ELEKTRINE INSTALACIJE NA TRANSPORTNIM

VUNIM VOZILIMA i ELEZNICI

Predmetni profesor: Dr eljko Despotovi, dipl.el.in
VISOKA KOLA ELEKTROTEHNIKE I RAUNARSTVA STRUKOVNIH
STUDIJA-VIER, BEOGRAD
STUDIJSKI PROGRAM: NOVE ENERGETSKE TEHNOLOGIJE
SPECIALISTIKE STUDIJE
PREDMET: SPECIJALNE ELEKTRINE INSTALACIJE
UVOD
Elektrina vuna vozila predstavljaju sisteme sa veoma specifinim
instalacijama
Sam nain njihovog napajanja ve ih izdvaja u klasu sistema
specijalnih elektrinih instalacija
Pored instalacije napajanja, specifinosti se ogledaju i u sistemima
klimatizacije, osvetljenja, signalizacije i sl.
Sistemi napajanja kontaktne mree takoe predstavljaju specijalni vid
instalacija
Elektro Vune Podstanice kao zasebna elektrina postrojenja !!!
Bie rei o naponskim nivoima koji se imaju na elektrinim instalacijama
na vunim transportnim vozilima
Klasine instalacije na transportnim vozlima (diodne i tiristorske
lokomotive)
Savremene instalacije na transportnim vozlima (instalacije lokomotiva sa
asinhronim motorima)
NAPONSKI NIVOI U ELEKTRINOJ VUI
Naponi u elektrinoj vui koji se javljaju na
kontaktnim mreama u Evropi su:
-jednosmerni 1.5kV i 3kV;
-naizmenini 15kV/162/3Hz i
-25kV/50Hz koji je i najrasprostranjeniji
sistem napajanja lokomotiva.
Sistem 25kV/50Hz se sastoji iz kontaktne mree i
stabilnih postrojenja koja slue za njihovo
napajanje tzv. elektrovune podstanice (EVP)
NAPONSKI NIVOI U JEDNOSMERNIM
SISTEMIMA ELEKTRINE VUE
Jednosmerni sistemi visokog napona
1.5kV (3kV) koji se koriste u eleznikom
saobraaju i podzemnom eleznikom
saobraaju (metroi)
Jednosmerni sistemi niskog napona 600V
(750V) koji se koriste u gradskom prevozu
(tramvaji i trolejbusi)
JEDNOSMERNI SISTEMI ELEKTRINE
VUE-osnovne karakteristike
Kao glavno pogonsko sredstvo se u ovim sistemima
koristi klasini motor jednosmerne struje (MJSS) sa
rednom pobudom
Ovi motori imaju relativno velike snage i moraju se
napajati iz izvora koji nije na vunom vozilu
Napajanje se vri iz kontaktne mree sa kojom je
elektrino vozilo spregnuto elektrino ali i mehaniki
(elastino) preko specijalnog elektromehanikog ureaja
-pantografa (tramvaji, vozovi), odnosno trolnog prikljuka
(trole) koji se koristi kod trolejbusa.
Energija se dovodi iz elektrovunih podstanica (EVP)
koje su smetene du kontaktne mree.
TA JE ELEKTROVUNA PODSTANICA
(EVP)?
U EVP se ustvari vri AC/DC konverzija energije i one sa
primarne AC strane napajaju monofaznim ili trofaznim
naizmeninim naponom, dok na sekundarnoj DC strani
daju jednosmerni napon kojim se napaja kontaktna
mrea.
Pomou transformatora se taj primarni napon sniava i
nakon toga ispravlja, pa se onda dovodi na kontaktni
vod.
Za ispravljae su se nekada koristile ivini ispravljai
(usmerae), a danas se koriste silicijumski
poluprovodniki elementi.
PRIMER NAPAJANJA TRAMVAJA I VOZOVA
Napajanje ovog tipa se izvodi kod vozova i podzemnog eleznikog
saobraaja (metroi) pri emu je napon napajanja 1.5-3kVDC, dok je kod
tramvaja napon kontaktnog voda 600V(750V) DC.
Kod nas je u tramvajskom saobraaju prihvaen sistem napajanja 600VDC.
U oba ova sluaja pozitivan pol napajanja (+) se dovodi preko pantografa,
dok je negativni pol (-) vezan za ine koje su uzemljene.
PRIMER NAPAJANJA TROLEJBUSA
Jednosmerni kontaktni vod je kompletno u vazduhu
odnosno (+) i (-) pol napajanja se dovode preko trolnog
(trole) prikljuka
JEDNOFAZNI SISTEMI ELEKTRINE VUE
Ovim sistemom napajanja se napajaju iskljuivo pruge, odnosno
eleznice.
Ovaj sistem napajanja je proistekao zbog velikih problema u
napajanju elektrinih vozila velikih snaga reda veliine 1MW i vie.
Tako na primer za snagu od 1 MW i pri naponu kontaktnog voda od
1kV, potrebna je struja od oko 1000 A. Stoga se u ovom sluaju
javlja problem poprenog preseka i teine ueta od kojeg je
nainjen kontaktni vod.
Naime, mehanika vrstoa kontaktnog ueta bi bila ugroena
velikim zagrevanjem usled ovako velikih struja od 1kA, a i rastojanje
elektrovunih podstanica bi moralo da bude krae, zbog velikih
padova napona.
Elektrini parametri kontaktnog ueta (kontaktnog voda), i ako imaju
malu podunu vrednost, pri velikim strujama stvaraju znaajne
serijske padove napona.
Stoga se pristupilo poveanju napona kontaktnog voda-
KONSTRUKTIVNI PROBLEM!!!!!!!!
PROBLEM-POGONSKIH MJSS
Nije bilo mogue napraviti dobre i
pouzdane motore za VN kontaktnog
voda. Problem se sastojao u tome
to napon izmeu kriki komutatora
ne sme nikako prei vrednost
kritinog napona proboja vazduha
koji iznosi oko 30kV/cm.
Pokuano je rednim vezivanjem dva
motora ime se napon duplira,
naprimer na 3 kV.
Ovo reenje nije pouzdano, poto
usled kvara jednog od motora, moe
da strada i drugi motor.
Ovaj napon 3kV se i danas zadrao
u nekim srednjoevropskim zemljama
i razlog za dananje korienje ovog
napona je u konzervativnosti
eleznice: promena infrastrukture je
veoma skupa pa se maksimalno
koriste postojei resursi.
ZAHTEVI ZA ELEKTRINIM INSTALACIJAMA
NA VUNIM VOZILIMA
Snaga od 1 MW je mala za voz od koga se trae ozbiljni zahtevi
vue.
Poveanje snage je mogue ostvariti poveanjem napona i to je
jedini nain jer postoje ogranienja kontaktnog voda u pogledu
poveanja struje.
Na kontaktni vod se dovodi naizmenini napon 10-15kV,
rastojanje EVP je sada oko je 50km, a snage lokomotiva oko
15MW.
U lokomotive se smeta transformator kojim se napon sputa na
potrebnu vrednost.
Meutim u ovom reenju se postavilo pitanje upotrebljenog
vunog motora. Bilo je nastojanja da se upotrebi trofazni
asinhroni motor napajan sa tri ueta.
Ovo reenje nije pogodno zbog toga to je mnogo tri ueta za
napajanje i to je prirodna karakteristika asinhronog motora
tvrda pa da bi se vrile promene brzine mora se menjati
uestanost napajanja (to nije bilo nimalo praktino u XIX veku).
JEDNOFAZNI SISTEMI VUE-
POGONSKI MOTORI
Pogonski motori u jednofaznim
lokomotivama su redni motori
jednosmerne struje ali su oni napajani
naizmeninom strujom.
Oni se jo i nazivaju i kolektorski motori
(slini motori ali mnogo manjih snaga se
koriste u ureajima u domainstvu:
usisivai i mlinovi za kafu).
Najvei problem koji se kod njih javlja je
komutacija struje.
Tada se stvara usijana plazma - varnica,
koju rotor razvlai. Od manje varnice se
moe napraviti krupnija varnica tzv.
kruna vatra. To moe da dovede do
opasnih kratkih spojeva jer ta varnica
predstavlja provodnu sredinu (provodni
elektrini luk).
Problem komutacije kod kolektorskih
motora ne zavisi od brzine obrtanja, taj
problem postoji i kod veih i kod manjih
brzina.
JEDNOFAZNO NAPAJANJE 15kV, 16 2/3Hz
Pokuano je da se u lokomotivama ovog tipa ugradi promenljivi transformator.
Tako se ostvarila mogunost regulisanja napona transformacije.
Kao promenljivi transformator poeo je da se koristi autotransformator-graduator.
Promenom napona napajanja je mogue ostvariti regulaciju brzine vunih
motora.
Problem komutacije je redukovan smanjenjem uestanosti na 50Hz/3 (16 2/3Hz),
te je tako poeo da se koristi sistem napajanja 15 kV/16 2/3 Hz.
Ova uestanost je dobijena tako to je u EVP postojao trofazni sinhroni ili
asinhroni motor sa p=3 (tri para polova) na koji je bio prikljuen sinhroni
generator sa p=1 (jedan par polova)
Ova uestanost 16 2/3Hz je dobijena optimizacijom i nije se ilo na nie
vrednosti.
JEDNOFAZNO NAPAJANJE
68kV/15kV, 16 2/3Hz
Nekada su postojali sistemi kod koji su se EVP napajale
dalekovodima 68kV iz elektrane koja je obezbeivala
napon 68kV/16 2/3Hz
elektrana
NAPAJANJE VUNIH MOTORA U SISTEMU 16 2/3Hz
Za prethodno opisani sistem
elektrovue napajanje vunih motora
se ostvarivalo naponom 500V,
uestanosti 16 2/3Hz, koji je dobijan
iz vunog transformatora koji se
nalazio na elektrovunom vozilu
(lokomotivi)
U ovom sluaju je mogue koristiti
naizmenine komutatorne motore ali
i jednosmerne motore, sa rednom
pobudom.
Na slici (a) je prikazan sistem gde se
kao pogonski motori koriste
jednofazni redni motori (komutatorni
motori).
Poboljanje je mogue postii
ukoliko se iza vunog transformatora
upotrebi diodni ispravlja.
U tom sluaju je mogue koristiti
niskonaponski (500VDC) redni
jednosmerni motor, kao to je
prikazano na slici (b).
NAPAJANJE VUNIH MOTORA U SISTEMU
16 2/3Hz sa PRETVARAIMA UESTANOSTI
U nekim zemljama EVP se napajaju iz
konvencionalne trofazne mree 50Hz, ali u EVP su
instalirani AC/AC pretvarai uestanosti 50Hz/ 16
2/3Hz
PROBLEMI SA VUNIM TRANSFORMATOROM U
SISTEMU NAPAJANJA 16 2/3Hz
U svim ovim sluajevima se koristi transformator T, koji pri niim
uestanostima (<50Hz) ima znaajne dimenzije.
Naime, poznato je iz teorije transformatora, da je dimenzija
transformatora obrnuto srazmerna njegovoj radnoj frekvenciji za istu
snagu.
To nas dovodi do zakljuka da ako imamo transformator u lokomotivi
koji radi na16 2/3 Hz, on je tri puta tei od onog koji radi na 50Hz.
Obzirom da je snaga srazmerna l
4
f moe se zakljuiti da je sa veim
smanjenjem uestanosti-f, pri istoj snazi, potrebno ugraditi po
dimenzijama-l vei transformator u lokomotivu, to nije povoljno.
Druga nepovoljnost je ta to bi se velikim smanjenjem uestanosti
smanjila i uestanost pulsacija kod rednog kolektorskog motora pa bi
se pulsiranje osetilo prilikom kretanja
Iz ekonomskog razloga je odabran napon od 15 kV. On dovoljno
umanjuje struju i nema problema sa izolacijom kao kod 110 kV.
Ovakvi sistemi i danas postoje u Nemakoj i Skandinaviji zbog
konzervativnosti eleznice.
SISTEM NAPAJANJA 25kV/50Hz
Posle Drugog svetskog rata napravljeni su dovoljno mali ispravljai. Koriste se sistemi sa
promenljivim transformatorom (graduatorom) i ispravljaima u lokomotivi.
U upotrebi je redni motor jednosmerne struje koji se napaja jednosmernom strujom, to
omoguava da uestanost napajanja moe da bude 50Hz i da se eliminie u
podstanicama grupa motor - generator za snienje frekvencije.
Nema problema to se tie komutacije kolektorskog motora. U podstanicama je obian
transformator 110kV/25 kV.
Ovaj napon se vodi na lokomotivu u kojoj su smeteni autotransformator (graduator
napona), ispravlja i redni motor jednosmerne struje.
Ovakav sistem se pojavio prvo u Francuskoj. Ispravljaki spoj moe biti u sprezi punog
mosta (Grecov spoj) ili sa srednjom takom (tzv.push-pull sprega).
Nekada su se koristile ivine usmerae a danas se koriste poluprovodnike snane
diode.
TROFAZNI ASINHRONI MOTORI
U SISTEMU 25kV/50Hz
Sistem elektrovunog napajaja 25kV/50Hz je moderan sistem
napajanja koji usvojen i koji se primenjuje u Francuskoj, Grkoj,
zemljama bive Jugosalvije, Rusiji, Ukrajini, Belorusiji, Japanu,....)
Takoe se on primenjuje kod gradnje i elektrifikacije novih pruga.
U ovom sistemu su primenjeni redni motori jaednosmerne ali
valovite struje. Prigunica L obezbeuje zahtevanu valovitost struje
motora to je odreeno vunim zahtevima.
Pokazuje se takoe da je prihvatljivo i reenje sa trofaznim
asinhronim motorom sa rotorom u kratkom spoju.
U ovom sluaju se trofazni napon ispravlja, pa se tako ispravljeni
napon vodi na DC/AC pretvara (invertor) koji dalje napaja trofazni
asinhroni motor.
Promenljivi parametri pogona su napon-U i uestanost-f
invertora, tako da se njihovom promenom menjaju radne
karakteristike pogonskog motora (podeavanje
pogonskog momenta, regulacija broja obrtaja i sl.).
Trofazni sinhroni motor nije ekonomino reenje poto on
radi sa konstantnom frekvencijom.
NAPAJANJE TROFAZNOG VUNOG MOTORA
IZ DC/AC PRETVARAA (INVERTORA)
SPECIFINOSTI INSTALACIJA EVP U
JEDNOFAZNOM SISTEMU
Svaka EVP napaja jednu sekciju. Sekcije su elektrino izolovane zato to
se EVP napajaju sa 110 kV, pa na ovim rastojanjima mogu imati razliiti
fazni stav.
TA SADRI JEDNA ELEKTROVUNA
PODSTANICA JEDNOFAZNOG SISTEMA
Elektro Vuna Podstanica
(EVP)
sadri jedan transformator
koji na svom primaru ima
110kV a na sekundaru se
vezuje za vod i ine
EVP moe sadravati :
a) jedan transformator 10,5 MVA
b) dva transformatora 2 x 7,5 MVA
DETEKCIJA LOKACIJE VOZA
Povezivanje za kontaktni
vod se vri preko ueta,
a sa inama preko
bakarne pletenice.
Za napajanje lokomotiva
koristi se samo jedna
ina, a druga ina je
podeljena na delove koji
su elektroizolovani, zbog
potrebe da se detektuje
lokacija voza.
Struja uestanosti 83,3Hz se injektuje u strujnom kolu (petlji), a na kraju petlje
se detektuje napon koji se potom filtrira.
Ako se na deonici nalazi voz, kolo se zatvara kroz tokove voza.
ZAMENSKA EMA KONTAKTNOG VODA
PRIKLJUENOG NA VUNI SISTEM
Lokomotiva u teretnoj eleznici moze imati vueni teret Gv~1000t, moe se kretati
brzinom v ~ 30m/s. Zbir stalnih otpora kretanju je:
Ovo se moe iskoristiti za odreivanje ukupne vune sile. Ovo vai za kretanje po ravnoj
pruzi.
Ako se kree po maksimalnom usponu od 30 od lokomotive bi se traila snaga od oko
10MW.
Poto je tipino nominalno Pnom= 4MW po lokomotivi, treba prikljuiti dve lokomotive.
Izmeu napajanja i zahteva koje mora da ostvari
lokomotiva, mora da postoje energetski pretvara (1) i vuni motor (2).
(1) (2)
VARIJACIJE NAPONA KONTAKTNOG
VODA
Treba voditi rauna o
varijacijama ovog
napona (Ukv), i o
prenaponima pri
ukljuenju i iskljuenju
pantografa.
Javljaju se prenaponi
trajanja t~5-50s i
mogu da dostignu
vrednost i do 60kV.
Kontakt sa kontaktnim vodom se
ostvaruje pantografom
VUNI MOTORI KOJI SE KORISTE U
LOKOMOTIVI 25kV/50Hz
Redni motor jednosmerne struje nainjen je za rad sa valovitom
strujom.
Jo uvek se najee koristi, veoma je pouzdan, obezbeena je
proizvodnja i remont (u industriji).
NAPON NAPAJANJA VUNIH MOTORA
25kV/50Hz
Vremenska zavisnost napona na vunom motoru
Oblik ovog napona nije
prostoperiodian.
On e imati i vie
harmonike.
Srednja vrednost napona Ui
iznosi :
Dominantna naizmenina komponenta ima uestanost od 100Hz i
proporcionalna je mrenom naponu (U100=kUm). Ova komponenta predstavlja
smetnju samom vunom pogonu
Dominantna naizmenina komponenta struje je 100Hz
STRUJA JEDNOFAZNIH REDNIH VUNIH
MOTORA
Vremenski oblik struje motora. Postoji RIPL struje.
Promena struje I:
Impedansa motora na 100Hz:
Talasnost struje:
kree se od 5 do 20%.
Valovitost (RIPL) se ne moe potpuno ukloniti ali se moe
ublaiti rednom prigunicom ime
se poveava Z100 i utie na dinamiku upravljanja motora
jer usporava odziv struje.
Poveanje talasnosti od 10% prouzrokuje poveanje
efektivne vrednosti struje za oko 1%.
To znai da talasnost struje malo poveava njenu
efektivnu vrednost.
MOMENT JEDNOFAZNIH REDNIH
VUNIH MOTORA
U sluaju rednog motora kod koga je armaturna struja
jednaka pobudnoj struji imamo naizmeninu komponentu
i u armaturi i u pobudi.
Sledi da pobudni fluks takoe ima naizmeninu
komponentu to je tetno jer figurie u izrazima za
momenat i elektromotornu silu.
Javljaju se pulsacije momenta i ems to nije dobro.
Remeti se ravnotea napona zbog pulsacije ems, pa se
javljaju krune struje.
Javljaju se vibracije usled pulsacije momenta.
Kod rednog motora momenat je proporcionalan kvadratu
armaturne struje, pa je koeficijent valovitosti momenta
vei, ali ovo ne smeta jer u odnosu na inercije obrtnih
masa motora i mehanikih delova ovo ima mali uticaj.
TIPINE VREDNOSTI ZA 1PH VUNE
MOTORE
ENERGETSKI PRETVARAI U
JEDNOFAZNIM VUNIM POGONIMA
Kod maina jednosmerne
struje proizvod P n je
ogranien to je mana
(ograniena je maksimalna
brzina za odreenu snagu).
Regulacija vune sile e biti
nedisipativna, odnosno mora
da postoji energetski
pretvara kojim e se menjati
srednja vrednost napona
napajanja.
Transformator moe biti
regulacioni (sa otcepima) pa
se tako moe podeavati
napon.
Principijelna ema vunog pretvaraa
Prema pretvarau, lokomotive se dele na:
1. diodne lokomotive (sa diodnim
pretvaraem),
2. tiristorske lokomotive (sa tiristorskim
pretvaraem).
ELEKTRINA INSTALACIJA DIODNIH
LOKOMOTIVA
Poznato je da je 25kV/50Hz najrasprostranjeniji sistem napajanja
lokomotiva.
Napon na prolaznom vodu je kod jednosmernog napajanja identian kao i
na kontaktnom vodu, dakle 1,5kV ili 3kV.
Kod naizmeninog napajanja 25kV/50Hz i 15kV/162/3Hz napon se
transformie i na na prolaznom vodu iznosi 1,5kV/50Hz i 1kV/162/3Hz,
respektivno.
Postoje lokomotive koje rade na jednosmeran napon. Kod njih je regulacija
vune sile reostatska, disipativna, i elektrina ema odgovara u potpunosti
emi sa vunim kolima metroa.
Kod nas su zastupljene lokomotive tipa 441.
Prva cifra je oznaka primarnog izvora energije:
4 elektrina
6 dizel elektrina
7 dizel hidraulina (male snage, manevarke)
1 parna vua
2 inobus
Druga cifra je broj motora, a trea kazuje kakav je kvalitet izrade i kakva je
pouzdanost sklopova.
PRINCIPIJELNA EMA ELEKTRINE
INSTALACIJE DIODNE LOKOMOTIVE
Sve jednofazne lokomotive se napajaju sa kontaktnog voda 25kV/50Hz
VUNI TRANSFORMATOR
Kontrola vune sile se regulie
nedisipativno i to preko graduatora
biranjem otcepa i kao posledica
takve konstrukcije javlja se
diskontinualna regulacija vune
sile.
Autotransformator (ovde je to
graduator) ima 43 otcepa kojim se
diskretno regulie napon U.
Maksimalan napon na sekundaru
je do 2kV (ogranien je naponom
vunih motora).
Struje u graduatoru kod
lokomotive 441, koja je snage
Snom=4 6MVA, su od 250 do 300
A
Graduator je dosta sloen i teak zbog opreme
za komutaciju.
Transformator 25/2 kV/kV je monofazni, velike
snage.
On mora da bude konstruisan tako da
podnesevibracije i potrese.
Za diodni ispravlja je kljuna ekvivalentna
induktivnost naizmeninog kola, iji jedan deo
predstavlja induktivnost rasipanja.
Reaktansa kontaktnog voda je promenljiva,
postoji poduna induktivnost (obino 0,4 /km
nezavisno od naponapreseka provodnika),
a promenljiva je i reaktansa graduatora u
zavisnosti od poloaja klizaa.
Zavisnost induktivnosti od poloaja klizaa
data je na slici:
PRINCIPIJELNA ELEKTRINA EMA
NAPAJANJA JEDOFAZNIH VUNIH MOTORA
Nas interesuje srednja vrednost napona koji dolazi na motore.
Sekundarni napon se moe ekvivalentirati elektromotornom silom i unutranjom
impedansom, koja je dominantno induktivna (to su svedene reaktanse na sekundar
transformatora svih elemenata do izvora; ukljuene su reaktanse transformatora,
graduatora, kontaktne mree od napojne stanice do lokomotive, itd.)
Ako je motorna prigunica beskonano velika onda je struja konstantna, odnosno
imamo strujni ponor, kojim ekvivalentiramo motor sa pobudnim namotajem i
motornu prigunicu.
TALASNI OBLICI KARAKTERISTINIH
VELIINA-DIODNI ISPRAVLJA
Srednja vrednost napona na
motorima diodne lokomotive:
FAZNO KANJENJE
43 OTCEPA NA GRADUATORU
AKO IMAMO 25 OTCEPA NA GRADUATORU
VAE SLEDEE RELACIJE:
PODEAVANJE NAPONA VUNIH
MOTORA NA DIODNOJ LOKOMOTIVI
Napon na motoru se moe podeavati samo skokovito.
Zbog ovog imamo pulsacioni (skokoviti) momenat, odnosno karakter vune sile,
to je loa osobina.
Loa osobina je jo to ovde nema rekuperativnog koenja (struja ne moe
menjati smer niti napon moe da bude negativan).
Zato ovde treba specijalna instalcija sa otpornikom za koenje (tada se skroz
odvaja ispravlja od motora).
Zbog ovoga se diodne lokomotive primenjuju na ravnim trasama.
TIRISTORSKE LOKOMOTIVE
Elektrina ema podsea na emu diodnih lokomotiva u motornom
reimu rada.
Uvode se da bi se otklonile mane diodnih lokomotiva, koje nemaju
mogunost rekuperacije pa zato koe otporniki. Kod tiristorskih
lokomitiva se srednja vrednost napona na izlazu menja kotinualno.
Koristi se monofazni tiristorski most koji moe biti poluupravljivi i
punoupravljivi.
Pri korienju punoupravljivog mosta moe se izborom ugla paljenja
veeg od 90 na izlazu imati napon manji od nule, pri emu je struja
uvek vea od nule, ime se obezbeuje vraanje energije nazad u
mreu.
Ovde, dakle, postoji rekuperativno koenje (tada se prevezuju pobudni
namotaji da bi im bila nezavisna pobuda jedino je tada stabilno
koenje rednog motota).
I ovde je zadran autotransformator zbog umanjenja prividne i
reaktivne snage na nivou kontaktnog voda.
Graduator ima 25 izvoda (otcepa).
PRINCIPIJELNA EMA ELEKTRINE
INSTALACIJE TIRISTORIZOVANE
LOKOMOTIVE
UPROENA EMA NAPAJANJA VUNIH
MOTORA U TIRISTORSKOJ LOKOMOTIVI
Uproena elektrina ema napajanja motora JS u
tiristorskoj lokomotivi (sa poluupravljivim mostom)
Razlika u emi u
odnosu na diodni most
je takva da se umesto
dioda na odgovarajuim
mestima koriste tiristori.
Diode provode kada su
polarisane, dok je
tiristore potrebno jo i
dodatno pobuditi.
TALASNI OBLICI ZA SLUAJ NAPAJANJA
MOTORA IZ POLU-UPRAVLJIVOG MOSTA
Vreme paljenja tiristora je posle / . Zanemaruju se
padovi napona na tiristorima i diodama jer su ovde naponi
u0 oko 1000V ili 1500V.
T1 se pali kad je direktno polarisan i kada se dovede
impuls na gejt, a to se ini posle vremena /. D2
poinje da vodi im je direktno polarisana.
Za vreme na grafiku oznaeno (II), postoji kratak spoj
izmeu taaka A i B. Izlazni napon je tada nula
(odnosno 2V zbog padova napona). Preko Le se
kratko spaja izvor.
Javlja se struja vremenskog oblika 1-cost . Dioda D1
se gasi jer njena struja postaje nula u toku komutacije.
Nadalje vode T2 i D2 a mrena struja i je nula dok se
ne upali T1. T1 poinje da provodi i poinje nova
komutacija kada provode T1, T2 i D2.
Napon na izlazu je i dalje nula. Za struju vai:
Opet se kratko spaja ulazni napon preko reaktanse Le
(ona obara strminu i smanjuje maksimalnu vrednost
napona). Struja se bre menja, skoro linearno, jer je
napon u tom delu malo promenljiv. Kada se dostigne
IM gasi se T2.
IZRAZ ZA SREDNJU VREDNOST IZLAZNOG
NAPONA
Pretpostavlja se da su komutacije trenutne pa sekundarna struja kao da
ima pravougaoni oblik. Ovu pretpostavku usvajamo radi uproenja.
Prividna snaga pri polasku je mala. Izraz za prividnu snagu je:
IZRAZ ZA AKTIVNU I REAKTIVNU SNAGU
Zanemarujemo gubitke snage na tiristorima, diodama, u toku komutacije, pa je:
AKTIVNA SNAGA
REAKTIVNA SNAGA
D je snaga distorzije, tj. prividna snaga usled viih harmonika.
PUNOUPRAVLJIVI TIRISTORSKI
ISPRAVLJA
Pri korienju polu-upravljivog
mosta nema rekuperacije (P
0), nema rekuperativnog
koenja lokomotive.
Zbog toga se koristi
punoupravljivi tiristorski most.
Okidanje tiristora se vri
povorkom impulsa manje irine
a ne jednim impulsom, i to
zbog:
-smanjenja disipacije na
tiristorima,
-ako ne uspe jedan,
sledei impuls e uspeti
da upali tiristor.
Pobuivanje tiristora se vri strujom gejta.
VREMENSKI OBLICI NAPONA I STRUJA KAD SE MOTOR
NAPAJA IZ PUNOUPRAVLJIVOG MOSTA
Ugao paljenja je isti za sve tiristore, okidanje je
simetrino, istovremeno po dijagonali
mosta. Ugao paljenja moe maksimalno iznositi
150-160.
Razlog zbog ega se ne prelazi preko ovih
vrednosti je potovanje vremena odmora tiristora,
jer je potrebno vreme (reda s) da se izvri
rekombinacija manjinskih nosilaca. Ukoliko se ovo
vreme ne ispotuje doi e do kratkog spoja na
motorima lokomotive.
Trajanje komutacije zavisi i od rastojanja od
podstanice i stepena graduatora (reaktanse ovih
elemenata). Za veliku udaljenost i za graduator na
srednjem poloaju maksimalan ugao paljenja je
120 a za bolje uslove moe i do 165.
PERFORMANSE PUNO UPRAVLJIVOG
TIRISTORSKOG ISPRAVLJAA
Izrazi za aktivnu, reaktivnu i prividnu snagu na
naizmeninoj strani su:
Srednja vrednost ispravljenog napona je:
KARAKTERISTIKE UPRAVLJAKOG KOLA
Kritian je reim polaska, tada je najvea struja IM.
Sada je velika prividna snaga a kod poluupravljivog je mala.
Zbog rekuperativnog koenja stavljamo etiri tiristora.
Ako most upravljamo tako da se ponaa kao poluupravljivi u motornom
reimu, na gejt T3 i T4 dovodimo impuls sa =0. Oni se ponaaju kao diode,
izrazi su isti kao i za poluupravljivi most.
Regulacija srednje vrednosti napona se vri preko ugla paljenja i promenom
stepena graduatora.
Tiristori u emi su ustvari , u praksi redno-paralelne veze grupe tiristora (9 do
12) sa RC lanovima za obuzdavanje prenapona i otpornicima za
uravnoteavanje napona.
Dodatna komplikacija je distribucija okidnih impulsa jer je neophodno da svi
tiristori dobijaju impuls za okidanje u istom trenutku. Moraju se, dakle,
istovremeno ukljuivati.
Vrlo esto se koriste tiristori koji se okidaju svetlou, tada je zanemarljivo
kanjenje. Optika vlakna su zamena za gejt. Direktno se osvetljava p oblast
zahvaljujui fotoefektu izbijaju se manjinski nosioci - elektroni. Ako se p
oblasti svih tiristora osvetljavaju iz istog optikog vlakna, obezbeuje se
istovremeno paljenje tiristora.
Motorna prigunica je dva do tri puta vea, od one u diodnommostu, jer je
100Hz-na komponenta napona vea kod tiristorskog nego god diodnog
mosta.
TA JE SA REAKTIVNOM SNAGOM i
SREDNJOM VREDNOSTI NAPONA?
Reaktivna snaga poluupravljivog mosta ima maksimum za =/2 to je isto kao i za
punoupravljivi most, ali je dvostruko manja nego kod punoupravljivog.
Reaktivna snaga je srazmerna uglu paljenja (tj. sin ). Kako god upravljali
lokomotivom, povoljno je odravati ~0 u motornom reimu rad, ili ~ u
generatorskom reimurada.
Srednja vrednost napona zavisi od i stepena graduatora i, i za poluupravljivi most
iznosi:
Ako uzmemo i+1 stepen umesto
i-tog poveae se vrna
vrednost napona pa je potrebno
poveati i na i+1 poto
srednja vrednost napona mora
biti const.
REKUPERATIVNO KOENJE
Pri rekuperativnom koenju kinetika energija se pretvara u
elektrinu energiju. (Za 1000t negde oko 50kWh se vraa nazad u
mreu.)
Ukoliko nema rekuperacije, sva kinetika energija bi ila na
zagrevanje konih papuica i tokova to dovodi do unitavanja
leajeva i konih papuica. (Zbog toga, na stanicama vidimo
pregledaa kola sa ekiem u ruci koji proverava stanje leajeva
udaranjem u tokove voza.)
Lokomotiva vraa energiju u kontaktni vod.
U podstanici kod sistema za 25kV/50Hz imamo prenosnu mreu
3x110kV, jednofazni transformator 110/25 kV/kV koji pomou
posebnog ueta napaja kontaktni vod.
Kod jednofazne lokomotive nema problema sa receptivnou ve
samo sa naponskom stabilnou i reaktivnom snagom.
Da bi lokomotiva mogla da koi, elektrini elementi eme se moraju
prevezati.
TIRISTORSKI MOST-uloga u
rekuperaciji
Uproena
elektrina ema
napajanja motora
JS u tiristorskoj
lokomotivi sa puno
upravljuvim mostom
(mogua
rekuperacija)
Tiristorski most nam omoguuje da rekuperativno koimo zato to je Ui~cos i za
>/2 na ispravljen napon je negativan. Struja ima isti smer, ali je napon negativan, pa je
protok snage u suprotnom smeru.
Za ostvarivanje rekuperacije na motorima potrebno je ukrstiti etkice to nam odgovara
zato to ukrtanjem etkica elektromotorna sila biva dovedena u balans sa Ui, koji je
negativan.
Pobuda se realizuje kao nezavisna.
Upravljanje tiristorima kod rekuperativnog koenja mora da bude asimetrino:
Vremenski oblici napona i struje kada se motor
napaja iz punoupravljivog mosta
Srednja vrednost izlaznog napona se
moe izraunati kao:
Naponsku regulaciju ostvarujemo promenom
ugla . Meovitom regulacijom
(variranjem ugla i korienjem graduatora)
moe se izvriti smanjenje reaktivne
snage tako to se tei da sin bude to manje,
odnosno da bude to blie uglu (u
motornom reimu tei se da bude blisko nuli).
JEDNAINE NAPONSKOG BALANSA i
JEDNOSMERNE STRUJE
NAPONSKA JEDNAINA:
STRUJA MOTORA:
Maksimalna brzina lokomotive pri kojoj se moe rekuperativno koiti (bez
slabljenja polja) zavisi od udaljenosti od podstanice. Ako se nalazimo daleko od
podstanice, vea je induktivnost Le, komutacija due traje pa je potrebno i vee
vreme odmora tiristora to dovodi do ogranienja ugla paljenja max. Vai i
obrnuto, to smo blie podstanici uslovi su povoljniji.
TIRISTORSKA IMPLEMENTACIJA SLABLJENJA POLJA
U INSTACIJAMA JEDNOFAZNIH LOKOMOTIVA
Da bi se postigla brzina
vea od nominalne javlja se
potreba za slabljenjem polja,
to se u sluaju rednog
motora vri promenom
napona napajanja.
Mogue je i antiranje polja
otpornikom.
Loa strana antiranja polja
je skokovita promena
momenta, koja se odraava
na vunu silu, a posledice
su habanje prenosnog
mehanizma i neugodna
vonja za putnike.
Upotrebom tiristora u ispravljakim
mostovima i kontinualnom promenom ugla
paljenja moe se postii kontinualna
promena napona napajanja.
EMA KONTINUALNOG
NAPAJANJA VUNIH MOTORA
KONTROLNI SIGNALI
U toku pozitivne poluperiode vode D1 i T1 (koji provodi sa kanjenjem ). Dok
vodi T1 struja pobude motora je manja. To znai da srednja vrednost struje
pobude opada sa porastom ugla .
Ukljuivanje tiristora ne prekida struju kroz diodu D1 jer pobudni namotaj ima
veliku induktivnost, ali e napon na pobudnom namotaju biti jednak nuli.
SLUAJ-1:
Lm je veliko, pa je struja kroz pobudu ista kao armaturna struja, odnosno
promene pobudne struje su jako male, zanemarive.
SLUAJ-2
Promena pobudne struje je zanemarljiva, a Lp je veliko, pa srednja vrednost
napona na induktivnosti iznosi:
AUGIJEVA SPREGA
Graduator je teka naprava i
zahteva esta odravanja
odcepa.
U nemogunosti potpunog
eliminisanja graduatora (zbog
reaktivne snage), pribegava
se raznim reenjima.
Jedno od reenja je Augijeva
sprega, koja je zasnovana na
izvoenju veeg broja
sekundara transformatora
25/2 kV/kV i prikljuivanjem
po jednog tiristorskogmosta
na svaki od tih sekundara.
KARAKTERISTIKE AUGIJEVE
SPREGE
Ova ema samo na prvi pogled troi puno poluprovodnikih
komponenata, jer u ranijim emama sa graduatorom jednom
oznakom tiristora ukazivalo se da je na tom mestu vie redno-
paralelnih veza tiristora.
Ovde je izbegnut graduator.
Rad tiristora je pouzdan na radnim naponima do 1200V. Ako na
sekundaru imamo 2kV tada je maksimalni radni napon 3kV. Prilikom
rada javlaju se prenaponi (50% radnog napona), pa dolazimo do
napona od 4,5kV. Uzimanjem u obzir i rezerve od 20 % dolazi se do
napona 5 do 6 kV, to iziskuje vezivanje 4 tiristora na red.
Problemi se javljaju i kod velikih strujnih optereenja, pa se ovakve
grane veu paralelno (isprekidane linije na slici).
SAVREMENI SISTEMI INSTALACIJA NA
TRANSPORTNIM VOZILIMA
POGONI SA ASINHRONIM MOTORIMA
REGULACIJA BRZINE I POSTIZANJE VUNIH
KARAKTERISTIKA (PRIORITET)
OVO PODRAZUMEVA KORIENJE
ENERGETSKIH PRETVARAA
ZNAAJNA PRIMENA ENERGETSKE
ELEKTRONIKE U ELEKTRINIM
INSTALACIJAMA NA TRANSPORTNIM
VOZILIMA
KOMPLEKSNOST I MULTIDISCIPLINARNOST
OVIH INSTALACIJA
INSTALACIJA SAVREMENIH ELEKTRINIH
LOKOMOTIVA-POGON SA TROFAZNIM ASINHRONIM
MOTORIMA
BLOK DIJAGRAM
MODERNE AC
ELEKTRINE
LOKOMOTIVE
DEO KOJI
JE OD INTERESA