3.23-Schade Aan de Tunnellining-Geometrisch Tunnelmodel

Auteur:
Keimpe Bloemhof
Studienummer 9074117
Technische Universiteit Delft
Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen
Afstudeerrichting Mechanica, Materialen en Constructies
Sectie Betonconstructies
Stevinweg 1, Delft
Opdrachtgever:
Projectorganisatie HSL-Zuid
Projectbureau Noordelijk-Holland
Griffioenlaan 2, Utrecht
Afstudeercommissie:
Prof. dr. ir. J.C. Walraven TU Delft
Dr. ir. C. van der Veen TU Delft
Ir. P.S. Jovanovic HSL-Zuid, Holland Railconsult
Ir. C.B.M. Blom Holland Railconsult
Ir. J.M.J. Spijkers TU Delft
Mei 2001
Geometrisch tunnelmodel
Schade aan tunnellining van
gesegmenteerde boortunnels
K.C. Bloemhof, 9074117 i
Voorwoord
Door het intensieve gebruik van het Nederlandse grondoppervlak worden sinds een aantal jaren tunnels ook
aangelegd met behulp van boormethode. Door de slappe grond en de hoge grondwaterstand is deze methode
lange tijd niet in Nederland toegepast. Tijdens de uitvoering van de eerste twee boortunnelprojecten in Nederland,
de Tweede Heinenoordtunnel en de Botlek Spoortunnel, is aanzienlijke schade opgetreden. De projectorganisatie
Hogesnelheidslijn-Zuid (HSL-Zuid) wil ten behoeve van de nog aan te leggen Groene Harttunnel weten wat de
oorzaak is van de optredende schade. Dit heeft in samenwerking met de faculteit Civiele Techniek en
Geowetenschappen van de Technische Universiteit Delft geleid tot het afstudeerproject waarvan dit geometrisch
tunnelmodel een resultaat is.
Dit geometrisch tunnelmodel is gebaseerd op de voorstudie naar schade aan de tunnellining van
gesegmenteerde boortunnels. In dit geometrisch tunnelmodel wordt het ruimtelijk gedrag beschreven van de
gesegmenteerde boortunnel, oftewel hoe verplaatsen en vervormen de los tegen elkaar geplaatste segmenten.
Vervormingen veroorzaken direct spanningen in het segment. Door verplaatsingen kunnen ook spanningen
ontstaan, zowel in het segment zelf als in de naastliggende segmenten.
Ik wil van deze gelegenheid gebruik maken om personen die mij hebben geholpen bij het voltooien van dit
afstudeerproject te bedanken. Ten eerste de collegas van de projectorganisatie Hogesnelheidslijn-Zuid en dan
met name de collega afstudeerders. Voor de vele gesprekken waarin het gedrag van de tunnellining langzaam
maar zeker steeds duidelijker werd, ben ik mijn begeleiders C. van der Veen en C. Blom veel dank verschuldigd.
P. Jovanovic wil ik bedanken voor de grote hoeveelheid informatie. En voor de assistentie bij het maken van het
Ansys model wil ik R. Dorleijn en C. Smit van Holland Railconsult bedanken.
Keimpe Bloemhof
Utrecht, mei 2001
K.C. Bloemhof, 9074117 ii
Samenvatting
Sinds enkele jaren worden in Nederland geboorde tunnels toegepast, deze ontwikkeling is lang tegengehouden
door de zeer slappe grond in combinatie met hoge grondwaterstand. Bij de eerste twee geboorde tunnels in
Nederland, de Tweede Heinenoordtunnel en de Botlek Spoortunnel, is aanzienlijke schade opgetreden tijdens de
uitvoering. Inmiddels zijn de oorzaken van de meest opvallende schadegevallen, voornamelijk betonschades,
bekend. Door het ontbreken van betonschades vallen bij de Botlek Spoortunnel langsscheuren op.
De langsscheuren ontstaan tijdens het bouwproces, om de oorzaak van deze langsscheuren te kunnen
vaststellen is een geometrisch tunnelmodel gemaakt. In dit model wordt beschreven welke belastingen en
opgelegde verplaatsingen op de tunnellining werken. De tunnellining wordt op verschillende niveaus beschouwd,
eerst wordt beschreven welke belastingen op de totale tunnellining werken, vervolgens wordt naar een enkele
tunnelring gekeken en tenslotte naar een enkel segment. Belastingen en opgelegde verplaatsingen die op een
hoger niveau werken zullen door werken naar een lager niveau.
De belastingen die van buiten af op de totale tunnellining werken, bestaan uit belastingen die uit Tunnel Boor
Machine (TBM) op de tunnellining werken en de grout- en grondbelasting. De belasting uit de TBM bestaat uit de
krachten overgebracht door de vijzels. Het is een overwegend axiaal gerichte belasting. Daarnaast wordt ook een
dwarskrachtcomponent overgebracht. De grout- en grondbelasting zorgt ervoor dat de tunnellining ovaliseert.
Door deze belasting ontstaan momenten in de tunnellining, deze momenten worden gereduceerd door de
gesegmenteerde tunnellining en eigenschappen van grondbelasting. Hierdoor zullen de buigspanningen beperkt
blijven.
Door de groutbelasting ontstaat het trompeteffect, dit effect ontstaat doordat een ring geleidelijk wordt belast.
Eerst wordt de tunnelzijde van de ring belast, tijdens het vervolg van het boorproces zal de belasting geleidelijk
op de gehele ring aangrijpen. De segmenten zullen kantelen, zo ontstaat het trompeteffect.
Op het niveau van een enkele tunnelring is spelen voornamelijk verplaatsingen een rol. Dit zijn verplaatsingen ten
gevolge van het trompeteffect en verplaatsingen ten gevolge van onnauwkeurigheden tijdens de bouw. Door de
gedrongen vorm en door de kromming van de segmenten zal na het kantelen van de segmenten een niet-vlakke
ringvoeg ontstaan. De onvlakheid is maximaal op het moment dat de ring zich ongeveer voor de helft buiten het
schild bevindt. Op dit moment wordt de volgende ring geplaatst op de niet-vlakke ringvoeg. De segmenten van de
nieuw gebouwde ring kunnen door de niet-vlakke ringvoeg niet gelijkmatig worden ondersteund. De
onnauwkeurigheden zijn dermate klein dat deze nauwelijks invloed hebben op naastliggende ringen. Het
spanningsverloop zal wel geconcentreerd worden in de raakvlakken, hierdoor zal geen sprake zijn van een vlakke
spanningstoestand. Door de overgang van een ronde naar een geovaliseerde ring zullen bepaalde segmenten
een onverwacht torsiemoment ondervinden.
Met behulp van de beschouwing op tunnelniveau en ringniveau zijn de belastingen op het segment vastgesteld.
Het geleidelijk belasten van de tunnellining door de groutbelasting blijkt hier een grote rol te spelen. Door deze
geleidelijke belasting ontstaat het trompeteffect, de ring zal van rond naar ovaal vervormen. Hierdoor ontstaan de
volgende belastinggevallen:
- Voorgeschreven torsieverplaatsing
- Niet-vlakke oplegging
- Vijzelbelasting in combinatie met discontinuteiten in het segment
Met behulp van handberekeningen en een eindige elementen model is aangetoond dat ten gevolge van
bovengenoemde belastingen, de optredende spanningen de treksterkte van beton overschrijden.
De maatgevende belastingen worden veroorzaakt door vervormingen en verplaatsingen die ontstaan tijdens de
bouwfase, om bij toekomstige projecten deze schade te voorkomen is het belangrijk om deze belastingen in
ontwerpmodellen te integreren.
Om schades te voorkomen zijn enkele aanpassingen voorgesteld, deze aanpassingen moeten nog nader
onderzocht worden.
K.C. Bloemhof, 9074117 iii
Inhoudsopgave
Voorwoord ...............................................................................................................................................................i
Samenvatting..........................................................................................................................................................ii
Inhoudsopgave......................................................................................................................................................iii
1. Inleiding ..............................................................................................................................................................1
2. Tunnel .................................................................................................................................................................4
2.1 Belasting uit de tunnelboormachine...............................................................................................................4
2.2 Grout- en grondbelasting ...............................................................................................................................4
2.2.1 Invloed van de gesegmenteerde tunnellining .........................................................................................8
2.2.2 Langsvoeggedrag in momentenberekening..........................................................................................12
2.2.3 Momenten.............................................................................................................................................13
2.2.4 Ontstaan trompeteffect .........................................................................................................................14
3. Tunnelring.........................................................................................................................................................17
3.1 Gedrag van ringvoegmateriaal.....................................................................................................................17
3.2 Trompeteffect...............................................................................................................................................19
3.3.1 Te weinig ruimte om sluitsteen in te bouwen........................................................................................24
3.3.2 Afwijkingen bij plaatsen standaard segmenten.....................................................................................30
4. Segment ............................................................................................................................................................32
4.1 Torsiebelasting op een segment ..................................................................................................................39
4.1.1 Bepaling optredende momenten ten gevolge van torsie.......................................................................39
4.1.2 Torsiecapaciteit van het segment. ........................................................................................................40
4.1.3 Scheurvorming ten gevolge van torsie .................................................................................................40
5. Berekening belastingcombinaties ..................................................................................................................45
5.1 Effect van de conusgaten ............................................................................................................................46
5.2 Effect van torsie ...........................................................................................................................................48
5.3 Effect van ringvoegonvlakheid.....................................................................................................................50
6. Conclusies........................................................................................................................................................52
6.1 Conclusies met betrekking tot het ontstaan van schades aan de tunnellining .............................................52
6.2 Aanbevelingen met betrekking tot ontwerp en uitvoering van boortunnels ..................................................53
Bijlagen
Bijlage 1: Situatieschets beschouwde doorsnede Botlek Spoortunnel
Bijlage 2: Berekening ovalisering en ringvoegonvlakheid
Bijlage 3: Invoer en uitvoer computerprogramma Frits
Bijlage 4: Berekening M- gedrag van de langsvoeg
Bijlage 5: Bepaling segmentverlenging ten gevolge van het cumulatief trompeteffect
Bijlage 6: Berekening torsiecapaciteit tunnelsegment
Bijlage 7: Invoer en uitvoer van het Ansys-model
K.C. Bloemhof, 9074117 1
1. Inleiding
De boormethode voor het bouwen van tunnels wordt in Nederland pas sinds enkele jaren toegepast. De zeer
slappe grond in combinatie met de hoge grondwaterstand heeft de ontwikkeling lang tegengehouden. Door het
toenemende intensieve gebruik van het Nederlandse grondoppervlak en de steeds minder wordende acceptatie
van overlast tijdens de uitvoering van projecten is gekozen om tunnels te gaan bouwen met behulp van de
boormethode. Op dit moment is de Tweede Heinenoordtunnel gereed en is het boren van de Botlek Spoortunnel
voltooid. De Sophia Spoortunnel, Pannerdensch kanaaltunnel en de Westerschelde tunnel zijn in uitvoering en de
Noord-Zuid lijn en de Groene Harttunnel zijn in voorbereiding.
Tijdens de uitvoering is gebleken dat aanzienlijke schade aan de tunnellining is ontstaan. In Voorstudie Schade
aan tunnellining van gesegmenteerde boortunnels [2] zijn de schadegevallen onderverdeeld in de volgende
categorien.
A. Betonschade t.p.v. voeg van de sluitsteen
Figuur 1: Schade aan de voeg van de sluitsteen en countersegment
Deze schade ontstaat vrijwel altijd tijdens de plaatsing of direct na de plaatsing. Dit type schade komt bij de
Botlek Spoortunnel niet veel meer voor, de ervaring van de ringbouwer speelt hier een grote rol bij.
B. Betonschade t.p.v. boutpocket
Figuur 2: Schade ter plaatse van de boutpocket
Bij de Tweede Heinenoordtunnel was dit een veel voorkomend schadegeval. Het wordt veroorzaakt door de
nokken die aan gaan liggen en hierdoor de randen van de holte eraf drukken. Deze nokken bevinden zich in
de voeg ter plaatse van de boutpockets. Alleen wanneer de rand aan de binnenzijde van de tunnel eraf
gedrukt wordt is dit zichtbaar. Het komt ook voor dat de rand aan de buitenzijde van de tunnel eraf gedrukt
wordt, in dit geval zullen lekkages wijzen op de schade. Na het vervangen van kaubit door triplex
voegmateriaal is deze schade weinig meer voorgekomen. Bij de Botlek Spoortunnel is alleen triplex
voegmateriaal toegepast, ook hier is deze schade bijna niet meer voorgekomen.
C. Betonschade t.p.v. segmenthoek
Figuur 3: Hoekschade bij de sluitsteen
Deze schade treedt op tijdens de ringbouw, vooral als de ruimte voor de sluitsteen te krap is. Daar waar
tijdens het plaatsen beton op beton raakt kunnen hoeken beton eraf spatten.
C. Langsscheur in segmenten
Figuur 4: Langsscheur in het midden van het
segment
Figuur 5: Langsscheur ter plaatse van
boutpocket
Langsscheuren in de segmenten kunnen in verschillende gedaanten voorkomen. Langsscheuren zoals in
bovenstaande figuren komen zeer vaak voor ongeveer in 80 % van de ringen. Deze scheuren doen zich voor
in twee vormen. Ten eerste scheuren in de langsrichting, deze lopen in het verlengde van de langsvoeg van
het naastliggende segment, zie figuur 4. De andere vorm loopt onder een hoek van 45 tot 60 door de
boutpockets, zie figuur 5.
D. Voeglekkage
Figuur 6: Lekkage door niet ver genoeg aansluiten van de afdichtingrubbers
Oorzaak van voeglekkages zijn vaak te vinden in het onvoldoende aandrukken van de afdichtingrubbers. Dit
kan langs de gehele smalle sluitsteenzijde plaats vinden of alleen bij de T-voeg. Een andere oorzaak kan
schade zijn aan de buitenhoek.
Vrijwel alle schade ontstaat tijdens de bouwfase, dat wil zeggen vanaf de ringbouw tot het moment dat het grout
rondom de tunnellining verhard is. De betonschades zoals in figuur 1, 2 en 3 zullen direct in het oog springen,
omdat deze schade duidelijk zichtbaar is. Langsscheuren zoals die in figuur 4 en 5 vallen minder snel op, vooral
als betonschades aanwezig zijn. Als scheuren watervoerend zijn, worden de scheuren beter zichtbaar. Na
verloop van tijd zal de lekkage afnemen door de normaalkracht die door ringwerking in de ring zal ontstaan, het
dichtslibben van de scheur of door doorgaande verharding van het beton. Veelal zal wel kalkafzetting zichtbaar
blijven, zie figuur 5. Bij boorprojecten waar de grote betonschades optreden zijn de scheuren in de tunnellining
veel minder opvallend en worden daarom ook niet vaak nader onderzocht. Tot nog toe was alleen de Botlek
Spoortunnel bijna vrij van betonschades, bij de andere projecten traden die wel op. Bij de andere projecten werd
in eerste instantie gebruik gemaakt van kaubit voegmateriaal, daardoor traden veel betonschades op. Na verloop
van tijd is overal overgestapt op triplex plaatjes. De betonschades namen hierdoor aanzienlijk af. Door de grotere
dwarskrachtcapaciteit van triplex zullen de nokken minder snel gaan aanliggen, de nokken zullen dus ook minder
snel betonschades veroorzaken.
Figuur 7: Segment Westerschelde Tunnel, met
kaubit voegmateriaal
Figuur 8: Segment met triplex voegmateriaal
De langsscheuren bleven met triplex plaatjes aanwezig, de oorzaak van deze scheuren is niet duidelijk. Een
oplossing kan zijn dat tijdens de bouw belastinggevallen optreden die niet voorzien zijn. Een andere oplossing
kan zijn dat tijdens de bouw vervormingen van de ringvoeg optreden waardoor de segmenten niet meer volledig
opgelegd waren en waardoor scheurvorming op trad. Door het vaak optreden van deze scheuren moet de
oorzaak te vinden zijn in een veel voorkomend belastinggeval of vervorming waar tijdens het ontwerp geen
rekening mee wordt gehouden en niet een eenmalige verkeerde plaatsing van een segment. Om de oorzaak van
de schades te kunnen achterhalen is in dit rapport een geometrisch tunnelmodel gemaakt. Hierin worden alle
belastingen en vervormingen beschreven die zich voordoen tijdens het boorproces. Als basis voor het model
wordt de Botlek Spoortunnel genomen. De afmetingen en eigenschappen van de Botlek Spoortunnel zijn
gegeven in bijlage 1.
In hoofdstuk 2 worden de belastingen op de tunnel als geheel beschouwd, deze belastingen zijn afkomstig uit het
grout en uit de tunnelboormachine. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 gekeken wat de effecten van de belastingen
zijn op een ring. Ook wordt hier gekeken naar een niet ideale plaatsing van de segmenten. Het derde niveau van
het geometrisch tunnelmodel is het segmentniveau, dit wordt in hoofdstuk 4 besproken. Op dit niveau worden de
spanningen beschreven die ontstaan door mechanismen op ringen tunnelniveau. Met eenvoudige
handberekeningen wordt gekeken of deze spanningen de oorzaak kunnen zijn voor de opgetreden schade. In
hoofdstuk 5 worden dezelfde belastingen berekend met behulp van een eindige elementen model. Tot slot
worden in hoofdstuk 6 de bevindingen weergegeven en aanbevelingen gedaan voor vervolgonderzoek.
2. Tunnel
Bij de beschouwing van de complete tunnel spelen voornamelijk uitwendige belastingen op de tunnellining een
rol. Het gaat dan om de belasting uit de tunnelboormachine (TBM) en de grout- en grondbelastingen.
2.1 Belasting uit de tunnelboormachine
De belastingen uit de tunnelboormachine bestaan voornamelijk uit de vijzelkrachten. Het genstalleerde vermogen
van de 28 vijzels is 60 MN. Bij normale omstandigheden zal een kracht van 42 MN uitgeoefend worden op de
tunnellining. Omdat deze belasting niet gelijkmatig over de hoogte van de tunnel is verdeeld in verband met het
kanteleffect, zal de vijzelkracht onderin de tunnel niet 42/28=1,5 MN bedragen. In de tunnellining waar de
vijzelkrachten maximaal zijn, vaak onderin de tunnel, zal met de maximale vijzelkracht worden gerekend:
60/28=2,1 MN. De vijzelschoenen hebben een lengte van 1 meter, op 1 vijzelschoen werken 2 vijzelkrachten. De
maximaal belaste vijzelschoen brengt 4,2 MN over.
Zoals boven vermeld werkt een kantelmoment op de tunnellining. Dit moment wordt door de niet-lineair verdeelde
vijzelkrachten opgenomen. Het kantelmoment ontstaat door de volgende effecten:
- Niet gelijkmatige belasting op het graafwiel
- Eigen gewicht van de tunnelboormachine, het zwaartepunt van de TBM ligt voor de resultante van de
opwaartse belasting
- Eventuele vijzelkrachten benodigd voor het sturen van de tunnelboormachine
- Dwarskracht op de tunnelboormachine door het opdrijven van de tunnellining achter de TBM, deze
dwarskracht wordt later nog besproken
2.2 Grout- en grondbelasting
Ten gevolge van de grout- en grondbelasting zal de tunnellining ovaliseren. Bij het verlaten van het schild zal het
grout nog vloeibaar zijn. Volgens de voorstudie [2] is de belasting op de tunnellining als volgt:

cos 5 , 0 5 , 0
) cos 1 ( 5 , 0
1 , 1
,
,
, ,

+

uitw grout uitw grout kruin grout
uitw grout kruin grout grout
kruin w kruin grout
D D
D
In onderstaande figuur is het verloop van de spanningen langs de tunnellining gegeven.
Figuur 9: Verloop van de groutspanningen rond de tunnellining
De belasting is te ontleden in twee componenten:
Figuur 10: Constante belasting langs
tunnellining
Figuur 11: Opdrijvende belasting langs
tunnellining
Met behulp van de hierboven beschreven belastingen zullen nu de snedekrachten in de tunnellining ten gevolge
van de groutbelasting worden berekend. De locatie waar dit voor berekend zal worden is kilometer 414.500 van
de Botlek Spoortunnel, dit is ter plaatse van een meetring. De meetresultaten van deze meetring zullen te laat
vrijkomen om nog mee te nemen in dit onderzoek. De kruin bevindt zich daar 17 meter onder NAP, zie bijlage 1.
De belastingen op de tunnellining zullen de waarden aannemen zoals gegeven in onderstaande grafiek. De 0
graden bevindt zich onderin de tunnel.
Grafiek 1: Waarde van de groutbelasting volgens de voorstudie

cos 5 , 0
5 , 0
,
, ,

uitw grout opdrijvend grout
uitw grout kruin grout const grout
D
D

-400
-300
-200
-100
0
100
200
0 90 180 270 360
Hoek in graden
G
r
o
u
t
b
e
l
a
s
t
i
n
g

i
n

k
n
/
m
2
Totale belasting Constante belasting Opdrijvende belasting
Deze groutbelasting veroorzaakt een opdrijvende belasting. De tunnellining achter de tunnelboormachine zal
omhoog komen, hierdoor ontstaan dwarskrachten in de tunnellining, totdat de tunnel in evenwicht raakt. De
dwarskracht wordt door vier componenten geleverd:
1. uit de tunnelboormachine, al genoemd bij het kanteleffect
2. uit de eerder gebouwde tunnellining die zich al in verhard grout bevindt
3. door wrijving van het vloeibare grout langs de tunnellining
4. eigen gewicht van de tunnellining
De opdrijvende kracht zal de volgende waarde aannemen [4]
kN r D V
D q
r q V
uitw grout
uitw grout
1400 73 , 4 45 , 9 20 5 , 0 5 , 0
5 , 0

Het eigen gewicht van de tunnellining bedraagt:

( ) ( )
m kN F
m kN q
m
m
r r I
g e
g e
inw uitw

/ 273 37 , 11 24
/ 24
37 , 11 325 , 4 725 , 4
. .
3
. .
3
2 2 2
.
2
.

Het resterende deel van de opdrijvende belasting wordt opgenomen door wrijving met het grout. Het
groutmengsel wordt ontworpen op het voorkomen van opdrijving. Hierdoor moet het grout in de eerste fase al
voldoende inwendige wrijving kunnen opnemen. Iedere aannemer heeft hiervoor zijn eigen groutmengsel. Bij de
Botlek Spoortunnel is een twee componenten grout gebruikt dat in enkele seconden verhardt. Bij de
Westerschelde Tunnel wordt een mengsel gebruikt voor een groot deel uit zand bestaat, hierdoor kan het uit
zichzelf al de inwendige wrijving leveren. Het verhinderen van het opdrijven door het grout veroorzaakt een extra
belasting op de tunnellining, deze is geschematiseerd als in [7]. De belasting boven de tunnellining wordt gelijk
aan de opdrijvende belasting. Deze belasting kan gebruikt worden om de snedekrachten in de tunnellining te
berekenen.
( )
2
0
0
0
/ 400
_ _ 2 _
4
1
1 2 cos
7
1
m kN p
bot p midden p top p p
p p
+ +
(
,
\
,
(
j

: geldt 1) bijlage ( doorsnede beschouwde de Voor
Grafiek 2: Vergelijking groutbelastingen volgens de voorstudie [2] en ing. Vahle [7]

-500
-400
-300
-200
-100
0
0 90 180 270 360
Hoek in graden (0 graden recht naar beneden)
G
r
o
u
t
b
e
l
a
s
t
i
n
g

i
n

k
n
/
m
2
Literatuurstudie Vahle
De normaalkrachten die (per meter breedte) door de groutbelasting ontstaan zijn:
(
,
\
,
(
j
+
2 cos
21
1
1
0
R p N
Grafiek 3: Normaalkrachten volgens ing. Vahle [7]
Met behulp van de bovenstaande belasting zijn ook de momenten in de tunnellining te berekenen. Voor de
momenten geldt:
2 cos 2 cos
21
1
2
0

n continu
M R p M
Grafiek 4: Momentenverdeling volgens ing. Vahle
De bovenstaande momenten zijn groter dan de momenten die in werkelijkheid zullen optreden. De belangrijkste
oorzaak hiervoor is de herverdeling van de grondbelastingen door de vervorming van de tunnellining. (In
paragraaf 2.2.2 zal de invloed van de langsvoegen worden besproken.) Als de tunnel liggend ovaliseert zal aan
de boven- en onderzijde een actieve grondbelasting optreden, aan de zijkanten zal de passieve grondbelasting
optreden. Deze herverdeling van de grondbelastingen zorgt ervoor dat de momenten in de tunnellining afnemen.
Bakker heeft in [1] het gedrag van de tunnellining in samenwerking met de grond analytisch benaderd, naast de
herverdeling van de grondbelasting wordt ook het tweede orde effect in rekening gebracht.
-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
-180 -150 -120 -90 -60 -30 0 30 60 90 120 150 180
Normaalkrachten volgens Vahle
-600
-400
-200
0
200
400
600
-180 -150 -120 -90 -60 -30 0 30 60 90 120 150 180
Momenten volgens Vahle (kNm)
Voor het tweede orde effect geldt:
u r p M
orde e

0 2
Voor het elastische gedrag van de grond wordt in rekening gebracht:
u r E M
oed grond

4
1
Voor het totale moment geldt dan:
u r E u r p R p M M M M
oed grond orde e n totaal
+ + +
4
1
21
1
0
2
0 2
[vergelijking 1]
r = straal van de tunnel
u = vervorming
Eoed = grondstijfheid, voor de Botlek Spoortunnel 20.000 kPa
Het moment is afhankelijk van de vervorming van de tunnellining. Bakker heeft in [1] voor de Tweede
Heinenoordtunnel laten zien dat door een kleine vervorming van de tunnellining de momenten in de tunnellining
aanzienlijk afnemen. Wat dat betreft loont het om de tunnellining minder stijf te maken, zodat de momenten
verder afnemen.
Om het optredende moment in de tunnellining te kunnen berekenen, moet de vervorming van de tunnellining
bekend zijn. De vervorming ten gevolge van een cos2 momentenbelasting wordt [4]:
totaal
M
EI
a
u
2
3
1
[vergelijking 2]
I = traagheidsmoment tunnellining=
3
12
1
h b
Een uitdrukking voor het moment is te verkrijgen door vergelijking 2 in vergelijking 1 in te vullen. Dit levert op voor
het moment en de zakking:
(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j

oed gem
gem
oed gem
gem
totaal
E p
EI
r
p
EI
r
u
EI
r
E p
r p
M
4
1
3
1
1
63
1
4
1
3
1
1
21
1
3
4
3
2
r = straal van de tunnel
Voor de Botlek Spoortunnel levert dit een moment op van 238 kNm/m. De verplaatsing u zal 8,6 mm bedragen.
2.2.1 Invloed van de gesegmenteerde tunnellining
Naast herverdeling van de grondbelasting hebben de langsvoegen een rol in de momentenverdeling. De formules
die hiervoor gebruikt zijn gelden voor een continue tunnellining in plaats van voor een gesegmenteerde
tunnellining, door de langsvoegen zullen de werkelijk optredende momenten aanzienlijk afwijken. Op de
normaalkrachten hebben de langsvoegen geen grote invloed. De afwijking in het momentenverloop wordt
veroorzaakt door het afwijkende M- gedrag van de langsvoegen. Het M- gedrag van een voeg is beschreven
door Janen. Met behulp van deze beschrijving is het voeggedrag afgeleid zoals in grafiek 4 en 5 is aangegeven,
in bijlage 4 is de berekening weergegeven.
0
20000
40000
60000
80000
100000
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08
Phi (Rad)
C
r

(
k
N
m
)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 0,02 0,04 0,06 0,08
Phi (rad)
M
o
m
e
n
t

(
k
N
m
)
Grafiek 5: M- gedrag van de langsvoeg Grafiek 6: Rotatiestijfheid van de langsvoeg
De rotatieveerstijfheid van de langsvoeg is aanzienlijk lager dan de rotatieveerstijfheid van het segment.
(rotatiestijfheid is geconcentreerde buigstijfheid) Ten gevolge van de belasting zullen de ringen vervormen, door
de dwarskracht die kan worden overgedragen tussen twee naastliggende ringen, zullen twee naastliggende
ringen hetzelfde vervormen. Omdat de rotatieveerstijfheid in de langsvoeg aanzienlijk lager is dan de
rotatieveerstijfheid van het segment zal ter plaatse van de langsvoeg een deel van de momenten worden
overgedragen naar het naastliggende segment. De tangentile momenten zullen, ter plaatse van een langsvoeg
in het naastliggende segment, groter worden, dit is te zien in figuur 12. In deze figuur is de uitkomst te zien van
een berekening uitgevoerd met ESA-Prima Win. Omdat de modellen in ESA-Prima Win als in Ansys niet
voldoende zijn gevalideerd, kunnen de exacte uitkomsten niet worden gebruikt.
Figuur 12: Zichtbare moment toename ter plaatse van langsvoeg in naastliggende ringen
Ontstaan van momenten
De momenten in het verlengde van de langsvoegen ontstaan door de grond- en groutbelasting. Deze belastingen
veroorzaken ovalisatie. Deze ovalisatie zal door de hoge buigstijfheid van de segmenten plaatsvinden in de
voegen. De naastliggende segmenten zullen dit verhinderen vanwege de wrijving tussen de ringen en de hogere
buigsijfheid van het segment. De momenten worden dan als het ware naar het stijve segment toe getrokken. Dit
effect kan alleen ontstaan als de momenten overgebracht kunnen worden naar de naastliggende segmenten. De
wijze waarop de krachten worden overgebracht naar de naastliggende ringen is afhankelijk van het segment
ontwerp. Bij de Botlek Spoortunnel wordt gebruik gemaakt van triplexplaatjes tussen de ringen, ieder segment
heeft twee contactvlakken met de twee naastliggende segmenten, zie figuur 13. In dit figuur zijn de krachten
gegeven die op de rode segmenten werken ten gevolge van ovalisatie. In dit geval ovaliseren de ringen evenveel.
Er hoeft dus geen sprake te zijn van een ovalisatieverschil tussen de ringen. De koppels die ontstaan zullen de
vervorming aan het einde van de segmenten tegenwerken. Midden in het rode segment zal een moment
ontstaan, zie figuur 13 b.
Figuur 13: Momentoverdracht door middel van koppels ter plaatse van de contactvlakken
b
a
Bij de Groene Harttunnel zal de krachtsoverdracht door slechts een contactvlak per segment gaan. Deze
contactvlakken zijn wel veel groter. Een koppel zal in een contactvlak niet optreden, in plaats hiervan zal een
torsiemoment ontstaan in het contactoppervlak. Hierdoor ontstaat ook een moment in het gebied tussen twee
contactvlakken. In de onderstaande figuur zijn de momenten getekend die in de rode ring ontstaan ten gevolge
van de ovalisatie van de zwarte ring. In figuur 14b is de momentenlijn getekend die in een rood segment
ontstaan.
Figuur 14: Momentoverdracht door momenten in de contactvlakken
Dit effect zal optreden op het moment dat de ring ovaliseert. Tussen de ringen hoeft geen ovalisatieverschil te zijn
om dit effect te veroorzaken. Ovalisatie zal op twee momenten optreden. Door een verandering van de grond- of
groutbelasting op de tunnellining. Dit kan optreden tijdens het verharden van het grout, waardoor de belasting op
de tunnellining verandert. De grootste ovalisatie treedt echter op tijdens de bouwfase op het moment dat de
tunnellining belast wordt door de groutbelasting. Deze fase is zeer complex: naast het ontstaan van de momenten
in de tunnellining zal ook het trompeteffect optreden. De berekening van het langsvoeggedrag zal in paragraaf
2.2.2 worden besproken.
Om te kijken hoe de momenten zich ontwikkelen tijdens de bouw, wordt het bouwproces hieronder nader
beschreven met het oog op het ontstaan van de momenten.
Figuur 15: Bouwproces boortunnel, ring 2 is net gebouwd
Deze beschouwing start als ring 2 geplaatst is, zie figuur 15, op dat moment zal het boorproces worden vervolgd.
Tijdens het vervolg van het boorproces zal de groutbelasting op ring 1 toenemen, door de grote buigstijfheid van
de segmenten, zal de ovalisering in de langsvoegen geconcentreerd zijn. De naastliggende ringen hebben daar
echter geen langsvoegen en zijn op die plaatsen veel stijver. De ovaliserende belasting zal hierdoor gedeeltelijk
naar de naastliggende ringen worden afgedragen. Aan de zijde van ring 2 zal ring 1 het meest ovaliseren ten
gevolge van de toenemende belasting. In het verlengde van de langsvoeg van ring 1 zal in ring 2 hierdoor een
buigend moment optreden, terwijl het segment niet belast wordt. Het buigend moment treedt op op de plaatsen
waar de vijzels aangrijpen. Zolang ring 2 zich nog binnen het schild bevindt zal nog geen drukspanning in de ring
aanwezig zijn door de grond- en groutbelasting.
In de praktijk blijkt dat de ring zowel staand als liggend kan ovaliseren. De optredende ovalisatie bedraagt
maximaal ongeveer 12 millimeter. Dit houdt in dat de tunnel boven, onder en aan de zijkanten 12 millimeter zal
afwijken van de ronde situatie. (Zie figuur 16.)
Het grout zal na verloop van tijd verharden. Hierdoor zal de belasting op de tunnellining veranderen. Op het
moment dat het grout verhard is, zal de belasting overeenkomen met de belasting zoals deze is geschematiseerd
a
b
door Duddeck. Omdat de meeste schade ontstaat tijdens de bouwfase, zal voornamelijk gekeken worden de
groutbelasting als ovaliserende belasting.
Figuur 16: Roze ring is geovaliseerd, de zwarte ring bevindt zich nog binnen het schild
2.2.2 Langsvoeggedrag in momentenberekening
Een eenvoudige manier om het langsvoeggedrag mee te nemen in de berekening van de momenten (blz. 8) is
het reduceren van de buigstijfheid van de tunnellining. Om de reductie van de buigstijfheid te bepalen zal worden
gekeken naar een ring met de twee naastliggende halve ringen over de halve breedte. Ter plaatse van de
langsvoeg in de middelste ring zullen momenten worden overgedragen naar de naastliggende halve ringen, zie
figuur 17.
Figuur 17: Overdracht momenten ter plaatse van langsvoegen.
Het traagheidsmoment van de doorsnede wordt:
Figuur 18: Doorsnede ter plaatse van langsvoeg
4 3 3 3
2 1
10 614 , 8 17 , 0 5 , 1
12
1
4 , 0 75 , 0
12
1
2 2 m I I I
doorsnede

+ +
Voor 1 meter breedte zal het traagheidsmoment bedragen:
4 3
3
10 871 , 2
5 , 1 2
10 614 , 8
m I
red

Het traagheidsmoment over de volledige doorsnede bedraagt:

4 3 3
10 33 , 5 4 , 0 0 , 1
12
1
m I
totaal

De verzwakte doorsnede komt over een segment drie maal voor (zie figuur 19), de invloedslengte van de
verzwakte doorsnede wordt aangenomen als de hoogte van het segment.
Figuur 19: Invloed traagheidsmoment langsvoegen
Het traagheidsmoment voor de ring kan dan worden gemodelleerd als:
4 3 3 3
10 346 , 4 10 33 , 5
400
240
10 871 , 2
400
160
m I
ring

+
1 1 2
1,5 m
0,75 m
0,40 m 0,17 m
Langsvoeg
Langsvoeg
Tot slot zal de invloed van de scheurvorming in de tunnellining in rekening worden gebracht. In de gebieden die
gescheurd zijn, zal de elasticiteitsmodulus van beton afnemen. Ongescheurd bedraagt deze 38.500 kN/m
2
, voor
gescheurd beton bedraagt deze ongeveer 13.000 kN/m
2
.
Niet langs de gehele omtrek zal scheurvorming optreden, aangenomen wordt dat langs ongeveer een kwart van
de omtrek scheurvorming aanwezig zal zijn. De elasticiteitsmodulus wordt dan ongeveer:
2
/ 125 . 32 000 . 13 25 , 0 500 . 38 75 , 0 m kN E
red
+
2.2.3 Momenten
Met behulp van de voorgaande gegevens zijn de momenten berekend die op zullen treden in de tunnellining.
Vanwege de vereenvoudigingen en aannamen zullen de werkelijk optredende momenten afwijken van de
berekende waarden. Uit praktijkmetingen blijkt dat de werkelijke vervormingen in dezelfde orde van grote zijn als
de berekende waarden. In de onderstaande figuren zijn de momentenlijn en de vervormingen gegeven, zoals
deze berekend zijn.
Grafiek 7: Momenten langs de tunnellining
Grafiek 8: Vervorming van de tunnellining
-300
-200
-100
0
100
200
300
0 90 180 270 360
Hoek i n graden
M
o
m
e
n
t

(
k
N
m
/
m
'
)
Momenten
-0,015
-0,01
-0,005
0
0,005
0,01
0,015
0 90 180 270 360
Hoek in graden
V
e
r
v
o
r
m
i
n
g

(
m
)
Vervormingen
2.2.4 Ontstaan trompeteffect
Ten gevolge van de groutbelasting vlak achter het schild treedt het trompeteffect op. De ring of het gedeelte van
de ring die zich nog in het schild bevindt, zal nog niet belast en dus niet geovaliseerd zijn. De ring geheel of
gedeeltelijk buiten het schild is geovaliseerd door de belasting. In figuur 16 is te zien hoe de ring vervormt ten
gevolge van de groutbelasting.
De vervorming is plaatsafhankelijk, aan de boven- en onderzijde verplaatst de tunnellining zich naar binnen. Aan
de zijkanten zal de tunnellining zich naar buiten verplaatsen. In de onderstaande figuren is het proces van het
ontstaan van het trompeteffect beschreven. Het proces wordt beschreven voor de bovenzijde van de tunnel.
Figuur 20: Bouwproces boortunnel, situatie vlak voor plaatsen ring 2
Deze situatie is als uitgangspunt gekozen voor het beschrijven van het mechanisme. Ring 0 is ideaal gebouwd en
vervormd. Ring 1 wordt voor de helft belast door de groutbelasting. Ring 2 zal op dit moment geplaatst worden.
Deze ring is nog niet vervormd tijdens het plaatsen.
Figuur 21: Bouwproces boortunnel, situatie direct na plaatsen ring 2 (bovenzijde tunnel)
Het boorproces zal vervolgd worden. Tijdens het boren zal ring 1 steeds meer belast worden door de
groutbelasting. Ring 1 zal zich naar binnen verplaatsen, door de wrijving zal ook ring 2 een verplaatsing naar
binnen ondergaan. Hierdoor ontstaat een dwarskracht tussen ring 1 en ring 2.
Figuur 22: Bouwproces boortunnel, situatie tijdens het boren van ring 2
Ring 2 begint op dit moment te kantelen ten gevolge van de dwarskracht uit ring 1. De dwarskracht kan worden
geleverd door de voorspanning in de tunnel, deze voorspanning wordt geleverd door de vijzelkrachten van de
tunnelboormachine.
Er wordt doorgeboord tot ring 2 zich voor de helft buiten het schild bevind. Ring 1 wordt nu geheel belast door de
groutbelasting, ten gevolge van de dwarskracht tussen ring 1 en 2 zal ring 1 nog niet horizontaal staan.
Vervolgens zal ring 3 geplaatst worden.
Groutbelasting
Schild
Figuur 24: Bouwproces boortunnel, situatie tijdens plaatsen ring 3
Tijdens het plaatsen van een ring worden de vijzels losgelaten, hierdoor verdwijnt ook de dwarskrachtcapaciteit
van de ringvoeg. Tussen ring 1 en ring 2 zal een verschuiving plaatsvinden. De boutverbinding en de nokken
zullen deze verschuiving binnen de perken houden. Vervolgens zal verder geboord worden.
Figuur 25: Bouwproces boortunnel, situatie tijdens het boren van ring 3
Door het verder boren zal ring 2 verder belast worden door de groutbelasting. De ringen 1 en 3 zullen naar binnen
verplaatsen ten gevolge van de dwarskrachten die optreden tussen ring 1 en ring 2 en tussen ring 2 en ring 3.
Er zal worden doorgeboord totdat ring 3 zich voor de helft buiten het schild bevindt. De situatie is dan zoals in de
bovenstaande figuur te zien is. Vervolgens zal ring 4 geplaatst worden.
Figuur 27: Bouwproces boortunnel, direct na plaatsen ring 4
Om ring vier te kunnen plaatsen wordt de vijzel afgelaten. Hierdoor zal de dwarskrachtcapaciteit van de
ringvoegen afnemen. Tussen ring 1 en ring 2 zal voorspanning overblijven, omdat deze voeg nog benvloed wordt
door naastliggende vijzels. Tussen ring 2 en ring 3 zal de dwarskrachtcapaciteit verdwijnen, hierdoor zal een
verschuiving optreden tussen ring 2 en ring 3.
Dit proces zal zich bij iedere ringbouw herhalen. In bovenstaande figuur is te zien dat ring 1 en ring 2 na
aanvankelijk naar binnen gekanteld te zijn (zoals ring 3 in figuur 27), naar buiten is gekanteld. (Van uit de
tunnelboormachine gezien.) Dit proces zal zich bij iedere ring voordoen. Iedere ring zal uiteindelijk naar buiten
kantelen.
Aan de onderzijde van de tunnel zal hetzelfde proces plaatsvinden. Het schild bevindt zich dan aan de onderzijde
van de segmenten. De groutbelasting is opwaarts gericht. De uiteindelijke situatie zal gespiegeld hetzelfde zijn als
boven in de tunnel.
Figuur 28: Situatie direct na plaatsen ring 4, onderzijde tunnel
Op de zijkanten van de tunnel zal een extra belasting werken. Deze belasting wordt veroorzaakt door de
ringwerking en is tegengesteld aan de groutbelasting. De belasting door de ringwerking is groter dan de
groutbelasting. Hierdoor zal de tunnellining in eerste instantie naar buiten kantelen. Uiteindelijk zal de tunnellining
in doorsnede er uitzien als in onderstaande figuur.
Figuur 29: Situatie direct na plaatsen ring 4, zijkanten van de tunnel
In de vier besproken punten is het trompeteffect maximaal. Tussen deze punten zal het trompeteffect lineair
verlopen. In vier punten is de invloed van het trompeteffect minimaal. De tunnel zal daar vlak blijven.
3. Tunnelring
In dit hoofdstuk wordt gekeken naar het effect van mechanismen die zich binnen een tunnelring afspelen. Deze
mechanismen worden veroorzaakt door het trompeteffect en onzorgvuldige ringbouw. De effecten zijn te verdelen
in een aantal categorien, ten eerste het kantelen van de segmenten om de tangentile as ten gevolge van het
trompeteffect, hier speelt het ringvoeg materiaal een grote rol. De tweede categorie zijn vervormingen van de
ring, door ovalisatie van de ring zullen in de ringvoeg onvlakheden ontstaan. De eerste categorie treedt bij vrijwel
iedere ring op. De tweede categorie treedt niet regelmatig op.
De gevolgen van deze onnauwkeurigheden uiten zich voornamelijk in ringvoegonvlakheden. Door
ringvoegonvlakheden ontstaat een onvolledige oplegging van de volgende ring, waardoor spanningen en wellicht
ook scheuren optreden in de segmenten. In dit hoofdstuk worden effecten besproken waardoor de ringvoeg
onvlak kan worden.
3.1 Gedrag van ringvoegmateriaal
In de ringvoegen wordt een ringvoegmateriaal toegepast om de krachtsoverdracht tussen de ringen op een vaste
positie te laten verlopen. Ringvoegmaterialen die in Nederland tot nu toe zijn toegepast zijn kaubit
(Westerschelde Tunnel en Sophia Spoortunnel) en triplex ( Tweede Heinenoordtunnel en Botlek Spoortunnel).
Tijdens de bouw van zowel de Westerschelde Tunnel als de Sophia Spoortunnel is men overgestapt op triplex
voegmateriaal. Ieder materiaal heeft zijn eigen karakteristieke gedrag. In onderstaande figuren is dit gedrag al
gedeeltelijk te zien. De Groene Harttunnel wordt uitgevoerd zonder ringvoegmateriaal, in de voeg zal beton op
beton contact plaatsvinden.
Figuur 30: Vergelijking verschillende voegmaterialen
In bovenstaande figuren is het gedrag van verschillende voegmaterialen aangegeven als de segmenten gaan
kantelen. Dit kantelen van de segmenten wordt veroorzaakt door bijvoorbeeld het trompeteffect.
Bij geval a wordt beton als het voegmateriaal opgevat, dit is het beton waarvan de bearing pad is gemaakt. Dit
bepaalt namelijk het voeggedrag net als het voegmateriaal bij de andere materialen. Beton is nauwelijks
samendrukbaar, hierdoor zal een gaping ontstaan als het naastliggende segment gaat kantelen. De
wrijvingscofficint van beton op beton bedraagt ongeveer 0,4. Door het kantelen van het segment en de
gedrongen vorm van het segment zal de axiale lengte van het segment toenemen. Dit heeft invloed op de
volgende ringvoeg, doordat kanteling ten gevolge van het trompeteffect niet gelijk is over de ring, zal de ringvoeg
niet over de totale ring hetzelfde verplaatsen en zal de ringvoeg niet vlak blijven.
Bij geval b worden triplexplaatjes van 2 millimeter dikte gebruikt. Onder vijzelbelasting zal de dikte van het
triplexplaatje afnemen tot gemiddeld 0,4 millimeter. Het triplexplaatje zal door het kantelen aan de bovenzijde
extra samendrukken. De gemiddelde dikte blijft 0,4 millimeter, de dikte aan de bovenzijde wordt minimaal 0,1
millimeter. Tot de minimale dikte is bereikt zal het segment om het middelpunt van het triplexplaatje roteren. Als
de minimale dikte is bereikt, zal een gaping ontstaan en zal het segment om het bovenste punt van het triplex /
beton roteren.
Bij geval c wordt kaubit gebruikt in de voegen. Kaubit zal onder de vijzelbelasting totaal samengedrukt worden.
Het segment zal roteren om het bovenste punt van de betonnen bearing pad. De wrijvingscofficint van kaubit is
veel lager dan voor beton en triplex en bedraagt 0,1. Hierdoor zal de opneembare dwarskracht sneller worden
bereikt en zullen de nokken gaan aanliggen.
Invloed kanteling op ringvoeg
Door het kantelen van de segmenten in combinatie met de gedrongen afmetingen van het segment zal het
kantelen invloed hebben op de volgende ringvoeg. Dit wordt hier bekeken voor de ringvoeg met triplexplaatjes als
voegmateriaal, zoals toegepast bij de Botlek Spoortunnel.
a: beton-beton b: triplex c: kaubit
Bearing pad
Bij een kleine kantelhoek zal het segment roteren om het middelpunt van het triplexplaatje. Het verband tussen
de kanteling en de onvlakheid wordt dan:
Figuur 31: Invloed segmentrotatie op de ringvoeg Figuur 32: Uiterste afmetingen
triplex
Het triplexplaatje zal vervormen; een gaping zal ontstaan bij een hoekverdraaiing van:
(m)
: geldt mm 5,29 dan groter een Voor
(m)
2
170
: en tussen verhouding
volgende de geldt mm 5,29 dan kleiner een voor
: van een met overeen komt dit
0003 , 0 ) 00529 , 0 ( 113 , 0
1500
170
0567 , 0
1500
, 29 , 5 1500 10 53 , 3
, 10 53 , 3
2
170
30 , 0
3
3
+
mm
rad
De axiale verlenging van een segment heeft invloed op de bouw van de volgende ring. Ook hier zit weer een
triplex plaatje tussen dat meevervormt. Als kleiner is dan 5,29 mm kan het triplexplaatje de vervorming nog
opnemen, zie figuur 32. De ring zal dan op het midden van de vorige ring blijven dragen. Als kleiner is dan 5,29
mm zal geen ringvoegonvlakheid ontstaan. Voor een grotere geldt dan:
( ) ) ( 00529 , 0 113 , 0 m
In figuur 33 is de volgende ring net gebouwd. Zolang de vervorming niet groter wordt dan 5,29 mm dan zullen de
triplexplaatjes over het gehele oppervlakte dragen. Het middelpunt van de triplexplaatjes blijft dan het rotatiepunt,
omdat de triplexplaatjes in het midden de gemiddelde
dikte houden zal geen verschuiving van de ringvoeg in axiale richting optreden.
Figuur 33: Effect van triplex voegmateriaal bij kleine rotaties
Voor kaubit of beton als voegmateriaal zal het segment direct om het bovenste punt van de bearing pad roteren.
Het verband wordt dan:
113 , 0
Het kantelen van de segmenten heeft verschillende oorzaken. Een oorzaak is het kantelen van de segmenten ten
gevolge van het trompeteffect, dit effect treedt bij alle ringen op. Andere oorzaken zijn onder andere
plaatsingsonnauwkeurigheden. Deze onnauwkeurigheden komen voor door onvolkomenheden in het bouwproces
van de tunnel en zullen niet bij iedere ring voorkomen. In de volgende paragraaf worden de gevolgen van het
trompeteffect besproken. In de daaropvolgende paragrafen worden verschillende plaatsonnauwkeurigheden
besproken.
3.2 Trompeteffect
De ring die zich gedeeltelijk binnen en gedeeltelijk buiten het schild bevindt ondergaat een kanteling ten gevolge
van de groutbelasting. De kanteling is niet gelijk langs de gehele ring, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk.
De richting van de kanteling heeft geen invloed op de verplaatsing in axiale richting. In de punten waar de ring
niet kantelt zal de ring axiaal niet langer worden (=0). In de punten waar de kanteling maximaal is, zal ook de
axiale verlenging maximaal zijn. De axiale verlenging van een tunnelring is weergegeven in onderstaande grafiek.
De berekening die tot deze grafiek heeft geleid is gegeven in bijlage 2.
Grafiek 9: Ringvoegonvlakheden die zullen optreden ten gevolge van het trompeteffect
Deze waarden gelden voor een ovalisatie van 12 millimeter. Deze waarde werd tijdens de bouw van de Botlek
Spoortunnel regelmatig gemeten. Het blijkt dat triplex als voegmateriaal een behoorlijk kleinere
ringvoegonvlakheid oplevert dan kaubit of beton. Maar ook bij kaubit en beton-beton voegmateriaal blijven de
afwijkingen gering. De bovenstaande ringvoegonvlakheid ontstaat alleen in de laatste ring op het moment dat het
boorproces vervolgd wordt, zal de laatste ring terugkantelen en de nieuw gebouwde ring zal de bovenstaande
beweging volgen. In de uiteindelijke fase zal de situatie ontstaan die in paragraaf 2.2.4 al beschreven is, de
segmenten zullen allemaal de andere kant om gekanteld zijn. Omdat deze kanteling permanent is, kan de
verlenging van iedere ring bij elkaar opgeteld worden.
0
0,0004
0,0008
0,0012
0,0016
-180 -150 -120 -90 -60 -30 0 30 60 90 120 150 180
graden t.o.v. verticaal
a
x
i
a
l
e

v
e
r
l
e
n
g
i
n
g

(
m
)
kaubit / beton-beton voegmateriaal triplex voegmateriaal
Figuur 34: Lr is de uiteindelijke lengte van het segment
6
2
6
2
2
2
2
2
2 2
10 25 , 2
1
10 25 , 2
1500
1
1 cos sin
cos
sin
r
s
r
s
s
r
s
s
l
mm l
l
l
l
l
l
l

Het bovenstaande effect is in de Botlek Spoortunnel duidelijk te zien, vrijwel iedere ring heeft een kanteling
ondergaan. De bedraagt in bijna alle gevallen ongeveer 20 millimeter. Groter dan deze waarde zal het niet
worden. De toename van de axiale lengte van een segment wordt dan 0,13 millimeter. Dit is ongeveer een vijfde
van de axiale verlenging van een segment als het segment uit het schild komt. Omdat dit effect voor iedere ring
opgeteld kan worden, kan hier een grotere ringvoegonvlakheid ontstaan, dan door de ring die uit het schild komt.
Naast de bovenstaande geometrische aspecten kan ook het materiaalgedrag van de triplex plaatjes een
ringvoegverschil veroorzaken. Omdat hout een natuurproduct is, zullen niet alle plaatjes dezelfde E-modulus
hebben. Uit een onderzoek van TNO [6] blijkt dat de samendrukking van triplexplaatjes uiteenloopt van 0,8 tot
1,0 millimeter. Hierdoor kan een ringvoegverschil ontstaan van 0,2 millimeter.
De maximale ringvoegonvlakheid ten gevolge van het trompeteffect zal dus beperkt blijven tot 0,13 millimeter per
ring, of eenmalig 0,7 millimeter. Dit zijn kleine waarden en liggen in dezelfde orde van grootte als het verschil in
verkorting van de triplexplaatjes.
Hierboven is alleen gekeken naar de kanteling van een enkele doorsnede in het midden van een segment. Omdat
een segment dezelfde kanteling ondervindt, aangenomen dat een segment op te vatten is als een star lichaam,
zal ieder punt op het segment dezelfde kanteling ondergaan om dezelfde as. Door de kromming van het segment
zullen punten 1 en 2 (figuur 35) een andere axiale verplaatsing ondergaan als punt 3. Dit verschil zal hieronder
uitgewerkt worden.
Figuur 35: Hoogte waarover segment kantelt
Ten gevolge van het trompeteffect zal het segment kantelen om een van de gegeven kantelassen. Als het
segment naar binnen kantelt (boven in de ring) dan zal het segment om kantelas A roteren. Kantelas B zal
optreden, als het segment naar buiten kantelt. Het segment zal kantelen om de triplex plaatjes, omdat hier de
contacten met de naastliggende segmenten worden gemaakt. De axiale verlenging ter plaatse van de randen van
het segment wordt ten gevolge van het kantelen van de segmenten:
( )
m a b
m a
453 , 0 147 , 4 600 , 4 600 , 4
147 , 4 283 , 21 cos 450 , 4

mm 0 , 6
453 1500
20
453
tan
1500
20
tan

Door de kanteling van het segment zal dus een maximale axiale verlenging ontstaan van 6 mm. Dit is ter plaatse
van de uiteinden van het segment, punten 1 en 2 in figuur 35. In het midden van het segment, punt 3 in figuur 35,
zal geen axiale verlenging plaatsvinden ten gevolge van dit effect.
In dit voorbeeld is het segment naar buiten gekanteld, als het segment naar binnen kantelt dan zal de maximale
axiale verlenging juist ter plaatse van de uiteinden van het segment ontstaan. De grootte van de axiale verlenging
zal hetzelfde blijven. Bijkomend probleem is dat het segment rust op de twee middelste triplex plaatjes. Deze
plaatjes liggen zo dicht bij elkaar dat een labiele situatie ontstaat, het segment rust nog maar op een enkel punt.
Hierdoor kan het segment een extra rotatie ondergaan.
In onderstaande figuur is te zien hoe de segmenten zullen verplaatsen als de ring ovaliseert.
1,5 m
0,4 m
=20 mm
0,453 m
Kantelas A
Kantelas B
a
b
21,283
1,5 m
Kantelas A
Ra=4,450 m
Rb=4,600 m
1 2
3
Figuur 36: Geovaliseerde ring
In de figuur is te zien dat eigenlijk alleen segment 2 een zelfde kantelas heeft als in de hierboven beschreven
gevallen. De overige segmenten zullen allemaal anders verplaatsen. De verplaatsingen van segment 1 en 3 zijn
niet te beschrijven door een rotatie om een kantelas. Deze segmenten zullen moeten vervormen, in deze
segmenten zal torsie optreden. Segment 4 tot en met 7 zullen gedeeltelijk roteren en gedeeltelijk torderen.
Segmenten 4 en 7 zullen naar binnen kantelen, segmenten 5 en 6 zullen naar buiten kantelen. De rotatiehoek zal
ongeveer de helft bedragen van de hoek waarover segment 2 zal kantelen. Tegelijkertijd zullen de segmenten
torderen. Torsie van een segment zal vrijwel geen axiale verlenging opleveren. De axiale verlenging zal
veroorzaakt worden door de rotatie om de kantelassen. Omdat segmenten 4 tot en met 7 ongeveer de helft van
de maximale rotatie ondergaan, zal de axiale verlenging van het segment ook de helft bedragen oftewel 3 mm.
Het roteren van de segmenten levert een niet vlakke ringvoeg op, in figuur 37 is te zien hoe de ringvoeg eruit zal
zien. De ring is in deze figuur uitgeklapt en de sluitsteen is uit de schematisering weggelaten.
Segme
nt
5 6 7 1 2 3 4 Segmentnummers
verwijzen naar figuur 36
Figuur 37: Uitgeklapte ring met daarin aangegeven de axiale verlenging
De segmenten N2 en N3 zullen het grootste verschil in oplegvlakken krijgen. Ten gevolge van deze onvlakheid
zullen spanningen ontstaan in de segmenten N2 en N3. Van belang zijn de trekspanningen die aan de voorzijde
van de segmenten zullen ontstaan. In hoofdstuk 5 zal met behulp van een eindige elementen model worden
berekend hoe de spanningsverdeling in een segment wordt, als deze zoals segment N2 geplaatst moet wordt op
een niet vlakke ringvoeg.
In bijlage 2 is het verloop van de geovaliseerde ring gegeven. Hierbij zijn de verplaatsingen langs de ring
gegeven. Aangenomen is dat de ring binnen het schild perfect rond blijft, terwijl deze buiten het schild totaal
ovaliseert. Als waarde voor de ovalisatie wordt 12 millimeter aangehouden. In de rechter kolommen zijn ook de
verplaatsingen ter plaatse van de langsvoegen gegeven. In figuur 38 zijn de radiale verplaatsingen van de
segmenten ter plaatse van de langsvoegen gegeven.
1
2
3
4
5
6
7
0
7,5
Uitwijking in mm.
Nieuw te bouwen ring
N 6 N 7 N 1 N 2 N 3 N 4 N 5 N 5
1
2
3
4
5
6
7
0,0074
0,0074
-0,0029
0,012
-0,0029
-0,011
-0,011
Figuur 38: Grootte van de ovalisering, verplaatsing in meters.
Uit de verplaatsingen in de bovenstaande figuur is duidelijk dat segment 1 en 3 het meest zullen torderen.
Segment 3 ondervindt hierbij ook nog eens de grootste vijzelkrachten omdat deze zich onderin de tunnel bevindt.
Segment 3 zal verder beschouwd worden.
3.3 Afwijkende ringbouw
Tijdens de ringbouw kunnen afwijkingen optreden die invloed hebben op de te bouwen ring. Deze afwijkingen
zullen niet bij iedere ring optreden, het zijn locale afwijkingen.
Gevallen die hier besproken zullen worden zijn:
- te weinig ruimte voor het plaatsen van de sluitsteen
- kantelen van segmenten
3.3.1 Te weinig ruimte om sluitsteen in te bouwen
Door verschillende oorzaken kan het voorkomen dat tijdens de bouw niet voldoende ruimte aanwezig is tussen de
countersegmenten om de sluitsteen te plaatsen, dan zal de sluitsteen met behulp van de vijzel tussen de
countersegmenten gedrukt worden. Hierdoor zal de ring vervormen. Dit kan op twee manieren: de hele ring kan in
diameter toenemen of de countersegmenten kunnen gaan wijken (roteren om langsvoeg). In praktijk zal dit laatste
vaker voorkomen. Beide gevallen zijn uitgewerkt.
Straal vergroting van gehele ring
De ruimte die te kort komt in de ring is O, de omtrek van de ring zal met deze waarde moeten toenemen. De
straal van de ring zal door deze omtrektoename toenemen hieronder is gegeven met welke waarde.
Figuur 39: Omtrek verlenging door een gelijkmatige straalvergroting langs de complete ring
O
O
r
r O
r r O r
r r O O
r O

+ +
+ +
159 , 0
2
2
2 2 2
) ( 2
2
Roteren countersegmenten
Bij een tekort aan ruimte voor de sluitsteen zal over het algemeen niet de totale ring radiaal groter worden. Alleen
de countersegmenten zullen roteren om de langsvoeg (zie figuur 40), om zo extra ruimte te creren voor de
sluitsteen. Dit effect wordt hier verder beschreven. De straal ter plaatse van de sluitsteen zal toenemen. Door de
tapse vorm van de ring zullen de countersegmenten en de sluitsteen ook nog om de radiale as roteren. Dit wordt
vanaf pagina 28 besproken.
Figuur 40: Omtrekvergroting door rotatie van de countersegmenten
Figuur 41: Bepaling segment afmetingen
Ook nu is het interessant om te weten wat de verhouding tussen de omtrek vergroting en de straal vergroting is.
( )
O
b
a
r
O a r b
O b r
O O a a r r b b b a
O
a r b b a
d c b a
l d c
l b a

<< <<
+ + + + +
(
,
\
,
(
j
+ + +
+ +
+
+
2
2
4
1
2
2
2 2 2 2 2 2
2
2 2 2
2 2 2 2
2 2 2
2 2 2
: wegvallen rmen kwadraatte kunnen dan a, en dat Stel
De waarden van a en b zijn afhankelijk van de ring. Hieronder worden a en b voor de Botlek Spoortunnel
uitgerekend. Door de tapse vorm van de sluitsteen zijn de waarden a en b niet gelijk over de breedte van het ring.
De breedte van de sluitsteen (bk) bedraagt 550 mm aan de smalle sluitsteenzijde en 1000 mm aan de brede
sluitsteenzijde. De straal van de tunnel bedraagt 4,75 m.
Figuur 42: Bepaling afmetingen van het segment van de Botlek Spoortunnel
r r r r r b
hoek
o
o
3765 , 0 6235 , 0 cos
43 . 51
7
360

Het hoogteverschil over de sluitsteen wordt hierbij verwaarloosd.

K r K r a
r a) (K
o

+
7818 , 0 43 , 51 sin
sin
O O r
O O r

966 , 0
78 , 1 2
439 , 3
903 , 0
78 , 1 2
214 , 3
214 , 3
1,78m b 3,439m; a : zijde sluitsteen Smalle
1,78m b ; a : zijde sluitsteen Brede
Aan de TBM-zijde, de zijde met de brede sluitsteenzijde, zal de radiale vergroting kleiner zijn dan aan de
tunnelzijde. Ten gevolge van de groutbelasting zal in werkelijkheid de sluitsteen naar buiten kantelen. Dat is in
tegenspraak met de bovenstaande berekening, daarom is een controle berekening uitgevoerd, deze is hieronder
gegeven.
Figuur 43: Bepaling van de afmetingen van het countersegment, B= brede sluitsteenzijde, S= smalle
sluitsteenzijde
Bij deze berekening is wel aangenomen dat de rotaties klein zijn. Voor de verplaatsingen geldt dan:
Horizontale verplaatsing = hoek verticale afstand [vergelijking 1]
Verticale verplaatsing = hoek horizontale afstand [vergelijking 2]
De extra ruimte die zal moeten ontstaan voor de te grote sluitsteen, wordt gecreerd door de horizontale
verplaatsing van de countersegmenten. De horizontale verplaatsing is aan de smalle en brede sluitsteenzijde
gelijk. De verticale afstand tussen het rotatiecentrum en de rand van de sluitsteen is voor de smalle en brede
sluitsteenzijde vrijwel gelijk, doordat de sluitsteen bijna vlak is. De hoek die het countersegment moet beschrijven
zal daarom vrijwel gelijk zijn. [vergelijking 1]
Door de tapse vorm van de sluitsteen zal de horizontale afstand van de brede sluitsteenzijde tot het
rotatiecentrum kleiner zijn dan de horizontale afstand van de smalle sluitsteenzijde tot het rotatiecentrum. Omdat
de hoek hetzelfde is, volgt uit vergelijking 2 dat de verticale verplaatsing van de smalle sluitsteenzijde groter zal
zijn, dan de verticale verplaatsing van de brede sluitsteenzijde.
De verplaatsing aan de smalle sluitsteenzijde wordt voorkomen door de gebouwde ring, hierdoor ontstaan wel
extra spanningen. Doordat de sluitsteen aan de smalle zijde relatief meer te groot is dan aan de brede zijde,
zullen de normaalspanningen in tangentile richting zich concentreren aan de smalle zijde van de sluitsteen. Uit
metingen is gebleken dat spanningen de neiging hebben om zich bij de smalle sluitsteenzijde te concentreren, zie
figuur 44, uit [3].
Figuur 44: Spanningsverloop rond de sluitsteen, zoals gemeten bij de Tweede Heinenoordtunnel [3].
Als de net gebouwde ring aan de smalle sluitsteenzijde verhinderd wordt een radiale vergroting te ondergaan,
door de naastliggende ring, dan zal in de net gebouwde ring drukspanning moeten optreden. In de naastliggende
ring zal dan een reactiespanning moeten optreden. Hier zal dus sprake moeten zijn van een trekspanning (of
kleiner wordende drukspanning).
Effect van tapse ring
Stress paths Strain gauges
Hiervoor zijn de effecten van een te krappe sluitsteen in doorsnede van de tunnel besproken. Door de tapse vorm
van de ring zal echter nog een effect optreden als de countersegmenten kantelen. Dit is te zien in bovenaanzicht,
figuur 45.
Figuur 45: Effect van het kantelen van de countersegmenten in combinatie met de tapse ringvorm
In het zwart zijn de segmenten aangegeven als de ring ideaal gebouwd is. In het rood is aangegeven hoe de ring
er uit komt te zien als tijdens de bouw te weinig ruimte is voor de sluitsteen. De countersegmenten zullen roteren
om de rode langsvoegen, hierdoor ontstaat een ringvoeg die niet meer vlak is. In het vervolg van deze paragraaf
is bekeken hoe dit effect zal optreden. In figuur 46 is de ring getekend zonder dat de sluitsteen geplaatst is.
Figuur 46: Situatie van de countersegmenten voordat sluitsteen geplaatst kan worden
Om voldoende ruimte te creren voor de sluitsteen zullen de countersegmenten roteren om de langsvoeg. De
punten A en B zullen ook om de langsvoeg roteren, hierdoor zullen ze zich verplaatsen langs de blauwe en
groene lijn in figuur 46. Punt A zal door de rotatie in de naastliggende ring komen te liggen, dit is onmogelijk, het
countersegment zal hierom een rotatie moeten ondergaan, zoals aangegeven in figuur 46. Punt B zal de groene
lijn volgen, hier zal ruimte ontstaan tussen punt B en de naastliggende ring. Ten gevolge van de vijzelkrachten die
op het segment gaan werken is dit niet mogelijk, ook dit countersegment zal een rotatie ondergaan, zie figuur 46.
De sluitsteen die hiertussen geplaatst wordt zal dezelfde rotatie ondergaan als de countersegmenten. In figuur 47
is de uiteindelijke situatie weergegeven.
Naastliggende ring
Naastliggende ring
A B
Figuur 47: Eindsituatie na kantelen countersegmenten
Het kantelen van de sluitsteen heeft dus twee effecten, de ringvoeg is niet meer vlak en in de ring zullen gapingen
ontstaan, waardoor geen sprake meer is van een vlakke spanningstoestand. De grootte van de onvlakheid en
gapingen zijn hieronder berekend.
Figuur 48: Bepaling afstanden bij het kantelen van een countersegment
De tapsheid van de ring loopt onder een hoek (zie figuur 45).
O O
O O
rad

2
1
3562
264 , 6
2
1
3562
14
100
4062
3562
2
1
3787
659 , 6
2
1
3787
14
100
4062
3787
10 76 , 1
10 06 , 4
14
100
3
3
Voor het andere countersegment is hetzelfde op te stellen, dit geeft dezelfde resultaten.
Als het ruimtetekort O 60 mm bedraagt, bij deze waarde zal in werkelijkheid de ring al uitgebouwd worden, zijn
de gaping en ringvoegonvlakheid:
rad rad
rad rad
rotatie segment
rotatie segment
5 3
5 3
10 504 , 1 10 773 , 1
10 397 , 1 10 772 , 1

De gaping in de langsvoeg wordt:
mm langsvoeg lengte rotatie a
2 5
10 10 , 2 1500 10 397 . 1

De ringvoegonvlakheid wordt:
mm segment lengte rotatie b
rad
103 , 0 3562 10 901 , 2
10 901 , 2
5
5

+

Deze afwijkingen zijn zeer gering, ook al omdat het ruimtetekort hier al groot is gekozen. Op de
ringvoegonvlakheid heeft het kantelen van de segmenten dan ook geen grote invloed. Door het kantelen van de
segmenten ontstaan wel gapingen. Dit heeft als resultaat dat de spanningen niet vlak door de ring zal lopen, maar
ze zullen in de raakpunten geconcentreerd worden. Het spanningsverloop in de ring zal dus aanzienlijk
veranderen.
Figuur 49: Verloop spanningen ten gevolge van het kantelen van de countersegmenten
3.3.2 Afwijkingen bij plaatsen standaard segmenten
Afwijkingen ten opzichte van de ideale ringbouw treden niet alleen op bij het plaatsen van de sluitsteen. Bij het
plaatsen van de overige segmenten kunnen ook plaatsafwijkingen optreden. De belangrijkste afwijkingen zijn het
niet volledig cirkelvormig plaatsen van de segmenten en het niet vlak aansluiten van het segment op de
voorgaande ring.
Kantelen van standaardsegmenten
Dit effect lijkt veel op het roteren van de countersegmenten, door het kantelen zal een diameterverlenging of -
verkorting optreden en de ringvoeg zal onvlak worden. De diameterverlenging of -verkorting zal worden
opgevangen door de nog te plaatsen segmenten, deze segmenten zullen dus ook niet ideaal geplaatst worden.
Hieronder wordt de invloed van het effect op de ringvoegonvlakheid berekend. Net als bij het roteren van de
countersegmenten zullen de standaard segmenten roteren onder invloed van de tapse ring.
Figuur 50: Vervorming van de ring ten gevolge van het kantelen van twee standaardsegmenten
is de hoekverandering van de tapse ring ten gevolge van het kantelen van de standaardsegmenten. is de
totale hoek, +, is de hoek van de standaard tapse ring.
O O
rad

8123
29 , 14
8123
7
100
10 759 , 1
8123
7
100
3
mm
rad
rad
mm O
0204 , 0 1500
10 36 , 1
10 77 , 1
60
5
3

: wordt langsvoeg de in gaping De

waarde. hoge een is dit , Stel
De ringvoegonvlakheid door het kantelen van de segmenten is verwaarloosbaar, de afwijkingen zijn zeer klein.
Het heeft wel effect op de krachtoverdracht binnen de ring. Door het roteren van de segmenten om de radiale as
zal geen vlakke spanningstoestand optreden.
Figuur 51: Spanningsverloop in gekantelde standaardsegmenten
4. Segment
Het laagste niveau dat beschouwd wordt, is het segment niveau. Uit de hogere niveaus is bekend geworden
welke belastinggevallen op de segmenten werken. Deze belastinggevallen zijn te verdelen in belastingen en
voorgeschreven verplaatsingen. In dit hoofdstuk zullen de verschillende belastinggevallen afzonderlijk worden
bekeken. Als belastinggevallen invloed op elkaar hebben, dan zal dat nu al wel meegenomen worden.
Bijvoorbeeld een toegenomen afschuifcapaciteit van het beton, door de aanwezigheid van een
normaaldrukspanning. Alleen spanningen die na inbouw optreden worden hier beschouwd.
Vijzelkrachten
De eerste belasting op een segment is de vijzelbelasting. De belasting uit de vijzels wordt door de triplexplaatjes
afgedragen naar de achterliggende ring. In onderstaande figuur is de plaats van de belastingen aangegeven.
Figuur 52: Overzicht puntlasten op een segment.
Belastinggevallen die maatgevend kunnen zijn, zijn:
- ideale plaatsing, alleen splijtspanningen door de puntbelasting
- excentrische vijzelbelasting
- niet volledige opleggingen
- schuifspanningen die ontstaan ter plaatse van de vijzelschoenen
Splijtspanningen ten gevolge van vijzelbelasting
Ten gevolge van de vijzelkrachten ontstaan grote splijtspanningen, door de geringe breedte van het segment is
de wet van Leonhardt niet geldig. De Waal heeft als onderdeel van zijn promotie onderzoek het computer
programma Frits ontwikkeld [8]. Met dit programma kunnen de spanningen in een segment ten gevolge van de
vijzelkrachten worden berekend. Om deze spanningen te berekenen is gebruik gemaakt van analytische
methoden, het is geen eindige elementen model.
Grafiek 10: Splijtspanningen in z-richting ( z) Figuur 53: Segment met
assenstelsel
In bovenstaande grafiek zijn de splijtspanningen in z-richting (tangentieel) gegeven, zoals deze berekend zijn met
Frits. Invoerwaarden en uitkomsten zijn te vinden in bijlage 3. In de gele gebieden wordt de trekspanning van het
beton overschreden, Frits berekent de segmenten plastisch, de treksterkte van het beton is hierdoor hoger dan de
waarde in de TGB. Interessant zijn de trekspanningen die onder de vijzelkrachten ontstaan. Deze spanningen
overschrijden de treksterkte niet, maar in combinatie met andere belastinggevallen kan hier scheurvorming
optreden. De trekspanningen bedragen maximaal 1,778 N/mm
2
, dit is ook te zien in de onderstaande grafiek.
Deze grafiek geeft de spanningen weer langs de x-as..
Grafiek 11: Spanningen in het segment langs de x-as
De splijtspanningen in z-richting leveren een trekspanning op in gebieden waar regelmatig schade wordt
geconstateerd in de Botlek Spoortunnel. Zij spelen een rol bij het ontstaan van de langscheuren in het midden
van het segment, zie figuur 4.
In Frits zijn de conusgaten en boutpockets niet gemodelleerd, met name de conusgaten hebben invloed op het
verloop van de drukspanningen en splijtspanningen ten gevolge van de vijzels in het segment. Door de
conusgaten zullen de drukspanningen ten gevolge van de vijzelkrachten in het segment verder gespreid moeten
worden, hierdoor zullen de splijtspanningen ook toenemen. Met behulp van een eindige elementenmodel van een
enkel segment zal de invloed van de conusgaten onderzocht worden. Dit wordt in hoofdstuk 5 uitgevoerd.
Excentrische vijzelbelasting
Excentrische vijzelbelastingen hebben verschillende oorzaken. In de voorstudie zijn deze uitgebreid beschreven.
- ten gevolge van onnauwkeurige plaatsing vijzel
- ten gevolge van kantelen segment
- ten gevolge van scheefstand vijzel
In het promotieonderzoek van R. de Waal is onderzoek gedaan naar het effect van de excentriciteit van de
vijzelkrachten [8]. Excentriciteiten in tangentiele richting blijken geen invloed te hebben op de splijtkrachten.
Excentriciteiten in de radiale richting vergroten de splijtkrachten in y-richting, pas bij hoge excentriciteiten zullen
de splijtkrachten in y-richting de splijtkrachten in z-richting overtreffen. De schade die ontstaat door radiale
excentriciteit bestaat voornamelijk uit afspatten van schollen beton.
Interacties met naastliggende segmenten
Op het moment dat een segment geplaatst is, zullen de naastliggende segmenten invloed hebben op de
spanningen in het segment. Als een segment ten gevolge van de grout- en grondbelasting radiaal naar binnen
verplaatst, zal het net geplaatste segment een schuifkracht ondervinden. Deze schuifkracht zal in eerste instantie
worden overgedragen door wrijving in de triplexplaatjes. Als deze wrijving wordt overschreden zullen de nokken
aangesproken worden. Bij een nog grotere schuifkracht zullen de nokken bezwijken.
Grout- en grondbelasting
De grout- en grondbelasting grijpt op de tunnellining aan op het moment dat deze buiten het schild komt. De
belasting zal geleidelijk aangrijpen op de tunnellining. De belasting veroorzaakt normaalspanningen en
ovalisering van de tunnellining.
Normaalspanningen
De normaalkracht die in het vorige hoofdstuk berekend is bedraagt 1800 kN/m. De spanning wordt overgedragen
door bearing pads. Deze hebben een oppervlak van 170 bij 1400 mm. De normaalspanning tussen de segmenten
wordt:
2
3
/ 3 , 11
1400 170
5 , 1 10 1800
mm N

Deze spanningen treden op als de totale ring geboord is, zolang dit niet het geval is zal een evenredig deel van
de spanning aanwezig zijn. Door de stijve constructie van de tunnellining kan worden aangenomen dat de
spanningen gedeeltelijk worden verdeeld over de totale breedte van de ring.
Proces van ovalisering.
Figuur 54: Ongeovaliseerde en geovaliseerde ring
De ovalisering van een net geplaatste ring (zwarte ring figuur 54) wordt in eerste instantie veroorzaakt door de
vervorming van de voorliggende ring (paarse ring, figuur 54). De beschouwde ring bevindt zich nog binnen het
schild. Ring 1 wordt steeds verder belast door het grout en zal hierdoor een radiale verkleining ondervinden. Door
de wrijving tussen de ring 1 en ring 2 zal ring 2 ook ovaliseren. Deze wrijving kan nooit groter zijn dan de
wrijvingscapaciteit van de voegen.
Figuur 55: Ovalisering ring 2 ten gevolge van ring 1
Op het moment dat ring 2 buiten het schild komt zal de ring ten gevolge van de groutbelasting verder ovaliseren
zie figuur 55.
Figuur 56: Ovalisering ring 2 ten gevolge van toenemende grond- en groutbelasting
In bovenstaande figuren is te zien dat ring 2 (ring 1 ook, hiervoor geldt hetzelfde als ring 2) kantelt om de
tangentile as. Dit is alleen mogelijk als ring 2 aan TBM-zijde wordt verhinderd een radiale verkorting te
ondergaan. In figuur 57 is een segment gegeven met daarop de belasting, het segment bevindt zich half buiten
het schild, deze helft wordt belast door de groutbelasting. De interne krachten die evenwicht maken met de
groutbelasting zijn afkomstig uit de ringwerking. Het is de vraag hoe de segmenten reageren op deze belasting. In
de figuren 57 en 58 zijn twee mogelijkheden gegeven. In figuur 57 is een doorsnede van een ring te zien die aan
de TBM-zijde niet wordt verhinderd een radiale verkorting te ondergaan. Het segment zal horizontaal naar binnen
verplaatsen, het segment zal vrijwel een vaste lichaamstranslatie ondergaan, hierdoor zullen geen spanningen in
het segment optreden. Het segment kan ook gaan kantelen, hiervoor moet dan wel een oorzaak zijn waarom het
segment kantelt zoals in figuur 58, oorzaken hiervoor zijn bijvoorbeeld het excentrisch aangrijpen van de
groutbelasting, de resultante levert een verticale belasting in het zwaartepunt van het segment en een moment of
de dwarskracht D in figuur 58. Als gevolg van deze kanteling ontstaan spanningen in de segmenten. Als kantelen
optreedt ontstaat een moment in de ringvoeg, deze zal in evenwicht zijn met de belastingen die op de ring
werken.
1
2
3
4
5
6
7
Figuur 57: Verticale translatie van het segment ten gevolge van de grond- en groutbelasting
Figuur 58: Rotatie ten gevolge van de grond- en groutbelasting
De belastingen in figuur 57 zijn alleen de belastingen die in een doorsnede werken. Naast de krachten in het vlak
zijn ook krachten en momenten in ringrichting aanwezig. Ten gevolge van de ringwerking zal een normaalkracht
optreden in de ring. Deze normaalkracht levert een component in radiale richting die de groutbelasting opneemt,
deze belasting staat in werkelijkheid niet op de tunnel, maar wordt veroorzaakt door de normaalspanning in de
ring.
Figuur 59: Gelijk verdeelde reactie door ringwerking, deze belasting treedt niet echt op maar wordt
veroorzaakt door de ringwerking
Figuur 60: Lineair verdeelde reactie door ringwerking
In bovenstaande figuren is de ringwerking op twee manieren geschematiseerd. De belasting door ringwerking zal
ongeveer even groot zijn als de grout belasting. In figuur 59 is de ringwerking gelijk verdeeld over de ring, dit kan
worden verklaard door de hoge stijfheid van de ring, waardoor de ring over de gehele breedte zal dragen. In
figuur 60 is de ringwerking lineair verdeeld over de lengte. Deze belasting maakt beter evenwicht met de
uitgeoefende belasting.
Deze belasting wordt afgeleid van de normaalkracht in de ring. De normaalkracht is weer afhankelijk van de
extensie van de ring. Hieruit blijkt dat in figuur 59 de ring over de gehele lengte van het segment dezelfde
extensie zal ondervinden, het segment zal dus niet kantelen maar transleren. De belasting in figuur 60 wordt
veroorzaakt doordat de ring aan de belaste zijde meer wordt samengedrukt, dan aan de tbm-zijde. Het segment
zal door deze belasting roteren. Van deze belastinggevallen lijkt de tweede het meest waarschijnlijk, het segment
zal hierdoor gaan roteren.
De scheefstand kan ook worden veroorzaakt door de dwarskracht D, figuur 58. De vraag is of dwarskracht D op
kan treden. De belangrijkste oorzaak van deze dwarskracht kan de buigstijfheid van de vijzel zijn, maar de
buigstijfheid van de vijzels is erg klein, een grote dwarskracht kan dit naar alle waarschijnlijkheid niet opleveren.
Het kantelen zal grotendeels moeten ontstaan door de excentrische belasting.
Tweede orde effecten
Door de kanteling die de segmenten ondergaan ten gevolge van de groutbelasting ontstaan excentriciteiten.
Hieronder worden twee gevallen van excentriciteit besproken.
Ten gevolge van het kantelen staan de vijzelkracht en reactiekracht niet meer in 1 lijn. Daardoor zal een
secundair moment optreden, dit moment zal de kanteling versterken. In segment 3 zal de verplaatsing van het
D
Dwarskracht door vervorming
naastliggende ring
boorrichting
boorrichting
segment aan beide uiteinden tegengesteld zijn, zie ook figuur 64. Hierdoor ontstaan ook secundaire momenten
die tegengesteld van richting zijn.
Figuur 61: Ontstaan secundaire momenten ten gevolge van scheefstand van het segment
Door het verplaatsen van de segmenten zullen de segmenten en de vijzels niet in een lijn blijven staan figuur 62
en 63. De vijzel is vergeleken met de ring erg slap, het schild waar de vijzels aan verbonden zijn is ook erg stijf.
Door het verplaatsen van de oplegging van de vijzel op het segment zal de vijzel scheef komen te staan. Hierdoor
ontstaan ontbonden krachten in radiale richting, deze zullen een verplaatsing van het segment laten toenemen.
Figuur 62: Dwarskracht ontstaan door het kantelen van het segment
Figuur 63: Dwarskracht ontstaan door het kantelen van het segment
In bovenstaande figuren is weergegeven wat de invloeden van de verschillende vijzelscheefstanden zijn. In figuur
62 is doorsnede aan de zijde van de vijzel naar boven verplaatst, hierdoor is een scheefstand van de vijzel
ontstaan. De verticaal ontbondene van de vijzelkracht veroorzaakt een extra dwarskracht, die de verplaatsing
versterkt. Voor figuur 63 geldt hetzelfde maar dan in tegenovergestelde richting.
Door de grootte van de vijzelkrachten zullen de tweede orde verplaatsingen een aanzienlijke waarde aan kunnen
nemen ten opzichte van de aanvankelijke verplaatsing door de groutbelasting.
De ringen worden gebouwd op de voorgaande ring, omdat deze ring al gedeeltelijk geovaliseerd is. De nieuw te
bouwen ring zal hierdoor al gedeeltelijk ovaal worden gebouwd, direct na de ringbouw zijn hier dan al
excentriciteiten aanwezig.
boorrichting
Moment door excen-
triciteit vijzelkracht
Figuur 64: Geovaliseerde ring, segment 3 wordt bij zijde A naar buiten gedrukt door de vijzel en bij
zijde B naar binnen
In figuur 64 is de vervormde ring getekend. Door de excentriciteit van de vijzelkrachten zullen extra spanningen
optreden. In de meeste segmenten zijn de excentriciteiten dezelfde kant op gericht. Alleen in segmenten 1 en 3
werken de vijzelkrachten tegengesteld, in de overige segmenten zal dit niet of bijna niet voorkomen.
A
B
Segment 3
Segment 1
7,0 mm
11,0 mm
4.1 Torsiebelasting op een segment
De effecten van een torsiebelasting zullen in deze paragraaf worden uitgezocht. Belangrijk is waar ze zullen
optreden en in welke gedaante. Torsiescheuren lopen in onbelaste toestand onder een hoek van 45 graden, in dit
geval zijn nog andere belastingen aanwezig het effect hiervan wordt bekeken.
4.1.1 Bepaling optredende momenten ten gevolge van torsie
De torsie wordt veroorzaakt door het ovaliseren van een ring. Het ontstaan van torsie hangt dus af van het
optreden van de ovalisering. Deze ovalisering ontstaat in twee fasen.
In de eerste fase bevindt de betreffende ring (ring 2, in figuur 65) zich nog binnen het schild. Ring 1 wordt dan al
gedeeltelijk belast door de groutbelasting. Tijdens het vervolg van het boorproces zal deze ring verder belast
worden en hierdoor verder ovaliseren. Ring 2 zal door de dwarskracht die door wrijving overgebracht kan worden,
al ovaliseren.
Figuur 65: Bouwproces boortunnel, ring 2 vervormt onder invloed van belasting op ring 1
Op het moment dat de dwarskrachtcapaciteit van de ringvoeg tussen ring 1 en 2 overschreden wordt, zullen de
segmenten terugschuiven naar de ronde situatie. Bij de Botlek Spoortunnel wordt het torsiemoment geleverd door
twee krachten die ontstaan in de buitenste contactvlakken. De torsiecapaciteit van de ringvoeg is hieronder
berekend.
De afstand tussen de triplexplaatjes bedraagt:
mm r a
gem
3285 4525 283 , 21 sin 2 sin 2
1

De maximale kracht die opgenomen kan worden bedraagt:

kN F
vijzel
800 2000 4 , 0
w
F
Het moment dat het koppel op kan nemen bedraagt:
kNm a F M
w ringvoeg
2628 285 , 3 800
Dit moment kan worden opgenomen als de totale dwarskrachtcapaciteit wordt gebruikt voor het opnemen van het
moment. Dit moment zal lang niet bereikt worden.
Ring 2 zal aan de tunnelzijde naar binnen willen verplaatsen. Aan de TBM-zijde zal de ring gedeeltelijk door de
vijzels worden verhinderd deze verplaatsing te ondergaan.
In de tweede fase zal ring 2 zelf belast worden door de groutbelasting, hierdoor zal de ovalisering toenemen. De
belastingen op het moment van ovalisering zijn moeilijk te bepalen, het ovalisatieverschil zal maximaal zijn vlak
voor ring drie geplaatst wordt. Ring 2 wordt op dat moment voor de helft belast door het grout. Op dat moment is
de dwarskracht ook nog aanwezig. Op het moment dat de vijzels afgelaten worden voor het plaatsen van ring 3,
zal deze dwarskracht wegvallen. Uit figuur 64 blijkt dat segment 3 de grootste torsie zal ondergaan, vanuit deze
verplaatsingen kunnen optredende spanningen worden berekend. Door de torsie die in segment 3 zullen de
vijzels excentrisch aangrijpen en hierdoor een extra torsiemoment introduceren, het tweede orde effect.
De spanningen die optreden in segment optreden zijn:
( )
( )
( )
2
2
2
2
6
3
3 3 3
2 1
600 . 3
1 2
200 . 7
/ 200 . 7 000 . 36 2 , 0 :
000 . 15
2 , 0 1 2
000 . 36
/ 000 . 36 :
1 2
10 03 , 3
4060
10 3 , 12
10 3 , 12 10 93 , 4 10 33 , 7
mm
N
G mm N E gescheurd
mm
N
G mm N E d ongescheur
E
G
dx
d
I G T
I G
T
dx
d
mm
rad
dx
d
rad
b b
b b
b
b
t b
t b
totaal

+

+
+ +

Bij een gescheurde doorsnede zal de dwarscontractie geen rol meer spelen.
kNm Nmm T
d Ongescheur
mm
h
b
b h I
t
221 . 1 10 221 , 1 10 03 , 3 10 688 , 2 000 . 15
:
10 688 , 2 6 , 0 1
3
1
9 6 10
4 10 3

(
,
\
,
(
j

kNm Nmm T
Gescheurd
293 10 293 10 03 , 3 10 688 , 2 600 . 3
:
6 6 10

Op het moment dat het segment scheurt, zal een torsiemoment van 293 kNm moeten worden opgenomen door
de wapening.
4.1.2 Torsiecapaciteit van het segment.
In een segment zullen de torsiespanningen zich uiten in cirkelspanningen. Zolang zich geen verzwakkingen in het
segment bevinden gaat dit redelijk goed. In het segment bevinden zich echter twee soorten verzwakkingen, ten
eerste de conusgaten in het midden van het segment en de inkassingen ten behoeve van de bouten
(boutpockets). Voor deze gevallen is het maximaal opneembare torsiemoment in bijlage 6 berekend. De d is de
maximaal opneembare torsiespanning. Deze grootheid hangt niet alleen van het materiaal af, maar ook van de
belastingsituatie. Onder druk zal de waarde toenemen, terwijl bij aanwezigheid van trekspanning de opneembare
torsiespanning zal afnemen. De vijzelkracht veroorzaakt zowel een drukspanning in de richting van de kracht als
een trekspanning (splijtspanning) loodrecht op deze kracht. Het effect van de vijzelkracht is van tevoren niet
duidelijk aan te geven. In de volgende paragraaf zal worden gekeken welke waarden van de opneembare
torsiespanning zich voor zullen doen.
4.1.3 Scheurvorming ten gevolge van torsie
De ovalisatie treedt geleidelijk op tijdens het bouwproces, de torsiespanning zal dus ook geleidelijk toenemen
totdat scheurvorming optreedt. Op het moment dat scheurvorming optreedt zal de spanning aanzienlijk afnemen,
door de afname van de stijfheid van het segment. Deze spanningen na scheuren moeten worden opgenomen
door de wapening. Om de scheurvorming ten gevolge van de torsie te kunnen beschrijven is het nodig te weten
welke spanningstoestand heerst op het moment van scheuren. Bij het voorspellen van de scheurvorming is
gebruik gemaakt van de gemiddelde treksterkte van beton en niet van de karakteristieke treksterkte. Dit is gedaan
om de gemiddeld optredende scheuren te vinden. Bij de dimensionering van het segment zal gebruik moeten
worden gemaakt van de karakteristieke waarde van de betontrekspanning.
Van belang zijn de overige spanningen die werken op het segment, tijdens de bouwfase zijn naast torsie nog
twee belangrijke belastingen aanwezig. Ten eerste de vijzelbelasting, deze zal tijdens het totale boorproces
aanwezig zijn. Door de vijzelbelasting ontstaan drukspanningen in de boorrichting en splijtspanningen hier
loodrecht op. De andere belasting is de groutbelasting, deze zal pas aangrijpen op het moment dat het segment
buiten het schild komt. Indirect zal deze belasting ook al gedeeltelijk aanwezig zijn op het moment dat de ring zich
nog geheel binnen het schild bevindt. Dit treedt op als door dwarskrachtoverdracht met de naastliggende ring. De
groutbelasting zorgt voor een normaaldrukspanning in de ring.
Voor torsie zijn nu een aantal maatgevende belastinggevallen aan te wijzen.
Belastinggeval 1: Buiten de invloedszone van de vijzelkrachten. Dit treedt op bij de boutpockets, deze doorsnede
zal dan ook worden gebruikt.
Belastinggeval 2: In het midden van het segment kan ook een maatgevend belastinggeval optreden. Hier is de
drukspanning ten gevolge van de vijzelbelasting aanwezig. Ten gevolge van de aanwezige splijtspanningen
(trekspanning) neemt de torsiecapaciteit echter af. Daarnaast zijn in deze doorsnede ook conusgaten aanwezig,
hierdoor wordt de doorsnede verder verzwakt. Voor deze twee gevallen zal de worden onderzocht hoe
scheurvorming op zal treden.
Belastinggeval 1: Torsie buiten invloedsgebied vijzelspanningen
In dit belastinggeval is de torsiespanning de overheersende spanning in het segment. Scheurvorming zal zich
onder een hoek van 45 voordoen, de torsiespanning waarbij scheuren optreedt is gelijk aan de gemiddelde
treksterkte van beton. Voor dit beton geldt dat fbm 4,30 N/mm
2
bedraagt. Deze scheurvorming zal optreden door
de boutpocket, omdat hier de opneembare spanning het laagst is. De boutpockets bevinden zich juist buiten de
invloedsgebieden van de vijzelkrachten. In bijlage 6 is berekend dat voor het moment geldt:
Td=48,7510
6
s=210 kNm.
In de totale doorsnede geldt voor het opneembaar moment, zie bijlage 6:
Td=69,010
6
s=297 kNm
Belastinggeval 2: Torsie in het midden van het segment
In deze situatie is de vijzelbelasting aanwezig, ten gevolge van deze vijzelbelasting treedt een drukspanning van
10 N/mm
2
en een splijttrekspanning van 2 N/mm
2
op, zie grafiek 10. Scheurvorming zal optreden als de
gemiddelde treksterkte van het beton wordt overschreden. Het is van belang te weten welke belastingsituatie
tijdens het scheuren optreedt. De torsiespanningen nemen tijdens het boorproces toe, terwijl de vijzelkrachten
continue aanwezig zijn. Op het moment van scheuren is de vijzelbelasting dus aanwezig, met behulp van de
cirkel van Mohr kan worden gekeken bij welke torsiespanning de gemiddelde trekspanning overschrijdt.
Hieronder zijn twee belastinggevallen uitgewerkt. Hierin is de invloed te zien van de splijtspanning. In het eerste
geval is een splijtspanning van 2 N/mm
2
aangenomen, zoals met Frits berekend is, zie grafiek 10. In de tweede
figuur is een splijtspanning van 3 N/mm
2
aangenomen, dit omdat verwacht wordt dat de splijtspanningen door de
aanwezigheid van de conusgaten hoger worden dan Frits berekend.
Volgens de cirkel van Mohr gelden de volgende maximaal optredende torsiespanningen:
Geval 2a:
( ) ( )
2 2 2
2
2
2
2
/ 73 , 5 3 , 4 6 4
2
1
2
1
/ 2
/ 10
mm N
f
mm N
mm N
s s
bm s y x x y x II
y
x
+ +
+ (
,
\
,
(
j
+ + +
Figuur 66: Cirkel van Mohr voor torsiespanningen in combinatie met de vijzelspanningen
xy
y
II
=4,3
I
=12,3
2,0
5,73
10,0
5,73
yx
Geval 2b:
( ) ( )
2 2 2
2
2
2
2
/ 31 , 4 3 , 4 5 , 6 5 , 3
2
1
2
1
/ 3
/ 10
mm N
f
mm N
mm N
s s
bm s y x x y x II
y
x
+ +
+ (
,
\
,
(
j
+ + +
Figuur 67: Cirkel van Mohr voor torsiespanningen in combinatie met de verhoogde splijtspanningen
Aan de hand van de cirkel van Mohr is ook te zien onder welke hoek de hoofdspanningen werken, dit is de hoek
waaronder de scheuren zullen ontstaan in het segment.
Geval 2a:

+

9 , 21
73 , 5
10 3 , 12
arctan tan
s
x I
Geval 2b:

+

8 , 16
31 , 4
10 3 , 11
arctan tan
s
x I
In het vervolg van deze paragraaf zal uitgegaan worden van geval 2a, omdat deze waarde zeker op zal treden.
De scheuren zullen optreden onder een hoek van 22 graden. Het is nu nog van belang te weten bij welk moment
dit op zal treden en of dit uiterste moment ook zal optreden.
xy
II
=4,3
I
=11,3
yx
3,0
4,31
10,0
4,31
In bijlage 6 is de torsiecapaciteit voor de middendoorsnede van het segment bepaald. Omdat de scheur onder
een hoek van ongeveer 20 graden loopt, zal deze ook maar n conusgat kruizen. Het scheurmoment wordt dan
ook:
kNm T mm N
T
d s d
d d
297 / 73 , 5
10 84 , 51
2
3
3
6

Zonder scheurvorming zou het torsiemoment 1.221 kNm bedragen, dit is beduidend hoger dan het
scheurmoment. In het segment zal door torsie scheurvorming optreden. Belastinggeval 1 blijkt maatgevend te
zijn. De torsiescheuren bij de boutpockets zullen optreden bij een torsiemoment van 212 kNm. In de
onderstaande figuur zijn de twee scheurtypen die kunnen optreden weergegeven, de scheuren ter plaatse van de
boutpockets zullen eerst optreden. De langsscheuren ter plaatse van de conusgaten kunnen optreden bij een
hoger torsiemoment, of ze kunnen worden genitieerd door andere belastingen. In figuur 69 zijn de scheuren te
zien zoals ze in praktijk optreden.
Figuur 68: Scheurvorming ten gevolge van torsie in combinatie met vijzelbelasting
Figuur 69: Segment met scheuren ter plaatse van het conusgat en boutpocket
Belastinggeval 1
Belastinggeval 2
5. Berekening belastingcombinaties
In het voorgaande hoofdstuk zijn enkele handberekeningen uitgevoerd. Omdat bij deze handberekeningen niet
alle aspecten meegenomen kunnen worden, is een eenvoudig eindige elementen model gemaakt. Dit model is
niet gebruikt om alle werkelijke belastingen mee door te rekenen, het is gebruikt om de volgende specifieke
belastinggevallen door te rekenen:
1. Effect van conusgaten op de splijtspanningen.
De conusgaten zijn discontinuteiten in het segment, krachten moeten om de conusgaten worden geleid. Dit
leidt tot hogere splijtspanningen. De vijzelkrachten veroorzaken de grootste splijtspanningen in het segment.
Deze splijtspanningen worden groter omdat ze in n lijn met de conusgaten werken.
2. Effect van torsie op het segment.
Bij de handberekening is alleen gekeken naar bepaalde doorsneden. Met behulp van het eindige elementen
model kan een voorgeschreven torsie verplaatsing worden aangebracht op het gehele segment.
3. Effect van ringvoegonvlakheid.
Ten gevolge van het kantelen van segmenten door het trompeteffect, zal een niet-vlakke ringvoeg ontstaan.
Op deze ringvoeg wordt de volgende ring gebouwd, deze ring zal geen volledige ondersteuning
ondervinden. Hierdoor ontstaan als het ware buigspanningen in een hoge ligger.
Beschrijving van het model
Het model is gemaakt in Ansys. Het standaard segment is exact gelijk uitgevoerd als het segment van de Botlek
Spoortunnel. Het segment is gemodelleerd met behulp van solid 45 en solid 95 elementen. Solid 45 elementen
zijn lagere orde elementen, zolang deze toegepast worden als hexader zijn deze nauwkeurig genoeg. Het solid
95 element is de hogere orde variant van het solid 45 element en is toegepast rond de conusgaten, omdat hier
tetraders gebruikt zijn. Tetraders zijn minder nauwkeurig dan hexaders, vandaar dat gebruik gemaakt is van
de nauwkeuriger hogere orde elementen. De solid 45 en solid 95 zijn eenvoudige elementen waarmee het niet
mogelijk is niet-lineaire berekeningen uit te voeren. Omdat niet-lineaire berekeningen snel onstabiel en tijdrovend
zijn, is gekozen om lineaire berekeningen uit te voeren. Lineaire berekeningen geven de goede waarde tot
scheurvorming optreedt, na scheurvorming zal in werkelijkheid herverdeling van spanningen plaatsvinden, bij een
lineaire berekening zal dat niet het geval zijn. De uitkomsten van een lineaire berekening zijn daarom slechts
geldig totdat in het eerste punt de maximale trekspanning optreedt.
Figuur 70: Model segment Botlek Spoortunnel
Het segment is opgelegd op de plaats van de contactvlakken. In de ringvoeg is het segment opgelegd in Z-
richting. In de langsvoeg is het segment opgelegd in X- en Y-richting. De belastingen zijn als drukken
aangebracht op het segment, hiervoor zijn zogenaamde surface effect elements toegepast. De resultaten zijn
geplot in een cilindrisch assenstelsel, hierin is de X-richting de radiale richting. De Y-richting is gelijk aan de
tangentile richting en de Z-richting is de axiale richting. In bijlage 7 zijn de invoerfile en de uitvoer gegeven van
het model.
5.1 Effect van de conusgaten
Om het effect van de conusgaten te onderzoeken zijn twee modellen gebruikt. Ten eerste het standaard segment,
hierin zijn de conusgaten aanwezig. Daarnaast is een tweede model gemaakt waarin de conusgaten niet zijn
aangebracht. Het effect van de conusgaten is vooral van belang ten aanzien van de splijtspanningen. Deze
spanningen zijn eerder uitgerekend met behulp van Frits [8]. De resultaten van het Ansys model zonder
conusgaten en van Frits zijn hieronder naast elkaar gezet.
Figuur 71: Splijtspanning in segment m.b.v.
Ansys (N/m
2
), spanningen in ringrichting
Figuur 72: Splijtspanning (Sigma Z) m.b.v. Frits
De spanningen in ringrichting zijn volgens het Ansys-model -20 N/mm
2
bij het aangrijpingspunt van de vijzel en in
het midden van het segment bedragen deze spanningen minimaal 0,4 N/mm
2
en maximaal 4,3 N/mm
2
. Volgens
Frits bedragen de spanningen in ringrichting -16 N/mm
2
bij het aangrijpingspunt van de vijzelkracht tot ongeveer 2
N/mm
2
in het midden van het segment. Deze waarden komen redelijk met elkaar overeen. Hieronder is het
Ansys-model met conusgaten weergegeven.
Figuur 73: Splijtspanningen in segment met conusgaten m.b.v. Ansys (N/m
2
)
De grootste splijtspanningen in het midden van het segment treden op aan de binnenkant van de conusgaten, de
spanning bedraagt daar tussen 4,0 en 8,0 N/mm
2
, zie ook figuur 74. Buiten de conusgaten treden ook hogere
spanningen op dan zonder conusgaten. Uit [5] blijkt dat het referentieontwerp geen rekening is gehouden met de
conusgaten, in dit ontwerp worden de splijtspanningen onderschat. Dit referentieontwerp gaat nog uit van een
Duitse vijzelconfiguratie. Omdat de spanningen de treksterkte van beton overschrijden, deze bedraagt 2,15
N/mm
2
, zal scheurvorming optreden. Na scheuren moeten de spanningen opgenomen worden door de wapening,
de wapening moet er voor zorgen dat aan de scheurwijdte-eis wordt voldaan. Op plaatsen waar de wapening niet
voldoet, zal de scheurwijdte groter worden en worden de scheuren watervoerend. In figuur 75 zijn scheuren te
zien die op kunnen treden door splijtkrachten.
Figuur 74: Trekspanningen over de doorsnede
(N/m
2
) (N/m
2
)
Figuur 75: Langscheuren door de conusgaten
Bij de Groene Hart Tunnel wordt de Franse vijzelconfiguratie toegepast, de vijzelkrachten worden dan niet
ingeleid achter de conusgaten. Om het effect te onderzoeken is in het model ook de Franse configuratie
ingevoerd, de resultaten hiervan zijn te zien in figuur 76.
Figuur 76: Splijtspanningen ten gevolge van de Franse vijzelconfiguratie op een segment van de
Botlek Spoortunnel (N/m
2
)
Er treden niet grote piekspanningen op, dit omdat in het gebied waar de vijzelkrachten worden overgedragen een
redelijk constante constructie aanwezig is. De boutpockets trekken wel piekspanningen naar zich toe, maar dit
verstoort het verloop van de spanningen niet ontzettend.
5.2 Effect van torsie
In hoofdstuk 4 is de torsiebelasting besproken die tijdens de bouwfase op het segment werkt. Met behulp van het
model is nogmaals gekeken naar het effect van torsie. Op het model is de torsiebelasting aangebracht door
middel van voorgeschreven verplaatsingen van de langsvoegen. De voorgeschreven verplaatsingen zijn in radiale
richting respectievelijk 11 millimeter aan een zijde en 7 millimeter aan de andere zijde, zie pagina 23. In figuur
77 is het verplaatsingsveld te zien ten gevolge van torsie. De verplaatsingen zijn absolute waarden.
Figuur 77: Verplaatsingsveld van het segment ten gevolge van torsie (absolute waarden)
Figuur 78: Spanningen ten gevolge van torsiebelasting (N/m
2
)
In figuur 78 is te zien waar welke spanningen ten gevolge van torsie optreden. De maximale spanningen in de
langsvoeg worden veroorzaakt door de oplegging. De werkelijk optredende spanningen zijn maximaal bij de
boutpockets. In het vorige hoofdstuk is met een handberekening ook aangetoond dat de doorsnede met de
boutpockets maatgevend zijn. Met de handberekening is bepaald dat in de volledige doorsnede een
torsiespanning van 18 N/mm
2
optreedt. De overheersende spanning in figuur 78 bedraagt tussen de 10 en 25
N/mm
2
. Dit komt goed overeen met de handberekening. De hier berekende spanningen zullen echter nooit
optreden, omdat scheurvorming optreedt. Door de scheurvorming zal de spanning in de doorsnede afnemen.
Figuur 79: Spanningsverdeling ten gevolge van torsiebelasting en vijzelbelasting (N/m
2
)
Figuur 80: Spanningsverdeling door combinatie van vijzelkrachten en torsiebelasting (N/m
2
)
Vervolgens is het geval berekend dat naast de torsiebelasting ook de vijzelkrachten werken op het segment. In
figuur 79 is hiervan een resultaat gegeven. De torsiespanningen in deze lineaire berekening blijken te
overheersen, de grootte van de optredende spanningen kan niet met deze lineaire berekening worden bepaald.
Wel is duidelijk dat de hoogste spanningen in de boutpockets optreden. Torsiescheuren zullen dan ook vooral bij
de boutpockets ontstaan. Figuur 81 laat een torsiescheur door de boutpocket zien, karakteristiek voor de
torsiescheur is de hoek waaronder deze loopt.
Figuur 81: Torsiescheur ontstaan bij een boutpocket
5.3 Effect van ringvoegonvlakheid
In paragraaf 3.2 is beschreven dat ten gevolge van het kantelen van de segmenten een ringvoegonvlakheid zal
ontstaan. Deze ringvoegonvlakheid zal trekspanningen veroorzaken aan de TBM zijde van de segmenten. Met
behulp van het eindige elementen model is uitgerekend hoe groot de trekspanningen worden. In paragraaf 3.2 is
aangegeven wat de maximale ringvoegonvlakheid is die optreedt tijdens de bouwfase. In het model is onvlakheid
opgegeven als een voorgeschreven verplaatsing ter plaatse van de buitenste oplegvlakken, zoals aangegeven in
figuur 82.
Figuur 82: Voorgeschreven verplaatsingen ten gevolge van ringvoegonvlakheid
6,0 mm
7,5 mm
Figuur 83: Spanningen in ringrichting ten gevolge van de niet-vlakke oplegging (N/m
2
).
In figuur 83 is de spanningsverdeling gegeven veroorzaakt door de ringvoegonvlakheid. De trekspanningen bij de
oplegging wordt veroorzaakt door de modellering van de ringvoegonvlakheid. In het midden van het segment
ontstaan de verwachte trekspanningen. Ten gevolge van deze trekspanningen kunnen in deze zone scheuren
ontstaan, zoals deze te zien zijn in figuur 84.
Figuur 84: Langsscheuren in de trekzone ten gevolge van de ongelijke oplegging
6. Conclusies
Tijdens de bouw van de Tweede Heinenoordtunnel en de Botlek Spoortunnel is aanzienlijke schade opgetreden
aan de tunnellining. Met behulp van een geometrisch tunnelmodel is het bouwproces van de Botlek Spoortunnel
onderzocht. Een geometrisch tunnelmodel beschrijft de vervormingen en verplaatsingen van de segmenten, zo
kan op het niveau van een segment gekeken worden welke spanningen hierin optreden.
6.1 Conclusies met betrekking tot het ontstaan van schades aan de tunnellining
Uit het geometrisch tunnelmodel is gebleken dat tijdens het bouwproces van een boortunnel vervormingen en
verplaatsingen optreden die aanzienlijke spanningen kunnen veroorzaken. Deze spanningen worden met de
bestaande modellen niet gevonden omdat de bouwfase hierin niet of nauwelijks is gemodelleerd. Om met de
bestaande modellen boortunnels te kunnen ontwerpen, zullen de bouwfase belastingen in deze modellen
gentegreerd moeten worden.
Het geometrisch tunnelmodel levert drie belastingen of voorgeschreven verplaatsingen die op segmentniveau tot
schade kunnen leiden, deze belastinggevallen zijn:
- Torsie
Torsie treedt op als de tunnelzijde van de ring belast wordt door het grout en de TBM-zijde nog niet. De
tunnelzijde van de ring zal door de groutbelasting ovaliseren, terwijl de TBM-zijde cirkelvormig zal blijven.
Torsiescheuren zullen als eerste optreden bij de boutpockets, dit is de maatgevende doorsnede. De
scheuren die ontstaan zullen onder een hoek (20 tot 45) met de langsrichting lopen, dit is karakteristiek
voor torsiescheuren.
- Niet-vlakke oplegging
Door het kantelen van de segmenten ten gevolge van het trompeteffect ontstaan ringvoegonvlakheden. De
segmenten zijn bijna maximaal gekanteld als de volgende ring tegen deze gekantelde ring worden geplaatst.
De nieuw gebouwde ring wordt niet volledig ondersteund. Vervolgens worden de vijzelkrachten weer
aangebracht, dit levert momenten op, die aan de TBM-zijde trekspanningen opleveren. De trekzone strekt
zich over ongeveer de helft van het segment uit. Over deze zone kunnen langsscheuren ontstaan.
- Splijtspanningen door vijzelkrachten
Door de vijzelkrachten zullen splijtspanningen ontstaan. Bij de Duitse vijzelconfiguratie bevinden zich in het
segment in een lijn met de vijzelkracht de conusgaten, doordat de vijzelkrachten om deze conusgaten heen
geleid moeten worden zullen de splijtspanningen nog extra toenemen. Hierdoor kunnen scheuren ontstaan
die door de conusgaten lopen. De splijtspanningen worden nog versterkt door de trekspanningen die
ontstaan door een niet-vlakke oplegging. Bij de Franse vijzelconfiguratie zal het verloop van de
splijtspanningen minder pieken bevatten, omdat zich achter de vijzelkrachten geen discontinuteiten
bevinden.
In de bestaande 2D-modellen wordt een tunnel als n of twee ring(en) berekend. De aangegeven oorzaken
spelen zich veel meer af op segmentniveau. Een segment in een ring vervormt of verplaatst, hierdoor ontstaan
spanningen in het segment zelf of in naastliggende segmenten.
Plaatsonnauwkeurigheden ontstaan zoals hierboven beschreven door het kantelen van de segmenten. Naast
deze oorzaak kunnen plaatsonnauwkeurigheden ook ontstaan door maattoleranties van de segmenten en door
de inbouwtoleranties. De maattoleranties van de segmenten zijn meer dan een orde kleiner dan de
verplaatsingen die ontstaan tijdens de bouw en spelen hierdoor bijna geen rol bij het ontstaan van schade. De
inbouwtoleranties kunnen van dezelfde orde van grootte zijn. Nauwkeurige ringbouw is daarom zeer belangrijk bij
het voorkomen van schade.
6.2 Aanbevelingen met betrekking tot ontwerp en uitvoering van boortunnels
In dit onderzoek zijn belastinggevallen naar voren gekomen die de aangetroffen schade in de Botlek Spoortunnel
verklaren. Dit is alleen met eenvoudige berekeningen vastgesteld, om meer inzicht te krijgen in de belastingen die
optreden tijdens de bouwfase is het aan te bevelen het bouwproces in praktijk te onderzoeken. Zo kan meer
inzicht worden verkregen in het werkelijk gedrag van de tunnellining dat hier op papier is weergegeven.
Het is van belang dat de belastinggevallen zoals deze in dit rapport zijn weergegeven verwerkt worden in
ontwerpmodellen. Hierbij zijn vooral de belastingen die ontstaan door de verplaatsingen en vervormingen van een
segment van belang. Bij toekomstige boortunnelprojecten kan worden voorkomen dat deze met dezelfde
problemen zullen kampen. De huidige ontwerpmodellen zijn veelal 2D-modellen, er moet onderzocht worden of
en hoe deze belastingen in 2D-modellen kunnen worden verwerkt. Daarnaast wordt bij de projectorganisatie HSL-
Zuid het model Bortas ontwikkeld. Dit is een 3D-model waarin de bouwfase ook gemodelleerd is. Belangrijk is om
te weten of de belastinggevallen zoals torsie en niet-vlakke opleggingen hier ook naar voren komen.
Met behulp van betere ontwerpmodellen kunnen de optredende spanningen beter voorspeld worden. Naast het
beter berekenen van de constructie is het ook van belang het ontwerp aan te passen, zodat minder hoge
spanningen zullen voorkomen. Een aantal maatregelen die de spanningen in de tunnellining kunnen beperken
zijn:
- Beperking van de vijzelkrachten
De vijzelkrachten leveren belangrijke splijtspanningen op die scheuren veroorzaken. De vijzelkrachten
hangen van de afmetingen van de boortunnel af en van de Tunnel Boor Machine. Bij gebruikmaking van een
EPB-machine zijn grotere vijzelkrachten noodzakelijk.
- Aanpassen van de vijzelconfiguratie
In hoofdstuk 5 is al een berekening gemaakt met de vijzels geplaatst volgens de Franse vijzelconfiguratie. De
spanningsverdeling werd hierdoor al een stuk gelijkmatiger. Naast de Franse vijzelconfiguratie kan ook nog
gekeken worden naar de Japanse vijzelconfiguratie. Bij de Japanse vijzelconfiguratie worden veel meer
kleinere vijzels toegepast, hierdoor worden de vijzelkrachten vrijwel gelijkmatig ingeleid in de tunnellining.
- Ontwerp segmenten aanpassen met betrekking tot doorsnedeverzwakkingen
Door het ontwerp van conusgaten en boutpockets aan te passen kunnen de piekspanningen worden
verlaagd of voorkomen. Mogelijkheden hiervoor zijn:
- Minder boutpockets toepassen, zoals ook bij de Tweede Heinenoordtunnel
- Kleinere boutpockets en conusgaten
- Toepassen van stalen inkassingen ten behoeve van de boutpockets, deze worden in Japan al toegepast
- Andere posities van de conusgaten en boutpockets, zodat deze buiten het invloedsgebied van de
vijzelkrachten vallen.
- Toepassen van een adjuster
Een adjuster is een constructie in de TBM die de ovalisering van een ring tijdens de bouw voorkomt. Zo kan
voorkomen worden dat een ring geleidelijk ovaliseert tijdens het boren. Op het moment dat de ring compleet
buiten het schild is, kan de adjuster worden afgelaten en zal de ring zonder te torderen ovaliseren.
- Toepassing van andere voegmaterialen
In dit onderzoek is al aangetoond dat de ringvoegonvlakheid kleiner zal zijn als triplexplaatjes worden
toegepast in plaats van kaubit of beton op beton contact. Naast dit effect van de voegmaterialen is meer
onduidelijkheid ten aanzien van het effect van de voegmaterialen waar onderzoek naar gedaan kan worden.
Nader onderzoek moet uitwijzen welke maatregelen het meest doeltreffend zijn om de spanningen en daarmee
de schade te verminderen. Belangrijk bij deze maatregelen is ook de invloed op de kosten en op de boorsnelheid.
Deze invloeden kunnen per project verschillen.
Tenslotte blijft de grout- en grondbelasting op de tunnellining altijd nog een grote onbekende. Onderzoek naar het
gedrag van grout is zeer aan te bevelen. Aspecten die uitgezocht moeten worden uitgezocht zijn:
- Grootte van de groutbelasting
- Verloop van de groutbelasting in de tijd, overgang naar grondbelasting
- Opdrijfgedrag van de tunnellining in grout
Literatuurlijst
1. Bakker, K.J., Soil retaining structures, development of models for structural analysis, proefschrift TU Delft,
Balkema, 2000.
2. Bloemhof, K.C., Voorstudie Schade aan tunnellining van gesegmenteerde boortunnels, HSL-zuid, Utrecht
november 2000.
3. Blom, ir. C.B.M., Duurland, ir. H.C.W., Jovanovic, ir. P.S., Oosterhout, dr.ir. G.P.C. van, Three-
Dimensional structural analyses and design of segmented tunnel lining at construction stage, lezing in
Udinese, 1998.
4. Bouma, prof. ir. A.L., Elastostatica van slanke structuren, Delftse Uitgevers Maatschappy b.v., Delft,1993.
5. Caan, ir. C.P., Lemmens, ir. R.J.M., Liningontwerp Boortunnel Groene Hart, Referentieontwerp, versie 1,
Arcadis Bouw/Infra, Amersfoort, oktober 1998.
6. Horst, E. van der, Invloed van voegmaterialen op de krachtswerking in gesegmenteerde betonnen
boortunnels, Afstudeerverslag TU Delft, Delft, mei 1998.
7. Vahle, ing. F., Calibratie montagespanningen segmenten, Analytische berekening spanningen, commissie
K300 COB, Holland Railconsult, oktober 1999.
8. Waal, R.G.A. de, Steel fibre reinforced tunnel segments for the application in shield driven tunnel linings,
proefschrift TU Delft, Delft University Press, 1999.
Overzicht van figuren
Figuur 1: Schade aan de voeg van de sluitsteen en countersegment ......................................................................1
Figuur 2: Schade ter plaatse van de boutpocket ......................................................................................................1
Figuur 3: Hoekschade bij de sluitsteen.....................................................................................................................2
Figuur 4: Langsscheur in het midden van het segment............................................................................................2
Figuur 5: Langsscheur ter plaatse van boutpocket...................................................................................................2
Figuur 6: Lekkage door niet ver genoeg aansluiten van de afdichtingrubbers .........................................................2
Figuur 7: Segment Westerschelde Tunnel, met kaubit voegmateriaal .....................................................................3
Figuur 8: Segment met triplex voegmateriaal ...........................................................................................................3
Figuur 9: Verloop van de groutspanningen rond de tunnellining ..............................................................................4
Figuur 10: Constante belasting langs tunnellining....................................................................................................5
Figuur 11: Opdrijvende belasting langs tunnellining.................................................................................................5
Figuur 12: Zichtbare moment toename ter plaatse van langsvoeg in naastliggende ringen.....................................9
Figuur 13: Momentoverdracht door middel van koppels ter plaatse van de contactvlakken.....................................9
Figuur 14: Momentoverdracht door momenten in de contactvlakken.....................................................................10
Figuur 15: Bouwproces boortunnel, ring 2 is net gebouwd.....................................................................................10
Figuur 16: Roze ring is geovaliseerd, de zwarte ring bevindt zich nog binnen het schild.......................................11
Figuur 17: Overdracht momenten ter plaatse van langsvoegen.............................................................................12
Figuur 18: Doorsnede ter plaatse van langsvoeg...................................................................................................12
Figuur 19: Invloed traagheidsmoment langsvoegen...............................................................................................12
Figuur 20: Bouwproces boortunnel, situatie vlak voor plaatsen ring 2 ...................................................................14
Figuur 21: Bouwproces boortunnel, situatie direct na plaatsen ring 2 (bovenzijde tunnel) .....................................14
Figuur 22: Bouwproces boortunnel, situatie tijdens het boren van ring 2...............................................................14
Figuur 24: Bouwproces boortunnel, situatie tijdens plaatsen ring 3 .......................................................................15
Figuur 25: Bouwproces boortunnel, situatie tijdens het boren van ring 3...............................................................15
Figuur 27: Bouwproces boortunnel, direct na plaatsen ring 4 ................................................................................15
Figuur 28: Situatie direct na plaatsen ring 4, onderzijde tunnel ..............................................................................16
Figuur 29: Situatie direct na plaatsen ring 4, zijkanten van de tunnel ....................................................................16
Figuur 30: Vergelijking verschillende voegmaterialen ............................................................................................17
Figuur 31: Invloed segmentrotatie op de ringvoeg .................................................................................................18
Figuur 32: Uiterste afmetingen triplex.....................................................................................................................18
Figuur 33: Effect van triplex voegmateriaal bij kleine rotaties.................................................................................19
Figuur 34: Lr is de uiteindelijke lengte van het segment .........................................................................................20
Figuur 35: Hoogte waarover segment kantelt.........................................................................................................21
Figuur 36: Geovaliseerde ring................................................................................................................................22
Figuur 37: Uitgeklapte ring met daarin aangegeven de axiale verlenging..............................................................22
Figuur 38: Grootte van de ovalisering, verplaatsing in meters. ..............................................................................23
Figuur 39: Omtrek verlenging door een gelijkmatige straalvergroting langs de complete ring ...............................24
Figuur 40: Omtrekvergroting door rotatie van de countersegmenten.....................................................................25
Figuur 41: Bepaling segment afmetingen...............................................................................................................25
Figuur 42: Bepaling afmetingen van het segment van de Botlek Spoortunnel .......................................................26
Figuur 43: Bepaling van de afmetingen van het countersegment, B= brede sluitsteenzijde, S= smalle
sluitsteenzijde................................................................................................................................................27
Figuur 44: Spanningsverloop rond de sluitsteen, zoals gemeten bij de Tweede Heinenoordtunnel [3]..................27
Figuur 45: Effect van het kantelen van de countersegmenten in combinatie met de tapse ringvorm.....................28
Figuur 46: Situatie van de countersegmenten voordat sluitsteen geplaatst kan worden........................................28
Figuur 47: Eindsituatie na kantelen countersegmenten..........................................................................................29
Figuur 48: Bepaling afstanden bij het kantelen van een countersegment ..............................................................29
Figuur 49: Verloop spanningen ten gevolge van het kantelen van de countersegmenten .....................................30
Figuur 50: Vervorming van de ring ten gevolge van het kantelen van twee standaardsegmenten.........................30
Figuur 51: Spanningsverloop in gekantelde standaardsegmenten.........................................................................31
Figuur 52: Overzicht puntlasten op een segment. ..................................................................................................32
Figuur 53: Segment met assenstelsel ....................................................................................................................33
Figuur 54: Ongeovaliseerde en geovaliseerde ring................................................................................................35
Figuur 55: Ovalisering ring 2 ten gevolge van ring 1..............................................................................................35
Figuur 56: Ovalisering ring 2 ten gevolge van toenemende grond- en groutbelasting ...........................................35
Figuur 57: Verticale translatie van het segment ten gevolge van de grond- en groutbelasting ..............................36
Figuur 58: Rotatie ten gevolge van de grond- en groutbelasting............................................................................36
Figuur 59: Gelijk verdeelde reactie door ringwerking, deze belasting treedt niet echt op maar wordt veroorzaakt
door de ringwerking.......................................................................................................................................36
Figuur 60: Lineair verdeelde reactie door ringwerking............................................................................................36
Figuur 61: Ontstaan secundaire momenten ten gevolge van scheefstand van het segment .................................37
Figuur 62: Dwarskracht ontstaan door het kantelen van het segment ...................................................................37
Figuur 63: Dwarskracht ontstaan door het kantelen van het segment ...................................................................37
Figuur 64: Geovaliseerde ring, segment 3 wordt bij zijde A naar buiten gedrukt door de vijzel en bij zijde B naar
binnen............................................................................................................................................................38
Figuur 65: Bouwproces boortunnel, ring 2 vervormt onder invloed van belasting op ring 1 ...................................39
Figuur 66: Cirkel van Mohr voor torsiespanningen in combinatie met de vijzelspanningen....................................42
Figuur 67: Cirkel van Mohr voor torsiespanningen in combinatie met de verhoogde splijtspanningen ..................43
Figuur 68: Scheurvorming ten gevolge van torsie in combinatie met vijzelbelasting..............................................44
Figuur 69: Segment met scheuren ter plaatse van het conusgat en boutpocket....................................................44
Figuur 70: Model segment Botlek Spoortunnel ......................................................................................................45
Figuur 71: Splijtspanning in segment m.b.v. Ansys (N/m
2
), spanningen in ringrichting..........................................46
Figuur 72: Splijtspanning (Sigma Z) m.b.v. Frits ....................................................................................................46
Figuur 73: Splijtspanningen in segment met conusgaten m.b.v. Ansys (N/m
2
) ......................................................46
Figuur 74: Trekspanningen over de doorsnede (N/m
2
) (N/m
2
) ...............................................................................47
Figuur 75: Langscheuren door de conusgaten.......................................................................................................47
Figuur 76: Splijtspanningen ten gevolge van de Franse vijzelconfiguratie op een segment van de Botlek
Spoortunnel (N/m
2
)........................................................................................................................................47
Figuur 77: Verplaatsingsveld van het segment ten gevolge van torsie (absolute waarden) ...................................48
Figuur 78: Spanningen ten gevolge van torsiebelasting (N/m
2
) .............................................................................48
Figuur 79: Spanningsverdeling ten gevolge van torsiebelasting en vijzelbelasting (N/m
2
) ....................................49
Figuur 80: Spanningsverdeling door combinatie van vijzelkrachten en torsiebelasting (N/m
2
)...............................49
Figuur 81: Torsiescheur ontstaan bij een boutpocket.............................................................................................50
Figuur 82: Voorgeschreven verplaatsingen ten gevolge van ringvoegonvlakheid..................................................50
Figuur 83: Spanningen in ringrichting ten gevolge van de niet-vlakke oplegging (N/m
2
)........................................51
Figuur 84: Langsscheuren in de trekzone ten gevolge van de ongelijke oplegging ...............................................51
Overzicht van grafieken
Grafiek 1: Waarde van de groutbelasting volgens de voorstudie .............................................................................5
Grafiek 2: Vergelijking groutbelastingen volgens de voorstudie [2] en ing. Vahle [7] ...............................................6
Grafiek 3: Normaalkrachten volgens ing. Vahle [7] ..................................................................................................7
Grafiek 4: Momentenverdeling volgens ing. Vahle...................................................................................................7
Grafiek 5: M- gedrag van de langsvoeg .................................................................................................................9
Grafiek 6: Rotatiestijfheid van de langsvoeg ............................................................................................................9
Grafiek 7: Momenten langs de tunnellining ............................................................................................................13
Grafiek 8: Vervorming van de tunnellining..............................................................................................................13
Grafiek 9: Ringvoegonvlakheden die zullen optreden ten gevolge van het trompeteffect ......................................19
Grafiek 10: Splijtspanningen in z-richting (z) ........................................................................................................33
Grafiek 11: Spanningen in het segment langs de x-as...........................................................................................33
Bijlagen
Bijlage 1: Situatieschets beschouwde doorsnede Botlek Spoortunnel
Bijlage 2: Berekening ovalisering en ringvoegonvlakheid
Bijlage 3: Invoer en uitvoer computerprogramma Frits
Bijlage 4: Berekening M- gedrag van de langsvoeg
Bijlage 5: Bepaling segmentverlenging ten gevolge van het cumulatief trompeteffect
Bijlage 6: Berekening torsiecapaciteit tunnelsegment
Bijlage 7: Invoer en uitvoer van het Ansys-model
Bijlage 1
Situatieschets Botlek Spoortunnel
Gemiddelde grondbelasting
Midden van de ring:
Horizontaal
korrel=499-217,5=281,5 kN/m
2
Passief: korrel=281,5/3=94 kN/m
2
horizontaal=94+217,5=310 kN/m
2
Gemiddelde grondspanning op tunnellining:
P0=(404+2*310+594)/4=405 kN/m
2
Bijlage 2
Berekening ovalisering en ringvoegonvlakheid
Bijlage 3
Invoer en uitvoer computerprogramma Frits
Uitkomsten berekening frits 25-01-01
x sigma x sigma y sigma z x sigma x sigma y sigma z
-0,750 -32,500 -24,308 -15,546 0,165 -9,452 0,038 1,671
-0,735 -32,161 -16,722 -12,819 0,180 -9,499 0,052 1,649
-0,720 -31,424 -10,461 -10,650 0,195 -9,551 0,070 1,623
-0,705 -30,096 -5,702 -8,887 0,210 -9,609 0,091 1,594
-0,690 -28,332 -2,393 -7,455 0,225 -9,673 0,117 1,562
-0,675 -26,400 -0,203 -6,284 0,240 -9,743 0,149 1,526
-0,660 -24,500 1,207 -5,314 0,255 -9,820 0,186 1,486
-0,645 -22,740 2,096 -4,498 0,270 -9,905 0,229 1,441
-0,630 -21,162 2,638 -3,800 0,285 -9,999 0,281 1,392
-0,615 -19,768 2,944 -3,195 0,300 -10,103 0,341 1,336
-0,600 -18,546 3,088 -2,665 0,315 -10,217 0,411 1,275
-0,585 -17,476 3,116 -2,197 0,330 -10,344 0,491 1,207
-0,570 -16,537 3,062 -1,781 0,345 -10,485 0,583 1,131
-0,555 -15,712 2,949 -1,409 0,360 -10,643 0,688 1,048
-0,540 -14,985 2,795 -1,077 0,375 -10,819 0,805 0,955
-0,525 -14,343 2,613 -0,779 0,390 -11,016 0,937 0,851
-0,510 -13,775 2,415 -0,512 0,405 -11,236 1,083 0,737
-0,495 -13,271 2,209 -0,272 0,420 -11,484 1,242 0,610
-0,480 -12,824 2,001 -0,056 0,435 -11,763 1,416 0,469
-0,465 -12,428 1,797 0,137 0,450 -12,076 1,601 0,312
-0,450 -12,076 1,601 0,312 0,465 -12,428 1,797 0,137
-0,435 -11,763 1,416 0,469 0,480 -12,824 2,001 -0,056
-0,420 -11,484 1,242 0,610 0,495 -13,271 2,209 -0,272
-0,405 -11,236 1,083 0,737 0,510 -13,775 2,415 -0,512
-0,390 -11,016 0,937 0,851 0,525 -14,343 2,613 -0,779
-0,375 -10,819 0,805 0,955 0,540 -14,985 2,795 -1,077
-0,360 -10,643 0,688 1,048 0,555 -15,712 2,949 -1,409
-0,345 -10,485 0,583 1,131 0,570 -16,537 3,062 -1,781
-0,330 -10,344 0,491 1,207 0,585 -17,476 3,116 -2,197
-0,315 -10,217 0,411 1,275 0,600 -18,546 3,088 -2,665
-0,300 -10,103 0,341 1,336 0,615 -19,768 2,944 -3,195
-0,285 -9,999 0,281 1,392 0,630 -21,162 2,638 -3,800
-0,270 -9,905 0,229 1,441 0,645 -22,740 2,096 -4,498
-0,255 -9,820 0,186 1,486 0,660 -24,500 1,207 -5,314
-0,240 -9,743 0,149 1,526 0,675 -26,400 -0,203 -6,284
-0,225 -9,673 0,117 1,562 0,690 -28,332 -2,393 -7,455
-0,210 -9,609 0,091 1,594 0,705 -30,096 -5,702 -8,887
-0,195 -9,551 0,070 1,623 0,720 -31,424 -10,461 -10,650
-0,180 -9,499 0,052 1,649 0,735 -32,161 -16,722 -12,819
-0,165 -9,452 0,038 1,671 0,750 -32,500 -24,308 -15,546
-0,150 -9,409 0,026 1,691
-0,135 -9,371 0,017 1,709
-0,120 -9,337 0,009 1,724
-0,105 -9,307 0,003 1,737
-0,090 -9,282 -0,001 1,748
-0,075 -9,260 -0,005 1,758
-0,060 -9,243 -0,007 1,765
-0,045 -9,229 -0,009 1,771
-0,030 -9,220 -0,011 1,775
-0,015 -9,214 -0,011 1,777
0,000 -9,212 -0,012 1,778
0,015 -9,214 -0,011 1,777
0,030 -9,220 -0,011 1,775
0,045 -9,229 -0,009 1,771
0,060 -9,243 -0,007 1,765
0,075 -9,260 -0,005 1,758
0,090 -9,282 -0,001 1,748
0,105 -9,307 0,003 1,737
0,120 -9,337 0,009 1,724
0,135 -9,371 0,017 1,709
0,150 -9,409 0,026 1,691
z-spanningen (splijtspanningen in z-richting)
y-spanningen (splijtspanningen in y-richting)
x-spanningen (drukspanningen)
Bijlage 4
Berekening M- gedrag
M-Phi relatie langsvoeg
Constanten
E 36000000 kN/m2
N 1900 kN
a 0,17 m
I 0,005333 m4
e ligt tussen 0 en 0,5*a
=0,085
e M m Cr M PHI Msegment
0 0 0 100000 0 0
0,005 9,5 0,029412 30494,12 0,000312 351,8519
0,01 19 0,058824 53602,94 0,000354 400,3292
0,015 28,5 0,088235 70041,18 0,000407 459,5616
0,02 38 0,117647 80523,53 0,000472 532,9827
0,025 47,5 0,147059 85764,71 0,000554 625,5144
0,03 57 0,176471 86479,41 0,000659 744,4138
0,035 66,5 0,205882 83382,35 0,000798 900,7407
0,04 76 0,235294 77188,24 0,000985 1112,026
0,045 85,5 0,264706 68611,76 0,001246 1407,407
0,05 95 0,294118 58367,65 0,001628 1838,246
0,055 104,5 0,323529 47170,59 0,002215 2502,058
0,06 114 0,352941 35735,29 0,00319 3602,963
0,065 123,5 0,382353 24776,47 0,004985 5629,63
0,07 133 0,411765 15008,82 0,008861 10008,23
0,075 142,5 0,441176 7147,059 0,019938 22518,52
0,08 152 0,470588 1905,882 0,079753 90074,07
0,085 161,5 0,5 0 #DEEL/0! #DEEL/0!
0,09 171 0,529412 2144,118 0,079753 90074,07
0,095 180,5 0,558824 9052,941 0,019938 22518,52
0,1 190 0,588235 21441,18 0,008861 10008,23
0,105 199,5 0,617647 40023,53 0,004985 5629,63
0,11 209 0,647059 65514,71 0,00319 3602,963
0,115 218,5 0,676471 98629,41 0,002215 2502,058
0,12 228 0,705882 140082,4 0,001628 1838,246
0,125 237,5 0,735294 190588,2 0,001246 1407,407
0,13 247 0,764706 250861,8 0,000985 1112,026
0,135 256,5 0,794118 321617,6 0,000798 900,7407
0,14 266 0,823529 403570,6 0,000659 744,4138
0,145 275,5 0,852941 497435,3 0,000554 625,5144
0,15 285 0,882353 603926,5 0,000472 532,9827
0,155 294,5 0,911765 723758,8 0,000407 459,5616
0,16 304 0,941176 857647,1 0,000354 400,3292
0,165 313,5 0,970588 1006306 0,000312 351,8519
0,17 323 1 1170450 0,000276 311,675
0,175 332,5 1,029412 1350794 0,000246 278,0064
0,18 342 1,058824 1548053 0,000221 249,5127
0,185 351,5 1,088235 1762941 0,000199 225,1852
0,19 361 1,117647 1996174 0,000181 204,2496
0,195 370,5 1,147059 2248465 0,000165 186,1035
0,2 380 1,176471 2520529 0,000151 170,2724
Rotatiestijfheid
0
20000
40000
60000
80000
100000
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09
Phi (Rad)
C
r

(
k
N
m
)
M-Phi gedrag langsvoeg
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1
Phi (rad)
M
o
m
e
n
t

(
k
N
m
)
Bijlage 5
Bepaling segmentverlenging ten gevolge van het cumulatief trompeteffect
Ten gevolge van het trompeteffect zullen de segmenten kantelen. In eerste instantie zullen de segmenten aan de
tunnelzijde naar binnen kantelen, maar in de uiteindelijke situatie zullen ze aan de andere zijde naar binnen
gekanteld zijn. De verlenging die hierdoor ontstaat zal permanent aanwezig zijn. De verlenging van de segmenten
kunnen bij elkaar opgeteld worden. De situatie die ontstaat is in onderstaande figuur weergegeven.
Ls=lengte segment=1500 mm
Lr=lengte segment na rotatie
=verplaatsing van het segment, loodrecht op de oorspronkelijke segment as
Middelste driehoek:
Grootste driehoek:
TBM-zijde
L
s
L
r
L
s
s
L
sin
L
s
L
r
r
s
L
L
cos
2
2
2
2
2
2
2
2
2 2
1500
1
1500
1
1 cos sin
+
r
r
s
s
L
L
L
L

In de Botlek Spoortunnel zijn verschuivingen van 20 mm waargenomen. Voor deze waarde wordt Lr 1500,13 mm.
Dit is een lengte verandering van het segment van 0,13 mm.
In het geval dat de verplaatsing niet loodrecht op de oorspronkelijke as, maar loodrecht op de uiteindelijke as
wordt gekozen (), dan zal de Lr de volgende waarde aannemen:
Pythagoras:
2 2 2 2 2
' 1500 ' + +
s r
L L
Aangenomen dat ook 20 mm bedraagt, dan zal Lr 1500,13 mm bedragen. Dit komt overeen met de eerder
gevonden waarde. (Het verschil bedraagt enkele micrometers)
L
s
L
r
Bijlage 6
Berekening torsiecapaciteit tunnelsegment
De torsiecapaciteit van een tunnelsegment wordt berekend op drie posities. Naast de volledige doorsnede wordt
gekeken wat de invloed is van de doorsnedeverzwakkingen ter plaatse van de conusgaten en de boutpockets.
Totale doorsnede
Nmm W T
mm
h
b
h b
W
d t d d
t
6
6
2 2
10 0 , 69
10 0 , 69
1500
400
6 , 0 1
1500 400
3
1
6 , 0 1
3
1

+

Spanningen die optreden zijn:
Ongescheurd (Td=1221 kNm): d=17,7 N/mm
2
Gescheurd (Td=293 kNm): d=4,25 N/mm
2
T.p.v. conusgaten
4 9 9 9 9
,
4 9 3
5
4 9 3
4
4 9 3
3
4 9 3
2
4 9 3 3
1
10 43 , 12 10 68 , 7 10 104 , 0 2 10 271 , 2 2
10 272 , 2
400
320
6 , 0 1 320 400
3
1
10 104 , 0
220
130
6 , 0 1 130 220
3
1
10 68 , 7
600
400
6 , 0 1 400 600
3
1
10 104 , 0
220
130
6 , 0 1 130 220
3
1
10 271 , 2
400
320
6 , 0 1 320 400
3
1
6 , 0 1
3
1
mm I
mm I
mm I
mm I
mm I
mm
h
b
b h I
totaal t
t
t
t
t
t
+ +
(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j
(
,
\
,
(
j

3 6
2
3
3 6
2
4 2
3 6
2 2
5 1
10 86 , 22
600
400
6 , 0 1
600 400
3
1
10 920 , 1
220
130
6 , 0 1
220 130
3
1
10 225 , 9
400
320
6 , 0 1
400 320
3
1
6 , 0 1
3
1
mm W
mm W W
mm
h
b
h b
W W
t
t t
t t

+

+

+

+

Ieder beschouwd deel zal het volgende deel van het torsiemoment opnemen:
d d d
d d d d
d d d
totaal t
t
d d
T T T
T T T T
T T T
I
I
T T

6179 , 0
10 43 , 12
10 68 , 7
008367 , 0
10 43 , 12
10 104 , 0
1827 , 0
10 43 , 12
10 271 , 2
9
9
3
9
9
4 2
9
9
,
1
5 1
Ieder deel moet voldoen aan:
t
d
d
W
T
1

Nmm T
Nmm T
Nmm T W T ,
d
d
d
d
d
d
d
d
d t d d
3
6
6
3
2
6
6
2
1
6
6
1
1 1
10 00 , 37
6179 , 0
10 86 , 22
10 5 , 229
008367 , 0
10 920 , 1
10 49 , 50
1827 , 0
10 225 , 9
1827 0

: 3
: 4 en 2
: 5 en 1
2
2
T.p.v. 1 conusgat
De scheuren ten gevolge van torsie zullen onder een hoek lopen. Een scheur zal daarom ook maar door een
conusgat lopen. De doorsnedecapaciteit wordt hieronder berekend. Gebieden 1 en 2 blijven hetzelfde, het tweede
conusgat verdwijnt zo ontstaat een gebied 3.
4 9 9 9 9
,
4 9 3
3
4 9 3
2
4 9 3 3
1
10 655 , 19 10 28 , 17 10 104 , 0 10 271 , 2
10 28 , 17
600
400
6 , 0 1 400 600
3
1
10 104 , 0
220
130
6 , 0 1 130 220
3
1
10 271 , 2
400
320
6 , 0 1 320 400
3
1
6 , 0 1
3
1
mm I
mm I
mm I
mm
h
b
b h I
totaal t
t
t
t
+ +
(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j
(
,
\
,
(
j

3 6
2
3
3 6
2
2
3 6
2 2
1
10 58 , 45
1050
400
6 , 0 1
1050 400
3
1
10 920 , 1
220
130
6 , 0 1
220 130
3
1
10 225 , 9
400
320
6 , 0 1
400 320
3
1
6 , 0 1
3
1
mm W
mm W
mm
h
b
h b
W
t
t
t

+

d d d
d d d d
d d d
totaal t
t
d d
T T T
T T T T
T T T
I
I
T T

8792 , 0
10 655 . 19
10 28 , 17
005291 , 0
10 655 . 19
10 104 , 0
1155 , 0
10 655 . 19
10 271 , 2
9
9
3
9
9
4 2
9
9
,
1
5 1
t
d
d
W
T
1

Nmm T
Nmm T
Nmm T W T ,
d
d
d
d
d
d
d
d
d t d d
3
6
6
3
2
6
6
2
1
6
6
1
1 1
10 84 , 51
8792 , 0
10 58 , 45
10 9 , 362
005291 , 0
10 920 , 1
10 87 , 79
1155 , 0
10 225 , 9
1155 0

: 3
: 2
: 1
2
2
T.p.v. boutgaten
4 9 9 9 9 9
,
4 9 3
4
4 9 3
3
4 9 3
2
4 9 3 3
1
10 44 , 18 10 070 , 0 10 85 , 16 10 613 , 0 10 905 , 0
10 070 , 0
270
100
6 , 0 1 100 270
3
1
10 85 , 16
1030
400
6 , 0 1 400 1030
3
1
10 613 , 0
350
200
6 , 0 1 200 350
3
1
10 905 , 0
300
270
6 , 0 1 270 300
3
1
6 , 0 1
3
1
mm I
mm I
mm I
mm I
mm
h
b
b h I
totaal t
t
t
t
t
+ + +
(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j

(
,
\
,
(
j
(
,
\
,
(
j

3 6
2
4
3 6
2
3
3 6
2
4 2
3 6
2 2
1
10 736 , 0
270
100
6 , 0 1
270 100
3
1
10 55 , 44
1030
400
6 , 0 1
1030 400
3
1
10 48 , 3
350
200
6 , 0 1
350 200
3
1
10 73 , 4
300
270
6 , 0 1
300 270
3
1
6 , 0 1
3
1
mm W
mm W
mm W W
mm
h
b
h b
W
t
t
t t
t

+

+

+

d d d
d d d
d d d
d d d
totaal t
t
d
T T T
T T T
T T T
T T T
I
I
T

00380 , 0
10 44 , 18
10 070 , 0
9138 , 0
10 44 , 18
10 85 , 16
0332 , 0
10 44 , 18
10 613 , 0
049 , 0
10 44 , 18
10 905 , 0
9
9
4
9
9
3
9
9
2
9
9
,
1
1
t
d
d
W
T
1

Nmm T
Nmm T
Nmm T
Nmm T W T ,
d
d
d
d
d
d
d
d
d
d
d
d t d d
4
6
6
3
3
6
6
3
2
6
6
2
1
6
6
1
1 1
10 7 , 193
00380 , 0
10 736 , 0
10 75 , 48
9138 , 0
10 55 , 44
10 8 , 104
0332 , 0
10 48 , 3
10 5 , 96
049 , 0
10 73 , 4
049 0

: 4
: 3
: 2
: 1
2
2
Bijlage 7
Invoerfile en de uitvoer van Ansys model.
Invoerfile voor het standaard segment, andere belastinggevallen zijn varianten hierop.
C*******************************************************************************
C*** Ansys schematisering Tunnel segment
C*** Geometrie Botlek Spoortunnel
C*** Afstudeeropdracht Schade aan tunnellining
C*** Mei 2001, K Bloemhof
C*******************************************************************************
!
C*******************************************************************************
C*** Algemene gegevens
C*******************************************************************************
!
delall
/prep7
/title, Model Tunnel Segment, Botlek Spoortunnel
!
C*******************************************************************************
C*** Elementtypes Materiaaleigenschappen
C*******************************************************************************
!
! Elementtype
et,1,solid45
et,2,solid95
et,3,shell43
et,4,surf22
!
! Materiaaleigenschappen
mp, ex , 1, 36000000000
mp, nuxy, 1, 0.2
!
mp, ex , 2, 0
!
r,1,1
!
type,1
real,1
mat,1
!
C*******************************************************************************
C*** Geometrie Solid Modelling
C*******************************************************************************
!
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,-25.718,-24.452 ! segment V1
cylind,4.325,4.725,-0.48,-0.28,-25.718,-24.452 ! segment V2
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.75,-25.718,-24.452 ! segment V3
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,-24.452,-19.387 ! segment V4
cylind,4.325,4.725,-0.48,-0.28,-24.452,-19.387 ! segment V5
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.75,-24.452,-19.387 ! segment V6
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,-19.387,-18.1207 ! segment V7
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,-18.1207,-6.3313 ! segment V8
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,-6.3313,-5.065 ! segment V9
cylind,4.425,4.725,-0.48,-0.28,-19.387,-18.1207 ! segment V10
cylind,4.325,4.725,-0.48,-0.28,-18.1207,-6.3313 ! segment V11
cylind,4.425,4.725,-0.48,-0.28,-6.3313,-5.065 ! segment V12
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.75,-19.387,-18.1207 ! segment V13
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.75,-18.1207,-6.3313 ! segment V14
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.75,-6.3313,-5.065 ! segment V15
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,-5.065,-1.6883 ! segment V16
cylind,4.325,4.725,-0.48,-0.28,-1.6883,1.6883 ! segment V17
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.235,-1.6883,1.6883 ! segment V18
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,5.065,6.3313 ! segment V19
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,6.3313,18.1207 ! segment V20
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,18.1207,19.387 ! segment V21
cylind,4.425,4.725,-0.48,-0.28,5.065,6.3313 ! segment V22
cylind,4.325,4.725,-0.48,-0.28,6.3313,18.1207 ! segment V23
cylind,4.425,4.725,-0.48,-0.28,18.1207,19.387 ! segment V24
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.75,5.065,6.3313 ! segment V25
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.75,6.3313,18.1207 ! segment V26
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.75,18.1207,19.387 ! segment V27
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,19.387,24.452 ! segment V28
cylind,4.325,4.725,-0.48,-0.28,19.387,24.452 ! segment V29
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.75,19.387,24.452 ! segment V30
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,24.452,25.718 ! segment V31
cylind,4.325,4.725,-0.48,-0.28,24.452,25.718 ! segment V32
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.75,24.452,25.718 ! segment V33
cylind,4.325,4.725,0.235,0.4925,-1.6883,1.6883 ! segment V34 gemaakt om
conusgat in te maken
cylind,4.325,4.725,0.235,0.4925,-5.065,-1.6883 ! segment V35
cylind,4.325,4.725,0.235,0.4925,1.6883,5.065 ! segment V36
cylind,4.325,4.725,0.4925,0.75,-1.6883,1.6883 ! segment V37
wpcsys
wpoff,4.325,0,0.365
wprota,,,90
cylind,0,0.0625,-0.18,.18 ! conusgat V38
wpoff,0.73
cylind,0,0.0625,-0.18,.18 ! conusgat V39
numstr,volu,40
vsbv,34,38 ! aftrekken conusgat van segment: segment -
>V40
vsbv,17,39 ! tweede conusgat: segment ->V41
wpcsys
!
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,-1.6883,1.6883 ! segment V42
cylind,4.325,4.725,-0.75,-0.48,1.6883,5.065 ! segment V43
!
numstr,volu,54
!
numstr,volu,54
!
vglue,1,4 ! segment 4 -> 54
vglue,13,14,11 ! segment 13 -> 57 14->56
vglue,15,56,58 ! segment 56 -> 59 58 -> 60
numstr,volu,70
vglue,23,25,26,27 ! segment 25 -> 70 26 -> 72 27 -> 73
!
numstr,volu,85
! Maken van extra volumes rondom conusgat
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.235,-5.065,-1.6883 ! segment V85
cylind,4.325,4.725,-0.28,0.235,1.6883,5.065 ! segment V86
cylind,4.325,4.725,0.4925,0.75,-5.065,-1.6883 ! segment V87
cylind,4.325,4.725,0.4925,0.75,1.6883,5.065 ! segment V88
!
!
!
numstr,volu,95
cylind,4.325,4.725,-0.48,-0.28,-5.065,-1.6883 ! segment V95
cylind,4.325,4.725,-0.48,-0.28,1.6883,5.065 ! segment V96
!
! verdelen van volumes in het midden van het segment
!
lesize,48,,,8,,
lesize,62,,,8,,
lesize,86,,,8,,
lesize,88,,,8,,
lesize,89,,,8,,
lesize,91,,,8,,
lesize,122,,,8,,
lesize,124,,,8,,
!
lesize,146,,,8,,
lesize,271,,,8,,
lesize,159,,,8,,
lesize,161,,,8,,
lesize,130,,,8,,
lesize,268,,,8,,
lesize,266,,,8,,
lesize,269,,,8,,
!
! verdelen van de segmentdikte in 4 elementen
!
lesize,1,,,4,,
lesize,3,,,4,,
lesize,73,,,4,,
lesize,87,,,4,,
lesize,181,,,4,,
lesize,183,,,4,,
lesize,217,,,4,,
lesize,219,,,4,,
lesize,241,,,4,,
lesize,243,,,4,,
lesize,361,,,4,,
lesize,363,,,4,,
lesize,387,,,4,,
lesize,375,,,4,,
lesize,128,,,4,,
lesize,265,,,4,,
lesize,337,,,4,,
lesize,349,,,4,,
lesize,351,,,4,,
lesize,169,,,4,,
lesize,32,,,4,,
lesize,30,,,4,,
lesize,56,,,4,,
lesize,20,,,4,,
lesize,150,,,4,,
lesize,440,,,4,,
lesize,435,,,4,,
lesize,205,,,4,,
lesize,193,,,4,,
lesize,195,,,4,,
lesize,198,,,4,,
lesize,200,,,4,,
lesize,307,,,4,,
lesize,310,,,4,,
lesize,315,,,4,,
lesize,317,,,4,,
lesize,325,,,4,,
lesize,328,,,4,,
lesize,332,,,4,,
lesize,336,,,4,,
lesize,207,,,4,,
lesize,302,,,4,,
lesize,305,,,4,,
lesize,409,,,4,,
lesize,411,,,4,,
lesize,414,,,4,,
lesize,421,,,4,,
lesize,423,,,4,,
lesize,426,,,4,,
!
! Midden van het segment
!
lesize,309,,,4,,
lesize,213,,,4,,
lesize,214,,,4,,
lesize,291,,,4,,
!
lesize,429,,,2,,
lesize,418,,,2,,
!
lesize,333,,,2,,
lesize,441,,,2,,
lesize,442,,,2,,
!
lesize,193,,,3,,
lesize,194,,,3,,
lesize,196,,,3,,
lesize,199,,,3,,
!
numstr,volu,100
vglue,40,37 ! segment 40 -> 100
vglue,100,35
vglue,101,18
vglue,100,36
vglue,101,35
!
vglue,41,18 ! segment 41 -> 101
vglue,101,95
vglue,102,61
vglue,101,96
vglue,102,18
vglue,101,61
C*******************************************************************************
C*** Mesh generation Solid Modelling
C*******************************************************************************
!
vmesh,1
vmesh,2
vmesh,3
vmesh,5
vmesh,7
vmesh,8
vmesh,10
vmesh,12
vmesh,15
vmesh,16
vmesh,18
vmesh,19
vmesh,21
vmesh,22
vmesh,23
vmesh,24
vmesh,29
vmesh,30
vmesh,31
vmesh,35
vmesh,36
vmesh,37
vmesh,54
vmesh,55
vmesh,56
vmesh,57
vmesh,58
vmesh,59
vmesh,60
vmesh,61
vmesh,70
vmesh,71
vmesh,72
vmesh,73
vmesh,74
vmesh,75
vmesh,76
vmesh,85
vmesh,86
vmesh,87
vmesh,89
vmesh,95
vmesh,96
type,3
amesh,76
amesh,97
amesh,102
amesh,103
type,3
amesh,203
amesh,215
amesh,210
amesh,204
mshape,1
type,2
vmesh,100
vmesh,102
modmsh,detach
type,1
numstr,node,10000
numstr,elem,10000
n,,4.205535,-1.376263,-0.4133333
n,,4.205535,-1.376263,-0.3466667
n,,4.174094,-1.468866,-0.4133333
n,,4.174094,-1.468866,-0.3466667
n,,4.111207,-1.446736,-0.3466667
n,,4.142650,-1.457801,-0.4133333
n,,4.142175,-1.355528,-0.3466667
n,,4.173855,-1.365895,-0.4133333
n,,4.195055,-1.407130,-0.2800000
n,,4.184574,-1.437998,-0.2800000
n,,4.184574,-1.437998,-0.4800000
n,,4.195055,-1.407130,-0.4800000
n,,4.100251,-1.375331,-0.2800000
n,,4.090008,-1.405501,-0.2800000
n,,4.195055,-1.407130,-0.4133333
n,,4.184574,-1.437998,-0.4133333
n,,4.195055,-1.407130,-0.3466667
n,,4.184574,-1.437998,-0.3466667
n,,4.121530,-1.416333,-0.3466667
n,,4.131852,-1.385931,-0.3466667
n,,4.174094,-1.468866,-0.4800000
n,,4.205535,-1.376263,-0.4800000
n,,4.205535,-1.376263,-0.2800000
n,,4.174094,-1.468866,-0.2800000
n,,4.153052,-1.427166,-0.4133333
n,,4.163453,-1.396531,-0.4133333
n,,4.110495,-1.345161,-0.2800000
n,,4.079764,-1.435671,-0.2800000
node25=node(4.205535,-1.376263,-0.4133333)
node26=node(4.205535,-1.376263,-0.3466667)
node27=node(4.174094,-1.468866,-0.4133333)
node28=node(4.174094,-1.468866,-0.3466667)
node29=node(4.111207,-1.446736,-0.3466667)
node30=node(4.142650,-1.457801,-0.4133333)
node31=node(4.142175,-1.355528,-0.3466667)
node32=node(4.173855,-1.365895,-0.4133333)
node41=node(4.195055,-1.407130,-0.2800000)
node42=node(4.184574,-1.437998,-0.2800000)
node45=node(4.184574,-1.437998,-0.4800000)
node48=node(4.195055,-1.407130,-0.4800000)
node65=node(4.100251,-1.375331,-0.2800000)
node66=node(4.090008,-1.405501,-0.2800000)
node67=node(4.195055,-1.407130,-0.4133333)
node68=node(4.184574,-1.437998,-0.4133333)
node69=node(4.195055,-1.407130,-0.3466667)
node70=node(4.184574,-1.437998,-0.3466667)
node71=node(4.121530,-1.416333,-0.3466667)
node72=node(4.131852,-1.385931,-0.3466667)
node74=node(4.174094,-1.468866,-0.4800000)
node75=node(4.205535,-1.376263,-0.4800000)
node79=node(4.205535,-1.376263,-0.2800000)
node80=node(4.174094,-1.468866,-0.2800000)
node81=node(4.153052,-1.427166,-0.4133333)
node82=node(4.163453,-1.396531,-0.4133333)
node88=node(4.110495,-1.345161,-0.2800000)
node98=node(4.079764,-1.435671,-0.2800000)
e,node88,node31,node79,node79,node65,node72,node41,node41
!
n,,4.407721,-0.3906648,-0.4133333
n,,4.407721,-0.3906648,-0.3466667
n,,4.398011,-0.4879770,-0.4133333
n,,4.398011,-0.4879770,-0.3466667
n,,4.398011,-0.4879770,-0.4800000
n,,4.407721,-0.3906648,-0.4800000
n,,4.407721,-0.3906648,-0.2800000
n,,4.398011,-0.4879770,-0.2800000
n,,4.364881,-0.4843011,-0.4133333
n,,4.331751,-0.4806252,-0.3466667
n,,4.374518,-0.3877220,-0.4133333
n,,4.341315,-0.3847791,-0.3466667
n,,4.404485,-0.4231022,-0.2800000
n,,4.401248,-0.4555396,-0.2800000
n,,4.401248,-0.4555396,-0.4800000
n,,4.404485,-0.4231022,-0.4800000
n,,4.301785,-0.4452449,-0.2800000
n,,4.304948,-0.4135406,-0.2800000
n,,4.298621,-0.4769493,-0.2800000
n,,4.308112,-0.3818362,-0.2800000
n,,4.308112,0.3818362,-0.2800000
n,,4.404485,-0.4231022,-0.4133333
n,,4.401248,-0.4555396,-0.4133333
n,,4.404485,-0.4231022,-0.3466667
n,,4.401248,-0.4555396,-0.3466667
n,,4.368094,-0.4521080,-0.4133333
n,,4.371306,-0.4199150,-0.4133333
n,,4.334939,-0.4486765,-0.3466667
n,,4.338127,-0.4167278,-0.3466667
n,,4.398011,0.4879770,-0.4133333
n,,4.398011,0.4879770,-0.3466667
n,,4.407721,0.3906648,-0.4133333
n,,4.407721,0.3906648,-0.3466667
n,,4.364881,0.4843011,-0.4133333
n,,4.331751,0.4806252,-0.3466667
n,,4.374518,0.3877220,-0.4133333
n,,4.341315,0.3847791,-0.3466667
n,,4.407721,0.3906648,-0.4800000
n,,4.398011,0.4879770,-0.4800000
n,,4.398011,0.4879770,-0.2800000
n,,4.407721,0.3906648,-0.2800000
n,,4.404485,0.4231022,-0.2800000
n,,4.401248,0.4555396,-0.2800000
n,,4.401248,0.4555396,-0.4800000
n,,4.404485,0.4231022,-0.4800000
n,,4.301785,0.4452449,-0.2800000
n,,4.304948,0.4135406,-0.2800000
n,,4.404485,0.4231022,-0.4133333
n,,4.401248,0.4555396,-0.4133333
n,,4.205535,1.376263,-0.4800000
n,,4.174094,1.468866,-0.4800000
n,,4.174094,1.468866,-0.2800000
n,,4.205535,1.376263,-0.2800000
n,,4.298621,0.4769493,-0.2800000
n,,4.404485,0.4231022,-0.3466667
n,,4.401248,0.4555396,-0.3466667
n,,4.110495,1.345161,-0.2800000
n,,4.368094,0.4521080,-0.4133333
n,,4.371306,0.4199150,-0.4133333
n,,4.334939,0.4486765,-0.3466667
n,,4.338127,0.4167278,-0.3466667
n,,4.174094,1.468866,-0.4133333
n,,4.174094,1.468866,-0.3466667
n,,4.205535,1.376263,-0.4133333
n,,4.205535,1.376263,-0.3466667
n,,4.111207,1.446736,-0.3466667
n,,4.142650,1.457801,-0.4133333
n,,4.142175,1.355528,-0.3466667
n,,4.173855,1.365895,-0.4133333
n,,4.195055,1.407130,-0.2800000
n,,4.184574,1.437998,-0.2800000
n,,4.079764,1.435671,-0.2800000
n,,4.184574,1.437998,-0.4800000
n,,4.195055,1.407130,-0.4800000
n,,4.100251,1.375331,-0.2800000
n,,4.090008,1.405501,-0.2800000
n,,4.195055,1.407130,-0.4133333
n,,4.184574,1.437998,-0.4133333
n,,4.195055,1.407130,-0.3466667
n,,4.184574,1.437998,-0.3466667
n,,4.121530,1.416333,-0.3466667
n,,4.131852,1.385931,-0.3466667
n,,4.153052,1.427166,-0.4133333
n,,4.163453,1.396531,-0.4133333
node83=node(4.407721,-0.3906648,-0.4133333)
node84=node(4.407721,-0.3906648,-0.3466667)
node86=node(4.398011,-0.4879770,-0.4133333)
node87=node(4.398011,-0.4879770,-0.3466667)
node90=node(4.398011,-0.4879770,-0.4800000)
node91=node(4.407721,-0.3906648,-0.4800000)
node95=node(4.407721,-0.3906648,-0.2800000)
node96=node(4.398011,-0.4879770,-0.2800000)
node99=node(4.364881,-0.4843011,-0.4133333)
node100=node(4.331751,-0.4806252,-0.3466667)
node105=node(4.374518,-0.3877220,-0.4133333)
node106=node(4.341315,-0.3847791,-0.3466667)
node107=node(4.404485,-0.4231022,-0.2800000)
node108=node(4.401248,-0.4555396,-0.2800000)
node109=node(4.401248,-0.4555396,-0.4800000)
node110=node(4.404485,-0.4231022,-0.4800000)
node111=node(4.301785,-0.4452449,-0.2800000)
node112=node(4.304948,-0.4135406,-0.2800000)
node114=node(4.298621,-0.4769493,-0.2800000)
node115=node(4.308112,-0.3818362,-0.2800000)
node135=node(4.308112,0.3818362,-0.2800000)
node145=node(4.404485,-0.4231022,-0.4133333)
node146=node(4.401248,-0.4555396,-0.4133333)
node147=node(4.404485,-0.4231022,-0.3466667)
node148=node(4.401248,-0.4555396,-0.3466667)
node149=node(4.368094,-0.4521080,-0.4133333)
node150=node(4.371306,-0.4199150,-0.4133333)
node151=node(4.334939,-0.4486765,-0.3466667)
node152=node(4.338127,-0.4167278,-0.3466667)
node161=node(4.398011,0.4879770,-0.4133333)
node162=node(4.398011,0.4879770,-0.3466667)
node163=node(4.407721,0.3906648,-0.4133333)
node164=node(4.407721,0.3906648,-0.3466667)
node165=node(4.364881,0.4843011,-0.4133333)
node166=node(4.331751,0.4806252,-0.3466667)
node167=node(4.374518,0.3877220,-0.4133333)
node168=node(4.341315,0.3847791,-0.3466667)
node170=node(4.407721,0.3906648,-0.4800000)
node171=node(4.398011,0.4879770,-0.4800000)
node175=node(4.398011,0.4879770,-0.2800000)
node176=node(4.407721,0.3906648,-0.2800000)
node177=node(4.404485,0.4231022,-0.2800000)
node178=node(4.401248,0.4555396,-0.2800000)
node179=node(4.401248,0.4555396,-0.4800000)
node180=node(4.404485,0.4231022,-0.4800000)
node181=node(4.301785,0.4452449,-0.2800000)
node182=node(4.304948,0.4135406,-0.2800000)
node183=node(4.404485,0.4231022,-0.4133333)
node184=node(4.401248,0.4555396,-0.4133333)
node186=node(4.205535,1.376263,-0.4800000)
node187=node(4.174094,1.468866,-0.4800000)
node191=node(4.174094,1.468866,-0.2800000)
node192=node(4.205535,1.376263,-0.2800000)
node195=node(4.298621,0.4769493,-0.2800000)
node201=node(4.404485,0.4231022,-0.3466667)
node202=node(4.401248,0.4555396,-0.3466667)
node203=node(4.110495,1.345161,-0.2800000)
node205=node(4.368094,0.4521080,-0.4133333)
node208=node(4.371306,0.4199150,-0.4133333)
node209=node(4.334939,0.4486765,-0.3466667)
node210=node(4.338127,0.4167278,-0.3466667)
node211=node(4.174094,1.468866,-0.4133333)
node212=node(4.174094,1.468866,-0.3466667)
node213=node(4.205535,1.376263,-0.4133333)
node214=node(4.205535,1.376263,-0.3466667)
node215=node(4.111207,1.446736,-0.3466667)
node216=node(4.142650,1.457801,-0.4133333)
node225=node(4.142175,1.355528,-0.3466667)
node226=node(4.173855,1.365895,-0.4133333)
node227=node(4.195055,1.407130,-0.2800000)
node228=node(4.184574,1.437998,-0.2800000)
node232=node(4.079764,1.435671,-0.2800000)
node241=node(4.184574,1.437998,-0.4800000)
node242=node(4.195055,1.407130,-0.4800000)
node245=node(4.100251,1.375331,-0.2800000)
node246=node(4.090008,1.405501,-0.2800000)
node247=node(4.195055,1.407130,-0.4133333)
node248=node(4.184574,1.437998,-0.4133333)
node257=node(4.195055,1.407130,-0.3466667)
node258=node(4.184574,1.437998,-0.3466667)
node261=node(4.121530,1.416333,-0.3466667)
node264=node(4.131852,1.385931,-0.3466667)
node289=node(4.153052,1.427166,-0.4133333)
node290=node(4.163453,1.396531,-0.4133333)
!
! Elementen wig 2
!
!
! Elementen wig 3
!
!
! Elementen wig 4
!
!
esel,s,type,,3
edele,all
!
nsel,all
esel,all
!
nummrg,node,
!
! Surface effect elements
!
mat,2
!
numstr,elem,11000
type,4
e,991,992,1005,1003
e,1003,1005,1006,1004
e,1004,1006,999,998
e,998,999,3023,3021
e,3021,3023,3024,3022
e,3022,3024,2160,2159
e,2159,2160,2168,2166
e,2166,2168,2169,2167
e,2167,2169,1172,1171
e,992,993,1007,1005
e,1005,1007,1008,1006
e,1006,1008,1000,999
e,999,1000,3025,3023
e,3023,3025,3026,3024
e,3024,3026,2161,2160
e,2160,2161,2170,2168
e,2168,2170,2171,2169
e,2169,2171,1173,1172
!
e,10,11,2358,2356
e,2356,2358,2359,2357
e,2357,2359,424,423
e,11,12,2360,2358
e,2358,2360,2361,2359
e,2359,2361,425,424
!
e,1258,1259,3993,3991
e,3991,3993,3994,3992
e,3992,3994,1900,1899
e,1259,1260,3995,3993
e,3993,3995,3996,3994
e,3994,3996,1901,1900
!
C*******************************************************************************
C*** Einde preprocessing, start solution fase
C*******************************************************************************
!
wsort,all
finish
/solu
!
C*******************************************************************************
C*** Randvoorwaarden
C*******************************************************************************
!
! Oplegging aan de lange zijde van het segment, bestaande uit 3 oppervlakken
! Middenvlak
!
nsel,s,node,,834,836,1,
nsel,a,node,,4136,4141,1,
nsel,a,node,,2128,2136,1,
nsel,a,node,,2122,2124,1,
nsel,a,node,,4181,4186,1,
nsel,a,node,,3573,3575,1,
d,all,ux,0
d,all,uy,0
d,all,uz,0
!
! Bovenvlak
!
nsel,s,node,,186,188,1,
nsel,a,node,,2241,2246,1,
nsel,a,node,,2236,2238,1,
d,all,ux,0
d,all,uy,0
d,all,uz,0
!
! Ondervlak
!
nsel,s,node,,1742,1744,1,
nsel,a,node,,1751,1756,1,
nsel,a,node,,1748,1750,1,
d,all,ux,0
d,all,uy,0
d,all,uz,0
!
! Zijvlak 1
!
nsel,s,node,,3489,3509,1,
nsel,a,node,,3421,3423,1,
nsel,a,node,,3729,3734,1,
nsel,a,node,,1922,1924,1,
nsel,a,node,,1959,1964,1,
d,all,ux,0
d,all,uy,0
!
! Zijvlak 2
!
nsel,s,node,,57,62,1,
nsel,a,node,,32,34,1,
nsel,a,node,,137,142,1,
nsel,a,node,,112,114,1,
nsel,a,node,,257,277,1,
d,all,ux,0
d,all,uy,0
!
nsel,all
esel,all
!
C*******************************************************************************
C*** Belastingen
C*******************************************************************************
!
!
C***============================================================================
C*** Vijzelbelasting
C***============================================================================
!
esel,s,elem,,11000,11017,1,
sfe,all,1,pres,,37500000 ! belasting in N/m2 op middelste opp.
esel,s,elem,,11018,11030,1,
sfe,all,1,pres,,37500000 ! belasting in N/m2 op buitenste kleinere
opp.
nsel,all
esel,all
lswrite,1 ! belastinggeval 1
bgzero
!
!
C***============================================================================
C*** Oplossen
C***============================================================================
!
save
lssolve,1
!
finish
post1
local,11,1,0,0,0,0,0,0,0,,
rsys,11
!
finish
Plots van grafische uitvoerfiles van de verschillende berekeningen
1. Standaard segment
2. Segment zonder conusgat
3. Segment met Franse vijzelconfiguratie
4. Torsiebelasting zonder vijzelbelasting
5. Torsiebelasting gecombineerd met vijzelbelasting
6. Niet vlak opgelegd segment
Voor deze belastinggevallen zijn 6 plots gemaakt.
1. x = radiale richting
2. y = tangentile richting
3. z = axiale richting
4. 1 = hoofdrichting 1
K.C. Bloemhof, 9074117 100
K.C. Bloemhof, 9074117 101
K.C. Bloemhof, 9074117 102
K.C. Bloemhof, 9074117 103
K.C. Bloemhof, 9074117 104
K.C. Bloemhof, 9074117 105
K.C. Bloemhof, 9074117 106
K.C. Bloemhof, 9074117 107
K.C. Bloemhof, 9074117 108
K.C. Bloemhof, 9074117 109

3.23-Schade Aan de Tunnellining-Geometrisch Tunnelmodel

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

3.23-Schade Aan de Tunnellining-Geometrisch Tunnelmodel

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Auteur:

Het eigen gewicht van de tunnellining bedraagt:

Grafiek 2: Vergelijking groutbelastingen volgens de voorstudie [2] en ing. Vahle [7]

Het traagheidsmoment over de volledige doorsnede bedraagt:

Het hoogteverschil over de sluitsteen wordt hierbij verwaarloosd.

: wordt langsvoeg de in gaping De

De maximale kracht die opgenomen kan worden bedraagt:

You might also like