1.

Poprecni profil puta Od poprecnog profila polazimo pri projektovanju puta i pomocu njega odredjujemo sadrzaj i dimenzije funkcionalnih elemenata. U poprecni profil spadaju elementi koji se nalaze u ravni kolovoza i elementi koji se nalaze u trupu puta. Vrsta i dimenzije poprecnog profila puta zavise od vrste i ranga samoga puta. 2.Elementi kolovoza u poprecnom profilu U ovu grupu spadaju kolovozne trake koje neposredno sluze saobracaju i prateci elementi kolovoza koji obezbjedjuju uslove za obavljanje saobracajne funkcije. Kolovozne trake:(za tekuci saobracaj) ts-traka za kontinualnu voznju. sirina ts=250+Vr [cm] ts=3,75-2,75 u pravcu R>200[m]. Kod ostrih krivina stavljamo dodatna prosirenja. Poprecni nagib u pravcu 2-2,5% a max ip=7% tsp-trake za sporu voznju. Postoje na vecim usponima. tps=3,5 stavljaju se uz desnu ivicu protocnog dela kolovoza. Ova traka se uvodi ako brzina teretnih vozila pada ispod 50 [km/h] td,a-trake za usporenje i ubrzanje. td,a=3,5 [m] Uz desnu ivicu protocnog dela. Koriste se za prilagodjavanje brzine prilikom izlivanja i ulivanja u gl.saobr. tok

tm-trake za prestrojavanje (prestrojavanje tj sklanjanje vozila koja na raskrsnici obavljaju manevar skretanja). U raskrsnicama tm=3,5m ti,ti'-ivicne trake i ivicne razdelne linije. Ivicna traka ti=0,2-0,5m na granici protocnog dela i pratecih elemenata. Ivicna linija ti'=0,2 razdvaja vozne trake i trake namenjene mirujucem saobracaju. Kolovozne trake(mirujuci saobracaj) tz-zaustavna traka.(kontinualna saobracajna traka ,za zaustavljanje i privremeno stacioniranje vozila usled kvara ili dr.opravdan.razloga) na putevima PGDS>12.000 [voz/dan] je obavezna tz=2,5 mintz=1,5 ip=2,5%. Ove trake obicno imaju laksu kolovoznu konstrukciju tp-trake za parkiranje tp=2,5 Prateci elementi kolovoza b-bankina. Ivicni element putnog profila u nasipu. Obezbedjuje bocnu stabilnost kolovozne konstrukcije. Sluzi za postavljanje elemenata putne opreme i uklanjanja vozila u kvaru. Gradi se od sabijenog prirodnog materijala, poprecni nagib min 8%.Sirina 2,51,0 min b=0,75 r-rigola.Je detalj putnog profila u useku. Sluzi za prihvatanje povrsinskih voda i njihovo odvodjenje. Gradi se uz ivicu kolovoza i kod kolovoza bez

zaustavne trake primenjuje se trouglasta rigola sirine 0,6-1,0 poprecni nagib 10%-15%.Gradi se od livenog betona ili prefabrikovanih elemenata. b'-berma,Je zaravan izmedju rigole i kosine useka. Sluzi za zastitu rigole od erodiranog materijala,za postavljanje saobracajne signalizacije,za otvaranje preglenosti puta u krivinama. Sirine 1,0-1,5 .b'=b-r. Rp-razdelni pojas i Rt-razdelna traka. Sluzi za fizicko razdvajanje kolovoza po smerovima.,smetaj saobra.tehnike i eksploat. opreme Rp=18,3-12,2 .Rt=4,0-3,0. Kod padinskih trasa moguce je kaskadno smicanje. Potrebni je da se na odredjenim mestima uradi prekid zelenila.

3.Elementi trupa puta Kosine Nagib kosina kod nasipa i useka treba da bude sto blazi. Sa likovne tacke gledista potrebno je da je nagib kosine

1:n<1:2,za travnati pokrivac 1:n<1:1,5. Zaobljavanjem kontakta zemljanog trupa terena postizu se povoljni vizuelni efekti i povecava otpornost na eroziju.

Zastitni elementi Za zastitu trupa puta od povrsinskih voda mogu se koristiti zemljani kanali ili kinete. Oni prikupljaju i kanalisu vodu koja se sliva sa puta ili kosine terena. U ravnicarskim ili brezuljkastim terenima trup puta u usecima se projektuje sa obostranim zemljanim kanalima koji zamenjuju rigolu,i vizuelno otvaraju useke. Kod brdovitih i planinskih terena primenjuju se i potporni i oblozni zidovi, bijadukti...

4.Dimenzionisanje kolovoznog profila-merodavni saobracajni cinioci Geometrijsko dimenzionisanje kolovoznog profila vri se u fazi generalnog projekta kada su sagledani makro pokazatelji situacionih i nivelacionih mogunosti za razvoj trase. Tada su stvoreni uslovi da se elementi saobraajnog programa (pre svega Qmer, N,Vo) dovedu u realan odnos sa kapacitetom (Qmax) i iz ovih uporedjenja donesu zakljuci o potrebnoj strukturi i dimenzijama kolovoznog profila. Proces dimenzionisanja se sprovodi u dva koraka: prvi daje osnovu za odluku autoput ili dvotrani put, dok drugi korak obezbedjuje pravilan izbor kolovoznog profila i utvrdjuje veliinu rezervi u propusnoj moi puta. Kroz dimenzionisanje saobracajnog profila moraju se ispuniti saobracajni zahtevi kao sto su: merodavno saobracajno opterecenje Qmer, osnovna brzina Vo,

i najvece ocekivano saobracajno opterecenje Qv, stoga se usvojeni kolovozni profil proverava sa stanovista propusne moci N=Qmax i dozvoljenog protoka Qd u stvarnim uslovima puta I saobracajne strukture. Kad poznajemo strukturu toka Qmer ili Qv proracun saobracajnog opterecenja sprovodi se mnozenjem odgovarajucih ekvivalenata sa brojem pojedinih kategorija vozila u toku : Qmer=npa+ntvEt+nbusEb+nmcEm+nbcEc, Eekvivalenti za odg.vrste vozila. Konacni izraz za proracun mogucnosti poprecnog profila na nivou propusne moci N I dozvoljenog protoka Qd u realnim uslovima glasi Qd=Qd*Cp*Cts*Cbs,gde su Cp*Cts*Cbs- korekcioni faktori, Qd (dozovljen protok u idealnim uslovima). Dimenzionisanje se vrsi u dva koraka ,prvo se razresava osnovna dilema dali ide dvotracni put ili autoput, granicni uslov za odluku usvajanja autoputa Qmer>1800[PA/h/oba smera], potreban broj traka po smeru se racuna n=Qmer/Qdts,,Qmer-mer. Sao. Op. za jace opterecen smer,, Qdts-dozvoljen protok po jednoj saobracajnoj traci, u drugom koraku koriste se rezultati procesa trasiranja I utvrdjuje karakter terena duz trase, istovremeno se na osnovu situacionog plana i poduznog profila odredjuju

korekcioni faktori i proucava propusna moc i dozvoljen protok...odluka se donosi na osnovu uslova da je Qd>Qmer odnosno N>Qv, 5.Algoritam dimenzionisanja poprecnog profila Ako je Q'mer >1800 [PA/h/oba smera] pravi se autoput. Potreban broj traka po smeru racuna se n=Q''mer/Qdts (Q"mer-mer saob opterecenje za jace opterecen smer [PA/h/smer], Qdts-dozvoljen protok po jednoj saobracajnoj traci=1000 [PA/h/ts]. Ako je Q'mer<1800 gradi se dvotracni put. Zatim se utvrdjuje karakter terena duz trase, propusna moc N, dozvoljeni protok Qd. Odluka o poprecnom profilu donosi se na osnovu uporedjenja saobracajnih zahteva i mogucnosti profila uz uslov da je Qd>Qmer,N>Q'v.

6.Tipski poprecni profi

Na slikama su prikazani osnovni tipovi geometriskih putnih profila prema preporukama saveza za puteve Jugoslavije.

7.Normalni poprecni profili

Predstavlja tipsko reenje u stand. Prirodnim i stand. Saobr. uslovima Popreni profil se sastoji iz zbira konstruktivnih elemenata i detalja koji direktno ili posredno sluze u obavljanju saobraajne funkcije. Prema svom polozaju u profilu ovi elementi se mogu razvrstati u dve grupe: 1.elementi koji se nalaze u osnovnoj ravni kolovoza i ine nadgradnju planuma puta, 2.elementi koji oblikuju donji stroj putne konstrukcije, tj. Trup puta. Vrsta, broj i dimenzije elemenata poprenog profila, kao i uslovi njihove primene, zavise od ranga puta, eksploatacionih karakteristika i prostorne pozicije poprenog profila. Normalni poprecni profil predstavlja tipsko resenje u standardnim prirodnim i standardnim saobracajnim uslovima, njime se odredjuju fizicke razmere putne konstrukcije i resavaju tipski konstruktivni elementi.

Normalni poprecni profil sadrzi sledece podatke: *Sirine pojedinih elemenata putnog profila *Relativne nivelacione odnose primenjenih elemenata *Nagibe i uslove oblikovanja kosina *Granice angazovanja putnog zemljista *Konstruktivna resenja donjeg i gornjeg sloja sa karakteristicnim detaljima *Sistem odvodnjavanja sa potrebnim detaljima *Vrstu i polozaj elemenata saobracajno-texnicke opreme *Detalje etapne gradnje. Put do usvajanja normalnog poprecnog profila prolazi kroz dve osnovne faze - na osnovu planerskih postavki i sa definisanim eksploatacionim pokazateljima pristupa se izboru neophodne strukture i geometrijskih dimenzija putnog profila, na osnovu strukture putnog profila pristupa se dimenzionisanju kolovozne konstrukcije, dimenzionisanju elemenata trupa i usvajanja sistema odvodnjavanja. 8.Elementi normalnog poprenog profila *Sirine pojedinih elemenata putnog profila *Relativne nivelacione odnose primenjenih elemenata *Nagibe i uslove oblikovanja kosina *Granice angazovanja putnog zemljista *Konstruktivna resenja donjeg I gornjeg sloja sa karakteristicnim detaljima *Sistem odvodnjavanja sa potrebnim detaljima *Vrstu i polozaj elemenata saobracajno-texnicke opreme *Detalje etapne gradnje.

9.Elementi projektne geometrije Elementi situacionog i nivelacionog plana 10.Elementi situacionog plana Situacioni plan puta se sastoji iz projektnih linija koje prikazuju tok karakteristicnih tacaka poprecnog profila (osovina kolovoza, ivica kolovoza, ivica planuma, granice trupa puta, granica putnog pojasa) Elementi: pravac, kruzne krivine-tesko se uklapa u slozene uslove terena i negativno utice na ponasanje vozaca jer umanjuje njegovu paznju, prelazne krivine-sluze da bi vozilo sigurno i udobno preslo u krivinu, specijalni oblici putnih krivina, prosirenje kolovoza u krivini, preglednost puta u situacionom planu. 11.Pravac i kruzne krivine kao elementi situacionog plana Pravac: Tesko se uklapa u slozene uslove terena i negativno utice na ponasanje vozaca jer umanjuje njegovu paznju. Zato se koristi samo tamo gde to diktiraju uslovi lokacije (objekti, fiksne regulacije, mostovi i sl.) Preporuke: Izmedju dve suprotno orijentisane krivine, medjupravac se tolerise u granicama 2Vr < L (m) < 20 Vr. Izmedju dve istosmerno orijenitsane krivine, medjupravac se tolerise u granicama:

4Vr < L (m) < 20 Vr (20Vr), to je priblizno jednako najvecoj dubini vidnog polja. Kruzne krivine: Kruzni luk ( zakrivljenost 1/R = const.) je najjednostavniji oblik krive. Tezi se sto vecim radijusima zbog smanjenja ukupne duzine trase, sigurnosti i udobnosti voznje. Geometrijska konstrukcija i proracun elemenata kruznog luka - polazi se od poznatog radijusa R i skretnog ugla alfa. Minimalni i maksimalni radijus Minimalni radujus se odrecjuje iz vozno dinamickih odnosa ( uslov za stabilnost vozila u krivini), sto znaci da ce minimalni radijus biti onaj pri kome se koristi puna vrednost koeficijenta radijalnog trenja (max fr) uz maksimalni poprecni nagib ( max ip), za datu racunsku brzinu ( Vr): Min R = V2r/ 127 ( max fr + max ip)(m)

Max Ip = 7%. Treba teziti da duzina kruznih lukova bude Lk > 5 vr, gde je vr u (m/s) Minimalni radijus se primenjuje samo kada je to jedino prihvatljivo resenje. Maksimalni radujus se ogranicava na vrednost pri kojoj se ne gubi osecaj zakrivljenosti, u normalnim okolnostima treba da bude max R = 5.000 m (izuzetno max R = 10.000 m). Susedni radijusi kombinacije krivina sa velikom razlikom vrednosti radijusa narusavaju sklad trase, pa se preporucuje odnos max R/ min R ~ 6. Na primer Vr = 80 km/h sledi 250 < R < 1500 m. Izuzetak kod planinskih puteva. Pri prelasku iz pravca na zakrivljeni deo trase, u zavisnosti od prethodne duzine pravca, zahteva se da bude ispunjeno: L pravca < 500 [m] => R > L pravca L pravca > 500 [m] => R > 500

12.Granicni radijusi kruznih krivina u situacionom planu Minimalni radujus se odrecjuje iz vozno dinamickih odnosa (uslov za stabilnost vozila u krivini), sto znaci da ce minimalni radijus biti onaj pri kome se koristi puna vrednost koeficijenta radijalnog trenja (max fr) uz maksimalni poprecni nagib ( max ip), za datu racunsku brzinu ( Vr): Min R = V2r/ 127 ( max fr + max ip)(m) Max Ip = 7%. Treba teziti da duzina kruznih lukova bude Lk > 5 vr, gde je vr u (m/s)

Minimalni radijus se primenjuje samo kada je to jedino prihvatljivo resenje. Maksimalni radujus se ogranicava na vrednost pri kojoj se ne gubi osecaj zakrivljenosti, u normalnim okolnostima treba da bude max R = 5.000 m (izuzetno max R = 10.000 m). Susedni radijusi kombinacije krivina sa velikom razlikom vrednosti radijusa narusavaju sklad trase, pa se preporucuje odnos max R/ min R ~ 6. Na primer Vr = 80 km/h sledi 250 < R < 1500 m. Izuzetak kod planinskih puteva.Pri prelasku iz pravca na zakrivljeni deo trase, u zavisnosti od prethodne duzine pravca, zahteva se da bude ispunjeno: L pravca < 500 [m] => R > L pravca 13.Elementi geometrijske krivine u situacionom planu konstrukcije kruzne

Kruzni luk ( zakrivljenost 1/R = const.) je najjednostavniji oblik krive. Tezi se sto vecim radijusima zbog smanjenja ukupne duzine trase, sigurnosti i udobnosti voznje. Geometrijska konstrukcija i proracun elemenata kruznog luka - Polazi se od poznatog radijusa R i skretnog ugla alfa. Minimalni i maksimalni radijus - Minimalni radujus se odrecjuje iz vozno dinamickih odnosa ( uslov za stabilnost vozila u krivini), sto znaci da ce minimalni radijus biti onaj pri kome se koristi puna vrednost

koeficijenta radijalnog trenja (max fr) uz maksimalni poprecni nagib ( max ip), za datu racunsku brzinu ( Vr): Min R = V2r/ 127 ( max fr + max ip)(m) Max Ip = 7%. Treba teziti da duzina kruznih lukova bude Lk > 5 vr, gde je vr u (m/s) Minimalni radijus se primenjuje samo kada je to jedino prihvatljivo resenje. Maksimalni radujus se ogranicava na vrednost pri kojoj se ne gubi osecaj zakrivljenosti, u normalnim okolnostima treba da bude max R = 5.000 m (izuzetno max R = 10.000 m). Susedni radijusi kombinacije krivina sa velikom razlikom vrednosti radijusa narusavaju sklad trase, pa se preporucuje odnos max R/ min R ~ 6. Na primer Vr = 80 km/h sledi 250 < R < 1500 m. Izuzetak kod planinskih puteva. Pri prelasku iz pravca na zakrivljeni deo trase, u zavisnosti od prethodne duzine pravca, zahteva se da bude ispunjeno: L pravca < 500 [m] => R > L pravca

14.Prelazne krivine kao elementi situacionog plana Pri prelazu vozila iz pravca u kruznu krivinu dolazi do nagle promene radijalnog ubrzanja, sto se moze ublaziti primenom prelazne krivine. Konturni uslovi za matematicki oblik prelazne krivine: zakrivljenost podleze linearnoj promeni Ro=beskonacno, R=Ri, kruzni luk i prelazna krivina treba da u prelaznoj dodirnoj tacki imaju zajednicku tangentu, pri V=const. brzina zakretanja prednjih tockova treba da bude konstantna.d/dt=const, (slika l1=vt1,l2=vt2,l3=vt3,ln=vtn, ugao tau),

dolazi se do zakljucka da je proizvod duzine luka I poluprecnika krivine na svakom mestu L*R=const=A, L-duzina luka klotoide, R-poluprecnik na kraju luka, A-parametar klotoide, parametar klotoide ima dimenziju A=koren(RL),

pa je to u stvari faktor velicine prelazne krivine, kao sto je R faktor velicine kruga, =L/2R=L/2A=A/2R, R=A/L=L/2=A/koren2, L=A/R=2R=Akoren(2), A=RL,

15.Primena klotoide i izbor parametara Klotoida se primjenjuje na prelazu sa pravca na krug I obrnuto: moze se govoriti o simetricnoj A1=A2 I asimetricnoj A1=/A2 krivini. PREKRETNA S KRIVA-primenjuje se izmedju dve kruzne krivine suprotne zakrivljenosti, cime se obezbedjuje postupnost promene zakrivljenosti I kontinuitet krivinskih oblika. Normalna je primena klotoide istog parametra(A1=A2). JAJASTA O kriva - Primenjuje se kao vezni element izmedju dva kruzna luka razlicitih radijusa, a istosmerne zakrivljenosti. Sa stanovista optike trase ,minimalna vrednost pripadajuceg ugla ove klotoide je 3, TEMENA KLOTOIDA - Ako je duzina krunog luka

Lk=0, znai da je itava krivina sastavljena od dve prelaznice: ovo je sluaj tzv. Temene klotoide, pri emu moe biti A1=A2 ili A1A2. Temena klotoida se primenjuje samo onda kada su vrednosti skretnih uglova male, a priumenjeni radius krune krivine neznatno vei od minimalnog. Primena klotoide ograniena je uslovom R 2 minR. Popreni profil u temenoj zoni oblikuje se na taj nain da se njegova konstantna vrenost obezbedi za minimum dve sekunde vonje odgovarajuom projektnom brzinom (Vpi). PREKRETNA S KRIVA sa dva razliita parametraPrimena ovih oblika opravdana je za sluaj veih prikljunih radiusa i vee razlike izmedju radiusa. U sluaju primene klotoida razliitih parametara (A1A2) i kada jeA2200m, vai odnos A11,5A2, gde jeA1 vei parametar klotoide. DVOSTRUKA JAJASTA LINIJA- Primenjuje se samo kada su u pitanju sloeni geometrijski oblici koji se ne mogu reiti drugim sredstvima. Takav sluaj je obino opravdan kod saobraajnih vorova i uklapanja u fiksne regulacije. C KRIVA-Primena ovog oblika je veoma retka i najee se javlja kod projektovanja indirektnih rampi na denivelisanim raskrsnicama., granicne vrednosti prelaznih krivina su R/3AR,pri odredjivanju parametara prelazne krivine primenjuju se i vozno dinamicki kriterijum promena radijalnog ubrzanja ili bocni udar minA=0,144*koren(V/Sr),,konstruktivni kriterijum-u konstruktivnom pogledu prelazna krivina se koristi i za promenu poprecnog nagiba,pri tome se deformise tok jedne ili obeju ivica kolovoza javlja se rampa vitoperenja sa svojim poduznim nagibom

ir=h/Lr,u normalnim uslovima max ir=o,5%,a samo kod ostrih krivina kod spiralnih rampi na denivelisanim raskrsnicama dozvoljava se max ir=1-1,2%,minA=koren(minRh/max ir),, estetski kriterijum L:Lk:L=1:1:1 16. Kriterijumi za izbor parametara klotoide Klotoida sa prelaza sa pravca na krug i obratno: postoji simetricna i nesimetricna krivina. Prekretna S krivina primenjuje se kod dve krivine koje imaju suprotne zakrivljenosti i time se obezbedjuje potpunost promene zakrivljenosti. U vecini slucajeva se primenjuje klotoide istog parametra (A1=A2). Jajasta O krivina predstavlja vezivni element izmedju dva kruzna luka razlicitog radijusa koji su istosmerne zakrivljenosti. Minimalna vrednost pripadajuceg ugla bi trbao biti 3. Temena klotoida se primenjuje onda kad je duzina kruznog luka = 0 tj. kad je krivina sastavljena od dve prelaznice, pri cemu moze biti A1=A2 ili A1A2. Primenju je se kada su skretni uglovi mali, a primenjeni radijus kruzne krivine veci od minimalnog (R2minR). Prekretna S krivina sa dva razlicita parametra primenjuje se kod vecih prikljucnih radijusa i vece razlike izmedju radijusa. Ako je A1 veci parametar klotoide i A1200m vazi: A11,5A2. Dvostruka jajasta krivina primenjuje se kod slozenih geometrijskih oblika kao npr. kod saobracajnih cvorova. C krivina primena je retka, najcesce se javlja kod projektovanja indirektnih rampi na denivelisanjim raskrsnicama.

Granicne vrednosti prelaznih krivina su R/3AR. Pri odredjivanju parametara primenjuje se i: 1.vozno dinamicki kriterijum-promena radijalnog ubrzanja ili bocni udar; 2.konstruktivni kriterijum-prelazna krivina se koristi za promenu poprecnog nagiba, pri cemu se deformisu jedna ili obe ivice kolovoza javlja se rampa vitoperenja sa poduznim nagibom ir=h/Lr. U normalnim uslovima maxir=0,5%, a kod ostrih krivina maxir=1-1,2%; 3.estetski kriterijum-prelazna krivina vizuelno ublazava ostrinu krivine. Prelazni ugao treba da ima skretni ugao 3 tj. maxA=R/3. SA likovne tacke gledista treba da bude L:Lk:L=1:1:1, :: = 1:2:1. 18. Geometriski elementi proste putne krivine i dijagram zakrivljenosti

Geometriski elemnti proste putne krivine: L-luk klotoide Lk-luk krivine

-skretni ugao A-klotoida Tg-duzina tangente B-bisektrisa -ugao kruzne krivine R-poluprecnik krivine -ugao klotode 18. Kriva tragova i trocentricna krivina Oblik krive tragova predstavlja obvojnicu poligonalne putanje koju opisuje zadnji i unutasnji tocak merodavnog vozila.Kao merodavno vozilo uzima se najvece vozilo pri normalnim uslovima saobracaja.

Kriva tragova je slozena krivina koja se sastoji iz tri kruzne krivine, radijusa: R1:R2:R3=2,5:1:5,5 i odnosa centralnih uglova: ::=1:5,5:1. U ogranicenim uslovima razvijanja trase javlja se potreba za serpentinama koje se sastoje iz okretnice

minimalnog radijusa sa centralnim uglom >180 i dve prikljucne krivine. Podrucje okretnice treba da ima maksimalnu vrednost poprecnog nagiba ipk=9%, vrednost nagiba nivelete na podrucju okretnice in=3%.

Vrednost radijusa R2 je u funkciji merodavnog vozila i ukupnog skretnog ugla ,a vrednost najmanjeg poluprecnika kruga okretanja Rs je poznata za svaki tip vozila. 19. Prosirenje kolovoza u krivini proracun prosirenja Tokom kretanja vozila kroz krivinu tockovi opisuju tragove razlicitog radijusa.Razlika ekstremnih radijusa je veca od gabarita vozila a znacajna je kod krivina poluprecnika veceg od 200m.

Zbog toga se prosiruje kolovoz u krivinama radijusa 25<R<200m. Za krivine R>200m ne radi se prosirenje, a za krivine R<25m rade se posebni proracuni. Daju se prakticni obrazci za potrebe prosirenja kolovoza za odredjene tipove vozila: 1. PA p=10/R 2. KAM-BUS p=30/R [m] 3. K+P p=45/R Ukupno prosirenje za n saobracajnih traka se dobija sabiranjem prosirenja pojedinih saobracajnih traka i iznosi p=pi. Izvodjenje prosirenja: Prosirenje se izvodi sa unutrasnje strane krivine. Minimalna duzina kruznog luka mora biti Lk15m. A minimalna duzina prelaznice L15m. Ako nisu ispunjeni ovi uslovi, oblikovanje ivicnih linija se vrsi na osnovu krive tragova. Za prosirenja karakteristicni oblici su: Prelazna krivina krug prelazna krivina. Pi=1/2p * [1-cosx] [m] Pi-Velicina prosirenja u tacki. p-Velicina ukupnog prosirenja. x-Odnos rastojanja tacke u kojoj se odredjuje prosirenje (Li) prema ukupnoj duzini na koju se vrsi prosirenja. (L); x= Li/ L; ox1.

20. Elementi nivelacionog plana Nivelacioni tok puta se utvrdjuje linijiskim projekcijama u vertikalnoj ravni. Elementi, nagib nivelete, vertikalne krivine, vitoperenje-poprecni nagib kolovoza. 21. Nagib nivelete i maksimalni poduzni nagib Poduzni nagib puta ili nagib nivelete (in%) treba da ima sto je moguce manju vrednost nagiba.Usvaja se na osnovu realnih objektivnih uslova. Minimalni nagib nivelete se odredjuje iz uslova odvodnjavanja.Put se moze projektovati sa horizontalnim nagibom od 0% ako se odvodnjavanje ostvari poprecnim padom.

U useku potrebno je da postoji odredjeni poduzni nagib: min. in~0.5 (0.8) % i treba da bude ispunjeno: in-irvmin. ihid in nagib nivelete (%), irv nagib rampe vitoperenja (%), min. ihid minimalni hidraulicni pad za oticanje vode. Kada nije moguce postici uslove, potrebno je primeniti specijalne sisteme vitoperenja i obrade asfalta tzv. porozni asfalt. Maksimalni nagib nivelete (max in) se odredjuje iz vozno dinamickog kriterijuma. max in=(max Z Wv)/Gbr Wk[%] max. Z vucna sila; Ww otpor vazduha; Wk otpor kotrljanja; Gbr bruto tezina. Analizu ima smisla vrsiti samo za podrucja bliskih brzini Vr. Iz ovoga sledi da se radi o brzinama znatne razilike u zavisnosti od vozila pa ovi propisi ukazuju samo na orjentacione vrednosti za max in.Propisi pokazuju samo orjetancijone nagibe puta u zavisnosti od kategorije puta i terene, uz obavezu projektanta treba da opravda upotrebu odredjenog nagiba. 22. Vertikalne krivine, minimalni i maksimalni radijusi, susedni radijusi

Pri promeni nagiba nivelete javlja se prelom koji moze biti konveksan ili konkavan. Bez obzira na ostrinu preloma (i %) mora se vrsiti zaobljenje da bi se izbegla skokovita promena otpora. Zaobljavanje se vrsi kvadratnom parabolom: y=x^2/2Rv. y ordinata kvadratne parabole [m]; x apscisa kvadratne parabole [m]; Rv radijus zaobljenja kvadratne parabole. Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina (min. Rv) su u funkciji racunske brzine i daju se na osnovu kriterijuma zaustavne preglednosti za dnevne i nocne uslove voznje. Pri proracunu se uzima u obzir i uticaj centrifugalne sile koja se javlja kod vertikalnih krivina u smeru upravnom na ravan kolovoza. Maksimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina (max. Rv) ne postoji ogranicenje u pogledu velicine. Estetski razlozi ukazuju da radijus konkavne krivine ne treba da bude manji od 2/3 susednog radijusa konveksne krivine.

U pogledu geometriskih uslova mogu se primjeniti velicine radijusa koje kao granicni slucaj imaju zajednicku tacku dodira dveju vertikalnih krivina iste ili suprotne orjentacije.

23. Dijagram otpora od nagiba na prelomu nivelete

24. Karakteristicni geometrijski elementi konstrukciju i proracun vertikalne krivine Tg=R tg/2.

za

Zamenom tg/2 = iN/2 dobija se tangenta vertikalne krivine: Tg=Rv * iN/2. y=x^2/2R. Zamenom x = Tg = Rv iN/2: max y = Rv * i^2N/8; iN ostrina tg=iN/100. preloma nivelete izrazena kao

Radi savladavanja centrifugalnih sila odvodnjavanja povrsinskih voda i poboljsanja optickog vodjenja kolovoz se u horizontalnim krivinama radi sa uvecanim poprecnim nagibom.. Velicina i smer zavisi od vozno dinamickih parametara. Nagib kolovoza je orjentisan prema sredistu krivine i izvodi se u jednostranom padu.

25. Poprecni nagibi kolovoza u pravcu i krivini (ipk)

Minimalni poprecni nagib (minip min ipk) iznosi 2.5 %. Ova vrednost je odredjena iz uslova odvodnjavanja. Maksimalni poprecni nagib (max ipk) iznosi 7% (9%). Rezultujuca vrednost nagiba kolovoza se ogranicava na 10%. Za odre. Vrednost projektne brzine Vp i poznati radijus krivine mogue je odrediti idealni popreni nagib kod koga je razultanta svih sila koje deluju na vozilo upravna na povr. 26. Sistemi vitoperenja kolovoza Vitoperenje kolovozne ploce radi postizanja odgovarajuceg poprecnog nagiba, vrsi se oko jedne od kolovoznih ivica ili oko osovine kolovoza. Ono se obavlja na prelaznoj krivini. Vitoperenje oko osovine kolovoza-preporucuje se u svim sitvacijama kada se radi o dvosmernim putevima i autoputevima sa samostalono vodjenje kolovozima.

Vitoperenje oko ivice kolovoza-primjenjuje se uglavnom kod jednosmjernih kolovoza u sklopu denivelisanih raskrsnica, a takodje na auto-putevima koji su projektovani sa minimalnom sirinom razdjelne trake

27. Sema vitoperenja proste krivine oko osovine kolovoza Preporucuje se za sve dvosmerne puteve.

28. Sema vitoperenja proste putne krivine oko unutrasnje ivice

PREDHODNA SLIKA Primenjiuju se kod jednosmernih kolovoza i autoputeva sa minimalnom razdelnom trakom. Sema vitoperenja: R-radijus krivine, A-parametar prelazne krivine, L-duzina krivine, B-sirina kolovoza, ip0-pocetni poprecni nagib, ipk-zavrsni nagib. Nagib rampe vitoperenja je razlika poduznog nagiba ivice vitoperenja i osovine oko koje se vrsi vitoperenje: irv = b * (ipk ip)/Lv; irv-nagib rampe vitoperenja; b-odstojanje ivice kolovoza od osovine vitoperenja; ipk-poprecni nagib kolovoza na kraju podrucja vitoperenja; ip-poprecni nagib kolovoza na pocetku podrucja vitoperenja; Lv-duzina vitoperenja = duzina prelazne krivine. 29.ema vitoperenja S krivine oko unutranje ivice

30.ema vitoperenja S krivine oko osovine PREDHODNA SLIKA

31.Zaustavne preglednosti i geometrijske predpostavke za odredjivanje zaustavne vizure preglednosti U situacionom planu u svim pozicijama a posebno u krivinama radijusa <1000m potrebno je da vozac ispred sebe sagleda odsek puta na kome ce biti u stanju da u slucaju nepokretne smetnje na kolovozu bezbedno zaustavi vozilo.Proizilazi da vizura preglednosti (Pz)

treba da bude najmanje jednaka duzini zaustavnog puta pri forsiranom koncenju. Pz=Lzf+L Lzf=V/254(Ft+wkIn)-zaustavni put pri forsiranom kocenju L=5-10m(sigurnosni razmak vozila zaustavljenog ispred smetnje) Vizura zaustavne preglednosti, po pravilu treba da bude ostvarena na svakom mjestu.Iz psiholoskih razloga treba teziti sto sirem otvaranju preglednsoti 32.Kriterijumi za odreivanje radijusa konveksne vertikalne krivine Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina (minRv) za konveksna zaobljenja u f-ji raunske brzine daju se na osnovu kriterijuma obezbeenja zaustavne preglednosti za dnevne i none uslove. U obzir se uzima centrifugalna sila koja se javlja kod vertikalnih krivina upravna na ravan kolovoza, efekti centrifugalne sile mogu da budu neudobni ali se taj rizik ne javlja ako se primenjuje kriterijum zaustavne preglednosti koji za odreene brzine daje znaajno vee radijuse.Takodje treba u obzir uzeti i gabarite mjerodavnog vozila. Uslov za odredjivanje minRv je zaustavni put. Rv=0.25*Pz2

33. Kriterijumi za odreivanje radijusa konkavne vertikalne krivine Kod primene maksimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina praktino ne postoji ogranienje u pogledu veliine. Ovde se pre postavlja pitanje suprotnih radijusa vertikalnih krivina. Estecki razlozi ukazuju da radijus konkavne krivine ne treba da bude manji od susednog radijusa konveksne krivine.

35.Graficka konstrukcija zone preglednosti za slucaj nepokretne smetnje Postrupak u grafickoj proveri zahteva precizan crtez kolovoza u krivini R=1:1000(1:500). Od tacke PK na kriticnu osovinu voznog traga nanose se jednaki odseci P=P/n a zatim povlace tetive P=nP. Obvojnica ovih tetiva omedjuje potrebnu zonu preglednosti. Najveca sirina kruznog luka bp=P/8R. Na svim putevima I,II i III kategorije neophodno je otvaranje preglednosti za slucaj nepokretne smetnje.To znaci da se iz zone preglednosti, odredjene vizurom Pz, sirinom bp i visinom oka vozaca h=1.20 m moraju ukloniti svi prirodni ili vjestacki objekti koji umanjuju preglednost.

36.Sematski prikaz procesa preticanja komponentama vizure preglednosti

sa

Zbog razlika u brzinama kretanja vozila, na putevima postoji potreba za preticanjem. Iz slike se vidi da je preticajna preglednost Pp=La+Lc, osnovne duzine se mogu izraziti preko va, vb, vc ako se usvoji da je vb=vc=vr; L=La-Lb; vreme preticanja t=3,6L/V pa je Pp=L+Lb+Lc i ako uvedemo L=tV/3,6 i Lb=Lc=tVr/3,6 o nda je Pp=t(2Vr+V)/3,6

37.Planerski principi vodjenja trase Trasa puta predstavlja prostornu konstrukciju u kojoj su objedinjeni elementi triju osnovnih projekcija Pojam trase se podrazumijeva prostornu sliku puta sa trodimezionalnim koord. (Xi Yi Zi) Planerski pristup trasiranju mozemo posmatrati kroz 2aspekta: odnos trase prema naseljima i prema prirodi! (Odnos puta prema naselju treba da bude odraz saobra tokova koji se iz naselja generiu i usmeravaju na put,odnosno koji se sa puta usmerava prema

naselju.proizilazi da se i sam rang saobraajnice odre poloaj puta prema naselju) -Lokalni putevi sluze za povezivanje naselja koja predstavljaju glavne izvore i ciljeve putovanja,i zato prolaze kroz sva naseljena mesta. -Regionalni sluze saobracaju veceg dometa(do 60km) obilaze manja mesta, tangiraju veca a prolaze kroz gradove sa vise od 20000stanovnika. -Magistralni, na njima je dominantan saobracaj veceg dometa pa zato treba da se zaobilaze sva naselja i gradovi do 20000stanovnika, a tangiraju gradove od 20000do 50000 i direktno prolaze kroz gradove sa vise od 50000. -Autoputevi, obilaze sva naseljena mesta.opravdanje za prolazak autoputeva kroz grad jedino ako grad ima preko 500000 stanovnika i 75% saobracaja ima za svoj cilj grad. 38.Inenjersko tehniki principi voenja trase Sa inenjersko tehnikog gledita trasa puta treba da puta stabilna i pouzdana u svim uslovima eksploatacije.Zahteva se da put realizovan najmanjih investicionim sredstvima.Sa druge strane put mora da bude ekoloski jer svaka intervencija covjeka remeti prirodnu ravnotezu.Izlozeni principu su opste prirode i uglavnom obuhvataju elemente koji uticu na saobracajno tehnicki kvalitet trase, ekonomicnost gradjena i eksploatacije i odnos trase prema prirodnoj sredini.

*Da bi put mogao u potpunosti da odgovori svojoj nameni treba teiti da se poklope linije elja saobraajnih tokova i trase puta. *Izbegavati nagle promene u preglednosti, posebno blizu ukrtanja. *Prilikom izgradnje novog puta koristiti to je mogue vie poloaj postojeih starih puteva zbog trokova gradnje i odravanja. *Ne presecati ve obilaziti postojee ambijentalne celine (ume, izvorita, istoriski kompleksi). *Voditi put dalje od objekta koji zagauje pripodnu sredinu (cementare, kamenolomi). *Predvideti mogunost prerastanja novoprojektovanog puta u vii rang. *Izbei ukrtanje dva puta u horizontalnim i vertikalnim krivinama. *Izbegavati visoke useke i nasipe, put ne sme da ostavlja velike oiljke na terenu. *Izbegavati mesta potencijalnih klizita. * U brdovitom terenu zasecati to je manje mogue padinu. *Zbog bezbednosti i lepeg izgleda projektovati to manje kosine nasipa i useka. *Treba izbegavati kratke meupravce izmeu istomernih krivina, *Izbei velike razlike u poluprenicima uzastopnih krivina koje utiu na brzinu vonje. *Objekte treba uklopiti u linijsko pruanje trase.

39.Programski uslovi i granicne vrednosti plana i profila za izradu projekta puta Programski uslovi za trasiranje proisticu iz zakljucaka generalnog projekta i definisu se preko: kategorije puta, 1. Kategorije puta (magistrali, regionali, lokalni) 2. merodavnog saobracajnog opterecenja(Qmer), 3. uslova odvijanja saobracaja, 4. racunske brzine po deonicama, 5. sistem eksploatacije, 6. okvirnog polozaja raskrsnica na osnovu zahteva putne mreze, 7. odluka o tipu kolovozne konstr(fleksibilna,kruta). Na osnovu merodavni podataka o saobracaju, vrednosti racunske brzine svake deonice, normalnog poprecnog profila, definisu se granicni elementi plana i profila sa stanovnistva vozno,dinamicke, konstruktivnih i estetskih zahtjeva.

Granicne vrednosti plana i profila odredjuju se na osnovu utvrdjene racunske brzine deonice i to su: max duzina pravaca(maxL), min radijus horiz.krivine(minR), min parameter prelazne krivine(minA), max poduzni nagib (maxIn), min poduzni nagib (minIn), min radijus konveksnog zaobljenja (minRv), min radijus konkavnog zaobljenja (minRv), min vizura zaustavne preglednosti (minPz), min vizura preticajne preglednosti(minPz). 40.Projektne podloge za trasiranje Najznaajniji,klasini nosioci informacija za potrebe projektovanaj puteva su: *Inzenjersko geoloska karta daje zbirni prikaz osnovnih geomorfoloskih i geomehanickih karakteristika terena. Na ovoj karti treba da postoje podaci o savremenim geoloskim procesima, karakteristikama stenskih masa in a osnovu ove karte se procenjuje kvalitet terena. *Karta namene povrsina, proistekla iz regionalnih i urbanistickih planova, prikazuje buduci razvoj podrucja, vrste i obim izgradnje.Takodje daje podatke o putevima lokalne,magistralne,regionale putne infrastrukture *Topografska karta predstavlja osnovu na kojoj se graficki definise trasa buduceg puta.Za potrebe trasiranja najpogodnije su orto foto karte, koje predstavljaju urazmjernu fotografiju sa visinskom predstavom pomocu izohipsi.

41.Postupci u trasiranju puta Definisanjem programskih parametara i izradom sintezne karte stvaraju se pocetni uslovi za neposredan rad u trasiranju.Tehnicki posmatrano, ovaj proces sadrzi sledece osnovne korake: 1. Utvrdjivanje grube osovine puta 2. Povlacenje nulte linije 3. Geometrisko definisanje projekne osovine 4. Analiticku obradu trase Trasa puta je prostorni element (Xi,Yi,Zi) definisani su: horizontalnom projekcijom-situacionim planom, poduznom projekcijom-poduznim profilom poprecnom projekcjom-poprecni profilom. Osnovna linija u situacionom planu je osovina puta.Elementi osovine puta su tangente,krivine i prelazne krivine a njihov poloaj veliinu i odnos se numeriki definiu Stacionaa puta predstavlja rastojanje du osovine od poetne take.Osnovni postupak u trasiranju, tj odredjivanje osovine puta je vizuelni na licu mestatrasiranje se izvodi kompletno na terenu. Prvo se isticu temena, koja def. glavne pravce pruzanja trase a zatim se umecu krivine imajuci u vidu vozila koja ce koristiti saobracajnicu. 42.Situacioni plan puta Situacioni plan puta sastoji se iz projektnih linija koje prikazuju tok karakteristinih taaka poprenog profila(osovina kolovoza, ivice planuma, granice trupa

puta, granice putnog pojasa i t.sl.) i definiu njihov poloaj uhorizontalnoj ravni (X, Y koordinate).Najvei broj geometrijskih oblika situacionog plana sastavljen je kombinacijom pravaca, krunih krivina i pravaca, krunih krivina i prelaznih krivina prelaznih krivina Veliina i meusobni odnos primenjenih elemenata bitno utiu na kvalitet oblika trase puta.U tom pogledu mogu se dati sl preoruke: *Sa optickog aspekta na pravcu je najizrazitiji fenomen nedogleda. Ovde se javlja iluzija o odnosu velicinaodstojanje sto za posledicu moze imati pogresnu procenu i neodgovarajucu reakciju vozaca. *Kruzni luk ima likovne kvalitete koji se mogu uspesno realizovati ako se ispune uslovi vezani za njihovu duzinu 1,4Vp<Lk<7Vp *Klotoida kao ravnopravan element u trasiranju stvara najpovoljnije optike efekte,pa se time iri znaaj u odnosu na njeno vozno dinamiku ulogu prelazne krivine *Istosmerne krivine sa kratkim meupravcem svaraju utisak poligonalne osovine puta,pa ih treba zameniti jednom krivinom veeg radijusa *Neopravdana je primena kontra krivine sa kratkim meupravcem-ispravno reenje je kontinualna S krivina 43.Poduzni profil puta Nagibi nivelete su prakticno su prakticno neuocljivi ispod vrednosti In<3%,a nagibi In>4% mogu da deluju veoma neprijatno sko se eksponiraju na drugom pravcu. Vertikalne krivine deluju opticki povoljno samo ako imaju odgovarajucu duzinu

. 44.Principi lociranja povrsinske raskrsnice u situacionom planu One su najbrojnije na putnoj mrezi.One mogu da pruze zadovoljavajuc resenja za sve putne pravce cija su opterecenja do Qmer< 800 [voz/h] u oba smjera. Raskrsnica mora da bude saglediva sa glavnog putnog pravca najmanje sa daljine izostrene vizure preglednosti La=4Vr to iskljucje lokacije puta koje su na nedovoljno preglednim odsjecima puta, kao sto su horizontalne krivine radijusa R<2minR i vertikalne krivine konveksnog radijusa Rv<4 min Rv.Najpovloljnije mjesto sa povrsinske raskrsnice je na inflekcionoj tacki S krivne. slika ispod

45.Nivelacioni uslovi za izbor lokacije raskrsnice U podunom profilu najpovoljnije mesto za raskrsnicu, s obzirom na preglednost i uslove koenja, je u jednolikoj niveleti glavnog pravca iGP3% ili u temenu konkavne vertikalne krivine. -raskrsnica mora da bude saglediva sa glavnog putnog pravca sa daljine izotrene preglednosti La=4Vr -u podunom profilu najpovoljnije mesto za raskrsnice,s obzirom na preglednost i uslove koenja, je u jednolikoj niveleti glavnog pravca igp<3% ili u temenu konkavne vertikalneKrivine -Prikljuak sporednog puta treba da bude izveden upravnim voenjem osovine u zoni raskrsnice

46.Karakteristini tipovi i elementi povrinskih raskrsnica Tip1. Predstavlja najjednostavniji oblik raskrsnice bez posebno utvrenih pristupa. Primenjuje se za izrazito mali obim saobraaja. Tip2. Odgovara malom do srednjem saobraajnom optereenju kod koga obim levih skretanja ne prelazi 10% Qmer. Ima obavezno klinasto ostrvo za kanalisanje.

Tip3. Predvia puni program graevinskog ureenja, to podrazumeva izdvajanje levih i desnih skretanja na glavni pravac. Ovaj tip raskrsnice prua neophodne uslove za bezbednost i protonost. 47.Denivelisane raskrsnice: osnovni funkcionalni elementi i karakteristini tipovi rampi

Povezuju dva putna pravca, pod uslovom odrzanja rezima kontinualnih tokova zahtjevaju prostorno razdvajanje konfliktnih struja, tj njihovo nezavisno vodjenje u razlicitim gradjanski nivoima. Uslovi primjene: Kao kriticna primjena je kada protok saobracaja od PGDS>300 voz/dan. Funkcionalna klasifikacija denivelisanih raskrsnica: Denivelisane raskrsnice se rangiraju u pet kategorija: A-vezuju autoputevi priblizno jednakih eksploatacionih kategorija B-isti saobracajni rezim ali razlicitog saobracajnog opterecenja C-razliciti saobracajnih rezima i znacajnih razlika u saobracajnom opterecenju D-razlicitih rangova i izrazito razlicitog saobracajnog opterecenja E-podrazumjeva samo prostorno razdvajanje ukrsnih pravaca

Postoje tri vrste karakteristicnih rampi:

-direktne -poludirektne -indirektne

48.Metodologija projektovanja puta Projektovanje puteva pored tehnikog oblikovanja predstavlja i znaajnu komponentu drutveno ekonomskog razvoja prostornog planiranja. Iz toga razloga neophodno je sadrajno i vremenski uskladiti faze projektovanja sa drugim sirim aktivnostima

49.Vrsta

putnih

projekata-idejni

projekat

Idejni projekat je istraivaka faza u kojoj se definie trasa,raskrsnice i svi putni objekti pri konkretnim uslovima ogranienja.U okviru optimalnog koridora vri se detaljno trasiranje varijanti radi izbora najpovoljnije. Na osnovu tehnikih reenja proraunavaju se pokazatelji vrednosti svake pojedine varijante i primenom metoda vrednovanja dokumentovano utvruje optimalno rjeenje

50. Vrsta putnih projekata-generalni projekat Generalni projekat je inenjerska provjera planerskih razmatranja i predstavlja sastavni dokument regionalnih i nacionalnih planova drutvenog,ekonomskih i prostornog razvoja.Trasa se u generalnom projektu razmatra sa gledita prostornih mogunosti a takoe se bira i najpovoljniji koridor trase.