SVEUILITE U DUBROVNIKU

POMORSKI ODJEL
DIPLOMSKI STUDIJ POMORSTVO

BRODOVI ZA PRIJEVOZ PRIRODNOG UKAPLJENOG PLINA;

PROPULZIJA I ALTERNATIVA
(SEMINARSKI RAD)

Kolegij: Tipovi i izbor brodskog poriva

Dubrovnik, travanj 2011.

Sadraj:
1. UVOD. .........................................................................................................................................................2
2. KARAKTERISTIKE BRODA ZA PRIJEVOZ PRIRODNOG UKAPLJENOG PLINA . .....3
2.1 UVOD.. ..................................................................................................................................................... 3
2.2 POVIJESNI RAZVOJ IZVEDBI LNG BRODOVA ................................................................................................... 4
2.3 KARAKTERISTICNI OBLICI TANKOVA BRODOVA ZA PRIJEVOZ PRIRODNOG
UKAPLJENOG PLINA ..................................................................................................................................... 7
2.3.1 Membranski tankovi........................................................................................................... 7
2.3.2 Samonosivi tankovi . .......................................................................................................... 9
3. KARAKTERISTICNI OBLICI BRODOVA ZA PRIJEVOZ PRIRODNOG UKAPLJENOG
PLINA.. ....................................................................................................................................................... 11
3.1 Analiza brodova sa membranskim tankovima. ................................................................... 12
3.2 Analiza brodova sa sferinim tankovima (MOSS) . ............................................................ 15
4. PROPULZIJA BRODOVA ZA PRIJEVOZ PRIRODNOG UKAPLJENOG PLINA . ......... 17
4.1 PARNA PROPULZIJA LNG BRODOVA . ............................................................................................................ 18
4.2 GENERATORI PARE . ........................................................................................................................................... 20
5. ALTERNATIVNI OBLICI PROPULZIJE BRODOVA ZA PRIJEVOZ PRIODNOG
UKAPLJENOG PLINA . .......................................................................................................................... 23
5.1 ULTRA STEAM TURBINE .................................................................................................................................. 24
4.2 US GENERATORI PARE ..................................................................................................................................... 25
6. ZAKLJUAK .............................................................................................................................................. 27
7. LITERATURA............................................................................................................................................. 28

1.

UVOD

Prirodni ukapljeni plin, u daljnjem tekstu LNG (engl. Liquefied Natural Gas) se prevozi morem jo
od 1958, kada je prvi put prevezen preko Atlantskog Oceana teretnim brodom preraenim posebno za
prijevoz plina nazvanim Methane Pioneer kapaciteta 5000m, a 1964. je napravljen prvi brod sa
namjenom iskljuivo prijevoza LNG-a. Oblik propulzije, sustavi tereta i sama forma broda od toga dana
do danas su se razvili znaajno. U ovom radu biti e predstavljene neke bitne karakteristike ovog oblika
broda, oblika propulzije kao i neke od znaajki alternativnog oblika propulzije koji se danas koristi ili e
biti u skoroj budunosti u upotrebi. U prvom djelu objanjena je povijest ovih brodova, osnovna naela
izgradnje trupa broda i oblici tankova tereta uz naglasak na IGC-a1 pravila. Takoer, primjenom pravila
Lloyd registra pravila objanjena su svojstva trupa ove vrste broda kao plovnog sredstva u smislu
manovrabilnosti, ali i odnosa broda na vanjske sile. Sustavi tereta u ovom radu biti e trivijalno
objanjeni zbog vanosti prema obliku forme broda.

1
IGC (engl. International Gas Code): Upotrebljava se od 1983. a kao ispravljeni i nadopunjeni oblik sa SOLAS pravilima iz 1974. godine od 1986.
godine svi brodovi koji prevoze plin u tekuem obliku izgraeni nakon 1. srpnja 1986. moraju udovoljavati IGC prema IMO MSC.7(48) rezoluciji.

2.

KARAKTERISTIKE BRODA ZA PRIJEVOZ PRIRODNOG

UKAPLJENOG PLINA

2.1

UVOD

Cjelokupna konstrukcija brodova za prijevoz ukapljenih plinova, pa tako i onih za prijevoz

ukapljenog prirodnog plina propisana je pravilima Meunarodne Pomorske Organizacije (International
Maritime Organization) i odnosi se na sve brodove bez obzira na njihovu veliinu. Iako prvi pravilnici2
doneseni 1976. godine nisu bili obvezujui za brodovlasnike mnoge su drave ova pravila i njihove
dodatke unijele u svoje zakonodavstvo. Za brodove graene poslije lipnja 1986. godine skup pravila te
kasnijih dodataka nazvan Meunarodni Pravilnik za Konstrukciju i Opremu na Brodovima za Prijevoz
Ukapljenih Plinova (IGC code) je uveden u SOLAS konvenciju te je postao obvezujui za sve nove
brodove poslije tog datuma. IGC pravilnik je propisao najvanije sigurnosne zahtjeve za rukovanje
plinom kao teretom ali i kategorizirao brodove u odnosu na vrstu ukapljenog plina koji se prevozi. Svi ovi
pravilnici podigli su nivo sigurnosti pri rukovanju teretom na zavidan nivo te se moe smatrati da je
upravo na brodovima za prirodni plin potivanje IGC pravila pri gradnji brodova glavni faktor koji je
sprijeio da ne doe do nijednog gubitka broda niti tereta prirodnog plina. Takoer definirane su i vrste
brodskih tankova koji diktiraju nain rukovanja i prijevoza plina te maksimalan doputen tlak koje
plinske pare mogu postii u brodskim tankovima. Za razliku od drugih vrsta brodova i tereta koji prevoze,
tankeri za prijevoz ukapljenih plinova se razlikuju po nainu konstrukcije, rukovanja teretom za vrijeme
putovanja, oblikom propulzije a to se najbolje vidi po razliitim vrstama brodskih tankova koji su
usvojeni pri prijevozu ukapljenih plinova. Brodovi za prijevoz ukapljenog prirodnog plina su klasificirani
po IGC pravilniku kao 2G tip broda a poznajemo vie rjeenja konstrukcije brodskih tankova od kojih su
najpoznatiji Kvaerner Moss neovisni tankovi te Gaz Transport & Technigaz membranski tankovi. Ono
to povezuje sve koncepte konstrukcije brodskih tankova je da se ukapljeni prirodni plin u tekuem
agregatnom stanju prevozi pri temperaturama od oko -160C te da je tlak u tankovima malo iznad
atmosferskog tlaka. Glavni dijelovi tankova za prijevoz ukapljenog prirodnog plina su:
primarna barijera koja je u direktnom dodiru sa tekuim plinom
sekundarna barijera (na membranskim brodovima)
temperaturna izolacija
meuprostor (u nekim sustavima ispunjen duikom)
potporne strukture koje podupire navedene elemente.
IGC pravilnik dijeli brodske tankove koji se koriste pri prijevozu tereta ukapljenog prirodnog plina
na neovisne i membranske tankove. Iako neovisni tankovi imaju svoje prednosti pogotovo u pogledu
sigurnosti, membranski brodovi u novije vrijeme zbog nie cijene izrade, kraeg vremena isporuke te
niih trokova prolaska kroz Sueski kanal biljee prevlast u narudbama novogradnji.

IMO: Code for Existing Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk, 1976.

2.2

POVIJESNI RAZVOJ IZVEDBI LNG BRODOVA

Cjelokupni konstrukcijski oblik LNG brodova izvorno potjee od konvencionalnih tankera

za prijevoz sirove nafte od kojih se je i razvio. Konstrukcijska rjeenja tankova i inkorporativni
sustavi tereta, objedinjeni u osnovnu strukturu trupa, se dodue razliku u mnogo emu zbog
potrebe za prijevozom plina u tekuem obliku.
1950-tih godina BGC3 je traio rjeenja u potrazi za dopunom u proizvodnji industrijskog
plina, koji je u to doba postepeno postajao nedostatan uslijed sve manjeg broja rudnika ugljena.
1957. napokon Constock Liquid Methane Corporation potpisuje ugovor sa BGC o promjeni
"m.v. Normati", broda koji je za vrijeme II. Svjetskog rata sluio kao brod za prijevoz suhog
tereta, u LNG tanker kapaciteta 5 000 m.
1959. godine pretvoreni brod, nazvan "Methane Pioneer" prevezao je prvi LNG teret iz
Lakes Charles (SAD) u Canvey Island (Velika Britanija). Sljedeih 6 tereta uspjeno je prevezao
i uspjeno zavrio prvi eksperimentalni poduhvat prijevoza prirodnog ukapljenog plina.

Slika 1: "m/v Methane Pioneer" (1958.)

"Methane Pioneer" imao je 5 tankova, prizmatinog oblika izraenog od 5356-0 legure

aluminija4 i izolacijske oplate tankova koja se sastojala od ploa balse, oplakanih sa javorom i
perploom koja je kao zadnji oblik izolacije tanka bila u doticaju sa trupom broda.
Na slian nain Methane transport Company u Francuskoj 1959. uz poticaj Gaz de France
zapoinje izmjenu broda u slobodnoj plovidbi "Beauvais" , pri emu izradu 3 tanka tereta
3

British Gas Council

Oznaka 5356 oznaava leguru aluminija i magnezija, za koju je se ne preporuava koristiti na temperaturi veoj od +65 C, jer u
vlanoj atmosferi, na toj temperaturi u doticaju sa zrakom brzo korodira.
4

izvode 3 razliita brodogradilita i grupe brodogradilita, to je inilo ovaj brod

specifinim jer je imao 3 razliita tanka tereta. Izvedbe tankova bili su:
Prvi, kapaciteta 400 m, je bio prizmatinog oblika izraen od legure aluminija
AG-4, sa sekundarnom barijerom od vlakana kvarcnog stakla,
Drugi, kapaciteta 120 m, bio je vieslojnog oblika (engl. Multi-lobe), napravljen
od 9% Ni elika u zatvorenom elinom kuitu,
Trei, kapaciteta 120 m, bio je vertikalni cilindar koninog dna i eliptinog vrha,
sa unutarnjim tankom izraenim od AG-4 legure, i vanjskim kuitem istog oblika, ali
od 9% Ni elika.
Izolacija sva tri tanka sastojala se od ploa koje su bile od PVC-a pomijeanim sa perlitnim
zrncima. Preinaka je bila gotova u veljai 1962. godine, uz konstantni nadzor klasifikacijskog
drutva Bureau Veritas. est mjeseci neprestanog testiranja sustava tereta, rezultiralo je dobrim
performansama poslije u praksi.
U veljai 1962. BGC naruuje jo dva broda, osiguravajui oskprbu LNG-em za narednih
15 godina iz Alira. Ta dva broda su bili "Methane Princess" i "Methane Progress" .

Slika 2: "s/s Methane Princess" (1964.)

Ova dva broda bila su kapaciteta 27 400 m, koljkastog oblika, sa neovisnim prizmatinim
tankovima napravljenim od 5083-0 legure aluminija, sa izolacijom, od balse i vlakana kvarcnog
stakla, koja je imala ulogu sekundarne barijere. BOG5 je iznosio 0.33% ukupnog kapaciteta
5

Boil Off Gas: Koliina prirodnog isparavanja. Izvor topline koji dovodi do isparavanja je ustvari sama
stjenka tanka, te je ova brojka ovisna o konstrukciji tanka i vrsti izolacije oko tanka.

tereta po danu, a ovo su bili prvi u povijesti LNG brodovi koji su BOG koristili kao gorivo u
propulzijskim kotlovima. 1986. godine "Methane Progress" je prodan u rezalite nakon 22
godine uspjene plovidbe. 1998. godine, takoer "Methane Princess" biva prodan u rezalite, ali
ne zbog dotrajalosti, ve to ga je njegova mala veliina inila ne ekonominim brodom na
trenutnom tritu.
Takoer, jedan od bitnijih brodova bio je i "Jules Verne". Izgraen je 1965. godine za Gaz
Marine, konzorcij koji je objedinio Gaz de France, Gazocean i nekolicinu banki. Konstrukcijski
ispred svih, imao je sedam tankova tereta, sferinog oblika. Zapravo, oblik tankova bio je
cilindar sa koninim dnom i eliptinim vrhom napravljen od 9% Ni elika. Ono to je vlasnik
broda traio od brodogradilita prilikom same izgradnje broda bilo je sljedee:

Mogunost vizualnog pregleda izvana i iznutra tanka tereta (to kod brodova prije
nije bio sluaj)
Mogunost iskrcaja tekueg plina u sluaju opasnosti (npr. kvar pumpe tereta), i to
tlaenjem tekue faze plina na povrini u tanku sa plinovitom fazom.
Tankovi moraju izdrati standardne statine testove vodonepropusnosti kao to je
potrebno po tada postojeim Registrima brodova
Tankovi moraju izdrati utjecaje poveanja tlaka iz vana
Izolacija tankova tereta mora ograniiti koliinu isparavanja plina na 0,27% ukupne
koliine tereta po danu.

Prema tako unaprijed zadanim parametrima, "Jules Verne" izgledao je kao to je prikazano
na slici 3, najvie zbog strogo odreenog principa tlaenja tereta prilikom iskrcaja.

Slika 3: "s/s Jules Verne" (1965.)

Brod je bio predvien za prijevoz plina sljedeih 20 godina iz Alira za Francusku te je

nakon 36 godina i vie od 1 200 uspjeno obavljenih prijevoza plina, prodan u rezalite.
Krajem 1960-ih donosi poetak dva veoma vana projekta. Naime, Esso potpisuje ugovor
o nabavi plina iz Libije za Italiju i panjolsku, sto u stvarnosti je znailo nova 4 broda kapaciteta
6

40 000 m. U isto vrijeme dolazi i poetak uvoza plina morskim putem, danas najveeg uvoznika
plina u svijetu, Japana. Ugovorom potpisanim 1967. Godine Japan je osigurao sebi za narednih
25 godina 1,1 miliona tona plina godinje, sto je u to vrijeme znailo potrebom za 2 broda;
"Polar Alaska" i "Arctic Tokyo".
Veliina tankova LNG brodova vremenski se poveavala veoma brzo; "Methane Princess"
imao je 27 400 m, a od sredine 1970-ih kada volumen tankova zaprima 125 000 m, te je kao
takav ostao nepromijenjen do poetka 1990-ih kada zapoinje era brodova od +135 000m.
Takoer, jedan interesantan podatak je da su ovi brodovi ostali u povijesti, pa ak i danas u
novijim izvedbama, kao jedini brodovi sa parnom turbinom kao propulzijskim strojem. Ako se
uzme u obzir, da u svojim generatorima pare, kao pogonsko gorivo mogu koristiti metan, koji je
jedini plin koji je na moru trenutno dozvoljen za upotrebu kao pogonsko gorivo. Razlog za to je
u stvari to je metan pri atmosferskoj temperaturi laki od zraka, za razliku od propana i butana.
Od 2004. godine pojavljuju se prvi LNG brodovi sa tankovima kapaciteta veim od 145
000 m a od 2008. i sa 2-taktnim dizelskim motorom koji pare plina vise ne koriste kao pogonsko
gorivo zbog kompleksnosti sustava ve ga ponovno ukapljuju.

2.3

KARAKTERISTICNI OBLICI TANKOVA BRODOVA ZA

PRIJEVOZ PRIRODNOG UKAPLJENOG PLINA

U praksi se brodove za prijevoz prirodnog ukapljenog plina dijele prema obliku tankova te
ih se moe podijeliti na:
Membranske i
Samonosive tankove.
2.3.1 MEMBRANSKI TANKOVI
Membranska konstrukcija tanka se bazira na principu primarne membrane i termalne
izolacije koja podupire barijeru te sekundarne membrane koja mora sprijeiti i zadrati prirodni
plin ako primarna membrana popusti. Membrane su dizajnirane na taj nain i od takvih
materijala (304L SS) da se sva optereenja nastala od termikog optereenja kompenziraju i ne
ugroavaju strukturu tanka. Ova vrsta tankova nije samo-potporna te se sva optereenja ukrcanog
tekueg plina prenose na unutranji dio trupa broda. Postoje dvije vrste membranskih tankova
koje su zasebno razvijane od kompanija Gaz Transport i Technigaz te su sustavi izgradnje tanka
dobili imena po tim kompanijama. Obje kompanije su se spojile u jednu i postoje naznake o
daljnjem razvoju membranskih tankova. Kako neovisni tip tanka ima svoje prednosti (posebno u
smislu sigurnosti) tako i membranski tankovi imaju svoje neupitne prednosti.

Slika 4: Membranski tank tipa "Gaz Transport i Technigaz (GTT) Mk 111"

Membranski tank bolje prati oblik broda te se na taj nain moe bolje iskoristiti brodski
trup i ukrcati veu koliinu tereta to je i cilj svakog brodovlasnika. Vrlo je bitno napomenuti
prednosti koje membranski brodovi imaju u procesu ohlaivanja stjenki tankova za siguran
poetak ukrcaja ukapljenog prirodnog plina. Membranski brodovi trebaju upola manje vremena
od brodova sa Kvaerner Moss neovisnim tankovima za ohladiti stjenke tankova pri dolasku
broda na ukrcajni terminal to smanjuje trokove broda i vrijeme provedeno na terminalu.
vrstoa izolacije membranskih tankova najbolje se opisuje injenicom da e izolacija podnijeti
svako optereenje kojim teret djeluje na membranu i da svako daljnje optereenje dovodi do
pucanja membrane. Optereenje koju ukapljeni plin prenosi na membranu tanka naroito dolazi
do izraaja u situaciji kada je tank djelomino napunjen te zbog utjecaja vremenskih prilika na
gibanje tereta u tanku (nevrijeme, mrtvo more) odnosno uslijed uinka slobodnih povrina dolazi
do poveanog pritiska na primarnu membranu. Ovaj uinak (poznatiji kao Sloshing) predstavlja
jedan od najveih ograniavajuih imbenika membranskih brodova jer zbog sigurnosti sustava
brodskih tankova klasifikacijska drutva dozvoljavaju ukrcaj membranskih tankova samo do
30% i iznad 70% obujma tanka. Ovaj postotak obujma doputen je nakon opsenih prorauna
koje su provodili klasifikacijska drutva i Meunarodna Pomorska Organizacija. U poetku
dozvoljeni postotak krcanja membranskog tanka bio je od 10% te iznad 80% obujma tanka.
8

Postoje dva osnovna sistema membranskog tanka Gaz Transport i Technigaz koja se
razlikuju po vrsti materijala koji se koristi pri izradi tanka a time i po ukupnoj cijeni broda.
2.3.2

SAMONOSIVI TANKOVI

Samonosivi tankovi su u potpunosti samo-potporni i ne ine dio brodskog trupa. Takoer

ova vrsta tankova ne pridonosi vrstoi trupa broda. Po IGC pravilniku nezavisni tankovi
podijeljeni su u tri razliita tipa: A, B i C. Na brodovima za prijevoz ukapljenog prirodnog plina
koristi se tip B neovisnog tanka. Ova vrsta tankova moe biti izraena od ravnih ili sferinih
ploha. Zbog niskih temperatura i velikih termalnih razdora koje trpi materijal od kojih su
izraeni tankovi ovaj tip neovisnih tankova je predmet detaljnijih analiza razdora. Najee se pri
primjeni neovisnog tanka B tipa na brodovima za prijevoz ukapljenog prirodnog plina koristi
sferini tank konstruiran od strane Kvaerner Moss kompanije. Zbog injenice da je brodski tank
samo-potporan i odvojen od brodskog trupa termalni stresovi se ne prenose direktno na brodski
trup. Koliina ukapljenog prirodnog plina ukrcana u neovisni tank B tipa djeluje svim svojim
optereenjima na samo-potporni tank i njegovu potpornu strukturu te je potrebno dodatno
pojaati te dijelove konstrukcije. Zbog sferinog oblika sva optereenja koja se prenose na
strukturu tanka se ravnomjernije rasporeuju, a zbog toga i imaju slabiji utjecaj na konstrukciju
tanka.
Neovisni tank B tipa je zbog svoje konfiguracije i simetrinosti konstrukcije tanka priznat
od strane Meunarodne Pomorske organizacije i IGC pravilnika kao tank sa najveom razinom
sigurnosti jer su analize i prorauni pokazali da i ako doe do pukotine na strukturi tanka B tipa,
takva pukotina e se vrlo sporo iriti i curenje tekueg ukapljenog plina e biti svedeno na
minimum.

Slika 5: Neovisni tank tip B (Kvaerner Moss)

Ova vrsta tankova zbog visokog integriteta strukture tanka i razine sigurnosti zahtijeva
samo djelominu sekundarnu stjenku ili membranu koja je postavljena ispod tanka i slui za
prihvat ukapljenog prirodnog plina u sluaju pucanja stjenke tanka i curenja veih koliina
tekueg prirodnog plina.
Takoer sustav ranog otkrivanja prisustva plina je ugraen u prostor koji se nalazi izmeu
stjenke tanka i izolacije, a zasniva se na principu da ako doe do curenja na stjenki tanka e
nastati mala pukotina koja e isputati manje koliine prirodnog plina. Kroz taj kruni prostor
izmeu stjenke tanka i izolacije stalno cirkulira plin duik koji e, u sluaju da doe do pukotine
stjenke tanka isputenu koliinu prirodnog plina odnijeti do detektora plina i alarmirati osoblje
broda prije nego doe do curenja veih razmjera i plin doe u kontakt sa zrakom. U trenutku
kada doe do vee pukotine na stjenci tanka tekui ukapljeni plin e krenuti prema dnu krunog
prostora, a izolacijski materijal e zadrati ukapljeni prirodni plin unutar tog prostora.

10

3.

KARAKTERISTICNI OBLICI BRODOVA ZA PRIJEVOZ

PRIRODNOG UKAPLJENOG PLINA

Kao to je ve objanjeno, ova vrsta brodova se moe podijeliti po karakteristinim

oblicima tankova tereta. Tako su brodovi sa membranskim tankovima karakteristini po dugoj
palubi sa istaknutim lijebom gornjeg djela tanka kao to je prikazano na slici 6. Za razliku od
brodova sa neovisnim sferinim tankovima, ovo konstrukcijsko rjeenje ne ograniava pogled sa
mosta prema pramcu broda, kao to je to sluaj sa gornjim poklopcem sferinih tankova.

Slika 6: Karakteristina duga paluba konvencionalnog LNG broda

Kod brodova sa sferinim tankovima duina broda ovisna je o promjeru sferinih tankova i
potrebom za odvajanjem tankova tereta od mora dvostrukom oplatom. Slobodni volumen izmeu
oplate i tankova tereta maksimalno se koristi za potrebe balastnih tankova koji omoguuju
stabilan povratak broda na ukrcajni terminal. To u praksi znai stvaranje oblika forme broda sa
kombiniranjem uskih, kratkih bonih i dubokih tankova na svakoj poprenoj pregradi i ukrtenim
tankovima ispod svakog tanka tereta to omoguuje prikladnu konfiguraciju za potrebe stabiliteta
broda (slika 7).

11

Slika 7: Presjek LNG broda sa MOSS sustavom tereta

Ove izvedbe esto su u izvedbi sa etiri, a rjee sa pet tankova. Brodovi sa etiri tanka
obino imaju jednak kapacitet kao i izvedba sa pet tankova te je stoga promjer tanka vei.
Uslijed toga ova vrsta brodova ima relativno visok gaz usporeujui ga a duinom. Generalno,
brodovi sa relativno viim gazom imaju nedostatak u pogledu performansi propulzije, no kod
ovih brodova taj problem je rijeen sa propelerom velikog promjera koji se vrti na manjem broju
okretaja.
Konvencionalni LNG brodovi sa jednim propelerom imaju kao i brodovi za prijevoz
kontejnera, takoer sa jednim propelerom, koeficijent istisnine 0,72-0,75. Brodovi novije gradnje
sa neto duim trupom i veim kapacitetom tankova imaju poveani koeficijent iskoristivosti
trupa to ujedno rezultira poveanjem koeficijenta istisnine (cb) do 0,85 i istovremenim
pomicanjem uzdunog poloaja uzgona (LCB) prema naprijed. Bitno je naglasiti da ova vrsta
oblikovanja forme broda ima kao prednost poveanje kapaciteta tereta bez poveanja irine
broda. Ovakve karakteristike u praksi znae da je gubitak brzine u uzburkanom moru ovisan vie
o irini trupa nego o koeficijentu deplasmana. Prema tome, moe se zakljuiti da je mogue u
budunosti izgraditi brodove veeg kapaciteta bez veih promjena dimenzija, a posebno gaza,
koji se postavlja kao glavni uvjet prilikom izgradnje broda zbog ogranienosti iskrcajnih
terminala.
3.1 ANALIZA BRODOVA SA MEMBRANSKIM TANKOVIMA
Pristup analizi broda kao sustava temelji se na programskom sklopu ShipRight, Lloyd's
Registra, i to SDA6 analizi, koja se bazira na upotrebi sveobuhvatne metode konanih elemata
konstrukcije trupa broda, te FDA7 analizi, kroz pregled problema zamora, znaaja i kakvoe
konstrukcijskih detalja, koncentracije naprezanja, zaostalih naprezanja, mehanike loma kod
zamora materijala, utjecaja niskih i visokih ciklikih optereenja, vremena izloenosti pojedinim
stanjima mora, primijenjenih projektnih optereenja i moguih naina oteenja.
6
7

ShipsRight Structural Design Assesment

Fatigue Design Assessment

12

Konstrukcijski oblik brodova kapaciteta do 155 000 m obino je izveden sa 4 tanka, to

znai da tankovi broj 2 i 3 imaju duinu od 45 do 50 metara. Proveni tank (broj 1), je uvijek
neto krai i kao takav predmet je veih tlakova fluida uzrokovanih gibanjem broda.
Tankovi broj 2, 3 i 4 su konstruirani tako da budu paralelno ograeni to pojednostavljuje
izvedbu broda.
Proireni model u 3 dimenzije (FEM 3D), koji sadri najmanje provenu polovicu broda,
izvodi se pri istraivanju koliine i oblika naprezanja trupa te elastine stabilnosti elemenata
oplate tanka kroz cijelu duinu. U sluaju da potpuna duina broda nije modelirana, zaseban
proraun se izvodi i to za podruja nagiba od podpalubnog prostora8 do nadgraa, uz mogunost
da se irina sekcije tanka br. 1 naknadno smanji da bi se otpor zraka uinio to povoljnijim.

Slika 8: 3D FEM model broda sa membranskim tankovima

Kod proraunavanja podpalubnog prostora, brodogradilita obino u obzir uzimaju opcije

poboljanja svojstva materijala na izvijanje poveanjem debljine materijala na kritinim
mjestima ili izvoenje dodatne armature za ukruivanje.
Na samom kraju teretnog prostora potpalubni prostor smjeten je u prostor palubne kuice.
Zbog toga potpalubni prostor preuzima znaajnu koliinu naprezanja uslijed savijanja trupa kao
poduljeg grednog nosaa, pa zbog toga mora biti preklopno spojen u nadgrae broda, to znai
da je trup broda napravljen znatno krue za razliku od drugih brodova. Posebna pozornost odaje
se otvorima kao to su vrata i prozori u ovom dijelu broda.

Podpalubni prostor (engl. Trunk deck) specifian za brodove sa membranskim tankovima. Prostor koji se
nalazi u tanku, u razini iznad palube, izmeu vanjske oplate tanka i izolacije sekundarne membrane. Protee se kroz
cijelu duinu gornjeg lijeba tankova tereta.

13

Slika 9: 3D FEM dodatni model (podpalubni prostor)

Lloyd Registar trenutno ne trai obaveznu primjenu prorauna ShipsRigh FDA analize
prilikom prorauna zamora materijala trupa broda LNG membranskih brodova, ali je kao
notacija uvijek naveden. Da bi FDA notacija pripadala proraunu, FDA razina 1 mora biti
primijenjena. Ova razina ukljuuje kljune provjere prilikom prihvaanja zavrnih planova
izgradnje i ujedno ispunjavanje preporuka Lloyd Registra.
FDA razina 2 je takoer obavezna da bi ShipsRigh FDA bila potpuna. Ona se izvodi
primjenom specijaliziranih raunalnih programa koji primjenom FEM modela ispituju uinke
zamora materijala na meusekcije oplate broda i unutarnjih uzdunih pregrada sa poprenim
strukturama, kljunim za strukturu trupa oko prostora tereta.
FDA razina 3 se izvodi da bi se proirila razmatrana potreba za dodatnim istraivanjem
uinka naprezanja unutarnjih preklopnih spojeva trupa, primarnih pregradnih spojeva i bone
dvostruke oplate koja oplakuje tankove tereta.

14

3.2 ANALIZA BRODOVA SA SFERINIM TANKOVIMA (MOSS)

Kao to je to sluaj kod brodova sa membranskim tankovima, konstrukcija trupa broda sa
sferinim tankovima, takoer ukljuuje odabir isprobano kvalitetnih elika koji su sposobni
izdrat niske temperature. Povrina palube graena je od ugljinog elika (AISI tip D), sa
pojedinim mjestima graenim od legiranih elika (AISI tip E). Konstrukcija dvodna obino je
izgraena od niskougljinog elika (AISI tip B). Iz navedenog moe se zakljuiti da je za
pravilan odabir materijala potrebna temeljita analiza.
Procjena odabira materijala zapoinje razmatranjem ponaanja broda kao nosaa pod
utjecajem vlastite teine nasuprot sila uzgona raspodijeljenih po njegovoj duini. Takav nain
omoguuje inicijalnu procjenu glavnih materijala koji se koriste u izradi broda, a poseban osvrt
uzima se za materijale sredinje sekcije broda. Provena sekcija, strojarnica i krmena sekcija su
potpuno analogni drugim brodovima te se mogu odrediti po formuli Klasifikacijskog drutva.
Ostatak konstrukcije MOSS broda u podruju tereta je vie kompleksan i jedinstvenog oblika.

Slika 10

Konstrukcijskom izvedbom trup broda se opire uzdunim savijanjem uz pomo skuene ali
i veoma tanke gornje palube u kombinaciji sa slinom debljinom zavrnog voja i uzdunih
pregrada stvarajui gredni okvir.
Ljuljna kobilica smanjuje kutove valjanja broda. Na periode valjanja gotovo da uope ne
utjee. Smjeta se to dalje od osi valjanja broda. Ona ne stri izvan tangencijalnih ploha boka i
dna i smjetena je okomito na uzvoj broda. U uzdunom smjeru se postavlja u tragu strujnica
radi smanjenja otpora.
15

Slika 11 Ljuljna kobilica lng broda (Moss tip)

16

4.

PROPULZIJA BRODOVA ZA PRIJEVOZ PRIRODNOG

UKAPLJENOG PLINA

Ve vie od 40 godina je prolo od izgradnje prvog LNG broda. Vie od 400 brodova
danas u eksploataciji, od toga njih oko 350 danas kao propulziju koriste parnu turbinu. Kao
takav, ovaj aranman nudi brojne prednosti za ovu vrstu brodova, ali i mane.
LNG, kao teret, kontinuirano kljua i ako ostane nesmetan moe dovesti do neprihvatljivog
porasta tlaka tereta. Sagorijevanjem nastalih para plina u glavnim generatorima pare i stvaranjem
dodatnog vika vode pare omoguuje siguran, pogodan i pouzdan nain raspolaganja nastalih
para tereta uslijed kontrole tlaka u tankovima tereta. Sa ekonomskog stajalita, mana ovog
procesa je znaajna. Sustav propulzije sa parnom turbinom termodinamiki je ne uinkovit,
pretvaranjem samo oko 30% energije goriva u koristan rad. Uzimajui u obzir, alternativne
oblike propulzije koji omoguuju 40-50% termodinamike uinkovitosti, smanjenje potronje
goriva postaje jedan od uvjeta novogradnji. Neki od ovih alternativnih oblika propulzije, poput
2-taktnog sporohodnog dizel motora, nisu kombaktibilni sa upotrebom BOG te kao takvi, ine
brod komplesnijim upotrebom posebnog sustava za ponovno ukapljivanje tereta.

Slika 12: Shematski prikaz parne propulzije

Parno turbinska propulzija konvencionalnog LNG broda koristi veoma jednostavan pristup
regulacije tlaka u tankovima tereta. Kako se viak plinova stvara tijekom putovanja, oni se ili
slobodnim putem (engl. Free flow) ili putem LD kompresora9, pa preko zagrijaa dovode u

Engl. Low Duty compressor: Centrifugalni kompresor napravljen od kriogenih materijala otpornih na
veoma niske temperature, karakteristian za brodove za prijevoz prirodnog ukapljenog plina. Nekad parnom
turbinom pogonjen a danas uglavnom elektromotorom, obino jednostepeni sa posebnim sustavom brtvljenja
duikom.

17

strojarnicu do generatora pare gdje se koriste kao gorivo. Para proizvedena ovim putem dovodi
se dvostepenoj parnoj turbini, koja preko reduktora pokree vratilo koje pokree brod (slika 12).
Ovakav nain kontrole tlaka tereta veoma pomae prilikom neprekinute operacije
rukovanja teretom. Na konvencionalnim LNG brodovima uvijek se nalaze dva LD kompresora,
ali i dva generatora pare. Dok svaki od generatora pare moe proizvesti pare dovoljno za 60%
nominalne snage parne turbine, pojedini generator u isto vrijeme moe iskoristiti 100% koliine
isparenog plina. U sluaju da je potrebna tek mala snaga propulzije, a da je koliina BOG vea
od potrebne, viak vodene pare proizvodi se i alje u kondenzator za ponovno ukapljivanje,
osiguravajui potreban tlak u tankovima tereta. U ovakvim uvjetima, potrebno je naglasiti,
ogromnu fleksibilnost u radu brodskih generatora pare.

4.1

P ARNA PROPULZIJA LNG BRODOVA

Iako parne turbine imaju relavitno nizak stupanj termike iskoristivosti, kao njihove
prednosti mogu se navesti niske razine buke i vibracija u strojarnici. Visoki trokovi goriva
pokuavaju ih svrstati u nepopularne oblike propulzije suvremenih LNG brodova.

Slika 13: Instalacija parnoturbinske propulzije u strojarnici

Na slici 13 prikazan je generalni oblik strojarnice LNG brodova sa parnom propulzijom.

Takoer kao prednosti mogu se navesti veliki zakretni moment pri malom broju okretaja,
manji stroj za istu snagu, para proizvedena u brodskim generatorima pare moe se upotrebljavati
18

za grijanje tankova goriva, miran hod i dobra upravljaka svojstva, jednostavnost sustava i
minimalno odravanje od doka do doka.

Slika 14: Sklop Parne turbine Mitsubishi MS40-2

Na slici 14 prikazan je sklop parne turbine Mitsubishi. Ovaj sklop sastoji se od impulsne
turbine sa stupnjevanjem tlaka i brzine u visokotlanom dijelu te reakcijske u niskotlanom
dijelu, te Curtis kolom, kao turbinom za vonju krmom. Takoer u dvostrukom tandemu je sa
reduktorom, gdje pravilnim prijenosnim omjerom se u dva stupnja spiralne redukcije reducira
brzina visokotlane, odnosno niskotlane turbine na nominalnu brzinu vrtnje propelera.
Visokotlana turbina sastoji se od jednog dvostupanjskog Curtis kola i osam Rateau
stupnjeva, dok se niskotlana sastoji od etiri Rateau i etiri reakcijska stupnja, koji su smjeteni
na zajednikom vratilu rotora turbine za vonju krmom.
Za svrhu zagrijavanja napojne vode, otvori za ispunu paru nalaze se na svakom kuitu
turbina. Tako se ispuna para na petom stupnju visokotlane turbine koristi kao para za grijanje
prvog regenerativnog zagrijaa, para meustupnja (ispuna para) dovodi se u deareacijski
zagrija napojne vode, a dio pare treeg stupnja niskotlane turbine koristi se za zagrijavanje
napojne vode u treeg zagrijau, koji se nalazi neposredno prije ulaska napojne vode u
ekonomajzer.
19

Visokotlana turbina opskrbljuje se parom iz glavnih generatora pare stanja 5.88 MPa i
510C pri nominalnoj brzini. Prije ulaska u turbinu, para prolazi kroz proista pare i glavni
zaporni ventil ili u sluaju vonje krmom kroz zaporni ventil krmene turbine i zatitni ventil. Za
vonju naprijed para e proi kroz manevarski ventil visokotlane turbine u kojemu se nalazi pet
ventila za pojedine sapnice visokotlane turbine.

Slika 15 Ventilski sklop sapnica visokotlane turbine

4.2

GENERATORI PARE

Generatori pare ukljuuju nekoliko razliitih procesa sa sebi svojstvenim elementima.

Toplina dobivena iz nafte ili isparenog plina iz tankova tereta transferira se u ekraniziranom
loitu prvo zagrijavanjem napojne vode, a zatim i pare kroz sklop cijevi ekonomajzera, vodenog
zida , parnog doma te snopa cijevi primarnog i sekundarnog pregrijaa pare. Tako proizvedena
para (~60T/h) naputa generatore te ulazi u dva zatvorena kruga dobave pregrijane suhozasiene
pare potroaima. Kada para izvri rad na lopaticama rotora turbina, ona se u zadnjim
stupnjevima niskotlane turbine sakuplja u vakumskom kondenzatoru, gdje se ukapljuje te tlai
ekstrakcijskim pumpama ka deaeracijskom regenerativnom zagrijau napojne vode odakle se
zatvoreni ciklus ponovno zapoinje.
Sa odgovarajuim voenjem brige i preporukama proizvoaa ovi generatori pare su se u
praksi dokazali veoma pouzdanim. Kvaliteta napojne vode u ovom sustavu je kritian faktor
sigurnosti i obino jedini uzrok kvara sustava. Pravilnim testiranjem uzoraka napojne vode su
osnova ranog otkrivanja pogreke te je dnevno testiranje i doziranje vode odreenim kemijskim
tvarima veoma bitno.

20

Generatori pare koji kao gorivo koriste LNG se zasnivaju na istom principu rada jo od
1970-ih., kada su parni brodovi bili u veoj mjeri prisutni od dizel propulzije. Ipak, razlika
izmeu generatora pare koji koriste iskljuivo naftu i onih koji se koriste na LNG brodovima je u
tome to se loite neprestano provjetrava . Takav pristup smatra se potrebnim sa stajalita
sigurnosti da bi se izbjegli zrani jastuci metana pri samom vrhu generatora zbog toga jer je
metan laki od zraka. Ekranizirano loite okrueno je cijevima ispunjenim vodom spojenih u
jednu cjelinu uzduno ime se formira membranski zid. Ovakav oblik konstrukcije znatno
smanjuje upotrebu dodatne izolacije, a time i teinu generatora pare, a ujedno stvara i
nepropusnu izolaciju plinovima izgaranja.

Slika 16: Shematski prikaz Kawasaki UME 65/50

Prirodna cirkulacija vode postie se silaznim cijevima velikog promjera, smjetenim izvan
loita, koje povezuju parni bubanj sa donjom komorom snopa cijevi ekraniziranog loita. Na
ovaj nain postie se vea protona masa napojne vode kroz parni bubanj a samim time i vea
koliine dobivene pare za manje vremena.

21

Regulacija temperature pregrijane pare novijih izvedbi generatora pare vri se na dva
naina i to: ubrizgavanjem napojne vode u posljednji snop pregrijaa ili oduzimanjem pregrijane
pare sa primarnog isparivaa i uzimanjem iste kao dodatnog medija za zagrijavanje napojne vode
u vodenom bubnju.
Svaki od ovih generatora ima tri gorionika nafte oko kojih su kruno smjeteni gorionici
plina. Gorivo se raspruje sa zrakom odnosno parom, u ovisnosti o vrsti nafte koja se koristi kao
gorivo. Jedan od uvjeta izgaranja metana je da se koriste najmanje dva gorionika nafte. Prije i
poslije izgaranja metana u gorionicima cjevovod se propuhuje duikom, da bi se izbjegle
neeljene mogunosti samozapaljenja metana u cjevovodu.
Prilikom poveanja tlaka u tankovima, posebno u iskrcajnim i ukrcajnim terminalima,
potrebno je viak plina loiti u generatorima pare. Karakteristinost ovog oblika brodskog
pogona je to se u takvim situacijama proizvodi viak pare koji se oduzima iz kolektora zasiene
pare, te odvodi cjevovodom u specifian pothlaiva pare, gdje se u paru ubrizgava kondenzat
pare iz glavnog kondenzatora zbog pothlaivanje velikog volumena pare, te kao takav odvodi u
glavni kondenzator. Sustav radi kaskadno, te prilikom poveane koliine oduzete pare, dva
regulacijska ventila ubrizgavaju kondenzat na nain da se prvo otvara manji, a u sluaju vee
dobave pare i vei da bi se zadovoljila vrijednost zadanog tlaka pregrijane pare generatora.
Pregrijanu paru dobivenu na izlazu iz generatora koriste i dva, a nekad i tri
turbogeneratora, zajedno sa dvije turbonapojne pumpe generatora pare.
Lloyd Registar brodova ima znatno iskustvo [2] sa parnom propulzijom openito, jo od
doba kotskog kotla, te je kao takav utemeljitelj nekih i danas veoma vanih pravila pri
konstrukciji parnog kotla poput pogonske sigurnosti, fleksibilnosti u radu i prilagoenosti rada sa
razliitim vrstama goriva.

22

5.

ALTERNATIVNI OBLICI PROPULZIJE BRODOVA ZA

PRIJEVOZ PRIODNOG UKAPLJENOG PLINA

LNG industrija ve skoro pola stoljea veoma je konzervativna sa stajalita propulzije

svoje flote brodova. Pouzdanost i odravanje dva su kljuna razloga odabira parne propulzije, ali
pomanjkanjem proizvoaa i cijena nafte u kombinaciji sa pomanjkanjem kvalificiranih asnika
stroja dovode do znaajnih promjena u proteklih 5 godina.
Neke od opcija, koje su bile pokuavane u prvim projektima, danas se razmatraju uz
upotrebu novih tehnologija. Mnotvo novih tehnolokih opcija takoer ne garantira razumnu
odluku u odabiru vrste propulzije za pojedina putovanja. Postoji mnogo razloga zato odabir nije
toliko jednostavan kao to se ini. Propulzija ove vrste brodova usko je vezana sa sustavom
tereta, ali i proizvodnjom elektrine energije. Optimalan izbor podrazumijeva izbor sustava koji
mora zadovoljiti ova tri kljuna kriterija, uz garanciju ivotnog vijeka, koji za ovu brodova je u
prosjeku iznad 30 godina. Kapacitet tankova tereta, duina putovanja, vrijeme praznog hoda pri
manevriranju broda, temperatura mora i temperatura zraka na putovanju razliiti su parametri i
razlikuju se od broda do broda. Takoer, u novije vrijeme mora se uzeti u obzir raspoloivost
broda koja je usko povezana sa oblikom propulzije (posebno treba uzeti u obzir priuvni oblik
sustava), uestalost kvarova i vrijeme potrebno za popravak istih. U takvim okolnostima pristup
odabira propulzije znatno postaje kompleksniji, posebno sa stajalita vremena izrade jednog
takvog broda, gdje se moe ovisno o stanju trita vie ili manje zaraditi LNG brodom, kao
najvanijom karikom u lancu.
U dananje vrijeme postoje veliki broj znanstvenih pristupa odabira propulzije, a kao
osnovno stajalite, uvijek se polazi od kapitalnih trokova brodova tijekom eksploatacije,
kvalitativne usporedbe i pouzdanosti [3]. U ovom radu dalje obradit e se sustav Ultra Steam
Turbine, koji je nastao u spoju dvaju najveih proizvoaa, Kawasaki i Mitsubishi, pri emu se
stupanj iskoristivosti parnog pogona die sa 30% do 45%, ime se ujedno i pribliava
vrijednostima suvremenih DF motorima. U tablici 1 dati su podaci o novogradnjama u
posljednjih 5 godina sa osvrtom na propulziju, iz ega se moe zakljuiti da je dominantnost
parne propulzije u posljednje vrijeme u silaznoj putanji. Takoer, primjena novih tehnologija,
manja potreba za bolje kvalificiranim strunim kadrom i vremenski period izrade brodova veih
kapaciteta potrebnim u danom trenutku rezultirali su i novogradnjama opremljenim sa 2-taktnim
dizel motorima. U kalkulacijama izrade ovih brodova nisu utjecale veoma bitne karakteristike
goriva za pogon brodova. Prema takvim oblicima kalkulacija DF motori i Ultra parna
postrojenja dobivaju prednost koritenjem tereta kao pogonskog goriva. Naime, ako je cijena
nafte 600 $ po toni, tada se termika vrijednost moe uzeti kao 7 455 BTU/kg, to pretvoreno za
istu cijenu plina bi iznosilo 15,42 $/MMBTU, dok je cijena metana u isto vrijeme 4,2
$/MMBTU. Iz navedenog moe se zakljuiti koliki gubitak se stvara sa promjenom cijene nafte
23

na tritu za brodara koji u svojoj floti ima u timecharter-u LNG brod sa propulzijom koja ne
koristi LNG kao gorivo.
2005
10

2006
23

2007
29

2008
14

2009
5

2010
2

Ukupno
83

DF motori sa
elektrinom
propulzijom

16

29

Sporohodni
2T motori

15

20

Parna
Turbina

Tablica 1 Isporueni LNG brodovi i vrste propulzije,

Izvor: LNG Unlimited, broj 01/2011

5.1

ULTRA STEAM TURBINE

U posljednjim godina promjene u svijetu LNG brodova bazirane su na visokim postocima

promjene efikasnosti propulzije, uzrokovanim velikim porastom cijene nafte. U pokuaju za
izborom najpovoljnijeg oblika, u usporedbi sa parno turbinskim postrojenjem, koriste se novi
oblici propulzije poput DFE motora (Dual Fuel Diesel Electric), DRL propulzije (dvotaktni
motor sa odvojenim sustavom ponovnog ukapljivanja isparenog plina) koja koristi dva dvotaktna
motora sa dvije odvojene strojarnice, ali i UST (Ultra Steam Turbine) propulzija koja jo nije u
upotrebi, ali su dva broda u izgradnji. UST propulzija zasniva se na 2- stupnja zagrijavanja
napojne vode generatora pare, sa oduzimanjem pare iz visokotlane turbine, njenim ponovnim
zagrijavanjem u dodatnom pregrijau, te ponovnim predavanjem iste koliine pare
meustupanjskoj turbini. Osnovna usporedba sustava sa konvencionalnim oblikom parne
propulzije dana je u tablici 2.
Konvencionalni oblik parne propulzije

Stanje pare na izlasku iz

pregrijaa gen. pare
Protok pare

UST propulzija

6.1 Mpa, 515C

10 Mpa, 560C

Gen. PareVT turbinaNT

turbina

Gen. PareVT
turbinaZagrijaMT
turbinaNT turbina

Tablica 2: Usporedni prikaz Konvencionalne i UST propulzije

UST turbina je ve otprije koritena, ali nikad na moru. Sastoji se od visokotlane, meu i
niskotlane turbine, glavnog kondenzatora i reduktora smjetenom u jednom sklopu.
24

Visokotlana i meu stupanjska turbina smjetene su u jednom kuitu i tu treba uzeti u obzir,
razliitost upotrebe sa onom na kopnu. Ovaj oblik propulzije mora biti sposoban za potrebe
zaustavljanja i ponovnog pokretanja vie puta tijekom putovanja, a samim time i sposoban za
razliita toplinska optereenja. Osnovni princip rada sustava prikazan je na slici 17.

Slika 17: Princip rada UST sustava propulzije

Para proizvedena u generatorima naputa pregrija stanja 10 Mpa i 560C te ulazi u

visokotlanu turbini, gdje jedan dio pare obavi rad, a ostali dio se vraa natrag u stanju 1,9 Mpa i
345C u dodatni zagrija te dodatnim zagrijavanjem ulazi u MT turbinu stanjem 2,2 Mpa i
530C gdje nakon to obavi rad na posljednjem redu lopatica rotora dolazi do NT turbine. Proces
je reverzibilan kao i kod konvencionalnog tipa, ali sa razlikom od 5 kaskadno rasporeenih
zagrijaa napojne vode.

4.2 US GENERATORI PARE

Generalno, kod svih oblika propulzijskih generatora pare, u eksploataciji potrebni su:
visoki stupanj pouzdanosti i poveane protone mase u odnosu na veliinu, kompaktna i lagana
konstrukcija uzimajui u obzir skuenost strojarnice, jednostavnost odravanja i rukovanja
pojednostavljenjem sustava. Takoer u obzir je potrebno uzeti i situacija u kojima dolazi do

25

smanjenja ili nikakvoga protoka pare, te ponaanja generatora specifina za uestale promjene
optereenja.
Prema tome, sklop cijevi Regenerativnog zagrijaa mora biti tako izveden da u sluaju
pucanja i proputanja cijevnog sklopa, nastavak dobave pregrijane pare turbini mora biti
neometan. Generator pare je u izvedbi sa dva loita uzimajui u obzir sigurnost i pouzdanost.
Ovakva izvedba u glavnom loitu ukljuuje snop cijevi generatora i regenenerativnog zagrijaa
pare u jednom, glavnom loitu. Glavno loite je odvojeno sa vodenim zidom cijevnog sklopa
i to na nain da je reg. zagrija smjeten iznad ekraniziranog sklopa na izlaznoj putanji ispunih
plinova nie temperature ka ekonomajzeru kao to je prikazano na slici 18.

Slika 18: Propulzijski generator pare UST sustava

Zatim, neometan rad se izvrava uz pomo automatskog rada goraa reg. zagrijaa, kada se
isti iskljuuje u okolnostima kada je potreban nizak protok pare ili u sluaju kada je glavna
turbina zaustavljena.
Na slici 19 prikazana je koncentracija ispunih plinova alternativnih oblika propulzije LNG
brodova. Prema tome, moe se zakljuiti, da postotak ugljinog dioksida je najmanji manji kod
UST propulzije to se objanjava izgaranjem goriva u ekraniziranom loitu i maksimalnoj
iskoristivosti ispunih plinova, a samim time i utedom goriva.

Slika 19: Koncentracija ispunih plinova alternativnih oblika propulzije u luci

26

6.

ZAKLJUAK

U ovom radu predoena je problematika LNG brodova, njihovih specifinosti oblika trupa,
propulzije i alternativnih oblika propulzije. Povijesnim pregledom objanjene su karakteristini
pristupi izrade brodova, propulzijskih rjeenja sa osvrtom na primarni oblik, parnu turbinu.
Primjenom IGC koda, pravila Lloyd registra brodova i temeljnih naela ove industrije objanjena
su rjeenja koritena pri izradi trupa.
Oblik propulzije objanjen je u praktinom obliku, primjenom iskustvenih injenica uz
notaciju primjene para tereta kao pogonskog goriva, to u jednu ovu vrstu brodova ini
specifinom.
Pristup alternativnom obliku propulzije uzet je sa osvrtom na kapitalne trokove pri
izgradnji i eksploataciji, sa posebnim osvrtom na primarne komponente sustava.

27

7.

LITERATURA

[1]

Vaudolon, A. (2001.) LIQUEFIED GASES - Marine Transportation and Storage,UK,

Witherby & Company Limited

[2]

Skupina autora (2010) Lloyd`s guidelines for LNG Designers and Engineers, UK

[3]

Skupina autora (2007) Development of High Efficiency Marine Propulsion Plant (Ultra
Steam Turbine), Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.

[4]

GC Code (1983), IMO, 1983 Edition

[5]

Samsung (2001). Machinery operating manual. United Kingdom, Worldwide marine

technology LTD

[6]

Bronzan, B. (1999). LNG (ukapljeni prirodni plin). Zagreb, Energetika marketing.

[7]

LNG propulsion: Future trends, Seminar DNV 2010, Doha, Prezentacija

28