SAOBRAAJNI FAKULTET

SEMINARSKI RAD
EKSTERNI TROKOVI TRANSPORTA TEMA: '' Mjere transportne politike u cilju optimizacije ukupnih efekata transporta ''

MENTOR: Prof.dr. Ibrahim Jusufrani

STUDENT: Mladen Stojanovi BR. INDEXA: PDS-S-06/12

Travnik, rujan 2013.god.

1

SADRAJ:

UVOD....................................................................................................................3 1. EKSTERNI TROKOVI TRANSPORTA.......................................................4 1.1. Trokovi nesrea.........................................................................................6 1.2. Trokovi uzrokovani bukom.......................................................................8 1.3. Trokovi nastali zbog zagaenja zraka.....................................................10 1.4. Trokovi nastali zbog klimatskih promjena.............................................11 1.5. Trokovi zbog promjene u okoliu i krajoliku.........................................12 1.6. Dodatni trokovi u gradskim sredinama...................................................13 1.7. Trokovi uzrokovani utjecajem prometnih kapaciteta na okoli..............13 1.8. Trokovi zaguenja...................................................................................14 1.9. Internalizacija eksternih trokova.............................................................14 2. TRANSPORTNA POLITIKA.........................................................................16 2.1. Definicija i ciljevi transportne politike.....................................................16 2.2. Zatita ivotne sredine kao cilj transportne politike.................................17 2.3. Sigurnost kao cilj transportne politike......................................................19 3. MJERE TRANSPORTNE POLITIKE U CILJU OPTIMIZACIJE UKUPNIH EFEKATA TRANSPORTA................................................................................20 3.1. Mjere transportne politike za snienje transportnih trokova...................20 3.2. Mjere transportne politike za zatitu ivotne sredine i sigurnosti prometa................................................................................................................21 ZAKLJUAK......................................................................................................23 LITERATURA....................................................................................................24

UVOD
Pojam eksterni trokovi sve se ee susree u prometnom sektoru. Uzrok za tu injenicu moe se nai u zaokretu u koncepciji razvoja prometnog sustava. Slijedei koncepciju odrivog razvoja dolazi se do zakljuka da se mora stati na kraj stihijskom razvoju prometnih grana koje imaju tetni utjecaj na okoli, prvenstveno cestovnom prometu. Eksterni trokovi te njihova naplata, istiu se kao potencijalno rjeenje za pravinu i efikasnu naplatu u prometnom sektoru ime bi se poveala konkurentnost prometnih grana te bi se tako prebacilo teite sa cestovnog prometa na druge, ekoloki prihvatljivije grane prometa. Eksterni trokovi su vrlo kompleksno podruje jer su nematerijalni trokovi te se prilikom njihove monetarizacije nailazi na mnoge probleme, pogotovo pri definiranju i odreivanju ulaznih parametara. Potrebno je odrediti i udjele pojedinih prometnih grana u ukupnim trokovima kao i udjele pojedinih kategorija eksternih trokova u ukupnim trokovima, kako bi se jasnije vidjele sve pogodnosti, ali i nedostaci, koje pojedine prometne grane donose.

1. EKSTERNI TROKOVI TRANSPORTA

U temeljnim dokumentima EU vezanim za razvoj prometnog sustava esto se moe susresti pojam eksternih trokova1 i gotovo uvijek u vezu s njim dovodi se i pojam internalizacija eksternih trokova. Pojam eksterni trokovi, u domeni prometnog sustava, oznaava trokove koje proizvede korisnik prometne usluge, a ne plati iste. Interni trokovi su trokovi koje snosi korisnik, tj. onaj koji ih je i proizveo. Tako npr. korisnik koji se nalazi u guvi proizvodi trokove kako sebi (izgubljeno vrijeme, dodatno potroeni benzin interni trokovi) tako i drugima (eksterni trokovi jer ih korisnik ne pokriva). Eksterni trokovi esto nisu novani tako da ih je teko kvantificirati novanim vrijednostima. Upravo to i je najvei problem prilikom raunanja eksternih trokova u cilju njihove internalizacije. Pojam internalizacija eksternih trokova podrazumijeva ukljuivanje eksternih trokova u proces trinog odluivanja preko instrumenata naplate i regulative. Postoje razne studije o eksternim trokovima, meutim diskutabilno je koliko su one usporedive. Problemi nastaju zbog drugaije metodologije u izraunu eksternih trokova kao i zbog injenice da neke studije uzimaju u obzir samo odreene eksterne trokove ili samo odreene prometne grane. Kao studije o eksternim trokovima koje se mogu meusobno usporeivati istiu se 3 studije INFRAS, u kojima je veinom koritena ista metodologija u izraunu, obuhvaene su sve prometne grane i u kojima su se koristili iscrpni podaci uzeti kako iz drugih studija tako i iz nacionalnih statistika drava za koje su studije raene. Dvije studije raene su zajednikom snagama INFRAS i IWW. 2 studije INFRAS/IWW pod nazivom External Costs of Transport i External Costs of Transport update study raene su za 15 drava EU (Austrija, Belgija, Danska, Finska, Francuska, Njemaka, Grka, Irska, Italija, Luksemburg, Nizozemska, Portugal, panjolska, vedska, Velika Britanija) plus vicarsku i Norveku. Prva studija napravljena je 2000. godine a referentna godina je 1995, dok je druga studija napravljena 2004. godine za 2000. godinu. Trea studija koja je spomenuta, External Costs of Corridors a comparison between air, road and rail, napravljena je na temu eksternih trokova na odreenim prometnim pravcima u Europi i posebno je zanimljiva za usporedbu eksternih trokova po prometnim granama na konkretnim pravcima. Iz te studije lako se daju izvui zakljuci koji se ve nalaze i u svim vanijim dokumentima EU, vezanim za razvoj prometnog sustava Europe, a to je da je eljeznica najprihvatljiviji oblik transporta te da se ponuda i potranja u budunosti trebaju prebaciti s drugih prometnih grana u korist eljeznice.

External Costs of Transport in Europe - Update Study for 2008.

Eksterni trokovi u INFRAS/IWW studijama dani su kao ukupni eksterni trokovi, prosjeni i marginalni eksterni trokovi. Ukupni eksterni trokovi predstavljaju zbroj svih eksternih trokova za odreeno vrijeme na odreenom podruju, tj. predstavljaju sumu svih individualnih trokova za odreenu prometnu situaciju. Ukupni se eksterni trokovi mogu onda usporeivati sa drutvenim trokovima ili sa BDP-om da bi se dobila predodba o problemu eksternih trokova. Prosjeni eksterni trokovi su ukupni eksterni trokovi podijeljeni sa jedinicama prometnog uinka, koji se koriste da bi se lake usporedili eksterni trokovi izmeu razliitih prometnih grana. Kao i ukupni eksterni trokovi i prosjeni su vezani za odreenu prometnu situaciju u odreenom vremenu. Prosjeni se trokovi daju kao trokovi prometne jedinice po kilometru. Jo pogodnija za usporedbu prosjenih eksternih trokova je jedinica trokovi putnika ili tereta po kilometru. Marginalni eksterni trokovi su dodatni trokovi koji nastaju uvoenjem jo jedne prometne jedinice (npr. vozila) u eksploataciju. Prema Bijeloj knjizi marginalni trokovi ine bazu za optimalnu naplatu transporta. U INFRAS/IWW studijama kao kategorije eksternih trokova uzimaju se nesree, buka, zagaenje zraka, klimatske promjene, promjene u okoliu i krajoliku, dodatni trokovi u urbanim sredinama, utjecaj prometnih kapaciteta na okoli i zaguenje koje se tretira odvojeno od ostalih trokova, kao zaseban fenomen, te se ne rauna u ukupnim trokovima.

1.1. Trokovi nesrea

Trokovi nesrea su problematini za raunanje, a ine veliki udio u ukupnim trokovima. U Tablici 1. se vide eksterni trokovi koji su prouzroeni nesreama. Tu spadaju trokovi rizika, gubitka produktivnosti zbog smrti, medicinske skrbi, administrativni trokovi i trokovi nastali oteenjem na imovini. Najvei problem u raunanju trokova nesree ini injenica da je potrebno iznijeti vrijednost ljudskog ivota. Ta vrijednost je koritena i u raunanju trokova zagaenja, klimatskih promjena i trokova buke.

Tablica 1. Podjela trokova nesrea prema uzrocima2

Nesree ne uzrokuju samo bol i patnju ve se kao posljedica javlja i skraivanje ivota rtava to je gubitak u prinosu rtve te se kao takav moe okarakterizirati kao eksterni troak te se treba monetarizirati. Kao vrijednost rizika za smrtnost uzeta je vrijednost od 1,5 milijuna eura, do koje se dolo metodom WTP koja se provodi tako da se ispita ljude za vrijednost koju su spremni platiti da se smanji rizik od smrtnosti. Kao vrijednost rizika od ozljeda uzima se postotak od vrijednosti rizika za smrtnost pa tako vrijednost rizika za teke ozljede iznosi u ovim studijama 200 000 eura (13 posto od rizika za smrtnost) dok za lake ozljede iznosi 15 000 eura (1 posto rizika za smrtnost). Vrijednost gubitka produktivnosti zbog smrti rauna se kao gubitak neto proizvodnosti, tj. ukupni gubitak BDP-a zbog skraenog radnog vijeka (gubitak radnog vremena koje bi bilo ostvareno u budunosti pomnoeno sa prosjenim dohotkom po stanovniku) umanjen za potencijalnu potronju. Jo se kao potkategorije trokova nesrea javljaju trokovi medicinske skrbi, administrativni trokovi te trokovi nastali oteenjem imovine. Trokovi nastali oteenjem imovine su internalizirani jer su pokriveni putem osiguranja pa se ne raunaju u proraunima.
2

INFRAS/IWW - External Costs of Transport, 2000. 6

Trokove medicinske skrbi ine trokovi lijeenja sve do trenutka potpunog oporavka ili smrti ozlijeenog. Ti su trokovi samo dijelom internalizirani preko isplata osiguranja, a dijelom su pokriveni iz zdravstvenog osiguranja te se kao takvi trebaju raunati kao eksterni trokovi. Administrativne trokove ine trokovi policije i pravosua te administrativni trokovi osiguravajuih kua. Dio tih trokova je internaliziran, a ostatak bi se trebalo internalizirati. Trokovi nesrea su specifini zato to je dio trokova nesrea internaliziran, ili preko isplata od osiguranja onoga tko je skrivio nesreu ili preko isplata od osobnih ivotnih osiguranja stradalih, to nije esta praksa u drugim kategorijama prometom uzrokovanih eksternih trokova. Slika 1. Metoda izrauna eksternih trokova nesrea

Raunanje marginalnih trokova nesrea je problem za sebe. U INFRAS/IWW studijama polo se od tri pretpostavke prilikom raunanja marginalnih trokova nesrea. S porastom prometa, vozai postaju nervozniji i uznemireniji pa se broj nesrea poveava vie nego proporcionalno u odnosu na rast prometa. S druge strane, prosjena brzina se smanjuje poveanjem prometa, pa tako broj nesrea raste sporije nego poveanje prometa te se poveava broj lakih prometnih nesrea u odnosu na teke zbog smanjenja brzine. Za dugorone prognoze uzimaju se 3 pretpostavke: 1. doi e do poveanja BDP a, time e se poveati i WTP za rizike od nesree 2. oekuje se poveanje prometa u budunosti 3. promjena udjela nesrea zbog razvoja

1.2. Trokovi uzrokovani bukom

Buka se javlja kao veliki problem u prometnom sektoru. Kao posljedice buke mogu se navesti ne samo uznemiravanje stanovnitva, nego i druge fizike i psihike posljedice. Tako npr. buka od 85 dB moe ostaviti posljedice na sluh dok manja razina buke, buka preko 60 dB, moe proizvesti stres i nervozu, promjenu pulsa, poveanje krvnog tlaka te hormonalne poremeaje. Izlaganje pretjeranoj buci takoer poveava rizik od kardio vaskularnih smetnji. Tako prema studijama Babisch a iz 1993 i '94 buka od 65 70 dB poveava rizike zastoja srca za 20 posto dok buka od 75 80 dB poveava rizik za 70 posto3. Osim kardio vaskularnih smetnji, buci izloeni ljudi, posebno nou, imaju poveani rizik od eluano crijevnih tegoba. Slika 2. Metoda izrauna eksternih trokova buke

Na slici 2. prikazana je metodologija raunanja bukom uzrokovanih eksternih trokova. Kao to se moe vidjeti i u ovom pristupu kree se od WTP za smanjenje buke. Kako u ovoj studiji, tako i u nekim prijanjim studijama, dolazi se do zakljuka da rast WTP za smanjenje buke raste proporcionalno sa rastom dohotka. Tako se u INFRAS/IWW studijama WTP za smanjenje buke rauna kao postotak primanja i to specifino za svaku zemlju obuhvaenu u studiji. Raunanje marginalnih trokova u svim kategorijama iznimno je komplicirano. to se tie raunanja marginalnih eksternih trokova buke, potrebno je izraunati dodatne efekte proizvedene bukom jedne dodatne transportne jedinice. Prometna buka uvelike ovisi o meudjelovanju: broja izvora buke, emitiranoj zvunoj energiji, prostornom irenju buke i
3

External Costs of Transport update study, 2004 8

percepciji buke u uhu. Pri izraunu marginalnih trokova uzrokovanih bukom uzima se u obzir i broj stanovnika pogoenih bukom te njihov nivo osjetljivosti na buku koji je direktno zavisan o dobu dana i vrsti okoline. Zbog utjecaja tako velikog broja faktora, potrebno je izraditi sofisticirane modele za odreene situacije. U Tablici 2. se mogu vidjeti parametri za izraun marginalnih trokova buke u cestovnom i eljeznikom prometu. Tablica 2. Parametri za raunanje eksternih trokova buke

Dok je odreivanje marginalnih trokova uzrokovanih bukom u cestovnom i eljeznikom prometu mogue putem modela, u zranom prometu tako neto nije mogue te se u zranom prometu marginalni trokovi uzrokovani bukom raunaju kao 30 60 posto prosjenih trokova uzrokovanih bukom. Za dugorone prognoze kao pretpostavke se uzimaju poveanje populacije, poveanje prihoda, promjene u tehnologiji za smanjenje buke i poveanje prometa.

1.3. Trokovi nastali zbog zagaenja zraka

Zagaenje zraka je takoer kategorija koja u ukupnim trokovima sudjeluje sa velikim udjelom. Pod eksterne trokove uzrokovane zagaenjem zraka spadaju utjecaj na ljudsko zdravlje, utjecaj na materijale i graevine, gubitak usjeva i oteenje uma (koje se uzima u obzir samo u finim analizama u studiji iz 2000. godine). Najvei postotak od toga odlazi na trokove na ljudsko zdravlje o emu postoji i najvie studija, dok o utjecaju na materijale i graevine gotovo da i ne postoje studije. Kao vani ulazni podaci za ovu skupinu trokova uzimaju se emisija NOx koji uzrokuje pojavu kiselih kia te koliina PM10 estica. PM10 estice su fine, sitne estice, dovoljno male da mogu biti udahnute u plua, a koje su u promjeru manje od 10m. Te estice mogu uzrokovati kronine probleme respiratornog sustava i prijevremenu smrt. PM10 estice su samo manjim dijelom proizvedene ispuhom. Veina PM10 estica vezana je uz troenje ceste, kvaila i guma, tako da prema statistikama samo oko 20 posto PM10 estica u cestovnom prometu dolazi od ispunih plinova. Iz toga se da za zakljuiti da e ti trokovi u budunosti, bez obzira na potencijalni trend smanjenja tetnih ispunih plinova, uzimati sve vei udio u ukupnim trokovima. Trokovi troenja, kao ija posljedica se javlja stvaranje PM10 estica je zanemariva u zranom i vodnom prometu. Prilikom monetariziranja eksternih trokova zagaenja na ljudsko zdravlje koristila se WTP metoda. U Tablici 3. se vide kategorije koje su razmatrane u okviru kategorije utjecaja na zdravlje zajedno sa WTP iznosima za svaku kategoriju. Tablica 3. WTP vrijednosti za pojedine vrste utjecaja na zdravlje

Za eksterne trokove, u vidu trokova na graevinama, uzima se vrijednost za popravak i ienje graevina koje su izloene velikom prometu, pri emu se usporeivalo stanje graevina izloenih velikom prometu sa graevinama izloenim malom prometu.

10

1.4. Trokovi nastali zbog klimatskih promjena

Problem klimatskih promjena, i udio prometnog sektora u tome, je ogroman. Takoer su u mnogim literaturama spomenuti uinci pojedinih plinova na efekt staklenika. Meutim u ovim studijama evaluirana je samo negativna komponenta CO2 dok su ostali tetni plinovi zanemareni. Procjena eksternih trokova klimatskih promjena, suoava se sa mnogim neodreenostima pa tako postoje tri pristupa procjeni trokova klimatskih promjena. Pristup odreivanja eksternih trokova principom oteenja4 zahtijeva procjenu buduih oteenja izazvanih klimatskim promjenama. Trokove se tada kvantificira kao izdatke za popravak nanesenog oteenja ili direktno kao ekonomski gubitak u obliku agrikulturne proizvodnje i poveanja gladovanja (Infras 2000). Drugi pristup, principom izbjegavanja, podrazumijeva trokove kao izdatke potrebne za smanjenje tetnih plinova pri emu se treba predvidjeti budue tehnologije koje e omoguiti takvo smanjenje i trokove koji su za njih vezani. Trea metoda je, ve prije spomenuta, WTP metoda. Pristup odreivanja eksternih trokova principom oteenja je problematian budui da je teko procijeniti i monetarizirati rizike na globalnoj sceni. Zato se koristi metoda izbjegavanja kao metoda u procjeni eksternih trokova klimatskih promjena. Meutim i taj pristup ima vie problema koji se trebaju definirati. Najvee pitanje koje se postavlja kod ovog pristupa je, koliko se eli smanjiti tetnost i u kojem periodu. Jo se tu javljaju i druga pitanja kao npr. koja drava treba smanjiti koliko te koliko transportni sektor treba sudjelovati u smanjenju. U ovoj studiji uzelo se za pretpostavku da e se smanjiti emisija CO2 iz transportnog sektora za 50 posto do 2030. godine u odnosu na 1990. te se uz te pretpostavke dolo do iznosa od 135 eura/t CO2, kao vrijednosti koja je za takvo smanjenje potrebna. U novijoj studiji iz 2004. godine uzimaju se dvije vrijednosti, vrijednost od 140 eura/t CO2 uz iste pretpostavke kao i u studiji iz 2000. godine i vrijednost od 20 eura/t CO2 za udovoljavanje Kyoto protokolu.

Richard S.J. Tol; Estimates of the damage costs of climate change; Pittsbourg, United States, May 2001. 11

1.5. Trokovi zbog promjene u okoliu i krajoliku

Promjene u okoliu i krajoliku openito ne zavise o prometnoj situaciji nego o prometnoj infrastrukturi. Takoer su problematini za mjeriti jer zavise o individualnoj percepciji drutva. Posljedice koje se javljaju mogu se podijeliti na posljedice koje nastaju uslijed postojanja prometne infrastrukture (prostorna separacija, smanjenje kvalitete okolia, gubitak prirodnog zemljita) i posljedice koje se javljaju uslijed koritenja infrastrukture (oneienje tla i voda te oneienje uzrokovano nesreama). Openito govorei u ovu skupinu trokova spadaju trokovi uzrokovani prometom pregaenim ivotinjama, koji ine mali postotak, prometom uznemirenim ivotinjama koje onda izbjegavaju prometnice, prometom razdvojenim zemljitem pri emu prometnica postaje prirodna barijera, bacanjem soli radi spreavanja zaleenja koje onda poveava upijanje tekih metala u tlo, prekidanjem prirodnih tokova i procesa te gubitak biodiverziteta, zagaenje vode i tla. Pristupi u rjeavanju ovog problema mogu se podijeliti na pristupe orijentirane na ovjeka i na pristupe orijentirane prirodi. U ovim studijama koriste se pristupi orijentirani prirodi jer su se pokazali boljima. Polazei od prirodi orijentiranog pristupa trokovi u ovoj skupini raunaju se tako da se izrauna vrijednost koja je potrebna da se zemljite s prometnom infrastrukturom vrati u svoju prirodnu funkciju pri emu se za referentnu godinu uzima 1950. Trokovi se raunaju po m i blizu su 100 eura/m. Treba se istaknuti da se u ovom pristupu ide na ruku eljeznici budui da se za referentnu godinu uzima 1950. jer je tada dio eljeznike infrastrukture ve bio izgraen. Marginalni trokovi u ovoj kategoriji za kratkorone prognoze ne postoje jer se u kratkoronim prognozama kree s pretpostavkom da nema poveavanja prometne infrastrukture dok su u dugoronim prognozama marginalni trokovi blizu prosjenih trokova.

12

1.6. Dodatni trokovi u gradskim sredinama

Eksterni trokovi u urbanim sredinama vei su nego u ruralnim. To je prvenstveno posljedica dodatnih trokova koji se javljaju smanjenjem prostora i gubitkom vremena. Dodatni trokovi u gradskim sredinama dijele se na trokove gubitka vremena za pjeake zbog prometne infrastrukture i trokove nedostatka prostora pri emu se misli na gubitak prostora raspoloivog za bicikliste. Trokovi gubitka vremena raunaju se iz prosjenog broja raskra koja mora proi pjeak dnevno, pri emu se ceste dijele na tri tipa, a posljedino postoje tri razliita broja pjeakih prijelaza, i vremena ekanja na raskru. Iz gore navedenog da se zakljuiti da su ovi trokovi veinom uzrokovani cestovnim prometom i djelomino eljeznikim, dok ostali oblici prometa ne sudjeluju u ovoj kategoriji trokova. Izraunati su trokovi u veliini od 50 eura godinje po osobi za cestovni promet i 17 eura godinje za eljezniki promet. to se tie trokova nedostatka prostora za bicikliste, smatra se da je izgradnja opravdana ako je satno optereenje prometnice vee od 5000 vozila. Izraunato je da ovi trokovi iznose 12 eura godinje po osobi u gradskoj sredini.

1.7. Trokovi uzrokovani utjecajem prometnih kapaciteta na okoli

Utjecaj prometnih kapaciteta na okoli je zasebna kategorija eksternih trokova. Tu spadaju trokovi uzrokovani indirektnim efektima: 1. proizvodnjom energije proizvodnja energije bilo kojeg tipa uzrokuje dodatno tetno djelovanje zbog ekstrakcije, transporta i prijenosa. Ovi efekti su relevantni za sve prometne grane osim eljeznice. Ovi efekti uzrokuju dodatne emisije tetnih tvari u zrak pri emu utjeu na zagaenje zraka i klimatske promjene 2. izgradnjom i odravanjem infrastrukture imaju posljedice u kategoriji promjene u okoliu i krajoliku 3. proizvodnjom i odravanjem prometnih jedinica (zrakoplova, vlakova, automobila) takoer uzrokuju dodatnu emisiju tetnih tvari i uzrokuju zagaenje zraka i klimatske promjene. Iako ovi procesi imaju posljedice koje pripadaju drugim kategorijama eksternih trokova u INFRAS/IWW studijama ih se razmatra kao posebnu kategoriju. Meutim ovi procesi se prikazuju kao postotak trokova zagaenja zraka i kao postotak trokova klimatskih promjena zbog poveanja prometnih kapaciteta.

13

1.8. Trokovi zaguenja

Trokovi zaguenja su u INFRAS/IWW studijama tretirani odvojeno od ostalih kategorija trokova. Razlog za to lei u injenici da su drugi eksterni trokovi nametnuti kompletnom drutvu ukljuujui i stanovnike koji ne sudjeluju u prometu dok zaguenje ima posljedice samo u transportnom sektoru. Korisnici infrastrukture meusobno si smetaju, zbog veeg prometa od prometa za koji je prometnica projektirana, ne uzrokujui tako dodatne trokove na ostatak drutva. Izraun eksternih trokova uzrokovanih zaguenjem je kompliciran i svodi se na raunanje izgubljenog vremena i goriva uslijed zaguenja. Vano je napomenuti da u trokove zaguenja u ovim studijama ulaze samo trokovi zaguenja u cestovnom prometu. Zrani i eljezniki promet u ovoj kategoriji su izuzeti, to nije pravedno osobito ako se uzme u obzir kanjenje u zranom prometu.

1.9. Internalizacija eksternih trokova

Pojam internalizacija eksternih trokova moe se uti gotovo uvijek kada se pria o eksternim trokovima, ali i kada se govori o potrebi pravedne i efikasne naplate unutar prometnog sektora. Kako to je ve prije spomenuto internalizacija eksternih trokova podrazumijeva ukljuivanje eksternih trokova u proces trinog odluivanja preko instrumenata naplate i regulative. Potreba internalizacije prvi se put spominje u Zelenoj knjizi o pravednoj i efikasnoj naplati , ali se javlja i u kasnijim dokumentima EU o razvoju prometnog sektora Bijela knjiga. Internalizacijom se eli utjecati na svijest ljudi prilikom izbora transportnih o pcija i prebaciti teite sa cestovnog prometa na ekoloki prihvatljivije oblike, prvenstveno eljeznicu. ira koncepcija internalizacije eksternih trokova podrazumijeva:
5

1. metode naplate i to razliite visine eksternih trokova izmeu prometnih grana 2. dodatne instrumente smanjenja ekolokih trokova, ne sistemom naplate 3. uvoenje postavki odrivog razvoja u proces odluivanja prilikom investiranja u infrastrukturu Prema gore navedenom, pod internalizacijom se smatraju kako metode naplate tako i druge metode, ne naplatom, te treba naglasiti da internalizacija moe biti uspjena samo ako se primjene obje metode. U Tablici 4. se mogu vidjeti razne metode internalizacije zajedno sa uinkovitou istih.

Green Paper Towards Fair and Efficient pricing in Transport 14

Tablica 4. Metode za internalizaciju eksternih trokova

15

2. TRANSPORTNA POLITIKA 2.1. Definicija i ciljevi transportne politike

Funkcije i uloga transporta u privredi generirajuu izvore za formiranje transportne politike kao sastavnog dijela ekonomske politike svake zemlje. Odatle proizilaze sutina, ciljevi i mjere transportne politike. U prometno-ekonomskoj teoriji mogu se pronai razliite definicije transportne politike koje, u razliitoj mjeri, sadre njene formulacije relativno stabilnog karaktera. Meutim, ciljevi, odnosno kriteriji transportne politike, kao i mjere za realizaciju utvrene transportne politike, nemaju statiki karakter. Kriteriji formiranja transportne politike mogu se razliito postavljati, a zavise, prije svega, od privrednog sustava, stupnja razvoja privrede, demografskog razvoja i trenutnog stupnja razvoja strukture prometnog sustava. To upuuje na zakljuak da sutina, ciljevi i sadraj mjera za realizaciju transportne politike predstavljaju dinamike kategorije. Fokt transportnu politiku definira kao cjelokupnost mjera drave i drugih javnih, polujavnih i privatnih institucija i privrednih subjekata koji na osnovu zajednikog sustava ciljeva djeluju na proizvodnu realizaciju transportnih usluga." Sustav ciljeva transportne politike, nalazi se u suglasnosti s okvirom ekonomske politike iji dio predstavlja, to prema Foktu proizilazi iz ve prethodno formulirane trilogije funkcija prometa. Etl jo znaajnije izraava komplementarnost transportne i ekonomske politike definirajui transportnu politiku na slijedei nain: Transportna politika predstavlja sektorsko podruje ekonomske politike. Ona se karakterizira time to je direktno usmjerena na jednu veliku privrednu granu (promet), a posredno se viestruko odraava na sve ostale privredne grane.Kao takva, transportna politika se moe realizirati globalno, na nivou cijele drave (ili ak vie drava) i lokalno, na nivoima razliitih regiona. Na osnovu izloenih definicija namee se zakljuak da transportna politika predstavlja neodvojivi sastavni dio ekonomske politike. Ciljevi transportne politike proizilaze iz otvorenih problema nastalih u prethodnom razvoju i planova za budui razvoj, a metodi i mjere za njeno sprovoenje utvrujuse u zavisnosti od naina i principa funkcioniranja privrednog sustava. Uopeno uzevi, posljedice dosadanjeg razvoja i nastali problemi u strukturi prometnog sustava uzrokovali su izbor slijedeih bitnih kriterija za formiranje koncepcija transportne politike, a to su: - usklaivanje razvoja transporta i privrede; - formiranje optimalne strukture transportnog sustava; - snienje transportnih trokova privrede; 16

- racionalizacija potronje energije; - zatita kvaliteta ivotne sredine; i - poveanje sigurnosti prometa

2.2. Zatita ivotne sredine kao cilj transportne politike

Problem kvaliteta ivotne sredine predstavlja jedan od najveih goruih problema, pogotovo u dravama s razvijenom industrijom i visokim stupnjem motorizacije. Tendencije koncentracije proizvodnje u zonama dugim na stotine kilometara i u velikim gradovima imale su za posljedicu znaajno naruavanje kvaliteta ivotne sredine stanovnitva. Ve prethodno locirana industrija, rastom gradova u milijunske aglomeracije, nije se mogla iseliti ve je ostajala okruena novoizgraenim gradskim naseljima. Industrijalizaciju neminovno prati motorizacija ija je koncentracija najjaa upravo u velikim industrijskim zonama i gradovima. Ovakve tendencije razvoja, a pogotovu kemijske industrije i prometa, prouzrokovale su viestruke negativne posljedice na kvalitet ivotne sredine stanovnitva. Prije svega, dolo je do takvog stupnja zagaivanja zraka i terena koje prevazilazi sve granice dozvoljenog i koje ugroava ivot i zdravlje stanovnitva. Buka i vibracije, koje prate ove procese, takoer utjeu na centralni vegetativni nervni sustav ovjeka jer stanovnitvo trpi posljedice odvijanja prometa u svojim stambenim naseljima, iako direktno ne sudjelujeuje u prometu, a isto tako trpi i posljedice reprodukcije u industriji. Meutim, drava moe i mora preduzimati mjere protiv negativnog djelovanja industrije na kvalitet ivotne sredine lociranjem novih industrijskih objekata van naselja, pa ak i iseljavanjem postojeih iz rezidencijalnih zona. Ali, promet se ne moe dislocirati iz gradova, a pogotovo ne iz velikih industrijskih zona, jer on predstavlja osnovni uvjet funkcioniranja industrije i velikih gradova. Bez razvijenog prometa bilo bi nemogue osigurati dovoenje i odvoenje radnika na posao i s posla, kao i snadbijevanje gradova svim potrebnim sredstvima i artiklima proizvodne i osobne potronje. Prema tome, u ovom sluaju jedini nain da se osigura zatita ivotne sredine od negativnih utjecaja prometa lei u mijenjanju strukture samog prometnog sustava. To pretpostavlja usmjeravanje prijevoza na one prometne grane koje u najmanjoj mjeri izazivaju negativne posljedice po okolinu. Osim negativnih utjecaja na ivotnu sredinu koji se manifestiraju kroz zagaivanje zraka, terena, buku i sigurnost prometa, promet ostavlja sve manje slobodnog ivotnog prostora. Poveanjem ivotnog standarda stanovnitva, raste kupovna mo, a time i tempo motorizacije. U isto vrijeme skrauje se radno vrijeme i radna nedjelja, raste broj dana godinjeg odmora, to ostavlja vie vremena za putovanja, sportove, rekreaciju i boravak u prirodi. Nasuprot tome, razvojem motorizacije dolazi do presjecanja zelenih povrina novim autoputevima, zatim izgradnje velikih parking prostora u prirodi i turistikim 17

rekreativnim centrima, tako da zelenih povrina biva sve manje, a asfaltnih sve vie. To predstavlja sutinsku protivrjenost suvremenog motoriziranog industrijskog drutva koju je neophodno rjeavati, a to se moe uiniti mijenjanjem strukture prometnog sustava mjerama razvojne i prometne politike. Suvremeno industrijsko drutvo, s visokim stupnjem koncentracije u velikim gradovima i industrijskim centrima, u fazi decentralizacije gradova u tzv. satelitska naselja oko gradova, stvorilo je jo jedan problem koji se ogleda u mobilnosti stanovnitva. Ta mobilnost je naroito problematina u prometnim picama, u jutarnjim satima odlaska zaposlenih na posao i u popodnevnim satima povratka s posla, u velikim gradskim aglomeracijama, kao i na magistralnim putevima u drumskom prometu u vrijeme sezone turistikih migracija i za vrijeme vjerskih i dravnih praznika. Poznavajui injenicu sposobnosti pojedinih prometnih grana za obavljanje masovnih transporta, problem mobilnosti treba rjeavati njihovim ukljuivanjem i organiziranjem u tom pravcu. Ipak, problem mobilnosti raste i kao posljedica snanog tempa motorizacije. To upuuje da se njegovo trajno i efikasno rjeenje mora traiti iskljuivo u sustavnim mjerama prometne politike.6

Dr. Neboja Kolari; Management u saobraaju; Beograd 2007. god. 18

2.3. Sigurnost kao cilj transportne politike

Sigurnost prometa se pojavljuje kao jedan od najvanijih ciljeva, ne samo transportne politike, ve i itavog drutva, jer paralelno s rastom razvoja motorizacije dolazi do neprekidnog opadanja sigurnosti prometa. Valja imati na umu izrazito veliki broj udesa i tekih prometnih nesrea u drumskom prometu, a naroito na magistralnim putevima. Iz tog razloga, u koncepcijama prometne politike postavlja se kao poseban cilj mijenjanje strukture prometnog sustava u pravcu poveanja sigurnosti prometa usmjeravanjem njene strukture na bri razvoj grana s viim stupnjem sigurnosti prometa. Pojedine prometne grane se bitno razlikuju po stupnju sigurnosti prometa. Na samu sigurnost prometa moe se utjecati razliitim mjerama, ali se trajno rjeenje moe nai samo u pravilnijoj koncepciji strukture prometnog sustava. Iz prethodno saetog pregleda kriterija i ciljeva prometne politike mogu se izvui slijedei osnovni zakljuci: - neophodno je osigurati uvjete za formiranje takve strukture prometnog sustava u kojoj e prometne grane biti zastupljene prema svojim komparativnim prednostima; - brz i, od strane drave i drutva, nedovoljno kontrolirani tempo razvoja motorizacije rezultat je zakonitosti privrednog rasta i strukturnih promjena u razvoju privrede, uz odsustvo primjene odgovarajue prometne politike prethodnim razvojem strukture prometnog sustava dolo se u sukob sa osnovnim zahtjevima suvremenog drutva zbog negativnih posljedica koje je takva struktura sa sobom nosila; i - drava mora pristupiti efikasnom i trajnom iznalaenju rjeenja za nastale probleme u oblasti prometa i to jasno formuliranom i definiranom prometnom politikom i odgovarajuim mjerama za postizanje postavljenih ciljeva;

19

3. MJERE TRANSPORTNE POLITIKE U CILJU OPTIMIZACIJE UKUPNIH EFEKATA TRANSPORTA 3.1. Mjere transportne politike za snienje transportnih trokova
Sve mjere transportne politike kojima se usmjerava razvoj strukture prometnog sustava u pravcu njegove racionalizacije imaju konaan efekt u snienju transportnih trokova privrede i njihovog uea u cijenama robe i trokovima ivota stanovnitva. Meutim, ipak je posebna grupa mjera direktno usmjerena na snienje transportnih trokova. Ove mjere se mogu podijeliti prema faktorima visine trokova transporta i prema samim nositeljima mjera. Najsvrsishodnija sistematizacija prema nositeljima tih mjera, sa stanovita ciljeva i pravaca orijentacije transportne politike, odnosi se na slijedee najbitnije mjere: 1. ekonomsko-razvojne mjere i mjere transportne politike: mjere direktno usmjerene na skraenje prosjenih prevoznih puteva u smislu politike razmjetaja i izgradnje novih objekata privrede i obveza analize prometnih uvjeta i transportnih trokova u elaboratima za izgradnju industrijskih objekata; mjere u domenu investicijske politike u izgradnju prometne infrastrukture kojom se usmjerava razvoj pojedinih prometnih grana na pojedinim podrujima, polazei od njihove drutvene rentabilnosti; mere za unapreenje kombiniranog i integralnog transporta, u smislu investicija u izgradnju robnih kontejnerskih terminala, mehanizacije utovarno-istovarnih manipulacija robom, izgradnjom specijalnih Lift on, Lift off i Roll on i Roll off brodova, stimuliranjem kapaciteta Huckepack transporta; mjere koordinacije za usmjeravanje podjele rada izmeu eljeznice i drumskog prometa, a prema daljini prijevoza; i 2. organizacijsko-poslovne mjere u pojedinim granama transporta i to: U eljeznikom transportu: a.) mjere u pravcu poveanja obima i unapreenja kvaliteta usluga uvoenjem tzv. nonog skoka u robnom transportu i marketing-poslovne koncepcije ponaanja u putnikom; b.) mjere u pravcu poveanja produktivnosti rada promjenom odnosa uea radne snage i obima proizvodnje transportnih usluga racionalizacijom procesa proizvodnje; c.) puna kompjuterizacija dispeerskih sustava i uvoenje robot tehnologije u proces rada; d.) automatizacija rezervacije sjedita i izdavanja karata, daljinsko upravljanje vlakovima, modernizacija i bolje koritenje postojeeg voznog parka i sl. - U drumskom transportu: a.) pored slinih organizacijskih mjera razvijaju se mjere u pravcu proizvodnje motora s manjom potronjom goriva uz njihovu jednaku ili veu radnu efikasnost, primjena elektronskih tahografa za snimanje i kontrolu naina koritenja vozila i sl.

20

- U rijenom i pomorskom transportu: a.) naroitu pozornost treba posvetiti uvoenju mjera automatizacije i racionalizacije mehanizacije pretovarnih operacija angairanjem sredstava integralnog transporta i moderne mehanizacije uz smanjenje uea ivog rada, skraenje boravka brodova u lukama tako da se osigura njihov bri obrt, itd. - U zranom transportu: a.) primjena suvremenih tehnika i tehnologija, prije svega u gradnji novih zrakoplova sposobnih da izvode interkontinentalne letove s veim brojem putnika (500 do 800), s niom specifinom potronjom goriva i znatno tiim motorima i sl.

3.2. Mjere transportne politike za zatitu ivotne sredine i sigurnosti prometa

Uzimajui u obzir da je razvoj strukture prometnog sustava prouzrokovao viestruke negativne posljedice na kvalitet ivota stanovnitva, logino je da se u strukturi mjera transportne politike poseban znaaj pridaje upravo mjerama za zatitu ivotne sredine. Prema utjecaju pojedinih prometnih grana na ivotnu sredinu proizilaze i mjere transportne politike za njenu zatitu i ouvanje. U sutini, struktura potronje energije pojedinih prometnih grana odreuje i stupanj utjecaja tih sprometnih grana na ivotnu sredinu, i to prvenstveno putem zagaivanja zraka i terena te bukom i vibracijama. Odatle, zapravo, proizilazi da su mjere u pravcu tednje energije istovremeno i mjere koje se odnose na zatitu ivotne sredine, to opet u prvi plan stavlja stimulaciju razvoja elektrificiranog i tehniko tehnoloki usavrenog eljeznikog transporta. Pored ovih mjera, posebnu pozornost zasluuju mjere u cilju poveanja sigurnosti prometa. U tom smislu izdvajaju se tri osnovne grupe mjera i to: 1. tehniko-tehnoloke mjere, - koje podrazumijevaju iznalaenje novih znanstvenih dostignua na polju tehnike i tehnologije i njihovu primjenu u proizvodnji transportnih sredstava i infrastrukture, kao i u tehnologiji odvijanja transporta u svim prometnim granama uz iroku komercijalizaciju i pristupanost najnovijih tehnika sudionicima u prometu; 2. odgojno-obrazovne mjere, - koje sadre programe za obrazovanje i odgoj, a koje se sprovode poevi od djece osnovnokolskog uzrasta, pa sve do razraenih kampanja koje se implementiraju medijski (TV, radio, tampani mediji, plakati, oglasni panoi...) i namjenjene su odraslima, kao prethodno obavjetenje i priprema za, 3. represivne mjere, - sadrane u kaznenim odredbama Zakona o sigurnosti prometa, prije svega u drumskom, a onda i odgovarajuih propisa u ostalim granama prometa respektivno.

21

Posljednje dvije grupe mjera primjenjuju se sinhronizirano i daju efekte iskljuivo ako se dosljedno sprovode i na dugi rok, bez presedana i izuzetaka. Odgojnoobrazovne mjere kampanjskog tipa sprovode se s rokovima od po nekoliko mjeseci i usmjerene su na edukaciju sudionnika u prometu u pravcu stvaranja navike prihvaanja pravila ponaanja u prometu, kako onih propisanih zakonom, tako i onih koja omoguavaju lake i propulzivnije odvijanje prometa, naroito u prometnim picama, kada je o drumskom prometu rije.

22

ZAKLJUAK
Transport kao nezaobilazan faktor industrijske produkcije predstavlja sredstvo pomou kojeg se odvija robna razmjena ali i ljudska komunikacija. Meutim, taj isti transport proizvodi trokove koji sve vie utjeu na kvalitet ljudskog ivota i cjelokupne okoline. Svojom djelatnou, razne transportne grane zauvijek mijenjaju okoli i zagauju ga, prometne nezgode dovode dod tekih ljudskih i materijalnih posljedica, to se direktno ili indirektno odraava na cjelokupnu zajednicu i postaje sve vei problem organima koji se brinu za stanovnike i javna dobra. Stoga se rjeavanje ovih problema namee kao prioritet za budunost budui da ovi problemi ve godinama ne pokazuju tendenciju opadanja. S tim u vezi, svaka zemlja je duna donijeti neku vrstu transportne politike, a pogotovo Europske zemlje koje su ratificirale zakljuke donijete u Bijeloj i Zelenoj Knjizi koju je donijela sama EU. Ovim propisanim mjerama nastoji se direktno (Zakoni i propisi) i indirektno (uvoenje novih tehnologija, kampanje, edukacija i sl.) utjecati na smanjenje ovih trokova i drugih negativnih efekata koje oni donose kako bi transport postao to efikasniji, bri i manje tetniji po ljude i okolinu jer je to cilj svake drutvene zajednice.

23

LITERATURA

1. External Costs of Transport in Europe - Update Study for 2008. 2. INFRAS/IWW - External Costs of Transport, 2000. 3. Richard S.J. Tol; Estimates of the damage costs of climate change; Pittsbourg, United States, May 2001. 4. Green Paper Towards Fair and Efficient pricing in Transport 5. Dr. Neboja Kolari; Management u saobraaju; Beograd 2007. god. 6. Prof. Dr Ibrahim Jusufrani; Sistemi transporta putnika u gradovima; Travnik, 2011.god.

24