1.

Uvod

Utovarno-istovarne stanice ili robnotransportni centri su posebni kompleksi specijaliziranih i univerzalnih transportnih terminala, zatvorenih i otvorenih skladita, koji su locirani u blizini velikih industrijskih centara, saobraajnih vorita, morskih luka i ranirnih stanica, najee uz meunarodne frekventne putne i eljeznike pruge. U tim se centrima najee obavlja pretovar tereta, ali i druge manipulacije (utovar, istovar, uskladitenje, iskladitenje i dr.). U robnotransportnim centrima se primjenjuju savremene tehnologije transporta, to omoguava moderna mehanizacija i organizacija rada. Takvi centri ne mogu optimalno funkcionisati bez odreenih logistikih djelatnosti (pediterskih, agencijskih, skladinih i dr.). Po svom znaaju i namjeni robnotransportni centri mogu biti: nacionalni, meunarodni, mikro, makro, globalni centri. Sloenost aktivnosti, veliina i obim poslova odreenog robnotransportnog centra odreuju strukturu, veliinu i kvalitet ljudskih potencijala: menadera, specijalistikih strunjaka, tehnologa i administrativnog osoblja, bez kojega ne moe optimalno funkcionisati takav centar. Dananji robnotransportni centri (terminali, robnotransportni distributivni centri) su specifine tvornice s automatiziranom i visokoproduktivnom proizvodnjom jer osiguravaju sve neophodne uslove za koordinaciju saobraajnih grana, ali za mnogo ire aktivnosti koje su u funkciji i proizvodnje i distribucije robe. Glavni ciljevi u radu robnotransportnih centara su poboljanje kvaliteta usluga skraenjem vremena transporta, distribucije i poveanjem dostave robe, poveanje frekvencije opsluivanja, smanjenje transportnih teta, kao i snienje trokova transporta i skladitenja robe poboljanim iskoritavanjem vozila, smanjenjem vremena mirovanja vozila, smanjenjem trajanja vremena i trokova za manipulisanje robom u skladitu, eksploatacijom optimalnih tipova vozila i smanjenjem potrebe za skladinim prostorom.

2. Utovarno-istovarne stanice

Utovarno-istovarne stanice ili robni terminali u robnom drumskom saobraaju su mjesta gdje se obavljaju manipulacije robe neophodne za izvrenje transportnih procesa. Kod velikih gradova ovako organizovani terminali su poetno - zavrne stanice dugolinijskih meugradskih prevoza robe drumskim saobraajem. Sa ovih mjesta do grada roba se otprema ili od poiljaoca doprema roba lokalnim transportnom - teretnim vozilima male korisne nosivosti. Od kvaliteta organizacije manipulacije sa teretom u velikoj mjeri zavisi trajanje zadravanja vozila na utovarno istovarnim operacijama, to se direktno odraava na proizvodnost vozila i visinu cijene transportne usluge. U utovarno istovarnim stanicama obavljaju se slijedee operacije: prijem i otprema robe, priprema robe za otpremu, prerada (pakovanje) robe, skladitenje robe, priprema dokumenata robe, utovar i istovar robe.

Da bi se u robnim terminalima u to kraem vremenu obezbijedilo izvrenje svih potrebnih operacija (izuzev skladitenja robe), robne stanice moraju imati: prostor za postavljanje vozila na utovar istovar robe, vage za mjerenje robe i vozila, adekvatnu mehanizaciju za utovarno istovarne operacije, prostore skladita za odreene vrste robe, prostore za manevrisanje vozila i pristupne puteve, parking-prostore za vozila, administrativno slubene i pomone prostorije, organizovanu ishranu za izvrno osoblje.

Utovar i istovar robe u drumskom transportu moe se vriti runo ili mehanizovanim nainom. Runi utovar i istovar Runi utovar i istovar robe, u pogledu vremena dangube vozila, obino se normira i zavisi od vrste robe i broja utovarno istovarnih radnika. Kod runog utovara i istovara vana je konstrukcija karoserija vozila, visina utovarne platforme, primjena jednostavnih ureaja i sredstava za utovar i istovar. Utovar valjkastog (kotrljajueg) i u sanducima tereta uveliko je olakan postojanjem rampi za utovar ija je visina ravna visini poda karoserije vozila. Primjena strmih ravni, runih dizalica, uadi,
3

koturaa, ekrka, runih kolica, valjkastih uskija i takoe olakava rune utovarno istovarne operacije. Za utovar gomilastog tereta primjenjuju se razna kolica, bunkeri, strme ravni itd. Mehanizacija utovara i istovara robe Mehanizovan utovar i istovar robe u drumskom saobraaju sastoji se u koritenju raznih postrojenja i sredstava postavljenih kako na samom prostoru utovara i istovara, tako i na samim vozilima. Utovarno istovarna mehanizacija na samim prostorima za utovar i istovar moe biti: stabilna i pokretna.

2.1. Stabilni mehanizmi Stabilni mehanizmi koji se primjenjuju za masovne transporte dijele se na: mehanizme neposredno utovarne (istovarne) u vozilo i mehanizme koji prenose robu do postrojenja za utovar.

Mehanizmi za neposredan utovar Mehanizmi za neposredan utovar dijele se na mehanizme za: komadnu robu i robu u rasutom stanju (gomilastu). a) Komadna roba Za komadnu robu najrasprostranjeniji mehanizmi su kranovi dizalice raznih sistema (runi, mehaniki i hidraulini) opremljeni ureajem za zahvatanje robe. Ovi ureaji odgovaraju vrsti, dimenzijama i nainu pakovanja robe. b) Gomilasta roba Za gomilastu robu slue: bunkeri, transporteri, kranovi sa mehanikim elektromagnetskim, pneumatikim i hidraulinim zahvatanjem (grabilicom), samohodni vedriar ili kaikar.

Mehanizmi za prenos robe do postrojenja za utovar i istovar I ovi mehanizmi dijele se za: komadnu robu i robu u rasutom stanju. a.) Komadna roba Za prenos komadne robe po utovarno istovarnim rampama i platformama, kao i za utovar u vozilo, primjenjuju se: kolica s raznom vrstom pogona, sa obinim ili podiuim platformama, transporteri, trakasti, letviarski, ploasti i specijalni, elevatori, valjanici itd.

b.) Gomilasta roba Za prenos gomilaste robe do bunkera upotrebljavaju se: transporteri, elevatori, dizalice i pneumatiki ureaji. Za istovar gomilaste robe upotrebljavaju se: ureaji razne vrste za podizanje vozila, ispiranje robe jakom vodenom strujom itd.

2.2. Pokretni mehanizmi Pokretni utovarno istovarni mehanizmi primjenjuju se za masovnu ali sezonsku robu. Takoe se dijele za komadnu i gomilastu robu. a.) Komadna roba Pokretni mehanizmi za komadnu robu su: autodizalice, razna kolica na sopstveni pogon sa viljukama (viljukari) ili platformama. b.) Gomilasta roba Pokretni mehanizmi za gomilastu robu su: pokretni bunkeri,
5

 transporteri, ekskavatori itd. Mehanizmi postavljeni na vozila Utovarno istovarne mehanizme postavljene na vozila dijelimo za: komadnu robu, gomilastu robu. a.) Komadna roba Mehanizmi na vozilima, utovarno istovarne operacije, primjenjuju se ukoliko postoji ratrkanost utovara i istovara ili pri malokoliinskim transportima, za koje utovarno istovarna mehanizacija nije racionalna. U ovu svrhu upotrebljavaju se: automobilske dizalice lake, ramovi za uzduno i popreno pomjeranje tereta, tovarni sanduk (karoserija) sa zadnjom stranicom za podizanje tereta, dizalice, ekrci na viseim gredama.

b.) Gomilasta roba Za gomilastu robu upotrebljavaju se: pokretne karoserije, kontejneri, samoistovarivai (kiperi). Pokretne karoserije i kontejneri stavljaju se i skidaju sa vozila pomou dizalice.

2.3. Dimenzionisanje utovarno istovarnih stanica U sklopu tehnologije drumskog saobraaja vano pitanje je dimenzionisanje utovarno istovarnih stanica. To se posebno odnosi na lokacije gdje postoji koordinacija saobraajnih grana od kojih je jedna drumski saobraaj. Dimenzionisanje lokacija treba provesti gdje su terminali poetno zavrne stanice dugodaljinskih meugradskih prevoza robe drumskim saobraajem. To mogu da budu i lokacije koje se nalaze uz proizvodne pogone, trgovaka sredita, skladita i sl. Postoje dva aspekta dimenzionisanja manipulacijskih prostora. Prvi sluaj je tehnoloko oblikovanje rjeenja u kome se treba analizirati pristup, manevar i meusobni poloaj prevoznih kapaciteta. Drugi sluaj obuhvata analitiki dio koji dokazuje tehnike mogunosti oblikovanja rjeenja.
6

Svaka utovarno istovarna stanica obrazuje front utovara i istovara na kojima se vre manipulacije robom. Razmjene ovih prostora zavisne su od naina postavljanja vozila, gabaritnih dimenzija i broja vozila. Front za utovar i istovar obrazuju vozila koja treba istovremeno utovariti i istovariti, koja se na istom mjestu mogu postavljati: paralelno sa frontom za utovar i istovar, upravo na front utovara i istovara, pod uglom prema frontu utovara i istovara. Postavljanje vozila paralelno sa frontom za utovar i istovar ima dva aspekta dimenzionisanja manipulacijskih prostora. Prvi sluaj je tehnoloko oblikovanje rjeenja u kome se treba analizirati pristup, manevar i meusobni poloaj prevoznih kapaciteta. Drugi sluaj obuhvata analitiki dio koji dokazuje tehnike mogunosti oblikovanja rjeenja. Paralelan nain postavljanja vozila koristi se za vozila sa prikolicama jer je kod njega izbjegnuta potreba za manevrisanjem, a moe se istovremeno obavljati ili utovar ili istovar i vozila i prikolice. Ovaj nain je pogodan za primjenu i kada su vozila bez prikolice zbog toga to se utovar ili istovar mogu obavljati sa vie sredstava mehanizacije. Mana ovakvog naina postavljanja vozila je u tome to je potrebna vea duina fronta.

Slika 1. Paralelno postavljanje vozila

Ukupna duina fronta utovara ili istovara bie: Lf = X u(i) (La + a) + a(m)

X u(i) broj prostora za utovare ili istovare La ukupna duina vozila a rastojanje izmeu dva uzastopna vozila. Utovar istovar mogu samo sa bone strane tovarnog sanduka.

Postavljanje vozila uspravno na front za utovara i istovara.

Slika 2. Postavljanje vozila uspravno na front utovara

Utovar istovar mogu samo sa zadnje strane tovarnog sanduka. Upravan nain postavljanja vozila je pogodan kada je duina fronta mala, mada je potreban vei prostor za manevrisanje.

Ukupna duina fronta utovara ili istovara: Lf = Xu(i) (LB + b) + b(m) LB ukupna irina vozila b bono rastojanje izmeu dva vozila. Vrijednost za a , b i L odreuje se u zavisnosti od manevarskih sposobnosti vozila, odnosno od dimenzija povrina potrebnih za nesmetano manevrisanje vozila.

Postavljanje vozila pod uglom prema frontu utovara i istovara

Slika 3. Postavljanje vozila pod uglom prema frontu utovara i istovara

Pri postavljanju vozila pod uglom dimenzije fronta utovara i istovara Lt i L odreuju se grafiki. Kod potrebe vozila sa prikolicom rastu razmjere fronta utovara i istovara i prostora za manevrisanje usljed teeg manevrisanja. Tada najvie odgovara paralelno postavljanje koje omoguava istovremeni utovar i istovar i vozila i prikolice. Utovar i istovar vri se sa bone strane tovarnog sanduka. Postavljanje vozila pod uglom predstavlja srednje rjeenje u odnosu na ostala dva u pogledu duine fronta i prostora za manevrisanje. Meutim, prednost ovog sistema je u tome to se vozilo moe utovarivati ili istovarivati istovremeno sa dvije strane.

3. Izraunavanje propusne moi stanice

Odreuje se koliinom robe u (t) koja moe biti utovarena ili istovarena za jedan as rada stanice i zavisi od broja mjesta za utovar ili istovar i vremena u asovima potrebnog za utovar ili istovar jedne tone robe. Propusna mo ili kapacitet utovarno-istovarne stanice zavise od: broja mjesta za utovar-istovar robe i vremena potrebnog za utovar-istovar jedne tone tereta. Propusna mo utovarno istovarnih stanica odreuje se preko slijedeeg obrasca:

gdje je: Qh - koliina robe u tonama koja moe biti utovarena ili istovarena za jedan as rada stanice X u(i) - broj prostora-mjesta za utovar ili istovar u stanici

u(i) vrijeme u asovima potrebno za utovar ili istovar jedne tone robe.

Propusna mo utovarno-istovarnih stanica moe se izraziti i brojem vozila koja mogu biti utovarna ili istovarna za jedan as rada stanice:

Vu broj vozila utovarno ili istovarno tu(i) vrijeme potrebno za utovar-istovar jednog vozila. Vrijeme utovara-istovara jedne tone tereta zavisi od vrste robe, ambalae, oblika, veliine, teine, primjenjenog stepena mehanizacije i sl.

10

4. Broj mjesta za utovar i istovar robe

Broj mjesta za utovar i istovar mora odgovarati odreenoj propusnoj sposobnosti utovarnoistovarne stanice, uslovljeno prometom tereta ili brojem vozila (uzimajui u obzir njihovu nosivost) koju treba utovariti ili istovariti za jedan as. Proraun broja mjesta za utovar i istovar odreuje se prema formuli:

H vrijeme u asovima potrebno za utovar ili istovar Q tona robe.

Broj mjesta moe se izraunati ako je dat broj vozila koji treba utovariti ili istovariti po obrascu:

Moe se za dati broj vozila na radu V r odrediti broj mjesta to se dobija izjednaavanjem propusne sposobnosti stanica i radne proizvodnosti voznog parka. Ako se poe od ve poznatih obrazaca za propusne sposobnosti stanica:

radna proizvodnost voznog parka Qh = W'Q Vr (t/hr) Kako je:

jer je:

11

Izjednaavanjem obrasca Qh dobija se:

Odavde se moe dobiti potreban broj mjesta za utovar-istovar:

i broja vozila na radu za dati broj mjesta za utovar-istovar u stanici:

4.1. Ritam rada utovarno-istovarne stanice Ritam rada je vrijeme potrebno za utovar ili istovar vozila, raunajui i njegovo manevrisanje. Ritam rada se moe definisati i kao vrijeme izmeu otpreme dva uzastupna vozila sa stanic. Pod pojmom ritam rada stanice podrazumijevamo vrijeme potrebno za manipulaciju sa jednim vozilom:

4.2. Interval vonje To je vremenski razmak izmeu nailaska dva uzastopna vozila u ma kojoj taki linije, tj. vremenski razmak izmeu dolaska u stanicu dva uzastopna vozila.

to vrijeme trajanja obrta vozila Vr broj vozila na radu.

12

4.3. Primjer Potrebno je izraunati broj mjesta i interval vonje za utovar robe u robnotransportnom centru pod uslovom da vozila ne ekaju na utovar i da utovarna stanica radi bez zastoja. Na raspolaganju imamo 30 vozila koja vre transport robe na udaljenosti od 10 km. Vozila su nosivosti 5 (t). Koeficijent iskoritenja korisne nosivosti vozila 0,8, a vozila na datoj relaciji kreu se srednjom saobraajnom brzinom od 20 (kdh) vrijeme utovara jednog vozila traje 8 (min/voz.), a vrijeme utovara traje 12 (min/voz).

Rjeenje Broj mjesta za utovar se dobija iz izraza:

Vr broj vozila na radu = 30

q nosivost = 5

- koeficijent iskor. nosivosti vozila = 0,8

To vrijeme obrta

u vrijeme utovara 1 tone robe u asovima.

Interval vonje je:

13

5. Plan rada voznog parka i stanice

5.1. Definicija voznog parka Pod pojmom vozni park podrazumeva se skup svih transportnih sredstava autotransportne organizacije (autobusi, zglobni autobusi, teretna motorna vozila, tegljai, prikolice i poluprikolice). Vozni park moe biti formiran po organizacionim i teritorijalnim potrebama. Organizacioni vozni park se moe formirati za delatnosti javnog prevoza ili za delatnosti prevoza za sopstvene potrebe. Formiranje voznih parkova po teritorijalnim potrebama podrazumeva sve navedene oblike organizacionog voznog parka ali sa ogranienim teritorijalnim dejstvom, odnosno zadatkom podmirenja transportnih potreba posmatrane teritorijalne oblasti.

5.2. Sastav voznog parka Vozni park drumskih transportnih sredstava sastoji se od drumskih i prikljunih vozila ije su eksploataciono-tehnike karakteristike razliite i tehniko stanje nejednako. Pod eksploataciono-tehnikim karakteristikama podrazumjevaju se gabaritne dimenzije vozila duina, irina, visina, razmak osovina, razmak tokova, duina prednjeg i zadnjeg prepusta, poluprenici podune i poprene prolaznosti, radijus okretanja, dinamika svojstva vozila, masa praznog vozila, ekonominost pogona, pogodnost za tehniko odravanje, kapacitet vozila korisna nosivost, specifina povrinska i zapreminska nosivost u t/m2 itd. Ukoliko je vozni park sastavljen od vozila iste marke i tipa onda je to homogen vozni park. Sastav voznog parka po pravilu je rijetko homogen. Vozni park najee je heterogene strukture tj., sastavljen je od vozila razliitih marka i tipova, kategorije korisnih nosivosti su razliite pa su i tehniko-eksploatacione karakteristike razliite. Visoku efikasnost pri radu voznog parka najlake je ostvariti sa homogen im voznim parkom, kod kojeg je tehniko odravanje vozila lake i racionalnije. Radi toga, kod formiranja voznih parkova potrebno je teiti "tipizaciji" vozila ili bar broj marka i tipova vozila zastupljenih u voznom parku svesti na minimum. Pri organizovanju eksploatacije vozila, radi stvaranja uslova za uporeivanje rada vozila u voznom parku, potrebno je izvriti podjelu na grupe vozila koje imaju iste tehnikoeksploatacione karakteristike i ije je stanje priblino jednako. Vozila se po pravilu svrstavaju u grupe u funkciji marke i tipa vozila, godine proizvodnje, korisne nosivosti, namjene tovarnog prostora (sanduari, cisterne, hladnjae, teretna vozila sa ureajima za samoistovarkiperi itd; autobusi za meugradski saobraaj, autobusi za prigradski saobraaj, autobusi za turistike vonje itd.)
14

Vozila se svrstavaju u grupe i u zavisnost od uslova eksploatacije, kako bi se izmjeritelji rada vozila mogli uporeivati.

5.3. Plan rada voznog parka, znaaj i sadraj Zadatak slube plana i analize u saobraajnim preduzeima je donoenje radnih planova, kao to su: plan rada voznog parka (plan proizvodnih usluga), finansijski plan (plan prihoda i trokova), plan kadrova, plan investicija, plan materijala i sl.

Nas u okviru organizacije prevoza interesuje plan rada voznog parka, odnosno plan iskoritenja voznog parka. Godinji plan rada voznog parka pravi se tek poto se detaljno analiziraju potrebe za prevozom na teritoriji na kojoj radi saobraajno preduzee. Specifinost trita saobraajnih usluga ima veliki udio u planiranju rada voznog parka. Ova specifinost se ogleda u sljedeim odlikama prevozne usluge: proces proizvodnje i potronje je jedinstven; saobraajna usluga se ne moe skladititi i nema fiziki oblik. Iz ovih odlika saobraajne usluge proistie i ponaanje saobraajnih preduzea na tritu: saobraajna preduzea ne nude gotovu robu, nego proces rada u kome e tek da se proizvodi (troi) usluga; preduzea, tek kada pone proces rada, saznaju da li e prodati ponuene usluge ili e prevozna sredstva ii prazna; korisnici tek u procesu rada saznavaju kakav je kvalitet usluge, jer robu ne mogu da vide unaprijed; korisnici ne mogu da mijenjaju trite jer su im potrebe za prevozom vezane za odreene relacije; preduzea ne mogu da mijenjaju trite jer ne mogu da skladite usluge da ih prodaju na drugom tritu; moe se desiti da uloe rad u proces prevoza, a da uslugu ne realizuju. Za izradu plana rada voznog parka vaan element je obim prevoza koji je ostvario vozni park u nekoliko prethodnih godina. Koristi se isto statika metoda uz pretpostavku da e obim prevoza nastaviti da raste, odnosno da e biti kao u prethodnom tzv. mjerodavnom periodu. Kao mjerodavan period najee se uzima period od pet godina.
15

Pri planiranju treba voditi rauna o sljedeim principima. 1. Princip realnosti znai da se treba starati da se ne postave predimenzionisani ili suvie smjeli planski zadaci, a to moe da ima ozbiljnije posljedice na rad preduzea. Realnost planiranja bie vea ako saobraajno preduzee ima sklopljene ugovore o prevozu sa drugim preduzeima. 2. Princip konkretnosti se odnosi na obim i sadrinu postavljenih zadataka, i u vezi je sa tim ko je odgovoran za izvrenje pojedinih planskih zadataka. 3. Princip masovnosti podrazumjeva da se nacrtom plana treba upoznati lanove kolektiva, kako bi oni mogli da daju svoje primjedbe. Ovo upoznavanje utie pozitivno na radne ljude da se angauju na ostvarenju plana.

Godinji plan rada voznog parka pravi se krajem godine za sljedeu godinu, i to za svako vozilo posebno, za pojedine grupe vozila sa istim ili slinim tehniko-eksploatacionim karakteristikama i za cijeli vozni park. Planom se predviaju, obim transportnog rada u tonakilometrima (tkm) ili putnikkilometrima pkm, koliina prevezene robe u tonama ili broj prevezenih putnika u toku godine. Planom se daje dinamika prevoza po vremenskim periodima, a to znai da se mora voditi rauna o sezonskim oscilacijama. 5.4. Elementi rada voznog parka Za odmjeravanje transportnog rada voznog parka potrebno je izmjeriti njegove pojedine elemente koji se odnose na: a) vrijeme upotrijebljeno na izvrenje transportnog rada, b) brzina vonje, c) rastojanje prevoza, d) stepen iskoritenja korisne nosivosti vozila.

Znati izmjeriti sve elemente transportnog rada voznog parka znai biti u mogunosti uspjeno planirati i racionalno organizovati proces transporta robe i putnika, pravilno njime rukovoditi i korisno analizirati njegovo izvrenje. Zato je potreban sistem izmjeritelja pomou kojih je mogue koliinski odrediti sve elemente u procesu rada voznog parka. Za potrebe planiranja, analize i ocjene efektivnosti rada vozila u drumskom saobraaju (kako u putnikom tako i u robnom transportu) uveden je sistem izmjeritelja i koeficijenata kojima je omogueno ocjenjivanje stepena korienja vozila i voznih parkova u cjelini, kao i vrednovanje ostvarenih rezultata rada.
16

Tehniko - eksploatacione pokazatelje i izmjeritelje rada vozila moemo podijeliti na: 1) Izmjeritelje i koeficijente vremenskog balansiranja rada vozila u danima i asovima. 2) Izmjeritelje i koeficijente iskoritenja preenog puta. 3) Izmjeritelje iskoritenja kapaciteta vozila i prevozne sposobnosti voznog parka. 4) Izmjeritelje uslova pri izvrenju transportnih procesa. 5) Rezultativne izmjeritelje rada vozila i voznog parka.

Sagledavanje svih izmjeritelja i pokazatelja omoguava ocjenu organizovanosti i intenziteta koritenja raspoloivih kapaciteta voznog parka i to: a) Pod izmeriteljima i koeficijentima vremenskog balansiranja podrazumijevaju se pokazatelji vremenskog bilansiranja auto dana voznog parka i to: koeficijent tehnike ispravnosti t, koeficijent iskoritenja tehniki ispravnog sposobnog za rad voznog parka ', koeficijent iskoritenja voznog parka , zatim pokazatelji i koeficijenti vremenskog balansiranja auto asova rada, auto asova vonje AHw, auto asova dangube AHd, koeficijent iskoritenja vremena u toku 24 asa i koeficijenta iskoritenja radnog vremena . b) Pod izmjeriteljima i koeficijentima bilansiranja preenog puta podrazumijevaju se: ukupan preeni put AK, preeni put sa teretom putnicima AKt, preeni put bez tereta putnika AKp, i nulti preeni kilometri AKn. Koeficijenti bilansiranja preenog puta su: koeficijent iskoritenja preenog puta i koeficijent nultog preenog puta . c) Pod izmjeriteljima iskoritenja kapaciteta korisne nosivosti podrazumijeva se koeficijent statikog iskorienja korisne nosivosti i koeficijent dinamikog iskorienja korisne nosivosti . d) U izmjeritelje uslova pri izvrenju transportnog procesa spadaju: srednja saobraajna brzina Vs, prevozna ili transportna brzina Vp, brzina obrta Vo, i eksploataciona brzina Ve. Pored brzina u ovu grupu izmjeritelja spadaju i: srednja duina jedne vonje sa teretom Kst, srednje rastojanje prevoza jedne tone tereta Kst1, srednje rastojanje prevoza jednog putnika Ksp1, broj vonji sa teretom Az, koeficijent izmjene putnika sm,srednja dnevna kilometraa Ksd, vrijeme trajanja utovara i istovara tui, kao i vrijeme trajanja ukrcavanja iskrcavanja putnika. e) Rezultativni izmjeritelji rada vozila i voznog parka obuhvataju: ostvareni transportni rad U, ostvareni obim prevoza Q, kao i proizvodnost vozila WU, WQ, WU i WQ. Pogodna metodologija omoguava izuavanje dejstva izmjeritelja eksploatacije na proizvodnost i iznalaenje odgovarajuih organizaciono tehnolokih mera za poveanje proizvodnosti vozila i snienje cijene transporta.

17

Plan rada voznog parka mogao bi da sadri sljedee veliine i podatke: inventarske auto-dane: ADi = Ai Di; auto-dane sposobnih vozila: ADs = As Di = ADi t; auto-dane vozila na radu: ADr = ADs ' = Adi auto-dane vozila u garai: ADg = ADs ADr; auto-asove na radu: AHr = ADr Hr (h); auto-asove u vonji: AHw = AHr (h) auto-asove dangube: AHd = AHr AHw (h); ukupan preeni put: AK = ADr Ksd (km); preeni put sa teretom: AKt = AK (km); nulti preeni put: AKn = AK (km); ostvareni transportni rad: U = AKT q (tkm); koliinu prevezene robe: Q = Az.

18

5.5. Izrada plana rada voznog parka primjer

Ai = 60 t = 0,8 = 0,7 Hr = 8 h = 0,6 Vs = 50 km/h

Ksd = 200 km = 0,7 q=8t = 0,7 Kst1 = 80 km

Na osnovu datih planiranih podataka mogu se izraunati sljedee veliine: ADi = Ai Di = 60 x 365 = 21 900 auto-dana; ADs = ADi t = 21 900 x 0,8 = 17 520 auto-dana; ADn = ADi ADs = 21 900 17 520 = 4 380 auto-dana; ADr = ADi = 21 900 x 0,7 = 15 330 auto-dana; Adg = ADs ADr = 17 520 15 330 = 2 190 auto-dana; AHr = ADr Hr = 15 330 x 8 = 122 640 auto-asova; AHw = AHr = 122 640 x 0,6 = 73 584 auto-asova; AHd = AHr AHw = 122 640 73 584 = 49 056 auto-asova; AK = ADr Ksd = 15 330 x 200 = 3 066 000 km; Akt = AK = 3 066 000 x 0,7 = 2 146 200 km; U = Akt q = 2 146 200 x 8 x 0,7 = 12 018 720 tkm; Q = Az = 8 0,7 26 827 = 150 234 t.

19

6. Zakljuak

U ovom maturskom radu nastojao sam opisati i detaljnije obraditi teretne autostanice. Teretne autostanice ili robni terminali u robnom drumskom saobraaju su mjesta gdje se obavljaju manipulacije robe neophodne za izvrenje transportnih procesa. Osnovni cilj formiranja utovarno-istovarnih stanica odnosno robnotransportnih centara je optimizacija transporta i distribucije materijalnih dobara, sa svim njihovim prateim djelatnostima i podsistemima, primjenom savremenih tehnologija transporta na logistikim principima. Utovarno-istovarne stanice predstavlja kariku izmeu makro i mikro distribucije. Djelatnosti teretnih autostanica su: obavljanje djelatnosti dolaznog i odlaznog daljinskog i lokalnog transporta robe i tovarnih jedinica integralnog transporta,vrenje pretovara robe u unutranjem i meunarodnom saobraaju, sabirni i distributivni transport robe, pratee i uslune djelatnosti (informaciono-upravljaki sistemi, pedicije, berze tereta itd). U transportne uslove spadaju i reim rada vozila dnevno radno vrijeme, srednji dnevni prednji put, godinji broj dana rada vozila, prosjena godinja kilometraa vozila, stepen neravnomjernosti prevoza po asovima u toku dana, danima u toku nedjelje i mjesecima u toku godine, zatim vrste prevoznih puteva i organizacija transportnih procesa. Nain utovara i istovara tereta takoer spada u transportne uslove. Utovar i istovar mogu se obavljati runo ili mehanizovano. Funkcionisanjem teretnih autostanica se obezbeuje uteda u trokovima distribucije, utede u trokovima investicionog odravanja postojeih kapaciteta, obezbjeuje se kooperacija rada izmeu pojedinih karika transportnog lanca, smanjuje se oteenje i rastur robe, smanjuje se masa vezanih obrtnih sredstava robe koja se stalno nalazi na putu. Mrea teretnih autostanica uklapa se u sljedea opredjeljenja i ciljeve: 1. Ciljevi saobraajne politike: stvaraju se preduslovi za uspjenu i produktivnu kooperacju u transportu, posebno izmeu drumskog i eljeznikog transporta, vre povezivanje svih uesnika u transportnom lancu, razvoj integralnog transporta, principa logistike i prateih postupaka koji ubrzavaju proces transporta i smanjuju njihove trokove, 2. Ciljevi urbanizma: bolje iskoritenje saobraajne mree, racionalnija eksploatacija vozila, rastereenje mree unutar grada preseljenjem transportnih organizacija u robnotransportne stanice, 3. Ciljevi regionalne privrede: poboljanje distribucije, mogunost veeg uea u ukupnom radu luka i pristanita u gravitacionoj zoni, stvaranje preduslova za formiranje i razvoj carinskih zona, otvaranje novih radnih mjesta, 4. Ciljevi zatite prirode i ivotne sredine: rastereenje gradskih saobraajnica, smanjenje zagaenosti i buke u stambenim i drugim podrujima, smanjenje nonog parkiranja teretnog drumskog saobraaja u stambenim podrujima grada itd.
20

SADRAJ

1. Uvod .............................................................................................................................. 2 2. Utovarno istovarne stanice ...................................................................................... 3 2.1. Stabilni mehanizmi ................................................................................................ 4 2.2. Pokretni mehanizmi ............................................................................................... 5 2.3. Dimenzionisanje utovarno-istovarnih stanica ........................................................ 6 3. Izraunavanje propusne moi stanice ....................................................................... 9 4. Broj mjesta za utovar i istovar robe ........................................................................ 10 4.1. Ritam rada utovarno-istovarne stanice ................................................................. 12 4.2. Interval vonje ...................................................................................................... 12 4.3. Primjer .................................................................................................................. 12 5. Plan rada voznog parka i stanice ............................................................................. 14 5.1. Definicija voznog parka ....................................................................................... 14 5.2. Sastav voznog parka ............................................................................................. 14 5.3. Plan rada voznog parka, znaaj i sadraj ............................................................. 15 5.4. Elementi rada voznog parka ................................................................................. 16 5.5. Izrada plana rada voznog parka primjer ............................................................ 19 6. Zakljuak ................................................................................................................... 20 Sadraj ....................................................................................................................... 21 Literatura ................................................................................................................... 22

21

LITERATURA

[1] Prof.dr. Ibrahim Jusufrani: Osnove drumskog saobraaja, Internacionalni Univerzitet u Travniku, Saobraajni fakultet, Travnik 2007. [2] Predavanja iz predmeta: Osnovi Drumskog Transporta, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni Fakultet, Beograd 2004. [3] Skripta: Intergralni transport Drumski smjer, Univerzitet u Beogradu, Saobraajni Fakultet, Beograd 2004. [4] http://sr.wikipedia.org/sr/Drumski_Saobracaj [5] http://www.scribd.com/doc/35721189/zakon-drumski-saobracaj [6] http://www.Google.ba pretraivanja

22