RBF Biała Księga 2013 Kolej Na Działania

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa
BIAA KSIGA 2013. Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa
Publikacja powstaa z inicjatywy FORUM KOLEJOWEGO RAILWAY BUSINESS FORUM Wydanie drugie Biaej ksigi 2010, poprawione i zaktualizowane Warszawa Krakw, luty 2013
RAILWAY BUSINESS FORUM
Wydanie przygotowane przez zesp redakcyjny pod kierownictwem dr Tadeusza Syryjczyka i Piotra Faryny Podzikowania za pomoc merytoryczn przy tworzeniu Biaej ksigi 2013. Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa i przygotowanie materiaw redakcja kieruje do nastpujcych osb:
dr Mirosaw Antonowicz (rozdz. Rynek usug towarowego transportu kolejowego), Piotr Faryna (rozdz. Cz wstpna, Dostp do infrastruktury, Infrastruktura, Otoczenie instytucjonalno-prawne kolejnictwa oraz kompilacje i aktualizacja rozdziaw Informatyka, Energetyka, Stan kadr i zaplecze naukowobadawcze), Adrian Furgalski (rozdz. Infrastruktura), Micha Grobelny (rozdz. Tabor), Bogusaw Kowalski (rozdz. Przewozy pasaerskie), Marek Krawczyk (rozdz. Infrastruktura), ukasz Malinowski (rozdz. Zaczniki), dr Marek Pawlik (rozdz. Zagadnienia bezpieczestwa i interoperacyjnoci), Pawe Rydzyski (weryfikacja danych), dr Tadeusz Syryjczyk (rozdz. Polityka transportowa i restrukturyzacja kolei oraz Potrzeby i kierunki zmian polityki transportowej), Wojciech miech (rozdz. Nieruchomoci kolejowe).
Podzikowania redakcja kieruje take do osb, ktre wziy udzia w konsultacjach poszczeglnych czci publikacji Biaa ksiga 2013. Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa:
Tadeusz Augustowski (rozdz. Infrastruktura), dr. Mirosaw Antonowicz, Akademia Leona Komiskiego, (rozdz. Otoczenie instytucjonalno-prawne kolejnictwa), prof. dr. hab. Mirosaw Chaberek, Uniwersytet Gdaski i Uniwersytet M. Kopernika w Toruniu (rozdz. Przewozy pasaerskie), prof. dr. hab. in. Adam Szelg, Politechnika Warszawska, (rozdz. Elektroenergetyka kolejowa), dr. in. Andrzej urkowski, Instytut Kolejnictwa, (rozdz. Stan kadr i zaplecze naukowo-badawcze).
SPIS TRECI
SYNTEZA 6 1. CZ WSTPNA 8 1.1. CELE OPRACOWANIA 8 1.2. Rys Historyczny kolei w Polsce 12 2. MAPA PROBLEMW KOLEJOWYCH 24 2.1. Polityka transportowa i restrukturyzacja kolei 24 2.1.1. POLITYKA TRANSPORTOWA 24 2.1.2. KONCEPCJE STRATEGICZNE I PROGNOZY 26 2.1.3. Restrukturyzacja kolei 29 2.1.4. Niektre zagaDnienia zarzDzania rozwojem kolejnictwa 30 2.2. INFRASTRUKTURA 36 2.2.1. Stan tecHniczny wielko sieci, niskie prDkoci, wskie garDa 36 2.2.2.1. Miejsce i rola zarzDcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe 41 2.2.2. Problemy funkcjonowania zarzDcy infrastruktury kolejowej 41 2.2.2.2. Finanse infrastruktury kolejowej 43 2.2.2.3. Restrukturyzacja PKP PLK SA 45 2.2.2.4. Problemy z inwestycjami 46 2.3. Dostp Do infrastruktury kolejowej 54 2.3.1. ZasaDy ksztatowania opat za Dostp Do infrastruktury zarzDzanej przez PKP PLK SA 57 2.3.2. problemy zwizane z opatami za Dostp Do infrastruktury 60 2.3.3. Potrzeba zmian 66 2.4. Przewozy pasaerskie 68 2.4.1. Systematyka kolejowycH przewozw pasaerskicH 68 2.4.2. Wsplne problemy systemowe 69 2.4.3. Przewozy miDzyaglomeracyjne 71 2.4.4. Przewozy miDzyregionalne 72 2.4.5. Przewozy regionalne 73 2.4.6. Przewozy aglomeracyjne 75 2.5. Rynek usug towarowego transportu kolejowego 78 2.5.1. Syntetyczna ocena rynku 78 2.5.2 Segmenty usug przewozu towarw 85 2.5.2.1. Przewozy intermoDalne 86 2.5.2.2. Przewozy caopocigowe 89 2.5.2.3. Przewozy rozproszone (wagonowe) 90 2.5.3. Problemy rozwojowe rynku usug przewozu towarw kolej 91
4 RAILWAY BUSINESS FORUM
2.6. TABOR 2.6.1. TABOR TOWAROWY 2.6.1.1. Lokomotywy 40-letnie maszyny na toracH 2.6.1.2. Wagony brak nowoczesnycH pojazDw ograniczeniem Dla przewonikw 2.6.1.3. Plany, potrzeby i moliwoci przewonikw towarowycH 2.6.2. Tabor pasaerski 2.6.2.1. Lokomotywy 2.6.2.2. Wagony pasaerskie taboru za Duo, ale jeDzi nie ma czym 2.6.2.3. Elektryczne i spalinowe zespoy trakcyjne 2.6.2.4. Zapotrzebowanie a zakupy i moDernizacje brak strategii 2.6.3. Sytuacja na rynku proDucentw Dominacja, konkurencja i poDzia 2.7. Elektroenergetyka kolejowa 2.7.1. PKP ENERGETYKA SA 2.7.2. Stan elektroenergetyki kierunki moDernizacji 2.7.3. PoDstawowe rekomenDacje 2.8. INFORMATYKA KOLEJOWA 2.8.1. Obszary zastosowa informatyki w kolejnictwie 2.8.2. Gwne bariery rozwoju informatyki kolejowej 2.8.3. Moliwoci rozwiza systemowycH 2.9. NierucHomoci kolejowe 2.9.1. Dworce kolejowe 2.9.2. NierucHomoci niezwizane z rucHem kolejowym 2.10. Otoczenie instytucjonalno-prawne kolejnictwa 2.10.1. Bariery legislacyjne 2.10.2. Rola UrzDu Transportu Kolejowego 2.10.3. Problemy organizacji przetargw 2.11. ZagaDnienia bezpieczestwa i interoperacyjnoci 2.11.1. Interoperacyjno i bezpieczestwo kolei w kontekcie czonkostwa Polski w Unii Europejskiej 2.11.2. Bezpieczestwo poDrnycH i bezpieczestwo aDunkw 2.12. Stan kaDr i zaplecze naukowo-baDawcze 2.12.1. Kultura korporacyjna w spkacH kolejowycH 2.12.2. Luka pokoleniowa i problemy kaDrowe 2.12.3. Zaplecze naukowo-baDawcze 2.12.4. Rola i znaczenie Instytutu Kolejnictwa 3. REKOMENDACJE Dla oglnej polityki transportowej oraz restrukturyzacji kolei 4. Zaczniki
92 92 92 94 96 97 97 100 102 104 106 110 111 112 118 120 122 124 127 129 129 135 138 139 142 147 151 151 152 159 159 161 164 165 168 172
SYNTEZA
Biaa ksiga 2013. Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa [dalej: Biaa Ksiga 2013] stanowi kontynuacj pierwotnego opracowania z roku 2010 wydanego z inicjatywy Forum Kolejowego Railway Business Forum. Jej gwnym celem jest wskazanie na tle opisu aktualnej sytuacji kolejnictwa najwaniejszych problemw stwarzajcych bariery dla rozwoju transportu szynowego w Polsce. Dynamicznie zmieniajce si warunki otoczenia ekonomiczno-spoecznego (np. kryzys gospodarczy lub zmiany natury demograficznej) i prawnego (np. zobowizania Polski z tytuu czonkostwa w UE) oddziauj na kolejnictwo, ktre z powodu rozbudowanej, trudno reformowalnej struktury organizacji i zasobw, niedofinansowania, a take historycznej spucizny nie zawsze nada za tempem tych zmian. Kolej w Polsce obarczona jest wieloma kopotami wynikajcymi z zapnie technologicznych, bdw procesu restrukturyzacji i zobowiza spaty zaduenia cicych na PKP SA. Niemniej, polski rynek kolejowy charakteryzuje si duym potencjaem i wysokim stopniem liberalizacji, szczeglnie w zakresie przewozw towarowych. Polska sie kolejowa naley do najwikszych w Unii Europejskiej zajmuje trzecie miejsce pod wzgldem dugoci linii, a kolejowe przewozy towarowe, biorc pod uwag prac przewozow, plasuj si na drugim miejscu, za Niemcami. W Polsce dziaa kilkudziesiciu aktywnych operatorw przewozw kolejowych, a rynek, pomijajc dominujc pozycj spek Grupy PKP, jest otwarty i niedyskryminacyjny. Wydaje si jednak, i te wartoci s wykorzystywane w niewystarczajcym stopniu. Polska kolej, korzystajc ze swojego potencjau oraz wsparcia finansowego funduszy wsplnotowych, przechodzi od kilku lat gruntown modernizacj. Nie ma wtpliwoci, e jej stan poprawia si obiektywnie, czego wymownym przykadem jest coraz wiksza liczba nowoczesnego taboru, zwaywszy ogromne zaniedbania z przeomu wieku XX i XXI. Polska kolej jest bezpiecznym i przyjaznym rodowisku rodkiem transportu, bez ktrego praktycznie niemoliwe byoby funkcjonowanie transportu produktw energetycznych albo przewozw podrnych w wielkich aglomeracjach miejskich. Niemniej na przeszkodzie w procesie wyrwnywania poziomu polskiego kolejnictwa ze znacznie bardziej nowoczesnymi i efektywniejszymi kolejami pastw zachodniej Europy le istniejce od lat bd nowo powstajce problemy. Diagnoz, analiz i wskazaniem rekomendacji dla eliminacji tych problemw zajmuje si Biaa ksiga 2013. W podsystemach systemu kolejowego i wyodrbnionych sektorach dziaalnoci kolei publikacja niniejsza zwraca uwag na: w zakresie polityki transportowej niespjno tworzonych strategii, ich zbyt krtkie horyzonty i brak konsekwencji w realizacji; w zakresie infrastruktury kolejowej zy stan techniczny wielu linii kolejowych, zapnienia w remontach i modernizacjach, mao efektywn polityk inwestycyjn oraz model organizacji i finansowania niegwarantujcy rozwoju; w zakresie dostpu do infrastruktury kolejowej zbyt wysokie opaty, mao elastyczne reguy dostpu i system stawek opat za dostp do infrastruktury wymagajcy nowej konstrukcji; w zakresie przewozw pasaerskich brak rozwizania sytuacji przewozw regionalnych oraz wsplnej polityki informacyjnej i biletowej operatorw przewozw, nike poza Warszaw zintegrowanie kolei aglomeracyjnej z innymi rodzajami transportu publicznego; w zakresie przewozw towarowych konieczno wprowadzenia stymulacji dla przewozw kolejowych w konkurencji midzygaziowej; w zakresie taboru przestarzae rozwizania techniczne i potrzeb rozbudowy zasobw pojazdw specjalistycznych dla przewozw towarowych; w zakresie elektroenergetyki problemy dostaw energii trakcyjnej poprzez urzdzenia przetwarzajce prd elektryczny ulokowane poza zasobami zarzdcy infrastruktury oraz organizacj prac utrzymaniowych sieci trakcyjnej; w zakresie informatyki brak integracji i koordynacji rozwiza IT, brak zaawansowanych systemw obsugi pasaera;
w zakresie nieruchomoci kopoty z zagospodarowaniem zbdnego mienia oraz wprowadzeniem efektywnego modelu funkcjonowania dworcw; w zakresie otoczenia instytucjonalno-prawnego potrzeb znacznego wzmocnienia Urzdu Transportu Kolejowego i popraw jakoci przepisw krajowych; w zakresie bezpieczestwa i interoperacyjnoci skomplikowany system prawa, brak nowoczesnych systemw sterowania ruchem, konieczno intensyfikacji szkole i audytw; w zakresie stanu kadr i zaplecza naukowo-badawczego luk pokoleniow, brak wystarczajcych szkole oraz niedocenianie roli orodkw naukowo-badawczych.
Niezwykle wana jest obecnie dalsza asymilacja polskiego kolejnictwa z systemem kolei na terenie Unii Europejskiej. Dotyczy to zagadnie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, interoperacyjnoci i bezpieczestwa. Legislacja unijna powoli obejmuje coraz bardziej szczegowe i coraz szersze aspekty sektora przemysu kolejowego. Wsplne rozwizania id w kierunku eliminacji uregulowa krajowych i tworz normy stosowane zarwno dla organizacji systemu kolei, dostpu do infrastruktury, prowadzenia przewozw pasaerskich i towarowych, wsplnych rejestrw, autoryzacji oraz certyfikacji, jak i nawet enumeratywnych wymaga dla zatrudnionych pracownikw. Ten aspekt zosta uwzgldniony w poszczeglnych rozdziaach Biaej Ksigi 2013. W podsumowaniu zawarte s rekomendacje, wrd ktrych oprcz potrzeby eliminacji problemw i zagroe opisanych w analizie zwraca si uwag przede wszystkim na: wprowadzenie rzeczywistych priorytetw dla kolejnictwa w ramach zintegrowanego rozwoju transportu; identyfikacj i wypenienia luk w zakresie bada ruchu, prognoz i spoeczno-gospodarczych skutkw przyjtego modelu polityki transportowej; uporzdkowanie struktury podmiotw zwizanych z transportem kolejowym, w tym w szczeglnoci zarzdcy infrastruktury kolejowej; zbadanie przeszkd formalnych i ekonomicznych dla wprowadzenia zintegrowanego biletu oraz jednolitego systemu informacji dla pasaerw; wypracowanie rozwiza regulacyjnych, technicznych i organizacyjnych redukujcych koszty utrzymania i eksploatacji dla linii o niewielkim ruchu, uatwiajcych zachowanie ich czynnoci przy jednoczesnym zachowaniu bezpieczestwa i niskich kosztw; zwikszanie zaangaowania budetu pastwa w bezporednie finasowanie kolei poprzez wprowadzenie wieloletnich kontraktw na utrzymanie infrastruktury kolejowej; kontynuacj prac zmierzajcych do radyklanego zmniejszenia wypadkw w szczeglnoci na przejazdach kolejowych; wzmocnienie funkcji przygotowania inwestycji, w tym poprawnego wymiarowania inwestycji, jakoci dokumentacji i efektywnoci postpowa przetargowych; racjonalizacj i stabilizacj systemu opat za dostp do infrastruktury kolejowej; wprowadzenie instrumentw przeciwdziaajcych powstawaniu luki pokoleniowej i wzmacniajcych rol edukacji w zawodach zwizanych z kolejnictwem. Biaa Ksiga 2013 otrzymaa podtytu Kolej na dziaania, aby podkreli fakt, i przez kilka ostatnich lat w wielu opracowaniach branowych dokonano gbokiej analizy istniejcych problemw i wydaje si, e zostay one dosy dokadnie zdiagnozowane. Obecnie do instytucji, podmiotw gospodarczych i osb odpowiedzialnych za funkcjonowanie kolejnictwa naley zastosowanie takich narzdzi, rodkw oraz procedur, aby opisane problemy eliminowa.
1. CZ WSTPNA
1.1. CELE OPRACOWANIA
Biaa ksiga (ang. white paper) to raport wykonany przez rzd, instytucj lub firm, zawierajcy analiz danego zjawiska, stanu, produktu lub programu. Pomaga podejmowa decyzje dotyczce dalszego rozwoju. Ma form politycznej deklaracji nie jest wica ani dla konkretnych instytucji, ani dla adresatw, lecz jej nieformalna waga skania wszystkie strony do uwanej lektury poszczeglnych zapisw. W zakresie transportu, w szczeglnoci w odniesieniu do transportu ldowego, ukazaa si biaa ksiga wydana przez Komisj Wsplnot Europejskich we wrzeniu 2001 r. pod nazw Europejska polityka transportowa w horyzoncie do 2010 r.: czas wyborw (European Transport Policy for 2010: Time to Decide). Zawarto w niej propozycje kilkudziesiciu dziaa restrukturyzujcych polityk transportow Unii w celu stworzenia systemu transportu zrwnowaonego, przyjaznego dla rodowiska naturalnego i niwelujcego kongesti. Ponadto ksiga wskazywaa na potrzeb racjonalizacji, optymalizacji i wikszej dynamiki rozwoju transportu. Wanym wnioskiem ksigi bya propozycja przestawienia si z transportu drogowego na zrewitalizowany transport kolejowy. Konsekwencj tych projektw byo na przykad opracowanie programu Marco Polo, zmierzajcego do przeniesienia transportu towarw z zatoczonych drg europejskich na tory kolejowe i drogi wodne, oraz poprawa sieci TEN-T w ramach integracji nowych pastw czonkowskich, a take promocja liberalizacji i harmonizacji europejskich systemw kolejowych. Najwaniejsze idee biaej ksigi z 2001 r. to: wprowadzenie rzeczywistej konkurencji i powizania rodkw transportu, w tym oywienie kolei; usunicie wskich garde, w tym prowadzenie polityki w kierunku korytarzy multimodalnych nadajcych priorytet przewozom towarowym, tworzenie szybkich sieci pasaerskich, poprawa warunkw ruchu oraz due projekty infrastrukturalne; zwikszenie bezpieczestwa, racjonalizacja kosztw, zintegrowane systemy dla pasaerw oraz jako usug publicznych; opanowanie globalizacji transportu, w tym szansa na rozwj sieci kolejowej w kontekcie rozszerzenia UE. Biaa ksiga doczekaa si nowelizacji pod nazw Utrzyma Europ w ruchu zrwnowaona mobilno dla naszego kontynentu przegld redniookresowy biaej ksigi Komisji Europejskiej dotyczcej transportu z 2001 r., opublikowany przez Komisj Europejsk dla Rady i Parlamentu Europejskiego w czerwcu 2006 r. Nowelizacja bya konieczna w zwizku z akcesj UE-10 w 2004 r., zmian tempa wiatowej gospodarki i konkurencji, przyjciem protokou z Kyoto i wzrostem terroryzmu na wiecie. Wrd gwnych postulatw tego dokumentu trzeba wymieni nacisk na sprawno energetyczn rodkw transportu, ochron rodowiska, wprowadzenie inteligentnych systemw transportowych i innych innowacji, prawa pasaera oraz uporzdkowanie sieci (w tym zarzdzanie ruchem ERTMS) i spraw zwizanych z transportem miejskim. Owocami wielu dziaa w ramach wsplnoty europejskiej w zakresie kolejnictwa stay si tzw. pakiety kolejowe (pierwszy, drugi i trzeci), wprowadzone w ycie w drodze wsplnotowych aktw prawnych kilkunastu dyrektyw i rozporzdze.
Europejska biaa ksiga transportu European Transport Policy
Nowelizacje biaej ksigi
. Mianem transeuropejskich korytarzy TEN-T okrela si gwne drogi, linie kolejowe oraz porty morskie i lotnicze istotne nie tylko z punktu widzenia sieci transportowej poszczeglnych pastw czonkowskich, lecz take caej UE. . W 1997 r. na forum ONZ zosta przyjty protok (od nazwy miasta, w ktrym zosta przyjty, nazwany protokoem z Kioto) wzywajcy kraje uprzemysowione do ograniczenia w perspektywie do 2012 r. emisji gazw cieplarnianych co najmniej o 5% wzgldem poziomu z 1990 r. Zatwierdzenie protokou na szczeblu UE, bdce jednoczenie zobowizaniem pastw czonkowskich do jego respektowania, nastpio w 2002 r.
W marcu 2011 r. opublikowana zostaa nowa biaa ksiga UE w dziedzinie transportu pod nazw: Biaa ksiga Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu denie do osignicia konkurencyjnego i zasobooszczdnego systemu transportu [dalej: Biaa ksiga 2011]. Dokument zawiera prognozy i strategie rozwoju transportu we wsplnocie do 2050 r. Generalnym jej zaoeniem jest przeniesienie transportu z samochodowego do przyjaznych rodowisku gazi transportu, w tym transportu kolejowego, oraz zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do rodowiska. W biaej ksidze z 2011 r. autorzy wskazuj wyranie, e:Od czasu wydania biaej ksigi w dziedzinie transportu w 2001 r. udao si wiele osign. Dokonano dalszego otwarcia rynku usug lotniczych, transportu drogowego oraz, czciowo, kolejowego. Powiodo si stworzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Zwikszono bezpieczestwo i ochron wszystkich rodzajw transportu. Przyjto nowe przepisy dotyczce warunkw pracy i praw pasaerw. Transeuropejskie sieci transportowe (finansowane poprzez TEN-T, fundusze strukturalne i Fundusz Spjnoci) przyczyniy si do wzrostu spjnoci terytorialnej i budowy szybkich linii kolejowych. Wzmocniono wizi i wspprac midzynarodow. Uczyniono wiele, aby zwikszy ekologiczno transportu.() Jednak rozwj systemu transportowego nie nastpuje z poszanowaniem zasady zrwnowaonego rozwoju. Majc na uwadze nastpne 40 lat, jasne jest, e rozwj sektora nie moe przebiega w ten sam sposb. Przy zaoeniu, e nie dokonamy adnych zmian, zaleno transportu od ropy moe wynosi niewiele poniej 90%, za jedynie niewiele ponad 10% energii pochodzi bdzie ze rde odnawialnych (jest to cel na rok 2020). Do 2050 r. emisje CO2 z transportu pozostawayby o jedn trzeci wiksze ni w roku 1990. Koszty zatorw komunikacyjnych wzrosn do 2050 r. o okoo 50%. Zwikszy si rnica w dostpnoci midzy obszarami centralnymi a odlegymi. Wzrasta bd rwnie koszty spoeczne wypadkw i haasu. Wrd gwnych celw rozwoju zrwnowaonego transportu wymienia si m.in.: zapewnienie wzrostu sektora transportu i wspieranie mobilnoci przy jednoczesnym deniu do obnienia emisji szkodliwych substancji o 60%, budow efektywnej sieci multimodalnego podrowania i transportu midzy miastami i denie do szerokiego wprowadzania ekologicznego transportu miejskiego. W zasadzie wszystkie z dziesiciu najwaniejszych instrumentw dla osigniciawyej wymienionych celw biaej ksigi z 2011 r.dotycz w wikszym lub mniejszym stopniu kolejnictwa: Zmniejszenie o poow liczby samochodw o napdzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r.; eliminacja ich z miast do 2050 r.; osignicie zasadniczo wolnej od emisji CO2 logistyki w duych orodkach miejskich do 2030 r. Osignicie poziomu 40% wykorzystania paliwa niskoemisyjnego w lotnictwie do 2050 r. zgodnie z zasad zrwnowaonego rozwoju; ograniczenie emisji z morskich paliw pynnych o 40% (a w miar moliwoci o 50%) rwnie do 2050 r.; optymalizacja dziaania multimodalnych acuchw logistycznych, m.in. poprzez wiksze wykorzystanie bardziej energooszczdnych rodkw transportu. Do 2030 r. 30% drogowego transportu towarw na odlegociach wikszych ni 300 km naley przenie na inne rodki transportu, np. kolej lub transport wodny, za do 2050 r. powinno to by ponad 50% tego typu transportu. Uatwi to rozwj efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osign ten cel, musimy rozbudowa stosown infrastruktur. Ukoczenie szybkiej europejskiej sieci kolejowej do 2050 r. Trzykrotny wzrost istniejcej sieci szybkich kolei do 2030 r. oraz zachowanie gstej sieci kolejowej we wszystkich pastwach czonkowskich. Do 2050 r. wiksza cz ruchu pasaerskiego na rednie odlegoci powinna odbywa si kolej.
. White paper: Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011DC0144:EN:NOT
Nowa biaa ksiga UE
Priorytety biaej ksigi Towards a competitive and resource efficient transport system
Stworzenie do 2030 r. w peni funkcjonalnej oglnounijnej multimodalnej sieci bazowej TEN-T, za do 2050 r. osignicie wysokiej jakoci i przepustowoci tej sieci, jak rwnie stworzenie odpowiednich usug informacyjnych. Do 2050 r. poczenie wszystkich lotnisk nalecych do sieci bazowej z sieci kolejow, najlepiej z szybkimi kolejami; zapewnienie wszystkim najwaniejszym portom morskim dobrych pocze z kolejowym transportem towarw oraz w miar moliwoci z systemem wodnego transportu rdldowego. Wprowadzenie w Europie do 2020 r. zmodernizowanej infrastruktury zarzdzania ruchem lotniczym (SESAR12) oraz zakoczenie prac nad Wsplnym Europejskim Obszarem Lotniczym; wprowadzenie rwnowanych systemw zarzdzania transportem ldowym i wodnym (ERTMS13, ITS14, SSN i LRIT15, RIS16); wprowadzenie do uytku europejskiego systemu nawigacji satelitarnej (Galileo). Do 2020 r. ustanowienie ram europejskiego systemu informacji, zarzdzania i patnoci w zakresie transportu multimodalnego. Do 2050 r. osignicie prawie zerowej liczby ofiar miertelnych w transporcie drogowym zgodnie z powyszym UE dy do zmniejszenia o poow liczby ofiar wypadkw drogowych do 2020 r.; zagwarantowanie UE pozycji wiatowego lidera w zakresie bezpieczestwa i ochrony w odniesieniu do wszystkich rodzajw transportu. Przejcie na pene zastosowanie zasad uytkownik paci i zanieczyszczajcy paci oraz zaangaowanie sektora prywatnego w celu eliminacji zakce, w tym szkodliwych dotacji, wytworzenia przychodw i zapewnienia finansowania przyszych inwestycji w dziedzinie transportu.
Znaczenie transportu kolejowego w Biaej ksidze 2011 jest podkrelane wyranie w wielu akapitach, a odwoania do tematyki kolejowej zawarte s w kilkudziesiciu miejscach tego stosunkowo niewielkiego dokumentu. Uwagi zawarte w Biaej ksidze 2011 stanowiy jeden z podstawowych elementw przy tworzeniu projektu tak zwanego IV pakietu kolejowego, zawierajcego dyrektywy Komisji i PE przynoszce znaczne zmiany w dotychczasowych regulacjach rynku kolejowego. Opracowana z inicjatywy RBF Biaa ksiga mapa problemw polskiego kolejnictwa z 2010 r. nie stawiaa przed sob tak ambitnych zada jak dokumenty europejskie. Cho zawieraa pewne prognozy i wytyczne dla dziaa zmierzajcych do naprawy opisywanej sytuacji, to skupiaa si przede wszystkim na diagnozie i prezentacji zjawisk niekorzystnych w brany kolejnictwa w Polsce. Kierunki zmian w transporcie kolejowym w naszym kraju s domen krgw decydenckich i opieraj si aktualnie na wskazaniach wynikajcych z szeregu dokumentw strategicznych, takich jak Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013 czy Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030. Biaa ksiga mapa problemw polskiego kolejnictwa z 2010 r. miaa zwrci uwag midzy innymi na fakt, e istniejce dokumenty powicone rozwojowi polskiego transportu szynowego s niedostatecznie precyzyjne, co wynika z braku odpowiedniej, dugofalowej polityki transportowej pastwa. Ponadto ich rekomendacje niemal od chwili przyjcia nie s realizowane, gwnie ze wzgldu na rozziew midzy deklaracjami a konkretnymi dziaaniami, wspartymi przydzielonymi rodkami finansowymi. Autorzy nie zamierzali tworzy opracowania analitycznego, ktre obejmowaoby swoim zakresem wszelkie aspekty kolejnictwa. Starali si jedynie wskaza te miejsca na mapie problemw, ktre wymagaj szczeglnej troski i ktrymi powinny zaj si w pierwszej kolejnoci osoby i instytucje posiadajce wpyw na ksztatowanie strategii transportowej w naszym kraju. Biaa ksiga mapa problemw polskiego kolejnictwa zostaa opublikowana na pocztku 2010 r. i zawieraa materiay opierajce si na danych z przeomu 2008/2009. Obecnie, po trzech latach od tej publikacji, na rynku kolejowym oraz w otoczeniu prawnym i organizacyjnym sektora transportu kolejowego zaszy powane zmiany. Zmieni si i nieco przesun,jeli chodzi o wag, wolumen problemw zwizanych z pasaerskimi przewozami regionalnymi. Wesza w ycie ustawa o zbiorowym transporcie publicznym, wprowadzajca nowe regulacje wane dla kolejnictwa. Nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym z 2011 r. (w zwizku z dyrektywami dotyczcymi bezpieczestwa i interoperacyjnoci) zrodzia konieczno szerszej prezentacji zagadnie dotyczcych bezpieczestwa, interoperacyjnoci i wdroenia systemu oceny zgodnoci w transporcie kolejowym. Zmienia si take sytuacja ekonomiczna i spado tempo wzrostu gospodarczego, jednak z drugiej strony ostatnie lata byy okresem wyjtkowo intensywnej pracy inwestycyjnej zwizanej z uruchomieniem duej transzy rodkw z funduszy eu-
Biaa Ksiga 2013. Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa nowelizacja
ropejskich. Nastpiy zmiany programowe zwizane np. z wyhamowaniem priorytetu budowy kolei duych prdkoci, a take zmiany personalne majce niebagatelny wpyw na funkcjonowanie rynku kolejowego. Z tych przyczyn inicjator wydania biaej ksigi z 2010 r., Forum Kolejowe Railway Business Forum, zdecydowa si na przygotowanie nowelizacji dokumentu polegajcej na jego korekcie, rozszerzeniu i lepszym uporzdkowaniu poruszanych zagadnie. Dokadnie przejrzane i zmienione w wikszym lub mniejszym zakresie zostay wszystkie rozdziay i zaczniki Biaej ksigi mapy problemw polskiego kolejnictwa z roku 2010. Dodane zostay nowe rozdziay,a zdezaktualizowane fragmenty usunito. Uaktualniono wskazania dotyczce kierunkw zmian i rekomendacji. Prezentowane w poprzednim wydaniu najistotniejsze cele biaej ksigi pozostaj te same:
wskazanie obszarw newralgicznych dla stanu transportu szynowego w Polsce, identyfikacja gwnych problemw stojcych na przeszkodzie rozwojowi kolejnictwa, zebranie w jednym dokumencie wnioskw z analiz obejmujcych poszczeglne zagadnienia, przygotowanie materiau rdowego dla decydentw na rnych szczeblach, planujcych polityk transportow w zakresie kolejnictwa, wskazanie oglnych rekomendacji dla dziaa naprawczych i rozwojowych.
Cele Biaej ksigi mapy problemw polskiego kolejnictwa
Zagadnienia kolejnictwa w Polsce dotycz bardzo wielu podmiotw gospodarczych, osb i instytucji rodowiska transportu szynowego. Obejmuj one przede wszystkim klientw usug przewozu, ale take w wielu aspektach dziaalno urzdw centralnych, samorzdw lokalnych, organizacji spoecznych, zawodowych czy instytutw naukowych. Jednak tematyka poruszana w Biaej ksidze 2013 dotyczy przede wszystkim sektora przemysu kolejowego. Szeroko rozumiany przemys kolejowy to przedsibiorstwa zajmujce si zarzdzaniem infrastruktur kolejow (w tym uytkownicy bocznic), operatorzy przewozw, kolejowe firmy usug towarzyszcych operacji przewozu kolej, a take tzw. przemys okookolejowy, ktry w rozumieniu oglnie przyjtym oznacza wszelkie podmioty gospodarcze dziaajce na rzecz kolei, lecz niebdce bezporednio zaangaowane w procesy zwizane z ruchem kolejowym. Wrd tych podmiotw mona wymieni grupy:
producentw taboru wraz z poddostawcami wielu systemw i podzespow, producentw elementw infrastruktury, zarwno potrzebnych dla konstrukcji drogi kolejowej, zasilania w energi elektryczn, jak i sterowania ruchem kolejowym, producentw urzdze, wyrobw i systemw sucych gromadzeniu i przetwarzaniu informacji, wykonawcw inwestycji w infrastrukturze kolejowej wraz z podwykonawcami i poddostawcami materiaw, wyrobw i specjalistycznego sprztu, dostawcw rnorodnych usug od usug porzdkowych, przez logistyczne, do projektowych i konsultingowych.
Liczb rnej wielkoci aktywnych firm przemysu kolejowego w Polsce (czyli takich podmiotw, w ktrych przewaajca cz dziaalnoci ma zwizek z transportem szynowym) mona okreli na kilka tysicy, z czego kilkaset to przedsibiorstwa rednie (zatrudniajce od 50 do 250 pracownikw) i due (zatrudniajce powyej 250 pracownikw).Szacunkowo sektor kolejnictwa w Polsce obejmuje przedsibiorstwa zatrudniajce ok. 200 tysicy pracownikw. Biaa ksiga 2013 otrzymaa podtytu Kolej na dziaania, aby podkreli fakt, i przez kilka ostatnich lat w wielu opracowaniach branowych dokonano gbokiej analizy istniejcych problemw i wydaje si, e zostay one dosy dokadnie zdiagnozowane. Obecnie do instytucji, podmiotw gospodarczych i osb odpowiedzialnych za funkcjonowanie kolejnictwa naley zastosowanie takich narzdzi, rodkw oraz procedur, aby opisane problemy eliminowa. Stworzone zostay lub tworzone
. Szacunek jest trudny ze wzgldu na wielobranowo niektrych podmiotw bdcych kontrahentami kolei. W Polsce dziaa kilku zarzdcw infrastruktury, kilkudziesiciu operatorw przewozw, kilkanacie kluczowych spek w Grupie PKP, kilkadziesit duych firm zwizanych z taborem, kilkadziesit wikszych firm budownictwa kolejowego i kilkuset dostawcw podzespow, wyrobw i rnorodnych usug. Dla przykadu, statystyki GUS (BAZA-GUS.pl ) z roku 2012 podaj np. w dziale Produkcja lokomotyw kolejowych oraz taboru szynowego o numerze PKD 30.20.Z liczb 414 przedsibiorstw, a w dziale Roboty zwizane z budow drg szynowych i kolei podziemnej o numerze PKD 42.12.Z 446 przedsibiorstw.
s aktualnie strategie generalne (rzdowe), sektorowe (ministerialne), samorzdowe i na poziomach jednostek organizacyjnych, a rodki z funduszy unijnych w duej czci gwarantuj finansowe zabezpieczenie reform. Czas zatem na dziaania konsekwentne wdraanie caego kompleksu programw restrukturyzacyjnych na bazie poprawionych rozwiza legislacyjnych. Biaa ksiga 2013 stara si podpowiedzie, co naley poprawi, ale na tym jej rola si koczy.
1.2. Rys Historyczny kolei w Polsce

Kilkanacie lat w historii kolei to niewiele. Jednak kilkanacie ostatnich lat w historii polskich kolei to caa epoka. Integracja z Uni Europejsk i dostosowanie standardw krajowych do wymaga UE, poczwszy od realizacji zaoe dyrektywy 91/44 0/EWG, zmieniy system funkcjonowania transportu szynowego w zakresie organizacyjnym i technicznym. Oczywicie proces ten cigle trwa i jest dynamiczny, ale porwnujc ukad jednolitej, monopolistycznej pastwowej kolei z roku 1999 i dzisiejsz sytuacj z realnie funkcjonujcym rynkiem, wyranie wida, jak daleko zaszy zmiany. W latach 1997-1998 nie dostrzeono w por sygnaw o zaamywaniu si kolejowych przewozw towarowych wskutek zmniejszenia produkcji oraz restrukturyzacji sektora wglowego i hutnictwa. Drastycznie spaday take przewozy pasaerskie w zwizku z lawinowym wzrostem indywidualnej motoryzacji, ale take wskutek systematycznego, obserwowanego od przeomu lat 80. i 90. XX w. pogarszania si oferty przewozw pasaerskich: zamykania linii, ograniczania liczby pocigw, niskich prdkoci handlowychi zego stanu uytkowego, zarwno taboru, jak infrastruktury stacyjno-dworcowej. Kondycja polskiego kolejnictwa w kocu XX w. bya bardzo za. Zakady naprawcze, producenci i dostawcy usug balansowali na skraju bankructwa. Najgorzej byo z zaniedbanymi sektorami infrastruktury i pasaerskich przewozw regionalnych. Fatalny stan torw owocowa tysicami ogranicze prdkoci oraz zawieszeniami ruchu bd wrcz zamykaniem linii. Przewozy pasaerskie pozbawione byy w praktyce nie tylko rodkw na rozwj, ale nawet nalenych zwrotw za ulgi przewozowe. W dodatku niezalenie od tego, jaki ukad polityczny panowa i kto sta na czele PKP (PKP SA), w zasadzie w kadym roku firma popadaa w konflikt ze zwizkami zawodowymi, ktre albo poprzestaway na powanych grobach strajkowych, albo rzeczywicie ogaszay strajki, co z jednej strony wpdzao PKP w jeszcze wiksze kopoty finansowe, a z drugiej strony zniechcao klientw kolei do korzystania z jej usug. PKP przechodziy trudny okres cigych zmian, ktre miay w rezultacie doprowadzi do komercjalizacji przedsibiorstwa, tj. przeksztacenia go w spk. W grudniu 2000 r. podpisany zosta przez ministra transportu, Jerzego Widzyka, akt komercjalizacji PKP, w wyniku ktrego od stycznia 2001 r. rozpocza dziaalno nowa firma PKP Spka Akcyjna. Penia ona funkcje wacicielskie wobec grupy spek powstaych na bazie wczeniejszych pionw i wyodrbnionych wewntrznie jednostek PKP. Mimo i z formalnoprawnego punktu widzenia PKP SA nie bya grup kapitaow, to powszechnie zaczto uywa okrelenia Grupa PKP. Od 2000 r. rynek zacz bardzo szybko si rozwija.Tworzyy si nowe podmioty powstae na bazie istniejcych zakadw, bdcych wczeniej w strukturze PKP lub bardzo blisko powizanych z PKP. Swoje przyczki zaczy te tworzy firmy zagraniczne albo przejmujc istniejce polskie podmioty, albo budujc swoje przedstawicielstwa. Na horyzoncie coraz bardziej realna i bliska stawaa si perspektywa
. Zgodnie z tym, co ustalili szefowie rzdw na szczycie Rady Europejskiej na pocztku 2013 r., mimo kryzysu ekonomicznego i obnienia wielkoci caego budetu UE w nowej 7-letniej perspektywie finansowej (2014-2020) w porwnaniu z koczc si perspektyw (2007-2013) Polska, obok Sowacji, jako jedyny kraj czonkowski UE ma otrzyma z UE wicej pienidzy ni poprzednio. Z kwot 105,8 mld euro (wzrost o 4,3 mld euro w porwnaniu z koczc si perspektyw) Polska bdzie najwikszym beneficjentem unijnej pomocy. W tej puli 72,9 mld euro (3,9 mld euro wicej ni w perspektywie 2007-2013) stanowi bd rodki z tzw. polityki spjnoci, zakadajcej wyrwnywanie poziomu ycia w poszczeglnych krajach UE. rodki z polityki spjnoci s przeznaczane m.in. na inwestycje w infrastruktur i transport, w tym naturalnie na kolej (http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/pierwszy-budzet-uemniejszy-niz-poprzedni-a-my-dostaniemy-z-niego-najwiecej,305253.html dostp 2.03.2013 r.).
1998-2000 zaamanie si transportu kolejowego
wstpienia Polski do Unii Europejskiej, a co za tym idzie moliwo znacznie bezpieczniejszych inwestycji obliczonych na wykorzystanie rodkw pomocowych Wsplnoty, jak rwnie szansa dla podmiotw prywatnych na zaistnienie na polskim rynku kolejowym w wyniku liberalizacji przepisw, co byo obowizkiem Polski zwizanym z dostosowywaniem rodzimego prawa do wymogw UE. Zaczto bardzo powanie myle o szybkiej restrukturyzacji kolei i liberalizacji na du skal, wytyczajc now strategi rozwoju transportu szynowego. Jak si wkrtce okazao, takie wizje miay przed sob bardzo trudn drog do realizacji. Nadszed rok 2003 kolejna przeomowa data. Uchwalona zostaa nowa ustawa o transporcie kolejowym, wprowadzajca rzeczywist liberalizacj rynku kolejowych przewozw towarowych.
Pocztek liberalizacji rynku ustawa o transporcie kolejowym
Wejcie w ycie tej ustawy oznaczao, e dla PKP Cargo SA, a waciwie dla caej Grupy PKP, wyrosa konkurencja. Przedsibiorcy uzyskali licencje na przewz rzeczy oraz zarzdzanie infrastruktur. Okazao si, e biznes kolejowy to dla prywatnych firm dobra inwestycja. W cigu bardzo krtkiego czasu powstao kilkunastu liczcych si przewonikw towarowych, a ich udzia w rynku szybko wzrasta. W przewozach pasaerskich prbowano wdroy taktyk redukcji Minister infrastruktury: kosztw poprzez likwidowanie pocze deficytowych i zamykanie linii, nie Jerzy Widzyk od czerwca 2000 by to jednak ju tak intensywny proces jak w ostatniej dekadzie XX w. PlaMarek Pol od padziernika 2001 ny ograniczania przewozw pasaerskich zazwyczaj spotykay si nie tylko Prezes zarzdu PKP SA: z oporem ze strony rodowisk kolejowych (m.in. zwizkw zawodowych), Krzysztof Celiski od stycznia 2001 lecz take ze zdecydowanym sprzeciwem spoecznoci lokalnych. Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: Witold Chodakiewicz Rozpocz dziaalno Urzd Transportu Kolejowego, utworzony Szef komisji sejmowej zwizanej w miejsce Gwnego Inspektoratu Kolejnictwa. z transportem kolejowym: Jzef Dbrowski (niezrzeszony) Gwnym problemem, nie tylko dla grupy PKP, byy PKP Przewozy Janusz Piechociski (PSL) Regionalne Sp. z o.o., ktre generoway potne straty, niedajce si skompensowa ani z budetu pastwa, ani ze skonsolidowanych przychodw PKP SA. PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. nie miay nawet rodkw na zapat skadek ubezpieczeniowych, a wreszcie ich zobowizania przewyszyy kapita. Dodatkowe komplikacje powodowa fakt, i pomimo braku moliwoci tzw. doMinister infrastruktury: towania skronego de facto sytuacja niewiele si zmienia, bowiem Marek Pol od padziernika 2001 zamiast przekazywania pienidzy dla deficytowej dziaalnoci goPrezes zarzdu PKP SA: dzono si na narastanie dugw. Krzysztof Celiski od stycznia 2001 od czerwca 2002 Maciej Mclewski Brak rodkw na utrzymanie infrastruktury spowodowa ju nie tylko Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: zahamowanie jej rozwoju, ale wrcz postpujc degradacj torw. Ju Mieczysaw Muszyski w 2003 r. powsta program dalszej restrukturyzacji oraz prywatyzacji Szef komisji sejmowej zwizanej spek Grupy PKP do 2006 r. W dokumencie mona byo przeczyta z transportem kolejowym: m.in. o tym, e konieczna jest decentralizacja i racjonalizacja Janusz Piechociski (PSL) przewozw regionalnych. Po latach okazao si, e taka operacja jest niezmiernie trudna, wobec czego nie tylko w 2004 czy 2006 r., ale nawet w nastpnych latach nie zostaa zrealizowana.
2001
2002
Przewozy pasaerskie i towarowe miay szybko si skomercjalizowa minister infrastruktury, Marek Pol, ogasza, e PKP Intercity Sp. z o.o. zostan sprywatyzowane w 2004, a PKP Cargo SA w 2005 r. Zreszt nie tylko w Polsce wizje dotyczce tempa zmian na kolejach byy zbyt optymistyczne. W roku 2003 przedstawiciele Parlamentu Europejskiego wyrazili opini, i od pocztku 2006 r. powinny zosta zniesione wszelkie ograniczenia dla przewozw towarowych, a cakowita liberalizacja przewozw pasaerskich powinna nastpi w roku 2008. Od 2003 r. tendencja spadkowa we wszystkich dziaach transportu szynowego zostaa zahamowana. Powoli zacz odradza si przemys okookolejowy. Zakady Naprawcze Transportu Kolejowego, przechodzc trudn drog od wydzielenia z PKP, przez program NFI, a do usamodzielnienia, pechowo natkny si na okres dekoniunktury. Jednak od 2003 r. ten trend zacz si odwraca. ZNTK Bydgoszcz (Pesa) i ZNTK widnica (Greenbrier) byy pionierami, za ktrymi poszy inne jednostki, stawiajc na inwestycje w nowe produkty i technologie. Przykadem byy jednostki pasaerskie nazywane autobusami
Odrodzenie przewozw i przemysu kolejowego w latach 2003-2006
szynowymi. To, e nie wszystkie konstrukcje sprawdziy si w przyszoci, nie przekrela wyranej, zapocztkowanej wwczas tendencji do pozytywnej walki konkurencyjnej i prb poszukiwania nowoczesnych rozwiza technicznych.
Minister infrastruktury: Jerzy Widzyk od czerwca 2000 Marek Pol od padziernika 2001 Prezes zarzdu PKP SA: Maciej Mclewski od czerwca 2002 Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: Maciej Leny Szef komisji sejmowej zwizanej z transportem kolejowym: Janusz Piechociski (PSL)
2003
Unijne fundusze przedakcesyjne pozwoliy na niewielkie co prawda, ale niezbdne zaatanie najpilniejszych dziur w infrastrukturze. PKP SA jako grupa zacza wdraa plany restrukturyzacyjne, chocia z powodu braku rodkw i oporu zwizkw zawodowych zmiany te nastpoway bardzo powoli. Trzeba przyzna, e przedsibiorstwu pastwowemu PKP, a potem PKP SA udao si znacznie ograniczy zatrudnienie (z 212 tys. w 1998 r. do 143 tys. osb w 2003 r.). Niestety restrukturyzacja majtkowa i finansowa oraz zmiana jakoci infrastruktury i przewozw postpoway o wiele za wolno. Przepa technologiczn pomidzy kolejami polskimi a kolejami Europy Zachodniej szacowano na 20-25 lat.
Pocztek rozbicia monopolu PKP w przewozach pasaerskich
Rok 2004 przynis kontynuacj i przypieszenie przemian, co wizao si przede wszystkim ze wstpieniem naszego kraju do Unii Europejskiej. Jednak nadzieje na skok cywilizacyjny w oparciu o rodki UE i integracj z bardziej zaawansowanymi w dziedzinie kolejnictwa krajami okazay si ponne. Zbyt duo naroso w Polsce zalegoci, zaniedba i braku jasnego wytyczenia kierunku rozwoju. Niemal kada dotychczasowa dugoterminowa strategia albo plan restrukturyzacji koczyy swj ywot z nastaniem nowego rzdu, a siy antyreformatorskie robiy wszystko, eby utrzyma status quo. Wydarzeniem o znaczeniu przeomowym byo powstanie pierwszej w Polsce niezalenej od PKP kolei pasaerskiej Kolei Mazowieckich, ktre z dniem 1 stycznia 2005 r. przejy od PKP Przewozy Regionalne cao obsugi pocze lokalnych w wojewdztwie mazowieckim. W kolejnych latach KM rozwiny swoj dziaalno, przejmujc od Przewozw Regionalnych take cz pocze stykowych z wojewdztwami ociennymi (m.in. Radom Skarysko-Kamienna, Siedlce ukw i Siedlce Czeremcha).
2004
Minister infrastruktury: Marek Pol od padziernika 2001 Krzysztof Opawski od maja 2004 Prezes zarzdu PKP SA: Maciej Mclewski od czerwca 2002 od wrzenia 2004 Andrzej Wach Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: Maciej Leny od maja 2004 Grzegorz Mdza Szef komisji sejmowej zwizanej z transportem kolejowym: Janusz Piechociski (PSL)
Take w 2005 r. (w padzierniku) rozpocza funkcjonowanie Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. w Warszawie. By to projekt pomylany jako uzupenienie obsugi aglomeracji warszawskiej przez Koleje Mazowieckie, cile powizany z komunikacj miejsk w stolicy (wacicielem SKM Sp. z o.o. jest miasto stoeczne Warszawa). W roku 2005 pomimo nierozwizanych problemw z przewozami regionalnymi, kosztami dostpu do infrastruktury i restrukturyzacj majtkow w Grupie PKP na horyzoncie pojawia si wreszcie perspektywa odrodzenia polskiego kolejnictwa. Przewozy towarowe prowadzone przez prywatne koleje rosy w szybkim tempie, cho przyrost ten by efektem konkurencji wewntrzgaziowej, a nie przesunicia przewozu adunkw z drg na kolej. W sektorze infrastrukturalnym powoli oddawane byy nowe inwestycje, np. odcinek Misk Mazowiecki Siedlce na linii E20. Podpisywane byy take nowe kontrakty modernizacyjne, zwizane np. z Pozna-
. Pierwsze, prototypowe konstrukcje pojazdw okrelanych mianem autobusw szynowych powstay w Polsce jeszcze pod koniec lat 80. XX w. Pojedyncze autobusy szynowe byy produkowane take w latach 90. wszystkie te pojazdy cechoway si zarwno nie najlepszymi parametrami konstrukcyjnymi, jak te przede wszystkim niskim komfortem jazdy. Pocztek produkcji w Polsce nowoczesnych autobusw szynowych (we wspczesnym rozumieniu: wyciszonych, z nisk podog, zamknitym obiegiem WC etc.) na du skal zasadniczo datuje si na lata 2001-2003. . Pocztkowo udziay w Kolejach Mazowieckich posiadao wojewdztwo mazowieckie (51%) i Przewozy Regionalne (49%), co miao zwizek przede wszystkim z kwesti uyczenia KM taboru przez PR. Od 2008 r. wacicielem caoci udziaw w Kolejach Mazowieckich jest samorzd wojewdzki. . Pocztkowo pocigi SKM kursoway tylko po jednej linii, Warszawa Zachodnia Warszawa Falenica, w dodatku w godzinach mao atrakcyjnych dla podrnych, co miao zwizek z tym, e rozpoczcie kursowania SKM nastpio w trakcie trwania rozkadu. Powodowao to w pierwszym etapie funkcjonowania przewonika liczne gosy podwaajce ide istnienia SKM. Obecnie, gdy wypracowano model sprawnej kooperacji KM i SKM w zakresie zarwno godzin kursowania, jak i honorowania biletw, SKM przewozi 17 mln pasaerw rocznie (2012 r.), obsugujc 46 stacji i przystankw na kilku liniach.
skim Wzem Kolejowym, robotami na linii E30 czy likwidacj wskich garde na wybranych odcinkach sieci. Znakiem czasu stay si wstpne rozwaania na temat budowy linii kolei duych prdkoci (KDP). Ministerstwo opracowao kolejn strategi restrukturyzacji kolei, przyjt przez rzd, w ktrej zapowiadane byo wydzielenie spki PKP PLK SA z Grupy PKP i stworzenie grupy kapitaowej spek infrastrukturalnych. Spka PKP SA miaa w tych planach przesta zajmowa si zarzdzaniem kolejami i zosta przeksztacona w Fundusz Mienia Kolejowego. Wedug danych za 2005 r. przychody Grupy PKP wyniosy 10 mld z, a wynik finansowy zamkn si strat 707 mln z. Na inwestycje wydano 1,79 mld z (900 mln z na infrastruktur, a 600 mln z na zakup taboru). W ramach promocji transportu szynowego Forum Kolejowe Railway Business Forum wraz z PKP PLK SA zorganizowao pierwsz Gal Kolejow jako podsumowanie konkursu Czowiek Roku Przyjaciel Kolei, ktra staa si z roku na rok jednym z najbardziej spektakularnych wydarze w brany.
2005
Minister infrastruktury: Krzysztof Opawski od maja 2004 Jerzy Polaczek od padziernika 2005 Prezes zarzdu PKP SA: Andrzej Wach od wrzenia 2004 Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: Grzegorz Mdza od maja 2004 od listopada 2005 Mirosaw Chaberek Szef komisji sejmowej zwizanej z transportem kolejowym: Janusz Piechociski (PSL) Bogusaw Kowalski (LPR)
W roku 2006 Komisja Europejska przyznaa Polsce w ramach realizacji zaoe polityki spjnoci z funduszy strukturalnych i Funduszu Spjnoci ok. 35 mld euro na rozwj infrastruktury w latach 20072013. Coraz wiksze rodki, cho nadal niewystarczajce, zaczy wpywa na zwikszenie inwestycji PKP PLK SA oraz na rozwj rynku wyrobw i usug w brany. Kontynuowano stare (w ramach projektw ISPA) i podpisano nowe umowy na prace dokumentacyjne lub wykonawcze, m.in. na midzynarodowych magistralach E20 (Siedlce Terespol oraz Rzepin granica pastwa), E65 (Warszawa Gdynia), E30 (Krakw Medyka, Wrocaw Legnica), Koluszki Skierniewice i wielu innych. Wraz ze wzrostem konkurencji zaczy si te niestety konflikty, przede wszystkim PKP Cargo SA i przewonikw prywatnych. 2006 r. to dalszy, coraz szybszy rozwj prywatnych przewozw towarowych. Kolejne firmy otrzymay licencje na przewozy. Udzia przewonikw prywatnych osign ok. 16% rynku. Take PKP Cargo SA cho w znacznie sabszym tempie odnotowao wzrost przewiezionych adunkw. Oglnie w Polsce pierwszy raz od kilku lat przewozy towarowe byy wysze ni w roku poprzednim (wzrost masy przewiezionych adunkw w porwnaniu z 2005 r. wynis co prawda tylko 2,3%, ale jednak nastpi). Rs optymizm, bo przed Polsk stana pierwsza powana szansa pozyskania niespotykanych dotd rodkw europejskich na unowoczenienie kolejnictwa. Niestety nadal nierozwizywalny problem stanowiy przewozy pasaerskie o charakterze lokalnym. Sytuacja finansowa spki PKP Przewozy Regionalne bya dramatyczna: skumulowana strata za lata 2001-2004 wyniosa 2,7 mld z, kapitay wasne miay warto ujemn (minus 1,6 mld z), zobowizania na koniec 2005 r. stanowiy prawie 2,1 mld z (w tym ponad 1 mld wobec spek z Grupy PKP). Co prawda od wielu lat nie dziao si tak wiele w infrastrukturze, ale zalegoci byy znacznie wiksze od moliwoci inwestycyjnych i wykonawczych. Tylko 25% linii kolejowych byo w dobrym stanie (zgodnie z ocen dokonywan przez PKP PLK), a 5% z nich przystosowane do prdkoci 160 km/h. Zalegoci w remontach nawierzchni kolejowej wyceniane byy na 11 mld z, wymiana przestarzaych urzdze sterowania ruchem na 18 mld z. Nakady na modernizacj polskich torw spady z 0,4% PKB w 1990 r. do 0,01% w 2005 r. W maju 2006 r. dziki zaadaptowaniu dawnej bocznicy towarowej dla potrzeb ruchu pasaerskiego uruchomiono pocigi pomidzy stacj Krakw Gwny i lotniskiem Balice. Byo to pierwsze w Polsce poczenie kolejowe do portu lotniczego.
Intensyfikacja inwestycji modernizacyjnych infrastruktury zwizana z przystpieniem Polski do UE
Bardzo saba kondycja PKP Przewozw Regionalnych mimo dobrej koniunktury w kolejnictwie
Minister transportu i budownictwa/transportu: Jerzy Polaczek od padziernika 2005 Prezes zarzdu PKP SA: od wrzenia 2004 Andrzej Wach Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: Mirosaw Chaberek od listopada 2005 Szef komisji sejmowej zwizanej z transportem kolejowym: Bogusaw Kowalski (LPR)
2006
W roku 2007 zacz by widoczny trend powrotu pasaerw na kolej. PKP Intercity Sp. z o.o. przewiozy o 11% pasaerw wicej ni w roku poprzednim, a cay rynek przewozw pasaerskich wzrs o ok. 4%. Oprcz Kolei Mazowieckich niezalenie od Grupy PKP zacza take funkcjonowa Warszawska Kolej Dojazdowa. Jednoczenie swoje zainteresowanie wejciem na polski rynek ogosia we wsppracy z PCC Rail brytyjska Arriva10. Rzd przyj przygotowany przez podsekretarza stanu Mirosawa Chaberka nowy projekt Strategii dla transportu kolejowego do 2013 r., ktra zakadaa zaangaowanie budetu pastwa w odduenie Grupy PKP, a gwnie PKP PR (w przypadku PKP PR byo to zwizane z planem przekazania caoci udziaw w PKP PR samorzdom wojewdzkim. Rozpocza si oglnonarodowa dyskusja na temat sposobu i warunkw, na jakich samorzdy bd przejmoway PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Niezalenie od projektu tzw. usamorzdowienia PKP PR w samorzdach zaczy powstawa koncepcje tworzenia wasnych spek przewozowych, takich jak Koleje Wielkopolskie czy Koleje Dolnolskie. Rozpocz si proces zmian i konsolidacji na rynku. Wedug informacji Ministerstwa Infrastruktury z marca 2008 r. z Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko finansowanego z unijnego Funduszu Spjnoci, kierowanego na inwestycje zwizane z transportem i ochron rodowiska gwnie w nowych krajach czonkowskich UE, na transport kolejowy miao zosta przeznaczone w sumie a 5,6 mld euro (w latach 2007-2013). Wobec wielkich zalegoci w modernizacji infrastruktury kolejowej kwota ta nie wydawaa si zbyt dua, lecz jak si pniej okazao, brak dowiadczenia i bdy w przygotowaniu oraz realizacji inwestycji spowodoway, e wykorzystanie caej puli przyznanych kolei rodkw w perspektywie budetowej do 2013 r. stao si niezmiernie trudnym zadaniem. Niekorzystne sygnay z rynku przewozw towarowych zaczy pojawia si ju latem 2008 r., gdy dynamiczny rozwj zosta wyhamowany wskutek pierwszych symptomw nadchodzcego wiatowego kryzysu ekonomicznego,a operatorzy musieli przygotowa si do stagnacji na rynku. Jesieni 2008 r. przyjto kierunkowe decyzje dotyczce programu budowy linii kolei duych prdkoci w Polsce. Na pocztku 2009 r. powoano midzyresortowy zesp ds. KDP, a nastpnie rozpoczy si procedury zmierzajce do opracowania studium wykonalnoci tego projektu.
Minister transportu i budownictwa/transportu: Jerzy Polaczek od padziernika 2005 Cezary Grabarczyk od padziernika 2007 Prezes zarzdu PKP SA: od wrzenia 2004 Andrzej Wach Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: Mirosaw Chaberek od listopada 2005 Szef komisji sejmowej zwizanej z transportem kolejowym: Bogusaw Kowalski (LPR)/ Zbigniew Rynasiewicz (PO)
2007
Minister infrastruktury: Cezary Grabarczyk od padziernika 2007 Prezes zarzdu PKP SA: od wrzenia 2004 Andrzej Wach Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: Juliusz Engelhardt od stycznia 2008 Szef komisji sejmowej zwizanej z transportem kolejowym: Zbigniew Rynasiewicz (PO)
2008
Rok 2008 by ciekawy pod ktem inwestycji w tabor kolejowy. Po raz pierwszy od wielu lat na polskich torach pojawiy si nowe jednostki do obsugi przewozw pasaerskich oraz nowoczesne, wielosystemowe lokomotywy. Fakt ten jednak mia wymiar symboliczny ze wzgldu na niewielkie iloci zakupu nowego taboru.
. We wrzeniu 2007 r. usamorzdowiona zostaa spka PKP WKD Sp. z o.o., dziaajca do tej pory w strukturach Grupy PKP (pakiet wikszociowy w spce 73% obj samorzd woj. mazowieckiego, pozostae udziay rozdysponowano pomidzy gminy za wyjtkiem Warszawy przez ktre przebiega trasa WKD), w ktrej udziay objy wycznie podmioty samorzdowe. 10. Wygrana przez konsorcjum przetargu ogoszonego przez samorzd wojewdzki na obsug niezelektryfikowanych linii w woj. kujawsko-pomorskim i przejcie od PKP PR przewozw na tych liniach w grudniu 2007 r. byy kolejnym niezwykle wanym momentem w dziejach polskiego kolejnictwa po 1989 r. Po raz pierwszy pasaerskim przewonikiem na normalnych torach sta si bowiem podmiot prywatny i take po raz pierwszy wybr pasaerskiego przewonika zosta rozstrzygnity w otwartym przetargu.
W kocu 2008 r. miay miejsce dwa bardzo wane wydarzenia. Po pierwsze, przyjto jako obowizujcy Master plan dokument Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030,wyznaczajcy gwne kierunki i usamorzdowienie rozwoju polskiego kolejnictwa na dwie kolejne dekady.Po drugie, zakoczy si rozpoczty na pocztku przewozw roku proces tzw. usamorzdowienia Przewozw Regionalnych. Samorzdy wojewdzkie objy wszystkie regionalnych udziay w tej spce w grudniu 2008 r. i w ten sposb wikszo kolejowych przewozw pasaerskich staa si niezalena od grupy PKP. Pierwsze miesice w nowej organizacji pokazay jednak, jak sabe byy podstawy podjtych decyzji spka zacza szybko ponosi straty, za ustalanie racjonalnych zasad wsppracy midzy wspwacicielami (rwnoczenie organami zarzdzajcymi przewozami) nie przebiegao sprawnie. Minister infrastruktury: Cezary Grabarczyk od padziernika 2007 Po kilku miesicach i zmianie zarzdw spka zmienia kierunek Prezes zarzdu PKP SA: dziaalnoci i uruchamiajc 1 marca 2009 r. pocigi kategorii interREGIO, Andrzej Wach od wrzenia 2004 podja konkurencj na rynku przewozw midzywojewdzkich, ktre Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: miay by wyczn domen PKP IC. Juliusz Engelhardt od stycznia 2008 Szef komisji sejmowej zwizanej z transportem W grudniu 2008 r. rozpocza dziaalno kolejna pasaerska kolejowym: spka samorzdowa (ze 100-proc. udziaem wojewdztwa) Koleje Zbigniew Rynasiewicz (PO) Dolnolskie11.
2009
Niestety potwierdziy si wczeniej sygnalizowane symptomy kryzysu gospodarczego i spowolnienia wzrostu gospodarczego kraju. Wskutek tych zjawisk oraz opnionej restrukturyzacji PKP Cargo przewozy towarowe zanotoway bardzo gbokie spadki. Niektrzy przewonicy odnotowali w 2009 r. nawet 40-proc. spadki iloci przewiezionych towarw w porwnaniu z rokiem poprzednim; czna masa adunkw przewiezionych w 2009 r. kolej w Polsce wyniosa 80,7% wielkoci z 2008 r. Niekorzystnie uksztatoway si take opaty za dostp do infrastruktury, co wpyno na dalszy spadek atrakcyjnoci przewozw kolejowych w stosunku do innych rodkw transportu. Te zjawiska miay duy wpyw na sytuacj kolei, bowiem pozbawieni planowanych dochodw operatorzy nie wywizywali si z patnoci wobec zarzdcy sieci PKP PLK SA, a to spowodowao powstawanie braku pynnoci finansowej caej grupy PKP i byo grone w kontekcie inwestycji, a szczeglnie wykorzystania rodkw unijnych oraz prac odtworzeniowo-utrzymaniowych na sieci PKP PLK SA. Rok 2009 by bardzo trudny dla PKP Cargo. Najwikszy przewonik towarowy odnotowa spadek przewozw niemal o 1/3. Rozpoczty zosta rwnoczenie proces bardzo gbokiej restrukturyzacji spki. Polega on na wprowadzeniu nowych zasad organizacyjnych oraz redukcji zatrudnienia. Jak si okazao pod koniec 2009 r., zmiany przyniosy pierwsze efekty i sytuacja PKP Cargo zacza si systematycznie poprawia. Spowolnienie gospodarcze odbio si na przemyle okookolejowym. Znakiem symptomatycznym tego okresu bya nie najlepsza sytuacja zakadw naprawczych, w szczeglnoci zwizanych z taborem dla przewozw towarowych, a symbolem sta si upadek ZNTK apy. Bdy procesu usamorzdowienia przewozw regionalnych ewidentnie wyszy na jaw ju w roku 2009. Spka Przewozy Regionalne konsekwentnie akumulowaa straty i doskwiera jej brak pynnoci finansowej. Dugi doprowadziy nawet do zaj komorniczych kont bankowych spki, a kopoty pogbiay si w wyniku sporu midzy PR i PKP Intercity zwizanego z patnociami oraz konkurencj pomidzy produktami pocigami TLK i interREGIO. Pod koniec 2009 r. doprowadzio to do masowych protestw, a nawet strajkw godowych pracownikw PR. W kocu roku zawarto ugody, ktre przynajmniej czasowo uspokoiy sytuacj. Waciciele marszakowie wojewdztw nieustannie debatowali nad rozwizaniem problemu PR, w rozwizanie ktrego angaowali si take parlamentarzyci, Ministerstwo Infrastruktury i organizacje spoeczne.
11. W pocztkowym okresie Koleje Dolnolskie prowadziy ruch na dwch liniach (Legnica Kamieniec Zbkowicki Midzylesie i Kodzko Wabrzych), z biegiem lat ich udzia w obsudze pocze w woj. dolnolskim zwiksza si. Obecnie obsuguj one wszystkie trasy niezelektryfikowane w regionie oraz cz tras zelektryfikowanych, dysponujc zarwno taborem spalinowym, jak i elektrycznym. Podzia rynku przewozw na Dolnym lsku pomidzy PR i KD by nieco inny ni np. podzia rynku na Kujawach pomidzy PR i Arriv. Z biegiem lat KD stay si jedynym przewonikiem na liniach niezelektryfikowanych, natomiast na czci linii zelektryfikowanych, wychodzcych z wza wrocawskiego (Wrocaw Wgliniec i Wrocaw Jelcz-Laskowice) pocigi KD kursuj na przemian z pocigami PR. Wsppraca ta przypomina nieco kooperacj KM i SKM w aglomeracji warszawskiej.
Konsekwencje bdw operacji usamorzdowienia
Naley odnotowa pojawienie si nowych jakociowo produktw taborowych (zarwno kupowanych u producentw zagranicznych, jak i krajowej produkcji). Bydgoska Pesa wygraa jeden z najwikszych w tamtych latach przetargw taborowych na dostaw 186 tramwajw dla Warszawy. Na rynku kontynuowany by proces fuzji i przej (np. PRK7 przez Trakcj Polsk, ZNTK Misk Mazowiecki przez Pes czy PRK Krakw przez ZUE). W poowie 2009 r. sfinalizowane zostao przejcie jednego z najwikszych prywatnych operatorw przewozw towarowych PCC Rail przez DB Schenker, co miao znaczcy wpyw na ukad rynku, cho nie zmienio w duym stopniu udziau procentowego poszczeglnych operatorw w przewozach. Przystpiono do realizacji kolejnych duych przedsiwzi infrastrukturalnych (jak np. w obszarze LCS Ciechanw na linii E65 projekt wart 500 mln z). Ruszy te program modernizacji dworcw kolejowych, ktry zosta powanie wzmocniony poprzez decyzje sfinansowania remontu niektrych dworcw z wykorzystaniem rodkw budetowych w wysokoci 100 mln z. Ciekawym wydarzeniem roku 2009 bya dua aktywno Ministerstwa Infrastruktury w stosunkach polskochiskich w dziedzinie transportu, co zaowocowao projektem spki joint venture chiskich producentw taboru z PKP Cargo. Projekt ten generalnie zosta skrytykowany jako wprowadzenie nieuczciwej konkurencji dla polskich zakadw. Dziesiciolecie funkcjonowania kolejnictwa w Polsce (w latach 1999-2009) przynioso wiele zmian, wrd ktrych najistotniejsze to:
komercjalizacja przedsibiorstwa pastwowego PKP, realizacja programu przeksztace w grupie PKP w tym redukcja zatrudnienia, prywatyzacja niektrych przedsibiorstw wczeniej bdcych w strukturach PKP albo cakowicie od PKP zalenych, powstanie organu regulatora rynku Urzdu Transportu Kolejowego, stworzenie realnego rynku poprzez wdroenie zasad konkurencji i powstanie wielu podmiotw produkujcych podobne wyroby lub wiadczcych podobne usugi, rozpoczcie procesu restrukturyzacji przewozw pasaerskich najpierw poprzez powstanie Kolei Mazowieckich, a nastpnie usamorzdowienie Przewozw Regionalnych i pojawienie si prywatnych operatorw. Oglny wskanik dynamiki rozwoju i koniunktury w kolejnictwie przybra posta sinusoidaln od niskiego poziomu z pocztku pierwszej dekady XXI w., przez pozytywny okres wzrostowy w latach 2003-2007, a do gwatownego spadku w latach 2008-2009. Prace odtworzeniowe i nowe inwestycje w ramach sieci kolejowej PKP PLK SA miay zbyt wolne tempo, przez co oglny stan infrastruktury uleg poprawie tylko w niewielkim stopniu,a jednoczenie wiele odcinkw linii, na ktrych nie przeprowadzano inwestycji, ulego dalszej, czsto gwatownej, degradacji. Kondycja spki Przewozy Regionalne wskutek zaszoci i bdw przy operacji usamorzdowienia staa si bardzo saba. Trudnoci pojawiy si w sektorze przemysu i usug pracujcych na rzecz kolei, a niektre zakady stany na krawdzi bankructwa.
Minister infrastruktury: Cezary Grabarczyk od padziernika 2007 Prezes zarzdu PKP SA: Andrzej Wach od wrzenia 2004 do 30 grudnia 2010 Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: Juliusz Engelhardt od stycznia 2008 od grudnia 2010 Andrzej Massel Szef komisji sejmowej zwizanej z transportem kolejowym: Zbigniew Rynasiewicz (PO)
2010
Zahamowanie procesu rozwoju w czasach kryzysu gospodarczego 2008/2009
Kryzys gospodarczy wpyn na osabienie tempa rozwoju kolejnictwa, do czego przyczyni si brak konsekwentnej polityki kolejnych rzdw w zakresie zrwnowaonego rozwoju transportu. Na progu 2010 r. polska kolej potrzebowaa bardzo jasnej i konkretnej wizji rozwoju popartej odpowiednimi przepisami prawa gwarantujcymi stabilno niezbdn w brany, w ktrej inwestycje musz by planowane w pespektywie wieloletniej i niezalene od zmieniajcych si decyzji o charakterze politycznym. W roku 2010 z jednej strony rozwija si i konsolidowa przemys okookolejowy, a operatorzy przewozw towarowych odnotowali wzrost dziaalnoci pomimo kryzysu gospodarczego, z drugiej strony w regionalnych przewozach pasaerskich pogbiay si problemy, a generalny nadzr nad dziaalnoci instytucji i regulacjami w kolejnictwie by zbyt saby, wskutek czego przewaay opinie o braku odpowiedniej organizacji, powodujcym chaos w przedsiwziciach transportu szynowego.
Kolej, jak i cay kraj, borykaa si nie tylko z pogarszajcymi si wskanikami ekonomicznymi, ale take z warunkami pogodowymi z uwagi na wielk powd latem 2010 r., ktra przyniosa znaczce straty i utrudnienia w funkcjonowaniu przewozw. W pasaerskich przewozach regionalnych bdy zwizane z procesem usamorzdowienia znalazy swoje konsekwencje w niespjnej polityce wacicieli samorzdw wojewdzkich. Dostrzegana bya m.in. coraz wiksza rnica w podejciu poszczeglnych wojewdztw do przyszoci spki Przewozy Regionalne cz marszakw coraz gonie postulowaa czciow lub cakowit rezygnacj z usug PR na rzecz powoania wasnych spek przewozowych (bd prby dopuszczenia na rynek nowych przewonikw dziki racjonalnej polityce przetargowej), natomiast inni marszakowie zwaszcza reprezentujcy wojewdztwa Polski wschodniej najczciej postulowali utrzymanie funkcjonowania Przewozw Regionalnych w dotychczasowych ramach. Spr PR z PKP Intercity (dotyczcy konkurencji w zakresie uruchamiania pocigw o charakterze ponadregionalnym) rozpoczty w 2009 r. powodowa kolejne trudnoci. Po raz kolejny zmieniono skad zarzdw tych spek. W 2010 r. powoana zostaa kolejna przewozowa spka samorzdowa Koleje lskie12. Novum w stosunkach rzd kolej stao si podpisanie w 2010 r. wieloletniej umowy o wiadczenie pasaerskich przewozw midzywojewdzkich, wartej blisko 3 mld z, co miao zwizek z zabezpieczeniem finansowania zakupu skadw zespolonych Pendolino dla PKP Intercity. W infrastrukturze kolejowej projekty inwestycyjne posuway si naprzd bardzo opieszale, a bezwzgldnym priorytetem by program budowy kolei duych prdkoci. Rozpoczto przygotowanie studium wykonalnoci dla KDP i podpisano umow na budow zwizanej z KDP kosztownej, podziemnej stacji d Fabryczna. Ruszy z miejsca kompleks spraw zwizanych z dworcami kolejowymi. Rozpoczto lifting bd gruntowniejsz modernizacj kilku obiektw, a dla koordynacji zagospodarowania dworcw i zarzdzania nimi powoana zostaa spka Dworzec Polski SA. W przewozach towarowych nastpia poprawa sytuacji. Przewonicy umocnili si na swoich pozycjach, a po okresie kryzysu i przeprowadzonej gbokiej restrukturyzacji na prost zaczo wychodzi PKP Cargo. Producenci taboru, wrd ktrych na czoo wysuway si Pesa oraz Newag, odnosili sukcesy. Pesa wygrywaa wiele przetargw na rne pojazdy ze swoj flagow jednostk eztem Elf i realizowaa kontrakty eksportowe, a Newag w konsorcjum z Siemensem zdoby kontrakt na dostaw pojazdw dla warszawskiego metra. Kryzys gospodarczy oraz budzca wiele wtpliwoci polityka inwestycyjna PKP PLK odbiy si na bdcych w trudnej sytuacji firmach projektowych, czego symptomem okazao si bankructwo dziaajcego od wielu lat na polskim rynku Kolprojektu. Niestety nie obyo si w 2010 r. bez powanych wypadkw. Latem doszo do czoowego zderzenia pocigw pasaerskich w Korzybiu k. Supska, w wyniku ktrego 37 osb odnioso rany. Nieustajcy problem wysokich opat za dostp do infrastruktury kolejowej nie zosta rozwizany pomimo wielu apeli organizacji rodowiska kolejowego o obnienie lub co najmniej zamroenie wysokoci stawek tych opat. Dziaalno krajowego regulatora UTK oceniono w tym wzgldzie negatywnie. Rozpoczto dobr praktyk konsultacji decyzji podejmowanych przez PKP PLK z klientami w ramach powoanej przy PLK Rady Przewonikw Kolejowych. Koniec roku okaza si fatalny dla instytucji odpowiedzialnych za transport kolejowy. Po pierwsze, problemem stao si opnienie zwizane z wydaniem koniecznych autoryzacji dla zarzdcw infrastruktury, a po drugie brak odpowiedniego nadzoru spowodowa opnienie i bdy przy wprowadzaniu nowego rozkadu jazdy, co spowodowao chaos w przewozach pasaerskich. Skutkiem sabych wynikw organizacji kolei oraz wydarze z grudnia 2010 r. byo odwoanie
12. W padzierniku 2011 r. przeja ona od Przewozw Regionalnych obsug trasy Czstochowa Katowice Gliwice, nastpnie w czerwcu 2012 r. K przejy obsug poczenia z Katowic do Wisy.
Symptomy oywienia w przemyle kolejowym
Katastrofa w Korzybiu
Kumulacja problemw i chaos w ruchu pocigw w grudniu 2010 r.
z zajmowanych stanowisk podsekretarza stanu w MI odpowiedzialnego za kolej oraz prezesa zarzdu PKP SA.
W roku 2011 problemy kolei wynikajce z oglnej sytuacji gospodarczej, w szczeglnoci z niedostatecznego finasowania transportu w poprzednich latach oraz bdw systemowych, pozostaway nierozwizane. Niemniej stan organizacyjny i finansowy kolejnictwa jako caoci poprawi si. W przewozach towarowych zahamowany zosta trend spadkowy, o czym wiadczyy korzystne Minister infrastruktury/ Minister transportu, wyniki przewonikw, zarwno PKP Cargo, ktre pomylnie przeszy budownictwa i gospodarki morskiej: proces restrukturyzacji, PKP LHS, jak i operatorw prywatnych, takich Cezary Grabarczyk od padziernika 2007; jak Lotos Kolej, CTL, DB Schenker, Rail Polska i PMT. W 2011 r. kolej od listopada 2011 Sawomir Nowak w Polsce przewieziono o 14,6% wicej towarw ni w 2010 r. i o 23,8% Prezes zarzdu PKP SA: wicej ni w 2009 r. Dobra kondycja PKP Cargo wpyna na zapowiedzi p.o. prezesa Maria Wasiak, od maja szybkiej prywatyzacji tej firmy. 2011 prezes zarzdu Maria Wasiak Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: Gorzej przedstawia si stan przewozw pasaerskich. Pomimo od grudnia 2010 Andrzej Massel odbudowywania wolumenu przewiezionych pasaerw wyniki Szef komisji sejmowej zwizanej finansowe gwnych operatorw, tzn. PKP Intercity i Przewozw z transportem kolejowym: Regionalnych byy sabe. Zbigniew Rynasiewicz (PO) Dziaalno rozpoczy Koleje Wielkopolskie13, a na mapie kolejowych operatorw pojawiy si inicjatywy uruchomienia nowych samorzdowych spek, takich jak dzka Kolej Aglomeracyjna.
2011
Trwa i pogbia si w 2011 r. spr o przyszo przewozw regionalnych na lsku pomidzy tamtejszym oddziaem PR a Kolejami lskimi. Przewozy Regionalne musiay boryka si dodatkowo z powanym konfliktem z zaog na tle da podwyek pac, co zaowocowao strajkami, jakie miay miejsce latem 2011 r. Na stabilizacj i uporzdkowanie liczono w przyszoci w zwizku z wejciem w ycie w marcu 2011 r. ustawy o zbiorowym transporcie publicznym. Ciekawym znakiem czasu by powrt napojw alkoholowych w pocigach po kilkunastu latach obowizywania zakazu ich sprzeday. Niestety w sierpniu 2011 r. wydarzya si kolejna katastrofa kolejowa. W wyniku wykolejenia pocigu pasaerskiego TLK w Babach k. Piotrkowa Trybunalskiego mier poniosy dwie osoby, a ok. 80 zostao rannych. Przyczyn, jak wykazao dochodzenie, byo zignorowanie przez maszynist wskaza semafora (przy dozwolonej prdkoci 40 km/h pocig pokonywa rozjazdy z prdkoci 113 km/h). W infrastrukturze kontynuowano prowadzenie prac nad wieloma projektami, w tym gwnie sztandarowymi inwestycjami na liniach E30 oraz E65/CE65 i w rezultacie warto prac w 2011 r. wyniosa ok. 3 mld z. Nie by to dobry wynik, wziwszy pod uwag pozostae do wykorzystania rodki z unijnej perspektywy 20072013. Ta sytuacja bya podstaw wniosku Ministerstwa Rozwoju Regionalnego do KE o przesunicie na inwestycje drogowe 1,2 mld euro ze rodkw przeznaczonych pierwotnie na kolej. Decyzja ta zostaa powszechnie oprotestowana i nie doczekaa si ostatecznie rozstrzygnicia w 2011 r. Rozpoczto analizy moliwoci wdroenia nowych rozwiza dotyczcych projektw tzw. rewitalizacji linii kolejowych i likwidacji wskich garde. Stao si to szczeglnie istotne po podjciu w kocu 2011 r. decyzji o przesuniciu o kilka lat zamierze zwizanych z budow kolei duych prdkoci. W PKP PLK kilkakrotnie zmieniano czonkw zarzdu w poszukiwaniu lepszej organizacji procesu inwestycyjnego. Znaczny postp osignito w zwizku z uruchomieniem rodkw budetowych w zakresie modernizacji dworcw kolejowych. W roku 2011 trway prace budowy lub przebudowy w wikszym czy mniejszym zakresie ponad 100 dworcw kolejowych. Dla poprawienia finansowania nieruchomoci dworcowych spka Dworzec Polski SA (DPSA) zaproponowaa wprowadzenie opaty dworcowej, co spotkao si jednak z powszechnym protestem i wizaoby si z penieniem przez DPSA bezporednio funkcji zarzdcy infrastruktury, co byo praktycznie niewykonalne ze wzgldu na obowizujce przepisy prawa.
13. Kolejna spka ze 100-proc. udziaem wojewdztwa w czerwcu 2011 r. przeja od PR obsug czci linii niezelektryfikowanych na terenie woj. wielkopolskiego, w grudniu 2011 r. bya ju przewonikiem na wszystkich liniach niezelektryfikowanych w regionie, a od grudnia 2012 r., po tym jak Pesa zakoczya dostawy 22 pojazdw elektrycznych typu Elf zakupionych przez samorzd wojewdzki, przeja te obsug trasy Kutno Pozna Zbszynek.
Katastrofa w Babach
Przemys okookolejowy, a w szczeglnoci taborowy, rozwija si bardzo dynamicznie. Przestarzay tabor szynowy wymaga pilnej wymiany i modernizacji, w zwizku z czym pojawio si na rynku sporo nowych produktw krajowych i zagranicznych zamawianych przez przewonikw oraz samorzdy. Generalnie ocena stanu kolejnictwa nie bya korzystna, co znalazo odbicie w decyzji o zmianie na stanowisku ministra infrastruktury obecnie: ministra transportu budownictwa i gospodarki morskiej. Ministrem zosta Sawomir Nowak w miejsce Cezarego Grabarczyka (wiceministrem odpowiedzialnym za kolej pozosta Andrzej Massel). W wyniku zmiany podziau kompetencji poszczeglnych resortw po zmianie kadencji sejmu w 2011 r. Ministerstwo Infrastruktury zmienio nazw na Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej: Sawomir Nowak Prezes zarzdu PKP SA: do maja 2012 Maria Wasiak od maja 2012 Jakub Karnowski Podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolej: Andrzej Massel od grudnia 2010 Szef komisji sejmowej zwizanej z transportem kolejowym: Zbigniew Rynasiewicz (PO)
2012
Pocztek 2012 r. to data wejcia w ycie zmian do ustawy o transporcie kolejowym transponujcych do prawa polskiego regulacje dyrektywy 2008/57/WE w sprawie interoperacyjnoci systemu kolei we Wsplnocie. Wagi tej regulacji nie mona nie doceni, bowiem wprowadza ona nowe procedury i wymagania majce wpyw na cay rynek kolejowy i okookolejowy. Niestety wiele z przepisw wykonawczych z delegacji ustawy nie zostao przygotowane na czas, co skomplikowao wdroenie nowych regulacji.
Rok 2012 przynis bardzo due zmiany kadrowe w wiodcych spkach kolejowych. Prezesem PKP SA zosta Jakub Karnowski, a prezesem PKP PLK Remigiusz Paszkiewicz osoby spoza rodowiska zwizanego z transportem kolejowym. W zarzdach wikszoci spek grupy PKP zmienili si prezesi i czonkowie zarzdw, co zapowiadao wdroenie zupenie nowych strategii w zarzdzaniu. Kilkuletnie ju kopoty spki Przewozy Regionalne pogbiy si, czego znamiennym przykadem bya decyzja wojewdztwa lskiego z czerwca 2012 r. o zakoczeniu wsppracy z PR i przekazaniu, od grudnia 2012 r., caoci rynku przewozw regionalnych w wojewdztwie Kolejom lskim. Nad sytuacj w przewozach regionalnych prowadzono kilka powanych debat, ktre jednak nie przyniosy wyniku w postaci okrelenia przyszoci PR. Wzmocni si kierunek przejmowania lokalnych przewozw pasaerskich przez wojewdzkie spki. Przewozy pasaerskie realizowane w ramach transportu publicznego powoli przystosowyway si do przygotowywanych po raz pierwszy planw transportowych, do ktrych tworzenia zosta zobowizany rzd oraz samorzdy terytorialne. W marcu 2012 r. miaa miejsce pod Szczekocinami najpowaniejsza katastrofa kolejowa w ostatnich kilkunastu latach, w ktrej zgino 16 osb. Ten wypadek rozpocz bardzo powan debat nad stanem bezpieczestwa na polskiej sieci kolejowej. Minister Sawomir Nowak ogosi wiosn 2012 r. strategiczny pakiet priorytetw dla polskich kolei, obejmujcy programy rewitalizacyjne, przejazdowe i rozjazdowe oraz specjalne zaoenia dla podniesienia stopnia bezpieczestwa w kolejnictwie. W ramach inwestycji kontynuowano wiele robt i rozpoczto nowe zadania, jednak wskutek kryzysu gospodarczego oraz bdw w procesie zamwie publicznych prace nie ulegy przypieszeniu w porwnaniu do wczeniejszych lat. Symptomem kopotw, w jakie wpady przedsibiorstwa brany budowlanej wykonujce inwestycje dla infrastruktury kolejowej, byo ogoszenie upadoci jednego z najwikszych przedsibiorstw brany PNI nalecego do Grupy Budimeksu. Niestety wykorzystanie funduszy wsplnotowych nie poprawio si znacznie i rozliczono jedynie kilka procent oglnej puli rodkw przyznanych na kolej w obecnej perspektywie budetowej UE. W 2012 r. ze zdwojon si powrci temat opat za dostp do infrastruktury kolejowej dla przewonikw. Po raz pierwszy prezes UTK odrzuci wstpn wersj stawek opat za dostp przedstawiona przez PKP PLK i ostatecznie zatwierdzi je dopiero w sierpniu, po redukcji podwyek, w dodatku zobowizujc zarzdc infrastruktury do przedsiwzicia wskazanych dziaa i przedstawienia informacji majcych zwizek z wysokoci opat.
Rewolucja kadrowa w spkach grupy PKP
Katastrofa pod Szczekocinami
Program priorytetw ministra Nowaka
Euro 2012 pozytywne opinie o przewozach pasaerskich
Koleje pasaerskie, a w szczeglnoci PKP Intercity oraz Koleje Mazowieckie, odnotoway spory sukces w czasie mistrzostw Europy w pice nonej Euro 2012, sprawnie organizujc przewozy kibicw i goci, ktrzy przyjechali do Polski w zwizku z t imprez. Na Euro 2012 oddano te kilka wyremontowanych lub zmodernizowanych dworcw kolejowych14. Przemys taborowy rozwija si prnie w odpowiedzi na zapotrzebowanie przewonikw z Polski i z zagranicy. Zamawiano nowe ezty, nowe wagony, lokomotywy oraz przeprowadzono modernizacje rnych jednostek taborowych (zamwienia m.in. PKP Cargo, Lotos Kolej, PKP IC, Kolei Mazowieckich, Kolei lskich, KA, WKD, a take wielki kontrakt Pesy na dostaw blisko 500 pojazdw ezt dla kolei niemieckich).
Sprawne wdroenie rozkadu jazdy w kraju i fatalny start Kolei lskich
Koniec roku 2012 tak jak w poprzednich latach by egzaminem dla sprawnoci zarzdcy PKP PLK i przewonikw pasaerskich w zwizku z wprowadzeniem nowego rozkadu jazdy. Podczas gdy operacja ta w ruchu dalekobienym oraz w wikszoci regionw przebiega bez wikszych problemw, to niestety w wojewdztwie lskim poniesiono spektakularn porak. Okazao si, e Koleje lskie, ktre przejy wszystkie poczenia regionalne na tym terenie od Przewozw Regionalnych, nie byy dostatecznie przygotowane do tego zadania pod wzgldem organizacyjnym i taborowym, co spowodowao chaos transportowy na Grnym lsku i krytyk przewonika. W 2012 r. przystpiono do prac nad planami transportowymi. Na szczeblu krajowym Plan zrwnowaonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego midzywojewdzkie i midzynarodowe przewozy pasaerskie w transporcie kolejowym przyjty zosta w padzierniku 2012 r., a okoo 10 wojewdztw i kilka miast rozpoczo prace nad planami transportowymi (obecnie na rnym stopniu zaawansowania).
14. Odnowiono dworce m.in. Warszawa Wschodnia, Warszawa Centralna i przystanek Warszawa Stadion, Wrocaw Gwny, Pozna Gwny czy Gdynia Gwna. W trzech z czterech polskich miast, w ktrych rozgrywano mecze (Warszawie, Gdasku i Wrocawiu) kolej stanowia istotny rodek transportu pomidzy stadionem i centrum miasta. W Gdasku kilka tygodni przed Euro otwarto fragment dawnej (od kilku lat nieczynnej w ruchu pasaerskim) linii kolejowej do Nowego Portu, na ktrej wybudowano przystanek przy stadionie. Pocigi pomidzy Gdaskiem Gwnym i stadionem byy uruchamiane tylko w dni meczowe (ta zasada zostaa utrzymana take po Euro, w dniach w ktrych swoje mecze rozgrywa tam klub Lechia Gdask). 1 czerwca 2012 r. (kilka dni przed rozpoczciem Euro 2012) otwarta zostaa, liczca 1,9 km, poprowadzona w wikszoci w tunelu, linia kolejowa do lotniska Warszawa Okcie. By to pierwszy nowy odcinek linii kolejowej wybudowany w Polsce od 25 lat. Na Okcie kursuj zarwno pocigi KM, jak i SKM, zapewniajc bezporedni dojazd do lotniska nie tylko z centrum Warszawy, ale take m.in. z Legionowa i Sulejwka. W 2012 r. otwarto take trzecie obok Warszawy i Krakowa poczenie kolejowe do lotniska. W grudniu 2012 r. otwarty zosta ponad 2-kilometrowy odcinek nowej linii do portu lotniczego w widniku pod Lublinem (linia zostaa otwarta tego samego dnia, w ktrym uruchomiono lotnisko).
Ministrowie resortu transportu, podsekretarze stanu odpowiedzialni za kolej oraz prezesi zarzdw spek tzw. Grupy PKP w latach 2000-2012
Minister transportu / infrastruktury PKP PLK PKP CARGO PKP IC PKP LHS PKP Energetyka PKP Informatyka PKP Telekomunikacja
Podsekretarz stanu odpow. za kolej
PKP SA
PKP Przewozy Regionalne / PR
PKP SKM Trjmiasto
2000 Kazimierz Jachimek Kazimierz Jachimek Tadeusz Augustowski Tadeusz Augustowski Tadeusz Augustowski Krzysztof Celiski Krzysztof Celiski Krzysztof Celiski Zbigniew Szafraski Zbigniew Szafraski Zbigniew Szafraski Remigiusz Paszkiewicz Wojciech Balczun Wojciech Balczun Janusz Malinowski Janusz Malinowski Wojciech Balczun Grzegorz Mdza Wojciech Balczun Krzystof Celiski Jan Tereszczuk Tomasz Moraczewski Magorzata Kuczewska-aska Magorzata Kuczewskaaska Wojciech Balczun Czesaw Warsewicz Jan Tereszczuk Wadysaw Szczepkowski Czesaw Warsewicz Leszek Ruta Tadeusz Skobel Tadeusz Skobel Tadeusz Skobel Tadeusz Skobel Tadeusz Skobel Tadeusz Skobel Wadysaw Szczepkowski Jacek Przesluga Leszek Ruta Tadeusz Skobel J. Marek Kowalczyk Jacek Przeluga Janusz Dettlaf Tadeusz Skobel W. Jerzy migiera W. Jerzy migiera W. Jerzy migiera W.Jerzy migiera Marcin Trzaska Marcin Trzaska Marcin Trzaska Marcin Trzaska Sawomir Nowicki 5 3 5 7 2 4 J. Marek Kowalczyk Andrzej urkowski Janusz Dettlaf Andrzej Wach W. Jerzy migiera J. Marek Kowalczyk Andrzej urkowski Tadeusz Matyla Andrzej Wach W. Jerzy migiera J. Marek Kowalczyk Andrzej urkowski Maria Wasiak Andrzej Wach Adam Lipiski Bolesaw Domaski Andrzej Mrwczyski Andrzej Mrwczyski Marek Miko Maciej Srebro Maciej Srebro Wadysaw Wilkans Wadysaw Wilkans Andrzej Panasiuk Andrzej Panasiuk Andrzej Panasiuk Micha Hamryszak 6 3 J. Marek Kowalczyk Andrzej urkowski Maria Wasiak Andrzej Wach Adam Lipiski Bolesaw Domaski
Tadeusz Syryjczyk
Witold Chodakiewicz
Krzysztof Celiski Piotr Ju Piotr Ju Piotr Ju Piotr Ju Piotr Ju Benedykt Miszkin Zbigniew Tracichleb Zbigniew Tracichleb Zbigniew Tracichleb Zbigniew Tracichleb Zbigniew Tracichleb Zbigniew Tracichleb Mikoaj Segie Mikoaj Segie Mikoaj Segie Mikoaj Segie Mikoaj Segie Mikoaj Segie Andrzej Osipw Andrzej Osipw Andrzej Osipw Maciej Lignowski Maciej Lignowski Maciej Lignowski
2001
Jerzy Widzyk
Witold Chodakiewicz
Krzysztof Celiski
2002
Marek Pol
Mieczysaw Muszyski
Krzysztof Celiski
2003
Marek Pol
Maciej Leny
Maciej Mclewski
2004
Krzysztof Opawski
Maciej Leny
Maciej Mclewski
2005
Krzysztof Opawski
Grzegorz Mdza
Andrzej Wach
2006
Jerzy Polaczek
Mirosaw Chaberek
Andrzej Wach
2007
Jerzy Polaczek
Mirosaw Chaberek
Andrzej Wach
2008
Cezary Grabarczyk
Juliusz Engelhardt
Andrzej Wach
2009
Cezary Grabarczyk
Juliusz Engelhardt
Andrzej Wach
2010
Cezary Grabarczyk
Juliusz Engelhardt
Andrzej Wach
2011
Cezary Grabarczyk
Andrzej Massel
Maria Wasiak
2012
Sawomir Nowak
Andrzej Massel
Jakub Karnowski
2013
Liczba zmian
Prezesi UTK: 2003-2006:Janusz Dyduch, 2006-2010: Wiesaw Jarosiewicz, 2010-2012: Krzysztof Jaroszyski; od czerwca 2012 Krzysztof Dyl.
2. MAPA PROBLEMW KOLEJOWYCH

2.1. Polityka transportowa i restrukturyzacja
2.1.1. POLITYKA TRANSPORTOWA
Woanie o caociow polityk transportow pastwa pozostawao w 2010 r. permanentnym skadnikiem debat politycznych, ktry ustpi jednak z pola widzenia wobec presji decyzji zwizanych z wykorzystaniem rodkw UE. To ostatnie zmusza bowiem wadze publiczne do opracowywania strategii rozwojowych oraz programw operacyjnych. Potrzeba stworzenia takiego dokumentu, ktry z jednej strony stanowiby spjn wizj oraz strategi funkcjonowania i rozwoju systemu transportu, a z drugiej stabilizowaby otoczenie polityczne, prawne i w miar moliwoci ekonomiczne wszystkich dziaw transportu, pozostaje jednak nadal w naszym przekonaniu jednym z podstawowych zada rzdu. W szczeglnoci dlatego, e z perspektywy 2013 r. wida ju pewne efekty stosowania choby takich rozwiza jak zwikszenie odpowiedzialnoci samorzdw za transport kolejowy czy wprowadzenie opat za infrastruktur drogow (viaToll). Jednoczenie, jak si wydaje, poziom motoryzacji zbliy si do nasycenia i przynajmniej w zakresie motoryzacji indywidulanej niewiele odbiega od poziomu krajw wyej rozwinitych. Tym samym zachodz przesanki oparcia polityki o istniejce dowiadczenie i badania potokw ruchu, wypracowanie pewniejszych prognoz i zweryfikowanie skutecznoci narzdzi. Znaczenie dokumentw strategicznych Tak wic dalekowzroczna polityka transportowa pastwa jak to zostao sformuowane w Biaej ksidze mapie problemw polskiego kolejnictwa z 2010 r. poprawiaaby przewidywalno warunkw dziaania, a tym samym:

Warunki konstrukcji rzetelnej polityki transportowej
stabilizowaa wieloletnie programy modernizacji infrastruktury, a wic wprowadzaa porzdek do dziaa jej zarzdcw i inwestorw oraz pozwalaa na rozsdne przewidywanie popytu przez wykonawcw robt projektowych, budowlanych iutrzymaniowych; umoliwiaa formuowanie przez administracj rzdow i samorzdy dugofalowej oferty w zakresie transportu publicznego, a dziki temu umoliwiaa wyduenie horyzontu czasowego umw pomidzy organizatorami tego transportu a przewonikami, co jest szczeglnie istotne w przypadku kolei; pozwalaa na budowanie strategii inwestycji iewentualne pozyskanie prywatnego finansowania dla inwestycji taborowych; poprawiaa przewidywalno warunkw konkurencji i zakres celowej kooperacji rnych dziaw transportu zwaszcza kolejowego i drogowego; poprawiaa prognozowanie w zakresie popytu na rynku wytwarzania, modernizacji, napraw i utrzymania taboru; pozwalaa na wprowadzenie racjonalnych, sprawiedliwych i spoecznie akceptowalnych opat za uytkowanie infrastruktury, opat ekologicznych, jak rwnie wielkoci nakadw na infrastruktur oraz wsparcia publicznego dla wybranych kategorii przewozw.
Powysze korzyci oraz uwarunkowania rzetelnoci zarysowane w 2010 r. pozostaj zasadniczo aktualne. Warunkiem skutecznego sformuowania akceptowanych powszechnie postulatw przez polityk transportow byoby:
przeprowadzenie realistycznych prognoz rynkowych w oparciu o pogbion wiedz o istniejcym ruchu oraz mechanizmach jego wzrostu lub zmniejszania si, wzakresie transportu osb i towarw, a take ocen potencjalnego wzrostu ruchu oraz jego podziau modalnego w zwizku ze wzrostem gospodarczym, zmianami wpoziomie zamonoci spoeczestwa oraz moliwoci zmian struktury dziaowej transportu pod wpywem tych zmian, narastajcej kongestii zwaszcza w obrbie iwok aglomeracji i oddziaywania przez polityk energetyczn, ekologiczn itransportow Unii Europejskiej i rzdu;
zweryfikowanie i wycignicie wnioskw dotyczcych potrzebnych inwestycji infrastrukturalnych irealnej oceny spodziewanego stopnia wykorzystania infrastruktury istniejcej; zaproponowanie rodkw zbienych z dokumentami UE i deklarowanymi celami polityki pastwa, zmierzajcych do zrwnowaenia warunkw ekonomicznych poszczeglnych dziaw transportu, w tym zwaszcza w zakresie dostpu do infrastruktury, skonkretyzowanie rodkw zmierzajcych do wzmocnienia roli transportu intermodalnego i realizacji pozostaych postulatw natury spoecznej iekologicznej; zbilansowanie programw inwestycyjnych zwaszcza budowy nowych drg i linii kolejowych i ich modernizacji z budetem pastwa i dostpnymi rodkami UE, zuwzgldnieniem rzeczywistych czynnikw efektywnoci ekonomicznej i spoecznej15. zbilansowanie kosztw utrzymania i napraw infrastruktury, gwarantujcych zachowanie jej wartoci i parametrw uytkowych na poziomie projektowym, zarwno w odniesieniu do obiektw istniejcych, jak i nowo budowanych, zprzewidywanymi opatami uytkownikw (przewonikw) za uytkowanie infrastruktury oraz zasilania ze rodkw publicznych; przesdzenie o skali infrastruktury utrzymywanej przez pastwo, w tym zwaszcza ocelowoci przekazania niektrych skadnikw ze sfery rzdowej do samorzdowej lub postpowaniu wobec skadnikw niemoliwych do utrzymania w dajcej si przewidzie przyszoci nawet przy ograniczonych parametrach. Przeszkody i bdy tworzenia strategii transportowej
Te logiczne przesanki i kierunki dziaania napotykaj jednak na powane przeszkody z powodu realnego upadku systemu planowania i zarzdzania rozwojem systemu transportowego, w tym w szczeglnoci w kolejnictwie. S to m.in.:
oparcie wizji rozwoju kolei na myleniu yczeniowym, bez uwzgldnienia realiw zarzdzania oraz dowiadcze z ostatnich lat (w tym nieskutecznoci dotychczasowych dziaa), brak powizania planowania strategicznego w nurcie gospodarczym z przestrzennym irodowiskowym, branowo planowania oraz brak wewntrznej dyscypliny w subach rzdowych i zwizkw z praktyk parlamentarn (uchwalanie sprzecznych zaoe w tych samych sprawach w rnych dokumentach strategicznych), rozziew midzy zaoeniami planw a instrumentami ich realizacji (specustawy, ktre pod hasem przypieszania procedur realizacji prowadz do gubienia spjnoci, ojakiej mowa wyej), hasowe (jedynie suszne) okrelanie celw w dokumentach dotyczcych strategii kolei, bez przeoenia na zadania o charakterze funkcjonalnym; zazwyczaj podaje si od razu zadania o charakterze produktw, bez badania zwizkw midzy poziomami planowania (cele mona osiga wieloma rnymi metodami, lecz konieczna jest ich analiza oraz wybr najbardziej realnych i skutecznych), traktowanie instrumentw realizacji strategii jako oczywistych, np. w wyniku porwna z dowiadczeniami zagranicznymi, ale bez selekcji pod ktem przystawalnoci do warunkw krajowych, naiwno i brak profesjonalizmu w zarzdzaniu zmianami, w tym sposobami pozyskiwania wsparcia dla procesw reform wrd zag i kadry.
15. W tym wzgldzie mona zaobserwowa korekt deklaracji politycznych we waciwym kierunku, jakkolwiek dopiero skuteczno odpowiednich sub PKP PLK jest warunkiem koniecznym do realizacji tej korekty.
Te niekorzystne tendencje wida wyranie na podstawie krytycznego przegldu kluczowych dokumentw strategicznych z okresu do 2010 r. Na tym tle z zastrzeeniami przedstawionymi w pkt. 2.1.2 nastpia pewna poprawa. Analizujc niedostatki polityki w zakresie transportu tudzie restrukturyzacji PKP, za co odpowiadaj rzdy i kontrolowane przez nie podmioty, trzeba te wskaza na pozostawanie w ubiegej dekadzie kwestii infrastrukturalnych oraz problematyki transportu publicznego w ogle, a kolei w szczeglnoci, na marginesie priorytetw politycznych pastwa. Tylko w oparciu o zgod Komisji Europejskiej z 2002 r. w kolejnych latach (do 2010 r.) grnictwo otrzymao pomoc publiczn wart ponad 23 mld z, w tym 18 mld z w postaci redukcji zaduenia. Pomoc dla przemysu stoczniowego w okresie 20042008, zakwestionowana przez Komisj Europejsk, wynosia ponad 5 mld z, a razem z wczeniejszymi nakadami okoo 12 mld z. Suma tych kwot (ok. 35 mld z) nie uwzgldnia pomocy dla grnictwa w okresie restrukturyzacji przed rokiem 2000 oraz pomocy dla hutnictwa i przemysu zbrojeniowego. Nawet bez tej korekty jest ona porwnywalna z kosztem realizacji caego programu autostradowego lub z nakadami inwestycyjnymi na KDP (ktre inaczej ni rodki na stocznie lub grnictwo zwrc si przynajmniej czciowo). Kolej na marginesie priorytetw politycznych pastwa Rwnoczenie PKP SA przejy zaduenie niektrych podmiotw pastwowych z tych sektorw oraz zmuszone s obsugiwa narastajce zaduenie byego Przedsibiorstwa Pastwowego PKP. Dochodzenie do poziomu rocznego finansowania przewozw regionalnych na racjonalnie uzasadnionym i uzgodnionym w 2000 r. poziomie 800 mln z trwao kilka lat, a zdarzay si nawet lata, gdy budet pastwa nie refundowa w peni zniek, ktrych udzielanie przez przewonikw kolejowych byo obowizkiem ustawowym. Pod koniec 2009 r. doprowadzono do likwidacji pomocy publicznej w postaci preferencyjnych stawek dla przewozw w transporcie intermodalnym, a wic w obszarze rozwojowym. Zniki te byway przywracane w pniejszych okresach, ale i tak nie stworzono warunkw wychodzcych naprzeciw realiom konkurencji z transportem drogowym w tym obszarze. Zreszt, nawet jeli pojawiaj si tego typu preferencje, to s one ogaszane z roku na rok, co nie tworzy wystarczajco stabilnych warunkw dla przewonikw. Tak wic pierwszestwo w dostpie do pastwowego finansowania i pomocy publicznej miay przemysy, ktrych potencja i znaczenie zostay zredukowane, natomiast do infrastruktury kolejowej i zbiorowego transportu publicznego kluczowych z punktu widzenia rozwoju nie przywizywano wystarczajcej uwagi. Negatywne, acz nieuchronne aspekty tego procesu w postaci zmniejszenia masowych przewozw towarowych dodatkowo dotkny kolej, tyle e z pewnym opnieniem. Takie podejcie, niestety, nie zaley w widocznym stopniu od zmian politycznych i wydaje si stosunkowo trwa tendencj, czego przykadem jest udzielenie w 2012 r. wsparcia finansowego dla PLL LOT nieproporcjonalnie wysokiego w stosunku do skali przedsibiorstwa i liczby przewoonych pasaerw. Nie kwestionujc potrzeby interwencji pastwa w kryzysowych sytuacjach dotykajcych rnych podmiotw kontrolowanych przez Skarb Pastwa, trudno oprze si wraeniu, e z reguy w stosunku do przedsibiorstw Grupy PKP stosowano zasad, i kolej musi sobie radzi sama. Zaoenie takie, szczeglnie w przypadku utrzymania infrastruktury kolejowej, ma powane konsekwencje wynikajce choby z mechanizmu opat za dostp do infrastruktury PKP PLK SA, opisanego w rozdziale Dostp do infrastruktury kolejowej dla przewonikw niniejszej publikacji.
2.1.2. KONCEPCJE STRATEGICZNE I PROGNOZY

W sferze ram prawnych oraz programw strategicznych ostatnie lata przyniosy m.in.:
Ustaw o publicznym transporcie zbiorowym z 16 grudnia 2010 r. i w lad za ni wydane na jej podstawie Rozporzdzenie MTBiGM z dnia 9 padziernika 2012 r. w sprawie planu zrwnowaonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w midzywojewdzkich i midzynarodowych przewozach pasaerskich w transporcie kolejowym (Dz. U. z dnia 23 padziernika 2012 r.), (Plan transportu publicznego MTBiGM); Strategi Rozwoju Transportu do 2020 r. z perspektyw do 2030 r. (przyjt przez rzd 22 stycznia 2013 r.); Strategi Grupy Kapitaowej PKP przyjt przez Rad Nadzorcz PKP SA 9 padziernika 2012 r.; Nowelizacje ustawy o transporcie kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji,restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.
Nie ulegy uchyleniu wczeniejsze dokumenty dotyczce strategii dla kolei i polityki transportowej pastwa, w tym master plan dla kolei16. Nie jest celem Biaej ksigi 2013 opiniowanie caoksztatu sytuacji prawnej i programowej oraz ocena kadego z dokumentw. Generalnie id one we waciwym kierunku i stanowi postp w sferze koncepcji, jakkolwiek widoczny jest brak wyranego wskazywania, od jakich tez z dokumentw starszych odchodzi si i dlaczego. Wymienione wyej strategie s zgodne z kierunkami i priorytetami wytyczonymi w dokumentach Unii Europejskiej, zawieraj cay szereg susznych zmian rozwojowych, porzdkuj cele i wskazuj kierunki ich realizacji. Niemniej jednak konieczne jest wskazanie pewnych luk w myleniu programowym, ktre w niedostatecznym stopniu uwzgldnia realn konkurencyjno kolei w warunkach aktualnego zwikszenia motoryzacji spoeczestwa oraz zaawansowania programu drogowego spodziewanego w 2020 r., a wic w czasie zakoczenia podejmowanych obecnie i planowanych inwestycji kolejowych. W odniesieniu do infrastruktury kolejowej ustalenia dokumentw planistycznych wytyczaj od lat podobne kierunki rozwoju weryfikowane przez wielko dostpnych rodkw finansowych oraz podejmowane decyzje co do priorytetw (np. kwestia terminw budowy KDP). Modernizacja szlakw kolejowych napotyka na rne przeszkody ekonomiczno-organizacyjne (szerzej opisane w rozdziale Infrastruktura), ale generalne zaoenia i kierunki inwestycyjne naley uzna za suszne, aczkolwiek biorc pod uwag upyw czasu i wzgldn stabilizacj tak przewozw, jak i poziomu motoryzacji, wskazane byoby stworzenie bardziej precyzyjnych modeli ruchu. W przypadku przewozw towarowych koncepcja podziau infrastruktury i przewozw oraz konkurencji pomidzy przewonikami kolejowymi zasadniczo funkcjonuje sprawnie. Co prawda konkurencja z transportem drogowym nadal nie jest zrwnowaona, jednak rozszerzanie systemu ViaToll powoli poprawia sytuacj i mona powiedzie, e wizja reform zakrelona w biaej ksidze UE oraz programie restrukturyzacji jest realizowana, a gwny problem stanowi kwestia stawek opat za dostp do infrastruktury kolejowej oraz stabilno cenowa i jakociowa oferty PKP PLK dla przewonikw, o czym szerzej w rozdziale Dostp do infrastruktury kolejowej dla przewonikw. Problemami, ktre wymagaj nowego podejcia, odwanych i przemylanych decyzji w planowaniu strategicznym i pniejszej realizacji s kwestie organizacji przewozw pasaerskich i wica si z tym sprawa okrelenia wielkoci efektywnie wykorzystywanej sieci kolejowej. W przypadku przewozw pasaerskich nie tylko w Polsce ani reformy nie s konsekwentne, ani te ich rezultaty trudno uzna za zadowalajce. Losy debaty nad IV pakietem kolejowym pokazuj, e bynajmniej nie ma jednomylnoci co do tego, czy przyczyn takiego stanu jest niedostatek reform. W kadym razie zakres dziaania rynku jest znikomy i nie wida perspektywy jego poszerzenia. Idea przetargw na usugi publiczne ani nie jest obligatoryjna, ani nie cieszy si poparciem organizatorw transportu publicznego (ministerstwo i wojewdztwa). Sytuacja przewonikw pasaerskich jest zrnicowana. Kwestia pokrycia kosztw dziaania infrastruktury i ich redukcji tudzie zharmonizowania nakadw inwestycyjnych z moliwociami i wol utrzymania wolumenu przewozw na poziomie zapewaniajcym wraz z dotacj pastwow rwnowag finansow zarzdcy infrastruktury (bez nadmiernego obciania przewozw towarowych) wyglda lepiej ni przed trzema laty, ale nie mona powiedzie, e problem ten zosta rozwizany. Tym bardziej nabiera znaczenia strategiczna i programowa funkcja pastwa w koordynowaniu ram prawno-ekonomicznych dla caego systemu, zakresu inwestycji infrastrukturalnych i rozwoju usug publicznych transportu kolejowego. Istnieje caa grupa wyzwa, na ktre dokumenty programowe nie odpowiadaj lub odpowied ta jest niewystraczajca. Wskazane byoby sporzdzenie prognozy konkurencyjnoci kolei i potokw pasaerskich, jakich mona si spodziewa, przyjmujc stan autostrad i drg ekspresowych w 2020 r., kiedy zgodnie ze strategi rozwoju transportu wszystkie 18 miast wojewdzkich (a nie jak obecnie tylko sze) bdzie poczone
16. Obecnie trwaj prace nad przegldem i nowelizacj master planu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r., w kierunku stworzenia bardziej zintegrowanego dokumentu konsolidujcego zaoenia pochodzce z obowizujcych strategii rozwoju. Prace te w lutym 2013 r. byy na etapie konsultacji spoecznych, m.in. realizowano na zlecenie MTBiGM projekt p.n. Analiza i rekomendacje ujcia w zintegrowanym master planie dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r. postulatw zgoszonych przez rodowisko eksperckie oraz komentarze Komisji Europejskiej. Obecnie due wtpliwoci odnonie do master planu dla kolei rodz si w zwizku z wejciem w ycie nowelizacji ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju co do usytuowania dokumentu pn. master plan w systemie strategii i programw rozwojowych.
Luki programowe
Niekonsekwencja przyjmowanych rozwiza
Konieczno prowadzenia bada prognostycznych
drogami ekspresowymi i/lub autostradami17. Oznacza to prdko samochodu w granicach 120-140 km/h, a komunikacji autobusowej do 100 km/h. Pierwsza zapewnia komfort drzwi drzwi, kosztem mniejszej prdkoci w miastach (rwnowaonej koniecznoci dojazdu na dworzec w przypadku korzystania z komunikacji publicznej, z zastrzeeniem co do wygody oraz kosztu parkowania u celu podry)18. Druga, operujc mniejszymi od kolei jednostkami (autobusami o pojemnoci 20-80 miejsc), moe oferowa wiksz czstotliwodla tego samego potoku pasaerw przy zachowaniu atrakcyjnych cen i to bez wsparcia publicznego. W przypadku uycia autostrad i drg ekspresowych, a wic prdkoci autobusw 100 km/h na wikszoci trasy i tylko odcinkw dojazdowych o niszej prdkoci w miastach, prdko handlowa komunikacji autobusowej dla takich relacji dochodzi w praktyce tam gdzie ju s takie warunki do 80 km/h. W tej sytuacji zaoenia, i do 2020 r. linie kolejowe do wymienionych miast doprowadzone bd do stanu zapewniajcego prdko handlow 100 km/h (obecnie kryterium to speniaj 4 z 18 siedzib wadz wojewdzkich), nie gwarantuj konkurencyjnoci co do czasu ani z transportem indywidulanym (w tym celu potrzebna byaby prdko handlowa rzdu 120-140 km/h), ani z komunikacj autobusow (ktra przy niewiele mniejszej prdkoci handlowej bdzie w wielu wypadkach oferowa krtsze odstpy). Strategia, plany remontowe i rewitalizacyjne w niektrych przypadkach nie speniaj wic oczekiwa co do wzrostu atrakcyjnoci kolei. Jak to ju stwierdzono w master planie, drugim obok szybkich pocze midzymiastowych obszarem przewozw pasaerskich rokujcym na dobr konkurencyjno wzgldem transportu indywidulanego oraz drogowego transportu zbiorowego s poczenia aglomeracyjne, ktre w istniejcych systemach stosowanej klasyfikacji pocigw w praktyce nie wystpuj i s okrelane jako regionalne, dojazdowe, wojewdzkie itp. Wykazuj one istotnie tendencj wzrostow. W tym przypadku prdko handlowa, jak uda si uzyska w wyniku przywrcenia lub poprawienia parametrw technicznych linii wylotowych z aglomeracji, bdzie wystarczajca. Jednak trzeba si liczy z ju wystpujcym konfliktem pomidzy ruchem pocigw dalekobienych oraz ruchem regionalnym. Pierwsze wymagaj cyklu jedno- lub dwugodzinnego i jazdy z maksymaln prdkoci bez zatrzymania, drugie za cyklu 20-60-minutowego i zatrzyma na wszystkich stacjach i przystankach. W niektrych przypadkach poprawa prdkoci technicznej zradykalizuje konflikt o dostp pomidzy tymi kategoriami usug, przy czym ani istniejce mechanizmy arbitrau, ani programowanie inwestycji nie odpowiada na to wyzwanie. Arbitra w oparciu o kryterium usug publicznych sprowadzi si albo do pierwszestwa dla wolniejszych pocigw aglomeracyjnych i midzywojewdzkich (np. TLK) finansowanych jako usugi publiczne wzgldem pocigw ekspresowych (komercyjnych), ktre tym samym pogorsz jako (i by moe te bd musiay by dofinansowane), albo do konkurencji pomidzy usugami publicznymi finansowanymi przez rnych organizatorw (w istocie do przetargu, cho nie wprost,stanyby: ministerstwo via PKP IC przeciwko samorzdom wojewdzkim via PR i przewonicy lokalni). Programy inwestycyjne wymagaj starannych studiw odnonie do linii wylotowych i w wzach w celu ustalenia, co mona osign poprzez organizacj ruchu, co poprzez systemy sterownia ruchem, a kiedy potrzebne s dodatkowe tory. Sygnalizowane problemy wymagaj prognozowania ruchu, oceny moliwoci i celowoci uzyskania okrelonej prdkoci i czstotliwoci kursowania, analizy wariantowej w celu ustalenia, jaki wariant przynosi najwyszy wskanik korzyci spoeczno-ekonomicznych oraz zwrotu inwestycji mierzonego kategoriami ekonomicznymi. Studia takie prowadz wycinkowo przewonicy, traktujc ich wyniki jako tajemnic handlow. Jednak fakt publicznego finansowania niekiedy kosztownych inwestycji obliguje wadze oraz zarzdc infrastruktury do prowadzenia transparentnych jawnych dla opinii publicznej analiz i porwna rnych rozwiza (i to niezalenie od tego, czy takie wymaganie jest konieczne ze wzgldu na finansowanie rodkami wsplnotowymi). Brak generalnego planu opartego na badaniach i prognozach jest istotn luk strategiczn. W wyniku tego dyskusja zarwno o likwidacji lub zawieszeniu niektrych linii, jak i zamiarach inwestycyjnych (rewitalizacja, modernizacja, budowa nowych linii) zdominowana jest z jednej strony przez entuzjastw kolejnictwa i lokalne grupy nacisku bronice kadej linii oraz inwestycji (niekiedy przewymiarowanych) bez wzgldu na perspektywy uzyskania potoku pasaerw adekwatnego dla finansowania uzasadnionego korzyciami spoeczno-ekonomicznymi, a z drugiej analizami poszczeglnych linii prowadzonymi bez naleytego uwzgldnienia moliwego zmniejszenia kosztw lub poprawy wpyww poprzez zmian koncepcji ich eksploatacji.
17. SRT do 2020 r., pkt. 8.2, tabela 7. 18. Wobec niejednoznacznej polityki parkingowej miast koszty parkowania nawet w centrach miast nie s czynnikiem wpywajcym istotnie na popularno transportu publicznego.
Kategori przewozw, ktra generuje problemy finansowe wynikajce z nikego pokrycia wpywami ze sprzeday biletw kosztw przewozw s poczenia regionalne obsugiwane kilkoma parami pocigw na dob. Taka oferta wspczenie nie jest zachcajca, chocia zalenie od czasu i komfortu jazdy cz potoku pasaerw lokuje si na kolei. Obsuga takich tras jest te problemem dla zarzdcy infrastruktury, gdy jeli na danej linii nie ma ruchu towarowego, proporcje opat do kosztw s wyjtkowo due, zwaywszy dodatkowo, e na takich liniach wystpuj urzdzenia srk starszego typu wymagajce wikszego zatrudnienia. Niektre polaczenia tego typu s nie do utrzymania, gdy nie jest moliwe w takim przypadku bez nieproporcjonalnie wysokich nakadw doprowadzenie do stworzenia atrakcyjnej oferty transportu publicznego generujcej potok pasaerw adekwatny dla transportu kolejowego. Czynnikiem rozstrzygajcym bd plany transportu publicznego i gotowo finansowania pocze kolejowych przez samorzd wojewdzki. Wydaje si jednak, e nie s podejmowane nawet w sferze koncepcyjnej prby zorganizowania nisko kosztowej kolei regionalnej. Dotyczy to zwaszcza wprowadzenia na liniach o niewielkim ruchu, obsugiwanym przez lekkie pojazdy z prdkociami nieprzekraczajcymi 100 km/h scentralizowanego, dyspozytorskiego kierowania ruchem opartego inaczej ni LCS na liniach magistralnych na bezobsugowych mijankach oraz cznoci dyspozytora wspomaganej centralnym komputerem przydzielajcym za porednictwem urzdze cznoci drog dla pocigu, przy ograniczeniu do minimum zakresu urzdze i zatrudnienia. Fakt wypadku na linii z takim kierowaniem ruchem, jaki mia miejsce w Korzybiu, nie powinien przesania wieloletniej praktyki eksploatacji tego typu systemw, na przykad w sabo zaludnionej Szkocji i na niektrych liniach w Czechach, bez pogorszenia bezpieczestwa. Taki system istotnie ogranicza koszty19, redukujc je do utrzymania toru oraz skromnych urzdze i wskanikw. Wskazany byby wic przegld lokalnych linii wraz z ocen perspektyw lokalnej kolei na gruncie planw transportu publicznego w celu wybrania formy obnienia kosztw zarzdcy infrastruktury, umolwiajcej zachowanie ruchu na takich liniach.
wiadomo znaczenia przewozw pasaerskich
2.1.3. Restrukturyzacja kolei

Przyjcie we wrzeniu 2000 r. przez sejm ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji iprywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego PKP byo zasadniczym krokiem w deniu do wyprowadzenia polskich kolei z gbokiego kryzysu, ktry grozi upadkiem samego przedsibiorstwa, a funkcjonowanie polskich kolei mg zredukowa do niewielkiej liczby najwaniejszych pocze. Bez wchodzenia w szczegow ocen, zaoenia ustawy z2000 r. byy spjne, wychodziy z dowiadcze dekady lat 90., jak rwnie dowiadcze oraz tendencji europejskich i wiatowych. Ustaw oparto na przyjtym rok wczeniej przez rzd Programie restrukturyzacji Polskich Kolei Pastwowych. Dokument ten, szczegowo diagnozujcy sytuacj, rysujcy prognozy moliwej sytuacji przewozowej, punktujcy zagroenia i szanse, pozwoli na przyjcie programu (wraz z harmonogramem) dziaa dla realizacji ambitnego programu w warunkach powanych trudnoci finansw publicznych z jednej strony, z drugiej za napi spoecznych w rodowisku kolejarzy i otoczenia kolejnictwa. Niemniej porwnanie zakresu i harmonogramu programu ze stanem faktycznym, jaki panowa w 2010 r., a take przeledzenie wydarze wok PKP SA prowadziy do wanych obserwacji: Opnienia i niekonsekwencja we wdraaniu reform
reforma zostaa powanie opniona, nie wykorzystano okresu dobrej koniunktury do prywatyzacji spek i sprzeday majtku niekolejowego, za przeksztacenie caoci Przedsibiorstwa Pastwowego PKP w PKP SA izachowanie tej struktury przez wiele lat stao si przyczyn erozji planowanej restrukturyzacji; dokonywane zmiany lub zaniechania gubi sens podstawowych, przemylanych i opartych na rzetelnych analizach zaoe; stan finansw caej gazi budzi coraz wiksze i powaniejsze obawy, restrukturyzacja majtkowa postpuje zbyt wolno, a jej efekty s znikome; w szczeglnoci zbywanie zbdnego majtku nieruchomego toczy si zbyt wolno.
19. Jeden dobowy posterunek ruchu to pi etatw, a gdy konieczne s dwie nastawnie na mijance to 10 etatw, a wic na linii z kilkoma mijankami obsugujcej okoo 10 pocigw trzeba czasami i kilkudziesiciu pracownikw.
Przyjta strategia Grupy PKP jest pod tym wzgldem umiarkowanym postpem, przyjmuje z dobrodziejstwem inwentarza rozbudowane w midzyczasie funkcje wasne dworce kolejowe ale ju bez generowania nowych struktur. Zmierza z jednej strony do wyciagnicia korzyci z istnienia Grupy, z drugiej do zrealizowania jej misji prywatyzacji spek kolejowych oraz przekazania samorzdom mniejszych dworcw itp. Warto przypomnie, e w okresie ksztatowania struktury podmiotowej kolei, przed uchwaleniem ustawy w 2000 r., rozwaana bya koncepcja, aby zamiast powoywania PKP SA dokona wydzielenia zPP PKP spek przewozowych i zarzdu infrastruktury oraz powierzy pozostay majtek specjalnej agencji w celu jego zagospodarowania. Ministerstwo Skarbu i Ministerstwo Finansw wskazyway na niebezpieczestwo, jakie wie si z powoywaniem PKP SA ipowierzaniem jej procesu reform, polegajce na utrwaleniu si struktury, w ktrej partykularnym interesie leao odkadanie w czasie zaprogramowanych zmian. Z drugiej strony Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wskazywao, e powoanie PKP SA pozwoli na uproszczenie procedur (praktycznie caa restrukturyzacja odbywa si wewntrz podmiotu opartego na prawie handlowym), zagodzi spoeczne obawy towarzyszce reformie, zagwarantuje rozsdne poszanowanie uprawnie pracowniczych w procesie prywatyzacji, zagodzi sprzeciw i w kocu zapewni polityczne poparcie dla reform. W latach 2000-2010 niektre z tych celw zostay osignite, ale z czasem coraz bardziej ujawniay si koszty przyjtego rozwizania i potwierdzay obawy, a dzisiaj poza pamici o tym, e prawdopodobnie by to istotny warunek rozpoczcia jakichkolwiek powanych reform, nie wida wielu pozytywnych aspektw tego wariantu. Majtek uytkowany przez spki kolejowe nie zosta wniesiony jako aport, lecz by i po czci nadal jest dzierawiony, natomiast zakady, ktre, logicznie rzecz biorc, powinny by ju dawno sprywatyzowane, czsto nadal pozostaj w strukturze PKP SA. Jakkolwiek w latach 2010-2013 doszo do poprawy dynamiki procesw prywatyzacyjnych, to jednak sfinalizowane zostay prywatyzacje tylko kilku niewielkich spek. Teoretycznie mona byo unikn takiego obrotu spraw. Na czas reform w rku ministra waciwego w sprawach transportu skoncentrowano wszelkie uprawnienia w tym reprezentowanie Skarbu Pastwa w spce PKP SA po to, aby da mu narzdzie dla przeprowadzenia zamierzonych przeksztace. Wadza publiczna, korzystajc z uprawnie waciciela, miaa moliwo formuowania zada i rozliczania ich realizacji. Jednak wpraktyce do niedawna obowizywa swoisty kontrakt: wadze publiczne zrezygnoway zkonsekwentnej presji na restrukturyzacj i prywatyzacj w zamian za rozadowywanie napi spoecznych, ulego w polityce kadrowej i unikanie klarownego przedstawiania realnych, a niewygodnych dla wadzy dylematw. Dotyczy to zwaszcza koniecznoci wyboru midzy poziomem finansowania a skal moliwych do utrzymania operacji oraz czynnej infrastruktury. Dobr waciwych osb do realizacji planowanych zada Jedn z przyczyn opisanej sytuacji byo i zapewne w wielu przypadkach pozostaje niewystarczajce przygotowanie kadry i struktur zarzdzajcych do przeprowadzenia trudnych operacji restrukturyzacyjnych. Sytuacja ewoluuje w dobrym kierunku, wpyw zwizkw zawodowych na obsad stanowisk kierowniczych uleg redukcji, ministerstwo i kierownictwa spek nie wahaj si odwoywa do opinii publicznej w swych sporach ze zwizkami zawodowymi, jednak rezultaty s wci przed nami i najblisza przyszo pokae, czy konieczne nowe (lub zmodyfikowane) podejcie do sposobu zarzdzania zmianami, jakie s niezbdne dla sprawnego przeprowadzenia przyjtego programu, bdzie wdroone i okae si skuteczne.
2.1.4. Niektre zagaDnienia zarzDzania rozwojem kolejnictwa

Wczeniej wymienione warunki budowy rzetelnej polityki transportowej i prac programowych maj kluczowe znaczenie dla wszelkich innych dziaa legislacyjnych i wdroeniowych w procesie rozwoju transportu. Ich peny katalog byby zbyt obszerny, dlatego skupiamy si jedynie na wybranych zagadnieniach. Jeli chodzi o pomiar istniejcych nate ruchu, to w przypadku drg pomiary s dokonywane co kilka lat. W przypadku kolei PKP PLK SA prowadzi cis ewidencj ruchu (np. liczba pocigw
na poszczeglnych odcinkach, masa pocigw z podziaem na rodzaje pocigw). Jednak nie mona powiedzie, aby systematycznie i niezalene od zainteresowanych przewonikw mierzono wolumen przewozw i frekwencj pasaerw, nie mwic ju o badaniu stopnia zadowolenia klientw i podrnych. Ta luka wywiera negatywny wpyw nie tylko na programowanie, lecz take na moliwo prowadzenia biecej polityki, gdy utrudnia racjonalizacj wsparcia transportu kolejowego publicznego i ocen celowoci dopat do niektrych pocigw. Jakkolwiek istniejcy ruch drogowy czy kolejowy nie moe by czynnikiem przesdzajcym o programowaniu na przyszo, to posiadanie tej wiedzy oraz jej upowszechnienie i wprowadzenie do obiegu publicznego oraz decyzyjnego stanowi krok niezbdny do poprawnego zarysowania priorytetw inwestycyjnych w celu maksymalizacji efektw poniesionych nakadw i likwidacji najbardziej uciliwych wskich garde obniajcych sprawno danego systemu transportowego. Z drugiej strony umoliwia oszczdnoci poprzez eliminacj, ograniczenie lub odroczenie w czasie inwestycji przewymiarowanych, ktre s projektowane w wyniku partykularnego lobbingu albo chci wykorzystania rodkw na polu przedsiwzi atwiejszych, w sytuacji braku przygotowania przedsiwzi bardziej uzasadnionych, potrzebnych i pilnych, a z jakiego powodu niewygodnych, np. trudniejszych do przygotowania. Ju ten etap formowania polityki napotyka na trudnoci, gdy sama konstatacja faktycznego niskiego natenia ruchu wniektrych relacjach, ktre najczciej wynika z mniejszej gstoci zaludnienia i maego stopnia urbanizacji, jest politycznie niepoprawna i interpretowana nie jako obserwacja faktw, ale jako wyraz woli skazania jakiego regionu na degradacj. W Polsce liczba uruchamianych na dob pocigw przypadajcych na 1 km linii jest kilkakrotnie mniejsza ni w Niemczech lub w Czechach, co sugeruje przewymiarowanie infrastruktury w odniesieniu do pracy eksploatacyjnej. Jednak take liczba podry kolejowych przypadajca na 1 mieszkaca w Polsce jest istotnie mniejsza ni w Niemczech. Fakt, e w Polsce tylko dwa wojewdztwa maj gsto zaludnienia wiksz lub porwnywaln do Niemiec, nie uzasadnia a takiego zrnicowania w wykorzystaniu kolei wpublicznym transporcie pasaerskim. Przynajmniej w niektrych regionach istnieje potencjalny popyt na przewozy i co za tym idzie perspektywa zwikszenia pracy eksploatacyjnej i wykorzystania potencjau infrastruktury. Tak wic zidentyfikowanie potencjalnego popytu, ktry nie ujawnia si wobec mizerii oferty kolejowej, niskiej jakoci usug, stanu taboru i dworcw, braku integracji systemw transportowych, jak rwnie okrelenie koniecznych warunkw poprawy oferty s kluczowymi problemami programowania ewolucji transportu szynowego w Polsce. Z punktu widzenia kolei kluczowym elementem zmian gospodarczych, ktry moe wywoa rozoone w czasie, ale radykalne ilociowo zmiany na mapie przewozw towarowych, jest ewolucja wielkoci wydobycia i zuycia wgla kamiennego zwaszcza do celw energetycznych. Dotychczasowe dowiadczenie pokazuje, e bdce podstawowym rdem prognozy rzdowe i polityka energetyczna pastwa przyjmuj z trudem albo wrcz odrzucaj realistyczne prognozy wydobycia, oparte na jego opacalnoci, podczas gdy faktycznie realizuj si scenariusze powolnego, ale konsekwentnego zmniejszania wydobycia krajowego. Fakt, e Polska od 2008 r. bywa w niektrych latach importerem netto wgla kamiennego, ma istotne, ale ograniczone znaczenie dla kolejowych przewozw towarowych. Natomiast zmniejszenie wydobycia krajowego na lsku do takiego poziomu, e bdzie on zaspokaja popyt odbiorcw skupionych w tym regionie i najbliszym jego otoczeniu, podczas gdy odbiorcy nie tylko z pnocy i wschodu, ale i z centrum kraju przejd na wgiel dostarczany z rozwijajcego si i konkurencyjnego cenowo zagbia lubelskiego lub z importu, bdzie oznacza istotn zmian geografii przewozw kolejowych. Prognozowanie ruchu w skali krajowej z uwzgldnieniem ruchu granicznego jest prowadzone zarwno w drogownictwie, jak i na kolei, jednak dokadniejsze przewidywania strumieni pojazdw, pasaerw i/lub towarw pomidzy poszczeglnymi wzami wykonywane s raczej w kontekcie studiw wykonalnoci dla poszczeglnych inwestycji, awnajlepszym razie programw inwestycyjnych, np. programu budowy autostrad lub programu KDP. W odrnieniu od prac GDDKiA brak jest modelu ruchowego dla caej sieci kolejowej, ktry byby dostpny dla decydentw i projektantw i jawny dla opinii publicznej. Nie wida te perspektywy budowy modelu dla caej sieci transportowej w Polsce (tak prac podjo Ministerstwo Transportu Sowacji). Brak te regularnych bada marketingowych w ruchu pasaerskim. Co jaki czas bada si stan istniejcy, ale do rzadkoci naley badanie potencjalnego popytu. W przypadku nielicznych aglomeracji pojawiy si prognozy dla pasaerskiego transportu publicznego, pokazujce moliwe korekty wyboru rodka transportu przez pasaera i moliwe w zwizku ztym strumienie ruchu. Publicznie znane s studia dla kolei aglomeracyjnej w Krakowie iTrjmiecie, istniej badania dla Warszawy oraz aglomeracji Bydgoszcz Toru (w zwizku z projektem BiT City), ale w wikszoci przypadkw Monitoring zjawisk gospodarczych, szczeglnie w energetyce Wnioski z bada natenia ruchu
rozwaania o kolejach aglomeracyjnych lub miejskich nie s poparte analizami ilociowymi ukazujcymi realny popyt na transport publiczny i perspektyw wczenia kolei do zintegrowanego systemu transportu publicznego w aglomeracji. Ponadto w wikszoci aglomeracji nie jest rozpoznana izarzdzana kwestia rozlewania si miast (przenoszenie si aktywnej czci mieszkacw do stref podmiejskich). Tendencja ta nie zostanie zmieniona na podstawie yczeniowych zaoe planistycznych, ale przez poczenie gospodarki przestrzennej i zarzdzania transportem caej aglomeracji. Jednak przy rozbienoci do prymitywnie rozumianych interesw miasta centralnego i gmin strefy podmiejskiej jest to zagadnienie trudne i w zasadzie porzucone przez obecny system planowania rozwoju kraju. Integracja transportu publicznego Biorc pod uwag narastajc kongesti i ograniczone moliwoci poprawy przepustowoci ulic w miastach i na ich obrzeach, przewozy aglomeracyjne i/lub regionalne obsugujce najwiksze polskie aglomeracje s najpowaniejsz szans na wzrost kolejowych przewozw pasaerskich i zachowanie, a nawet zwikszenie znaczenia kolei w yciu spoeczno-gospodarczym kraju. Jej wykorzystanie moe mie miejsce przede wszystkim wramach to raczej sytuacja wyjtkowa, a ponadto obejmujca wycznie jeden spord wielu wymiarw integracji. Od czasu do czasu prasa donosi o pomysach, ktre ycie weryfikuje negatywnie, gdy uruchomiono poczenia bez rozeznania realnych potrzeb i z naruszeniem elementarnych zdroworozsdkowych regu tworzenia oferty. Kwestia rozwoju kolei metropolitalnych (aglomeracyjnych), ktre mog by uwaane za lokomotyw w przeobraeniu polskich kolei za wzgldu na potencja rynku, nie moe by rozpatrywana w oderwaniu od zagadnie ustrojowych, poniewa na obszarze aglomeracji podzia zada przewozowych jest efektem dziaa i zaniecha wielu podmiotw publicznych od administracji po przewonikw. Pocztkiem systemowych rozwiza winna by jasna koncepcja ustrojowa, ktra w realnym systemie przydziela zadania i rodki ich realizacji. Najczciej spotykanym rozwizaniem w innych krajach jest tworzenie drog ustaw specjalnych organw administracji regionalnej lub (rzadziej) przymusowych zwizkw komunalnych wspieranych odpowiednim zasilaniem finansowym. Takie podejcie wynika zracjonalnej oceny, i skuteczno dziaa administracji wypywa z poziomu swobody wpodejmowaniu decyzji tych organw, ktre s z tych decyzji bezporednio rozliczane przez wyborcw. Istot organizacji transportu w aglomeracji powinien by wic nowy poziom specjalnej administracji samorzdowej, z wasnymi zadaniami i rodkami oraz odpowiedzialnoci za realizacj zaoonych kierunkw polityki pastwa, regionu i poszczeglnych gmin miejskich iwiejskich, z wyrnieniem miasta centralnego aglomeracji. Faktyczne zarzucenie prac nad ustaw metropolitaln nie zarysowuje jednak nadziei na rozwizanie poruszonych tu kwestii. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z 16 grudnia 2010 r. jest prb wdroenia do polskich warunkw przepisw rozporzdzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1370/2007. Jest to akt prawny niezbdny, poniewa wiele przepisw polskiego prawa nie pozwala w peni wdroy rozporzdzenia (obowizuje od 3 grudnia 2009 r.). Faktyczne wdraanie ustawy jest rozoone na wiele lat i na razie trudno ocieni jej skutki praktyczne. Pozytywnym rezultatem przyjcia ustawy jest podejmowanie przez organizatorw transportu publicznego gwnie na poziomie wojewdzkim i duych miast prac nad planami publicznego transportu zbiorowego oraz powstanie takiego planu dla kolei na poziomie krajowym. Z punktu widzenia tematyki kolejowej wane jest, i przewozy kolejowe s wczone do problematyki organizowania i zarzdzania sieciami transportowymi, co pozwala na skoordynowanie funkcjonowania rnych podsystemw. Ustawa nakada na samorzdy inne ni gminne obowizek organizowania i finansowania usug transportu publicznego, w tym usug kolejowych. Z najwaniejszych rozwiza dotyczcych sektora kolejowego mona wynotowa nastpujce kwestie:
z ustawy wynika, e organizatorem usug w transporcie kolejowym moe by kady zkatalogu organizatorw, czyli samorzd gminy, powiatu, wojewdztwa lub minister ds. transportu; to moe poszerzy zainteresowanie usugami kolejowymi, lecz przy obecnym stanie organizacji przewozw kolejowych moe take oznacza spore zamieszanie; ustawa nie okrela, jakie s relacje midzy organizatorami transportu zbiorowego na sieci kolejowej a zarzdc infrastruktury kolejowej; jedyny zapis w art. 37 ust. 3 stanowi, i zarzdca infrastruktury kolejowej () uwzgldnia w miar moliwoci potrzeby przewozowe wynikajce z realizacji przewozw przez operatora, ujte w planie transportowym obowizujcym na obszarze waciwoci organizatora (), oznacza to, e organizator w sektorze kolejowym moe by pozbawiony realnego wpywu na wiadczenie usug kolejowych;
ustawa zawiera zapis limitujcy kwoty wypat rekompensat z tytuu stosowania ulg ustawowych do poziomu okrelonego w ustawie budetowej, nie rozstrzygajc, czy przewonik moe zaprzesta honorowania ulg, jeli limit wypat zostanie przekroczony i rekompensata nie jest wypacana.
Z opisanych powodw naley stwierdzi, e projekt jest daleki od moliwego do praktycznego wdroenia, poniewa wprowadza zupenie nowe mechanizmy bez ich przetestowania. Nie wiadomo te, skd samorzdy miayby sfinansowa nowe zadanie, co kae obawia si, i te przepisy bd martwe. Polska sie kolejowa, podobnie jak w wikszoci pastw europejskich, ksztatowaa si w okresie zdecydowanie wikszego udziau kolei w transporcie ogem. Spadek przewozw spowodowa trudnoci utrzymania tak rozlegej sieci. W niektrych przypadkach powstaje pytanie o celowo utrzymywania niektrych jej fragmentw. Jednak wycignicie std wniosku o niecelowoci budowy nowych linii (torw) byoby bdem, gdy: nawet ograniczone jak dotychczas studia dotyczce przewozw aglomeracyjnych wskazuj na moliwo pojawienia si barier infrastrukturalnych w obrbie wzw obsugujcych aglomeracje, co powoduje konieczno uzupenienia sieci w obrbie wza poprzez dodatkowe tory (pary torw), cznice itp., po to, aby obsuy wzrastajcy ruch aglomeracyjny, dobrze wykorzysta istniejc infrastruktur wotoczeniu wza i/lub zapewni integracj z innymi rodkami transportu publicznego; moe wystpi tendencja wzrostowa w poczeniach midzymiastowych, wica si z budow nowej linii KDP oraz modernizacj CMK (z przebudow jej poudniowych pocze z Krakowem i Katowicami); powysze przedsiwzicie (zwaszcza KDP) wymaga opracowania koncepcji wczenia tych linii do wzw w miastach, tak aby zapewni kumulacj strumieni podrnych i integracj szybkiej kolei midzymiastowej (zarwno KDP, jak i konwencjonalnej) z pozostaymi poczeniami kolejowymi oraz transportem publicznym w aglomeracji; narastaj oczekiwania dotyczce poczenia lotnisk z centrami miast. Powysze wyliczenie pokazuje, e powan luk koncepcyjn w zakresie programowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej jest brak caociowych koncepcji dotyczcych najwikszych wzw kolejowych, ktre odpowiedziayby na wyej wskazane problemy i byyby wkomponowane w plany rozwoju miast i aglomeracji. Przedstawiona powyej wielo podmiotw oraz brak systemowych mechanizmw skaniajcych do kooperacji w interesie wszystkich stron moe zaway negatywnie na spjnoci kolejowych inwestycji infrastrukturalnych pomimo przyjcia programu KDP oraz zatwierdzenia master planu. Istotnym problemem jest rwnie brak stabilnego konsensusu merytorycznego ipolitycznego odnonie do docelowej wizji infrastruktury kolejowej w Polsce. Nie tylko wprzypadku kolei nie udaje si zapewni kolejnoci realizowania poszczeglnych przedsiwzi zgodnej z merytorycznie uzasadnionymi priorytetami. Jednak stabilna wizja docelowa mogaby zapobiec ponoszeniu nakadw na przedsiwzicia, ktre w dajcej si przewidzie przyszoci nie bd spoytkowane. Dotyczy to na przykad odcinkw linii opodwyszonej prdkoci pozostajcych przez duszy czas niewykorzystanymi ze wzgldu na ich odizolowanie od pozostaych linii o porwnywalnych parametrach, co skutkuje brakiem zainteresowania ze strony przewonikw wprowadzania tam taboru i trakcji wykorzystujcych w peni parametry linii. Byoby to po prostu nieopacalne i skutkowaoby nieefektywnym wykorzystaniem lokomotyw. Sytuacja w brany kolejowej jest pod tym wzgldem gorsza ni w przypadku drg koowych, gdzie te zdarzaj si korekty i niekonsekwencje odnonie do kolejnoci realizacji poszczeglnych odcinkw, ale nawet realizowane czasami w dziwacznej kolejnoci fragmenty ukadaj si w horyzoncie dekady w spjny system. Tymczasem skutki braku konsekwencji wdefiniowaniu i realizacji celw s w przypadku kolei dalej idce. Przykadowo, kilka kilometrw drogi o wyszej prdkoci w wikszym cigu o prdkoci niszej jest mao potrzebne, ale pojazdy drogowe mog z tej prdkoci skorzysta, podczas gdy analogiczna sytuacja na kolei jest czystym marnotrawstwem ze wzgldu na waciwoci eksploatacyjne pocigu. Niezalenie od tego brak stabilnej wizji infrastruktury i harmonogramu jej realizacji utrudnia racjonalne planowanie zakupu taboru i formuowanie oferty przez przewonikw. Istotny parametr ekonomiczny opaty ponoszone przez przewonikw w przypadku kolei ustalane s rozporzdzeniami wydawanymi kadego roku, przy czym dla wszystkichuczestnikw rynku jest Potrzeba konsensusu w sprawie docelowego ksztatu infrastruktury kolejowej
jasne, e stawki te nie pokrywaj kosztw zarzdcy infrastruktury w stopniu umoliwiajcym naleyte utrzymanie (zachowanie parametrw projektowych) nie tylko caej sieci, lecz take jej liczcego ok. 12 tys. km trzonu obsugujcego 90% przewozw. W zwizku z tym oraz wobec braku dugofalowej perspektywy budetowych nakadw na modernizacj trudno uzna je za ustabilizowane. Powszechny system opat za uywanie infrastruktury drogowej jest od jakiego czasu stopniowo wdraany. Rola mdrego systemu stawek opat za dostp do infrastruktury Jakkolwiek dla znaczcej czci masy towarowej proporcja stawek nie wpynie na wybr rodka transportu, to w przypadku transportu intermodalnego oraz niektrych towarw proporcja stawek za uywanie drg i stawek za uytkowanie linii kolejowych moe stanowi kryterium wyboru. Stawki te s pochodn polityki pastwa i jeeli nie s bezporednio ustalane przez wadze pastwowe, to podlegaj regulacji. Jak dugo nie wykrystalizuje si stabilna polityka pastwa w tym zakresie, trudno oczekiwa inwestycji podmiotw komercyjnych w uzupeniajc infrastruktur oraz tabor potrzebny do realizacji przewozw. Jest to moe nie najwaniejsza, ale istotna przesanka utrudniajca podane wyduanie okresu, na ktry zawierane s umowy w zakresie pasaerskiego transportu publicznego. Jak na razie stawki dostpu do infrastruktury kolejowej zmieniane s co roku. Nie stworzono dokumentu rzdowego ukazujcego wiarygodnie ich ewolucj w duszym horyzoncie czasowym. W zakresie, w jakim skala przewozw kolejowych realnie zaley od kosztw transportu drogowego, brak stabilnoci jest gbszy, gdy nie ma pewnoci, od kiedy i jakie stawki bd obowizywa w transporcie samochodowym. Nie wiadomo wic, czy, kiedy iwjakim stopniu dojdzie do podanego wyrwnania warunkw transportu drogowego ikolejowego w zakresie pokrywania kosztw infrastruktury. Tymczasem publikacja wiarygodnej, prawdopodobnej cieki zmian stawek dostpu do infrastruktury drogowej ikolejowej lub przynajmniej zasad, na jakich wadza publiczna zamierza je ustala i/lub regulowa w duszym horyzoncie, jest jednym z kluczowych czynnikw potrzebnych do oceny opacalnoci (w okrelonym horyzoncie czasowym dla poszczeglnych rodzajw przewozw zwaszcza towarowych), a tym samym ksztatowania strategii przewonikw. Najwiksze trudnoci sprawia zatwierdzenie dokumentu, ktry nie tylko zawieraby wykaz podanych inwestycji, lecz take proponowa ich rozoenie w czasie i zbilansowanie zcorocznym finansowaniem z budetu, rodkw UE i kredytu lub kapitau prywatnego. Tak wic moliwe nakady budetu pastwa na infrastruktur s trudno przewidywalne. Postulat miarkowania obcie podatkowych oznacza w praktyce stabilizacj proporcji dochodw budetowych wzgldem PKB i niezwikszanie tych obcie. Znaczca cz wydatkw budetowych, takich jak pace sektora publicznego (nauczyciele, administracja) i wiadczenia socjalne, to wydatki sztywne, do ktrych realizacji pastwo jest zobowizane na podstawie ustaw trudnych do zmiany zarwno ze wzgldw politycznych, jak i prawnych (ograniczenie moliwoci naruszania praw nabytych wedle orzecznictwa Trybunau Konstytucyjnego). Jak na razie poza teoretycznymi rozwaaniami nie ma pozytywnego dowiadczenia w przeksztaceniu relacji Skarb Pastwa zarzdca infrastruktury ze schematu administracyjnego pastwo jednostka podlega (dla ktrej dotacja budetowa ustalana jest corocznie i fakt jej uchwalenia nie jest zobowizaniem ani ustawowym, ani cywilnoprawnym) w kierunku wicej umowy wadzy publicznej z podmiotem, ktry co prawda pozostaje w sektorze publicznym, ale cieszy si autonomi. Umowa taka okrelaby realistycznie obowizki stron, zapewniajc przewidywalno nakadw oraz umoliwiajc wadzy publicznej stawianie wymaga co do standardu infrastruktury. Proces negocjacji umowy suyby te weryfikacji efektywnoci zarzdcy infrastruktury i umoliwia wadzy publicznej okrelanie zada wzakresie jej poprawy. Jak dotychczas brak jest klarownej, stabilnej umowy midzy zarzdc infrastruktury a rzdem, okrelajcej, ktre linie i w jakim standardzie powinny by utrzymane, z rwnoczesnym przyjciem odpowiedzialnoci przez wadz publiczn za skutki podwyszenia opat i/lub likwidacji niektrych linii. Nawet przy zaoeniu, e udzia procentowy tych nakadw w PKB osignby poziom porwnywalny z krajami rozwinitymi, dua skala zalegoci i potrzeba likwidacji dystansu cywilizacyjnego generuj list zada, ktrych sfinansowanie musi by rozcignite w czasie na wicej ni jedn dekad. Jest to horyzont przekraczajcy czas trwania kadencji sejmu oraz konkretnego rzdu. Moliwoci szerszego wczenia kredytowania lub partnerstwa publiczno-prywatnego w celu przypieszenia inwestycji, a odroczenia finansowania budetowego s rwnie trudne do preliminowania, gdy wola korzystania z takich instrumentw podlega wahaniom natury politycznej, a poza tym ich uycie skutkuje wzrostem kosztw finansowych. Poza tym, nawet gdyby doprowadzi do zwikszenia koncentracji inwestycji w czasie, trzeba by i tak pogodzi si ze zwikszonymi kosztami budw wywoanymi wzrostem popytu.
Nakady finansowe na kolej ze rodkw publicznych i sposb ich dystrybucji
Nakady na utrzymanie i inwestycje infrastrukturalne
Zagroeniem, ktre na przeomie 1990/2000 dotyczyo take infrastruktury drogowej, gdzie nastpia ju pewna poprawa, jest niezbilansowanie wydatkw dotyczcych napraw, konserwacji i utrzymania w naleytym stanie istniejcej infrastruktury z wpywami z budetu i od uytkownikw. Zaniechanie wymiany rozjazdw, szyn, podsypki, konserwacji obiektw inynierskich na liniach kolejowych, ktre z natury rzeczy powinny by dokonywane w okrelonych odstpach czasu, oraz innych napraw skutkuje stopniowym pogarszaniem parametrw linii, zwaszcza dopuszczalnej prdkoci. Wrezultacie ze wzgldw bezpieczestwa na wielu liniach dopuszczalna prdko jest mniejsza od projektowej, wobec czego zaniony jest komfort podrowania. Prace utrzymaniowe s mniej efektowne, chocia bywaj bardziej efektywne od inwestycji lub gruntownych modernizacji, tote przegrywaj w konkurencji o finansowanie. Jeeli nie dojdzie do zbilansowania technicznie uzasadnionych wydatkw z wpywami, to take nowo budowane lub zmodernizowane linie ulega bd degradacji, a korzyci ekonomiczne bd mniejsze od zaoonych20.
20. Wysoko dotacji z budetu pastwa i Funduszu Kolejowego (FK) na utrzymanie linii kolejowych: w 2005 r. 0 z; w 2006 r. 260 mln z z budetu + 71 mln z FK; w 2007 r. 380 mln z z budetu + 12 mln z FK; w 2008 r. 125 mln z z budetu + 375 mln z FK; w 2009 r. 680 mln z z budetu + 45 mln z FK; w 2010 r. 850 mln z z budetu + 70 mln z FK; w 2011 r. 1 mld z z budetu + 70 mln z z FK; w 2012 r. 1,296 mld z z budetu + 70 mln z FK; 2013 r. 1,280 mld z z budetu + 257,8 mln z FK dane za oprac. wasne, A. Furgalski.
2.2. INFRASTRUKTURA
Infrastruktura kolejowa jest definiowana jako linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urzdzenia wraz z zajtymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarzdzania, obsugi przewozu osb i rzeczy, a take utrzymania niezbdnego w tym celu majtku21. Zarzdca infrastruktury to podmiot wykonujcy dziaalno polegajc na zarzdzaniu infrastruktura kolejow na zasadach okrelonych w ustawie. Funkcj zarzdcy infrastruktury kolejowej lub jej czci mog sprawowa rne podmioty22. Szczegowy opis podsystemu i elementw wchodzcych w skad podsystemu Infrastruktura systemu kolejowego okrelony jest w dyrektywie 2008/57/WE23 oraz TSI Infrastruktura24. W Polsce infrastruktura kolejowa (bez kolei wskotorowych) jest zarzdzana przez 10 podmiotw: PKP Polskie Linie Kolejowe SA, siedmiu innych zarzdcw udostpniajcych infrastruktur przewonikom kolejowym (CTL Maczki Br SA; Jastrzbska Spka Kolejowa Sp. z o.o.; Kopalnia Piasku KOTLARNIA Linie Kolejowe Sp. z o.o.; PKP Szybka Kolej Miejska w Trjmiecie Sp. z o.o.; UBB Polska Sp. z o.o. w winoujciu; PTM Linie Kolejowe Sp. z o.o.; Infra SILESIA SA) oraz dwch zarzdcw, ktrzy posiadaj infrastruktur kolejow wycznie dla realizacji wasnej dziaalnoci przewozowej (Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. i PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa Sp. z o.o.). Poniewa PKP PLK SA zarzdzaj ok. 93% caej infrastruktury kolejowej w Polsce, poruszana problematyka w gwnej mierze dotyczy tego zarzdcy, nadzorujcego w przewaajcej mierze sie linii kolejowych o szerokoci toru 1435 mm wykorzystywanych przez zdecydowan wikszo operatorw przewozw. Z tego powodu Biaa ksiga 2013 skupia si na danych i problemach infrastruktury, ktrej zarzdc jest PKP PLK SA25.
2.2.1. Stan tecHniczny wielko sieci, niskie prDkoci, wskie garDa

Cakowita dugo linii kolejowych eksploatowanych (bez torw stacyjnych) przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA wynosia na koniec 2011 r. 19299 km. Wielko ta ulega znacznemu zmniejszeniu z poziomu 24 100 km (rok 1990). Ponad poowa linii jest zelektryfikowana. Linie kolejowe o pastwowym znaczeniu stanowi ok. 11 500 km. Warto zaznaczy, i 90% ruchu kolejowego odbywa si na ok. 12 000 km linii, w tym na 5 100 km objtych umowami midzynarodowymi AGC i AGTC, std czste sugestie dotyczce ograniczenia zainteresowania PKP PLK SA do sieci o wielkoci 12-14 tys. km.
21. Definicja okrelona w ustawie o transporcie kolejowym art. 4 pkt. 1 22. Op.cit. art. 4 pkt. 7 23. Dyrektywa PE i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjnoci systemu kolei we Wsplnocie (przeksztacenie). 24. Decyzja Komisji z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotyczca technicznej specyfikacji interoperacyjnoci podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (2011/275/UE). Istotne dla pojcia infrastruktury i zarzdzania infrastruktur kolejow s take postanowienia innych dyrektyw, w tym dyrektywy 2012/34/UE, gdzie infrastruktura kolejowa jest okrelona nie w drodze definicji, ale poprzez odwoanie do zestawu elementw infrastruktury wymienionych w zaczniku, a zarzdca infrastruktury jako kady podmiot lub przedsibiorstwo, ktre jest odpowiedzialne w szczeglnoci za zaoenie infrastruktury kolejowej, zarzdzanie ni i jej utrzymanie, w tym za prowadzenie ruchu pocigw, urzdzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urzdzenia sterowania ruchem kolejowym (srk). Znaczenie okrelenia, czym jest infrastruktura, jest bardzo istotne, bowiem na przykad w polskim systemie prawa, inaczej ni w pozostaych krajach Wsplnoty, z pojcia infrastruktury kolejowej wyczone zostay bocznice kolejowe, co rodzi wiele wtpliwoci w wietle caego kompleksu uregulowa zwizanych z zarzdzaniem infrastruktur w kontekcie interoperacyjnoci i bezpieczestwa kolejowego. 25. Nie oznacza to, i problemy mniejszych zarzdcw infrastruktury s nieistotne, a jedynie, i dotycz stosunkowo niewielkiej czci infrastruktury (10%). Wrd spraw oczekujcych na rozwizanie tzw. prywatni zarzdcy infrastruktury zwracaj uwag m.in. na problem dominujcej roli PKP PLK na liniach poczonych czy problem dostpu do rde finansowania inwestycji infrastrukturalnych.
Dugo linii kolejowych w Polsce

2000 Linie kolejowe w km Linie kolejowe eksploatowane przez PLK SA 22 560 21 170 2005 20 253 19 040 2010 20 228 19 276 2011 20 228 19 299
Wielko infrastruktury liniowej
rdo: Raport PKP PLK SA, rocznik GUS 2012; por. Biaa ksiga 2013, rozdz. Zaczniki, zacznik Zestawienie dugoci linii kolejowych zarzdzanych przez PKP PLK SA.
Sprawne funkcjonowanie transportu kolejowego w wielkiej mierze zaley od stanu infrastruktury. Stan ten ma wpyw nie tylko na wielkoci przewozw pasaerskich i towarowych kolej, ale take na rozwj gospodarki, przedsibiorczoci, nowe inwestycje i poziom zrwnowaonego rozwoju transportu. Niestety, wskutek gwnie niedostatecznego finansowania utrzymania sieci kolejowej na przeomie lat 90. ubiegego wieku i pierwszych lat wieku XXI miaa miejsce postpujca degradacja szlakw kolejowych i wystpujcych na nich im obiektw. Proces remontw i modernizacji, cho nabiera w cigu ostatnich lat przypieszenia, jest w Polsce w dalszym cigu niedostateczny. W zasobach infrastrukturalnych PKP PLK wyrnia si m.in. nastpujce elementy: grunty, nawierzchnia kolejowa, tory, podtorze, obiekty inynieryjne, budynki i budowle, przejazdy kolejowe, urzdzenia srk i cznoci, urzdzenia dystrybucji prdu elektrycznego, systemy owietleniowe itp. Stan techniczny linii kolejowych wg bada PKP PLK26 zosta oceniony w kocu roku 2011 wedug nastpujcych kryteriw: Ocena: DOBRY (wymagana tylko konserwacja, pojedyncze wymiany elementw nawierzchni, brak ogranicze) Ocena: DOSTATECZNY (potrzeba wymian elementw nawierzchni do 30%, znaczne obnienie prdkoci rozkadowych lub wprowadzenie ogranicze) Ocena: NIEZADAWALAJCY (konieczna wymiana kompleksowa, znaczne obnienie prdkoci rozkadowych, dua ilo ogranicze) Ocena: ZY (prdko rozkadowa = 0 km/h)
rdo: Raport PKP PLK, Raport za rok 2011. Tom I nawierzchnia.
39,9%
Ocena stanu infrastruktury
31,9%
23,6%
4,6%
Efektem niedofinansowania remontw i napraw w utrzymaniu drogi kolejowej byo obnienie maksymalnych prdkoci na wielu liniach kolejowych. Obnienie prdkoci do 30 lub mniej km/h wiadczy o tak znacznej degradacji linii, e grozi wyczenie takiego odcinka z eksploatacji z przyczyn technicznych. W kocu 2011 r. taki stan (V = 30 km/h) obowizywa na dugoci ok. 1300 km torw, a prdko nisza ni 30 km/ h dotyczya ok. 850 km torw. Wprowadzono ograniczenia prdkoci: do 30 km/h ok. 1100 ogranicze na ok. 600 km torw oraz ok. 3600 ogranicze poniej 30 km/h na dugoci ok. 1 300 km torw. Szacunkowy koszt likwidacji wszystkich ogranicze prdkoci ocenia si wedug stanu z pocztku 2012 r. na 6 mld 400 mln z. Niemniej w roku 2011 wskutek robt naprawczych i inwestycyjnych po raz pierwszy w XXI w. uzyskano dodatni bilans wskanikw dotyczcych obnienia/podwyszenia prdkoci na sieci. W 2011 r. podwyszono prdko maksymaln na torach o dugoci 1409 km, a obniono na dugoci 745
26. Raport PKP PLK o stanie technicznym infrastruktury kolejowej wg stanu na koniec 2011 r. Tom I nawierzchnia. W dalszej czci rozdziau wykorzystano take dane pochodzce z tomu II, III i IV cytowanego raportu.
km. Bilans podwysze wzgldem obnie wynis zatem w 2011 r. +684 km; o skali poprawy sytuacji w infrastrukturze kolejowej w ostatnim czasie moe wiadczy choby fakt, e w 2010 r. ten sam bilans wynis -1 557 km. Nadal powanym problemem s prdkoci niesatysfakcjonujce przewonikw, jak i przede wszystkim ich klientw. Wedug stanu na koniec 2011 r. na 7,98% linii zarzdzanych przez PKP PLK, czyli na odcinkach o cznej dugoci ok. 1,3 tys. km, prdko wynosia mniej ni 40 km/h. Na 34,68% linii (prawie 6,7 tys. km) byo to 40-80 km/h. Mniej wicej na takiej samej dugoci linii (36,19%) prdkoci maksymalne na koniec 2011 r. wynosiy 80-120 km/h, na 14,49% wahay si w przedziale 120-160 km/h, a na 6,66% wynosiy 160 km/h lub wicej27. Dodatkowo w przypadku wielu linii, zwaszcza tych o niskich prdkociach maksymalnych, problemem s liczne punktowe ograniczenia prdkoci, ktre jeszcze bardziej wpywaj na wyduanie si czasu jazdy. Niskie prdkoci Wszystko to sprawia, e mimo zintensyfikowania prac remontowych w ostatnim czasie, wpywajcego w istotny sposb na zwikszenie prdkoci i skrcenie czasu jazdy na wielu liniach, prdkoci, rednio ujmujc, s w dalszym cigu niskie, biorc pod uwag potencja taborowy przewonikw (zwaszcza w kontekcie dokonywanych i planowanych zakupw nowoczesnego taboru przez przewonikw pasaerskich). Warto przyjrze si bliej niektrym najwaniejszym obiektom i urzdzeniom infrastruktury zarzdzanej przez PKP PLK SA. Szyny i podkady kolejowe Szyny i podkady kolejowe s newralgicznym skadnikiem toru kolejowego wskutek bezporednich oddziaywa tor pojazd, wymagajcym bardzo starannych prac utrzymaniowych oraz remontw polegajcych na wymianie uszkodzonych elementw. Niestety proces modernizacji (wymiany) tego elementu infrastruktury kolejowej jest bardzo opniony, poniewa okoo poowa oglnego zasobu szyn przekroczya swj projektowany okres eksploatacji. Struktura wiekowa szyn przy zakadanym rednim okresie eksploatacji 25 lat (rok 2011): 0-10 lat 16%, 10-20 lat 15%, 20-30 lat 39%, 30-50 lat 27%, ponad 50 lat 2%. wiadczy ona o zalegociach napraw. O tym, e szyny dojrzay do wymian decyduje przeniesione obcienie. Stan podkadw kolejowych przy zakadanej redniej ywotnoci 18 lat dla drewna iglastego i 25 lat dla drewna liciastego jest take nie najlepszy. Ponad 31% podkadw na sieci PKP PLK SA jest poza teoretycznym okresem przydatnoci, przy czym w grupie podkadw z drzewa iglastego wskanik ten wynosi 70%, z drzewa liciastego 27%, dla podkadw strunobetonowych 6%, a dla pozostaych 43%. Wedug prognoz PKP PLK tylko z powodu zego stanu technicznego podkadw naleaoby wymieni 9 tys. km torw. Wymiana szyn i rozjazdw W biaej ksidze z 2010 r. przeprowadzona zostaa obrazowa analiza dotyczca wymiany szyn i rozjazdw kolejowych. Zalegoci naprawcze nawierzchni zarzdzanej przez PKP PLK SA byy w 2009 r. nastpujce: w przypadku torw 11 200 km, w przypadku rozjazdw 18 300 sztuk. Biorc pod uwag rednie iloci wymienianych torw w latach 2001-2011 (ok. 450 km rocznie) przy rocznej potrzebie wymiany 1 470 km (1120 km zalegoci i 350 km w ramach cyklu ycia) wyranie wida, e bez utrzymania zaobserwowanego w 2011 r. trendu wyranego przypieszenia wymian degradacja infrastruktury nie tylko nie zostanie zatrzymana, ale bdzie si systematycznie pogbia.
Wymiana torw realizowana przez PKP PLK SA (w km)

rok Wymiana torw przez PKP PLK SA 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
239
168
239
180
242
380
699
631
467
500
1060
27. Raport PKP PLK za 2011 r.
Jeszcze gorsza jest sytuacja zwizana z rozjazdami kolejowymi. Przy rocznej potrzebie wymiany 2 550 sztuk (1 830 sztuk zalegoci i 720 sztuk w ramach cyklu ycia) wymieniano redniorocznie ok. 260 sztuk, czyli ok. 10% liczby wymaganej dla zatrzymania degradacji infrastruktury.
Wymiana rozjazdw realizowana przez PKP PLK SA (w sztukach)

Rok Wymiana rozjazdw przez PKP PLK SA 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
80
99
149
201
230
453
401
391
306
380
W reakcji na te alarmujce statystyki ostatnio zaproponowany zosta w strategii przygotowanej w 2012 r. przez resort transportu tzw. program rozjazdowy, w ramach ktrego operacja wymiany rozjazdw ma by przypieszona jako dziaanie priorytetowe. Do poowy 2014 r. ma by wymienione w sumie 700 rozjazdw, ktre maj umoliwi likwidacj 302 ogranicze prdkoci na sieci PKP PLK, powodujcych powstawanie tzw. wskich garde. Podtorze kolejowe jako fundament toru kolejowego, jeli nie spenia wymaganych parametrw technicznych, jest powodem ogranicze eksploatacyjnych na liniach kolejowych. W roku 2011 z winy stanu podtorza na liniach kolejowych wystpoway: wyczenia z ruchu na 130 km linii, zagroenia wyczeniem z ruchu na 26 km, ograniczenia eksploatacyjne na 191 km linii, zagroenia wprowadzenia nowych ogranicze lub pogbienia istniejcych na 270 km linii. Analizy stanu podtorza z ostatnich lat wskazuj, e dugo wycze z winy podtorza ronie, bowiem przyrost nieprawidowoci w podtorzu postpuje szybciej ni ich likwidacja. Przyczyny tego stanu to gwnie: brak odpowiedniego utrzymania, niedrone odwodnienie, zniszczona warstwa filtracyjna, osuwiska, osiadanie, szkody grnicze, podmycia czy zmienione warunki eksploatacji w stosunku do parametrw konstrukcyjnych. Modernizacje w tym zakresie musz obejmowa caociowo podtorze, a nie tylko wzmocnienia ograniczajce si do widocznych nieprawidowoci. Na przywrcenie podtorzu wymaganych parametrw trzeba wg prognoz przez 10 lat nakadw redniorocznie w wysokoci ok. 60 mln z. Wedug szacunkowej oceny oglny koszt przywrcenia wymaganych parametrw techniczno-eksploatacyjnych w podtorzu ksztatuje si na poziomie 532 mln z.
Podtorze kolejowe
obiektY inynieryjnE PKP PLK SA 3630 mostw 3256 wiaDuktw 418 przej naD torami 20313 przepustw 24 tunele 174 kaDki Dla pieszycH 788 cian oporowycH
Obiekty inynieryjne
Stan techniczny obiektw inynieryjnych, podobnie jak innych elementw infrastruktury, nie jest dobry. Z cznej liczby okoo 30 000 obiektw inynieryjnych ok. 2000 wymaga pilnego podjcia robt remontowych lub inwestycyjnych dla przywrcenia pierwotnych parametrw eksploatacyjnych i likwidacji ogranicze. Od roku 2000 do 2006 liczba obiektw inynieryjnych w stanie niedostatecznym powikszaa si z roku na rok. Po roku 2006 utrzymywaa si lub nieznacznie malaa, lecz sytuacja z roku 2011 (ok. 2000 pilnych remontw) wskazuje raczej na sta, negatywn tendencj w tym zakresie.
Podstawowe przyczyny degradacji obiektw inynieryjnych to: wiek urzdze, zaniedbania utrzymaniowe, odmienne od projektowanych warunki uytkowania, dugotrwae eksploatowanie uszkodzonych obiektw, zniszczenia powodziowe i szkody grnicze. Koszt przywrcenia parametrw pierwotnych jest szacowany na ok. 2,13 mld z (z tego ok. 1 mld 730 mln z to zadania inwestycyjne, a ok. 400 mln z remonty). Szacunek potrzeb w zakresie obiektw inynieryjnych to rednioroczne wydatki rzdu ok. 100 mln z na roboty remontowe, 170 mln z na inwestycje odtworzeniowe (przy zaoeniu likwidacji zalegoci w tym zakresie w cigu 10 lat). Absolutnie niezbdny poziom rodkw na utrzymanie obiektw inynieryjnych wymaga nakadw na poziomie ok. 60 mln z rocznie.
Budynki i budowle
Oglna ilo obiektw budynkowych zarzdzanych przez PKP PLK SA wynosi ok. 6500 (nastawnie, posterunki ruchu, stranice przejazdowe i pozostae budynki). Liczba budynkw, ktre ocenia si jako potrzebne spce PKP PLK wynosi ok. 5700, czyli ok. 800 budynkw uznaje si za zbdne. W skad budowli kolejowych wchodz: perony pasaerskie i bagaowe, wiaty peronowe, ekrany akustyczne oraz pozostae budowle, takie jak ogrodzenia, place skadowe, studnie, drogi, osadniki, rampy itp.). Liczba oglna budowli na liniach eksploatowanych wynosi ok. 12 100 szt. Jednymi z najistotniejszych budowli s perony. Perony maj nawierzchni utwardzon (70% liczby peronw), nieutwardzon i mieszan. Razem ich liczba to ok. 5600 (z czego ok. 300 peronw uznaje si za zbdne). Dodatkowym mankamentem jest fakt wysokoci peronw, ktre w duej czci nie odpowiadaj normom wynikajcym z przepisw (np. 30 cm lub nawet mniej). Ocena stanu technicznego budynkw i budowli opiera si o nastpujce kryteria: stan dobry 27%, stan dostateczny 53%, stan niezadowalajcy 12%, co oznacza, e jedynie tych obiektw nie wymaga pilnych remontw, cho porwnujc dzisiejszy stan budynkw i budowli ze stanem z roku 2005, mona dostrzec tendencj poprawy (stabilizacja stanu dostatecznego i poprawa stanu dobrego).
Struktura wiekowa BuDynkw
Struktura wiekowa Peronw
Z punktu widzenia pasaera, a wic klienta kolei, do niezrozumia praktyk jest remontowanie przez PKP PLK SA w pierwszej kolejnoci obiektw technicznych przed obiektami uytecznoci publicznej. Wskutek takiej polityki na wielu polskich stacjach ma miejsce sytuacja, w ktrej np. nastawnia ma odnowion elewacj, podczas gdy stan peronw czy doj do peronw jest z punktu widzenia podrnych dalece niezadowalajcy. Jest to pokosie polityki inwestycyjnej, w wyniku ktrej remonty peronw nastpuj najczciej w pakiecie z pracami rewitalizacyjnymi/modernizacyjnymi linii kolejowych (stosunkowo rzadko zdarzaj si prace remontowe zwizane z samymi peronami czy ich otoczeniem), natomiast prace rewitalizacyjne innych obiektw PKP PLK czsto podejmowane s niezalenie od remontw linii. Koszt robt zwizanych z przywrceniem parametrw uytkowych budynkom i budowlom kolejowym na liniach eksploatowanych szacuje si na 820 mln z (w tym modernizacja 492 mln z, a remonty 327 mln z), przy czym najwikszych nakadw modernizacyjnych wymagaj budowle (ok. 430 mln z).
Nakady finansowe na odbudow infrastruktury
Niezbdne roczne nakady finansowe na odbudow infrastruktury przy przyjciu okresu 10 lat potrzebnego na likwidacj zalegoci remontowych oraz zachowaniu rocznej wymiany torw i rozjazdw w ilociach wynikajcych z ich zuycia wynosz: 3,5 mld z na likwidacj zalegoci oraz 1,2 mld z na roboty wynikajce z cyklu eksploatacyjnego. Na utrzymanie torw, rozjazdw oraz diagnostyk nawierzchni naleaoby przeznaczy 2,2 mld z rocznie. Ksztatuje to roczne nakady w cigu najbliszych 10 lat na poziomie 7 mld z. Realne moliwoci pozyskania takich kwot s trudne do oszacowania. Jednak dalsze zaniechania w tym wzgldzie bd prowadzi do coraz gbszej degradacji nieobjtej modernizacjami czci infrastruktury kolejowej. Konieczne jest opracowanie nowej koncepcji polityki w zakresie utrzymania i modernizacji infrastruktury, a przede wszystkim racjonalnego podziau rodkw na utrzymanie i inwestycje, z uwzgldnieniem
funduszy europejskich dostpnych na lata 2007-2013 oraz w nowej perspektywie finansowej 2014-2020. W 10-letnim horyzoncie czasowym najistotniejsze bdzie przywrcenie normalnych warunkw eksploatacyjnych na liniach ukadu podstawowego. Dokonana musi zosta rewizja polityki inwestycyjnej PKP PLK SA, tak aby priorytetami byy prace dajce odczuwalne skrcenie czasu podry dla moliwie najwikszego potoku pasaerw, likwidacja wskich garde na sieci (zwaszcza na liniach magistralnych i aglomeracyjnych) oraz zwikszenie nakadw na automatyzacj ruchu. Oprcz zwikszenia finansowania infrastruktury kolejowej, niezbdne jest wprowadzenie w PKP PLK SA programu racjonalizacji kosztw.
Na roboty utrzymaniowo-naprawcze PKP PLK SA przekazyway roDki finansowe z Dziaalnoci operacyjnej w nastpujcycH wysokociacH:
500 400 300 200 100 0
2.2.2. Problemy funkcjonowania zarzDcy infrastruktury kolejowej

2.2.2.1. Miejsce i rola zarzDcy infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe
Restrukturyzacja w ramach Grupy PKP zakadaa stopniowe wydzielenie lub czenie poszczeglnych podmiotw wchodzcych w skad Grupy. Jednym z kluczowych zaoe tego planu (skonkretyzowanego w Strategii dla transportu kolejowego do roku 2013) byo wydzielenie zarzdcy infrastruktury PKP Polskich Linii Kolejowych SA jako niezalenego podmiotu nalecego do Skarbu Pastwa. Taka operacja zapewniaaby niezaleno zarzdcy, ktra aktualnie jest kwestionowana wskutek poredniego powizania pomidzy nim i niektrymi operatorami przewozw (PKP Intercity SA, PKP Cargo SA, PKP SKM w Trjmiecie Sp. z o.o.) nalecymi do tej samej Grupy PKP i zwizanymi kapitaowo. Zgodnie z kierunkiem reform kolei w Unii Europejskiej wydzielenie finansowo-organizacyjne instytucji penicych funkcje zarzdzania infrastruktur kolejow ze struktur, w skad ktrych wchodz operatorzy przewozw, jest konieczne, przy czym forma tego wydzielenia nie zostaa szczegowo okrelona. W krajach Unii Europejskiej aktualnie przyjto rne rozwizania. W Europie istniej modele powizania zarzdcy infrastruktury z przewonikiem (Litwa, Sowenia, Irlandia, Wgry, Szwajcaria); powierzenia przez zarzdc infrastruktury zarzdzania przedsibiorstwu kolejowemu (Francja, Finlandia); funkcjonowania zarzdcy infrastruktury w strukturze holdingu kolejowego (Polska, Niemcy, Austria) oraz niezalenego i odrbnego cakowicie od przewonikw zarzdcy (Wielka Brytania, Holandia, Czechy, Sowacja, Dania). W Polsce w zasadzie wszelkie zainteresowane strony wyraaj przekonanie, e zarzdca infrastruktury powinien dziaa niezalenie, bez jakichkolwiek powiza organizacyjnych i finansowych z przewonikami. Wydzielenie takie jest niezbdne ze wzgldu na: uregulowanie kwestii majtkowych oraz wikszej przejrzystoci finansowania infrastruktury; zapewnienie przejrzystych warunkw konkurencji przewonikw kolejowych, niedyskryminujcego i powszechnego dostpu do infrastruktury; wyrane okrelenie obowizkw zwizanych z utrzymaniem, modernizacj i nowymi inwestycjami w sieci kolejowej infrastruktury; lepsz organizacj utrzymania i modernizacji majtku zarzdcy infrastruktury; jasne okrelenie obowizkw pastwa odnonie do zasobw infrastrukturalnych; eliminacj sprzecznoci polskich uregulowa z prawem Wsplnoty. 41 RAILWAY BUSINESS FORUM
Modele powiza zarzdcy infrastruktury
Pytania o miejsce i rol PLK
Zrnicowane s jednak koncepcje wydzielenia PKP PLK SA z Grupy PKP oraz zakresu przedmiotowego dziaania tak powstaego podmiotu. Bez zastrzee przyjmowany jest pogld, i infrastruktura kolejowa obejmujca sie kolei gwnych, a co za tym idzie jej zarzdca, powinna stanowi wasno pastwow. Wci nie ma jednak jednoznacznej odpowiedzi na nastpujce pytania:
Czy wydzielone przedsibiorstwo ma prowadzi dziaalno zarwno w zakresie biecej eksploatacji sieci, jej utrzymania wraz z remontami, jak i modernizacji i nowych inwestycji, w tym budowy nowych obiektw liniowych? Czy form organizacyjn zarzdcy powinna by spka prawa handlowego, czy te instytucja podobna do GDDKiA? Czy przedsibiorstwa powizane z bezporedni eksploatacj infrastruktury maj wej w skad tzw. grupy infrastrukturalnej (PKP Energetyka SA, Telekomunikacja Kolejowa Sp. z o.o., PKP Informatyka Sp. z o.o., Zakady Napraw Infrastruktury, Zakady Maszyn Torowych itp.)? W jaki sposb zostanie zagwarantowane finansowanie zarzdcy infrastruktury z budetu pastwa w zakresie modernizacji i nowych inwestycji? Jaka bdzie forma finansowania kosztw utrzymania infrastruktury i czy moliwe jest wprowadzenie wieloletnich kontraktw zawieranych pomidzy zarzdc infrastruktury a rzdem? Czy nowy podmiot miaby przej elementy infrastruktury, ktrymi obecnie nie zarzdza (np. wszystkie uprzednio nalece do PP PKP stacje rozrzdowe, terminale, dworce kolejowe, niektre bocznice, podstacje energetyczne, linie przesyowe itp.)?
Zasoby infrastruktury kolejowej (poza infrastruktur nalec do zarzdcw innych ni PKP PLK SA oraz infrastruktur uytkownikw bocznic) powinny by wasnoci Skarbu Pastwa, podobnie jak w przypadku infrastruktury drogowej. Wraz z wyjciem PKP PLK SA z Grupy PKP wikszo elementw infrastruktury byaby powierzona do uytkowania samodzielnemu zarzdcy infrastruktury. Wymagaoby to przeprowadzenia wielu operacji, jak np. okrelenia, ktre skadniki majtkowe powinny si znale w szeroko rozumianej infrastrukturze, by faktycznie zapewni swobodny dostp do niej wszystkim przewonikom, ktrzy chc rozwija przewozy kolejowe na polskiej sieci. Minister infrastruktury zapowiada w lipcu 2009 r., e strategiczny pakiet zawierajcy projekt wydzielenia zarzdcy linii kolejowych z PKP bdzie przyjty w 2010 r. przez Rad Ministrw po uzgodnieniach midzyresortowych, po czym trafi do parlamentu w formie nowelizacji obowizujcej ustawy bd projektu nowej ustawy. Co prawda, cel ten nie zosta zrealizowany, ale jego suszno jest bezdyskusyjna. W polityce transportowej UE jednoznacznie okrela si, e rozwj i dziaalno kolei moe sta si sprawniejsza i efektywniejsza, gdy zostanie zrealizowany precyzyjny rozdzia midzy wiadczeniem usug przewozowych a infrastruktur. Rozdzielenie rachunkw tych odrbnych przedmiotw dziaalnoci jest na mocy przepisw unijnych obowizkowe, wydzielenie organizacyjne lub instytucjonalne opcjonalne, jednak zarzdzanie infrastruktur, szczeglnie w wietle zaoe IV pakietu kolejowego, nie moe by czone w sposb bezporedni czy poredni z przewozami. Cho w Polsce mamy odrbn spk PKP Polskie Linie Kolejowe SA to bez wtpienia poprzez fakt pozostawania w Grupie PKP musi ona realizowa cele caej Grupy, w skad ktrej wchodz take przewonicy. Pomimo wielokrotnych zapewnie o rwnym traktowaniu przez PKP PLK SA wszystkich operatorw przewozw kolejowych, stan obecny tworzy zagroenia, ktre, nawet jeli s tylko potencjalne, powinny zosta wyeliminowane28.
28. Status PLK w polskim sektorze kolejowym jest niejednoznaczny. Z jednej strony istniej bowiem istotne argumenty przemawiajce za traktowaniem tej spki jako czci grupy kapitaowej PKP, z drugiej strony podjto szereg dziaa, aby zapewni jej niezaleno od tego podmiotu. Spka dominujca w grupie PKP Polskie Koleje Pastwowe SA jest wacicielem lub uytkownikiem 52,7% jej akcji. Sytuacja ta stanowia powd skargi wniesionej w dniu 26 padziernika 2010 r. przez Komisj Europejsk przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej (Sprawa C-512/1014). Jej podstaw byo podejrzenie, i Rzeczpospolita Polska uchybia zobowizaniom cicym na niej na mocy art. 6 ust. 3 i zacznika II do Dyrektywy Rady z 29 lipca 1991r. 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wsplnotowych z pniejszymi zmianami oraz art. 4 ust. 2 i art. 14 ust. 2 Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001r. 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolnoci przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opat za uytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania wiadectw bezpieczestwa; jak rwnie na mocyart. 6 ust. 2 i 3 Dyrektywy 2001/14/WE, art. 6 ust.1 Dyrektywy 2001/14/WE w zwizku z art. 7 ust. 3 i 4 Dyrektywy 91/440/EWG z pniejszymi zmianami oraz art. 7 ust. 3 i art. 8 ust. 1 Dyrektywy 2001/14/WE w obszarze m.in. niedostatecznych mechanizmw zapewniajcych niezaleno decyzyjn i organizacyjn zarzdcy infrastruktury penicego funkcje podstawowe, jakim jest PLK, od grupy kapitaowej, tj. zarwno spki dominujcej PKP SA, jaki innych spek zalenych holdingu bdcych przewonikami kolejowymi. W zwizku z tymi zarzutami uchwalona zostaa ustawa z dnia 10 czerwca 2011 r. o zmianie ustawyo komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego Polskie Koleje Pastwowe (Dz. U. z dnia 16 sierpnia 2011 r.) wprowadzajca zapisy wzmacniajce niezaleno PLK od grupy PKP. Stanowi one, i czonkowie zarzdu i rady nadzorczej PLK oraz pracownicy tej spki, zajmujcy stanowiska kierownicze w komrkach organizacyjnych waciwych w zakresie przydzielania tras pocigw lub pobierania opat
Kwestia wydzielenia PLK ze struktur Grupy PKP
Jak wynika z informacji zwizanych z powstawaniem strategii rozwoju transportu kolejowego do roku 2015, planowane s rozwizania zapewniajce niezaleno zarzdcy infrastruktury kolejowej podporzdkowanego bezporednio Skarbowi Pastwa. Przewiduje si nowe regulacje ustawowe, zgodnie z ktrymi pojcie infrastruktury kolejowej bdzie bardzo szerokie, a skadniki majtkowe alokowane zostan do Narodowego Zasobu Infrastruktury Kolejowej stanowicego wasno Skarbu Pastwa lub jednostek samorzdu. Te zasoby bd zarzdzane przez Polskie Linie Kolejowe jako odrbny podmiot.
2.2.2.2. Finansowanie infrastruktury kolejowej

Kwestia finansowania infrastruktury kolejowej ley u podstaw wikszoci problemw polskiego kolejnictwa. Od niej zaley w duym stopniu nie tylko jako sieci kolejowej i bezpieczestwo ruchu, ale take wielko przewozw, a nawet niektre wskaniki makroekonomiczne. Finansowanie utrzymania i rozwoju infrastruktury kolejowej przed procesem komercjalizacji PKP obciao wydatki tego przedsibiorstwa, a w konsekwencji jego waciciela, czyli Skarbu Pastwa. Po powstaniu PKP SA i PKP PLK SA oraz tzw. prywatnych zarzdcw infrastruktury (funkcjonujcych na bazie zakadowych sieci i bocznic kolejowych) finansowanie to opiera si o dwa gwne rda:
dotacje pochodzce z budetu pastwa bezporednio lub za porednictwem wydzielonych funduszy celowych, rodki wasne zarzdcw wygenerowane przez przychody, przede wszystkim z opat pobieranych za dostp do infrastruktury przez operatorw przewozw kolejowych29.
rda finansowania infrastruktury kolejowej
Odrbnym rdem wspomagajcym dziaalno inwestycyjn s rodki asygnowane na realizacje projektw inwestycyjnych w ramach programw Unii Europejskiej. W zaoeniu bardzo istotnym rdem finansowania dziaalnoci zarzdcy infrastruktury jest Fundusz Kolejowy. Bank Gospodarstwa Krajowego w ramach dziaa zleconych przez pastwo, udziela finansowego wsparcia wybranym podmiotom z sektorw uznanych za strategiczne. Narzdziem takiej dziaalnoci w sektorze kolejowym jest Fundusz Kolejowy utworzony w Banku Gospodarstwa Krajowego w dniu 9 lutego 2006 r. na mocy ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym. Celem dziaalnoci Funduszu jest gromadzenie rodkw i finansowanie przygotowania oraz realizacji budowy i przebudowy linii kolejowych, ich remontw i utrzymania oraz likwidacji zbdnych linii kolejowych. W zaoeniu Fundusz Kolejowy mia by sposobem zabezpieczenia wkadu wasnego w projektach wspfinasowanych z funduszy unijnych. W praktyce rodki z Funduszu przeznaczane s take na inne cele (rekompensaty dla przewonikw, zakupy i modernizacje taboru pasaerskiego przez samorzdy czy operacje kapitaowe Skarbu Pastwa w ramach grupy PKP i w Przewozach Regionalnych).
za korzystanie z infrastruktury kolejowej, a take ich zastpcy, nie mog peni funkcji w organach, pozostawa w stosunku pracy ani wiadczy pracy na podstawie innego stosunku prawnego w PKP SA, spkach od niej zalenych, a take u innych przewonikw kolejowych. Zakaz ten obowizuje rwnie w okresie 24 miesicy od zakoczenia penienia funkcji przez czonkw zarzdu i rady nadzorczej PLK lub ustania zatrudnienia pracownikw tej spki na stanowiskach objtych zakazem. Czonkowie Zarzdu PLK SA s obecnie powoywani przez Rad Nadzorcz PLK po przeprowadzeniu postpowania kwalifikacyjnego, co sprawia, i spka ta cieszy si pewn niezalenoci w stosunku do reszty grupy PKP. Nowe przepisy w zaoeniu maj da gwarancje, e wadze PLK bd podejmowa decyzje dotyczce okrelania i pobierania opat za korzystanie z infrastruktury kolejowej oraz udostpniania tej infrastruktury przewonikom w sposb bezstronny i niedyskryminujcy adnego z nich. Innym przepisem wspierajcym zasad rwnych warunkw dostpu do infrastruktury jest zatwierdzanie stawek opat za dostp do infrastruktury przez prezesa UTK oraz moliwo skadania przez przewonikw kolejowych skarg do tego organu dotyczcych przydzielania tras pocigw i opat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Ponadto warunki dostpu i korzystania z infrastruktury kolejowej uregulowane s rozporzdzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 w sprawie warunkw dostpu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. Nr 35, poz. 274) (z raportu UOKIK, Raport z badania krajowego rynku transportu towarw (ze szczeglnym uwzgldnieniem transportu towarw kolej, padziernik 2012 r. 29. W przypadku tzw. prywatnych zarzdcw infrastruktury ich dziaalno finansowana jest w zasadzie wycznie ze rodkw wasnych.
W kolejnych latach wykorzystanie Funduszu Kolejowego wygldao nastpujco30:
w roku 2006 na realizacj inwestycji infrastrukturalnych oraz na remonty i utrzymanie infrastruktury kolejowej wydatkowano z Funduszu kwot 73,1 mln z, w roku 2007 na inwestycje przeznaczono 181 mln z, 12 mln na remonty i utrzymanie infrastruktury, w roku 2008 na inwestycje w infrastruktur kolejow wydatkowano 304,8 mln z, w roku 2009 na inwestycje wydano 452,5 mln z (beneficjentem byy PLK SA) + 9,4 mln z (beneficjentem bya PKP SKM Sp. z o.o.), na remonty i utrzymanie sieci 41,6 mln z, w roku 2010 na inwestycje przeznaczono 55,2 mln z, na remonty i utrzymanie sieci 69,5 mln z, w roku 2011 na inwestycje przeznaczono 367,4 mln z, na remonty i utrzymanie sieci 91,9 mln z.
W obecnie funkcjonujcym modelu finansowania PKP PLK SA koszty PKP PLK SA s w ok. pokrywane z opat za dostp do infrastruktury kolejowej. Niestety w Polsce opaty te nie maj charakteru narzdzia w polityce pastwa ksztatujcej kierunki budowy sprawnej gospodarki i systemu zrwnowaonego rozwoju transportu, lecz w praktyce stanowi wycznie element przychodw zarzdcy infrastruktury, z ktrych ma on pokrywa wikszo kosztw zwizanych z utrzymaniem sieci, jej eksploatacj i modernizacj. Problemy zwizane z dostpem do infrastruktury kolejowej, a w szczeglnoci tematem opat za dostp s szczegowo opisane w rozdziale Dostp do infrastruktury. Wedug stanu na 31 grudnia 2010 r.31 warto ksigowa netto majtku PKP PLK SA wyniosa 23 435 268,49 tys. z, w tym okoo 92% stanowiy aktywa trwae. Akcjonariuszami Spki s: Skarb Pastwa (36% akcji w roku 2010, 49,98 % akcji w roku 2012) oraz PKP SA (64% akcji w roku 2010 i 50,02 % akcji w roku 2012), przy czym wykonywanie praw z akcji Skarbu Pastwa powierzone jest PKP SA z upowanienia ministra waciwego ds. transportu.
Majtek PKP PLK SA
Przychody i koszty PKP PLK SA w mln z

Rok Przychody ze sprzeday i zrwnane z nimi Koszty dziaalnoci operacyjnej Strata 2010 3761 4169 - 444 2011 4105 4632 - 598
rdo: Raport Grupy PKP za rok 2011, wg informacji podanej przez PAP strata PKP PLK SA za rok 2012 pogbi si i wyniesie ponad 700 mln z.
W 2010 r. spka uzyskaa przychody z dziaalnoci gospodarczej w wysokoci 4 122 809,14 tys. z, pokrywajc poniesione koszty w ok. 90%. Wrd przychodw dominoway przychody z tytuu udostpniania linii kolejowych, ktre wyniosy 2563 124,3 tys. z (przychody z tytuu udostpniania linii kolejowych stanowiy 68%, w tym ok. 61% z tytuu udostpniania linii podmiotom z Grupy PKP, czyli PKP Cargo, PKP IC i PKP SKM w Trjmiecie). 26% stanowia dotacja, 4% pozostae przychody oraz 2% przychody ze sprzeday materiaw i towarw. W strukturze rodzajowej kosztw 37% stanowiy wynagrodzenia, 21% usugi obce, 20% amortyzacja, 10% wiadczenia na rzecz pracownikw, 6% materiay, 4% energia, 1% podatki i opaty, 1% pozostae koszty. W 2010 r., podobnie jak w latach poprzednich, dominujc pozycj w strukturze kosztw zajmoway wynagrodzenia. W porwnaniu do roku poprzedzajcego zaobserwowano spadek udziau wynagrodze (o 2%) i wiadcze na rzecz pracownikw (o 1%) oraz jednoczesny wzrost udziau amortyzacji (o 2%) i usug obcych (o 1%) w oglnej wielkoci kosztw rodzajowych. Koszty zwizane z udostpnianiem linii kolejowych przewonikom powinny by generalnie pokrywane z opat za ten dostp. rdem pokrycia kosztw prowadzonych inwestycji w infrastrukturze kolejowej powinny by rodki pochodzce z budetu, z funduszy Unii Europejskiej wraz z tzw. wkadem wasnym zabezpieczonym przez pastwo jako waciciela infrastruktury. Kluczowym zagadnieniem
30. Dane z raportw rocznych BGK. 31. Dane finansowe za opracowaniem PKP PLK SA, Raport roczny 2011, publikacja: http://www.plk-sa.pl/czytelnia/ raport-roczny/
pozostaje kwestia pokrycia kosztw przeznaczonych na utrzymanie. Aktualnie koszty utrzymania s pokrywane za pomoc dotacji budetowych i rodkw wasnych PKP PLK SA. S to bez wtpienia rodki niewystarczajce, zwaszcza jeli wemiemy pod uwag zaniedbania historyczne wymagajce zwikszonego wysiku dla doprowadzenia stanu do parametrw konstrukcyjnych rnych skadnikw infrastruktury. Wydaje si, e najbardziej efektywnym rozwizaniem jest wprowadzenie od dawna postulowanego systemu zawierania pomidzy rzdem (Ministrem transportu, budownictwa i gospodarki morskiej) a PKP PLK SA wieloletnich kontraktw (multiannual contract) na utrzymanie infrastruktury. Dotychczas nie zakoczyy si (rozpoczte przez resort infrastruktury w 2010 r.) prace nad projektem wprowadzenia tego rozwizania do krajowego porzdku prawnego i praktyki. System okrelajcy z jednej strony podstawowe parametry, wskaniki i zadania dla utrzymania infrastruktury, a z drugiej gwarantujcy odpowiedni poziom pokrycia kosztw wykonania tych dziaa jest niezbdny ze wzgldu na popraw stanu infrastruktury oraz zapewnienie stabilnego rda finansowania PKP PLK SA jako caoci. Utrzymanie infrastruktury nie moe by uzalenione od planowanych w perspektywie jednego roku przychodw zarzdcy. Jasne okrelenie realnych nakadw pastwa na utrzymanie infrastruktury kolejowej ustabilizowaoby take polityk w zakresie wysokoci opat za dostp do infrastruktury, co jak wielokrotnie podkrelano miaoby konsekwencje dla rozwoju przewozw kolejowych w kontekcie polityki zrwnowaonego rozwoju transportu. Niestety na przeszkodzie dla wdroenia takiego rozwizania stoi problem aktualnej sytuacji w zakresie finansw publicznych.
Koszty PKP PLK
Utrzymanie infrastruktury zadaniem pastwa
2.2.2.3. Restrukturyzacja PKP PLK SA

Oprcz wprowadzenia stabilnych instrumentw finansowania PKP PLK SA oraz wyodrbnienia zarzdcy z Grupy PKP konieczne jest przeprowadzenie gbokiej restrukturyzacji tej spki. Brak dziaa restrukturyzacyjnych PKP PLK rodzi ryzyko nie tylko utrzymania wysokich kosztw, ale take ich dalszego wzrostu, choby z tytuu presji na podnoszenie wynagrodze przy utrzymaniu wysokiego poziomu zatrudnienia. Wzrost kosztw moe wpyn na zmniejszenie pracy przewozowej i wywoa skutek w postaci zagroenia zmniejszeniem przychodw PKP PLK, co zmusi do podwyszenia opat za dostp do infrastruktury i zamknie bdne koo zwizane z finansowaniem dziaalnoci zarzdcy. Szczeglnie w czasach kryzysu gospodarczego zwikszenie dotacji bezporedniej oraz zawarcie odpowiednich kontraktw na utrzymanie infrastruktury moe napotka na powane trudnoci i wymaga czasu. Dlatego szybka restrukturyzacja (w kierunku zmniejszenia kosztw PKP PLK SA) jest niezbdna. Musi si ona wiza take z podwyszeniem jakoci usug dostpu do infrastruktury, generujc proefektywnociowe zmiany. W roku 2012 PKP SA przyja zaoenia Strategii Grupy Kapitaowej PKP na lata 2012-2015. Zgodnie z tym dokumentem redukcja kosztw zainicjowana ju w 2013 r. ma opiera si o wiele zakresw dziaa obejmujcych rne obszary zmian. Obszary te zostay zdefiniowane jako rda zmniejszenia kosztw poprzez:
w zakresie dziaalnoci zwizanej z udostpnianiem infrastruktury: automatyzacj procesw prowadzenia ruchu, pozbycie si zbdnych zasobw, modernizacj infrastruktury, w zakresie dziaalnoci dotyczcej utrzymania: lepsz efektywno zwizan z popraw procesw operacyjnych, zwikszenie zakresu prac utrzymaniowych, w zakresie dziaalnoci organizacyjnej: racjonalizacj kosztw administracyjnych, unowoczenienie struktur (m.in. spaszczenie struktury organizacyjnej), uzyskania efektw skali w procesach zakupowych, standaryzacj, lepsze planowanie procesw logistycznych, w zakresie restrukturyzacji zatrudnienia: zmniejszenie zatrudnienia poczone ze zwikszeniem wydajnoci, przekwalifikowania zawodowe, programy szkoleniowe, agodzenie skutkw restrukturyzacji poprzez wsparcie dla odchodzcych pracownikw.
Plany restrukturyzacji PKP PLK
Niska efektywno PKP PLK SA
Rnorodne indeksy, na podstawie ktrych dokonuje si porwnania efektywnoci funkcjonowania zarzdcw infrastruktury w Europie, wyranie wskazuj na niskie wyniki w przypadku PKP PLK SA. Na przykad na 1 pracownika PKP PLK przypada 0,49 km linii, a na pracownika DB Netz 0,95 km. Odpowiednio przychody na 1 pracownika w tys. euro w PKP PLK wynosz ok. 25, a w DB Netz 233. Wielko zatrudnienia zarzdcy i w Polsce, i w Niemczech wynosi ok. 40 000 pracownikw, jednak wielko eksploatowanej sieci w Niemczech jest prawie dwukrotnie wiksza. Zatrudnienie w osobach w PKP PLK wynosio w 2011 r. 39642, a w 2012 roku 38729. Rozpoczta w 2012 r. restrukturyzacja zatrudnienia, bdca gwnym rdem redukcji kosztw wedug zapowiedzi kierownictwa Grupy PKP potrwa ok. trzy lata. W jej ramach zatrudnienie moe zmniejszy si nawet o 15% (o 5000 do 7000 osb), cho efekty tej zmiany nie bd natychmiastowe, bowiem jako podstawowe narzdzie zmniejszenia zatrudnienia ma by zastosowany system odej dobrowolnych, co rwnie wygeneruje koszty po stronie pracodawcy32.
Wielko zasobw infrastruktury kolejowej
W tym miejscu warto zwrci uwag na zwizek restrukturyzacji PKP PLK SA z wielkoci zasobw zarzdcy infrastruktury kolejowej. Problem ten jest wielowtkowy i skomplikowany, bowiem oprcz wzgldw organizacyjnych i ekonomicznych zawiera elementy o charakterze spoecznym i politycznym. Optymalna wielko sieci kolejowej zaley nie tylko od autonomicznych decyzji PKP PLK SA, ale take od strategii transportowej pastwa, gwnie w obszarze lokalnych pocze kolejowych. Na przeomie 2012 i 2013 r. ujawnione zostay plany PKP PLK SA odnonie do wyczenia z uytkowania 90 odcinkw linii o cznej dugoci ok. 2 tys. km (z czego mniej wicej poowa jest wstpnie przewidzianych do wyczenia ostateczna decyzja nastpi po analizie popytu przewonikw), co miaoby nastpi w grudniu 2013 r. wraz z wejciem w ycie rozkadu jazdy 2013/2014. Kierownictwo PKP PLK i PKP SA argumentuje, e s to linie o maym nateniu ruchu, a oszczdnoci z tego tytuu miayby wynie 60-80 mln z rocznie. Analizy wskazujce w wielu przypadkach na zupenie nieefektywne utrzymywanie linii, na ktrych przewozy s symboliczne (lub w praktyce w ogle nie wystpuj) jednoznacznie sugeruj wyczenie z eksploatacji tych odcinkw sieci. Naley jednak podkreli, e taki plan musi by niezwykle ostronie i precyzyjnie opracowany, bowiem zazwyczaj decyzje o zamykaniu linii kolejowych budz bardzo ostre sprzeciwy spoeczne. Niekiedy sprzeciwy te s powanie uzasadnione i wynika mog z bdnej kwalifikacji danej linii, nieuwzgledniajcej wszelkich istotnych informacji33. Wydaje si, e decyzje o wygaszeniu ruchu (zamkniciu linii), de facto rwnoznacznym z jej likwidacj z przyczyn ekonomicznych w rozumieniu Ustawy o transporcie kolejowym, powinien podejmowa Minister Infrastruktury a nie jej zarzdca. Osobnym zagadnieniem jest rozwaenie, czy w miejsce cakowitego wygaszenia popytu na danej linii nie lepiej przeprowadzi jej rewitalizacj, czego skutkiem byaby poprawa oferty, coz kolei mogoby si przeoy na zwikszenie liczby podrnych i przewoonych adunkw.
2.2.2.4. Problemy z inwestycjami

Programy inwestycyjne proces przygotowania i realizacji Due inwestycje na kolei po latach zastoju uruchomiono, gdy pojawia si moliwo ich wspfinansowania ze rodkw unijnych (fundusze PHARE i ISPA w okresie przedakcesyjnym, a nastpnie Fundusz Spjnoci i fundusze strukturalne po wejciu Polski do UE w maju 2004 r.). W najbliszych latach rodki unijne bd nadal stanowiy gwne rdo finansowania inwestycji kolejowych, a kierunki prac modernizacyjnych bd gwnie wynikay z implementacji zalece polityki transportowej Unii Europejskiej i zobowiza wynikajcych z midzynarodowych umw AGC i AGTC.
32. Restrukturyzacja zwizana z zatrudnieniem to proces w toku. Jeszcze w poowie ubiegego roku wynegocjowano warunki programu dobrowolnych odej. Skorzysta z niego 4,5 tys. osb. W ubiegym roku zatrudnienie w PLK zmniejszyo si niemal o 1000 etatw. Szacujemy, e docelowo moe odej do 7 tys. pracownikw Polskich Linii Kolejowych. Przy takiej liczbie w gr wchodzi drugi program dobrowolnych odej.Wypowied prezesa zarzdu PKP SA z dnia 15 lutego 2013 r., http://www.rynek-kolejowy.pl/39663/_Nawet_7_tys_pracownikow_PKP_PLK_straci_ prace_.htm 33. Na przykad do wyczenia planowany jest m.in. odcinek Fosowskie Borowiany, ktry uniemoliwi uruchamianie pocigw pasaerskich na trasie Opole Zawadzkie, gdzie obecnie kursuje dziewi par pocigw dziennie, co stanowi bardzo atrakcyjn ofert dojazdu kolej do stolicy wojewdztwa. Podobnie dyskusyjne jest np. planowane wyczenie linii Bielsko-Biaa Wadowice, gdzie po przejciu w grudniu 2012 r. obsugi odcinka od Przewozw Regionalnych przez Koleje lskie liczba pocigw pasaerskich zostaa niemale podwojona (naley pamita, e liczca 180 tys. mieszkacw Bielsko-Biaa to jeden z najlepiej rozbudowanych, take w skali kraju, rynkw pracy, a na omawianym odcinku, oprcz Wadowic, le jeszcze inne orodki miejskie, tzn. Kty i Andrychw).
W roku 2014 pojawi si moliwo finansowania inwestycji kolejowych z kolejnego budetu Unii Europejskiej. Potrzeby inwestycyjne kolei s tak due, e prace modernizacyjne bd trway przez najblisze dziesitki lat. Do najwaniejszych w tym okresie bd naleay: budowa nowych linii, kontynuacja zapocztkowanych zada inwestycyjnych z lat 2007-2013, eliminacja tzw. wskich garde, rewitalizacja linii i stacji kolejowych, wprowadzenie systemu ERTMS itp. Gwnym beneficjentem rodkw wsplnotowych i podmiotem zamawiajcym na froncie inwestycji kolejowych jest zarzdca infrastruktury PKP PLK SA. Proces przygotowania oraz realizacji inwestycji przez t spk jest kluczowy dla rozwoju polskich kolei. Pozostali zarzdcy infrastruktury realizowali inwestycje zwizane w szczeglnoci z modernizacj infrastruktury ukadw torowych, posterunkw ruchu, obiektw zabezpieczenia ruchu kolejowego czy zaplecza technicznego. Naley odnotowa uruchomienie projektu inwestycyjnego przez PKP SKM Sp. z o.o.34 Aktywnie na polu inwestycji dziaa spka LHS. Nakady na infrastruktur kolejow poniesione przez LHS w roku 2010 wyniosy 11,3 mln z, a w roku 2011 15 mln z. Obserwowane jest take ostatnio wczenie si samorzdw lokalnych w inicjatywy rewitalizacyjne dotyczce linii kolejowych. Jednak ze wzgldu na wielko inwestycji oraz ich warto w odniesieniu do infrastruktury zarzdzanej przez PKP PLK SA zakres prac realizowanych przez pozostaych zarzdcw infrastruktury i inne podmioty jest marginalny. Ponisze zestawienie planw i wykonania inwestycji PKP PLK SA pokazuje skal przedsiwzi inwestycyjnych, ale te sygnalizuje istnienie barier zalenych i niezalenych od PKP PLK, ktre nie sprzyjaj wykonaniu zaplanowanych inwestycji.
PKP PLK SA plany i wykonanie inwestycji (w tys. z)

Rok 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 plan 1 121 629,0 1 686 563,0 2 979 432,1 3 634 883,0 3 631 656,6 3 807 828,0 5 171 651,0 wykonanie 945 533,5 1 376 286,8 2 446 603,8 3 175 591,6 2 814 143,0 2 757 313,5 3 811 032,5 % 84,3% 81,6% 82,1% 87,4% 77,5% 72,4% 73,7%
rdo: Opracowanie wasne w oparciu o raporty roczne PKP PLK SA, zob. Biaa ksiga 2013, rozdz. Zaczniki, zacznik: Porwnanie nakadw na drogi krajowe i linie kolejowe.
Efektem prac przygotowawczych jest uzasadnienie efektywnoci finansowo-ekonomicznej inwestycji i przygotowanie studiw wykonalnoci oraz pozyskanie wszelkich decyzji administracyjno-prawnych okrelonych wymogami prawa. Waciwa organizacja wszystkich skadnikw prac przygotowawczych decyduje o powodzeniu procesu wykonania inwestycji zarwno w kontekcie finansowym, czasu realizacji oraz jakoci wykonania, i jest kluczowym elementem decydujcym o powodzeniu procesw inwestycyjnych. Uzyskanie finansowania unijnego wie si z koniecznoci wypenienia rygorystycznych procedur wykazujcych zasadno danego przedsiwzicia inwestycyjnego. Std konieczno przygotowania odpowiednich dokumentw w rodzaju studiw wykonalnoci, ktre w postaci uaktualnionych tzw. rezultatw studium wykonalnoci stanowi zacznik do aplikacji o asygnowanie funduszy unijnych.
34. Spka ta otrzymaa dofinansowanie z programu POIi w kwocie 167 636 tys. z na program Rozwj Szybkiej Kolei Miejskiej w Trjmiecie. Wybudowano system sterowania ruchem kolejowym, zmodernizowano system elektrycznego ogrzewania rozjazdw (EOR) i system sterowania owietleniem peronowym, zbudowano lini telekomunikacyjn SKM, zmodernizowano wikszo peronw stacyjnych wzdu zarzdzanej przez SKM linii nr 250 (Gdask Gwny Rumia). Zadanie dotyczce budowy nowego przystanku Gdask rdmiecie, take realizowane w ramach tego projektu, bdzie zakoczone w 2014 r. W jego ramach zawiera si te m.in. remont czci taboru posiadanego przez SKM.
Trudny proces przygotowania inwestycji
Podobne oczekiwania w przypadku duych projektw inwestycyjnych maj instytucje finansowe, gdy wspfinansuj projekt bd wystpuj w roli gwaranta czy ubezpieczyciela. Realizacja zada inwestycyjnych w zakresie infrastruktury powinna wynika z okrelonych dugookresowych strategii, przygotowywanych zarwno na szczeblu centralnym, jak i samorzdowym, bo naley podkreli, e cho jednostki samorzdu terytorialnego nie s wspwacicielami PKP PLK, to maj obecnie bardzo duy wpyw na inwestycje podejmowane na sieci krajowego zarzdcy infrastruktury dziki temu, i wdraanie rodkw z Regionalnych Programw Operacyjnych (z RPO przeprowadzany jest szereg inwestycji w infrastruktur kolejow) odbywa si od pocztku perspektywy finansowej 20072013 na poziomie wojewdztw. Niestety mona zauway, e pojawiajce si zmiany strategii i nowe koncepcje s zazwyczaj projektami jednej kadencji. Nie ma wypracowanego wsplnego programu, kolejne rzdy nim zaproponuj swoje rozwizanie, zajmuj si gwnie rozliczaniem poprzednikw oraz kwestionowaniem podjtych przez nich decyzji w tym zakresie. Takim przykadem moe by decyzja o zamroeniu projektu kolei duych prdkoci. Przygotowanie planw inwestycyjnych powinno wynika z zapisw programw strategicznych. Wieloletni program inwestycji kolejowych (WPIK) opracowany przez resort transportu35, cho takie byo zamierzenie, nie moe aspirowa do tej kategorii. Trzyletni okres planowania dla duych inwestycji infrastrukturalnych nie wystarcza na zaplanowanie caoci procesw inwestycyjnych, ktre nie tylko w polskich warunkach, mog trwa nawet 10 i wicej lat. Przydatn pomoc s programy operacyjne wydatkowania funduszy unijnych, gdzie znajduj si listy projektw indywidualnych duych i priorytetowych inwestycji kolejowych. Nie maj one jednak charakteru dokadnych planw rzeczowo-finansowych ujtych w konkretnych harmonogramach realizacyjnych36. Realizacja planu inwestycyjnego jest moliwa pod warunkiem zapewnienia penego finansowania w kadym roku jego realizacji, co powinno funkcjonowa w duszej perspektywie czasowej z uwagi na zobowizania wynikajce z podpisywanych umw z wykonawcami. WPIK jest programem wieloletnim w rozumieniu ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych. Jednoczenie WPIK wypenia wymg ustawy o transporcie kolejowym, okrelajc rzeczowy i finansowy zakres planowanych inwestycji kolejowych na okres nie krtszy ni trzy lata. Obejmuje wszystkie inwestycje realizowane z wykorzystaniem rodkw finansowych, ktrych dysponentem jest minister waciwy ds. transportu. Biorc pod uwag kolejn perspektyw budetow UE, aktualizacja obecnego planu WPIK (2013-2015) powinna obj znacznie duszy okres, czyli lata 2014-202237. WPIK przyjmuje Rada Ministrw. Jego zmiana take wymaga zatwierdzenia przez Rad Ministrw z uwzgldnieniem skutkw tej zmiany dla budetu pastwa i jest wnioskowana przez ministra waciwego ds. transportu. Niestety nowelizacja takiego programu to dugotrway proces ze wzgldu na charakter procedowania instytucji rzdowych. Wydaje si, e dobrym rozwizaniem byoby upowanienie przez RM ministra ds. transportu do samodzielnego zatwierdzania zmian WPIK, gdy te nie naruszayby ju zapisanych zobowiza budetowych. Z pewnoci przypieszyoby to m.in. proces ubiegania si o rodki unijne, gdy prawdopodobnie szybciej byaby znana lista projektw inwestycyjnych rekomendowanych przez rzd do realizacji w pierwszej kolejnoci. W WPIK stwierdza si, e spka PKP Polskie Linie Kolejowe SA jest organizacyjnie i technicznie w peni przygotowana do podjcia programu i jego zrealizowania, w tym take do uycia na jego wykonanie przewidywanych rodkw finansowych oraz e zdolnoci wykonawcze, moliwoci technologiczne i organizacyjne rynku przedsibiorstw projektowych, wykonawczych i oferujcych moliwo wykonywania funkcji inynierw umw, budw i kontraktw zapewniaj uzyskanie zaoonych celw programowych.
35. Wieloletni program inwestycji kolejowych to dokument przyjty przez Rad Ministrw 7 listopada 2011 r. p.n. Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektyw do roku 2015 (WPIK). http://bip.transport. gov.pl/pl/bip/programy_i_strategie/transport_kolejowy/wieloletni_program_inw_kolej_10_13/px_wpik_do_2013_z_ perspektywa_do_2015__7.12.2011_.pdf 36. Przykadowo w Hiszpanii przyjto strategiczny plan infrastruktury i transportu (PEIT Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte), w ktrym przeznaczono kwot 248 mld euro na jego realizacj w latach 2005-2020. Poowa tych rodkw jest przeznaczona dla sektora kolejowego. 37. Por. Biaa ksiga 2013 rozdz. Zaczniki, zacznik: Projekty planowane do modernizacji i rewitalizacji w perspektywie finansowej UE na lata 2014-2020.
Potrzeba strategii i waciwego planowania
Powysze deklaracje w wietle permanentnych problemw zarwno PKP PLK, jak i wykonawcw prac inwestycyjnych na sieci PKP PLK wzbudzaj powane wtpliwoci. Dziaania przygotowawcze do budowy, modernizacji i odtworzenia infrastruktury kolejowej stanowi osobn grup obejmujc w szczeglnoci: opracowanie studiw wykonalnoci, dokumentacji projektowej, uzyskanie niezbdnych decyzji administracyjnych, zgd i pozwole oraz opracowanie dokumentacji geodezyjnej. W trakcie perspektywy budetowej UE 2007-2013 wprowadzono nowe formuy wyliczania dofinansowania inwestycji, obniajcych poziom zaangaowania funduszy europejskich w konkretne projekty, co spowodowao znaczce opnienie w dostpnoci podrcznikw dotyczcych studiw wykonalnoci, sposobw wykonywania analiz kosztw i korzyci (CBA cost benefit analysis). Wprowadzenie nowego algorytmu wyliczania tzw. luki finansowej i w konsekwencji obnienie poziomu dofinasowania projektw obecnej perspektywy wydaje si dyskusyjne. Po za tym np. tzw. niebieska ksiga, czyli podrcznik stanowicy wytyczne UE odnonie do sposobu prowadzenia inwestycji, pojawi si dopiero w grudniu 2008 r., co oznaczao, e praktycznie dopiero w kocu 2009 i w 2010 r. zgoszono projekty kolejowe do finansowania UE z zaakceptowanymi elementami finansowo-ekonomicznymi. Zarwno projektanci, jak i PKP PLK musieli szybko wdroy opracowania zgodnie z nowymi wytycznymi, a przecie byo to niemal w rodku perspektywy finansowej 2007-2013. Pozornie bya to niewielka zmiana, ale wywoaa ogromne opnienia i problemy, ktre doprowadziy do obecnych zagroe zwizanych z absorbcj rodkw europejskich przeznaczonych na projekty kolejowe38. Powanym problemem dotykajcym jakoci inwestycji jest presja terminw zwizanych z wykorzystaniem rodkw unijnych. Czsto okresy wykonania zamwienia (szczeglnie prace projektowe) odbiegaj od standardw przyjtych w innych krajach. Dla fazy przygotowawczej najwaniejsza jest jako ona decyduje o tym, czy projekt spenia bdzie oczekiwania eksploatacyjne, jaka bdzie jego efektywno, wreszcie, jakie problemy wystpi w fazie uytkowania. Jako studium wykonalnoci lub programu funkcjonalno-uytkowego, w tym ocen efektywnoci ekonomicznej i finansowej, analiz i ocen wraliwoci projektu na zmiany, ryzyk itd. ma podstawowe znaczenia dla przygotowania wniosku o wydanie decyzji rodowiskowej, lokalizacyjnej, przygotowania wniosku o finansowanie (rodki UE, dotacja z budetu pastwa, finansowanie dune) oraz pozwolenia na budow. W obecnej perspektywie finansowej dua grupa modernizacji linii kolejowych wykonywana jest w ramach kontraktw projektuj i buduj (procedura ty FIDIC). W tym przypadku wykonawca odpowiada za ca inwestycj, od projektu, przez jego uzgodnienia, uzyskanie decyzji rodowiskowych i administracyjnych, po wykonanie inwestycji. Szczeglnie trudn rol w tym ukadzie ma projektant, ktry musi sprosta czsto rozbienym wymaganiom zamawiajcego i wykonawcy. Wbrew pierwotnym zaoeniom w praktyce okazuje si, e ta formua nie daje istotnych uzyskw czasowych w realizacji inwestycji, a generuje wrcz wicej ryzyk zarwno dla wykonawcy, jak i PKP PLK. Zastosowanie jej przy niektrych duych projektach (E30) rodzi problemy natury technicznej i ekonomicznej (np. pynno finansowa). Wydaje si, e nie jest to formua do szerokiego stosowania w przypadku duych inwestycji kolejowych. Realizacja projektu dotyczcego przede wszystkim robt budowlanych wymaga spenienia szeregu obowizkw oraz uzyskania uzgodnie lub pozwole waciwych organw administracyjnych. S to uwarunkowania wynikajce z procedur prawa budowlanego i zagospodarowania przestrzennego. Konieczne jest posiadanie prawa do dysponowania nieruchomociami na cele budowlane. Generalnie rzecz ujmujc, polskie prawo nie sprzyja realizacji procesw inwestycyjnych. Potwierdzeniem tej tezy jest fakt tworzenia rnorodnych specustaw, w istotny sposb upraszczajcych i przypieszajcych procedury formalnoprawne, ktre chwilowo rozwizuj konkretne problemy powstajce w trakcie realizacji inwestycji. Takim przykadem, cho jednoczenie bardzo pomocnym rozwizaniem, jest
38. Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko, D. VII. Transport przyjazny rodowisku stan wdraania na koniec 2012 r. w zakresie inwestycji PKP PLK SA: wedug informacji MTBiGM przedstawionej w sejmie w lutym 2013 r. podpisano 32 umowy o dofinansowanie wydatkw kwalifikowanych, co stanowi 55% alokacji (wzrost z poziomu 36% na koniec 2011 r.). Zatwierdzone wnioski o patno do Komisji Europejskiej opiewaj na 12 mld z, a refundacja wyniosa 1,1 mld, co stanowi ok. 4% alokacji. W I kwartale 2013 r. przygotowano trzy nowe umowy na kwot 1,5 mld z. Dla porwnania GDDKiA podpisaa umowy na 99% alokacji, refundacje wyniosy 27,5 mld, czyli ok. 67% alokacji.
Faza przygotowawcza najwaniejsza jako
Praktyczne bariery w procesach inwestycyjnych prawo
Praktyczne bariery w procesach inwestycyjnych finanse
rozdzia 2b ustawy o transporcie kolejowym, ktry zdecydowanie pomaga przypieszy pozyskiwanie gruntw i uzyskanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej. Reguluje kwestie pozyskiwania terenw koniecznych do realizacji inwestycji. Porzdkuje te sprawy relacji z zarzdc drg w przypadku budowy przejazdw kolejowych. Nie oznacza to jednak, e wszystkie instrumenty prawne s tak pomocne w realizacji inwestycji, bowiem cz z nich w sposb istotny opnia bd wrcz hamuje skuteczne dziaania w tym obszarze. Zlecanie realizacji robt budowlanych, dostawy i usugi realizowane podlegaj przepisom wielokrotnie zmienianej ustawy z 29.01.2004 r. prawo zamwie publicznych. Obowizujce w tym zakresie przepisy znaczco wyduaj procedury przygotowania inwestycji. Inwestycja kolejowa podlega take uregulowaniom dotyczcym rodowiska naturalnego. Rnorodno interpretacji przepisw z tego zakresu oraz niedotrzymywanie terminw uzgadniania i wydawania decyzji rodowiskowych s codziennoci w pracy osb zaangaowanych w proces przygotowania inwestycji. W tym miejscu naley te zauway, e due inwestycje transportowe czsto napotykaj zarwno na formalnoprawny opr ze strony instytucji zwizanych ze rodowiskiem naturalnym (m.in. dyrekcji ochrony rodowiska), jak i rwnolegle na protesty ze strony organizacji ekologicznych. Wrd wielu inwestycji, ktre spotykay si z problemami w tym wzgldzie, naley wymieni m.in. trudnoci z planowan rozbudow mostu (budow drugiego toru) na rzece Pilicy w rejonie Warki (na linii nr 8 Warszawa Radom Krakw) czy te problem z wytyczeniem planowanej do budowy linii kolejowej pomidzy stacj w Modlinie (na linii nr 9) a portem lotniczym Warszawa Modlin (pierwotnie wytyczona trasa przebiegaa przez siedlisko nietoperzy, a zarwno inne wytyczenie linii, jak i wybudowanie zabezpiecze chronicych zwierzta jest przedsiwziciem radykalnie podnoszcym koszty inwestycji lub nawet niemoliwym do wykonania). Naley zwrci uwag, e take w przyszoci planowanie wielu inwestycji transportowych moe napotka na problemy ze strony ww. organizacji i instytucji, jeli inwestycje bd planowane na terenie krytycznym z punktu widzenia ochrony rodowiska naturalnego. Wrd instytucji, ktre potencjalnie mog prbowa blokowa inwestycje kolejowe, naley te wymieni urzdy konserwatora zabytkw, jeli inwestycja bdzie kolidowaa z funkcjonowaniem budowli wpisanych do rejestru zabytkw. Ogromne problemy dotycz take terminowoci uzyskiwania wszystkich dokumentw administracyjnych. Rzeczywisto czsto dalece odbiega od formalnych terminw zapisanych w aktach prawnych. PKP PLK czsto nie uwzgldnia tego w swoim procesie planowani inwestycji. Sprawa niewydolnoci administracji pozostaje wskim gardem procesu inwestycyjnego. Brak jednolitego, spjnego modelu finansowania inwestycji, zapewniajcego pynno finansow wykonawcom oraz zamawiajcemu jest kluczowym zagroeniem w procesie inwestycyjnym. Pomimo stworzenia mechanizmu zapewnienia rodkw finansowych stanowicych wkad wasny w realizacj projektw finansowanych z funduszy UE kwestia pynnoci finansowej jest istotnym wyzwaniem dla PKP PLK.
Praktyczne bariery w procesach inwestycyjnych potencja wykonawczy
Biurokratyczne wymagania dotyczce projektw finansowanych ze rodkw unijnych bardzo utrudniaj ich realizacj. Nadmiar wytycznych, ktre czasami odbiegaj od inwestycyjnej rzeczywistoci, to przeregulowania, czsto niebdce wymogiem unijnym, ale efektem dziaa polskiej administracji odpowiedzialnej za wykorzystanie rodkw UE. Poprawa infrastruktury napotyka rwnie na bariery wynikajce z czynnika ludzkiego. Jest to szczeglnie istotny problem dla PKP PLK. Kadra specjalistw przygotowujcych i realizujcych inwestycje jest niewystarczajca. Poziom wynagrodze oferowanych przez zarzdc infrastruktury nie zapewnia zatrudniania wysoko wykwalifikowanych kadr. Stworzenie Centrum Realizacji inwestycji w ramach PLK jak dotd nie dao wyranie pozytywnych efektw. Wci ywe s dyskusje o powoaniu niezalenego podmiotu odpowiedzialnego za inwestycje kolejowe. Brakuje potencjau wykonawczego na rynku, a liczba inynierw projektantw kolejnictwa z uprawnieniami jest niewystarczajca. Wieloletni brak duych inwestycji kolejowych spowodowa luk pokoleniow. Niestety obecna sytuacja rynkowa nie pozwala pozyska dobrej kadry, a walczce o przeycie biura projektowe nie inwestuj w rozwj swoich pracownikw. Roboty budowlane mona rozpocz na podstawie ostatecznej decyzji o pozwoleniu na budow lub na podstawie zgoszenia. Decyzja o pozwoleniu na budow wygasa, jeeli budowa nie zostaa rozpoczta
przed upywem trzech lat od dnia, w ktrym decyzja ta staa si ostateczna lub budowa zostaa przerwana na czas duszy ni trzy lata. W takim przypadku naley wystpi o wydanie nowej decyzji: o pozwoleniu na budow lub o pozwoleniu na wznowienie robt. Czsto powtarzanym postulatem rodowiska wykonawcw kolejowych robt budowlanych byo stosowanie tam, gdzie to tylko jest moliwe, w miejsce pozwolenia na budow tzw. zgoszenia, co przy wielu projektach znacznie skrcioby czas przygotowania inwestycji. Rozpoczcie budowy nastpuje z chwil przekazania wykonawcy placu budowy podjcia na terenie budowy prac przygotowawczych, takich jak wytyczenie geodezyjne obiektw w terenie, wykonanie niwelacji terenu, zagospodarowanie terenu budowy wraz z budow tymczasowych obiektw, wykonanie przyczy do sieci infrastruktury technicznej na potrzeby budowy. Problemy na tym etapie inwestycji pojawiaj si ju w chwili mobilizacji wykonawcy. Procesy inwestycyjne powoduj istotne utrudnienia w ruchu pocigw. Wynikaj std ograniczenia ruchowe czy wrcz cakowite wyczenia linii z ruchu kolejowego. Nieefektywne harmonogramy modernizacji (dugie terminy wykonania, dugotrwae zamknicia linii, zamknicia mimo braku prowadzonych prac itd.), nieefektywne prowadzenie ruchu (nieprzygotowane objazdy, nocne zamknicia, zamknite mijanki, niezlikwidowane wskie garda np. punktowe ograniczenia naciskw osiowych, zakazy jazdy dla pocigw towarowych itd.), brak polowych posterunkw ruchu oraz przej rozjazdowych w krytycznych punktach (np. na remontowanym mocie), co umoliwioby prowadzenie ruchu jednym torem tylko w miejscu prowadzenia prac, a nie na dugoci wielu kilometrw, czy ograniczenia prdkoci na czynnym torze w miejscach prowadzenia robt (brak odpowiednich zabezpiecze) to z punktu widzenia przewonika czy pasaera gwne grzechy organizatorw procesw inwestycyjnych na kolei. Konieczne wydaje si wprowadzenie nowych uregulowa prawnych i wytycznych, a take zoptymalizowanie procesw inwestycyjnych pozwalajcych na zminimalizowanie dolegliwoci zamkni torowych poprzez m.in. prace w godzinach nocnych bd tylko w porach zmniejszonego ruchu (np. w porze midzyszczytowej). Chlubnym przykadem w tym wzgldzie byy prace rewitalizacyjne na fragmencie linii nr 201 midzy Maksymilianowem i Wierzchucinem, przeprowadzane przez kilka tygodni jesieni 2012 r. Prace prowadzone byy w porze pomidzy porannym i popoudniowym szczytem, dziki czemu w porach szczytowych pocigi spki Arriva zapewniajce dojazd do Bydgoszczy m.in. z Tucholi i Chojnic funkcjonoway bez zmian. Jednym z najbardziej bolcych problemw na etapie realizacji jest kwestia robt dodatkowych. Problemy z ustalaniem robt dodatkowych i nieprzewidzianych wywouj spory z zamawiajcym, co przedua terminy wykonania robt i ich odbioru. Obiektywnie rzecz ujmujc, jest to nieodzowna cz procesu inwestycyjnego o duym stopniu komplikacji, realizowanego w duszym okresie czasowym. W duym stopniu jest to efekt bdw popenionych w fazie przygotowawczej (bdy w projektowaniu, niepena inwentaryzacja geologiczna, niewaciwa inwentaryzacja obiektw inynierskich itp.). Umowy wykonawcw maj charakter tzw. ryczatowy, ale zasada ryczatu w naszym przypadku obowizuje tylko w jedn, niekorzystn dla wykonawcy stron. Alternatywne rozwizanie, jakim jest wprowadzenie przetargu na roboty dodatkowe (ktry nie zawsze wygrywa pierwotny wykonawca), moe hamowa prace. Cena ryczatowa z zaoenia jest cile powizana z opisem przedmiotu zamwienia i stanowi niezmienny element umowy. Roboty niewynikajce z opisu przedmiotu, czyli dodatkowe, powinny by dodatkowo wyceniane i tym samym zwiksza cen ryczatow kontraktu. Roboty dodatkowe w obecnej procedurze wydatkowania rodkw UE zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Rozwoju Regionalnego nie stanowi tzw. kosztu kwalifikowanego. Zaakceptowanie koniecznoci takich robt oznacza pokrycie ich kosztw ze rodkw wasnych PKP PLK. Takie traktowanie naturalnego elementu kosztw wykonania inwestycji, jakim s roboty dodatkowe, powinno ulec zmianie, jeli nie obecnie, to z pewnoci w procedurach dotyczcych rodkw z nowej perspektywy 2014-2020. Po zakoczeniu inwestycji naley wypeni wszystkie obowizki wynikajce z prawa budowlanego w celu uzyskania ostatecznej decyzji o pozwoleniu na uytkowanie. Obecnie oddane inwestycje musz spenia take wymagania interoperacyjnoci kolei. Inwestycje infrastruktury kolejowej s realizowane gwnie przez podmioty kontrolowane przez pastwo lub samorzdy, w zwizku z czym dostawcy s wyaniani przede wszystkim w drodze postpowa przetargowych obowizujcych przy wydatkowaniu rodkw publicznych. Postpowania przetargowe pozwalaj zamawiajcym na optymalne inwestowanie dostpnych rodkw. Pomimo wielu zmian w ustawie o zamwieniach publicznych, procedury przetargowe z reguy s uciliwe i dugotrwae. Wynika to zarwno z wystpujcych bdw i sabo merytorycznie przygotowanych
Realizacja inwestycji
Roboty nieprzewidziane i dodatkowe
Organizacja przetargw
specyfikacji istotnych warunkw zamwienia oraz warunkw przetargu, jak i z samego postpowania, ktremu zazwyczaj towarzyszy dua liczba zapyta, protestw i odwoa. Przetargi powinny by przygotowane z najwysz starannoci i ogaszane z odpowiednim wyprzedzeniem. Specyfikacje istotnych warunkw zamwienia musz by sformuowane w sposb jednoznaczny. Niejasno zapisw specyfikacji powoduje szereg pyta wykonawcy i czsto skutkuje du rozbienoci oferowanych cen ze wzgldu na rne zrozumienie oczekiwanego zakresu prac. Dodatkowym problemem czsto wystpujcym w postpowaniach przetargowych jest pojawianie si wrd oferentw podmiotw, ktre nie posiadaj odpowiedniego dowiadczenia i zasobw dla realizacji przedmiotu zamwienia, jednak oferuj wyjtkowo niskie ceny usug. Niemale standardem w Polsce jest przyznawanie w specyfikacjach warunkw zamwienia bardzo duej wagi (czsto nawet w wysokoci 100%) oferowanej cenie. Zdarza si, i przetarg wygrywaj firmy, ktre de facto nie s w stanie zrealizowa zamwienia w terminie i w standardach jakociowych okrelonych umow. Ta sytuacja szczeglnie w obszarze usug intelektualnych wymaga wprowadzenia szerokiej akceptacji dla certyfikatw i rekomendacji potwierdzajcych wiarygodno podmiotw aktywnych na rynku. Do systemu prawa powinna zosta wprowadzona precyzyjna definicja ceny raco niskiej. Naley te mie na uwadze, e przyjcie innych kryteriw ni cena powoduje deklaracje wszystkich wykonawcw o ich spenieniu w caej rozcigoci, co ponownie moe sprowadzi rozstrzygnicia do wyboru najniszej ceny. Std tak bardzo wany jest postulat dobrego przygotowania SIWZ i rozsdnego prowadzenia postepowa. Wykonawcy robt budowlanych w kolejnictwie wielokrotnie zwracali uwag na konieczno wprowadzenia nowelizacji do prawa zamwie publicznych, polegajcej na zobowizaniu zamawiajcego do przeprowadzenia prekwalifikacji zgaszajcych si do przetargu oferentw w zakresie weryfikacji ich potencjau pod ktem moliwoci wykonania zakresu prac ujtych w SIWZ. Reakcj na ten problem byo przyjcie w lutym 2013 r. przez rzd projektu nowelizacji PZP, ktra daje moliwo zamawiajcemu zastrzeenia w dokumentacji przetargowej nakazania wykonania okrelonych robt potencjaem wasnym wykonawcy. W fazie przygotowania inwestycji najczciej wystpujce problemy to: Kopoty z prowadzeniem inwestycji
Problem zbyt duej wagi ceny w przetargu
bdy zamawiajcego w przygotowaniu materiaw przetargowych i w czasie trwania procedur przetargowych, przeszkody formalno-biurokratyczne (np. bdy w ofertach wykonawcw, konieczno potwierdzania zgodnoci z oryginaem caej dokumentacji, formalizm postpowania, zmieniajce si interpretacje ustawy o prawie zamwie publicznych, dua ilo kontroli rnych instytucji itp.), sabe zdefiniowanie otoczenia inwestycyjnego, brak konsekwencji w realizowanych planach czste zmiany priorytetw, niedotrzymywanie terminw ogaszania procedur przetargowych, kumulacja projektw, za jako dokumentacji materiaw przetargowych (np. studium wykonalnoci), wygrowane oczekiwania PKP PLK SA wzgldem wykonawcy co do zakresu rzeczowego (sugestie szczegowych rozwiza, czasu realizacji, okresw gwarancji, warunkw finansowania, terminw skadania ofert itp.) w stosunku do przeznaczonego budetu, uciliwe i dugotrwae procesy wyjaniajce zapisy specyfikacji przetargowej, procedury odwoawcze.
Konieczna jest rwnie partnerska wsppraca midzy wykonawcami a PKP PLK SA. Uwiadomienie sobie faktu wspzalenoci i wsplnego interesu w efektywnej realizacji inwestycji buduje atmosfer wsppracy z zachowaniem obowizujcych przepisw.
Od wielu lat w wiecie funkcjonuj wzory umw na prace budowlane sporzdzone przez Midzynarodow Federacj Niezalenych Inynierw Konsultantw (FIDIC). Powstaway przez wiele lat na podstawie niezliczonych dowiadcze i zapewniaj odpowiedni rwnowag uprawnie midzy zamawiajcym a wykonawc. Wzory umw FIDIC stosowane s w Polsce do powszechnie, niestety wybirczo. Regu stao si uchylanie rozdziaw dajcych zwikszone prawa wykonawcom, np. do dodatkowego
wynagrodzenia z tytuu wzrostu cen materiaw podczas realizacji kontraktu. Tylko pozornie chroni to zamawiajcego, gdy skania wykonawc, ktry ma ponosi ryzyko wzrostu cen materiaw, np. przez dwa lata, do zoenia wysokiej oferty. Gdyby mia pewno, e zamawiajcy zrekompensuje mu te podwyki, mgby da nisz cen, uwzgldniajc tylko swoje koszty i mar. Wikszo kosztw projektw kolejowych pochaniaj materiay budowlane. Zwikszenie zakresu robt powoduje wzrost ich cen i wyduenie terminw dostaw. Nie ma wypracowanych mechanizmw komunikacji pomidzy PKP PLK SA, wykonawcami i producentami materiaw. Wykonawcy nie mog zamawia materiaw, zanim nie podpisz umw. Tymczasem PKP PLK SA nakadaj na nich obowizek natychmiastowego rozpoczcia robt. Dopiero wtedy mog zamawia materiay. Zamwienia te zaskakuj producentw, ktrzy nie s w stanie ich szybko zrealizowa39. Wydaje si, e stosowana ju kiedy formua zakupw materiaw inwestycyjnych (szyny, rozjazdy, kruszywo, itp.) przez PKP PLK mogaby by sposobem na redukcj ryzyk zwizanych z realizacj inwestycji. Uwolniaby to wykonawcw od ryzyka rosncych cen materiaw, a przy takim efekcie skali zakupw daaby konkurencyjne ceny w stosunku do obecnie stosowanej formuy zakupw przez wykonawcw konkretnych kontraktw. Sugerowane podejcie zakupowe jest efektywnie stosowane przez bran energetyczn (przykad PSE). Z drugiej strony takie rozwizanie moe powodowa po stronie PKP PLK SA powstanie dodatkowych kosztw (np. magazynowanie, opnienia rozpoczcia prac przez wykonawcw). Najpilniejszego potraktowania w zakresie postpowa przetargowych wymagaj: Konieczno dalszego doskonalenia regu przetargowych
rozszerzenie katalogu kryteriw oceny ofert i rezygnacja z najprostszego kryterium ceny w przypadku usug zwizanych z procesem przygotowania inwestycji (studia, koncepcje, projekty budowlane itp.), rygorystyczne podejcie do kwestii poyczania referencji, dowiadczenia, ekspertw, ograniczenie moliwoci stosowania art. 26 ust. 2b prawa zamwie publicznych (udostpnianie potencjau) do wyjtkowych sytuacji koniecznoci wiadczenia specjalistycznej usugi (np. geologia), denie do podniesienia jakoci SIWZ ograniczajcych do minimum konieczno kierowania zapyta i precyzyjnie ustalajcych zakres zamwienia, wymagania, terminy itp., ograniczenie moliwoci skadania odwoa w postepowaniu przetargowym do ewidentnie uzasadnionych przypadkw, uwzgldnianie certyfikacji i rekomendacji posiadanych przez startujcych w przetargu oferentw, wprowadzenie oceny kwalifikacji i odpowiedzialnoci firm rwnolegle z ocen kwalifikacji osb, procedur zapewniajcych odpowiedni jako prac projektowych, stosowanych technologii, zaplecza technicznego, jednostronno umw (dominujca pozycja zamawiajcego, przerzucanie ryzyk na wykonawc) zapewnienie wikszej symetrii warunkw umw o zamwienia publiczne, poprawa precyzji opisu przedmiotu zamwienia w czci dotyczcej istotnych kosztw po stronie wykonawcy oraz czci majcej najwikszy wpyw na jako dokumentacji.
39. Na podstawie wypowiedzi Macieja Radziwia, Rzeczpospolita, 22 XII 2006.
2.3. Dostp Do infrastruktury kolejowej

W wyniku wprowadzenia w kolejnictwie krajw UE zasady rozdziau40 infrastruktury kolejowej od przewozw powstay szczeglne stosunki umowne polegajce na udostpnianiu przewonikom na niedyskryminujcych warunkach infrastruktury kolejowej przez jej zarzdc za opat41. Dostp ten musi zapewnia warunki swobodnej konkurencji dla wszystkich licencjonowanych przewonikw i jest okrelony za pomoc przepisw prawa oraz decyzji organw regulacyjnych. Proces realizacji tych zaoe, po raz pierwszy ustalonych ponad 20 lat temu w dyrektywie 91/440/WE, by dugotrway i skomplikowany. Poszczeglne pastwa czonkowskie tworzyy wasne cieki osignicia tego celu, prbujc niekiedy rozwiza polegajcych na obejciu wskazanych obowizkw i de facto utrzymaniu dotychczasowego ukadu powiza infrastruktury i przewozw w ramach grup stworzonych na bazie wczeniejszych, jednolitych kolei narodowych. Rozdzielenie prowadzenia przewozw od zarzdzania infrastruktur W ostatnich latach trway prace nad obostrzeniem zasad rozdziau zarzdzania infrastruktur od przewozw. Wikszo wtpliwoci w tym zakresie byaby usunita poprzez wykrelenie przepisu zezwalajcego pastwom UE na dokonanie tej operacji w postaci jedynie rozdziau w rachunkowoci przewonikw i zarzdcw w ramach jednego przedsibiorstwa oraz wprowadzenie penej instytucjonalnej rozdzielnoci pomidzy zarzdc infrastruktury a przedsibiorstwami przewozowymi. Jednak ostatecznie pod naciskiem Niemiec, ktre s zwolennikami istniejcego modelu (holdingu DB w istocie podobnego do PKP SA), oraz Francji, ktra zawsze pozostawaa przeciwnikiem podziau, nastpio rozwodnienie pierwotnych zamiarw42. Utrzymany zosta przepis umoliwiajcy powierzenie funkcji zarzdzania infrastruktur i wykonywania przewozw kolejowych odrbnym komrkom w obrbie struktur zintegrowanych przedsibiorstw z zastrzeeniem, e funkcje dotyczce wyznaczania sprawiedliwego i niedyskryminacyjnego dostpu do infrastruktury musz by powierzone podmiotom, ktre same nie wiadcz usug przewozowych43. Po rozdzieleniu w pastwach UE dziaalnoci przewonikw kolejowych i zarzdcw infrastruktury interesy uczestniczcych w procesie przewozu podmiotw stay si czciowo sprzeczne. Przewonik kolejowy oczekuje minimalizacji znacznych dla niego kosztw dostpu do trasy kolejowej, zarzdca infrastruktury oczekuje natomiast maksymalizacji przychodw z tytuu opat za dostp. Z wielu powodw zarzdca infrastruktury jako naturalny monopolista dy do zwikszania jednostkowych kosztw dostpu. Poniewa zdecydowana wikszo infrastruktury kolejowej w Europie stanowi wasno pastwow, to kwestia pobierania opat za dostp oprcz znaczenia merkantylnego jest take wanym instrumentem polityki w zakresie zrwnowaonego rozwoju transportu.
Regulacje unijne
40. Na podstawie postanowie m.in. dyrektyw 91/ 440 EWG, 2001/14WE, 2001/16/WE - Przepisy implementowane do prawa polskiego w ustawie o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z pn. zm. i przepisw wykonawczych w szczegowym Rozporzdzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunkw dostpu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. Nr 35, poz. 274). 41. Systemy pobierania opat i alokacji zdolnoci przepustowej powinny pozwala na rwny dostp dla wszystkich przedsibiorstw i dy do moliwie jak najpeniejszego zaspokojenia potrzeb wszystkich uytkownikw i rodzajw przewozw w sposb sprawiedliwy i niedyskryminujcy. Punkt 6 preambuy do Dyrektywy 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego: W celu zapewnienia przyszego rozwoju i efektywnego dziaania systemu kolei naley dokona rozrnienia midzy wiadczeniem usug przewozowych oraz zarzdzaniem infrastruktur. W tej sytuacji niezbdne jest, aby te dwie dziaalnoci byy zarzdzane odrbnie oraz aby miay one odrbn rachunkowo. O ile powysze wymogi dotyczce odrbnoci s spenione i nie wystpuje aden konflikt interesw oraz zagwarantowana jest poufno informacji wraliwych z handlowego punktu widzenia, zarzdcy infrastruktury powinni mie moliwo zlecania okrelonych zada administracyjnych, takich jak pobieranie opat, podmiotom innym ni podmioty dziaajce na rynkach przewozw kolejowych. 42. Koncepcja separacji zarzdzania infrastruktur od przewozw ma oprcz zalet wskazywanych w europejskim modelu kolei take konsekwencje negatywne i stanowi od dawna przedmiot dyskusji. Przede wszystkim zwraca si uwag na brak jakiegokolwiek praktycznego wpywu operatorw przewozw na stan sieci oraz procesy jej modernizacji, a take na konflikty pomidzy zarzdc i przewonikami. Por. Wojciech Paprocki, Bariery rewitalizacji kolei, [w:] Studia BAS, nr 4/(32) 2012, Biuro Analiz Sejmowych Kancelarii Sejmu. 43. Dyrektywa 2012/34/UE r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.Urz UE L.2012.343.32), art. 6 ust. 2 oraz art. 7 ust. 1. i 2.
Co prawda w Polsce funkcjonuje omiu zarzdcw udostpniajcych infrastruktur przewonikom kolejowym, jednak problematyka dostpu do infrastruktury w gwnej mierze dotyczy PKP PLK SA, bowiem udostpniaj one ok. 93% infrastruktury kolejowej wykorzystywanej przez wikszo przewonikw pasaerskich i towarowych44. Wprawdzie to zarzdca infrastruktury okrela wysoko opat za dostp, ale przepisy regulacyjne nakadaj na niego istotne ograniczenia w postaci okrelonych zasad i procedur majcych zastosowanie do ustalania i pobierania opat za dostp do infrastruktury kolejowej i do alokacji zdolnoci przepustowej infrastruktury kolejowej, konstrukcji regulaminu dostpu, opat dodatkowych, rekompensat itp. Poniewa jedn z podstawowych kategorii przy konstrukcji stawek opat za dostp do infrastruktury s koszty ponoszone przez zarzdc, to sposb i wielko subwencji pastwa dla PKP PLK SA s niezwykle istotne dla poziomu tych opat. Std porednio pastwo ma wpyw na to, jak ksztatuj si koszty przewonika i relacje w zakresie opacalnoci transportu kolej, szczeglnie w zakresie przewozw towarowych. Ustalanie wysokoci i sposobu naliczania opat w rnych krajach europejskich jest zrnicowane, jednak na og jest ono uzalenione od kategorii linii, odlegoci przejazdu i rodzaju oraz masy pocigu. Czynnikiem stymulujcym rozwj kolejowych przewozw towarowych musi by racjonalny system stawek za dostp do infrastruktury. Przykady zasad ksztatowania stawek, jakie obowizuj w krajach UE (np. w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii, Czechach itp.) pokazuj, e trudno mwi o jednolitych reguach w tym wzgldzie. O ile np. w Niemczech punkt cikoci przy ustalaniu stawek stanowi prdkoci maksymalne (klasa linii), o tyle w Czechach stawki zale przede wszystkim od tego, czy dana linia stanowi element trasy tranzytowej (TEN-T lub planowanego do utworzenia zgodnie z rozporzdzeniem UE 913/2010 midzynarodowego korytarza dla przewozw towarowych)45. Opaty w pastwach europejskich
Podstawowe zasady rnicowania opat za dostp do infrastruktury liniowej w wybranych krajach europejskich
Zaleno opat od: kategorii linii TAK linie o wysokich parametrach s duo drosze (do 2,8-krotnoci) TAK linie o wysokich parametrach s duo drosze (do 5-krotnoci ze wzgldu na istnienie KDP), na liniach konwencjonalnych zrnicowanie jest stosunkowo mae masy pocigu rodzaju pocigu (pasaerski/ towarowy) TAK (wprowadzone od cennika 2012/2013) Inne czynniki rnicujce, uwagi
Polska
TAK przedziaowo
elektryfikacja linii
Niemcy
w niewielkim stopniu, dodatkowa opata dla pocigw powyej 3000 t
TAK dodatkowo rne produkty w ramach komunikacji pasaerskiej i towarowej
rodzaj produktu priorytet w trasowaniu
Szwecja
TAK
TAK
TAK dodatkowa opata za kady bruttotonokilometr dla pocigw pasaerskich
poziom emisji spalin lokomotyw spalinowych
44. Na koniec 2011 r. udzia spki PKP PLK w rynku udostpniania infrastruktury i sprzeday tras, mierzony wykonan na sieci kolejowej prac eksploatacyjn, wynis 98,6%. Naley zaznaczy, e w ostatnich latach udzia PKP PLK znaczco si nie zmieni i oscylowa na podobnym poziomie 97,5-98,5%.Wedug raportu UTK: Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w 2011 r. UTK, wrzesie 2012 r. 45. Z opracowania ZDG TOR Gwne problemy systemu opat za korzystanie z linii kolejowych, ponoszonych przez przewonikw towarowych nas rzecz PKP PLK grudzie 2012.
Zaleno opat od: kategorii linii masy pocigu NIE z wyjtkiem zwikszonych opat za bruttotonokilometr przy nacisku na o powyej 25 t TAK staa opata za bruttotonokilometr, pobierana obok opaty za pocigokilometr rodzaju pocigu (pasaerski/ towarowy) Inne czynniki rnicujce, uwagi
Norwegia
NIE z wyjtkiem linii lotniskowej
NIE
co do zasady dostp bezpatny do wikszoci linii (od 2005 r. rwnie dla transportu towarowego o nacisku na o do 25 t, wczeniej jedynie dla pasaerskiego i intermodalnego)
Holandia
NIE z wyjtkiem planowanej KDP
NIE
NIE
Wielka Brytania
koszty stae dla danej linii
TAK opata zmienna zalena od typu taboru
TAK przewonicy towarowi pokrywaj tylko koszty zmienne, przewonicy osobowi rwnie koszty stae
elektryfikacja linii (z rozrnieniem rnych technologii), konkretny rodzaj taboru i adunku, skadnik kongestyjny
Czechy
TAK (trzy kategorie linii)
TAK opata za bruttotonokilometr rwnolegle do opaty za pocigokilometr
TAK
pocig niestandardowy (np. z wikszym naciskiem osi ni dopuszczalny na linii) wzrost o 100%, elektryfikacja, emisja zanieczyszcze (wysze opaty dla lokomotyw spalinowych niespeniajcych norm EURO 2 dla silnikw)
Sowacja
TAK (sze kategorii linii) TAK linie gwne s znacznie drosze (do 2,8-krotnoci) TAK
TAK tylko opata za bruttotonokilometr TAK opata za bruttotonokilometr (od 2010) NIE
TAK
elektryfikacja
Sowenia (2011/2012)
TAK
mnonik kongestyjny
Francja
TAK
pora doby, w ktrej trasa jest wykorzystywana
rdo: 1. Dr M. Wolaski, Ksztatowanie systemu stawek za dostp do linii kolejowych tezy do dyskusji (materia zaprezentowany 19.07.2011 r. podczas posiedzenia zespou ds. stawek jednostkowych opat za dostp i korzystnie z infrastruktury kolejowej, UTK); 2. Francja, Czechy i Sowacja opracowanie wasne (za: Charakterystyka problemw biecych, [w:] Gwne problemy systemu opat za korzystanie z linii kolejowych, ponoszonych przez przewonikw towarowych na rzecz PKP PLK, Tom II, ZDG TOR, grudzie 2012).
Podstawowe zasady systemu korzystania z infrastruktury kolejowej s zawarte w ustawie o transporcie kolejowym46 oraz rozporzdzeniu ministra infrastruktury w sprawie warunkw dostpu i korzystania z infrastruktury kolejowej47 i przedstawione poniej w rozdziale 2.3.1.
46. Ustawa o transporcie kolejowym z dnia 28 marca 2003 r. (tekst jednolity) (Dz.U. z 2007, Nr 16, poz. 94 z pn. zm.). 47. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunkw dostpu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz.U. z 2009, Nr 35, poz. 274).
Dodatkowo do zasad dostpu do infrastruktury kolejowej dla przewonikw pasaerskich odnosi si ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, ktra okrela zasady funkcjonowania regularnego przewozu osb w publicznym transporcie zbiorowym. Wyrnia ona w tym wzgldzie nastpujce sytuacje: przewz o charakterze uytecznoci publicznej, przewz osb na podstawie uprawnienia do wykonywania kolejowych przewozw pasaerskich na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostpu i pasaerski przewz okazjonalny48. Przydzielenie trasy przejazdw pocigu przez zarzdc infrastruktury w zakresie pasaerskich przewozw kolejowych moliwe jest na podstawie:
Zwizek ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dostpem do infrastruktury kolejowej
umowy o wiadczenie usug publicznych, przy czym dopiero pene wdroenie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (opracowanie i zatwierdzenie planw, a nastpnie zawarcie na ich podstawie umw organizatorw z przewonikami) formalnie wprowadzi tak kategori przewozw; decyzji o przyznaniu otwartego dostpu; uwzgldnionego wniosku na wykonanie przewozu okazjonalnego.
Umowy o wiadczenie usug publicznych bd zawierane przez organizatorw publicznego transportu kolejowego wycznie na podstawie i w zakresie okrelonym w obowizujcych planach transportowych. Przewz osb w transporcie kolejowym niebdcy przewozem o charakterze uytecznoci publicznej moe by wykonywany przez przewonika kolejowego na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostpu. Decyzj w sprawie wykonywania przez przewonika kolejowego przewozw w ramach otwartego dostpu na danej trasie wydaje za opat prezes UTK na podstawie wniosku zoonego przez przewonika kolejowego, po przeprowadzeniu analizy wpywu dziaalnoci okrelonej we wniosku na warunki ekonomiczne usug wiadczonych na tej samej linii na podstawie umowy o wiadczenie usug publicznych.
2.3.1. ZasaDy ksztatowania opat za Dostp Do infrastruktury zarzDzanej przez PKP PLK SA
Zarzdca infrastruktury (PKP PLK SA) przydziela trasy pocigw, uwzgldniajc przy tym pierwszestwo przewozu osb. Korzystanie z tras odbywa si na podstawie umowy zawartej z zarzdc na okres obowizywania rozkadu bd te umowy ramowej, ktra co do zasady jest zawierana na okres nie duszy ni pi lat. Trasy s przydzielane przewonikom na podstawie zoonych przez nich wnioskw. Zarzdca ukada projekt rozkadu jazdy, do ktrego przewonicy maj prawo zgosi swoje uwagi oraz zaproponowa zmiany w czciach ich dotyczcych. Zamwione trasy s uwzgldnione w rocznym rozkadzie jazdy, ktry zaczyna obowizywa co do zasady od pnocy w drug sobot grudnia. Termin skadania wnioskw o przydzielenie tras mija na sze miesicy przed wejciem w ycie rocznego rozkadu jazdy. O przydzielaniu trasy decyduj priorytety ustawowe, planowane terminy przejazdu oraz kolejno zoenia wniosku. W uzasadnionych przypadkach zarzdca ma moliwo odmowy przydzielenia trasy pocigu. Gwnym dokumentem, ktry precyzuje zasady i tryb skadania wnioskw o przydzielenie tras, wielko i sposb ustalania opat za korzystanie z infrastruktury oraz warunki korzystania z niej, jest Regulamin przydzielania tras pocigw i korzystania z przydzielonych tras pocigw przez licencjonowanych przewonikw kolejowych w ramach rozkadu jazdy /. Regulamin ten ogaszany jest corocznie.
48. Przewz o charakterze uytecznoci publicznej powszechnie dostpna usuga w zakresie publicznego transportu zbiorowego wykonywana przez operatora publicznego transportu zbiorowego w celu biecego i nieprzerwanego zaspokajania potrzeb przewozowych spoecznoci na danym obszarze. Przewz na podstawie decyzji o otwartym dostpie przewz osb na podstawie uprawnienia do wykonywania kolejowych przewozw pasaerskich na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostpu. Pasaerski przewz okazjonalny jednorazowy przewz w zakresie pasaerskiego transportu kolejowego majcy na celu zaspokojenie potrzeb przewozowych nieprzewidzianych w realizowanych na danej linii przewozach w ramach umowy o wiadczenie usug publicznych lub na podstawie decyzji o przyznaniu otwartego dostpu. (Materiay dostpne na stronach internetowych UTK).
Przydzielanie tras
Nie pniej ni na cztery miesice przed terminem skadania wnioskw o przydzia pocigw zarzdca musi uzyska akceptacj regulaminu przez Urzd Transportu Kolejowego i musi on zosta podany do publicznej wiadomoci. System i wielkoci opat okrelone w regulaminie oraz cenniku nie mog ulec zmianie na czas jego obowizywania. Aby weszy w ycie, regulamin musi zosta zatwierdzony przez UTK. Jednake zarzdca ma moliwo zmiany stawek opaty podstawowej w uzasadnionych warunkach, tj. jeli poniesie i udokumentuje wydatki z tytuu powikszenia niewystarczajcej zdolnoci przepustowej, niekorzystnego oddziaywania ruchu pocigw na rodowisko czy podniesienia efektywnoci inwestycji w zakresie rozwoju sieci kolejowej. Faktyczny wzrost stawek opat w stosunku do zaproponowanych przez zarzdc infrastruktury moe nastpi rwnie w przypadku braku zdolnoci przepustowej, tj. jeli zapotrzebowanie okrelone we wnioskach o przydzieleniu tras przewysza faktyczne moliwoci przepustowe. Zarzdca jest wtedy zobowizany do przeprowadzenia aukcji zdolnoci przepustowej, w wyniku ktrej stawki jednostkowe pobierane za dostp do infrastruktury wzrosn. Jednoczenie zarzdca jest zobowizany przedstawi UTK plan powikszenia zdolnoci przepustowej i realizowa dziaania zgodnie z tym planem w przypadku, gdy nie bdzie tego robi, bdzie on zobowizany do zaprzestania pobierania podwyszonych opat. W realiach obcienia sieci kolejowej problemy z przepustowoci pojawiaj si na stosunkowo niewielkim fragmencie sieci i dotycz one przede wszystkim sporw o dostp na odcinkach wylotowych z duych miast, na ktrych wystpuje konkurencja midzy przewonikami realizujcymi przewozy rnej kategorii. Na jednym biegunie interesw znajduj si przewonicy aglomeracyjni (i w mniejszym stopniu regionalni), ktrzy oczekuj rwnych odstpw i cechuj si mniejsz prdkoci handlow, a na drugim biegunie znajduj si przewonicy dalekobieni, ktrzy osigaj wiksz prdko handlow. Jej zachowanie i jazda bez zatrzymania koliduje z zachowaniem cyklicznoci ruchu aglomeracyjnego. Sytuacja, w ktrej moliwa jest separacja ruchu aglomeracyjnego i dalekobienego jest wyjtkiem. Moliwo taka zachodzi tylko w dwch aglomeracjach: w Warszawie i w Trjmiecie. Odrbnym problemem jest brak uprzywilejowania dla jadcych punktualnie pocigw towarowych, ktre operuj na tej czci rynku, na ktrej terminowo jest kluczowym czynnikiem konkurencji z transportem drogowym. Dotyczy to intermodalu, przewozw wkomponowanych w cigi technologiczne, adunkw o wysokiej wartoci jednostkowej lub takich, ktre w wyniku wyduenia czasu ulegaj degradacji. Aukcja w praktyce nie jest stosowana, w wikszoci przypadkw dotyczyaby ona zreszt poredniej konkurencji cenowej o dostp pomidzy wadzami publicznymi: rzdem finansujcym dziaalno PKP Intercity oraz samorzdami wojewdzkimi finansujcymi przewozy lokalne, a w Warszawie doszaby jeszcze SKM, finansowana przez miasto. Zarzdca ma rwnie moliwo przyznawania ulg, jeli obejmuj one zacht do oferowania nowych usug lub korzystania z linii o znacznym stopniu niewykorzystania. Ulgi mog rwnie zosta przyznane, jeli zarzdca wygeneruje znaczne oszczdnoci kosztowe. Maksymalna warto ulg w przypadku nowych usug wynosi 25% opaty podstawowej. W przypadku zacht do korzystania z mao popularnych linii ulga nie moe by wiksza ni cz opaty wynikajca z kosztw porednich przyjtych do obliczenia stawki. Ulga z tytuu oszczdnoci nie moe by wysza ni warto tych oszczdnoci. Procedury stosowane przy udzielaniu dostpu do infrastruktury W ramach opaty podstawowej zarzdca jest zobowizany do zapewnienia uwzgldnionych w RRJ przejazdw, udostpnienia urzdze sieci trakcyjnej (jeli na danej linii ona wystpuje), kierowania i prowadzenia ruchu oraz zapewnienia dostpu do urzdze i obsugi pocigw. Opaty dodatkowe obejmuj inne usugi wiadczone przez zarzdc, np. pomoc w obsudze pocigw z przesykami nadzwyczajnymi, udostpnianie tras na okres krtszy ni rok, udostpnianie wykazu stacji i punktw handlowych oraz wycigw z rnych dokumentw. Opaty dodatkowe s kalkulowane indywidualnie. Zarzdca pobiera rwnie opaty rezerwacyjne, ktre wynosz 10% w przypadku rezygnacji z przewozw na 30 dni przed planowanym terminem realizacji i 25% w przypadku rezygnacji na mniej ni 72 godziny lub w przypadku braku realizacji przewozu bez uprzedzenia. Wnioski o przydzielenie tras mog by rwnie skadane po okrelonym ustawowo terminie, wwczas ich uwzgldnienie nastpuje w ramach indywidualnego rozkadu jazdy (IRJ). W zalenoci od typu pocigu (pasaerski, towarowy) obowizuj inne terminy zoenia wniosku przed planowanym przejazdem. Dla pocigw towarowych na trasach krajowych jest to nie pniej ni 15 godzin przed planowanym odjazdem, a jeli trasy pocigw wymagaj uzgodnienia z zagranicznymi zarzdcami infrastruktury, wwczas termin
Zamwienia tras pocigw
to od 2 do 30 dni przed planowanym odjazdem. Zarzdca musi przekaza wnioskodawcy IRJ nie pniej ni na sze godzin przed planowanym odjazdem. W przypadku pocigw pasaerskich zgaszanie zamwie do IRJ nastpuje nie pniej ni na 40 dni w przypadku pocigu do przewozu osb (staego kursowania), 7 dni w przypadku pocigu okazjonalnego i 15 godzin w przypadku przejazdu prnego. Ostatnim z moliwych sposobw zamwienia trasy jest przydzielenie jej z katalogu PLK. W ramach tego katalogu zarzdca podaje przygotowane przez siebie trasy do publicznej wiadomoci. Zamwienie nastpuje przez Internetowy System Zamawiania Trasy Pocigu nie pniej ni 2 godziny przez planowanym odjazdem49. Koszty, ktre musi ponie przewonik, obejmuj opat podstawow i opaty dodatkowe. Ciar ustalenia wysokoci opat oraz sposobu ich wyliczania spada na zarzdc. Ustawa okrela jedynie, i warto opaty podstawowej powinna zosta okrelona przy uwzgldnieniu kosztw zarzdcy bezporednio zwizanych z wykonywaniem przewozw kolejowych przez przewonika. Wspomniane koszty obejmuj nastpujce kategorie:
koszty bezporednie (koszty utrzymania, prowadzenia ruchu oraz amortyzacj), uzasadnione koszty porednie, koszty finansowe (obsugi kredytw zacignitych na rozwj i modernizacj infrastruktury).
Wspomniane wyej koszty s pomniejszane o przewidywan dotacj na remonty, utrzymanie infrastruktury i rodki z Funduszu Kolejowego. Opata podstawowa stanowi iloczyn przebiegw pocigw (wykonanych pojazdokilometrw) i stawek jednostkowych opat dla danej kategorii linii kolejowej. Podstawow kwesti jest sposb wyliczenia stawki jednostkowej, ktrej wielko ustalana jest odrbnie dla przewozw towarowych i pasaerskich i zaley od kategorii linii i masy brutto pocigu. Kategorie linii s okrelane w oparciu o redniodobowe natenie ruchu i dopuszczaln prdko techniczn. Stawk jednostkow podaje si w odniesieniu do przejazdu jednego pocigu na odlego jednego kilometra. Na sieci PKP PLK SA wyrnia si pi kategorii linii kolejowych w zalenoci od dopuszczalnej prdkoci technicznej (okrelanej oddzielnie dla pocigw pasaerskich i towarowych) oraz redniodobowego natenia ruchu pocigw na 1 km torw. Kategoria linii suca do obliczania stawek opaty jednostkowej za udostpnienie tras kolejowych w PKP PLK ustalana jest jako zaokrglona do liczby cakowitej (zgodnie z decyzj UTK jest to najblisza, mniejsza liczba cakowita taki sposb liczenia bdzie stosowany poczwszy od rozkadu jazdy 2012/2013) rednia waona dwch parametrw:
Opata podstawowa i opaty dodatkowe
przypisanego do kadej kategorii linii bd jej odcinka przedziau prdkoci technicznej, oddzielnie dla pocigw pasaerskich i towarowych dla parametru tego przyjto wag 60%, przypisanego do kadej kategorii linii bd jej odcinka przedziau redniodobowego natenia ruchu pocigw na 1 km torw dla tego parametru przyjto wag 40%.
Przyjcie takiego algorytmu obliczania kategorii linii powoduje, e w zalenoci od kombinacji parametrw mog powsta nastpujce efekty:
przy wysokiej dopuszczalnej prdkoci technicznej i jednoczenie bardzo niskim nateniu ruchu, ten drugi parametr moe znacznie obniy kategori linii, jak rwnie i opaty za dostp; dodatkowo efekt ten moe by wzmocniony, gdy zarzdca zgodnie z ustaw moe udziela ulg za zamwienie trasy na linii mao obcionej; w przypadku linii o niskiej prdkoci technicznej, ale duym nateniu bd raczej wystpoway tendencje do wzrostu kategorii linii, co moe by jeszcze pogbione, jeli na danej linii wystpi kongestia (suma zapotrzebowania przewonikw na trasy na okrelonym odcinku linii kolejowej zblia si do zdolnoci przepustowej danego odcinka albo j przekracza), wtedy bowiem zgodnie z ustaw zarzdca moe zorganizowa aukcj na te trasy i ustali kwot podwyszenia opaty podstawowej.
49. Na podstawie opracowania Gwne problemy systemu opat za korzystanie z linii kolejowych, ponoszonych przez przewonikw towarowych na rzecz PKP PLK, tom I Synteza, ZDG TOR, grudzie 2012.
Wartoci stawek dla pocigw towarowych s rne w zalenoci od masy pocigu (istnieje sze odrbnych kategorii dla pocigw pasaerskich i dziewi dla towarowych). Te same stawki s stosowane dla pocigw pasaerskich i towarowych o tej samej masie i na tej samej kategorii linii. Traktowanie masy pocigu w sposb niecigy powoduje skokowy wzrost opaty przy przekraczaniu granic masy pocigu okrelonych w tabeli. Skutkiem tego jest absurdalnie wysoki koszt kracowy kolejnej tony, co skania do sztucznego skracania pocigw. Stawki s rwnie zalene od tego, czy dany odcinek linii kolejowej jest zelektryfikowany, czy te nie. Przy przejciu z linii o najwyszej kategorii przypisanej w cenniku liniom niezelektryfikowanym (czwartej) na lini o najwyszej kategorii, jaka w cenniku przypisywana jest liniom zelektryfikowanym (pita), stawka dla najlejszych pocigw pasaerskich i towarowych wzrasta o 118%, dla najciszych pocigw pasaerskich byoby to odpowiednio 55%, a dla najciszych pocigw towarowych o 16%. Zgodnie z wymogiem okrelonym w rozporzdzeniu ministra infrastruktury z 2009 r.50 przy wszelkich kalkulacjach opat mara zysku dla zarzdcy nie moe by wysza ni 10%. W obecnych objanieniach do cennika zarzdca okreli mar zysku w wysokoci 1% dla przejazdw w ramach RRJ, usug zwizanych z obsug pocigw i usug dodatkowych, oraz 8% za przejazdy w ramach IRJ i katalogu PLK. Do wszelkich opat doliczany jest podatek VAT51. Mara generuje koszt kracowy uruchomienia dodatkowego pocigu raczej nieproporcjonalnie wysoki do kosztw trasowania i wydaje si wtpliwa z ekonomicznego punktu widzenia.
2.3.2. problemy zwizane z opatami za Dostp Do infrastruktury

W najwikszym uproszczeniu PKP PLK SA jako zarzdca infrastruktury wykonuje trzy rodzaje zada:
zapewnienie dostpu do infrastruktury dla przewonikw kolejowych, w tym: sprzeda usugi polegajcej na udostepnieniu sieci kolejowej, zapewnienie zgodnego z zamwieniem i bezpiecznego przejazdu pocigu oraz pozostae usugi zwizane z dostpem do infrastruktury; utrzymanie infrastruktury kolejowej, w tym prace utrzymaniowo-naprawcze, takie jak: wymiana szyn, rozjazdw, podkadw, podbijanie torw, odchwaszczanie, remont budowli inynieryjnych itp.; przygotowanie i realizacja inwestycji polegajcych na modernizacji i rewitalizacji istniejcych urzdze infrastrukturalnych oraz budowie nowych urzdze i budowli.
Dziaalno zarzdcy generuje koszty, ktre mog by pokryte z kilku rde. Wrd nich podstawowe s trzy:
opaty za dostp do infrastruktury wnoszone przez przewonikw, dotacje uwzgldnione w budecie pastwa oraz pochodzce z funduszy celowych, rodki pozyskane z funduszy europejskich.
PKP PLK SA pokrywa koszty biecej dziaalnoci z opat za dostp do infrastruktury wnoszonych przez przewonikw oraz dotacji. Opaty przewonikw stanowi ok. 3/4 przychodw PKP PLK. Koszty kwalifikowane do kalkulacji stawek opat za dostp Konstrukcja teoretyczna wiadczonej usugi dostpu do infrastruktury powinna opiera si na ekwiwalentnej opacie obejmujcej pokrycie kosztw zwizanych z przejazdem pocigu powikszonych ewentualnie o kategori rozsdnego zysku. Jednak w praktyce opata wynikajca z iloczynu przebiegw pocigw (wykonanych pojazdokilometrw) i stawek jednostkowych opat dla danej kategorii linii kolejowej zawiera take koszty bezporednie (koszty utrzymania, prowadzenia ruchu oraz amortyzacj) oraz uzasadnione koszty porednie i koszty finansowe (np. obsugi kredytw zacignitych na rozwj i modernizacj infrastruktury). W istocie brak jest jasnego wyodrbnienia kosztw kracowych uruchomienia pocigu.
50. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 lutego 2009 r. w sprawie warunkw dostpu i korzystania z infrastruktury kolejowej (Dz. U. 2009, Nr 35, poz. 274). 51. Op.cit.
Zarwno wysoko stawek, jak i sposb ich naliczania od wielu lat wywouj liczne kontrowersje. Szczeglnie istotne s tu takie aspekty jak kwalifikowalno kosztw zwizanych z amortyzacj, utrzymaniem infrastruktury i funkcjonowaniem niektrych jednostek PKP PLK SA. Koszty te wedug krytykw obecnego stanu rzeczy powinny by pokrywane przez waciciela infrastruktury (pastwo) i nie powinny wchodzi w skad podstawy sucej obliczeniu stawek jednostkowych opaty za dostp do infrastruktury. Pogld ten znajduje jednoznaczne wsparcie w zasadzie wyraonej wyranie w ust. 3 artykuu 31 (Zasady pobierania opat) dyrektywy o jednolitym europejskim obszarze kolejowym: Bez uszczerbku dla ust. 4 lub 5 niniejszego artykuu lub dla art. 32 opaty za minimalny pakiet dostpu i za dostp do infrastruktury czcej obiekty infrastruktury usugowej ustala si po koszcie, ktry jest bezporednio ponoszony jako rezultat przejazdu pocigu52. Tak wic powinien to by w zasadzie wycznie koszt kracowy uruchomienia pocigu, ale mona oszacowa, e takie opaty pokryyby okoo 10-15% kosztw zarzdcy infrastruktury. Realizacja tej idei oznaczaaby przejcie przez budet pastwa ponad 80% kosztw zarzdcy. Trzeba podkreli znaczenie wysokoci i sposobu naliczania stawek jednostkowych opat za dostp do infrastruktury kolejowej dla rozwoju rynku przewozw kolejowych i tzw. modal split w transporcie na terenie Polski. Koszt zwizany z dostpem stanowi dla przewonika nawet 30% kosztw ogem i jako element kalkulacji cen dla nadawcw towarw i pasaerw jest obcieniem niewspmiernie wyszym ni analogiczne koszty ponoszone przez uytkownikw drg. Ponadto oprcz wpywu na konkurencj midzygaziow odpowiednie, dalekowzroczne regulacje i decyzje zwizane z dostpem do infrastruktury kolejowej sieciowej i punktowej mog mie due znaczenie dla waciwego ksztatowania si konkurencji wewntrzgaziowej. Wysoki koszt opat za dostp do infrastruktury uderza bezporednio w klientw przewonikw kolejowych, czego dobitnym dowodem jest sytuacja spki PKP SKM w Trjmiecie, ktra wraz z wejciem w ycie rozkadu rocznego 2012/13 w istotny sposb ograniczya swoj ofert, tumaczc to przede wszystkim wzrostem opat za korzystanie z infrastruktury PKP PLK (w przypadku SKM wzrost stawki w 2013 r. nastpi rednio o 27% w porwnaniu z rokiem ubiegym). Problem jest tym bardziej dobitny, e wysoko stawek dyktowanych przez PKP PLK nie dotyka SKM w takim stopniu jak innych przewonikw, z racji tego, i na terenie aglomeracji trjmiejskiej (midzy Gdaskiem G. i Rumi), gdzie koncentruje si wikszo przewozw tej spki, SKM posiada wasn lini. Praca przewozowa SKM na sieci PKP PLK wynosi jedynie ok. 40% cznej pracy przewozowej tej spki. Mimo to, a take mimo praktycznie identycznej dotacji na RRJ 2012/13 z samorzdu wojewdzkiego (19,4 mln z wobec 19,7 mln z na RRJ 2011/12) koszty opat za dostp do infrastruktury PLK okazay si tak due, e od grudnia 2012 r. SKM zmniejszya czstotliwo kursowania swoich pocigw w godzinach szczytu z 7,5 do 10 min, a od 1 lutego 2013 r. podniosa ceny biletw (rednio o 4,6-7,1%, w zalenoci od rodzaju biletw)53. Te problemy byy wielokrotnie tematem wystpie przewonikw, zwizkw pracodawcw, izb gospodarczych i innych organizacji zwizanych z transportem. Midzy innymi Forum Kolejowe Railway Business Forum54 niezmiennie podnosio w licznych wystpieniach wag problemu dostpu do infrastruktury, postulujc wzmocnienie zasad niedyskryminujcego dostpu i obnienie, ewentualnie zamroenie, stawek opat. Z podobnymi postulatami zwracay si do wadz inne organizacje,
52. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przeksztacona). 53. http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Od-1-lutego-drozeja-bilety-SKM-n65926.html 54. Midzy innymi naley tu przywoa nastpujce dokumenty: Stanowisko w sprawie stanu i perspektyw transportu kolejowego w Polsce (2003 r.), Stanowisko Walnego Zgromadzenia Czonkw Railway Business Forum w sprawie najwaniejszych problemw polskiego kolejnictwa przyjte w dniu 2 kwietnia 2008 r., List otwarty do Wicepremiera, Ministra Gospodarki Waldemara Pawlaka oraz Ministra Infrastruktury, Cezarego Grabarczyka, z maja 2009 r. w sprawie stawek dostpu do infrastruktury kolejowej, Apel o ratowanie kolei w Polsce skierowany na rce Premiera Donalda Tuska z czerwca 2009 r.,List do prezesa PKP PLK SA w sprawie zamroenia stawek dostpu z lipca 2010 r., Stanowisko Forum Kolejowego Railway Business Forum w sprawie dalszej restrukturyzacji w ramach Grupy PKP oraz ksztatowania relacji pomidzy zarzdc infrastruktury PKP PLK SA a przewonikami kolejowymi skierowane do Ministra TBiGM z listopada 2011 r., a take inicjatywy organizacji spotka przewonikw z zarzdc infrastruktury i liczne wystpienia medialne w tej sprawie.
Stawki przedmiotem wielu protestw i negatywnych opinii rodowiska kolejowego
jak na przykad Krajowa Izba Gospodarcza (KIG)55 czy Izba Gospodarcza Transportu Ldowego (IGTL)56. W latach 2011/2012 wieloletnia akcja informacyjno-lobbingowa zacza przynosi pozytywne rezultaty. Wskutek dziaa przewonikw oraz ich stowarzysze utworzone zostay w roku 2011 dwie platformy dyskusyjne powicone problemowi dostpu do infrastruktury kolejowej przy prezesie Urzdu Transportu Kolejowego (Zesp ds. stawek za dostp do infrastruktury kolejowej) oraz przy PKP PLK SA (Rada Przewonikw)57. Niemniej wikszo problemw dotyczcych dostpu do infrastruktury kolejowej jest nadal otwarta i wymaga przyjcia pilnych rozwiza, bez ktrych kolejnictwo w Polsce nie moe rozwija si w szybkim tempie. Generalne zarzuty wobec istniejcego w Polsce systemu dostpu do infrastruktury i opat za dostp do infrastruktury kolejowej obejmuj: Brak penego otwarcia i utrudniony dostp do infrastruktury punktowej Parlament Europejski dokona w roku 201058 oceny wdroenia pierwszego pakietu kolejowego, stwierdzajc, e pomimo rezolucji z dnia 12 lipca 2007 r., w ktrej zwracano uwag, i pene wdroenie pierwszego pakietu kolejowego stanowi absolutny priorytet, naley ubolewa, e w 22 pastwach unijnych, w tym w Polsce, przedmiotowe dyrektywy nie zostay waciwie wdroone. Zdaniem Parlamentu Europejskiego uniemoliwia to rozwj udziau transportu kolejowego w transporcie w ogle, poniewa:
Brak penego wprowadzenia
pozbawia operatorw kolejowych moliwoci oferowania usug w innych pastwach czonkowskich, a klientw szansy na korzystanie z wikszego wyboru konkurencyjnych usug kolejowych, niewaciwe wdroenie przepisw moe oznacza zawyone opaty za dostp do infrastruktury kolejowej, ktre bd zniechca potencjalnych operatorw, cho byliby oni w stanie uiszcza opaty odpowiadajce kosztom bezporednim wynikajcym ze wiadczenia danej usugi (minimalna opata wymagana zgodnie z przepisami UE), powysze moe prowadzi take do nieuzasadnionej dyskryminacji przedsibiorstw kolejowych, niedostateczne jest umocowanie i niezaleno organw regulacyjnych, szczeglnie w zakresie uprawnie do podejmowania wicych decyzji w sprawie dostpu do rynku i korygowania opat za korzystanie z infrastruktury.
W wyniku negatywnej oceny PE zdecydowano si w UE na wdroenie procedur wzmacniajcych cele wyznaczone odnonie do kolei wsplnotowych, zawarte w tzw. IV pakiecie kolejowym. Wci niecakowicie rozwizana pozostaje take kwestia dostpu wszystkich przewonikw towarowych do infrastruktury punktowej (terminale, place zaadunkowe, rampy, tory boczne, urzdzenia kolejowe w portach morskich i na przejciach granicznych, niektre inne budowle). Kolejowa infrastruktura punktowa znajduje si we wadaniu PKP PLK SA, innych zarzdcw infrastruktury kolejowej, PKP Cargo oraz pozostaych podmiotw, jak np. porty morskie czy waciciele terminali, przy czym naley rozrni infrastruktur punktow wybudowan ze rodkw publicznych oraz infrastruktur punktow stanowic wasno konkretnych spek prawa handlowego. Elementami infrastruktury punktowej o najwikszym znaczeniu dla przewozw towarowych obecnie zarzdza PKP PLK i PKP Cargo. W wyniku decyzji historycznych z 2001 r. wiele urzdze infrastruktury punktowej zostao powierzone do uytkowania PKP Cargo59. Kolejowi przewonicy towarowi wielokrotnie podnosili konieczno stworzenia jednolitych warunkw dostpu do tego typu elementw infrastruktury
55. Na przykad wystpienie KIG do ministra infrastruktury z marca 2009 r. ze stanowiskiem w sprawie Systemu stawek dostpu do infrastruktury kolejowej dla kolejowych przewonikw towarowych. 56. Na przykad Stanowisko IGTL w sprawie cennika PKP PLK SA z 2012 r. 57. W latach 2011-2012 w ramach Zespou ds. stawek za dostp do infrastruktury kolejowej UTK odbyo si 10 posiedze, Rada Przewonikw spotkaa si 20 razy. 58. Rezolucja PE z 17 czerwca 2010 r. w sprawie wdroenia pierwszego pakietu dyrektyw kolejowych (D.Urz. UE C 236E/125). 59. W wyniku nowelizacji stosownych umw D-73 PKP PLK przeja od PKP Cargo cz lokalizacji infrastruktury punktowej. Obecnie PKP Cargo zarzdza jeszcze ok. 100 lokalizacjami.
dla wszystkich, co jest moliwe tylko w przypadku objcia w uytkowanie wszelkich zasobw infrastruktury publicznej przez zarzdc infrastruktury. Pomimo przeprowadzenia pewnych zmian przewonicy inni ni PKP Cargo wci skar si na utrudnienia w dostpie do zarzdzanej przez PKP Cargo infrastruktury punktowej wykorzystywanej ich zdaniem dla budowy przewagi konkurencyjnej przez dominujcego przewonika. Zbyt wysokie stawki opat Stawki opat za dostp do infrastruktury, jak ju wspomniano, s nie tylko przychodem dla PKP PLK SA, ale take porednio elementem strategii transportowej pastwa. rednia jednostkowa opata podstawowa w krajach Wsplnoty za przejechanie typowym pocigiem towarowym 1 km trasy na linii o najbardziej powszechnych parametrach wynosi przecitnie 2,5 euro/1km, podczas gdy w Polsce to a 5 euro. Koszty dostpu do infrastruktury kolejowej, w przeliczeniu na 1 transportowany kontener s w naszym kraju czterokrotnie wysze ni w transporcie drogowym. Opaty uzalenia si od kosztw ponoszonych przez zarzdc infrastruktury, ktre s w duym stopniu zwizane z wielkoci dotacji z budetu pastwa. Warto tej dotacji w odniesieniu do kosztw ogem zarzdcy w Polsce jest znacznie nisza (prawie dwukrotnie) od redniej, jaka wystpuje w krajach UE. Na warto ponoszonych przez przewonikw opat bdcych odbiciem kosztw zarzdcy infrastruktury ma wpyw sposb funkcjonowania zarzdcy. Niestety w PKP PLK SA nie przeprowadzono dotd globalnej operacji restrukturyzacji a wskaniki, takie jak liczba kilometrw linii na 1 zatrudnionego czy przychody na 1 zatrudnionego lub na 1 km linii porwnane z innymi zarzdcami infrastruktury w Europie wskazuj na istnienie znacznych rezerw. Nieprecyzyjne i kontrowersyjne s take zasady kwalifikacji rodzaju kosztw, na podstawie ktrych kalkulowane s stawki jednostkowe opat za dostp do infrastruktury w PKP PLK SA. Wtpliwoci dotycz m.in. kosztu amortyzacji, utrzymania infrastruktury i niektrych kosztw porednich, jak np. koszt funkcjonowania SOK. Obecny system, w ktrym wzrost kosztw staych zarzdcy (w tym np. kosztw rosncych wynagrodze) stanowi element do kalkulacji opaty, czyli jest przenoszony na przewonikw, nie stanowi wystarczajcego zabezpieczenia na przyszo, gdy nie zapewnia zarzdcy motywacji do kontroli kosztw. W roku 2012 w ramach przysugujcych kompetencji odnonie do zatwierdzenia stawek za dostp w rozkadzie jazdy na rok 2013 prezes Urzdu Transportu Kolejowego po raz pierwszy wykorzysta swoje uprawnienia jako regulator rynku kolejowego i najpierw odmwi60 zatwierdzenia przedstawionej pierwszej wersji stawek, a nastpnie zatwierdzi poprawiona druga wersj61, zobowizujc jednak PKP PLK SA do przedoenia w terminie trzech miesicy nastpujcych dokumentw: planu restrukturyzacji zarzdzania infrastruktur kolejow, ktry pozwoli zatrzyma rosnce koszty zwizane z udostpnianiem infrastruktury kolejowej, przejrzystych zasad stosowania mary zysku, harmonogramu dziaa zmierzajcych do dostosowania przyjmowanych do kalkulacji wartoci referencyjnych w zakresie dopuszczalnej prdkoci i masy brutto do wartoci wystpujcych w rzeczywistych warunkach funkcjonowania ruchu kolejowego, zaktualizowanego regulaminu przydzielania tras i korzystania z przydzielonych tras pocigw przez licencjonowanych przewonikw kolejowych poszerzonego o informacje o metodzie kalkulacji stawek oraz wszelkie parametry, ktre maj istotny wpyw na wysoko ponoszonych przez przewonikw opat. Konstrukcja stawek Podobnie jak wysoko stawek krytyce poddawane byy take sposoby ich wyliczenia, ktre maj wpyw na obcienia dla poszczeglnych grup przewonikw. W obszernym uzasadnieniu do decyzji prezesa UTK odnonie do jednostkowych stawek opat za dostp do infrastruktury kolejowej w RRJ 2012/201320, zarwno prezes UTK, jak i liczni przewonicy oraz organizacje zrzeszajce przewonikw zwracali uwag na kluczowy problem przy okrelaniu wartoci
60. Decyzja Prezesa UTK nr DRRK-WKL-9110-05/12 z dnia 10 kwietnia 2012 r. odmawiajca zatwierdzenia stawek jednostkowych opat za dostp i korzystanie z infrastruktury kolejowej przez przewonikw kolejowych na rozkad jazdy pocigw 2012/2013. 61. Decyzja Prezesa UTK Nr DRRK-WKL-9110-13/12 z dnia 24 sierpnia 2012 r. zatwierdzajca stawki jednostkowe opat za dostp i korzystanie z infrastruktury kolejowej przez przewonikw kolejowych na rozkad jazdy pocigw 2012/2013.
Za wysokie stawki opat za dostp
Bdne rozwizania w konstrukcji stawek opat
przedmiotowych stawek. Problemem tym jest brak w obowizujcych przepisach prawnych uregulowa dotyczcych metodyki kalkulacji stawek jednostkowych za dostp do infrastruktury kolejowej. O ile czytelny jest zwizek pomidzy opat jednostkow a rodzajem pocigu, elektryfikacj linii czy mas brutto pocigu, a take w miar czytelny jest sposb ustalania obliczeniowej (cennikowej) kategorii danego odcinka linii, to brak jest jasnoci w zakresie powizania tych parametrw z przyjmowan do cennika, jednostkow opat za korzystanie z trasy. Wrd wielu uwag do aktualnie stosowanych parametrw zwizanych z kalkulacj stawek wymieniane s zastrzeenia zwizane m.in. z kategori linii kolejowej, redniodobowym nateniem linii, dugoci pocigu itp. Kategoria danego odcinka linii wyliczana jest tylko w funkcji redniodobowego natenia ruchu na 1 km tego odcinka, ale nie uwzgldnia przepustowoci punktw krytycznych, znajdujcych si na tym odcinku. Obowizujce ju uregulowania, nakadajce na zarzdc infrastruktury wymg okresowej aktualizacji kategoryzacji linii s krokiem we waciwym kierunku, ale nie rozwizuj problemu licznych punktowych ogranicze prdkoci utrzymujcych si dugotrwale. Z informacji przekazywanych przez przewonikw wynika, e kategorie poszczeglnych odcinkw linii kolejowych s zmieniane, np. w nastpstwie modernizacji, przez zarzdc bez wiedzy prezesa UTK. Skutkuje to wzrostem stawki za korzystanie z infrastruktury kolejowej na danym odcinku, co dalej silnie rzutuje na naleno za zamawian tras, obliczan jako suma iloczynw stawek jednostkowych na danym odcinku razy jego dugo. W uregulowaniach normatywnych niezdefiniowana zostaa metodyka ustalania redniodobowego natenia ruchu, w szczeglnoci nie zosta wskazany punkt (przedzia) czasu jednolity dla caej sieci, w ktrym naley ustala warto redniodobowego natenia ruchu. Moe to prowadzi do istotnego znieksztacania wartoci tego parametru, ktrego waga jako czynnika cenotwrczego jest znaczca. Parametr prdko techniczna jest take problematyczny, bowiem w przypadku przewozw towarowych praktyczna prdko techniczna jest najczciej o wiele nisza ni dopuszczalna, a ponadto przewonicy towarowi i tak nie mog zazwyczaj skorzysta z maksymalnych prdkoci na danej trasie. Rekompensaty za niewaciwe wywizanie si zarzdcy z zawartych umw W trakcie obrad Zespou do spraw stawek dostpu przy UTK oraz Rady Przewonikw przy PKP PLK SA, a take w rnych opracowaniach analitycznych i wystpieniach zgaszano kilka propozycji systemowych zmian 62 i wydaje si, e istnieje dua szansa na pozytywne efekty tych dziaa w nastpnych rozkadach jazdy. Istniej te ciekawe pomysy nowego podejcia do zasad kalkulacji stawek, wprowadzajce np. uzalenienie wysokoci stawki od powizania midzy rodzajem przewoonych towarw a moliwoci ich przewozu za pomoc innych rodkw transportu63. Niewywizywanie si zarzdcy z zawartych umw PKP PLK SA zobowizuje si w umowach zawartych z przewonikami do zapewnienia bezpiecznego i zgodnego z zamwionymi parametrami trasy przejazdu pocigu. Niestety wskutek przede wszystkim licznych zamkni torowych lub innego rodzaju ogranicze eksploatacji sieci obnieniu ulega jako faktycznie wykonanej usugi udostepnienia infrastruktury. W takim przypadku przewonikom powinna przysugiwa rekompensata za niewywizanie si lub niewaciwe wywizanie si z umowy przez zarzdc. Wymuszone zmiany przebiegu przejazdu pocigu (objazdy, opnienia, zmiany parametrw itp.) s spowodowane gwnie pracami utrzymaniowymi, remontami i innymi inwestycjami utrudniajcymi ruch kolejowy. Przyczyn zmian przebiegu s take zdarzenia nadzwyczajne, jak np. wypadki kolejowe czy wyjtkowe warunku atmosferyczne.
62. Na przykad opracowana przez prof. Henryka Baucha z Instytutu Kolejnictwa uproszczona metoda relatywnej oceny obcie drogi kolejowej, przedstawiona na spotkaniu Zespou ds. stawek w UTK w grudniu 2011 r. 63. Chodzi o propozycj oparcia kalkulacji kosztw zmiennych o tzw. Regu Ramseya przedstawion przez ZDG TOR. Zgodnie z tym zaoeniem przewz grup towarowych odpornych na konkurencj alternatywnych dla kolei rodkw transportu powinien by obciony wyszymi opatami, a priorytetowo potraktowane powinny by te grupy towarowe, ktre mona transportowa zarwno kolej, jak i transportem samochodowym (przewozy kontenerw, przewozy rozproszone itp.) Opata uksztatowana w powyszy sposb odwrotnie proporcjonalnie do elastycznoci popytu dla danej grupy towarowej moe przyczyni si do zwikszenia przewozw kolej poprzez zwikszenie jej udziau w rozkadzie modal split w tych gaziach, w ktrych kolej konkuruje o klienta z innymi rodkami transportu Gwne problemy systemu opat za korzystanie z linii kolejowych () opracowanie ZDG TOR, grudzie 2012.
Gdy PKP PLK oferuje objazdy linii kolejowych, ktre maj wyczerpan przepustowo w zwizku z remontem, przewonicy s zmuszeni ponie zwikszone koszty dostpu do sieci kolejowej, jeli objazd poprowadzony jest po duszej trasie i liniami o wyszych kategoriach, jak rwnie musz zmierzy si ze wzrostem swoich kosztw prowadzenia dziaalnoci gospodarczej (koszty pracy, paliw). W przypadku rocznych rozkadw jazdy objazdy i ograniczenia ruchu rwnie generuj koszty prowadzenia dziaalnoci gospodarczej, jeli np. pocig musi czeka duej na stacji i konieczne jest zaangaowanie dodatkowych maszynistw. Majce form zmniejszonych opat rekompensaty dla przewonikw za objazdy stosowane s tylko w przypadku zamwienia trasy w rocznym rozkadzie jazdy, co jest znaczcym utrudnieniem dla przewonikw towarowych, ktrzy, reagujc na potrzeby rynku, w coraz wikszym stopniu korzystaj z indywidualnego rozkadu jazdy, przy ktrym rekompensaty te nie s przewidziane. Na tym tle pojawia si powany problem pewnoci oferty PKP PLK dla przewonika i stopnia, w jakim moe on bezpiecznie i przewidywalnie ksztatowa swoje relacje z klientami. W nieco lepszej sytuacji znajduj si przewonicy pasaerscy korzystajcy z reguy z rocznych rozkadw jazdy, aczkolwiek dugotrwae roboty na niektrych liniach przyczyniaj si dla skurczenia rynku, co nasuwa pytanie o celowo prowadzenia prac bardziej intensywnie (zmianowa praca na budowach), aby skrci okresy, w ktrych kolej ustpuje pola konkurencji, co moe si okaza luk trudn do odrobienia. Przykadem moe by poczenie Warszawy z Trjmiastem, gdzie trwajca od kilku lat modernizacja linii E65 doprowadzia do gwatownego spadku klientw PKP Intercity na tej trasie (jak informowa przewonik w styczniu 2012 r., by to spadek a, o 73%), ktrego nie zahamowao ani korzystne cenowo dla podrnych zdegradowanie pocigw z EIC do TLK (przy pozostawieniu taboru kursujcego w pocigach kwalifikowanych), ani skierowanie pocigw na najszybsz obecnie tras czc Warszaw z Trjmiastem (lini E20 i tzw. magistral wglow), ani wprowadzenie szeregu promocji biletowych. Rynek transportu zbiorowego pomidzy Warszaw i Trjmiastem zosta w duej mierze zagospodarowany przez prywatnego przewonika autobusowego (firm Polski Bus), dysponujcego nowoczesnymi autobusami pitrowymi, oferujcego rozbudowan ofert (15 kursw dziennie), stosunkowo krtki czas przejazdu (5 godz. z Warszawy do Gdaska) i bardzo atrakcyjn taryf cenow64. Kwestia zmian rozkadu jazdy powodowanych przez zamknicia torowe jest uregulowana w regulaminie PKP PLK (Ograniczenia w korzystaniu z infrastruktury kolejowej). Pocigi zamawiane w systemie rocznego rozkadu jazdy wynosz nawet u najwikszych z przewonikw towarowych nie wicej ni 35% ruchu ogem. Przewonik ma prawo odmwi uzgodnienia trasy okrnej, ale w tym wypadku zostanie obciony opat rezerwacyjn za niewykorzystan przepustowo. Niemniej PKP PLK ma prawo narzuca zmiany w rozkadzie jazdy, w tym porednio obcia dodatkowymi kosztami przewonikw, a przewonicy nie maj moliwoci zrekompensowania nadmiernych kosztw, ktre nie wynikaj z ich winy, ale z dziaa zarzdcy infrastruktury. Brak jasnych i uzasadnionych dugofalowo preferencji System opat za dostp do infrastruktury kolejowej w bardzo ograniczonym zakresie odzwierciedla cele polityki transportowej i nie stosuje wystarczajcych zacht dla rozwoju przewozw kolejowych, dla ktrych szans stanowi przejcie adunkw przewoonych innymi rodkami transportu oraz wsppraca z innymi rodkami transportu w ramach przewozw intermodalnych. Regulacje zwizane z dostpem do infrastruktury kolejowej nie uwzgldniaj zjawisk gospodarczych i spoecznych, jakie powinny by brane pod uwag w planowaniu rozwoju kolejnictwa. Dostp do infrastruktury, a w szczeglnoci system opat za ten dostp, moe stanowi narzdzie dla realizacji strategii transportowych. Dotyczy to na przykad dynamiki przeadunku kontenerw w portach morskich, prognoz zapotrzebowania na wgiel i kruszywa, skomunikowa pasaerskich z lotniskami, niektrych pocze w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym itp. Brak strategicznych rozwiza pozwalajcych na planowanie rozwoju przewonikw
64. http://www.polskibus.com/rozk%C5%82ad-jazdy
2.3.3. Potrzeba zmian

Dostp do infrastruktury kolejowej w Polsce, pominwszy problem infrastruktury punktowej, jest dobrze rozwinity i funkcjonuje na zasadach zgodnych z niedyskryminacyjnym i wolnym rynkiem kolejowym. Problemem, ktry tworzy najwiksze bariery obok pewnoci jakoci i stabilnoci oferty jest system opat zwizanych z wykorzystywaniem infrastruktury kolejowej przez przewonikw pasaerskich i towarowych. Opaty te rosn z roku na rok i cho wzrost ten nie jest jednakowy w poszczeglnych latach, to stale obnia atrakcyjno transportu kolejowego. Obecny system stawek opat za dostp do infrastruktury kolejowej jest niestety elementem hamujcym rozwj kolejnictwa. Wrd konsekwencji takiego stanu naley wymieni:
niewielkie moliwoci konkurencji z transportem samochodowym ze wzgldu na wysze koszty funkcjonowania transportu kolejowego powodowane opatami za dostp, utrudnienie przewonikom podejmowania decyzji w sprawie inwestycji, gwnie taborowych, brak motywacji zarzdcy infrastruktury do dziaa redukujcych koszty szereg skadnikw, ktre motywuj do dziaa nieuzasadnionych ekonomicznie (progi tonaowe, mara za nowy pocig).
Konieczno redukcji stawek, a przynajmniej gwarancja ich utrzymania na jednakowym poziomie przez kilka lat
W celu odwrcenia tych niekorzystnych trendw naleaoby przedsiwzi konkretne dziaania, ktrych nastpstwem byoby obnienie lub w ostatecznoci niepodwyszanie w kolejnych latach obcie przewonikw z tytuu korzystania z infrastruktury. Dziaania te mog by trudne, szczeglnie w okresie kryzysu gospodarczego, bowiem wymagaj take zwikszonych wydatkw pastwa zwizanych z nakadami na utrzymanie infrastruktury. Wrd konkretnych, postulowanych przedsiwzi i zmian naley wymieni:
zmian w polityce transportowej, polegajc na wziciu przez pastwo na siebie cakowitego ciaru utrzymania infrastruktury kolejowej. Naleaoby tu wykorzysta system zawierania wieloletnich kontraktw pomidzy PKP PLK SA a ministrem TBiGM na realizacj zada utrzymaniowych65; przeprowadzenie intensywnych prac nad wdroeniem zasad wynikajcych z implementacji dyrektywy o jednolitym europejskim obszarze kolejowym i pozostaymi regulacjami IV pakietu kolejowego, obejmujce kwestie wydzielenia PKP PLK SA z Grupy PKP oraz zmierzajce do rzeczywistej i gbokiej restrukturyzacji zarzdcy infrastruktury; w midzyczasie trzeba wykona w caoci postanowienia dyrektywy 2001/14/WE66; zmian systemu kalkulacji stawek opat za dostp, a w tym: uwzgldnienie zalecenia prezesa UTK w zakresie metod alokacji, kosztw i pracy eksploatacyjnej przyjmowanych do kalkulacji stawek, ktre wskazuj, i opaty za korzystanie z tras kolejowych powinny wykazywa si staoci, by przejrzyste, jednoznaczne i uzasadnione wielkoci i stanem technicznym infrastruktury, systemami prowadzenia ruchu, wielkoci i rodzajem prowadzonego ruchu, pracami modernizacyjnymi na liniach kolejowych, ograniczeniami staymi wynikajcymi z prowadzonych na tych liniach prac oraz stanem zatrudnienia67; przyjcie zasady, aby prdko techniczna pocigu, ciar brutto czy natenie ruchu na poszczeglnych liniach i ich odcinkach, byy konsultowane z rynkiem kolejowym i uwzgldniane w przyjtej metodyce kalkulacji stawek jednostkowych opat;
65. System kontraktw nie jest nowym pomysem. By on opracowywany i konsultowany przez MI/MTBiGM w latach 2010/2011. Niestety nie doczeka si wdroenia. 66. Dyrektywa 2001/14/WE nakada na pastwa czonkowskie obowizek wprowadzenia odpowiednich regulacji krajowych m.in. w celu opracowywania corocznie opisanego szczegowo w przedmiotowej dyrektywie sprawozdania o stanie sieci dokumentu zawierajcego wszystkie konieczne informacje wymagane przy wykorzystywaniu uprawnie przewonikw do dostpu do tras kolejowych. Odpowiednie uregulowania nie zostay w Polsce wprowadzone i sprawozdanie o stanie sieci dotychczas nie powstaje. Naley tutaj podkreli, e polski regulamin, nawet uzupeniony wprowadzonym ju w prawie polskim i ujednoliconym w UE Rejestrem Infrastruktury Kolejowej, nie zawiera tylu informacji przydatnych dla przewonikw/organizatorw przewozw, co zdefiniowane w powyej przywoanej dyrektywie sprawozdanie o stanie sieci. Sprawozdanie to powinno by corocznie zatwierdzane przez prezesa UTK. 67. Decyzja DRRK-WKL-9110-13/12.
uproszczenie systemu, oparcie go zasadniczo na masie pocigu; w razie utrzymania klasyfikacji stosowanie jej do duszych znajdujcych odbicie w faktycznych relacjach przewozowych odcinkw linii, wprowadzenie nowego sposobu ustalania obliczeniowej kategorii linii, przy czym dla celw ustalenia kategorii linii powinna ona by podzielona na odcinki obliczeniowe, ktrych granicami s punkty zmiany istotnych parametrw ruchu na tej linii, np. due wzy; kategoria tak zdefiniowanego odcinka, oddzielnie dla pocigw pasaerskich i oddzielnie dla towarowych, a take oddzielnie dla kadego kierunku na linii jednotorowej albo toru na linii dwutorowej, powinna by funkcj tylko prdkoci technicznej na tym odcinku, przyjmowanej jako jego prdko konstrukcyjna, pomniejszon o waon czasem redni ogranicze staych o charakterze nieusuwalnym bez przebudowy linii, obliczanych jako iloraz dugoci danego fragmentu odcinka i dopuszczalnej prdkoci na tym odcinku; ustalenie oblicze masy brutto pocigu przyjmowanej do ustalenia stawek jako warto rzeczywist, a nie jak obecnie zamwion, czsto z duym wyprzedzeniem; wprowadzenie uczciwego i rzetelnego rozliczania rekompensat dla przewonikw za zmian trasy i opnienia powstae z winy zarzdcy, jak te uwzgldnienie sytuacji, w ktrej zarzdca odchodzi od ogoszonych ze stosownym wyprzedzeniem (w sprawozdaniu o stanie sieci zaczniku do obowizujcego regulaminu dostpu) parametrw linii bd w ogle moliwoci jej uycia (tj. opata byaby naliczona za tras moliw do realizacji na gruncie ogoszonych uprzednio parametrw, nawet jeeli trasa zostaa przydzielona na podstawie indywidualnego rozkadu jazdy), a take za opnienie przejazdu pocigu niezalenie od jego trasy; zarzdca infrastruktury w porozumieniu z przewonikami powinien corocznie ustala szczegowe granice zmian parametrw, niezaplanowanych przed opublikowaniem sprawozdania o stanie sieci (np. minimalna dugo objazdu, minimalny czas zamknicia, wysoko odszkodowania); Wprowadzenie jasnego, opartego na strategii dla transportu kolejowego systemu preferencji, np. dla okrelonych pocigw towarowych (intermodalne, rozproszone).
Potrzeba wdroenia nowych, bardziej racjonalnych i przejrzystych zasad kalkulacji stawek
Precyzyjne zasady odpowiedzialnoci zarzdcy w przypadku niewykonania lub niewaciwego wykonania umowy
2.4. Przewozy pasaerskie

2.4.1. Systematyka kolejowycH przewozw pasaerskicH
Klasyfikacja kolejowych przewozw pasaerskich Podstawowym kryterium powyszej klasyfikacji68 jest tzw. geograficzna dostpno pocigw, a zatem okrelenie wielkoci i rodzajw orodkw sieci osadniczej, obsugiwanych przez poszczeglne kategorie pocigw. Dostpno pocze midzyaglomeracyjnych ograniczona jest zatem do aglomeracji i najwikszych miast. Pocigi midzyregionalne zatrzymuj si take w mniejszych orodkach. Poczenia regionalne i aglomeracyjne obsuguj wszystkie stacje i przystanki, a zatem dostpno pocigw jest pena. Naley przy tym zwrci uwag, e z punktu widzenia powyszej klasyfikacji nie ma znaczenia, czy pocig jest prowadzony w ruchu krajowym, czy midzynarodowym. Oba rodzaje pocze mog bowiem pojawi si w kadym z podsystemw (nawet w przewozach aglomeracyjnych!). Podobnie zaliczenie pocigu do danego podsystemu nie ma zwizku z dugoci jego relacji ani czasem jazdy. Z kadym z wymienionych podsystemw zwizane s okrelone produkty, czyli rodzaje usug oferowane podrnym. Warto podkreli, e o ile sama struktura systemowej organizacji przewozw pozostaje niezmienna od szeregu lat, o tyle rodzaje, nazwy i charakter poszczeglnych ofert ulegaj zmianom. Dzieje si tak zwaszcza obecnie, czyli w dobie liberalizacji na rynku usug transportowych i konkurowania ze sob rnych przewonikw. Analiza kolejowych przewozw pasaerskich wraz z wynikajcymi z niej rekomendacjami po omwieniu wsplnych problemw systemowych przeprowadzona zostanie odnonie do kadego z podsystemw w osobnych podrozdziaach.
Kolejowe przewozy pasaerskie zgoDnie z opracowan w latacH 1970-1985 (i stale aktualn) tzw. systemow organizacj przewozw Dzieli si na cztery poDsystemy: miDzyaglomeracyjne (nazywane popularnie przewozami kwalifikowanymi) miDzyregionalne, regionalne i aglomeracyjne.
W Master planie dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030 za najbardziej rozwojowe kierunki w przewozach pasaerskich uznane zostay przewozy kwalifikowane oraz aglomeracyjne. Ocena ta wynika z przeprowadzonej analizy biecego stanu przewozw pasaerskich w najbardziej rozwinitych krajach Unii Europejskiej. Procesy urbanizacji stanowice jeden z wanych elementw globalizacji powoduj, e:

Popyt na przewozy pasaerskie
w zakresie demograficznym wystpuje tendencja do wzrostu liczby mieszkacw w miastach i aglomeracjach, nastpuje koncentracja miejsc aktywnoci zawodowej, edukacyjnej, kulturalnej i (czciowo) handlowej w centrach miast, budownictwo mieszkaniowe nastawione jest z jednej strony na wykorzystywanie dotychczas niezagospodarowanych przestrzeni w istniejcej zabudowie miejskiej (tzw. plomby), z drugiej za na intensywn budow osiedli w strefach wok miast.
Transportow konsekwencj powyszych procesw jest zmniejszajcy si popyt na przewozy typowo regionalne, przy jednoczesnym wzrocie zapotrzebowania na przewozy:
aglomeracyjne, czyli realizowane w obrbie aglomeracji oraz regionalne nastawione na poczenia aglomeracji z najbliszym otoczeniem i na obsug olbrzymich potokw podrnych, midzyaglomeracyjne, umoliwiajce moliwie szybkie poczenia pomidzy centrami aglomeracji; w warunkach polskich s to odlegoci rzdu 300-400 km, a zatem w szczeglny sposb predysponowane do obsugi transportem kolejowym.
68. Por. urkowski A., Modelowanie przewozw midzyaglomeracyjnych, Problemy Kolejnictwa, z. 148, Warszawa 2009.
Podstaw dla wykonywania kolejowych przewozw pasaerskich s regulacje zawarte przede wszystkim w rozporzdzeniu WE 1370, ustawie o publicznym transporcie zbiorowym i ustawie o transporcie kolejowym.
2.4.2. Wsplne problemy systemowe

Konsekwencj polityki transportowej Unii Europejskiej, opartej na liberalizacji, decentralizacji i otwarciu rynku, jest wykonywanie kolejowych przewozw pasaerskich przez wielu przewonikw. Do rozpoczcia dziaalnoci przewozowej przygotowuj si: dzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. i Pomorska Kolej Metropolitalna Sp. z o.o. Prawdopodobne jest te pojawienie si kolejnych nowych przewonikw w najbliszej przyszoci. Zwikszenie liczby przewonikw i pojawiajca si w niektrych regionach konkurencja midzy nimi rodzi nowe wyzwania zwizane z funkcjonowaniem kolejowych przewozw pasaerskich jako jednolitego systemu transportowego w postaci:
zbudowania mechanizmu sprzeday wsplnego, jednego biletu umoliwiajcego podr przy korzystaniu z usug kilku przewonikw,a take w ramach biletu aglomeracyjnego, czcego wszystkie formy transportu publicznego w aglomeracji; stosowania zunifikowanej informacji powszechnie dostpnej dla wszystkich podrnych o moliwych poczeniach oferowanych przez wszystkich przewonikw oraz o dostpnych przesiadkach na inne formy publicznego transportu zbiorowego, wykorzystanie w tym celu nowoczesnych nonikw (Internetu, elektronicznych tablic informacyjnych i wywietlaczy, nadajnikw GPS montowanych w pojazdach, pozwalajcych na informowanie na bieco o utrudnieniach w ruchu etc.); rozwijanie nowoczesnych kanaw dystrybucji biletw (sprzeda przez Internet, telefon komrkowy, automaty biletowe na peronach i w pocigach), wprowadzanie systemu atrakcyjnych promocji dla podrnych; wprowadzenia minimalnego i gwarantowanego standardu usug dostpnego co najmniej we wszystkich kolejowych stacjach przesiadkowych (gwarancja skomunikowa w przypadku spnie, minimalne standardy w zakresie dostpnoci usug kolejowych i pozakolejowych na dworcach itp.).
Na koniec 2011 r. w Polsce regularne poczenia wykonywao 11 przeDsibiorstw: 1. Przewozy Regionalne Sp. z o.o., 2. Koleje Mazowieckie KM Sp. z o.o., 3. Szybka Kolej Miejska Sp. z o.o. w Warszawie, 4. Warszawska Kolej DojazDowa Sp. z o.o., 5. Koleje Dolnolskie SA, 6. Koleje Wielkopolskie Sp. z o.o., 7. Koleje lskie Sp. z o.o., 8. PKP Intercity SA, 9. PKP Szybka Kolej Miejska w Trjmiecie Sp. z o.o., 10. UseDomer BDerbaHn GmbH, 11. ArriVa RP Sp. z o.o. DoDatkowo przewozy okazjonalne wykonywali nastpujcy przewonicy: 1. PKP Cargo SA, 2. S&K Train Transport Sp. z o. o., 3. FreigHtliner PL Sp. z o. o.
Operatorzy kolejowych przewozw pasaerskich
Brak rozwizania tych problemw jest istotn barier w podnoszeniu jakoci kolejowego transportu pasaerskiego, osabiajc jego pozycj w konkurencji midzygaziowej oraz komplementarnym traktowaniu rnych rodkw transportu w kontekcie planw rozwoju transportu publicznego. Skala potrzebnych dziaa w wielu przypadkach przekracza moliwoci pojedynczego przewonika. Wymaga zaangaowania ze strony Urzdu Transportu Kolejowego o charakterze regulacyjnym i koordynacyjnym oraz wsppracy wszystkich zainteresowanych przedsibiorstw. Odrbnym problemem jest waciwa rekompensata dla przewonikw pasaerskich za straty poniesione przez nich w zwizku z utrudnieniami w korzystaniu z infrastruktury (remontami, ograniczeniami przepustowoci, czciowymi lub cakowitymi wczeniami poszczeglnych odcinkw z ruchu).
Wyzwania dla przewozw pasaerskich przy funkcjonowaniu wielu operatorw
Warto takiej rekompensaty powinna stanowi cz kosztw inwestycji prowadzonych na odcinkach eksploatowanych i naley j powiza z przejciowym pogorszeniem jakoci wiadczonych usug zwizanej z prowadzonymi pracami na sieci. Istotne jest te zbudowanie zasad dostpu do infrastruktury przez przewonikw pasaerskich w zwizku z wprowadzeniem europejskich kolejowych korytarzy towarowych, tak aby utrata na tych szlakach priorytetu dla przewozw pasaerskich na rzecz midzynarodowych pocigw towarowych nie prowadzia do odczuwalnego pogorszenia oferty przewozowej, szczeglnie w godzinach szczytu porannego i popoudniowego. Konsekwencje wprowadzenia IV pakietu kolejowego dla przewozw pasaerskich Komisja Europejska przedstawia propozycje zmian w unijnych regulacjach dotyczcych funkcjonowania rynku kolejowego nazywane IV pakietem kolejowym. Znaczna ich cz dotyczy bezporednio przewozw pasaerskich w tym przede wszystkim rozporzdzenia WE nr 1370/2007 PE i Rady. Id one w kierunku wprowadzenia obowizkowej procedury przetargowej przy zawieraniu umw na wiadczenie usug publicznych w transporcie kolejowym w celu wzmocnienia konkurencyjnoci, a przez to i efektywnoci tego typu przewozw. Przetargi s ju w Polsce stosowane przez wikszo wojewdzkich organizatorw transportu publicznego. Rozszerzenie skali stosowania tej procedury nie bdzie wic trudne do zastosowania zarwno dla organizatorw, jak i operatorw. Jednak w niektrych konkretnych przypadkach moe to rodzi komplikacje natury finansowo-organizacyjnej. Dotyczy to zwaszcza:
umowy ministra waciwego ds. transportu z PKP Intercity SA na wykonywanie przewozw midzywojewdzkich przy proponowanych zmianach umowa ta w obecnym ksztacie nie bdzie moga obowizywa przez cay zaplanowany okres i nie bdzie moga zosta przeduona w trybie bezprzetargowym, co m.in. jest uwzgldnione w krajowym planie transportowym; moe to rodzi konsekwencje dla rnych umw pochodnych, w tym zawartych na finansowanie zakupu nowego taboru, umw zleconych bezporednio przez organizatorw podmiotom wewntrznym dotyczy to m.in. takich podmiotw jak Koleje Mazowieckie i Koleje lskie nowe zasady przydzielania umw na wiadczenie usug publicznych zmieni ich sytuacj rynkow z konsekwencjami dla umw pochodnych ju zawartych.
Podobne komplikacje rodzi bdzie przepis ustalajcy grny puap wielkoci umw zawartych przez jednego przewonika. Bardzo wanym w odniesieniu do polskiej sytuacji jest zapis nakadajcy na odpowiednie organy pastwa obowizek zapewnienia niedyskryminacyjnego dostpu do taboru. W swoim generalnym przesaniu jest to regulacja, ktra moe usun istotn barier w rozwoju zwaszcza przewozw regionalnych i aglomeracyjnych oraz zwikszy konkurencyjno i efektywno tych przewozw. Jednak problem tkwi w szczegach. Dla uniknicia nieporozumie i przyszych sporw interpretacyjnych waciwe byoby zarysowanie przez Komisj Europejsk, np. w formie uzasadnienia do nowelizacji, moliwych modeli realizacji tego wymogu przez pastwa czonkowskie. W polskich realiach ten zapis w kontekcie wszystkich pozostaych oznacza piln potrzeb wypracowania waciwego ksztatu procesu restrukturyzacji spki Przewozy Regionalne, tak aby nadwyki taboru pozostajce w dyspozycji tego przewonika mogy by na rwnych zasadach udostpniane innym przewonikom. Regulacje dotyczce planw transportowych s ju w Polsce stosowane na mocy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Ich wprowadzenie w prawie unijnym nie nakada na polskich organizatorw dodatkowych obowizkw. Jednak wymagany zakres nieco odbiega od analogicznego zakresu opisanego w polskiej ustawie. Konsekwencj utrzymania takiego stanu rzeczy bdzie konieczno poprawiania ju uchwalonych planw transportowych co pocignie za sob dodatkowe koszty. Dla polskich organizatorw byoby wic korzystne, gdyby w toku prac w Radzie i Parlamencie Europejskim te rnice udao si zmniejszy, a najlepiej cakowicie wyeliminowa. Generalnie proponowane zmiany do wspomnianego rozporzdzenia 1370 powinny by korzystne dla polskiego rynku. Ich wdroenie take w innych krajach czonkowskich UE, zwaszcza ociennych, stworzy nowe moliwoci dla polskich przewonikw. Pod warunkiem jednak, e przedsibiorstwa te, bdce wasnoci wadzy publicznej, odpowiednio szybko dostosuj swoje strategie rozwoju do nowych rozwiza.
2.4.3. Przewozy miDzyaglomeracyjne

Przewozy midzyaglomeracyjne s ofert kolei o najmniejszej dostpnoci geograficznej, ograniczonej zasadniczo do aglomeracji i najwikszych miast. Jedynym wyjtkiem od tej zasady jest obsuga przewozw sezonowych do miejscowoci wypoczynkowych w grach czy nad morzem, ktre z punktu widzenia statystyki licz relatywnie niewielu staych mieszkacw. Przewozy kwalifikowane do tych miejscowoci stanowi oczywicie ofert skierowan do turystw i wczasowiczw. Przykadami produktw rynkowych w segmencie przewozw kwalifikowanych s pocigi EuroCity, EuroNight, InterCity i ekspresowe. Obecnie w Polsce funkcje metropolitalne spenia szeciu do omiu orodkw69: Warszawa, Krakw, Trjmiasto, Wrocaw, Pozna, d oraz Grny lsk. Sabiej rysuje si rola jako potencjalnych metropolii Szczecina, Lublina, Biaegostoku, Rzeszowa oraz aglomeracji70 bydgosko-toruskiej. Niezalenie jednak od oceny procesw urbanizacyjnych i wynikajcych std klasyfikacji miast transport kolejowy szczeglnie w zakresie przewozw midzyaglomeracyjnych powinien rozwija si w sposb zapewniajcy zaspokajanie stale zwikszajcej si ruchliwoci mieszkacw. Rozwojowi takiego systemu nie naley przeciwstawia programu rozwoju autostrad. Jak zgodnie stwierdzaj specjalici, oba rodki transportu maj inne zastosowania i wietnie si uzupeniaj, a nie wykluczaj71. Proces restrukturyzacji polskich kolei prowadzony od koca 2000 r., poczwszy od ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego Polskie Koleje Pastwowe, a nastpnie na podstawie pniejszych ustaw i rozporzdze, w zakresie przewozw kwalifikowanych spowodowa kolejno:
wyodrbnienie w ramach Grupy PKP spki PKP Intercity Sp. z o.o. (obecnie PKP Intercity SA) i powierzenie jej obsugi przewozw kwalifikowanych, powstanie konkurencji ze strony spki Przewozy Regionalne po jej usamorzdowieniu i tym samym wyjciu z Grupy PKP, gwnie za spraw uruchomienia przez t spk konkurencyjnych pocze dalekobienych, interREGIO i REGIOekspres, pojawienie si konkurencji za strony niezwizanego ju z Grup PKP przewonika Koleje Mazowieckie KM Sp. z o.o. w znacznie mniejszej skali jednej pary pocigw sezonowych do Gdyni.
Z dniem 1 stycznia 2010 r. nastpio otwarcie polskiego rynku przewozw pasaerskich na poczenia midzyaglomeracyjne wychodzce z zagranicy z prawem kabotau. W pierwszym okresie nie spowodowao to jednak istotnych zmian w ofercie przewozowej, a zagraniczni przewonicy nie przedstawili propozycji nowych pocze. Sytuacja ta moe ulec zmianie w 2015 r. Zgodnie z zapowiedzi ministra waciwego do spraw transportu organizowane przez niego kolejowe przewozy midzynarodowe bd od rozkadu jazdy 2015/2016 wykonywane przez przewonika wyonionego w drodze przetargu. By moe na czci lub caoci tych relacji pojawi si nowy operator. Zgodnie z t deklaracj dotowane ze rodkw publicznych maj by: bezporednie pocigi (nie mniej ni jedna para na dob) pomidzy Warszaw a stolicami pastw ssiednich (Berlin, Praga, Bratysawa, Kijw, Misk, Moskwa) bd dogodne skomunikowania (Wilno), bezporednie pocigi pomidzy Warszaw a innymi stolicami europejskimi bdcymi tradycyjnie celami podry (Budapeszt, Wiede) bd dogodnych skomunikowa (Bruksela, Pary), bezporednie pocigi pomidzy waniejszymi polskimi i zagranicznymi orodkami gospodarczymi i naukowymi (Gdask Berlin, Krakw/Katowice Berlin, Warszawa Drezno, Rzeszw Preszw/Koszyce),
69. Metropolie, obszary metropolitarne, metropolizacja, Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN, Warszawa 2006. 70. Aglomeracja jest jednostk morfologiczn i obejmuje due miasto wraz z otaczajcym je obszarem. Metropolia jest natomiast jednostk funkcjonaln; kady obszar metropolitarny jest zatem aglomeracj, natomiast nie wszystkie aglomeracje speniaj warunki pozwalajce zakwalifikowa je do metropolii, o czym decyduj zmiany o charakterze jakociowym, a nie ilociowym (integracja funkcjonalno-przestrzenna, znaczenie midzynarodowe itp.). 71. Prof. Grzegorz Wcawowicz, Polska The Times, 23 XII 2009.
Organizacja przewozw midzyaglomeracyjnych
poczenia pomidzy stolicami wojewdztw przygranicznych a stolicami pastw, z ktrymi wojewdztwa te granicz: bezporednie pocigi (Gorzw Wlkp. Berlin, Zielona Gra Berlin, Wrocaw Berlin, Wrocaw Praga, Katowice Praga, Katowice Bratysawa, Rzeszw Kijw, Lublin Kijw, Gdask Kaliningrad), poprzez system skomunikowa: Szczecin Berlin (w Angermnde pocigi transgraniczne), Opole Praga (we Wrocawiu lub w Kamiecu Zbkowickim pocigi wojewdzkie), Krakw Bratysawa (w Katowicach pocigi midzywojewdzkie), Rzeszw Bratysawa (w Katowicach pocigi midzywojewdzkie), Lublin Misk (w ukowie pocigi wojewdzkie), Biaystok Misk (w Grodnie pocigi transgraniczne), Biaystok Wilno (w Szostakowie/Sestokai pocigi midzynarodowe), Olsztyn Moskwa (w Warszawie pocigi midzywojewdzkie)72.
Sta bolczk przewozw midzyaglomeracyjnych jest stan taboru. Usamodzielnienie si spki PKP Intercity SA przynioso w tym zakresie w cigu kilku lat nadrabiania zalegoci pozytywne efekty. Dotyczy to gwnie parku wagonw do pocigw EC, IC i Ex. Niestety znacznie gorzej jest z lokomotywami. Sytuacj poprawia w pewnej mierze dostawa 10 lokomotyw dostosowanych do prdkoci 160 km/h (w realnej perspektywie 200 km/h) EU44 Husarz oraz prowadzone modernizacje starszych typw. Spka planuje rwnie zakup pocigw zespoowych. Dziaania takie s szczeglnie potrzebne. Rynek staje si coraz bardziej wymagajcy i tym oczekiwaniom trzeba bdzie sprosta. Dewiz przewozw kwalifikowanych powinna by prdko (a waciwie moliwie krtkie czasy przejazdu) oraz komfort podry.
2.4.4. Przewozy miDzyregionalne

Przewozy midzyregionalne (midzywojewdzkie) maj znacznie wiksz dostpno ni przewozy kwalifikowane. Pocigi w tym podsystemie zatrzymuj si zarwno w najwikszych miastach, jak i w mniejszych orodkach, na stacjach wzowych. Obsuguj przewozy do miejscowoci wypoczynkowych, zarwno sezonowe, jak i caoroczne. Wikszo pocze nocnych to rwnie pocigi midzyregionalne. Rentowno tych pocze jest bardzo zrnicowana. Due potoki podrnych, rwnoodstpowy rozkad jazdy, relatywnie komfortowy tabor korzystajcy z (czciowo) zmodernizowanej infrastruktury pozwalaj na uzyskanie rentownoci na takich odcinkach jak np. Warszawa d. Jednake wikszo tych pocigw jest nierentowna i ma niewielkie szanse rozwojowe. Dlatego podstawowa siatka pocze midzywojewdzkich istotna ze wzgldu na spoisto komunikacyjn kraju i dostpno cenow zostaa objta dopat z budetu pastwa. Poziom interwencji pastwa w tym zakresie zgodny z rozporzdzeniem WE 1370/2007 oraz ustaw o publicznym transporcie zbiorowym z 16 grudnia 2010 r. zosta opisany w Planie zrwnowaonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w midzywojewdzkich i midzynarodowych przewozach pasaerskich w transporcie kolejowym73. Dofinansowanie do przewozw midzywojewdzkich Dofinansowanie realizowane jest na podstawie umowy zawieranej pomidzy ministrem infrastruktury a przewonikiem (obecnie PKP Intercity SA). Kwota ta nie jest wystarczajca, std w cigu roku przewonik na podstawie oceny rentownoci konkretnych pocze podejmuje decyzje o ich zawieszeniu. Spotyka si to z oczywist, negatywn reakcj podrnych i mediw. Jakkolwiek przewozy midzyregionalne nie zostay wskazane w master planie jako podsystem rozwojowy, to jednak stanowi one obecnie i zapewne przez wiele jeszcze lat stanowi bd wany element systemu transportowego w Polsce. Nieodmiennie od wielu lat pocigi te identyfikowane s przez podrnych
72. Rozporzdzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 9 padziernika 2012 r. w sprawie planu zrwnowaonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w midzywojewdzkich i midzynarodowych przewozach pasaerskich w transporcie kolejowym (Dz. U. poz. 1151), 73. Rozporzdzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 9 padziernika 2012 r. w sprawie planu zrwnowaonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie sieci komunikacyjnej w midzywojewdzkich i midzynarodowych przewozach pasaerskich w transporcie kolejowym (Dz. U. poz. 1151).
produktem o nazwie pocig popieszny. Od kilku lat popularna jest take nazwa TLK Twoje Linie Kolejowe. Jest to w duej mierze jedynie chwyt reklamowy, ale jego ustanowienie oraz konsekwentne oznaczanie (malowanie) taboru z wykorzystaniem tej nazwy naley uzna za bardzo udane. Przyszo przewozw midzyregionalnych to oczywicie nowoczesny tabor i moliwie due prdkoci jazdy. Uznanie przewozw midzyregionalnych za usug publiczn oraz w konsekwencji wczenie ich w system dofinansowywania ze rodkw budetu pastwa prowadzi w prosty sposb do koniecznoci organizowania przetargw na takie usugi. Jest to zatem zgodne z zaoeniami polityki transportowej Unii Europejskiej i oznacza konkurowanie przewonikw. Ewentualne inwestycje na zakup lub modernizacj taboru wymagaj, aby przetarg przeprowadzany by z uwzgldnieniem minimum kilkunastoletniej perspektywy umowy z przewonikiem. Konsekwencje publicznego charakteru usug przewozw midzywojewdzkich
2.4.5. Przewozy regionalne

Przewozy regionalne (podobnie jak aglomeracyjne) obejmuj pocigi obsugujce wszystkie stacje i przystanki, a zatem ich dostpno jest pena. Definicja zawarta w ustawie o transporcie kolejowym okrela je jako przewozy pasaerskie w granicach jednego wojewdztwa lub realizujce poczenia z ssiednimi wojewdztwami do najbliszych stacji wzowych pooonych na ich obszarze (art. 4 pkt 20). Przewozy te stanowi zdecydowan wikszo wszystkich przewozw pasaerskich kolej w Polsce i realizuj przede wszystkim zadanie zapewnienia przejazdu uczniom dojedajcym do szk oraz osobom dojedajcym do pracy. W Polsce przewozy regionalne s aktualnie wykonywane gwnie przez szeciu przewonikw:
Przewozy Regionalne Sp. z o.o. (spka samorzdowa), Koleje Mazowieckie KM Sp. z o.o. (spka samorzdowa), Arria RP (spka zalena DB), Koleje Dolnolskie (spka samorzdowa), Koleje lskie (spka samorzdowa), Koleje Wielkopolskie (spka samorzdowa). Podmioty na rynku przewozw regionalnych
Dodatkowo w niektre przewozy o charakterze regionalnym angauje si kolej aglomeracyjna SKM w Trjmiecie. Plany zwizane z prowadzeniem przewozw regionalnych ma spka dzka Kolej Aglomeracyjna. Teoretycznie przewozy tego rodzaju moe prowadzi jeszcze kilkanacie instytucji, ktre maj licencje na przewz osb kolej. Udzia przewozw regionalnych w transporcie pasaerskim kolej jest w Polsce bardzo duy i stanowi okoo przewozw ogem. Podstawowe problemy zwizane obecnie z przewozami regionalnymi w Polsce to:
problemy zwizane z dalsz restrukturyzacj spki Przewozy Regionalne po usamorzdowieniu, problemy zwizane z finansowaniem, problemy zwizane z jakoci usug, w tym z taborem.
Operacja usamorzdowienia polegajca na przejciu wasnoci spki Przewozy Regionalne Sp. z o.o. przez samorzdy wojewdzkie bya przedsiwziciem kontrowersyjnym, ale w istniejcych realiach koniecznym. Bya bardzo szeroko krytykowana zarwno za niektre przyjte rozwizania, jak i za sam sposb jej przeprowadzenia. Wad jest utrwalenie sytuacji, w ktrej ten sam organ wadzy publicznej, ktry organizuje i finansuje transport publiczny z czego wynika obowizek zapewnienia odpowiedniej jakoci, a zwaszcza dostosowania rozkadu jazdy do potrzeb pasaerw ponosi odpowiedzialno za restrukturyzacj firmy. Jest to swoisty konflikt interesw. W ostatnim okresie dao si zauway pewne poczynania niektrych samorzdw zmierzajce do wprowadzenia zmian w interesie obecnych i potencjalnych pasaerw. Nasuwa si zatem pytanie, czy funkcja waciciela nie wpynie negatywnie na funkcj zleceniodawcy i nie osabi ujawniajcego si trendu do przezwyciania zych praktyk.
Konsekwencje usamorzdowienia
Naleao do nich przede wszystkim programowanie rozkadu jazdy z punktu widzenia zaogi przewonika oraz wygody eksploatacyjnej, brak elastycznego reagowania na powstawanie nowych i zanikanie starych orodkw generujcych ruch. Natomiast zalet wasnoci samorzdowej wobec braku innych skutecznych rozwiza jest zwikszenie szansy na inwestycje taborowe. Przede wszystkim oponenci usamorzdowienia zarzucali mu zaniechanie prby wprowadzenia rzeczywistej konkurencji. Porzucenie idei skomercjalizowania rynku przewozw regionalnych i przekazanie spki PKP PR w rce samorzdw (przy braku realnego wpywu na inne gazie transportu regionalnego) ostatecznie pozbawio te przewozy naturalnej siy konkurencyjnej. Niemniej idea wyodrbnienia operatora z Grupy PKP SA bya suszna. Spord wielu problemw zwizanych z tym przedsiwziciem, najbardziej kontrowersyjnym okazao si przeniesienie pocigw popiesznych wydzielonych w PKP PR w ramach Oddziau Przewozw Midzywojewdzkich, ktre byy stosunkowo dobrym produktem z perspektywy PKP PR, do PKP Intercity SA. Oczywicie skala i zasig dziaalnoci poszczeglnych przewonikw w przewozach regionalnych rni si znacznie, jednak dane dotyczce dziaalnoci wskazuj na pewne tendencje wprowadzanych strategii. Jako przykad, poniej podano dwa zestawienia (dla Przewozw Regionalnych Sp. z o.o. oraz Kolei Mazowieckich Sp. z o.o.) w formie wykresw, obrazujce dynamik dotacji w odniesieniu do liczby przewiezionych pasaerw. Jak wynika z tych zestawie i w przypadku KM, i w przypadku PR dotacje samorzdowe wzrosy ok. dwukrotnie w cigu 7 lat, lecz w tym czasie liczba przewiezionych pasaerw KM wzrosa, natomiast w PR spada. Nie mona wyciga std prostych wnioskw dotyczcych efektywnoci, bowiem na wielko przewoonych pasaerw wpyw maj nieco odmienne czynniki w przypadku obu przewonikw. Wykresy odnosz si jedynie do oglnych trendw wystpujcych na rynku przewozw regionalnych.
Dynamika zmian Dotacji i liczby pasaerw w KolejacH MazowieckicH 2005-2011 154,5 99 40 2005 42,4 45,2 49,9 51,6 53,3 54,4 152 182 183 193 211
2006
2007
2008
2009
2010
2011
dotacja(mlnz)
liczbapasaerw (mln)
rdo: Opracowanie wasne na podstawie raportw rocznych Kolei Mazowieckich z lat 2005-2011.
Dynamika zmian wielkoci Dotacji i liczby przewiezionycH pasaerw w PrzewozacH RegionalnycH w latacH 2005-2011
1000 750 500 250 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 dotacja(mlnz) liczbapasaerw(mln) 118,7 385 491 119,5 122,7 533 124,5 563 119 668 95,1 797 91,8 942
rdo: Opracowanie wasne na podstawie raportw rocznych Przewozw Regionalnych Sp. z o.o. (do 2009 roku PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o.) z lat 2005-2011.
2.4.6. Przewozy aglomeracyjne

Podobnie jak przewozy regionalne rwnie poczenia aglomeracyjne maj pen dostpno, czyli obsuguj wszystkie stacje i przystanki. Istnieje zasadniczo jeden wyjtek od tej reguy: niekiedy stosowana jest tzw. obsuga strefowa, co oznacza, e cz pocigw nie zatrzymuje si na wybranych stacjach i przystankach. Dziki temu skraca si czas przejazdu pocigw i przypiesza dojazd do centrum miasta z dalej pooonych miejscowoci. Cech charakterystyczn tych przewozw jest ich zmienno dobowa (szczyty poranny i popoudniowy odpowiednio w kierunku do centrum i z centrum aglomeracji), tygodniowa (znaczny spadek przewozw w weekendy) i sezonowa (mniejsze przewozy w okresie wakacji i ferii zimowych). Przewozy aglomeracyjne odgrywaj wan rol w transporcie miejskim, stanowi istotny element caego systemu, obejmujcego take inne rodki transportu publicznego, takie jak autobus, tramwaj czy metro. Zapewniaj wygodne i szybkie poczenie przedmie i miast satelickich z centrami aglomeracji. Umoliwiaj przemieszczanie si znacznych potokw podrnych w sposb sprawny i bezpieczny, dziki czemu odciaj trasy dojazdowe i ulice w miastach. Ich wan funkcj jest rozszerzanie stref cienia dla przewozw kwalifikowanych. Brak moliwoci wygodnego dojazdu do dworcw skutkuje decyzjami o skorzystaniu z wasnego samochodu do realizacji caej podry. Rozwj systemu autostrad bdzie t prawidowo potgowa. Wanym elementem organizacji przewozw aglomeracyjnych jest ich koordynacja z transportem publicznym w miastach. Moe (a raczej powinna) mie ona rone formy: Koordynacja przewozw aglomeracyjnych z systemem transportu w miastach
techniczne wzy przesiadkowe, systemy informacji wizualnej i elektronicznej, dostpno dla osb niepenosprawnych, organizacyjne wczenie w system organizatora przewozw (np. ZTM w Warszawie), uzgadnianie tras, skoordynowane rozkady jazdy itp., handlowe wsplna dystrybucja usug (informacja, odprawa handlowa, skargi).
Integracj rnych form transportu publicznego z obsug najwikszych potokw podrnych przez transport szynowy powinien przypieszy proces wdraania zapisw ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, w tym zwaszcza w odniesieniu do obowizkowego stosowania planw transportowych. Jak ju wczeniej stwierdzono, przewozy aglomeracyjne wsplnie z midzyaglomeracyjnymi (kwalifikowanymi) maj najwikszy potencja rozwojowy wrd kolejowych przewozw pasaerskich. Budowa nowej sieci drg ekspresowych i autostrad spowoduje znaczne skrcenie czasu przejazdu pomidzy aglomeracjami, jednak miasta bez wtpienia nie udroni swoich ulic na tyle, eby przejazd z centrum do obrzey oraz przejazd samochodem z okolic podmiejskich do centrum by wygodny dla podrnych. Jednoczenie wydaje si, e podjcie intensywnych dziaa promocyjnych pozwolioby znacznie zwikszy atrakcyjno kolei w tych przewozach. Dziaania takie musz by jednak poprzedzone znaczc popraw oferty kolei: skrceniem czasu jazdy, zwikszeniem czstotliwoci pocze, popraw stanu technicznego taboru i punktw odprawy handlowej (dworce, przystanki), koordynacj z innymi rodkami transportu publicznego. W takich warunkach kolej mogaby odegra bardzo znaczc rol w rozadowaniu kongestii w takich aglomeracjach jak warszawska, lska, poznaska, wrocawska, krakowska czy dzka. Trudno wyobrazi sobie sprawne przemieszczanie si mieszkacw Trjmiasta bez kolei SKM. Podstawowe problemy rozwoju przewozw aglomeracyjnych kolej to:
Potencja przewozw aglomeracyjnych
zy stan infrastruktury w obszarze miast i przedmie, wynikajcy z wieloletnich zaniedba inwestycyjnych, ograniczona przepustowo na niektrych kluczowych odcinkach linii dojazdowych (konflikt ruchu lokalnego i dalekobienego); pierwszestwo pocigw midzynarodowych i ekspresowych wpywajce na cykle przewozw aglomeracyjnych, brak odpowiedniego taboru, brak rodkw na uruchomienie i rozwj projektw przewozw aglomeracyjnych, brak odwanej wizji oraz konsekwencji we wdraaniu koncepcji wczenia kolei do zintegrowanego systemu komunikacyjnego przez wadze samorzdowe,
brak jednoznacznego przypisania odpowiedzialnoci organizacyjnej i finansowej do najbardziej zainteresowanych wadz samorzdowych, jakimi powinny by wadze miejskie oraz wadze gmin przylegych do gwnego miasta (miast) aglomeracji.
W obecnym stanie prawnym obowizek organizowania i finansowania kolejowych przewozw aglomeracyjnych spoczywa zasadniczo na samorzdach wojewdzkich. Jedynie tam, gdzie wadze komunalne dobrowolnie wstpiy w rol organizatora i finansujcego na podstawie uchwa podjtych przez rady miejskie, nastpuje wyrany rozwj tego segmentu kolejowych przewozw pasaerskich. Aktualnie prowadzone s prace zwizane z koncepcj utworzenia kolei aglomeracyjnych w wle krakowskim. Chlubnym przykadem jest aglomeracja Warszawy oraz Trjmiasto. Ciekawym projektem z tego punku widzenia jest rwnie poczenie Bydgoszczy i Torunia w tzw. systemie BiT City. Opisana powyej integracja kolei z innymi rodkami komunikacji publicznej nastpia w niedostatecznym, ale godnym podkrelenia zakresie tylko w nielicznych orodkach. S to przede wszystkim systemy wsplnego biletu, ale take parkingi typu park & ride (bike & ride), wsplna informacja itp. Niestety rozwizania takie s nadal niepene i niewystarczajce. Na terenach poza aglomeracjami, sabo zurbanizowanych, strumie pasaerw uzasadniajcych takt liczcy godziny, nawet przy zastosowaniu lekkiego taboru, jest trudny do osignicia, a wic ekonomiczne uzasadnienie i pozyskanie wikszych nakadw inwestycyjnych jest mao prawdopodobne. Mona wic spodziewa si wpywu polityki samorzdw na obcienie takich linii, ale nie bdzie to zmiana znaczca. Natomiast wykorzystanie istniejcej, reaktywowanie nieczynnej lub uzupenienie infrastruktury kolejowej na terenie duych miast i aglomeracji wok nich jest istotnie tasze od budowy metra. Moe to prowadzi do stworzenia rodka transportu publicznego niewiele ustpujcego typowemu metru (izolacja od ruchu drogowego, niewraliwo na kongesti na drogach, niski koszt dla pasaera dziki dotacjom ze rodkw publicznych), a ktrego projekt jest uzasadniony ekonomicznie i spoecznie, w stopniu wystarczajcym dla pozyskania rodkw UE dla potrzebnych inwestycji oraz uzasadnienia dopat z budetu lokalnego lub krajowego. Nie jest to niczym nadzwyczajnym w wietle dofinansowywania transportu publicznego w miastach i aglomeracjach. Doprowadzenie do wykorzystania istniejcej infrastruktury kolejowej jako czci zintegrowanego sytemu transportowego w aglomeracji wymaga wielu dziaa, ktrych wdroenie zaley od uzgodnienia i przyjcia konkretnej polityki oraz posiadania narzdzi jej realizacji. Uksztatowanie strumieni podrnych, uzasadniajcych uruchomienie pocze kolejowych w rytmie pgodzinnym lub krtszym przynajmniej w szczycie w przypadku pocze aglomeracyjnych zaley od:
Problemy techniczne i integracyjne
Kierunki rozwoju przewozw aglomeracyjnych
moliwoci ksztatowania relacji pocze autobusowych jako prostopadych do linii kolejowej, budowy parkingw w systemie park & ride na obrzeach aglomeracji przy stacjach/ przystankach kolejowych, zintegrowania sieci kolejowej (przystanki i stacje) z przystankami komunikacji miejskiej, zapewnienia nie tylko skomunikowania pocze, ale i dobrych warunkw dla przesiadania (atrakcyjne punkty przesiadkowe, dobra informacja), zapewnienia czasu jazdy i czstotliwoci pocigw konkurencyjnych do innych rodkw transportu, takt 30-60 minut dla pocze regionalnych, 10 do 30 minut dla aglomeracyjnych, integracji taryfowej wszystkich przewonikw, wprowadzenia wsplnego biletu i taryfy na terenie aglomeracji, jednolitych przepisw finansowych obecnie w transporcie komunalnym (metro, tramwaje, autobusy) stawka VAT wynosi 0%, w transporcie kolejowym za 8%.
Przegld i analiza funkcjonujcych obecnie systemw kolei aglomeracyjnych prowadzi do nastpujcych spostrzee i konkluzji. W Warszawie oprcz omawianych uprzednio szerzej Kolei Mazowieckich funkcjonuje WKD (kolej w zasadzie o charakterze regionalnym) i SKM. Rol integratora spenia Zarzd Transportu Miejskiego. Podjto wybrane dziaania integracyjne (wsplny bilet), nastpia poprawa ukadu pocze. Zostay uruchomione poczenia z centrum miasta do Midzynarodowego Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina oraz regionalnego portu lotniczego w Modlinie (tymczasowo z przesiadk do autobusu w Nowym Dworze Maz.).
W aglomeracji dzkiej utworzono dzk Kolej Aglomeracyjn, ktra przygotowuje si do rozpoczcia dziaalnoci w oparciu o nowy tabor. W wojewdztwie kujawsko-pomorskim realizowany jest projekt BiT City dotyczcy wprowadzenia poczenia aglomeracyjnego Bydgoszcz Toru. Projekt BiT zakada modernizacj torw i taboru dla poczenia Toru Wschd Bydgoszcz Gwna oraz rozbudow sieci tramwajowej w obu miastach. W Trjmiecie obok istniejcej SKM rozpocza si realizacja systemu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, rozbudowanego o now lini z Wrzeszcza do Gdyni przez lotnisko w Rbiechowie. W przypadku Wrocawia zostao wykonane wstpne studium Wrocawskiej Kolei Aglomeracyjnej systemu, na ktry skada si bd poczenia z nowym portem lotniczym, Legnic, migrodem, Olenic, Jelczem, Laskowicami, Oaw i Woowem, przy wykorzystaniu infrastruktury wszystkich istniejcych wrocawskich dworcw i wybudowaniu nowych przystankw. W przypadku Grnego lska istnieje poczenia Katowice Tychy oraz wstpne studium dotyczce linii Katowice Bytom MPL Pyrzowice. Poczenie z Pyrzowicami wymaga budowy nowej linii. Zalenie od koncepcji, jej uruchomienie moe wiza si ze zwikszeniem ruchu na istniejcej linii do Bytomia przez Chorzw. Planowana Krakowska Szybka Kolej Aglomeracyjna (SKA) obejmuje poczenia Krakowa z miastami proponowanymi jako kracowe dla systemu SKA (linia nr 1 z Trzebini do Poda, linia nr 2 funkcjonalna po wykonaniu cznika Krakw Zabocie Krakw Krzemionki, umoliwiajcego pokonanie bez zmiany czoa pocigu poczenia Krakw Gwny Skawina, linia nr 3 powstajca poprzez wyduenie linii lotniskowej z Balic przez Krakw Gwny do Wieliczki). Budow kolei aglomeracyjnej zainteresowane s wadze Rzeszowa. Przypieszenie prac i nadanie im wikszego rozmachu jest niezbdne w sytuacji coraz bardziej uciliwej kongestii i koniecznoci budowy zintegrowanych systemw komunikacji pasaerskiej.
2.5. Rynek usug towarowego transportu kolejowe2.5.1. Syntetyczna ocena rynku

Polski rynek usug towarowego transportu kolejowego naley do rynkw o stosunkowo wysokim poziomie liberalizacji. Potwierdzenie tego stanu znajdujemy w badaniach przeprowadzanych na zlecenie Komisji Europejskiej okrelajcych stopie liberalizacji za pomoc wskanik liberalizacji (LIB)74. Wedug najnowszego raportu75 liberalizacja w Polsce w sektorze kolejowych przewozw towarowych znajduje si w fazie zaawansowanej. Wskanik LIB dla rynku przewozw towarowych kolej wynis w 2010 r. 826 pkt i nalea do najwyszych wrd pastw czonkowskich UE.
Oglny poziom liberalizacji caego rynku polskiego na tle Unii Europejskiej

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 2011 2007
rdo: IBM Global Business Services, Rail Liberalisation Index 2011, Brussels 2011.
Wysoki stopie liberalizacji polskiego rynku kolejowych przewozw towarowych
Wpyw na tak wysokie oceny ma wystpujce zjawisko konkurencji wewntrz sektora oraz zmiany instytucjonalne w ramach samego sektora prowadzce do wyodrbnienia zarzdcw infrastruktury i odejcia od integracji pionowej w sposobie funkcjonowania. Na struktur rynku ma wpyw take technologia przewozw, ktra wymaga dostpu do infrastruktury liniowej i punktowej. Rynek usug towarowego transportu kolejowego znajduje si w fazie dojrzaoci z tendencj ewolucyjn do funkcjonowania jako struktura oligopolistyczna z uwagi na procesy konsolidacji i koncentracji po stronie poday usug transportowych.
74. Wskanik liberalizacji rynku LIB klasyfikuje kraje ze wzgldu na poziom otwarcia ich rynkw w skali 0-1000, gdzie 1000 oznacza pen liberalizacj rynku przewozowego. Stopie implementacji prawa europejskiego obliczany jest na podstawie wskanika LEX (20%) oraz ACCESS (80%). Wskanik LEX okrela prawne warunki dostpu, takie jak sia oddziaywania regulatorw oraz aspekt prawny dostpu do rynku.Wskanik ACCESS natomiast okrela faktyczne warunki funkcjonowania na rynku, takie jak bariery dostpu, bariery administracyjne oraz poziom otwartoci dla nowych przedsibiorcw kolejowych. 75. rdo: IBM Global Business Services, Rail Liberalisation Index 2011, Brussels 2011.
Rynek usug towarowego transportu kolejowego charakteryzowany jest poprzez wskanik HHI76 (HerfindahlaHirschmanna), ktry w roku 2012 wynis dla segmentu towarowego 0,38. Wielko wskanika HHI wiadczy o poziomie konkurencyjnoci polskiego rynku usug przewozw towarw. Wpyw na to ma dynamiczny rozwj sektora prywatnego w przewozach towarowych. Silna konkurencja na polskim rynku przewozw towarowych, wymuszajca poszukiwanie nowych rde przewag strategicznych, prowadzi do procesw konsolidacji, przej, fuzji. Zjawiska te skutkuj spadkiem dynamiki wskanika i jego wzgldn stabilizacj. Mimo postpw w liberalizacji i praktycznie od 2007 r. penego otwarcia makrosegmentu towarowego na konkurencj bardzo niepokojcym zjawiskiem jest systematyczny spadek udziau towarowego transportu kolejowego w modal split. Przyczyny takiego stanu rzeczy tkwi w niekonkurencyjnoci transportu kolejowego powodowanej m.in. wysokimi opatami za dostp do infrastruktury przy jej stosunkowo niskich parametrach jakociowych, niewykorzystywaniem szans przez transport kolejowy zwizanych z wymian midzynarodow, niewykorzystywaniem efektu renty pooenia geograficznego Polski i istotnych moliwoci tkwicych w przewozach tranzytowych, jak rwnie nisk jakoci wiadczonych usug.
Wskanik HerfinDaHla - HirscHmana Dla polskiego rynku towarowego transportu kolejowego 1,0 0,9 0,84 0,76 0,72 0,8 0,7 0,62 0,58 0,6 0,51 0,43 0,43 0,41 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
rdo: Opracowanie wasne na podstawie danych UTK.
0,38
2012
MoDal split w polskim transporcie towarowym w 2012 r.

TRANSPORT KOLEJOWY 14% TRANSPORT RDLDOWY 14%
rdo: H. Brdulak, materiay konferencyjne, stycze 2013 r.
TRANSPORT DROGOWY 83%
Dodatkowo zmiany w strukturze gospodarki narodowej (spadek jej transportochonnoci, wzrost poday towarw wysokoprzetworzonych) oraz rosnce wymagania klientw co do jakoci wiadczonych usug, ktrym przedsibiorstwa transportu kolejowego nie s w stanie w wystarczajcym stopniu sprosta, pogbiaj zachodzce dysproporcje. Podatno adunkw na zmiany rodka transportu cigle ronie, mimo to nie ma w dalszym cigu w Polsce sprawnej polityki pastwa oraz instrumentw wsparcia prawnego i ekonomicznego w zakresie rozwoju zrwnowaonego systemu transportowego. Mimo zdecydowanych postpw w rozwoju infrastruktury punktowej w transporcie kolejowym na granicy wschodniej (np. centrum logistyczne w Maaszewiczach czy Sawkowie) nie stanowimy w dalszym cigu istotnej platformy logistycznej koncentrujcej midzynarodow wymian towarow Europa Azja Europa. Dowodem na to s geogospodarcze i geopolityczne inicjatywy zmierzajce do stworzenia alternatywnych szlakw transportowych z pominiciem Polski.
76. Wskanik okrelajcy szacunkowy poziom zagszczenia w danej brany, definiowany jako suma kwadratw udziaw poszczeglnych przedsibiorstw dziaajcych na danym rynku.
Masa aDunkw przewoona w Polsce transportem kolejowym i samocHoDowym
956939 1079761 1113880 1213246
1339473
1424883
1551841 1596209 Drogi Kolej
244702 232828 238104 0
245346 248860 200820 216899 248606
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
rdo: Gwne problemy systemu opat za korzystanie z linii kolejowych, ponoszonych przez przewonikw towarowych na rzecz PKP PLK, analiza ZDG TOR, padziernik 2012.
Kolej nie nada za rozwojem rynku przewozw towarowych
Z tego ostatniego wykresu wynika, e w perspektywie lat 2004-2011 masa adunkw przewoonych w Polsce kolej wzrosa tylko o 1,6%, podczas gdy masa adunkw przewoonych samochodami a o 66,8%. Warto zauway, e masa adunkw przewoonych samochodami wzrastaa nawet w 2009 r. (wzgldem 2008 r. wzrosa o 6,4%), gdy rozpocz si wiatowy kryzys gospodarczy, za masa adunkw przewoonych kolej spada w 2009 r. w porwnaniu z 2008 r. o prawie 24%. Niekorzystnie o rynku kolejowych przewozw towarowych w Polsce wiadcz te statystyki dotyczce przewozw tranzytowych. Wynika z nich, e przewozy tranzytowe przez Polsk, mogc by bardzo istotnym porednikiem w przewozach zarwno z zachodu na wschd, jak i z pnocy na poudnie Europy, stanowi (wg danych z 2011 r.) zaledwie 2,0% cznej iloci kolejowych przewozw towarowych w Polsce z punktu widzenia masy przewiezionych adunkw i 5,59% z punktu widzenia pracy przewozowej77. Zjawisko liberalizacji polskiego rynku usug transportu adunkw kolej nastpuje w warunkach do niskiej jakoci infrastruktury, mao efektywnej organizacji przewozw oraz nieadekwatnej do rozwoju gospodarczego struktury przewoonych adunkw, opartej gwnie na produktach masowych (wgiel, kruszywa) podatnych na istotne wahania rynkowe. Tabela Rynek przewozw towarowych pod wzgldem rodzajw adunkw oraz miejsca ich nadania i odbioru (2011 r.) zamieszczona w rozdz. 4 Zaczniki obrazuje wyranie, e kolejowy transport towarowy w Polsce jest oparty na przemyle wydobywczym. Polski rynek usug przewozw towarw kolej jest rynkiem zderegulowanym o szybko rosncym udziale w rynku podmiotw o kapitale prywatnym. Udzia tych przewonikw w rynku przewozw towarowych w mierniku pracy przewozowej przekroczy poziom 31% w 2011 r. i wzrs do 33% w 2012 oraz osign poziom 47% w ujciu wolumenu masy przewoonej przez sektor w 2011 r. przy spadku do okoo 45% w 2012 r. W ujciu podmiotowym rynek pozostaje w umiarkowanej fazie rozwoju. Na koniec 2012 r. liczba licencjonowanych przewonikw towarowych to 71 podmiotw, a liczba faktycznie realizujcych przewozy to 53 podmioty. Liderem na rynku pozostaje PKP Cargo Logistics. Po przeprowadzeniu z sukcesem procesu restrukturyzacji spka PKP Cargo Logistics utrzymaa pozycj wiodcego przewonika oraz zdecydowanie poprawia swoje wyniki, osigajc wzrosty przewozw
77. Funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w 2011 r., UTK, wrzesie 2012, s. 54.
Przewozy towarowe oparte na przewozach wgla
UDzia w rynku najwikszycH przewonikw wg pracy przewozowej w 2012 r.

PKP LHS 6,82% Grupa CTL 6,69% Grupa DB Schenker 5,43% Lotos Kolej 8,21% STK 1,62% Freightliner PLK 2,05% ITL Polska 0,34% PHU Lokomotiv 0,33%
PKP Cargo 60,25% Orlen Kol-Trans 1,72% Rail Polska 1,77%

Pozostali 2,15% PUK Kolprem 0,67% Pol-Mied-Trans 1,95%
Procentowy podzia rynku przewozw towarowych pomidzy przewonikw (2012)

Przewonik PKP Cargo DB Schenker CTL (wszystkie spki z Grupy CTL) Lotos Kolej PKP LHS Freightliner PL Pol-Mied Trans Rail Polska Pozostali Udzia (%) w masie przewiezionych adunkw 50,42% 20,37% 6,47% 4,56% 4,39% 2,20% 2,14% 1,49% 7,96% Udzia (%) w pracy przewozowej 60,25% 5,43% 6,69% 8,21% 6,82% 2,05% 1,95% 1,77% 6,83%
rdo: http://utk.gov.pl/portal/pl/324/1220/Przewozy_towarowe.html
w 2011 r. w stosunku do roku 2010. Wyniki ekonomiczno-finansowe 2012 r. potwierdzaj dobry standing finansowy spki przy spadku wolumenu przewiezionej masy i wykonanej pracy przewozowej. Charakterystycznym zjawiskiem polskiego rynku pozostaje dynamiczny proces rozwoju oraz zwikszenie udziau w rynku spek o wysokiej specjalizacji w obsudze rynku w ramach integracji pionowej z firm matk lub w wyniku zawieranych aliansw strategicznych z operatorami, np. transportu intermodalnego. Dobitym przykadam takich twrczych tendencji jest np. Lotos Kolej. Niemniej wyrane zmiany we wskanikach makroekonomicznych (np. spadek tempa wzrostu PKB), wyhamowanie wymiany midzynarodowej czy spadek inwestycji infrastrukturalnych spowodoway, i wolumen przewiezionych adunkw przez transport kolejowy w 2012 r. spad o ponad 7% w stosunku do roku 2011, a wykonana praca przewozowa o ponad 9%. Dane te wskazuj, e nadchodzce lata dla transportu kolejowego mog by trudne i nie bd raczej sprzyja rozwojowi tego sektora. Spowolnienie w gospodarce moe wpywa nie tylko na pogorszenie wynikw przewozowych i finansowych sektora, ale i wykaza realno przyjtej przez rzd strategii rozwoju transportu do 2020 w kontekcie towarowego transportu kolejowego. Zakadanym celem podstawowym strategii jest utworzenie zintegrowanego systemu transportowego przez inwestycje w infrastruktur transportow, jak i wykreowanie sprzyjajcych warunkw dla sprawnego funkcjonowania rynkw transportowych oraz rozwoju efektywnych systemw
Bariery w rozwoju kolejowych przewozw towarowych
przewozowych. Jest to pierwszy od dawna dokument bdcy elementem polityki pastwa i dajcy nadziej poprzez wskazane instrumentarium na wsparcie prawne i ekonomiczne w zakresie rozwoju zrwnowaonego systemu transportowego. Reasumujc, do najwaniejszych barier majcych wpyw na rozwj rynku usug przewozu towarw kolej moemy zaliczy: Bariery operacyjne obejmujce m.in. warunki dostpu do urzdze kluczowych, wzrost kosztw funkcjonowania i stosunkowo wysokie opaty za dostp do infrastruktury liniowej, ktre maj duy wpyw na rozwj i konkurencyjno rynku usug przewozw adunkw kolej. Prognozy wzrostu kosztw przedstawia poniszy rysunek.
Koszty w transporcie towarowym (struktura)
140 120 100 80 60 40 20 0
31 28 19 17 16 20 2010 100 27 20 25 24 2015
127 inne lokomotywy wagony energia infrastruktura
rdo: B. Liberadzki, materiay konferencyjne, stycze 2013 r.
Koszty dostpu do infrastruktury, stanowic okoo jedn trzeci kosztw operacyjnych przedsibiorstw przewozowych, wpywaj na rentowno i konkurencyjno ofert transportu kolejowego. Polska naley do grupy pastw czonkowskich UE o stosunkowo wysokim poziomie opat za dostp, zwaszcza za przejazd pocigami towarowymi78. Jak ju wczeniej sygnalizowano, obnienie ich wysokoci byoby istotnym czynnikiem ograniczajcym koszty kolejowych przedsibiorstw towarowych i mogoby da istotny impuls rozwojowy majcy wpyw na popraw konkurencyjnoci transportu kolejowego wobec transportu samochodowego po wdroeniu w ycie w transporcie samochodowym zasad polityki transportowej uytkownik i zanieczyszczajcy paci (vide: system ViaToll). Obnienie stawek dostpu wymaga zmiany modelu zaangaowania pastwa w utrzymanie infrastruktury transportu kolejowego i finansowania utrzymania infrastruktury kolejowej, zmiany modelu kalkulacji i naliczania opat za dostp do infrastruktury oraz przeprowadzenia gruntowej restrukturyzacji narodowego zarzdcy infrastruktury. Biorc pod uwag powszechnie zgaszane przez przewonikw i organizacje kolejowe zastrzeenia, e stawki za dostp do sieci PKP PLK s nie tylko za wysokie, ale te w bardzo kontrowersyjny sposb naliczane, naley zauway, e w niektrych starych krajach UE opaty te w caoci finansowane s z budetu pastwa lub s na stosunkowo niskim poziome, co sprzyja rozwojowi rynku, np. w Niemczech czy Szwecji. Niemniej jak pokazuj ponisze rysunki, wzrost dotacji nie przekada si na zmniejszenie opat, ale na utrzymanie ich poziomu. Powysza sytuacja ma zasadniczy wpyw na programy rozwojowe przedsibiorstw kolejowych, zwaszcza programy inwestycyjne, szczeglnie w nowoczesny park wagonowy i trakcyjny, bdcy kreatorem nowoczesnych ofert przewozowych, pogarszajc tym samym potencja zdolnoci konkurencyjnych.
78. Por. Zaacznik Przecitny poziom opat za dostp do infrastruktury w przewozach towarowych w krajach UE w rozdziale Zaaczniki.
Poziom Dotacji na utrzymanie i remont infrastruktury 1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0
1205600 865400 680000 0 2005 340000 380000 2006 2007 500000 1028700
2008
2009
2010
2011
2012
rdo: J. Engelhardt, materia niepublikowany, stycze 2013 r.
Poziom reDnicH stawek opat 18 15,99 15,12 14,84 16 13,94 14 12,55 12,55 12,12 12,28 11,84 10,93 12 10,7 10,59 10,56 10,56 10,14 10,06 10 8 6 4 2 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Sredniastawka sieciowa
redniastawka sieciowabez dopaty

Niska jako infrastruktury
rdo: J. Engelhardt, materia niepublikowany, stycze 2013 r.
Stan jakociowy infrastruktury transportu kolejowego, ktry wraz z niedostosowanym do potrzeb klientw parkiem taborowym ma zasadniczy wpyw na jako oferowanych usug klientom kolei. Transport kolejowy z uwagi na stan infrastruktury, a gwnie problemy z przepustowoci niektrych fragmentw sieci kolejowej, nisk prdkoci handlow (rednio w przedziale 25-26 km/h), niewystarczajc liczb linii klasy D o nacisku 22,5 kn/o (wzrost o 3,5% do poziomu ponad 45% ogu wszystkich linii), licznymi ograniczeniami w dostpie do infrastruktury punktowej i jej stanem technicznym (mimo widocznego postpu, np. otwarciu nowych terminali m.in. w Kutnie przez PCC Intermodal, Kurniku przez Polzug, Maaszewiczach przez PKP Cargo Logistics, wikszo terminali wymaga natychmiastowej rozbudowy, modernizacji, unowoczenienia, a w zakresie transportu kolejowego np. rozbudowy ukadu torowego zaadunkowego i wyadunkowego umoliwiajcego obsug skadw caopocigowych o dugoci 600 m). Wszystko to sprawia, e kolej towarowa nie jest w stanie szybko i waciwie reagowa na zamwienia rynkowe charakteryzujce si du poda masy towarowej oraz dywersyfikowa oferty usugowe. Co prawda rok 2011 przynis nieznaczn popraw stanu infrastruktury
Polityka inwestycyjna PKP PLK
liniowej, niemniej tylko zaledwie 40% linii znajdowao si w stanie dobrym, 32% znajdowao si w stanie dostatecznym, a 28% w stanie niezadowalajcym (por. rozdz. Zaczniki, zacznik: Stan i jako infrastruktury kolejowej PKP PLK SA na koniec 2010 i 2011 r. oraz Biaa ksiga 2013 rozdz. 2.2 Infrastruktura). Kolejn barier dla rozwoju przewozw towarowych jest fakt, e cho w ostatnich latach obserwowujemy zdynamizowanie procesu inwestycyjnego na sieci PKP PLK, to z zasady w pierwszej kolejnoci remontuje si linie, na ktrych wystpuje przewaga ruchu pasaerskiego, wskutek czego linie dedykowane w wikszym stopniu dla ruchu towarowego wci charakteryzuj si niskimi prdkociami handlowymi i licznymi punktowymi ograniczeniami prdkoci (jedynym z niewielu wyjtkw od tej reguy jest linii nr 131 Chorzw Batory Tczew, na ktrej, zwaszcza na odcinku pomidzy Grnym lskiem i Inowrocawiem wystpuje znaczna przewaga lub nawet miejscowa wyczno ruchu towarowego). Spord bardzo wielu linii, na ktrych wystpuje znaczna przewaga ruchu towarowego nad pasaerskim (lub s to linie uytkowane wycznie przez ruch towarowy, ktre charakteryzuj si bardzo niskimi prdkociami handlowymi rzdu 20-40 km/h), naley wymieni m.in. lini nr 93 na odcinku Trzebinia Czechowice-Dziedzice, lini nr 94 na odcinku Skawina Owicim, lini nr 277 na odcinku Jelcz Laskowice Opole czy te szereg linii na terenie aglomeracji grnolskiej (np. linie nr 141, 142, 171), pozwalajcych na ominicie przez pocigi towarowe odcinkw najbardziej zatoczonych w ruchu pasaerskim. Problemem komplementarnym wobec niskiej prdkoci handlowej s bardzo due opnienia pocigw towarowych w IV kwartale 2012 r. wynosiy one rednio 374 minuty (ponad 6 godzin!). Naley podkreli, e na przestrzeni 2012 r. zarwno znaczco wyduyo si rednie opnienie pocigw towarowych (w I kwartale 2012 r. wynosio rednio 277 min), jak i zwikszy si odsetek pocigw opnionych (w I kwartale 2012 r. poziom punktualnoci wynosi 51,75%, w IV kwartale 43,09%). Dwie trzecie pocigw towarowych (66,4%), ktre notoway w IV kwartale 2012 r. opnienia, byy opnione ponad 120 min79.
Kierunki rozwojowe przewozw towarowych
W zwizku z parametrami jakociowymi infrastruktury nowoczesne technologie transportowe na kolei wykorzystywane s w niewystarczajcym stopniu. Szczeglnie widoczne to jest w braku wykorzystywania zintegrowanych rozwiza logistycznych tworzcych wysokowydajne acuchy transportowe czce rne ogniwa. Mimo zapowiadania nowoczesnoci w dalszym cigu operatorzy kolejowi skupiaj si na usudze przewozowej, a nie na tworzeniu i organizacji kompleksowych usug logistycznych. Systemy usug klasy door to door, just in time, just in place, just in boat, one stop shopping nie stanowi zasadniczej oferty operatorw. Mimo niewtpliwego postpu w zakresie rozwiza informatycznych i telematycznych wzbogacajcych logistyczn usug nie s one stosowane na poziomie wystarczajcym. Obecna sytuacja na rynku usug towarowego transportu kolejowego wymaga podjcia zdecydowanych dziaa. Dotycz one: Okrelenia docelowych segmentw rynku rozumianych w kontekcie systemw transportowych niezbdnych dla rozwoju kolei towarowej w Polsce. Powinny to by gwnie nastpujce systemy: przewozy intermodalne midzynarodowe i krajowe, przewozy caopocigowe midzynarodowe i krajowe na jednolitym kolejowym obszarze europejskim, przewozy rozproszone (wagonowe) w ramach zintegrowanych acuchw logistycznych tworzonych gwnie z transportem samochodowym i morskim. Kolej towarowa nie moe funkcjonowa na wszystkich rynkach jednoczenie. Niezbdne jest zatem dokonanie strategicznych wyborw w zakresie specjalizacji dziaa, na ktrych winna si koncentrowa, na jakich rynkach dziaa ma w sensie geograficznym czy produktowym, np. w kontekcie odlegoci przemieszczania masy adunkowej. Rynkiem dla polskich operatorw kolejowych jest obszar europejski przy operowaniu w korytarzach transportowych ze wschodu na zachd, z pnocy na poudnie Europy (Batyk Morze Czarne, Bakany Adriatyk). Polska jako kraj ma stosunkowo istotne problemy graniczne ograniczajce drono i sprawno acuchw transportowych, zarwno na wschodzie (granica UE), jak i na zachodzie z uwagi na zjawisko niedostosowania interoperacyjnego (rnice szerokoci torw, rne systemy sterowania ruchem, zasilania itd.). Jak wany jest to problem dla UE, przedstawia ponisza tablica ze stawkami dofinansowa do projektw.
79.http://www.utk.gov.pl/portal/pl/64/2617/PUNKTUALNOSC_PRZEWOZOW_KOLEJOWYCH_W_CZWARTYM_ KWARTALE_2012.html
Stawki dofinansowa do projektw transportowych

Rodzaj projektu Badania (wszystkie) Transgraniczne Kolej Wskie garda Inne wsplne projekty Transgraniczne egluga rdldowa Wskie garda Inne wsplne projekty Poczenia do portw i lotnisk (drogowe i kolejowe) Rozwj portw Rozwj platform multimodalnych Redkucja haasu poprzez unowoczenienie istniejcego taboru Towarowe usugi transportowe Bezpieczne parkingi na sieci drogowej Autostrady morskie Systemy zarzdzania ruchem ERTMS (kolej) Inne Wszystkie pastwa czonkowskie 50% 40% 30% 20% 40% 30% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 20% 50% 20% Pastwa korzystajce z Funduszu Spjnoci 50% 80-85% 80-85% 80-85% 80-85% 80-85% 80-85% 80-85% 80-85% 80-85% 20% 20% 20% 20% 80-85% 80-85%
Transgraniczne odcinki drg

rdo: B. Liberadzki, op. cit.
Jak mona zauway, Unia sprawom eliminacji barier na granicach, powodujcych np. znaczenie opnienia czasowe, zjawisko kongestii itp., nadaje istotn rang. Mimo pozyskiwania przez polskich operatorw transportu kolejowego odpowiednich certyfikatw bezpieczestwa do poruszania si na sieciach innych zarzdcw i pozyskiwania lokomotyw wielosystemowych, problemy graniczne natury technicznej, infrastruktury granicznej, problemy natury dokumentacyjnej, kontrolne (szczeglnie na granicy wschodniej) wymagaj dalszego zdecydowanego usprawnienia w zakresie czasu i obsugi granicznej.
2.5.2 Segmenty usug przewozu towarw

Biorc pod uwag trendy gospodarcze, aspekty ekologii, potrzeb zrnicowania przewoonych adunkw (wzrost adunkw wysoko przetworzonych, konteneryzacj), technologie organizacji przewozw oraz stosujc technik segmentacji, na polskim makrosegmencie rynku przewozu adunkw kolej naley wyrni nastpujce segmenty z punktu widzenia ich moliwoci potencjau rozwojowego: segment przewozw intermodalnych, segmentw przewozw caopocigowych, segment przewozw wagonowych i grup wagonowych (przewozy rozproszone).
2.5.2.1. Przewozy intermoDalne

Przewozy intermodalne kolej stanowi najwikszy potencja poprawy polskiego transportu intermodalnego. W 2011 r. przewozy intermodalne kolej byy rekordowe. Liczba przetransportowanych jednostek wzrosa o ponad 41% w porwnaniu do roku 2010. czna masa przetransportowanych towarw wzrosa o ponad 34%, a wykonana praca przewozowa o ponad 29%. W przewozach intermodalnych dominuj przewozy midzynarodowe na dugich opacalnych relacjach np. Rosja Unia Europejska. Polskie przewozy intermodalne opieraj si w gwnej mierze na wykorzystaniu transportu ldowego, ktry stanowi 77% caoci wykonanych przewozw (wg wykonanej pracy przewozowej). Udzia przewozw przez porty morskie jest w dalszym cigu nieznaczny, w 2011 r. wynis niespena 23%. Przewozy intermodalne odbywaj si gwnie przy wykorzystaniu kontenerw, ktrych udzia w oglnej liczbie jednostek na koniec 2011 r. wynis 98,26%. Dominoway przewozy jednostek 40stopowych i 20-stopowych, ktre stanowiy cznie ponad 90% wszystkich przewiezionych jednostek. Mankamentem podstawowym w opinii ekspertw w przewozach kontenerw jest brak zbilansowania przewozw (stosunek przewozw peny/pusty utrzymuje si na poziomie 60/40).
Dynamika przewozw intermoDalnycH w latacH 2008-2011

2009/2008 32,9%34,1% 2010/2009 30,3% 29,6% 29,1% 2011/2010 41,9%
50% 30% Dynamika 10% -10% -30% -50%
32,5%
40,2%
-30,5% masa adunkw
-34,5% praca przewozowa
-37,5% liczba jednostek
-42,0% TEU
rdo: Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego, UTK, lipiec 2012.
UDzia poszczeglnycH jeDnostek transportowycH w 2011 r.

nadwozia wymienne 8 387 1,72% kontenery 20 163 646 33,47% samochody ciarowe, 7 0,001% przyczepy i naczepy, 109 0,02%
Udzia przewozw intermodalnych w rynku przewozw kontenery 40 kolejowych mierzony mas adunkw wynis w 2011 288 618 r. 2,37%. W mierniku prakontenery 30 28 142 59,03% cy przewozowej stanowio 5,76% to 4,53%. W dalszym cigu rdo: Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego, UTK, lipiec 2012. udziay w rynku s na poziomie niezadowalajcym w porwnaniu do redniej w krajach UE, ktra w masie przekroczya 10%, a w wykonanej pracy przewozowej zbliya si do poziomu 18% udziau w rynku. Na tle lidera Woch (35-proc. udzia transportu intermodalnego we wszystkich przewozach) polski rynek ma wiele do nadrobienia. Rok 2012 przynis kolejne wzrosty w segmencie przewozw intermodalnych z widoczn tendencj spadku dynamiki wzrostu z kwartau na kwarta. Spowodowane jest to spadkiem dynamiki wymiany midzynarodowej i spowolnieniem tempa wzrostu gospodarczego. Udzia w rynku w mierniku pracy przewozowej w 2012 r. osignie zapewne poziom okoo 6%, co bdzie wynikiem rekordowym w warunkach rynku polskiego.
Wzrosty przewozw intermodalnych determinowane s pozytywn zmian w nastawieniu klientw, ktra nastpuje mimo wystpowania szeregu barier utrudniajcych rozwj rynku transportu intermodalnego. Jak wykazuj np. autorzy projektu badawczego Intermodalna sie logistyczna w Polsce80 do podstawowych barier w rozwoju transportu intermodalnego w Polsce zaliczamy:
nisk jako usug kolejowych, wyraajc si np. zbyt dugimi czasami podry, opnieniami, postojami na stacjach granicznych, brakiem biecego monitorowania przewozw i informowania klienta o miejscu pobytu przesyki w czasie rzeczywistym, parametrami jakociowymi infrastruktury liniowej itp., niekonkurencyjno cenow transportu intermodalnego w stosunku do transportu drogowego, brak centrw logistycznych i wystarczajcej liczby terminali transportu intermodalnego w stosunku do wielkoci sieci kolejowej, brak kompleksowych i efektywnych instrumentw promujcych przewozy intermodalne, w tym systemowych rozwiza w zakresie pomocy finansowej pastwa; fundusze unijne pozwalaj na zmniejszenie dysproporcji poprzez dofinansowywanie inwestycji terminalowych, niekorzystny wizerunek transportu intermodalnego z uwagi na postrzeganie go jako systemu transportu mao elastycznego, drogiego i trudnego w ocenie przez nadawcw i odbiorcw. Bariery rozwoju transportu intermodalnego
W zgodnej opinii ekspertw81 brany intermodalnej do najwaniejszych problemw naley zaliczy:
Bariery infrastrukturalne, czyli niedorozwj jakociowy infrastruktury liniowej oraz infrastruktury punktowej, tj. terminali intermodalnych nie tylko w obszarze portw morskich, ale gwnie terminali ldowych. Szacunki ekspertw mwi o zapotrzebowaniu przy tendencji wzrostowej przewozw oraz skali sieci kolejowej na ok. 40 terminali.
Rozmieszczenie terminali na sieci PKP
Morskie terminale kontenerowe Grupa PKP Terminal Sawkw Mondi wiecie SA Spedcont Polzug CL i DB Schenker Schavemaker Cargo PCC Intermodal Procont CTL
rdo: Opracowanie na podstawie materiaw wasnych. 80. L. Mindur, S. Krzyaniak,Tworzenie warunkw funkcjonowania i rozwoju intermodalnej sieci logistycznej w Polsce, ILiM, Pozna 2011, s. 52-54. 81. M. Klecha,Intermodalna rzeczywisto, Top Logistyk, nr 6, s. 14-21.
Przyjmujc charakterystyk europejsk, i na kade 500 km czynnych linii powinien przypada jeden terminal kontenerowy, przedkadane postulaty odpowiadaj potrzebom rynku. Wymagane jest dosprztowienie, poprawa infrastruktury placowej oraz poprawa produktywnoci pracy terminali.Wedug stanu na maj 2012 r. (UTK, Analiza rynku kolejowych przewozw intermodalnych), w Polsce funkcjonowao 0,8 terminalu na 10 tys. km kwadratowych, co stanowi wprawdzie wynik zbliony do redniej UE (0,9), ale znacznie mniejszy od krajw konkurujcych z Polsk choby o rynek przewozw tranzytowych w Niemczech ten odsetek wynosi 4,1, na Sowacji 1,8, w Czechach 1,5. S take kraje, gdzie ten odsetek jest nawet ponad 10-krotnie wyszy ni w Polsce,np. w Holandii wynosi a 11,982.
Bariery pozainfrastrukturalne, do ktrych eksperci zaliczaj waciwe uregulowania prawne i wsparcie ze strony pastwa, np. plan rozwoju transportu intermodalnego, a w tym powstanie spjnej sieci terminali o charakterze otwartym, odrbne regulacje prawne dla transportu intermodalnego, spadek kosztw dostpu do infrastruktury punktowej i liniowej oraz nastawienie mentalne (brak wsppracy midzy podmiotami na rynku transportu intermodalnego, czyli akceptacji wspistnienia w acuchu logistycznym transportu intermodalnego rnych ogniw i rodkw transportu wzajemnie si wspierajcych). Partnerstwo, a nie konkurencja. Pozytywne przypadki takiej wsppracy owocuj rozwojem przewozw.
W konsekwencji niskiej jakoci usug wiadczonych w transporcie intermodalnym czsto nastpuje utrata klienta (pozyskanego w wyniku dugotrwale prowadzonych negocjacji). Z teorii luk w procesie dystrybucji i transportu adunku wynika, e odejcie klienta jest wynikiem rozdwiku midzy oczekiwan a rzeczywicie otrzyman usug transportow83. Zmiany w nastawieniu klientw s te wynikiem zrozumienia potrzeby ochrony rodowiska naturalnego oraz wykorzystywania takich technologii przewozowych, ktre s ekologiczne, bezpieczne dla spoeczestwa oraz w sposb oszczdniejszy wykorzystuj ograniczone zasoby naturalne. Mankamenty utrudniajce dziaalno intermodalu Wystpujce bariery powoduj znaczne rozproszenie potoku transportowanych adunkw, a co za tym idzie utrudniaj moliwoci ich pozyskania przez kolej (np. uruchamianie staych sieci pocze caopocigowych kontenerowych midzy terminalami, punktami konsolidacji i rozdziau). Niskie parametry techniczne oraz brak dostatecznego specjalistycznego wyposaenia infrastruktury punktowej powoduj marginalizacj przewozw z wykorzystaniem kolei mimo widocznego wzrostu przewozw kontenerowych. Transport intermodalny w Polsce jest duo mniej konkurencyjny ni w pozostaych krajach europejskich, gdzie jako infrastruktury punktowej i liniowej jest znaczco wysza, np. szybsza obsuga w terminalu, wiksza rednia prdko handlowa na linii oraz duo nisza stawka za dostp do infrastruktury dla pocigw towarowych (np. we Francji ponad dwukrotnie). Istotnym mankamentem wpywajcymna wolumen przewozw kolejowych jest rwnie brak wystarczajcej liczby krajowych, regionalnych, nie mwic ju o midzynarodowych, centrw logistycznych z dostpem dla kolei, w ramach ktrych terminal kontenerowy jest wanym elementem strukturalnym. Cech charakterystyczn wspczesnego centrum logistycznego jest modalno, czyli dostp do centrum 2-3 rnych rodkw transportu oraz wielofunkcyjnoci obsugi adunku. Mimo rnorodnych dziaa i deklaracji w Polsce nie powstao centrum logistyczne z prawdziwego zdarzenia. Najbardziej rozwojowe z moliwymi cechami charakterystycznymi dla centrum z udziaem kolei moe by (po odpowiedniej rozbudowie) Centrum Logistyczne w Sawkowie. Naturalnymi centrami logistycznymi s porty morskie, ktre dla dalszego rozwoju wymagaj powstania tzw. suchych portw (dry port). Koncepcja ta zakada bezporednie powiazanie portu morskiego z intermodalnym terminalem zlokalizowanym na jego zapleczu, a z ktrego korzystanie odbywaoby si na zasadach podobnych jak w porcie morskim. Konsekwencj rozwoju tej koncepcji byby wzrost udziau transportu kolejowego w obsudze portu morskiego84. Z natury rzeczy terminal kontenerowy jest czci wikszej struktury, czyli centrum logistycznego. Z punktu widzenia rozwoju korytarzy transportowych ukierunkowanych na konkurencyjny kolejowy transport towarowy (rozporzdzenie 913 UE) szanse rozwojowe bd miay terminale zlokalizowane w miejscach przebiegu przez Polsk tych korytarzy oraz w pobliu duych centrw gospodarczych. Jak twierdzi prezes PCC Intermodal: Rzeczywisto intermodalna to wielki potencja. Brana ta potrzebuje rozwiza dugofalowych, mdrych dziaa systemowych, strategii, ktra uwzgldni wszystkie obszary
82. Gwne problemy systemu opat, op.cit. 83. B. Holins, S. Shinkins, Zarzdzanie usugami, PWE, Warszawa 2009, s.187-189. 84. D. Ruciska, Polski rynek usug transportowych, PWE, Warszawa 2012, s.198.
wzrostu i bdzie punktem odniesienia kluczowych dla kraju dziaa inwestycyjnych85.W szacunkach zapisanych w Master planie dla transportu kolejowego do 2030 r. przewidywany jest wzrost rynku kolejowych przewozw intermodalnych (w perspektywie lat 2005-2030) nawet ponad 10-krotny. Potencja jest zatem ogromny, jednak rynek nie bdzie si rozwija samoistnie. Potrzeba wielu systemowych zmian, bez ktrych rozwj bdzie napotyka na due trudnoci.
2.5.2.2. Przewozy caopocigowe

Z uwagi na predyspozycje i zalety kolei w przewozach adunkw masowych w dalszym cigu utrzymuje si stosunkowo duy udzia towarw masowych, gwnie wgla kamiennego, rudy elaza, kruszyw budowlanych, w strukturze przewoonych adunkw (ponad 70% w pracy przewozowej i ponad 80% w masie adunkw).
Udzia przetransportowanych grup towarowych wg masy w latach 2010-2011

Grupa towarowa cznie produkty rolnictwa, owiectwa, lenictwa, rybactwa i rybostwa w tym zboa wgiel kamienny, brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny w tym wgiel kamienny rudy metali i pozostae produkty grnictwa i kopalnictwa w tym rudy elaza w tym kruszywo, piasek, wir, gliny produkty spoywcze, napoje i wyroby tytoniowe wyroby wkiennicze i odzie, skry i produkty skrzane drewno wyroby z drewna i korka, somy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania koks, brykiety, produkty rafinacji ropy naftowej, gazy wytwarzane metodami przemysowymi w tym produkty rafinacji ropy naftowej chemikalia, produkty chemiczne, wkna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jdrowe wyroby z pozostaych surowcw niemetalicznych w tym cement, wapno, gips w tym pozostae materiay budowlane metale, wyroby metalowe gotowe (z wyczeniem maszyn i urzdze) maszyny, urzdzenia, sprzt elektryczny i elektroniczny sprzt transportowy meble, pozostae wyroby gotowe surowce wtrne, odpady komunalne przesyki listowe oraz paczki i przesyki kurierskie puste opakowania adunki przewoone w trakcie przeprowadzki, pozostae adunki niebdce przedmiotem handlu towary mieszane, bez spoywczych towary nieidentyfikowalne pozostae towar
85. D. Stefaski, Logistyczna brama, Top Logistyk, nr 6, s. 64-69.
2010 235469,59 4475,01 107,062 105824,69 104996,09 47803,78 9465,66 32284,63 1214,45 4,104 1407,59 26729,96 16300,03 9721,02 4039,19 3059,78 809,709 7989,77 120,179 984,202 73,26 4511,95 0 405,152 4,866 85,738 3347,63 16 727,065
2011 249348,26 4734,47 161,729 100763,01 99211,94 74179,81 10654,10 47852,14 1207,68 2,82 1366,94 26072,37 15184,09 10257,41 4278,83 3377,39 676,772 8466,88 195,598 1161,81 81,334 5082,71 0 607,668 0,05 336,195 4761,81 5 790,862
zmiana % 2011/2010 5,89% 5,80% 51,06% -4,78% -5,51% 55,18% 12,56% 48,22% -0,56% -31,29% -2,89% -2,46% -6,85% 5,52% 5,93% 10,38% -16,42% 5,97% 62,76% 18,05% 11,02% 12,65% 49,99% -98,97% 292,12% 42,24% -65,38%
udzia % 2010 100,00% 1,90% 0,05% 44,94% 44,59% 20,30% 4,02% 13,71% 0,52% 0,00% 0,60% 11,35% 6,92% 4,13% 1,72% 1,30% 0,34% 3,39% 0,05% 0,42% 0,03% 1,92% 0,00% 0,17% 0,00% 0,04% 1,42% 7,10%
udzia % 2011 100,00% 1,90% 0,06% 40,41% 39,79% 29,75% 4,27% 19,19% 0,48% 0,00% 0,55% 10,46% 6,09% 4,11% 1,72% 1,35% 0,27% 3,40% 0,08% 0,47% 0,03% 2,04% 0,00% 0,24% 0,00% 0,13% 1,91% 2,32%
rdo: Raport UTK : Statystyka roczna - przewozy towarowe - przewozy wg grup towarowych
Taki stan rzeczy jest wynikiem posiadanych przez kolej zdolnoci przewozowych, zastosowania prostej logistyki przewozowej (bezporednio przewozw midzy nadawcami a odbiorcami posiadajcymi wasne bocznice, brak operacji porednich) oraz stosunkowo niskich kosztw w relacji do korzyci wynikajcych z efektu skali (dua masa przewoona, np. ponad 3200 t, i due odlegoci przewozowe). Segment ten naley jak najduej utrzymywa przy kolei, bowiem generuje przychody dla sektora i stanowi o silnym udziale kolei w rynku w przewozach tej grupy adunkw. W tym segmencie naley prowadzi polityk cigego doskonalenia ofert przewozowych, stwarzajc usugi szyte na miar w systemach (np. w systemie just in time) oczekiwanych przez klienta w ramach nawizanych dugoletnich relacji i partnerskiej wsppracy, jak i poszukiwa nowych rynkw przewozw masowych. Takim rynkiem jest biomasa. Naley zauway, e wyniki przewozw masowych, zwaszcza w zakresie iloci przewoonego wgla, mog si w kolejnych dekadach do istotnie zmniejsza, co bdzie miao zwizek z wprowadzanymi niechybnie dalszymi restrykcyjnymi przepisami na szczeblu unijnym zobowizujcymi pastwa czonkowskie do korzystania w coraz wikszym stopniu z ekologicznych rde energii i do dalszego ograniczania emisji szkodliwych substancji (przede wszystkim CO2).
2.5.2.3. Przewozy rozproszone (wagonowe)

Przewozy rozproszone naley rozumie jako technologi przewozu towarw kolej polegajc na transporcie grup wagonw lub pojedynczego wagonu w ramach indywidulanego systemu danego przewonika lub kilku przewonikw, dostarczeniu grup wagonw lub pojedynczego wagonu do stacji formowania pocigw zbiorowych (stacja rozrzdowa, suchy port) i skierowania ich w skadzie caopocigowym do stacji docelowej poprzez jedn lub kilku takich stacji, a nastpnie odwozie do stacji docelowej i bocznicy odbiorcy. Przewozy wedug tej technologii utrzymuj si na poziomie 30% oglnej wielkoci przewozu adunkw wykonywanych transportem kolejowym. Jest to segment najbardziej podatny na konkurencj i z punktu widzenia cech transportu kolejowego najmniej perspektywiczny. Jego rozwj jest warunkowany posiadaniem odpowiedniej infrastruktury punktowej sucej operacjom formowania i rozformowywania przesyek wagonowych. Dotychczas rozpatrywane koncepcje na niwie europejskiej, np. projekt MORA C, ktre przedstawione byy w poprzedniej biaej ksidze, nie speniaj pokadanych w nich oczekiwa. Niemniej pytaniem otwartym pozostaje, jak uatrakcyjni ten system przewozw kolejowych, majc na uwadze trend zmniejszania wielkoci nadawanych adunkw, mniejsze partie przewozowe w tzw. logistics box i rosnce wymagania klientw. System przewozw rozproszonych ma charakter zoony logistycznie z uwagi na wielo operacji porednich oraz jest mao wydajny ekonomiczne z uwagi na generowanie dodatkowych kosztw (np. zwizanych z rozrzdem, przeadunkiem, dodatkow obsug i ekspedycj). Uwarunkowania rozwojowe segmentu przewozw rozproszonych kolej wymagaj:
otwartego i niedyskryminacyjnego dostpu do punktw koncentracji i dekoncentracji wagonw oraz adunkw (stacji rozrzdowych, terminali przeadunkowych, stacji granicznych), obnienia opat za dostp do infrastruktury w przypadku dowozu do miejsc konsolidacji oraz odwozu do klienta z miejsc rozdziau w obszarze do 100 km od miejsca konsolidacji lub dekoncentracji; opaty na wydzielonych liniach odwozowo-dowozowych stanowi powinny opaty na liniach magistralnych, stworzenia sieci staych planowych pocze midzy punktami koncentracji i dekoncentracji, majcych lokalizacje przy najwaniejszych centrach gospodarczych Polski, stworzenia przy wykorzystaniu transportu samochodowego elastycznych i dynamicznych acuchw transportowych dla przewozw rozproszonych jako przeciwwagi dla trendu rozwojowego tzw. pocigw drogowych na dugich dystansach, wykorzystaniu koncepcji klastra transportowo-logistycznego szczeglnie w przewozach midzynarodowych integrujcego transport drogowy i kolejowy w jedn cao zarzdzan w sposb efektywny zgodnie z zasadami zrwnowaonego rozwoju. W klastrach transportowologistycznych nastpuje specjalizacja zada logistycznych, np. magazynowania, transportu i innych czynnoci zwizanych z potrzeb sprawnego przemieszczania adunkw, wraz z kombinacj rozwiza dostosowujcych je do wymaga konkretnego klienta.
2.5.3. Problemy rozwojowe rynku usug przewozu towarw kolej

Zaprezentowane w przyjtej strategii rozwoju transportu do 2020 r. prognozy popytu na usugi przewozu adunkw transportem kolejowym nie pozostawiaj zudze. Rola tej gazi transportu bdzie w systemie transportowym male. Przeciwstawia temu trendowi prbuj choby zapisy unijnej biaej ksigi transportowej z 2011 r., zakadajcej denie do przejcia z transportu drogowego przewozu adunkw na odlegociach wikszych ni 300 km, ktre w moliwie najwikszym stopniu powinny by przewoone bardziej ekologicznymi rodkami transportu. Suy temu ma m.in. realizacja zapisw rozporzdzenia Parlamentu i Rady UE z 2010 r. w sprawie wytyczenia na terenie Unii midzynarodowych korytarzy dedykowanych w pierwszej kolejnoci dla przewozw towarowych86. Spord dziewiciu korytarzy, dwa maj przebiega przez Polsk, jeden w konfiguracji wschd zachd, drugi pnoc poudnie. Rozporzdzenie rekomenduje nastpujcy przebieg polskich korytarzy:
Gdynia Katowice Ostrawa/ylina/Bratysawa/Wiede/Klagenfurt Udine Wenecja/Triest/ Bolonia/Rawenna uruchomienie do 10 listopada 2015 r.; Bremenhaven/Rotterdam/Antwerpia Akwizgran/Berlin Warszawa Terespol (granica polsko-biaoruska/Kowno uruchomienie do 10 listopada 2015 r.
Oba korytarze maj zosta uruchomione w listopadzie 2015 r. (sze z dziewiciu zaproponowanych w rozporzdzeniu korytarzy ma zosta uruchomionych w listopadzie 2013 r., pozostae w 2015 r.). Powysze trasy maj charakter rekomendowanych. W PKP PLK trwaj obecnie prace studialne nad ostatecznym wytyczeniem ich przebiegu. Pod uwag branych jest kilka wariantw tras, zwaszcza w przypadku korytarza wschd zachd rozpatrywane jest m.in. jego wytyczenie nie tylko do Terespola, ale te np. do Kunicy Biaostockiej i Sawkowa, tak aby umoliwi styczno z lini LHS. Nierozstrzygnita pozostaa take m.in. kwestia, czy korytarz ma przebiega przez Warszaw, czy jednak powinien j omin (np. lini nr 12), a take czy granic z Niemcami ma przekracza we Frankfurcie n. Odr, czy w Guben. W przypadku korytarza pnoc poudnie rozpatrywana jest natomiast m.in. kwestia, czy wytyczy go tras przez Zebrzydowice, czy moe take (lub zamiast Zebrzydowic) przez Zwardo, a na odcinku pnocnym czy pomidzy Trjmiastem i Bydgoszcz miaby on by poprowadzony przez Laskowice Pomorskie, czy przez Kocierzyn. Niezalenie jednak od tego, ktrdy ostatecznie zostan wytyczone korytarze, samo ich wdroenie wydaje si szans na now jako na rynku przewozw towarowych. Na liniach korytarzowych pierwszestwo przy przydzielaniu tras powinny mie bowiem pocigi towarowe, co pomoe w istotny sposb zwikszy redni prdko pocigw towarowych i zmniejszy wielko spnie. Naturalnie obecnie realizacja tego zaoenia w praktyce moe by bardzo trudna, zwaywszy na to, e korytarze bd przebiega po liniach niezwykle obcionych w ruchu pasaerskim (przede wszystkim w aglomeracji trjmiejskiej, by moe take w warszawskiej, lskiej czy poznaskiej). Inn istotn korzyci dla przewonikw towarowych bdzie te wprowadzenie zasady, e zamwione trasy w korytarzach nie bd mogy zosta anulowane pniej ni dwa miesice przed planowan dat realizacji. W przeciwnym razie obowizkiem zarzdcy infrastruktury bdzie zapewnienie trasy alternatywnej o rwnowanej jakoci i wiarygodnoci, ktr przewonik bdzie mia prawo odrzuci. Korytarzami bd zarzdza midzynarodowe gremia, zoone z przedstawicieli zarzdcw infrastruktury w krajach, przez ktre przebiega dany korytarz. Obowizkiem zarzdcw bdzie nie tylko dbao o priorytetowo przejazdu dla pocigw towarowych, ale te m.in. planowanie inwestycji w infrastruktur liniow i punktow (czyli np. terminale intermodalne) w korytarzach. Perspektywy rozwojowe dotycz przewozw w segmencie przewozw intermodalnych ze wzgldu na postpujc konteneryzacj, rosncy udzia w przewozach towarw wysoko przetworzonych oraz rosnce zainteresowanie i pomoc pastwa i UE zmierzajce do aktywizacji rozwojowej tej czci przewozw kolejowych poprzez instrumenty wsparcia, np. Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko, z ktrego pomocy na budow terminali skorzystay ju przedsibiorstwa transportu kolejowego i operatorzy transportu intermodalnego.
86. Rozporzdzenie Parlamentu i Rady UE nr 913/2010 z 22 wrzenia 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy.
Korytarze towarowe nowa jako
Drugim elementem przyczyniajcym si do rozwoju bdzie poprawa jakoci usug z powodu szerokiego zastosowania rozwiza telematycznych poprawiajcych obsug klienta, czyli np. systemw ledzenia adunkw i pocigw w czasie rzeczywistym, systemw poprawiajcych bezpieczestwo w transporcie kolejowym, np. ERTMS, oraz poprawa dostpnoci taboru interoperacyjnego poprzez powstawanie specjalnych pooli taborowych na wynajem za opat. Instrument ekonomiczny wpywu na rozwj rynku powinien stanowi dugoletni kontrakt na zarzdzanie i utrzymanie infrastruktury midzy zarzdc narodowej infrastruktury a pastwem. Celem winno by np. ustalenie parametrw jakociowych udostpnianej infrastruktury oraz ustanowienie nowego stabilnego w dugim okresie systemu ustalenia opat za dostp do infrastruktury przy wykorzystaniu zasad dyrektywy konsolidacyjnej przyjtej 21 listopada 2012 r. W przypadku zasadniczych zmian po stronie popytu na usugi transportowe na znaczeniu zyskaj zjawiska zmian instytucjonalnych, w tym m.in. prywatyzacja najwikszego operatora, czyli PKP CargoLogistics prywatyzacja w formule giedowej przy zachowaniu pakietu kontrolnego przez Skarb Pastwa.
2.6. TABOR
2.6.1. TABOR TOWAROWY
2.6.1.1. Lokomotywy 40-letnie maszyny na toracH
Obecnie w Polsce eksploatowane jest 3690 lokomotyw (zarwno spalinowych, jak i elektrycznych) wykorzystywanych do wykonywania przewozw towarowych. Wedug danych Urzdu Transportu Kolejowego 60% z nich to pojazdy spalinowe (2 233 sztuki), a reszta lokomotywy elektryczne (1457 sztuk). W 2011 r. w porwnaniu z rokiem poprzednim zanotowano nieznaczny wzrost liczby lokomotyw spalinowych oraz spadek liczebnoci jednostek elektrycznych. Lokomotywy uywane w Polsce do obsugi przewozw towarowych to zazwyczaj pojazdy zaawansowane wiekowo. Jak podaje UTK, redni wiek lokomotywy towarowej to a 32,3 lata. Jeszcze gorzej to wyglda, jeli wzi pod uwag jedynie maszyny eksploatowane przez przewonikw prywatnych. W tym przypadku redni wiek lokomotywy to a ok. 40 lat. Na polskiej sieci najbardziej rozpowszechnione s lokomotywy SM42 i SM48, jeli chodzi o pojazdy z napdem spalinowym (w 2011 r. byo ich odpowiednio 943 i 320 sztuk), oraz ET22 i ET41, jeli mowa o lokomotywach elektrycznych (odpowiednio 905 i 157 sztuk w 2011 r.). Wszystkie s konstrukcjami polskiej produkcji w zdecydowanej wikszoci egzemplarze wyeksploatowane, energochonne i przestarzae. Cz z nich poddawana jest modernizacjom, przeprowadzanym w wszym lub szerszym zakresie. W ich wyniku okres ycia pojazdu wydua si o ok. 20 lat. Z tego wzgldu bd one zapewne dominowa na polskiej sieci kolejowej jeszcze przez dugie lata. Modernizacje lokomotyw spalinowych zakadaj zazwyczaj wymian silnika, zamontowanie mikroprocesorowego sterowania oraz ergonomicznej kabiny maszynisty poprawiajcej (lub waciwie dopiero wprowadzajcej) komfort korzystania z niej. Lokomotywy te s wdzicznymi obiektami modernizacji motywowanych zazwyczaj dwutorowo chodzi o zamontowanie nowoczesnych silnikw, co zapewnia oszczdno zuycia paliwa (majc spore znaczenie przy cigle rosncych cenach ropy naftowej), oraz umoliwienie przystosowania lokomotywy do restrykcyjnych europejskich norm emisji zanieczyszcze. Czasem modernizacja przeradza si w faktyczn przebudow lokomotywy przykadami mog by tutaj ST44 zmodernizowane przez Newag Nowy Scz do modelu 311D oraz SM48 do 15D/16D. W obu przypadkach ze starej lokomotywy spalinowej pozostay faktycznie jedynie wzki i ostoja.
Park lokomotyw towarowych
Modernizacje lokomotyw spalinowych
Przeprowadzona przez Newag modernizacja SM42 do typu 6Dg zaowocowaa zmniejszeniem zuycia paliwa rednio o 30% i emisj spalin zgodn z unijn norm IIIA. Modernizacja SM42 do typu 6Dk (lokomotywa dwuagreagatowa) zrealizowana przez Pes Bydgoszcz we wsppracy z CZ Loko take umoliwia zmniejszenie zuycia paliwa o rednio 30% i emisj spalin zgodn z norm III A. W obu przypadkach efektem modernizacji bya poprawa niezawodnoci, zwikszenie dostpnoci lokomotywy i poprawa warunkw pracy oraz obsugi maszyn. Modernizacja ST44 umoliwia natomiast zmniejszenie zuycia paliwa rednio o 20% w przeliczeniu na 1000 bruttotonokilometrw (btkm) oraz dostosowanie emisji spalin zgodnie z norm UIC II. Podobnie byo z lokomotyw SU45, przemianowan po modernizacji na ST45. Efektem tego przedsiwzicia byo zmniejszenie zuycia paliwa a o rednio 44% w przeliczeniu na 1000 btkm oraz dostosowanie emisji spalin do normy EU IIIA/UIC III/EPA2. Cz przewonikw spoza Grupy PKP, a wchodzcych w skad wikszych podmiotw o zasigu midzynarodowym (DB Schenker Rail i Freightliner PL), postawia na sprowadzenie stosunkowo nowych pojazdw spalinowych z zagranicy (w obu przypadkach mowa o lokomotywach Class 66 produkcji brytyjskiej). W przypadku lokomotyw elektrycznych do niedawna trudno byo spodziewa si zakrojonych na szerok skal zakupw, a nawet dziaa modernizacyjnych. W zdecydowanej wikszoci przypadkw, dziaajcym na polskim rynku przewonikom po prostu nie opaca si kupowa nowych pojazdw. Wyjtkiem s tutaj firmy nalece do potnych spek Skarbu Pastwa Lotos Kolej i Pol-Mied Trans, ktre zainwestoway w lokomotywy Traxx produkcji Bombardiera. Jednak najwikszy przewonik dziaajcy w Polsce PKP Cargo nie kryje, e fabrycznie nowe lokomotywy w najbliszych latach bd stanowiy jedynie nieduy odsetek eksploatowanej przez niego floty pojazdw. Ta niewielka liczba maszyn bdzie uywana dla obsugi pocigw w ruchu midzynarodowym (elektryczne lokomotywy wielosystemowe). Zamiast przeznaczania znacznych funduszy na zakup nowych pojazdw, pastwowy przewonik inwestuje w rozbudow wasnego potencjau modernizacyjnego. Spki wchodzce w skad Grupy PKP Cargo maj ju dowiadczenie w modernizacji lokomotyw uniwersalnych EU07 (stosunkowo lekkich, w przewozach towarowych wykorzystywanych do prowadzenia m.in. pocigw kontenerowych), a zapowiadane s take modernizacje lokomotyw ET22 (podstawowe pojazdy wykorzystywane przez przewonika). Zamiary te mog wywoywa zaniepokojenie wyspecjalizowanej w modernizacjach lokomotyw elektrycznych firmy ZNLE Gliwice (obecnie Newag Gliwice SA), bdcej wasnoci nowosdeckiego Newagu. Pomimo wspomnianych powyej wyjtkw zakupw nowych lokomotyw przez niektrych przewonikw niezalenych od Grupy PKP prywatni przewonicy kolejowi w zdecydowanej wikszoci nie odnawiaj w znaczcym stopniu posiadanego przez siebie parku lokomotywowego. Zakupy i modernizacje posiadanych przez nich maszyn jak dotd obejmoway niewielkie liczby pojazdw. Lokomotywy te nierzadko s wyeksploatowane do granic moliwoci, a przeprowadzane s jedynie naprawy biece, wymagane ze wzgldu na obowizujce uregulowania prawne (normy emisji spalin). Wspomniane pojazdy cechuj si nisk dostpnoci techniczn (zwaszcza lokomotywy spalinowe); dotkliwy jest rwnie brak czci zamiennych oraz wysokie koszty cakowite eksploatacji. Obecna specyfika floty lokomotyw posiadanych przez prywatnych towarowych przewonikw kolejowych wynika bezporednio z warunkw rynkowych, w jakich przyszo im funkcjonowa wraz z rozpoczciem liberalizacji polskiego rynku. Na pocztku XXI w. PKP Cargo miao pozycj faktycznego monopolisty, posiadajcego kluczowe aktywa i zasoby strategiczne, ktre stanowi m.in. tabor, w tym gwnie lokomotywy. Przewonik notujcy coraz sabsze wyniki przewozowe nie potrzebowa takiej liczby pojazdw, ale jego kierownictwo wychodzio z zaoenia, e lepiej zomowa przestarzae i wyeksploatowane lokomotywy, ni sprzedawa je prywatnej, rodzcej si konkurencji i tym samym uatwia jej wejcie na rynek. Dodatkowo, fabryki lokomotyw dziaajce w Europie produkoway w tym czasie jedynie na zamwienie klienta, co powodowao, e minimalny czas dostawy nowych pojazdw wynosi 24-36 miesicy. Nieliczne wwczas firmy leasingowe zamawiay z odpowiednim wyprzedzeniem moce produkcyjne fabryk lokomotyw pod kontrakty z przedsibiorstwami kolejowymi gwnie w Niemczech i Woszech. Prywatni przewonicy dziaajcy na polskim rynku przewozowym musieli w takiej sytuacji szuka innych sposobw pozyskiwania taboru kolejowego. Zaowocowao to m.in. pozyskaniem lokomotyw z zagranicy kilkudziesiciu maszyn z pastwowych kolei czeskich (CD), niemieckich (DB), a nawet marokaskich (ONCF). Wspomniane pojazdy zostay poddane remontom i modernizacjom w rnym zakresie, a zdecydowana wikszo z nich wci jest eksploatowana na polskiej sieci kolejowej w ruchu towarowym. Sprowadzono i wci sprowadza si
Lokomotywy elektryczne uywane do przewozw towarowych
Struktura floty lokomotyw towarowych
lokomotywy zza wschodniej granicy np. spalinowe ST44, Afryki Pnocnej seria E1000, czyli polskie ET22 (ktre w 2012 r. trafiy do Rail Polska), czy Sowacji seria 183 (sprowadzona w 2011 r. dla PolMied Trans). Bez wtpienia w ostatnich latach zwikszya si dostpno lokomotyw najnowszej generacji oferowanych przez leasingodawcw, takich jak MRCE Dispolok, Mitsui, CB Rail, Angel Trains, Alpha Trains czy Railpool. Przewonicy dziaajcy w naszym kraju korzystaj z ich oferty wci raczej w niewielkim stopniu (poza Lotos Kolej), proponowane przez nich pojazdy znajduj zainteresowanie gwnie pord operatorw pasaerskich, ktrzy mog dziki temu reagowa do elastycznie na zwikszone zapotrzebowanie przewozowe w krytycznych okresach (np. witecznych). Na zakupy nowoczesnych lokomotyw moe pozwoli sobie niewiele podmiotw dziaajcych w Polsce. Jednak nawet te, ktre zdecyduj si na taki ruch, musz liczy si z ograniczeniami, jakie narzuca kiepski stan polskiej infrastruktury. W takich przypadkach nawet najlepszy, najnowoczeniejszy produkt musi zetkn si z proz dnia codziennego, ktra nie zawsze bya moliwa do przewidzenia dla projektantw nowoczesnych pojazdw. Przedstawiciele podmiotw eksploatujcych w naszym kraju nowoczesne lokomotywy Traxx zwracaj uwag na fakt, e ze wzgldu na zy stan torw kolejowych, nie s w stanie w peni wykorzystywa ich moliwoci technicznych (kwestie nacisku osi <20 t i zasilania). Na przykad Lotos Kolej podaje, e z powodu niskich prdkoci handlowych na polskiej sieci, nowoczesne lokomotywy eksploatowane przez t spk przejedaj ok. 9 tys. km miesicznie. Tymczasem powinny pokonywa przynajmniej 12-15 tys. km. Z tego wzgldu zarwno producenci zagraniczni (Siemens), jak i krajowi (Newag) reklamuj swoje produkty (odpowiednio lokomotywy Vectron i E6ACT Dragon), podkrelajc, e s one dedykowane specjalnie dla rynku polskiego i przystosowane do stanu infrastruktury.
2.6.1.2. Wagony brak nowoczesnycH pojazDw ograniczeniem Dla przewonikw

Na polskiej sieci kolejowej eksploatowane jest 101 511 wagonw towarowych (stan na 2011 r., dane Urzdu Transportu Kolejowego). Z tej liczby najwikszy odsetek stanowi wglarki (59 978 sztuk), cysterny (14 665 sztuk) i platformy (11 958 sztuk). W porwnaniu z 2010 r. liczba wglarek wzrosa o 1 254 sztuki. Jak podaje UTK, czna adowno wagonw uywanych w Polsce wyniosa 5,494 mln t., a w 2011 r. rednia adowno jednego wagonu wynosia 54,1 t. Najwiksz czn adowno maj wglarki 3,474 mln t, a take cysterny 769 tys. t. Wagony w Polsce wykorzystywane s przede wszystkim do przewozu towarw masowych, takich jak wgiel czy kruszywa. Te grupy towarowe tradycyjnie pozostaj domen kolei. Brakuje natomiast wagonw specjalistycznych, przy pomocy ktrych transportowa mona kontenery czy towary wysokoprzetworzone. Jeszcze w 2003 r. przewonicy jedcy w Polsce dysponowali 181 wagonami chodniami. Jednak w 2004 r. pozostao ich jedynie 95, w 2005 r. 17, a w 2006 r. 4. Obecnie wagony takie ju nie s eksploatowane, co zdecydowanie nie sprzyja poszerzaniu oferty przewozowej poszczeglnych spek, niemniej pojawiaj si kontenery chodnie, ktre mog wypenia powsta luk. Podobnie jak w przypadku lokomotyw, rwnie odnonie do wagonw towarowych poszczeglni przewonicy uzaleniaj swoje zakupy od zapewnienia sobie kontraktw dugoletnich na przewozy. Ze wzgldu na brak dugoterminowej wizji wspierania transportu kolejowego przez pastwo, przejawiajcego si np. jasn i przewidywaln polityk ulg i preferencji w opatach za dostp do infrastruktury kolejowej czy premiowania ekologicznych rodkw transportu, poszczeglne spki przewozowe nie planuj duych zakupw wagonw towarowych. Tymczasem wymiana eksploatowanych wagonw mogaby znacznie poszerzy moliwoci przewozowe i ofert przewonikw. Flota wagonowa znajdujca si w Polsce naley do jednej z najwikszych w Europie. Jednak jej potencja nie jest wykorzystany ze wzgldu na wyej opisane uwarunkowania oraz stan techniczny poszczeglnych jednostek s one zazwyczaj wyeksploatowane (cz w ogle wyczona z eksploatacji), o parametrach znacznie odbiegajcych od redniej europejskiej. redni wiek wagonu towarowego w Polsce to 27,1 lat (dane UTK za 2011 r.). Najmodsze s wglarki 25,2 lat, nastpnie wagony kryte 28,3 lat, cysterny 29,2 lat, platformy 29,3 lat, wagony z otwieranymi dachami 29,6 lat. Najstarsze s wagony specjalne (33,1 lata) i inne niewymienione we wspomnianych grupach (35,3 lat). Dla utrzymania obecnego wieku redniego naleaoby kupowa ok. 5 tys. wagonw rocznie w miejsce wycofania z eksploatacji najstarszych (ok. 35-40 lat), ktre powinny by kasowane. W ostatnich
Wglarki, cysterny i platformy prawie 90% liczby wagonw towarowych ogem
Niedobr wagonw specjalistycznych
piciu latach budowanych i odbudowywanych byo w Polsce kilkaset wagonw rocznie, wikszo z nich to wglarki zwyke Eaos o dugoci 14,04 m i nacisku na o 20 t. Wagony eksploatowane przez wybranych przewonikw towarowych w Polsce:
PKP Cargo najwikszy waciciel wagonw, w 2011 r. posiada ogem 65 453 wagony do przewozw towarowych (10 rodzajw handlowych, 60 serii i 140 typw konstrukcyjnych). Ponad 94% z nich stanowi jednostki wasne firmy, 4,7% eksploatowane jest w oparciu umw leasingu, a jedynie 0,7% wynajmowane. redni wiek wagonu uywanego przez PKP Cargo to 26,6 lat. W 2011 r. przewonik kupi 422 sztuki wglarek normalnych oraz dwie wglarki od Instytutu Kolejnictwa. Jednostki te kosztoway cznie 105,7 mln z. DB Schenker Rail Polska ma 6 625 wagonw towarowych. CTL Logistics posiada 5 014 wagonw towarowych (1304 to cysterny, 2385 wglarki zwyke, 763 wglarki budowy specjalnej, 168 platformy, a 300 wagony serii T). Lotos Kolej dysponuje ok. 3 tys. cystern dzierawionych przede wszystkim od GATX Rail Poland. Pol-Mied Trans ma ponad 1000 wagonw. Wrd nich znajduj si wagony samowyadowcze, wagony teleskopowe Simms oraz wagony cysterny do przewozu kwasu siarkowego i ugu posulfitowego. Freightliner PL eksploatuje 830 wagonw. S to m.in. wglarki o specjalnej konstrukcji s one krtsze od zazwyczaj uywanych w naszym kraju (12,76 m zamiast 14,04 m), ale bardziej adowne i wyposaone w lekko wychylone boczne ciany (dziki czemu mona je atwiej oprni na wywrotnicy). Skady FPL mog wic liczy nie 40, a 45 wagonw z bruttem i nawet 4800 t. PUK Kolprem ma ok. 500 wagonw wglarek, platform oraz wagonw budowy specjalnej. PKP LHS posiada 95 wagonw (w tym 38 szt. hopper dozator, 1 wglark, 34 szt. platform, 13 szt. wagonw krytych, 3 typy dumpcar i 6 szt. szutrwek)87.
Wagony towarowe w dyspozycji przewonikw
Najwicej, szacunkowo ok. 60 tys. wglarek i platform uniwersalnych naley do PKP Cargo, CTL i DB Schenker Rail Polska. Wagony te s starej konstrukcji (UIC/ERRI), o nacisku na o 20 t, std te maj mniejsz adowno w stosunku do nowo budowanych wagonw o co najmniej 10 t. Dotyczy to rwnie wikszoci pozostaych typw wagonw. W Polsce wci bd potrzebne i kupowane najchtniej wglarki zwyke z uwagi na przewozy wgla i kruszyw. W szczycie sezonu zimowego czsto brakuje ich przewonikom do obsugi zwikszonego zapotrzebowania klientw. W zakupach takiego taboru przez polskich przewonikw wyranie zaznacza si tendencja wyboru wglarki o dugoci 14,04 m i pojemnoci 73 m3. Bierze si to prawdopodobnie ze standardw powstaych przez lata realizacji przewozw wgla i kruszyw oraz uniwersalnoci tego wagonu. Wagon o dugoci 14,04 m zosta skonstruowany w latach 60. do przewozu wgla i przyjty przez UIC jako standard. Dzi wikszo infrastruktury zaadunkowej i rozadunkowej wgla przystosowana jest do obsugi takich wagonw. Wagonem tym wozi si kruszywa, ale jest on wypeniony tylko w poowie, wic wozi si take powietrze. Przewonicy transportuj tymi wagonami take materiay i konstrukcje stalowe, drewno, materiay sypkie (np. piasek), zom stalowy i wiele innych produktw. Budowa wglarki nowej konstrukcji o optymalnych parametrach to podobny koszt jak przy budowie wglarek o dugoci 14,04 m. Niewielu graczy rynkowych natomiast skonnych jest odej od utartych standardw. Dla przykadu mona poda now wglark konstrukcji jednego z polskich producentw o pojemnoci 72 m3, a dugoci zaledwie 12,77 m, czyli krtsz o 1,24 m od powszechnie stosowanej wglarki o d. 14,04 m. W rezultacie stosowania takich wagonw w 600-metrowym skadzie mona pomieci 47 wagonw, w stosunku do 42 wagonw o dugoci 14,04 m, co daje dodatkowe 5 wagonw po 60 t wgla (przy uwzgldnieniu nacisku 20 t na o), czyli 300 t wgla na jeden skad. Dla 1 000 pocigw wglowych bdzie to przewiezione dodatkowe 300 000 t, a przeliczajc na pocigi 119 pocigw po 42 wagony. Od razu rzuca si w oczy skala oszczdnoci kosztw oraz zmniejszenie dewastacji rodowiska. Jeszcze lepsze wyniki mona byoby osign na zoptymalizowanym wagonie do przewozu kruszyw. Innym istotnym mankamentem jest stan techniczny wagonw przeznaczonych do przewozu materiaw niebezpiecznych i szkodliwych w szczeglnoci cystern kolejowych. Zdecydowana wikszo takich wagonw ma ponad 30 lat. Technika wagonowa od tamtego czasu posza bardzo do przodu,
87. Naley zaznaczy, e park taborowy PKP LHS stanowi praktycznie wycznie wagony suce do utrzymania linii, natomiast pocigi na trasie LHS zestawione s z wagonw nalecych do przewonikw z krajw byego ZSRR.
Stare i nowe konstrukcje wglarek
obecne konstrukcje wagonw s zdecydowanie bardziej bezpieczne. Nowe wagony do szczeglnie niebezpiecznych substancji i gazw wyposaane s w zderzaki crash oraz osony denne chronice je przed przebiciem w wyniku kolizji. Do przewozu paliw kolej stosuje si w Polsce przewanie cysterny kolejowe o pojemnoci 60 m3. Zoptymalizowany wagon, nawet dla warunkw polskich, czyli o adownoci 20 t na o, powinien mie pojemno co najmniej 80 m3. Prosta kalkulacja pokazuje, e 3 wagony o pojemnoci 80 m3 zastpiyby 4 wagony o pojemnoci 60 m3, co daje 25% mniej wzkw, hamulcw, zderzakw, armatury zaadunkowej i rozadunkowej, a co za tym idzie mniejsze koszty utrzymania. To take 25% mniej czynnoci zaadunkowych i rozadunkowych dla personelu oraz przyjmowania i zdawania wagonw, jak rwnie 25% mniej opat rejestracyjnych i innych kosztw administracyjnych zwizanych z istnieniem wagonu. Na zym stanie wagonw cystern do przewozu chemii traci polski przemys chemiczny. Po dokonaniu fuzji zakadw wielkiej syntezy chemicznej (Azotw Tarnw i Zakadw Azotowych w Puawach) planowane jest m.in. zwikszenie produkcji na eksport. Kolej jest najbezpieczniejszym i najbardziej wydajnym rodkiem transportu produktw chemicznych. Tymczasem cz zachodnioeuropejskich odbiorcw polskich chemikaliw odmawia obsugi polskiego taboru, ktry jest ju technicznie przestarzay i nie spenia ich wymogw dotyczcych np. obsugi cystern z poziomu toru, wyposaenia ich w zawory odcinajce na krccach zaadunkowych itp. Problemy z cysternami kolejowymi zwizane s te z kwestiami infrastrukturalnymi. Wikszo torw w Polsce zaliczana jest do klasy C, tzn. o nacisku na o 20 t, podczas gdy w Europie Zachodniej s to tory klasy D o nacisku na o 22,5 t. Polskie wagony maj odpowiednio mniejsz pojemno zbiornikw, co oznacza wiksze jednostkowe koszty transportu w eksporcie, a zagraniczne cysterny przyjedaj do nas wypenione poniej ich pojemnoci. Od 1 stycznia 2007 r. wszystkie nowe cysterny w Unii Europejskiej po raz pierwszy rejestrowane musz by cysternami przygotowanymi do ruchu po torach klasy D. Trudno jest przekona polskich uytkownikw do korzystania z nowych cystern, nie tylko droszych, ale za duych jak na polskie tory, czyli nie w peni wykorzystujcych wiksz pojemno swych zbiornikw. Jak ju wspomniano, w Polsce jest zbyt mao wagonw specjalistycznych, takich jak wagony kryte z przesuwnymi cianami, wagony konicowe do drewna, specjalizowane platformy do stali, nowoczesne wagony do zboa i nawozw, wagony samowyadowcze do kruszyw i materiaw sypkich. Oczywicie wiele tych produktw wozi si te na si w wglarkach lub na zwykych platformach przerabianych na rne sposoby pod wymagania warunkw przewozu, ale jest to kiepskie rozwizanie, a du cz takich przewozw przejmuje transport drogowy. Przewonicy drogowi oraz producenci samochodw i naczep bardzo szybko reaguj na potrzeby klientw i dostarczaj wyspecjalizowane rodki transportu. Zwiksza si ekonomika transportu oraz dystans w stosunku do oferty cenowej kolei.
2.6.1.3. Plany, potrzeby i moliwoci przewonikw towarowycH

W nadchodzcych latach towarowi przewonicy kolejowi dziaajcy na polskim rynku potrzebowa bd przede wszystkim spalinowych i elektrycznych lokomotyw liniowych, mogcych prowadzi pocigi o masie do 3200-4000 t z prdkoci do 120 km/h. Podane bd take spalinowe lokomotywy manewrowe o prdkoci maksymalnej do 80 km/h, mogce rwnie prowadzi pocigi zdawcze o masie do 1000-1500 t. Do koca 2014 r. modernizacji ma zosta poddane 79 lokomotyw spalinowych i 61 lokomotyw elektrycznych. Natomiast w okresie piciu lat, liczc od marca 2012 r., zmodernizowane zostanie 107 lokomotyw spalinowych (64%) i 61 lokomotyw elektrycznych (36%). Przewonicy zapowiadaj take, e w okresie dwch lat maj zamiar pozyska jedynie trzy nowe lokomotywy spalinowe manewrowe i 17 lokomotyw elektrycznych liniowych. W okresie piciu lat ma to by kolejne osiem lokomotyw spalinowych i 59 lokomotyw elektrycznych. Wszystkie maj by przeznaczone do pracy liniowej. Zdecydowan wikszo z nich bd stanowiy pojazdy 4-osiowe (BoBo 78%), 6-osiowe bd w mniejszoci (CoCo 22%). Ankietowani przez VIS Systems przewonicy stwierdzili, e w 62,5% przypadkw ewentualne pozyskanie lokomotyw ma mie form zakupu bezporedniego, a w 37,5% leasingu. A 44% przewonikw rozwaa zakup polskich lokomotyw, a 22% pojazdw europejskich producentw. 33% firm nie ma wyrobionego zdania na ten temat.
Plany modernizacji i zakupw wagonw towarowych
Ze wzgldu na plany, potrzeby i moliwoci wzgldem posiadanego taboru, przewonikw towarowych dziaajcych na polskim rynku podzieli mona na kilka grup. Osobno rozpatrywane musi by PKP Cargo, jako podmiot najbardziej znaczcy i dysponujcy zdecydowan wikszoci lokomotyw i wagonw towarowych w Polsce. Przewonik prowadzi program modernizacyjny lokomotyw spalinowych SM42, SU45 (do ST45), ST44 oraz SU46 (do ST46) oraz elektrycznych (ET22, EU07, ET41). Nie bd natomiast modernizowane lokomotywy ET40, ktre zostan zomowane. Na sprzeda trafiaj lokomotywy ST43. Do 2016 r. modernizacji ma zosta poddane 100 kolejnych lokomotyw. Przewonik docelowo chce mie czynne 1500 sztuk zmodernizowanych lokomotyw. Zakupy nowych jednostek dedykowanych dla przewozw w relacjach midzynarodowych i na rynkach zagranicznych ruszy maj dopiero od 2014 r. W 2012 r. PKP Cargo dokonao napraw okresowych ok. 7 tys. wagonw. Do 2016 r. spka ma zamiar zakupi ok. 1 tys. wagonw, w tym ponad 600 wglarek oraz 300-400 wagonw specjalistycznych, gwnie platform do przewozu kontenerw 40-stopowych (po dwa na wagon). Spka oficjalnie nie odstpia od planw wykorzystania wraz z partnerem chiskim wasnej firmy zajmujcej si montaem wagonw towarowych, cho szanse na to s coraz mniejsze koszty okazay si wysze, ni wczeniej przewidywano. Drug grup s przewonicy bdcy spkami crkami duych przedsibiorstw nalecych do Skarbu Pastwa. S to podmioty wykonujce przewozy przede wszystkim na rzecz swoich wacicieli, mogce by pewne kolejnych zlece, nienarzekajce na brak funduszy przeznaczanych na inwestycje w tabor kolejowy. Ta grupa to Lotos Kolej, Pol-Mied Trans, Orlen KolTrans czy Koltar. Wikszo z nich zdecydowaa si na zakup lub wzicie w leasing fabrycznie nowych lokomotyw towarowych. W przypadku Lotos Kolej to 30 lokomotyw Traxx F140 MS, F140 DE, F140 DC (cztery z nich dzierawione s Kolejom lskim) oraz dwie ES64F4. Orlen KolTrans zainwestowa natomiast w pi Traxxw F140 MS, a PolMied Trans w dwie lokomotywy Traxx F140 DC. Inn grup przewonikw s spki dziaajce na polskim rynku, ktre stanowi cz zachodnioeuropejskich podmiotw: Freightliner PL, DB Schenker Rail Polska czy ITL Polska. Ten pierwszy dysponuje stosunkowo nowym taborem sprowadzonym w wikszoci z Wielkiej Brytanii (lokomotywy Class 66 i wglarki oraz wyleasingowane Traxxy F140 MS). Dziaajca w Polsce spka crka niemieckich kolei pastwowych do niedawna bazowaa natomiast na taborze przejtym w wyniku zakupu PCC Rail oraz PTK Holding. Wyglda jednak na to, e jego wymiana zostaa zapocztkowana sprowadzeniem lokomotyw Class 66 oraz podpisan pod koniec 2012 r. umow na pozyskanie 23 fabrycznie nowych Vectronw produkcji Siemensa. Pozostali przewonicy, majcy stosunkowo znaczne udziay w rynku, bazuj na posiadanym przez siebie starym taborze, prowadzc bardzo zrnicowan polityk w tej sferze. Np. CTL Logistics w kraju eksploatuje do wysuone lokomotywy, a nowoczesne pojazdy stosowane s w przewozach transgranicznych i tych realizowanych cakowicie poza granicami naszego kraju. Inne spki przewozowe wyspecjalizoway si nawet w przeprowadzaniu wasnymi siami modernizacji lokomotyw spalinowych np. Rail Polska (M62M). Biorc pod uwag podany wczeniej ilostan lokomotyw na naszym rynku oraz redni wiek pojazdu eksploatowanego w Polsce, opisane wyej plany zakupowe i modernizacyjne sa dalece niewystarczajce. Taka polityka taborowa poszczeglnych przewonikw jest jednak uwarunkowana nie tylko czynnikami wewntrznymi (np. brakiem odpowiednich funduszy), ale rwnie zewntrznymi przede wszystkim stanem infrastruktury kolejowej. Trudno bowiem kupowa nowe lokomotywy i wagony przy braku moliwoci wykorzystywania ich wszystkich wasnoci.
2.6.2. Tabor pasaerski

2.6.2.1. Lokomotywy
Jak podaje Urzd Transportu Kolejowego, w ruchu pasaerskim w 2011 r. eksploatowane byy 674 lokomotywy elektryczne i spalinowe. Tych pierwszych po polskich torach jedzio 380, w wikszoci byy to pojazdy EP07 (153 lokomotywy) oraz EU07 (149 sztuk). Dla wiadczenia przewozw pasaerskich wykorzystywane byy take lokomotywy o napdzie spalinowym 277 sztuk (przede wszystkim SM42). Liczba jednostek w porwnaniu z rokiem 2010 spada nieznacznie elektrycznych z poziomu 392
pojazdw (spadek o 3,1%), a spalinowych z 298 lokomotyw (spadek o 7%). Stao si tak ze wzgldu na konieczno wyczenia z ruchu najstarszych jednostek, jednak kompleksowa wymiana lub modernizacja taboru wci pozostaje koniecznoci, ktrej realizacji trudno spodziewa si w najbliszych latach. Park lokomotyw pasaerskich Lokomotywy elektryczne i spalinowe wykorzystywane przez przewonikw pasaerskich funkcjonujcych na polskim rynku pozostaj zasobem strategicznym spek. Ich odpowiednia liczba i stan pozwalaj poszczeglnym podmiotom uruchamiajcym poczenia obsugiwane przez skady klasyczne na sprawne reagowanie na okresowe zmiany popytu. Z tego wzgldu polityka taborowa prowadzona w zakresie parku lokomotyw ma szczeglne znaczenie dla jakoci oferty poszczeglnych przewonikw. Pomimo wiadomoci takiego stanu od wielu lat zarzdzanie ich eksploatacj nie byo w Grupie PKP prowadzone na odpowiednim poziomie. Sytuacj t potgowao generujce dodatkowe koszty nieprawidowe rozlokowanie poszczeglnych pojazdw w spkach Grupy, a pogorszyo j przekazanie wczesnych PKP Przewozw Regionalnych na wasno samorzdw regionalnych. W efekcie zarwno PKP Intercity, jak i Przewozy Regionalne, a do niedawna rwnie Koleje Mazowieckie, nie byy samowystarczalne, jeli chodzi o eksploatacj lokomotyw elektrycznych oraz spalinowych i musiay wynajmowa je od innych spek kolejowych (gwnie PKP Cargo). Po powstaniu Grupy PKP ponad 300 lokomotyw elektrycznych dedykowanych dla pocze pasaerskich lub mogcych takowe obsugiwa pozostao w gestii PKP Cargo. Dopiero w 2008 r. znalazy si one w PKP Intercity. Do tego czasu spka musiaa wynajmowa te jednostki od przewonika towarowego, generujc niepotrzebne przepywy finansowe wewntrz Grupy. Usamorzdowienie przewozw pasaerskich a tabor Inna absurdalna sytuacja wynika z tzw. usamorzdowienia Przewozw Regionalnych. Spka zostaa przekazana na wasno samorzdw wojewdzkich na przeomie 2008 i 2009 r. Nieco wczeniej, na pocztku grudnia 2008 r., PKP Intercity przejy od wczesnych PKP Przewozw Regionalnych obsug popiesznych pocze midzywojewdzkich. Spka miaa zaj si wycznie zapewnieniem przejazdw w regionach. W zwizku z tym pozbawiono j wszystkich lokomotyw elektrycznych, przekazujc PKP Intercity 69 lokomotyw serii EU/EP07, ktre wczeniej (w grudniu 2006 r.) zostay zakupione przez wczesne Przewozy Regionalne od PKP Cargo, a nastpnie wyremontowane przy wspudziale rodkw wasnych spki i dotacji unijnych. Samorzdowemu przewonikowi pozostawiono jedynie 136 lokomotyw spalinowych. Nie przewidziano, e dla poprawy wasnego wyniku finansowego kierownictwo spki moe planowa uruchamianie komercyjnych pocze dalekobienych, bdcych faktyczn konkurencj dla usug wiadczonych przez PKP Intercity. Doszo wic do sytuacji, w ktrej Przewozy Regionalne zostay pozbawione swojego najlepszego taboru (podobny los spotka elektryczne zespoy trakcyjne ED74 jedce wwczas na trasie Warszawa d). Aby myle o uruchamianiu pocze pomidzy regionami, spka musiaa znale sposb na szybkie pozyskanie lokomotyw elektrycznych, co do niedawna oznaczao konieczno wynajmu np. cikich jednostek ET22 dla obsugi pocze pasaerskich od PKP Cargo. Generowao to dodatkowe koszty, obciajce i tak ju mocno zaduone Przewozy Regionalne. Ostatecznie jednak spka zdecydowaa si na zakup 11 lokomotyw EU07/EP07 od PKP Intercity. Zaplanowano modernizacj szeciu z nich do prdkoci 160 km/h (pi pozostaych przeznaczono do prdkoci 125 km/h) i dofinansowanie tego przedsiwzicia z Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko. Projekt jednak zosta odrzucony przez Ministerstwo Transportu i nie znalaz si na licie POIi. Zakres modernizacji ograniczono. Zdecydowano si take na wynajem 10 lokomotyw serii 163 od Kolei Czeskich a do koca 2016 r. Wedug ocen przewonika dla wiadczenia usug w przewozach dalekobienych potrzebuje on 35 lokomotyw elektrycznych. Jak jednak mona przewidywa, ze wzgldu na plany samorzdw zakadajce tworzenie wasnych spek przewozowych w przyszoci oferta ta bdzie ograniczana. Z tego wzgldu trudno spodziewa si zakupw nowych lokomotyw przez Przewozy Regionalne w najbliszych latach. Jeli nawet spka zachowa swj dotychczasowy ksztat, bdzie raczej dy do tego, aby rezygnowa z tradycyjnych skadw wagonowych na rzecz elektrycznych zespow trakcyjnych. Podyktowane jest to nie tylko wzgldami finansowymi, ale rwnie stanem infrastruktury kolejowej. Na polskim rynku panuje deficyt dostpnych dla przewonikw pasaerskich uywanych lokomotyw, ktre mogliby oni kupi od rki. W tej sferze karty wci rozdaje PKP Cargo, ktre dysponuje znaczcymi rezerwami taborowymi. Oferuje ono jednak przede wszystkim lokomotywy dedykowane dla ruchu towarowego. W 2011 r. PKP Intercity posiaday 453 lokomotywy. Po wspomnianym wczeniej przekazaniu lokomotyw z PKP Cargo i Przewozw Regionalnych przewonik sta si najwikszym posiadaczem lokomotyw elektrycznych przeznaczonych dla obsugi przewozw pasaerskich. S to w wikszoci
jednostki kilkudziesicioletnie ich redni wiek to niemal 28 lat. PKP Intercity posiadaj rwnie 10 najnowoczeniejszych pasaerskich lokomotyw elektrycznych w kraju ES64U4 Husarz (polskie oznaczenie EU44, prdko maksymalna 230 km/h). Jednostki te s przedmiotem dumy spki i prezentowane w wikszoci materiaw informacyjnych na temat przewonika jako nowoczesny tabor wykorzystywany przez operatora. Stanowi one jednak jedynie nieco ponad 2% floty lokomotyw eksploatowanych przez PKP Intercity ze wzgldu na kiepski stan infrastruktury w Polsce wykorzystywanych przede wszystkim dla obsugi pocze midzynarodowych. Z eksploatacj tych maszyn spka miaa jednak powane problemy. Zim na przeomie 2010 i 2011 r. wikszo Husarzy bya wyczona z eksploatacji przewonik utrzymywa, e lokomotywy dostarczone przez Siemensa s awaryjne, tymczasem niemiecka firma wskazywaa na nieprawidow ich obsug przez pracownikw PKP Intercity. Problemy pojawiy si w tym okresie rwnie z EP09 w I kwartale 2011 r. sprawne byo jedynie 18 z 47 posiadanych takich lokomotyw. Obecnie PKP Intercity maj nadmiar lokomotyw redniej mocy, a zbyt ma liczb maszyn mogcych prowadzi skady z prdkoci 160 km/h. Jeszcze w poowie 2012 r. przewonik planowa sprzeda 120 lokomotyw EU07. Do roku 2020 PKP Intercity zamierza zmniejszy liczb lokomotyw mogcych osiga prdkoci do 120-125 km/h do 120 sztuk oraz utrzyma na takim samym poziomie liczb lokomotyw manewrowych oraz lokomotyw, ktre mog jedzi 160 km/h i szybciej. Niedawno w ZNTK Olenica zmodernizowano prototypowo jedn EU07 nalec do PKP Intercity do standardu EU07A, podnoszc jej prdko do 160 km/h. Koszt tego przedsiwzicia okaza si do wysoki, ale przewonik zdecydowa si na poddanie takiej modernizacji dalszych dwch pojazdw. Stao si tak, poniewa w wyniku katastrofy w Szczekocinach zniszczeniu ulega lokomotywa EP09. 10 mln z, jakie uzyskano od ubezpieczyciela, postanowiono przeznaczy wanie na wspomnian modernizacj. Rwnie liczba lokomotyw spalinowych posiadanych przez PKP Intercity jest niewystarczajca dla potrzeb przewonika (52 lokomotywy SM42). Z tego wzgldu spka zmuszona jest do corocznego rozpisywania przetargw na wykonywanie pocigowej i pozapocigowej obsugi trakcyjnej skadw takimi lokomotywami, obejmujcej odcinki graniczne i fragmenty niezelektryfikowane na sieci (Wgliniec Forst Cottbus, Zamo Rzeszw, Krzy Gorzw Wlkp., Rzeszw Lublin, Jagodin Dorohusk, Biaystok Sestokai, Tczew Mamonowo, Korsze Ek). Naley zauway, e cho PKP IC koncentruje si przede wszystkim na obsudze odcinkw zelektryfikowanych, wskutek czego w orbicie zainteresowania spki jest przede wszystkim rozwijanie ilostanu lokomotyw elektrycznych, to jednak brak dostatecznej liczby lokomotyw spalinowych uniemoliwia sprawn obsug istotnych orodkw rozwoju lokalnego nieposiadajcych zelektryfikowanych linii kolejowych. Brak lub bardzo niewielka liczba pocigw dalekobienych docierajcych do takich orodkw moe wpywa na ich spowolniony rozwj, gdy nie posiadaj one bezporednich pocze kolejowych do aglomeracji innych ni najblisza (co zapewniaj przewonicy lokalni) lub siatka takich pocze jest nadzwyczaj uboga. Do takich miast naley zaliczy m.in. Gorzw Wlkp., Zamo, Suwaki czy Grudzidz. Ze wzgldu na niedobr lokomotyw spalinowych w najbliszym czasie przewonik planuje zakupi 10 lokomotyw spalinowych dla obsugi pocze pasaerskich maj obsugiwa poczenia na Hel, Mazury i w Bieszczady. Ponadto spka chce zmodernizowa 20 lokomotyw SM42. Pierwszy z projektw znalaz si na licie podstawowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko. Przewonik przeznaczy na jego realizacj 165,31 mln z, z czego Unia Europejska ma sfinansowa 67,2 mln z. Natomiast projekt modernizacyjny trafi na list rezerwow. Jego warto to 86,1 mln z, z czego UE mogaby sfinansowa 35 mln z. Sytuacja pozostaych przewonikw pasaerskich funkcjonujcych w naszym kraju, jeli chodzi o lokomotywy, jest zrnicowana. Wikszo z nich nie posiada takich maszyn, opierajc swj park taborowy na elektrycznych i spalinowych zespoach trakcyjnych. Wyjtkiem s tutaj Koleje Mazowieckie i Koleje lskie. Te pierwsze dysponuj nowoczesnymi lokomotywami E582 Traxx (oznaczenie polskie EU47). Te drugie natomiast zostay zmuszone do wzicia w dzieraw lokomotyw przeznaczonych do prowadzenia przewozw towarowych od Lotos Kolej i PKP Cargo. Niewiele to jednak miao wsplnego z realizacj planowej polityki taborowej, a raczej z popiesznym ataniem brakw. Podobnie jak w przypadku przewozw towarowych, lokomotywy elektryczne i spalinowe wykorzystywane do obsugi skadw pasaerskich w Polsce, wymagaj pilnej wymiany lub modernizacji. S to maszyny w ogromnej wikszoci kilkudziesicioletnie, wykazujce znaczny stopie zuycia. Niestety, najwiksi przewonicy kolejowi nie posiadaj odpowiednich rodkw na realizacj takich przedsiwzi wzgldem wikszej liczby pojazdw. Cz z nich odchodzi bdzie w przyszoci od obsugiwania poszczeglnych
Zasoby lokomotyw PKP Intercity
pocze skadami tradycyjnymi. W wielu przypadkach natomiast wymiana starych lokomotyw jest po prostu nieopacalna ze wzgldu na zy stan infrastruktury, nowoczesne i drogie w pozyskaniu maszyny nie mogyby w peni wykorzystywa swoich moliwoci. Wszelkie plany zakupu nowych lokomotyw lub szeroko zakrojonych modernizacji starszych jednostek pozostaj w gestii poszczeglnych przewonikw. Brakuje skoordynowania tych przedsiwzi na poziomie centralnym. Pomimo e w ostatnich trzech latach na polskich torach pojawio si zdecydowanie wicej nowoczesnych lokomotyw, ni miao to miejsce we wczeniejszym okresie, pojazdy te wci stanowi jedynie przysowiow kropl w morzu potrzeb (przykadowo, lokomotywy elektryczne wyprodukowane po 2007 r. stanowi zaledwie 4,5% wszystkich jednostek eksploatowanych przez przewonikw towarowych i pasaerskich).
2.6.2.2. Wagony pasaerskie taboru za Duo, ale jeDzi nie ma czym

Polscy przewonicy kolejowi posiadaj cznie 3858 wagonw pasaerskich (dane UTK, stan na 2011 r.). Dwoma wacicielami najwikszej liczby tych pojazdw s PKP Intercity oraz Przewozy Regionalne. Jedynie cz tego taboru wykorzystywana jest do codziennego wiadczenia usug przewozowych. Spory odsetek wagonw pasaerskich jest w bardzo zym stanie technicznym, przeznaczony do zomowania. Bdy w zarzdzaniu parkiem taborowym, brak odpowiednich nakadw na inwestycje oraz przeduajce si procedury przetargowe sprawiy, e z jednej strony wspomniani przewonicy dysponuj zbyt du liczb bezuytecznych wagonw, a z drugiej czsto brakuje im jednostek niezbdnych dla poprawnego wykonywania usug przewozowych, a te, z ktrych zestawiane s skady, nie speniaj wymogw pasaerw. Eksploatowane wagony redni wiek wagonw osobowych uywanych w Polsce to 28,8 lat. A 37% wagonw w naszym kraju to pojazdy niesprawne. Wagony eksploatowane w Polsce mona podzieli na kilka grup: przedziaowe wagony z miejscami do siedzenia odmiany UIC Y najliczniejsza w naszym kraju grupa wagonw osobowych o prdkoci konstrukcyjnej do 140-160 km/h (typy 104A, 111 A, 112A, 140A, 141A), przedziaowe i bezprzedziaowe wagony z miejscami do siedzenia odmiany UIC X i UIC Z1/Z2 wagony produkcji polskiej (typy: 136 i 139A oraz wszystkie od 144A wzwy, np. 158A, 159A czy 156A) oraz skonstruowane przez firmy niemieckie WR, XB, Z1 i Z24 o prdkoci maksymalnej do 160 km/h (X, Z2) i 200 km/h (Z1). wagony do przewozw regionalnych pitrowe (Bhp, Bdhpmun i in.) i jednopokadowe (120A), wagony nocne wagony sypialne produkcji NRD (typ WL), nowoczesne wagony sypialne wyprodukowane w Polsce (305A, 306A) przystosowane do prdkoci 200 km/h, wagony z miejscami do leenia (typy: 110A, 134A), wagony gastronomiczne m.in. wagony barowe WRb (typ 113A), specjalne wagony osobowe wagony salonowe (ok. 40 sztuk) i subowe, wagony techniczne i techniczno-gospodarcze. Ze wspomnianego zbioru wagonw znajdujcych si w naszym kraju, najwicej, bo ok. 50%, stanowi wagony typu 111A i 112A (1260 i 628 sztuk), ktre mog by wykorzystywane w skadach jedcych z prdkoci odpowiednio 120 km/h i 160 km/h. Tylko ok. 150 wagonw zostao przystosowanych do jazdy z prdkoci 200 km/h. Przewonicy wiadczcy swe usugi w naszym kraju posiadaj take 115 wagonw barowych i restauracyjnych, trzy wagony bagaowe, a take 37 wagonw budowy specjalnej. PKP Intercity, najwikszy waciciel wagonw pasaerskich w Polsce, ma ok. 2800 wagonw, ktrych redni wiek to 26,6 lat. Z tej liczby w okresie zwikszonych potokw pasaerskich wykorzystywane jest 1680 (w trakcie Euro 2012 byo to 1700 jednostek), a na co dzie ok. 1300 z nich. Przewonik wci odczuwa skutki posunicia, jakie wykonano kilka lat temu. Chodzi tutaj o usamorzdowienie Przewozw Regionalnych. Wraz z przejciem na pocztku 2009 r. przez PKP Intercity midzywojewdzkich przewozw pasaerskich do przewonika trafi zdekapitalizowany tabor wymagajcy w wikszoci przypadkw jak najszybszego remontu (wyjtkiem jest tutaj 14 skadw ED74). Podmiot zosta obciony wagonami, z ktrych spory odsetek nie spenia podstawowych warunkw sprawnoci technicznej. redni wiek 1920 wagonw przejtych przez PKP Intercity (m.in. 489 wagonw I klasy i 1288 wagonw II klasy oraz 49 gastronomicznych) wynosi wwczas 24 lata. W przypadku 37% z nich w II i III kwartale 2009 r. dobiega koca termin wanoci wiadectw sprawnoci technicznej. W efekcie spka zostaa zmuszona do wykonania znacznego wysiku naprawczego i modernizacyjnego. Temu zadaniu jednak z rnych wzgldw w peni nie sprostaa.
W styczniu 2009 r. ogoszono przetarg na napraw 249 wagonw osobowych, ktrego realizacja w zaoonym terminie okazaa si niemoliwa z uwagi na liczne protesty i toczce si sprawy w Krajowej Izbie Odwoawczej i Sdzie Okrgowym w Warszawie. Podobnie byo w przypadku kolejnych postpowa, obejmujcych 112, 120, 10, i 500 wagonw. Ostatni z nich zosta rozstrzygnity dopiero 28 lutego 2010 r. Wystpiy rwnie problemy z pozyskaniem nowego taboru opniaa si dostawa dziewiciu nowych wagonw od firmy H. Cegielski Fabryka Pojazdw Szynowych z partii zamwionych 17 sztuk, co zakoczyo si zwrotem zaliczki w wysokoci 21 mln z. W efekcie na przeomie 2010 i 2011 r. w warunkach zimowych spka znajdowaa si w bardzo trudnej sytuacji taborowej, zarwno jeli chodzi o wagony pasaerskie, jak i lokomotywy. W I kwartale 2011 r. w ruchu byo jedynie 1100 sztuk czynnych wagonw przy potrzebach na poziomie ok. 1600-1700 wagonw. Sytuacj stopniowo udao si poprawi w 2009 r. napraw rewizyjnych zrealizowano 639, w 2010 r. 665, a w 2011 r. 890 (przy zakadanych potrzebach na poziomie 930 napraw). Wedug danych PKP Intercity w 2012 r. wykonano ju ok. 1000 napraw rewizyjnych, co zaskutkowao zwikszeniem rezerwy wagonowej do 20% i powikszeniem liczby sprawnych wagonw z 1100 w 2010 r. do ponad 1600 wagonw dwa lata pniej. Nie rozwizao to jednak wszystkich problemw przewonika zwizanych z posiadanymi przez niego wagonami. W dalszym cigu spora ich cz jest niesprawna, a ich naprawa lub modernizacja nie jest przewidziana ze wzgldu na poziom zuycia i potrzeby przewozowe. Szacuje si, e w PKP Intercity do natychmiastowego zomowania nadaje si ok. 1000 wagonw pasaerskich. Wykonanie takiego posunicia jest jednak niemoliwe w krtkim czasie ze wzgldu na kwestie zwizane z odpisami amortyzacyjnymi i sytuacj na rynku zomu. Pytania o poziom utrzymania taboru w PKP Intercity wywouj pojawiajce si co jaki czas doniesienia medialne na temat pluskiew odkrywanych przez pasaerw w wagonach przewonika. Cho spka podaje, e w 2012 r. dezynsekcji poddano 384 wagonw, to jednak podobne historie z pewnoci odbijaj si wyjtkowo niekorzystnie na wizerunku PKP Intercity. Na zaktualizowanej licie Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko znalazo si kilka projektw wagonowych PKP Intercity. Pierwszym jest zakup 25 sztuk wagonw w celu realizacji pocze pasaerskich w cigu Wrocaw Pozna Bydgoszcz Gdynia. Jego warto szacowano na 175,52 mln z przy 65,28 mln z dofinansowania unijnego. W padzierniku 2012 r. podpisano umow z FPS na realizacj tego zlecenia. To pierwszy tak duy zakup wagonw dla spki od 2008 r. Kolejny projekt to Odnowa taboru PKP Intercity dla relacji Przemyl Szczecin etap II warty 470,35 mln z (dofinansowanie ma wynie 191,2 mln z). Projekt obejmuje modernizacj 150 wagonw pasaerskich, ktre bd uytkowane do realizowania pocze w tej relacji. PKP Intercity zakada dostosowanie wagonw do poruszania si z prdkoci do 160 km/h. W trakcie realizacji jest rwnie projekt modernizacji 68 wagonw o wartoci ponad 179 mln z przy dofinansowaniu unijnym przekraczajcym 60 mln z. Poszczeglne czci projektu s realizowane przez zakady Pesy, Newagu i FPS, a pierwsze wagony ju pojawiy si na torach. Strategia taborowa PKP Intercity zakada realizacj wyznaczonych celw zakupowych i modernizacyjnych w dwch etapach. Do 2015 r. spka chce mie 1700 sprawnych wagonw, 300 wagonw specjalizowanych oraz 30 wagonw pitrowych (przetarg na te ostatnie by rozpisany w 2012 r., lecz uniewaniono go z powodu problemw z zapewnieniem finansowania realizacji tej inwestycji). Do 2020 r. liczba wagonw ma nieco spa, w zwizku z planami zakupu pocigw zespolonych. W tym czasie przewonik ma posiada 1500 wagonw, 300 wagonw specjalizowanych oraz 90 wagonw pitrowych. Przewozy Regionalne wedug stanu na sierpie 2012 r.maj 428 wagonw pasaerskich. W liczbie tej znajduje si 108 wagonw serii A, 174 wagony serii B (rne typy) oraz 130 wagonw pitrowych. Zdecydowana wikszo z nich jest w kiepskim stanie technicznym. redni wiek wagonu pasaerskiego posiadanego przez Przewozy Regionalne to a 33 lata. Potrzeba przeprowadzenia niezbdnych napraw oraz modernizacji jest palca, jednak przewonik znajduje si w zej sytuacji finansowej i nie jest w stanie dokona tego siami wasnymi (koszt naprawy rewizyjnej jednego wagonu by okrelany w 2011 r. na ok. 85 tys. z). Nie moe rwnie liczy w tym wzgldzie na swoich wacicieli samorzdy regionalne, ktre same nie narzekaj na nadmiar funduszy, a czsto take nie widz sensu w inwestowaniu w tabor, ktry nie suy do zaspokajania potrzeb przewozowych wewntrz poszczeglnych regionw (skady wagonowe wykorzystywane s do obsugi pocze REGIOekspres i interREGIO). Przewozy Regionalne prboway uzyska wsparcie finansowe z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko na przeprowadzenie modernizacji wagonw osobowych. Na list POIi nie dosta si jednak projekt modernizacji 47 wagonw typu 111A. Podobnie byo w przypadku poprzedniej aktualizacji, kiedy to Ministerstwo Transportu odrzucio plany modernizacji 38 wagonw pitrowych
Naprawy i modernizacje wagonw pasaerskich
Plany zakupowe PKP Intercity
Wagony pasaerskie we flocie PR
i 57 wagonw osobowych, przedstawione po niepowodzeniu projektu zakupu taboru dla przewozw midzywojewdzkich. Szczegln uwag zwracaj wagony pitrowe, ktrych spora liczba zostaa ju sprzedana lub zomowana, jednak ich walory konstrukcyjne (dua pojemno tych pojazdw umoliwiajca zapewnienie znacznego wzrostu liczby miejsc oferowanych w pocigach) sprawiaj, e przynajmniej cz z nich powinna zosta w przyszoci zmodernizowana. W 2011 r. wskazywano, e moliwe jest przeprowadzenie napraw gwnych z modernizacj 45 odstawionych wagonw pitrowych, jednak ju wtedy przyznawano, e koszt tego przedsiwzicia, szacowany na ok. 1,5 mln z za wagon, przekracza znacznie moliwoci finansowe przewonika. Zauway w tym miejscu naley, e doprowadzenie do stanu, w ktrym dziesitki, a czsto i setki wagonw nalecych zarwno do PKP IC, jak i do PR nadaj si obecnie tylko na zom, jest przykadem marnotrawienia publicznych pienidzy. Przetargi na zomowanie dotycz nawet wagonw budowanych na przeomie lat 80. i 90. XX w., ktre od kilku lat w wyniku skrajnie nieracjonalnej gospodarki taborowej stay nieuywane na bocznicach. Biorc pod uwag potrzeby napraw i modernizacji, kropl w morzu potrzeb jest przeprowadzona modernizacja cznie 16 wagonw klasy typu 111A do typu 161A, 162A i 163A dla realizacji pocze REGIOekspres. Zapewniaj one wysoki jak na polskie warunki komfort podry dla pasaerw korzystajcych ze wspomnianych pocze midzywojewdzkich. W dalszej perspektywie czasowej przewonik zapowiada rezygnowanie z wykorzystywania tradycyjnych skadw zoonych z lokomotyw i wagonw na rzecz spalinowych i elektrycznych zespow trakcyjnych. Wagony pasaerskie innych operatorw 37 wagonami pitrowymi push-pull dysponuj Koleje Mazowieckie. Tabor ten, wyprodukowany przez Bombardiera, jest nowoczesny i pojemny, ale aby w peni wykorzystywa jego moliwoci, dla jego obsugi konieczne byo pozyskanie lokomotyw nowej generacji. Z niewiadomych przyczyn przewonik najpierw zakupi wagony, a dopiero dwa lata pniej lokomotywy E582 Traxx. Do tego czasu Koleje Mazowieckie wynajmoway lokomotywy EU07 od PKP Cargo. Do niedawna niemoliwy by take wjazd wagonw KM na tory podmiejskie warszawskiego tunelu rednicowego ze wzgldu na wiksz skrajni tych pojazdw (z tego powodu wjeday one na Dworzec Centralny, omijajc Warszaw rdmiecie, Ochot, Stadion i Powile). W planach przewonika pozostaje zakup kolejnych 22 wagonw pitrowych. Wagony uytkuj te Koleje lskie. S to przede wszystkim wagony dzierawione od Kolei Czeskich. W lutym 2013 r. K porozumiay si take w sprawie dzierawy 17 wagonw od spki Helios Rail Rent (HRR). W pierwszych kilkunastu dniach po wprowadzeniu w ycie nowego rozkadu w grudniu 2012 r., kiedy K przejy od PR cao ruchu w woj. lskim, K korzystay take z wagonw dzierawionych od PKP IC.
2.6.2.3. Elektryczne i spalinowe zespoy trakcyjne

Zgodnie z danym Urzdu Transportu Kolejowego w 2011 r. na polskiej sieci kolejowej eksploatowane byo 1248 elektrycznych zespow trakcyjnych oraz 252 spalinowe wagony silnikowe (w tym 205 autobusw szynowych). Pomimo wzrastajcej w porwnaniu z poprzednimi latami liczby zakupw nowego taboru redni wiek pojazdu ezt to wci duo 27,4 lat. Natomiast relatywnie nowe s lekkie pojazdy szynowe, przede wszystkim autobusy szynowe. Ich wiek to rednio 10,4 lat. W statystykach UTK wskanik ten zosta i tak zawyony, poniewa do wspomnianego zbioru pojazdw wczono kilkadziesit pojazdw posiadanych przez przewonikw wskotorowych. Realny redni wiek takiej jednostki eksploatowanej przez spki samorzdowe to ok. 6,4-6,7 lat. Od pocztku 2010 do koca 2012 r. przewonicy pasaerscy, spki z Grupy PKP, urzdy marszakowskie oraz samorzdowe spki przewozowe podpisay cznie 29 umw na pozyskanie nowych elektrycznych i spalinowych zespow trakcyjnych. Zakaday one wyprodukowanie i dostarczenie 192 jednostek. Warto tych zamwie to prawie 4,9 mld z. Wspomniane 29 umw podpisanych w cigu minionych dwch lat zakada dostaw 139 elektrycznych i 53 spalinowe zespoy trakcyjne. Jeli zaoy, e pojazdy te kierowane by byy na tory jedynie w celu wymiany starych, wysuonych jednostek, to przy utrzymaniu takiego tempa dostaw, jedcy w Polsce
w wikszoci wysuony tabor kolejowy zostaby zastpiony przez nowy po upywie 18 lat w przypadku eztw i 9,5 roku, jeli mowa o spalinowych zespoach trakcyjnych. Najwikszym posiadaczem i uytkownikiem elektrycznych zespow trakcyjnych s Przewozy Regionalne. Przekazanie tej spki samorzdom sprawio, e ciar zakupw nowego i modernizacji starego taboru kolejowego przesun si w kierunku tych wanie podmiotw. Kady z regionw posiada wasne potrzeby i interesy, niejednokrotnie wzajemnie sprzeczne. Nic wic dziwnego w tym, e brakuje niezbdnej koordynacji zakupw, klarownego planu przedsiwzi na przysze lata. Sytuacja taka jest potgowana przez niepewn sytuacj finansow przewonika oraz tworzenie przez poszczeglne samorzdy wasnych spek przewozowych. Wedug danych za sierpie 2011 r., Przewozy Regionalne uyway 877 elektrycznych oraz 125 spalinowych zespow trakcyjnych. Z tej ostatniej liczby a 109 stanowio wasno samorzdw wojewdzkich. Po utworzeniu Kolei lskich do spki tej trafio m.in. dziewi skadw ezt typu 22WE, cztery Flirty (EN75) oraz siedem EN57. Wrd elektrycznych zespow trakcyjnych wykorzystywanych przez polskich przewonikw wci dominuj jednostki EN57 (najprawdopodobniej ten stan nie zmieni si przez najblisze kilkanacie lat). Na koniec 2011 r. ich czna liczba wyniosa 1054 sztuki. Licz one niejednokrotnie 30-40 lat, s to najduej produkowane pojazdy kolejowe na wiecie (lata 1961-1993). To tabor mocno wyeksploatowany, niedostosowany np. do potrzeb osb niepenosprawnych i wymagajcy natychmiastowej wymiany lub przynajmniej modernizacji przystosowujcej go w lepszym stopniu do obsugi ruchu w duych miastach (poprawa parametrw rozruchu i hamowania, zwikszenie prdkoci do 120 km/h, zwikszenie powierzchni przy drzwiach wejciowych choby poprzez likwidacj lub zmniejszenie cian dziaowych, radykalna poprawa estetyki wntrz wagonw). Od 2006 r. realizowane byy projekty modernizacyjne EN57 o rnym zakresie: Modernizacje eztw i sztw Zasoby podstawowych dla ruchu regionalnego jednostek ezt i szt
2006-2007 modernizacja 75 pocigw w ramach SPOT przeprowadzona przez konsorcjum ZNTK Misk Mazowiecki, Pesy Bydgoszcz i Newagu Nowy Scz, 2007 r. modernizacja omiu jednostek do standardu EN57KM (dla SKM Trjmiasto i Kolei Mazowieckich), wprowadzenie rozruchu impulsowego, mikroprocesorowego sterowania napdem oraz hamowania elektrodynamicznego, 2009-2010 modernizacja 10 sztuk przez ZNTK Misk Mazowiecki i Newag Nowy Scz do standardu EN57AKM dla Kolei Mazowieckich, zabudowa silnikw asynchronicznych prdu przemiennego, 2011-2012 modernizacja czterech jednostek do standardu EN57AK przez Newag Nowy Scz dla Przewozw Regionalnych na zlecenie Urzdu Marszakowskiego Wojewdztwa dzkiego, zabudowa silnikw asynchronicznych prdu przemiennego (zwikszenie prdkoci maksymalnej do 120 km/h), od 2012 przeprowadzane s zarwno kontynuacje wczeniej wymienionych modernizacji, jak rwnie projekty o zblionym zakresie. Pojazdy otrzymuj silniki asynchroniczne, nowoczesne toalety, klimatyzacj, monitory LCD, gniazdka elektryczne, drzwi przesuwne, nowy ukad hamulcowy itd. W zalenoci od zleceniodawcy otrzymuj one oznaczenia EN57AL, EN57AKWl ub EN57AK88.
Wyej wymienione projekty objy szeroko zakrojon modernizacj niespena 200 jednostek EN57. Nietrudno policzy, e biorc pod uwag liczebno tego rodzaju pocigw, stanowi to niewielk cz potrzeb. Modernizacje te zlecane s przez rne podmioty w sposb nieskoordynowany, zdecydowanie rwnie rni si swoim zakresem. Realizacja poszczeglnych projektw uzaleniona jest waciwie jedynie od dostpnoci rodkw finansowych. W ten sposb poszczeglne samorzdy i przewonicy realizuj wasne cele i zamierzenia. Brak podmiotu, ktry spojrzaby na problematyk modernizacji tego taboru w kontekcie oglnokrajowym. W 2013 r. kolejne 35 pojazdw serii EN57 ma zosta zmodernizowane przez Koleje Mazowieckie, a Przewozom Regionalnym udao si wpisa na list podstawow Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko projekt modernizacji 100 elektrycznych
88. W 2012 r. SKM Trjmiasto podpisaa umow z TS Opole na modernizacj (do 2014 r.) 21 skadw EN57 (jedna trzecia taboru SKM). Modernizacja przewiduje m.in. monta silnikw asynchronicznych, powikszenie przestrzeni dla pasaerw stojcych, wyciszenie skadw i monta systemu elektronicznej informacji pasaerskiej. W wyniku kopotw finansowych TS Opole (w lutym 2013 r. spka zoya wniosek o upado) realizacja kontraktu w terminie jest zagroona.
zespow trakcyjnych. Optymistyczne przewidywania zakadaj, e do roku 2022 wikszo EN57 zostanie zmodernizowana lub wymieniona na nowy tabor. Ostatnie lata to rwnie zakupy nowych elektrycznych zespow trakcyjnych produkowanych przez polskie podmioty. Ze wzgldu na stosunkowo niedu liczb zamwie (cho i tak o wiele wiksz ni w latach poprzednich), oferty skadali niemal wycznie producenci krajowi. Wyjtkiem jest tutaj sztandarowy, ale i kontrowersyjny projekt PKP Intercity zakadajcy zakup 20 skadw zespolonych. Nowe jednostki ezt i szt Specyfika polskich przetargw taborowych doprowadzia do powstania takich pojazdw jak rodzina pojazdw typu Elf Pesy Bydgoszcz (21WE, 22WE, 27WE, 34WE) czy rodzina pojazdw typu Impuls Newagu Nowy Scz (31WE, 35WE), ktre w rnych wersjach zdobyy uznanie polskich przewonikw kolejowych, jako ezty nieustpujce jakociowo swojej zagranicznej konkurencji, a wyranie tasze. Z pewnoci szans dla obu grup podmiotw jest przetarg na dostaw 20 elektrycznych zespow trakcyjnych mogcych rozwija prdko do 160 km/h, rozpisany przez PKP Intercity. Nie udao si natomiast zrealizowa projektu zakupu kilkudziesiciu eztw przez Przewozy Regionalne, zosta on przejty przez dwie grupy zakupowe skupiajce samorzdy regionalne, ktre jednak zaczy ogranicza zakres zamwienia. W przeciwiestwie do elektrycznych zespow trakcyjnych rynek pojazdw spalinowych przeznaczonych do wiadczenia usug w regionach wydaje si w znacznym stopniu nasycony. Od ok. 8-10 lat karty tutaj rozdaj urzdy marszakowskie rozpisujce przetargi na niewielkie liczby pojazdw czasem nawet pojedyncze sztuki. Nic wic dziwnego w tym, e nie s one zunifikowane, a wymogi poszczeglnych samorzdw wzgldem oferty producentw s zrnicowane. Pomimo tego w ostatnich latach na torach pojawiaj si coraz nowoczeniejsze spalinowe pojazdy pasaerskie, a urzdy marszakowskie coraz mniejsz wag przywizuj do ceny produktu, a wiksz do kosztw jego eksploatacji oraz jakoci wykonania majcej bezporednie przeoenie na komfort podrowania pasaerw. Efektem jest np. zakup Linkw (Pesa Bydgoszcz) przez samorzd wojewdztwa zachodniopomorskiego89.
2.6.2.4. Zapotrzebowanie a zakupy i moDernizacje brak strategii

Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r., przyjty w grudniu 2008 r., wskazywa, e jeli chodzi o tabor, to gwnymi problemami s: przestarzaa konstrukcja i wyeksploatowanie wikszoci wagonw osobowych oraz eztw skutkujce duymi kosztami obsugi i utrzymania, brak lokomotyw dostosowanych do prdkoci powyej 160 km/h, niewielka liczba lokomotyw do prdkoci 140-160 km/h, nieprzystosowanie zdecydowanej wikszoci eztw i wagonw pasaerskich do przewozu osb niepenosprawnych, a w przewozach towarowych niski udzia wagonw przystosowanych do nowoczesnych technologii przewozowych i przeadunkowych oraz znaczny redni wiek wagonw. Pomimo upywu lat, wsparcia unijnego, znaczcego zwikszenia liczby jednostek zakupywanego i modernizowanego taboru w ostatnich latach oraz pojawienia si zupenie nowych pojazdw kolejowych produkowanych w Polsce problemy wymienione powyej pozostaj wci aktualne. Wci brakuje dugoletniego programu wymiany taboru, stworzonego z pozycji analizy polskiego rynku jako caoci, a nie perspektywy jedynie ktrej ze spek przewozowych. Szczeglnie widoczne jest to, jeli wzi pod uwag wsparcie, jakie jest udzielane przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej spce PKP Intercity w kwestii zakupu skadw zespoowych oraz umieszczaniu kolejnych projektw taborowych na licie POIi. Podobnego wsparcia brak w przypadku najwikszego pasaerskiego przewonika kolejowego dziaajcego w naszym kraju, czyli Przewozw Regionalnych.
89. Podkreli naley, e spka Arriva RP, czyli jedyny w Polsce liczcy si przewonik pasaerski realizujcy przewozy niepowizany kapitaowo bd z rzdem (jak PKP IC i czciowo SKM Trjmiasto), bd z samorzdami (jak wszyscy pozostali przewonicy), realizuje inwestycje taborowe we wasnym zakresie (niezalenie od inwestycji w tabor dokonywanych przez samorzd woj. kujawsko-pomorskiego). Pod koniec 2012 r. Pesa dostarczya Arrivie zamwione cztery dwuczonowe autobusy szynowe (SA133). Ich zakup by z jednej strony obwarowany wymogami 10-letniego kontraktu (na lata 2010-20), jaki Arriva ma zawarty z samorzdem woj. kujawsko-pomorskiego, a ktry nakazuje systematyczne odmadzanie taboru (co wymusza na przewoniku stopniow rezygnacj z uytkowania bdcych w dobrym stanie technicznym, ale wiekowych autobusw szynowych typu MR/MRD produkcji duskiej), z drugiej strony kierownictwo Arrivy wielokrotnie apelowao do wadz samorzdw wojewdzkich o rozpisywanie otwartych, dugoletnich przetargw na realizacj przewozw pasaerskich (nie krtszych ni wanie 10 lat), gdy tylko tak dugie przetargi pozwalaj przewonikom (niepowizanym kapitaowo z zamawiajcym) na przeprowadzanie racjonalnych inwestycji taborowych z nadziej, e poczynione inwestycje zwrc si.
Przewozy Regionalne zostay co prawda przekazane samorzdom regionalnym i nie s ju objte nadzorem wacicielskim resortu, ale odpowiada on przecie za cao sytuacji transportowej w naszym kraju. Tymczasem projekt zakupu pocigw Pendolino jest kontrowersyjny, podnoszone s argumenty wtpliwej opacalnoci tej inwestycji, niezgrania jej z przedsiwziciami infrastrukturalnymi (nie wiadomo np. czy ze wzgldw technicznych pocigi te bd w stanie wykorzystywa peni swoich moliwoci), sensownoci pozyskania skadw zespolonych zamiast nowoczesnych wagonw i lokomotyw (uwag na to zwracaa np. inicjatywa Jaspers) czy te problemw z zapewnieniem finansowania realizacji projektu (do czego zreszt uwagi zgaszaa Komisja Europejska). Tymczasem Przewozy Regionalne musz opiera si gwnie na dobrej woli swoich wacicieli, co w wietle tworzenia przez nich wasnych spek przewozowych sprawia, e wci pojawiaj si nowe pytania o przyszo spki. Przykadem spektakularnego niepowodzenia w tej sferze byy projekt zakupu przez PR taboru dla obsugi pocze midzywojewdzkich. Realizacja jego wstpnej fazy przypada na okres konfliktu z PKP Intercity zwizanego z uruchamianiem przez Przewozy Regionalne pocze interREGIO, konkurencyjnych cenowo wzgldem pocigw przewonika z Grupy PKP. W zwizku z t sytuacj resort transportu nie spoglda askawym okiem na taborowe plany PR. Realizacj tego projektu w do ograniczonym zakresie przejy wic samorzdy regionalne, tworzc dwie grupy zakupowe. W skad zachodniej weszy wojewdztwa: wielkopolskie, dolnolskie, zachodniopomorskie, lubuskie i dzkie. Wstpne plany zakaday pozyskanie nawet 29 pocigw. Pniej jednak grupa stopniaa do trzech wojewdztw: wielkopolskiego, zachodniopomorskiego oraz lubuskiego. Zoya ona wniosek o dofinansowanie zakupu 17 eztw w ramach POIi. Wstpnie planowano przydzielenie siedmiu pojazdw dla wojewdztwa zachodniopomorskiego, dwch dla lubuskiego oraz omiu dla Wielkopolski. Udzia wojewdztwa wielkopolskiego w tym projekcie stoi jednak pod znakiem zapytania. W budecie samorzdu brakuje pienidzy na inwestycj, dlatego wadze w Poznaniu chc podwyszenia maksymalnego poziomu dofinansowania ze rodkw UE z 50 do 75%, co raczej nie bdzie moliwe ze wzgldw formalnych. Dlatego wojewdztwo zachodniopomorskie przejo rol gwnego beneficjenta projektu i rozwaa ograniczenie jego zakresu do zakupu dziewiciu pojazdw. Nie najlepiej wyglda take sytuacja na poudniu. Tamtejsza grupa zakupowa, w skad ktrej wchodz samorzdy wojewdztw witokrzyskiego, maopolskiego, podkarpackiego i lskiego, zamierzaa pozyska 19 pocigw za kwot 342 mln z. Projekt udao si wprowadzi na list POIi, ale pomimo licznych zapowiedzi w roku 2012 przetargu nie ogoszono. Wszystkie wojewdztwa zmagaj si bowiem z problemami finansowymi i mog nie by w stanie uzbiera niezbdnego wkadu wasnego. Dotychczas realizowane zakupy nowego taboru pasaerskiego to w zasadzie zakupy jednostkowe, a w najlepszym wypadku pozyskiwanie krtkich serii za duy projekt taborowy w naszym kraju uznaje si zakup ju 15-20 pojazdw. Pomarzy mona o skali przetargw realizowanych na zachodzie Europy, czy nawet takim, jaki realizowany jest w Warszawie w przypadku tramwajw (dostawa 186 pojazdw 120Na od Pesy Bydgoszcz). W efekcie takie zakupy nie pokryway ubytkw taboru, poprawiajc ofert przewozow w sposb wybirczy, dodatkowo wprowadzajc niekorzystn z punktu widzenia utrzymania i napraw rnorodno modeli taboru. Brak spjnej polityki w zakresie zamwie pojazdw sprawi, e niektre serie skadaj si z kilku lub nawet jak w przypadku choby autobusu szynowego SA131 (eksploatowanego w woj. pomorskim) tylko z jednej sztuki. Taka sytuacja stwarza powane problemy z punktu widzenia utrzymania i napraw taboru.W wikszoci przypadkw zamawiajcy pozostawali gusi na gosy producentw, ktrzy postulowali np. planowanie wieloletnie, wyduanie serii czy zamawianie opcji, dziki ktrym zamawianie nowego taboru staoby si duo bardziej efektywne. Zasaniano si wzgldami finansowymi i prawem zamwie publicznych. Tymczasem w procesach zakupowych nie we wszystkich przypadkach wykorzystywane byy moliwe rda finansowania czy dofinansowania. Przewonicy prezentowali take do nieufne i konserwatywne podejcie np. do leasingu nowego taboru. W ostatnich latach tendencja ta ulega jednak zmianie. Efektywno procedur zakupowych poprawi mona dziki realizacji kilku zada: opracowaniu wymaga technicznych dla nowego taboru pasaerskiego z uwzgldnieniem aktualnych wymaga technicznych oraz wymaga specyfikacji TSI, opracowaniu programu zakupw taboru, odpowiednich do zada przewozowych realizowanych przez poszczeglne spki, Kontrowersje wok zakupu Pendolino
Realizacja zakupw niewielkie zamwienia
Procedury zakupowe
skorelowaniu zakupw taboru z realizowanymi inwestycjami w infrastruktur kolejow, opracowaniu i podjciu realizacji kilkuletnich programw zakupu taboru w taki sposb, aby przewonicy mogli przygotowa si do eksploatacji nowego taboru wraz z organizacj odpowiedniego zaplecza, przeznaczaniu realnych rodkw finansowych z wykorzystaniem funduszy unijnych, odejciu od praktyk corocznego planowania zakupw bez jakichkolwiek gwarancji odnonie do ich wykonania, wykorzystaniu moliwoci prowadzenia negocjacji z producentami oferujcymi tabor, podnoszeniu jakoci dokumentacji przetargowej oraz efektywnym prowadzeniu przetargw, w taki sposb, by w ramach obowizujcych procedur nie dochodzio do odwoa wyduajcych ca procedur czy te uniewanie przetargw z bahych przyczyn.
Rwnolege programy wymiany i modernizacji
Pozyskanie przez przewonikw nowego taboru uatwioby take powoanie pastwowej spki celowej bdcej swoistym poolem taborowym. Podmiot taki mgby kupi du ilo taboru np. elektrycznych zespow trakcyjnych, szynobusw i lokomotyw a nastpnie udostpnia je w ramach leasingu przewonikom. Dziki temu poszczeglne spki mogyby eksploatowa nowy tabor, nie ponoszc jednorazowo wysokich kosztw jego pozyskania. O tym, jak ciko jest w obecnych warunkach pozyska w krtkim czasie na polskim rynku kolejowym speniajcy standardy tabor, choby i uywany, przekonay si bolenie Koleje lskie na przeomie 2012 i 2013 r. Wymiana taboru kolejowego musi by dokonywana rwnolegle z modernizacj. Umoliwia ona istotn popraw parametrw w znacznie krtszym czasie, z wykorzystaniem mniejszych nakadw finansowych (od 4 do 6 miesicy dla elektrycznych i spalinowych zespow trakcyjnych, wagonw i lokomotyw elektrycznych oraz od 18 do 24 miesicy w przypadku lokomotyw spalinowych). Polscy producenci taboru dysponuj sporym dowiadczeniem w realizacji tego typu przedsiwzi. Modernizacje obejmuj nie tylko wntrze, lecz take zabudow nowych ukadw napdowych z silnikami asynchronicznymi i modernizacje wzkw. Jakie powinny by zaoenia determinujce proces modernizacji? Przedstawiaj si one nastpujco:
modernizacjom powinny podlega tylko najliczniejsze serie taboru, pomin naley serie o nieduym ilostanie dla nich koszty modernizacji bd zbyt wysokie, dla okrelonych serii taboru naley przyj, e modernizacji bdzie podlega 40-60% ilostanu, jako regu przyjmuje si, e modernizuje si tabor, ktry znajduje si jak najbliej punktu czasu wyznaczajcego poow zakadanego konstrukcyjnie okresu ycia pojazdu, przy czym wybr konkretnego pojazdu powinien opiera si na ocenie stanu technicznego.
Program modernizacji musi by zatem programem wieloletnim, jako minimum naley zaoy co najmniej pi lat jako podstawowy (bazowy) okres wykonania modernizacji poszczeglnych serii taboru.
2.6.3. Sytuacja na rynku proDucentw Dominacja, konkurencja i poDzia

Polska jako kraj o bogatej tradycji kolejowej posiadaa stosunkowo du liczb zakadw zajmujcych si produkcj i modernizacj taboru. Wraz z wprowadzeniem w naszym kraju gospodarki wolnorynkowej w 1991 r. Zakady Naprawcze Taboru Kolejowego wyczono ze struktur wczesnych PKP, a poszczeglne podmioty musiay przystosowa si do tej sytuacji i da sobie rad w nowej rzeczywistoci. Wielu z nich si to nie udao i spora cz zakadw naprawczych upada. Kilkanacie orodkw, ktre funkcjonuj obecnie, do niedawna w zdecydowanej wikszoci uzalenione byo od zlece krajowych spek kolejowych. Tylko niektre zdecydoway si na dywersyfikacj rde dochodw, wchodzc na przykad na rynek produkcji tramwajw lub oferujc swe pojazdy zagranicznym odbiorcom. Wiele zakadw naprawczych zajmowao si dziaalnoci uniwersaln remontowao zarwno tabor pasaerski, jak i towarowy. Bezporedni przyczyn zej sytuacji zdecydowanej wikszoci zakadw naprawiajcych, modernizujcych i produkujcych tabor kolejowy w Polsce jest brak duych zamwie na ich usugi ze strony przewonikw towarowych. Jak ju wspomniano, ze wzgldu na kryzys i kurczcy si rynek kolejowych przewozw towarowych wikszo z tych podmiotw nie dysponuje rodkami finansowymi niezbdnymi dla pozyskania lub modernizacji znacznej iloci taboru. Taka sytuacja sprawia, e firmy napraw-
Nazwa firmy
Napr. Moder. Produk. Napr. Moder. Produk. Napr. Moder. Produk. Napr. Moder. Produk. Napr. Moder.
Wagony towarowe
Wagony osobowe
Elektryczne zespoy trakcyjne
Spalinowe zespoy trakcyjne
Lokomotywy elektryczne
Lokomotywy spalinowe
Produk.
Napr.
Moder.
Produk.
Pesa Bydgoszcz
X X X X X X X X
ZNTK Misk Mazowiecki
Greenbrier Wagony widnica
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
X X X X
Newag Nowy Scz
Newag Gliwice
TS Opole
Fablok Chrzanw
X X
X X
FPS H. Cegielski Pozna
FW Gniewczyna
X X
EKK Wagon Ostrw Wlkp.
ZNTK Olenica
ZNTK Paterek
X X X X X X X X X X X X X X
PHU Karpa
ZNTKiM Gdask
Rail Polska
ZPS Stargard Szczeciski
ZPNTMiU Tabor Dbica
Gorzw Wagony
ZNTK Oawa
Gliwicka Fabryka Wagonw
cze skupiaj si na oferowaniu swych usug dla przewozw pasaerskich. Z kolei z tego segmentu rynku liczba zamwie jest wysoce niedostateczna, co prowadzi do sytuacji, w ktrej kade zamwienie jest na wag zota pozwala zachowa firmom pynno finansow oraz unikn kolejnych zwolnie pracownikw. Efektem tego jest niezwykle ostra i wyniszczajca walka o poszczeglne kontrakty. W zasadzie na przedmiotowym rynku pozostao tylko kilku graczy zajmujcych si produkcj i modernizacj taboru pasaerskiego, ktrzy nie s zwizani kapitaowo z firmami zagranicznymi (najwiksze to: Pesa, Newag, FPS H. Cegielski i Tabor Szynowy Opole), przy czym elektryczne zespoy trakcyjne produkuje tylko Pesa (wraz z przejtymi ZNTK Misk Mazowiecki) i Newag. Dziaalno Pesy Bydgoszcz Bydgoski producent zdominowa krajowy rynek, jeli chodzi o dostawy nowych elektrycznych i spalinowych zespow trakcyjnych, jak rwnie tramwajw (w tym ostatnim segmencie konkurowa z ni prbuje poznaski Solaris, specjalizujcy si wczeniej jedynie w taborze autobusowym i trolejbusowym). Firma znaczco rozbudowaa swoje kompetencje w ostatnich kilku latach, stajc si jednym z najbardziej dynamicznie rozwijajcych si przedsibiorstw kolejowych w naszej czci Europy. W latach 2010-2012 spka wraz z firm zalen ZNTK Misk Mazowiecki podpisaa umowy na dostaw 126 pojazdw (nie liczc tramwajw) o cznej wartoci ponad 2,1 mld z. Obaj producenci zawarli we wspomnianym okresie 20 kontraktw obejmujcych dostawy nowych elektrycznych i spalinowych zespow trakcyjnych na polski rynek. Doliczy do tego trzeba rwnie kilka kontraktw na modernizacje lokomotyw spalinowych dla PKP Cargo, Koltaru i PKP LHS oraz lokomotyw elektrycznych dla Przewozw Regionalnych. We wrzeniu 2012 r. Pesie udao si osign niespotykany w historii polskiego kolejnictwa sukces firma podpisaa umow ramow z Deutsche Bahn, przewidujc dostawy do 470 pocigw Link (polskie oznaczenie: SA139). Maksymalna kwota, ktr zapaci niemiecki przewonik Pesie to okoo 1,2 mld euro. W ostatnim czasie spka wyprodukowaa take swoj pierwsz, zupenie now lokomotyw (111Ed Gama). Dziaalno Newagu W latach 2010-2012 nowosdecki Newag podpisa 7 umw na dostarczenie 26 elektrycznych lub spalinowych zespow trakcyjnych o cznej wartoci ponad 418 mln z oraz kilkanacie kontraktw na modernizacje lokomotyw spalinowych dla PKP LHS, PKP Cargo, PNiUIK, Koltaru i Pol-Mied Trans. Firma ostro konkuruje z Pes o zamwienia na krajowym rynku. Newag w ostatnich latach rwnie rozbudowa swoje kompetencje, przeksztacajc si z firmy zajmujcej si przede wszystkim modernizacjami lokomotyw spalinowych i elektrycznych zespow trakcyjnych w podmiot mogcy zaoferowa nowe elektryczne zespoy trakcyjne, spalinowe zespoy trakcyjne, tramwaje i lokomotywy. W najbliszym czasie Newag bdzie szuka swych szans rwnie na rynkach zagranicznych. Firmie udao si nawiza cis wspprac z Siemensem przy produkcji skadw dla warszawskiego metra, a spka zalena nowosdeckiego producenta Newag Gliwice (d. ZNLE Gliwice) stworzya pierwsz od wielu lat zupenie now, polsk lokomotyw elektryczn E6ACT Dragon. Zosta ju take zrealizowany kolejny projekt lokomotywowy E4MSU Griffin. W przypadku wspomnianych dwch najwikszych polskich producentw taboru doskonale sprawdzia si polityka dywersyfikacji rde zamwie, konsekwentne poszerzanie oferty oraz wchodzenie na nowe rynki take zagraniczne. Sytuacja innych podmiotw krajowych jest rna, w wikszoci przypadkw firmy te pomimo sporego potencjau i tradycji nie s w stanie poszerza gamy oferowanych przez siebie produktw (Fablok Chrzanw) lub te uzalenione s od jednego odbiorcy (FPS H. Cegielski). W 2009 r. taka sytuacja staa si przyczyn spektakularnego upadku ZNTK apy, nastawionych na produkcj wagonw
Aktywno Alstomu i Stadlera
Krajowe kontrakty na dostawy nowych elektrycznych i spalinowych zespow trakcyjnych w latach 2010-2012
Producent Pesa/ZNTK Misk Maz. Newag Alstom Stadler Razem
rdo: Opracowanie wasne
Liczba kontraktw 20 7 1 1 29
Liczba pojazdw 126 26 20 20 192
Warto (w mln z) 2133,7 418,3 1956,3 382,6 4891
towarowych. Los spki notowanej wwczas na Giedzie Papierw Wartociowych okaza si przesdzony w momencie drastycznego ograniczenia zamwie ze strony PKP Cargo. Wspomnie naley take, e cz byych ZNTK odnalazo si w nowej rzeczywistoci gospodarczej jako elementy skadowe duych, midzynarodowych koncernw taborowych. Los taki spotka m.in. ZNTK widnica (od 1998 r. cz Greenbrier Europe) czy ZNTK Oawa (rwnie cz Greenbriera, od 2011 r.). Podobnie stao si z dawnymi zakadami Pafawag we Wrocawiu (obecnie montownia Bombardiera) oraz Konstalem Chorzw (obecnie Alstom-Konstal). By moe podobnie stanie si z innymi firmami, znajdujcymi si obecnie w cikiej sytuacji finansowej np. z FPS H. Cegielski, dla ktrej inwestora strategicznego poszukuje waciciel, czyli Agencja Rozwoju Przemysu. Zagraniczni producenci dziaajcy na polskim rynku od wielu lat oceniaj go jako perspektywiczny przede wszystkim ze wzgldu na ogromne potrzeby inwestycyjne oraz wysoko dofinansowania unijnego przeznaczanego na realizacj poszczeglnych projektw. Jednak z ich punktu widzenia potencja ten wci nie jest w peni wykorzystywany. Na drugim miejscu w okresie 2010-2012 pod wzgldem wartoci zamwie znalaz si Alstom, ktry podpisa tylko jedn umow, ale za to o wartoci ponad 1,9 mld z. Jej przedmiotem jest dostawa 20 skadw zespolonych Pendolino dla PKP Intercity. Natomiast szwajcarski Stadler pod koniec grudnia 2012 r. zawar kontrakt na wyprodukowanie dla dzkiej Kolei Aglomeracyjnej 20 pojazdw ezt wartych 382,6 mln z. Zagraniczni producenci oferujcy swoje produkty na polskim rynku (w przypadku Alstomu, Bombardiera i Stadlera posiadajcy take wasne fabryki lub zakady montaowe w naszym kraju) zwracaj uwag na fakt przykadania zbyt duej wagi w przetargach do ceny zamawianych pojazdw. Przykadowo w przetargu na pozyskanie przez Koleje Mazowieckie 20 czteroczonowych elektrycznych zespow trakcyjnych cena stanowia 60% kryterium oceny poszczeglnych ofert, podczas gdy roczne zuycie energii na potrzeby przejechania 1 km dla jednego ezta miao wag jedynie 15%. Wedug zagranicznych producentw polski zamawiajcy powinien wiksz wag przykada do wskanikw decydujcych o niszych kosztach eksploatacji taboru. Pierwsze oznaki zmiany mylenia ju si pojawiy: w zwyciskim dla Stadlera przetargu na 20 eztw dla dzkiej Kolei Aglomeracyjnej cena stanowia 50% kryterium wyboru ofert, a cena brutto usugi utrzymania na 1 km przebiegu a 30%. W obecnej sytuacji ekonomicznej zagraniczni producenci najczciej nie s w stanie zaoferowa polskim odbiorcom pojazdw w niszej cenie ni ich polscy konkurenci. Skada si na to kilka czynnikw: znaczna fluktuacja kursu notowa euro; zagraniczni producenci nie posiadaj w Polsce duych zakadw produkcyjnych specjalizujcych si w taborze pasaerskim; zakady Stadlera w Siedlcach wykonuj gwnie monta, a fabryka Bombardiera we Wrocawiu zajmuje si produkcj elementw do lokomotyw; wyjtkiem jest tutaj Alstom-Konstal, ktry jednak produkuje przede wszystkim tramwaje i skady metra na rynki zagraniczne; zakupy za granic oznaczaj wysze koszty pracy, podwykonawstwa oraz materiaw i dostawy do odbiorcy w Polsce; rnice techniczne pomidzy taborem uywanym w Europie (gdzie panuje wzgldna unifikacja, np. odnonie do wysokoci peronw), a tym przeznaczonym na polskie tory przystosowanie gotowych produktw, jakie oferuj na tamtejsze rynki producenci zagraniczni, oznacza dodatkowe koszty; stosunkowo niedue zamwienia pojawiajce si na polskim rynku producenci z zagranicy realizuj z reguy wiksze zamwienia (np. umowa na 305 jednostek Desiro Siemensa dla DB z maja 2008 r.); bariera jzykowa, ktra poza kosztami tumaczenia niezbdnej dokumentacji wpywa take na szybko i sprawno wnoszenia protestw, prowadzenia negocjacji i wypracowywania uzgodnie przez zagranicznych producentw. Wyej wymienione czynniki decyduj o fakcie, e w wielu przypadkach spki spoza naszego kraju rezygnuj ze skadania ofert w wikszoci przetargw taborowych. Warto wspomnie o innym postulacie zagranicznych (cho nie tylko) producentw taboru dziaajcych na polskim rynku. Za najkorzystniejsz form przetargu uznaj oni procedur negocjacji. Ich zdaniem, dziki takiemu rozwizaniu (stosowanemu np. w krajach skandynawskich) obie strony wypracowuj rozwizania najkorzystniejsze zarwno dla zamawiajcego, jak i oferenta.
Przewaga rodzimych producentw taboru
2.7. Elektroenergetyka kolejowa

W Biaej ksidze 2010 ze wzgldu na zwizo opracowania nie zostaa zawarta tematyka obejmujca elektroenergetyk kolejow. Na t luk zwrcono uwag i jako uzupenienie wydany zosta przez Forum Kolejowe Railway Business Forum raport w lutym 2011 r.90. W obecnej edycji biaej ksigi zawarte s kluczowe kwestie istotne dla problemw z zakresu tej tematyki. Wrd gwnych problemw w dziedzinie elektroenergetyki, ktre wymagaj rzetelnej dyskusji mona wymieni m.in.:

Znaczenie elektroenergetyki
usytuowanie dostawcy energii w systemie organizacji infrastruktury kolejowej, model konkurencji w zakresie dostaw energii dla potrzeb kolejnictwa, rozwaenie wprowadzenia obok istniejcego (3 kV DC) innych systemw zasilania, sposb prowadzenia prac modernizacyjnych i utrzymaniowych w zakresie urzdze elektroenergetycznych.
Znaczenie elektroenergetyki kolejowej dla sprawnego funkcjonowania przewozw kolejowych jest trudne do przecenienia, bowiem wpywa zarwno na techniczna stron organizacji procesu technologicznego, jak i na koszty prowadzenia dziaalnoci przez operatorw. Zadaniem elektroenergetyki kolejowej jest dostarczenie energii elektrycznej do pojazdw trakcyjnych (elektroenergetyka trakcyjna) oraz do obiektw i urzdze kolejowych (elektroenergetyka nietrakcyjna), w tym systemw owietlenia terenw kolejowych, ogrzewania rozjazdw, systemw sterowania ruchem, urzdze telekomunikacji, zaplecza technicznego, dworcw itp. Obecnie ok. poowa linii kolejowych w Europie jest zelektryfikowana. Na nich stosuje si przede wszystkim cztery podstawowe systemy zasilania: prd stay o napiciu 1500 V, prd stay o napiciu 3000 V, prd przemienny jednofazowy o czstotliwoci 16,2/3 Hz i napiciu 15 kV, prd przemienny jednofazowy o czstotliwoci 50 Hz i napiciu 25 kV. W Polsce do zasilania elektrycznych pojazdw trakcyjnych (lokomotywy, elektryczne zespoy trakcyjne, inne pojazdy napdzane prdem elektrycznym) stosuje si od czasu elektryfikacji w 1936 r. Warszawskiego Wza Kolejowego system zasilania sieci trakcyjnej 3 kV prdu staego. Prawie cay ukad podstawowy sieci kolejowej w Polsce zosta zelektryfikowany w okresie do 1989 r. Pojedyncze elektryfikacje byy jeszcze przeprowadzane w okresie do roku 1994. Elektryfikacja nie obja kilku stosunkowo krtkich odcinkw, co prowadzi do koniecznoci zmian trakcji na stacjach kocowych tych odcinkw i wydua sumaryczny czas przejazdu. Ponadto ze wzgldu na konieczno utrzymywania na pewnych obszarach dwch rodzajw trakcji, utrudnione jest zaplanowanie racjonalnej obsugi trakcyjnej, a koszty tej obsugi s niepotrzebnie zwikszone. Z powyszych powodw celowe i uzasadnione bdzie zelektryfikowanie kilku odcinkw linii w okresie do roku 2030. Ponadto elektryfikacj bdzie objta caa linia E75 do granicy z Litw (przez Augustw lub przez Ek ostateczna decyzja na podstawie studium wykonalnoci)91. Ze wzgldu na stosowany na Litwie system zasilania PKP PLK podja wstpne prace dotyczce budowy pilotaowego odcinka zasilanego napiciem 25 kV 50 Hz od Eku do granicy pastwa. System zasilania pojazdw wykorzystywany w energetyce trakcyjnej (system urzdze zasilania trakcji elektrycznej) tworz: podstacje trakcyjne, kabiny sekcyjne, zasilacze sieci jezdnej i kable powrotne oraz sie trakcyjna.
90. Raport Elektroenergetyka Kolejowa, luty 2011, http://www.rbf.net.pl/pliki/po%20porawkach%20ELEKTROENER GETYKA%20KOLEJOWA%20MAJ%202011(1).pdf 91. Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r., za. do uchway nr 277 Rady Ministrw z dnia 19.12. 2008 r. http://bip.transport.gov.pl/pl/bip/programy_i_strategie/ transport_kolejowy/master_plan/px_master_plan_po_konsultacjach_281008.pdf
Podstawowym zadaniem elektroenergetyki nietrakcyjnej (prdu przemiennego) jest zasilanie stacjonarnych obiektw kolejowych (stacje kolejowe, przystanki, przejazdy, urzdzenia elektrycznego ogrzewania rozjazdw, sterowania ruchem kolejowym itp.). Sie dystrybucyjna prdu przemiennego jest dzisiaj take coraz szerzej wykorzystywana przez PKP Energetyka do zasilania klientw zewntrznych (pozakolejowych), a udzia jej w globalnej sprzeday energii przez PKP Energetyka przekroczy 50%. Infrastruktura elektroenergetyki kolejowej jest bardzo dobrze wyposaona w systemy elektronicznoinformatyczne umoliwiajce praktycznie w 95% sterowanie zdalne urzdzeniami elektroenergetyki staoprdowej oraz zdalne zbieranie informacji na temat zuytej energii elektrycznej w podstacjach trakcyjnych dziki dysponowaniu 20 nastawniami centralnymi (NC) oraz Centraln Dyspozytur Energetyki (CDE) w Warszawie. Oczywicie porednio z bran elektroenergetyki kolejowej powizane s niemal wszystkie podmioty zaangaowane w realizacje przewozw kolejowych, od producentw taboru, poprzez podmioty wykonujce usugi infrastrukturalne, a do przewonikw. Jednak bezporednio w procesie technologicznym dostarczania energii elektrycznej (przesy, przetworzenie, obrt i utrzymanie sieci) uczestnicz przede wszystkim:
Zadania elektroenergetyki
spki dystrybucyjne elektroenergetyki publicznej oraz elektrownie dostarczajce do podstacji trakcyjnych energi prdu przemiennego na poziomie SN (15, 20 lub 30 kV) lub WN -110 kV; PKP Energetyka SA jako dostawca odpowiednio przetworzonej energii dostarczanej do sieci trakcyjnej 3 kV DC i na potrzeby nietrakcyjne, ktry jest take porednikiem w zakupie energii elektrycznej od jej producentw do odbiorcy kocowego (przewonicy, uytkownicy odbiorw nietrakcyjnych); PKP Energetyka SA ponadto serwisuje na zlecenie PKP PLK SA sie trakcyjn; PKP Polskie Linie Kolejowe SA jako waciciel sieci trakcyjnej i podmiot odpowiedzialny za stan techniczny urzdze na linii kolejowej, ktr udostpnia przewonikom; inne firmy producenci urzdze wykorzystywanych w elektroenergetyce kolejowej oraz firmy wykonujce prace utrzymaniowe i naprawcze.
2.7.1. PKP ENERGETYKA SA

Wrd podmiotw zwizanych z elektroenergetyk kolejow bez wtpienia najwaniejszym jest PKP Energetyka. Znaczenie PKP Energetyka polega na tym, i aktualnie w segmencie dostaw energii elektrycznej dla taboru kolejowego (energia trakcyjna) zajmuje pozycj monopolistyczn, a zatem jej wpyw na ksztatowanie si relacji techniczno-kosztowych w przewozach kolejowych jest bardzo istotny. Ponadto w dostawie energii dla odbiorcw pozakolejowych PKP Energetyka wykorzystuje przewag konkurencyjn dziki posiadaniu oglnopolskiej sieci dystrybucyjnej, elastycznej ofercie i dywersyfikacji dziaalnoci (obrt i dystrybucja energii z udziaem w rynku energii, utrzymanie i serwisowanie urzdze i obiektw energetycznych oraz sieci trakcyjnej, udzia w inwestycjach kolejowych). Naley jednak zaznaczy, e zgodnie z obowizujcym w Polsce prawem niezaleny regulator Urzd Regulacji Energetyki nadzorujc dziaalno przedsibiorstw energetycznych (a takim jest PKP Energetyka), kadego roku kontroluje i zatwierdza do stosowania stawki opat dystrybucyjnych zawartych w taryfie dla energii elektrycznej, ograniczajc w ten sposb monopolistyczn dziaalno tych przedsibiorstw.
Wybrane dane dziaalnoci operacyjnej PKP Energetyka

2003 Sprzeda energii elektrycznej TWh (w tym) trakcyjna nietrakcyjna (oglnego uytku) Zatrudnienie Przychody ze sprzeday (tys. z) Wynik finansowy netto (tys. z) Zasoby PKP Energetyka 3,6 3 0,6 9020 1491182 -68480 2004 3,4 2,8 0,6 8 668 1463050 20 103 2005 3,2 2,6 0,6 8442 1470688 21173 2006 3,3 2,6 0,7 8375 1578736 24459 2007 3,4 2,6 0,8 8308 2069949 32964 2008 3,5 2,6 0,9 8363 2256840 -13165 2009 3,6 2,3 1,3 8289 2669594 34813 2010 4,1 2,3 1,7 8038 2908682 131621 2011 5,4 2,4 3 7711 2956043 70977
Na potencja techniczny PKP Energetyka skadaj si nastpujce wybrane elementy:

Wybrane urzdzenia isprzt techniczny JednostLiczba ka miary
Podstacje trakcyjne Kabiny sekcyjne Linie SN zasilajce podstacje trakcyjne Linie zasilaczy 3kV prdu staego Nastawnie centralne zdalnego sterowania Linie elektroenergetyczne SN iWN Linie elektroenergetyczne nN Pocigi sieciowe wymagajce zastosowania lokomotyw spalinowych Samobiene pocigi sieciowe Specjalistyczny zestaw do kompleksowej wymiany sieci trakcyjnej Samochody laboratoria do lokalizacji uszkodze linii kablowych Samochody pogotowia elektroenergetycznego zwyposaeniem Samochody serwisowe odmc do 3,5 t(z zabudow warsztatow)
szt. szt. tys. km tys. km szt. tys. km tys. km szt. szt. szt. szt. szt. szt.
443
351 2,9 1,2 20 10,4 6,5 24 76 1 28 85 3
2.7.2. Stan elektroenergetyki kierunki moDernizacji

Obecnie ok. 30% urzdze elektroenergetyki kolejowej jest eksploatowanych ponad 30 lat (w szczeglnoci sie trakcyjna), a ok. 20% do 15 lat. Nie tylko wiek urzdze ma zasadniczy wpyw na stan infrastruktury, ale take jako zainstalowanych elementw i technologie wykonywanych prac. Bardzo duy rozwj elektryfikacji kolei w Polsce to lata 60.,70. i 80. XX w., niestety s to okresy, w ktrych stosowano materiay i urzdzenia o niskiej jakoci, a szybkie tempo prac nie szo w parze z ich jakoci (braki sprztu, ludzi i materiaw). Wymuszane przez spki dystrybucyjne elektroenergetyki zawodowej zmiany poziomu napicia z 30 kV do poziomu 15 kV w niekorzystny sposb wpyny na wydolno energetyczn systemu zasilania. Projekty budowy kolejowych urzdze energetycznych przewidyway osiganie maksymalnych prdkoci taboru na poziomie 100-120 km/h.
Po przemianach ekonomicznych w Polsce ju w poowie lat 90. XX w. elektroenergetyka i inne brane kolejowe zaczy si przygotowywa do modernizacji najwaniejszych linii kolejowych i wdraania prdkoci 160 km/h i wyszych. Przewidywano, e w zwizku z wstpieniem do Unii Europejskiej i koniecznoci udostpnienia sieci kolejowej zarzdzanej przez PKP przewonikom europejskim nastpi zwikszenie czstotliwoci kursowania pocigw przy wikszych prdkociach przejazdu. W zwizku z tym, e wysze prdkoci wymagaj wikszych mocy elektrycznych pojazdw trakcyjnych, rzdu 6 MW, po raz kolejny naleao postawi pytania o przyszo systemu zasilania w Polsce (jak w 1930 i 1960 r.). Te podstawowe pytania to: Dylematy modernizacji
Na ile wydolny moe by system zasilania 3 kV prdu staego? Czy moliwe ze wzgldw finansowo-organizacyjnych jest przejcie na system prdu przemiennego 25 kV 50 Hz (coraz czciej wdraany w Europie Zachodniej i Rosji)?
Pytania te wi si z wieloma problemami, wrd ktrych naley wymieni:
uzyskanie odpowiednich mocy systemu zasilania sieci trakcyjnej (moc i liczba podstacji trakcyjnych) wraz z utrzymaniem w sieci trakcyjnej napicia o wymaganej wartoci, skonstruowanie sieci trakcyjnej o wikszej obcialnoci prdowej i dla wikszych prdkoci jazdy, zastosowanie materiaw, urzdze i technologii budowy w celu uzyskania pozytywnych parametrw technicznych i wysokiej niezawodnoci wszystkich elementw infrastruktury energetycznej przystosowanej do nowych, wyszych wymaga technicznych i trudniejszych warunkw eksploatacyjnych.
Jeeli dymy do wykorzystania lokomotyw o wikszej mocy, to przy tym samym napiciu 3 kV musimy pobra z sieci proporcjonalnie wikszy prd. Im wikszy prd, tym wiksze straty w systemie zasilania i sieci trakcyjnej, moliwo przegrzania (zniszczenia) przewodw jezdnych oraz linii zasilajcych podstacje trakcyjne zasilanych dotychczas przez energetyk zawodow napiciem 15 kV lub 20 kV (rzadko 30 kV). Std konieczno zwikszania przekroju sieci trakcyjnej, zmniejszania odlegoci midzy podstacjami i zasilania magistralnych podstacji trakcyjnych 3 kV DC napiciem 110 kV. Obecnie w wiecie coraz czciej jako rozwojowy, szczeglnie dla linii o duych prdkociach jazdy, stosowany jest system zasilania 2x25 kV 50 Hz prdu przemiennego, w ktrym z uwagi na mniejsze wartoci prdu, spadki napi s stosunkowo mniejsze, co pozwala na budow podstacji o wikszych mocach w wikszych odlegociach od siebie. Jednak zmiana zasilania to z jednej strony due nakady finansowo-organizacyjne, a z drugiej strony oprcz kosztw zmiany w okresie przejciowym pojawia si konieczno stosowania lokomotyw dwusystemowych. Dlatego na wiecie takie zmiany wprowadza si etapowo, zaczynajc od wydzielonych linii. Mona oczywicie rozway przeprowadzenie kompleksowych analiz i przygotowanie studium wykonalnoci zmiany systemu zasilania w Polsce na liniach magistralnych, ktra braaby pod uwag inwestycje liniowe, taborowe, koszty eksploatacji i utrzymania, rda finansowania i ostateczne efekty takiej operacji. Koncepcje zmiany zasilania w Polsce byy rozpatrywane ju w latach 60. i 70. XX w. W ostatnim okresie s rozwaane np. dla linii CMK studium wykonalnoci dla projektu E65 Poudnie zawiera zapisy dotyczce analiz w zakresie prdkoci 300km/h dla CMK i pocze CMK z Krakowem i Katowicami ale programy rozwoju kolejnictwa w Polsce przewiduj rozbudow systemu 3 kV na wszystkich modernizowanych liniach kolejowych (o prdkociach do 220-230 km/h z wyjtkiem budowy nowych linii duych prdkoci o prdkociach powyej 250 km/h). Wynika to z faktu, e za graniczn zdolno przesyow systemu zasilania 3 kV DC uznaje si prdko 250 km/h (vide: linia Direttissima we Woszech, linie w Hiszpanii). Przykadem wskazujcym na dugotrwao procesu zmiany systemu zasilania z 3 kV DC na 25 kV AC mog by koleje chorwackie, gdzie zmian systemu zaczto wprowadza w kocu lat 60. XX w., a do dzi
Zmiana systemu zasilania
spord 980 km linii zelektryfikowanych nadal w systemie 3 kV DC pozostaje odcinek o dugoci 31 km. Z kolei w Rosji przygotowania do zmiany napicia zasilania z 3 kV DC na 25 kV AC na odcinku o dugoci 100 km trway okoo piciu lat. Jeeli podjto, wydaje si, e jak najbardziej suszn, decyzj o pozostawieniu w Polsce dotychczasowego systemu prdu staego 3kV, co prawda do drogiego w budowie i eksploatacji (gste rozmieszczenie podstacji, cika sie trakcyjna), ale cigle nieosigajcego kresu swoich moliwoci technicznych, a ponadto moliwego do zasilania z sieci SN, gdy dla systemu 25 kV ze wzgldu na jego asymetri naley dobudowa kosztown sie linii WN, to naley pooy wikszy nacisk na jego modernizacj umoliwiajc zmniejszenie kosztw energii i eksploatacji linii kolejowych. Istotna jest rwnie maksymalizacja wykorzystania sieci 12 tys. km zelektryfikowanych linii kolejowych (poniesiono przecie znaczne koszty stae na infrastruktur, a efektywno trakcji elektrycznej objawia si dopiero przy odpowiedniej skali przewozw). Naley podkreli, e elektryfikacj kolei mona uzna za jeden z wikszych sukcesw rozwojowych powojennej Polski. Sie linii zelektryfikowanych odpowiednio utrzymywana i rozwijana stanowi zapewnienie bezpieczestwa funkcjonowania gospodarki kraju w wypadku duszych przerw w dostawie z zagranicy paliw pynnych. I o tej roli trakcji elektrycznej, strategicznej z punktu widzenia pastwa, nie powinni zapomina decydenci, ktrzy niekiedy tak chtnie wygaszaj opinie o nieopacalnoci kolei. Bardzo dobrym posuniciem byo wdroenie przez PKP rozwizania zasilania podstacji trakcyjnych napiciem przemiennym 110 kV z jednostopniow transformacj napicia 110kV/3 kV i filtrami typu gamma ju w latach 90. XX w. (pierwsza podstacja uruchomiona w 1998 r. w Hucie Zawadzkiej na linii CMK). Jest ich w chwili obecnej kilka na liniach E20 i E30; powstaj cigle nowe. Zakup skadw zespoowych przez PKP Intercity dla ruchu z prdkociami do 220 km/h przypieszy prace zwizane z modernizacj ukadu zasilania linii CMK. Ale przecie ju w 1994 r. skad Pendolino przekroczy na CMK rekordow prdko 251 km/h. Gdyby wtedy kolejne rzdy zdecydoway si na inwestycje kolejowe, z jakimi dopiero w ostatnich latach mamy do czynienia! Nastpnym krokiem moga by budowa przez PKP dla swoich potrzeb wasnych linii 110 kV z wasnymi GPZ /RPZ 110kV (pena infrastruktura wzdu linii kolejowych, np. na podstawie dowiadcze kolei woskich). Takie propozycje byy rozwaane w szeregu projektach i studiach wykonalnoci. Niestety, istotnym problemem jest dostpno zasilania z elektroenergetyki zawodowej na poziomie 110 kV (moce zwarciowe) oraz problemy administracyjno-prawne z uzyskaniem decyzji lokalizacyjnych i rodowiskowych da linii WN. Linie kolejowe czsto przebiegaj przez tereny sabo zurbanizowana, gdzie infrastruktura elektroenergetyczna dystrybutorw energii elektrycznej jest zbyt uboga i ma za niskie parametry techniczne do zasilania podstacji trakcyjnej. W przeszoci, podczas elektryfikacji linii kolejowych wielokrotnie budowane byy linie 110 kV oraz stacje GPZ w celu zasilania podstacji trakcyjnej (np. na linii CMK), ktre byy przekazywane spkom dystrybucyjnym. Obecnie, na etapie modernizacji linii kolejowych i ich zasilania opracowuje si zasadniczo rozwizania zasilania poszczeglnych podstacji, niejednokrotnie ponoszc koszty modernizacji urzdze lub linii wczeniej wybudowanych przez kolej w ramach elektryfikacji, a nastpnie przekazanych spkom dystrybucyjnym. Pewnym rozwizaniem tej sytuacji mogoby by skorelowanie planw rozwoju sieci dystrybucyjnej lokalnych dystrybutorw energii elektrycznej z planami modernizacji linii i rozbudow sieci dystrybucyjnej PKP Energetyka. Czsto projektant wybiera musi rozwizanie kompromisowe realizowalne, rezygnujc z optymalnego. Ponadto uwzgldniajc fakt, e elektroenergetyka trakcyjna przygotowywana jest w perspektywie wieloletniej prognozy ruchowej, ktra czsto si nie sprawdza (vide odcinek linii E20 Misk Maz. Siedlce), moe okaza si, e dobudowane nowe podstacje trakcyjne nie bd obciane, a waciciel musi ponosi znaczne koszty stae, bez moliwoci odzyskania poniesionych nakadw. Ryzyko przeskalowania inwestycji w elektroenergetyk W trakcie prac studialnych, podczas ktrych wypracowywane s rozwizania techniczne i okrelane koszty modernizacji linii kolejowych, wsppraca z lokalnymi dystrybutorami energii jest niezwykle istotna. Niestety wsppraca zalena jest jedynie od dobrej woli spek dystrybucyjnych. Brak uregulowa prawnych obligujcych spki dystrybucyjne do wsppracy z firmami opracowujcymi dokumentacj, czego skutkiem moe by znaczny wzrost kosztw modernizacji systemu elektroenergetyki kolejowej, wynikajcy z koniecznoci budowy bardzo dugich linii energetycznych i przebudowy stacji rozdzielczych, a w skrajnych przypadkach niemono zrealizowania modernizacji.
Biorc pod uwag poziom wykorzystywania rodkw unijnych i w niektrych przypadkach dyskusyjn celowo ich wykorzystania, przeznaczenie funduszy na tego typu zadania stanowioby bardzo perspektywiczny kierunek rozwoju elektroenergetyki kolejowej i infrastruktury kolejowej. Jest to o tyle istotne, e stan techniczny urzdze elektroenergetyki kolejowej jest rny. Dotyczy to szczeglnie sieci trakcyjnej, linii potrzeb nietrakcyjnych i urzdze niskiego napicia (zwaszcza elektrycznego ogrzewania rozjazdw). Na czas eksploatacji urzdze sieci trakcyjnej zasadniczy wpyw maj jako zastosowanych elementw, jako i technologia prac montaowych oraz jako utrzymania. Dla zapewnienia waciwego stanu technicznego i niedopuszczenia do degradacji konieczne jest przeprowadzanie cigych zabiegw konserwacyjnych. Obecnie utrzymanie sieci trakcyjnej PKP PLK zleca bezprzetargowo PKP Energetyce. Mimo tego wydawaoby si przyjaznego sposobu obie strony nie do koca zadowolone s ze wsppracy. PKP Energetyka narzeka na niskie rodki rezerwowane przez inwestora na realizacj tego zadania, natomiast energetycy PKP PLK na niezadawalajcy sposb wykonywania usugi. Naley tu jednak podkreli szereg dziaa ze strony PKP PLK SA w odniesieniu do wdraania na liniach magistralnych nowych rozwiza technicznych, w tym sieci trakcyjnych nowych generacji, dla zwikszonych prdkoci jazdy i obcie (w szczeglnoci dotyczy to tzw. miedzi srebrowej), a ze strony PKP Energetyka stosowanie nowych urzdze do serwisowania i wymiany sieci (pocigi sieciowe) czy konstrukcji wsporczych na fundamentach palowych. Zwikszono te poziom bezpieczestwa wok linii kolejowej, wprowadzajc tzw. system uszynie grupowych lub sterownikw cyfrowych, podnoszcych pewno identyfikacji zwar przy zmniejszeniu negatywnego oddziaywania trakcji elektrycznej na otoczenie (zmniejszenie emisji prdw bdzcych), czy obwody sterowania ruchem i sygnalizacji. Jeeli chodzi o linie potrzeb nietrakcyjnych (LPN) podstawowy wpyw na sab ocen prac zrealizowanych w trakcie wielkiej elektryfikacji w czasach PRL-u maj zaoenia realizacyjne stosowanie linii napowietrznych, a nie kablowych, niska jako supw i osprztu, w przypadku istniejcych linii kablowych za jako kabli energetycznych (materiaw izolacyjnych itp.), czsto nie przestrzegano take wymaga technologii robt (prace w trakcie przymrozkw, koniec roku, wykonanie planu), co fatalnie wpyno na czas ycia tych linii. Nie dziwi zatem znaczny nakad pracy wymagany ze wzgldu na konieczno cigego nadzoru i konserwacji. Na liniach niemodernizowanych o mniejszym ruchu i prdkociach w do dobrym stanie s staoprdowe obiekty zasilania sieci trakcyjnej (podstacje trakcyjne i kabiny sekcyjne). Nie s one tak wyeksploatowane jak na ten typ urzdze, wymagaj tylko konserwacji i czciowej modernizacji najsabszych elementw (wycznikw prdu staego i przemiennego, automatyki przekanikowej, ukadw potrzeb wasnych itp.). W wielu przypadkach ze wzgldu na obowizujce normy konieczna jest wymiana 6-pulsowych zespow prostownikowych na 12-pulsowe. Na liniach niemodernizowanych mona wyrni dwa rodzaje odbiorcw nietrakcyjnych: Linie niemodernizowane Linie potrzeb nietrakcyjnych
nowych odbiorcw wystpujcych o przyczenie (podpisywana jest wtedy umowa przyczeniowa) i finansowane nowe zadania (podobnie jest przy zmianie umowy, np. przy zwikszeniu mocy) dotychczasowych odbiorcw obsugiwanych w ramach starych umw obowizujcych na rynku energii.
W pierwszym przypadku wysoko opat zaley od wymaga zamawiajcego (pewno zasilania, moc, linia podstawowa czy rezerwowa) oraz kosztw tych prac wyliczonych przez PKP Energetyk. W drugim przypadku koszty utrzymania linii i urzdze spadaj wycznie na PKP Energetyk. Obserwujc cig presj w PKP Energetyce na pozyskiwanie klientw zewntrznych odbierajcych energi prdu przemiennego (jest to jeden z gwnych celw strategii spki), dziki m.in. wysokim standardom pewnoci zasilania, moemy zaoy, e tam, gdzie spka pozyskiwa bdzie nowych klientw, urzdzenia te bd modernizowana w miar monoci ze rodkw wasnych spki (np. w latach 2008-2009 PKP Energetyka na pozyskiwanie nowych klientw zewntrznych energii i modernizacj ukadw przesyowo-rozdzielczych energii nietrakcyjnej przeznaczaa odpowiednio 47% i 55% wszystkich rodkw na inwestycje).
Zasilanie na liniach maoobcionych
Linie maoobcione to szlaki kolejowe o niewielkim obcieniu ruchem, charakteryzujce si czsto tylko kilkoma parami planowych pocigw w cigu doby. PKP PLK zamierza przeznaczy pewne rodki na systemy zdalnego sterowania ruchem, ktre pozwol na maksymalne obnienie kosztw staych, a wrd nich optymalizacj zuycia energii w systemach owietlenia i ogrzewania rozjazdw. Niezwykle wane na tych liniach s dziaania zwizane ze sterowaniem urzdzeniami elektroenergetyki niskiego napicia (elektryczne ogrzewanie rozjazdw, owietlenie zewntrzne terenw kolejowych). Zadanie to naley realizowa zgodnie z wytycznymi dla linii magistralnych, przy czym trzeba pooy duy nacisk na automatyzacj i optymalizacj owietlenia w zalenoci od pory dnia i ruchu pocigw (dugie przerwy, brak ruchu w nocy) oraz optymaln konfiguracj urzdze eor na stacji (sterowanie ogrzewaniem rozjazdw rzadko uywanych). Moe to przynie due oszczdnoci, dlatego ju na poziomie projektowania warto wykona analizy w zakresie konfiguracji ukadw owietlenie i eor, tak aby umoliwi wyczanie okresowo zbdnych urzdze. Oprcz zasilania srk ze wzgldu na bardzo wysokie wymagania bezpieczestwa i niezawodnoci pojawiaj si problemy z zasilaniem niektrych obiektw kolejowych (przejazdy kolejowe itp.). Czsto na takich szlakach nie zabudowano linii potrzeb nietrakcyjnych albo nie dociera ona do kadego miejsca. W ostatnim okresie zostay opracowane rozwizania alternatywnych sposobw zasilania urzdze elektroenergetyki nietrakcyjnej. Prototypowe rozwizanie przetworzenia napicia prdu staego 3 kV sieci trakcyjnej na napicie 400/230 V prdu przemiennego to stacje przetwornicowe. Jest to do tani sposb budowy, bardzo pewny (mae prawdopodobiestwo braku zasilania w trakcie rzadkich przerw wykorzystanie baterii akumulatorowych). Jednak z uwagi na sprawno tego typu urzdze, koszt energii byby wikszy o okoo 15% w porwnaniu do energii dostarczanej liniami redniego lub niskiego napicia, przy zaoeniu rozliczania energii odbieranej przez stacje przetwornicowe jako energii trakcyjnej. Wykorzystanie energii sonecznej i wiatrowej ma niewielkie znaczenie dla elektroenergetyki kolejowej ze wzgldu na brak wystarczajcej gwarancji zasilania. Zastosowanie tego typu urzdze powinno by poprzedzone szerokim zakresem bada i analiz, ktre mogyby okreli, czy na liniach maoobcionych konieczne jest zapewnienie 100% pewnoci zasilania, a jeeli nie, to jaka pewno zasilania jest niezbdna do bezpiecznego prowadzenia ruchu. Po dokonaniu przegldu stanu urzdze niskiego napicia mona stwierdzi, e wystpuje bardzo dua dewastacja urzdze elektrycznego ogrzewania rozjazdw. Wynika to z bardzo sabej jakoci urzdze, stosowanej technologii montau, braku dostatecznej konserwacji oraz niszczenia urzdze (kradziey i wandalizmu). Majtek ten naley do PKP PLK, a utrzymanie zlecane jest bezprzetargowo PKP Energetyce. Mimo braku rodkw finansowych widoczny jest bardzo duy wysiek sub energetycznych PKP PLK w celu poprawy istniejcego stanu rzeczy, ktry pozwoli na usprawnienie ruchu i oszczdnoci energii. Reasumujc, najbardziej zagroonym elementem elektroenergetyki kolejowej na niemodernizowanych liniach jest sie trakcyjna. Cho stosunkowo nowa, to do sabej jakoci, wymagajca cigej, mudnej i kosztownej konserwacji. Dlatego naley rozway moliwo ogoszenia przetargw na utrzymanie sieci trakcyjnej, co mogoby pozwoli na uzyskania oszczdnoci i popraw jakoci robt utrzymaniowych pod warunkiem zapewnienia stosowania odpowiednich kryteriw przetargowych i nadzoru nad wykonawstwem. Rozwizaniem mogoby by stworzenie tzw. short list wiarygodnych wykonawcw, aby nie wybierano zwycizcy tylko w oparciu o kryterium ceny, ktra moe niekiedy by niewiarygodnie raco niska, co zwykle odbija si na jakoci wykonanych prac. Spowoduje to zapewne take zwikszenie obcienia dodatkow prac sub PKP PLK SA. Dla elektroenergetyki niskiego napicia (eor i owietlenie zewntrzne) rozsdnym dziaaniem jest wprowadzenie zasady przeznaczania zaoszczdzonych rodkw z opat energii elektrycznej i ograniczonej konserwacji na dalsz optymaln modernizacj systemw, umiejtne wykorzystanie urzdze i ich utrzymanie.
Perspektywiczne linie duych prdkoci kategorii I zelektryfikowane bd w systemie zasilania 2 x 25 kV AC. Ze wzgldu na niewystarczajce zdolnoci przesyowe linii WN 110 kV oraz ich niewystarczajc moc zwarciow, podstacje trakcyjne na tych liniach powinny by zasilane napiciem 220 kV lub 400 kV, tj. bezporednio z krajowej sieci przesyowej. Zasilanie linii duych prdkoci wymaga bdzie budowy linii 220 lub 400 kV. Moliwe s tu warianty:
Zasilanie dla potrzeb KDP
budowa linii 220 lub 400 kV tylko na potrzeby zasilania sieci trakcyjnej linii duych prdkoci, budowa linii 220 lub 400 kV przez PSE, z ktrych bd mogy by zasilane podstacje na liniach duych prdkoci, kombinacja obydwu powyszych rozwiza.
Najkorzystniejszym rozwizaniem wydaj si by zasilanie podstacji trakcyjnych z linii wybudowanych przez Polskie Sieci Energetyczne z ewentualn dobudow odcinka od linii PSE do podstacji. Dlatego podjto rozmowy z PSE w celu skoordynowania planw rozbudowy krajowej sieci przesyowej najwyszych napi i budowy kolei duych prdkoci (nie tylko linii Y, ale rwnie pozostaych planowanych linii), tak aby przyszy przebieg linii 220 i 400 kV pozwala na zasilanie podstacji. Zagadnienia te zostay rozpatrzone w opracowaniu Kierunkowy program rozwoju kolei duych prdkoci w Polsce do 2040 r. Etap III. Potrzeby energetyczne wynikajce z systemu kolei duych prdkoci (CNTK, 2010 r.). Obecnie cena energii elektrycznej dostarczanej dla kolei tylko w czci (bo ceny energii na rynku rosn) zaley od spki PKP Energetyka:
w zakresie efektywnoci zakupu energii na rynku, w zakresie kosztw wynikajcych z amortyzacji i utrzymania caego majtku obiektw zasilania sieci trakcyjnej i linii potrzeb nietrakcyjnych.
Z kolei koszt utrzymania sieci trakcyjnej wynegocjowany midzy PKP PLK a PKP Energetyka i ponoszony przez PKP PLK nie wpywa na koszt energii, a na koszt dostpu do linii kolejowej. Moliwoci obnienia cen energii to przede wszystkim:
obnienie strat zasilanie podstacji napiciem 110 kV, stosowanie energooszczdnych zespow prostownikowych, zwikszanie przekrojw sieci trakcyjnej, krtkie linie zasilajce, mniejsze odlegoci midzy podstacjami; wymaga to jednak bardzo wysokich nakadw inwestycyjnych, ktre zasadniczo nie bd zamortyzowane poprzez uzyskane oszczdnoci; obnienie kosztw zakupu energii zakup na poziomie WN (budowa wasnych punktw zasilania 110 kV [GPZ, RPZ] oraz linii 110 kV wzdu linii kolejowych), zakup energii bezporednio od wytwrcw; zwikszenie wykorzystania majtku trwaego poprzez zwikszenie sprzeday energii odbiorcom pozakolejowym, gdy na wolumen sprzeday na potrzeby trakcyjne PKP Energetyka nie ma wpywu.
Koszty zwizane z elektroenergetyk trakcyjn
Podstawow przeszkod przy realizacji tego typu rozwiza by brak uzgodnie w sprawie majtku wybudowanego ze rodkw unijnych przez PKP PLK. Majtek ten znajdowa si na stanie inwestora i jeeli potrzebny by PKP Energetyce do realizacji swoich zada, to przedsibiorstwo go dzierawio. Obecnie po podpisaniu porozumienia midzy PKP PLK a PKP Energetyka dotyczcego zawierania umw przyczeniowych, sprawy majtkowe zostay rozwizane. W przypadku prywatyzacji spki PKP Energetyka SA moe wystpi zmiana jakociowa we wsppracy PKP Energetyka z przewonikami i zarzdc infrastruktury. Nowi waciciele mog dla jak najszybszego odzyskania zainwestowanych rodkw postawi na szybszy i cigy wzrost cen energii i usug utrzymaniowych. Naley realnie przyjmowa tak moliwo, jeeli udziay PKP PLK czy PKP SA w spce bd mniejszociowe, a odpowiednie zapisy w statucie spki mog okaza si niewystarczajce. Uzalenienie oceny zarzdu spki wycznie od wyniku finansowego w przypadku pozycji monopolistycznej przedsibiorstwa stwarza zagroenia wykorzystywania tej pozycji. Dlatego klienci korzystajcych z usug PKP Energetyka powinni bra pod uwag taki negatywny scenariusz, cho jest on mao prawdopodobny ze wzgldu na dziaania Urzdu Regulacji Energetyki, ktry kontroluje i zatwierdza poziom stawek dystrybucyjnych w taryfie dla energii elektrycznej PKP Energetyka. Nie ma wic moliwoci dowolnego okrelania czy ksztatowania stawek za dystrybucj energii elektrycznej przez PKP Energetyka. Identyczne zasady obowizuj we wszystkich przedsibiorstwach energetycznych w kraju (niezalenie od formy wasnoci tych przedsibiorstw).
Istniej nastpujce, teoretyczne moliwoci wpywu na ceny energii dostarczanej dla kolei:
Wykorzystanie zasady TPA i zakupu energii prdu przemiennego na rynku od bezporednich wytwrcw lub innych dystrybutorw (ni PKP Energetyka). Wymaga to wzmocnienia sub energetycznych odbiorcy, ze znajomoci cen, procedur oraz ryzyka uczestniczenia na rynku energii (okrelanie optymalnej iloci zamawianej energii umiejtnoci zakupu na giedzie energii itp.). Jednak wydaje si, e bdzie niezwykle ciko uzyska lepsze ceny ni wynegocjowane i zakupione przez PKP Energetyka. Wiele mwi o tym fakt, e takie usugi dla szeregu odbiorcw pozakolejowych wiadczy wanie PKP Energetyka. Instalacja licznikw. Przewonicy kolejowi mog zainstalowa do drogie liczniki prdu staego w pojazdach trakcyjnych. Naley wyranie podkreli, e zakup licznikw energii prdu staego oraz systemu rozlicze jest sensowny, ale w stosunku do pobieranych opat ryczatowych moe nie da wyranych oszczdnoci (biorc pod uwag pocztkowy wzrost kosztw inwestycyjnych). Liczniki mog jedynie uszczegowi i obiektywnie wykaza iloci zuytej energii, w tym odzysk energii hamowania. Rnice w zuyciu energii midzy obecnie stosowanym systemem rozlicze a rozliczaniem wg licznikw nie musz by znaczne i nie zawsze bd korzystne dla odbiorcy.
W niektrych krgach mona spotka si z opini, e zamiast tworzenia skomplikowanych rozwiza umoliwiajcych kontrol cen dostarczanej energii na potrzeby kolei (cho przecie funkcje kontrolne peni tu URE) skuteczniejsze moe by pozostawienie (wtrne przejcie) majtku sucego do zasilania sieci trakcyjnej w rku PKP PLK, ewentualnie pene uzalenienie PKP Energetyki od PKP PLK, w ktrej tak si przynajmniej wydaje ywotnym interesie byoby uzyskiwanie niskich cen energii elektrycznej dla zapewnienia jak najwikszego ruchu kolejowego na eksploatowanych przez PKP PLK SA liniach, co umoliwi skuteczne konkurowanie z ruchem drogowym. Ale nasuwa si tu natychmiast wtpliwo, czy wtedy nie pojawiyby si take zakusy, aby z wpyww za energi i z innych zada realizowanych przez PKP Energetyka nie pokrywa skronie brakw wystpujcych w pewnych obszarach dziaalnoci PKP PLK SA (np. w zakresie utrzymywania nierentownych linii niezelektryfikowanych). To ju przerabialimy, a dokonany podzia PKP na mniejsze podmioty, cho nie do koca efektywny, mia wanie temu przeciwdziaa i zapewni czytelno w relacjach przychody koszty. Na pierwszy rzut oka moe si take wyda, e funkcjonowanie takiej infrastrukturalnej monopolistycznej spki byoby optymalne z wielu powodw (zwikszenie konkurencyjnoci w kontekcie relacji transport kolejowy vs transport drogowy, jednolita wasno oglnouytecznej infrastruktury kolejowej, spjno systemu, skala i zakres dziaalnoci), cho takie rozwizanie nie jest np. stosowane w dobrze sobie radzcych (m.in. dziki bardzo wysokim dotacjom pastwowym) kolejach niemieckich. Niemniej takiego rozwizania nie przewiduj programy rozwojowe kolei w Polsce.
2.7.3. PoDstawowe rekomenDacje

Oprcz stosowanego podziau funkcjonalnego (na systemy zasilania trakcji elektrycznej i zasilania odbiorw nietrakcyjnych) elektroenergetyka kolejowa podzielona jest rwnie pod wzgldem wacicielskim. Generalnie obiekty zasilania sieci trakcyjnej i cz rednionapiciowa systemu zasilania odbiorw nietrakcyjnych s wasnoci PKP Energetyka SA, natomiast sie trakcyjna i elektroenergetyka do 1 kV nale do PKP PLK SA. Stan techniczny urzdze elektroenergetyki kolejowej jest zrnicowany od bardzo dobrego na liniach zmodernizowanych do zego i bardzo zego na liniach lokalnych. Przy czym system zasilania trakcji elektrycznej tylko na kilku liniach ostatnio zmodernizowanych spenia wymagania interoperacyjnoci i obowizujcym w PKP PLK standardw technicznych. PKP Energetyka SA jest przedsibiorstwem energetycznym dostarczajcym energi trakcyjn i nietrakcyjn. W zakresie dostaw energii trakcyjnej jest praktycznie monopolist na rynku polskim. Ponadto prowadzi usugi budowlane, remontowe i serwisowe sieci trakcyjnej i urzdze nietrakcyjnych. Zapewnia jej to moliwo dywersyfikacji dziaalnoci, a jednoczenie uzyskanie efektu synergii z posiadanego potencjau. Natomiast PKP PLK SA nie posiada dostatecznego potencjau zapewniajcego utrzymanie urzdze nietrakcyjnych i sieci trakcyjnej (sytuacja w tym wzgldzie zapewne si nie poprawi bez zwikszenia wydajnoci pracy wobec planw znacznej redukcji zatrudnienia), czego wynikiem jest zlecanie tych prac, gwnie do PKP Energetyka SA. Sytuacja ta wymusza cis wspprac pomidzy obiema spkami, ktrej charakter moe si zmieni po ewentualnym sprywatyzowaniu PKP Energetyka SA.
Dodatkowym aspektem funkcjonowania systemu elektroenergetyki kolejowej jest wsppraca z dystrybutorami energii elektrycznej (energetyk zawodow) w zakresie dostaw energii do podstacji. Potencja techniczny dystrybutorw energii bezporednio wpywa na moliwoci rozwoju elektroenergetyki kolejowej (zarwno systemu 3 kV DC, jak i perspektywicznego systemu 25 kV AC). Powoduje to niejednokrotnie sytuacje, w ktrych modernizacja systemu zasilania trakcji elektrycznej wymusza modernizacj systemu elektroenergetycznego, co w znacznym stopniu powiksza koszty modernizacji linii kolejowych. Mona wskaza na nastpujce dziaania, ktre, wydaje si, powinny by podjte w celu zwikszenia efektywnoci funkcjonowania elektroenergetyki kolejowej.
Naley usprawnia procedury wsppracy pomidzy PKP PLK SA i PKP Energetyka SA. Wypracowywane procedury i porozumienia powinny pozosta niezmienne bez wzgldu na form wasnociow PKP Energetyka. Przy modernizacji i budowie nowych linii kolejowych niezbdna jest wsppraca z dostawcami energii elektrycznej do systemu elektroenergetyki kolejowej (do podstacji i do zasilania odbiorw nietrakcyjnych). Spki dystrybucyjne oraz Polskie Sieci Elektroenergetyczne SA powinny by informowane z odpowiednim wyprzedzeniem o planach rozwoju kolejowego systemu elektroenergetycznego, aby mogy si przygotowa i zoptymalizowa wasne plany rozbudowy lub utrzymania infrastruktury elektroenergetycznej. Konieczne jest wprowadzenie do prawa (np. do ustawy o prawie energetycznym) uregulowa obligujcych spki dystrybucyjne energetyki zawodowej do udzielania informacji o moliwociach zasilania podstacji i innych urzdze kolejowych ju na etapie prac studialnych i przedprojektowych. Zwykle takie dane s moliwe do uzyskania po zoeniu wniosku o przyczenie do sieci elektroenergetycznej. Utrzymanie majtku elektroenergetycznego nalecego do PKP PLK SA powinno by zlecane na podstawie przetargw. Z uwagi na wielko i rozlego tego majtku praktycznie adna firma oprcz PKP Energetyka nie jest w stanie podj si serwisowania w caoci. Rozwizaniem tego problemu mogoby by ogaszanie przez PKP PLK SA wielu przetargw na serwisowanie urzdze elektroenergetycznych podzielonych pod wzgldem obszarowym lub/i funkcjonalnym. W takim przypadku niezbdne byoby zapewnienie cisej wsppracy pomidzy poszczeglnymi wykonawcami, w sposb zapewniajcy utrzymanie cigoci funkcjonowania urzdze i zapewnienie odpowiedniej jakoci realizacji prac. Wymaga to bdzie zwikszonego wysiku ze strony PKP PLK SA, co wobec zamierzonej redukcji personelu moe by trudne w realizacji. Rozwj elektroenergetyki kolejowej wymaga nowych rozwiza, technik i technologii. Z uwagi na fakt, e wielu krajowych producentw elementw systemw elektroenergetyki kolejowej to firmy o niewielkim potencjale badawczym i ekonomicznym niezbdne jest wsparcie prac badawczo-rozwojowych z budetu pastwa, poprzez atwo pozyskiwane rodki, wspieranie branowych jednostek naukowo-badawczych i uczelni. Wymaga to take pooenia wikszego nacisku na ksztacenie zawodowe w zakresie elektroenergetyki kolejowej oraz stworzenie warunkw do rozwoju kadry naukowej i inynierw na studiach dziennych i podyplomowych. Odczuwalny jest brak w zakresie prac projektowych duego biura projektw z penym zakresem bran, chociaby takiego jak upady Kolprojekt. Prbujce zaj jego miejsce oddziay firm zagranicznych nie dysponuj odpowiednio dowiadczon kadr, a ponadto czsto, podlegajc pod zewntrzn central, obciane s na jej rzecz pokanym narzutem, co nie suy rozwojowi lokalnego biura. Procedura zlecania prac projektowych i studialnych, a take wykonawczych z gwatownym ich przyrostem w ostatnich latach przy dominacji ceny jako gwnego kryterium powoduje deprecjacj firm dowiadczonych i wiarygodnych, ktre nie mog sobie pozwoli na wygranie przetargu za 30-40% przewidywanego kosztu realizacji projektu. Koczy si to zwykle niewykonaniem lub opnieniami w realizacji prac przez pozornie tani firm, co jest kosztowne tak dla wykonawcy (kary umowne), jak i zamawiajcego (brak realizacji zadania, utrata dofinansowania). Rozwizaniem mogoby by coroczne ogaszanie tzw. short list sprawdzonych firm, ktre mog bra udzia w przetargach oraz eliminacja firm, ktre le wykonay wczeniejsze projekty i wprowadzanie dodatkowych kryteriw poza cenow. Naley propagowa w sposb cigy polityk zrwnowaonego rozwoju, w tym racjonalizacj zuycia energii elektrycznej, co z kolei mogoby wpyn na poziom zuycia i cen teje energii. W tym celu naley jak najszerzej stosowa liczniki energii elektrycznej w pojazdach trakcyjnych
Modele wsppracy PKP Energetyka PKP PLK dostawcy energii elektrycznej
Kwestia prac utrzymaniowych sieci trakcyjnej i urzdze
Przyszo PKP Energetyka
(zachta do modernizacji taboru poprzez uwzgldnienie w rozliczeniach energii hamowania odzyskowego) oraz rozwizania techniczne minimalizujce straty (zasilanie podstacji napiciem 110 kV, stosowanie energooszczdnych zespow prostownikowych, due przekroje sieci trakcyjnej). Wydaje si, e zasadne byoby take wprowadzenie certyfikatw zaoszczdzonej energii, takich jak certyfikaty za zmniejszenie emisji CO2. Pomocne tu bdzie wykorzystanie zalece karty UIC330.
Naley szybko i konsekwentnie podj decyzj co do przyszoci PKP Energetyka SA. W gr wchodzi mog dwa rozwizania: prywatyzacja tego przedsibiorstwa, aczkolwiek przeprowadzona bardzo rozwanie, z uwzgldnieniem interesu infrastruktury kolejowej, lub podporzdkowanie PKP Energetyka zarzdcy infrastruktury (PKP PLK). Pomijajc kwestie formalno-prawne dotyczce moliwoci uzalenienia firmy zajmujcej si m.in. obrotem i dystrybucj energii elektrycznej i paliw pynnych, jak jest PKP Energetyka SA, od firmy zarzdzajcej infrastruktur linii kolejowej, pojawia si pytanie, czy PKP PLK SA jest przygotowana na takie zmiany i czy takich dziaa nie naley podj dopiero po zapadniciu strategicznych decyzji co do przyszoci samej PKP PLK SA czy te wdroenia projektw zwizanych z tzw. grup firm infrastrukturalnych.
2.8. INFORMATYKA KOLEJOWA

Zarzdzanie przedsibiorstwem kolejowym wymaga zastosowania nowoczesnych narzdzi informatycznych, ktre pozwalaj zarwno na optymalizacje kosztw wewntrznych i zewntrznych, jak i co waniejsze na lepsz kontrol firmy92. W krajach europejskich proces zarzdzania przedsibiorstwem kolejowym prowadzony jest za pomoc systemw klasy ERP (ang. Enterprise Resource Planning) pozwalajcych na integracj procesw przedsibiorstwa na wszystkich jego szczeblach. Podstawowe funkcje systemw ERP wykorzystywane w kolejnictwie obejmuj zwykle obsug rachunkowoci finansowej i zarzdczej, procesw logistycznych, sprzeday, planowania i monitorowania produkcji oraz zarzdzania zasobami ludzkimi. W niektrych krajach europejskich stosowane s rwnie inne, bardziej zaawansowane systemy zarzdcze, np. systemy wspierajce zarzdzanie relacjami z klientami CRM (ang. Customer Relationships Management), systemy zarzdzania acuchem dostaw SCM (ang. Supply Chain Management) oraz systemy zarzdzania przepywem pracy (ang. Workflow)93. Znaczenie rozwiza IT dla kolejnictwa Informatyczne wspomaganie zarzdzania funkcjami specyficznymi dla kolei zwykle realizowane jest za pomoc specjalistycznych systemw dziedzinowych dedykowanych dla okrelonych potrzeb, np. przewozw pasaerskich czy towarowych. Prawie adne systemy informatyczne stosowane obecnie w kolejnictwie nie s systemami powielanymi, co oznacza, i podmioty kolejowe korzystaj z aplikacji tworzonych specjalnie na jego potrzeby. Ten stan rzeczy uwarunkowany jest historycznie. Do roku 2001 kompleksow obsug w zakresie projektowania, tworzenia, wdraania i utrzymywania systemw informatycznych dla potrzeb firm dziaajcych na rynku transportu kolejowego w Polsce zapewniao Centrum Informatyki Kolejnictwa. W efekcie wprowadzonych w 2001 r. reform sektora kolejowego rol obsugi w obszarze nowoczesnych technologii przeja nowo utworzona spka PKP Informatyka Sp. z o.o. Zgodnie z pierwotnym aktem zaoycielskim celem powstania spki PKP Informatyka byo wiadczenie usug informatycznych na rzecz spek Grupy PKP. Cel ten jest nadal aktualny i takim pozostaje na najblisze lata. Jednake rosnce zapotrzebowanie na nowoczesne rozwizania IT przedsibiorstw zwizanych z transportem kolejowym stao si bodcem do utworzenia wasnych struktur wiadczcych usugi teleinformatyczne. Utworzenie takich struktur wizao si ze specyficznymi wymaganiami danego przedsibiorstwa (wymagana bya znajomo specyfiki usug wiadczonych przez przedsibiorstwo, procesw w nim zachodzcych itp.) lub byo prb ograniczenia kosztw zwizanych z podwykonawstwem dedykowanych rozwiza czy wiadczeniem rnego rodzaju
92. Rozdzia Informatyka kolejowa opiera si w znacznej czci na opracowaniu Problemy polskiego kolejnictwa w obszarze informatyki stanowicym opublikowany przez RBF w kocu 2010 r. zacznik do Biaej ksigi 2010. 93. Takie systemy, cho na stosunkowo niewielk skal, s stosowane rwnie w polskich przedsibiorstwach kolejowych. Obecnie prowadzone s dziaania zmierzajce do integracji informatycznej spek Grupy PKP, jak np. wdroenie rozwiza opartych na technologii wymiany danych SharePoint.
usug teleinformatycznych. Ponadto wasne struktury informatyczne umoliwiy kolei utrzymanie w ramach kosztw wasnych aktualnie wykorzystywanych rozwiza IT, a take samodzielne prowadzenie pierwszej linii wsparcia uytkownikw oraz utworzenie pomostu pomidzy potrzebami biznesowymi a moliwociami efektywnego wykorzystania nowoczesnych technologii. Komrki odpowiedzialne za obsug informatyczn w przedsibiorstwach rynku transportu kolejowego odpowiadaj za nastpujce obszary:
tworzenie systemw IT obejmujce dziaalno polegajc na rozwoju oprogramowania dla zaspokajania potrzeb biznesu (w tym obszarze obsugi informatycznej zdecydowanie dominuje spka PKP Informatyka Sp. z o.o. tworzca oprogramowanie specyficzne dla poszczeglnych przedsibiorstw), utrzymanie systemw IT obejmujce dziaalno polegajc na zapewnieniu efektywnego wykorzystania uytkowanych systemw informatycznych (komrki odpowiedzialne za informatyk aktualizuj systemy, bazy danych, integruj zasoby i administruj nimi), wsparcie zarzdzania biznesem obejmujce nadzr i koordynacj potrzeb biznesowych z rzeczywistym funkcjonowaniem systemw IT, wsparcie uytkownikw obejmujce dziaalno polegajc na rozwizywaniu problemw zgaszanych przez uytkownikw systemw informatycznych, serwis techniczny obejmujcy dziaalno polegajc na prowadzeniu napraw i utrzymywania informatycznej infrastruktury sprztowej przedsibiorstwa.
Wykorzystanie informatyki
Obecnie struktury informatyczne przedsibiorstw sektora kolejowego znajduj si najczciej na poziomie innychgwnych jednostek organizacyjnych, z tendencj do wydzielania obszarw kompetencyjnych w odrbne komrki IT przedsibiorstwa. Przykadem komrki wsparcia informatycznego o charakterze centralnym jest Biuro Teleinformatyki spki PKP Cargo SA podlege prezesowi zarzdu spki (stanowi gwny orodek decyzyjny w sprawach IT). Posiada ono szereg pionw organizacyjnych, w ramach ktrych utworzone zostay lokalne biura ds. informatyki. W ramach kadego z szesnastu terenowych zakadw PKP Cargo SA utworzono lokalne zespoy pracownikw IT. Zakadowi pracownicy IT podlegaj bezporednio dyrektorom poszczeglnych zakadw, realizujc jednak strategi dziaania zaplanowan przez Biuro Teleinformatyki. Zadaniem zakadowych zespow specjalistw IT jest wsparcie biecej eksploatacji oraz utrzymanie lokalnego oprogramowania i infrastruktury sprztowej spki. Troch odmienn struktur organizacyjn komrek IT posiada przedsibiorstwo Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Centralne Biuro Informatyki zostao podzielone wzgldem obszarw kompetencyjnych i zakresu odpowiedzialnoci. Usugi IT dla spki Przewozy Regionalne wiadcz wydziay wewntrzne, tj.: wydzia systemw kluczowych, wydzia infrastruktury informatycznej, wydzia oprogramowania i integralnoci baz danych, wydzia wsparcia uytkownika (tzw. helpdesk), wydzia administracji oraz wydzia wspomagania systemu sprzeday. Takie podejcie pozwolio wydzieli grupy specjalistw odpowiedzialnych za rozwijanie dedykowanych rozwiza IT, utrzymanie i nadzr nad systemami wsparcia biznesu. W ramach Grupy PKP udzia lokalnych (istniejcych w spkach grupy) jednostek organizacyjnych IT przekada si w najwikszej mierze na wiadczenie usug dla obszaru serwisowego i wprowadzanie drobnych aplikacji. Gwne rozwizania IT typu biznesowego s dostarczane przez PKP Informatyk i/lub podmioty zewntrzne. Rne podejcia do wydzielenia osobnych struktur IT w ramach poszczeglnych przedsibiorstw zwizane s w gwnej mierze z zakresem potrzeb i moliwociami finansowymi. W praktyce jednak przedsibiorstwa sektora kolejowego nie s w stanie samodzielnie realizowa wszystkich niezbdnych usug IT. Zwizane jest to czsto ze specyfik ju wdroonych systemw, niedostatecznym poziomem kompetencji pracownikw IT w okrelonych obszarach lub chci redukcji kosztw usug. Najwikszymi dostawcami rozwiza i usug IT w Polsce dla sektora kolejowego s niewtpliwie spki PKP Informatyka Sp. z o.o. i TK Telekom Sp. z o.o. W ostatnim okresie coraz bardziej widoczny jest trend w obszarach IT poszczeglnych spek Grupy PKP do zarzdzania obszarem IT na zasadzie procesowej project managementu. Dobrym przykadem jest np. PKP Intercity, gdzie coraz wiksz rol w obszarze IT odgrywaj project managerowie kompetentni w poszczeglnych obszarach relacji firmy z dostawcami zewntrznymi. Jednak ze wzgldu na wysokie koszty pracy wykwalifikowanych pracownikw IT powiksza si udzia outsorcingu IT w przedsibiorstwach kolejowych. Ulokowanie jednostek IT w strukturach kolejowych
Zestawienie obrazujce zasoby IT niektrych spek kolejowych w Polsce

Przewozy Regionalne Sp. z o.o. PKP Intercity SA PKP Cargo SA PKP Polskie Linie Kolejowe SA Liczba pracownikw IT 65 20 95 100 Liczba utrzymywanych terminali uytkownikw* 7000 850 6000 5000 Liczba utrzymywanych systemw IT** 89 kilkanacie 80 70
rdo: Opracowanie wasne 2010 r. *Dane mog si rni w zalenoci od zdefiniowania pojcia terminalu. Niektre spki uwzgldniaj w tym zakresie tylko komputery PC, a inne rozszerzaj ten pakiet o komputery pokadowe, kasy mobilne (terminale mobilne), kasy stacjonarne, komputery pokadowe. Na przykad w PKP Intercity liczba utrzymywanych terminali, biorc pod uwag kasy mobilne, urzdzenia pokadowe etc. to ok. 2000 sztuk. **Dane mog si rni w zalenoci od zdefiniowania pojcia systemu. Niektre spki raportuj tylko due systemy, inne natomiast take drobne programy czy utrzymanie rodowisk zewntrznych typu MS SQL serwer z poszczeglnymi moduami. Na przykad w Przewozach Regionalnych istnieje ok. 20 kluczowych systemw, a reszta z wykazanych ok. 90 to produkty aplikacyjne, niektre niewielkie.
2.8.1. Obszary zastosowa informatyki w kolejnictwie

Zastosowanie informatyki w kolejnictwie Informatyka wspczenie znajduje zastosowania we wsparciu praktycznie wszelkich aspektw funkcjonowania przedsibiorstw kolejowych. Sieci informatyczne wykorzystujce zagregowane bazy danych optymalizuj podejmowanie decyzji i w znacznym stopniu poprawiaj jako przepywu informacji, prowadzc jednoczenie ustawiczn kontrol zgodnoci. Rozwizania specjalnie dedykowane dla ruchu kolejowego i jego bezpieczestwa (np. aplikacje dziedzinowe, dedykowane rozwizania srk/LCS, wykorzystanie bezpiecznych sieci teleinformatycznych VPN/MPLS) redukuj w sposb istotny bdy, a w niedalekiej przyszoci take w Polsce bd przejmowa cz zada zwizanych z prowadzeniem pocigw (np. poprzez implementacje ERTMS). Obecnie wrd obszarw, w ktrych rozwizania informatyczne w przedsibiorstwach kolejowych maj zastosowanie naley wymieni:
Zarzdzanie organizacj ruchu kolejowego zarzdzanie dostpem do infrastruktury, konstrukcja i planowanie rozkadu jazdy, zarzdzanie zmianami w ruchu kolejowym, umowy handlowe i kontakt zarzdcy z przewonikami. Systemy te s take istotnym narzdziem do planowania dla przewonikw kolejowych. Przewozy towarowe lokalizacja przesyek, zarzdzanie acuchem logistycznym, zarzdzanie taborem (w tym ECM). Systemy dedykowane dla przewonikw towarowych opieraj si na aplikacjach sucych do prowadzenia dziaalnoci akwizycyjnej, nadawania przesyek, monitorowania ich przewozu, prowadzenia rozlicze midzy przewonikami oraz klientami. Obecnie w Europie istniej midzynarodowe systemy wymiany informacji o pocigach, wagonach i przesykach. Monitorowanie ma kluczowe znaczenie dla przewonikw, pozwala te klientom na ledzenie wasnych przesyek. Przewozy pasaerskie systemy sprzeday i rezerwacji biletw (kasy, Internet, kasy mobilne, automaty biletowe), rozkad jazdy pocigw, rozliczenia midzy przewonikami, rozliczenia z zamawiajcym usugi (samorzd). Odpowiednie zastosowanie narzdzi do obsugi i wspomagania przewozw pasaerskich dotyczy zarwno samej sprzeday biletw, jak i zapewnienia waciwej informacji o produktach i ich cenach. Zinformatyzowane systemy transakcyjne umoliwiaj optymalizacj procesu sprzeday i ograniczenie kosztw. Stosowane w kolejnictwie europejskim systemy sprzeday biletw kolejowych umoliwiaj obsug ofert wielu przewonikw za porednictwem rnych kanaw dystrybucji (np. system KURS). Systemy rezerwacji miejsc wikszoci kolei s ze sob poczone i na mocy wzajemnych porozumie poszczeglne koleje mog sprzedawa produkty zagranicz-
nych przewonikw (przy zastosowaniu systemu rozlicze pomidzy przewonikami). Istotna jest tu take aktualna informacja o zmianie (opnienia pocigw, rnice z wczeniejszymi komunikatami, np. o peronie odjazdu itp.). W tej materii wymieni naley choby system Infopasaer (www.infopasazer.intercity.pl), prowadzony przez PKP Intercity przy wsppracy z PKP PLK i wszystkimi przewonikami pasaerskimi korzystajcymi z sieci PKP PLK (w serwisie zamieszczane s informacje o biecych opnieniach pocigw), podobny w dziaaniu system dostpny na stronie internetowej Przewozw Regionalnych czy te informacje o utrudnieniach w ruchu w wyszukiwarce kolejowych rozkadw jazdy (www.rozklad.pkp.pl; TK Telekom), ktra obecnie, oprcz informowania po niedawno dokonanych modyfikacjach funkcjonowania o godzinach kursowania pocigw wedug zaoonego rozkadu, podaje take na bieco informacje o moliwych opnieniach wynikajcych z utrudnie na sieci kolejowej.
Energia systemy sprzeday i rozliczenia energii (bilingowe), rozliczenia zuycia energii, zarzdzanie dystrybucj, zarzdzanie eksploatacj i naprawami urzdze sucych zaopatrzeniu w energi. W przypadku PKP Energetyki jako praktycznie wycznego dostawcy w ramach elektroenergetyki trakcyjnej bardzo istotne jest zastosowanie dedykowanych interfejsw ERP, ktre rni si od standardowych rozwiza, a take rozbudowa systemw zarzdzania infrastruktur i urzdzeniami sucymi do zasilania prdu staego 3kV. Inwestycje i utrzymanie infrastruktury zarzdzanie projektami inwestycyjnymi, identyfikacja usterek, raportowanie i kontrola wykonania inwestycji, remontw i biecych napraw oraz prac utrzymaniowych, budetowanie, rozliczenie finansowania. Optymalizacja procesw planowania i realizacji prac zwizanych z utrzymywaniem infrastruktury i inwestycjami jest w dzisiejszych czasach praktycznie niemoliwa bez wspomagania informatyki. Dziki zastosowaniu systemw informatycznych zarzdca infrastruktury kolejowej moe w odpowiedni sposb planowa i ledzi stan prac konserwacyjnych, naprawczych i modernizacyjnych na liniach kolejowych. Zarzdzanie w jednym czasie pakietem bardzo wielu projektw wymaga narzdzi planowania, controllingu i raportowania, a take monitorowania poszczeglnych etapw inwestycji (projektowanie, organizacja przetargw, tworzenie dokumentacji, odbir robt, ewentualne reklamacje i usuwanie usterek w trybie gwarancji, a take system rozlicze). Ruch kolejowy i bezpieczestwo wszelkiego rodzaju systemy automatyki LCS, srk, systemy komunikacji ERTMS/ETCS, GSM-R, sterowanie systemami bezpieczestwa, informacja o realizacji ruchu, rejestratory, archiwizacja danych, automatyka semaforowa i rozjazdowa, ukadanie drogi przebiegu, audyty stanu bezpieczestwa oraz zwizana z tymi zagadnieniami dokumentacja. Aktualnie coraz wiksza cz sterowania ruchem kolejowym opiera si na wykorzystaniu systemw elektronicznych sterowanych komputerowo, co wymaga coraz lepszej bazy sprztowej i oprogramowania. Telekomunikacja i informacja obsuga cznoci, radiokomunikacja licencjonowana dla implementacji kolejowych, wszelkiego rodzaju czno specjalna, np. niezalene systemy komunikacji dla nastawni, informacja pasaerska, komunikacja z klientami przewozw towarowych, czno ze subami ratownictwa i ochrony, sprawozdawczo, statystyka, promocja i reklama w obszarze kolejowym. Dziaalno gospodarcza, finanse, zarzdzanie aktywami/majtkiem (asset management) zarzdzanie zasobami, zakupami, magazynami, taborem, logistyk, rachunkowo zarzdcza. W obszarze zarzdzania przedsibiorstwami kolejowymi i ich zasobami ulokowane s jedne z najwaniejszych rde optymalizacji kosztw. Systemy informatyczne mog np. wyklucza nieskoordynowane zakupy i transfery magazynowe. Procesy utrzymaniowe taboru lub budowli wskutek waciwego przepywu informacji staj si znacznie bardziej efektywne. Waciwe wykorzystanie zasobw ludzkich poprzez nowoczesne narzdzia analizy kompetencji take wpywa na sprawno dziaania firmy. Niektre z obszarw w czci nakadaj si na siebie, a inne wymagaj wspdziaania, dlatego niezwykle wane s obecnie prace zwizane z budow interfejsw pozwalajcych na komunikacj pomidzy systemami oraz szyn integracyjnych zbierajcych dane z rnych rde.
2.8.2. Gwne bariery rozwoju informatyki kolejowej

Brana kolejowa wskutek m.in. zaszoci historycznych bya przez wiele lat dosy konserwatywna i nieufnie przyjmowaa nowoczesne innowacje z dziedziny informatyki. Na stosunkowo pnym upowszechnieniu infrastruktury dla elektronicznej informacji zaway te ustawiczny brak rodkw w kolejnictwie na przeomie XX i XXI w. Jednak w ostatnich 10 latach rozwj informatyki postpowa bardzo dynamicznie, co niejako zostao wymuszone zarwno przepisami prawa, jak i reguami rzeczywistoci gospodarczej. Przedsibiorstwa kolejowe coraz czciej decydoway si na inwestycje w infrastruktur sprztow i cznociow oraz potrzebny software, co wynikao z rzeczywistych potrzeb, ale take ze znacznie wikszej dostpnoci rozwiza informatycznych. Obecnie nasycenie zasobami w postaci stacji roboczych, sprztu serwerowego, urzdze biurowych, specjalistycznych urzdze komunikacyjnych i srk jest w firmach kolejowych oceniane jako wystarczajce, cho ich wiek, nowoczesno, mobilno i stopie wykorzystania s bardzo zrnicowane. Nie oznacza to, e modernizacja nie jest konieczna, co szczeglnie odnosi si do centrw przetwarzania danych, wyposaenia pocigw, systemw srk itp. Analiza obecnie uywanych systemw oprogramowania w przedsibiorstwach kolejowych uwidacznia podzia rozwiza na dwie kategorie. Pierwsza dotyczy systemw zwizanych ze wsparciem dziaalnoci operacyjnej (zarzdzanie, w tym zarzdzanie infrastruktur i ruchem kolejowym, systemy typu front-office). Druga kategoria dotyczy systemw niezwizanych bezporednio z dziaalnoci przewozow (systemy typu back-office, wspieranie zarzdzania biznesem, automatyzacja procesw ksigowych itp.)94. Due zrnicowanie systemw IT Wykorzystywane oprogramowanie jest bardzo zrnicowane i nierwne. Wdraane s zarwno rozwizania globalne, standardowe (jak np. systemy ERP typu SAP), jak i jednostkowe, tworzone dla konkretnej firmy, komrki organizacyjnej czy konkretnych zdarze w danym przedsibiorstwie. Istnieje spora rnorodno procesw organizacyjnych i technologicznych, dla ktrych naley tworzy rozwizania dedykowane, lecz istniej te zjawiska powtarzalne, dla ktrych zamawianie systemw jednostkowych jest zupenie nieoptymalne, jak np. w przypadku systemw sprzeday biletw. Cay zbir narzdzi informatycznych w polskich przedsibiorstwach kolejowych jest raczej niespjny, zwaszcza w warstwie wzajemnej komunikacji i albo wymaga skomplikowanych interfejsw, albo rcznego kopiowania danych. Ten brak powiza i strategii rozwoju informatyki skoordynowanej w brany stanowi najwaniejszy mankament wymagajcy poprawy95. Poniej przedstawiono wybrane problemy tworzce bariery rozwojowe nie tylko dla prawidowego i efektywnego wykorzystywania technologii IT, ale w konsekwencji dla konkurencyjnoci sektora kolejowego w procesie budowy zrwnowaonego transportu w Polsce. Oczywicie w zbiorze rnych przedsibiorstw kolejowych znajduj si zarwno firmy z grupy spek PKP, jednostki samorzdowe, due firmy krajowe reprezentujce przemys okookolejowy, oddziay wielkich midzynarodowych konglomeratw, jak i niewielkie podmioty o bardzo zrnicowanej strukturze. W zalenoci od konkretnego przedsibiorstwa poziom i zakres wystpujcych problemw jest nieporwnywalny (np. porwnanie polskiego oddziau firmy zagranicznej korzystajcego z zasobw rozwiza informatycznych spkimatki i niewielkiego polskiego przewonika towarowego czy ogromnej struktury PKP PLK SA). Jednak wydaje si, e generalnie mona wyodrbni pewn charakterystyczn grup mankamentw, ktrych likwidacja mogaby znaczco wpyn na popraw stanu zarzdzania kolejnictwem en bloc. Brak wsplnej strategii Brak wsplnej strategii obszaru IT w podmiotach zwizanych z rynkiem kolejowym Obszar zarzdzania kolejow infrastruktur informatyczn okazuje si po szczegowej analizie w znacznym stopniu niezagospodarowany. Wielokrotnie podkrela si, e bardzo wanym problemem polskiej kolei jest brak koordynacji caoci usug i infrastruktury w obszarze IT. Zarzdzanie infrastruktur IT w myl wprowadzanych w Unii Europejskiej zasad interopercyjnoci kolei sprowadza si do ustanowienia pewnych regulacji (np. standardw wymiany danych pomidzy systemami). Rol t do pewnego momentu nieformalnie penia spka PKP Informatyka. Obecnie zarzdzaniem polityk rozwoju
94. Szczegowy opis oprogramowania wykorzystywanego w przedsibiorstwach kolejowych wg stanu z 2010 r. mona odnale w cytowanym raporcie. 95. Aktualnie, szczeglnie po stronie PKP PLK SA, PKP SA i PKP Informatyka podejmowanych jest wiele dziaa integracyjnych, prowadzcych do synergii.
informatycznego kolei nie zajmuje si adne przedsibiorstwo czy instytucja w Polsce. Ewidentny jest brak wsplnej strategii rozwoju obszaru IT przedsibiorstw zwizanych z rynkiem transportu kolejowego, chociaby w warstwie oglnych uzgodnie. Brak odpowiedniego uzgodnionego na poziomie kraju planu rozwoju informatyki w brany transportu W obszarze zarzdzania przedsibiorstwem kolejowym brakuje nie tylko dugofalowych planw i strategii rozwoju obszaru IT, ale take planw zachowania cigoci dziaa biznesowych w przypadku katastrofy lub ataku terrorystycznego (planw BCP/DRP ang. Business Continuity Planning and Disaster Recovery). Przyjcie odpowiednich norm i standardw oraz wdroenie narzdzi informatycznych wspomagajcych dziaania majce na celu ochron kluczowych procesw biznesowych powinno by dziaaniem priorytetowym w przedsibiorstwach majcych znaczenie strategiczne dla pastwa. Wdroenie w spce PKP Cargo SA w 2009 r. systemu zarzdzania bezpieczestwem informacji zgodnego z wymogami midzynarodowej normy ISO/IEC 27001: 2005 pokazuje, e istniej inicjatywy majce na celu popraw bezpieczestwa przedsibiorstw kolejowych. Jednake s to dziaania nieskoordynowane i nieujte w ramach caociowej strategii rozwoju. Obecnie poszczeglne przedsibiorstwa tworz plany krtkoterminowe, najczciej roczne, zawierajce zakadane kroki i kierunki rozwoju w obszarze IT i obszarach powizanych. W styczniu 2012 r. wesza w ycie zmiana ustawy o transporcie kolejowym implementujca postanowienia regulacji o interoperacyjnoci (podstawowa dyrektywa 2008/57/WE). Zgodnie z aktualnym stanem prawnym jednym z podsystemw systemu kolejowego (podsystem funkcjonalny) jest podsystem Aplikacje telematyczne dla przewozw pasaerskich i przewozw towarowych. Podsystem ten wyposaony jest w zestaw wymaga zasadniczych okrelonych w TSI Telematyka (TSI TAF dla przewozw towarowych i TSI TAP dla przewozw pasaerskich) wprowadzonych w ycie w drodze odpowiednich rozporzdze KE96. Powysze rozporzdzenia KE s stosowane wprost i okrelaj zakres rozwiza dla informatyki w kontekcie interoperacyjnoci kolei we Wsplnocie. Co prawda materia ta jest skomplikowana ze wzgldu na rnego rodzaju odstpstwa i terminy wdroe, jednak powinna stanowi bezwzgldny drogowskaz dla tworzenia rozwiza informatycznych i interfejsw, biorc pod uwag zasady systemu oceny zgodnoci. Istnieje powana obawa, czy plany przedsibiorstw kolejowych i instytucji odpowiedzialnych za transport kolejowy uwzgldniaj wspomniane TSI w sposb wystarczajcy. Brak integracji i powiza pomidzy stosowanymi systemami IT Bliska wsppraca pomidzy spkami rynku transportu kolejowego jest warunkiem wysokiej jakoci oferowanych usug. W tym obszarze szczeglnie wane s aspekty wymiany odpowiedniej i aktualnej informacji. Bez zdefiniowanych interfejsw wymiany informacji pomidzy przewonikami krajowymi i innymi spkami kolejowymi bd stale wystpowa problemy zwizane ze spjnoci danych (np. problem z niespjnoci danych o stanie linii kolejowych). Ponadto stopie informatyzacji infrastruktury kolejowej znajduje si obecnie na bardzo niskim poziomie. Przykadem tego problemu jest sprzeda biletw na przejazd w pocigach pasaerskich. Rozdzielenie spek przewozw pasaerskich po procesie restrukturyzacji oraz wejcie na polski rynek kolejowy zagranicznych przedsibiorstw prowadzi do wykorzystywania odmiennych kanaw sprzeday biletw oraz zasad taryfikowania. Z punktu widzenia pasaera optymalnym rozwizaniem byby zakup jednego biletu obowizujcego na caej trasie, niezalenie od przewonika. Pomijajc aspekty organizacyjno-prawne, rozwizanie tego problemu wymaga wsparcia ze strony odpowiednich systemw informatycznych (gwnie w aspektach wymiany danych w celu rozlicze finansowych pomidzy przewonikami). W zakresie aplikacji telematycznych PKP Informatyki i PLK SA powstaj obecnie interfejsy umoliwiajce wymian danych. Przykadem s rozwizania zarzdzania systemami rozkadu jazdy, ktre bazuj na interfejsach cay czas rozbudowywanych. Problemem jest brak wsplnej oferty biletowej i koordynacji w relacjach biznesowych. Tworzenie rozwiza doranych w zbyt wskich zakresach Realizacja kolejnych projektw informatycznych, ktrych celem byo zaspokajanie doranych potrzeb biznesu, przyczynia si do powstania wielu zrnicowanych systemw informatycznych. Z powodzeniem
96. Rozporzdzenie 2006/62/WE, rozporzdzenie 2012/328/UE (modyfikacja 1), rozporzdzenie 454/2011/WE, rozporzdzenie 454/2011/WE (wersja skonsolidowana 22.07.2012), rozporzdzenie 665/2012/UE.
Integracja rozwiza IT z TSI TAF i TSI TAP
Integracja rozwiaza stosowanych przez spki kolejowe
te systemy mogyby by wprowadzone na komercyjny rynek jako kompleksowe produkty dedykowane innym firmom zwizanym z transportem kolejowym lub po niewielkich modyfikacjach take i przedsibiorstwom o podobnych profilach dziaalnoci. W rezultacie tych dziaa dystrybucja wasnych produktw z zakresu informatycznego wsparcia przedsibiorstwa zwizanego z transportem kolejowym mogaby by jednym z dodatkowych rde finansowania i bodcem do rozwoju oferowanych rozwiza. Przeszkod na drodze takiego sposobu samofinansowania spek jest zakres oferty, jak mog przedstawi. O ile sprzeda i ewentualne wdroenie wasnymi rodkami specjalistycznego oprogramowania nie stanowi problemu, o tyle moliwoci pniejszego utrzymania tych systemw i zapewnienia wsparcia technicznego s w znacznym stopniu ograniczone. Takie dziaania wymagaj wikszej liczby zasobw oraz dowiadczenia, jakie posiadaj firmy zajmujce si tworzeniem systemw informatycznych. Rozproszenie wsparcia informatycznego Analiza obszaru wsparcia informatycznego polskich przedsibiorstw kolejowych wykazuje, e wykorzystuje si powyej stu rnych systemw informatycznych. Uywanie tak wielu rozwiza spowodowane jest zaspokajaniem doranych potrzeb biznesu poprzez zastosowanie rozwiza fragmentarycznych. Rozwijanie systemw informatycznych na tak specyficznym rynku, jakim jest transport kolejowy, powinno by skorelowane z dugofalow strategi rozwoju polskich kolei. Wiele z obszarw funkcjonowania przedsibiorstw kolejowych nie jest obecnie wspieranych przez systemy informatyczne lub s one wspierane tylko w nieznacznym zakresie. Przykadami procesw, w ktrych pene wsparcie informatyczne w znaczcy sposb wpynoby na usprawnienie dziaalnoci biznesowej, s procesy inwestycyjne, a take procesy polityki handlowej, finansowo-ksigowe, obiegu dokumentw, zakupowe czy procesy prowadzenia ruchu kolejowego. W kwestii tych ostatnich nie istnieje obecnie wsplny spjny system monitorowania lokalizacji pocigw, co jest jednym z wymogw Komisji Europejskiej. Jednoczenie podkrela si w opinii analitykw rynku kolejowego, e jednym z wikszych problemw obszaru IT jest decentralizacja obecnie uywanych systemw. Znaczny stopie rozproszenia i heterogenicznoci poszczeglnych rozwiza zwizany jest z wykorzystaniem przestarzaej architektury oprogramowania. Ponadto rozproszenie systemw informatycznych powoduje problemy z pniejsz konsolidacj danych w nich zawartych. W poszczeglnych jednostkach organizacyjnych czsto wykorzystywane s systemy posiadajce lokalne bazy danych. Cyklicznie przeprowadzana konsolidacja danych w bazie centralnej moe prowadzi do utraty informacji szczegowych na wyszych szczeblach organizacji. Jednym z powodw takiej sytuacji s nieskoordynowane, partykularne inicjatywy dziaw IT w poszczeglnych przedsibiorstwach kolejowych. Z drugiej strony trzeba mie na uwadze, e spki dziaaj w warunkach konkurencji, wic staraj si tworzy niektre rozwizania dziedzinowe, charakterystyczne tylko dla nich i niechtnie dziel si dowiadczeniem w tym zakresie. Brak dziaa zmierzajcych do wykorzystania nowoczesnych aplikacji sieciowych skutkuje wyszym kosztem usug wsparcia informatycznego oraz problemami z interoperacyjnoci. Obecnie wikszo systemw informatycznych pracuje w tzw. architekturze dwuwarstwowej (klient serwer) lub nawet bardzo starej architekturze jednowarstwowej. Wykorzystanie tego typu rozwiza powoduje, e administrowanie systemem jest bardzo czasochonne i kosztowne. Przykadem obrazujcym generowanie dodatkowych kosztw przez rozwizanie o architekturze dwuwarstwowej jest konieczno aktualizacji Systemu Wspomagania Handlowej Obsugi Przesyek Towarowych (SWHOPT). Kadorazowa zmiana w sposobie naliczania taryf przewozowych wymaga rcznej aktualizacji oprogramowania kilkuset kas towarowych w caej Polsce97. Dziaanie to wie si z wizyt administratora w kadej lokalizacji. Pokazuje to, e obecnie rozwj systemw informatycznych dedykowanych kolei jest procesem powolnym, kosztownym i zacofanym technologicznie. Analiza pokrycia wsparciem informatycznym poszczeglnych obszarw funkcjonowania przedsibiorstwa kolejowego pokazuje, e w wielu przypadkach przygotowanie zestawie, raportw i analiz realizowane jest przy uyciu pakietu popularnych aplikacji biurowych, gwnie MS Word i MS Excel. Wykorzystanie aplikacji biurowych w ograniczonym stopniu pozwala na automatyzacj i przygotowywanie danych syntetycznych o rnych przekrojach. Wynika z tego, e czsto rola poszczeglnych systemw informatycznych ogranicza si do przygotowania danych rdowych, ktrych analiza musi odbywa si przy uyciu innych narzdzi.
Koszty usug informatycznych
97. Aktualnie PKP Cargo podjo stosowne dziaania w celu wyeliminowania problemu i przejcia na architektur n-warstwow i SOA.
Niedocenianie roli informatyki Rola informatyki w efektywnoci dziaania przedsibiorstw kolejowych jest w Polsce postrzegana zbyt wsko. Czsto pracownikom firm kolejowych informatyka kojarzy si z wykorzystaniem komputera wycznie dla celw biurowych, prowadzenia korespondencji i korzystania z zasobw Internetu. Niedostateczne promowanie nowoczesnych technologii w transporcie oraz dziaania nakierowane jedynie na popraw rentownoci przedsibiorstw w powizaniu z niewystarczajcym i doranym szkoleniem powoduj niedocenianie roli informatyki i niech pracownikw do wdraania nowych technologii, np. potrzeb z zakresu wiedzy dotyczcej zarzdzania projektami zgodnie z metodyk PRINCE2, kompleksowego podejcia procesowego do usug IT zgodnie z ITIL czy koordynacji rozwoju informatycznej architektury przedsibiorstwa z wykorzystaniem podejcia TOGAF s sabo zdefiniowane i sabo rozpoznawalne98. W miejsce dziaa wyprzedzajcych, opartych o analizy i planowanie, prowadzone s w zakresie informatyki projekty ex post majce rozwiza ju zaistniae problemy. Wrd dodatkowych problemw, ktre z uwagi na syntetyczny charakter biaej ksigi mona jedynie zasygnalizowa,wystpuj: niejasna rola spki PKP Informatyka w odniesieniu do spek powizanych z Grup PKP, problemy w zakresie integracji danych pochodzcych z rnych systemw, adekwatno kosztu rozwiza IT do oczekiwanych efektw czy saba wsppraca przedsibiorstw kolejowych obniajca synergi. Niedocenianie informatyki w kolejnictwie
2.8.3. Moliwoci rozwiza systemowycH

Rozwizania z zakresu organizacji i technologii przetwarzania informacji s niezwykle atrakcyjne, bowiem pozwalaj na osignicie wanych celw przy stosunkowo niewielkich kosztach przeprowadzenia zmian. Niestety, zwizek telematyki z popraw stanu bezpieczestwa, kondycji organizacyjno-ekonomicznej i generalnej sprawnoci kolei nie jest dostrzegany w odpowiednim stopniu. Problemy w obszarze zarzdzania (np. problemy kompetencyjne w kwestiach decyzyjnych) mogyby by rozwizane przy zastosowaniu odpowiednich regulacji prawnych i zmian w planowanych dziaaniach statutowych podmiotw kolejowych. Dotyczy to przede wszystkim przewonikw pasaerskich oraz PKP PLK SA, spek infrastrukturalnych (PKP Energetyka, PKP Informatyka, PKP Telekomunikacja Kolejowa oraz podmiotw odpowiedzialnych za utrzymanie taboru (ECM). W celu zdefiniowania prawidowych przepyww informacji midzy spkami kolejowymi, jasne okrelenie zakresu ich odpowiedzialnoci powinno by dziaaniem priorytetowym. W perspektywie kilku lat nie ma wikszych przeszkd technologicznych, aby poszczeglni przewonicy i organizacje kolejowe wsppracoway ze sob na zasadzie cigej wymiany danych (integracji systemw IT). Zatem podobnie jak w konsorcjum spek zwizanych z energetyk kolejow przedsibiorstwa kolejowe powinny reprezentowa wsplne stanowisko dotyczce polityki rozwoju obszaru IT. Wszelkie decyzje dotyczce inwestycji w nowoczesne technologie powinny by cile powizane z wczeniej przygotowan strategi danego przedsibiorstwa oraz skorelowane z krokami przewidzianymi w oglnopolskim planie dziaa w zakresie informatyzacji sektora transportu kolejowego, ktry naleaoby opracowa w pierwszej kolejnoci. Utworzenie takiego planu pozwoli na koordynacj inicjatyw dotyczcych wsplnej polityki zakupowej sprztu i oprogramowania, integracji systemw poszczeglnych przedsibiorstw, a w duszej perspektywie take i uwzgldniania polityki Unii Europejskiej w zakresie interoperacyjnoci transportu kolejowego. Plan informatyzacji polskiej kolei powinien zawiera prawne, organizacyjne i technologiczne wytyczne rozwoju obszaru IT. Dziki temu moliwe bdzie utworzenie warunkw do rozwoju wsppracy pomidzy instytucjami rzdowymi, przedsibiorstwami kolejowymi i twrcami systemw informatycznych. Jasno okrelone priorytety dziaa i cele, w oparciu o ktre powinien przebiega proces informatyzacji polskich kolei, niewtpliwie uatwi modernizacj przedsibiorstw polskiego transportu kolejowego.
98. Warto zwrci uwag na to, e PRINCE2 bardziej si nadaje do organizacji projektw uniwersalnych, a w implementacjach IT lepsze efekty daj modele dedykowane, jak np. PMI/PMBoK.
Wpyw IT na zarzdzanie
Konieczno koordynacji i planowania
Wydaje si, e dziaalno planistyczna oraz opracowanie strategii informatyzacji w kolejnictwie mogyby by prowadzone przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w porozumieniu z Ministerstwem Administracji i Cyfryzacji. W ramach takiej wsppracy mona by stworzy sta grup robocz zoon z przedstawicieli MTBiGM, MAiC, przedsibiorstw kolejowych, organizacji kolejowych i ekspertw. Trzeba jednak zwrci uwag na fakt, e dziaania w obszarach integracji s bardzo trudne, bowiem produkty IT (oprcz wymiany danych rozkadu jazdy i planowania) stanowi element budowy przewagi konkurencyjnej. Skoordynowane projekty przedsibiorstw kolejowych w obszarze polityki zakupowej mog pozwoli na wynegocjowanie lepszych warunkw w ramach tzw. umw Enterprise Agreement zapewniajcych wsparcie uytkownika biznesowego. Taka polityka zagwarantuje jednolito oprogramowania eksploatowanego w przedsibiorstwach kolejowych, co w efekcie przeoy si na zapewnienie wydajnej wymiany potrzebnych informacji. Jednym z moliwych rozwiza jest utworzenie odpowiedniej komrki organizacyjnej zarzdzania obszarem IT znajdujcej si na poziomie regulatora rynku kolejowego (UTK). W takim przypadku urzd UTK powinien zwikszy zakres swojej odpowiedzialnoci o: koordynacj dziaa w obszarze IT, reprezentacj interesw obszaru IT kolei wewntrz kraju i za granic, propagowanie ustale na wszystkich przewonikw i spki powizane, mediacj pomidzy podmiotami na rynku kolejowym, ustalanie zasad interoperacyjnoci w zakresie wymiany informacji w formie elektronicznej. Jest to bez wtpienia nowy dla UTK obszar zainteresowa, jednak biorc pod uwag rol regulatora i organu bezpieczestwa w procesie wdraania interoperacyjnoci kolei, staje si on naturalnym centrum koordynacyjnym take w tym zakresie. Pewn przeszkod dla budowy kompetencji UTK w powyszym zakresie jest konieczno zatrudnienia wysoko wykwalifikowanych specjalistw IT, co wie si wysokimi kosztami pracy, prawdopodobnie aktualnie wykraczajcymi poza moliwoci budetowe UTK.
Podmioty koordynujce
Podmioty zwizane z rynkiem kolejowym w Polsce powinny utworzy indywidualne strategie rozwoju obszaru informatyki, ktre uwzgldniyby caociow wizj modernizacji obszaru IT polskich kolei w oglnopolskim planie. Wszelkie inwestycje dotyczce nowoczesnych technologii powinny uwzgldnia analiz konkurencji na rynku, co pozwoli wybiera rozwizania optymalne (w szczeglnoci majc na uwadze koszt rozwizania, moliwoci jego pniejszego rozwoju oraz moliwoci integracji). W celu maksymalizacji efektw procesu informatyzacji polskich kolei poszczeglne przedsibiorstwa powinny przeznaczy odpowiedni ilo potrzebnych zasobw oraz przygotowa system cigej ewaluacji aktualnie wykorzystywanych rozwiza. Nowoczesne systemy informatyczne wspierajce dziaalno przedsibiorstw kolejowych powinny cechowa si otwartoci i skalowalnoci. Wykorzystanie moliwoci przetwarzania centralnego oraz dostpu do systemu w tzw. modelu cienkiego klienta pozwoli na optymalizacj nakadw na obszar IT przedsibiorstwa. Rekomendowanym rozwizaniem w obszarze obecnych problemw zwizanych z technologiami jest: wykorzystanie rozwiza zorientowanych na model usugowy oraz przetwarzanie danych w modelu scentralizowanym. Dla koordynacji dziaa oraz wymiany informacji i dowiadcze mona wykorzysta dziaajce w Polsce organizacje zrzeszajce firmy kolejowe, ktre mogyby wsplnie wystpi do wyspecjalizowanych instytucji z zamwieniami na przygotowanie niezbdnych ekspertyz i analiz.
2.9. NierucHomoci kolejowe

2.9.1. Dworce kolejowe
Dworce to jeden z najwaniejszych elementw infrastruktury kolejowej. Zakres dziaalnoci dworca pasaerskiego w historii kolejnictwa zmienia si i szczeglnie w ostatnich kilkunastu latach wyranie widoczna staa si tendencja do ograniczenia jego typowych funkcji transportowych zwizanych z odpraw podrnych (poczekalnie, przechowalnie bagau, kasy itp.). W zalenoci od wielkoci miejscowoci, lokalizacji obiektu i konstrukcji rozkadw jazdy pocigw dziaalno dworcw kolejowych ulega duemu zrnicowaniu. Te, ktre peni funkcj wzw przesiadkowych i maj dobre lokalizacje w miejsce kurczcych si zada obsugi podrnych przejy funkcj centrw handlowo-usugowych. Inne, znacznie ograniczyy zadania odprawy podrnych, lecz nie posiadajc moliwoci komercyjnego wykorzystania powierzchni, stay si w duym stopniu niezagospodarowane. Na duych dworcach funkcje zwizane z obsug pasaera w rozumieniu zapewnienia usug zwizanych z podr powinny zosta ograniczone do niezbdnego minimum. Z analiz przeprowadzonych przez Deutsche Bahn wynika, i jedynie okoo 500 m kw. jest potrzebne do bezporedniej obsugi podrnych (informacja kolejowa i sprzeda biletw). Reszta powierzchni dworcw moe by przeznaczona na funkcje usugowo-handlowe99. Ze wzgldu na historyczne zaoenia odprawy okrelonej liczby podrnych w przyjtym standardzie, przy spadku tej liczby obecnie dworce s z reguy przewymiarowane (w niektrych przypadkach ju pierwotnie projekty dworcowe byy przeskalowane). W wielu obiektach zbdne zasoby mona wyczy z eksploatacji, lecz w niektrych (np. ze wzgldu na charakter zabytkowy) nie jest to moliwe. Z drugiej strony spora grupa dworcw moe sta si po odpowiednim przystosowaniu katalizatorem rewitalizacji urbanistycznej i mie spore znaczenie dla planowania zagospodarowania przestrzennego oraz dawa impuls inwestycyjny w dziaalnoci gospodarczej.Takim przykadem jest np. dworzec w Tczewie, gdzie dokonano niewielkiej rewitalizacji budynku (jednoczenie, w ramach przebudowy linii E65 wyremontowano perony), ale przede wszystkim radykalnie przebudowano obszar przydworcowy: wybudowano tam du galeri handlow, a take dworzec autobusowy z rozbudowanym, nowoczesnym systemem informacji pasaerskiej. W wikszoci dworce kolejowe usytuowane s w przestrzeni rdmiejskiej lub w niedalekim oddaleniu od centrw miejscowoci i dysponuj duymi dziakami gruntowymi. Dworce kolejowe, szczeglnie w wikszych miastach mog przej funkcje wzw integracyjnych pod warunkiem skoordynowania ich zagospodarowania i zarzdzania z zamierzeniami i planami polityki rozwoju dla danej spoecznoci lokalnej (w szczeglnoci zamierze zwizanych z organizowaniem zada samorzdu wynikajcych z ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym). Do 2008 r. w przepisach prawa polskiego nie wystpowaa definicja dworca kolejowego, a jedynie w rozporzdzeniu MTiGM z dnia 10 wrzenia 1998 r. w sprawie warunkw technicznych, jakim powinny odpowiada budowle kolejowe i ich usytuowanie, pojawia si pojcie budynku dworcowego lub przystanku osobowego. Definicj dworca wprowadzono w Ustawie z dnia 24 padziernika 2008 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego Polskie Koleje Pastwowe oraz ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 206, poz. 1289). W artykule 4 ustawy o transporcie kolejowym dodany zosta punkt 8a w brzmieniu: Dworzec kolejowy budynek usytuowany na obszarze kolejowym, w ktrym znajduj si pomieszczenia do obsugi przewozu osb oraz mog znajdowa si pomieszczenia dla usug towarzyszcych tej obsudze lub pomieszczenia, w ktrych s wykonywane czynnoci zwizane z prowadzeniem ruchu pocigw. Znaczenie dworcw kolejowych
99. Daniel Zauski, rdmiejskie przestrzenie podry. Dworce kolejowe, WAPG 2010.
Jednoczenie w tej samej ustawie w art. 4 pkt. 1 okrelone jest pojcie infrastruktury kolejowej. W powizaniu pojcia dworca i infrastruktury kolejowej100 z pojciem obszaru kolejowego zawartym w tym samym artykule w pkt. 8101 cytowanej ustawy naley stwierdzi, i dworzec kolejowy stanowi cz infrastruktury kolejowej, cho nie jest enumeratywnie wymieniony w jej definicji. Definicja dworca w systemie norm prawa To stwierdzenie ma konsekwencje w kontekcie zarzdzania infrastruktur kolejow oraz obowizkw i odpowiedzialnoci zarzdcy infrastruktury. Ustawa o transporcie kolejowym w art. 5 wskazuje na zakres tego zarzdzania102. Stosowane wprost przepisy Unii Europejskiej, to jest Rozporzdzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 padziernika 2007 r. dotyczce praw i obowizkw pasaerw w ruchu kolejowym, posuguj si pojciem stacji kolejowej i zarzdcy stacji kolejowej, ktre w polskim prawodawstwie nie s okrelone, a wystpuj jedynie w przepisach wewntrznych zarzdcw infrastruktury. Poprzez analogi naley uzna jednak, e pojcie dworzec kolejowy zawiera si w pojciu stacja kolejowa. W 2003 r. w drodze zmiany ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego PKP103 z przedmiotu dziaania PKP PLK budynki dworcowe zostay wyczone i przekazane do zarzdzania bezporednio przez PKP SA. W wietle aktualnie obowizujcych uregulowa sytuacja nie jest jasna, bowiem PKP SA nie jest zarzdc infrastruktury kolejowej (w tym kontekcie jest zarzdc nieruchomoci w rozumieniu ustawy o gospodarowaniu nieruchomociami). Obecnie w Polsce zdecydowana wikszo dworcw zarzdzana jest przez spk PKP SA. Spka zarzdza 2551 dworcami kolejowymi. Okoo 1900 dworcw, czyli blisko 75%, stanowi dworce nieczynne. Ztego zaledwie 220 obiektw obsuguje ruch midzyregionalny (obsugiwany gwnie przez spk PKP Intercity nalec do grupy PKP), a380 obsuguje tylko ruch regionalny. Wynika z tego, e z punktu widzenia PKP SA (ktra zarzdza wikszoci obiektw dworcowych) oraz najwikszych operatorw potrzebne jest tylko kilkaset dworcw. Przewonicy kolejowi dziaajcy na rynku kolejowych przewozw pasaerskich z powodu ograniczania kosztw coraz czciej rezygnuj z najmu kas biletowych na rzecz mobilnych systemw sprzeday biletw w pocigach czy te sprzeday w biletomatach ustawianych poza budynkami dworcw kolejowych. Dlatego te w przypadkach, gdy przewonicy rezygnuj z wynajmu kas i odmawiaj partycypowania w kosztach eksploatacji i utrzymania powierzchni publicznych, a nieruchomo nie posiada potencjau komercyjnego zapewniajcego przynajmniej pokrycie wydatkw zwizanych z powierzchni publiczn, PKP SA z przyczyn ekonomicznych zmuszona jest do zamykania obiektu dworca. Do 2012 r. w strukturze spki PKP SA dziaa wydzielony podmiot PKP SA Oddzia Dworce Kolejowe, ktry przej piecz nad 83 najwikszymi obiektami dworcowymi w Polsce (pocztkowo byy to 72 obiekty), skategoryzowanymi wedug stopnia odprawy w czterech kategoriach: kategoria A obejmuje dworce o rocznej odprawie podrnych powyej 2 mln osb (15 placwek), kategoria B o rocznej odprawie podrnych w przedziale 1-2 mln (21 placwek), kategoria C o rocznej odprawie podrnych w przedziale 0,3-1 mln (35 placwek), natomiast kategoria D o rocznej odprawie podrnych poniej 0,3 mln (2 placwki).
100. Infrastruktura kolejowa linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urzdzenia wraz z zajtymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarzdzania, obsugi przewozu osb i rzeczy, a take utrzymania niezbdnego w tym celu majtku zarzdcy infrastruktury. 101. Obszar kolejowy powierzchnia gruntu okrelona dziakami ewidencyjnymi, na ktrej znajduje si droga kolejowa, budynki, budowle i urzdzenia przeznaczone do zarzdzania, eksploatacji i utrzymania linii kolejowej oraz przewozu osb i rzeczy. 102. Ust. o transporcie kolejowym, art. 5.1. Zarzdzanie infrastruktur kolejow polega na: 1) budowie i utrzymaniu infrastruktury kolejowej; 2) prowadzeniu ruchu pocigw na liniach kolejowych; 3) utrzymywaniu infrastruktury kolejowej w stanie zapewniajcym bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego; 4) udostpnianiu tras pocigw dla przejazdu pocigw na liniach kolejowych i wiadczeniu usug z tym zwizanych; 5) zarzdzaniu nieruchomociami wchodzcymi w skad infrastruktury kolejowej; 5.2. Zarzdca infrastruktury, zwany dalej zarzdc, zarzdza infrastruktur kolejow oraz zapewnia jej rozwj i modernizacj. 103. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego Polskie Koleje Pastwowe oraz o zmianie ustawy o gospodarce nieruchomociami, art. 1.: W ustawie z dnia 8 wrzenia 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego Polskie Koleje Pastwowe (Dz. U. Nr 84, poz. 948, z pn. zm.1)) wprowadza si nastpujce zmiany: 1) w art. 15: a) po ust. 4 dodaje si ust. 4a w brzmieniu: 4a. PLK SA zarzdza liniami kolejowymi oraz pozosta infrastruktur kolejow okrelon w przepisach o transporcie kolejowym, z wyczeniem budynkw i budowli przeznaczonych do obsugi przewozu osb i rzeczy.
Obecny system zarzdzania dworcami
Dworce w strukturze organizacyjnej PKP SA
Dworce w liczbach
Dworce kolejowe nalece do PKP SA Dworce czynne Dworce z ruchem regionalnym Dworce z ruchem dalekobienym Dworce przekazane samorzdom i Skarbowi Pastwa Dworce, ktre mog same si utrzyma Dworce o rocznej odprawie podrnych powyej 2 mln 2551 600 380 220 112 83 15
Pozostae dworce zarzdzane s przez Odziay Gospodarowania Nieruchomociami. Dziaanie tych struktur w ostatnich latach zostao skrytykowane nawet przez zarzd PKP SA w Strategii grupy PKP na lata 2013-2015, ktra zostaa ukoczona jesieni 2012 r. Czytamy w niej: Aktualny stan zarzdzania aktywami nieruchomociowymi PKP SA cechuje niedostateczna wsppraca ze spkami Grupy PKP, niezadowalajca komunikacja wewntrzna oraz dublowanie si kompetencji jednostek organizacyjnych. Efektywno przychodowa i kosztowa w Pionie Nieruchomoci wymaga dziaa restrukturyzacyjnych. Komrki organizacyjne nie posiadaj specjalizacji, a realizacja inwestycji rozproszona jest w kilku jednostkach. Funkcjonujce procedury nie s spjne. Wystpuj rwnie opnienia i nieprawidowoci dotyczce prowadzonych inwestycji oraz nieskoordynowane dziaania marketingowe w zakresie sprzeday i najmu nieruchomoci. W zwizku z tym celem zarzdu PKP SA jest stworzenie modelu opartego na czytelnym podziale kompetencji w ramach szeciu departamentw pionu nieruchomoci PKP SA. W nowej koncepcji funkcjonowania pion ten ma si charakteryzowa bezporedni podlegoci subow pracownikw Oddziaw Gospodarowania Nieruchomociami w stosunku do dyrekcji poszczeglnych departamentw centrali PKP. Strategia przewiduje rwnie likwidacj Oddziau Dworce Kolejowe i wcielenie jego pracownikw do struktur oddziaw terenowych PKP SA oraz centrali spki. Oddziay Gospodarowania Nieruchomociami natomiast maj dostosowa swoj struktur do struktury centrali PKP SA, a ich dyrektorzy bd bezporednio podlegli subowo dyrektorom departamentw w ramach pionu nieruchomoci. Przeprowadzenie niniejszych przeksztace w organizacji struktur zarzdzania nieruchomociami PKP SA moe jednak powodowa powstanie pewnych ryzyk. Zwizane s one z oporem pracownikw wobec realizowanych zmian i niewaciwym wykonywaniem obowizkw w okresie ich wprowadzenia. Infrastruktura dworcowa w Polsce cierpi z powodu wieloletnich zaniedba w renowacjach i modernizacjach, jak rwnie utrzymaniu. Doprowadzio to do zapaci stanu technicznego budynkw, czsto stanowicych przykad piknych rozwiza architektonicznych wpisanych na list zabytkw. Naley jednak zauway, e w ostatnich latach dokona si istotny postp w procesie modernizacji najwikszych obiektw dworcowych. Nie byo to moliwe do roku 2008 ze wzgldu na to, e obowizujce wwczas regulacje prawne nie przewidyway moliwoci finansowania ze rodkw publicznych modernizacji dworcw kolejowych, a spka PKP SA nie bya w stanie wygospodarowa odpowiednich rodkw wasnych. W zwizku z zaistnia sytuacj minister waciwy do spraw transportu podj prace legislacyjne, w wyniku ktrych sejm RP uchwali w dniu 24 padziernika 2008 r. ustaw o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego Polskie Koleje Pastwowe oraz ustawy o transporcie kolejowym. Wyej wymieniona ustawa umoliwia finansowanie lub wspfinansowanie ze rodkw publicznych wydatkw na budow oraz przebudow dworcw kolejowych w zakresie bezporednio zwizanym z obsug podrnych. Powysz ustaw wprowadzona zostaa take legalna definicja dworca kolejowego. Niemniej jednak z uwagi na relatywnie pny termin wejcia w ycie przywoanej ustawy oraz napity plan wydatkw w budecie pastwa na 2009 r., nie zostay zabezpieczone rodki finansowe na wskazane powyej zadania. Moliwo sfinansowania tych zada ze rodkw budetu pastwa nastpia dopiero od roku 2010. Naley przy tym podkreli, e w myl znowelizowanej w 2008 r. ustawy o transporcie kolejowym finansowanie lub wspfinansowanie omawianej kategorii zada inwestycyjnych pozostaje moliwoci, a nie obligatoryjnym zobowizaniem budetu pastwa, co w praktyce oznacza, e wielko dostpnych rodkw finansowych jest uzaleniona od biecej sytuacji finansowej pastwa. Przedmiotowe rodki s rwnie ograniczone wycznie do czci bezporednio zwizanej z obsug podrnych, zatem waciciel lub zarzdzajcy dworcem zobowizany jest zapewni odpowiedni wkad Modernizacja dworcw
Remonty i modernizacje na dworcach
wasny, jeli budowa lub przebudowa obejmuje rwnie pozostae czci dworca. Nie naley si jednak spodziewa zwikszenia wasnych moliwoci PKP wydatkowania rodkw na modernizacj dworcw kolejowych. Rwnie postulaty zwikszenia dotacji na dworce w budecie pastwa przy napitym planie dochodw i wydatkw naley uzna za mao realne bd realizowalne kosztem zmniejszenia funduszy na modernizacj infrastruktury torowej. Pewn nadziej mona wiza ze wzrostem wykorzystania funduszy unijnych na remont dworcw. Mimo to w 2010 r. PKP SA rozpoczy program modernizacji 77 dworcw kolejowych o wartoci ponad miliarda zotych. Potrzeba precyzyjnej strategii dworcowej W ramach tego programu zmodernizowane zostay takie dworce jak: Warszawa Wschodnia (podmiejska), Warszawa Centralna, Sawno, Malbork, Elblg, Iawa, Dziadowo, Dworzec Letni w Poznaniu, Puszczykowo, Leszno, Lubo, Ostrw Wielkopolski, Pabianice, Radomsko, Zgierz, Terespol, Wabrzych Miasto, Wrocaw Kuniki, Wrocaw Pracze, Wrocaw Mikoajw, Wrocaw Lenica, Brzeg, Tarnw, Bochnia, Przemyl Gwny, Przeworsk, Warszawa Wschodnia (dalekobiena), Warszawa Stadion, Radom, Gdynia Gwna, Pozna Gwny, Kutno, Wrocaw Gwny, Zawiercie, acut, Zielona Gra. cznie oddano ju ponad 40 obiektw, a kolejne 40 czeka w kolejce. W latach 2010-2011 na projekty zwizane z modernizacj dworcw wydano cznie 398 mln z (w tym 242 mln z z dotacji budetowej i 83,7 mln z ze rodkw unijnych). W roku 2012 na cel przeznaczono 413 mln z (w tym 271 z dotacji unijnych, 100 mln z z dotacji pastwa i 42 mln z ze rodkw wasnych PKP SA).
Wydatki na modernizacj dworcw kolejowych

2010 r. Budet pastwa Dotacje UE rodki wasne PKP SA cznie 97 11 35 143 2011 r. 145 73 37 255 2012 r. 100 271 42 413
W tym miejscu trzeba wyranie zaznaczy, e pod pojciem modernizacja naley rozumie kapitalny remont dworca, ktry cakowicie odmienia jego oblicze i sprawia, e poziom obsugi podrnych podnosi si w sposb skokowy. Modernizacje dworcw naley w istotny sposb odrni od remontw dworcw. Te ostatnie byy na przestrzeni lat sukcesywnie prowadzone, ale wskutek niewystarczajcych rodkw wasnych PKP SA, ich zakres by zazwyczaj niewielki i nie poprawia w istotny sposb zego stanu technicznego budynkw. W latach 2001-2008 prace remontowe przeprowadzono w sumie na 1029 dworcach kolejowych (czyli bya to liczba do dua), ale modernizacji poddano w tym czasie tylko 58 budynkw dworcowych104. W kolejnych latach proces modernizacji obiektw dworcowych ma by kontynuowany przy wsparciu rodkw unijnych i budetowych. cznie do roku 2015 PKP SA zapowiada wydanie ok. 1 mld z na inwestycje zwizane z modernizacj infrastruktury dworcowej. Warto zwrci rwnie uwag, e PKP SA udao si w kilku przypadkach znale partnerw prywatnych w procesie modernizacji infrastruktury dworcowej. We wsppracy z inwestorami prywatnymi zostay zrealizowane takie inwestycje jak budowa nowych dworcw w Poznaniu oraz Katowicach. W trybie partnerstwa publiczno-prywatnego zostanie wybudowany nowy dworzec w Sopocie, ktry bdzie czci centrum handlowo-usugowego, z prywatnym podmiotem podpisano te umow na budow dworca Warszawa Zachodnia. Naley jednak przyzna, e potencja w wykorzystaniu kapitau prywatnego w renowacji infrastruktury dworcowej nalecej do PKP SA zosta wykorzystany w niewielkim stopniu, a wobec kryzysu ekonomicznego, ktrego druga fala wanie zawitaa do Europy, trudno oczekiwa kolejnych inwestycji realizowanych w tej formule. Niepokoi moe rwnie fakt problemw z terminowym wykonaniem niektrych inwestycji dworcowych. Wynikay one gwnie z problemw finansowych wykonawcw prac budowlanych, jak w przypadku dworcw w Krakowie i Radomiu, ktre wci nie zostay oddane do uytku, mimo i od planowanego terminu zakoczenia prac mino ju wiele miesicy. Wikszym problemem dla PKP SA moe jednak okaza si najwiksza inwestycja dworcowa w historii polskiej kolei budowa podziemnego dworca d Fabryczna. Z zarzutw Komisji Europejskiej (projekt ten jest wspfinansowany ze rodkw UE) wynika bowiem, e zakres inwestycji jest nieadekwatny do potrzeb wobec decyzji o zamroeniu budowy linii duych prdkoci, ktra miaa poczy Warszaw przez d z Katowicami i Poznaniem (tzw. linii Y).
104. Stan aktualny i perspektywa rozwoju dworcw kolejowych w Polsce, prezentacja PKP SA, luty 2009.
Warto podkreli, e oprcz angaowania rodkw unijnych, samorzdowych czy prywatnych w inwestycje dworcowe istniej te inne moliwoci pozyskiwania rde na ten cel. Na przykad remont dworca w Dblinie kilka lat temu zosta wykonany przy wspudziale finansowym konserwatora zabytkw. Mimo programu modernizacji dworcw kolejowych wci wobec wikszoci obiektw, w ktrych odbywa si odprawa podrnych aktualne s sowa z Master planu dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030: Stan duej czci dworcw staje si coraz wiksz barier dla poprawy jakoci oferty kolei. Kompleksowa modernizacja powinna by jednym z priorytetw kolei, ze szczeglnym uwzgldnieniem korzystnie usytuowanych dworcw, dla ktrych prognozy przewiduj duy ruch podrnych z uwzgldnieniem dywersyfikacji funkcji. Dworce musz te by dostosowane do obsugi osb o ograniczonych moliwociach ruchowych. Tymczasem zdecydowan wikszo czynnych dworcw w Polsce cechuje:
Utrzymanie dworcw
niska funkcjonalno, brak udogodnie dla osb z ograniczonymi moliwociami poruszania si, stan techniczny budowli i urzdze, bezpieczestwo, estetyka, nieuporzdkowany system handlu i usug, brak obsugi podrnych (informacji, kas biletowych, poczekalni, WC), brud, nieprzyjemny zapach, zniszczone wyposaenie.
Stan dworcw barier jakoci oferty kolei
W obecnym stanie prawnym gwny ciar pozyskania rodkw na remonty, eksploatacj i utrzymanie dworcw kolejowych spoczywa na wacicielu lub zarzdzajcym obiektem dworca i pozostaje uzaleniony od sprawnoci jego dziaa, a take lokalizacji danego obiektu. rdem finansowania dworcw kolejowych s: przychody od spek Grupy PKP, zwaszcza spek przewozowych operujcych na poszczeglnych dworcach, przychody z komercyjnego zagospodarowania powierzchni dworcowych, rodki wasne PKP SA, w niektrych przypadkach rodki gmin, ktre w ramach wsplnych projektw partycypuj w pracach remontowych i porzdkowych w obrbie dworcw i terenw publicznych bezporednio ssiadujcych z dworcami. Szacuje si, e na utrzymanie dworcw kolejowych w naleytym stanie kadego roku brakuje ok. 100 mln z. Kwestia tego deficytu stale budzi wielkie obawy i wci nie zostaa rozwizana. Dworce znajdujce si w duych aglomeracjach miejskich bd te w obrbie wzw komunikacyjnych generuj przychody, ktre zazwyczaj pokrywaj koszty utrzymania. Dotyczy to jednak jedynie kilkunastu, maksymalnie kilkudziesiciu, najwikszych obiektw dworcowych w Polsce. Problemem wci jednak pozostaje wynajem powierzchni komercyjnych na zmodernizowanych dworcach, nawet tych najbardziej atrakcyjnych lokalizacyjnie. Dla przykadu na koniec 2012 r. na dworcu Warszawa Centralna wynajto 82% powierzchni komercyjnej, na dworcu Warszawa Wschodnia 63%, na dworcu Gdynia Gwna 61%, a na dworcu Wrocaw Gwny zaledwie 33%. Wszystkie te obiekty zostay oddane po modernizacji w poowie 2012 r. Oznacza to, e mimo wysokich nakadw inwestycyjnych na remonty (Warszawa Centralna 47 mln z, Warszawa Wschodnia 60 mln z, Gdynia Gwna 40 mln z, Wrocaw Gwny 361 mln z), kolej wci w nieodpowiedni sposb gospodaruje tymi obiektami. Dlatego wzorem centrw handlowych PKP SA wprowadza menederw dworcw pojawi si oni do poowy 2013 r. na 13 kluczowych obiektach (Warszawa Centralna, Warszawa Wschodnia, Pozna Gwny, Wrocaw Gwny, Gdynia Gwna, Gdask Gwny, Katowice Gwne, Krakw Gwny, Tarnw, Lublin, Kielce, Czstochowa, Rzeszw). Docelowo maj si pojawi w ok. 20 obiektach (rwnie w m.in. w Bydgoszczy, Szczecinie czy Gliwicach). Menaderowie dworcw bd dziaa w ramach biur obsugi klienta i maj zadba o lepsze zarzdzanie budynkami i zwikszy dochody z wynajmu powierzchni komercyjnych. Pozostaje jednak pytanie, czy zwikszenie administracji dworcowej i zwizanych z tym wydatkw zostanie pokryte ze zwikszonych dochodw w efekcie jej dziaania. Ponadto nie rozwizuje to problemw rednich i maych dworcw, ktre maj problemy z pozyskaniem funduszy w wysokoci gwarantujcej utrzymanie wymaganego standardu. Finansowanie utrzymania dworcw
Kopoty z komercjalizacj
Na chwil obecn nie jest pobierana opata dworcowa, nie ma rwnie dotacji utrzymaniowej ze strony samorzdw. Dlatego PKP SA prowadzi prace nad przygotowaniem rozwiza systemowych, ktre bd w stanie zapewni finansowanie dworcw na naleytym poziomie, m.in. tocz si prace nad metod obliczania oraz procedur wprowadzenia opaty dworcowej. Opata dworcowa Zarzd PKP SA deklaruje, e opracowywa strategi zarzdzania dworcami, ktra swym zakresem ma obj rwnie przedmiotow kwesti, lecz do tej pory jej zaoenia nie zostay podane do publicznej wiadomoci. Spka ju raz prbowaa wprowadzi opat dworcow w 2011 r., ale Urzd Transportu Kolejowego odmwi zatwierdzenia cennika tej opaty ze wzgldu nato, e spka Dworzec Polski, ktra go zoya, nie miaa prawa dozarzdzania dworcami. Pomys ten spotka si take z silnym oporem przewonikw kolejowych, ktrzy argumentowali, e w obecnej sytuacji rynkowej (przy niskiej prdkoci handlowej ze wzgldu na zy stan infrastruktury kolejowej i liczne remonty, spadajc liczb pasaerw oraz wysokie stawki dostpu do infrastruktury) nie s w stanie paci wicej na utrzymanie dworcw. Obecny zarzd PKP SA chce przyj opat dworcow na innych zasadach. Problem braku rodkw w kasach przewonikw pasaerskich jednak pozostaje. Przekazywanie niepotrzebnych dworcw Obok problemw z utrzymaniem czynnych dworcw kolejowych najwikszym problemem wydaje si dla PKP SA w tym obszarze pozbywanie si dworcw niepotrzebnych z punktu widzenia prowadzenia ruchu kolejowego. Pasaerowie w Polsce korzystaj z ok. 650 dworcw kolejowych, w tym z 220 w ruchu dalekobienym. Z punktu widzenia PKP SA pozostae s niepotrzebne i s majtkiem doinnego zagospodarowania ni cele kolejowe. Dotychczasowe sposoby zagospodarowania dworcw polegay przede wszystkim na:
podpisaniu wieloletnich umw dzierawy lub uyczaniu obiektw samorzdom, sprzeday, fizycznej likwidacji bd przekwalifikowaniu na inne cele, przy braku zainteresowania ze strony wadz samorzdowych, przeniesieniu na podstawie art. 66 ustawy o ordynacji podatkowej wasnoci dworcw na rzecz samorzdw w celu wyganicia zobowizania podatkowego z tytuu podatkw stanowicych dochody budetw tych samorzdw, nieodpatnego przekazania mienia w drodze umowy na podstawie art. 39 ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego Polskie Koleje Pastwowe na wasno jednostkom samorzdu terytorialnego na cele zwizane z inwestycjami infrastrukturalnymi sucymi wykonywaniu zada wasnych tych jednostek w dziedzinie transportu.
Przekazywanie dworcw samorzdom i innym podmiotom
Niestety proces ten do tej pory przebiega bardzo powoli. Czciowo wynikao to z przyczyn niezalenych od PKP SA, ktre s spk akcyjn iobiektu majcego niezerow warto nie mog przekaza winnym trybie ni zapodatki lub nacele komunikacyjne bez naraania spki na straty. W zwizku z tym PKP SA dy do zmiany prawa, ktre umoliwi nieodpatne przekazywanie jednostkom samorzdu terytorialnego dworcw i nieczynnych linii kolejowych na cele publiczne, nie tylko komunikacyjne. Chodzi o zmiany w ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji iprywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego Polskie Koleje Pastwowe. Uatwioby to znacznie realizacj postanowie strategii dworcowej PKP SA, ktra jak ujawniy wadze spki zakada usamorzdowienie, nawet nieodpatne, moliwie duej liczby dworcw, wktrych nie odbywa si obsuga podrnych. Zgodnie ze stanem na koniec grudnia 2012 r. spka PKP SA zbya samorzdom lub na rzecz Skarbu Pastwa 112 dworcw, m.in. Karpacz (powstanie tam Muzeum Zabawek), Stronie lskie (Centrum Edukacji Kultury i Turystyki), Namysw (dworzec przekazany za wygaszenie zobowiza z tytuu podatku od nieruchomoci wobec gminy Namysw), Kwidzy (przekazany w trybie mieszanym: w czci sprzeda, cz nieodpatnie). W roku 2012 przekazano 58 dworcw, w tym na obszarze wojewdztw: dolnolskiego 15, kujawsko-pomorskiego 1, lubuskiego 8, dzkiego 1, mazowieckiego 1, opolskiego 9, pomorskiego 2, lskiego 1, warmisko-mazurskiego 2, wielkopolskiego 11, zachodniopomorskiego 7. W roku 2013 PKP SA chce ten wynik podwoi. Wofercie znale si ma cznie 805 obiektw, zczego 248 ju jest gotowych doprzekazania, awprzypadku 557 znich wci trwaj prace przygotowawcze (wedug stanu na stycze 2013 r.). S wrd nich m.in. budynki wKtrzynie, Ostroce czy Tucholi105.
105. W przypadku tego ostatniego dworca powstaje wanie koncepcja jego przebudowy zakadajca oprcz samej rewitalizacji rozwinicie systemu informacji pasaerskiej, dostosowanie dworca dla osb z ograniczon sprawnoci ruchow, budow centrum przesiadkowego z wykorzystaniem znajdujcego si obok dworca autobusowego i
Przygotowanie dworca doobrotu polega przede wszystkim nauregulowaniu stanu prawnego nieruchomoci idokonaniu jej podziau geodezyjnego, czyli wydzieleniu zlinii kolejowej (wymaga to konsultacji zinnymi spkamiwzwizku ztym, e wodlegoci 20 m odlinii kolejowej nie powinna znajdowa si adna nieruchomo). W tym celu wadze PKP SA prowadz specjaln akcj informacyjn dla przedstawicieli samorzdw, ktra ma na celu przekazanie im wiedzy na temat moliwoci przejcia dworcw na wasno. Dzisiaj trudno powiedzie, jak cz spord ponad 2 tys. dworcw kolejowych nalecych do PKP SA uda si przekaza samorzdom, tym bardziej e w przypadku ok. 400 dworcw spka chciaaby je zaoferowa zzastrzeeniem, e jaka cz obiektu powinna by zachowana dla funkcji dworcowej. Wydaje si jednak, e dla zdecydowanej wikszoci zbdnych obiektw dworcowych bdzie trzeba znale innych wacicieli. Trudno ich poszukiwa wrd prywatnych osb prawnych i fizycznych, mimo to ogoszona zostaa akcja Dworzec na wasno, ktra ma zachci inwestorw prywatnych do zakupu dworcw. PKP SA planuje wramach tej akcji wystawi nasprzeda w2013 r. zaledwie ponad 50 nieczynnych dworcw. Projekt ten powinien wystartowa wdrugim kwartale tego roku. Od powodzenia tej akcji bdzie zaleao jej kontynuowanie w latach nastpnych. Prawdopodobnie dua cz dworcw ulegnie fizycznej likwidacji, co te wie si z nakadami finansowymi ze strony PKP SA. Niektre z nich (szczeglnie te, w ktrych znajduj si urzdzenia sterowania ruchem) mog zosta wniesione aportem do PKP Polskich Linii Kolejowych. Plany PKP SA zakadaj, e do koca 2015 r. liczba nieruchomoci dworcowych zarzdzanych przez spk zmniejszy si o 800 do1000 sztuk. Scenariusz postpowania wobec pozostaych nieczynnych dworcw bdzie jednym z najwikszych wyzwa PKP SA w najbliszych latach. Jedn z moliwoci jest przekazanie ich do specjalnie utworzonej bd te ju istniejcej rzdowej agencji nieruchomoci. Priorytetem w tej sprawie dla PKP SA powinno by jednak jak najmniejsze obcianie finansw spki tym procesem.
Przyszo maych dworcw
2.9.2. NierucHomoci niezwizane z rucHem kolejowym

Kolej jest jednym z najwikszych wacicieli nieruchomoci w Polsce. Zgodnie z Ustaw z 8 wrzenia 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego Polskie Koleje Pastwowe (Dz. U. Nr 84, poz. 948 z pn. zm.) PKP SA gospodaruje mieniem w szczeglnoci poprzez: wnoszenie go do spek gwnie utworzonych na podstawie przepisw tej ustawy (spki Grupy PKP), sprzeda, oddawanie do odpatnego korzystania w drodze umw prawa cywilnego, a take stosujc inne prawem przewidziane tryby zbycia zbdnego mienia. PKP SA posiadaj 106 075 dziaek o cznej powierzchni 103 073,4 ha (liczba ta si zmienia ze wzgldu na nieustanne podziay geodezyjne, ktre wyodrbniaj nieruchomoci niezbdne spkom Grupy PKP i te, ktre s przeznaczone do innego zagospodarowania, w tym do sprzeday). Do tego dochodzi ponad 40 tys. budynkw o oglnej powierzchni uytkowej przekraczajcej 6 mln m2. PKP SA administruje take 25,5 tys. lokali, co stanowi 24% pierwotnego zasobu. Jeszcze 10 lat temu spka dysponowaa znacznie ponad 100 tys. lokali mieszkalnych. W minionym dziesicioleciu dokonano zbycia 86,5 tys. mieszka, z czego prawie 72 tys. sprzedane zostao byym najemcom, ok. 10 tys. przeszo do samorzdw, a ponad 5 tys. ulego likwidacji. Proces likwidacji zreszt nadal trwa, poniewa z aktualnego zasobu ok. 2 tys. znajduje si w budynkach wykorzystywanych do zarzdzania lini kolejow i w budynkach dworcowych. PKP SA od kilku lat czyni starania, eby przekwaterowa lokatorw i uwolni wspomniane budynki od lokali mieszkalnych. Pozostaa liczba znajduje si w niewielkich budynkach mieszkalnych, dwu- lub trzylokalowych, z czego blisko poowa to budynki zlokalizowane w tzw. pasie linii kolejowych, ktrych prawdopodobnie nie bdzie mona wyodrbni geodezyjnie i przeznaczy do sprzeday. W zwizku z tym tam, gdzie istnieje taka moliwo, spka zmuszona jest proponowa lokale zamienne. W
zagospodarowanie terenu dla celw komercyjnych. Dworzec w Tucholi jest przykadem wsppracy samorzdw w tym zakresie. Obiekt ma zosta przejty przez gmin, natomiast koncepcj jego przebudowy zleciy wadze wojewdztwa. Rozwizania zastosowane w Tucholi bd nastpnie stosowane na innych dworcach przewidzianych do modernizacji w woj. kujawsko-pomorskim.
Problematyczne mieszkania
chwili obecnej polityka firmy jest taka, e praktycznie wszystkie odzyskiwane lokale mieszkalne s przeznaczane wanie na takie cele. Warto doda, e blisko 80% tych nieruchomoci ma decyzj potwierdzajc prawo uytkowania wieczystego na rzecz PKP SA. Okoo 20% jest w toku postpowania, przy czym jeszcze nie dla wszystkich zostay zoone wnioski ze stosownymi zacznikami, a wic szczegowymi inwentaryzacjami urzdze zlokalizowanych na nieruchomociach. PKP SA napotyka problemy szczeglnie z lokalizacjami, w przypadku ktrych zgaszane s roszczenia spadkobiercw osb niewaciwe wywaszczonych. Dotyczy to przede wszystkim Warszawy, Gdyni i miast poudnia Polski (gwnie wojewdztwa maopolskiego). Zbywanie nieruchomoci Gospodarowanie tym majtkiem realizuje Biuro Nieruchomoci iBiuro Nieruchomoci StrategicznychorazOddziay Gospodarowania Nieruchomociami. Podstawowe zadania PKP SA w obszarze zarzdzania nieruchomociami to: wyposaanie w majtek spek Grupy PKP, sprzeda zbdnych nieruchomoci na rynku, wynajem i wydzierawianie nieruchomoci, sprzeda lokali mieszkalnych dotychczasowym najemcom, sprzeda lokali komercyjnych w budynkach mieszkalnych, nieodpatne przekazywanie nieruchomoci na rzecz gmin, Skarbu Pastwa i pastwowych osb prawnych, wykonywanie praw wacicielskich w stosunku do nieruchomoci PKP SA. O zarzutach zarzdu PKP SA do dziaalnoci tych struktur firmy wspominalimy ju w czci powiconej dworcom kolejowym. Nie trzeba jednak daleko szuka, aby wykaza brak efektywnoci w zarzdzaniu majtkiem PKP SA. Mimo i jednym z najwaniejszych zada spki jest sprzeda zbdnego majtku, w cigu ostatniej dekady zasb nieruchomoci zmniejszy si bardzo nieznacznie. Jeli chodzi o powierzchni, byo to zaledwie nieco ponad 3 tys. ha. Zaznaczy jednak naley, e ponad 500 ha z tej liczby to nieruchomoci aportowane. Najwiksze obroty w tym zakresie PKP SA odnotowao przy przekazywaniu aportw Przewozom Regionalnym, spce PKP Cargo, spce Energetyka i spce PNI, ktra w listopadzie 2011 r. zostaa sprywatyzowana. Do spki Cargo wniesiono nieruchomoci w 26 lokalizacjach, cznie na kwot 228 mln z. Do spki Przewozy Regionalne przygotowano i wniesiono aporty w 31 lokalizacjach, cznie na kwot 289 mln z. Do Przedsibiorstwa Napraw Infrastruktury wniesiono nieruchomoci w 13 lokalizacjach, na kwot 86 mln z. Do spki PKP Energetyka wniesiono gwnie podstacje trakcyjne i siedziby jednostek liniowych, cznie a 570 lokalizacji o wartoci 271 mln z. Blisko 400 ha z wspomnianych wyej 3 tys. ha nieruchomoci, o ktre zmniejszy si zasb PKP SA, to nieruchomoci sprzedane komercyjnie, a ponad 2 tys. ha zostao przekazanych samorzdom w rnej formie. W roku 2007 PKP SA przygotowao do sprzeday nieruchomoci w liczbie 119 sztuk, 188 w roku 2008, w 2009 r. byo to ju prawie 600 nieruchomoci, w 2010 r. 658, a w 2011 r. 807. W 2012 r. PKP SA przekroczyy zaoone plany sprzeday nieruchomoci i uzyskay z tego tytuu 320 mln z (plan zakada uzyskanie przychodu na poziomie 308 mln z). cznie zawarto 455 transakcji przy ogoszonych w 2012 r .przetargach na 847 nieruchomoci. Najwicej nieruchomoci zostao sprzedanych w trybie przetargowym przychody pozyskane z tego tytuu wyniosy 224 mln z. Mimo to ponad jedna czwarta przetargw organizowanych w latach 2009-2012 nie przyniosa rezultatu ze wzgldu na brak zainteresowania nabyciem nieruchomoci kolejowych. Jeeli proces ten bdzie przebiega w dotychczasowym tempie, to sprzeda wszystkich nieruchomoci PKP SA zajmie 233 lata! Jest to wynik zarwno kryzysu na rynku nieruchomoci, jak te maej atrakcyjnoci ogromnej czci nieruchomoci PKP SA, ktre pozostay do komercyjnego zagospodarowania. W wielu przypadkach s to nieruchomoci o znikomej wartoci komercyjnej oraz wyjtkowo niekorzystnym ksztacie, np. grunty po zlikwidowanych liniach kolejowych szerokoci 15 m i wielokilometrowej dugoci, rampy, tory, wagonownie, nieczynne dworce kolejowe znacznie oddalone od centrum miejscowoci. Nieruchomoci takie zazwyczaj znajduj si w maych miejscowociach o niskim potencjale gospodarczym lub w lokalizacjach, w ktrych utrudniony jest dostp dla podmiotw innych ni zwizane z ruchem kolejowym, np. w midzytorzu. Ponadto posiadane nieruchomoci czsto s w stanie technicznym wymagajcym od potencjalnego kontrahenta znacznych nakadw finansowych na ich zagospodarowanie. Nie bez znaczenia jest rwnie fakt, e pozostajce w zasobach PKP SA obiekty inynierii ldowej to w duej mierze typowo kolejowe budowle i dlatego trudne do zagospodarowania na rynku zewntrznym. Do wielu obiektw potencjalnie przeznaczonych na sprzeda nie ma w ogle dojazdu drogowego bd s to wskie drogi nieutwardzone.
Mae zainteresowanie inwestorw
W efekcie nawet oferowanie samorzdom nieodpatnego przejcia takich nieruchomoci (przede wszystkim budynkw dworcowych) nie przynosi rezultatu. Jak wynika ze sporzdzonych planw przygotowania nieruchomoci do obrotu, z posiadanych przez PKP SA gruntw jedynie 8%, tj. ok. 8,3 tys. ha, bdzie przeznaczone do sprzeday komercyjnej. Zdecydowana wikszo nieruchomoci podlega bdzie aportowaniu do spek Grupy PKP (gwnie PKP PLK SA), za pozostae zbyte zostan jednostkom samorzdu terytorialnego lub Skarbowi Pastwa (gwnie w trybach nieodpatnych) bd te w drodze zrzeczenia si praw do nieruchomoci na rzecz Skarbu Pastwa. W wyniku przeprowadzonych analiz oszacowano, e z oglnego zasobu nieruchomoci PKP SA 16% z nich, zajmujcych czn powierzchni a16,6 tys. ha, moe podlega przekazaniu na rzecz jednostek samorzdu terytorialnego lub Skarbu Pastwa. Zaznaczy naley, e s to gwnie nieruchomoci na terenach zurbanizowanych, z wyjtkiem zlikwidowanych linii kolejowych lub linii wskotorowych, ktre obecnie jeszcze w pewnym zakresie pozostaj w spce, cho wiele zostao ju przekazanych nowym wacicielom. PKP SA zakada, e te nieruchomoci bd przygotowane do obrotu do koca roku 2020. Biorc pod uwag dotychczasowe tempo tego procesu, mona jednak mie wtpliwoci, czy ta data jest realna. Ponadto wci pozostaje problem, co zrobi z ponad 70% nieruchomoci PKP, ktre najprawdopodobniej nie zostan nikomu sprzedane ani przekazane. Mimo wiadomoci, e taki problem wystpuje, nie udao si do tej pory znale dla niego rozwizania. W wydanym jesieni 2011 r. raporcie Najwysza Izba Kontroli negatywnie ocenia dziaalno PKP SA w zakresie zagospodarowania nieruchomoci zbdnych dla funkcjonowania transportu kolejowego (poprzez ich zbycie lub oddanie do odpatnego korzystania). Powysz ocen NIK uzasadniaa przede wszystkim: niskim stopniem zagospodarowania majtku PKP SA (przede wszystkim nieruchomoci gruntowych, wynoszcym ok. 5-6% rocznych planw), nieskuteczn windykacj opat czynszowych za oddane przez PKP SA mienie do odpatnego uytkowania innym podmiotom gospodarczym oraz skutkami finansowymi, jakie obciaj budet pastwa z powodu nieefektywnej gospodarki nieruchomociami kolejowymi. Wprawdzie raport NIK dotyczy lat 2009-2010, ale wskazuje, e pomimo upywu 10 lat odrozpoczcia restrukturyzacji polskich kolei, wikszo nieruchomoci zbdnych dla transportu kolejowego wci nie zostaa zagospodarowana. Jak ustalili kontrolerzy ponad 40 tys. dziaek oraz 36 tys. budynkw w badanym okresie nie tylko nie przynosio zyskw, ale coroku generowao niepotrzebne wielomilionowe koszty. Oznacza to, e znaczny majtek PKP SA pozostaje niewykorzystany, aodduaniem kolei wci obciany jest budet pastwa, podczas gdy zich wynajmu lub sprzeday koleje mogyby uregulowa swoje zaduenie, sigajce ok. 4-5 mld z. Nieruchomoci idziaki zamiast pomc spce wprocesie odduania, stay si dla niej rdem dodatkowych obcie. Wlatach 2009-2010 koszty utrzymania nieruchomoci przeznaczonych nacele komercyjne przewyszyy o ponad 263 mln z przychody uzyskane zich zagospodarowania. Co wicej, doczasu zakoczenia kontroli spce nie udao si dokoczy inwentaryzacji mienia. Zesp, ktry mia to zrobi, nie zakoczy prac mimo czterech lat funkcjonowania. Zarzd PKP SA nie mia wic penej wiedzy o tym, jakie skadniki mienia moe przeznaczy dozagospodarowania nazasadach komercyjnych, ajakie powinien przekaza innym spkom. NIK stwierdzia take, e wPKP SA nie byo jednolitych zasad wynajmu nieruchomoci. Stwarzao to poza baaganem moliwowystpowania mechanizmw korupcjogennych. Zastrzeenia NIK budz stwierdzone przypadki korzystania bez stosownej umowy zkolejowych nieruchomoci oraz przypadki, kiedy PKP SA nieskutecznie cigay opaty czynszowe odnajemcw. Kontrolerzy zwrcili uwag, e wobec czci zalegajcych zopatami kontrahentw spka nie podejmowaa przewidzianych wewntrznymi procedurami dziaa. Zdarzay si take przypadki, wktrych dotychczasowi najemcy, pomimo zakoczenia umowy nie zwalniali zajmowanych obiektw. Nie caa wina za nike zainteresowanie przejmowaniem mienia PKP SA ley jednak po stronie dotychczasowego waciciela. NIK zwraca rwnie uwag, e wskuteczniejszym wykorzystaniu mienia kolejowego przeszkod okazyway si zbyt sztywne przepisy. Prawo o komercjalizacji iprywatyzacji przedsibiorstw pastwowych nakazywao PKP SA zastosowanie przede wszystkim drogi przetargowej, take wprzypadku sprzeday nieruchomoci cieszcych si niewielkim zainteresowaniem. Wwyniku tego na1151 postpowa przetargowych zorganizowanych wbadanym okresie jedynie w150 przypadkach wogle wpyny oferty odpotencjalnych nabywcw. Nie powid si take projekt PKP SA dotyczcy budowy osiedla mieszkaniowego naterenach kolejowych wcentrum Warszawy. Tu naprzeszkodzie stan brak miejskich planw zagospodarowania przestrzennego terenw, naktrych miao powsta osiedle. Wzwizku ztym miasto odmwio wydania koniecznej dla rozpoczcia prac decyzji o warunkach zabudowy. Nieefektywne gospodarowanie
PKP SA poniosa te konsekwencje kilkumiliardowego zaduenia. Byway przypadki, e koleje nie miay penego prawa dodysponowania swoimi nieruchomociami, czasami bardzo atrakcyjnymi zbiznesowego punktu widzenia, poniewa Skarb Pastwa ustanowi nanich hipoteki, zabezpieczajc swoje interesy wzwizku zporczeniem spaty zacignitych przez spk kredytw lub wykupem wyemitowanych przez ni obligacji.
2.10. Otoczenie instytucjonalno-prawne kolejnictwa

Oczekiwania klientw kolei (instytucjonalnych gestorw adunkw i indywidualnych pasaerw), sprowadzaj si do trzech podstawowych postulatw: jak najkrtszego czasu przejazdu, konkurencyjnego kosztu kolejowej usugi przewozowej i jak najwyszej jakoci usugi z uwzgldnieniem aspektu bezpieczestwa ruchu pocigw. Osignicie i utrzymywanie przez przedsibiorstwa przewozowe oczekiwanego poziomu spenienia tych postulatw decyduje o wyborze transportu kolejowego jako rodka transportu. Wykonanie dziaa majcych wpyw na realizacj oczekiwa klientw nie jest moliwe bez udziau pastwa dziaajcego w interesie publicznym jako organizatora i inwestora w obszarach, ktre wymagaj wysokich nakadw finansowych o dugim okresie zwrotu, obszarach kreujcych poda dbr, ktre winny mie charakter oglnodostpnych. Niezbdne jest te zaangaowanie instytucji pozarzdowych, w ktrych kompetencji zawarte s sprawy zwizane z organizacj dziaania transportu kolejowego i bezpieczestwem kolei, np. w zakresie organizacji przewozw (samorzdy), nadzoru nad warunkami technicznymi (organy regulacyjne, dozr techniczny) czy relacji biznesowych i pracowniczych (organizacje pracodawcw, zwizki zawodowe). System prawa kolejowego System prawa nakada rnego rodzaju obowizki na instytucje oraz podmioty gospodarcze aktywne w zasigu szeroko pojtego kolejnictwa a w szczeglnoci na organy administracji pastwowej. Rada Wsplnot Europejskich odniosa si do tego zagadnienia ju w pierwszych dyrektywach kolejowych, np. w dyrektywie 91/440/EWG, i zalecia: dla celw zwikszenia konkurencji w sektorze usug kolejowych pod wzgldem podwyszenia komfortu i poprawy jakoci wiadczonych usug Pastwa Czonkowskie powinny nadal odpowiada za rozwj odpowiedniej infrastruktury w sektorze kolejnictwa. Przez nastpne 20 lat Unia Europejska przyja kilkanacie dyrektyw zwizanych z transportem kolejowym oraz wiele aktw wykonawczych rozporzdze i decyzji regulujcych zasady dziaania kolejnictwa we Wsplnocie, odnoszc si w tych regulacjach take do rnych instytucji odpowiedzialnych za kolej. W szczeglnoci przepisy wprowadzajce w brany kolejowej wsplne unormowania z zakresu bezpieczestwa, interoperacyjnoci, systemu oceny zgodnoci oraz planowane nowelizacje aktw powiconych zasadom wykorzystywania i utrzymania infrastruktury kolejowej i pojazdw kolejowych tworz ramy funkcjonowania transportu szynowego i zwizanych z nim podmiotw. Pord instytucji bezporednio zaangaowanych lub majcych znaczcy wpyw na transport kolejowy w Polsce, oprcz najwyszych organw wadzy pastwowej, mona wymieni: ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, ministra skarbu pastwa, ministra rozwoju regionalnego, samorzdy rnych szczebli, gwnie marszakw wojewdztw, Urzd Transportu Kolejowego, Urzd Ochrony Konkurencji i Konsumentw, instytucje dozoru technicznego, Pastwow Komisj Badania Wypadkw Kolejowych, a ponadto urzdy i jednostki rnego szczebla uczestniczce w procesach inspekcyjnych i inwestycyjnych, uzgodnieniowych (jak np. CUPT, PCA, Jaspers, GIS, GUMB itp.) oraz organizacje reprezentujce pracownikw i pracodawcw. Oczywicie najwaniejsz rol wrd instytucjonalnego otoczenia kolei maj podmioty uczestniczce w procesach legislacyjnych na etapie projektowania, procedowania oraz uchwalania prawa. Dziaalno gospodarcza w transporcie przy wykorzystaniu transportu kolejowego jest w wysokim stopniu interdyscyplinarna. Stopie zoonoci systemu transportu kolejowego pod wzgldem technicznym, organizacyjnym, spoeczno-politycznym i finansowym jest tak duy, e stworzenie spjnego systemu
Instytucje pastwowe
przepisw prawa regulujcych t bran napotyka szereg barier. W tej sytuacji naley wybiera waciw, a przy tym kompromisow opcj pomidzy niesychanie skomplikowanymi regulacjami o charakterze kazuistycznym i technicznym a oglnymi normami prawa pozostawiajcymi zbyt szerokie pole dla interpretacji. Dodatkowo system prawa w zakresie transportu kolejowego musi by zgodny z przepisami unijnymi implementowanymi do prawa polskiego oraz wzajemnie zachodzcymi na siebie regulacjami z innych zakresw, jak np. prawo budowlane, energetyczne, prawo o swobodzie dziaalnoci gospodarczej i wiele innych. Dodatkowo nie sprzyjaj rozwojowi systemu transportu kolejowego zaszoci historyczne, pochodzce nawet z okresu przed transformacj ustrojow z 1989 r., wci jeszcze funkcjonujce w kolejnictwie, ktrych konsekwencj s problemy natury technicznej, ekonomicznej (w tym np. spata zaduenia), majtkowej (w tym konieczno zagospodarowania tzw. mienia zbdnego), brak uregulowania stanu prawnego gruntw, a take problemy pracownicze i spoeczne, w tym konserwatyzm w podejciu do dokonywania zmian. Duym problemem ograniczajcym sprawno funkcjonowania transportu kolejowego jest zatem mnogo regulacji i instytucji zaangaowanych w proces organizowania wytwarzania, wykonywania, nadzoru oraz kontroli w zakresie kolejowych usug przewozw pasaerskich i towarowych. Ten ewidentny nadmiar norm i przepisw przy stosunkowo niskiej jakoci stanowionego prawa wpywajcego na profesjonalne dziaania poszczeglnych ogniw i odpowiedzialnych instytucji systemu transportu kolejowego wpywa na efektywno funkcjonowania kolei i przemysu okookolejowego. Mnogo regulacji
2.10.1. Bariery legislacyjne

W przypadku przemysw czy dziedzin gospodarki zwizanych z infrastruktur wobec wystpowania naturalnego monopolu infrastrukturalnego oraz tendencji monopolizacji w pozostaym zakresie warunkiem istnienia konkurencji i ochrony interesw nabywcy jest prawidowe funkcjonowanie instytucji regulacji rynku. Rynek regulowanej konkurencji oceniany jest take jako optymalne dla konsumenta rozwizanie w zakresie transportu. W praktyce regulacja rynku usug transportu kolejowego polega na udostpnianiu pola (przez okrelenie norm prawnych) dla wykonywania dziaalnoci przez zawodowych przewonikw kolejowych (na drodze licencjonowania), regulowaniu dostpu do rynku (np. tworzenie zasad ustalania i pobierania oraz monitoring opat dostpu), kontroli przestrzegania zasad konkurencji w celu zapewnienia rwnego dostpu dla wszystkich podmiotw. Regulacja bezpieczestwa w transporcie kolejowym polega na ustalaniu norm postpowania i wspdziaania uczestnikw procesu przewozowego (w postaci technicznych specyfikacji interoperacyjnoci oraz krajowych przepisw bezpieczestwa) i poziomw bezpieczestwa (wsplnych wymaga bezpieczestwa), monitorowaniu i nadzorze stosowania tych przepisw oraz utrzymywania podanych poziomw bezpieczestwa. Europejskie przepisy prawa tworz dyrektywy zawarte w pakietach kolejowych, odnoszce si do rozwoju kolei wsplnotowych, wydawania licencji przedsibiorstwom kolejowym, alokacji zdolnoci przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opat za uytkowanie infrastruktury kolejowej, certyfikacji w zakresie bezpieczestwa i interoperacyjnoci systemu kolei. Przepisy te byy modyfikowane w wyniku nabywania dowiadcze we wdraaniu proponowanych rozwiza i uzupeniane rozporzdzeniami Komisji Europejskiej w sprawach, w ktrych uznano za konieczne stosowanie wsplnego europejskiego podejcia, np. wzoru certyfikatw bezpieczestwa i wnioskw o ich wydanie, okresu wanoci certyfikatw bezpieczestwa wydanych na mocy dyrektywy 2001/14/WE przy utworzeniu i zakresie dziaania Europejskiej Agencji Kolejowej czy przy wydawaniu licencji dla maszynistw. Katalog przytoczonych acquis communautaire nie jest katalogiem zamknitym, np. aspekty bezpieczestwa wystpuj w wielu innych aktach normatywnych i dokumentach technicznych. Szczeglnego podkrelenia wymaga powizanie dyrektywy bezpieczestwa kolei wsplnotowych z dyrektywami dotyczcymi interoperacyjnoci oraz TSI i normami zharmonizowanymi. Regulacje kolejowe
Polski system prawny w zakresie kolei tworz regulacje zawarte w ustawie o transporcie kolejowym, ustawie o przewozie kolej towarw niebezpiecznych, ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsibiorstwa pastwowego Polskie Koleje Pastwowe oraz rozporzdzeniach uszczegowiajcych normy ustawowe. Pierwsza z tych ustaw transponuje lub transponowa powinna te zapisy dyrektywne, ktre nakadaj na pastwa czonkowskie pewne zobowizania, pozostawiajc wadzom krajowym decyzje co do sposobu i/lub zakresu regulacji. Natomiast rozporzdzenia Komisji Europejskiej s stosowane w krajach czonkowskich wprost i nie jest wymagana ich transpozycja (cho istnieje w Polsce tendencja do powielania tych regulacji poprzez ich przenoszenie do tekstu ustawy). Transpozycja prawa UE do przepisw krajowych Jako transpozycji prawa wsplnotowego do prawa krajowego budzi zastrzeenia, a niektre krajowe normy ustawowe s niespjne z zapisami dyrektywnymi. Przykadowym bdem nioscym skutki w dalszych aktach prawnych jest wprowadzenie do obiegu prawnego i pojciowego tezy, e bocznice kolejowe nie s elementem infrastruktury kolejowej. W poczeniu z definicj zarzdcy infrastruktury doprowadzio to do rozminicia si krajowych norm prawa ze wsplnotowymi. Poniewa wsplnotowe normatywy prawne budowane s w oparciu o przyjte w nich definicje, to nie jest moliwa transpozycja tego prawa z jednoczesn diametraln zmian jego podstaw, tj. definicji. Pomija si jednoczenie wskazany wyej fakt, e definicje te s zapisane w rozporzdzeniach unijnych, czyli prawie wsplnotowym, ktre naley stosowa wprost, a nie transponowa do prawa polskiego. Skutkiem takich zabiegw jest tworzenie kolejnych nieprecyzyjnych poj prawnych, jak np. grupa uytkownikw bocznic, podczas gdy w 24 posiadajcych koleje pozostaych krajach Wsplnoty s to po prostu zarzdcy infrastruktury. Prowadzi to do sytuacji, w ktrej zbdnie tworzone s kolejne regulacje dla tej grupy podmiotw, a NSA swoim wyrokiem opartym wycznie o tak skonstruowane krajowe zapisy ustawowe wycza bocznice z infrastruktury kolejowej (wyrok Sdu Najwyszego Izba Cywilna z dnia 23 padziernika 2008 r. Sygnatura V CSK 121/2008)106. Kolejnym przykadem bdu w wymogach ustawowych, sprzecznego z prawem unijnym, jest nakaz tworzenia wasnych tzw. regulacji wewntrznych przez przewonikw, zarzdcw oraz wspomnianych uytkownikw bocznic dla potrzeb systemu zarzdzania bezpieczestwem. Poniewa przecitnie przewonik potrzebuje co najmniej 13 takich regulacji (instrukcji), zarzdca 10, a uytkownik bocznicy 18, to mnoc to przez liczb aktywnych na rynku podmiotw, otrzymujemy niemal 37 tys. regulacji wewntrznych funkcjonujcych w obiegu i wymagajcych zatwierdzenia przez prezesa UTK. Nonsens tych uregulowa powoduje, e na funkcjonujce w kraju ok. 2000 bocznic tylko ma zatwierdzone przez prezesa UTK regulacje wewntrzne. Tego typu regulacje s sprzeczne z wymogami unijnymi, ktre wprowadzaj pojcie przepisu krajowego jako takiego, ktrego stosowanie wymagane jest przez co najmniej dwa podmioty na rynku. Musz one zosta opublikowane i stosowanie ich staje si obligatoryjne. Takimi przepisami krajowymi powinny by wydane przez ministra ds. infrastruktury przepisy dotyczce m.in. zasad i bezpieczestwa prowadzenia ruchu pocigw, utrzymania pojazdw trakcyjnych i infrastruktury kolejowej, przewozw adunkw i osb. Przepisywanie caoci lub elementw tych regulacji jest z jednej strony bezsensowne, z drugiej za kosztowne dla podmiotw rynku kolejowego. Zarwno ich stworzenie, jak i zatwierdzenie przez prezesa UTK pociga za sob zbdne koszty. Brak spjnoci prawa w zakresie bocznic mona wykaza np. w porwnaniu treci decyzji w sprawie wsplnych zasad specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (decyzja KE 2011/633/UE Dz. U UE, seria L, nr 256, z 1 padziernika 2011 r.) z brzmieniem rozporzdzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w sprawie rejestru infrastruktury kolejowej (Dz.U., poz. 1055/2012), gdzie zamieszczono podobne wykazy w postaci tabeli. W odpowiedniej rubryce w tekcie decyzji UE wymieniona jest pozycja bocznica natomiast w tekcie rozporzdzenia tor boczny, przy czym s to pojcia rozczne, bowiem polska definicja toru bocznego wyklucza stosowanie tego pojcia do torw na bocznicy kolejowej. Skutki takiej pracy legislacyjnej s bardzo niekorzystne, gdy przenosz si na rynek w postaci niespjnych, sprzecznych z logik dziaania uregulowa oraz mnogoci zbdnych regulacji i dokumentw, ktre utrudniaj zamiast uatwia funkcjonowanie firmom sektora transportu kolejowego i wspomaga rozwj transportu kolej.
106. Problem jest o wiele szerszy, dotyczy bowiem ustanowienia nie tylko pojcia i przyporzdkowania danych elementw do tego pojcia, ale w ogle stosowania okrelenia podmiotu zarzdca infrastruktury take w odniesieniu do innych ni bocznice obiektw, jak np. dworce kolejowe.
Bdy legislacyjne
Sporym problemem, jeli chodzi o legislacj, s opnienia w tworzeniu i przyjmowaniu przepisw. Zarwno w przypadku implementacji dyrektyw UE do prawa polskiego, jak i w zakresie przygotowania przepisw wykonawczych przez MTBiGM na mocy delegacji ustawowej z reguy terminy nie s dotrzymywane. Skutkiem tych opnie mog by kary nakadane na Polsk jako czonka Unii Europejskiej oraz praktyczny parali dziaalnoci w niektrych zakresach funkcjonowania kolei. Przykadem jest operacja wdroenia do prawa polskiego dyrektywy o interoperacyjnoci kolei we Wsplnocie (dyrektywa PEiRady 2008/57/WE). Art. 38 cyt. dyrektywy wyranie okrela, e: Pastwa czonkowskie wprowadz w ycie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbdne do zapewnienia zgodnoci () nie pniej ni dnia 19 lipca 2010 r.. Polska implementowaa te przepisy z ponadrocznym opnieniem w drodze nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym we wrzeniu 2011 r. (z terminem wejcia w ycie 28 stycznia 2012 r.). Legislatorzy mieli blisko dwa lata na przygotowanie implementacji, a trzeba wzi pod uwag, i materia nie bya cakiem nowa, bowiem dyrektywa 2008/57/WE stanowia przeksztacenie w jeden akt przepisw poprzednich dyrektyw w sprawie interoperacyjnoci systemu kolei KDP i kolei konwencjonalnych (dyrektywy 96/48/WE i 1001/16/WE). Wraz z implementacj dyrektywy 57/2008/WE powinny wej w ycie odpowiednie rozporzdzenia wykonawcze wydane przez ministra TBiGM z upowanienia zawartego w ustawie o transporcie kolejowym. Byy to akty o kluczowym znaczeniu, bowiem wprowadzi miay nowe zasady zgodne z nowelizacj ustawy, zastpujce obowizujce w owym czasie. Dotychczasowe przepisy (rozporzdzenia) nie zostay derogowane, std przez dosy dugi okres prawo byo wewntrznie sprzeczne, a obowizujce rozporzdzenia stwarzay zupenie inny porzdek prawny ni zmieniona ustawa. Ten stan trwa ponad p roku do czasu wydania aktw wykonawczych107. Brak odpowiednich dziaa wyprzedzajcych i planowania spowodowa, e tworzono akty prawne w popiechu, pod presj czasu, co bez wtpienia nie wpyno na oczekiwan wysok jako tych przepisw. Dodatkowym utrudnieniem by brak wystarczajcej liczby odpowiednio przygotowanych specjalistw zorientowanych w tematyce interoperacyjnoci w zasobach MTBiGM. Innym przykadem jest sprawa uprawnie budowlanych dla inynierw w specjalnociach kolejowych. Powszechnie krytykowane rozporzdzenie ministra transportu i budownictwa z dnia 28 kwietnia 2006 r. (Dz. U.06.83.578) wymagao szybkiej zmiany. Konieczno zmiany przepisw wypywaa z zagroe w zakresie uzyskiwania uprawnie np. w dziedzinie sterowania ruchem kolejowym przez inynierw niebdcych specjalistami w tej dziedzinie, co stwarzao powane ryzyka dla bezpieczestwa ruchu kolejowego. Prace z nowym tekstem zaczto w 2009 r. Nad projektem niezbyt skomplikowanego rozporzdzenia, przygotowanego przez Ministerstwo Infrastruktury, wielokrotnie zmienianego, procedowano przez ponad dwa lata. Efektem byo wydanie rozporzdzenia108 zdaniem specjalistw wadliwego, ale po czci uwzgldniajcego postulaty rodowiska. Jednak ju w roku 2012 w ramach dziaa deregulacyjnych (uatwienia dostpu do wykonywania niektrych zawodw) zaproponowane zostay rozwizania cofajce stan faktyczny, a nawet pogarszajce ten stan poprzez umoliwienie projektowania i nadzoru inwestycji w kolejnictwie osobom bez odpowiedniej wiedzy i praktyki z zakresu kolejnictwa. Takie sytuacje nie powinny si powtarza, a sposobem na ich uniknicie jest wprowadzenie biecego monitoringu projektowanych zmian legislacyjnych w UE i wczeniejsze przygotowanie, siami ministerstwa lub na jego zlecenie, wyspecjalizowanych podmiotw, odpowiedniej wiedzy i procedur. Konieczne jest wzmocnienie organizacyjne i kadrowe osb odpowiedzialnych za projekty legislacyjne, bardziej intensywne wykorzystywanie przez MTBiGM opinii eksperckich dla tworzonych rozwiza prawnych, a take wiksza i efektywniejsza wymiana informacji pomidzy zainteresowanymi resortami i instytucjami w ramach konsultacji.
107. Rozporzdzenie MTBiGM z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie interoperacyjnoci systemu kolei (Dz. U. 2012, poz. 492); Rozporzdzenie MTBiGM z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie wykazu typw budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, typw urzdze przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego oraz typw pojazdw kolejowych, na ktre wydawane s wiadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu (Dz. U. 2012, poz. 911); Rozporzdzenie MTBiGM z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie zakresu bada koniecznych do uzyskania wiadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu budowli przeznaczonej do prowadzenia ruchu kolejowego, wiadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu urzdzenia przeznaczonego do prowadzenia ruchu kolejowego oraz wiadectwa dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego (Dz. U. 2012, poz. 918); Rozporzdzenie MTBiGM z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie wiadectw dopuszczenia do eksploatacji typu (Dz. U. 2012, poz. 919). 108. Zmiana Rozporzdzenia Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 18 kwietnia 2011 r. w sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie.
Opnienia nowelizacji prawa kolejowego
Osobne problemy zwizane z prawodawstwem s zaznaczone w innych rozdziaach np.:
rozdzia o infrastrukturze kolejowej jako przepisw porednio zwizanych z kolejnictwem, szczeglnie w zakresie przepisw prawa budowlanego i dotyczcych zamwie publicznych, rozdzia o przewozach pasaerskich proces wdraania ustawy o zbiorowym transporcie publicznym, rozdzia o bezpieczestwie i interoperacyjnoci stopie skomplikowania systemu w kontekcie jego wdraania.
2.10.2. Rola UrzDu Transportu Kolejowego

Zgodnie z Ustaw z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym prezes UTK otrzyma gwne kompetencje regulacyjne w polskim sektorze kolejowym. W ustawie tej scedowano na prezesa UTK m.in. obowizki dotyczce regulowania rynku, licencjonowania oraz nadzoru nad bezpieczestwem transportu kolejowego, a take dozoru technicznego nad eksploatacj oraz utrzymaniem linii kolejowych i pojazdw kolejowych. Koncepcja utworzenia UTK zakadaa, e znaczna cz personelu UTK oraz elementy struktury organizacyjnej zostan odziedziczone po poprzedniku prawnym, tj. Gwnym Inspektoracie Kolejnictwa. W efekcie UTK posiada dowiadczenie w zakresie wczenie stosowanych i nastpnie nowelizowanych zasad bezpieczestwa na kolei. Tymczasem nowe zadania zwizane z regulacj rynku transportu kolejowego i spenianiem roli krajowej wadzy bezpieczestwa stworzyy potrzeb wyposaenia urzdu w dodatkowe zasoby. Ju w Biaej ksidze 2010 zwracano uwag na fragmentaryczny w stosunku do przepisw wsplnotowych sposb przyjcia prerogatyw w zakresie regulacji rynku usug transportu kolejowego w kontekcie zada i odpowiedzialnoci Urzdu Transportu Kolejowego. Kompetencje i zadania UTK Midzy innymi zwracano take uwag na fakt, i w ramach kompetencji UTK brak jest odniesie do analizy rynku bdcych podstaw decyzji regulacyjnych, ochrony klienta finalnego korzystajcego z usug transportu kolejowego czy stanowienia standardw jakoci usug pasaerskich. Wrd problemw wymieniano brak atrybutu niezalenoci regulatora; zadania, ktrymi UTK si nie zajmuje, cho powinien (np. prowadzenie rejestru infrastruktury); nisk skuteczno dziaa urzdu; niewystarczajce kwalifikacje pracownikw; sab sprawno (przeduajce si procedury) oraz chroniczny brak wystarczajcych rodkw finansowych na biece funkcjonowanie UTK. Obecnie wskutek dziaa podejmowanych w latach 2010-2012 cz z tych problemw zostaa zagodzona, a struktura urzdu zracjonalizowana. Niemniej zmieniajce si przepisy wprowadziy znaczce zmiany do zakresu funkcjonowania UTK, a dynamicznie rozwijajce si uregulowania w lad za kolejnymi dyrektywami UE stworzyy szereg nowych wyzwa, do ktrych prezes Urzdu Transportu Kolejowego musi dostosowa procedury i praktyk pracy podlegej instytucji. Zagadnienia o znaczeniu fundamentalnym dla dalszego funkcjonowania UTK w kontekcie nadzoru nad rynkiem transportu kolejowego w Polsce to:
dualizm rl prezesa Urzdu Transportu Kolejowego jako centralnego organu administracji rzdowej, ktry peni jednoczenie rol narodowego organu ds. bezpieczestwa i rol regulatora rynku usug transportu kolejowego109, faktyczna niezaleno NSA110 od wadzy politycznej.
Urzd Transportu Kolejowego peni rol krajowej wadzy bezpieczestwa i krajowego organu regulacyjnego. Nadzoruje take od stycznia 2010 r. przestrzeganie praw pasaerw w transporcie kolejowym, a od 2011 r. wypenia take rne funkcje nadzorcze i administracyjne zwizane z systemem oceny zgodnoci
109. Take instytucji nadzorujcej przestrzeganie praw pasaerw w ruchu kolejowym, co nie wchodzi w zakres zada regulacyjnych, ale dodatkowo rozszerza zakres dziaania UTK. 110. National Safety Authority krajowy Urzd ds. Bezpieczestwa Transportu Kolejowego.
w kolejnictwie. Wprowadzenie nowych przepisw unijnych bd nowelizacje prawa krajowego stopniowo rozszerzay katalog kompetencji UTK w zakresie bezpieczestwa, interoperacyjnoci i wymaga technicznych. W ycie weszy obowizki wdroenia dotychczas niestosowanych procedur w systemie niezwykle skomplikowanym, bowiem zakadajcym w okresie przejciowym stosowanie postpowa opartych zarwno o nowe, jak i wczeniej obowizujce przepisy. Gwne zadania UTK jako wadzy bezpieczestwa obejmuj sprawy:
nadzoru technicznego nad eksploatacj i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdw kolejowych, bezpieczestwa ruchu kolejowego, licencji i wiadectw maszynistw.
W ramach tych zada UTK m.in. wydaje zezwolenia na dopuszczenie i wiadectwa dopuszczenia do eksploatacji, certyfikaty, autoryzacje i wiadectwa bezpieczestwa, a take monitoruje i ocenia stan bezpieczestwa, prowadzi rejestry, wykonuje czynnoci nadzorcze i kontrolne. Dodatkowo prezes UTK autoryzuje akredytowane jednostki certyfikujce, inspekcyjne i laboratoria (NoBo) i wsppracuje z tzw. jednostkami upowanionymi (DeBo). Prezes UTK decyduje rwnie o zakresie dziaania jednostek oceniajcych (AB)111. Zagadnienia bezpieczestwa rwnie w kontekcie interoperacyjnoci i budowy spjnoci kolei europejskich w ostatnich latach nabray wielkiego znaczenia w zwizku z zakoczeniem prac nad podstawowym zakresem technicznych specyfikacji interoperacyjnoci i kolejnymi uregulowaniami w sprawie procedur zwizanych z bezpieczestwem. Spowodowao to konieczno rozszerzenia kompetencji osb zajmujcych si tymi zagadnieniami szczeglnie w strukturach wyspecjalizowanego organu, jakim jest UTK. Zwikszone zostay zadania prezesa Urzdu odnonie do prowadzenia nadzoru, audytu i kontroli. Jednoczenie w lad za zwikszonym zakresem dziaa nie poszy decyzje o proporcjonalnym zwikszeniu zasobw UTK pod wzgldem ilociowym i jakociowym. Gwne zadania UTK jako regulatora rynku obejmuj sprawy: Krajowa wadza bezpieczestwa
regulacji rynku transportu kolejowego; licencjonowania transportu kolejowego; nadzoru nad przestrzeganiem praw pasaerw w transporcie kolejowym.
W ramach tych zda UTK m.in. nadzoruje poprawno ustalania przez zarzdc opat oraz zatwierdza stawki jednostkowe opat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, nadzoruje zapewnienie niedyskryminujcego dostpu przewonikw kolejowych do infrastruktury kolejowej, rozpatruje skargi przewonikw kolejowych, zbiera i analizuje informacje dotyczce rynku usug przewozw kolejowych, opiniuje projekty planw transportowych i umw o wiadczenie usug publicznych, wspdziaa z waciwymi organami w zakresie przeciwdziaania stosowaniu praktyk monopolistycznych. Oprcz zada podstawowych UTK prowadzi wspprac midzynarodow w ramach kontaktw z Komisj Europejska, ERA i innymi podobnymi organami z krajw Wsplnoty. Niektre z zada wynikajcych z penionych rl wadzy bezpieczestwa kolejowego i regulatora rynku wzajemnie si przenikaj i uzupeniaj, jednak wspomniany dualizm wymaga czytelnego rozdziau funkcji pod wzgldem organizacyjnym, kompetencyjnym, a take pod wzgldem zasobw kadrowych i rodkw technicznych oraz ustalenia funkcji spajajcych obie wypeniane role. Podczas gdy reguy i procedury zwizane z bezpieczestwem s dosy dobrze skodyfikowane, to rola regulatora, w szczeglnoci majcego wpyw na zachowania podmiotw i reguy przejrzystej i niedyskryminujcej konkurencji, wymaga uzupenienia. Brak ustawowego zapisu mwicego, e celem regulacji jest promowanie konkurencji w sferze usug przewozowych, wpywa zasadniczo na posiadane instrumenty i rodki regulacyjne w zakresie narusze konkurencji i zachowa dyskryminacyjnych nie tylko w dostpie do rynku urzdze kluczowych, ale i na
111. Chodzi o tzw. assesment bodies niezalene jednostki oceniajce, prowadzce audyty w zakresie bezpieczestwa kolejowego (dyrektywa 2004/49/WE i wydane na jej podstawie rozporzdzenie Komisji (WE) nr 352/2009 w sprawie przyjcia wsplnej metody oceny bezpieczestwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka).
Regulator kolejowy
rynku usug przewozowych. Rola regulatora winna by aktywna i zmierza poprzez dziaania ex ante i ex post do tworzenia warunkw dla rozwoju rynku i konkurencji oraz zapewnienia w wyniku nadzoru odpowiedniego poziomu bezpieczestwa w transporcie kolejowym, przy rwnoczesnych deniach do zapewnienia wysokiego poziomu rozwoju technologicznego kolei. Wanym obszarem regulacji ekonomiczno-prawnej dotychczas sabo akcentowanym jest regulacja na rzecz usug publicznych i regulacja na rzecz konsumenta usug kolejowych, m.in. rozszerzenie kompetencji i roli prezesa UTK o nadzr i koordynacj tworzenia i synchronizacji rozkadw jazdy w segmencie przewozw pasaerskich oraz ochrony strony sabszej umowy o wiadczenie usug przewozowych, czyli klienta kolei. UTK a system stawek opat za dostp do infrastruktury Wpyw UTK na fundamentalne dla rynku kwestie zasad stanowienia i poziomu opat za dostp do infrastruktury polega zgodnie z brzmieniem ustawy o transporcie kolejowym112 na tym, e prezes UTK zatwierdza stawki jednostkowe opat lub odmawia takiego zatwierdzenia, jednak podstaw do odmowy jest wycznie stwierdzenie niezgodnoci z zasadami okrelonymi w ustawie i przepisach wykonawczych. Wynika z tego, e funkcja regulacji ekonomicznej prezesa UTK jest ograniczona de facto do stwierdzenia, czy stawki jednostkowe opat za dostp do infrastruktury s zgodne zasadami i z obowizujcym prawem113. Moliwoci wpywu prezesa UTK na wysoko stawek, w szczeglnoci na wzrost tych stawek, powodujcy wzrost kosztw transportu kolejowego, istniej, lecz s one opisane w prawie w sposb nieprecyzyjny114 albo odnoszcy si tylko do wybranych przewozw115. W wyniku takich uregulowa prezes UTK corocznie po weryfikacji zgodnoci przedoonych stawek z obowizujcym prawem zatwierdza je praktycznie bez zastrzee i w tym przypadku jego funkcja regulacyjna w zakresie rynku kolejowego bya znikoma. Po raz pierwszy w roku 2012 prezes UTK odmwi zatwierdzenia pierwszej wersji stawek jednostkowych przedstawionych przez zarzdc PKP PLK SA, a przy zatwierdzeniu poprawionego projektu decyzj o zatwierdzeniu poczy ze zobowizaniem zarzdcy PKP PLK SA do przedsiwzicia dziaa zmierzajcych do redukcji wzrostu stawek116. Szerszy opis procedur zwizanych z opatami za dostp do infrastruktury zawarty jest w rozdziale mwicym o dostpie do infrastruktury. Regulacja rynku transportu kolejowego winna by cigle udoskonalana, bez szkody dla dziaa na rzecz bezpieczestwa kolejowego. Instrumenty i zasady regulacji ekonomicznej powinny by rozwijane w zakresie funkcjonowania UTK.
112. Ustawa o transporcie kolejowym, art. 33, par. 8: Prezes UTK w terminie 30 dni od dnia otrzymania stawek, o ktrych mowa w ust. 7 zatwierdza je lub odmawia ich zatwierdzenia w przypadku stwierdzenia niezgodnoci z zasadami, o ktrych mowa w ust. 2-6, art. 34 oraz przepisami wydanymi na podstawie art. 35. 113. Par. 17 Rozporzdzenia Ministra Infrastruktury z 27 lutego 2009 r. w sprawie warunkw dostpu i korzystania z infrastruktury kolejowej: Prezes UTK odmawia zatwierdzenia przedoonego projektu, o ktrym mowa w par. 16 ust. 1 tylko wtedy, gdy zosta on sporzdzony z naruszeniem przepisw, o ktrych mowa w art. 33 ust. 8 Ustawy. 114. Na przykad par. 16, ust. 4, cyt. rozporzdzenia: Stawki opat oraz zwikszenia stawek i ulgi w opatach, o ktrych mowa w ust. 1 i 2 powinny by skalkulowane w sposb zapewniajcy ochron przed nieuzasadnionym wzrostem dotychczasowego poziomu opat za korzystanie z infrastruktury kolejowej albo ust. 5a art. 33 ustawy o transporcie kolejowym: Wzrost stawek jednostkowych opaty podstawowej dla kolejowych przewozw osb wykonywanych na podstawie umowy o wiadczenie usug publicznych w okresie obowizywania rozkadu jazdy pocigw, o ktrym mowa w art. 30 ust. 5 nie moe przekracza planowanego poziomu wskanika inflacji przyjtego w projekcie ustawy budetowej na dany rok. 115. Ust. 5a, art. 33 ustawy o transporcie kolejowym: Wzrost stawek jednostkowych opaty podstawowej dla kolejowych przewozw osb, wykonywanych na podstawie umowy o wiadczenie usug publicznych w okresie obowizywania rozkadu jazdy pocigw, o ktrym mowa w art. 30 ust. 5, nie moe przekracza planowanego poziomu wskanika inflacji przyjtego w projekcie ustawy budetowej na dany rok. 116. Prezes UTK uzna, e PKP Polskie Linie Kolejowe jako dominujcy operator na rynku kolejowym obowizane s opracowa i przedoy w terminie trzech miesicy od daty dostarczenia decyzji m.in.: 1. plan restrukturyzacji zarzdzania infrastruktur kolejow, ktry pozwoli zatrzyma rosnce koszty zwizane z udostpnianiem infrastruktury kolejowej mimo malejcej pracy przewozowej; realizacja takiego planu restrukturyzacji powinna zapewni w okresie piciu lat ustalanie opat w oparciu o koszty ponoszone przez efektywnego zarzdc; 2. przejrzyste zasady stosowania mary zysku do opat za usugi wiadczone w ramach udostpniania infrastruktury kolejowej, uwzgldnianej tylko przy zapewnieniu wysokiej jakoci wiadczenia tych usug w przewidywanym zakresie; 3. harmonogram dziaa zmierzajcych do dostosowania przyjmowanych do kalkulacji wartoci referencyjnych, zarwno w zakresie dopuszczalnej prdkoci technicznej, jak i masy brutto, do wartoci wystpujcych w rzeczywistych warunkach funkcjonowania ruchu kolejowego oraz okrelenie terminu, w jakim zarzdca zamierza osign waciwe parametry, tak aby nie wprowadza gwatownej destabilizacji rynku przewozw pasaerskich oraz towarowych.
Generalnie dwoma podstawowym zadaniami regulacji prokonkurencyjnej s:
wymuszanie dostpu do infrastruktury transportu kolejowego (w ramach kluczowej infrastruktury liniowej i punktowej) w celu zapewnienia dostpu strony trzeciej w ramach zasady TPA (Third Party Access); zapewnienie przejrzystych i niedyskryminacyjnych warunkw dostpu do infrastruktury, w tym opat za dostp, przy przyjciu zasady regulowania tempa i poziomu wzrostu opat (metoda price cup) i wymuszaniu racjonalizacji kosztw po stronie zarzdcy infrastruktury.
Te zadania regulacyjne winien realizowa niezaleny regulator kolejowy dysponujcy skutecznymi uprawnieniami do dziaa wyprzedzajcych i zdolny do promowania konkurencji w sferze rynku usug transportu kolejowego, przy racjonalnych warunkach dostpu do infrastruktury transportu kolejowego. Dodatkowo polski regulator powinien spenia rol organu mediacyjnego rozstrzygajcego spory w ramach niezalenego sdu polubownego (o charakterze arbitraowym) funkcjonujcego przy prezesie Urzdu Transportu Kolejowego. Problemem od dawna podnoszonym w rnego rodzaju stanowiskach jest usytuowanie Urzdu Transportu Kolejowego w strukturze organw pastwa. Polski regulator nie jest organem regulacyjnym w peni niezalenym z uwagi na nieprecyzyjnie wyodrbnione funkcje UTK i MTiGM odnonie do polityki transportowej oraz konstrukcj nadzoru nad regulatorem rynku. Prezes UTK jest powoywany przez Prezesa Rady Ministrw, wiceprezesw powouje i odwouje minister TBiGM. Minister TBiGM sprawuje te nadzr nad prezesem UTK przy braku okrelenia, na czym polega w nadzr. W tym kontekcie niezaleno decyzyjna prezesa UTK jest ograniczona117. Tak umocowana pozycja UTK rodzi potencjalne zagroenia wpywu MTBiGM na podejmowane przez prezesa UTK decyzje, jako e MTBiGM sprawuje funkcje wacicielskie nad kluczowymi przedsibiorstwami kolejowymi, wrd ktrych s take przedsibiorstwa konkurujce na rynku wiadczenia usug transportem kolejowym. MTBiGM w ramach polityki transportowej buduje rwnie relacje midzy gwnym zarzdc infrastruktury PKP PLK SA a korzystajcymi z infrastruktury podmiotami gospodarczymi. Aby unikn potencjalnych zagroe, nadzr nad urzdami regulacyjnymi powinien by sprawowany przez premiera, tak jak to jest np. w przypadku UOKiK. Dla wypenienia wskazanych rl i zada prezesa UTK niezbdne jest stworzenie Urzdowi, przy pomocy ktrego wykonuje zadania, warunkw do sprawnej ich realizacji. Dotyczy to przygotowania odpowiednich uregulowa prawnych, w tym uprawnie do podejmowania dziaa i wydawania decyzji w okrelonych obszarach regulacyjnych oraz wyposaenie Urzdu w konieczne zasoby ludzkie, finansowe i rzeczowe. UTK w wyniku wzrostu zakresu zada i uprawnie nadal nie dysponuje wystarczajcym personelem ani moliwociami kooperacji z jednostkami zewntrznymi do prawidowej realizacji naoonych na niego zada. Szczeglnie dotyczy to personelu do realizacji zada merytorycznych, takich jak: kontrola niedyskryminacyjnego dostpu do infrastruktury i procedur ustalania poziomu stawek opat; weryfikacji oszacowa ryzyka oraz wpywu zmian na warunki dziaania podmiotw i stan ich zasobw (pojazdy kolejowe, systemy bezpieczestwa i infrastrukturalne); certyfikacji (przewonikw, pojazdw, budowli i urzdze do prowadzenia ruchu kolejowego) i autoryzacji; nadzoru i kontroli realizacji dziaa wynikajcych z wejcia w ycie unormowa tzw. III pakietu kolejowego. Naley dostosowa kompetencje kadry zatrudnionej w Urzdzie do nowych zada, przeprowadzajc ustawiczne szkolenia w celu podwyszania kwalifikacji, zarwno w sferze zwizanej z bezpieczestwem, jak i z regulacj rynku. Niewystarczajce zasoby UTK Pozycja UTK w kontekcie niezalenoci regulatora
117. Minister waciwy ds. transportu sprawuje funkcje wacicielskie w stosunku do niektrych podmiotw aktywnych na rynku kolejowym. Jednoczenie z tymi funkcjami peni nadzr nad UTK. Ta sytuacja budzi wtpliwoci co do potencjalnego wpywu na decyzje prezesa UTK, czyli co do niezalenoci organu regulacyjnego.Elementami niezalenoci UTK s de facto gwnie regulacje odnoszce si do prezesa UTK kadencyjno sprawowania funkcji przez prezesa i moliwo jego odwoania tylko w enumeratywnie wyliczonych przypadkach.
Wydatki UTK w roku 2011 ogem wyniosy ok 18,5mln z i zostay ocenione pozytywnie118. Dla porwnania w tym samym czasie Urzd Regulacji Energetyki zanotowa wydatki w wys. 34,9 mln z, Urzd Ochrony Konkurencji i Konsumentw 52,5 mln z, a Urzd Lotnictwa Cywilnego ok. 54 mln z. UTK zatrudnia w przeliczeniu na etaty ok. 170 pracownikw, a na stronie internetowej UTK w dziale zatrudnienie znajduje si stale kilkanacie ogosze z ofertami pracy. wiadczy to o braku specjalistycznej kadry, szczeglnie w dziedzinie bezpieczestwa kolejowego. Osb z odpowiedni wiedz brakuje, bowiem tematyka ta jest bardzo skomplikowana, wymaga staego ksztacenia, kosztownego szkolenia i zdobywania dowiadczenia. Eksperci w dziedzinie bezpieczestwa kolejowego s pozyskiwani przez podmioty gospodarcze, a UTK przy stosunkowo niewielkim budecie ma ograniczone moliwoci ze wzgldu na proponowany stosunkowo niski poziom wynagrodze. Problem sygnalizowany od dawna w roku 2012 zosta dostrzeony i w budecie pastwa na rok 2013 wydatki na dziaalno UTK bd zwikszone o okoo 6 mln z (do poziomu dotacji 25,3 mln z).
Wydatki w budecie pastwa w czci 71 Urzd Transportu Kolejowego (dzia 750: Administracja publiczna, rozdzia: Urzdy naczelnych i centralnych organw administracji rzdowej)119
Pozycje w zestawieniu Ogem wydatki 2010* 15303000 2011* 18549000 % 2011/2010 121 2012** 19797000 % 2011/2012 107 2013** 25300000 % 2012/2013 128 % 2012/2010 165
*wykonane ** projektowane
Jak wynika z zestawienia, w cigu trzech lat zwikszono budet UTK o 65%, jednak po pierwsze skala zada naoonych na urzd wynikajca m.in. z nowo implementowanych przepisw unijnych jest obecnie znacznie wiksza, a po drugie jasno rysuje si fakt niedoinwestowania UTK w latach poprzednich. Na braki kadrowe w zakresie liczby etatw i poziomu kompetencji personelu zwracano uwag od kilku lat, jednak dopiero w budecie na 2013 r. w czci zadaniowej zwrcono uwag na konieczno sfinansowania niedoborw w tym zakresie w celu m.in. podniesienia poziomu bezpieczestwa poprzez np.:
zwikszenie skali, jakoci oraz zakresu kontroli ex ante i ex post, wprowadzenie audytu jako narzdzia oceny speniania wymaga, systematyczne i cykliczne szkolenia pracownikw, zwikszenie zatrudnienia, modernizacj i rozbudow systemw teleinformatycznych.
Wyej wymienione przykady s nierozerwalnie zwizane ze znacznie poszerzonym zakresem zada UTK, co wynika z wdroonych do prawa polskiego dyrektyw o bezpieczestwie i interoperacyjnoci. W szczeglnoci musz zosta przeprowadzone intensywne szkolenia z zakresu systemw zarzdzania jakoci, bezpieczestwem i utrzymaniem, jak te inwestycje w teleinformatyk dla celw prowadzenia rejestrw licencji maszynistw, rejestrw pojazdw kolejowych, infrastruktury i nowych zasad gromadzenia rnej dokumentacji. Podczas gdy w zakresie zada zwizanych z regulacj rynku Urzd Transportu Kolejowego wraz z innymi instytucjami (zasoby UOKiK i MTBiGM) powinien przy zwikszonych rodkach opanowa problematyk w stopniu wystarczajcym, to przy kwestiach zwizanych z bezpieczestwem zapewne nie bdzie w stanie samodzielnie podoa wszelkim zadaniom z zakresu procedur, audytw, kontroli itp. Rynek kolejowy wymaga w tym wzgldzie aktywnego udziau podmiotw wdraajcych metody oceny bezpieczestwa we wasnym zakresie (audyt wewntrzny) i przy udziale zewntrznych audytorw (strona trzecia) w badaniu stanu bezpieczestwa oraz ocenie ryzyka. Problem stanowi tu budowa caego systemu osigania wsplnych celw bezpieczestwa (CST) przy wykorzystaniu wsplnych metod oceny bezpieczestwa (CSM). Naley rozway stworzenie instytucji niezalenej zajmujcej si bezpieczestwem w transporcie kolejowym.
118. Informacja o wynikach kontroli NIK w zakresie wykonania w 2011 r. budetu pastwa w czci 71 Urzd Transportu Kolejowego. Wydatki wyniosy 18,55 mln z, a dochody Skarbu Pastwa z tytuu dziaalnoci UTK 4,3 mln z. 119. Informacja o projekcie budetu pastwa na lata 2012 i 2013. Informacja o realizacji budetu w latach 20102011.
W projektowanym obecnie przegldzie i nowelizacji Master planu dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030 (projekt z listopada 2012 r.) w punkcie 6.1. Struktura podmiotowa transportu kolejowego wyranie zaznacza si wsparcie prezesa Urzdu Transportu Kolejowego (UTK) odpowiednimi uprawnieniami oraz zasobami kadrowymi i finansowymi w celu zwikszenia jego aktywnoci i efektywnoci jako regulatora rynku. Odnosi si to gwnie do koniecznoci zapewnienia dostpu do sieci kolejowej i innych kluczowych urzdze wszystkim jego uczestnikom (w tym take potencjalnym) na niedyskryminujcych i rwnych zasadach, interweniowania w przypadku naruszenia regu rynkowych oraz ochrony praw klientw kolei. W poczeniu ze zwikszeniem rodkw finansowych w budecie UTK na rok 2013 stwarza to pozytywny sygna dla funkcjonowania krajowego organu transportu kolejowego, jednak potrzebne s dalej idce dziaania czynice z UTK organ cakowicie niezaleny i dysponujcy zestawem najwyszych z moliwych kompetencji merytorycznych.
2.10.3. Problemy organizacji przetargw

Polski przemys okookolejowy dziaa od wielu lat w warunkach gospodarki wolnorynkowej na zasadach konkurencji. Zarwno wyroby, jak i usugi na rzecz infrastruktury kolejowej i operatorw przewozw s zamawiane gwnie przez podmioty kontrolowane przez pastwo lub samorzdy, w zwizku z czym dostawcy s wyaniani przede wszystkim w drodze postpowa przetargowych obowizujcych przy wydatkowaniu rodkw publicznych. Dobrze przygotowane specyfikacje przetargowe kreuj rozwj myli technicznej oraz rozwj produktw kolejowych, jakimi s naprawy i modernizacje urzdze i obiektw infrastruktury oraz pojazdy szynowe. Z drugiej strony pozwalaj zamawiajcym na optymalne inwestowanie dostpnych rodkw. Pomimo wielu zmian w ustawie o zamwieniach publicznych procedury przetargowe z reguy s uciliwe i dugotrwae. Problem ten wynika zarwno z wystpujcych bdw i sabo merytorycznie przygotowanych specyfikacji oraz warunkw przetargu, jak i z samego postpowania, ktremu zazwyczaj towarzyszy dua liczba zapyta, protestw i odwoa. Przetargi powinny by przygotowane z najwysz starannoci i ogaszane z odpowiednim wyprzedzeniem. Specyfikacje istotnych warunkw zamwienia powinny by sformuowane w sposb jednoznaczny, ale bez zbdnego uszczegowienia, skoro s kierowane do podmiotw wiadczcych usugi w sposb profesjonalny. Wyduajce si procedury przetargowe i zmiany oferty dokonywane przez zamawiajcego w trakcie postpowania to gwne bolczki wszystkich oferentw. Dynamicznie rozwijajcy si europejski przemys kolejowy i galopujcy rozwj elektroniki dostarcza zamawiajcym niezliczonych moliwoci kreowania optymalnych rozwiza technicznych w celu pozyskania nowoczesnego taboru. Jednoczenie historycznie gromadzona wiedza z zakresu eksploatacji jest konieczna do optymalnego kierowania rodkw na utrzymanie i niezbdne remonty. Tworzenie i stosowanie takich nowych technik, jak np. te wykorzystywane w ramach programw RAMS/LCC, jest standardem w dzisiejszym przemyle kolejowym. Aby zamawiajcy by w stanie sprosta tym wyzwaniom, musi posiada i rozbudowywa wysoko wykwalifikowan kadr inynierw. Konieczna jest rwnie aktywna wymiana informacji z liderami rynku w zakresie bada i rozwoju (R&D) w celu nabywania nowej wiedzy. Niestety aden z tych warunkw nie jest speniony w przypadku polskich gwnych operatorw kolejowych. Decyzja o decentralizacji Centralnego Biura Konstrukcyjnego PKP podjta kilka lat temu, brak spjnej i konsekwentnej polityki w zakresie nadzoru i utrzymania istniejcej dokumentacji technicznej, brak jasnej polityki kadrowej w zakresie sub technicznych doprowadziy do stanu, w ktrym gwni polscy operatorzy nie posiadaj dostatecznej wiedzy o eksploatowanym przez nich taborze, a take nie posiadaj wystarczajcych si i rodkw do sporzdzenia porzdnej technicznej specyfikacji przetargowej. Znaczenie waciwie opracowanych SIWZ
Mankamenty procedur przetargowych
Efekty takiego stanu rzeczy s grone. Istotnie ronie ryzyko w obliczu:
budowania systemw utrzymania pojazdw szynowych tylko w oparciu o argumenty kosztowe (cenowe), ktre mog prowadzi do istotnego obnienia stanu technicznego eksploatowanych pojazdw a do generowania otwartego ryzyka dla bezpieczestwa ruchu kolejowego, nieekonomicznego wydawania rodkw finansowych przy modernizacji taboru poprzez stawianie wymogw zastosowania przestarzaych technicznie i drogich urzdze (cena zakupu i eksploatacji), zakupw nowego taboru niespeniajcego dzisiejszych standardw technicznych, co widoczne jest w mudnej procedurze homologacji pojazdw przez UTK, prowadzenia wielu jednostkowych modernizacji pojazdw powodujcych ich niekompatybilno120.
Aby zmieni obecn sytuacj w omawianym zakresie, naleaoby odpowiedzie na pytanie, jak rozwija szeroko pojt wspprac z przemysem w celu uzyskania dostpu do wiedzy w zakresie nowoczesnych rozwiza technicznych w budowie i wyposaeniu taboru kolejowego. Dodatkowym problemem, czsto wystpujcym w postpowaniach przetargowych, jest pojawianie si wrd oferentw podmiotw, ktre najprawdopodobniej nie posiadaj odpowiedniego dowiadczenia i zasobw dla realizacji przedmiotu zamwienia, jednak oferuj wyjtkowo niskie ceny wyrobw czy usug. Poniewa sta praktyk w Polsce jest przyznawanie w specyfikacjach bardzo duej wagi (czsto nawet w wysokoci 100%) oferowanej cenie, zdarza si, e przetarg wygrywaj firmy, ktre de facto nie s w stanie zrealizowa zamwienia w terminie i w standardach jakociowych okrelonych umow. Ta sytuacja wymaga wprowadzenia szerokiej akceptacji dla certyfikatw i rekomendacji potwierdzajcych wiarygodno podmiotw aktywnych na rynku. Zbyt dua waga ceny Wrd problemw zwizanych z przygotowaniem inwestycji i procedur przetargow istnieje take wiele problemw specyficznych, zwizanych z wykonywaniem usug na rzecz infrastruktury kolejowej. Dokumentacja i postpowanie w sprawie wyboru wykonawcw poszczeglnych etapw realizacji inwestycji infrastrukturalnych s skomplikowane i dugotrwae. Cao procesu przygotowania inwestycji obejmuje kilka lat, w wariancie optymistycznym redniej wielkoci inwestycja wymaga wstpnych bada i studium wykonalnoci (dwa lata) oraz wykonania projektu z uzgodnieniami (dwa lata), a nastpnie przeprowadzenia procedur przetargowych zwizanych z wyborem wykonawcy. Prawdziwym problemem dla wykonawcw jest brak cigoci inwestycji jako konsekwencja opnie w ogaszaniu przetargw na wykonanie robt. Przesuwanie rozpoczcia kolejnych inwestycji albo etapw ju rozpocztych przedsiwzi powoduje, e wykonawcy ponosz koszty przestoju albo decyduj si na redukcj zasobw. Wykonawcy musz liczy si z koniecznoci oszacowania ryzyk (ryzyko makroekonomiczne, kursowe, koniunktury techniczne i finansowe). Im duszy okres przygotowania inwestycji, tym bardziej niepewne staj si przyjte zaoenia, a poziom ryzyka przenosi si na oferowane ceny, co stoi w sprzecznoci z efektywnoci dla inwestora. Na etapie przygotowania inwestycji najczciej wystpuj: Bdy etapu przygotowania inwestycji
bdy zamawiajcego w przygotowaniu wnioskw i w czasie trwania procedur przetargowych, problemy formalno-biurokratyczne (np. bdy w ofertach wykonawcw, konieczno potwierdzania zgodnoci z oryginaem caej dokumentacji, formalizm postpowania, zmieniajce si interpretacje ustawy o prawie zamwie publicznych, dua ilo kontroli rnych instytucji itp.), problem sabego zdefiniowania otoczenia inwestycyjnego, brak konsekwencji w realizowanych planach czste zmiany priorytetw, niedotrzymywanie terminw ogaszania procedur przetargowych, problem kumulacji projektw i inercji inwestycji, barokowych SIWZ, problem maej rozwagi w formuowaniu oczekiwa co do zakresu rzeczowego (sugestie szczegowych rozwiza, czasu realizacji, okresw gwarancji, warunkw finansowania, terminw skadania ofert itp.), uciliwe i dugotrwae procesy na linii: zapytania odwoania protesty121.
120. Obecnie ten problem zniknie wskutek wprowadzenia zasadniczych wymaga wynikajcych ze stosowania TSI dla nowych modernizacji jednostek taborowych i zasady uzyskiwania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji od UTK na podstawie przepisw dotyczcych interoperacyjnoci kolei. 121. Raport: Modernizacje i remonty, cz. 1: Nawierzchnia kolejowa, Rynek Kolejowy 2/2009.
Dla udronienia tych procesw prbowano szerzej stosowa ostatnio formu zamwie projektuj i buduj pozwalajc na tworzenie znacznie krtszej cieki krytycznej w harmonogramach projektu. Jednak formua projektuj i buduj musi by dostosowana do charakteru inwestycji i jest przydatna w przypadku robt o mniejszej skali i wikszej koncentracji oraz stosunkowo krtkim okresie realizacji. Zastosowanie jej przy duych projektach rodzi problemy natury technicznej i ekonomicznej (np. pynno finansowa). Potrzebne jest rwnie partnerstwo midzy wykonawcami a PKP PLK SA, czego nie wyklucza konieczno przestrzegania przepisw. Na wielu przetargach pojawiaj si oferenci niemajcy odpowiedniego dowiadczenia ani kadr, jednak liberalne warunki udziau uniemoliwiaj odrzucenie ich ofert. Przetargi powinny by dostosowane do moliwoci krajowych wykonawcw, powinno si te organizowa przetargi na niewielkie przedsiwzicia, w ktrych mogyby uczestniczy mae, rosnce przedsibiorstwa. Szereg kwestii dotyczcych przetargw zostao wskazanych w punkcie 2.2.2.4 Najpilniejszego uregulowania w zakresie postpowa przetargowych wymagaj: Postulaty poprawy procedur przetargowych
jako SIWZ ograniczajca do minimum konieczno kierowania zapyta, precyzyjnie ustalajcych zakres zamwienia, wymagania, terminy itp., ograniczenie moliwoci skadania odwoa do ewidentnie uzasadnionych przypadkw, uwzgldnianie certyfikacji i rekomendacji posiadanych przez startujcych w przetargu oferentw.
W grudniu 2009 r. zmienione zostao prawo o zamwieniach publicznych. Nowela znosi moliwo skadania protestw od przegranych przetargw (Ustawa z dnia 5 listopada 2009 r. o zmianie ustawy prawo zamwie publicznych oraz ustawy o kosztach sdowych w sprawach cywilnych oraz Ustawa z dnia 2 grudnia 2009 r. o zmianie ustawy prawo zamwie publicznych oraz niektrych innych ustaw). Skadanie protestu od przegranych w przetargu miao do tej pory ma skuteczno rozstrzygania, std pomys likwidacji tej formy odwoawczej. Praktyka dowodzi, e zamawiajcy niechtnie przyznaj si do naruszenia przepisw, dlatego niemoliwa bya obiektywna i prawidowa ocena zgodnoci postpowania z przepisami ustawy, a samo postpowanie ulegao niepotrzebnemu wyduaniu. Skutek przynosi dopiero odwoanie do Krajowej Izby Odwoawczej (KIO). Rezygnacja z tej formy odwoania zdecydowanie przypieszy inwestycje i wyeliminuje praktyk wnoszenia bezpodstawnych protestw. Jednak z drugiej strony, zarwno zamawiajcy, jak i wykonawcy strac prosty instrument, ktry pozwala reagowa na oczywiste bdy w specyfikacji istotnych warunkw zamwienia albo w rozstrzygniciu przetargu. Konfederacja Pracodawcw Polskich zwraca uwag, e wniesienie odwoania bezporednio do KIO wie si z koniecznoci uiszczenia wpisu, a to moe doprowadzi do sytuacji, w ktrej przedsibiorcy pozbawieni bd moliwoci skorzystania z przysugujcych im rodkw ochrony prawnej z powodu do wysokich kosztw odwoania122. W latach 2009-2012 jeszcze trzykrotnie nowelizowano prawo o zamwieniach publicznych (nie liczc zmian powizanych wynikajcych za zmiany innych ustaw)123. We wrzeniu 2012 r. RBF przygotowa raport w sprawie problemw realizacji inwestycji w infrastrukturze kolejowej124. W raporcie tym wykorzystano wyniki ankiety przeprowadzonej wrd wykonawcw inwestycji w infrastrukturze kolejowej. Generalnie respondenci wskazali wrd najwaniejszych problemw te, ktre zostay opisane w Biaej ksidze 2010. Niestety pomimo upywu ponad dwch lat od jej publikacji wikszo problemw wyej opisanych nie zostaa skutecznie rozwizana. W raporcie zestawiono katalog nieprawidowoci, jakie zdaniem ankietowanych najbardziej dotkliwie utrudniaj procesy inwestycji. Byy to:
122. Z materiaw Konfederacji Pracodawcw Polskich, www.kpp.org.pl. 123. Ustawa z dnia 12 padziernika 2012 r. o zmianie ustawy Prawo zamwie publicznych oraz ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usugi (Dz.U. 2012, nr 0, poz. 1271 2013.02.20). Ustawa z dnia 25 lutego 2011 r. o zmianie ustawy Prawo zamwie publicznych (Dz.U. 2011, nr 87, poz. 484 2011.05.11); Ustawa z dnia 6 sierpnia 2010 r. o zmianie ustawy Prawo zamwie publicznych oraz przepisy wprowadzajce ustaw o finansach publicznych. 124. http://www.rbf.net.pl/pliki/RAPORT%20ANKIETA%20INWESTYCJE.pdf

Nierozwizywalne problemy
niestabilno planw inwestycyjnych oraz niewaciwe uregulowania prawne, jednostronno umw (dominujca pozycja zamawiajcego, przerzucanie ryzyk na wykonawc), problemy z ustalaniem robt dodatkowych i nieprzewidzianych (spory z zamawiajcym, przeduajce si terminy wykonania robt i ich odbioru), wsppraca z jednostkami organizacyjnymi PKP PLK SA, organizacja postepowania przetargowego (brak dwustopniowoci, brak przetargw ograniczonych, zbyt dua waga kryterium ceny itp.).
W raporcie tym wskazane s rekomendacje dla poprawy istniejcej sytuacji. Zgoszone postulaty generalnie sprowadzaj si do nastpujcych kwestii:
Likwidacja barier w przygotowaniu i realizacji inwestycji polegajcych na wyanianiu wykonawcw robt w drodze przetargw, w ktrych kryterium decydujcym jest koszt usug, a silna walka konkurencyjna powoduje, e proponowane przez niektrych oferentw ceny s wyranie zanione w stosunku do realnej wartoci zamwienia. Jeeli podmiot oferujcy zbyt nisk cen dodatkowo nie posiada odpowiednich kompetencji, to inwestycja nie ma szans na prawidow i terminow realizacj. Zmianie powinna zatem ulec waga kryterium dowiadczenia oraz wprowadzona powinna by moliwo odrzucania oferty z cenami ewidentnie zanionymi. Poprawa funkcjonowania pionw PKP PLK odpowiedzialnych za inwestycje, w ktrych obecnie czsto wystpuje brak decyzyjnoci i niekompetencja niektrych osb odpowiedzialnych za realizacje kontraktw po stronie zamawiajcego. Odnosi si to take do etapu planowania i przygotowania wstpnego portfela inwestycji. Zmiana przepisw prawa uatwiajca przygotowanie i prowadzenie inwestycji kolejowych odnonie do przepisw rodowiskowych i procedur administracyjnych koniecznych dla rozpoczcia prac oraz postepowania w sytuacjach nieprzewidzianych umowami. Dotyczy to rwnie stosowania prawa zwizanego z potrzeb ujednolicenia interpretacji w formie konkretnych procedur dla urzdw wydajcych poszczeglne decyzje/pozwolenia lub uzgodnienia, a take okrelenia terminw wydawania decyzji bez otwartej moliwoci ich przeduania w przypadkach skomplikowanych, bowiem projekty kolejowe s zwykle skomplikowane.
Uznano, i na waciwe uoenie wsppracy midzy wykonawcami a zamawiajcym pozytywnie mogoby wpyn utworzenie niezalenej platformy wymiany informacji w postaci rady inwestycji kolejowych. Ten ostatni postulat zosta dostrzeony przez PKP PLK, ktre utworzyy Forum Inwestycyjne zesp dla dialogu i porozumienia z szeroko rozumianym rynkiem wykonawcw, obejmujcym nie tylko wykonawcw prac budowlanych, ale rwnie inynierw, firmy inynieryjne nadzorujce prace budowlane, projektantw oraz dostawcw elementw infrastruktury. Pierwsze posiedzenie forum odbyo si w grudniu 2012 r. Nowym elementem, jaki ma by w praktyce wdroony przez PKP PLK, bdzie prba uniknicia wsppracy z firmami niewiarygodnymi poprzez ogaszanie przetargu ograniczonego z preselekcj. Zastosowanie takiego trybu przetargowego daoby nam wiksze prawdopodobiestwo wyboru spord grupy rzetelnych, uczciwych, wiarygodnych firm125.
125. Wypowied A. Woowca, czonka zarzdu PKP PLK, http://www.rynek- kolejowy.pl/38170/PLK_chca_zmienic_ tryb_wyboru_wykonawcow.htm
2.11. ZagaDnienia bezpieczestwa i interoperacyjnoci

2.11.1. Interoperacyjno i bezpieczestwo kolei w kontekcie czonkostwa Polski w Unii Europejskiej
Zagadnienia interoperacyjnoci transportu kolejowego podobnie jak zagadnienia bezpieczestwa transportu kolejowego regulowane s midzy innymi dyrektywami Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej. W zakresie interoperacyjnoci prawo wsplnotowe przesdza, w jaki sposb w skali europejskiej dy si do zbudowania zliberalizowanego wsplnego rynku produktw i usug, zarwno transportu kolejowego, jak i produktw i usug dla transportu kolejowego. W zakresie bezpieczestwa prawo wsplnotowe przesdza dziaania konieczne dla utrzymania poziomu bezpieczestwa transportu kolejowego w dobie liberalizacji, ktr uznano za konieczn nie tylko z punktu widzenia wsplnego rynku, ale take dla potrzeb wzmocnienia konkurencyjnoci kolei podanej m.in. z punktu widzenia ochrony rodowiska. Stworzenie europejskiego kolejowego wsplnego interoperacyjnego rynku produktw i usug wymaga harmonizacji opierajcej si na zdefiniowanych w dyrektywach wymaganiach zasadniczych i normach zharmonizowanych opracowywanych przez europejskie organizacje normalizacyjne na zlecenia Komisji Europejskiej. Decyzje, czy produkty i usugi speniaj wymagania zasadnicze, podejmuj jednostki notyfikowane, czyli zgoszone przez pastwa czonkowskie jako kompetentne do prowadzenia oceny w okrelonym zakresie w odniesieniu do konkretnych dyrektyw. Zgodno zastosowanych rozwiza z normami zharmonizowanymi i z dyrektywami nie jest wymagana, ale stanowi dla jednostek notyfikowanych podstaw domniemania spenienia wymaga zasadniczych, czyli zgodnoci z prawem wsplnotowym126. Wdraanie interoperacyjnoci to prowadzony w skali europejskiej proces likwidacji wielu barier wystpujcych na kolejowych granicach pomidzy pastwami czonkowskimi Unii Europejskiej utrwalonych poprzez zastosowanie okrelonych rozwiza technicznych na setkach tysicy kilometrw torw i w milionach sztuk taboru oraz stosowanie w skali poszczeglnych krajowych sieci kolejowych okrelonych praktyk eksploatacyjnych. Rwnolegle do denia do interoperacyjnoci wystpuje konieczno zachowania penej zdolnoci eksploatacyjnej transportu kolejowego, a to oznacza, e zachowana musi by spjno kolejowych rozwiza w poszczeglnych krajach, tak aby szczeglnie w okresie przejciowym nie sparaliowa transportu kolejowego. Spjno rozwiza na skal krajow okrela si mianem intraoperacyjnoci, bo uzupenia interoperacyjno tak jak sie korporacyjna, czyli intranet, uzupenia sie globaln, czyli Internet. Okres przejciowy do penej interoperacyjnoci to z pewnoci okres kilkudziesicioletni, gdy rozwizania techniczne zarwno dla linii kolejowych, jak i dla taboru kolejowego, projektowane i budowane s jako rozwizania przeznaczone do kilkudziesicioletniej eksploatacji. W przypadku sieci komputerowych najpierw pojedyncze komputery na du skal zaczto czy w sie globaln, tworzc Internet, a nastpnie korporacje, a za ich przykadem coraz mniejsze firmy, zaczy tworzy sieci wewntrzne, czyli intranet, uzupeniajce Internet w zakresie potrzeb konkretnych przedsibiorstw, bazujc na technice Internetu. W przypadku transportu kolejowego, ktry ma o wiele dusz histori, najpierw mielimy zintegrowane kolejowe rozwizania krajowe i cho nie okrelalimy ich mianem intraoperacyjnych, to w rzeczywistoci takie wanie byy, a nastpnie na ich bazie uzgodniono rozwizania oglnoeuropejskie, ktre nie maj charakteru globalnego, ale wykorzystujc rozwizania
126. Specyficzna nomenklatura zwizana z interoperacyjnoci kolei jest konsekwencj okrele zastosowanych w regulacjach unijnych (dyrektywy, rozporzdzenia i decyzje organw UE). Wyjanienia uytych poj, definicji i procedur mona odnale m.in. w raporcie przygotowanym przez RBF w lutym 2012 r. pt. Problemy oceny zgodnoci i dopuszczenia do eksploatacji systemu kolei w Polsce, http://www.rbf.net.pl/podstrona,dokumenty,5.
Harmonizacja w oparciu o zasadnicze wymagania
Interoperacyjno a intraoperacyjno
krajowe, definiuj jednolite rozwizania wsplnotowe rozwizania, ktrych stosowanie ma doprowadzi do likwidacji wspomnianych barier. Zachowanie intraoperacyjnoci podczas wdraania interoperacyjnoci jest wyzwaniem szczeglnie dla transportu towarowego, w ramach ktrego mamy do czynienia z du rnorodnoci taboru i du zmiennoci rozkadu jazdy przy jednoczesnym duym znaczeniu takiego transportu dla gospodarek krajw i fatalnych skutkach dla bezpieczestwa ruchu drogowego oraz trwaoci infrastruktury drogowej w razie ewentualnego lawinowego przenoszenia cikiego ruchu towarowego z torw na drogi. Europejska interoperacyjno i krajowa intraoperacyjno wymagaj wieloletnich inwestycji, ktre z pewnoci przyczyni si do zmiany konkurencyjnoci transportu kolejowego. Porednio wanie dla potrzeb tych inwestycji nastpia zmiana organizacji transportu kolejowego przeksztacanie zintegrowanych narodowych przedsibiorstw kolejowych w zarzdcw infrastruktury udostpnianej wielu konkurujcym ze sob przewonikom kolejowym. Transport kolejowy stworzony w wieku XIX dla potrzeb konkurowania z innymi rodzajami transportu, ktre rozwiny si w wieku XX i charakteryzuj si wieloci usugodawcw oferujcych usugi przy wykorzystaniu rodkw transportu korzystajcych ze wsplnie uytkowanej infrastruktury, jest przeksztacany na potrzeby XXI w. W ramach transportu kolejowego pojawia si w efekcie wiele rnego rodzaju podmiotw gospodarczych i konieczne staje si ponowne zdefiniowanie ich zada oraz zasad podziau odpowiedzialnoci za utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczestwa kolei. Waga systemu zarzdzania bezpieczestwem Jedno z piciu z wymaga zasadniczych dyrektywy o interoperacyjnoci to bezpieczestwo, ale jako wymaganie zasadnicze ma ono zastosowanie tylko i wycznie w przypadku modernizacji lub budowy linii kolejowych oraz modernizacji lub budowy taboru kolejowego, podczas gdy z oczywistych powodw konieczne jest zapewnienie bezpieczestwa w caym procesie eksploatacji kolei. Inwestycje zmierzajce do europejskiej interoperacyjnoci komplikowane dodatkowo dziaaniami koniecznymi dla utrzymania intraoperacyjnoci krajowych sieci kolejowych i odpowiedniej skali zgodnoci taboru z infrastruktur nie mog prowadzi do zagroe bezpieczestwa. To za bezporednio prowadzi do wsplnotowych regulacji prawnych dotyczcych bezpieczestwa, zgodnie z ktrymi zarwno zarzdcy infrastruktury, jak i przewonicy kolejowi musz posiada systemy zarzdzania bezpieczestwem zaakceptowane przez narodowy organ do spraw bezpieczestwa, w Polsce Urzd Transportu Kolejowego, ktry po pozytywnej ocenie systemw zarzdzania bezpieczestwem wydaje autoryzacje bezpieczestwa zarzdcom i certyfikaty bezpieczestwa przewonikom kolejowym. Rwnolegle UTK podejmuje decyzje o dopuszczeniu do eksploatacji podsystemw wsptworzcych linie kolejowe i taboru kolejowego po ich budowie i modernizacji zgodnie z prawem wsplnotowym dotyczcym interoperacyjnoci kolei. Certyfikacja podmiotw obecnie dotyczy take podmiotw oferujcych innym lub realizujcych na wasne potrzeby usugi zarzdzania utrzymaniem wagonw towarowych. Trwaj prace nad jej rozszerzeniem na wagony pasaerskie i inne pojazdy. Obowizkowej certyfikacji opartej na prawie wsplnotowym podlegaj take orodki szkolenia maszynistw, natomiast dobrowolna, acz istotna dla udziau w rynku, jest certyfikacja poddostawcw gwnych producentw na bazie standardu IRIS (International Railway Industry Standard).
2.11.2. Bezpieczestwo poDrnycH i bezpieczestwo aDunkw

W jzyku polskim sowo bezpieczestwo wykorzystywane jest zarwno w znaczeniu ochrona przed niepowoanymi dziaaniami osb trzecich (security), jak i bezpieczestwo techniczne (safety). Nie ma najmniejszych wtpliwoci co do tego, e w transporcie kolejowym zapewnione musi by bezpieczestwo zarwno w jednym, jak i w drugim znaczeniu. Ochrona naley do podstawowych zada Suby Ochrony Kolei, ktra jest wewntrzn formacj zarzdcy infrastruktury i firm ochroniarskich zatrudnianych na wybranych dworcach. Liczb funkcjonariuszy SOK w kontekcie skali obszaru przez nich chronionego mona uzna za niewystarczajc, ale suba ta dysponuje coraz to nowoczeniejszymi rodkami technicznymi. Przed rozgrywkami Euro 2012 wszystkie komendy regionalne wyposaone zostay w mobilne centra monitoringu pozwalajce na obserwowanie terenw kolejowych i nagrywanie z odlegoci materiaw dowodowych, zarwno w dzie, jak i w nocy. Podobnie dobra wsppraca z innymi subami mundurowymi moe by i powinna by doskonalona. Nieco ponad rok temu zmienione zostay metody skadania wnioskw do organw cigania, tak aby tam, gdzie jest to zasadne, wskazywa na tworzenie zagroenia katastrof w ruchu ldowym przez osoby
nieupowanione wchodzce na teren kolejowy, np. w celu kradziey elementw infrastruktury. Byo to konieczne, gdy nawet w odniesieniu do zodziei infrastruktury niekiedy uywany by argument maej szkodliwoci spoecznej. Bezpieczestwo techniczne to zagadnienia projektowania, budowy, montau, utrzymania i monitorowania konstrukcji, systemw i czci skadowych drogi kolejowej, zasilania, sterowania i taboru, decydujcych o bezpieczestwie ruchu pocigw, w tym o bezpieczestwie w sytuacjach awaryjnych. Stosowne przepisy obowizyway w ramach poszczeglnych kolei narodowych od wielu lat, a rnice pomidzy nimi wynikay np. z wypadkw i wydarze, do jakich dochodzio w poszczeglnych krajach. W zakresie drogi kolejowej (podtorza, obiektw inynieryjnych, torw kolejowych itp.) podobnie jak w zakresie zasilania trakcyjnego (podstacje trakcyjne, kabiny sekcyjne, sieci trakcyjne, sieci powrotne itp.) i taboru kolejowego (wagonw towarowych, wagonw pasaerskich, lokomotyw, elektrycznych i spalinowych zespow trakcyjnych itp.) obowizujce wymagania wsplnotowe opieraj si na wsplnej analizie do podobnych rozwiza i dowiadcze kolei europejskich. Na bazie istniejcych i nowo opracowywanych dokumentw normatywnych przygotowano techniczne specyfikacje interoperacyjnoci (TSI) ustanowione jako obowizujce prawem wsplnotowym. W zakresie warstwy podstawowej sterowania ruchem kolejowym (lokalizacja pocigw, urzdzenia nastawcze stacyjne, blokady liniowe, systemy zabezpieczenia przejazdw kolejowych, urzdzenia cznoci przewodowej itp.) ze wzgldu na bezporednie powizanie rozwiza technicznych z przepisami prowadzenia ruchu nie zaproponowano europejskiej unifikacji rozwiza, pozostawiajc je regulacjom krajowym. W zakresie warstwy nadrzdnej sterowania ruchem kolejowym (bezpieczna kontrola jazdy pocigw, urzdzenia cznoci bezprzewodowej itp.) stosowne TSI wprowadziy Europejski System Sterowania Pocigiem (ETCS) i wsplnotowy zunifikowany system kolejowej radiocznoci pocigowej (GSM-R) kady z tych systemw to rewolucja z punktu widzenia technologii stosowanych w Polsce do dzisiaj. Realizowane w Polsce inwestycje kolejowe musz by zgodne z prawem wsplnotowym, a waciwa skala wdraania ETCS i GSM-R jest istotnym warunkiem skutecznego rozliczenia rodkw Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko. Czas na minimalizowanie zagroenia korektami finansowania ze rodkw wsplnotowych kurczy si. Dziaania takie byy i s podejmowane, ale ich skala moe okaza si niewystarczajca. Stateczno budowli, wyposaenie ratunkowe tuneli, mostw i estakad Do zagadnie bezpieczestwa technicznego zaliczy naley take zagadnienia zapewnienia bezpieczestwa osobom korzystajcym z kolei w zakresie statecznoci wszelkiego rodzaju budowli, np. doj na perony i peronw czy przej pod lub nad torami. Wyzwaniem pozostaje niekompletna inwentaryzacja obiektw, zwaszcza obiektw sucych do przekraczania linii kolejowych niepowizanych z obsug podrnych. Wasno takich obiektw niekiedy jest niejasna, a co za tym idzie odpowiedzialno za ich stan techniczny jest rozmyta. Dotyczy to na przykad obiektw, ktre powstay w innym systemie politycznym w czynie spoecznym. W tunelach, na wiaduktach i estakadach dodatkowo potgowane s wyzwania zwizane z dostosowaniem szeroko rozumianej infrastruktury do dziaania sub ratunkowych. Obecnie obowizujce prawo z jednej strony wymaga dostosowywania takich obiektw do dziaania sub ratunkowych poprzez zapewnienie rodkw do minimalizacji zagroe, a take skutkw w sytuacjach, gdy mimo minimalizacji zagroe jednak do zagroe dochodzi, a take do maksymalizacji skutecznoci akcji ratunkowych, np. poprzez zapewnienie odpowiedniej iloci i przepustowoci wyj awaryjnych i drg ewakuacyjnych. Tego rodzaju dziaania podejmowane s przy modernizacjach i przy budowie tuneli, wiaduktw i estakad. Sama zmiana prawa nie zmienia stanu wyposaenia wspomnianych obiektw. Obiektw takich na polskiej sieci kolejowej ze wzgldu na paskie uksztatowanie terenu jest na szczcie mao, ale w kontekcie zmian prawa konieczna jest przynajmniej analiza bezpieczestwa w zakresie ich wyposaania. Z drugiej strony prawo wymaga, aby wszystkie zaangaowane suby prowadziy wsplne wiczenia sprawdzajce i doskonalce umiejtnoci w zakresie wspdziaania sub. Tego rodzaju dziaania s na polskiej sieci kolejowej realizowane. Spokojno biegu pocigu oraz wytrzymao i wyposaenie taboru Bezpieczestwo techniczne ruchu kolejowego zaley bezporednio take od statecznoci wsppracy koo/szyna i wydajnoci hamowania w penym zakresie prdkoci. Pocigi dziaaj na tory nie tylko poprzez obcienie pionowe liczone w dziesitkach, setkach, a nawet tysicach ton, ale take poprzez obcienia Bezpieczestwo infrastruktury Bezpieczestwo w znaczeniu safety i security
Bezpieczestwo ruchu kolejowego
wzdune podczas hamowania i rozpdzania skadw oraz obcienia poprzeczne, szczeglnie due na ukach. Stosowane techniki hamowania pocigw musz by zgodne z parametrami wytrzymaociowymi torw i obiektw inynieryjnych, a take parametrami systemw sterowania, np. stosowanymi siami trzymania napdw zwrotnicowych. Szczegln uwag przywizuje si do dugoci drg hamowania przy maksymalnej dopuszczalnej prdkoci. Pene analizy tego typu s w Polsce standardem od bardzo wielu lat. Niezalenie od wymaga dotyczcych statecznoci biegu zakada si, e pojazdy kolejowe powinny charakteryzowa si odpowiednio du wytrzymaoci w przypadku zderzenia lub wykolejenia. Wymaga si take minimalizowania zagroe poarowych oraz minimalizowania skutkw ewentualnych poarw, np. poprzez stosowanie w taborze wycznie materiaw zgodnych z odpowiednimi normami palnociowymi. Wymaga si dodatkowej ochrony pasaerw poprzez zapewnienie cznoci pomidzy pasaerami, czonkami druyny pocigowej i maszynist oraz poprzez odpowiednie systemy zamykania i otwierania drzwi zewntrznych taboru kolejowego. Take w tym zakresie w Polsce od lat stosowane s dedykowane, starannie dobrane rozwizania techniczne. Dowodem na to, e polskie rozwizania nale do rozwiza z najwyszej pki, moe by fakt, e poczwszy od roku 2008 do bada palnociowych w Unii Europejskiej moliwe jest stosowanie wycznie zestaww odpowiednich norm brytyjskich, francuskich, niemieckich, woskich i polskich. Wszystkie te normy s aktualnie zastpowane przez zestaw norm europejskich, w opracowaniu ktrych polskie dowiadczenia zostay dobrze wykorzystane. Aktywne systemy zabezpieczenia sterowanie ruchem kolejowym Due masy pocigw w powizaniu z relatywnie duymi prdkociami to dugie drogi hamowania czsto, a nawet bardzo czsto dusze od odcinka linii obserwowanego przez maszynist podczas prowadzenia pocigu. Z tego wanie wzgldu w transporcie kolejowym niemoliwe jest stosowanie zasady znanej wszystkim kierowcom rozpoczynania hamowania w momencie, gdy widz, e hamuje ten przede mn. Z punktu widzenia urzdze sterowania zarwno tory na stacji, jak i tory pomidzy stacjami podzielone s na cile zdefiniowane odcinki, a na kadym odcinku co do zasady moe znajdowa si jeden pocig. Urzdzenia sterowania ruchem kolejowym s w Polsce powszechnie stosowane. S jednak wykonane w bardzo rnych technologiach, a musz ze sob wsppracowa. Praktycznie adne urzdzenia tego typu nie dziaaj bez cigej wymiany informacji z systemami na ssiednich stacjach czy liniach kolejowych. Wyzwaniem nie jest akceptacja okrelonego rozwizania technicznego, a poczenia pomidzy takimi rozwizaniami szczeglnie, e te ostatnie po zmianach prawa podlegaj analizie w innym ukadzie w ramach podsystemu strukturalnego, a nie w ramach certyfikacji typu urzdzenia. Dla nowych projektw analiza interfejsw powinna by prowadzona zgodnie z dyrektyw 2011/18/UE, ale ta nie jest wprowadzona do polskiego prawa. Zagroenia i zakcenia od trakcji elektrycznej
Bezpieczestwo w zakresie srk i trakcji elektrycznej
Trakcja elektryczna niezalenie od standardu zasilania operuje mocami potencjalnie niebezpiecznymi zarwno dla uytkownikw, jak i pracownikw oraz osb mieszkajcych w pobliu zelektryfikowanych linii kolejowych. Odpowiednie rodki zaradcze s znane i stosowane w penym zakresie. Do nieszcz dochodzi jednak np. przy prbach kradziey sieci trakcyjnej pod napiciem. Konieczne jest wic podejmowanie dziaa zmierzajcych do zabezpieczania terenw kolejowych, w tym budynkw oraz podstacji trakcyjnych i kabin sekcyjnych, przed dostpem osb nieupowanionych. Stosuje si zarwno systemy monitorowania informujce personel kolejowy, jak i automatyczne systemy powiadamiania sub mundurowych. Wyzwaniem niekiedy staje si wykluczanie negatywnego wpywu urzdze zasilania i innych urzdze elektrycznych na bezpieczestwo i funkcjonalno systemw sterowania, zarwno w taborze, jak i w infrastrukturze. Generowane w sieciach powrotnych prdy bdzce mog potencjalnie zakca dziaanie urzdze sterowania. Z takimi zjawiskami mamy do czynienia na szczcie w nielicznych przypadkach. Bezporedni konsekwencj jest przejcie do prowadzenia ruchu w oparciu o procedury, ktrych waciwe stosowanie zalene jest od czynnika ludzkiego. Elementy i materiay Stosowane w transporcie kolejowym wszelkie czci skadowe musz charakteryzowa si odpowiedni wytrzymaoci na normalne i nadzwyczajne obcienia w caym okresie ich przewidywanej eksploatacji. Stosowne wymagania s w Polsce zdefiniowane i przestrzegane. Dodatkowo prawo wsplnotowe
przesdza, e zabezpieczenia wszelkich urzdze przeznaczonych do obsugi przez uytkownikw musz by zrealizowane w taki sposb, aby nie wpyway ujemnie na bezpieczn eksploatacj tych urzdze, a take zdrowie i bezpieczestwo uytkownikw, nawet jeli korzystaj z nich w sposb niezgodny z zaleceniami, jeli tylko jest to sposb moliwy do przewidzenia. Take w tym zakresie trudno byoby wskazywa dodatkowe pilnie konieczne dziaania. Jako i spjno systemw zarzdzania bezpieczestwem Jak ju wspomniano, zarwno zarzdcy infrastruktury, jak i przewonicy kolejowi zobligowani s prawem do posiadania systemw zarzdzania bezpieczestwem. Prawo precyzyjnie definiuje, jakie kwestie musz by opisane w ramach ksigi zarzdzania bezpieczestwem i precyzyjnie wskazuje, e musi ona obejmowa wszelkie dziaania minimalizujce ryzyka wystpujce w dziaalnoci kolejowej danego podmiotu, zarwno te podejmowane przez pracownikw wasnych, jak i te powierzone pracownikom innych podmiotw gospodarczych. Prowadzone w Polsce analizy systemw zarzdzania bezpieczestwem lece u podstaw autoryzacji bezpieczestwa zarzdcw, jak i certyfikacji bezpieczestwa przewonikw ze wzgldu na niewystarczajce zasoby waciwych organw prowadzone byy bez analizy interakcji pomidzy ksigami bezpieczestwa poszczeglnych uczestnikw rynku. Potencjalnie najbardziej kopotliwe s ewentualne rnice w przepisach szczegowych dotyczcych prowadzenia ruchu kolejowego, ale oczywiste jest, e ksigi zarzdzania bezpieczestwem podobnie jak ksigi gwne i procedury oparte na zasadach zarzdzania jakoci czy zasadach zarzdzania rodowiskiem wymagaj od kadego zarzdcy i kadego przewonika cigego monitorowania ich stosowania i cigego doskonalenia. Przepisy dotyczce prowadzenia ruchu kolejowego Podzia kolei pastwowej na wiele podmiotw gospodarczych okoo roku 2000 spowodowa konieczno przeniesienia szeregu regulacji z poziomu instrukcji przedsibiorstwa pastwowego PKP do prawa krajowego. Powstao do szczegowe rozporzdzenie dotyczce prowadzenia ruchu kolejowego, ktre jednak wymagao uzupenienia regulacjami szczegowymi. Zasadniczym powodem nieujcia wielu szczegowych kwestii w rozporzdzeniu byy ograniczenia zwizane z przyjt form prawn. Kwestie te miay i maj nadal by regulowane instrukcjami wewntrznymi. Prby zdefiniowania jednolitych instrukcji uzupeniajcych wspomniane rozporzdzenie wewntrznych staway si tym trudniejsze, im wicej byo przewonikw i im bardziej przewonicy byli niezaleni od PKP SA. Obecnie poszczeglne podmioty maj niezalene od siebie instrukcje, ktre wszystkie s zatwierdzone przez waciwy organ krajowy, co jednak nie gwarantuje ich penej spjnoci. Poniewa w prowadzenie ruchu kolejowego zawsze zaangaowany jest i zarzdca, i przewonik (np. dyurny ruchu i maszynista), zarzdcy infrastruktury w umowach regulujcych udostpnianie przewonikom linii kolejowych wymagaj stosowania si do swoich instrukcji. Przewonicy podpisujc te umowy, formalnie deklaruj, e tak wanie bdzie, ale rwnolegle tworz wasne instrukcje, czsto dbajc o to, by te same wymagania byy w nich sformuowane w odmienny sposb. Take cakowicie osobno prowadzone s szkolenia personelu zarzdcy i personelu przewonika. Potencjalnie zagroenia wynikajce z nieporozumie, gdy pocigi poruszaj si z prdkociami, przy ktrych kada chwila to kolejne setki metrw dalszej jazdy, mog by brzemienne w skutki. Dlatego mamy ju pierwsze przykady krajw, gdzie opracowano i wdroono wsplne dla wszystkich uczestnikw rynku zasady prowadzenia ruchu kolejowego jedne wsplne instrukcje szczegowe. W Polsce na dzi trwaj przygotowania do podjcia prac zmierzajcych w tym kierunku127. Wpyw czynnika ludzkiego na bezpieczestwo Gwnym zadaniem aktywnych systemw zabezpieczenia wspomagajcych dyurnych ruchu jest powstrzymanie personelu przed ustawieniem takich przebiegw pocigw, ktre mog doprowadzi do wypadku. Nie jest moliwe uycie nawet jako rezerwowych tych samych odcinkw torw dla dwch rnych jazd pocigw realizowanych w tym samym czasie. Skala stosowania takich systemw jest
127. W Polsce, na tle porwnania statystyk wypadkw drogowych, podobnie jak w innych pastwach UE, kolej jest bezpiecznym rodkiem transportu. Niemniej, zdarzenia w postaci wypadkw i cikich wypadkw wystpuj, cho ich przewaajca liczba nie ma zwizku z prowadzeniem ruchu kolejowego i nie wynika z winy kolei. S to przede wszystkim zdarzenia spowodowane przez kierujcych pojazdami drogowymi na przejazdach kolejowych oraz wywoane przez tzw. osoby nieuprawnione przebywajce na terenie, gdzie prowadzony jest ruch pocigw. Przykad statystyk zwizanych z ofiarami miertelnymi na liniach kolejowych jest zobrazowany w tabeli: BK 2013, rozdzia Zaaczniki, zacznik Liczba osb zabitych w zdarzeniach na liniach kolejowych w Europie i w Polsce
Jako SMS
Czynnik ludzki
olbrzymia, bo dotyczy wszystkich stacji, a take wielu posterunkw odganych i niektrych bocznic kolejowych. Dlatego zgodnie z logik i dowiadczeniem przyjmuje si, e systemy bd si psuy i e w takich sytuacjach przepisy i procedury musz szczegowo regulowa postpowanie caego zaangaowanego personelu. Te przepisy i procedury musz by znane i rozumiane, nawet jeli sytuacje awaryjne wystpuj rzadko, a moe wanie tym bardziej, jeli wystpuj rzadko, bo ich stosowanie wie si ze stresem, z koniecznoci szybkiego dziaania i koniecznoci podejmowania niezawodnie susznych decyzji.
Systemy takie nie dziaaj nie tylko wwczas, gdy si popsuj, ale take wwczas, gdy s przebudowywane. Systemy z racji podziau linii i stacji na odcinki zabudowywane s dla konkretnych ukadw torowych i musz by przebudowywane przy ich zmianie. Tak wic modernizacje linii kolejowych powoduj, e na przepisach i procedurach opieramy prowadzenie ruchu podczas przechodzenia pomidzy rnymi fazami modernizacji zarwno w odniesieniu do modernizacji torw, jak i w odniesieniu do modernizacji aktywnych systemw zabezpiecze. Dua skala inwestycji to tym samym mniejsza bariera psychologiczna stosowania procedur i wiksze ryzyko zwizane z czynnikiem ludzkim. Na wspomniane procesy nakada si luka pokoleniowa. Wraz z likwidacj przedsibiorstwa pastwowego PKP zlikwidowano szkolnictwo kolejowe. Transport kolejowy poniekd susznie odchudzano z nadmiernego zatrudnienia. Dzi, po latach, szkoy otwieraj ewentualnie klasy kolejowe i to tylko jeli uznaj, e maj nauczycieli i bd miay chtnych przez kilka kolejnych lat. Zarzdcy infrastruktury i przewonicy kolejowi deklaruj, e bd wprowadza na szerok skal wydajne systemy szkolenia personelu. Systemy takie powinny obj personel zaangaowany w prowadzenie ruchu kolejowego z obu stron i weryfikowa wspdziaanie w oparciu o zunifikowane przepisy dotyczce prowadzenia ruchu kolejowego. Dla bezpieczestwa istotne jest take utrzymywanie wysokiego poziomu kompetencji personelu odpowiedzialnego za utrzymanie taboru i infrastruktury. W zakresie utrzymania taboru coraz wicej kwestii regulowanych jest prawem wsplnotowym, ale waciwe utrzymanie infrastruktury to z punktu widzenia Komisji Europejskiej odpowiedzialno poszczeglnych krajw. Pomiary jakoci torw wykorzystywane historycznie do podejmowania decyzji o ich naprawie, np. o podbiciu toru lub reprofilacji nasypu, dzi bardzo czsto s podstaw wycznie do podjcia decyzji o ograniczeniu prdkoci na danym odcinku toru. Dzieje si tak, dlatego e od zarzdcy infrastruktury oczekuje si bezpieczestwa, ale nie rozlicza si go z waciwego utrzymania torw. Procedowany aktualnie w Parlamencie Europejskim IVpakiet kolejowy proponuje wprowadzenie kontraktw midzy pastwami czonkowskimi i zarzdcami infrastruktury i rozliczanie zarzdcw ze skutecznoci utrzymania torw. Nowoczesne systemy sterowania ruchem Europejski System Zarzdzania Ruchem Kolejowym Z czynnikiem ludzkim mamy do czynienia nie tylko po stronie zarzdcy infrastruktury, ale take po stronie przewonikw. Kluczowe s kompetencje maszynistw i systemy wspomagajce maszynistw. Niestety w Polsce gama systemw wspomagajcych maszynistw jest bardzo ograniczona. Oglnie w transporcie kolejowym do wspierania maszynistw suy czno bezprzewodowa z dyurnymi ruchu i systemy bezpiecznej kontroli jazdy oparte na elektronicznej transmisji zezwole na jazd do pojazdw i porwnywaniu ruchu pocigu z wydanym zezwoleniem. Stosowana w Polsce czno bezprzewodowa to czno przestarzaa, bez moliwoci transmisji danych. Ujty w prawie wsplnotowym zunifikowany system kolejowej radiocznoci pocigowej (GSM-R) oparty na standardzie GSM w Polsce jest dopiero wdraany. Koczy si projekt zabudowy jdra nowego systemu cznoci wraz z pierwszym odcinkiem. Zaawansowane projekty wdraania GSM-R na sieci kolejowej w Polsce nie obejmuj nawet piciu procent dugoci sieci, a jest to system, ktry moe by wdraany nie tylko po modernizacji linii kolejowych, lecz take rwnolegle do modernizacji czy nawet przed modernizacj linii, bez koniecznoci pniejszej przebudowy. W zwizku ze zblianiem si koca perspektywy budetowej Unii Europejskiej istnieje obawa, e olbrzymie rodki finansowe wskazywane przez Komisj Europejsk jako te, ktre powinny by wykorzystane na zunifikowan europejsk radioczno pocigow mog zosta niewykorzystane. W zakresie bezpiecznej kontroli jazdy pocigw w Polsce stosowany jest system SHP uproszczona wersja najprostszego systemu, jaki stosuje si od kilkudziesiciu lat w Europie Zachodniej. System ten nie uwzgldnia aktualnej sytuacji ruchowej i tym samym wymaga wycznie potwierdzenia czujnoci
maszynisty w okrelonych lokalizacjach. Prawo wsplnotowe wymaga wdraania Europejskiego Systemu Sterowania Pocigiem ETCS, dziki ktremu zezwolenia na jazd w formie elektronicznej trafiaj do komputera pokadowego, ktry porwnuje ruch pocigu z narzuconymi ograniczeniami, uwzgldniajc zarwno charakterystyk torw, np. pochylenia, jak i charakterystyk pocigu, np. czas wdraania i wydajno hamowania. System pobiera dane z aktywnych urzdze zabezpieczenia ruchu, np. z nastawnic stacyjnych, a te musz by dostosowane do ukadw torowych i ich podziau na odcinki. W efekcie ETCS ze wzgldw technologicznych wdraa si jako ostatni etap modernizacji linii kolejowej. Z wdraaniem ETCS na dzi w Polsce mamy do czynienia na liniach Legnica zachodnia granica Polski, Warszawa Katowice, Warszawa Gdynia. Prawidowe funkcjonowanie obu systemw wymaga wyposaenia pojazdw trakcyjnych. Skala, na jak dzi ma to miejsce, jest dalece niewystarczajca. W GSM-R przewonicy wyposaaj pojazdy wyjedajce poza granice Polski, bo tam linie kolejowe coraz czciej s wyposaone tylko w tak czno i bez odpowiedniego wyposaenia pojazdy nie zostan wpuszczone. W ETCS w ramach pilotaowego projektu wyposaania linii wyposaane s nieliczne pojazdy istniejce, bo bez takich pojazdw niemoliwe byoby zweryfikowanie dziaania systemu, a tym samym dopuszczenie systemu do eksploatacji. Wyposaane s take nowe pojazdy trakcyjne, ale s one na tyle nieliczne, e na niektrych liniach moemy praktycznie nie mie jazd takim taborem. Gdyby tak si stao, zaawansowany technicznie system wspomagajcy bezpieczestwo byby systemem martwym z punktu widzenia codziennej eksploatacji. Prawidowe funkcjonowanie obu systemw wymaga take zmian w przepisach i procedurach prowadzenia ruchu. W przypadku GSM-R przede wszystkim dlatego, e dzisiejsza czno to czno rozgoszeniowa, co powoduje, e na danym obszarze wszyscy cay czas sysz wszystkich, a nowa czno oferuje pen gam pocze od indywidualnych do grupowych z priorytetowymi wcznie. W przypadku ETCS m.in. dlatego, e dzisiejsze przepisy nie pozwalaj na prowadzenie pocigu w oparciu o sygnalizacj kabinow oraz nie pozwalaj maszynicie na wprowadzanie niezbdnych danych do komputera pokadowego. Zarwno w odniesieniu do GSM-R, jak i w odniesieniu do ETCS zasady, na ktrych naley oprze przepisy i procedury prowadzenia ruchu, ujto w prawie wsplnotowym. Skala wdraania GSM-R i skala wdraania ETCS s niewystarczajce, wic konieczne bdzie dalsze wykorzystywanie istniejcego systemu radiocznoci i systemu SHP. Istniejcy system radiocznoci ze wzgldu na brak w Polsce nowoczesnego systemu bezpiecznej kontroli jazdy ponad trzydzieci lat temu uzupeniono o funkcj radio-stop zdalnego zatrzymywania ruchu w sytuacjach awaryjnych. Wykorzystana technologia nie jest zabezpieczona przed hakerami i jest niestety niekiedy wykorzystywana do kradziey. Podobnie elektromagnesy przytorowe SHP musz by wykonywane w wersjach antykradzieowych, bo paday czstym upem zodziejw. Wpyw kradziey i wandalizmu na bezpieczestwo Kradziee elementw infrastruktury to bardzo powane zagroenie, ktre jest niestety czsto niedoceniane przez instytucje rozstrzygajce o winie osb zatrzymanych. Wspomniana zmiana kolejowych regulacji wewntrznych dotyczcych skadania wnioskw do organw cigania musi i w parze z intensyfikacj monitoringu terenw kolejowych oraz wdraaniem coraz nowszych technik wykrywania prb kradziey elementw istotnych dla bezpieczestwa. Mobilne centra monitoringu powinny by uzupenione systemami monitorujcymi punkty wraliwe. Zaznaczy jednak naley, e dane z monitoringu takich punktw powinny by na bieco przesyane do serwerw zlokalizowanych w innych miejscach, aby ewentualne bardzo prawdopodobne kradziee kamer nie pozbawiay kolei dowodw kradziey. Do tego konieczne s cza o wysokiej przepustowoci. W efekcie podziau pastwowego przedsibiorstwa czami takimi nie dysponuje zarzdca infrastruktury. Szacunkowe analizy pokazuj, e roczne koszty korzystania z przesyania danych z kamer s porwnywalne z kosztem zakupu i instalacji systemu monitoringu wizyjnego. W efekcie moliwe s niemal wycznie wdroenia monitoringu na skal lokaln, np. pojedynczych dworcw, ale ju nie wdroenia na liniach objtych zdalnym sterowaniem. Bezpieczestwo na przejazdach kolejowych Na liniach kolejowych pozostajcych w eksploatacji mamy ok. 14500 przejazdw kolejowo-drogowych w poziomie szyn. Okoo 10 tys. z nich to przejazdy zabezpieczone wycznie znakami i przepisami drogowymi, na ktrych oczekuje si zachowania szczeglnej ostronoci przez kierowcw pojazdw drogowych. Bezpieczestwo mienia
Bezpieczestwo na przejazdach kolejowych
Podstaw do decyzji o wyposaeniu konkretnego przejazdu jest iloczyn ruchu. Ruch drogowy ronie, a kolejowy spada. Iloczyn czsto ronie, a zdarzaj si nawet takie sytuacje, w ktrych lokalni mieszkacy poinformowani o badaniu iloczynu ruchu podejmuj dziaania zwikszajce ruch tylko na czas badania iloczynu. Finalnie decyzja o wyposaeniu wymaganym dla konkretnego przejazdu podejmowana jest przez komisj trjstronn obejmujc przedstawicieli zarzdcy linii kolejowej, zarzdcy drogi i policji wszyscy z rwnym gosem. Zgodnie z polskim prawem cao kosztw ewentualnego doposaenia przejazdu ley po stronie zarzdcy linii kolejowej. Jeli zarzdca linii kolejowej nie ma rodkw na doposaenie przejazdu, to musi wprowadzi ograniczenie prdkoci pocigw na przejedzie do 20 km/h. W powizaniu z kosztami utraty czasu i energii przez przewonikw kolejowych daje to obraz nierwnego traktowania rnych rodzajw transportu. Dopuszczone do stosowania systemy zabezpieczenia przejazdw kolejowych musz by zgodne z dedykowanym rozporzdzeniem. Polskie prawo bardzo szczegowo definiuje wymagania dla systemw zabezpieczenia przejazdw kolejowych. W efekcie dopuszczonych jest stosunkowo niewiele konstrukcji. Od wielu lat bez rezultatw w postaci zmian prawnych prowadzone s dyskusje dotyczce zarwno zmiany kwalifikowania przejazdw do wyposaenia, jak i wydzielenia grupy przejazdw ze wspomnianych dziesiciu tysicy, ktre mogyby by zabezpieczone tanimi systemami wykorzystujcymi nowoczesne rozwizania. Bezpieczestwo i interoperacyjno kolei w kontekcie acucha usug logistycznych Kolej to jeden z rodkw transportu do wykorzystania w ramach acuchw logistycznych. Prawo wsplnotowe definiuje zasady wymiany informacji pomidzy podmiotami zaangaowanymi w tego typu usugi. Jedynym podmiotem z Polski, ktry uczestniczy w tych pracach i przygotowuje si do wdroenia waciwych rozwiza, jest gwny zarzdca infrastruktury. Bdzie on musia w standardzie wsplnotowym wymienia dane z zagranicznymi przewonikami, podczas gdy krajowi przewonicy na dzi uznaj, e adne zmiany w tym zakresie nie s im potrzebne. W konsekwencji zaawansowane usugi mog szybko sta si rynkiem zdominowanym przez zagranicznych przewonikw. Diagnostyka i monitoring Nowe moliwoci techniczne Sie kolejowa zarzdzana przez Polskie Linie Kolejowe nadzorowana jest przez centra dyspozytorskie i Centrum Zarzdzania Kryzysowego. Pozwala to na utrzymywanie skomunikowa pocigw i rozwizywanie konfliktw eksploatacyjnych wystpujcych przy duych zakceniach ruchu pocigw. Z punktu widzenia dyspozytorw pocigi nie jed po pojedynczych torach, a po liniach, i mijaj konkretne stacje, a nie poszczeglne rozjazdy. Oznacza to, e przy obecnym stanie wyposaenia technicznego, nie jest moliwe zdalne automatyczne wykrywanie sytuacji niebezpiecznych zwizanych np. z bdami dyurnych ruchu. Technicznie takie automatyczne wykrywanie sytuacji niebezpiecznych jest jednak moliwe i nie musi by dramatycznie drogie. Tego typu system wymagaby trzech elementw: elementw diagnostyki lub monitoringu instalowanych w torach, np. kontrolujcych pooenie rozjazdw, rozlegego systemu transmisji danych oraz serwera(w) z odpowiednim oprogramowaniem. Elementy do diagnostyki lub monitoringu s oferowane przez wszystkich dostawcw kluczowych elementw infrastruktury. Ewentualne koszty serwera(w) i oprogramowania s stosunkowo niewielkie. Wyzwaniem pozostaje system transmisji danych, przy czym w tym wypadku ilo danych jest wielokrotnie mniejsza ni w przypadku monitoringu wizyjnego. Do przesyania tych danych mogyby wystarczy wiadomoci typu SMS, przesyane przy wykorzystaniu serwera GPRS zabudowanego ju w ramach zabudowy jdra systemu GSM-R, jeli tylko systemem tym bd pokryte te linie kolejowe, na ktrych taki zdalny automatyczny monitoring uznamy za potrzebny. Prawo wsplnotowe zabrania rozwoju krajowych systemw bezpiecznej kontroli jazdy, stawiajc na wdraanie systemu ETCS, ale robi wyjtek dla sytuacji koniecznoci podniesienia bezpieczestwa. Dua ilo prac modernizacyjnych wymaga zwikszenia czujnoci maszynistw na liniach, na ktrych prace takie s prowadzone. Dlatego za zasadne naleaoby uzna rozwaenie zobowizania wykonawcw do stosowania podwjnych elektromagnesw przytorowych wymuszajcych podwjne potwierdzenie czujnoci przez maszynistw. Nie wymagaoby to doposaania pojazdw trakcyjnych, nie stanowioby powanego kosztu dla podmiotw realizujcych inwestycje, a by moe poprawioby czujno maszynistw w kluczowych momentach.
Inwestycje infrastrukturalne a poprawa bezpieczestwa Inwestycje kolejowe w Polsce koncentruj si na wykorzystaniu rodkw wsplnotowych na pene modernizacje poszczeglnych linii kolejowych, tymczasem zidentyfikowane niedostatki bezpieczestwa powinny by rozwaane do usuwania w skali sieci, np. w odniesieniu do linii z najbardziej intensywnym ruchem kolejowym. Takie podejcie jest konieczne, ale jednoczenie jest moliwe, tylko jeli ma jakie rda finansowania. Z drugiej strony warunkiem rozliczenia projektw wspfinansowanych z rodkw wsplnotowych jest ich zgodno z prawem Unii Europejskiej. Nie musi to oznacza w kadym przypadku penej zgodnoci technicznej. Konieczna jest jednak dbao o formalne zgaszanie i uzyskiwanie odstpstw zgodnie z liter prawa. W ostatnim czasie odstpstwo ze wzgldu na zaawansowanie projektw przyznane zostao dla ponad 60 projektw modernizacji linii kolejowych. Dziaalno szkoleniowa i audytorska Regulacje wsplnotowe w powizaniu z prawem krajowym buduj niesychanie skomplikowany system norm, ktre w duym stopniu oddziauj na wszelkie aspekty funkcjonowania dziaalnoci przedsibiorstw kolejowych. Wiedza z zakresu interoperacyjnoci i bezpieczestwa transportu szynowego jest w Polsce zdecydowanie zbyt maa. Wynika to zarwno ze stopnia rozlegoci zagadnie, jak i stosunkowo pnej w stosunku do Europy Zachodniej implementacji rozwiza, ktre w pastwach EU-15 s przedmiotem zainteresowania od kilkunastu lat. Ta sytuacja wymaga wzmocnienia dziaalnoci szkoleniowej i popularyzatorskiej prowadzonej zarwno przez instytucje pastwowe (MTBiGM, UTK), orodki naukowo-badawcze (np. Instytut Kolejnictwa), jak i organizacje spoeczne oraz podmioty zajmujce si konsultingiem w tym zakresie. Konieczna jest weryfikacja stosowanych procedur i zgodnoci systemowych poprzez szeroko zakrojone dziaania audytowe, szczeglnie w kontekcie oceny ryzyka i zarzdzania zmian w procesach zwizanych z rnymi aspektami funkcjonowania kolei. Czynnik ludzki stanowi jedno z najwaniejszych zagroe wrd ryzyk zwizanych z ruchem kolejowym. Prawidowe przygotowanie i systematycznie szkolenie pracownikw jest warunkiem niezbdnym dla zmniejszenia zagroe i realizacji systemw zarzdzania bezpieczestwem w przedsibiorstwach kolejowych. Dotyczy to szczeglnie stanowisk bezporednio zaangaowanych w prowadzenie ruchu kolejowego maszynistw odpowiedzialnych za kierowanie pojazdami oraz dyurnych ruchu odpowiedzialnych za sterowanie. Obecne systemy prowadzenia szkole powinny by zintensyfikowane, a ich programy wzbogacone przez stosowanie symulatorw, najlepiej w ukadzie zsynchronizowanym, czcym funkcje maszynisty i dyurnego ruchu. Systemy zarzdzania bezpieczestwem (SMS-y) i wynikajce z nich procedury powinny by okresowo weryfikowane nie tylko poprzez obowizek przeprowadzenia audytw w przypadku wystpienia znaczcej zmiany w systemie, lecz take w trakcie okresowych bada prawidowoci ich stosowania. Intensyfikacja szkole i audytw
2.12. Stan kaDr i zaplecze naukowo-baDawcze

2.12.1. Kultura korporacyjna w spkacH kolejowycH
Wydaje si, e wbrew temu, co obserwujemy w innych obszarach w kolejnictwie dominuje zasada, i tylko hierarchiczne i/lub wasnociowe podporzdkowanie okrelonych zasobw i struktur umoliwia realizacj zada. Firmy kolejowe s (lub powinny by) normalnymi przedsibiorstwami powoanymi,
aby tworzy wartoci dla swoich klientw (pasaer, nadawca lub odbiorca przesyek towarowych) i innych interesariuszy (pastwo, region, UE, pracownicy kolei). W skad acucha wartoci wchodz wszyscy dostawcy taboru i infrastruktury (wraz z poddostawcami), zarzdca infrastruktury (PKP PLK SA) i operatorzy kolejowi. Klient kocowy (pasaer, nadawcy przesyek towarowych) jest odbiorc produktw tego acucha i jest w tym procesie najwaniejszy, poniewa to on porednio (poprzez system podatkowy) i bezporednio (np. kupujc bilet) paci za finalny produkt (przewz) wyprodukowany w tym konkretnym acuchu dostaw (wartoci). Dowiadczenie ostatnich 20 lat pokazao, e klient nie znajdowa si w centrum uwagi kontrolowanych przez pastwo spek kolejowych. Ta obserwacja zdaje si lee u podstaw problemw opisywanych w innych rozdziaach biaej ksigi. Wpyw na odpowiednie traktowanie klienta i jego odczucia z tym zwizane maj wszyscy pracownicy firm acucha wartoci, ale przede wszystkim operatorzy i zarzdca infrastruktury, poniewa ich dziaania i zaniechania s pod bezporedni obserwacj klienta kocowego. Wszyscy pracownicy tworz tzw. kultur organizacyjn. W literaturze przedmiotu128 wyrniane s cztery rodzaje kultur organizacyjnych: klanu, adhokracji, hierarchii, rynku. Kade przedsibiorstwo jest ich mieszank. W organizacji o charakterze klanu firma przypomina rodzin. Szefowie przyjmuj rol nauczycieli, opiekunw, rodzicw. Charakterystyczny jest wysoki stopie zaangaowania. Wartociami w takiej organizacji s: praca zespoowa, morale, lojalno, spjno i tradycja. Cechami charakterystycznymi adhokracji s: dynamika, przedsibiorczo i kreatywno. Pracownicy nie obawiaj si podejmowa ryzyka. Przywdcy s wizjonerami i innowatorami. Nacisk kadziony jest na wzrost i pozyskiwanie nowych zasobw. Organizacja zachca do swobody. Kultura hierarchii wystpuje w organizacji silnie sformalizowanej. Obowizuje podlego hierarchiczna. Procedury cile definiuj dziaanie pracownikw. Najwaniejsze jest tu sprawne funkcjonowanie organizacji jako takiej i przewidywalno. W kulturze rynku najwaniejsze s wyniki. Pracownicy s bardzo ambitni, nastawieni na osiganie celw. Wartociami w takiej organizacji s: reputacja, konkurencyjno, sukces rynkowy i duch silnej rywalizacji. Kolejowe przedsibiorstwa wywodzce si ze struktur byego PKP (m.in. obecnie bdce spkami tzw. Grupy PKP) lokuj swoje organizacje przede wszystkim strukturze typu hierarchicznego, gdzie gwnym rdem zainteresowania s procesy wewntrzne oraz organizacja tworzca piony i odpowiednie do tego schematu procedury. Organizacja taka czsto zawiera jeszcze pewien silny pierwiastek klanu wsplnotowo. Ponadto hierarchiczno wynika z przekonania, e ludzie rni si midzy sob, a organizacja odzwierciedla te rnice w iloci szczebli zarzdzania, zrnicowaniu uprawnie, przywilejw, korzyci i dyscyplinie oraz ustawicznym wzmacnianiu autorytetu wadzy129. Charakterystyczne dla hierarchicznoci organizacji s: stroma struktura organizacyjna, nierwnoci midzy stanowiskami, autorytarny styl kierowania, centralizacja organizacji, cakowita zaleno podwadnych od przeoonych, przywileje pracownikw wyszych szczebli, dominacja koncepcji podkrelajcych znaczenie przeoonych oraz procesu kierowania pracownikami. Za styl zarzdzania odpowiadaj zarzdy. Czsto widoczny jest on ju w schemacie organizacyjnym. Stanowiska kierownicze obsadzane s przez osoby powoywane wedug rnych kryteriw, nie zawsze obejmujcych kompetencje zwizane z umiejtnoci zarzdzania. W ubiegych latach czsto powoywano do zarzdw pastwowych spek kolejowych fachowcw o wyksztaceniu i dowiadczeniu technicznym, jednak nieprzygotowanych do penienia kierowniczych funkcji w organizacjach sieciowych. W wielu przypadkach byli to znakomici specjalici branowi, lecz bezradni jako menederowie (tym bardziej przywdcy) powoywani do tworzenia nowoczesnych struktur organizacyjnych, zdolnych do przeprowadzenia sprawnych procesw inwestycyjnych na kolei w Polsce. W chwili obecnej, w czasie przejcia z fazy transformacji ustrojowej do fazy modernizacji naszego kraju, wydaje si ju niemoliwe, aby funkcjonowa w strukturach typu hierarchicznego, bez signicia po zasoby menederskie, dowiadczone i wyksztacone w prywatnych, czsto ponadnarodowych koncernach. Zhierarchizowane przedsibiorstwa kolejowe, o antyefektywnociowej kulturze organizacyjnej, pozbawione wizji przyszoci tworzcej dynamik zmian, nie s zdolne do realizacji celu, jakim jest nowoczesna kolej w Polsce.
Przestarzae struktury organizacyjne w przedsibiorstwach kolejowych
Zorientowanie na potrzeby klienta
128. Cammeron K. S., Quinn R.E., Kultura organizacyjna diagnoza i zmiana. Model wartoci konkurujcych, Krakw 2003. 129. Dinges W., seminarium zarzdzania projektami, Wysza Szkoa Bankowa, Katowice 2006.
Na tym tle w ostatnich dwch latach nastpiy w Polsce dosy daleko idce zmiany. Elementy orientacji na potrzeby klienta, kreatywnoci i nastawienia na osiganie celw wprowadzone zostay do takich spek jak np. PKP Cargo. Zmiany kadrowe, szczeglnie w roku 2012, w zarzdach spek Grupy PKP zostay ukierunkowane przede wszystkim na zatrudnienie osb o kompetencjach i dowiadczeniu w zakresie menederskim. Zrezygnowano ze zwyczaju obsadzania na stanowisku prezesa spki specjalisty z dziedziny kolejnictwa. Specyfika transportu szynowego w zakresie przewozw i zarzdzania infrastruktur wymaga bardzo specjalistycznej wiedzy inynierskiej, ktra jednak niekoniecznie musi si czy z zatrudnieniem ekspertw technicznych na stanowiskach czonkw zarzdu, gdzie odpowiedzialno jest skupiona gwnie na problematyce kierowania przedsibiorstwem. Konglomerat zatrudnienia na odpowiednich stanowiskach osb z wiedz o kierowaniu i talentem przywdczym razem z osobami dowiadczonymi w zagadnieniach techniczno-eksploatacyjnych kolejnictwa stanowi tu model podany i niezbdny, bowiem zarwno brak waciwego zarzdzania, jak i brak specjalistycznych branowych umiejtnoci tworzy wielkie ryzyko dla duych przedsibiorstw kolejowych.
2.12.2. Luka pokoleniowa i problemy kaDrowe

Ostatnie lata charakteryzoway si w polskim kolejnictwie du retencj wiedzy zawodowej. Przejcie w stan spoczynku tysicy dowiadczonych pracownikw z wyksztaceniem zawodowym, rednim i wyszym, zatrudnionych na podstawowych stanowiskach, byo znacznie szybsze ni zatrudnianie w ich miejsce modych, dobrze wyszkolonych osb. Najwikszy napyw absolwentw szk wyszych, przewanie o profilu nietechnicznym, nastpi w administracji spek kolejowych. Braki w dopywie modej, dobrze wyksztaconej kadry technicznej na takie stanowiska jak maszynici, toromistrzowie, monterzy automatycy itp. przekadaj si na obnienie poziomu bezpieczestwa kolei i tak ju zagroonego z powodu duego stopnia degradacji infrastruktury i uytkowania wyeksploatowanego taboru, w tym gwnie wagonw. Brana transportu szynowego jest dziedzin specyficzn, w ktrej dua liczba pracownikw posiada unikalne umiejtnoci. Praca maszynisty kolejowego, specjalisty srk czy projektanta w zakresie drg kolejowych wymaga dugotrwaego szkolenia i praktyki. Niestety znaczny spadek zainteresowania modziey w latach 80. i 90. ubiegego wieku kierunkami ksztacenia w dziedzinie transportu zaowocowa koniecznoci zamykania szk o profilu technikum kolejowego i wydziaw na uczelniach o specjalnociach zwizanych z kolejnictwem. Brak byo instrumentw motywujcych do podjcia pracy w kolejnictwie, a wrcz w zwizku z restrukturyzacj w spkach Grupy PKP praktycznie wstrzymane zostay przyjcia nowych pracownikw. Oferty pracy w tym sektorze nie byy atrakcyjne, spad te znacznie presti zawodowy kolejarza. W tej sytuacji tylko niewielka liczba modych osb zdobywaa niezbdn wiedz i praktyk. Utworzya si tzw. luka pokoleniowa. Na rynku pracy funkcjonuj albo osoby starsze powoli wkraczajce w wiek emerytalny, albo bardzo mode, z niewielkim dowiadczeniem. To zjawisko szczeglnie widoczne stao si w dziedzinie zwizanej z inwestycjami i modernizacjami infrastruktury. Po okresie obnienia dziaalnoci inwestycyjnej w sektorze kolejowym, jaki mia miejsce na przeomie lat 90. minionego wieku i pocztku obecnego dziesiciolecia, nastpio zaniechanie dziaalnoci projektowej i rozwizanie wielu biur projektowych oraz odejcie wielu projektantw z dziedziny kolejnictwa do innych dziedzin dziaalnoci gospodarczej. Moliwo wykorzystania rodkw z funduszy unijnych spowodowaa lawinowy wrcz wzrost nakadw inwestycyjnych na infrastruktur, ale niestety naoy si na to brak odpowiedniej liczby specjalistw w zakresie budownictwa kolejowego. Wzrost iloci i szeroki zakres zada inwestycyjnych realizowanych w sektorze transportu kolejowego wymusza niejako konieczno pozyskania przez inwestorw i wykonawcw bardzo duej liczby wykwalifikowanych pracownikw, posiadajcych odpowiednie przygotowanie do prowadzenia prac projektowych i budowlanych130.Szacuje si, e w najbliszych latach z uwagi na front robt inwestycyjnych w obecnej i przyszej perspektywie budetowej UE liczba potrzebnych specjalistw znacznie wzronie, podczas gdy de facto bardzo dua grupa fachowcw odejdzie na emerytur.
130. Z uzasadnienia do Rozporzdzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 padziernika 2009 r. zmieniajcego rozporzdzenie w sprawie samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie.
Tworzenie si luki pokoleniowej
W tej sytuacji pilnym zadaniem staje si odbudowa szkolnictwa zawodowego dla caego transportu szynowego w Polsce, tj. rwnie dla tramwajw i rozbudowywanego metra. Kierownictwa spek kolejowych nie mog te by obojtne wobec zmian zachodzcych w szkolnictwie wyszym. Rnice w pogldach dotyczcych ksztacenia na poziomie wyszym uwidoczniy si jaskrawo w dyskusji toczonej przed kilku laty. Przeciwstawne, skrajne stanowiska wynikay z dwch faktw131:
Rola sposobu ksztacenia
okoo 40% ankietowanych absolwentw szk wyszych stwierdzio, e nie s przygotowani do wykonywania swego zawodu; wyprowadzony zosta wic nastpujcy wniosek uczy konkretw, zastosowa, zmniejszy nauczanie teorii, dodajc nierzadko: tak jak na Zachodzie (co w odniesieniu do znanych uczelni zagranicznych nie odpowiada rzeczywistoci), rzd Wielkiej Brytanii zwrci si do Krlewskiej Akademii Nauk z pytaniem, czy uczy zastosowa, czy na podstawie przedmiotw abstrakcyjnych uczy mylenia; odpowied bya jednoznaczna uczy mylenia, gdy zakres zastosowa ulegnie szybko zmianie w wyniku postpu technicznego.
Te dwie skrajnoci pozostawiaj wiele miejsca na argumentacj za okrelonym sposobem ksztacenia. Dyskusja na ten temat jest tym waniejsza, e bezrobocie w I kwartale 2013 r. osigno w Polsce 14%, a ponad milion modych ludzi, w tym wielu absolwentw pewnych kierunkw szk wyszych, pozostaje bez pracy. Coraz wikszego znaczenia nabiera wic wyposaenie absolwentw w cechy zatrudnialnoci (employability). Wiedzc, e szkolnictwo wysze bdzie ksztacio swych studentw o szerszym profilu, lecz przy mniej pogbionej wiedzy dziedzinowej (tak aby byli przygotowani nawet do kilkukrotnej zmiany swych zainteresowa zawodowych), wadze spek kolejowych przy wsppracy z Instytutem Kolejnictwa musz zadba o zapewnienie swym pracownikom osignicia wymaganej specjalizacji, a nastpnie okresowej aktualizacji zmieniajcego si zakresu wiedzy. Dobre dowiadczenia zebrano w tym zakresie w Instytucie Kolejnictwa, organizujc wsplnie z wyszymi uczelniami studia podyplomowe oraz wasne kursy specjalistyczne. Od roku 2003 wskutek realizacji wielu inwestycji, powstawania nowych podmiotw, tworzenia polskich przedstawicielstw firm zagranicznych czy te rozwoju nowych technologii rynek pracy w brany bardzo si oywi. Spowodowao to przepyw sporej liczby fachowcw ze spek Grupy PKP do firm sektora prywatnego, co osabio zasoby Grupy, jednak nie zaspokoio nowych potrzeb. Charakterystyczna jest w zakresie HR statystyka zasobw w PKP Polskich Liniach Kolejowych SA, gdy jest to spka kolejowa o najwikszym zatrudnieniu, wynoszcym blisko 40 tys. pracownikw.
Struktura zatrudnienia na przykadzie PKP PLK SA
Struktura zatrudnienia wg wieku w PKP PLK SA (2008-2011)

Poniej 25 lat 2008 2009 2010 2011 498 465 541 801 26-30 lat 1090 1012 1107 1288 31-35 lat 2892 2414 2012 1731 36-40 lat 6242 5662 5039 4519 41-45 lat 8091 7654 7383 6990 46-50 lat 10910 10469 9833 9291 51-55 lat 8517 9354 10031 10399 Powyej 56 lat 2867 3343 3876 4623
rdo: Raporty PKP PLK SA
131. Bauch H.,Ksztacenie inynierw dla potrzeb infrastruktury kolejowej, Problemy Kolejnictwa 2012, z. 155, s. 5-14.
Struktura zatrudnienia wg wyksztacenia w PKP PLK SA na tle pracownikw ogem (w %)

wysze 2003 PKP PLK Pracujcy w Polsce ogem 6,38 19,1 2008 9,8 22,8 2011 12,6 29,5 2003 49,62 36,7 rednie 2008 55,7 37,4 2011 56,6 36 zasadnicze i podstawowe 2003 44 44,2 2008 34,4 38,8 2011 30,8 34,5
rdo: Raporty PKP SA oraz May Rocznik Statystyczny
Kopoty z brakiem dostatecznej liczby fachowcw maj praktycznie wszystkie firmy sektora kolejowego, jednak najbardziej dotkliwie odczuwaj je przedsibiorstwa Grupy PKP. W strukturze zatrudnienia PKP PLK SA dominuj pracownicy w wieku powyej 45 lat. Oglnie wiek zatrudnionych sukcesywnie wzrasta. Na przykad w grupie pracownikw w wieku powyej 51 lat zatrudnienie, porwnujc rok 2009 i 2010, wzroso przy stagnacji lub spadku liczby osb zatrudnionych w innych grupach, przy czym liczba najstarszych pracownikw w wieku powyej 56 lat wykazuje tendencj wzrostow o dynamice wyszej ni w innych przedziaach wiekowych. Struktura pracownikw pod wzgldem poziomu wyksztacenia polepsza si (ronie liczba osb z wyszym i rednim wyksztaceniem), cho nie ma precyzyjnych danych pozwalajcych stwierdzi, w jakim stopniu jest to wyksztacenie kierunkowe, zwizane z transportem szynowym. Istnieje pilna potrzeba przegldu zasobw kadrowych. Konieczne s przedsiwzicia w kierunku wzmocnienia i rozszerzenia ksztacenia kadr, szkole, kursw, przekwalifikowania, programw edukacyjnych na rnych szczeblach zarzdzania. Naley stopniowo wprowadza wymian kadr poprzez umiejtny proces doboru nowo zatrudnionych w zwizku z naturalnymi odejciami dotychczasowych pracownikw. Naley zastanowi si nad formami uatrakcyjnienia pracy w sektorze transportu szynowego dla ludzi modych, a w szczeglnoci absolwentw. Nie mniej wana jest weryfikacja metod stabilizacji nowo zatrudnionej kadry poprzez narzdzia zwizane z warunkami pracy oraz dziaania promujce autorytet zawodw zwizanych z kolejnictwem. Zestaw dziaa w tym zakresie moe znacznie poprawi niekorzystne zjawisko luki pokoleniowej w kolejnictwie. Wzmocnienie kadr w zakresie specjalistw w przedsibiorstwach kolejowych i firmach pracujcych na rzecz kolejnictwa jest niezmiernie wane z wielu powodw, wrd ktrych mona wymieni:
Konieczno wzmocnienia kadr
wdroenie uregulowa tzw. unijnych pakietw kolejowych, z ktrych wynika konieczno zatrudnienia wysoko wykwalifikowanych pracownikw w zakresie projektowania, realizacji nowych technologii (np. ERTMS), prowadzenia ruchu (np. maszynici w zwizku z rozwojem interoperacyjnoci kolei, wdroenie uregulowa zwizanych z zagadnieniami interoperacyjnoci (TSI, system oceny zgodnoci itp.) oraz bezpieczestwa kolejowego, rosnc liczb inwestycji infrastrukturalnych o coraz wyszym stopniu zaawansowania technologicznego (systemy srk, nowe nawierzchnie, KDP), potrzeb wzmocnienia kadr zajmujcych si transportem szynowym w organizacjach rzdowych, pozarzdowych i samorzdowych, coraz bardziej rozbudowan struktur przygotowania, realizacji i rozliczenia zada inwestycyjnych pod wzgldem organizacyjno-finansowym, konieczno wyszych kwalifikacji zwizanych z wyposaeniem technicznym i wspprac z zagranic (obsuga programw komputerowych, znajomo jzykw obcych).
Konieczne s kompleksowe rozwizania dotyczce ksztacenia od podstaw, przekwalifikowa, dodatkowych szkole uzupeniajcych kompetencje w zawodach zwizanych bezporednio z prowadzeniem ruchu kolejowego oraz przygotowaniem i realizacj inwestycji. Nie mniej wana jest budowa wysoko wykwalifikowanej kadry dla zada dotyczcych marketingu, zarzdzania finansami oraz przygotowania i rozliczenia przedsiwzi finansowanych ze rodkw Unii Europejskiej. Wskazane byoby rozwaenie stosowania choby w ograniczonym zakresie nowoczesnych instrumentw z dziedziny HR. Podejmowane s przez rzd i podmioty z brany kolejowej dziaania majce na celu odbudow ksztacenia w zawodach kolejowych. Midzy innymi dotyczy to:
nowelizacji prawa uatwiajcego ksztacenie132, wsppracy spek kolejowych (w szczeglnoci przez PKP PLK SA) ze szkoami ksztaccymi w specjalnociach kolejowych133, programw stypendialnych dla modziey ponadgimnazjalnej, stay zawodowych, praktyk studenckich i absolwenckich, rozwijaniu istniejcych i tworzeniu nowych kierunkw ksztacenia w specjalnociach kolejowych na wyszych uczelniach, intensyfikacji szkolenia i doksztacania.
Dziaania te s jednak niewystarczajce i problem zapewnienia w najbliszych 10 latach odpowiedniej liczby modych, wysoko wykwalifikowanych pracownikw w transporcie szynowym moe stanowi powane zagroenie dla rozwoju kolejnictwa, zwaszcza biorc pod uwag nowe uregulowania w zakresie interoperacyjnoci kolei w UE zwizane np. z wymaganiami odpowiedniego szkolenia maszynistw czy te osb odpowiedzialnych za procesy utrzymaniowe lub zwizane z dopuszczeniem do eksploatacji podsystemw systemu kolejowego.
2.12.3. Zaplecze naukowo-baDawcze

W transporcie szynowym niezwykle wane jest znaczenie bada naukowych ze wzgldu na interdyscyplinarno obszaru funkcjonowania kolei, specyfik wykorzystywanych urzdze oraz wzgldy bezpieczestwa. Zaplecze naukowo-badawcze w brany kolejowej podejmuje nastpujce zagadnienia:
innowacje techniczne i technologiczne w podsystemach systemu kolejowego, badania, diagnostyka urzdze infrastrukturalnych i pojazdw, dziaania na rzecz zmniejszenia oddziaywania na rodowisko, organizacj i efektywnoci funkcjonowania transportu kolejowego, metody planowania eksploatacji i modernizacji, zastosowania teleinformatyki, ksztacenie kadr.
132. Nowa klasyfikacja zawodw szkolnictwa zawodowego okrelona rozporzdzeniem ministra edukacji narodowej z dnia 23 grudnia 2011 r. (Dz. U. z dnia 3 stycznia 2012 r., poz. 7; wesza w ycie z dniem 1 wrzenia 2012 r.) przewiduje moliwo ksztacenia w nastpujcych zawodach kolejowych na poziomie technikum: technik transportu kolejowego, technik automatyk sterowania ruchem kolejowym, technik elektroenergetyk transportu szynowego, technik drg i mostw kolejowych, technik logistyk, oraz na poziomie zasadniczej szkoy zawodowej w zawodzie monter nawierzchni kolejowej. Ksztacenie w powyszych zawodach prowadzone byo take na podstawie przepisw dotychczas obowizujcego Rozporzdzenia ministra edukacji narodowej z dnia 26 czerwca 2007 r. w sprawie klasyfikacji zawodw szkolnictwa zawodowego (Dz. U. Nr 124, poz. 860, z pn. zm.). Nowym rozwizaniem organizacyjnym w systemie owiaty wprowadzanym Ustaw z dnia 19 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy o systemie owiaty oraz niektrych innych ustaw (Dz. U. Nr 205, poz. 1206) umoliwiajcym szybsze nabywanie i uzupenianie kwalifikacji przez osoby dorose s kwalifikacyjne kursy zawodowe prowadzone m.in. przez szkoy i placwki owiatowe oraz podmioty prowadzce owiatow dziaalno gospodarcz. Nowa klasyfikacja zawodw szkolnictwa zawodowego przewiduje prowadzenie kwalifikacyjnych kursw zawodowych w zakresie kwalifikacji wyodrbnionych we wszystkich ww. zawodach kolejowych z odpowiedzi minister nauki i szkolnictwa wyszego, Barbary Kudryckiej, na Interpelacj w sprawie luki pokoleniowej w zawodach kolejarskich i przyszoci szkolnictwa zawodowego zwizanego z zawodem kolejarza grupy posw (z maja 2012 r.). 133. Z przekazanych informacji wynika, e najszerszy zakres wsppracy ze szkoami ponadgimnazjalnymi w zakresie ksztacenia na kierunkach kolejowych podejmuje zarzdca infrastruktury kolejowej, tj. spka PKP PLK SA, ktra prowadzi tak wspprac od 2008 r. W ocenie tej spki brak zainteresowania pracodawcw kolejowych absolwentami szk kolejowych, restrukturyzacja zatrudnienia w spkach kolejowych oraz nie najlepsza reputacja tych spek jako pracodawcw spowodoway brak chtnych do nauki na kierunkach kolejowych. Obecnie oczekiwanym warunkiem uruchomienia kolejowego kierunku przez szko jest zagwarantowanie zatrudnienia przez pracodawcw kolejowych. Podejmowane dotychczas przez spk PKP Intercity SA prby wsppracy ze szkoami kolejowymi w zakresie ufundowania programw stypendialnych dla przyszych maszynistw nie powiody si z powodu braku interesujcych spk specjalnoci. Natomiast spka PKP Cargo SA podejmuje dziaania odnonie do tworzenia programw wsppracy ze rednimi szkoami technicznymi w zakresie programw stypendialnych dla uczniw ostatnich klas w celu pozyskania absolwentw i optymalizacji procesw rekrutacyjnych. Efektem tej wsppracy jest podpisanie w 2011 r. 62 umw o prac. W kolejnych latach spka planuje zawieranie ok. 200 umw rocznie op. cit.
Przepisy Unii Europejskiej implementowane przez Polsk w zakresie bezpieczestwa i interoperacyjnoci kolei wprowadzaj szereg dodatkowych obowizkw zwizanych z systemem oceny zgodnoci i wsplnymi wymaganiami bezpieczestwa. Stwarza to konieczno zaangaowania rnych podmiotw, w tym instytucji naukowych, do wdroenia zasad okrelonych przez nowy porzdek prawny. Wiele z zasobw (wiedzy i sprztu) dla prowadzenia diagnostyki i oceny parametrw rozwiza uywanych w kolejnictwie jest zlokalizowanych w instytucjach naukowych. Nie mniej istotna jest rola zaplecza naukowo-badawczego dla modernizacji kolei, kreowania nowych rozwiza technicznych i technologii, wynalazczoci i realizacji projektw na rzecz przemysu kolejowego. Wspdziaanie rodowiska nauki z przemysem kolejowym jest niezbdne. Praca naukowcw z dziedzin ekonomiki transportu, zarzdzania, telekomunikacji, energetyki, telematyki ma niebagatelny wpyw na sprawne funkcjonowanie kolejnictwa, planowanie rozwoju i wyniki ekonomiczne sektora transportu. Rola zaplecza naukowo-badawczego kolejnictwa powinna wspiera strategi jego rozwoju opierajc si na podstawowym i w peni uzasadnionym zaoeniu, e dotychczasowa koncepcja tego rozwoju powinna ulec zmianie. Znacznie wikszy nacisk w tej strategii naley pooy na konieczno silniejszej integracji i koordynacji dziaa w grupie PKP, przyjciu zasady, e spka PKP PLK SA nie bdzie podmiotem nastawionym na maksymalizacj zysku, a kolej jako cao ma rwnie do spenienia rol suby publicznej. Wyraziciej musi by te dostrzegana rola kolei jako czynnika sprzyjajcego idei zrwnowaonego rozwoju kraju i najbezpieczniejszego rodka transportu. Wraz z zasobnoci spoeczestwa bdzie bowiem coraz bardziej doceniana kultura bezpieczestwa. W wiadomoci ludzi bdzie si utrwala coraz bardziej przekonanie, e bezpieczestwo jest jedn z najwaniejszych potrzeb czowieka. Wrd orodkw naukowo-badawczych w Polsce zajmujcych si problematyk transportu szynowego wymieniane s przede wszystkim Polska Akademia Nauk (Komitet Transportu PAN), uczelnie techniczne i ekonomiczne134, instytuty naukowo-badawcze135 i notyfikowane laboratoria. Potencja naukowy w dziedzinie kolejnictwa jest zatem w Polsce spory, lecz powanym mankamentem jest fakt, i podmioty gospodarcze w niewystarczajcym stopniu nastawione s na wdraanie wynikw bada i korzystaj gwnie z zakupu (importu) gotowych rozwiza136.
Zaplecze naukowe awangard rozwoju kolei
2.12.4. Rola i znaczenie Instytutu Kolejnictwa

Rozwj postpu technicznego w polskim transporcie klejowym zwizany jest od ponad 60 lat z dziaalnoci Instytutu Kolejnictwa137. Swymi dokonaniami zyska on sobie wysokie uznanie w caej Europie. Pracownicy Instytutu brali czynny udzia w pracach ponad 30 komitetw Europejskiego Instytutu Kolejowego w Utrechcie i dwukrotnie nim zarzdzali. Prace Instytutu byy nagradzane nagrodami pastwowymi i zotymi medalami na wiatowych wystawach. Instytut by uznanym partnerem w badaniach prowadzonych wsplnie z agendami Departamentu Transportu USA oraz instytutami w Derby, Moskwie, Budapeszcie i Chisk Akademi Nauk Kolejowych. O wysokim poziomie naukowym prac Instytutu Kolejnictwa wiadczy fakt, e prowadzone w nim badania stay si dorobkiem, ktry zadecydowa o nadaniu jego 10 pracownikom tytuu naukowego profesora, kilkanacie osb otrzymao tytu doktora habilitowanego, a kilkadziesit doktora.
134. Wiodce uczelnie zajmujce si problemami kolejnictwa to w zakresie techniki: Uniwersytet TechnicznoHumanistyczny w Radomiu, Politechnika Warszawska, Politechnika Krakowska, Politechnika lska, Politechnika Szczeciska, Politechnika Wrocawska, Wojskowa Akademia Techniczna, Akademia Morska w Szczecinie; a w zakresie ekonomii: Szkoa Gwna Handlowa w Warszawie, Uniwersytet Gdaski, Uniwersytet Szczeciski, Wysza Szkoa Logistyki i Transportu we Wrocawiu, Wysza Szkoa Logistyki w Poznaniu. Na podstawie prezentacji Oferta nauki polskiej w obszarze infrastruktury kolejowej, prof. dr hab. in. Janusz Dyduch, dr in. Andrzej Cholewa, Warszawa 23-25 padziernik 2012. 135. Wrd instytutw naukowo-badawczych dedykowanych transportowi szynowemu najwaniejszymi s Instytut Kolejnictwa oraz Instytut Pojazdw Szynowych Tabor. 136. Jedna z konkluzji prezentacji Poziom innowacyjnoci infrastrukturalnych inwestycji kolejowych ocena wykorzystania istniejcego potencjau naukowego w Polsce, sugestie na przyszo dr in. A. urkowskiego. 137. Pod t nazw, wprowadzon w 2010 r., naley rozumie take poprzednie nazwy tej samej placwki, tj. Instytut NaukowoBadawczy Kolejnictwa (1951), Centralny Orodek Bada i Rozwoju Techniki Kolejnictwa (1958) oraz Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa (1987). Zmiany tych nazw byy powodowane zmieniajcymi si aktami normatywnymi.
Od chwili wydzielenia ze struktur Przedsibiorstwa Pastwowego PKP w 2000 r. i podporzdkowaniu bezporednio ministrowi waciwemu do spraw transportu Instytut Kolejnictwa kontynuuje prowadzenie prac naukowo-badawczych, przy czym z uwagi na zmienione zasady finansowania nauki w Polsce oraz konieczno utrzymania zasobw z wasnych przychodw potencja instytutu skierowany zosta w znacznej mierze na prace o charakterze utylitarnym. Obecnie Instytut Kolejnictwa inicjuje i prowadzi prace naukowo-techniczne i badawczo-rozwojowe ukierunkowane na: rozwizywanie zoonych problemw modernizacji infrastruktury kolejowej, zmniejszenie ryzyka eksploatacji transportu szynowego w warunkach jego normalnego dziaania i w stanach zagroe, naukowo-techniczne wsparcie przygotowa do projektowania, budowy i eksploatacji kolei duych prdkoci, pene wczenie sieci PKP do ukadu sieci europejskiej, minimalizacj oddziaywa transportu szynowego na rodowisko naturalne oraz uatwianie dostpu do tego transportu osobom niepenosprawnym. Instytut prowadzi jednoczenie szerok dziaalno w zakresie certyfikacji wyrobw, skadnikw i podsystemw interoperacyjnoci kolei oraz zakadowej kontroli produkcji. Gwnym celem jest ochrona rynku przed wyrobami stwarzajcymi zagroenie dla ycia, zdrowia i rodowiska oraz podnoszenie bezpieczestwa uytkowania wyrobw, co jest szczeglnie wane w odniesieniu do wyrobw przeznaczonych dla transportu kolejowego. Procedury certyfikacyjne s formalnym instrumentem, ktry pozwala zapewni spenienie wymaga stawianych wyrobom. Instytut prowadzi take dziaalno akrobacyjn, polegajc na ocenie zgodnoci wyrobu budowlanego, dla ktrego nie ustanowiono Polskiej Normy wyrobu budowlanego lub ktrego waciwoci uytkowe w zakresie wymaga podstawowych rni si istotnie od waciwoci okrelonych w Polskiej Normie wyrobu. Instytut wykonuje zadania doradcze z zakresu kolejnictwa i miejskiego transportu szynowego, korzystajc z zasobu zatrudnionych w IK specjalistw, majcych du wiedz teoretyczn i bogate dowiadczenie praktyczne138. Instytut jest wyposaony w stale odnawian aparatur i stanowiska badawcze, w tym m.in. tor dowiadczalny w migrodzie (OETD)139. Unikatow specjalizacj toru dowiadczalnego w migrodzie s badania zderze pojazdw szynowych zlecane Instytutowi przez koncerny dziaajce na rynku globalnym. Zadaniami strategicznymi Instytutu Kolejnictwa w drugiej dekadzie XXI w. s problemy zwikszenia bezpieczestwa transportu szynowego, poprawa jego niezawodnoci i zwikszenie trwaoci obiektw oraz urzdze. Szczeglnie wane w wietle priorytetw przyjtych przez UE w perspektywie budetowej Wsplnoty na lata 2014-2020 jest wspieranie i koordynacja dziaa innowacyjnych i wynalazczoci w dziedzinie kolejnictwa popartych badaniami ich komercyjnego wdroenia. Usprawnienie dziaania Instytutu powinno polega m.in. na wzmocnieniu wsppracy z Urzdem Transportu Kolejowego i Departamentem Transportu Kolejowego MTBiGM w inspirowaniu interdyscyplinarnych prac rozwojowych, wykraczajcych poza zainteresowania jednej spki, oraz staej wsppracy z tymi organami w konsultowaniu kluczowych zagadnie rozwoju transportu kolejowego.
138. Naley zwrci uwag na wkad Instytutu Kolejnictwa w pogbianie wiedzy o transporcie szynowym w zakresie: 1) inicjowania i prowadzenia kursw specjalistycznych z penym przygotowywaniem materiaw dydaktycznych (skrypty, ksiki, wybrane zbiory tematyczne), 2) wasne regularne wydawnictwa: Problemy Kolejnictwa, Prace Instytutu Kolejnictwa, Ekspres Informacja, 3) wsporganizowanie ze szkolnictwem wyszym studiw podyplomowych, 4) udzia pracownikw Instytutu w procesie dydaktycznym szk wyszych i tworzenie podrcznikw akademickich, 5) szkolenie wasnej kadry badawczej poprzez kursy metod badawczych, seminariw doktoranckich i seminariw specjalistycznych, 6) organizowanie i prowadzenie stay inynierskich w podstawowych specjalnociach transportu szynowego. 139. Jest to obiekt o unikatowym w Europie charakterze, gdy tory takie istniej jedynie w Velimiu (Czechy), Wildenrath (Niemcy) oraz w PetiteFort (Francja). wiadczy o tym moe fakt realizowania obecnie kolejnych dwch inwestycji: toru w hiszpaskim Bobadilla oraz we francuskim regionie Nord-Pas-de-Calais (projekt Railenium).
Kontynuacji i wzmocnienia wymaga rola Instytutu w prowadzeniu szerokiej wsppracy midzynarodowej. Instytut jest czonkiem afiliowanym Midzynarodowego Zwizku Kolei (UIC) i angauje si w szereg projektw badawczo-rozwojowych. Wsppracuje rwnie bezporednio z wieloma uczelniami i instytutami na caym wiecie, zarwno poprzez wsplne projekty, jak i wymian dokumentacyjn. Oczywicie kluczowym problemem w opisanej sytuacji jest kwestia finansowania dziaalnoci Instytutu. Wydaje si, e powinno ono opiera si na dwch rdach. Prowadzona dziaalno usugowa (komercyjna) na rzecz podmiotw aktywnych na rynku transportu szynowego jest obecnie dominujca. Jak wskazuj wyniki dziaalnoci gospodarczej IK za rok 2011/2012 istnieje znaczne zapotrzebowanie na prace tego typu wykonywane przez instytut. Nie kwestionujc potrzeby kontynuowania tej dziaalnoci naleaoby wprowadzi rozwizania pozwalajce na finansowanie prac badawczo-rozwojowych, tak jak ma to miejsce w odniesieniu do szeregu orodkw w najbardziej rozwinitych krajach UE. Przyjcie takiego rozwizania musi by poprzedzone nadaniem Instytutowi Kolejnictwa statusu pastwowego instytutu badawczego, co pozwoli ministrowi nadzorujcemu prace instytutu ustala cele i zadania w zakresie prowadzonych bada oraz zabezpiecza ich finansowanie poprzez uwzgldnienie tych wydatkw w budecie pastwa. Ma to szczeglne znaczenie w odniesieniu do zada zwizanych z szeroko rozumianymi projektami dotyczcymi bezpieczestwa transportu szynowego. Instytut Kolejnictwa mgby w ten sposb spenia rol koordynatora w zakresie rozwoju naukowotechnicznego transportu kolejowego, wsppracujc z innymi orodkami badawczymi, dysponujcymi znaczn wiedz i dowiadczeniem w tym zakresie: instytutami badawczymi, wydziaami wyszych uczelni, instytutami PAN itp.
3. REKOMENDACJE Dla oglnej polityki transportowej oraz restrukturyzacji kolei

Opisany w Biaej ksidze 2010 i Biaej ksidze 2013 stan kolejnictwa i jego otoczenia oraz barier dla osigania celw rozwojowych powinien skoni przedstawicieli instytucji odpowiedzialnych za transport w Polsce do starannego przegldu dotychczasowych dziaa, przyczyn powstaych zakce, osigni i poraek. Na podstawie takiej analizy naley stworzy instrumenty dla skuteczniejszego powizania oczekiwanych rezultatw z zakresem i sposobem wdraania reform. Wstpnym warunkiem pozytywnej ewolucji sektora kolejowego oraz zwikszenia jego uytecznoci gospodarczej i spoecznej jest jasne wyznaczenie przez wadze publiczne priorytetu dla transportu szynowego w systemie transportowym kraju. Taki priorytet jest cakowicie zgodny z polityk transportow Unii Europejskiej wynikajc z dokumentw programowych Biaa ksiga 2011, Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu denie do osignicia konkurencyjnego i zasobooszczdnego systemu transportu oraz przyjtych i proponowanych do przyjcia w najbliszym czasie regulacji (tzw. IV pakiet kolejowy). W Polsce pomimo pojawiajcych si w rnej formie deklaracji o wspieraniu kolei przez pastwo w ostatnim dziesicioleciu kolejnictwo zostawao daleko w tyle za tempem rozwoju motoryzacji indywidulnej i infrastruktury transportu drogowego. Postulowana proporcja udziau partycypacji w nakadach inwestycyjnych 40:60 (kolej versus drogi) nie zostaa osignita nawet w przyblieniu140. Nadzieje na zmian tego stanu wizane s z planami inwestycji finansowanych ze rodkw unijnych w nowej perspektywie budetowej 2014-2020 . Wrd konkretnych rekomendacji zwizanych z polityk transportow i restrukturyzacj kolei wymieni mona dziaania w zakresie prac programowych, strukturalnych, integracyjnych, infrastrukturalnych, zrwnowaonego rozwoju, taboru oraz edukacji i bada.
W zakresie prac programowycH konieczne jest:

Dokonanie przegldu istniejcych dokumentw dotyczcych polityki transportowej. Zidentyfikowanie luk w zakresie bada ruchu i prognoz stworzenie zwymiarowanego modelu transportu w Polsce, opisujcego sytuacj i zawierajcego prognozy dotyczce przepywu osb i adunkw oraz ich podziau pomidzy poszczeglne gazie transportu, jako dokumentu otwartego, dostpnego dla opinii publicznej i weryfikowalnego w publicznej debacie ekspertw oraz orodkw naukowych i doradczych. Nakrelenie pod ktem ekonomicznym realnych celw polityki transportowej, zgodnych z programami narodowymi i europejskimi oraz skoordynowanych z planami zbiorowego transportu publicznego. Przyjcie nowej polityki transportowej, okrelajcej rol transportu kolejowego i stosowne rodki ksztatujce jego konkurencyjno. W dalszej kolejnoci stworzenie zaoe rozwojowych dla segmentw rynku (towarowego i pasaerskiego), relacji, potokw pasaerw i innych parametrw, dla ktrych mona oczekiwa tendencji dominujcej, pomocniczej bd zanikajcej. Na tej podstawie zweryfikowanie istniejcych i wypracowanie nowych programw inwestycyjnych w zakresie infrastruktury, programu wdraania ERMTS, energetyki (m.in. zakresu 3 kV DC vs 25 kV AC), IT i innych programw, a take zakresu zasobw utrzymywanej sieci. Monitorowanie dziaania ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, w tym systematyczna ocena postpu prac nad planami transportu publicznego.
140. Wedug informacji przekazywanych przez Ministerstwo Infrastruktury w obecnej perspektywie budetowej 20072013 proporcja ta wynosi ok. 15:85.
W zakresie kwestii ustrojowycH i struktury poDmiotowej kolei:

Wzmocnienie moliwoci dziaania i pozycji Urzdu Transportu Kolejowego. Uporzdkowanie struktury podmiotw odpowiedzialnych za infrastruktur w tym PKP PLK jako podmiotu neutralnego wzgldem przewonikw. Ustalenie precyzyjnej odpowiedzialnoci za dworce i zintegrowanie zarzdzania stacjami kolejowymi, synchronizacja prac remontowych, modernizacji itp. Uatwienie moliwoci komunalizacji nieruchomoci PKP SA, a take przypieszenie prac porzdkujcych ich stan oraz okrelajcych przeznaczenie w tym poprzez wspdziaanie z gminami take w celu zwikszenia atrakcyjnoci kolei i terenw okookolejowych jako potencjalnego rda wzrostu wykorzystania kolei pasaerskiej i towarowej, tudzie poprawy wizerunku.
W zakresie integracji transportu publicznego:

Zbadanie przeszkd formalnych, organizacyjnych i ekonomicznych, opniajcych integracj taryfow kolei aglomeracyjnej i regionalnej organizowanej przez wojewdztwa z systemami transportu miejskiego i aglomeracyjnego organizowanego przez miasta. Zastosowanie odpowiednich rozwiza prawnych i zacht dla organizatorw rnych szczebli do wprowadzenia zintegrowanego biletu oraz integracji systemu informacji, wzw przesiadkowych itd. Analiza przyczyn sabego wkomponowania stacji i przystankw w otoczenie urbanistyczne, dysfunkcjonalnego charakteru otoczenia linii kolejowych, wypracowanie rodkw poprawy, w tym powizania kolei z planowaniem przestrzennym w miastach. Wprowadzenie obok ju prowadzonej operacji ujednolicania informacji dla pasaerw obowizku prawnego i zacht ekonomicznych do stworzenia moliwoci nabywania wsplnego biletu kolejowego obejmujcego usugi rnych przewonikw kolejowych, w sposb nienaruszajcy inicjatyw promocyjnych poszczeglnych przewonikw.
W zakresie infrastruktury:
Przeprowadzenie realnej restrukturyzacji zarzdcy infrastruktury PKP PLK SA w kierunku poprawy efektownoci i obnienia kosztw oraz uporzdkowania zada i funkcji (np. rozstrzygnicie kwestii SOK). Wypracowanie rozwiza regulacyjnych, technicznych i organizacyjnych redukujcych koszty utrzymania i eksploatacji dla linii o niewielkim ruchu, uatwiajcych utrzymanie ich czynnoci przy zachowaniu bezpieczestwa i niskich kosztach. Kontynuacja zwikszania zaangaowania budetu pastwa w bezporednie finasowanie infrastruktury oraz jej porednie wsparcie poprzez lepsze finasowanie usug publicznych. Doprowadzenie do zawarcia wieloletniego kontraktu pomidzy rzdem a zarzdc infrastruktury, okrelajcego dugofalowe zobowizania stron odnonie do standardu utrzymania sieci i zakresu finansowania. Kontrakt, a w przypadku jego braku wieloletni i ustabilizowany decyzjami waciciela plan powinien uwzgldnia konieczno zachowania proporcji pomidzy inwestycjami, utrzymaniem oraz nadrobieniem zaniedba w zakresie wymiany zuywajcych si skadnikw infrastruktury.
Uporzdkowanie relacji prawno-organizacyjno-majtkowych w spkach PKP Energetyka, TK Telekom i PKP Informatyka przed ewentualnymi zmianami wasnociowymi tych spek w sposb zapewniajcy powszechny i regulowany dostp do skadnikw stanowicych monopol techniczny oraz konkurencj tam, gdzie to jest wskazane, zwaszcza w zakresie zlecania obsugi oraz zakupu energii. Okrelenie programu inwestycji i modernizacji infrastruktury energetycznej w sposb umoliwiajcy wykorzystanie parametrw torw i taboru po modernizacji i wymianie. Zbadanie wariantw skutecznego rozwizania problemw w wskich gardach sieci, w ktrych dochodzi do konfliktu przewozw aglomeracyjnych (regionalnych) i dalekobienych (Ex, TLK, IC, EC), a take konfliktu pomidzy przewozami pasaerskimi, a towarowymi, skutkujcego katastrofalnym obnieniem prdkoci handlowej w ruchu towarowym (por. pkt. 1. 1.b). Kontynuowanie prac zmierzajcych do radyklanego zmniejszenia wypadkw na przejazdach / przejciach oraz wypracowanie programu ograniczenia wypadkw zwizanych z przechodzeniem przez tory w miejscach niedozwolonych. Analiza lokalnych uwarunkowa powinna by prowadzona we wsppracy z gminami i obejmowa zabudow albo stosownych uatwie (kadki, tunele itp.) albo przeszkd (ogrodzenia). Wzmocnienie funkcji przygotowania inwestycji w PKP PLK, w tym take zwikszenie roli studiw wykonalnoci i poprawnego wymiarowania inwestycji. Zweryfikowanie procedur przetargowych w celu uniknicia rozszerzania si negatywnych zjawisk z drogownictwa na inwestycje kolejowe.
W zakresie zrwnowaonego rozwoju transportu i ksztatowaniA sprawieDliwej konkurencji miDzygaziowej pomiDzy transportem Drogowymi i kolejowym:
Ustabilizowanie i zapewnienie przewidywalnoci otoczenia prawno-taryfowego dla transportu kolejowego z zapewnieniem elastycznego dostpu do sieci. Okrelenie rozkadu ryzyka pomidzy zarzdc a przewonika z tytuu rnych przyczyn niezrealizowania lub zrealizowania niezgodnie z umow lub regulaminem dostpu do infrastruktury (rekompensaty) na gruncie zasady stabilnoci oferty zarzdcy (sieci i jej parametrw). Uproszczenie i ustabilizownie sytemu opat za dostp do infrastruktury kolejowej. Uwzgldnienie zdolnoci konkurencyjnej transportu kolejowego w rnych segmentach rynku.
W zakresie taboru:
Stworzenie zacht prawnych i ekonomicznych do dziaania i/lub powoania podmiotw leasingujcych tabor take w celu zwikszenia dugoci produkowanych serii i lepszego wykorzystania rodkw.
W zakresie kaDr, eDukacji i baDa:

Wypracowanie modelu ksztacenia, rekrutacji i szkolenia uwzgldniajcego zmiany technologiczne i nowy typ kwalifikacji (np. LCS versus klasyczna nastawnia) i moliwo pozyskania osb o odpowiednich umiejtnociach z istniejcego systemu szkolnictwa. Usystematyzowanie i poprawa funkcjonowania systemu staych szkole personelu kolejowego, zwikszenie rangi audytowanias ystemw zarzdzania, a w szczeglnoci systemw bezpieczestwa, staego badania procedur i lepszego monitorowania ich przestrzegania. Wzmocnienie funkcji Instytutu Kolejnictwa. Otworzenie moliwoci finansowania prac badawczo-rozwojowych wspfinansowanych przez pastwo.
4. Zaczniki
Ilostan taboru przewonikw pasaerskicH (w tym wskotorowycH) w latacH 2003-2011
Rodzaj taboru Lokomotywy ogem w tym lokomotywy elektryczne w tym lokomotywy spalinowe w tym lokomotywy parowe Elektryczne zespoy trakcyjne Spalinowe zespoy trakcyjne w tym autobusy szynowe Wagony pasaerskie w tym w ezt w tym Grupa PKP Lokomotywy ogem w tym lokomotywy elektryczne w tym lokomotywy spalinowe elektryczne zespoy trakcyjne spalinowe wagony silnikowe w tym autobusy szynowe wagony pasaerskie w tym w ezt rdo: UTK Rok 2003 53 0 48 5 1 176 32 28 9 010 3 580 2003 0 0 0 1 141 21 21 8 870 3 510 2004 70 0 63 7 1 165 51 45 8 829 3 586 2004 0 0 0 1 131 38 38 8 657 3 519 2005 75 0 67 8 1 170 88 80 8 487 3 648 2005 0 0 0 1 127 70 70 8 282 3 553 2006 75 0 66 9 1 170 104 93 8 353 3 672 2006 0 0 0 1 126 83 83 8 134 3 574 2007 124 31 79 14 1 174 98 72 8 247 3 718 2007 31 31 0 1 129 71 71 7 978 3 618 2008 618 314 290 14 1 186 165 116 8 060 3 797 2008 519 314 205 939 105 105 7 093 3 062 2009 691 384 292 15 1 194 175 154 7 921 3 853 2009 453 384 69 79 0 0 3 218 263 2010 706 392 298 16 1 205 230 184 7 900 4 037 2010 461 392 69 78 0 0 3 216 263 2011 674 380 277 17 1 248 252 205 8 079 4 221 2011 433 369 64 78 0 0 3 216 263
Ilostan taboru przewonikw towarowycH w latacH 2003-2011

Rodzaj taboru Lokomotywy ogem w tym lokomotywy elektryczne w tym lokomotywy spalinowe w tym lokomotywy parowe Wagony ogem kryte wglarki platformy cysterny chodnie z dachami odchylanymi specjalne Rok 2003 4 308 1 831 2 477 0 106 911 10 840 65 166 12 781 12 816 181 874 4 253 2004 4 467 1 857 2 590 20 114 839 11 125 68 261 13 238 15 556 95 763 5 801 2005 4 432 1 855 2 557 20 111 897 10 469 67 169 12 945 14 702 17 984 5 611 2006 4 398 1 884 2 494 20 109 487 9 754 66 714 12 770 13 472 4 1 019 5 754 2007 4 462 1 831 2 610 21 112 842 9 807 67 493 12 962 13 801 0 954 7 825 2008 3 988 1 506 2 461 21 112 699 8 961 66 281 13 312 14 877 0 1 015 8 253 2009 3 944 1 512 2 410 22 107 795 7 609 63 166 12 871 14 873 0 1 015 8 261 2010 3 699 1 488 2 189 22 101 740 5 814 58 724 12 165 15 041 0 1 201 8 129 2011 3 710 1 457 2 233 20 101 511 4 898 59 978 11 958 14 665 0 1 197 8 815
Tabor przewonikw pasaerskicH (stan na 2012 r.)

Elektryczne zespoy trakcyjne Arriva RP Koleje Dolnolskie Koleje Mazowieckie Koleje lskie Koleje Wielkopolskie PKP Intercity PKP SKM Trjmiasto SKM Warszawa Przewozy Regionalne 0 1 220 7 17 14 65 29 881 Spalinowe zespoy trakcyjne 31 20 13 9 18 0 0 0 117 Zespoy trakcyjne ogem 31 21 233 16 35 14 65 29 998 Lokomotywy elektryczne 0 0 11 22 0 394* 0 0 7 Lokomotywy spalinowe 0 0 0 0 0 59 0 0 91 Lokomotywy ogem 0 0 11 22 0 453 0 0 98 Wagony
1 0 37 45 0 2800 0 0 428
* Stan na padziernik 2011. rdo: Opracowanie wasne ZDG TOR.
ProDukcja wagonw wg miesicy w latacH 2004-2012

Rok; miesic 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 rednia 2004-2011 I 143 245 319 264 315 324 74 435 273 265 II 144 359 280 251 438 361 216 216 474 283 III 125 207 259 305 421 356 193 111 499 247 IV 132 155 163 360 299 319 247 255 543 241 V 212 161 251 191 332 211 158 193 378 214 VI 148 198 294 249 238 283 252 432 369 262 VII 227 313 352 327 342 258 200 432 459 306 VIII 233 147 545 405 258 291 162 416 269 307 270 273 313 459 IX 181 117 376 435 250 177 263 363 X 191 111 376 444 309 116 221 413 XI 206 126 255 500 321 209 186 697 XII 310 233 293 576 486 404 360 1011 Razem 2252 2372 3763 4307 4009 3309 2532 4974 3264 rednio 188 198 314 359 334 276 211 415 408
* kursyw oznaczono dane szacunkowe rdo: Opracowanie wasne na podstawie danych GUS.
Praca taboru kolejowego w 2010 i 2011 r.

Trakcja Wyszczeglnienie Ogem Elektryczna Lokomotywy Zespoy elektryczne w mln Bruttotonokilometry ogem 2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011 2010 2011 128 646,90 137 340,60 98 765,40 107 953,80 29 598,10 28 881,80 219,50 223,00 72,90 78,60 259,50 262,80 259,50 262,80 2 048,40 2 301,30 661,50 623,10 90 913,20 98 811,50 75 573,70 83 468,20 15 315,60 15 129,00 105,90 109,30 53,60 58,10 114,60 119,30 114,60 119,30 1 585,50 1 766,50 313,10 315,70 12 852,90 12 299,60 12 643,30 12 080,60 75,70 74,10 87,20 83,10 87,20 83,10 307,70 267,90 23 806,10 24 790,80 23 191,70 24 485,60 564,50 257,10 23,40 22,10 19,30 20,50 43,00 45,80 43,00 45,80 462,90 534,80 14,80 5,40 1 074,70 1 438,70 1 074,70 1 415,10 14,50 17,50 14,70 14,60 14,70 14,60 25,90 34,10 Spalinowa Lokomotywy Zespoy spalinowe
w tym pocigi towarowe:
w tym pocigi osobowe:
Pocigokilometry ogem
w tym pocigi towarowe:
w tym pocigi osobowe:
Lokomotywo kilometry
Wagonokilometry wagonw towarowych Wagonokilometry wagonw pasaerskich i zespow trakcyjnych

rdo danych: GUS
Nowoczesne lokomotywy elektryczne eksploatowane w Polsce (stan na gruDzie 2012)

Typ 109E E6ACT ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 F4 ES 64 U4 ES 64 U4 ES 64 U4 ES 64 U4 ES 64 U4 ES 64 U4 ES 64 U4 ES 64 U4 ES 64 U4 ES 64 U4 TRAXX F140 DC TRAXX F140 DC TRAXX F140 DC TRAXX F140 DC TRAXX F140 DC TRAXX F140 DC TRAXX F140 DC TRAXX F140 DC TRAXX F140 DE TRAXX F140 DE TRAXX F140 DE TRAXX F140 DE TRAXX F140 DE TRAXX F140 DE TRAXX F140 DE Oznaczenie 380 010-9 E6ACT-001 ES 64 F4-453 ES 64 F4-452 ES 64 F4-457 ES 64 F4-456 ES 64 F4-450 ES 64 F4-451 ES 64 F4-458 ES 64 F4-459 ES 64 F4-454 ES 64 F4-455 EU45-205 EU45-802 EU45-842 EU45-804 EU45-805 EU45-846 EU45-152 EU45-153 5370001 5370002 5370003 5370004 5370005 5370006 5370007 5370008 5370009 5370010 5 170 013-4 5 170 012-6 5 170 017-5 5 170 018-3 5 170 019-1 E 483.202 E 483.201 5 170 014-2 3 650 016-0 3 650 017-8 3 650 018-6 3 650 019-4 3 650 021-0 3 650 022-8 3 650 023-6 Przewonik PKP Intercity STK Freightliner PL ITL Polska ITL Polska ITL Polska ITL Polska ITL Polska ITL Polska ITL Polska Lotos Kolej Lotos Kolej PKP Cargo PKP Cargo PKP Cargo PKP Cargo PKP Cargo PKP Cargo PKP Cargo PKP Cargo PKP Intercity PKP Intercity PKP Intercity PKP Intercity PKP Intercity PKP Intercity PKP Intercity PKP Intercity PKP Intercity PKP Intercity Koleje lskie Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Pol-Mied Trans Pol-Mied Trans STK Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Rok produkcji 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2006 2010 2010 2011 2011 2011 2009 2009 2008 2008 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2011 2011 2011 2011 2011 2010 2010 2011 2010 2011 2011 2011 2011 2011 2011 W eksploatacji od 2012 03.2012 2011 08.2012 2012 2012 2010 2011 2011 10.2012 08.2010 08.2010 03.2012 01.2012 01.2012 01.2012 01.2012 10.2012 05.2012 08.2010 2010 2010 2010 2010 07.2010 07.2010 2010 2010 05.2010 06.2010 2012 09.2011 2011 2011 2011 06.2011 06.2011 2012 2011 06.2011 2011 2011 2011 08.2011 2011
Typ TRAXX F140 DE TRAXX F140 DE TRAXX F140 DE TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX F140 MS TRAXX P160 DC TRAXX P160 DC TRAXX P160 DC TRAXX P160 DC TRAXX P160 DC TRAXX P160 DC TRAXX P160 DC TRAXX P160 DC TRAXX P160 DC TRAXX P160 DC TRAXX P160 DC Vectron DC Vectron DC
rdo danych: Railcolor.net
Oznaczenie 3 650 024-4 3 650 025-1 3 650 020-2 E 186 244 E 186 245 E 186 249 E 186 146-7 E 186 272-1 E 186 273-9 E 186 143-4 E 186 147-5 E 186 136 E 186 137 E 186 139 E 186 141-8 E 186 143-4 E 186 145-9 E 186 271-3 E 186 274-7 E 186 275-4 E 186 276-2 E 186 134 E 186 133 E 186 243 E 186 248 E 186 250 5 170 001-9 5 170 002-7 5 170 003-5 5 170 004-3 5 170 005-0 5 170 006-8 5 170 007-6 5 170 008-4 5 170 009-2 5 170 010-0 5 170 011-8 5 170 021-7 5 170 020-9
Przewonik Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Freightliner PL Freightliner PL Freightliner PL Koleje lskie Koleje lskie Koleje lskie Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Lotos Kolej Orlen KolTrans Orlen KolTrans Orlen KolTrans Orlen KolTrans Orlen KolTrans Koleje Mazowieckie Koleje Mazowieckie Koleje Mazowieckie Koleje Mazowieckie Koleje Mazowieckie Koleje Mazowieckie Koleje Mazowieckie Koleje Mazowieckie Koleje Mazowieckie Koleje Mazowieckie Koleje Mazowieckie DB Schenker Rail Polska DB Schenker Rail Polska
Rok produkcji 2011 2011 2011 2009 2009 2009 2007 2010 2010 2008 2007 2007 2007 2008 2008 2008 2008 2010 2010 2010 2010 2007 2007 2009 2009 2009 2010 2010 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2010
W eksploatacji od 2011 09.2011 2011 05.2011 05.2011 05.2011 10.2012 10.2012 10.2012 03.2012 11.2009 03.2010 03.2010 03.2010 03.2010 03.2010 03.2010 2010 2011 2012 2011 08.2012 08.2012 12.2011 12.2011 12.2011 12.2010 02.2011 09.2011 05.2011 05.2011 09.2011 06.2011 06.2011 09.2011 09.2011 2011 12.2012 12.2012
Umowy na Dostawy nowego taboru pasaerskiego poDpisane w latacH 2010-2012

Pojazd SA136 (219M) EN77 Acatus (32WE) EN97 27WE Elf SA133 SA135 SA138 EN96 Elf SA135 SA137 SA134 SA133 EN76 Elf EN76 Elf 22WE Elf 35WE Impuls Pendolino 35WE Impuls 31WE Impuls SA135 SA133 21WE Elf SA137 SA139 Link SA135 27WEb Elf 35WE Impuls SA134 Flirt Razem
Liczba 10 5 14 13 3 9 6 4 5 2 2 2 16 22 1 6 20 5 5 2 4 1 1 2 2 6 1 3 20 192
Producent Pesa Pesa Pesa Pesa Pesa ZNTK MM Newag Pesa ZNTK MM Newag ZNTK MM Pesa Pesa - ZNTK MM Pesa Pesa Newag Alstom Newag Newag Pesa Pesa Pesa Newag Pesa Pesa Pesa Newag PESA - ZNTK MM Stadler
Zamawiajcy UM Zachodniopomorskiego UM Maopolskiego WKD SKM Warszawa UM Warmisko-Mazurskiego UM Dolnolskiego UM Pomorskiego UM witokrzyskiego UM Podkarpackiego UM Opolskiego UM Lubuskiego UM Podlaskiego Koleje Mazowieckie UM Wielkopolskiego UM lskiego SKM Warszawa PKP Intercity Koleje lskie UM Dolnolskiego UM Mazowieckiego Arriva RP UM Warmisko-Mazurskiego UM Lubuskiego UM Zachodnipomorskiego UM Mazowieckiego Koleje lskie Koleje lskie UM Lubelskiego dzka Kolej Aglomeracyjna
Podpisanie umowy I.2010 I.2010 III.2010 III.2010 V.2010 V.2010 V.2010 VIII.2010 IX.2010 IX.2010 X.2010 XI.2010 I.2011 II.2011 III.2011 IV.2011 V.2011 IX.2011 X.2011 XI.2011 XI.2011 XI.2011 IV.2012 VII.2012 VII.2012 IX.2012 X.2012 X.2012 XII.2012
Warto (w mln z) 149,364 91,195 281,82 299 24 46,702 50,385 45,9 24,4 17 16,6 15 308,019 469,5 22,4 163,5 1956,39 51,233 99,999 12,8 30 15,9 9,778 24,6 13,5 219 26,42 24 382,6 4891,005
Wybrane umowy na Dostawy i moDernizacj lokomotyw poDpisane w latacH 2010-2012

Lokomotywa Traxx F140 MS Traxx P160 DC ST44 6Dg TEM2 M62 ST44 SM42 SM42 SM42 SM48-16D 311D SM42 EU07 E6ACT SM48-16D EU07 EU07 E6ACT Vectron Liczba 5 11 4 2 1 2 26 4 100 2 1 10 2 24 4 5 2 6 5 23 Producent Bombardier Bombardier Pesa Newag Pesa Pesa Pesa Pesa Newag Newag Newag Newag Newag ZNLE ZNLE Newag ZNTK Olenica Pesa ZNLE Siemens Zamawiajcy Lotos Kolej Koleje Mazowieckie PKP LHS PNiUIK Koltar Koltar PKP Cargo PKP Cargo PKP Cargo Koltar PKP LHS PKP LHS Pol-Mied Trans PKP Cargo STK PKP LHS PKP Intercity Przewozy Regionalne Lotos Kolej DB Schenker Rail Polska Podpisanie umowy II.2010 IV.2010 XII.2010 II.2011 III.2011 IV.2011 IV.2011 IV.2011 IV.2011 V.2011 VI.2011 VI.2011 VI.2011 VIII.2011 X.2011 XII.2011 VIII.2012 VIII.2012 IX.2012 XII.2012 Warto (w mln z) b.d. 164 b.d. b.d. 0,8 4,5 81 12,5 314 b.d. b.d. 60 b.d. 45,5 b.d. 27,5 10 b.d. b.d. b.d. Uwagi Leasing nowych pojazdw na 5 lat (dostawca Railpool) Zakup nowych pojazdw Aneks do wczeniejszej umowy na modernizacj 21 sztuk Dostawa zmodernizowanych SM42 Modernizacja TEM2-017 Modernizacja M621331 i M62-1077 Modernizacja Modernizacja do wersji dwuagregatowej 6Dk Modernizacja do 6Dg Modernizacja do 6Dg Zakup zmodernizowanej lokomotywy Modernizacja ST44 Modernizacja do 6Dg Naprawa gwna poczona z modernizacj Zakup nowych pojazdw Dostawa zmodernizowanych SM48 Modernizacja do EU07A Modernizacja pierwotnie planowana do standardu EU07A Zakup nowych pojazdw Zakup nowych pojazdw
Planowane projekty taborowe

zakupy Elektryczne zespoy trakcyjne Elektryczne zespoy trakcyjne Spalinowe zespoy trakcyjne Lokomotywy elektryczne Lokomotywy spalinowe Wagony Zamawiajcy modernizacja Lokomotywy elektryczne Lokomotywy spalinowe Wagony kwota w mln z kwota w mln euro
PKP Intercity PKP Intercity PKP Intercity PKP Intercity PKP Intercity Koleje Mazowieckie Przewozy Regionalne Przewozy Regionalne Koleje Dolnolskie UM Maopolskiego UM Pomorskiego UM Pomorskiego UM Podlaskiego UM lskiego UM Wielkopolskiego WKD Poudniowa Grupa Zakupowa Zachodnia Grupa Zakupowa
rdo: opracowanie wasne
20 150 10 20 30 38 6 44 6 10 14 10 5 10 8 6 19 17
1328,40 470,35 165,31 86,10 190,04 86,00 90,00 310,00 120,00 172,60 210,00 146,87 57,86 273,30 160,00 124,70 342,00 418,00
332,10 113,34 39,83 20,75 45,79 20,72 21,69 74,70 28,92 41,59 50,60 35,39 13,94 65,86 38,55 30,05 82,41 100,72
Lokomotywy eksploatowane w Polsce w 2011 r.

Lokomotywy spalinowe Typ Ls-150 (SM03) 2Ls-150 (SM03) Sm04 Sm30 Sm31 Sm32 Sm42 TEM2/Sm48 SP32 SP42 ST43/ST43R M62/M62M/M62BF/ M62Ko (ST44) Sm44 ST45 SU42 SU45 SU46 311D (ST40) Maxima 40cc S200 T448p Gravita 10BB BR120 BR231 BR232 BR285 Ls1000 Ls40 (Sm02) JT42CWRM/Class 66 Liczba 21 7 12 39 105 17 1021 320 15 2 149 226 5 49 40 29 35 19 1 80 105 2 16 1 44 10 2 1 34 Lokomotywy elektryczne Typ 79E 59E (seria 182) E843 31E (seria 181) E186 (EU43) E189/BR189 E183 EM10 EP03 EP05 EP08 EP09 EU05 EU06 EU07/EP07 EU43 EU44 EU45 EU47 ET05 ET13 3E (ET21) 3E/1M (ET21M) 201E (ET22) ET40 ET41 ET42 BR1822 Traxx DC E140 X4EC
rdo: UTK
Liczba 4 56 2 50 21 10 6 4 1 2 9 47 1 7 396 6 10 3 11 6 1 59 2 905 2 157 46 2 8 2 1
Transport Kolejowy w PastwacH UE

Linie kolejowe (w km) KRAJE ogem OGEM (UE-27)c Austria Belgia Bugaria Dania Estonia Finlandia Francja Grecja Hiszpania Irlandia Litwa Luksemburg otwa Niderlandy Niemcy Polska Portugalia Czechy Rumunia Sowacja Sowenia Szwecja Wgry Wielka Brytania Wochy 212 528
5 356 3 578 4 150 2 646 919 5 919 29 903 2 552 15 044 1 919 1 767 275
Przewozy adunkw w mln tkm) 2010 2009 ogem 390 001

19 833 6 268 3 064 2 239 6 638 9 750 29 965 614 9 211 92 13 431 323
Przewozy pasaerwa (w mlnpaskm)
2009 na 100 km2 km/100km2 4,9

6,4 11,7 3,7 6,1 2,0 1,7 5,4 1,9 3,0 2,7 2,7 10,6
w tym transport midzy-narodowyb 149 039

9 571 4 266 484 207 5 918 2 835 5 681 563 1 627 0 6 609 273
2009
2010
361 032
17 767 6 374 3 145 1 700 5 947 8 872 32 130 552 7 937 79 11 888 200
.
9 620 10 237 2 138 6 161 249 3 876 88 610 1 467 23 055 1 683 231 .
.
9 713 9 849 2 090 6 341 247 3 959 . 1 383 22 348 1 678 244 347
1 884 2 886 33 174 20 228 2 842 9 477 10 776 3 623 1 228 11 138 7 892 16 272 17 004
2,9 7,0 9,4 6,5 3,1 12,0 4,5 7,4 6,0 2,5 8,5 6,7 5,6
18 725 5 578 95 834 43 445 2 174 12 791 11 088 6 964 2 817 20 389 7 673 19 171 17 791
17 179 5 925 107 317 48 705 2 313 13 770 12 375 8 105 3 421 23 464 8 809 18 576 18 616
15 588 4 606 41 644 12 218 250 6 059 1 776 4 346 2 121 7 434 4 728 408 9 826
748 16 325 81 206 18 128 4 213 6 472 6 128 2 264 773 11 321 8 004 52 765 48 124
741 . 82 837 17 485 4 111 6 559 5 437 2 309 729 11 219 7 653 55 831 47 172
a) Bez tzw. kolei lekkich. b) Zgodnie z metodologi UE bez przewozw, dla ktrych wystpuje przeadunek na granicy. c) Brak transportu kolejowego na Cyprze i Malcie. d) Dane za rok 2007. e) Dane GUS. rdo: Eurostat (rail_go_typeall; rail_pa_total - stanna 20.07.2012 r.); UE transport in figures, KomisjaEuropejska, Statistical pocketbook 2011.
Projekty planowane Do moDernizacji i rewitalizacji w perspektywie finansowej UE na lata 2014-2020
= = = =
Projekty z funduszy UE (ISPA, PHARE, SPOT, POIi) zrealizowane lub w trakcie realizacji Projekty z funduszy UE planowane do realizacji w latach 2014-2020 (bez RPO) Wybrane inne zadania (modernizacje poza rodkami UE oraz rewitalizacje) realizowane do koca 2014 r. Projekty rewitalizacyjne planowane do realizacji w perspektywie finansowej UE na lata 2014-2020
rdo: PKP PLK
Porwnanie nakaDw na Drogi krajowe i linie kolejowe w mlD z

Rok 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Kolej 1,0 1,0 1,1 1,3 1,0 0,8 0,4 0,3 0,9 1,0 1,0 1,4 2,4 3,2 3,6 2,5 3,6 8,1 8,6 Drogi 1,0 1,3 1,8 2,5 2,6 3,0 3,0 3,2 4,0 5,5 6,6 7,8 10,0 13,6 18,4 19,9 26,4 29,3 13,3
*plan A. Furgalski, prezentacja Transport i infrastrukturaw subie Euro 2012, opracowanie wasne
Liczba km linii i torokm NA 1 zatruDnionego na koniec 2010 r.

Kraj (zarzdca infrastruktury) Polska (PKP PLK) Niemcy (DB Netz) Wielka Brytania (Network Rail) Francja (RFF/SNCF) 33,6* 29,4 51,2 0,875 1,523 Tys. zatrudnionych pracownikw 39,8 Tys. Km eksploatowanych linii kolejowych 19,3 Tys. km eksploatowanych torokm 37,1 Km linii / 1 za- Torokm / 1 zatrudnionego trudnionego
0,485
0,932
39,8
37,9
61,3
0,95
1,54
35
15,7
31,3
0,45
0,894
Roczne przycHoDy NA 1 zatruDnionego i na 1 km linii na koniec 2010 r.

Kraj (zarzdca infrastruktury) Polska (PKP PLK) Niemcy (DB Netz) Wielka Brytania (Network Rail) Francja (RFF/SNCF) Przychody w mln euro W roku 2010 1,004 0,74296 9,266 4,580 7,725 2,648 5,658 4,637 33,6 29,4 Tys. zatrudnionych pracownikw Tys. km eksploatowanych linii kolejowych Przychd w tys. euro / 1 zatrudnionego 25,22 18,67 232,81 115,07 220,71 75,67 168,39 138 Przychd w tys. euro / 1 km linii 52,02 38,49 244,48 120,84 492,03 168,66 192,44 157,72
39,8
19,3
39,8
37,9
35
15,7
Dugo linii kolejowycH eksploatowanycH w krajacH UE na koniec 2010 r. (Dane Dla Polski 2011 r.)
40000 35000 30000 25000 20000 15635 15000 10000 5000 0 5039 3427 3582 4097 3064 1785 9468 5919 3210 2646 621 787 132 3073 2552 368 2948 1919 52 1897 1767 262 257 122 275 3016 2107 2842 1487 4031 3622 1578 1228 503 7893 13090 11882 10777 19891 18011 15837 11149 7965 5320 16175 20716 29840 33708
9439
Wspczynnik wysokoci stawek Dla pocigw towarowycH i pasaerskicH w krajacH UE

300% 261,10% 250% 207,10% 200% 150% 113,20% 100% 50% 0% -50% -100% -75% -50,80% -46,30% -25,30% -14,40% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 11,60% 15,50% 47,30% 53,90% 67,20% 75% 81,90% 135,10% 138,20%
0,00%
-41,10%
rdo: Opracowanie wasne UTK na podstawie RMMS Questionaire i RailLiberalisation Index 2011.
Przecitny poziom opat za Dostp Do infrastruktury w przewozacH towarowycH w krajacH UE
2008
2010
6,9 4,3 4,6 4,1 4,4
9,8 6,6 6,9 6,6 6,6 6,8
10,3 9,0
0,4 0,4 0,4 0,4
1,7
1,1
1,7
1,8 2,1 2,0
3,9 2,7 3,3 2,3 2,2 2,7 2,7 2,1 2,6 2,6 2,4 2,6 2,0 2,0 2,0 2,1
3,5
rdo: Raport UTK Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2011 r., Urzd Transportu Kolejowego, lipiec 2012.
Zestawienie Dugoci linii kolejowycH zarzDzanycH przez PKP PLK 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
24100 22400 21170 19670 19600 19440 19110 19040 18965 18993 19201 19336 19276 19299 80,1%
Stan i jako infrastruktury kolejowej PKP PLK SA na koniec 2010 i 2011 r.
45% 40% 35% 30% 25% 20% dobry dostateczny

40,0% 36,3% 34,5% 32,0%
rdo: Opracowanie UTK na podstawie danych PKP PLK, raport 2012
Hiszpania Szwecja Sowenia Portugalia Holandia Francja Belgia Finlandia Austria Niemcy Wgry Wochy Rumunia Bugaria Czechy Polska Estonia Litwa otwa Sowacja 2010 2011
29,2% 28,0%
niezadawalajcy
porwnanie przewozw towarowycH w latacH 2011 - 2012

Rok 2011 udzia w rynku tys. ton 52,3% 4,0% 6,6% 19,7% 1,0% 1,9% 4,2% 1,3% 0,7% 0,6% 2,3% 0,9% 0,8% 2,2% 0,5% 2032,1 5090,4 918,9 9445,3 100,0% 100,0% 231299,4 1,3% 1980,3 1,4% 3445,0 7,1% 10553,3 1,5% 4959,1 956,9 4026,3 867,7 844,5 796,4 1004,9 165,8 1218,5 49063,6 0,3% 4022,9 328,6 6,4% 47107,3 2663,9 7,2% 14972,2 3281,6 6,47% 20,37% 1,74% 2,14% 4,56% 1,49% 0,86% 0,88% 2,20% 0,40% 4,10% 100,00% 6,0% 10155,5 3348,4 4,39% 62,9% 116624,9 29559,9 50,42% tys. tnkm tys. ton tys. tnkm 60,25% 6,82% 6,69% 5,43% 0,67% 1,95% 8,21% 1,77% 1,72% 1,62% 2,05% 0,34% 2,48% 100,00% masa adunkw (tys. ton) udzia w rynku praca przewozowa (tys. tnkm) Rok 2012 2012/2011 tys. ton 89,4% 100,7% 91,1% 95,8% 158,8% 104,7% 100,2% 107,8% 116,5% 138,6% 87,3% 42,5% 85,6% 92,8% tys. tnkm 87,0% 103,6% 84,9% 77,4% 179,0% 120,6% 104,7% 115,4% 120,3% 289,2% 85,9% 36,7% 94,1% 90,9%
masa adunkw (tys. ton)
praca przewozowa (tys. tnkm)
PKP Cargo
130459,2
33962,6
PKP LHS
10086,3
3232,3
Grupa CTL
16429,4
3866,9
Grupa DB Schenker
49197,9
3441,8
PUK Kolprem
2533,7
183,5
Pol-Mied Trans
4734,9
793,2
Lotos Kolej
10532,3
3844,9
Rail Polska
3197,0
751,7
Orlen Kol-Trans
1699,6
702,1
STK
1466,3
275,4
Freightliner PL
5828,3
1170,3
ITL Polska
2164,3
452,3
Pozostali
11031,0
1295,4
Ogem
249348,3
53974,4
Opracowanie wasne na bazie danych UTK
Rynek przewozw towarowycH poD wzglDem roDzajw aDunkw oraz miejsca icH naDania i oDbioru (2011 r.)
Rodzaje adunkw OGEM Wgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny Rudy metali i pozostae produkty grnictwa i kopalnictwa Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej Pozostae W tym przewozy krajowe Wgiel kamienny Rudy metali Koks, brykiety Pozostae W tym przewozy midzynarodowe Wgiel kamienny Rudy metali Koks, brykiety Pozostae W tym eksport Wgiel kamienny Rudy metali Koks, brykiety Pozostae W tym import Wgiel kamienny Rudy metali Koks, brykiety Pozostae W tym tranzyt Wgiel kamienny Rudy metali Koks, brykiety Pozostae
rdo: Gwne problemy systemu opat, op.cit.
Tony W tys. 248 606 100 780 77 730 26 099 43 997 178 877 79 964 63 228 16 294 19 391 69 729 21 086 14 502 9 805 24 336 23 326 6 779 1 430 5 930 9 187 41 407 13 067 11 818 3 723 12 799 4 996 1 240 1 255 152 2 349 W% 100,0 40,5 31,3 10,5 17,7 100,0 44,6 35,3 9,1 11,0 100,0 30,2 20,8 14,1 34,9 100,0 29,1 6,1 25,4 39,4 100,0 31,6 28,5 9,0 30,9 100,0 24,8 25,1 3,1 47,0
Tonokilometry W mld 53,75 16,55 16,21 7,66 13,33 33,58 11,50 11,97 4,95 5,16 20,17 5,05 4,25 2,67 8,20 7,40 1,94 0,59 1,87 3,00 9,75 2,42 2,95 0,70 3,68 3,01 0,69 0,68 0,09 1,55 W% 100,0 30,8 30,2 14,3 24,7 100,0 34,2 35,6 14,9 15,3 100,0 25,1 21,1 13,2 40,6 100,0 26,2 7,9 25,3 40,6 100,0 24,8 30,6 7,1 37,5 100,0 23,2 22,4 3,2 51,2
Przewozy towarowe w latacH 2010 - 2012

tys. ton stycze luty marzec kwiecie maj czerwiec lipiec sierpie wrzesie padziernik listopad grudzie 2012 18280,33 16735,76 19927,73 18563,04 19635,20 18471,47 19096,98 19907,22 20252,37 21687,46 20864,49 17877,34 2011 19141,68 18646,60 21658,17 20151,88 21538,79 21500,27 21293,94 21541,15 21372,55 21233,37 20835,64 20434,23 2010 15395,69 16807,02 20057,09 18670,35 18991,66 19617,07 20513,64 20771,91 21627,14 22591,97 21986,64 18439,40 Dynamika 2012/2011 -4,50% -10,25% -7,99% -7,88% -8,84% -14,09% -10,32% -7,59% -5,24% 2,14% 0,14% -12,51% Dynamika 2012/2011 -8,88% -14,59% -8,67% -10,15% -11,36% -14,00% -13,89% -10,77% -4,19% 2,02% -2,83% -12,40% Dynamika 2012/2011 -7,30% -10,37% -4,81% -5,66% -9,48% -11,20% -11,06% -6,68% -3,03% 0,95% 1,58% -10,21% Dynamika 2011/2010 24,33% 10,95% 7,98% 7,94% 13,41% 9,60% 3,80% 3,70% -1,18% -6,01% -5,24% 10,82% Dynamika 2011/2010 35,69% 21,91% 12,64% 13,10% 15,52% 12,09% 5,44% 8,13% 2,34% -2,14% 2,81% 11,77% Dynamika 2011/2010 27,62% 17,69% 9,68% 9,81% 11,92% 12,66% 6,99% 2,37% 3,89% -0,51% -3,04% 8,21%
rdo: Opracowanie wasne na podstawie danych UTK
mln tonokm stycze luty marzec kwiecie maj czerwiec lipiec sierpie wrzesie padziernik listopad grudzie
2012 3675,06 3343,31 4206,70 4033,36 4272,32 4061,26 4023,67 4290,39 4429,86 4690,88 4342,60 3694,19
2011 4033,05 3914,34 4606,21 4489,20 4820,10 4722,62 4672,79 4808,48 4623,60 4597,99 4468,88 4217,18
2010 2972,31 3210,81 4089,29 3969,29 4172,49 4213,36 4431,67 4446,88 4517,77 4698,63 4346,57 3773,06
tys. pockm stycze luty marzec kwiecie maj czerwiec lipiec sierpie wrzesie padziernik listopad grudzie
2012 5557 5269 6466 6307 6519 6197 6169 6298 6613 6968 6498 5538
2011 5995 5879 6793 6685 7202 6979 6936 6749 6819 6902 6397 6167
2010 4697 4995 6193 6088 6435 6195 6483 6592 6564 6938 6597 5699
UDzia w rynku przewozww towarowycH w poszczeglnycH miesicacH roku 2012

udziay wg masy PKP Cargo PKP LHS Grupa CTL Grupa DB Schenker PUK Kolprem Pol-Mied Trans Lotos Kolej Transoda Rail Polska Orlen KolTrans STK KP Kotlarnia Freightliner PL ITL Polska Pozostali Ogem 2012 I 49,43% 4,91% 6,75% 22,16% 1,85% 1,88% 4,31% 0,63% 1,28% 0,80% 0,96% 0,80% 1,55% 0,58% 2,09% 100,00% I-II 49,44% 4,53% 7,12% 22,56% 1,89% 1,95% 4,34% 0,59% 1,28% 0,83% 0,84% 0,72% 1,53% 0,46% 1,90% 100,00% I-III 49,73% 4,67% 6,88% 22,07% 1,82% 1,98% 4,30% 0,57% 1,31% 0,76% 0,79% 0,83% 1,74% 0,44% 2,12% 100,00% I-IV 49,73% 4,76% 6,81% 21,46% 1,84% 2,00% 4,37% 0,58% 1,37% 0,79% 0,75% 0,93% 1,81% 0,44% 2,37% 100,00% I-V 49,85% 4,70% 6,68% 21,16% 1,80% 2,06% 4,37% 0,58% 1,42% 0,82% 0,78% 1,00% 1,90% 0,45% 2,44% 100,00% I-VI 49,81% 4,64% 6,69% 20,90% 1,77% 2,08% 4,43% 0,58% 1,46% 0,82% 0,82% 1,06% 1,97% 0,47% 2,50% 100,00% I-VII 50,06% 4,48% 6,67% 20,69% 1,79% 2,11% 4,53% 0,58% 1,44% 0,78% 0,84% 1,10% 2,02% 0,46% 2,46% 100,00% I-VIII 50,32% 4,46% 6,59% 20,44% 1,80% 2,15% 4,59% 0,58% 1,43% 0,79% 0,84% 1,11% 2,03% 0,45% 2,41% 100,00% I-IX 50,40% 4,48% 6,54% 20,28% 1,82% 2,14% 4,61% 0,58% 1,45% 0,80% 0,87% 1,11% 2,08% 0,43% 2,42% 100,00% I-X 50,50% 4,45% 6,49% 20,24% 1,76% 2,15% 4,61% 0,57% 1,46% 0,82% 0,85% 1,12% 2,14% 0,42% 2,42% 100,00% I-XI 50,50% 4,42% 6,48% 20,27% 1,72% 2,14% 4,56% 0,57% 1,48% 0,84% 0,85% 1,14% 2,19% 0,41% 2,43% 100,00% I-XII 50,42% 4,39% 6,47% 20,37% 1,74% 2,14% 4,56% 0,57% 1,49% 0,86% 0,88% 1,11% 2,20% 0,40% 2,40% 100,00% 2011 52,32% 4,05% 6,59% 19,73% 1,02% 1,90% 4,22% 0,54% 1,28% 0,68% 0,59% 1,43% 2,34% 0,87% 2,46% 100,00%
rdo (obie tabele): Opracowanie wasne na podstawie danych UTK udziay wg pracy PKP Cargo PKP LHS Grupa CTL Grupa DB Schenker PUK Kolprem Pol-Mied Trans Lotos Kolej Rail Polska Orlen KolTrans STK Freightliner PL ITL Polska PHU Lokomotiv Pozostali Ogem 2012 I 57,88% 7,77% 7,09% 7,45% 0,72% 1,46% 7,77% 1,56% 1,73% 1,90% 1,45% 0,73% 0,66% 1,81% 100,00% I-II 59,04% 7,03% 7,31% 7,15% 0,74% 1,56% 8,06% 1,52% 1,80% 1,58% 1,42% 0,49% 0,49% 1,79% 100,00% I-III 59,48% 7,34% 7,03% 6,84% 0,70% 1,57% 7,93% 1,49% 1,60% 1,56% 1,53% 0,45% 0,53% 1,93% 100,00% I-IV 59,72% 7,46% 6,75% 6,45% 0,71% 1,64% 8,05% 1,55% 1,65% 1,47% 1,51% 0,44% 0,56% 2,05% 100,00% I-V 59,85% 7,35% 6,57% 6,23% 0,69% 1,74% 7,98% 1,64% 1,70% 1,52% 1,64% 0,45% 0,57% 2,07% 100,00% I-VI 59,85% 7,21% 6,61% 5,95% 0,68% 1,81% 8,05% 1,70% 1,67% 1,58% 1,73% 0,45% 0,55% 2,15% 100,00% I-VII 60,04% 6,93% 6,78% 5,77% 0,68% 1,86% 8,17% 1,70% 1,57% 1,58% 1,77% 0,43% 0,47% 2,26% 100,00% I-VIII 60,22% 6,93% 6,72% 5,57% 0,69% 1,91% 8,20% 1,71% 1,60% 1,58% 1,78% 0,42% 0,42% 2,27% 100,00% I-IX 60,11% 6,98% 6,69% 5,51% 0,70% 1,93% 8,23% 1,70% 1,62% 1,63% 1,87% 0,39% 0,38% 2,25% 100,00% I-X 60,10% 6,93% 6,66% 5,49% 0,68% 1,96% 8,30% 1,73% 1,64% 1,61% 1,97% 0,37% 0,35% 2,21% 100,00% I-XI 60,21% 6,87% 6,64% 5,47% 0,66% 1,97% 8,23% 1,76% 1,68% 1,59% 2,03% 0,36% 0,34% 2,19% 100,00% I-XII 60,25% 6,82% 6,69% 5,43% 0,67% 1,95% 8,21% 1,77% 1,72% 1,62% 2,05% 0,34% 0,33% 2,15% 100,00% 2011 62,92% 5,99% 7,16% 6,38% 0,34% 1,47% 7,12% 1,39% 1,30% 0,51% 2,17% 0,84% 0,45% 1,95% 100,00%
Kolejowe przewozy towarowe w Polsce weDug miejsca naDania i oDbioru aDunku w 2011 r.
Rodzaje przewozw Nadania wewntrzne Nadania za granic (eksport) Drog ldow Przez porty Przyjcie z zagranicy (import) Drog ldow Przez porty Tranzyt RAZEM Tony (w tys.) 178762 23326 15804 7522 41407 37460 3947 4996 248606 tonokm (w mld tonokm) 33,58 7,4 3,79 3,61 9,76 8,06 1,7 3,02 53,75
rdo: Opracowanie GUS Transport. Wyniki dziaalnoci w 2011 r.
Przesyki caopocigowe i caowagonowe w 2011 r.

Masa adunkw Rodzaj przew. Caopocigowe tys. ton Krajowe Midzyn. Eksport Import Tranzyt RAZEM 150141 34182 17235 13872 3075 184323 % 81,5 18,5 9,4 7,5 1,7 100 Caowagonowe tys. ton 28698 35546 6091 27534 1921 64244 % 44,7 55,3 9,5 42,9 3 100 Praca przewozowa Caopocigowe mld tonokm 30,55 10,85 5,66 3,45 1,74 41,4 % 73,8 26,2 13,7 8,3 4,2 100 Caowagonowe mld tonokm 3,02 9,32 1,74 6,31 1,27 12,34 % 24,5 75,5 14,1 51,1 10,3 100
rdo: Opracowanie GUS Transport. Wyniki dziaalnoci w 2011 r.
Praca przewozowa w przewozacH towarowycH w Polsce w latacH 1990-2011

ROK 1990 1995 2000 2005 2010 (prognoza wg master planu) 2010 (wyniki rzeczywiste) 2011 48,71 53,75 223,17 218,89 271,88 272,64 17,90% 19,70% 82,10% 80,30% Praca przewozowa rocznie (mld tonokm) Kolej 83,52 69,1 54,4 49,97 58,45 Drogi 30 51,2 72.80 119,3 155,94 RAZEM 113,52 120,3 127,2 169,27 214,38 Kolej 73,60% 57,40% 42,80% 29,50% 27,30% Udzia % Drogi 26,40% 42,60% 57,20% 70,50% 72,70%
rdo: Opracowanie wasne na podstawie danych GUS (Transport. Wyniki dziaalnoci w 2010, 2011 r.) oraz Master Planu dla Transportu Kolejowego do 2030 r.
Rynek przewozw towarowycH poD wzglDem roDzajw aDunkw oraz miejsca icH naDania i oDbioru (2011 r.)
Rodzaje adunkw OGEM Wgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny Rudy metali i pozostae produkty grnictwa i kopalnictwa Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej Pozostae W tym przewozy krajowe Wgiel kamienny Rudy metali Koks, brykiety Pozostae W tym przewozy midzynarodowe Wgiel kamienny Rudy metali Koks, brykiety Pozostae W tym EKSPORT Wgiel kamienny Rudy metali Koks, brykiety Pozostae W tym IMPORT Wgiel kamienny Rudy metali Koks, brykiety Pozostae W tym TRANZYT Wgiel kamienny Rudy metali Koks, brykiety Pozostae Tony W tys. 248606 100780 77730 26099 43997 178877 79964 63228 16294 19391 69729 21086 14502 9805 24336 23326 6779 1430 5930 9187 41407 13067 11818 3723 12799 4996 1240 1255 152 2349 W% 100 40,5 31,3 10,5 17,7 100 44,6 35,3 9,1 11 100 30,2 20,8 14,1 34,9 100 29,1 6,1 25,4 39,4 100 31,6 28,5 9 30,9 100 24,8 25,1 3,1 47 Tonokilometry W mld 53,75 16,55 16,21 7,66 13,33 33,58 11,5 11,97 4,95 5,16 20,17 5,05 4,25 2,67 8,2 7,4 1,94 0,59 1,87 3 9,75 2,42 2,95 0,7 3,68 3,01 0,69 0,68 0,09 1,55 W% 100 30,8 30,2 14,3 24,70% 100 34,2 35,6 14,9 15,3 100 25,1 21,1 13,2 40,6 100 26,2 7,9 25,3 40,6 100 24,8 30,6 7,1 37,5 100 23,2 22,4 3,2 51,2
rdo: Opracowanie wasne na podstawie danych GUS (Transport. Wyniki dziaalnoci w 2011 r.)
przewozy pasaerskie w latacH 2010-2012

Rok 2011 mln paskm tys. pas 41,5% 13,8% 14,5% 2,8% 20,6% 4,3% 0,9% 0,3% 0,2% 0,7% 0,2% 0,2% 100,0% 100,0% 0,0% 0,0% 497,1 21,7 273904,1 0,3% 9143,2 0,1% 3347,8 0,2% 1840,1 87,1 105,2 292,0 0,7 0,7 17860,3 0,5% 2502,4 90,4 0,9% 17268,1 259,0 6,3% 0,9% 0,7% 1,2% 3,3% 0,2% 0,0% 100,0% 10,3% 59106,7 2123,0 21,6% 0,6% 7099,2 111,3 2,6% 5,0% 36818,4 838,9 13,4% 4,7% 0,6% 11,9% 1,5% 0,5% 0,5% 0,6% 1,6% 0,0% 0,0% 100,0% 45,5% 35243,2 7840,7 12,9% 43,9% 36,5% 101016,2 6111,4 36,9% 34,2% mln paskm tys. pas mln paskm 6637,3 8271,1 902,4 114,1 1877,9 171,8 86,9 30,1 15,7 53,7 0,7 7,3 18169,0 92,1% 96,5% 96,0% 96,9% 108,6% 150,8% 102,4% 204,3% 591,4% 511,9% 99,1% 4,6% 103,5% udzia w rynku tys. pas mln paskm tys. pas udzia w rynku Rok 2012 2012/2011 mln paskm 92,1% 94,8% 93,0% 97,6% 113,0% 150,8% 104,1% 289,0% 668,3% 543,8% 99,1% 9,2% 98,3%
tys. pas
Przewozy Regionalne
109735,4
PKP Intercity
36535,3
PKP SKM
38370,4
WKD
7328,8
Koleje Mazowieckie
54420,8
SKM Warszawa
11450,6
Arriva RP
2443,8
Koleje Dolnolskie
900,6
Koleje Wielkopolskie
566,1
Koleje lskie
1786,3
UBB
501,4
Pozostali
476,1
Ogem
264515,6
Przewozy pasaerskie w latacH 2010-2012

tys.osb stycze luty marzec kwiecie maj czerwiec lipiec sierpie wrzesie padziernik listopad grudzie 2012 23236,53 21791,98 23206,50 22381,11 24127,48 22920,83 21974,64 21933,29 22926,75 25180,41 23637,65 20586,91 2011 21950,35 20736,89 22400,72 21499,82 23366,23 21213,33 20751,56 21932,76 21999,12 24154,81 23279,33 21236,69 2010 21741,46 21007,83 22189,93 22050,25 22411,12 21420,20 21110,76 21671,90 21937,14 23244,94 23103,51 20441,66 Dynamika 2012/2011 5,86% 5,09% 3,60% 4,10% 3,26% 8,05% 5,89% 0,002% 4,22% 4,25% 1,54% -3,06% Dynamika 2012/2011 4,36% 1,16% 0,64% 1,43% -1,04% -5,08% -0,95% -7,03% -0,06% -2,09% -3,58% -6,10% Dynamika 2012/2011 -1,01% 0,68% -1,56% -1,85% -0,46% -0,83% 0,85% 1,67% -2,77% 2,54% -1,69% 2,28% Dynamika 2011/2010 0,96% -1,29% 0,95% -2,50% 4,26% -0,97% -1,70% 1,20% 0,28% 3,91% 0,76% 3,89% Dynamika 2011/2010 3,60% -0,13% 0,03% -0,11% 4,91% 2,69% -0,98% 4,32% 0,94% 2,59% -1,93% 0,67% Dynamika 2011/2010 -0,79% -0,48% -0,86% -5,34% -0,83% -0,67% -4,11% -4,36% 0,10% -3,62% 0,29% 0,17%
mln paskm stycze luty marzec kwiecie maj czerwiec lipiec sierpie wrzesie padziernik listopad grudzie
2012 1430,51 1339,36 1400,85 1466,55 1532,01 1541,09 1780,07 1693,37 1462,06 1517,66 1391,53 1305,25
2011 1370,80 1324,00 1391,88 1445,88 1548,12 1623,54 1797,23 1821,34 1462,93 1549,99 1443,19 1390,11
2010 1323,20 1325,71 1391,47 1447,43 1475,63 1581,08 1814,94 1745,86 1449,23 1510,84 1471,56 1380,93
tys. pockm stycze luty marzec kwiecie maj czerwiec lipiec sierpie wrzesie padziernik listopad grudzie
2012 12306 11577 12151 11474 11897 11963 12610 12568 11604 11929 11501 12489
2011 12431 11499 12344 11691 11952 12063 12503 12362 11934 11634 11699 12211
2010 12530 11555 12451 12350 12051 12145 13039 12925 11922 12070 11665 12190
UDzia w rynku przewozww pasaerskicH w poszczeglnycH miesicacH roku 2012

Udzia przewonikw wg liczby pasaerw Przewozy Regionalne PKP Intercity PKP SKM WKD Koleje Mazowieckie SKM Warszawa Arriva RP Koleje Dolnolskie Koleje Wielkopolskie Koleje lskie UBB Pozostali Ogem 2012 I 38,37% 12,17% 13,63% 2,77% 21,56% 5,55% 0,90% 0,47% 1,29% 3,16% 0,12% 0,000% 100,00% I-II 38,35% 12,21% 13,81% 2,77% 21,26% 5,55% 0,92% 0,53% 1,30% 3,19% 0,12% 0,000% 100,00% I-III 38,47% 12,20% 13,91% 2,81% 21,21% 5,36% 0,91% 0,57% 1,24% 3,18% 0,13% 0,000% 100,00% I-IV 38,30% 12,46% 13,90% 2,78% 21,31% 5,19% 0,92% 0,59% 1,24% 3,18% 0,13% 0,006% 100,00% I-V 38,11% 12,52% 13,79% 2,77% 21,32% 5,42% 0,91% 0,61% 1,24% 3,16% 0,14% 0,005% 100,00% I-VI 37,69% 12,61% 13,69% 2,75% 21,27% 5,92% 0,91% 0,63% 1,26% 3,12% 0,16% 0,005% 100,00% I-VII 37,38% 12,96% 13,63% 2,67% 21,26% 5,99% 0,91% 0,65% 1,28% 3,08% 0,18% 0,008% 100,00% I-VIII 37,22% 13,14% 13,66% 2,61% 21,27% 5,98% 0,91% 0,66% 1,29% 3,05% 0,19% 0,012% 100,00% I-IX 37,24% 13,05% 13,51% 2,60% 21,41% 6,06% 0,91% 0,66% 1,28% 3,06% 0,20% 0,011% 100,00% I-X 37,19% 12,97% 13,56% 2,60% 21,39% 6,16% 0,91% 0,66% 1,25% 3,11% 0,19% 0,009% 100,00% I-XI 37,19% 12,88% 13,51% 2,57% 21,45% 6,23% 0,91% 0,67% 1,23% 3,16% 0,19% 0,009% 100,00% I-XII 36,88% 12,87% 13,44% 2,59% 21,58% 6,30% 0,91% 0,67% 1,22% 3,34% 0,18% 0,008% 100,00% 2011
41,48% 13,81% 14,51% 2,77% 20,57% 4,33% 0,92% 0,34% 0,21% 0,68% 0,190% 0,180% 100,00%
rdo: Opracowanie wasne na podstawie danych UTK Udzia przewonikw wg wykonanej pracy przewozowej Przewozy Regionalne PKP Intercity PKP SKM WKD Koleje Mazowieckie SKM Warszawa Arriva RP Koleje Dolnolskie Koleje Wielkopolskie Koleje lskie UBB Pozostali Ogem 2012 I I-II I-III I-IV I-V I-VI I-VII I-VIII I-IX I-X I-XI I-XII 2011
36,25% 41,14% 5,12% 0,70% 12,29% 1,35% 0,52% 0,30% 0,54% 1,79% 0,003% 0,000% 100,00%
36,35% 41,00% 5,20% 0,70% 12,24% 1,35% 0,53% 0,37% 0,57% 1,69% 0,003% 0,000% 100,00%
36,60% 40,56% 5,25% 0,71% 12,33% 1,32% 0,54% 0,40% 0,63% 1,66% 0,003% 0,000% 100,00%
36,27% 41,21% 5,15% 0,69% 12,20% 1,25% 0,53% 0,41% 0,65% 1,61% 0,003% 0,005% 100,00%
36,06% 41,53% 5,09% 0,69% 12,13% 1,30% 0,53% 0,43% 0,63% 1,59% 0,003% 0,005% 100,00%
35,54% 42,23% 4,98% 0,68% 12,01% 1,40% 0,53% 0,45% 0,62% 1,56% 0,004% 0,005% 100,00%
34,62% 43,86% 4,76% 0,64% 11,70% 1,37% 0,51% 0,45% 0,60% 1,50% 0,004% 0,005% 100,00%
34,21% 44,62% 4,66% 0,61% 11,54% 1,34% 0,50% 0,45% 0,59% 1,46% 0,004% 0,005% 100,00%
34,20% 44,50% 4,65% 0,61% 11,65% 1,36% 0,50% 0,46% 0,59% 1,47% 0,004% 0,005% 100,00%
34,28% 44,21% 4,68% 0,62% 11,74% 1,40% 0,50% 0,47% 0,58% 1,51% 0,004% 0,004% 100,00%
34,40% 43,94% 4,71% 0,61% 11,78% 1,43% 0,51% 0,48% 0,58% 1,55% 0,004% 0,004% 100,00%
34,22% 43,90% 4,70% 0,62% 11,89% 1,45% 0,51% 0,49% 0,59% 1,64% 0,004% 0,004% 100,00%
36,53% 45,52% 4,97% 0,63% 10,34% 0,95% 0,48% 0,17% 0,09% 0,30% 0,004% 0,040% 100,00%
Liczba osb zabitycH w zDarzeniacH na liniacH kolejowycH w Europie i w Polsce1,2

Zabici w zalenoci od rodzaju osb Pasaerowie w tym PL Pracownicy w tym PL Osoby na przejazdach kolejowo-drogowych w tym PL Osoby nieuprawnione w tym PL Inne w tym PL Razem w tym PL
1) bez samobjstw 2) kraje UE-27 plus Norwegia
2006 84 9 38 3 366 32 940 263 43 4 1471 311
2007 70 9 38 3 504 81 857 260 50 4 1519 357
2008 89 8 38 1 380 39 929 260 44 0 1480 308
2009 37 8 29 1 407 72 855 284 63 0 1391 365
2010 62 7 44 6 362 54 753 216 44 0 1265 283
2011 38 10 29 2 295 60 801 244 25 4 1188 320
Spis zacznikw
Ilostan taboru przewonikw pasaerskicH (w tym wskotorowycH) w latacH 2003-2011 Ilostan taboru przewonikw towarowycH w latacH 2003-2011 Tabor przewonikw pasaerskicH (stan na 2012 r.) ProDukcja wagonw wg miesicy w latacH 2004-2012 Praca taboru kolejowego w 2010 i 2011 r. Nowoczesne lokomotywy elektryczne eksploatowane w Polsce (stan na gruDzie 2012) Umowy na Dostawy nowego taboru pasaerskiego poDpisane w latacH 2010-2012 Wybrane umowy na Dostawy i moDernizacj lokomotyw poDpisane w latacH 2010-2012 Planowane projekty taborowe Lokomotywy eksploatowane w Polsce w 2011 r. Transport Kolejowy w PastwacH UE Projekty planowane Do moDernizacji i rewitalizacji w perspektywie finansowej UE na lata 2014-2020 Porwnanie nakaDw na Drogi krajowe i linie kolejowe w mlD z Liczba km linii i torokm NA 1 zatruDnionego na koniec 2010 r. Roczne przycHoDy NA 1 zatruDnionego i na 1 km linii na koniec 2010 r. Dugo linii kolejowycH eksploatowanycH w krajacH UE na koniec 2010 r. (Dane Dla Polski 2011 r.) Wspczynnik wysokoci stawek Dla pocigw towarowycH i pasaerskicH w krajacH UE Przecitny poziom opat za Dostp Do infrastruktury w przewozacH towarowycH w krajacH UE Zestawienie Dugoci linii kolejowycH zarzDzanycH przez PKP PLK Stan i jako infrastruktury kolejowej PKP PLK SA na koniec 2010 i 2011 r. porwnanie przewozw towarowycH w latacH 2011 - 2012 Rynek przewozw towarowycH poD wzglDem roDzajw aDunkw oraz miejsca icH naDania i oDbioru (2011 r.) Przewozy towarowe w latacH 2010 - 2012 UDzia w rynku przewozww towarowycH w poszczeglnycH miesicacH roku 2012 Kolejowe przewozy towarowe w Polsce weDug miejsca naDania i oDbioru aDunku w 2011 r. Przesyki caopocigowe i caowagonowe w 2011 r. Praca przewozowa w przewozacH towarowycH w Polsce w latacH 1990-2011 Rynek przewozw towarowycH poD wzglDem roDzajw aDunkw oraz miejsca icH naDania i oDbioru (2011 r.) przewozy pasaerskie w latacH 2010-2012 Przewozy pasaerskie w latacH 2010-2012 UDzia w rynku przewozww pasaerskicH w poszczeglnycH miesicacH roku 2012 Liczba osb zabitycH w zDarzeniacH na liniacH kolejowycH w Europie i w Polsce Spis zacznikw Notatki 172 173 174 174 175 176 178 179 180 181 182 183 184 185 185 186 186 187 187 187 188 189 190 191 192 192 193 194 195 196 197 198 199 200
Notatki

RBF Biała Księga 2013 Kolej Na Działania

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

RBF Biała Księga 2013 Kolej Na Działania

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

BIAA KSIGA 2013. Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

4 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Europejska biaa ksiga transportu European Transport Policy

Nowelizacje biaej ksigi

 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Nowa biaa ksiga UE

 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

10 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Cele Biaej ksigi mapy problemw polskiego kolejnictwa

11 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

1.2. Rys Historyczny kolei w Polsce

1998-2000 zaamanie si transportu kolejowego

12 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Pocztek liberalizacji rynku ustawa o transporcie kolejowym

Odrodzenie przewozw i przemysu kolejowego w latach 2003-2006

13 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Pocztek rozbicia monopolu PKP w przewozach pasaerskich

14 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Intensyfikacja inwestycji modernizacyjnych infrastruktury zwizana z przystpieniem Polski do UE

15 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

16 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Konsekwencje bdw operacji usamorzdowienia

17 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Zahamowanie procesu rozwoju w czasach kryzysu gospodarczego 2008/2009

18 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Symptomy oywienia w przemyle kolejowym

19 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Kumulacja problemw i chaos w ruchu pocigw w grudniu 2010 r.

20 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Rewolucja kadrowa w spkach grupy PKP

Katastrofa pod Szczekocinami

Program priorytetw ministra Nowaka

21 RAILWAY BUSINESS FORUM

BIAA KSIGA 2013 Kolej na dziaania mapa problemw polskiego kolejnictwa

Euro 2012 pozytywne opinie o przewozach pasaerskich

Sprawne wdroenie rozkadu jazdy w kraju i fatalny start Kolei lskich

22 RAILWAY BUSINESS FORUM

Podsekretarz stanu odpow. za kolej

RAILWAY BUSINESS FORUM

RAILWAY BUSINESS FORUM

RAILWAY BUSINESS FORUM

RAILWAY BUSINESS FORUM

RAILWAY BUSINESS FORUM

RAILWAY BUSINESS FORUM