UNIVERZITET U SARAJEVU FAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJE

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA:

Elementi sigurnosti cestovnih vozila

Tema rada:

Elektronski program stabilnosti (ESP)

Predmetni nastavnik: Asistent: Studenti: Broj indeksa: Usmjerenje: Godina studija: Rezultat rada:

R.prof.dr Osman Lindov V.prof.dr Suada Daci Tarik Redi ,Damir Mujakovi 412/6293 414/6393 Cestovni saobraaj 1 godina 2ciklus

Datum: 25.03.2014 god.

SADRAJ 1. UVOD .................................................................................................................................... 2 2. OSNOVE ELKTRONSKOG PROGRAMA STABILNOSTI ............................................... 3 2.1 Podupravljivost i nadupravljivost ..................................................................................... 3 2.2 Princip rada ESP-a ............................................................................................................ 8 2.3 Matematiki model vozila opremljenog ESP-om ........................................................... 10 4. KOMPONENTE ELEKTRONSKOG PROGRAMA STABILNOSTI ............................... 13 4.1 Senzor ugla upravljaa.................................................................................................... 15 4.2 Senzor poprenog ubrzanja ............................................................................................ 15 4.3 Senzor ugaone brzine oko vertikalne ose ....................................................................... 16 4.4 Senzor pritiska ................................................................................................................ 16 4.5 Senzor broja obrtaja ........................................................................................................ 17 4.6 Elektronska upravljaka jedinica (ECU) ........................................................................ 18 5. UINKOVITOST UPOTREBE .......................................................................................... 20 6. ZAKLJUAK ...................................................................................................................... 23 7. LITERATURA ..................................................................................................................... 24

1. UVOD
Cestovna motorna vozila se kreu na putnim dionicama vrlo sloene konfiguracije, pravolinijskim i krivolinijskim putanjama, sa krivinama razliitih geometrijskih karatkteristika. Samom tom injenicom vozilo u pokretu je izloeno mogunosti djelovanja poremeajnih sila koje mogu da poremete stabilnost vozila. Po pravilu uvijek postoji neka razlika izmeu eljenih i ostvarenih karakteristika kretanja vozila. Pravac i brzinu kretanja vozila odreuje voza svojim djelovanjem na ureaje za upravljanje, odnosno ureaje za poveanje i smanjenje brzine kretanja vozila. injenica je da vozai esto donose loe procjene kada su u pitanju postupci upravljanja vozilom u pokretu, te samim time dolazi do kritinih situacija sa naruavanjem stabilnosti vozila odnosno ugroavanjem sigurnosti kretanja pojedinog vozila. Obzirom na imperativ sigurnosti koji se postavlja u odvijanju saobraaja, da bi se izbjegle same kritine situacije, te njihove posljedice, razvijeni su razni sigurnosni sistemi koji pomau, odnosno ispravljaju greke vozaa, i doprinose sigurnosti kretanja vozila.

Jedan od tih sistema jeste i elektronski program stabilnosti-ESP (njem. Elektronisches Stabilittsprogramm) ija je funkcija odravanje stabilnosti vozila u razliitim uslovima eksploatacije, odnosno zadravanje eljene putanje vozila u ekstremnim i kritinim situacijama nastalim grekom vozaa. U okviru ovog seminarskog rada obraena je upravo tematika vezana za ovaj sigurnosni sitem cestovnih vozila, odnosno njegove osnove, princip rada, upotrebe. komponente te uinkovitost

2. OSNOVE ELEKTRONSKOG PROGRAMA STABILNOSTI

Elektronski program stabilnosti (u daljem tekstu ESP) je jedan od aktivnih sistema sigurnosti cestovnih vozila koji nastoji da odri vozilo u stabilnom kretanju pri ekstremnim manevrisanjima vozilom. Stabilnost vozila se moe definisati kao sposobnost vozila da se kree u razliitim uslovima eksploatacije po zadatoj trajektoriji bez klizanja jednog ili vie tokova i bez prevrtanja. Naruavanje stabilnosti vozila u nekim uslovima kretanja mogue je kako u uzdunom, tako i u poprenom pravcu. Pri manevrisanju vozilom, kao posljedica inercionih sila koje djeluju u bonom pravcu vozila javljaju se bone reakcije podloge. Bone sile (inercione sile) nastoje ne samo izvesti vozilo iz njegovog pravca kretanja, nego ga i prevrnuti oko dodirne take toka i podloge. Bone sile djeluju u teitu vozila, odnosno na nekoj visini od podloge na kojoj se kree vozilo, dok se sile reakcije podloge javljaju u ravni podloge. Najei sluaj u praksi kojim se remeti stabilnost vozila jeste klizanje, odnosno zanoenje jedne osovine, pri emu je mnogo ee zanoenje zadnje osovine vozile koje je ujedno i opasnije od zanoenja prednje osovine sa aspekta sigurnosti kretanja vozila. U cilju izbjegavanja gubitka stabilnosti i obezbjeivanja sigurnog kretanja vozila kroz krivinu. neophodno je smanjiti brzinu prije poetka krivine, osobito na vlanom i klizavom kolovozu. U suprotnom dolazi do gubitka stabilnosti vozila, odnosno pojave podupravljivosti i nadupravljivosti koje su objanjene u nastavku.

2.1 Podupravljivost i nadupravljivost

Za objanjenje pojma podupravljivosti koristit e se prikaz vozila na slici 1. Pretpostavimo da se vozilo prikazano na slici kree pravolinijski. Pod dejstvom bone sile S u teitu automobila T pojavit e se bone reakcije tla Y1 - naprijed i Y2 nazad. Tokovi vozila odstupit e od svog prvobitnog pravolinijskog pravca. Sa 1 je oznaen ugao skretanja prednjih tokova a sa 2 ugao skretanja zadnjih tokova. Oigledno je da e se za

1=2= vozilo pri kretanju premjetati po pravoj koja zaklapa ugao u odnosu na prvobitni pravac kretanja.

. Slika 1.- Uticaj slia na vozilo koje se kree pravolinijski Za 2<1 slika 2., vozilo se kree po krivoj liniji odstupajui od prvobitnog pravca kretanja u smjeru dejstva bone sile S.

Slika 2.- Odstupanje od prvobitnog pravca kretanja u smjeru dejstva bone sile S

Za 2>1, slika 3, vozilo e se kretati po krivoj liniji odstupajui od prvobitnog pravolinijskog pravca kretanja u smjeru suprotnom od smjera dejstva bone sile S.

Slika 3.-Odstupanje od prvobitnog pravca kretanja u smjeru suprotnom od smjera dejstva bone sile Odstupanje trajektorije tokova od zadatog pravca kretanja u odnosu na podunu osu vozila nazivamo skretanje (ili povoenje) vozila. Pri prouavanju zaokretanja vozila najee se model vozila sa vie tragova zamjenjuje ekvivalentnim modelom vozila sa jednim tragom prema slici 4.

Slika 4.: Ekvivalentni model vozila sa jednim tragom

5

Srednji ugao zaokretanja upravljakih tokova oznaava se sa . Poloaj centra zaokretanja i veliina poluprenika R, kod realnog vozila sa elastinim tokovima zavise kako od veliine ugla , tako i od srednjih uglova skretanja prednje osovine 1 i zadnje osovine 2. Sa slike 5. se vidi da usljed dejstva centrifugalne sile pri zaokretanju automobila, e doi do skretanja prednje osovine za ugao 1, odnosno zadnje osovine za ugao 2. Brzina take A (VA) zaklapat e ugao (-1), dok e brzina take B ( VB) zaklapati ugao 2 u odnosu na podunu osu vozila. Sa slike je oigledno da je trenutni pol zaokretanja P pomjeren u odnosu na centar zaokretanja P koji odgovara zadatom srednjem uglu zaokretanja upravljakih tokova vozila sa krutim tokovima.

Slika 5.-Djelovanje centrifugalne sile pri zakretanju vozila Ako se u ovoj analizi izraz za R prema prethodnoj jednaini ograniim na normalne uobiajene sluajeve u kojima se pretpostavlja da su uglovi skretanja 1 i 2 pozitivni, razlikovat e se tri karakteristina stanja:
6

2< 1; R>Ro vozilo je nedovoljno zaokretljivo odnosno nastupa podupravljivost. Podupravljivost je termin za ponaanje vozila koje pri kretanju u krivini pravi vei radijus skretanja od radijusa koji bi opisalo vozilo da se kree u smijeru u kojem su usmjereni upravljaki tokovi. Drugim rijeima, podupravljivost je stanje kada vozilo ne prati putanju kretanja koje mu namee voza pri kretanju u krivini zbog toga to su uglovi klizanja tokova na prednjem kraju vozila vei od onih na zadnjem kraju vozila. Podupravljivost se deava kada prednji tokovi imaju poveano klizanje pri kretanju vozila u krivini, to uzrokuje da prednji dio vozila ima manje prijanjanje te nije u mogunosti da prati zadanu putanju kretanja. U ovom sluaju voza mora da zaokrene upravljake tokove (toak upravljaa) za vei ugao od geometrijski potrebnog ugla da bi se kretao po eljenom krugu poluprenika R0;

2=1; R=R0 vozilo je, u pogledu zaokretljivosti neutralno. Poluprenik zaokretanja pri skretanju vozila jednak je polupreniku zaokretanja vozila sa krutim tokovima, ali poloaj trenutnog pola P odstupa od poloaja pola Po; 2>1;R<R0 vozilo je suvino zaokretljivo (predupravljivost, eng. oversteer). Nadupravljivost je fenomen koji se moe pojaviti kod vozila pri kretanju kroz krivinu. Za vozilo se kae da je nadupravljivo kada zadnji tokovi ne prate kretanje prednjih tokova nego klize prema vanjskoj strani krivine. Pojava nadupravljivosti moe dovesti do toga da se vozilo zanese. U ovom sluaju voza mora da zaokrene upravljake tokove na manji ugao od geometrijski potrebnog ugla da bi se kretao po eljenom krugu poluprenika R0.

2.2. Princip rada ESP-a

ESP prati promjenu momenta oko vertikalne Z ose, koji nastaje od sila koje djeluju na vozilo, sa ciljem poboljanja stabilnosti vozila u smslu izbjegavanja podupravljivosti ili nadupravljivosti. ESP (ECU jedinica ovog sistema) prima informacije od raznih senzora te koristei te informacije softver ima mogunost da korak po korak odredi ponaanje (kretanje) vozila. Uporeivanjem navedenog (procjenjenog) kretanja vozila sa idealnim kretanjem, koji ECU ima pohranjenog u memoriji, ovaj sistem je u mogunosti da prepozna da li je kretanje vozila stabilno ili je kretanje takvo da je voza izgubio kontrolu. Princip rada ESP-a emo objasniti na primjeru kretanja vozila kroz lijevu krivinu to je pokazano slikom 6.. Ako ESP detektuje da je dolo do nadupravljivosti, tada e ECU dati signal za koenje prednjeg desnog toka. Takvim postupkom se na toku razvija negativna poduna sila te u isto vrijeme smanjuje bona sila. Oba navedena efekta doprinose smanjenju ugaonog ubrzanja, to je nain da se sprijei proklizavanje vozila. Po slinim principima, ako ESP detektuje da je dolo do podupravljivosti, tada e ECU dati signal za koenje zadnjeg lijevog toka.

Slika 6.-kretanje vozila kroz lijevu krivinu

8

Slino predhodnom se deava kada se vozilo kree po desnoj krivini. Ako ESP detektuje da je dolo do nadupravljivosti, tada e ECU dati signal za koenje prednjeg lijevog toka. Ako ESP detektuje da je dolo do podupravljivosti, tada e ECU dati signal za koenje zadnjeg desnog toka. Postoje razni algoritmi upravljanja radom ESP-a koji su razliiti u detaljima. Svaki proizvoa nastoji da algoritme usavri te da pri upravljanju ESP-a dobije najbolje rezultate. Proizvoai razvijene algoritme dre u tajnosti, tako da je u ovom radu koriten algoritam upravljanja radom ESP-a koji je prikazan na dijagramu 7.

Dijagram 1.-algoritam sistema elektronskog pragrama stabilnosti

Granice upravljanja su oznaene sa +ES i ES. Ako ugaono ubrzanje premai vrijednost +ES, to znai da je dolo do nadupravljivosti, onda ECU alje signal za koenje prednjeg toka. Ako se desi da vrijednost ugaonog ubrzanje vozila oko vertikalne ose dospjedne ispod vrijednosti ES, to znai da je dolo do podupravljivosti, onda ECU alje signal za koenje zadnjeg toka. Da li se koi lijevi ili desni toak zavisi od krivine u kojoj se kree vozilo.

2.3. Matematiki model vozila opremljenog ESP-om

Za matematiki model vozila opremljenog ESP-om neophodno je postaviti jednainu kretanja koja opisuje kretanje vozila te iz koje se moe dobiti izraz za brzinu kretanja vozila. Jednaina kretanja vozila ima oblik: Rv+Rj+Rf+Ru=Fo Rv - otpor vazduha, Rj - otpor ubrzanja, Rf - otpor kotrljanja, Ru - otpor uspona, Fo - obodna sila na toku. Otpor uspona se zanemaruje poto se posmatra vozilo koje se kree na cesti bez nagiba, tako se dobije jednaina kretanja vozila u sljedeem obliku:

Poto se radi o kretanju vozila kroz krivinu javljaju se i bone sile. Tako se jednaina kretanja moe rastaviti na dvije ose X i Y kako je to predstavljeno slikom

10

Slika 7.-sile koje djeluju na vozilo u toku kretanja gdje je:

l1 udaljenost teita vozila od prednje osovine, l2 udaljenost teita vozila od zadnje osovine, L meuosovinsko rastojanje, t1 trag prednjih tokova, t2 trag zadnjih tokova, ugao upravljakih tokova.

Koristei drugi Njutnov zakon koji postavimo za dvije ose dobiju se sljedee jednaine kretanja vozila:

11

Iz predhodnih jednaina se dobija ubrzanje po pojedinim osama vozila te nakon integracije se dobija brzina po pojedinim osama. Postavljanjem momentne jednaine za teite vozila T (slika 7.), dobija se jednaina iz koje se rauna ugao zanoenja vozila koja ima oblik:

Na osnovu promjene ugla zanoenja vozila odreuje se da li se radi o podupravljivosti ili nadupravljivosti. Ako pogledamo sliku 7., vidimo da je pozitivan pravac ovog ugla u suprotnom smijeru od smjera obrtanja kazaljke na satu. Tako znamo da se radi o podupravljivosti ako je promjena ovog ugla negativna, a o nadupravljivosti ako je promjena ovog ugla pozitivna. Ovo je vano iz razloga to pri simulaciji kretanja vozila kroz krivinu zavisno od toga da li se radi o podupravljivosti ili nadupravljivosti imamo razliite reime regulacije stabilnosti vozila.

12

4. KOMPONENTE ELEKTRONSKOG PROGRAMA STABILNOSTI

U okviru ovog poglavlja upoznati emo se sa sastavnim dijelovima ESP a kao i njegovim dizajnom. Dakle, vidjeti emo koje to sve komponente ine ovaj sistem i koja je njihova zadaa kako bi cijeli program mogao uspjeno obaviti svoj zadatak. Kako bi odredio i znao ta voza eli i kako bi znao njegove namjere po pitanju kretanja vozila ESP sistem koristi nekoliko senzora. Senzori prikupljaju podatke o trenutnom stanju kretanja vozila. Upravljaki algoritam uporeuje ulazne podatke o vozaevim namjerama i podatke o stanju kretanja vozila i donosi odluke, kada je to potrebno, o eventualnoj primjeni konica, smanjenju vune sile do vrijednosti izraunate na osnovu jednaina. Upravljaki sistem ESP-a moe primati podatke od drugih kontrolnih sistema na vozilu i slati im naredbe, kao to su sistem pogona na sva etiri toka. Senzori koji se koriste u ESP-u moraju

konstantno slati podatke kako bi se na vrijeme otkrili eventualni nedostaci u stanju kretanja vozila, i moraju biti otporni na mogue oblike smetnji (kia, rupe na cesti, itd.). Osnovni sastavni dijelovi ESP sistema su: - senzor ugla upravljaa, - senzor poprenog ubrzanja, - senzor ugaone brzine oko vertikalne ose, - senzor broja obrtaja tokova, - elektronska upravljaka jedinica (ECU), - izvrni organ (modulator pritiska u koionom sistemu).

Slika 8.- Lokacija osnovnih komponenti ESC sistema

13

Senzori ESP sistema su aktivni kada je vozilo u pokretu i tako otkrivaju kritine situacije kako bi na njih na vrijeme reagirali. Zbog mjesta na kome su ugraeni moraju biti otporni na vanjske utjecaje. Obino se kao senzori brzine koriste isti senzori kao i za ABS sistem. Glavni dio ESP sistema ini kontrolna jedinica motora. Obino ista kontrolna jedinica sadri razliite kontrole (ABS, kontrola proklizavanja, kontrola klima ureaja i drugo). Upravo kod ESP sistema sigurnost osoba u vozilu i drugih uesnika u saobraaju zavisi najprije od pouzdanosti rada senzora. Podaci dobiveni iz obimnih probnih vonji i simulacija su ocjenjeni i na osnovu njih su definisani zahtjevi koji se trae od senzora. Veliine koje se prenose moraju za vrijeme cjelokupnog ivotnog vijeka senzora biti snimljena sa visokom preciznou i proslijeene upravljakoj jedinici. Njihovo brzo ocjenjivanje i precizno reagovanje u svakoj situaciji tokom vonje i tokom rada vozila moraju biti na visokom stepenu sigurnosti. ESP sistem se sastoji od niza senzora: senzor ugla usmjeravanja vozila mjeri ugao okretanja upravljaa i daje naznaku u kojem smjeru je voza elio ii, senzor brzine okretanja tokova registruje brzinu koju je odabrao voza, senzor bonog ubrzanja otkriva bono zanoenje, senzor nekontrolisanog vijuganja koji je srce ESP sistema i mjeri rotacionu brzinu, odnosno stvarno zanoenje vozila, senzor predpritiska mjeri pritisak u koionom sistemu.

Kontrolna jedinica ESP-a je preko CAN (Controller Area Network) mree povezana sa motorom i automatskim mjenjaem i stoga moe u svakom trenutku dobiti podatke o okretnom momentu motora, poloaju papuice gasa, te o trenutno koritenom stepenu prijenosa.

Slika 9.- Elementi i senzori ESP sistema

14

Senzori u pravilu pretvaraju fizike veliine u elektrine veliine. Za jedan neometan zajedniki rad senzora, upravljake jedinice i izvrnih jedinica (konice, svjeice, leptir karburatora itd.) potrebni su sljedei preduslovi: stalno i meusobno kontrolisanje; neosjetljivost prema uticajima okoline i neovisnost o radu vozila; sigurno funkcionisanje tokom dugog vremenskog perioda.

4.1 Senzor ugla upravljaa Poznavanje ugla upravljaa omoguava izraunavanje potrebnog pravca kretanja vozila. To znai da pomou informacija sa senzora upravljaa ECU ima informaciju o elji kretanja vozaa. Senzori za mjerenje ugla upravljaa spadaju u grupu pozicionih senzora. Zavisno od zadatka vri se mjerenje preko dodirnih kontakta (npr.potenciometar) ili bez dodira (npr.Hall IC). Sa signalom ovih senzora mogu se kalibrirati preostali senzori. Senzor ugla upravljaa ima radnu oblast od 720.

Slika 10. - Senzor ugla upravljaa

4.2 Senzor poprenog ubrzanja Za mjerenje ubrzanja koristi se fizikalni efekat, a to je da na ubrzavajue tijelo djeluje sila. Ukoliko ovo tijelo nije ukoeno ve elastino privreno, ono e se usljed dejstva sile izamaknuti. Izmicanje je u tom sluaju mjera za ubrzanje. Informacija sa senzora poprenog ubrzanja je potrebna zbog raunanja inercione sile u poprenom pravcu na vozilo koja djeluje pri manevrisanju vozilom.

15

Slika 1.- Senzor poprenog ubrzanja

4.3 Senzor ugaone brzine oko vertikalne ose

Senzor ugaone brzine mjeri obrtno kretanje vozila oko njegove vertikalne ose, npr. pri uobiajenoj vonja u krivini, takoer, i pri klizanju vozila. Ureaji za mjerenje ugaone brzine vozila oko vertikalne ose nazivaju se irometri.

Slika 12.- Senzor ugaone brzine 4.4 Senzor pritiska Kod senzora pritiska se kao osnova za mjerenje veinom primjenjuje membrana koja se pod uticajem pritiska iri. S metodom mjerenja irenja membrane moe se dobiti pritisak ili odgovarajua promijena napona ili frekvencije. Za ESP je potreban ovaj senzor da bi se u hidraulikom sistemu odrale vrijednosti pritiska do 350 bar. pri velikim temperaturama zbog njegove ugradnje u blizini motora.
16

4.5 Senzor broja obrtaja Ovi senzori mjere broj okretaja toka, odnosno preeni put ili ugao po jednoj vremenskoj jedinici. Na osnovu signala senzora broja obrtaja upravljaka jedinica ima podatak o brojevima obrtaja pojedinih tokova. Sa signalima senzora broja okretaja toka rade najrazliitiji sistemi. Tako o informacijama o broju okretaja toka ovisi nain rada, kako sistema protiv blokiranja toka tako i regulacije proklizavanja pogona i elektronikog programa stabilnosti.

Slika13.- Senzori broja obrtaja toka Senzori broja okretaja toka se dijele u tzv. pasivne i aktivne senzore, pri emu danas u upotrebi prevladavaju aktivni senzori i to zbog svojih tehnikih obiljeja kao to su tanost i mala ugradbena veliina. Aktivni senzori za rad trebaju dodatni izvor energije, dok pasivni rade bez dodatnog napajanja.

UPOTREBA ABS (Antiblock Braking System) ESC (Electronic Stability Control) TCS (Traction Control System)

FUNKCIJA - Mjerenje broja obrtaj toka - Prepoznavanje smijera rotacije -Prepoznavanje stanja mirovanja

INSTALACIJ A -Na toku -Mogunost ugradnje u leaj toka

TEMP.OSJETLJIVOST

-40C do +150C

Tabela 1.-Elementi senzora broja obrtaja toka

17

4.6 Elektronska upravljaka jedinica (ECU) Upravljaka jedinica preuzima elektrine i elektronske signale i sve upravljake funkcije sistema kao: opskrbljivanje strujom prikljuenih senzora; obuhvatanje radnih stanja komponenata; prikupljanje i obrada podataka; izdavanje podataka (izdavanje signala na izvrne jedinice); nadgledanje komponenti; CAN -umreavanje sa drugim upravljakim jedinicama.

Upravljake jedinice koje su instalisane u prostoru oko motora moraju ispunjavati visoke zahtjeve kao to su otpornost na toplotu, vibracije i neistou. Ugradnja elektronske upravljake jedinice je predviena kao zasebna jedinica takoer, i u zajednikoj ugradnji sa hidroagregatom. Upravljaka jedinica na osnovu signala koje prima od senzora ugla upravljaa, optereenja motora i podataka o vonji (npr. brzina kretanja vozila) ustanovljava potrebno ponaanje vozila a na osnovu dobijenih podataka za popreno ubrzanje i ugaonu brzinu, koju prima od senzora ugaone brzine, trenutno ponaanje vozila. Iz ustanovljenog odstupanja mikrokompjuter rauna potrebne korekcione mjere i za to potrebne veliine na izvrnim jedinicama. Nemjerljive veliine (npr. veliina prianjanja izmeu pneumatika i podloge, uzduna i popena brzina vozila) se od strane raunara pretpostavljaju iz predoenih podataka. Regulacijski proces se stalno kontrolie i po potrebi mijenja, npr. kada se karakteristika povrine kolovoza mijenja ili kada voza vri odreene korekcije. Modulator pritiska provodi naredbe upravljake jedinice (ECU) i upravlja preko magnetnih ventila pritiskom u odgovarajuim cilindrima zavisno ta se deava sa vozilom (u koju stranu je okrenut upravlja te da li je dolo do podupravljivosti ili nadupravljivosti). ESP kao izvrni organ najee koristi modulator pritiska od ABS-a. Koritenjem iste mree, ESP moe intervenisati, odnosno izdati naloge sistemima elektronskog upravljanja motorom i elektronici automatskog mjenjaa. ESP kontinuirano uporeuje trenutno ponaanje vozila sa unaprijed unesenim, odnosno programiranim adekvatnim vrijednostima. U trenutku kada se podaci o ponaanju automobila odmaknu od
18

onoga to nudi idealni model, posebno razvijena upravljaka logika aktivira sistem koji vraa vozilo na eljeni pravac. To se postie na dva naina: precizno kontrolisanim koenjem jednog ili vie tokova, ili smanjenjem snage motora. ESP na ovaj nain ispravlja greke vozaa i stabilizira vozilo u sluaju zanoenja na mokrim, zaleenim, ljunkovitim ili bilo kakvim drugim loim podlogama, na kojima bi vozai u normalnim okolnostima izgubili mogunost za odravanje kontrola koenjem ili okretanjem upravljaa. Prednost ESP -a je u tome to vrlo brzo reaguje, odnosno analizira da li je dolo do zanoenja prednjeg dijela ili se zanosi stranji dio, te automatska intervencija koenjem izvrava se u dijelovima sekunde.

Ako se uslijed prebrzog ulaska u krivinu zanese zadnji dio vozila, ESP prvo smanjuje snagu motora, ime se poveavaju lateralne sile na zadnjim tokovima. Ako to nije dovoljno za zaustavljanje zanoenja, sistem e aktivirati konicu na prednjem vanjskom toku. Takvim koenjem onemoguava se rotacija vozila i vozilu se vraa stabilnost. Stabiliziranje vozila je trajan proces koji se stalno prilagoava promjenama situacije i dinamike vozila i to sve dok se mogunost zanoenja potpuno ne ukloni. Ovakva prilagodljiva kontrola zahtijeva da senzori i ESP sistem (glavni kompjuter) rade izuzetno brzo. injenica je da uz pomo signala iz senzora i bezbrojnih simulacija i ugraenih modela sistem moe otkriti opasnost ak i prije nego to voza uopte ima ansu za reakciju. Zbog toga sistem moe reagovati vrlo brzo u sluaju opasnosti, znatno bre i u odnosu na najiskusnijeg vozaa. Na slici ispod prikazan je nain reagovanja vozila sa ugraenim ESP sistemom i bez ESP sistema.

Slika 14. - Nain reagovanja vozila sa i bez ESP sistema

19

5. UINKOVITOST UPOTREBE
Nakon sigurnosnih pojaseva (Ford, 1955.), zranih jastuka (GM, 1974.) i ABS sistema (Bosch i Mercedes-Benz, 1978.), prije desetak godina se dolo do jo jednog velikog pronalaska. To je ponovo patent kompanije Bosch, originalno nazvan Elektronisches Stabilittsprogramm (ESP). Vrlo brzo su svi svjetski proizvoa uvidjeli efikasnost tada novog sistema i poeli su isti, u razliitim varijantama, da ugrauju u svoje serijske automobile. Otuda i veliki broj razliitih naziva za njega, kao npr. VSC (Vehicle Stability Control, Toyota), CST (Controllo Stabilita, Ferrari), DSC (Dynamic Stability Control, BMW i MINI) itd. To je u sutini sve jedan te isti sistem, koji je jednostavne konfiguracije, ali izuzetno sloene mehanike i elektronike. U tabeli su predstavljeni jo neki nazivi ovog sistema.

Kratica za ESC Audi, Chrysler, Citroen, Dodge, Diamler, Fiat, Ford, Hyundai, Holden, Jeep, Kia, ESP Electronic Program Stability Mercedes-Benz, Opel, Pegout, Renault, Seat, koda, Smart, Suzuki, Vauxhall, Originalni naziv Proizvoai vozila

Volkswagen VSA Vehicle Assist Vehicle Control StabilityTrack Dynamic Control Controllo Stabilita AdvanceTrac Dynamic Stability Acura, Hyundai, Honda

VDA

Alfa Romeo, Fiat, Infiniti, Nissan Buick, Chervolet, Cadilac, General Motors, Pontiac, Saturn,

ST

DSC CST AT

Stability BMW, Jaguar, Mazda, MINI, Rover, Subaru, Volvo (DSTC) Ferrari Lincon, Mercury

Tabela 2.- Prikaz razliitih naziva za ESP

20

Znanstvene studije provedene u Japanu, Njemakoj, vedskoj, Francuskoj i SAD-u dokazuju uinkovitost ESP-a tako se dolo do podatka da 30-50% svih nesrea s traginim posljedicama u kojima sudjeluje jedan automobil mogue je sprijeiti pomou ESP -a. ESP pomae da se vozilo odri na svojoj putanji, to je konkretno u SAD pomoglo da se godinje spasi preko 7000 ivota, to je u procentima oko 30% manje nesreca sa tragicnim ishodom. Danas je ovaj sistem dio standardne opreme u svim velikim proizvoaima automobila. Prema zadnjim podacima ak 63 % svih novih vozila ima elektronsku kontrolu stabilnosti kao standardnu opremu do 15 % vozila koja je nemaju kao standardnu opremu, nude je kao opcionalnu. Najvei uzrok nezgoda sa fatalnim posljedicama jesu upravo one zbog iznenadnih situacija i proklizavanja automobila. Krajem 2004. godine u SAD-u, National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) je potvrdila meunarodne studije,objavivi rezultate terenskog istraivanja provedenog u SAD-u vezanog za efikasnost ESP-a. NHTSA je zakljuila da ESP smanjuje mogunost sudara za 35%. Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) je izvrio vlastito istraivanje i izdao vlastitu studiju u junu 2006.godine, koja pokazuje da se je 10.000 fatalnih saobraajnih nesrea u SAD-u moglo izbjei godinje, ukoliko bi sva vozila bila opremljena ovim sistemom. Kao jo jedna od prednosti upotrebe sistema ESP-a, navodi se injenica da aktuelni ureaji omoguavaju da se balans vozila uspostavi ak i kada ono vue prikolicu. U veini sluajeva dodatni teret naruava stabilnost jer se kree po inerciji. Prikolica, prati kretanje vozila za koje je prikaena i sve je u najboljem redu dok je automobil (ili kamion) pod apsolutnom kontrolom vozaa. Situacija se, meutim, komplikuje u nepredvienim okolnostima, kada dolazi do pojaanja neeljenih efekata. Savremeni ESP tokom prorauna parametara za stabilizaciju vozila u obzir uzimaju i te podatke, tako da je mogue djelovati i na tokove vuenog vozila. Granice efektivnog dejstva ESP-a, ponovo, postavljaju zakoni fizike koje nije mogue pobjediti. Mnogi od sistema ESP-a imaju opciju off, tako da voza moe iskljuiti djelovanje ovog sistema, to moe biti korisno kod zaglavljivanja u blatu ili snijegu, ili vonjama na plaama, ili ako se koristi manja rezervna guma koja bi ometala rad senzorima.Od prije nekoliko godina se nudi kompromis u vidu tastera koji iskljucuje rad ESP sistema, ili kompjutersko podeavanje uticaja ESP-a u vonji po elji vozaa.
21

Od same pojave ESP sistema proveden je veliki broj studija koje su uglavnom potvrdile velik utjecaj ovog sistema na smanjenje broja saobraajnih nezgoda. Ovim studijama je takoer utvreno da efikasnost ovog sistema zavisi i od sastava vozila na cestama kao i od uslova odvijanja saobraaja. Znaajno je napomenuti da se znatno ee ESP ugrauje u vea vozila i vozila vie klase, nego u mala vozila nie klase. Takoer, korist od ESP sistema se razlikuje i ovisno od toga da li su vozila pogonjena na sva etiri toka ili su pogonjena sa dva toka (prednje ili zadnje osovine). Brojne svjetske studije o bezbjednosti u saobraaju su nedvosmisleno pokazale da ovaj sistem po efikasnosti ide rame uz rame sa pronalascima kao to su sigurnosni pojasevi ili vazduni jastuci, a u narednim godinama se oekuje da strunjaci jo vie usavre ovaj sistem te da nadogradne dodatne funkcije. Zbog brojnih izmjena Bosch je proirio svoju najnoviju tehnologiju ESP-a na grupu proizvoda. Tako je trenutno najnapredniji dio te grupe ESP premium. Sve te nove funkcije dodatno poboljavaju i poveevaju sigurnost na mnogo veu razinu.

22

6. ZAKLJUAK

Kroz seminarski rad upoznali smo se sa elektronskim programom stabilnosti. Vidjeli smo koji je zadatak tog programa odnosno opisan je njegov princip rada, a da bi se taj princip shvatio opisani su i obrazloeni pojmovi podupravljivosti i nadupravljivosti. Takoer predstavljen je i matematiki model vozila koji je opremljen ESP-om. Kroz opisivanje sastavnih dijelova ESPa mogli smo uvidjeti da se radi o programu koji je jednostavne konfiguracije, ali izuzetno sloene mehanike i elektronike. Na kraju smo kroz uinkovitost ovog programa vidjeli da je njegovim uvoenjem dolo do smanjenja nesrea sa fatalnim posljedicima tako da je sigurnost odvijanja cestovnog saobraaja zahvaljujui upravo ESP-u dola da jednu viu razinu. Moe se zakljuiti da polako, ali sigurno, ba kao to se prije petnaestak godina u standardnu opremu probijao ABS, danas to ini ESP - elektronski program stabilnosti. Ovaj program, ba u saradnji sa ABS-om, kada doe do proklizavanja automobila, sprijeava zanoenje i ispravlja putanju ve zanijetog vozila. ESP e bez sumnje veoma brzo postati obavezan sigurnosni element svih automobila te se smatra jednim od najvanijih sistem pomoi vozau u sigurnom odvijanju saobraaja na cestama, a to tvrde i mnogi svjetski poznati eksperti. Na kraju treba napomenuti da ak i najnapredniji sistem stabilnosti kao to je ESP nije svemogu stoga je uvijek potrebno potivati saobraajne propise i izbjegavati bezobzirno manevrisanje iz razloga sto granice efektivnog dejstva ESP-a,ponovo postavljaju zakoni fizike koje nije mogue pobijediti.

23

7. LITERATURA
[1] Suada Daci G 2013/2014, Predavanja iz predmeta Elementi sigurnosti cestovnih vozila Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo. [2] Modeliranje sistema aktivne sigurnosti, autor nepoznat. http://www.motorna-vozila.com/elektronski-program-stabilnosti-esp/ http://www.automobilizam.net/elektronski-program-stabilnosti-esp/ http://www2.autoportal.hr/20071219761/Nove-tehnologije/Sustav-ESP-spreeavaproklizavanje-vozila-i-znaeajno-smanjuje-rizik-od-nesreaa/menu-id-72.html http://www.auto-delovi.org/saveti/kako-radi/esp-elektronska-kontrola-stabilnosti/ http://vesti.mojauto.rs/Aktuelne-vesti/321528/Elektronska-kontrola-stabilnosti

24