom
od 45 (tg
p
= 1) da je neophodno da visina teita bude manja od polovine traga tokova.

10.2.3 Proklizavanje vozila na putu sa poprenim nagibom

Da bi klizanje moglo da nastupi, potrebno je da sila athezije izmeu tla i tokova
bude manja od komponente sile teine G sin , odnosno kada je:

max
) Y" Y' ( sin G + cos G sin G (10.27)

Odnosno kada je: tg (10.28)

Da bi proklizavanje nastupilo pre prevrtanja, trebalo bi da je zadovoljen uslova da je:

k p
tg tg , to jest
T
h
s
(10.29)

Ispitivanja na vozilima su pokazala da se pogonski i gonjeni tokovi vozila nalaze u
razliitim uslovima. Kod teretnih vozila uvek je zadnja osovina pogonska, osim kod
svetokaa, te stoga ona (pogonska osovina) uvek prethodno pre prokliza od prednje osovine.
Ovo stoga to pogonski tokovi ve koriste jedan deo athezione sile kao tangencijalnu
reakciju tla, te je ostatak, koji bi se suprotstavio sili koja vue vozilo niz stranu znatno manji.

10.2.4 Kretanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini

Prilikom kretanja vozila na ravnom putu, u krivini, javljaju se centrifugalna sila F
c
,
koja svojom komponentom Y
c
, sa dejstvom iz teita vozila, ima tendenciju da rastereuje
tokove koji su na unutranjoj strani krivine, odnosno za istu vrednost optereuju spoljne
tokove. I u ovakvom sluaju moe da se govori o nestabilnosti vozila sa aspekta prevrtanja i
sa aspekta proklizavanja u krivini.

119
10.2.5 Prevrtanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini

Veliina centrifugalne sile srazmerna je masi vozila i kvadratu brzine, a obrnuto
proporcionalna polupreniku krivine (R), dakle:

R g
v G
F
2
c
= (10.30)

Slika 10.4 - Dejstvo statikih i dinamikih sila na vozilo u krivini

Iz jednaine momenata za leve tokove sledi:

0 cos s G cos h F sin s Fc sin h G s 2 " Z
T c T
= + (10.31)

Za sluaj prevrtanja potrebno je da unutranji tokovi budu potpuno rastereeni, to jest
da je Z" 0, te unoenjem vrednosti za centrifugalnu silu jednaina (10.31) dobija oblik:

0 cos s g cos h
R
v
sin s
R
v
sin h g
T
2 2
T
+ + (10.32)

Deljenjem prethodne jednaine sa cos sledi:

0 s g
R
h v
tg
R
s v
tg h g
T
2 2
T
+
+ (10.33)

U konani oblik jednaine 34 za sluaj prevrtanja vozila kod kolovoza sa nagibom je:

g
tg s h
tg h s
R
v
T
T
2
(10.34)

120
Oigledno je da se sa poveanjem ugla nagiba kolovoza, poveava i brzina stabilnog
kretanja vozila.

Da ni pri kojoj brzini kretanja nebi dolo do prevrtanja, potrebno je da izraz (10.34)
bude beskonaan, odnosno da je h
t
s tg = 0, to jest da ugao bonog nagiba kolovoza bude:

s
h
tg
T
(10.35)

U sluaju kolovoza bez nagiba ( = 0), da nebi dolo do prevrtanja, potrebno je da
brzina bude manja od:

T
2
h
g s
R
v

T
p
h
R s g
v

(10.36)

10.2.6 Proklizavanje vozila na ravnom horizontalnom putu u krivini

Iz gornje analize jasno proizilazi i zakljuak da sa je proklizavanje na ravnom
horizontalnom kolovozu kritiniji sluaj od sluaja kada je kolovoz sa nagibom. Da bi dolo
do proklizavanja tokova, potrebno je da zbir horizontalnih reakcija tla

sin G cos
R g
v G
Y" Y'
2

= + (10.37)

bude vei od athezione sile na kolovoz,

+ = = + sin
R g
v G
cos G Z ) " Z (Z'
2

(10.38)

to jest Y' + Y" Z , odnosno:

sin
R g
v G
cos G sin G cos
R g
v G
2 2
(10.39)

Bono proklizavanje e nastupiti kada je:

tg 1
) tg ( g
R
v
2

+

tg 1
) tg ( R g
v
k

+
(10.40)

Na horizontalnom putu ( = 0), klizanje nastaje ve kada je:

R g v
k
(10.41)

121
Poreenjem izraza (10.36) i (10.41) moe da se izvede zakljuak da li e proklizavanje
na kolovozu bez nagiba da nastupi pre klizanja ili obrnuto. U svakom sluaju manja brzina
kretanja smatra se kritinom.

10.2.7 Stabilnost vozila na boni vetar

Kada se govori o stabilnosti vozila na boni vetar, misli se pre svega na laka, putnika
vozila. Naime injenica je da poduni oblik vozila i veliina bone povrine ima bitnog
uticaja na sposobnost vozila da zadri pravac kretanja pod uticajem bonog vetra R
bw
. Sila
vetra (eonog - R
v
i bonog - R
bw
) dejstvuju u metacentrima svojih povrina M, iji se
poloaj odreuje iskljuivo na osnovu oblika povrine na koju vetar dejstvuje, tako da moe
da bude iznad ili ispod teita T (pri eonom vetru) ili ispred odnosno iza teita, pri dejstvu
bonog vetra.

Slika 10.5 ema sila pri dejstvu bonog vetra na vozilo

Dejstvo bone sile R
bw
na vozilo uslovljava njegovo skretanje sa pravca i to tako, da
kada je metacentar bone povrine ispred teita vozila (kao na slici 10.5), isto poinje
skretanje u pravcu dejstva vetra. Ovo skretanje prouzrokuje centrifugalnu silu F
c
, koja
dejstvuje u teitu vozila i pritom, sa silom vetra, obrazuje moment, koji jo vie uveava
tendenciju skretanja sa pravca. Nasuprot napred reenom, kada je metacentar bone povrine
iza teita vozila, dejstvom bonog vetra R'
bw
, vozilo poinje skretanje suprotno od smera
dejstva vetra. U ovom sluaju centrifugalna sila F '
c
, koja je izazvana skretanjem i sila bonog
vetra R'
bw
, dejstvuju u istom smeru, stvarajui zbir sila, koji sada tei da smanji skretanje
vozila sa smera kretanja. Iz navedenog sledi i zakljuak, da manju tendenciju skretanja sa
pravca pod dejstvom bonog vetra imaju vozila ija je bona povrina iza teita vea od
povrine ispred, odnosno kada je poloaj teita blii prednjoj osovini nego zadnjoj. S tim u
vezi, vozila tipa karavan, su stabilnija na dejstvo bonog vetra od odgovarajuih njima
slinih tipova vozila oblika limuzina.

122
11. UPRAVLJANJE AUTOMOBILOM

Osnovni kinematski zahtev koji treba da bude ostvaren radi upravljanja vozilom jeste
potpuno kotrljanje tokova pri krivolinijskom kretanju automobila uz stabilno dranje zadatog
pravca. Nain zakretanja automobila pri kretanju na ravnom i tvrdom kolovozu moe da se
objasni analizom sila koje dejstvuju na upravljaki toak, koji pri tome nije i pogonski.
Prilikom zakretanja (slika 11.1) na toak dejstvuje gurajua sila F, koja moe da se razloi u
dve komponente - sila X, koja dejstvuje u ravni toka i druga, sila Y, koja dejstvuje u pravcu
ose toka. Jasno je da e toak krenuti onim smerom u kome je manji otpor kretanju.

Da bi toak krenuo u smeru dejstva sile Y, potrebno je da savlada silu otpora u
tom pravcu, a to je sila prianjanja F = G .

Slika 11.1 - ema sila koje deluju na toak prilikom zakretanja

Kako je na tvrdom i ravnom kolovozu koeficijent kotrljanja toka (f) za oko 40 do 50
puta manji od koeficijenta klizanja (prianjanja) toka ( ), odnosno f << , jasno je da e se
toak kotrljati vuen silom X u tom smeru. Time se objanjava zbog ega je pri kretanju
vozila po ledu ili blatu, esto kretanje vozila u smeru preanjeg kretanja - po inerciji, a ne u
eljenom, koje voza zadaje zakretanjem toka.

11.1 ZAOKRETANJE AUTOMOBILA

Osnovni kinematski zahtev koji se postavlja pred upravljaki mehanizam drumskih
vozila je ostvarenje potpunog kotrljanja tokova u krivini, bez proklizavanja ni jednog toka.
Ovakav zahtev se ostvaruje samo ukoliko se centri okretanja svih tokova nalaze u jednoj
taki - "centru zakretanja", odnosno ukoliko se "produene ose" svih tokova seku u jednoj
taki (taka O na slikama 11.2 do 11.5) . Zavisno od vrste vozila, ovaj uslov moe da se
ostvari na vie naina.

ema zakretanja data na slici 11.2a, odnosi se na tricikl, a na slici 11.2b na vozilo
unutranjeg transporta sa malom brzinom kretanja. ema zakretanja data na slici 11.3a,
odnosi se na drumsko dvoosovinsko vozilo, a na slici 11.3b na vozilo sa malom brzinom
v, F
Y
X
F
f
F

123
kretanja, namenjeno unutranjem transportu ili za radnu mainu. Zakretanje vozila
"prelamanjem", kako je prikazano na slici 11.4 najee se koristi kod tekih vozila, koja
imaju malu brzinu kretanja, kao na primer kod radnih maina, umskih traktora i slino [3].

Slika 11.2 - Naini zaokretanja tricikla i vozila unutranjeg transporta

Slika 3 - Naini zaokretanja drumskih vozila i vozila unutranjeg transporta

Slika 11.3 - Naini zaokretanja drumskih vozila i vozila unutranjeg transporta

Slika 11.4 - Zaokretanje vozila "prelamanjem

a)
b)
a)
b)
R
124
ema zakretanja data na slici 11.5a, odnose se na drumsko troosovinsko vozilo sa jednom
upravljajuom osovinom, dok je na slici 11.5b prikazan upravljajui mehanizam drumskog
vozilo troosovinskog vozila sa dve upravljajue osovine.

Slika 11.5 - Naini zaokretanja drumskih vieosovinskih vozila

11.2 TRAPEZ UPRAVLJAKOG MEHANIZMA

Da bi jedan upravljaki mehanizam mogao da zadovolji zahteve zakretanja tokova sa
potpunim kotrljanjem istih, neophodno je da se zadovolje odnosi kako je prikazano na slici 6 i
u narednim izrazima.

Slika 11.6 - Shema zaokretanja drumskog dvoosovinskog vozila

ctg
CO
AC
= ctg
CO
BC
= (11.1)

Kako je AC BC = e , a CO = l

a)
b)

125
Sledi da je const
l
e
ctg ctg
CO
BC AC
= = =
(11.2)

to predstavlja osnovnu zavisnost zakretanja tokova vozila sa jednom upravljajuom
osovinom.

Slika 11.7 - Upravljanje prednjim tokovima

Za sluaj vozila sa upravljajua sva etiri toka (upravljajua prednja i zadnja
osovina), prikazanog na slici 11.8, slinom analizom dolazi se do zavisnosti:

const
l
e 2
ctg ctg =
= (11.3)

Slika 11.8 - ema zaokretanja kod upravljanja svim tokovima
126
Za drumsko vozilo sa dve upravljajue prednje osovine (slika 11.9) meusobna
zavisnost uglova zakretanja tokova po osovinama se nalazi i iz jednakosti:
l
e
ctg ctg
1 1
= (11.4)
p
e
ctg ctg
2 2
= (11.5)

gde su lanovi p i l rastojanja upravljajuih osovina od krute zadnje osovine, a lan e
predstavlja meusobno odstojanje osa osovinica rukavca na obema upravljajuim osovinama.

Slika 11.9 - Zaokretanje troosovinskog vozila sa dve prednje upravljajue osovine

Korelacija parametara meu upravljauim osovinama moe se prikazati izrazima:

p ctg
2
= l ctg
1
(11.6)

p ctg
2
= l ctg
1
(11.7)

Iz izraza (11.7) sledi:

p
e
ctg ctg
2 2
= p ctg
2
- p ctg
2
= e (11.8)
Zamenom lana p ctg
2
= l ctg
1
iz izraza (11.6) u prethodnu jednainu, sledi
meusobna zavisnost izmeu uglova
1
i
2
:

const
l
e
ctg ctg
l
p
1 2
= = (11.9)
127
Kod tekih teretnih vozila sa etiri osovine od kojih su dve prednje upravljajue,
centar zaokretanja se nalazi u preseku zamiljenih produetaka rukavaca prednjih
upravljajuih tokova i sredine rastojanja izmeu zadnjih osovina. Nain izraunavanja
zavisnosti zakretanja je identian kao kod prikazanog primera troosovinskog vozila.

Kod savremenih vozila uobiajena je primena mehanizama za upravljanje ije poluge
obrazuju trapez sa prednjom krutom osovinom ili, kod nezavisnog veanja, sa zamiljenom
osom koja spaja take prodora A i B osa osovinica rukavca [3].

a) spona ispred osovine b) spona iza osovine
Slika 11.10 - Trapez upravljaa

Ovakve zavisnosti, sa potpunom tanou, mogu da ostvare kinematski mehanizmi sa
najmanje 16 zglobova, to bi sa konstrukcijskog aspekta izazvalo bespotrebne tekoe. Naime
i lanovi sa svega 4 zgloba daju rezultate sa zadovoljavajuom tanou, te se oni i najee
koriste, kako je prikazano na slici 11.10. Ovakav upravljajui mehanizam zove se "trapez
upravljanja" i izvodi se sa sponom ispred (slika 11.10 a) ili iza osovine (slika 11.10 b).

Kod vozila sa vie zadnjih osovina, kako bi se spreilo klizanje tokova i bespotrebno
habanje pneumatika zadnjih osovina pri vonji u krivini ili zaokretanju vozila zbog
izmetenosti centra zaokretanja, zadnji tokovi se postavljaju na to je mogue manjem
osovinskom odstojanju.

Kod pojedinih vrsta vozila, na primer troosovinskog autobusa, poslednja osovina se
postavlja kao pratea, to jest slobodna za zaokretanje oko svoje vertikalne ose. Ovakvi
tokovi se zakreu slobodno, shodno uslovima puta i polupreniku zaokretanja vozila.

U sluajevima kada je takvo kretanje nepotrebno ili opasano, na primer pri voni
unazad, zakretanje oko vertikalne ose tokova moe da se blokira posebnim ureajem.

128

Slika 11.11 - Zaokretanje tokova etvoroosovinskog vozila
sa dve prednje upravljajue osovine

11.3 ELEMENTI STABILNOSTI UPRAVLJAJUIH TOKOVA

Pored osnovne funkcije - zaokretanje vozila, upravljajui tokovi moraju da poseduju
sposobnost da se pri kretanju vozila odravaju u neutralnom poloaju, odnosno da zaokrenuti
tokovi (namerno ili sluajno) imaju tenju vraanja u neutralni poloaj. Ovakva sposobnost
naziva se stabilnou upravljajuih tokova.

Da ne postoji ovakva sposobnost tokova da odravaju neutralan poloaj, zbog
postojanja zazora u sistemu, tokovi bi teili da zauzmu neki proizvoljan pravac, shodno
uslovima puta. Ovakav nain bi zahtevao od vozaa stalnu korekciju putanje kretanja, to ni u
kom sluaju nebi doprinosilo konforu vonje i stvaralo bi veliku psihiku napetost vozaa.
Isto tako, po izlasku iz krivine, voza nebi mogao da odmah vrati tokove u neutralan poloaj
zbog nedostatka orjentacije u tom trenutku. Sistem stabilizacije tokova upravo omoguava
da se tokovi, po automatizmu, vrate u neutralan poloaj.

Da bi upravljajui tokovi imali ovu funkciju stabilizacije, tokovi i osovinica rukavca
se postavljaju, pod posebno definisanim uglovima oko osovine oko koje se zakreu. Naime,
stabilizacija tokova se obezbeuje postavljanjem osovinice rukavaca pod izvesnim uglovima
u odnosu na vertikalnu osu. Ovi uglovi su (slika 11.12): u poprenoj ravni ugao "" i
podunoj ravni (ugao "") [3].

129
Popreni nagib osovinice , u strunoj literaturi jo se naziva ugao podupiranja
toka, ima dvostuku funkciju:

1) da bi se obezbedilo da prodor osovinice kroz podlogu ne pada suvie daleko od centra
otiska toka (kao kada bi osovinica bila postavljena vertikalno), ve neto van njega,
obezbeujui na taj nain izvesno odstojanje a, tako zvani poluprenik skretanja toka,
koje je neophodan kako bi elementi upravljakog sistema (zglobovi i spone) stalno bili pod
naponom, u stanju istezanja spona, anulirajui na taj nain uticaj zazora koji mora da postoji u
sistemu. Isto tako, ovo odstojanje ne sme da bude ni previe veliko, kako nebi izavalo
bespotrebno habanje pneumatika zbog klizanja pri zaokretanju.

Slika 11.12 - Uglovi stabilizacije prednjih upravljajuih tokova

Za vreme kotrljanja, upravljajui tokovi su optereeni silama otpora kotrljanju, koje
dejstvujui na rastojanju a (slika 11.12), stvaraju momente na tokovima (proizvod sile otpora
kotrljanja i poluprenika kotrljanja), koji tee da obrnu toakove oko osovinica rukavca.
Njihov uticaj se na upravljau ne osea, s obzirom da su momenti na levom i desnom toku
jednaki, ali suprotnih smerova. Kako momenti nebi bili previe veliki, rastojanje a treba da
bude minimalno, usled ega se navedeni ugao konstruktivno obezbeuje. Njegova veliina,
kod upotrebe dijagonalnih pneumatika, ne prelazi vrednost od 5.

2) Druga funkcija ugla poprenog nagiba osovinice je odravanje neutralnog
poloaja toka. Prilikom zaokretanja toka iz neutralnog poloaja oko osovinice koja je pod
poprenim nagibom, podie se toak vozila koji se nalazi na unutranjoj strani krivine, dok se
toak na spoljnoj strani krivine malo sputa (kao da toak ponire u podlogu), to je
uzrokovano pomeranjem take kontakta toka sa putom u ravni b-b, upravno na osu osovinice
rukavca (slika 11.12). Ovakavo neravnomerno podizanje vozila je izazvano krutou podloge,
130
koja da je meka, omoguila bi da toak na spoljnoj strani krivine "udubi" podlogu. Na taj
nain i teite vozila se izdie, stvarajui labilan poloaj, usled ega ima stalnu tendenciju
vraanja u nii stabilan poloa.

Slika 11.13 - Poloaj osovinice toka kod pozitivnog inegativnog poluprenika skretanja

Zavisno do toga da li osovinica ima prodor unutar tokova ili u spoljnu sredinu,
razlikuje se "pozitivan" i "negativan" poluprenik skretanja (slika 11.13). Negativan
poluprenik (prodor osovinice u spoljanju sredinu) ima vie prednosti (prua kompaktniju
celinu sistema, prednosti prilikom koenja sa nejednakim silama koenja prednjih tokova),
ali ga je tee ostvariti s obzirom da zahteva veliki nagib osovinice i veu dubinu naplatka
toka.

Slika 11.14 - Prednost negativnog poloaja osovinice toka prilikom koenja

Ispitivanja su pokazala da prilikom koenja, u sluaju da postoji razlika u silama
koenja prednjih tokova, to u principu nije dozvoljeno, negativan poluprenik skretanja
osovinice omoguava bolje zadravanje pravca kretanja i upravljivost. Kako se sa slike 11.14
vidi, prilikom postojanja razlike u sili koenja levog i desnog toka, kod pozitivnog poloaja

K K
131
osovinice (pozitivan poluprenik skretanja) sila inercije i razlika u sili koenja (K) stvaraju
moment, koji jo vie zanosi vozilo u stranu na kojoj je vea sila koenja [3].

Nasuprot ovome, kod negativnog poluprenika skretanja, momenti sile inecije i razlike
sile koenja se smanjuju ili ponitavaju zbog suprotnosmernosti, te vozilo zadrava preanji
pravac kretanja.

Kako se vidi sa slika 11.12 i 11.15 ni upravljaki tokovi u odnosu na vertikalnu osu
nisu postavljeni vertikalno, ve su pod nekim uglom . Ovaj ugao se naziva boni nagib
toka ili zakoenje toka.

Osnovni zadatak bonog nagiba toka, pored uticaja na smanjenje poluprenika
skretanja a, je anuliranje uticaja bonih zazora u leajevima toka, koji ve iz konstruktivnih
razloga mora da postoje.

U praksi se koriste takozvani pozitivno i negativno zakoenje. Pozitivnim
zakoenjem se naziva kada je toak pod nagibom prema spolja (kao na slici) i najee
upravljajui tokovi vozila imaju pozitivno zakoenje, koje iznosi +020 do +130.
Odstupanje od preporuenih vrednosti 30 smatra se granicom tolerancije. Pozitivno
zakoenje daje u praksi dobro voenje tokova i mali poluprenik zaokretanja; ukoliko je
vee zakoenje to su manje bone sile kod vonji u krivini.

Negativno zakoenje je najee prisutno kod zadnjih tokova, kao i kod
upravljajuih tokova vozila za velike brzine. Granice zakoenja su -030 do -2. Prednost
negativnog zakoenja je u tome to poboljava prolaz vozila u krivinama. U konstrukcijama
veanja toka, gde je konstruktivno predvieno podeavanje ovog ugla, obino se biraju
manje vrednosti.

Slika 11.15 - Boni nagib toka

132
Sa druge strane, postojanje uglova bonog nagiba tokova , izaziva da tokovi imaju
tenju kretanja po lukovima, koji se razilaze od vozila (slika 11.16). Da bi se odstranio ovaj
nedostatak, praktikuje se uvlaenje prednjih krajeva upravljajuih tokova, takozvana
"usmerenost tokova", tako da oni nisu postavljeni paralelno sa podunom osom vozila, ve
pod takozvanim uglom konvergencije prema njoj. Drugim reima, meusobno odstojanje
tokova ispred rukavca l' (gledano u pravcu vonje) je manje za 1 do 10 mm od odstojanja iza
rukavca l (slika 11.12). Veliina uvlaenja tokova zavisi od vrste i konstrukcije vozila.

Slika 11.16 - ema kotrljanja toka nagnutog prema ravni puta

Kako je ve ranije navedeno, osovinica rukavca toka u podunoj ravni toka
savremenih vozila takoe ne stoji vertikalno, ve pod nekim uglom , koji se naziva ugao
zatura osovinice. Na taj nain, produena osa osovinice ima taku prodora kroz tlo neto
ispred-iza toka. Ovim izmetanjem take prodora ispred-iza toka stvara se krak, koji sa
bonim silama, koje se javljaju pri vonji u krivini ili pri bilo kakvom zaokretanju toka na
pravolinijskoj putanji, obrazuju moment koji tei da povrati tokove u neutralan poloaj i uz
to spreava pojavu klaenja tokova oko osovinice rukavca, poznatijeg pod pojmom
lepranje tokova, kao posledica postojanja zazora u osovinicama. Fizikalnost ovog efekta
se postie time to usled dejstva bonih sila tokovi su prinueni da slede svoj trag [3].
a) Zatur usled zakoenja osovinice b) zatur usled izmetenosti osovinice iz centra
Slika 11.17 - ema zatura osovinice toka
133
U praksi, kod putnikih i tertenih vozila se koriste takozvani pozitivni i negatvni zatur
osovinice (slika 17a).

Pozitivnim zaturom se naziva kada taka zamiljenog prodora osovinice kroz
podlogu pada ispred vertikalne ose toka.

Za negativni zatur je usvojeno da taka zamiljenog prodora osovinice kroz podlogu
pada iza vertikalne ose toka.

U principu, kod obe vrste zatura postie se isti efekt, meutim za putnika vozila sa
motorom pozadi, kod kojih je prednja osovina manje oprtereena od zadnje, bolji efekt
stabilizacije postie se kada imaju pozitivan zatur nego vozila sa napred postavljenim
motorom.

Dakle, zatur toka takoe pripada uglovima stabilizacije, s obzirom da poduno
zakoenje osovinice izaziva sline povratne sile kao i ugao bonog nagiba osovinice toka.

Slika 11.18 - ema zatura osovinice toka kod motocikla

Ova dva ugla ( i ) dejstvuju istovremeno, sa tendencijom da tokove vrate u neutalan
poloaj, odnosno na pravolinijsku putanju. S obzirom da kod izmetenosti osovinice iz centra
ispred vertikalne ose toka (slika 11.17b), kao faktor stabilizacije dejstvuju samo sile nastale
usled poprenog nagiba osovinice osovinice (ugao podupiranja ), ovakva konstrukcija se kod
savremenih putnikih vozila vie ne primenjuje, ali se nalazi kod tekih vozila sa relativno
malom brzinom kretanja.

Vrednost ugla zatura osovinice se kree u granicama 0 - 4, ve zavisno od
konstrukcije vozila i pneumatika. Manje vrednosti ugla usvajaju se kod tokova sa
dijagonalnim pneumaticima [3].

134
Zatur osovinice moe da bude dat i u milimetrima, pri emu se tada uzima odstojanje
zamiljenog prodora osovinice kroz tlo od vertikalne ose toka.

Kako se iz navedenog zakljuuje, konstrukcija pneumatika je takoe od bitnog znaaja na
faktor stabilizacije tokova i stoga nije dozvoljena zamena pneumatika drugom konstrukcijom
(radijalne dijagonalnom ili obrnuto), od one koju je propisao proizvoa.

Da bi se isti efekt postigao i kod motocikla, takoe se primenjuje zatur osovinice
toka, na taj nain to se osovinica, oko koje se toak sa viljukom toka zakree, postavlja
iza ose viljuke toka (slika 11.18). Samim tim, kod motocikala, zatur osovinice toka je uvek
pozitivan.

Uglove stabilizacije toka blie opisuje standard SRPS M.N0.012

11.4 Uticaj elastinosti pneumatika na stabilnost vozila

Savremena vozila, ukljuujui autobuse i i kamione u principu imaju tokove sa
radijalnim pneumaticima, koji su veoma elastini i imaju dobru sposobnost odravanja pravca
vonje. Pri niskim pritiscima vazduha u pneumaticima i poveanom optereenju upravljajuih
tokova, ovi pneumatici, zbog svoje elastinosti, imaju naglaeno poveani otpor ka skretanju
sa pravca, to pozitivno utie na stabilnost vozila, ali istovremeno zahteva veu energiju
vozaa prilikom eljenog zaokretanja automobila. Takav efekt elastinosti tokova utie na
smanjenje potrebnog zatura osovinice, tako da upravo iz tih razloga, savremena vozila imaju
relativno mali ugao zatura a na pojedinim konstrukcijama je skoro i izostavljen. Ovakva
konstrukcija rezultuju time da je stabilizacioni moment, kao posledica zatura osovinice
smanjen ili lak izostavljen ali se isti nadoknauje elastinou pneumatika. Radi smanjenja
napora vozaa pri dugim vonjama, jedan od razloga postavljanja servo upravljakog
mehanizma je upravo i elastinost tokova [3].

11.5 Uticaj procesa koenja na stabilnost vozila

U praksi je primeeno da se koenjem upravljajuih tokova sposobnost vozila da
zadri pravac kretanja znatno menja, odnosno upravljivost vozila se bitno pogorava. Ovo
dolazi stoga to se uticaj ostalih elemenata stabilnosti bitno smanjuje, drugim reima moment
stabilizacije upravljajuih tokova u procesu koenja se bitno smanjuje. Na slici 11.19
prikazana je uproena ema sila i poloaja tokova u procesu koenja u krivini.

Prolaskom vozila kroz krivinu, na isto poinje da dejstvuje centrifugalna sila, koja
utie da se pneumatici tokova elastino deformiu, ostavljajui otisak izvan podune ravni
toka. U povrinama dodira sa kolovozom, dejstvovae bone sile F
b1
(na desnom toku) i F
b2

(na levom toku). Ove sile u odnosu na osovinicu rukavca obrazuju moment M
st
koji iznosi:

2 2 1 1 2 2 b 1 b st
l K l K C F C F M + + = (11.10)

Krakovi c
1
i c
2
uvek obezbeuju dobijanje pozitivnog momenta stabilizacije, s
obzirom da moment koga stvaraju bone sile sa ovim krakovima, uvek tei da vrati tokove
na pravac.
135

Slika 11.19 - ema sila koje dejstvuju na upravljajue tokove

Koenjem vozila u krivini, pored navedenih bonih sila, javljaju se i sile koenja na
upravljajuim tokovima K
1
i K
2
, koje takoe stvaraju momente, od kojih je moment od sile
K
2
pozitivan (potpomae vraanje tokova na pravac), dok je moment sile K
1
negativan, stoga
to jo vie utie na zaokretanje tokova. Pri nekim odnosima uglova stabilizacije tokova
(ugao zatura osovinice), ugla skretanja i sila koenja, negativni moment moe da bude jednak
ili ak vei od pozitivnog, te je tendencija takvog momenta da skrene tokove u stranu
zaokretanja. Drugim reima, moment postaje takav da pogorava stabilizaciju tokova, te je
potrebno upravljaem korigovati putanju ( argonskim renikom reeno - potrebno je
oduzeti upravlja) [3].

Nasuprot prethodno razmatanom sluaju, kod upravljajuih tokova koji su pogonski
(prednja vua vozila), moment stabilizacije se retko pogorava, s obzirom da sile vue F
p1
i
F
p2
obrazuju momente, ija je suma takva, da uvek vraa tokove na pravac, to jest poveava
stabilizaciju tokova. Ovo sledi stoga to je moment vune sile na unutranjoj strani krivine
(na gornjoj slici moment F
p1
x l
1
) uvek vei od momenta sile na spoljnoj strani krivine
(momenta F
p2
x l
2
). Drugim reima, kod vozila sa prednjom vuom, moment stabilizacije je
uvek pozitivan i moment pogonskih sila uvek vraa tokove na pravac (u argonu - potrebno
je dodati upravlja) [3].

K
2
K
1
136
12. BEZBEDNOST AUTOMOBILA

Problemi vezani za bezbednost putnika i vozila u saobraaju su veoma kompleksni.
Uproeni model sistema ovek-vozilo-okolina, predstavljen je na slici 12.1.

Slika 12.1 - Uproeni model voza-vozilo-okolina

Oigledne su interaktivne veze izmeu vozaa vozila i okruenja u kome je i put.
Kada je re o bezbednosti samog vozila, kao sloene mainske konstrukcije, ona se moe
podeliti na: aktivnu bezbednost, pasivnu bezbednost, optu bezbednost vozila (zatita od
neovlaene upotrebe i sl.) i ekoloki kvalitet vozila (toksina izduvna emisija, buka,
radiofrekvencijske smetnje i sl.). S obzirom na namenu ovog ubenika, aspekt bezbednosti
bie prikazan kroz razmatranje po navedenim vrstama.

12.1 AKTIVNA BEZBEDNOST AUTOMOBILA

Razliiti autori daju razliite definicije aktivne i pasivne bezbednosti vozila. Meutim,
te razlike u definisanju ovih pojmova nisu sutinske. Pojednostavljeno a prihvatljivo, moe se
rei da se aktivna bezbednost vozila definie mogunostima koje to vozilo prua vozau da
pouzdano i sa to boljom kontrolom upravlja motornim vozilom i na taj nain izbegne
konfliktne situacije na putu.

Voza
Vozilo Okruenje
Vozne karakteristike

Sigurnosne karakteristike

Ekoloke karakteristike

Put

Vremenski uslovi

Zakonski uslovi

Ambijent
Opaanje

Reakcije

Zamaranje
137
Sa gledita vozila, osnovni elementi aktivne bezbednosti su:
- bezbednost vonje (mogunost blagovremenog i pouzdanog upravljanja i koenja,
ubrzanja i slinog);
- bezbednost upravljanja i rukovanja (pouzdanost sistema: tokovi, konice i
upravljaki sistem);
- uslovna bezbednost (konfor vonje: udobnost i ergonomija sedita, buka i
oscilacije vozila, provetravanje i klimatizacija)
- blagovremenost opaanja, pod kojom se moe da se svrsta oprema za signalizaciju
i osvetljavanje, vidno polje, vidljivost kroz vozako staklo (odmrazavaje, suenje i
brisanje vetrobrana, akustiki signali za upozorenje).

12.1.1 Sistemi elektronske kontrole kretanja vozila

Sistemi za automatsku regulaciju kretanja vozila sadre ureaje kojima sa
minimiziranim uticajem vozaa omoguava pravilno odravanje stabilnosti kretanja vozila,
bez obzira na uslove kolovoza. Oigledan je intezivni tehnoloki razvoj kada su ovi sistemi u
pitanju, ali uticaj vozaa jo uvek nije mogue eliminisati. Prema tome, osnovna funkcija
takvih sistema je u stvari pomo vozau, koja mu omoguava i relativno kasnije reakcije, a da
pri tome odri stabilno kretanje vozila.

12.1.1.1 Sistem za onemoguavanje blokiranja tokova
(ABS - Anti-lock Braking System)

U poglavlju 9 detaljno su razmatrani proces koenja i parametri tog procesa. Analizom
izraza za maksimalno usprenje moe se utvrditi da se maksimalno usporenje postie u sluaju
najvee vrednosti koeficijenta prianjanja. To se ne ostvaruje sa blokiranim tokovima, ve pri
njihovom proklizavanju u odnosu na frikcione obloge konica za oko 20-30%. Iz tog razloga
blokiranje tokova prilikom koenja je nepoeljna pojava. Do nje dolazi kada sila koenja
toka prekorai vrednost sile prianjanja. Put zaustavljanja automobila sa blokiranim
tokovima je dui nego kada se oni kotrljaju. Pored toga, blokirani tokovi koji klize po putu
ne mogu da prenesu bonu silu, tako da automobil nije vie upravljiv. Sistem koji
onemoguavanje blokiranja tokova je ABS, iji je zadatak da sprei proklizavanje tokova
prilikom naglog koenja vozila, odnosno da omogui vozau upravljanje prilikom naglog
koenja, a u nekim sluajevima da smanji put koenja (videti sliku 12.2).

Nedostatak ovog sistema je u tome da u nekim sluajevima sam sistem produava
zaustavni put vozila usled laane ugroene bezbednosti, koja je uslovljena loim
korienjem sistema od strane vozaa koji ne razumeju njegov rad i manama u softveru, kao i
ogranienjima samog sistema.

Savremeni ABS, slika 12.3, ima induktivni senzor brzine rotacije toka, postavljen na
nosa toka, u blizini ozubljenog venca, koji se obre zajedno sa tokom. Svaki zub zubljenog
venca, koji proe pored senzora, generie jedan elektrini impuls u njemu. Poto je broj zuba
ozubljenog venca poznata veliina, senzor faktiki daje informaciju o brzini obrtanja toka.
Senzor broja obrtaja moe da bude ugraen i u glavni prenosnik, kada on daje informaciju o
broju obrtaja izlaznog vratila menjaa, koji je proporcionalan broju obrtaja tokova kada se
138
automobil kree na pravcu (tada diferencijal ne vri preraspodelu broja obrtaja na levi i desni
toak). Informacija o broju obrtaja toka prenosi se, elektrinim putem, do upravljake
jedinice ABS-ECU (Anti lock Braking System - Electronic Control Unit). Ona, na osnovu
tendencije opadanja broja obrtaja toka (ugaono usporenje toka), po odredenom programu,
deluje na Elektrohidraulinu jedinicu. Njenim aktiviranjem vri se regulacija pritiska u
konom vodu koji vodi do hidraulinog cilindra disk konice. Kada je ugaono usporenje toka
veliko, tada je to znak da toak naginje blokiranju. Da bi se to spreilo, elektrohidraulina
jedinica smanjuje pritisak ulja u koionom vodu, usled ega opada sila koenja toka, a time i
njegova tendencija prema blokiranju.

Tabela 12.1 Uticajne veliine na ABS regulaciju
Uticajne veliine Pojedinane uticajne veliine
Polazni uticaji
Teina vozila na toku, athezione veliine toak -
kolovoz
Elektronski regulacioni ureaj
Senzori, impulsni prsten, elektronski upravljaki
ureaj
Ulazni parametri
Broj obrtaja po toku odakle sledi ubrzanje,
usporenje, proklizavanje
Veliine ometanja
Uslovi kolovoza, stanje konica, teina vozila,
stanje toka i pneumatika, veliina toka
(nejednaki prenici tokova)
Uticaj vozaa
Sila na pedali konice i pritisak u glavnom
koionom cilindru
Podeavana veliina Pritisak u koionim cilindrima tokova

a) ponaanje vozila bez ABS b) ponaanje vozila sa ABS
Slika 12.2 Uticaj ABS na ponaanje vozila pri naglom koenju

139

Slika 12.3 Princip funkcionisanja ABS za putnike automobile [ABS]

Kada elektrohidraulini ventil preuzme upravljanje pritiskom u koionom vodu, on
istovremeno zatvara dejstvo od glavnog konog cilindra, odnosno eliminie dejstvo vozaa na
papuicu konice. Kada se preko senzora broja obrtaja ustanovi da broj obrtaja toka raste (jer
je smanjena sila koenja), tada sistem reaguje poveanjem pritiska u koionom vodu, tj.
poveanjem sile koenja. Ovi uzastopni ciklusi poveanja i smanjenja sile koenja odravaju
toak na granici blokiranja, i time obezbeuju maksimalnu efikasnost. Prema tome,
Elektronska upravljaka jedinica pobuuje elektromagnetske ventile, odravajui ih uvek u
jednoj od tri pozicije: a) poveaj pritisak b) odravaj pritisak i c) iskljui (anuliraj) pritisak
[22]. Dijagramski prikaz procesa regulacije sile koenja toka dat je na slici 12.4.

Prema broju regulacionih kanala i senzora, postoje vie razliitih sitema, a najee su
u primeni:
- etvorokanalna regulacija sa 4 senzora (na svakom toku po jedan) sa dijagonalnom
raspodelom sile koenja;
- trokanalni sistem sa tri ili etiri senzora, pri emu su oba prednja toka regulisana
nezavisnim kanalima, a tokovi zadnje osovine se reguliu jednim kanalom, pri
emu se sila koenja podeava se prema toku koji ima loije prianjanje.

ABS sistem stupa u dejstvom tek sa dejstvom komande vozaa na sistem za koenje.
Prilikom proklizavanja tokova bez koenja ABS sistem je van funkcije. Ispitivanja su
pokazala da ABS sistem ima najbolje dejstvo kada proklizavanje, odnosno regulaciju brojeva
obrtaja toka regulie sa proklizavanjem od 8 do 35%.

Prilikom koenja, moe da se desi da neki od tokova blokira, to upravljaki ureaj
registruje kao veliko "proklizavanje"- veliku razliku u brojevima obrtaja, i tada daje signal
pojedinim ventilima kako da "reguliu" pritisak u konom sistemu, ve prema napred
definisanim pozicijama (poveaj pritisak - odravaj pritisak - anuliraj pritisak). Sistem ABS
vri regulaciju sile koenja sve dok traje dejstvo vozaa na koioni sistem, sa frekvencijom
"preraunavanja" od oko 6 do10 ciklusa u sekundi.

ABS-ECU
Elektrohidraulina
jedinica
Senzor brzine
rotacije toka
Ozubljeni venac
Koni disk
Senzori brzine rotacije tokova
Senzori brzine rotacije

140

Slika 12.4 - Regulacija sile koenja toka pomou ABS

12.1.1.2 Elektronska distribucija sile koenja
(EBD - Electronic Brake Force Distribution)

Ovaj sistem predstavlja preduslov za ostale sisteme kontrole, s obzirom da se njime
davanjem signala od senzora, preko procesora, do aktuatora direktno reaguje na pravilnu
raspodelu sile koenja na pojedine tokove. Ovim sistemom se spreava mogunost
blokiranja, a time i klizanja tokova. Naroito je vano to to EBD sistem omoguava
korekciju raspodele konih sila zavisno od optereenja vozila (slika 12.5).

Slika 12.5 Dijagram distribucije sile koenja (EDB) [23]
1 - Dijagrami ugaone brzine toka
2 - Dijagram ugaonog usporenja (ubrzanja toka),
3 - Dijagram komandnog napona za
elektrohidraulini ventil,
4 - Dijagram pritiska u koionom cilindru toka

Idealna distribucija sile koenja pri
punom optereenju
Sila koenja
Idealna distribucija sile
koenja pri manjem
optereenju
sa punim optereenjem
poveana zadnja
kona silasa punim
optereenjem
sa manjim optereenjem
Bez EBD
Sa EBD
Sila koenja na prednjim tokovima
S
i
l
a

k
o
e
n
j
a

n
a

p
r
e
d
n
j
i
m

t
o
k
o
v
i
m
a

LEVO-DESNO
NAPRED-NAZAD
Stabilizacija
momenta
141
12.1.1.3 Elektronska kontrola koenja u krivini
(CBC - Cornering Brake Control)

U sluaju prekomernog klizanja tokova pri koenju u krivini, elektronskom
regulacijom se dejstvuje na smanjivanje pritiska u sistemu koenja unutranjeg prednjeg
toaka, ime se zadrava pravilna putanja kretanja vozila kotrljanjem tokova (slika 12.6).

Slika 12.6 Ponaanje vozila u krivini bez i sa CBC

12.1.1.4 Asistencija pri koenju (BAS - Brake Assist System)

Ovaj sistem je namenjen za situacije kada je neophodno naglo i intenzivno koenje
(dete istrava na ulicu, naglo zaustavljanje vozila ispred). Tada nisu dovoljne ni dobre
konice ni dobri refleksi, pa voza nije u mogunosti da iskoristi potpune mogunosti
konica. Sistem funkcionie tako to prepoznaje situaciju naglog koenja preko davaa
ubrzanja na pedali, prilikom paninog otputanja pedale gasa. Kada je ubrzanje iznad
odreene granice sistem aktivira koioni fluid iz rezervoara pod pritiskom od 180 bar dolazi u
glavni koni cilindar. Tako je brzina porasta pritiska vea pa samim tim i BAS, koji je
obavezno deo sistema, pre reaguje i koristi maksimalno raspoloivi koeficijent prijanjanja
(slika 12.7).

Slika 12.7 - Princip funkcionisanja sistema za asistenciju pri iznenadnom koenju

Jednake kone sile
na svim tokovima,
zadnja osovina
rastereena, zanosi
se zadnji kraj
Kone sile vee na
spoljnim tokovima,
sila zanoenja je
kompenzovana
Vozilo sa CBC
Vozilo bez CBC
Poetak promena:
nema koenja
Poetak promena:
nema koenja
Vreme
Bez BAS
Sa BAS
S
i
l
a

k
o
e
n
j
a
142
12.1.1.5 Sistem za regulaciju proklizavanja pogonskih tokova
(ASR - Anti Slip Regulation)

Kritini uslovi vonje se ne javljaju samo pri koenju, ve se mogu javiti kada
pogonski toak proklizava pri polasku i ubrzavanju (posebno na klizavom kolovozu) ili u
krivinama. Ovakve situacije obino preopterete vozaa i prouzrokuju da voza reaguje
nepravilno (videti sliku 12.8).

Ovi problemi su reeni sa kontrolom proklizavanja (ASR), koja kao dodatak ABS-a,
primarno ima zadatak da rastereti vozaa i obezbedi stabilnost i upravljivost vozila tokom
ubrzavanja. U tom smislu, ukoliko toak pokazuje tendenciju da prokliza, ASR trenutno
prilagoava obrtni moment motora obrtnom momentu koji moe da prenese toak na podlogu
u datom trenutku. Kombinacija ABS i ASR sistema poveava bezbednost i omoguava
dvostruku upotrebu komponenti.

EMS (Engine Management System) ili elektronski akcelerator ili "vonja preko ice"
zamenjuje mehaniku vezu izmedu pedale gasa i leptira gasa kod benzinskog motora ili
pedale gasa i kontrolne poluge kod pumpe visokog pritiska kod dizel motora, tako da ASR
moe da utie na ubrzavanje vozila. EMS kontrola provodi komande od ASR sa integrisanim
MSR (regulacija vunog momenta motora Motor Schleppmoment Regelung ) koje imaju
prioritet u odnosu na postupke vozaa. Pozicija pedale gasa se konvertuje u elektrini signal
pomou senzora ugla pedale gasa. Raunajui unapred isprogramirane promenljive i signale
sa drugih senzora (davai temperature, broja obrtaja motora), ovaj signal se konvertuje u EMS
jedinici u ulazni napon za elektrini servo motor koji pokree leptir gasa i kao povratnu
informaciju daje trenutni poloaj leptira (slika 12.9). ASR regulie proklizavanje pogonskih
tokova na optimalnu vrednost u deliu sekunde. ASR obezbeuje sledee: poboljava uslove
prenosa snage i odrava kotrljanje tokova; poboljava voznu sigurnost u uslovima kada je
pogonska sila na tokovima vea od athezione; automatski podeava raspodelu momenta
uslovima bez proklizavanja; daje infomacija vozau o postizanju dinmikih graninih uslova
prianjanja [22].

a) vozilo bez ASR b) vozilo sa ASR
Slika 12.8 - Uticaj ASR na ponaanje vozila
143

Slika 12.9 - EMS kontrola za ASR

12.1.1.6 Elektronski stabilizacijski program (ESP - Electronic Stability Program)

Elektronski stabilizacijski program (ESP) moe se sresti i pod nazivom Elektronska
kontrola stabilnosti (ESC - Electronic Stability Control). ESP poveava kontrolu nad vozilom
u graninim voznim situacijama, na primer prebrzi ulazak u krivinu. ESP proiruje funkciju
ABS-a, zapravo objedinjuje sistem programa ABS, ASR i dinamike stabilnosti vozila i
smanjuje opasnost od zanoenja vozila na svim vrstama podloge.

Za optimalno praenje stabilnosti vozila ne intervenie se samo preko konog sistema
ve i preko upravljanja motorom ubrzavanjem pogonskih tokova.

Sluaj iznenadnog i naglog zaokretanja toka upravljaa u jednu i drugu stranu esto
se sree u praksi, naroito u sitacijama kada:
vozilo ulazi prebrzo u splet S krivina,
vozilo iznenada nailazi na prepreku na putu,
vozilo naglo mora da odustane od preticanja pri velikoj brzini.

Na slici 12.10 prikazan je primer kretanja vozila kroz S krivinu pri prbrzom ulasku. Pri
tome je dat uporedni prikaz ponaanja automobila za sluaj da nema ESP i da ima ugraen
ESP. Inicijalno oba vozila imaju iste uslove pri prilazu S krivini i reakcija je identina. Zatim,
u Fazi 1, sledi prvi manevar vozaa.

Kao to se sa slike 12.10a vidi vozilo pri inicijalnom manevru na desno pokazuje
tendenciju ka nestabilnosti (Faza 2). Kako je manevar upravljaem iznenada generisao osetnu
koliinu bone sile na prednjim tokovima, takoe sa zakanjenjem e se ove sile javiti i na
zadnjim tokovima. Reakcija vozila je okretanje oko vertikalne ose u pravcu kazaljke na satu.
Sledi faza 3 sa sledeim manevrom volana. Vozilo bez ESP ne prima ulaz i ne reaguje na
vozaev pokuaj da kontrira i vozilo se otima kontroli. Moment plivanja i ugao bonog
klizanja naglo rastu i vozilo prelazi u klizanje.
1 ABS/ASR kontrolna jedinica,
2 EMS kontrolna jedinica,
3 Pedala gasa,
4 Servomotor,
5 Leptir gasa,
6 Pumpa visokog pritiska
144
Na slici 12.10b prikazano je vozilo sa ESP, pri emu je, kako je ve reeno faza 1
identina kao kod vozila bez ESP. U fazi 2 ESP koi levi prednji toak, koji postaje trenutni
pol okretanja, da predupredi opasnost od nestabilnosti (Faza 2) koja prati prvi manevar
volanom. Ova intervencija je bez ikakvog ulaza od strane vozaa. Ovaj postupak redukuje
tendenciju da se vozilo okrene ka unutranjosti krivine i ova redukcija plivanja limitira ugao
bonog klizanja. Drugim manevrom upravljaem u kontra smeru moment plivanja i koliina
plivanja menjaju pravac (Faza 3). U fazi 4 drugo blago koenje, ovog puta prednjeg desnog
toka, vraa potpunu stabilnost vozilu. Vozilo zadrava eljeni pravac i informacije zadate
upravljaem.

a) vozilo bez ESP b) vozilo sa ESP

Slika 12.10 - Kretanje vozila kroz S krivinu

Na slici 12.11 uporedno su prikazani dinamiki odzivi pri okretanju toka upravljaa
(volana) u sluaju kada vozilo ima ESP i u situaciji kada nema ESP. Oigledna je velika
razlika po svim prikazanim parametrima, pa se stoga ESP kod savremenih vozila skoro uvek
ugrauje. Trend poveanja primene ESP prikazan je na slici 12.12, sa koje se vidi da je u
Evropi kod vozila srednje klase ESP skoro u potpunosti standardna oprema. [24].

4
145

Slika 12.11 - Dinamiki odziv pri okretanju upravljaa desno-levo

Slika 12.12 Stopa ugradnje ESP u pojedinim evropskim zemljama [24]
Mini
vozila
Mala
vozila
Kompaktna
vozila
Srednja
klasa
Via
klasa
Luksuzna
vozila

bez ESP
opcional ESP
standard ESP
1 vozilo bez ESP
2 vozilo sa ESP
Vreme
146
12.1.1.7 Aktivna kontrola vonje (ACC - Active Cruise Control)

Ovaj sistem pokuava da vozi "sam". Kada voza dostigne eljenu brzinu aktivira
ACC i vozilo preuzima dalju brigu o sopstvenoj brzini. Tu se ovaj sistem ponaa kao
tempomat. Meutim, kada vozilo sa ACC naie na prepreku, odnosno vozilo koje je ispred
njega i ide manjom brzinom, ACC usporava vozilo do brzine vozila ispred i dri je dok voza
ispred ne promeni traku, nakon ega ACC ubrzava do brzine koja mu je prethodno zadata.
Kod nekih verzija je mogue definisati i na kom rastojanju sistem poinje da umanjuje brzinu.

Sistem koristi radar ili laser kojim se prate vozila ispred sebe. Podatke dobijene od
radara, ABS-a, ESP-a i ASR-a sistem obrauje i donosi odluku ta dalje raditi. Kada radar
detektuje vozilo meri se njegova brzina, zatim uporeuje za brzinom vozila i dalje primenjuju
mere za prilagoavanje brzine vozilu ispred njega (slika 12.13.)

Laserski sistemi su znaajno jeftiniji od sistema zasnovanih na radaru. Meutim,
laserski ACC sistemi ne detektuju i ne prate vozila i u loim vremenskim uslovima i loe
prate izuzetno prljava (ne-reflektujua) vozila.

Slika 13 Ilustracija primene ACC

12.1.1.8 Sistem za kontrolu pritiska u pneumaticima
(TPMS - Tyre Pressure Monitoring System)

TPMS je elektronski sistem koji prati pritisak u pneumaticima i trenutno upozorava
vozaa ukoliko doe do odstupanja od propisanog pritiska i to pomou displeja ili
upozoravajuim lampicama na instrument tabli (slika 12.14). Moe se sresti u primeni se kod
skoro svih vrsta savremenih motornih vozila.

TPMS poveava bezbednost vozila, jer smanjuje rizik od pucanja pneumatika, to je
je, prema nekim pokazateljima, veoma est uzrok saobraajnih nezgoda. Osim toga,
pneumatici iji je pritisak u granicama propisanog osiguravaju bolje leanje vozila na putu i
bolje prianjanje na podlozi, zatim olakano manevrisanje i delotvornije koenje.

TPMS omoguava smanjenje trokova eksploatacije vozila tako to pomae vozau u
planiranju odravanja pneumatika, ime se smanjuju njihovo habanje i potronja goriva.

Vozilo sa ACC sistemom
Rastojanje
Ciljno voilo
Vremenski razmak = Rastojanje / brzina vozila
147

Slika 12.14 ema sistema za kontrolu pritiska u pneumaticima

12.1.1.9 Aktivna kontrola oslanjanja vozila

Aktivno ili prilagodljivo oslanjanje vozila je tehnologija koja kotrolie vertikalno
pomeranje tokova pomou odgovarajueg elekronskog sistema. Na taj nai se vri
prilagoavanje tog pomeranja umesto da ga iskljuivo odreuje povrina puta. Sistem
praktino eliminie opasno nakretanje vozila u mnogim situacijama u vonji ukljuujui
kretanje u krivini, pri ubrzanju i koenju.

Na slici 12.15 prikazana je pojednostavljena ema aktivne kontrole oslanjanja pri
emu su kod vozila uzetog za primer korieni vazduni jastuci umesto spiralnih opruga. Sve
podatke dobijene preko senzora, upravljaka kompjuterska jedinica preraunava i uporeuje,
aljui signale kojima e biti izvrena potrebna korekcija u vertikalnom pomeranju tokova.

Informacije o pritisku u
pneumaticima
Monitor pritiska u
pneumaticima ECU
Senzor pritiska
prednji desni
Senzor pritiska
prednji levi
Senzor pritiska
zadnji levi
Senzor pritiska
zadnji
Senzor pritiska
Rezervnog
pneumatika
Antenski
prijemnik
Senzor pritiska
Antenski
prijemnik
Monitor pritiska
ECU
Senzor pritiska
148

Slika 12.15 ema sistema za aktivnu kontrolu oslanjanja [25]

12.1.1.10 Sistem za poveanje vidljivosti pri nonoj vonji

Sistem za poveanje vidljivosti pri nonoj vonji sastoji se od kamere za infracrveno,
snimanje i displeja na koji se projektuje slika dobijena iz kamere. Radi na principu
razlikovanja temperature okoline od temperature ljudi ili toplokrvnih ivotinja ili
neosvetljenih vozila na putu. Signali iz kamere se kompjuterski obrauju i kao slika prenose
do displeja.

Slika 12.16 - Slika dobijena infracrvenim snimanjem na displeju u vozilu

Kontrolne jedinice uglova
Centralna
kontrolna
jedinica
Vazduni
jastuk
Elektrini
aktuatori
Boni i uzduni
akcelerometri
Kontrolne jedinice uglova
Elektrini aktuatori sa
integralnim vazdunim jastucima
149
12.1.2 Svetla i svetlosna signalizacija

Ovim sistemom se obuhvataju sva svetla za daljinu (farovi), oborena svetla u sluaju
mimoilaenja sa drugim vozilom, prednja i zadnja svetla za maglu napred, prednja i zadnja
poziciona svetla a kod teretnih automobila i gabaritna svetla, stop svetla, pokazivai pravca
kretanja i sa njima siguronosna parkirna svetla, svetla registarske tablice i za vonju unazad.

1. Prednja svetlosna grupa (oborena svetla duga svetla; poziciona svetla)
2. Prednji zadnji pokazivai pravca;
3. Prednja svetla za maglu
4. Zadnja svetlosna grupa (poziciono svetlo, stop svetlo, svetlo za vonju unazad, zadnje svetlo za maglu,
katadiopteri)
5. Visokomonano stop svetlo;
6. Svetlo registarske tablice.

Slika 12.17 - Elementi svetlosne signalizacije

Meunarodne regulative koje definiu ureaje i delove za svetla i signalizaciju su ECE
1 do 8, 20; 31; 48; 65; 77.

U Srbiji se primenjuju ECE pravilnici, a ureaji na motornom vozilu i njihove karakteristike
definisani su i domaim Pravilnikom o dimenzijama, ukupnim masama i osovinskom
optereenju vozila i o osnovnim uslovima koje moraju da ispunjavaju ureaji i oprema na
vozilima u saobraaju na putevima [26].

Pod ureajima za osvetljavanje puta i za davanje svetlosnih znakova na motornim i
prikljunim vozilima, u smislu ovog Pravilnika, podrazumevaju se:
ureaji za osvetljavanje puta;
ureaji za oznaavanje vozila;
ureaji za davanje svetlosnih znakova.

Pod izrazom "svetlo", podrazumeva se ureaj na vozilu koji daje svetlost.

Pod ureajima za osvetljavanje puta na motornim i prikljunim vozilima,
podrazumevaju se:
- glavni farovi;
- farovi za maglu;
- svetla za vonju unazad;
1
2
3
4
5
6
150
- farovi i svetla za osvetljavanje mesta na kome se izvode radovi;
- pokretni far (reflektor).

Glavni farovi mogu biti izvedeni tako da imaju:
- veliko svetlo;
- oboreno svetlo;
- veliko i oboreno svetlo.

Pod ureajima za oznaavanje motornih i prikljunih vozila, podrazumevaju se:
- prednja poziciona svetla;
- zadnja poziciona svetla;
- zadnje svetlo za maglu;
- parkirna svetla;
- gabaritna svetla;
- svetla zadnje registarske tablice;
- rotaciona i trepua svetla;
- katadiopteri.

Pod ureajem za davanje svetlosnih znakova, podrazumevaju se:
- stop-svetla;
- pokazivai pravca;
- ureaj za istovremeno ukljuivanje svih pokazivaa pravca.

12.1.3 Ureaji koji omoguavaju normalnu vidljivost

U ovu grupu ureaja spadaju:
vetrobran i spoljna prozorska okna kabine i karoserije;
ureaj za brisanje vetrobrana (u daljem tekstu: brisa vetrobrana);
ureaj za kvaenje spoljne strane vetrobrana (u daljem tekstu: pera vetrobrana);
ogledalo koje vozau omoguava osmatranje puta i saobraaja (retrovizori definisanu
su regulativama ECE R 46).

Propisano je onemoguavanje rasprskavanja vetrobrana u sluaju saobraajne
nezgode.

12.1.4 Vidno polje

Vozau mora da bude obezbeeno dobro vidno polje, po mogunosti bez mrtvih
uglova. Ispitivanje vidnog polja se vri u specijalnoj prostoriji sa trodimenzionalnim
koordinatnim sitemom, pri emu je koordinatni poetak postavljen u propisanoj taki, ispred
151
vetrobranskog stakla, po sredini vozila. Ispitivanje se izvodi merenjem vidnog ugla iz
najmanje dve propisane take sa sedita vozaa. Proces ispitivanja vidnog polja vetrobrana
definisan je standardom Evropske unije 77/649/EEC [27].

Slika 12.18 Odreivanje elemenata vidnog polja vetrobrana prema 77/649/EEC

Ispitivanje vidnog polja retrovizora definisano je pravilnikom ECE R 46 i Direktivom
Evropske unije 2003/97/EC [28].

Na slici 12.19 prikazani su neki od uslova koje treba da zadovolji unutranji retrovizor
u pogledu vidnog polja. Voza mora videti tlo na ravnoj podlozi u irini od 20m na rastojanju
od 60m mereno od poloaja njegovih oiju.

to se tie spoljnih retrovizora, definisano je da se mora obezbediti vidno polje prema
emi na slici 12.20. Voza mora videti irinu tla od 1m na rastojanju od 4m mereno od
poloaja njegovih oiju i irinu od 4m na rastojanju od 20 m, mereno od iste referentne take.

Slika 12.19 Vidno polje unutranjeg ogledala (retrovizora)

Nivo tla
Poloaj oiju vozaa
152

Slika 12.20 Vidno polje spoljanih ogledala (retrovizora)

12.1.5 Konfor putnika

U smislu ove take aktivne bezbednosti vozila, podrazumeva se pre svega udobnost
vozaa, kao i ostalih putnika, to zahteva odgovarajua, propisno uraena sedita, zatim
dozvoljeni nivo buke i vibracija i odgovarajue provetravanje i grejanje putnikog prostora
vozila. Veim brojem Pravilnika i Direktiva definisani su zahtevi za ureaje koji bi se mogli
svrstati u ovu oblast, tako da se u ovom poglavlju samo napominje znaaj konfora u pogledu
spreavanja saobraajnih nezgoda.

12.1.6 Poteznica vozila

Kada se govori o poteznici vozila, pre svega se misli na konstrukcioni oblik iste, nain
uvrivanja za vozilo, visinu poteznice od horizontalne ravni na kojoj stoji vozilo, ali i
optereenje koje prikolica, preko poteznice, izaziva na vozilu. Sve ove karakteristike su
propisane odgovarajuim standardima. Za putnika vozila oblik spojnike lopte propisan je
standardom SRPS ISO 1103 i SRPS ISO 3853 iz 2001. godine.

Za teretna vozila vuni ureaji su takoe propisani standardima, ali se ovde nee
navoditi, s obzirom da ih ima vie tipova i vrsta (vuno sedlo, vuni klinasti ureaj, vuna oka
i slino).

U principu, poloaj i mesto uvrivanja odreuje proizvoa, to je uobiajeno za
teretna vozila, meutim kod putnikih vozila ova veoma vana karakteristika obino nije
propisana od strane proizvoaa. Stoga pri montiranju poteznice mora da se obezbediti da
horizontalna vuna sila na vozilo, nastala vuom prikolice, ne dejstvuje na visini vioj od
visine teita vozila, s obzirom da bitno utie na bezbednost i raspodelu sila po osovinama i
vunu silu vozila na tokovima.

Dozvoljeno optereenje poteznice propisuje proizvoa, zavisno od vozila, a verikalno
optereenje obino je: za putnika vozila najvie 500 N; za terenska klase M1 najvie 700 N.

Poloaj oiju
vozaa
Nivo tla
Nivo tla
153
12.1.7 Dozvoljena masa prikolice

Dozvoljena masa prikolica koje se prikljuuju na vozila tipa M1 (vozila koja imaju
pored sedita vozaa najvie jo osam sedita), prema meunarodnim propisima, direktno
zavisi od mase vozila koje je spremno za vonju. Masa vozila spremnog za vonju je zbir:
masa praznog vozila + masa od 75 kg (prosena masa vozaa) + masa koja je jednaka 90 %
od mase tenog goriva koje moe da stane u rezervoar. S obzirom da se tehnikim podacima o
vozilu najee daje zapremina rezervoara, prosena gustina goriva se uzma: za benzin 0,75
kg/l za dizel gorivo 0,84 kg/l.

Na osnovu gore iznetog, dozvoljene mase prikolica su:
Prikolica bez konice: Najvie do polovine mase vozila spremnog za vonju, pri
emu masa prikolice ne moe da bude vea od 750 kg.
Prikolica sa inercionom konicom:
- za putnika vozila, sa pogonom na jednoj osovini: najvie do mase vozila
spremnog za vonju, pri emu masa prikolice ne moe da bude vea od 1500 kg.
- za terenska vozila (pogon na svim tokovima), masa prikolica moe da bude
jednaka 1,5 puta od mase vozila, s tim da ne sme da bude vea od 3,5 tone, bez
obzira na masu terenskog vozila (prema regulativama u zemljama EU). No u ovom
sluaju, neophodno je navesti, da prema srpskom zakonu o bezbednosti u
saobraaju, nigde nisu posebno tretirana terenska vozila, tako da vae propisi kao
za vozila sa pogonom na jednoj osovini, odnosno najvie do 1500 kg [29].

12.1.8 Raspored i poloaj nonih komandi

Ova karakteristika je posebno vana kao jedan od aspekata bezbednosti, te je stoga
regulisana propisom ECE R 35. Odredbe propisa vae i za vozila za obuku vozaa, koja
moraju da imaju tako zvane duple komande (za spojnicu i konicu), namenjene instruktorima.

Slika 12.21 - Primer pojedinih dimenzija propisanih Pravilnikom ECE R35

max. min.
E 100 50
F - 50
G - 50
H - 130
J - 130
154
12.1.9 Ergonomske karakteristike vozila

Ergonomija je primenjena nauka koja se bavi karakteristikama ljudi koje treba uzeti u
obzir pri projektovanju i struktuiranju objekata koje koriste ljudi, tako da njihove meusobne
interakcije u sistemu budu maksimalno efektivne i bezbedne [30].

Za aktivnu bezbednost vozila izuzetno je znaajna ergonominost okruenja vozaa,
naprimer komandi i instrumenata, kako njihovo korienje ne bi oslabilo koncetraciju vozaa
ili izazivalo njegov umor. Na slici 12.22 prikazana je laboratorijska provera ergonomskih
karakteristika unutranjosti putnikog automobila, merenjem reakcija i optereenja delova
ljudskog organizma [31].

Slika 12.22 Laboratorijska provera ergonominosti vozakog mesta putnikog automobila

12.1.10 Koni ureaji

Sistemi za koenje predstavljaju tipian primer sloenih sistema kod motornih vozila,
ija je struktura uslovljena sloenom funkcijom cilja, odreenom vaeim meunarodnim i
nacionalnim propisima o bezbednosti vozila u saobraaju. Osnovni podsistemi sistema za
koenje ili koni ureaji su svi ureaji kojama se vri usporenje, zaustavljanje vozila ili
odravanje zakoenosti vozila u mestu. Koni ureaji se dele na radnu konicu, pomonu
konicu, parkirnu konica i dopunsku konicu ili usporiva.

Zbog svoje veoma bitne uloge u oblasti bezbednosti, ova oblast je definisana brojnim
pravilnicima, pre svega ECE 13 i ECE 90, kao i Zakonom o bezbednosti saobraaja na putu i
drugom regulativom.

12.1.11 Tokovi

Pod pojmom toak vozila podrazumeva se sklop naplatka toka i pneumatika.
Zahtevi koje savremeni toak vozila mora da zadovolji su brojni, a tiu se udobnosti,
155
ekonominosti vonje i pre svega - bezbednosti. Sa gledita bezbednosti, glavne osobine koje
toak treba da ispunjava jesu:
- vrstina toka i pneumatika
- sposobnost kvalitetnog dranja puta

Zakonskom regulativom ureene su pojedine karakteristike pneumatika koje moraju
biti ispunjene da bi se mogli ugraditi na naplatak i koristiti na vozilu.

12.2 PASIVNA BEZBEDNOST AUTOMOBILA

Svrha pasivne pezbednosti vozila jeste smanjivanje posledica povreda putnika i vozaa
u sluaju saobraajne nezgode. Radi postizanja zahtevane pasivne bezbednosti potrebno je da
se u fazi razvoja automobila, a zatim i u proizvodnji, obezbedi odgovatrajua konstrukcija i
oblikovanje sklopova i delova.

Osnovni elementi pasivne bezbednosti su:
- karoserija vozila,
- sedita i nasloni za glavu,
- sigurnosni pojasevi,
- vazduni jastuci,
- delovi unutranjosti vozila,
- delovi spoljanosti vozila,
- kacige za lica na vozilima sa dva toka,
- ostali elementi pasivne bezbednosti.

12.2.1 Karoserija vozila

Poseban znaaj u bezbednosti putnika u sluaju saobraajne nezgode ima oblik
karoserije i kabine, odnosno putnikog prostora u vozilu. U tom smislu se posebno, jo u fazi
projektovanja, definie nosea struktura karoserije koja joj obezbeuje vrstou, a takoe,
projektuju se i deformabilne zone vozila. Svi agregati koji se ugrauju u automobil moraju
imati odgovarajue oslonce i nosae, to se obezbeuje adekvatnim projektovanjem nosee
strukture. Dalje, nosei deo karoserije sadri vei broj razliitih ojaanja iji je zadatak da
zatite putniki prostor pri sudaru. Sa druge strane, funkcija deformabilnih zona karoserije
jeste da svojom deformacijom apsorbuju to vie energije, odnosno da kinetiku energiju pri
sudaru "potroe" na rad u deformisanju delova. Na slici 12.23 prikazano je da se karoserija
putnikog vozila sastoj i se iz tri osnovna dela: dela za smetaj pogonskog agregata, dela za
smetaj putnika i dela za smetaj prtljaga. Prednji i zadnji deo karoserije treba da budu
deformabilni kako bi svojom deformacijom pri sudaru priguili celokupnu kinetiku energiju i
na taj nain zatitili putniki prostor, koji treba da ima veu krutost.
156

Slika 12.23 Karoserija putnikog automobila (primer ugradnje ojaanja)

Pored navedenih zahteva u pogledu vrstoe putnikog prostora i deformabilnosti
ostalih delova pri sudaru, karoserija mora da zadovolji potrebe u pogledu ekonominosti
proizvodnje kroz redukovanje mase vozila, odnosno smanjenje utroka materijala i u pogledu
ekonominosti u eksploataciji, pre svega kroz smanjenja potronje goriva. Zahvaljujui
razvoju tehnologija kod savremenih vozila je mogue postii kompromis izmeu ovako
suprotstavljenih potreba. Na slici 12.24 prikazana je nosea struktura jedne karoserije vozila
srednje SUV klase (Sport Utility Vehicle) mase samo 355 kg [32].

Slika 12.24 Primer nosee strukture karoserije (Audi Q5)

Konstrukcija karoserije se proverava tako to se testira vozilo na eoni i boni sudar.
Prednji sudar (frontal impact) simulira se prema Direktivi Evropske unije 96/79/EC tako to
vozilo koje se kree brzinom od 56 km/h udara u deformabilnu barijeru, preklapajui je sa
40% svoje eone povrine (videti sliku 12.25). Posle sudara unutranjost vozila moe da bude
deformisana u dozvoljenim granicama, a vrata moraju ili biti otvorena ili zatvorena ali da se
mogu otvoriti bez dodatnog alata.

157

Slika 12.25 Test eonog sudara prema direktivi 96/79/EC

Test na boni sudar (side impact) radi se prema direktivi 96/27/EC mobilna
deformabilna barijera brzinom od 50 km/h udara u bonu stranu vozila (videti sliku 12.26).

Slika 12.26 Test na boni sudar prema Direktivi 96/27/EC

Slika 12.27 - Testiranje kamiona na eoni sudar
h / km 56
1
0
+
158
12.2.2 Sedita i nasloni za glavu

Sedita moraju biti konstrisana i proizvedena tako da obezbeuju udobnost vozaa i
putnika i da spree njihovo kretanje po visini i po irini tokom vonje. vrstoa sedita i
njihovih prikljuaka definisana je ECE Pravilnikom R17 i Direktivama Evropske unije
78/932/EEC i 74/408/EEC.

Na slici 12.28 prikazan je test sedita sa naslonom za glavu po procedurama
propisanim u napred navedenim regulativama. Taka R predstavlja referentnu taku sedita
utvrenu od strane proizvoaa vozila, prilikom konstruisanja, tako da zadovoljava propise za
vidno polje i druge zahteve. Naslon za glavu treba da bude udaljen od take R najmanje 700
mm. Ukoliko je naslon podesiv po visini, oda mora njegova visina mora biti najmanje 180
mm. irina naslona za glavu mora da iznosi najmanje 85 mm sa svake strane ose simetrije.

Kuglom prenika 165 mm simulira se glava oveka i dejstvuje na naslon za glavu
silom koja izaziva inicijalni moment od 37,3 daNm oko take R. Kugla dodiruje naslon za
glavu na rastojanju od 65 mm mereno od vrha naslona. Pomeranje naslona oznaeno na slici
sa x moe iznositi najvie 102 mm [33].

Slika 12.28 Prikaz testa naslona sedita sa naslonom za glavu

12.2.3 Sigurnosni pojasevi

Sigurnosni pojasevi tite vozaa i putnike tako to telo zadravaju na mestu,
obuhvatajui ga preko grudi jednim delom pojasa, a drugim delom pojasa uvruju karlicu i
spreavaju njeno kretanje. Na ovaj nain se u velikoj meri amortizuje sila koja nastaje usled
inercije. Pojasevi su napravljeni od materijala koji ima visoku otpornost na kidanje, ali
Poetni poloaj Poloaj na kraju testa
165
65
R
Y x
r r1
159
poseduje izvesnu elastinost. Elastinost je potrebna, jer bi usled njenog odsustva u sluaju
eonog udara, delovanje pojasa na telo bilo skoro jednako pogubno kao udar tela u vrstu
prepreku.

Automobilski sigurnosni pojasevi se povezuju sa karoserijom preko prikljuaka
sigurnosnih pojaseva i to u tri take, kako je prikazano na slici 12.29a. Prilikom eonog
sudara, telo putnika vezanog sigurnosnim pojasom u tri take ponaa se kako je prikazano na
slici 29b. Dakle, telo e se usled inercije pokrenuti unapred, onoliko koliko mu pojas
dozvoljava, a zatim e se vratiti prema naslonu sedita (usled udarnog impulsa) i glavom
udariti u naslon za glavu, ija uloga sa aspekta bezbednosti, tada dolazi do punog izraaja.
Homologacija sigurnosnih pojaseva je obavezna prema ECE R14, odnosno prema Direktivi
Evropske unije 76/115/EEC.

Slika 12.29 Sigurnosni pojas sa prikljuenjem u tri take

Dodatna sedita za decu i pojasevi propisani su posebnim Pravilnikom ECE R44.03,
odnosno Directivom 2003/20/EC. Na slici 12.30 prikazane su dve razliite konstrukcije
sedita.

Na slici 12.31 prikazani su automobilski pojasevi po najnovijoj Ford-ovoj tehnologiji,
na principu air-bag-a, odnosno na naduvavanje u sluaju sudara.

Slika 12.30 - Sedita i pojasevi za decu
a)

b)

160

Slika 12.31 Izgled pojaseva po novoj Ford-ovoj tehnologiji

12.2.4 Vazduni jastuci (Air bags)

Princip funkcionisanja vazdunih jastuka prikazan je na slici 12.32. Obino se
ugrauju dva senzora udara na delovima na strani sudara. Na primer, za prednje vazdune
jastuke smetene u toak upravljaa i u instrument tablu u zoni ispred suvozaa, senzor moe
biti ugraen u braniku i na pregradnom zidu izmeu motornog i prostora za putnike.
Elektrini impuls pali upalja u ureaju za naduvavanje, tako da se oslobaa azot u gasovito
stanju, koji u vremenu od 30 do 50 ms ispuni vazduni jastuk i tako omogui amortizovanje
udara ljudskog tela. Da bi sigurno doekao i zatitio putnike vazduni jastuk ostaje potpuno
napunjen oko 0,5 sekundi a nakon toga se prazni (videti sliku 12.33a i 12.33b).

Slika 12.32 Princip rada vazdunog jastuka

Senzor
udara
Ureaj za
naduvanje
Vazduni
jastuk
Senzor
sadara
Ureaj za
naduvanje
Vazduni
jastuk
Gas azot
Filter

Azot
Natrijum azid
Upalja
161

Slika 12.33 Aktivirani vazduni jastuk i jastuk nakon siputanja gasa

Slika 12.34 - Primer vozila sa aktiviranim prednjim i bonim vazdunim jastucima

Prvi vazduni jastuci u serijskoj ugradnji pojavili su se kao zatitni elementi vozila
sedamdesetih godina dvadesetog veka. Od tada su tehnologije koje se koriste u proizvodnji i
ugradnji vazdunih jastuka napredovale tako da se u sadanje vreme u neke putnike
automobile kao standardna oprema ugrauje i po deset ovih ureaja (videti sliku 12.35).

Slika 12.35 - Primer vozila sa vie vazdunih jastika

a)
b)
Vazduni
jastuci
za kolena
Vozaki
vazduni
jastuk
Vazduni
jastuci
montirani
na seditima
Boni
vazduni
jastuci
Suvozaki
vazduni
jastuk
162
12.2.5 Delovi unutranjosti vozila

U cilju bezbednosti putnika u vozilu pri naglim koenjima, manevrima ili pri
saobraajnim nezgodama, propisan je itav niz obaveza o kojima se mora voditi rauna pri
projektovanju vozila. Na primer, Direktivom 74/60/EEC nisu dozvoljeni radijusi manji od 2,5
mm ni na jednom delu koji prelazi nivo instrument table. Prekidai, ruice i slino, ukoliko su
izvedeni tako da su iznad nivoa istrument table za 2,5 do 9,5 mm moraju imati popreni
presek od najmanje 2 cm
2
na rastojanju od 2,5 mm mereno od najisturenije take. Takoe,
moraju imati zaobljene ivice radijusom od najmanje 2,5 mm.

Brojna su ogranienja koja upuuju konstruktore da biraju materijale manje tvrdoe
za obloge u unutranjosti vozila, kako bi se obezbedila apsorpcija eventualnih udara. Isto
tako, i funkcionisanje komandi je ureeno ili meunarodnim propisima ili internim
standardima i tehnikim uslovima proizvoaa. Tako je, na primer, za elektrino podizanje
stakala limitirana sila pri koj se staklo mora zaustaviti ako se deluje na njegovu gornju ivicu, a
predvien je i zastoj u podizanju na rastojanju od 2 cm od take potpunog zatvaranja i sl.

Osim to moraju zadovoljiti uslove funkcionalnosti, materijali od kojih su uraeni
delovi vozila ne smeju biti opasni po zdravlje ljudi, a takoe, moraju biti samogasivi. To
znai, u ukoliko u nekom sluaju doe do paljenja dela uraenog od propisanog materijala,
isti se mora ugasiti u predvienom vremenskom roku, a to se sve proverava pre poetka
serijske proizvodnje.

12.2.6 Delovi spoljanosti vozila

Za bezbednost ljudi pri udaru u spoljanji deo vozila, vano je pravilno oblikovanje
karoserije vozila sa aspekta naletanja na peaka (oblik i visina mogue udarne take),
deformaciono ponaanje karoserije i kontaktnih povrina, oblik, dimenzije i poloaj branika.
Takoe i sa aspekta udara vozila pri parkiranju u vrstu prepreku, konstrukcijom,
dimenzijama branika i njihovom elestinou postie se da ne doe do velikog oteenja
vozila. Prema pravilniku za branike ECE 42 , nije dozvoljena deformacija i bilo kakvo
oteenje branika pri udaru brzinama manjim od 4 km/h. Isto tako oni moraju da budu
dimenzionisani tako da svojom deformacijom smanje, ili ne dozvole, deformaciju karoserije,
za brzine do 15 km/h [22]. Prema Direktivi 74/483/EEC radijusi ivica na braniku ne smeju
biti manji od 5 mm, a radijusi ivica ostalih delova spoljanosti ne smeju biti ispod 2,5 mm.

Slika 12.36 - Apsorbovanje energije deformacijom branika
163

Ostali delovi spoljanosti vozila, takoe, moraju biti izvedeni tako da ne izazovu ili
umanje povrede pri kontaktu vozila i peaka. Na primer, prema Direktivi 74/483/EEC svaki
ukras postavljen na vozilo, ija visina u odnosu na povrinu na koju je postavljen prelazi 10
mm mora se odvojiti ili uvui pod dejstvom sile od 10 daN. Ukoliko su dodati ukrasi manji
od 5 mm debljine moraju imati zaobljene ivice radijusom od najmanje 2,5 mm.

12.3. OPTA BEZBEDNOST VOZILA
(ZATITA OD NEOVLAENE UPOTREBE)

Pravilnikom ECE R18 i Direktivom 74/61/EEC propisano je da svako vozilo mora
imati ureaj za spreavanje neovlaenog korienja automobila.

U ove ureaje spadaju: ureaj za zakljuavanje toka upravljaa, kodirani klju kojim
se uspostavlja komunikacija sa upravljakom jedinicom prilikom startovanja motora vozila,
alarmni ureaji i dr.

12.4 BEZBEDNOST OKRUENJA OD OSTALIH UTICAJA VOZILA

Kada je automobil u pitanju, onda se aspekt bezbednosti ne moe razmatrati samo u
smislu zatite ljudi koji koriste vozila i drugih uesnika u saobraaju, ve je neophodno da se
sagledaju i drugi negativni uticaji koje vozilo vri prema ivotnoj sredini. U ovom odeljku
daje se kratak pregled sledeih uticaja ove vrste:
- emisija izduvnih gasova,
- buka,
- iskorieni automobili.

12.4.1 Emisija izduvnih gasova

Vei napori da se ouva okolina, poeli su prvo u Sjedinjenim amerikim dravama,
uvoenjem takozvanih kalifornijskog zakona o emisiji izduvnih gasova, jo krajem sedme
decenije prolog veka. Evropska zajednica veu kampanju zapoela je poetkom devete
decenije, uvoenjem takozvanih euro normi, ije su granine vrednosti sve stroije.

Standardi za emisije Euro 5 i Euro 6 usaglaeni su u Evropskoj uniji 2006. godine.
Standard Euro 5 stupio je na snagu 2009. godine, a Euro 6 e se primenjivati od 2014 godine.
Njima se dalje redukuju sve vrste emisija iz vozila, ukljuujui ugljen-monoksid (CO),
nesagorele ugljovodonike (CmHn), azotove okside (NOx) i estice ai (PM) i druga tetna
jedinjenja koja se nalaze u izduvnim gasovima (videti Direktivu Evropske unije 715/2007).
Na primer, za vozila sa dizel motorima, emisija NOx smanjie se sa 180 mg/km (Euro 5) na 80
mg/km (Euro 6), videti sliku 12.37 [34,35].

Emisija izduvnih gasova je zakonska regulativa. U Republici Srbiji je regulisana
Zakonom i Pravilnikom "Ureaji od kojih zavisi sastav i obojenost izduvnih gasova na
vozilima"
164

Slika 12.37 - Uporedni pregled emisija NOx i PM putnikih vozila od Euro 0 do Euro 6

12.4.2 Buka

Nivo buke je zakonska regulativa i u Republici Srbiji je regulisana Zakonom o
bezbednosti saobraaja i Pravilnikom o tehnikim uslovima kojima moraju odgovarati
pojedini ureaji na vozilima.

U poslednje dve decenije izuavanje buke se znaajno razvilo, tako da se posebna
panja posveuje jo u procesu konstrukcije vozila, a potom i prilikom proizvodnje i
sklapanja sklopova. Dokaz tome je da se u poslednjoj deceniji nivo buke na autoputevima
smanjio za oko 50 % uz istovremeno smanjenje, u istom procentualnom iznosu, vremena
razvoja. Novoproizvedena vozila u poslednje vreme imaju nivo spoljne buke (mereno van
vozila prema slici 12.38) od 70 do 74 dB (najvia vrednost za putnika vozila klase M1 prema
EG normama), mada se sve ee pojavljuju vozila visoke klase, sa nivoom od oko 60 dB pri
konstantnoj brizini od 100 km/h.

Slika 12.38 - Princip pravilnog merenja buke vozila
Znaenje oznaka:

- Petrol NOx Emisija azotovih oksida
iz vozila sa benzinskim motorima
- Diesel NOx Emisija azotovih oksida
iz vozila sa Dizel motorima
- Diesel PM Emisija estica iz vozila
sa Dizel motorima
165
12.4.3 Iskorieni automobili

U uvodu ovoe knjige navedeno je da se prema dosta prihvatljivim procenama u 2010.
godine u korienju nalazilo oko milijardu automobila. Ako je njihova prosena teina oko
1,3 t, znai da se se svet, ve sada, suoava sa oko milijardu i trista miliona tona potencijalnog
otpada. Naime, sva ova vozila e jednog trenutka postati iskorieni automobili (ELV
End of life vehicles). Stoga je veoma shvatljiva potencijalna opasnost od iskorienih vozla,
naroito kada se zna da u njima ima i materijala koji su opasni za ljude i ivotnu sredinu.

Diskusija o nainu reavanja problema sa iskorienim automobilima trajala je u
parlamentu Evropske unije oko deset godina. Nadlena komisija razmatrala je brojne
mogunosti i limite u domenu tehnika i tehnologija, infrastrukture, ekonominosti i pravnih
normativa. Konano, 18.09.2000. godine usvojena je Direktiva 2000/53/EC. Prema ovoj,
Direktivi u terminima kako je prikazano na slici 12.39, morae da se obezbedi traeni obim
ponovnog korienja materijala i delova (PK), reciklaa (RC) i povraaj energije (PEn).

Da se postupanje sa ELV moe pretvoriti veoma korisne aktivnosti govori proseno
uee razliitih vrsta materijala u prosenom ELV (slika 12.40). Organizovanim, sistemski
reenim tokovima materijala i informacija u postupanju sa ELV, mogue je minimizirati
opasnosti od ove vrste otpada i obezbediti koristi u pogledu zatite ivotne okoline, tednje
prirodnih sirivinskih i energetskih resursa.

Slika 12.39 - Ilustracija kljunih termina i limita Direktive 2000/53/EC [36]

Fe metali:
68%
Fluidi: 2%
Ostali
materijali:
2,5%
NFe metali:
8%
Staklo: 3%
Guma: 6%
Plastika:
10,5%

Slika 12.40 - Proseno uee razliitih vrsta materijala u prosenom ELV [37]
166
13. LITERATURA

[1]

Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles, 2010 Production
Statistics, www.oica.net/category/production-statistics/, Paris, 22.07.2011
[2]

John Sousanis, World Vehicle Population Tops 1 Billion Units, WardsAuto.com, Aug
15, 2011. wardsauto.com/ar/world_vehicle_population_110815/, 10.09.2011.
[3]

Stefanovi A., Drumska vozila - osnovi konstrukcije, Mainski fakultet u Niu-
Centar za motore i motorna vozila, Ni, 2010.
[4]

Setright, L. J. K., Drive On!: A Social History of the Motor Car, ISBN 1-86207-698-7,
Granta Books, London, UK, 2004
[5]

The Brooklands Society, Richard Trevithick 1803 London steam carriage, Archived
from the original on 2007-12-31. Brookland, UK ,Retrieved 2008-01-24.
[6]

Seidel, Winfried A., Carl Benz : eine badische Geschichte ; die Vision vom
"pferdelosen Wagen" verndert die Welt. Weinheim: Ed. Diesbach. ISBN 3-936468-
29-X., D, 2005
[7] Stein R., The Automobile Book, Paul Hamlyn Ltd., London, UK, 1967
[8] Zakon o bezbednosti saobraaja na putevima, Slubeni glasnik RS, br. 41/09 i 53/10
[9]

Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u
saobraaju na putevima, Slubeni glasnik RS, br. 69/10
[10]

The Commission of The European Communities, Commission Directive 2001/116/EC
adapting to technical progress Council Directive 70/156/EEC on the approximation of
the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and
their trailers, Official Journal of the European Communities, L 18/1, 21.1.2002
[11]

The Rotary Engine Cycle, www.rotaryengineillustrated.com/how-a-wankel-rotary-
engine-works/the-cycle-intake-compression-ignition-ex-9.html, 12.09.2011
[12] American Stirling Company, www.stirlingengine.com/faq, 12.09.2011
[13] Tesla Motors, www.teslamotors.com/models/technology
[14]

U.S. Environmental Protection Egancy, Fuel Cell Vehicles,
www.fueleconomy.gov/feg/fuelcell.shtml, 14.10.2011
[15]

Gento G., Morello L., The Automotive Chassis, Volume 1: Components design,
Springer, Berlin, 2009
[16]

NHTSA Tire Fuel Efficiency Consumer Information Program Development: Phase 2
Effects of Tire Rolling Resistance Levels on Traction, Treadwear, and Vehicle Fuel
Economy, National Technical Information Service, Springfield, Virginia, USA,
August 2009
[17]

FTN Novi Sad, Katedra za motore i vozila, Mehanika kotrljanja toka,
http://tkdv.files.wordpress.com/2011/03/p01-kotrljanje-elasticnog-tocka-i-otpor-
kotrljanja.pdf, maj 2011.
[18]

Mitunevicius V., Nagurnas S., Unarski J., Wach W., Research of car braking in
winter conditions, Proceedings of the 6th International Scientific Conference
Transbaltica, Vilnius, Lithuania, 2009
167
[19]

Solmaz S., Akar M., Shorten R, Online Center of Gravity Estimation in Automotive
Vehicles using Multiple Models and Switching, Ninth International Conference on
Control, Automation, Robotics and Vision (ICARCV 2006), Singapore, December
2006
[20]

Boris Stoji, Teorija kretanja drumskih vozila, Skripta, Fakultet tehnikih nauka, Novi
Sad, februar 2011.
[21] Duan Simi, Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd, 1988.
[22]

Jankovi A., Aleksandrovi B., Sistemi aktivne bezbednosti na vozilu, Mainski
fakultet u Kragujevcu, Kragujevac, 2011
[23] Toyota, Car safety, http://www.toyota.com.au/corolla/features/car-safety
[24]

BOSCH, Market development, www.bosch-
esperience.co.uk/uk/language1/market_development.htm
[25]

Wang J., Wang W., Linear Electromagnetic Actuation System for Active Vehicle
Suspension, The University of Sheffield, Shefild 2011.
[26]

Pravilniku o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za vozila u
saobraaju na putevima, Slubeni glasnik RS, br. 69/10
[27]

European Council, Directive 77/649/EEC - Field of vision of motor vehicle drivers,
Brussels, 27 September 1977
[28

European Parliament and Council, Directive 2003/97/EC - Devices for indirect vision
and of vehicles equipped with these devices, Brussell, 10 November 2003
[29]

Aleksandra Jankovi, Sigurnost automobila i putnika i smanjivanje posledica nesrea,
Mainski fakultet u Kragujevcu, Kragujevac, 2011.
[30] Jovanka Luki, Ergonomija motornih vozila, Mainski fakultet, Kragujevac, 2008.
[31]

Gale Z, Ford Using Motion-Capture Tech to Help Improve Ergonomics, Design,
Motor Trend, December 23 2009
[32]

Automobiles Review.com., Euro Car Body Award for the Audi Q5
www.automobilesreview.com/auto-news/euro-car-body-award-for-the-audi-q5/7479/
[33]

Lorenzo Morello, Lorenzo Rosti Rossini, Giuseppe Pia, Andrea Tonoli, The
Automotive Body Volume II: System Design, Springer Dordrecht, Haidelberg
London New York, 2011
[34]

European Automobile Manufacturers Association (ACEA), Air Quality: Cost-
effectiveness must guide progress, Brussels, 2011
[35]

The European Parliament and of The Council, Regulation No 715/2007, Official
Journal of the European Union L 171/1, 29.6.2007
[36]

orevi M., Systematic Solutions for Treatment of End of Life Vehicles, EAEC
European Automotive Congress, Cooperative European Automotive Engineering,
JUMV, CD-EE01, str. 1. - 16., 30. Beograd, Maj. -1. Jun 2005.
[37]

orevi M., Koki M., Djordjevi N., Some methods for materials and energy
recovery from automotive shredder residue, International Congress Motor Vehicles &
Motors 2008 Sustainable Development of Automotive Industry, Paper code
MVM20080029, Kragujevac, October 8th - 10th, 2008

M.djordjevic Drumska Motorna Vozila

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

M.djordjevic Drumska Motorna Vozila

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

M.djordjevic Drumska Motorna Vozila

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

1

0 . Za takve uslove maksimalna ubrzanja su:

) je konstantan za sve brzine kretanja automobila. Na taj nain

You might also like